La navegación en el río Ebro. Notas históricas by FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

LA NAVEGACIÓN EN EL RÍO EBRO

LA NAVEGACION EN EL RÍO EBRO '(Z

NOTAS HISTÓRICAS FRANCISCO

CARRERAS

BARCELONA IMPRENTA LA HORMIGA DE ORO, S. A. MCMXL

CANDI

in m e m o r i a m

El día 22 de enero de 1937, tras una brevísima enferme dad dejó de existir, en la ciudad de Barcelona, el ilustre his toriador hispano D. Francisco Carreras y Candi. Con un cariño excepcional estaba corrigiendo las pruebas de la presente obra a la que dedicó sus postreros momentos. Durante su larga vida de estudios y con la paciencia en él ca racterística, había ido recopilando numerosos datos inéditos acerca del Ebro sin encontrar ocasión propicia para ordenar los com o base de una obra definitiva. A principios del año 1936, de resultas de las Asambleas de la Confederación Sindical Hidrográfica del Ebro habidas en Zaragoza, reverdeció en su mente la idea de compilar los da tos relativos a nuestro gran río para darles forma de libro. El desconocimiento que en la Asamblea se demostraba respecto a la navegación fluvial en el Ebro, fué el principal acicate que le movió a orientar sus trabajos en este sentido. Su competencia sobre Iberismo, materia estudiada en la región baja del Ebro, y los interesantes documentos casi con temporáneos existentes en los archivos de la Compañía de Canalización y Riegos del Ebro, de la cual era muy digno Director Gerente, le encaminaron a dar la preferencia a pe ríodos históricos sobre los cuales la presente obra se muestra más prolija. Por suerte para los lectores, dejó terminada la obra y su primera corrección completa. Comenzaba la segunda correc ción habiendo llegado al capítulo V de la misma, casi en los límites de los tiempos ibéricos; los restantes capítulos esta ban en preparación para sufrir esta segunda corrección con su consiguiente ampliación de datos que iban fluyendo de sus ficheros o que iba a buscar en las fuentes que exploraba guia do por su prodigiosa memoria. Su sistema de trabajo era a base de repasos y correcciones sucesivas que convertían el

IN MEMORIAS!

amasijo de datos que constituía el primer esbozo, en una obra 'completa, ordenada y definitiva, tras dos o tres o más repasos de la misma. La obra presente estaba en este período de repaso. De bido a esta circunstancia existirán en ella numerosas lagunas y hasta se notará la ausencia de capítulos enteros que debie ran ligar la obra en todos sus puntos. Muchos de los datos que faltan para completar algunos de los capítulos de la se gunda mitad esperaba el señor Carreras encontrarlos en Za ragoza, para lo cual era preciso que la terminación de la gue rra le permitiera trasladarse a la capital aragonesa. Las agitadas circunstancias actuales le impidieron asimis mo la rebusca en otros archivos y la toma de otros datos so bre el terreno antes de acometer la definitiva corrección. El prólogo que escribió a fines de junio de 1936, en Zaragoza, había de ser corregido antes del tiraje, cosa que no pudo rea lizar. Tal como lo escribió en su primera redacción aparecerá en la presente obra, debiéndose tener en cuenta que bastante diferente hubiese sido su forma definitiva. Rogamos al lector que se haga cargo de estas circunstan cias para hacer la crítica y digno aprecio de esta obra. Dado el gran interés que su autor puso en ella, hasta el punto de constituir, según confesión propia, una ilusión de toda su lar ga vida de arqueólogo, no dudamos en afirmar que, de haber podido salir de las cuidadosas manos de su autor completa mente ultimada, hubiese constituido una obra definitiva y des tacada dentro de la densa bibliografía del Ebro. Calificamos esta obra como la primera obra postuma del insigne historiador, ya que son varias- las docenas de escritos en curso de corrección que dejó antes de su muerte, y que no dudamos ver pronto publicadas en forma de libro, folleto o artículo inserto en revistas especializadas. N o es este el lugar ni la ocasión de hacer el elogio del señor Carreras Candi, ni la crítica de su copiosa y variada producción histórica. Nuestra misión termina al presentar esta obra en la forma incompleta en que quedó al acaecer su muerte. La antigua y cordial relación que nos unió a su autor, nos movió a prestarle con sincero entusiasmo, nuestra mo desta colaboración en la busca de datos, especialmente los de carácter técnico, accediendo al requerimiento amistoso

VII

IN MEMORIAM

con que tanto nos honró. Ello nos llevó de la mano a no re gatear nuestro concurso al tratar de ordenar los últimos de talles de la publicación del presente volumen, al quedar truncada la fecunda actividad con que el ilustre autor lo hu biese limado y completado con su habitual e insubstituible acierto. Lástima que nuestra obscura labor no haya podido alcan zar la altura de nuestros fervientes deseos de honrar con esta prueba de respeto y adhesión la buena memoria de nuestro amigo que tanto prestigio ganó en el campo de los estudios históricos. A. G a l l a r d o .

Barcelona, 30 de abril de 1937.

AL LECTOR

Al llevar a término 'esta breve compilación de notas y textos históricos referentes al Ebro y a su navegación, no p o díamos circunscribir nuestra esfera de acción a la parte del río que atraviesa territorio catalán, o sea desde su conjunción con el Cinca y el Segre unidos, que reúnen las aguas del Pi rineo catalán y una parte de las tarraconenses, hasta su des embocadura en el mar. La navegación del Ebro se ha entendido que comprendía hasta la ciudad de Zaragoza. Al considerarse un mito que 'as barcas llegasen a Zaragoza mismo, ideóse un sistema mixto. Se reconoció que no podían pasar de Escatrón, y por ello se patrocinó la solución consistente en que de este puerto flu vial, señalado com o última etapa del río- navegable por esclu sas, las mercancías fuesen conducidas por ferrocarril a la ca pital de Aragón. Si esto ocurrió en el siglo XIX con anterioridad, o sea desde los tiempos antiguos hasta los de las nacionalidades cristianas de la Edad Media, el problema fué único. Se na vegaba siempre hasta Zaragoza en términos generales. La práctica les demostraba a los cómitres catalanes y a los arráe ces zaragozanos, cómo se las habían de componer para car gar sus naves de modo que sortearan las diferencias de pro fundidad del río y aún algunas estrechuras de su cauce en las que ciertas naves podían realizar difícilmente las necesarias maniobras. La historia de la navegación del Ebro, por múltiples cau sas, es una sola : no podemos fijarnos solamente en el tramo correspondiente a las tierras catalanas de nuestro gran río, so pena de hacer un trabajo deficiente. El Ebro es uno solo en tal concepto. Por esto, a pesar de un mayor conocimiento histórico del trazado de Cataluña, no tenemos manera de circunscribirnos

AI, LECTOR

a éste y de reducir nuestro trabajo a tal esfera de acción, sin perjudicar a su conjunto. Los lectores aragoneses se harán cargo de nuestro carác ter de historiadores especializados en los asuntos de Catalu ña y comprenderán de sobras la diferencia de conocimiento de lo nuestro y de lo de su país. De ahí una falta de relación entre lo que atañe a unos y se refiere a otros. Cabía suspender la publicación de nuestras notas hasta reunir datos inéditos de los archivos aragoneses de que no hemos podido echar mano. Pero lo mejor era en tal caso enemigo' de lo bueno. Y aquí aludimos con esta palabra, no al valor de nuestra insignificante publicación, sino a la nece sidad en que nos habríamos encontrado de suspenderla en estos momentos. Y esto es lo que hemos querido evitar, dan do a luz el menguado fruto de nuestro trabajo a sabiendas de que es deficiente. No faltará quien pueda completar cuanto aquí forzosamente hemos omitido, no ya en lo que a la histo ria del río en la sección aragonesa se refiere, sino' a la misma del Ebro catalán. N o presentamos unas notas acabadas. Apenas un boceto de lo que puede ser un libro escrito en otra oportunidad y con mayor preparación. Sean indulgentes nuestros lectores haciéndose cargo de las múltiples facetas que presenta un es tudio de la naturaleza del que con sobrada osadía emprende mos. Les rogamos que lo acepten en toda su insignificancia, pues si nos hemos decidido a llevarlo a la imprenta, cosa que hasta ahora nadie se había atrevido a acometer, es por habér senos invitado a llevarlo a cabo por personas sobradamente indulgentes. Y nosotros, al darles oídos, quizás con excesivo optimismo que esperamos nos sea perdonado en gracia a nuestra buena intención, emprendimos la publicación de es tos modestísimos apuntes, que recomendamos a la benevo lencia del amable lector. Nos hallamos esperanzados de que puedan tener cierta utilidad para quienes el día de mañana se decidan a publicar la obra definitiva que lo sugestivo del tema del gran río ibérico justifica y demanda.

F. C. C.

I DIVISIÓN G E O G RÁFICA DEL EBRO

ETIMOLOGÍAS

El Ebro es el río más caudaloso de España, el único que puede codearse con los grandes ríos de Europa debido a su extensa zona de captación que recoge las aguas desde los montes cántabros hasta las de todo nuestro Pirineo, salvo unos reducidos territorios de Guipúzcoa, Navarra y Cataluña. Su nombre «Iber», «Ebre», «Ebro» o «Ibre», ligeras va riantes de un mismo toponimio, es análogo al italiano «Tevere», esto es el «Tiber», o sea «Ad-Ebre». Créese voz indo-eu ropea que significa río. Este archimilenar toponimio, que se halla en el periplo de Scilax (s. V a. de J. C.), de procedencia ignota, no adulte rado a despecho de la pesadumbre de los siglos, se va mante niendo íntegro aquí y allende. En las Galias lo hallaremos algo más desfigurado en «Ebrodum», o sea «Embrun» (Alpes Marítimos). La voz francesa «Embrun» semeja el toponimio ibérico «Ebron», que en el llano de Barcelona sirve para designar de antiguo un torrente; y es, sin variación alguna, el nombre de un río de Albarracín, el «Ebron», unido al Guadalaviar o Turia, en Torrebaja. «Ebros» o «Ebrillos» es el nombre da do a cierto afluente del Duero, en Soria, nacido en la sierra de la Umbría. Otra variante difícil de adivinar es «Eburovica», en la Galia lionesa, hoy «Evreux». En esta misma región se encuentra un importante afluen te del Drac, llamado «l’ Ebron». En el Asia, occidental, país de origen de nuestros remo tísimos nombres aryos, encontramos otro río «Ibera, lo que disipa toda duda respecto a este particular.

LA NAVEGACIÓN EN EL RÍO EBRO

IBERIA

La máxima importancia del Ebro en la historia radica en el hecho de haber dado nombre a nuestra vieja nacionalidad, la primera en el orden histórico : «Iberia». Dice Polibio, el más veraz historiador de la época anti gua, que «la porción bañada por nuestro mar, hasta las co lumnas de Hércules, se llama Iberia, mientras que la porción que se extiende a lo largo del mar Exterior, o mar Grande, no tiene denominación especial, debido a haber sido explo rada recientemente; pero está habitada por tribus bárbaras muy numerosas». En los albores de la historia de las'poblaciones de Iberia situadas en las costas levantinas, se destacan claramente tres épocas. La anterior al pleno período de dominación cartagi nesa constituye el primer período; el segundo abarca todo ei siglo III a. de J. C. y termina con la victoria de Escipión sobre Amílcar en las bocas del Ebro, suceso que marca ei final de. dominio cartaginés en la región; y el tercero se contrae al pe ríodo de dominación romana y termina con el imperio de Au gusto, origen de grandes cambios político-administrativos. Para nuestro objeto poco hemos de decir del primer pe ríodo, en el que los datos históricos, difundidos en la penum bra de la proto-historia, se reducen solamente al origen de ios íberos, que con nombre genérico iniciado en las orillas de nues tro gran río, se fué extendiendo por todos los ámbitos de la Península. El proceso por el cual él Ebro ha dado nombre a «Iberia», directamente tomado de la variante «Iber», que aun vive en Cantabria, en «Font-Ibre», obedece a una ley general toponí mica, la de que se inicia la denominación en una comarca reducida, de donde se extiende a otros términos o comarcas inmediatos. De la región oriental o del Iber, el nombre fué abarcando toda la Península. Y es curioso notar que la comar ca o región originaria hubo un período en que lo perdió, para adoptar el nombre local de Ilercavonia. Combátese el nombre de «Ibérica» dado a la cordillera que separa las cuencas hidrográficas del Ebro y del Duero. For man la cordillera Ibérica unos montes inconexos, que algunos pretenden no deben considerarse como verdadera cordillera a pesar de cierta unidad geográfica y tectónica que presentan.

DIVISIÓN GEOGRÁFICA DEL EURO

El primer eslabón histórico no ¡puede señalarse más allá del siglo VI a. de J. C., fecha del per ipío massaliota que sirvió de guía a Avieno, acerca de cuyo período, dados los escasos datos históricos que hasta nosotros han llegado, pueden esti marse como autorizadas las opiniones más variadas en lo re lativo a las condiciones de la bahía en que radicaba la desem bocadura del Ebro, llegando algunos hasta el supuesto de que la bahía se extendía hasta Aldover. Al ser recogida por los visigodos la tradición íberoromana, y procederse a una división provincial de Es paña, persevera el concepto genuino de ser «Iberia» el oriente, esto es el territorio del gran río, ya que la provincia denonrnada «Iberia», por la división provincial visigótica, fué la que comprendió a corta diferencia toda la actual Cataluña. Como a más genuinos íberos en España han de ser considerados los catalanes, incluyendo a una buena parte del inmediato reino de Valencia. EL EBRO

Nacido el Ebro en las sierras de Cantabria, después de atravesar por la productiva tierra de Reinosa, va a lanzarse por los acantilados del Sobron o de Besantes, por el extenso valle de Miranda, la garganta pintoresca de las Conchas de Haro, el ancho y fértil valle de la Rioja limitado por la cordi llera Ibérica y las sierras de Cantabria; atraviesa Návarra por Castejón y Tudela y entra en los páramos de Aragón. El mayor ancho de la cuenca del Ebro es de 270 kilómetros, de Andorra a Cantavieja, y su mayor longitud de 520 kilómetros, de Peña Labra a la isla de Buda, donde existe un faro, en su desembocadura. La total superficie de su cuenca es de 83.530 kilómetros cuadrados, casi la sexta parte de España. DIVISIÓN GEOGRÁFICA

El Ebro, geográficamente considerado, podemos dividirlo en cinco partes o tramos. Las fuentes del Ebro, el río su perior, el Ebro central, el bajo Ebro y el Delta. El origen del Ebro o «Font-Ibre» está en plena comar ca Cantábrica, en tierra alta, pero nada quebrada (888 m. alt.). Nace al pie de la iglesia de Fontibre, en la Hermandad de Campeo de Suso, a cinco kilómetros de Reinosa (Santander). Cerca de sus fuentes surge, asimismo, el «Besaya», que des-

LA NAVEGACIÓN EN EL RÍO EURO

agua en el Cantábrico, en la misma ciudad de Santander. Es un lugar apacible donde ningún rumor de aguas se percibe. Sale ésta suavemente, sin violencia, al nivel del lecho del río. A

F O N T IB R E . N A C IM IE N T O D E L EBRO A l pie d el p ila r in d icad o r n ace el gran río que, a poco de su origen, se ve engrocado T>or n 'm ie w a s fuen tes subálveas. (Foto C. S. H. E.)

corta distancia ve engrosado su caudal al encontrar abundan tes manantiales subálveos que con sus aportaciones convier ten al naciente riachuelo en una corriente de cierta impor tancia. El ingeniero Mesa juzga convencional el supuesto origen del Ebro, por estimar que debiera fijarse en el río Hijar, que se suma al Ebro pasado Reinosa, y ya juntos atraviesan los valles de Recibre (palabra que parece ser fusión de las voces «río-Ibre»), Valdivieso y Tobalina. El Ebro superior comienza en la confluencia con el río Nela (550 m. alt.) y termina en la unión de éste con el río Aragón (278 m. alt., pendiente 0’0014). En este tramo, en-

DIVISIÓ N GEOGRÁFICA DET. EBRO

gruesado c! río, hubo de salir de su infancia. Esto reza un adagio divulgado en tierras castellanas : Ega, Arga y Aragón hacen al Ehro varón. El «Ega» y el «Arga» son dos ríos, nacidos ambos en Na varra. El «Ega» trae su origen en la peña de Goñi, siguiendo junto a la sierra de Sarbil, que separa su cuenca de la del «Arga». Recibe el «Ega» antes de Estella al «Urederra», que le aporta regular caudal de agua, juntándose al Ebro en Azagra, después de recorrer 122 kilómetros. El nombre «Urede rra» equivale a «agua» o río de «Erra». El «Arga» se forma en el puerto navarro de Urtiaga, pa-

E L E B R O E N LO G R O Ñ O P or los alrededores de estos p arajes llegaro n , en rem otos tiem pos, las pequeñas em bar ca cio n es cita d a s por P lin io .— (Clisé G. G. P. V. N .)

sa por Pamplona y va a parar al Aragón, con el que se une en Vill afranca. El toponimio «Arga» es de análogo significado al de «Aragón». Más parecido guarda con el catalán «Argó», toponimio urgelitano. Este nombre «Arga» fue aplicado, en tiem pos remotos, a un profundo congosto o angostura en los mon tes que ha formado el curso de las aguas, en el nacimiento na varro del río. El nombre de «Aragón» arranca de su primer recorrido, antes de Canfranc, donde el río transcurre en hondo desfilade ro por lo mucho que se ha profundizado el terreno por la ac ción erosiva de sus aguas. Al llegar al valle de Jaca tuerce al Oeste, dirigiéndose a la «Canal de Verdón», por . Sangüesa y Zuera, uniéndose al Ebro en Alfaro. Fijémonos de paso en el ibérico toponímico «Aragón»,

LA n a v e g a c i ó n e n e l r í o e b r o

cuyo más interesante homónimo catalán por su pureza es «Coll-de-N’Argó», en el camino del «Estret deis Tres-ponts», en Orgañá. Son sinónimos de éste : «Dragó» (o «D ’Aragó»), «Tra gó» en el río Noguera-Ribagorzana, y aún «Dragonera», el es carpado islote balear cerca de Mallorca. Señalamos tamb’én el río «Drac», afluente del Isére, en la cuenca del Ródano, co mo variante de la misma voz. El toponimio Aragón repercute por otras tierras pirenai cas. Vése en «Monte-aragón» (Huesca), cuyo equivalente «Mondragón» es una voz ibérica en pleno territorio eúskaro. El «argó», o «aragón», esto es, la profunda estrechez que se han abierto las aguas ha originado el mismo toponimio entre Talavera y Toledo en Montearagón del Tajo, como también en la sierra de este mismo nombre en el límite de las provin cias de Valencia y Albacete. En catalán deriva de «aragó» y «argó», el «aragall», trans formado en «xaragall», con que se designa todo pequeño cau ce profundizado por las aguas torrenciales. De manera que viene a ser un «argó» pequeño. El Ebro central comienza en el Aragón y termina en Escatrón (132 m. alt.). Es la sección más llana de dicho río, de la que ocupa buena parte la ciudad de Zaragoza. Por su vega derrama su beneficiosa influencia el canal Imperial de Ara gón, construido por Pignatelli. El Bajo Ebro comprende desde Escatrón hasta el Delta, en Amposta, tramo el más interesante para nosotros, por ser aquel en el que se han proyectado o desarrollado en forma más o menos realizable, los intentos de una navegación bien regulada. Este punto que vamos a elegir como origen del Bajo Ebro, es el que marca el límite del término de Alcañiz que, junto con el de Tortosa, formaban el territorio del Bajo Ebro en la Edad antigua. Escatrón marcó el límite de la navega ción realizada en el siglo XIX , corroborando, bajo este punto de vista, la división que establecemos. Por ser ésta una división arbitraria y sólo a los efectos del presente estudio, no hay que darle otro valor que el es tricto y necesario a los particulares fines que perseguimos en los diferentes puntos de que nos ocuparemos. Otras divisio nes se han proyectado con mejor concepto técnico, pero que no interesan a nuestro propósito.

DIVISIÓN GEOGRÁFICA DEI. EBRO

La región que atraviesa el río en este cuarto tramo es en extremo variada : en su principio, hasta su confluencia con el Segre, atraviesa un país muy poco habitado, por no decir desierto, sobre todo a partir de Caspe. El río ha formado su

E L EB R O E N T R E C A S P E Y . M E Q U IN E N Z A P elig ro so paso de la L liverola, en las d esérticas region es del Bajo A ra g ó n . L a barca que ap arece en la fo to gra fía se acerca a la o rilla en evitación de los rápid os que hacen peí1 gro so e l paso. D om in a el río la roca llam ad a «Balcón de Pilatos».— (Clisé J. M . Barra).

valle abriéndose paso entre dos mesetas tabulares, en el que se encuentran algunas huertas aisladas, y hacia el final, bocas de minas de lignito abandonadas que continúan hasta cerca de Fayón. Después de juntarse el Ebro con el Segre, en Mequinenza, entra en Cataluña, más abajo de Fayón, en su unión con el Matarraña. Atraviesa los municipios de Ribarroja, Flix, As eó, Mora, Benisanet, Ginestar, Miravet, Benifallet, Tivenys, Cherta, Aldover, Tortosa y Amposta, todos ellos más o me nos montuosos. Los meandros que ha formado el río en la región baja han sido tan variados que han demostrado que la formación del valle del Ebro es anterior al gran levantamiento de la sierra costera catalana. Pazner, en sus trabajos acerca de la formación de los grandes valles catalanes (1), ha descrito, en (i) W . P a zn er, *Dic E n tw ick lu ttg Catalans. B arcelo n a, 1933.

d er

Táler K atalonieiis».

G cologie

des

Pays

n a v e g a c ió n

r ío

ebro

los alrededores de Flix, hasta once niveles diferentes del va lle del Ebro, indicando los diferentes trazados fósiles del lecho del río. Las terrazas fluviales rocosas que se encuentran al paso, raramente pasan de los diez metros de espesor. Entre Vinebre y Aseó se abre paso el río a través de la sierra del Tormo por una brecha que se debe a los movimientos tec tónicos. A la salida de García se entra en la depresión de Mora (1), en la que se registra una enorme terraza de sedi mentación que alcanza por encima del río unos 30 metros, y algunos más por debajo de este nivel, según lo han atesti-

E L E B R O E N T O R TO SA V ista aérea de la vega de Tortosa, regad a por los can ales del D elta. Junto a la ciudad se distinguen los puentes sobre el río, y en el fondo las abruptas sierras de Cardó (Clisé

C.)

guado recientes sondeos en la región de Subarret, a un kiló metro aguas arriba de Mora. Más abajo de Miravet se atraviesa un congosto de gran belleza turística; las montañas terciarias se elevan hasta unos (i) «Geografía de Catalunya*, actualm ente en curso de publicación, p ágin a 379. E d itad a bajo la d irección de G o n zalo de R eparaz (hijo), por «Elibreria Catalonia», Barcelona.

D IVISIÓ N GEOGRÁFICA DEL EBRO

200 metros por encima del nivel del río, formando sus rocas variadas figuras e imponentes simas. Las terrazas, que esca seaban entre Aseó y Mora, son aún más raras en este punto. Las montañas van apartándose una vez atravesado el último portillo del Som, en donde está el azud de Cherta, encon trándose terrenos de formación reciente y constituidos por enormes cantidades de aluviones fluviales. Por esta razón se ha situado con cierto fundamento por algunos, el principio del Delta en este punto, corroborado también tanto por lo que a la pendiente del río se refiere, cuanto por las características de sus aguas, donde se pescan especies marinas. Modernamente apoyan esta característica la existencia de los canales de riego que transforman en tierras de regadío tanto las ribereñas de Tivenys y Cherta como las llanuras del verdadero Delta. RESUMEN GEOLÓGICO

Por las investigaciones geológicas y basándonos en las ideas modernas sobre geotectónica, podremos llegar a una idea aproximada de la formación de la cuenca del Ebro. Durante las convulsiones geotectónicas de la zona pirenaica que tuvieron lugar en el Luteciense, al final del Numulítico, se acentuó más y más la depresión media catalano-aragonesa iniciada ya al final de los tiempos primarios, durante el Carbo-Permico. Esta depresión, invadida por las aguas marinas, recibía la aportación de las corrientes continentales pro cedentes de las tierras constituidas al N. por el macizo fran cés, al S. E. por el continente Catalano-Balear, hoy desapare cido, y al S. O. por el macizo central ibérico. Por la deriva del continente africano, hacia el N., éste presionó sobre el continente europeo, y los macizos CatalanoBalear y central ibérico fueron impelidos contra el macizo francés, estrujando entre ellos las tierras que había sedimen tado el mar Numulítico. Esto dió com o resultado que la re gión situada en la actual comarca catalana de Ausona emer giera de las aguas, cerrando por esta parte su comunicación con el mar, al mismo tiempo que también se cerraba por el S., quedando el antiguo mar convertido en lago de aguas salobres primero y dulces después. Este lago, constituido e? tiempos Oligocénicos, está caracterizado hoy día por los inmensos depósitos de conglomerados poligénicos que bor-

LA NAVEGACIÓN EN EL RÍO EBRO

dearon la citada depresión y por los depósitos de arcillas y margas rojizas, que demuestran su origen lacustre. En el siguiente período, el M iocénico, otro paroxismo geotectónico tuvo lugar, acentuando los pliegues y disloca ciones producidos por los movimientos pirenaicos. Casi to das las tierras sedimentadas bajo las aguas numulíticas y oligocénicas aparecieron a la superficie dislocadas y plegadas por estas nuevas presiones llamadas alpinas. Las aguas del antiguo lago oligocénico fueron empujadas más y más hacia el centro de la depresión, formando otro lago, pero de más reducidas dimensiones, pues dichas aguas se escurrían hacia el mar formado por el hundimiento del antes continente Catalano-Balear. Desde entonces la extensa cuenca triangular de nuestro río tributa sus aguas al Mediterráneo por el cauce formado por las aguas del lago miocénico a través del macizo monta ñoso costero del bajo Ebro.

II EL D E L TA DEL EBRO

FORMACIÓN

El Delta del Ebro propiamente dicho es el espacio for mado por los brazos del río en su desembocadura. Sin em bargo se suele denominar, por extensión, comarca del Delta la que abarca desde las bases de las sierras costeras hasta el mar, extensión algo menor que la indicada por los árabes co mo de tradición ibérica, desde la «Roca Folletera» al mar.

E L E B R O D E S D E E L «PLA D E L E S S IT JE S. A sp ecto d el río a su paso por el D elta. Recodo en cu y o fo n d o se en cu en tran la* m on tañ a s d e To rtosa. L a estació n ib é rica d el «Pía d e les Sitjes» d o m in a b a una gran ex te n sió n de río , por h a lla rse relativa m e n te ce rca n o y elevad o por e n cim a d e su cu rso. — (Foto A. G.)

La configuración de las montañas que cierran esta zona baja del Ebro, o sea la marítima, da idea clara de cómodas al turas de Mont-Sagro y de Som, unidas en fuerte y compacta

LA NAVEGACIÓN EN EL RÍO EBRO

barrera, detuvieron en un grandioso lago o mar la corriente de nuestro gran río. Desde que el lago miocénico tributó sus aguas al Medi terráneo comenzó el proceso constructivo del Delta dei Ebro (1), cuyo fenómeno geológico se remonta a millares de años antes de la creación del hombre. No será ocioso advertir que en tan remota época la depresión que hoy ocupa el cauce del Ebro y valles adyacentes era muy profunda, y ello explica que, para rellenar tal espacio con sus aluviones, ganando a: mar la considerable zona hasta Cherta, tardara el río siglos y siglos, y aun que perdurase el internamiento marítimo hasta los albores de nuestra proto-historia, en proporciones cada vez menos considerables. Indica hipotéticamente el autor a quien seguimos, que en la remota época que los antiguos asig nan a la fundación de Tortosa, allá por el año 2163 antes de nuestra Era, ocuparía el mar la hondonada enfrente de Campredó y la Carroba, una buena media hora al N. de Amposta. De esta opinión ya se hizo eco el caballero Despuig, en 1557, si bien los modernos datos geológicos están muy lejos de con firmarla. La morfología del Delta se modifica caprichosa y tiránica mente, a veces en pocos días, sepultando lagos, o abriéndolos nuevos, pues en sitios cercanos al mar, hay marejadas en in vierno que van río arriba, haciendo imposible toda defensa de sus riberas. Tal se nota singularmente en la porción llamada «Illa de Riu», donde el río llegó en los años 1930 y 1936, a des truir el canal. Otro observador indica que en la finca «Illa de! Mar» la avenida de 1907 abrió muchos «gorchs» que no existían, y que el lago de las «Olles» (G oleta, por otro nombre) dobló su extensión y adquirió en muchos sitios mayor profundi dad (2). La invasión sedimentaria, a pesar de estos incidentes, que en algunos momentos paralizan su avance, jamás retro cede, por más que súbitos embates de temporales abran cana lones (en tortosino «galatxos») en las nuevas tierras, renovan do las aguas a punto de secarse. Es aquí donde los tres ele mentos (río, mar y tierra) en lucha tenaz y sorda, dan la cla ve del avance del Delta. Lodos y arenas que el mar pretende arrebatar, son lanzados a las vecinas playas para acrecen(x) E n riq u e B a yerri, H isioria de Tortosa y su Comarca (B a rce lo n a 1935), v. III, p ágin a 132. (2) M artín G ila b e rt en «Rem itido», p u blicad o en E l P ueblo (Tortosa, 16 ju lio 1917)-

EX, DELTA DEL EBRO

tar la tierra firme. El dinamismo creador, en ese contacto del mar con la costa, da por un momento la escalofriante impresión de la Tierra al salir en los más remotos tiempos geológicos de entre la cubierta de las aguas (1). Según el geólogo Faura y Sans, fué en el período pliocénico cuando se estableció un equilibrio perfecto de la cuenca del Ebro respecto al mar, formando una amplísima ría, que llegaba hasta Tivenys, quedando el Montsiá, a manera de islote, alejado de la costa. En el período glaciar, los cantos ro dados arrastrados desde las alturas que cierran la comarca de Tortosa, llenaron la parte baja del Ebro, y retrocedieron paulatinamente las aguas marinas hasta la línea de la costa me diterránea. Tan extenso depósito alzóse a consecuencia de un ligero balanceo continental, formando la terraza actual, ero sionada por las aguas fluviales. Entonces comenzaron las se dimentaciones modernas que han originado el Delta, por el abundante material fangoso que transporta el río y con el cual se modifica la fisiografía de la comarca (2). Con el avance de la tierra en el mar va allí de consuno el de la civilización, que sabe convertir en rico vergel lo que por muchos años fueron eriales con hierbas un tanto amargas que casi ni para pastos podían aprovecharse. Y sabe Dios hasta qué límite el trabajo y la inteligencia podrá llenar aquella tierra de nuevas riquezas. Estas tierras inspiraron al erudito geólogo tortosino A l berto Carsi un valioso escrito que no cabe omitir : «La depre sión salina en el Ebro» (3). Examina en él las diez cuencas hi drográficas hispanas, con relación a la tectónica. Dice de la actual del Ebro, «que adopta la forma sensiblemente triangu lar, cuya base es la costa mediterránea, desde la desemboca dura de este río hasta el golfo de Rosas; y su altura, de mu chísima mayor dimensión, desde la base se prolonga hasta su vértice, el cual se halla en la unión de los Pirineos astúricos con los cantábricos, al pie de las peñas de Europa en las p ro ximidades de Santander. «Examinando la vasta superficie surcada por el cauce prin cipal de este río y por la red de sus afluentes, se admite sin esfuerzo alguno que su desembocadura haya podido existir en (1) (2) v ei d el (3)

E . B a yerri, H istoria de Tortosa, vol. I I I , p. 140. M. F a u r a y San?, « E x p lieació d el fu ll n úm . 43, L es G oles de l’E b r e, d el SerM apa G eo ló g ic d e Catalun ya» . E s c a la 1 :100.000, p ág. 19, 1923. P u b lica d o en Las N oticia s, d e B a rcelo n a, d e l 21 de fe b re ro de 1925.

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el presente golfo de Rosas, en vez de su actual y famoso Del ta, o por ambos puntos simultanea o alternativamente, según fuera el orden de los movimientos tectónicos ocasionados por los de formación y acomodación de la sinclinal o arco inver tido que ocasionó su depresión general. «Este arco de hundimiento debió iniciarse durante la Era secundaria, y siguió acentuándose a través de toda la tercia ria ; en casi todo el tiempo de tan largo transcurso estuvo su mergida bajo las aguas marinas, pasando luego a constituir

D E S E M B O C A D U R A D E L EB RO E n p rim er térm in o se d istin g u en las ú ltim as casas del e x te n so poblado de La Cava. A la izq u ierd a se e x tien d e la B a lsa de la A r e n a ; sigu e la punta del C abo de Tortosa, donde se cierra el G o lfo de S. Jorge. Junto a la desem bocadura se d istin g u e la «Bal sa d el Pradot, el « Calaix de la Mar» y «Calaix G ran», y lu ego la «Balsa de la A u fa cada», por donde pasa e l brazo S. del río ,-q u e jio se puede ap reciar. — (Clisó E . E. C.)

una región de lagunas saladas, hasta que el movimiento bascu lar causado por el hundimiento del actual Mediterráneo, al principio del Plioceno, debió desaguar más intensamente esta gran zona, dejando sus restos salinos los mares desplazados, cuyos depósitos constituyen en la actualidad motivos de explo taciones industriales y dan idea de mayores riquezas salinas, reservadas para futuras generaciones. »Seis importantes criaderos de cloruro sódico existen en esta cuenca que, recorriéndola en la dirección de la corriente, son : el de Alcanadre, entre Logroño y Peralta, el cual es atra-

15 vesado en toda su extensión por el E b ro ; el de Valtierra, en la margen izquierda del r ío ; el de Remolinos y el de Sástago, también en la margen izquierda, y el de Zaragoza, en la mar gen derecha. El yacimiento de Cardona señala otro mojón im portantísimo de las profundidades geológicas de las épocas de las formaciones salinas, y el espacio vacío entre Sástago y Car dona indica la existencia muy probable de importantes depósi tos subterráneos de sales en toda la provincia de Tarragona y aún en la parte occidental de la de Barcelona, así com o si guiendo lógicamente el indicado camino del golfo de Rosas, es probable también la existencia de abundantes sales ocul tas en toda la parte oriental de la provincia de Gerona. »Es casi segura, com o decimos, la existencia de los de pósitos que indicamos, pero también es evidente que su pro fundidad ha de ser mayor que la de los yacimientos aragone ses, y que el catalán de Cardona, por haber en estos ocurrido levantamientos anticlinales que acercaron a la superficie los núcleos salinos profundos. Además, los actuales se encontra ron generalmente por indicación natural, com o lo demuestra el hecho, por todos conocido, consistente en las frecuentes eflorescencias superficiales de «salitre», com o impropiamente se las denominan, en el suelo aragonés y en parte del cata lán en las regiones descritas. El yermo árido, blanquecino, salitroso, se sucede durante muchísimos kilómetros, dando a la vista la sensación de monotonía y al alma la de miseria y pobreza. Com o es natural, las fuentes que manan de estos te rrenos y los pozos que abre la mano del hombre producen aguas salobres, inaceptables para los usos domésticos y la agricultura. «Estas manchas de miseria que invaden el Delta pueden denotar cuantiosas riquezas, guardadas por la Naturaleza con la discreción y el recato que la caracterizan. Y fuera posible que p or debajo de esos terrenos inhospitalarios existieran ya cimientos de sales potásicas, tanto en tierras de Aragón y Na varra, com o en las superficies catalanas no indicadas hasta el presente todavía com o potásicas. »Hay que admitir para ello com o hipótesis fundamental que la precipitación de las sales potásicas oligocenas tuvo lu gar en considerables extensiones de terrenos, a lo cual parece adaptarse bien la idea de la evaporación de los grandes lagos terciarios.» El, DELTA DEL EBRO

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ebro

Como vemos, este relato confirma la teoría anterior so bre la formación de la cuenca del Ebro, pero no estamos con formes con el supuesto de que nuestro río haya desaguado en el mar por la bahía de Rosas, pues las tierras de la actual co marca de Ausona fueron las que primero emergieron del mar numulítico, delimitando ya, desde entonces, la cuenca o de presión marina por el N. E. Una riqueza muy efectiva de la cuenca del Ebro inferior consiste en el artesianismo de la misma según múltiples estu dios y ensayos comprobatorios que acopla Enrique Bayerri con buen acuerdo (vol. III, p. 149). Habiéndose comprobado la existencia de aguas artesianas en distintas profundidades desde Amposta hasta las Salinas de la Trinidad, se da por demostrado que casi todo el Delta es artesiano. Debajo del azud de Cherta las aguas subálveas dei Ebro comienzan a ser subterráneas, constituyendo el nivel su perior de carga para las aguas de filtración inmediata. Esta disposición estratigráfica favorable para la existencia de aguas artesianas, se manifiesta frente de San Onofre, en la trinchera del ferrocarril, mostrándose el levantamiento moderno de los estratos cretáceos. Fenómeno hidráulico notable de este Delta es el llamado en el país «ullals», toponímico ligera variante de «ull», que se encuentra en «Ull-de-cona», en el río «Ulldemo», afluente del Matarraña, y en «Ull-de-molins». El «ullal» es el manan tial que emerge del fondo del terreno a la superficie, así como el «ull» es el agua que se lanza de una mayor altura que el te rreno, ordinariamente en forma de cascada o «sallent». El Ebro desagua en el mar por dos brazos, entre los que se encuentra la Isla de Buda, que dentro pocos años segura mente se adherirá al continente, por avanzar los aluviones a cubrir uno de sus dos canales de separación. Tal proceso se muestra en forma muy perceptible en la punta donde se en cuentra el faro de Buda, erigido junto al Mediterráneo cuan do, a la mitad del siglo XIX, se procedió a construirlo, hallán dose actualmente a medio kilómetro de la línea del mar. GEOGRAFÍA DEL DELTA

El territorio de la desembocadura del Ebro, que en las diversas épocas históricas hemos visto dividido en dos o más brazos, es el que lleva el nombre de «Delta».

EL DELTA DEL EBRO

D E L A C A R T A D E N A V E G A R A T R IB U ID A A A N G E L IN O D U L C E R T (1339), G E O G R A F O M A L L O R Q U IN V an señ alados, de S. a N ., lo s siguien tes lu ga res : M orvedre, Boriana, A u rpesa (Oropesa), Corvo (Cap y Corb), P en iscu la, G rad o de T ortosa, Tortosa, P. F an g o s, A u pó la, Balaguer, R odraster (Río U lla stres), Saló (Salou), etc. F ig u ra fren te a Oropesa, den tro d el m ar, «Mont Colubre», que represen ta las islas C olum bretas. N o figura S. Jorge. {D e la C olección «Periplus», de N ordenskjold, 1897)

C A R T A D E N A V E G A R A N O N IM A D E L 1384 V an señalados en las costas m allo rq u ín as los nom bres de P alom era y Soler. E n e l litoral p en in su lar figu ran : M orved a (M urviedro), Lam aso (A lm azora), A lorpeso (Oropesa), Pan iscola, G rado de T o rtosa, T ortosa, P o rtu F an go so , A n p o la, Seo Z o rzi (S. Jorge), Balim b e r (B alaguer), Salou, etc . — (D el tP eriplus»)

LA NAVEGACIÓN EN EL RÍO EBRO

C A R T A D E N A V E G A R C A T A L A N A D E G U IL L E R M O S O L E R L ito ra l m arítim o de T ortosa, en que figuran los nom bres de V alle n cia, M ontvedre (Murvied ro), Boriana, A urpesa, Corno (Cap y Corp), P en iscola, G rao de Tortosa, A m posta, E b ro , T ortosa, Porto-fangoso, A m p ola, San Jordi, V ale g u e r, Sallou, T era go n a, T a m a r t, G ueráf, etc . (1385). — (A. E. N ordenskjold, «Peripius», 1897 L

D E L A C A R T A D E N A V E G A R H O L A N D E S A D E K A E R I U S (A M S T E R D A M ). (S. X V I) F ig u ra n los nom bres de P en iscola, V in ero s, R ápita, P in iscola (equivocado). E n tre la^ dos ram as d el E b ro : P. R ea l, C. A lfaq u es, A lfa g e s, Iberu s flu., D ertosa, S. Iorg, Mi ram ar. E stá e l puente de b arcas de Tortosa, M iravet, F lix , T i viga, etc.

EL DELTA DEL EBRO

El río en la actualidad no se divide en tres brazos (como así ocurría en 1609), sino en dos. Con justeza merecería mejor el nombre de estuario que el de Delta. Se adelanta mucho mar adentro, formando un saliente, al que los marinos llaman Ca bo de Tortosa. La longitud del Delta, de Amposta al extremo de Buda, o sea de O. a E., es de unos 27 kilómetros; de la Ampolla a la punta de la Baña, o sea de N. a S., es de unos 30 kilómetros. El desnivel que lleva el Ebro de Tortosa al mar, en un espa cio de 40 kilómetros, resulta de 87 centímetros en los 14 kiló metros de Tortosa a Amposta, y de 12 centímetros en los res tantes. En las cartas de navegar del siglo XIV se da a este terri torio el nombre de «grau» de Tortosa. «Grau» es toda entrada del mar dentro la tierra, o sea una ensenada. Las en tradas o inmersión de las aguas del Ebro en el mar, han reci bido el nombre de «golas». Así se conoce por «gola» de Mitjorn» la que existe hacia el S., y aun se da el nombre de «G o las del Ebro» al territorio que comprende el Delta. La voz presenta el diminutivo «goleta» con idéntico sig nificado, designándose así, en Guimerá, al p ozo de inmersión de las aguas pluviales al ir a desaguar en el río Corb. Leemos en la excelente «Historia de Tortosa y su Co marca», de Enrique Bayerri (vol. III, p. 79), que el término o desembocadura del Ebro era lo que se denominaba en el siglo XVI «Sol de riu», presentando com o ejemplo un docu mento del 5 de diciembre de 1575 acerca «la torre per T or tosa feta al sol del riu Ebro per a expellir de allí los moros». El nombre «Sol-de-riu» se repite en la desembocadura de! río Cenia (1). VARIACIONES EN EL DELTA Y EBRO INFERIOR

N o es posible esclarecer las evoluciones físicas del Delta, o sea la supresión de islas, en el curso de los períodos históri cos, creación y desaparición de lagunas, cegamiento de brazos de ríos o riets, reducción y fin de puertos y formación de otros, debidos todos estos fenómenos tanto a la acción de los sedi mentos o arrastres del río, com o a las erosiones producidas en (1) V a ria n tes de la voz «sol», en e l con cepto de «suelo», e s la ca ta la n a «solatge». L a s voces «sol» y «cap», in d ican d o la p arte b a ja y a lta d e u n a p a rtid a o p oblació n , son v iva s en casi toda la p ro v in c ia d e I*érida.

LA NAVEGACIÓN EN EL RÍO EBRO

las costas por el embate de las olas. La costa septentrional de' Delta donde está el puerto de la Ampolla o del Fangar, es playa rocosa, y allí las olas han adelantado de tal manera, que han desaparecido de la superficie incluso torres de defensa. En la costa meridional del Delta, en la playa de Alcanar, relataba, en 1922, la existencia de este mismo fenómeno, el escritor Matamoros, habiendo él mismo comprobado, en 50 años, la desaparición de miles de metros cuadrados de te rreno en la costa llamada «Solderriu» y en la «Fonda», prosi guiendo la misma acción demoledora hasta el poblado de Benicarló, donde las olas, en sus avances, han arrastrado al gunas casas al mar. Más aun que en el trazado del río, se notan las variaciones geográficas en el Delta. Lagunas, islas, caminos, todo ha sido variado con el tiempo. Tenemos datos de una cierta isla «del Camarer» por haberse registrado en ella un hecho de armas realizado jpor los pescadores de la «Barraca de la Vintena», du rante el siglo X IV ; en la misma época se cita el lugar conocido por «Almatrach», donde había carrascas maderables; en el si glo XV aún se cita «la corta de Almatrach o deis Esbarricadors» (10 abril 1413). La isla de «Mar», junto a la Ampolla, se unió al continente en 1920. La punta de la Baña era una isla en 1677. En 1344 existía, aguas abajo de Amposta, la isla llamada «L o Baladre», toponimio que se mantiene vivo en el Delta con el nombre de «Balada», entre Amposta y el mar. Cierta isla cercana a Tortosa, que cedió en 1148 Ramón Berenguer IV a sus auxiliares los genoveses, fué adquirida por el obispo Arnau de Jardí, erigiendo una capilla a San Bernabé, levantán dose más tarde (1429) el convento de Jesús, que hay quien se ñala hoy com o el arrabal de la Cruz en Tortosa. Se trata, al pa recer, de la isla de «Alberni», una de las formadas por desvia ciones del cauce del río y que luego ¡os arrastres volvían a unir con la orilla, dando razón al viejo adagio : Prop de convent i de riu no hi fassis nin; o en otra forma : A la vora del riu — no hi fassis niu, i si l’ hi fas — n o’ l follaras. Un ejemplo trascendental de estos cambios en el lecho 'o encontramos en el siguiente caso, algo alejado del Delta.

EL DELTA DEL EBRO

La corriente del Ebro se dividía en dos ramas frente el lugar que por dicha causa tom ó el nombre de «Vinebre», esto es, «Bis-Ebre» (dos ebros), debiendo ser de mayor importan cia la rama desaparecida, ya que ésta marca la divisoria entre el término de Vinebre y el de Aseó, enfrente, en la otra orilla. Las dos torres de la Carroba y Can-redó parecen haber defen dido sendos brazos de río independientemente. Muchas des viaciones constan documentalmente. En unas «Ordonacions» de Tortosa del 1342 se trata de los perjuicios de tales cambios que «fahén englades aquí, et entransen molt dins térra, així que mostré a uyll, que si remei nossí pren breument, de pexeres et daltres degudes obres, a deffesió dagó que sesforgará de fer altre brag de si damunt la dita adobería». Los diversos brazos del río, que en varias épocas se han ido cegando en sus extremos, han formado los riets ya men tados, los cuales, al parecer, tuvieron una gran importan cia fluvial en otros tiempos, por ser uno de ellos la línea ter minal entre Tortosa y Amposta, indicando que, en el tiempo en que se verificó el deslinde, este brazo debía ser el más im portante de aquellos en que se dividía el Ebro. En el Delta tales fenómenos se revelan en las variacio nes de nombre. En 1449 y 1463 se citan las seis lagunas prin cipales, denominándolas del «Stany», del Alfach, del Algadir, del Rech vell, de la Bassa den Duran y del Albolam». En 1587 hallamos mencionadas las «pesqueres en lo stany del Pantá, los portells de la Casa Llobeta, Port Fangos, y Canal Vella, Bolons y Carruella en lo stany del Alfach, altra en la punta dita La Canyada...» Esta última es la actual de la «Encañi zada». Las dos voces «Canyada» y «Encanyizada» son sinó nimas. En algunos mapas figura con el nombre de la «Albu fera». Tales mutaciones son corrientes en cuantas partes tales fe nómenos se efectúan. Palabras integradas en el léxico con ca rácter general a base de la voz mar, la ocasional de la laguna, también se han desplazado del todo. Com o por ejemplo : «maristany», o «marmorta» y «estamar», la última usada en Alcanar en 1238 (1). Caso muy distinto es el del puerto de los Alfaques, que, (i) M e n c io n a u n d o c. d e A lc a n a r , d e l 123S, e l e s ta n q u e d e lesta m a r q u i e s t in te r m in o C a stri TJldecone».

UA N A VEG ACIÓ N EN E l. R Í O

EB RO

a partir de la urbanización realizada per Carlos III, tomó el nombre de San Carlos de la Rápita. AVANCE DE LA COSTA

En nuestros días el Ebro en Tortosa halla una extensa llanura, o sea el estuario que él mismo se ha ido formando al depositar sus arrastres en el Mediterráneo. Se ha calculado con más o menos fundamento, por gente ¡práctica del país, que el avance anual del Ebro mar adentro será de siete a ocho metros, fenómeno que desazona a los marinos, pues las cartas topográficas no conservan muchos años su exactitud. La acción de los arrastres del Ebro ha beneficiado a T or tosa, librándole del efecto salobre propio de la proximidad del mar a fuerza de aluviones y acreciendo además su término municipal, que resulta ser uno de los más dilatados de Cata luña. En 1909 su extensión era de 45.026 hectáreas amillaradas. La cantidad de limos que arrastra el Ebro en todas épocas, y principalmente en avenidas, es enorme. En aguas medias viene a ser de un kilo por metro cúbico de agua, elevándose a 10 kilos en épocas de avenidas. Contando con un promedio de 400 metros cúbicos de caudal y un término medio de 4 kilos de limos de una densidad de 1’62, la cantidad de barros verti dos al mar diariamente alcanza la enorme cifra de 85 millares de metros cúbicos. Así se comprende el continuo avance del Delta que ha formado la punta del Cabo de Tortosa, tan adentrada en el mar, notándose palpablemente este avance en el faro de Buda, com o se ha indicado anteriormente. Este faro se construyó en 1846 en forma de torre desmon table (seguramente contando con los avances de la costa), se gún planos del ingeniero Luis del Valle. Los continuos nau fragios acaecidos en este punto obligaron a instalar un faro en esta punta, así com o más tarde, entre 1850-55, se instalaron los menores del Fangar y de los Alfaques (1). Los avances de las tierras en este punto han obligado a instalar, en 1918, una ba liza o luz fija de color rojo a la boca del puerto. Se caracteriza hoy día la dilatada región del Delta por sus extensos arrozales, notable fuente de riqueza para el país, (i) E s ta d en o m in a ció n , ap arecid a en el m ap a d el In s titu to G e o gráfico , h o ja 547, la en co n tram os erró n ea, p ues la p en ín su la en que se le v a n ta e l faro es la d e n o m in a d a de la B añ a, sien d o los A lfa q u e s la p arte de tie rra firm e que v a d e la R á p ita a l río.

EL DELTA DEL EBRO

cuyo cultivo fué posible establecer gracias a la construcción de los canales del Ebro destinados al riego. Anteriormente a la construcción de los canales, la explo tación de la pesca y de las salinas constituía casi el único ren dimiento del Delta, que no pasaba de ser una región pobre y miserable. En las tierras de secano se cultiva con provecho el alga rrobo y el olivo, constituyendo este último aprovechamiento un apreciable ingreso para el país, dada la gran extensión de tierras dedicadas a olivares y la excelente calidad del producto

III EL «M O N T -S A G R O » Y E L «M O N T-SIÁ»

El «Mont-Sagro» o «Caro» es el punto culminante de los Puertos de Beoeyte, a 1.447 metros de altitud, que forma un núcleo montañoso del que derivan los picos de «La Barcina» (1.364 m.), «La Llosa» (1.360), la «Mola de Cati» (1.327) y «Es pina» (1.182 metros); este último, vértice geodésico que diri ge visuales a picos tan alejados com o el Pinjat, situado a 55 kilómetros. El «Montsiá» es también vértice geodésico, y aun cuando su altura sea inferior al anterior (761’5 metros), sus visuales son mucho más dilatadas, llegando a 73 kilómetros el azimut de Salou, a 202 km. el de Torrellas (Mallorca), a 193 el de Furnás (Ibiza) y a 193 el de las islas Columbretes; se divisa asi mismo el Montgó, en la provincia de Alicante, a 204 kilóme tros de distancia, constituyendo tal vez el mirador más dila tado de Cataluña. EL «MONT-SAGRO» LÍMITE DE LA ILERCAVONIA

Situémonos ahora en la época histórica del Delta, en el siglo III antes de J. C., cuando a esta región ibérica se la apo dó Ilercavonia. La región ilercavónica se inicia en la costa, a ambas ori llas de la desembocadura del Ebro, en dos buenos mojones, donde van a morir en el Mediterráneo las dos cordilleras o líneas de montañas que forman el territorio de Tortosa. El mojón más septentrional, camino de Tarragona, es el de los montes de Balaguer. Ahí tenemos un interesante nombre ibé rico, que abunda en la Península y se extiende ipor las Ga ñas, del que nos ocuparemos luego, en el capítulo IX.

LA NAVEGACIÓN e n e l RÍO EBRO

Si pretendemos hallar hacia el interior del Delta del Ebro el mojón de la comarca o tribu ilercavónica, también lo he mos de encontrar con un toponimio, tanto o más característi camente ibérico que aquel antes aludido. Tal es el enor me límite natural orográfico del «Mont-Sagro», cuyo nom bre ibérico, transportado a la lengua literaria romana, no es otro que el «Mons Sacer», de Avieno, de vieja paternidad, pues cabe atribuirle una ancianidad de cinco siglos antes de Je sucristo, que tiene el texto de que se sirvió para componer su poema Rufo Festo Avieno.

M O N T -S A G R O

P un to cu lm in a n te d el «Mont Caro» o «Mont Sagro» (1447 ni.)

Majestuoso e interesante se presentaba el «Mont-Sagro», para el observador que desde el Delta trataba de internarse aguas arriba del río hacia Tortosa en el siglo IV a III antes de J. C., dado lo extraordinario de su mole. Si el navio conti nuaba subiendo el Ebro por las estrechuras de Benifallet, Miravet y Tivisa, recibía otra impresión de majestuosidad en e¡ rellano de Mora, al presentársele con toda su soberbia mole sonrosada, también distanciado, el no menos esplendo roso «Mont-Sant», siempre titulado así en Cataluña, sin que

EL «MONT-SAGRO» Y EL «MONT-SIÁ»

conozcamos a ciencia cierta la causa plausible de tal nombre. Podemos entrever en él otra reliquia de la religión ibérica, cual los otros montes santos o sagrados que nos son conocidos. Digamos que el íbero esencialmente religioso en su vida privada y adorador de las fuerzas de la naturaleza, tenía sus montes sagrados de los que la toponimia ha conservado im perecederos recuerdos en todos los ámbitos de esta Península, del Mediterráneo al Atlántico. Para la región del Ebro no puede haber otro sitio más adecuado, pues allí nuestro famoso río hispano corta la cor dillera que se extiende hacia Beceite formando la frontera de Aragón, primero con Cataluña y seguidamente con Valen cia. Y después de cortada tan famosa sierra, se ramifican a uno y otro lado del Ebro, en característicos y enriscados rin cones montuosos, entre los cuales se alza el pintoresco Cardó, y aguas arriba del río forma los agrestes congostos de Ciurana y sierras de Prades, último refugio de la morisma al ver perdida la ciudad de Tortosa. Al fijar nuestra humilde mirada en el «M ont Sagro», su aspecto nos induce a declararlo antiguo límite de tribus ibé ricas. Allí la Ilercavonia colindaría con la tribu ibérica de nom bre aun enigmático que del Ebro se dirigía al interior de Ara gón y cuya cabeza radicaba en la altura estratégica donde se halla Alcañiz. LOS MONTES SAGRADOS Y LA TOPONIMIA

Este enorme mojón comarcal tortosino del *Mont Sagro» tiene homónimos en toda la Península, donde han abundado desde la más remota antiguidad los montes «Sagros» o sagra dos, y aun perseveran con idénticos nombres siempre conser vando su toponimia originaria ibérica. En el «Pico Sacro» de Compostela, relatan los historia dores regionales Alvarez Sotelo (1648-1712) y López Ferreira, que existió un faro en su cumbre y fantásticas y misterio sas cavernas exploradas recientemente en Santiago. A propósito de una tradición con visos de historia, levantóse airado el eru dito Rodríguez de Rerlanga, por tratarse de una escritura apó crifa del monasterio de San Sebastián de Monsagro, indican do que rociaron con sal y agua el monte siete obispos, discí pulos del apóstol Santiago, a fin de purificarlo de los miasmas deletéreos del paganismo que pudieran hallarse adheridos a

I.A NAVEGACION EN EI, R IO EBRO

su mole (1). Consigna, además, la tradición gallega, que, al suponer milagrosamente llegado a Iría el cuerpo del apóstol Santiago, la reina Lupa, cuyo espíritu vacilaba ante la fe cris tiana, les indicó construyesen el sepulcro del Santo con mate riales del monte Ilicino. El prodigio del Señor, por Lupa es perado, ocurrió. Reventaron las sierpes, y los toros sumisos, uncidos a los carros, bajaron los materiales del monte. Con la bendición de los obispos se denominó, en adelante, «Pico Sacro». También se habla de fantásticos palacios y cuevas subte rráneas, y sobre ello, Carré y Aldao relata ser legión la de los que creen en el poder de la divinidad enseñoreada del monte. Los sencillos campesinos, al verse afligidos por dolencias, acu dían a una de las alturas que de gran parte de la región permi te descubrir el Pico Sagro, y de allí invocaban el misterioso poder de que le suponían dotado : Pico Sagro, Pico Sagro, sácame de este mal que trayo. Otros ejemplos de la palabra toponímica «Sagro», serán Peña Sagra, en el N orte; «Sagre», en Alicante; «Sagres», en Valencia; «Monsagro», en Salamanca; San Martín de «Sagra», en Orense, etc. El «Sacro-monte» persevera en Granada, co mo el «Mont-sant», en Tarragona. En el granadino se han per petuado hasta nuestros días las ibéricas habitaciones troglodi tas, continuando com o viviendas populares. De la población llamada «Sagre», en el partido de Illescas (Toledo), se dice (sin fundamento), por los que pecan por un exceso de erudición, que en tiempos de los romanos era apellidada «Sacra Cereris», por estar dedicada a la diosa Ceres. Rodríguez de Berlanga, gran conocedor de la civilización romana, le aplica textos para probar que pudo tener en la alta antigüedad romana diversa acepción de la de los tiem(i) U na de ta n ta s rela cio n es fab u lo sas q u e - s e a g ita n a lre d e d o r d e «Monsagro» de C otn p óstela, sacad a a co lación e n «Vida G allega» , de V ig o (30 ju n io 1928) p or su ilu s trado d irecto r Jaim e Solá y M estres (cu yos ab u elo s era n d e C a le lla , G erona) a l se ñ a la r que la m a ld ició n p esa b a 9obre este m on te, d ecía h ab er sid o la p ostrer trib u n a del lib ro d e los v e in te m il v ersos, d onde se ca n ta b a n la s g lo ria s d e lo s dioses. A l p ie de sus e n cin a s se esco n d ía n la s ara s de lo s sacrificio s h u m an o s. In d o m ab le s toros y ser p ien tes v en e n o sísim as, se h a b ía n ad u eñ ad o d e l m on te «Ilicino», que a s í fin g ía n se titu ló an terio rm en te. A ñ a d ía e l P . A ly a re z So telo (1648-1712) que, co n sa g ra d o d ic h o m on te a u n a d eid ad , se co n cep tu ab a s a c rile g io «herir las tie rra s co n h ie rro , au n q u e fu ese p a ra sa c a r oro ; pero se p e rm itía to m ar y lle v a r com o don de D io s e l q u e h a lla s e n en la superficie». («Boletín de la R . A cad . de la H ist.», v. L I X , añ o 1911, p. 282).

EL «MONT-SAGRO» Y EL «MONT-SIÁ»

pos del Imperio. Sin embargo, nosotros hemos de rechazar tal opinión aplicada a la civilización ibérica, en la que los con ceptos de aquella antigua cultura romana no podían haberse introducido. Las variantes que en la acepción popular pue den haber perdurado en toponimios de «sagre», «sagar», «sa gro», etc., no ha de concedérseles más significación que la de sagrados : de ningún m odo de «execrables» que señalaba el erudito malacitano para la civilización de Roma (1). El «M ons Sacer» del Delta ha llegado a nuestros días con el nombre de «Mont-Sagre», en Horta, y en Tortosa se man tuvo con igual nombre hasta el siglo XVI : Muy modernamen te se le ha trocado en Mont-Caro». A pesar de su gran anti güedad, carece el «Mont-Sagre», de Tortosa, de relaciones legendarias, cuando abundan en tantos de ellos. Podríamos añadir aún las del Monte Sagro de Lusitania, quizás las de más remota existencia (2). El «M ont Sagre» o «Sagro» del Ebro, situado al oeste de Cherta, es el que llama «Mons Sacer» Avieno, digan lo que quieran los arqueólogos nacionales o extranjeros y las moder nas historias. Todos se equivocan al confundirlo con el «MontSiá». De ello se convencerá quien se fije en los datos de este libro. LEYENDAS Y RITOS SAGRADOS

Por marcar una gran continuidad a través de los tiempos, interesa decir com o, ya en el siglo III antes de J. C., recogió algunas de las leyendas misteriosas del Mons Sacer, Artemidoro de Alejandría, y de él las copió Strabon. Este refiere (1) Saca a co lació n esto gra n con o ced o r d e la civ iliz a c ió n ro m an a, q u e F e sto , en el sig lo m an tes d e J. C., cu an d o aú n la c u ltu ra c a rta g in e s a p red om in aba en Iberia, co n ju n ta m en te co n n u estra au tó cton a , que se ib a aq u í fo rm an d o , e scrib ía , q u e, «hom bre sagrad o e ra a q u e l a q u ien e l p u eb lo ju z g a b a d e lin c u e n te y qu e n o e ra líc ito e je c u ta r ; pero e l que lo m a tab a , no era co n d en ad o co m o parricida» ; «por lo q u e cu alq u ie r h om bre m a lo e ím p rob o , so lía lla m a rse «sacer». E s to e x p lic a a m a ra v illa el te x to de un a le y , que e l m ism o F e s to a trib u y e a S erv io T u lio , co n ce b id a en lo s sig u ie n te s té r m in os : «Si un h ijo p egare a su p ad re y si é ste llo rase, e l m u ch a ch o será co n sag rad o a lo s d ioses paternos». D e co n s ig u ie n te , p od ía ser m u e rto sin resp o n sab ilid a d a lg u n a . D istin ta o p in ió n tu vo G a lo E lio , co n tem p orán eo de C icerón. P a ra este au to r : «so lía llam arse sagrad o lo qu e esta b a d ed ica d o y co n sa g ra d o a los d io s e s ; p ero n o era rep utad o com o ta i lo que lo s p a rticu lares co n sag rab a n a D io s por m o tiv o d e s u re lig ió n privada». L o m ism o su p o n ía G aiu s en el s ig lo segu n d o, com o U lp ian o e n e l tercero , sin que an tes d el cu a rto s ig lo se co n o zc a d o cu m en to ge n u in o trata n d o d e la s co n sa g ra cio n es h ech a s p or lo s cristia n o s. «Por eso e n la s In stitu cio n e s im p eria les ap arece lig e ram e n te m od ificad a la d e fin i ció n de G aiu s, a d a p tá n d o la a la n u ev a re lig ió n d e l E s ta d o , d icién d ose q u e e ra n cosas sagrad as la s co n sa g ra d a s a D ios, co n la s d eb id a s ce re m o n ia s, p or los prelados». (2) F . C a rreras y C a n d i, L os m on tes «S agros» de Ib eria , p u blicad o en «Las N o ti cias» d e l 19 d e o ctu b re d e 1928, y «Ora M arítim a» de A v ien o y su *M ons Sacer», en «Las N oticias» d el 1 d e m a rz o d e 1925.

LA NAVEGACIÓN e n e l r í o e b r o

no ser exacta la supuesta existencia en su cumbre de ningún altar dedicado a Hércules, como indicaba Eforo, ni a otra di vinidad. Sólo existían en aquel lugar famoso grupos de tres o cuatro piedras, que los visitantes, continuando una prácti ca tradicional, aparentaban voltear y las hacían cambiar de sitio. Se prohibía allí sacrificar, ni subir de noche, por cuanto los dioses, a lo que suponían, iban a reunirse en dicho lugar. La excursión hacíase pernoctando en un sitio próximo, don de se aprovisionaban de agua, pues faltaba en el Promon torio. Strabon presenta al ibero religioso y alegre, festejando frente a sus viviendas, las noches de plenilunio, pues adora ba los astros y en primer termino el sol y la luna, dioses del culto heliolátrico. Entre las pocas muestras gráficas de su cultura tenemos la de un baile en que cogidos de las manos danzaban en hilera o en círculo, hombres y mujeres. Sencillas y primitivas danzas religiosas, com o entendemos, debían ser las a que aluden los autores de la alta antigüedad. Tal es la interesante pintura de fines del siglo III antes de J. C. que ador na uno de los vasos ibéricos encontrados en las ruinas de Li ria (Valencia), que se ha dado a conocer en el interesante opúsculo «La labor del servicio de investigación prehistórica y su Museo, en el pasado año 1934». Insistiremos en particular sobre este punto en el próximo capítulo V, al tratar del Templo ibérico del Ebro. Se ha pretendido ver una muestra gráfica ibérica del culto a la luna en la famosa piedra de Olesa (1). Refiere Menéndez Pelayo, tomándolo de Leite de Vas concelos, que, en una excursión por éste allí realizada en 1894, vió cerca de las ruinas del templo de San Vicente, unos montículos de piedra, vulgarmente llamados «moledros». Las piedras suponíanse guerreros encantados, y añadíase que si de día se sacaba alguna de sitio, venía por la noche el rey Sebas tián (héroe predilecto de las leyendas portuguesas) y la resta blecía en su propio lugar. Como rastro de la creencia en el nocturno conciliábulo de los destronados dioses, en Sagres, al cerrar la noche, apare cían «medos» y «pantasmas», blancos y negros, con lucecillas, (i* In teresan te d isertación d el P . P ascual, que co p ia y acep ta fam osa ca rta a l Barón d e la L in d e, p. 135.

C aresm ar en su

EL «MONT-SAGRO» Y EL «MONT-SIÁ»

y se oía una extraña música, que iba lentamente apagándose, conforme la fantástica procesión descendía a la playa. H oy en aquel lugar lusitano llamado «cabo de San V i cente» aun mantiene el viejo nombre, sobre la costa Atlánti ca, la población de «Sagres», paraje escogido por el infante de Portugal Don Enrique el Navegante, en los comienzos del siglo XV, com o base de sus exploraciones africanas, que por cierto dirigió un geógrafo mallorquín, Maese Jácome, judío convertido, que se bautizó en Barcelona con el nombre de Jaime Ribas, perteneciente a la familia de los Cresques, de Malí orea y Barcelona, que tuvo fama universal por confeccio nar cartas de navegar, en el siglo XIV. LAS «ERAS», LÍMITES TRADICIONALES

En la vertiente meridional del macizo del «Mont-Sagro» se encuentra, en los puertos de Beceite, el lugar de « I res Eres», punto de paso de una antiquísima vía ibérica. Coinciden en aquel sitio las tres fronteras de Aragón, Valencia y Cataluña, cuya circunstancia le da a dicho mojón trifinio, llamado «To al del Rey», una celebridad análoga a la que en el valle de Ansó tiene la piedra padrón o «Mesa de los Tres Reyes», altura de 2.360 metros, coincidencia de los límites de Navarra, Aragón y Francia. Otra altura de las «Tres Coronas» o monte Haya, es el mojón trifinio de Navarra, Castilla y Francia, de sólo 816 metros de altura. El «coll de las Tres Eres» también llamado «Plans de les Eres», debe su nombre a la configuración del monte. «Era» significa meseta reducida o pequeño rellano de la sierra. Es toponimio muy ibérico que repercute en numerosos deri vados y compuestos : «Erill», «Eróles», «Coll-ca-Erola». Se describe este lugar por Roig y Font, quien nos com u nica así sus impresiones : «Petits planells ahont se veuen dos o tres masos de pobre aspecte, els quals son els edificis a mes altitut de tots els d aquella rodaba. Hi ha una bifurcació de camins, 1 hu porta a Pauls y per l’ altre se va al punt dit lo Piló (1.179 metres d al titut), culminant de la serra del bosch de la Espina y serví de vértix a la triangulació de Catalunya». «Al N .N .O . se destacava a segon terme el Montsagre, y més enllá la montanya de S. Antoni». «Al O. hi teniem Ies montanyes d’ Arnes, la Caxa de Vallderoures, y el tocal del Rey, de 1.358 metres d alti-

I,A NAVEGACIÓN EN EL R ÍO EBRO

tut, éssent aquesta darrera montanya la més alta de la sen-a lada propiament dita de Beceyt, en el cim de la qual hi ha el molió trifini. Al S. se presentava magestuosa la serralada del Mont-Caro, el cim del qual se trova a 1.413 metres» (1). EL «MONT-SIÁ»

El último puerto del Delta hacia el S. es el de los Alfa ques, al pie de la sierra de Mont-siá, orientada de N. N. E. a S. S. O., que tendrá unos 20 kilómetros de largo por 5 de ancho y 762 metros de altura, escabrosa y de difícil acceso. Trátase de una alta y agreste cumbre que se une por los mon tes de Godalh y la Galera, con las estribaciones de la sierra culminante del Mont-sagro y puertos de Beceite. N o es menos interesante toponimio ibérico en el Delta el de «Montsiá», que es «Mont-siat», monte aserrado, com o el «Mont-serrat». Es ccsiat» abundante en toda Iberia y en las G'alias, según sucede en los más viejos nombres del Occiden te Mediterráneo, cual si acusaran un origen aryano. «Siat», que a ser franceses ortografiaríamos «sciat», en Cataluña pre senta ejemplos en «Castell-cis», hoy «Castellcir». ¡ Ya sabe mos que las ortografías poco significan en toponimia, sino es para desviar o estorbar ! La «cisa» de Premiá, «Pera-cisa» en el Ampurdán, que en Castilla toma la forma de «cilla» (Tordesillas) y en Galicia resta pura en las características islas «Cíes». Y para terminar, nuestra roca «cisa» también aparece en las Galias en el castillo de «Quier-cy», que tan célebre se hizo en la historia carlovingia. «Quier» o «quer», es roca; «ci» o «cis», cortada a pico : «Quiercy» es, pues, «pera-cisa». Las laderas del «Montsiá» las faldeaba la vieja vía ibérica después de haber atravesado el Ebro en Amposta, o «Ad-posta», lugar de parada de las postas ibéricas. De esta vieja ca rretera ha salido la interesante escultura funeraria del corde ro, conservada en el Museo Municipal de Tortosa. Mejor que cordero, debemos llamarle quizás, a la vetusta escultura ibé rica, «carnero». Con lo cual la toponimia castellana puede ha cernos entrever la existencia de otro ejemplar funerario de re moto origen que habría a la vera del camino ibérico de Ma drid a Toledo, que vinculará en su vetusto toponimio el lu gar de «Naval-carnero», o sea la «llanura del carnero». Que (i) Joan Roit? i F o n t, R csen ya d’ nna excursió per la com arca de Gandesa (B u ílletí d el C. E . C., vol. 24, p l. 185, a n y 1914).

El. «M O N T -SAG R O » Y El, «M ON T-SIÁ»

por algo así se la llamaría, más que por una ibérica escultura sepulcral, émula de los toros de Guisando.

C A R N E R O IB E R IC O D E A M P O S T A E ste in teresan tísim o docum en to, cu y o ' sign ificad o no está puesto en claro , se cu stod ia en el M useo de la ciu d a d de T o r t o s a .— (F oto A . G.)

Calificamos a esta figura de cordero encontrada entre San Carlos de la Rapita y Alcanar, de escultura sepulcral, por no convencernos del todo la opinión del erudito explorador se ñor Cabré, al referir el resultado de sus hallazgos en el castro de las Cogotas, de Cardenosa (Avila). Allí excavó in situ una figura de jabalí y fragmentos de dos de toro, deduciendo de su exploración que aquellas figuras no eran sepulcros. Tal opinión tiene para nosotros una impor tancia relativa (1). (i) E n el castro de las «Cogotas» y ea la en trad a del recin to de ga n a d o s, se d es cu b riero n un a figu ra de ja b a lí y fra g m en to s de d os toros ju n to a un ca m in o y en tre los cam pos de p ied ras h in ca d as ; dem ostrado p or la e x ca va ció n qu e no tenían fin alid ad fu n era ria, h a y que supo n erlas, según Cabré, rep resen tacio n es m ágicas para g u a rd ar el g a n a d o en cerrad o en e l red il, an te cu ya en tra d a se en co n traban . La situ a ción en m ed io d e cam pos de o tro s v erraco s conocidos en d istin to s puntos de la Aleseta, co n firm a ría, com o verem os, la a n te rio r hipótesis». A cla ra así, m ás ad elan te, esta e x p lic a c ió n (p. 352) : «Se tra ta de fig u ra s toscas rep resen ta n d o an im a le s, g e n e ra lm e n te cerdos, toros, ja b a líe s o ca b a llo s, a v eces d e d ifíc il d eterm in a ció n por lo gastad o

I,A NAVEGACIÓN EN EL R ÍO EBRO

Volvamos nuestras miradas hacia el enriscado límite infe rior del majestuoso Ebro que hoy pertenece a San Carlos de la Rápita. En este «Montsiá» fragoso y salvaje hubo de ir a la caza del ciervo el rey de Aragón, por cuyas aficiones cine géticas, siempre comprobadas, se le apodó Juan I «el cazador», en su estancia en Tortosa (1). La presencia del ciervo, en el siglo XIV, en el «Mont-siá», y por ende en «Mont-Sagro» y demás escabrosidades del Delta, dará idea de los que pudo haber en los tiempos ibéricos. Y de qué manera el cazador de ciervos debió componérse'as se

s i o n o I I I A N T E S D E J. C. C aza d el C iervo. E sc e n a d el p lato ib érico de L iria . D os de los cie rvo s ap arecen cogid os en fu ertes redes. M useo A rq u e o lo g ía de V ale n cia .

§i&y¿rgún acostumbraba para capturar a estos animales, de que tan tas muestras gráficas han perseverado en estas comarcas orien tales de nuestra Península. Ya en las pinturas rupestres, com o en la «Cabra-feixet» ya mencionada, ya en los vasos ibé ricos, com o uno de los famosos hallados en Liria (Valencia), las representaciones de ciervos son sobrado abundantes. Una de las más interesantes, a nuestro entender, es la que utiliza mos aquí com o muestra, por especificarse en ella la caza conredes practicada por los íberos. En otros vasos en forma de sombreros de copa hallados en 1935, en Liria, figuran escenas no menos interesantes, co mo la caza del jabalí con perros, la doma de caballos salvajes, la hazaña de derribar un toro, y en un cuello de ainochoe, ald e l g ra n ito en q u e se la b ra ro n ; suelen h a lla rse sobre un p lin to . S e le s su ele d ar, en g en e ra l, e l n o m b re de v erraco s o becerros, y en P o rtu g a l el de berroes». E n catalán se llam a «verro». C o n tin ú a su relación : .«Carecen de todo d e ta lle que rev ele d eseo de p erfeccio n a r la ex p resió n , n i de acercarse a l n a tu ralism o , situán dose a en o rm e d :<rta n cia de lo s p roductos escu ltó rico s estu d iad os en la s com arcas m e rid io n a l y del Sudeste». (L u is P erico t, H istoria de E spaña, vol. I, p. 349). A u n cu an d o n o ten ga m o s m otivo para co n tra d e c ir la o pin ió n d e n u estro a n tig u o a m ig o Sr. C abré, d e cu ya escru pu lo sid ad y co m p e te n cia ten em os so brad o co n o cim ien to, nos in clin a m o s a e s tim a r que aq u ello s m ism o s v e rraco s pudieron se r en A v ila una co sa, y en e l O rien te esp a ñ ol o tra m u y d is tin ta . (1) E . B a yerri, H istoria de Tortosa y su C om arca, vol. I I I , p ág in a s 673 y 679

El. «M O N T -SA G R O » Y El, «M O N T -S IÁ »

gunas cabezas de mujer con altos tocados a modo de mantillas. Bastante se podría añadir sobre el tema de pinturas ru pestres de ciervos en el período neolítico, según ejemplos na da escasos que se ofrecen en estas comarcas levantinas del Ebro, mayormente si quisiéramos entresacarlos de las explo raciones realizadas en las provincias de Castellón y Teruel. Se han encontrado pinturas rupestres, entre otras, en nue-

P in tu ra s ru p estres d e la «Cova d el R em at», T iv issa .

ve de las cuevas del barranco de Valltorta (Tirig, provincia de Castellón), en Ares del Maestre y Morella la Vella (prov. de Castellón); en varias cuevas situadas en Calapatá (términos de Cretas y Calaceite), etc. En la ribera izquierda del Ebro se encuentran : en Tivisa, las cuevas del Cingle, del Pi, de la Escoda y del Remat; en Benifallet la cueva de la Culla, y en el Perelló las del Recó de les Nines o Cabrafeixet y las de Cavada («R ecó d’en Perdigó»).

IV LA C IV ILIZA C IO N IBERICA EN EL EBRO (Siglo n i a. de J. C.)

PRIMEROS POBLADORES

I rescindiendo de añadir otras pruebas sobre la probadísi ma presencia del hombre prehistórico en el Delta del Ebro, podríamos señalar las curiosas y variadas pinturas rupestres existentes en distintos lugares del Ebro desde Mora al mar, que citamos al final del capítulo precedente, en la partida de «Cabra-feixet», en el Perello y en otras cuevas del torrente deis «Fogasos», en Tivisa. El escrito titulado «Nue vas pinturas rupestres en Tivisa» (1) indicaba haberlas descu bierto, en 1921, el profesor valenciano Jaime Poch y Garí, quien había encontrado, en 1920, otras pinturas del pro pio período en Bicorp (Va lencia). El nombre «Tivisa» pue ó L T Í (7¡BisT) de parecer romano por repro I ducirse en las ánforas roma nas halladas en la propia lo A N F O R A D E T IV IS S A calidad por F. Mario Brú, D ibujo sacado de un cro q u is rem itid o por F . M ario Brú, d e T iv issa . maestro de Tivisa (2). La carecterística ibérica de este toponimio viene afianzada con el de la baleárica isla de «Ibiza». Para nosotros «Tivisa» es del tipo de los toponímicos que lle van adherida la ibérica partícula «ad», com o la hallamos en los nombres de los ríos Turia y Tevere, procedentes de los (i) «La V an gu ard ia» d e l 22 de o ctu b re d e 1921. , . -2^ -^n ca rta que nos escrib ió en 29 de en ero d e 1917 dándonos un cro q u is d e la an fo ra que aq uí reprodu cim os.

navegación en el r ío ebro

compuestos «Ad-Uria» y «Ad-Ebre». Análogamente, a nues tro juicio, Tivisa procede de «Ad-Ivisa», com o en la misma co marca «Amposta» ha de responder al compuesto «Ad-Posta». Dedúcese la remota presencia del hombre en el Delta del hallazgo multiplicado de objetos de la edad de piedra. Pero, más que nada, la justifica la configuración de aquel delta donde nada faltaba de cuanto pudiera necesitar el hombre para su existencia y la de su familia. Abundaban las grutas naturales para guarecerse de las acometidas de las fieras y de las incle mencias del tiempo, entre ellas las de Tortosa, así com o las de «Can-redó» o Camprodó. La caza y la pesca existían hasta la saciedad en todas las vecindades del Delta. * CULTURA CARTAGINESA

La cualidad de marítimas que tuvieron las riberas flu viales del Ebro en su tramo inferior es una circunstancia más demostrativa de que fué cartaginesa su cultura, hasta que 'a victoria romana del 217 a. de J. C. inició un cambio. Tuvie ron los cartagineses más espíritu mercantil que colonizador. Es sabido que el comercio constituye uno de los medios más eficaces para el desarrollo de las influencias culturales entre los pueblos. Y en nuestro caso, desde las riberas del Ebro debieron dirigirse éstas al interior de la Península. El comercio cartaginés continuó por las costas medite rráneas, y no menguó a pesar del tratado que puso fin a la primera guerra púnica. Según Polibio, en el convenio con Roma se comprometieron los cartagineses a no pasar del Ebro con sus naves armadas. Pero, respecto a los bajeles no armados o comerciales, no adquirieron tal compromiso. Ello da a entender que su esfera de acción mercantil prosiguió co mo en los tiempos anteriores. Nos equivocaríamos si juzgáramos la influencia carta ginesa en todo este siglo III a. de J. C. circunscrita a las tri bus ilercavonas y al Ebro. Muchas diferencias existentes entre los pueblos ibéricos de este litoral mediterráneo, con los del Estrecho y aún más todavía con los de los que poblaban las le janas costas atlánticas o cantábricas, se verían claramen te si existieran trabajos especializados de las tribus del cen tro y sud de Iberia, com o el que nos ofrece el erudito cate drático Sr. Aranzadi acerca del yugo agrícola empleado en las riberas del Ebro, ejemplar votivo en bronce hallado en

LA C IVILIZACIÓ N IBÉRICA EN EL EBRO

PA R EJA D E B U E Y E S D E BRON CE H A L L A D A E N L A S E X C A V A C IO N E S D E L C A S T E L L E T D E B A N Y O L E S (T IV IS S A ) In teresa n te fig u ra v o tiva h a lla d a a la en tra d a de la m eseta d el C a ste lle t, p rob able o fre n d a del tip o p op u lar. (F o t o M u s e o A r q u e o l o g í a , B a rc e lo n a ).

1927 en el «Castellet de Banyoles». En éste los bueyes están uncidos por los cuernos, a la manera de Astorga; forma más primitiva que la del yugo ibérico representado en las mone das de Obulco (Porcuna), localidad de los turdulos, situada hoy entre Jaén y Córdoba; estas monedas de Obulco corres ponden a la misma época (1) que el yugo estudiado en ei ejemplar procedente de Banyoles. Reina homogeneidad en la civilización ibérica del Ebro a juzgar por algunas exploraciones arqueológicas realizadas en Tivisa, Calaceite, Cretas, Azaila, etc., localidades de las cercanías de nuestro gran río (2). Para nosotros el área de la civilización del Ebro no debe limitarse a estas zonas, o sea a la tribu ilercavónica. Estimándola bastante mayor, cree mos puede extenderse a localidades mediterráneas de otras tribus hacia la Edetania, por lo menos en la época anterior a la batalla del Ebro (217 antes de J. G.), en la que era difí cil se substrajesen a una misma influencia cultural. En efec to, casi todo este país estuvo afectado por la cultura carta ginesa al empezarse la segunda guerra púnica, cuando Aní bal hubo de prepararla a base primordial de la gente de nues tra Península y del N. de Africa. Milcho debió Iberia a los cartagineses, de quienes quizás (1) (2)

T e le sfo ro d e A ra n z a d i y l'n a m u n o , A c e r c a de un y u g o i b é r i c o (B arcelon a, 1929). t A n u a r i d el I n s t it u í d’ E s t . C a t., M C M X V — - X X i , p á g in a 690.

n a v e g a c ió n

r ío

ebro

pudiera afirmarse que introdujeron las carreteras en nuestra Península, si no fuese porque las necesidades de la zona minera del S. de Tartesia, ya las habían exigido en siglos anteriores hacia los puertos del Estrecho y aun hacia el Oeste. Por la

CO R A ZA IB E R IC A D E C A L A C E Y T E S ig lo i i i a. d e J. C. E s ta in teresan te p ieza m u estra h asta qué gTado lle g ó I n c u l t u r a au tó cton a d e Ib e ria b a jo e l do m in io ca rta g in é s . F u é h a lla d a en las P e rre ras (C a laceyte), p asando a la C olecció n V iv e s, d e M adrid.

arqueología se comprueba la existencia de antiquísimas vías comerciales uniendo la ciudad de Tartesos con la desemboca dura del Tajo. Los cartagineses, hallando carreteras en Iberia, las perfec cionaron, empedrándolas, mucho antes que los romanos, y Aní bal, en su famoso paso por los Alpes, se acreditó de tener

I.A C IV IL IZ A C IO N IB É R IC A EN EL EB R O

bien organizado el servicio de construcción de caminos en lu gares difíciles. Mr. Ch. Follín, en un estudio de la zona carbonífera de Mequinenza, atribuye a la explotación de los lignitos del Ebro una antigüedad radicando en la época cartaginesa, habiéndose utilizado para varios fines industriales, entre ellos la fabricación del cristal (1). Los faros introducidos en la cultura egipcia por Ptolomeo Filomanor (año 250 antes de J. C.) en la isla de «Pharos» al frente de Alejandría, según escriben Polibio y otros histo riadores antiguos, se hallaban extendidos por toda la Penín sula. Otro escritor, Tito Livio, al apodarlos «speculae Hannibalis», demuestra implícitamente que la tradición de su ori gen cartaginés perduraba en el siglo I de J. C. Los faros no sólo se utilizaban en tiempo de guerra, sino que, al encen derlos usualmente, daban noción al viandante de ciertos pa sos en las montañas. Por su importancia excepcional tratare mos en capítulo aparte de los expresados faros. VÍAS IBÉRICAS

Atravesado el Delta en la civilización íbero - cartaginesa por múltiples vías de comunicación, debieron realizar la ma terialidad de atravesar el Ebro mediante barcazas. Al perse verar estas antiguas vías durante la Edad Media, nos permite colegir que tres caminos procedentes de Tarragona pasarían conjuntos p or la región costera del Mediterráneo hacia el Ebro, bifurcándose, según toda probabilidad, en el torrente de Ullastre. Desde allí uno de ellos iba directo hacia el Ebro por Tivisa y lo atravesaba en el «Castellet de Banyoles». La otra rama se dirigía al «coll de Balaguer», pasado el cual, esta segunda vía, atravesado dicho coll, se dividía, al parecer, en dos. Un camino seguiría hacia las bocas del río Ebro, por Amposta (¿«A d-P osta»?), mientras el segundo camino as cendería hacia la «font del Perelló» para ganar aquellas alturas y descenderlas y así atravesar el Ebro por Tortosa, pasando a la Pobla de la Galera. En el último lugar llama vivamente la atención la torre de su iglesia parroquial, cuyas viejas pa redes de dos metros de grueso parecen haber sido un faro ro(i) « R apport su r les m in es d e F a y o n -M eq u in e n z a , p ar M r. C h . F o llín , (A. M.)». 1907, T o b e lla , B a rcelo n a.

in g e n ie u r

LA NAVEGACIÓN EN EL R ÍO

EBRO

P L A N O D E L O S C A M IN O S Y T O R R E S D E L D E L T A D E L E B R O Y C E R C A N I A S E n este m ap a se in d ic a n la s tres ca rre te ra s ib é rica s de T iv is s a , T o rtó sa y A m p o s t a ; la s to rres o to p on im io s de o rig e n o tra d ic ió n ib é r ic a o ro m an a (le tra recta ), y la s de o rig e n m ed ieva l (letra in c lin a d a ). D e la s in n u m e ra b le s cu e va s p rim itiv a s só lo se han in d icad o la s m ás im p o rtan tes, o rn a d a s co n p in tu ra s ru p estres. T a m b ié n se in d ic a la situ a ción d e M ira m a r, río U lla stre s, S. Jord i, etc ., n o m b re s qu e se cita n en o tro s lu g a re s d e la p resen te o b ra .

LA C IVILIZA C IÓ N IBÉRICA EN EI, EBRO

mano. La vía continuaba también hacia la Edetania por «Miliana de Ulldecona». La vía que pasara el río en «Amposta», también se diri gía a la Edetania por «Al-Canar». Este es otro nombre ibé rico designativo de playa rocosa («can», «cantal», «canto» ro dado). Vía que luego por las «Martorellas» salvaba el río «La Cenia», en el puente romano «deis Estretets», del cual perse veran dos arcos. En el prop io camino subsiste otro puente an tiquísimo en Vinaroz sobre el «Cervol» (1). LAS HABITACIONES

Cabe figurarnos salpicado el Delta del Ebro en el siglo III antes de J. C., en buena parte de viviendas palafíticas donde se albergaría una población indígena dedicada a la caza, pes ca y labores agrícolas. El hombre, para mayor seguridad, so lió levantar sus moradas en medio de las aguas mansas, y así se preservaba de notorios peligros. La representación de un poblado lacustre del siglo III antes de J. C. la tenemos en una de las pinturas de Liria, supuestas de este mismo siglo, en el que acusan la forma cónica. Aparecen terminando en punta las de la Janda (Andalucía) que refiere Frankowski, com o las pallazas del Cebrero (Galicia), Aneares y Caurel, estudiadas por Angel del Castillo y aún las de la Albufera de Valencia, de que se ocupó Antonio Mitjavila (2). Los albergues de la población medio marítima que habi tó las lagunas del E bro, supónense haber perdurado hasta el siglo X X , en las cabañas de la Cava y de San Jaime que abun daban antes del cultivo de los arrozales. Estas ya no se pre sentaban en forma apuntada, sino con la cubierta redondeada. O tro tipo com ún de albergues ibéricos fué el troglodita, del que se encuentran vestigios en todas las regiones de esta Península. N o podían faltar éstos en el Delta, ni aún a lo largo de nuestro Ebro. Los hubo en las masas rocosas donde se asien tan Tortosa, Amposta y algunos suburbios, singularmente Campredó o «Canredó» (3). Abundan también, aguas arriba del Ebro, com o en Escatrón, pero en ningún punto con 'a ( t) D ad a la so lid e z d e e s ta s v etu sta s co n s tru cc io n e s , fo rm a d a s d e h o rm ig ó n de co n siste n te ce m e n to y g ru e s a a r e n a , en n u estra h u m ild e o p in ió n se tr a ta de la s c a rre te ra s ro m a n a s q u e ree m p la z a ro n a la s ca rta g in e s a s d e la é p o c a an te rio r. (M a ta m o ro s, H is to r ia d e m i P u e b lo . A l e o n a r ». (T o rtosa, 1922), p á g in a 35). (2) F . C a rreras y C a n d i, I n v e s t i g a c i o n e s p a la fític a s e n la P e n ín s u la I b é r ic a » (P u b lica d o en «Las N o ticias» d e l 28 d e d ic ie m b re d e 1919). (3) F . C a rreras y «iandi, « C a m p r e d ó e s C a n -r e d ó », p u b lic a d o e n «H eraldo de Tortosa» d el 27 d e s e p tiem b re d e 1934.

LA NAVEGACIÓN EN EL R Í O EBRO

profusión de Calatayud, donde se aprecia toda una población troglodita con viviendas escalonadas en la inmensidad de la roca comunicándose exteriormente. Aguas arriba del Ebro, y ya en tierras castellanas, hállanse, en Alfaro, en número nada escaso. Interesantes depósitos para granos construidos por los íbe ros son los numerosos silos excavados entre Tortosa y Am-

E L E B R O E N E L « P L A D E I .E S S IT J E S j E n el p unto en que se u n en la ca rretera , fe rro c a rril y ca n a l, u n a m a n c h a blan q u e cin a nos in d ic a e l lla n o ca lcáreo en que se h an a b ie rto num erosos silo s p ara gran os de la época ib érica . E r a un p unto estra tég ico d esde e l que se d o m in ab a g ra n e x te n sió n d e río p or am bos lad os. — (Clisé E . E . C.)

posta en el lugar llamado «Pía de les Sitges» (I). Las bocas de tales «sitges» o silos, irregulares y mal cortadas, hase dicho que se construyeron sin emplear en su labor utensilios de hierro. Algunos muestran varias bocas o agujeros de ventilación. En la actualidad están rellenos de piedras y muy tapados por la male za. De varias cuevas existentes alrededor de estos silos quedan todavía tres en la vertiente del monte. Mostrarán tales depósi tos de granos el com ercio de cereales realizado por el río en los tiempos ibéricos. Preferimos tal hipótesis a otra susten(i) D e l aP ía de les Sities» se o cu p a el señ or A b r il y G u a n y a b e n s, q u ie n p u blicó fo to g ra fía s y un p lan o a esca la y reseñ a in c lu id a e n la «G eografía G e n e ra l de C a ta lu n ya , P ro v in cia d e T a rrag on a » , p á g in a 704.

LA C IV IL IZ A C IÓ N IB É R IC A EN EL E B R O

tada de ser campamento atrincherado de un poblado troglo dita, a pesar del estrecho paso protegido por fosos sitos en la entrada por la parte de tierra. AI «Pía de les Sitges» le considera una necrópolis ibérica de los siglos IV a III antes de J. C. el P. Pedro Planas, opinión nada desacertada. Su situación junto al río es la que nos ha in clinado siempre a estimarlo vestigio del comercio fluvial de cereales de este mismo período. En ciertas cuevas y hasta en las actuales casas de Benifallet se abren profundas grietas que, penetrando en las profundida des de la tierra, dejan escapar por ellas aire fresco y a buena presión, de cuyo fenómeno hay ejemplos en Olot y Castellón de Ampurias. Las de Benifallet reciben el nombre de «avenchs», con que los designan sus vecinos. Estas grietas producen una temperatura casi constante en algunas casas del pueblo, siendo utilizadas desde remotos tiempos para poner líquidos y viandas a refrescar. Aun hay quien lanza por ellos las inmundicias, cual si fueran cloacas estas grietas insondables. El íbero era un pueblo eminentemente pastor. Si hubo buenos pastos en los alrededores del Delta, en su parte alta, no lo pudieron ser los de la parte baja, dada la mísera condición que cabe atribuir a aquellas hierbas, en gran parte p oco gra tas al ganado, pues seguramente subía a la superficie de la tierra la sal del mar que ocupó el terreno ganado por los alu viones del Ebro. T odo hace suponer que estaban bien pobladas ambas ri beras del Delta. Examinados los alrededores de aquellos alto zanos, en los que cabía presumir la presencia de la civilización ibérica, pocas veces suele fallar el hallazgo de pruebas afirma tivas, a menudo fragmentos de cerámica con círculos concén tricos de innegable factura ibérica. El excursionista y arqueólogo Juan Abril y Guanyabens acondicionó en el museo municipal de Tortosa, que él inició, numerosa cerámica ibérica muy orientadora para evidenciar la extensión de tan vieja cultura. Mas llegó un día que fue ron tales objetos, sin él saberlo, echados ignominiosamente al río, por gente inculta e irreflexiva. La cultura ibérica al colocar esculturas de animales so bre las tumbas de personajes (siglo IV al III antes de J. C.), se guía una práctica que evolucionó en tiempos un tanto roma nizados, transformándose en estelas funerarias con simbolis-

n a v e g a c ió n

r ío

ebro

mos personales del difunto. Para denotar el valor de un gue rrero, colocaban las puntas de lanza o de dardo. Cada una indicaba un enemigo muerto en combate. En las tumbas de un sacer dote o sacerdotisa, apa recía también su simbo lismo. La que merece mayormente n u e s t r a atención es la estela de Palermo, junto a Caspe. en la que, en la parte superior, aparece u n SIG L O I I I A N T E S D E J. C. F ra g m e n to de estela ib é rica d el «Mas de Maguerrero a caballo, y en dalenes» (Cretas), con el n om bre d el héroe y rep resen tación de lo s en em igo s vencidos. F ig u la inferior hasta 19 lan raba en la co lección M a ria n o C am ps, de Cretas. zas; este ejemplar, el más cercano al río, se halla en el Museo Arqueológico de Bar celona. TOPONIMIA

No son fáciles de identificar muchas localidades mencio nadas por los autores greco-latinos, como existentes en estas costas contiguas al Ebro. Con más o menos fundamento iden tifican Bosch y Schülten con el Delta del Ebro, el «Cassa Quersoneso» de Avieno, com o, asimismo, la «palus-Naccararum» con la Albufera de Valencia. Las poblaciones de aquellos contornos de «Hilactes», «Hystra» y «Sarna», no las sitúan. Hay quien identifica «Hystra» con «Vistra», monte de San M ateo; «Sarna» con «Sarañana», masía de Todobella; y «Tiricha» con «Tirig», junto a Coves de Vinromá, viejo lugar famoso por sus pinturas ru pestres. Bosch y Schülten dicen que esta última localidad era «Tiricos», mercado del Ebro, no situado en la misma desemboca dura, sino más arriba; parece corresponder a Dertosa, ciudad floreciente por el comercio, hoy Tortosa. N o nos hallamos conformes con esta identificación, y aún menos con la de que «Oleum flumen» sea el mismo río Ebro, suponiendo que pu do haber tenido anteriormente este otro nombre. Al parecer, sitúa Avieno el «Calacticum sinüm» en estas costas del Delta, en paraje que podría identificarse con la puñ-

I,A CIVILIZACIÓN IBÉRICA EN El. EBRO

ta del «Galatxo» o de «La Baña», sí no fuera deform ación pos terior. «Galatxo» es voz empleada en la comarca para deno tar un brazo de río regularmente seco y por el que corre el agua en altos niveles (1). El lugar de «Ossicerda» hay quien lo ha situado en Cherta. El «mons Sacer», que en el mismo versículo de Avieno se describe, está plenamente identificado, en «Mont-Sagro», como ya se ha indicado- anteriormente : peregrina Hibero subvenntur jlumine iuxta superbum mons Sacer caput exerit. El nombre de «Ilercavonia» aplicado a la región del Del ta del Ebro, o sea «Il-eroa», se forma de «11», altura y de «erca», voz que abunda en toponimia ibérica com o es de ver, en las varias «Erca-vica», o sea el «vico» o población abierta de «Erga» o «Erca».

(i) P ro b ab lem en te d erivad o d e «Calaix», eq u iv a le n te a «Balsa», o d u cció n ca ta la n a de «Cajón», p asando a «Calaixo» o «Galatxo».

tam bién

tra

V TEM PLO IBERICO EN TIVISSA (Siglo iii a. de J. C.)

IDEAS RELIGIOSAS DE LOS ÍBEROS

Fue el íbero un pueblo eminentemente religioso; dentro de la más excelsa religión asiática, la heliolátrica, adoraba en primer término al sol, y en segundo término la luna y el fir mamento, com o palpablemente se ha demostrado en múlti ples comprobaciones. También lo confirma Strabon al refe rir los cantos y danzas que celebraban los íberos en las noches de plenilunio a la puerta de sus viviendas. Ya hemos referido en el capítulo III, al hablar del MontSagro, cómo eran adorados en todos los ámbitos de la Penín sula los elevados montes que el pueblo consideraba sagrados, en una u otra forma. Poco se puede decir de sus mitos, ritos y leyendas, que casi han desaparecido, con toda su literatura. El Mons Sagro, de Avieno, situado en Ilercavonia, es otra muestra en nuestras tierras de la adoración del monte. Al lado de las grandes fuerzas de la naturaleza, el íbero adoraba los dioses secundarios, ríos, fuentes termales u otros fenómenos cuyos nombres han aparecido en lápidas iberoromanas. El pirenaico nombre de Luchon, con sus aguas ter males, parece derivado del dios Ilixion, entre otros ejemplos. Sin embargo, no podemos decir otro tanto, con justificación, respecto a ningún gran río en otras partes de Iberia. Buenos ejemplos tenemos en lejanas tierras, como en la India, donde el culto al Ganges perdura en pleno siglo X X. Pero nada per mite atestiguar que el Ebro fuese objeto de culto especial en los tiempos más remotos. Solamente una hipótesis con cierto fundamento histórico pensamos dejar sentada sobre este par ticular en las presentes líneas.

5»

LA NAVEGACIÓN EN EL R ÍO EBRO

El culto ibérico al Sol, en la comarca que nos ocupa, la Oriental de la península ibérica, lo corrobora todavía el des cubrimiento de una preciosa estela al parecer del siglo III antes de J. C., en la que adivinamos una vestidura de sacerdo tisa, o hábito talar quizás, con el triple collar simbólico repre sentando al Sol. Uno muy completo fué hallado en las exca vaciones llevadas a cabo’ en la necrópolis de Clares (Guadalajara) (1) por el marqués de Cerralbo. Es del parecido carácter el que usa la célebre representación del Sol conocida con el nombre de «La Dama de Elche» (siglo II).

E S T E L A S CON R E P R E S E N T A C I O N E S H E L IO L A T R I C A S L a p rim era, h a lla d a en la p ro v in cia de C astelló n de la P lan a, m uestra un tr ip le co lla r con rep resen tacio n es del Sol. L a segu n d a, h a lla d a en B ad alon a, la n zas, una svástica y ca ra cte re s ibéricos. L a tercera , h allad a en C a scastillo (E bro n av arro), es ro m an a, pero co n tin ú a la tra d ic ió n ib é rica en sus m otivos orn am en tales.

El símbolo del Sol aparece en muchas partes, una de ellas en el mosaico de Sena (Museo de Zaragoza) y abunda en la (i) D e u n a tu m b a pudo recon stru irse un co llar, cu yos elem en to s p rin cip ales lo co n stitu ía n los soles y las m ed ias lun as. E s ta b a «formado por cu e n tas esféricas, otras alarg ad as, cis n e s estiliza d o s, cu atro rued as y cu atro m e d ia s 'lu n a s ; todo de cerám ica» (Luis P erico t G arcía , H istoria de E spaña, v o l. I, p ág. 331).

TEMPLO IBÉRICO EN TIVISSA

ornamentación ibérica, perdurando a través de civilizaciones posteriores, y hallándose supervivencias del motivo ornamen tal en pleno ¡período románico. Ahora bien, el culto al Ebro com o fuerza de la naturale za constituye un tema muy nuestro; si en los tramos supe riores del río podía ser apreciado así por los íberos de aque llas regiones, más había de serlo por los de las riberas de la Ilercavonia, cuando el gran río ha casi doblado su caudal al recibir las abundantes aguas del Segre. En verdad que este toponimio podrá suscitar la idea de «sagre» (sagrado), re membrando al lusitano monte «Sagres», hoy ciudad marítima. No es aventurado establecer la hipótesis de que el toponi mio «Segre» equivalga a «Sagre» o sagrado, a pesar de su tra ducción literaria romana «Sicoris», de ningún valor. Tendría mos, por tanto, la tradición toponímica de un río sagrado en tierras catalanas. Presunciones más arriesgadas se han formu lado ¡por los etimologistas de todos tiempos. LA DANZA SAGRADA DEL VASO DE LIRIA

Todo el tramo final del Ebro, quizás desde Mora al mar, formaba parte, al parecer, de los pueblos «edetas» o «esdetas», a fines del siglo III antes de J. C., de los cuales trataremos en el capítulo VII, dedicado a los ilercavones. La Edetania formaba el vasto territorio que desde Valen cia se extendía hasta la ribera del Ebro, limitando con la p o derosa familia ilergeta, pudiéndose considerar que todas sus poblaciones forman una sola agrupación política con las mis mas características. Por esta razón los datos folklóricos halla dos en Liria pueden ser aplicados a las zonas del Ebro sin es crúpulo alguno. Liria en castellano, o Lliria en valenciano o catalán, es una población del interior de Edetania, que se supone con cierto fundamento era la antigua «Edeta» de Ptolomeo y, pos teriormente, la «Liria» o «Lauro» romana. En ella se han en contrado restos de minas, acueductos, lápidas, etc. En 1917 se descubrió el magnífico mosaico romano de las hazañas de Hércules, de 24 metros cuadrados, uno de los mayores de España. El director del Servicio de Investigaciones Proto-históricas, D. Isidro Ballester Tormo, nos ha dado a conocer una se rie de interesantes vasijas halladas recientemente en las exea-

LA n a v e g a c ió n en el jrío e br o

vaciones de Liria, siendo las primeras aportaciones de sumo interés para el folklore hispánico. Estos objeos aparecieron al excavar la altura ocupada por el templo de S. Miguel, en la parte occidental de Liria, asiento del primitivo poblado ibé rico. Se trata de unas vasijas de las llamadas de sombrero de copa, decoradas con varias escenas de costumbres. Una de ellas presenta un interesante motivo de danza, que ha motivado un erudito artículo de L. Pericot, que tenemos a la vista (1). En el vaso que nos interesa está representada una escena de danza en la que cinco mujeres y cuatro hombres se dan as

M O TIV O D E D A N Z A . . (VASO IB E R IC O D E L IR IA ) In teresante escen a de dan za, p arecid a al au rresku o al contrapás, en la que varias figu ras b a ila n a l son de flautas dobles. E n el pecho d e la cu arta m u je r se d ib u ja un sign o sagrad o que vem os repetido (en parte) en tre las cabezas de las dos prim eras figura^. E ste m o tiv o aparece en otros vasos de la m ism a procedencia. (Siglo m a. de í. C.).

manos en actitud de danzar. Inician la escena dos músicos : un tocador de flauta y una mujer con el aillos griego o la tibia doble romana. Por su aspecto semeja esta danza la sardana c el contrapás catalanes, o el aurresku vasco. Las mujeres visten una larga túnica negra, como así se ex presa en el conocido fragmento de Strabon (66 antes de J. C., a 29 Era cristiana), al decir que 'as mujeres de Bastitania (co marca que llegaba hasta la provincia de Alicante) bailan con los hombres dándose las manos y vestidas de color negro. Una particularidad notable presenta este baile, consisten te en un cierto signo simbólico-, probablemente religioso, en forma de X, con las puntas dobladas hacia adentro y barrado por un palo, que se dibuja en el pecho de la última de las (i) E u is P erico t y G arcía , Una rep resen ta d o de dansa ibérica, pu blicad a en «Re v ista M u sical Catalana», núm . 385, enero 1936, añ o X X X I II . T a m b ién se ocupa de dicha d an za Juan Sacs, en el a rtíc u lo Cultura Valenciana («La P u blicitat» de 19 de d iciem bre de 1935).

TEMPLO IBÉRICO EN TIVISSA

danzarinas. Este dibujo fué interpretado por Pericot com o re presentación del rayo. Se repite este signo en el fondo de !a escena, entre las cabezas de las primeras bailarinas. También se encuentra en otro vaso ibérico entre una tocadora de doble tibia y un sonador de tuba o un instru mento de embocadura. La relación estrecha que guardan las regiones colindantes con el Ebro y su folklore extendido por ellas sin va riantes esenciales, nos inducen a dar tanta importancia a estos hallazgos en tierra valenciana en apoyo de la existen cia de un templó en las orillas del Ebro, del que pasaremos seguidamente a ocu S IG L O I I I A . D E J. C. parnos. F ra gm en to de ce rám ica EL TEMPLO DE TIVISSA

h allad o en L iria , en el que aparece e l sign o de ca rá cter religio so rep eti do en el d ib u jo de la danza.

La arqueología viene a demostrar 'a casi indudable existencia de un templo ibérico en uno de los lugares más indicados para ese fin. Los objetos aparecidos en las excavaciones efectuadas en un lu gar próximo a Tivissa parecen así demostrarlo. Se han realizado estas excavaciones en una meseta en forma de península adelantada sobre el gran río conocida con el nombre de «Castellet de Banyoles», donde perduran aún las ruinas de una fortaleza medieval utilizada en las últimas guerras carlistas. La meseta hállase emplazada en el extremo occidental del término de Tivisa, de cuya población dista unos 5 kilómetros. La toponimia ha comprobado la existencia de poblados ibéricos en lugares conocidos con los nombres de «Castellar», «Castelló», «Castellet» y «Castellote», etc. Podríamos aún citar otros numerosos ejemplos, desde el «Puig Castellar», cerca de Barcelona, hasta «Castellar de Santisteban», en las estribaciones de Sierra Morena (Jaén), sin olvidar la región que se extiende hasta Castejón de Ebro, c o nocida con el nombre de «El Castellar» (1). El «Castellet de Banyoles» corrobora esta regla en una forma sobrado interesante. «Banyoles» es un toponimio de lugares bajos con lagunas o charcos, que probablemente exis(O

N otas geográ ficas, p ublicad as en la rev ista eE l E b ro t, B arcelon a, 20 a b ril

iq iq .

navegación en el r ío ebro

tieron en estos lugares, o bien en la meseta, o más fundada mente, en el llano que se domina entre la pared del acantila do y el curso actual del Ebro. La existencia de un poblado ibérico de importancia está demostrada en dicho lugar, verdaderamente estratégico por dominar el valle del Ebro, desde el «pas del Ase», más arriba de García, hasta el congosto que forma la «Roca Folletera», más abajo de Miravet. Al mencionar las vías ibéricas del «coll de Balaguer» que iban de la Cosetania a la Ilercavonia, indicamos un corto ramal, que, de la vía principal se dirigía tierra adentro, alejándose de la costa para ir a morir junto ai Ebro, en el punto en que radica el citado «Castellet». Los hallazgos efectuados en la meseta del «Castellet» de muestran, además de lo dicho, la probable presencia de un templo ibérico. Citaremos en primer lugar la aparición de una pareja de bueyes de bronce de unos 12 centímetros de altura, figuras votivas, al parecer del siglo III a. de J. C., de factura análoga a otras parejas halladas en «Castellar de Santisteban» y a la del buey aislado que formaría parte de otra yunta, hallado juntamente con una interesante figura de guerrero a caballo y con cierta diadema de oro, de la misma época (al parecer de importación cartaginesa), hallados en 1931 excavando la «Bas tida de les Alcuses», en Mogente (Valencia). Podemos aquí entrever la práctica religiosa de ofrendar yuntas de bueyes a la divinidad, lo que comprueba una vez más el carácter agrí cola de nuestra civilización íbero-cartaginesa, tan poco estu diada. Para más detalles remitimos al lector al concienzudo trabajo de Telesforo de Aranzadi acerca del ejemplar de Banyoles (1). Estos objetos, que demuestran palpablemente una carac terística votiva, debemos adjuntarlos con otros que presentan una significación paralela. En el extremo opuesto de la me seta de «Banyoles» se encontraron cuatro pateras de plata, de una categoría tal que constituyen la más firme demostración de la existencia de un templo que pudiese utilizar tales prendas. A nuestro entender se remontan al s. III a. de J. C., y parecen de factura cartaginesa aunque tal objeto resulte aparentemen(i) T elesfo ro de A ran zad i, A cerca de un yugo ibérico (Barcelona, 1929).— Cf. pa ra el e jem p la r de La Bastida de les Alcuses, el cu aderno de la D ip u tación P ro vin c ia l de V a le n cia «La labor d el S ervicio de In vestigació n P reh istórica y su Museo en el añ o 1931*, p ágin a 22.

TEMPLO IBÉRICO EN TIVISSA

te de significación ibérica. La más reducida de dichas pateras, de unos 12 centímetros de diámetro, presenta un dibujo or namental circular en el centro y unas figuras de cefalópodos y peces alrededor incrustadas en oro. El segundo plato con

P A T E R A H A L L A D A E N E L C A S T E L L E T D E B A N Y O L E S . (S. I I I A . D E J. .C.). Esta, in teresan te patera, de p la ta y ap licacio n es de oro, co n el ce n tro fuertem en te rep ujad o, e s un prim oroso tra b a jo d e im po rtación ca rta g in e sa in flu id o por e l arte de A lejan d ría . A sun to h eroico h asta ahora d esconocido. (Colección Sim ón ; cu sto d iada en e l M useo A rqueológico d e B arcelon a).

trazas de dorado ostenta en el centro una preciosa cabeza de felino de perfecta labor y fuertemente repujada; el tercero, en mal estado de conservación, muestra unas cuadrigas con su cochero empuñando una enseña, dibujo que se repite va rias veces; también están las figuras incrustadas en oro y el dibujo es perfecto. La más interesante de las pateras, la que 5

LA NAVEGACIÓN

r ío

ebro

tiene en el centro una cabeza felina fuertemente repujada, pre senta, desarrollándose a su alrededor, una complicada relación mitológica, cuya interpretación no resulta nada fácil. Repre senta, a nuestro entender, un mito cartaginés o ibérico, adul teración, quizás, de los infinitos mitos solares. A lo que se ve, un elevado personaje, dios o soberano, con el cabello recogido por un aro o corona, entrega cierto objeto redondo a otro hombre de orden inferior, dispuesto a emprender una hazaña. Este sujeto lucha luego con las fieras, y un genio alado apare ce como su protector. Represéntase luego con una palma o atributo de victoria. Estos objetos nos inducen a creer en la existencia de un templo relacionado con ellos. De la misma opinión son los ar queólogos Sres. Casades y Gramatxes y los que se citan más abajo, que están estudiando este tema con mayor amplitud. Estas pateras fueron adquiridas por el Dr. Simón, quien las custodió con su interesantísima colección de lentes, anteojos, etcétera, hasta que, con motivo de los sucesos de julio 1936, pasaron a la custodia del Museo Arqueológico de Barcelona. Posee, además, el Dr. Simón, aparte de los citados obje tos, como una docena de jarritos de plata de unos 12 centí metros de altura, todos ellos procedentes del propio «Cas-

TEM PLO

IB E R IC O D E L C A S T E L L E T D E B A N Y O L E S (S. I I I A . D E J. C.) Pen d ien tes de oro de carácter votivo, conservados en e l M useo P rovin cial de T arrag on a

tellet». En excavaciones anteriores aparecieron una docena de pendientes de oro de factura ibérica, que recuerdan algu nos de los hallados en Galicia y que figuraban en la colección valiosísima del señor Blanco Calderón, de Santiago. Los ha-

TEMPLO IBÉRICO EN TIVISSA

liados en Tivisa se encuentran con otros objetos de igual pro cedencia, en el Museo Arqueológico de Tarragona. Luis Pericot (1) agrega, al dar cuenta de tales hallazgos, que con ellos aparecieron «monedas que permiten señalar el final del siglo III y comienzos del II com o fecha del tesoro; posteriormente se han hallado, en la misma localidad, vasos de factura indígena». Además, un brazalete de plata en forma de serpiente, parecido a otro análogo hallado en el tesoro de Perotitos (Andalucía). Aquí acusó, asimismo, la presencia de otro templo ibérico, al parecer, una magnífica patera. IMPORTANCIA DEL TESORO DE BANYOLES

Es un hecho constatado que la importancia de los exvotos guarde relación con la del templo. Hacemos notar esto, no ya por la excelencia del trabajo de orfebrería de los objetos hallados en Banyoles, sino por la suntuosidad de las joyas y hasta por la humildad de la parejita de bueyes, tipo de exvoto no escaso en Iberia, perteneciente a la clase popular. Los arqueólogos franceses manifiestan haberse extendido el uso de la plata en tierras de las Galias mucho antes que en Roma. Los mercaderes, remontando el Ródano difundían ta les productos por el interior del país. Muy natural parece que los traficantes de Cartago ascendieran por el Ebro para vender objeos artísticos en el templo del «Castellet». La plata era forastera en las comarcas del Ebro, y sólo la riqueza agrícola del país permitía su adquisición a los natura les. Alguna vez, com o aparece en una patera y en un jarrito, escribía su nombre el donador, efectuándolo en sitio donde no sufriese deterioro aquella prenda de arte. El tesoro de Banyoles, aunque no puede codearse, ni por su calidad ni por su riqueza, con los hallados en Wettingen (Zurich), Berthouville (Eure, Francia), Limoges, Beaumesnil, Alengon (Francia), Boscoreale y Pompeya (Italia), se nos presenta con excepcional importancia, no sólo por remontar se al siglo III a. de J. C., sí que también por tratarse de una re gión que no pertenece a las de primera fila de Iberia, antes bien se destaca por su pobreza. Existían en todos los templos lugares adecuados para ex poner las joyas y objetos de arte que poseían, cual si fueran museos públicos. Ya en remotos tiempos, ciertas obras artís(i)

P ericot, Historia de España, vol. I, p ág. 324.

LA NAVEGACIÓN EN El. R ÍO EBRO

ticas selectas alcanzaban altísimos precios. Plinio cita dos co pas cinceladas por Mentor, que a Lucio Licinio Crasso le cos taron 100.000 setercios (21.000 francos), y que no se atrevió a usar para evitar deteriorarlas. También se entregaban a los templos objetos más usuales o de carácter familiar, que figuraban en las estanterías de los templos. A tal categoría pertenecen los jarritos de Tivissa con servados en la colección Simón. La patera representando un mito heroico y que adjunta se reproduce, quizás fuese trabajada para .destinarla al templo deí E b ro ; las demás son circunstanciales y de carácter comercial anónimo. Su adquisidor lo mismo podía dedicarlas a un tem plo de aquí que a otro galo. Entre las obras consultadas ahora para emitir opinión so bre esta patera, figura el concienzudo trabajo de Babilón so bre el tesoro de Berthouville (1). En el cap. VIII estudia el progreso de los talleres de la alta antigüedad, a partir del si glo V a. de J. C., siguiendo las distintas escuelas que señalaba la moda. Para nosotros el artífice cartaginés se orientó en la preponderante escuela de Alejandría, que tan boyante man tuvo el arte egipcio a mediados del siglo III a. de J. C., reinan do Ptolomeo II Filadelfo, actuando hasta mediados ,del siglo I antes de J. C. de principal foco del helenismo y de las artes industriales de su época. La composición heroica, de com po sición tan complicada como ingenua, muestra la decadencia griega, peculiar del siglo III. Venimos, pues, a enfrentarnos con una obra de arte que, probablemente, hubo de cincelarse en un taller cartaginés, de donde pasó a Iberia. Ella eviden ciará la influencia en el país de la metrópoli africana del Ebro. N o pretendemos, en esta visión de conjunto, discutir una materia tan propia de especialistas, a la que sólo soslayamos por necesidad. Nuestros amigos Sres. Macario Golferichs, en un trabajo titulado «Cartílago», presentado -en 1935 al concur so Martorell, y Serra y Ráfols en otro estudio que seguramen te habrá ya terminado a estas horas, acerca los hallazgos de Tivissa, aclararán las incógnitas de una obra de arte de excep cional importancia para los estudios ibéricos. Aunque el hallazgo del tesoro de Banyoles no trae apare jada la idea de que el templo radicara en aquel sitio, la sitúa(i) E rn esto B abilon , *Lc irésor d’ argenicrie de Berthouville pres Berna.- {Eure)-» París, 1016.

TEMPLO IBÉRICO EN TIVISSA

ción topográfica de la meseta permite apoyar esta hipótesis. Los tesoros de los templos, guardados en lugares cerrados o en criptas subterráneas, han sido hallados conjuntamente, c o mo pasó con el valioso de Berthouville. Pero los objetos de Banyoles son una incógnita al encontrarse separadamente en lugares distintos, que bien pudieran testificar ocultaciones rea lizadas por separado y por diferentes personas para preservar los de rapacidades enemigas. Probablemente el prurito de esconder tales objetos y ’ a destrucción del edificio religioso coincidirían con la batalla del Delta entre Scipión y Amílcar, en el año 217 antes de J. C. Al motivar la derrota cartaginesa, la desolación, al extenderse a los lugares inmediatos a la lucha, promovería el incendio y ruina del templo ibérico del «Castellet» de Banyoles. Hasta el momento no se han hallado en el ccCastellet» res tos de edificación que puedan asegurar la existencia del pre sunto templo. La construcción ibérica que se ha descubierto debido al celo y diligencia del propietario de Tivissa D. Luis Brull, parece corresponder a una torre defensiva guardando la entrada de aquella meseta. En efecto : la tal meseta, cortada por todos sus lados, acusa la forma de un triángulo isósceles con el ángulo más agudo en el punto de unión o istmo, cuya anchu ra será de unos 10 a 12 metros. Desde este sitio se vigilan fá cilmente los flancos de la meseta o lados iguales del triángulo, quedando por vigilar la base que da al Ebro, que resulta la más inaccesible y está perfectamente dominada por la construc ción que se ha perpetuado en el propio ccCastellet», reedifica da en varias épocas. Este edificio, con pequeños recintos rec tangulares, presenta un espolón con la punta dirigida hacia la entrada, macizada interiormente con tierra endurecida, ob servándose en las piedras calcinadas las señales de un incendio allí ocurrido, producido tal vez por los invasores, de cuya ra pacidad debieron escaparse los objetos aludidos por haber sido enterrados en el propio recinto. La situación dominante y la aparición de los más valio sos objetos en el lugar donde se descubre el valle del Ebro en hermosa perspectiva, hacen posible la hipótesis de que este templo pudiera estar dedicado a la adoración del Ebro. Desaparecido el poblado ibérico de «Banyoles», surgió la vila o vilar romano durante la civilización imperial. De tal período histórico son los restos de horno de cerámica y nu-

LA NAVEGACIÓN EN EL R ÍO EBRO

merosa alfarería que, a unos 2 kilómetros de Tivissa, hallá ronse en las obras de la carretera (km. 25). Las ánforas com prueban una intensa explotación agrícola, siendo reconocidas en Roma por E. Hübner (1) al realizar sus excavaciones de! «mons Testaceus», en donde la aparición de tales ejemplares mostraron el tráfico vinícola entre Tivissa y Roma. En el cuello de las ánforas se lee la inscripcción de «TIBISI», «TIBICII» y también la de SEX D OM ITI, como lo en seña cierto fragmento conservado en un pequeño Museo Bi blioteca instalado en Tivisa. Otro nombre de propietario se ha comprobado com o exportador de Tivissa que enviaba sus productos a R om a; los transportes originados por este tráfico probablemente seguirían la vía fluvial hasta la desembocadura del río, importando, al retorno, productos romanos, lo que constituía un primitivo comercio de intercambio entre los ci tados lugares.

(i)

«Boletín de la A cad em ia de la H istoria», X X X I V , pá.t?. 489

VI VICTO R IA DE SCI PION EN EL EBRO (Año 217 a. de J. C.)

SU IMPORTANCIA HISTÓRICA

La enorme resonancia de la toma de Numancia hubo de repercutir en el país por lo largo y duro de aquella lucha. Aná logos efectos tuvo la victoria del Ebro, en que Scipión derrotó a Asdrúbal, aunque fue un hecho al parecer de menor aparien cia externa por la rapidez de la lucha. Sin embargo, los efec tos de la derrota cartaginesa resultarían también inmediatos para las tribus amigas de Cartago que poblaban ambas riberas del gran río y aún de aquel litoral Mediterráneo. Su repercu sión fue más lenta en las tribus costeras del Estrecho y de! Océano, donde la preponderancia de Cartago continuaba en auge. TESTIMONIO DE POLIBIO

Desentrañaremos la historia del Ebro abriendo la magna obra del griego Polibio (siglo I antes de J. C.), en quien no tamos más veracidad que en sus contemporáneos romanos, qui zás por no serlo. Los azares de la política griega lo expatria ron, desde el avance romano hacia la Macedonia, una vez per dida la batalla de Pidua por los macedonios. Instalado er R o ma, la aceptó como su segunda patria ; contrajo amistad con los hermanos Scipiones, singularmente con el menor, Publio Cornelio, a quien acompañó al sitio de Numancia (134-132 antes de J. C.). Visitó España por el Océano, y al final de su vida regresó a Megalópolis, muriendo en su patria, a los ochenta y dos años (117-116 antes de J. C.). Cabe considerar que Polibio era conocedor del Delta del Ebro, cuando refería la batalla marítima en él registrada. Se

Ó2

I-A NAVEGACIÓN EN El- R ÍO EBRD

aparta su obra de las relaciones históricas, que jpara deleitar se escribieron en la antigüedad con poco conocimiento de las cosas. Vindica a los escritores que le antecedieron, expresan do las dificultades insuperables en que se hallaban de averi guar cuanto ocurría en las localidades extremas del mundo antiguo. Si era dificultoso, decía, viajar por mar, dados sus numerosos peligros, tanto o más lo resultaba por tierra, por encontrarse, la mayoría de los lejanos territorios, sumergidos en la barbarie y algunos completamente deshabitados. Aún más difícil les era a los historiadores obtener, en sus viajes, noticias exactas de los hechos por la diferencia de lenguaje y por la necesidad de reducir las exageraciones y prodigios de las narraciones a su verdadero valor. Vindicados los autores pasados, supone Polibio haber cambiado en su tiempo notoriamente las circunstancias, gra cias al imperio de Alejandro (356-324 antes de J. C.), en lo que al Asia concernía, y gracias, además, a la supremacía ro mana; después de tales períodos ya casi todos los países fue ron abordables por mar y por tierra. El propio autor afirma haber viajado por Africa, España y la Galia, y por el mar Ex terior, que baña a estas tierras, con la mira de enmendar los errores de sus predecesores. Al iniciarse la segunda guerra púnica, tenía visible impor tancia poseer el Ebro. Por esta causa el general romano Cneo Cornelio Scipión, con las fuerzas del mar bajó de la desem bocadura del Ródano hacia Tarragona. T ocó en Empurias y redujo a los habitantes de la costa hasta el Ebro, fortificando aquel litoral, y se dirigió al interior con muchas fuerzas auxi liares de íberos. Sobre su marcha sometió diversas localidades, una de las cuales fué Cissa, en donde tomó muchas riquezas, de las quedos soldados de la expedición de Aníbal a Italia dejaron en esta población depositadas. En la Historia de España (v. II, pág. 27) de Espasa-Calpe, opinan los señores Bosch y Aguado, que Cesse, Cissis o Cissa, puede ser una variación toponímica de Tarragona, o sea, de la ibérica Cesse o Cose. Siguen la opinión de Schülten, según el cual era Tarraco el nombre de la colonia extran jera establecida contigua a la ciudad ibérica de Cissa, cuya hi pótesis no parece acertada. Cierto que la equivalencia de Ta rragona y dé Cose resulta todavía confusa y dá margen a con jeturas diversas, pero en el texto de Polibio merece tenerse

VICTORIA DE SCIPIÓN EN EL EBRO

en cuenta el presentar a Cissa y a Tarraco com o dos localida des distintas en esta segunda guerra púnica. Polibio afirmó que en Cissa halló Scipión las riquezas dejadas por los soldados de Aníbal al marchar a Italia; y que en Tarraco (ya no es Cissa), el propio general romano situó su escuadra antes de lanzarse contra los cartagineses del Delta del Ebro. Tal escrito impli ca, pues, el concepto de ser poblaciones diversas. Supónese con bastante fundamento que Cissa es la actuai Guisona. Ello probaría dos cosas: que la marcha de Aníbal a Italia se realizó por el interior, y que Scipión quiso tomar el río, seguramente fortificado, marchando de arriba a abajo. Polibio añade, aunque el texto no es del todo explícito, que, después de tal suceso, entabló alianza con las tribus del Norte del Ebro. Bajaría de este modo por la confluencia del Ebro y el Cinca. Refiere que capturó al general cartaginés Hannon y al íbero Andóbal, este último era príncipe del país interior, que había estado en estrecha amistad con los cartagineses Aquel suceso le llevaría a adueñarse del Delta de! Ebro. BATALLA DEL EBRO

Al enterarse Asdrúbal de tales descalabros, llegó en ayuda de los vencidos, y pasando el Ebro (no sabemos por dónde) se enteró de que los que iban con las naves romanas vivían des cuidados por la costa, confiados en el éxito de las tropas del interior; y sorprendiendo Asdrúbal a las tripulaciones despa rramadas por el país, mató a muchas y obligó a las restantes a refugiarse en las naves. Entonces pasó nuevamente el Ebro y dejando fortificadas las localidades del S. de este río, se re tiró a Cartagena a sus cuarteles de invierno. Cneo, por su parte, con el botín apresado en Cissa, invernó en Tarragona. Asdrúbal, en el verano siguiente, equipó cuarenta naves en Cartagena, las puso bajo la capitanía de Amílcar y con numerosas fuerzas de tierra, corrió por el litoral, paralela mente a las naves, para llegar todos juntos a las bocas dei Ebro. Cneo formó una expedición marítima con los soldados más aptos para este servicio, y en dos días fué de Tarragona al Ebro, donde ancló a una distancia de ochenta estadios del enemigo. Reconocieron el mar dos naves marsellesas, lleván dole la noticia de hallarse los bajeles cartagineses anclados a la entrada del río y quiso tomarlos por sorpresa. Las fuerzas de

navegación en el r ío ebro

tierra las distribuyó a lo largo de la playa; embarcó a las tri pulaciones y dió la señal para el combate naval. Los cartagineses disputaron débilmente la victoria a Scipión, y al poco tiempo empezaron a replegarse en la playa, confiados en las fuerzas terrestres. Ello les fue perjudicial, pues perdieron en este combate dos naves con sus tripulaciones, los remeros y marinería de otras cuatro, y viraron en fuga hacia tierra. Los romanos les perseguían con ardor. Las naves car taginesas encallaron en la playa, y saltando los tripulantes de las embarcaciones, buscaron la salvación cerca de las tropas alineadas. Audazmente bajaron los romanos en tierra y tomando a remolque las embarcaciones que estaban en condición de na vegar, se fueron hacia el mar en un desbordamiento de ale gría, por haber vencido al enemigo al primer choque, dejando establecida así la preponderancia marítima romana y eaoturando veinticinco naves cartaginesas. LOS VASOS DE LIRIA

Los conocedores de las tierras valencianas no hallamos grandes diferencias entre éstas y las del Delta. Está acorde en ello la tradición eclesiástica, mantenida viva a través de 'os si glos en los límites del obispado de Tortosa. Si esto es así, com o creemos, los hallazgos de Liria tie nen para nosotros todo el carácter de propios del Delta del Ebro. Las escenas que en ellos se representan son como si hubiesen aparecido en plena Ilercavonia, y ello nos autoriza a adaptarlos al país que estudiamos, concediéndoles e! máxi mo valor. La batalla naval del Ebro, que significó la victoria de R o ma sobre Cartago y el dominio de aquélla sobre Iberia, la gran auxiliar de los cartagineses, hubo de tener máxima reso nancia en el país. Si subsistiera la literatura ibérica, segura mente que en ella hallaríamos rastro de este acontecimiento histórico. Una alusión a este hecho parece verse en la pintura de uno de los vasos ibéricos (que se remontan a fines del siglo III o principios del siglo II antes de J. C.) hallados en 1934 en el cerro de San Miguel, de Liria (Valencia). Estudiada de pri mera intención esta pintura por el erudito director del Ser vicio de Investigación prehistórica de Valencia, don Isidro

VICTORIA DE SCIPIÓN EN EL EBRO

Ballester Tormo, en su «Memoria Oficial», ¡pondera el ha llazgo de «cosa única de importancia excepcional para los es tudios etnográficos, prehistóricos y filológico ibéricos». En y

BATALLA

T E R R E S T R E -M A R I T I M A

(L IR IA )

E ste fra gm en to de d eco ració n de un vaso de L ir ia sim b o liza , a l p arecer, la b a ta lla en tre Scip ión y A m ílca r. C om baten las n aves en tre e llas, ayudadas por fu erza s de tierra. L a población p a la fítica la señ alan dos v ivie n d a s sobre p ilones. (S. m a. d e J C.)

verdad damos la razón al señor Ballester, pues de un salto pasamos del material ibérico de cosas muertas aparecido en excavaciones de sepulcros o en la numismática, o en ruinas incoherentes, a una realidad viviente, com o son ciertas esce nas movidas de su civilización que se han presentado en los va sos de Liria repentinamente a nuestra consideración. En la batalla fluvial reproducida en el interesante vaso ibérico que nos ocupa aparece una nave que combate a la vez que con un enemigo marítimo y con otro posado en tierra firme, y en tierra se vislumbra una población lacustre, acaso la del Delta, señalada con un par de barracas palafíticas, lo que nos permite identificar esta escena con una representación simbólica del combate naval del año 217 antes de J. C., ha bido en el Ebro. El señor Ballester al estudiar la interesantí sima pintura aprecia, en las naves, una vela rectangular, mon tada entre dos mástiles paralelos y señala que rematan las proas en forma de cabeza de animal con bien acusadas orejas, que pueden representar cabezas de caballo. Por ello concluye el citado autor que también a la costa levantina de Iberia lle garía cierto tipo de pequeña nave, llamada por tal particulari dad «Caballo», usada en el país de Gades, que consigna un pasaje de Posidonio, conocido a través de Strabón. Según tal

LA NAVEGACIÓN EN EL R Í O EB RO

pasaje, habiéndose encontrado la punta de una proa de ma dera que representaba un caballo, se dedujo que la embarca ción procedía de Gades, donde los traficantes pobres las ar maban así y designaban de aquel modo. La vela rectangular es la que figura en las monedas del Del ta del Ebro con título de «Hibera Ilercavonia», y aún la que aparece en la lápida romana de la Zuda, de Tortosa. Aun diremos más : la vela rectangular persevera en las naves del Ebro en nuestro siglo XX. N o estamos de acuerdo con las afirmaciones consignadas por el señor Ballester en su Memoria, de que dicha escena (ni las demás pintadas en los otros vasos ibéricos) tengan que fi jarse necesariamente en Liria o en sus alrededores (1). TEATRO DE LA BATALLA

Se ha controvertido por autores modernos en qué punto

E S C E N A D E L U C H A . (P L A T O IB E R IC O D E L I R I A ) In teresa n te m o tiv o o rn am en ta l rep resen tan d o u n a lu c h a e n tre gu erreros su s en e m ig o s, d e g ra n e le g a n c ia d e com posición

ibérico s y

del Delta pudo haberse efectuado el combate naval de Cneo Cornelio Scipión, dado el movimiento de avance experimen tado en aquella costa por los arrastres fluviales. (i) In d íca se en la M em oria o ficia l en q u e se d a cu en ta d e ta le s h a lla z g o s, que d eb ía s e ñ a la r el co m bate a esta p ob lació n p a la fítica una la g u n a in m e d iata a I.iria, m ejo r que un río n a v e g a b le , con lo c u a l se d esca rta b a la p osib ilid ad d e l E b ro . Surge la id ea d e una a lb u fera , y a fuese la a c tu a l v a le n c ia n a , o qu izás o tra la g u n a que p u d iere e x is t ir en ép ocas pasadas, q u e la depresión de la p artid a de la F o y a fo rm a ría n la s ag u as d el m a n a n tia l d e San V ic e n te , h o y ca n a liza d o . («La la b o r d el se rv i cio de in v e s tig a ció n p reh istó rica y su M useo en el pasado a ñ o 1934». V a le n c ia , 1935, p á g in a 24). T e x to en que se tu vo a la v is ta o tro de A . S ch u lten y P . Bosch, *Fo(ftes hispaniae antiifuae*, fase. I I , ps. 171 y 247.

VICTORIA DE SCIPIÓN EN EL EBRO

Exagerada es por demás la hipótesis de que las aguas ma rinas, en este período histórico, azotaran las inmediaciones de Tortosa. No es buen guía, ni tampoco buena interpreta ción, la de estimar en sentido literal el escrito de Suetonio (siglo I antes de J. C.) de que esta ciudad era puerto de mar. A ser esto exacto, hallaríamos exorbitante desproporción en tre lo que habría ganado al mar el terreno firme en los últi mos dos mil años, con lo que lógicamente podía resultar avan zado por los mismos arrastres fluviales, en tantos miles de años anteriores. Unos estiman que el lugar del combate pudo ser alrede dor del «Plá de las Sitges» .y de «Can-redó»; otros que muy lejos de Amposta. No es que interese precisar con exactitud el referido lugar, pues aunque se lograra no se podría establecer deducción alguna de interés para los hechos realizados en el combate, ni para el subsiguiente desarrollo de la cultura car taginesa o romana. La «Hibera» o ciudad del Ebro, cuartel general de Asdrúbal, en la segunda guerra púnica, se estima con algún fun damento que pudo ser la actual Amposta, más bien que T or tosa. La población de «Honosca», «Onossa» u «Onussa», que ocupó luego Scipión, situóse entre Alcanar y Peñíscola. Por allí, com o en todas partes, hay señales de poblados ibéricos, ya en la Moleta del Remey o en la ladera marítima del Montsiá, si bien sería ocioso consignar más detalles. El castellonense Peris, en su tesis afirmando que Viriato era oriundo de la costa Uercavónica, entre el Delta y Peñís cola, indica a Ursona com o la probable patria de Viriato, en cuyo lugar marítimo desembarcó, en 144 a. de J. C. Añade que Fabio Máximo Emiliano ignora dónde estuvo emplaza da Ursona, así como dónde radicó la ciudad fuerte de U-Erga, cabeza de la región (pág. 73), al parecer la misma ciudad que Ptolomeo denominó simplemente Erga, mencionándola c o mo perteneciente a la Uergecia. Si pudiera tenerse seguridad de ello y lo relacionásemos con cierto texto de Plinio, que supone tuvieron los poderosos Uergetes una salida al mar, atribuyéndoles Subur y el Rubricatum, podríamos quizá se ñalar al Ebro com o río de la Uergecia, en su tramo inferior, desde el Segre hasta su «gola» o desembocadura. Las consecuencias que al final del siglo III antes de J. C. debió tener la victoria de Scipión sobre Hannon, en los lu-

navegación en el r ío ebro

gares de las márgenes del Ebro, las hemos de conceptuar te rribles para aquellos de sus habitantes favorables a los carta gineses. Sus poblaciones, castillos, templos, las riquezas en ellos acumuladas, todo debió perecer ante la furia del ejército invasor en su marcha triunfante.

V il LOS

ILERCAVON ES (Siglo i i i a. de J. C.)

LOS TRES PERÍODOS DE DOMINIO CARTAGINÉS EN IBERIA.

Al señalar la línea general de la historia antigua del Ebro, vemos cómo se destacan tres períodos principales durante ¡a influencia cartaginesa en Iberia. Tales son, los de su inicia ción, plenitud de su gobierno y final de su influencia civili zadora. En el segundo período se ha comprobado un hecho qué por su importancia puede caracterizar a nuestra península; nos referimos al establecimiento de los faros ibéricos : eso es, los «Speculae Hannibalis» o «spillis», de Aníbal, que toma ron el nombre del caudillo que propulsó su construcción. Fueron ellos, poderosos auxiliares en los movimientos mili tares. No sólo se instalaron en las alturas costeras que luego se llamaron «Laya», «Gibraltar» o «Coruña», sino en los in trincados pasos pirenaicos, conocidos hasta nuestros días con nombres derivados de «Mir» o de «Estela», o de «Far». EDETANIA E ILERCAVONIA.

Al examinar tan remotos períodos de la historia, debe mos valernos de las pocas o muchas luces que arroja la inves tigación arqueológica de las culturas. Ella estima ver en el siglo IV a. de J. C. un pueblo conocido con el nombre de «esdetas» o «edetas», extendido hasta el Ebro. Según Plinio y Ptolomeo, la región titulada «Edetania» se extendía desde el Norte del río Júcar al Millares o Mijares, si es que este río puede sobreentenderse como siendo el antiguo «Udive», abarcando, por tanto, Valencia y Sagunto. Ptolomeo tam bién sitúa en la región de los edetanos, la antigua Salduva (Zaragoza), y Estrabón hace llegar hasta el Ebro la indicada región.

la navegación en el r ío ebro

Ante tan breves indicaciones, únicas de que disponemos hasta el momento, podemos suponer que les pertenecerían los pasos establecidos entre Valencia y Teruel, dada la nota ble extensión señalada a la Edetania, aunque su divisoria ha cia el interior no estaría demasiado alejada de la costa por pertenecer las estribaciones de la meseta central a las tribus celtibéricas. Esta línea occidental podemos fijarla en la sierra de la Muela. Para llegar a soluciones más precisas, necesitamos de nuevas investigaciones arqueológicas para suplir la deficien cia de datos con que contamos en la actualidad. H oy por hoy se cree ver en este territorio una unidad de conjunto mani festada en los hallazgos de cerámica y en las fortificaciones, a lo que podríamos añadir la telegrafía óptica, al trasponer se la segunda mitad del siglo III a. de J. C. Parece bastante lógico que se comprendieran en el de nominador común de los Edetanos, a los habitantes de las ri beras del Ebro. Junto a sus orillas debieron señalarse los lí mites de otros pueblos relativamente poderosos en el citado siglo, cuales fueron los Ilergetes, los cuales a la sazón se ex tendía por Tarragona llegando hasta el Llobregat. Anterior mente al siglo III a. de J. C. debía existir una gran confusión en las fronteras de la Ilergecia y la Edetania. Los vínculos étnicos de Lérida y Tortosa deben mirarse com o consecuencia natural de su unión por la vía fluvial. La comunidad en la variedad dialectal catalana existente entre los leridanos y tortosinos, es evidentemente marcada, exten diéndose también a lo largo de la costa levantina hasta Oropesa. Mirando más al interior, en tierras que hoy son aragone sas, la arqueología ha podido comprobar asimismo una pe netración de influencias costeras catalanas en tierras del bajo Aragón. Esta unidad racial histórica ha de ser una razón más que obligará a mirar com o propias de la región del Bajo Ebro todas estas tierras, prescindiendo de los límites polí ticos delimitados en las épocas modernas. DIVISIÓN DE LAS TRIBUS DEL EBRO.

Los grandes pueblos edetanos e ilergetes que en el Ebro hallamos colindantes, sufrieron en el siglo III a. de J. C. un rudo golpe que les obligó a subdividirse. Señalaremos el

L O S ILE R CAVO N ES

final de esta centuria y comienzo de la siguiente, com o pe ríodo en que hubo de realizarse tan trascendental suceso his tórico. A nuestro entender, la causa determinante de la sub división de la gran familia ilergeta en tribus menores, según manifestación de los antiguos escritores, en «ilercavones», «cosetanos», «layetanos» o «lacetanos», no pudo ser otra que la trascendental victoria de Scipión en el Ebro (217 a. de Je sucristo) que puso fin a la dominación cartaginesa en estas regiones; este hecho debió ocasionar grandes trastornos p o líticos en los pueblos ibéricos hispanos que tan afectos les fue ron en la guerra contra Roma. La poderosa Ilergecia debió ser la primera en subdividirse territorialmente. Tal hecho lo han puesto igualmente en evidencia los es critores dedicados a los descubrimientos arqueológicos cultu rales, aunque a nuestro parecer andan algo desconcertados al señalarles otras causas. Según Bosch y Gimpera, a quien si gue con fe ciega Luis Pericot, la diferencia entre ilergetes e ilercavones vióse motivada por la introducción o ingerencia de otro pueblo o circunscripción política, llamada «Coseta d a » en la zona de Iberia colindante en el coll de Balaguer. Señalan la aparición de este hecho en el mismo siglo III (1). Si seguimos la historia redactada p or L. Pericot, vere mos com o este suceso viene atribuido a otra causa muy dis tinta. Creen los citados escritores señores Bosch y Pericot, que el desdoblamiento de tribus indígenas, produjose «apro vechándose la caída política de los elementos ibéricos domi nadores fracasados en el Sur de Francia» (2). El límite de ilercavones e ilergetes juzga acertadamente el propio Bosch y Gimpera que debe buscarse más arriba de Gandesa y Fayón, en la sierra de la Llena; el Montsant y la sierra de Prades, bajando por la sierra de Balaguer, los sepa raría de los cosetanos. Entendemos que la existencia de la Ilercavonia no puede (1) «Acaso fué la in tro d u cció n de los cosetan os co m o qu iere Eosch, lo que o b ra n d o com o una cu ñ a separó lo s ile rgetes p rop iam en te d ic h o s de los ile rca vo n es, d iferen cián d o lo s e im p id ien d o su co n tacto por e l ca m in o m ejo r, el de la lín e a Tarra go n a -M o n tb lan rh , lo s a isló e n tre sí. L a e s tra tig ra fía señ alad a en las cap as a r q u eo ló g ic a s de^ T a rra g o n a , por ú ltim o, aunque n e ce sita n co n firm ació n , parece in d ic a r un ca m b io cu ltu ra l y de p oblació n en el s ig lo m » . (L u is P ericot G a rcía , H is to ria d e E sp añ a , tom o I, p á g in a 430). (2) «...los m ov im ien to s d el s ig lo m en C a talu ñ a lo s e x p lic a (Bosch y G im pera) por u n a expan sión y d esd o b lam ien to por causas in te rn as, de la s trib u s in d íg e n a s de la co sta (layetan os, co seta n o s, la cetan o s), ap ro vech an d o la ca íd a de los elem en to s ib érico s d om in ad ores, fra ca sa d o s en el Sur de F ra n cia » . (P erico t, Op. cit. tom o I, p á g in a 432). 6

navegación en el r ío ebro

encontrarse con anterioridad a la dominación romana; esto explicará el que a pesar de tratarse de una tribu que por su situación geográfica debiera suponérsele de una máxima im portancia, la numismática no venga a revelarnos su existencia hasta bien entrados los tiempos del Imperio. No dudamos de que la existencia de sus monedas con anterioridad al siglo n antes de J. C., debería verse involucrada en el abundante numerario' Ilergeta. MONEDAS ILERCAVÓNICAS.

Las monedas de «Hibera Julia Ilercavonia» y «Tortosa», acuñadas a nombre de Tiberio (47 a. de J. C. a 31 de nuestra era), lo son en plena dominación imperial de Roma. A la sazón, los habitantes de Tortosa, según Plinio, tenían el tí tulo de ciudadanos romanos. Las monedas acuñadas en Am posta nos muestran dos tipos de barcas, destinadas al pare cer, una a la navegación marítima y otra a la puramente flu vial ; así lo observa en 1870 el numismático Alo'íss Heiss con buen acierto : «Sur les bronzes d’ Hibera Julia, on distingue deux bateaux; l’ un de haut bord, la proue ornee de banniéres et d’un acrostolium, est construit pour la navigation maritime; l’ autre n’ est qu’ une barque de passage, tres basse, assez longue et garnie d’ une voile latine, qu’ un batelier maneuvre tout en s’ aidant de la ram e; il est evident que oes tipes indiquent une ville ayant un bac stabli sur un fleuve navigable pour les bateaux de roer» (1). Esta moneda ampostina lleva la leyenda MUN HIBERA JULIA en el anverso e IL E R C A V O N IA en el reverso. Co rresponde a Amposta el nombre de «Hibera Julia» por ser este el nombre oficial baio la dominación romana. Otra moneda con el busto de Tiberio, lleva en el reverso la leyenda DERT. M. H. I. IL E R C A V O N IA que hace su poner a Heiss una alianza de Tortosa (Dert.) con Amposta (M. H. I. Ilercavonia) o también una demostración de que Tortosa hubiese formado parte del municipio de Amposta, suposición que parece la más acertada. (i) A loíss H eiss, aD eseription P a rís, 1870, p ágin a 128.

G en erale

des

m on n a ies

an tiq u es

l ’Hspagne»,

LOS II.ERCA YONES

M O N ED AS ROM AN AS D E AM POSTA E l m u n icip io rom an o de «H ibera Ju lia Ilercavonia», que se supone e ra A m p osta, acu ñó m on eda en tiem p o de T ib erio (47 a. de J. C. al 31 de n u estra era). L a s barcas que aparecen perten ecen a l tip o flu v ia l y m arítim o. L a vela cu adrada es la que aun h o y d ía se usa en e l E b ro.

M O N E D A R O M A N A D E TO R T O S A D ata esta m on eda de la m ism a época de T ib erio y en e lla figu ra la barca flu v ia l co n v e la cu adrada

M O N E D A S R O M A N A S CON R E P R E S E N T A C IO N D E B A R C A S M A R IN A S I n tip o m u y d iferen te p resentan e sta s b a rca s de tip o ib érico m arítim o. L a s dos p ri m eras son de Sa gu n to y la ú ltim a d e una lo calid ad d escon ocid a que se supone en la costa b étieo-lusitan a (siglo 1 a. de J. C.). Las b arcas no p resentan v e las, indicándose clara m en te un ca stillete en proa o popa

.r TERRITORIO Y POBLACIONES ILERCAVÓNICAS.

Probablemente en la región ilercavónica existiría una po blación llamada «Il-erca», que si pudo ser Tortosa, ostentaría dos nombres, el oficial de Ilerca y el popular de Tortosa, siendo aquel el usado en la lengua literaria de los Iberos. «Erca» o «Erga» es el nombre de una población ibérica que Ptolomeo sitúa en la Ilergecia. Esta misma voz, cuyo significado estricto ignoramos, la encontramos con el nombre

LA NAVEGACIÓN EN EL R ÍO EBRO

vica y el prefijo il. Supónese il significando altura o castillo, y vica indicando población en el llano o abierta. Son varias las poblaciones llamadas «Ercavica», de las que al parecer la más importante se hallaba en Celtiberia y que figuró más tarde com o obispado wisigótico en la Hitación de Wamba. Hase pretendido, a nuestro entender erróneamente, si tuar en la Ilercavonia, la tribu o pueblo de los «Andosinos», pues esta tribu, al parecer, se halló situada en los Pirineos (1). Conocemos la existencia de los «ilereavones» y nada más. Serán hipótesis aventuradas los nombres de otras tribus ibé ricas que residieron en estas riberas del Ebro. Como lo será describir en sus detalles cuanto a la navegación se refiere en el período cartaginés. La materia prima, o sean las maderas, abundaban, pues en almadias podían llegar desde los Piri neos. La industria naval, o sea de los calafates o carpinteros de ribera, fue en Tortosa tradicional, com o casi podemos con ceptuar lo sería su arsenal o «dressana», anterior a la conquista de Ramón Berenguer IV. Plinio y Ptolomeo señalaban los ilereavones en el río Udiva (?). Según Ptolomeo, tuvieron el puerto y el cabo Tenebrio, el Ebro y las ciudades de Cartago Vetus Biscargis, Thaana, Adeba, Tiarulia, Sigarra y Dertosa. El, PASO DEL EBRO Y LA NAVEGACIÓN.

Poco o nada puede decirse de la travesía del Ebro por antiguos vados o pasos en barcazas. Uno de los más tradicio nales pudo ser, al parecer, el de la «Carrova» o «Carrava», antes de llegar a Amposta. El nombre de «Carrava» se cree que lo dieron a un artefacto formado por dos barcas unidas y ama rradas al cable conductor. Se supone también que los amarres del cable estuvieron defendidos en la Edad media por sus torres. La altura de la cuerda estaba dispuesta de modo que por de bajo pasaran las embarcaciones fluviales. Tales pasos coinci d í N ico lás F e lic ia n i publicó, o h 1906,- e n O ristan íCerdeña) e l trab a jo .C U OIcaai e gli Andosini due popoli sconosciuti», de cu yo escrito n o puede m erecer nues}ra aprobación , a l ju z g a r a la labo r de H um bold acerca lo s o ríg e n e s vascuence* de los iberos, de «profonda e fondam entale». T a m b ién sigu e a Sm itli, a l su pon er que los «andosinos» de Ib eria fuesen ram a d e los «andosinos» de A q u ita n ia. «Risulta solo con sA^ uref z a » ch e e*si ap p arten avo a lie num eróse trib u poste su lla sin istra d e llE b ro » . A dem as co m b atía la o p in ió n de H u b n er, de que se h allab an a l p ie r d e los P irin eos, a l E ste de los ile rg eta s. E m p ero añ ad ía F e lic ia n i que si Sm itli (*) situ a,.a , lo s A nd ° s m o s ju n to a l E b ro , n o an da acorde en que, a l serle obstacu lizad o a A n íb a l, aquel paso d el río n o está señ alado d ic h o pu eblo por aq u e lla s inm ediacione* (*) «D ictionna ry», etc., d e W . S m ith , v. I. p. I?s. N icolás F e lic ia n i. publicado en «Boletín A cad em ia de la H istoria», (vol. X I .V I I I . M adrid, 1906, p. 441).

LOS II.ERCAVONES

dían con la vía pública y son de notoria antigüedad Sin em bargo, es mucha la separación entre la torre de la Carroba y la de Can-redó, que se halla enfrente y a más de un kilómetro, para hacer creíble una tal hipótesis. Supónese con mejor fun damento, que las torres serían la defensa del pa so del río (1). Este paso debió te ner dos secciones defendi das por las torres mencio nadas, ya que la «Carrova» era una isla algo ex tensa, quizás procedente de una desviación del curso del Ebro. Ello ex plicaría lo muy distancia da que está la torre de TO R R E D E LA CARROBA I.a im portan cia de la co n stru cción o recon s Can-redó de la orilla del trucción re a liza d a en el s ig lo x m nos la río. A fines del año 1872 m u estra b ip artid a d el m e jo r e s tilo rom án i co, Otra parecida se ab re en la fachada aún existía la isla de la opuesta, — (F oto A . G .). Carrova o Carroba, co mo así lo atestigua la venta de varios lotes de tierra que la Compañía de Navegación poseía en dicha isla, a favor de J. Iriarte Sabaté. Los hallazgos que han tenido lugar junto a estas torres denotan sobradamente su antigüedad. Las construcciones ac tuales datan de los tiempos medievales, siendo reconstruccio nes de las torres primitivas. La de la Carroba es un intere sante ejemplar del siglo XI11 en muy buen estado de conserva ción. Mide unos 16 por 12 metros de base por unos 15 de al tura sin contar otros dos que tienen sus barbacanas cubiertas. La de Can-redó mide 7,95 por 5,85 metros con muros de 1,30 metros y está abandonada. La importancia de la navegación fluvial en la época roma na de que nos informa Foguet y Marsal en sus crónicas torto(i) Juan A b r il y G u a n ya b en s h a lló en una reseña e scrita a m ed iad os del sifr.o x i x que en la s torres de da C arrova ex istiero n a n illo s d e h ierro para am arrar las cu erd as d e la b a rca de p asar el río.

LA NAVEGACIÓN EN EL R ÍO EBRO

sinas, está demostrada ¡por las acuñaciones monetarias de la época imperial, cuyas barcas son muy parecidas a la de la es tela funeraria romana empotrada en la torre de la Zuda de Tortosa. Publicó Hubner la leyenda en la que se lee fácil mente que fue dedicada por Porcia Eufrosina a la memoria de su esposo Aulo Cecilio Cubiculario, fallecido en tierra ex tranjera (1).

l a p id a

rom an a

L A Z U D A (TO R TO SA) N ótese la sem ejan za de la v ela de esta lápida con las m on edas ilercavón icas y con la s ac tuales de la s b arcas del E b ro

<i) Situad a esta lá p id a en lu g a r de altu ra in a ccesib le, se sacó de e lla un m ag nífico v aciad o e n yeso e l cu a l figu ra e n lu g a r p referen te d el M useo M u n icip al de Tortosa.

VIII FAROS DE O R IG E N IBERICO EN TIERRAS DEL EBRO

TESTIMONIO DE TITO LIVIO.

A pesar de tener mayor importancia por su exactitutd la relación de la batalla del Ebro dada por Polibio, encontramos en la de Tito Livio (siglo I a. d. J. C.), un hecho digno de nota para la civilización ibérica y para la fortificación carta ginesa del Ebro, omitido por el historiador griego. Menciona Livio los faros instalados a lo largo del río con los cuales se hacían señales ópticas los enemigos, en los preliminares de la batalla. Fijemos, por tanto, nuestra especial atención en el gran número de torres existentes en el Delta del Ebro y sus cer canías, unas conservándose más o menos deterioradas y otras perdurando en el recuerdo documental o toponímico. Mu chas de ellas siguieron utilizándose en épocas más recientes para la defensa del país después de reconstruidas en la Edad Media, aunque debe reconocerse que no ser todas de igual origen. Así, creemos que las construidas exclusivamente para la defensa de las costas y riberas de las incursiones de los piratas debieron ser las menos. Merecen mayor interés para nuestro objeto las levantadas al principio a partir del siglo III a. de J. C. a impulsos de la civilización cartaginesa al establecerse la telegrafía óptica en las márgenes del Ebro. De tales construcciones ibero-cartagi nesas nada queda en la actualidad; fueron substituidas por obras romanas de material más duradero, de las que ya no quedan com o elementos de estudio más que unos pocos res tos. De su presencia dan fe los toponimios cuya existencia se

I.A NAVEGACIÓN EN El. R ÍO E1IRO

ha comprobado en otras torres, pudiéndose demostrar la lí nea principal del sistema a lo largo del río partiendo del Del ta. A tales torres corresponderían otras situadas más al inte rior del país. Con los años, las torres primitivas se multiplicaron aten diendo a miras defensivas. La conveniencia de estrechar las distancias surgió singularmente en el interior del país, al tiempo que Aníbal preparaba sus huestes para la segunda guerra púnica. No es posible realizar por ahora un deslinde perfecto de la primitiva línea de faros del período cartaginés. Para ello cabe no olvidar la guía que nos proporciona la documenta ción medieval, donde se manifiesta la construcción de nue vas torres para defensa contra la piratería. Algo diremos de unas pocas que con ayuda de la toponimia ibérica nos atre vemos a presentar como más antiguas. TESTIMONIOS TOPONÍMICOS.

Señala la probable existencia de un viejo faro el toponimio «Estella» asignado a una laguna marítima, hoy día en término de la Cava, contigua a otra llamada del Illot. ■El característico nombre de «Estela» o «Estella» se ha apli cado a muchos faros de visible antigüedad hispánica (1). Ascendiendo por la ribera izquierda del Ebro, señalare mos la torre de la Aldea, derruida en 1914, de la que queda únicamente el talud de su base, considerada por algunos como romana, no abundando nosotros en esta opinión, por pare cemos medieval lo que de ella resta. Comunicaba ésta, se gún .decir de los naturales, con la de la «Candela», cerca de Amposta, y las de «Vinaixarop» y «Velloria», en la monta ña. No tiene visual directa con la de «Can-redó» o «Camprodó», la cual, situada enfrente de la de la «Carroba», al pa recer sólo servía para la defensa del paso del río, indepen dientemente del sistema; esta última torre tiene mejor vi sualidad. Las visuales dé la torre de la Aldea llegan fácil mente a la de San Onofre, todavía en pie, junto al kilóme(i) Los h ab ía con ta l d en om in ación en el «coH d’ esteles», en O rdal, e n T a rrasa , en varios puntos d el P irin eo , en tre ellos, e l pico de «les tres E steles*, en e l C a n igó , en el «Cogulló de la E stela», en B e r g a ; e n e l pico de «Estrella», en Jaén, de 1.300 m etros de altitu d , vértice geod ésico de prim er orden ; «Estellencus», en M allo rca, etcétera. E n N a va rra e x is te la ciud ad de «Estella», y en G alicia la de S a n tia g o de C a m ro stela, uno de tan tos cCam po-Estela» g a lle g o s, sien do de n otar que e ste topon im io no es e x clu s iv o de la s inm ediacion es de la fam osa ciu d ad de S an tiago .

FAROS DE O R IG E N IBÉRICO EN TIERRAS DEL EBRO

tro 199 de la carretera de Valencia a Barcelona. Por ninguna de estas se podría comunicar con la de la Zuda, en Tortosa, de factura romana, donde existía un faro ibérico substituido. De ésta se pasaría a la de «Abalarí», cerca de Tivenys probablemente, por una intermedia desaparecida, o por la del «Prior», en la que se señala un basamento romano, o por la de «Corder», un poco más aguas arriba, en la orilla de recha del río. De la torre de «Abalari», ya desaparecida, se

TO RRE DE L A C A N D E LA A a lg o m ás de un k iló m e tro de A m p osta se h a lla esta torre de a n tiq u ís im a tradición ju n to a la ca rretera de la A ld ea. (Foto A . G .)

T O R R E D E SA N O N O F R E Situ ad a en un punto d om in an d o al lla n o d e l D elta, se levan ta ju n to a la ca p illa de San Onofre

divisa fácilmente la cumbre del «Som », punto culminante de la región baja, en la que se conserva un castillete de las últimas guerras carlistas y a cuyo pie existe un torrente con un nombre tan significativo com o el de «barranco de Al iara», habiéndose hallado restos ibéricos en ambas vertien tes de! «Som» y en la ladera opuesta del Ebro.

la navegación en el r ío ebro

«Som» es un interesante toponimio ibérico abundantísi mo en España y Francia (1). Las luces del faro del «Som» pasarían, seguramente, a

C A S T IL L O D E M I R A V E T Im portan tísim a fo rta leza m edieval e rig id a en el punto en que e x is tía una torre de señales m ás a n tig u a que co m un icaba con la A ta la y a de P in ell y C a ste lle t d e Ban yo les, según la lín ea del río. — (F oto A. G.)

las de la torre de la «Atalaya», nombre conservado en la sie rra que separa Pinell de! Ebro, y de éste a la estratégica «Miravet» (2). De «Miravet» saltamos al Castellet de Banyoles, del que (1) Ccm o ejem p lo s citarem o s, c e m om ento, e l «Sorao» en B u rg o s; «Somosierra», en Segovia ; «Somorrostro», en N a v a r r a .^ s itu a d o s todos en las m ayores a ltu ra s de sus territorios. E n F ra n c ia se ha con servad o la v ie ja palabra isom m et» para d e s ig n ar el punto m ás a lto d e un a m on tañ a, h allán d o la ap licad a en varios m on tes d e su exten=o territo rio , com o en el «Somport», el «Grand» y el «Petit Som», en los Alpes de G re n o b le ; la regió n del «Fomme», etc ., sin que se pueda vislu m b ra r, ni rem ota m ente, que puedan d eriv ar dichos nom bres de la ra íz rom ana «summus». (2) E l to p on im io «Miravet» m erece un poco de aten ción , pues au n q u e sin ónim o del tan con ocido d e «mir», «mirón», ign oram os si h a sid o o b jeto d e n in g ú n estudio, que bien se m erece. M uchos de los derivados de «mir», com o tM iravet*, tM iraUes», «Miranda», *M iravent», etc ., etc., pueden recordar la presencia de otros ta n to s faros! por traer in v o lu cra d o e l n om bre gen era l d esig n a tiv o de in spección o v ig ila n c ia . «Mi ravet» aparece en lo s lu ga res catalan es de M ur, M eyá, Pont de Su ert, e tc . «M iram belU, en V ic h , C a lo n g ey B a s e lla ; cM iranella», en O r io la ; cM iravall», en Juneda

FAROS DE O R IG E N IBÉRICO EN TIERRAS DEL EBRO

nos ocupamos extensamente al hablar de la cultura ibérica, y en cuyo punto señalamos una torre más adentrada, induda blemente ibérica. Seguiría otro faro en Mora de E b r o ; más lejos, otro que no hemos podido situar; y de éste a la torre de Aseó, cuya mole, partida de arriba abajo, se conserva aún

T O R R E D E C O R D E (TO R TO SA ) O tra de tan tas d efen sas d el río si tuad a fren te a la isla d e A n d í. IFoto A. G.)

T O R R E D E ASCO F a ro rom an o de con stru cción sem ejan te a la d el faro de L a G alera, con sillarejo s a lm o d illa d o s ; in te rio r c ircu la r y e x terio r p o lig o n a l. D a vistas al faro de F lix . (F oto A . G.)

junto a otra del telégrafo óptico. De este punto estratégico se divisa el castillo moderno de Flix, el cual se comunicaba con el de Ribarroja; una intermedia y, finalmente, la de FaT»™

’ en L érid a y V ila n o v a y G e ltrú ; .M ira m a n , en el ca m p o de í ° na iy en J la llo r c a ’ asi to m o en un a sierra sobre e l P erelló. E n tre lo s ruúltiS d n h ,“ a '° S Ck - f 1 rC,5t-°- de E sp a ñ a ’ citarem o s la .M ira b eta ., en C retas, donde han -id o h al.ad o s o b jeto s ib érico s, esp ecia lm en te e s te la s ; .Mira-, a lies,, e n e l N o rte - «MirV .'-.ÍT’ en ; t a.K.o n : •-'/!ra lca m p o,, e n A lb a ce te y G u a d a la ja ra , parecidos a l .M iralr L e r ld a ; «M iron cillo., en A v ila ; <.M irueña,, en V a lla d o lid ; «M iranda, v dadkTara e t ’ " A ' 'M ira b e l,, en C á c e r e s ; .M ira bu en o y .A lm ir v ete., en GuarnfJ5j “ ’ ’ e,tc - A u n podem os a ñ a d ir a todos los .A U a m ira ,, y p rob ablem en te .M orattlla,, cerca de L e n d a tquizás .M ira tllla ,), a lto za n o e stra té g ico para ta l fin , com o lo m u estra la e x is te n c ia d e un a torre de la red d el te lé g ra fo óptico.

LA NAVEGACIÓN EN EL R ÍO EBRO

yon, pudiendo señalarse en todos estos altos ruinas de torres de épocas más modernas. Dada esta ojeada a la toponimia que lleva involucrada ln idea de la vigilancia relacionada con el- faro, y volviendo ai

E L EBRO

F L IX

C astillete e r ig ic o d u ran te la época de las guerras ca rlistas en el lu g a r que proba blem en te ocupó e l faro ib érico , v isib le desde los de A seó y R ib arro ja . E n segun do térm in o se d istin g u e parte de la esclu sa de n avega ció n E n e l fondo, el río in icia la g ra n cu rva ca ra cterística de F lix . — (Foto A . G.)

Delta o «Goles del Ebre», la documentación señala algunas torres de vigía erigidas en los tiempos que así lo exigió la ne cesidad de protegerse contra la piratería (1). El proceso general histórico nos indica la continuación de los viejos faros más o menos reformados, a través de épo cas posteriores, perpetuándose sus atalayas o defensas en los siglos medievales y modernos. Sus construcciones se seña lan con nuevos nombres, pero la situación estratégica de su primer emplazamiento poco varía; según este proceso se han visto perpetuadas las torres de la «Aldea», de «Burjacenia», de «Vinaixarop» (la de «Velloria» fué destruida hace poco), (i) C onsúltese e l artícu lo de P a sto r y L lu is sobre las torres to rtosin a s, cad o en «El Tiem po», d e T ortosa, de 4 d e o ctu b re de 1923.

p u b li

FAROS DE OR IG E N IBÉRICO EN TIERRAS DEL EBRO

. 83

de la «Carrova», magnífica construcción románica con dos ventanas ajimezadas del s. X I I I ; la de «Can-redó», situada en frente; la de «San Onofre» y la más antigua de ellas, la de la «Zuda», en cuyos muros se encuentra empotrada la lápida romana con la barca, citada en otro lugar, las de «Corder» y del «Prior», las desaparecidas recientemente de la «Campana», en Cherta, y de «Abalarí», enfrente. El castillo de Benifallet no creemos pueda ser continuador de un faro antiguo dada su menor visualidad. Cuando se estudie poliorcéticamente el conjunto de ata layas de la región del Ebro, se verán destacadas dos líneas en la margen derecha; una es la de la ribera y la otra es la que bordeando el Delta por Aliara de Caries (antes Castles), en r-

T O R R E D E L P R IO R (TO R TO SA ) D efen sa d el río situad a ce rca d el kilóm etro 39 de la ca rretera de G an desa, erigid o en la E d a d M edia sobre las ruin as de un torreón rom ano. — (F oto A . G.)

cuya vieja iglesia o en una eminencia vecina del mismo nom bre de Aliara debió existir un faro, seguía por otra torre in termedia hasta «La Galera», cuya iglesia está alojada en el interior de una enorme torre de 15 metros de lado, conceo-

J.A NAVEGACIÓ N EN EE R ÍO EBRO

quinenza a cien millas de distancia, y de Uclés a Tortosa (2). De la Galera se pasaba al Montsiá por Godall o Ulldecona, terminando la línea en la costa en donde se encuentra la torre de la «Guardiola» (diminutivo de la voz germánica «Guardia») y otras torres costeras. Puede consultarse el plano de las torres de tradición ibé rica y medieval que insertamos en la página 42 del capítulo IV. CONTINUIDAD DE LOS FAROS EN LAS EDADES MEDIA Y MODERNA.

La red de faros de los antiguos tiempos se supone perfec cionada por los sarracenos, que reconstruyeron las torres a me dida que sobrevenía su destrucción. Las torres aisladas ser vían de núcleos defensivos, de vigías o de faros. Señala un autor árabe lo adelantada que estaba en Tor tosa la telegrafía óptica al iniciarse el siglo X II, suponiendo que se cambiaban señales luminosas de las alturas de Tudela a Mequinenza a cien millas de distancia, y de Uclés a Tortosa (5). En los siglos XV al XVII, al preocuparse los tortosinos de la defensa contra la piratería, se pensó, además del auxilio de los caballeros de la Orden de San Jorge de Alfama, en otras medidas de precaución. Organizóse el envío de correos para avisos de piratas a lo largo de la costa. Desde mediados del siglo XV se construyeron por particulares nuevas torres de guayta que alternaban con las construidas por las entidades ¡y autoridades populares. Tales fueron las citadas de la «Guar nióla», del «Aguila», «Cap Roig» y de la «Merla». A fines de la Edad media tenemos noticia de haberse con(1) Desde la e m in e n cia vecin a al pueblo d e A lfa ra , se d ivisa, a u nos cu atro k iló m etros, e l p ico d e F a r r u b io ju n to a un p rom on torio llam ad o «I.a F ortaleza», en la vertien te SE . d el M ont-Caro. M ás h acia el S. e x is te o tro pico de A lfa r a , e x te n d ié n dose este to p on im io p or tierra s v alen cian a s, en d onde se en cu en tran A lfa r a d el P a tria rca y A lfa ra de A lg im ia . E n V alen cia e x is te n tam bién A lfa r o y A lfa r r a s sí, de id én tica e tim o lo g ía . E l to p on im io «Far» es ab un d an tísim o en E sp añ a . C oncretándonos a la cu enca del^ E b ro h allam o s la P e ñ a de H a ro , en O rduña ; H a ro y A lfa r o , en L o gro ñ o , Farasá u é s , F a rie te y F a g o , en tierras a ra g o n e s a s ; A lfa r r á s y T o r r e fa rr e r a , e n lo s llan os de L é r id a ; la m asía d el F a ro , en el R ib ago rza n a, o tra casa de id én tico n om bre en e l punto cu lm in a n te d el cam in o de F lix a la P a lm a ; e l M a s de F a r i c o , cerca de M ora de E b ro , no le jo s de la F a ta rella ; M o n tfa r , A lfa r s , F a rrá n , A lfá s y F o r é s , en la s cabeceras de los afluentes de Sió7 D ond ara y C iuran a. E n la v ertien te ca ta la n a d el P irin eo O rien tal, de idén ticos ca ra cteres to p o n ím i co s a los del B a jo E b ro , abundan los «Alfar» «Farners», «Aro», «Farell», que no d e tallam os por n o h a c e r in term in a b le la lista. L a m ism a e tim o lo gía tie n e n lo s M en diaro vascos y G ib a lfa r o an d alu ces, que sig n ific a n am bos, m onte d el faro. R em itim os a l lecto r p ara m ás d eta lles sobre este toponim io, así co m o los d e ri vados de «Mir», «Estela» y «Torre», d esig n a tiv o s de a talay a s, a n uestro tra b a jo «Las casas de Postas en Cataluña», publicado en la re v ista «C om unicaciones y tran sp o r tes», núm ero e*nero y febrero d e io^6. (2) A sí lo refiere e l «Anónim o de A lm ería». V éase en «H om enaje a C oderas, p. 644

FAROS DE O R IG E N IB É R IC O EN T IE R R A S DEL EBRO

fiado a Aparicio Duran la custodia de la costa desde el Alfa que hasta «Marmorta». Este nombre se daba a una laguna marítima situada junto a Vilaseca de Solcina; se cita otra de fensa de la costa en un escrito de 1439 y se realizaba marchan do «hun llaut, apellat de la guardia, ah lo qual corren los mars

T O R R E D E L A G U A R D IO L A (L A R A P IT A ) D om inando e l puerto de lo s A lfaqu es y la población de San Carlos de I,a R ápita se levan ta la ruin a de e s ta torre m ed ieval, im portan te v ig ía , cu yas señales podían verse desde P eñ íscola hasta las torres del N . del D e lt a .— (Foto A. G.)

del coll de Balaguer fins al cap, ab sis persones expertes en la art de la mar, que van en aquell, per guardar les dites mars, e assabentar les fustes que naveguen per aquelles». Con la protección dada a los tortosinos, sus ciudadanos procuraron no acobardarse y escarmentar a los piratas. Re fiere Cristóbal Despuig episodios muy sonados en su época. Capturaron, en 1523, a «tres fustes ab tota la exarcia e ab tots los turchs y cautius cristians que portaven». En 1546 se apo deraron de «una grossa galeota en la punta deis Alfachs, posant-los nosa a les boques de la artillería que portava en térra rasa». En esta victoriosa acción quedaron en libertad 21 cau tivos cristianos. En 5 de agosto de 1571, embarcaciones pequeñas de tur cos piratearon ocultándose en las bocas del Ebro (1), por cuyo motivo, y arreciando el peligro en los años siguientes, fi) A . de C am p m an y, 'Memorias históricas sobre Barcelona. Y o l. I I I, p ágin a 227.

ia Marina, C om ercio, etc.,

la n a v e g a c ió n e n el r ío e br o

se construyó otra torre en la isla del «Grech Mestre», que se llamó del «Angel». Poco después, en 1580, se levantaba otra titulada de San Juan, todavía existente, situada en la punta del «Alvet», a la entrada del puerto de los Alfaques, a la ori lla del mar y contigua a la gran laguna, conocida con el nom bre de la «Encanyissada», por la magnitud de los cañaverales de que estaba cubierta. El nombre de San Juan recuerda el cercano convento de San Juan de Jerusalén, que existió en La Rápita. LAS TORRES Y LA PIRATERÍA.

Obras tan bien construidas com o las últimamente indica das no debieron levantarse sin mediar motivos poderosos. Al famoso pirata Barbarroja, que incendió Cadaqués en 1543 (1), sucedió en sus depredaciones en Cataluña Morat Arrays, quien con 7 galeras desembarcó 700 hombres en la citada p o blación; y más de 2.000 hombres conducidos en 22 naves por el propio Rey de Argel. Para precaverse, ya que no para lu char contra estas invasiones formidables, las torres erigidas en el Delta debieron prestar gran utilidad. Nuevo peligro aquejó a los tortosinos en 1588, año ne fasto para nuestro Delta, por las perturbaciones a que estuvo sujeto, motivadas por un movimiento muy fuerte de moris cos, en ciertos pueblos ribereños. A sus fechorías alude un escrito de Guillermo Tarrago, baile de Flix, quien pedía a Barcelona cincuenta arcabuces para poner en estado defen sivo aquel castillo de su mando (8 abril 1588). Tarrago, la mentando la paralización de la navegación del Ebro, escri bía : «en quant al negoci de les barques, es tant poca la aygua que baixa per ebro, que no puya ni baixa ninguna manera de barca» ... «a causa deis avalots tant gran destos moris cos, no trasteya gent y la barcha guanya molt poc y los gas tos de ella son molts, que cada dia guanya, lo barquer que la governa, un jornal, de tal manera que molts dies no trau per a ell». A los tres días de ésta carta recibían los Concelleres bar celoneses otra de los Procuradores de Tortosa (11 abril 1588) pidiendo armas para defenderse de una poderosa armada de piratas instalada en el Ebro (2). (1) Una ca rta d el 13 de ju lio de 1543 proporciona d e ta lle s m u y acerca de estas depredaciones piráticas. (A. M. de Barcelona). (2) Cartas Comunas Originan 1588 (A rch. H istórico M u n icip al).

in teresan tes

F A R O S DE O R IG E N IB É R IC O EN T IE R R A S D EL EBRD

«Per relació que ha feta lo Procurador segon desta Ciutat, havém entés la mercé que Vs. Ms. y eixa Ciutat entenen y volen fer a esta, deixarnos per esta temporada y necessitat, trescents arcabussos ab sos aparells y alxi embiam sindicat aqui ab poder de rebre dits arcabussos, y fer la obligado necessaria; y també dit sindicat fará la mateixa obligado, per cent piques : suplicam a Vs. Ms. nos dexien, si possible será, per go que tenim molts dies ha, XXII gallotes de moros per esta costa y mars, los quals salten en térra y van captiuant molta gent y fent molts danys notables per tota la térra, y voldriem estar ben apercebits de dites armes, de les quals ni ha falta per haverse prohibit los pedrenyals.» Cuestiones baladíes ocuparon en demasía la actividad de los tortosinos en el siglo XVI, com o si no tuviesen conciencia del continuo peligro de los piratas, que obligaron a mantener en las playas del Ebro las antiguas torres defensivas y de aviso que allí se utilizaron para seguridad del vecindario. SEÑALAMIENTO DE LAS TORRES

El primer mapa detallado del Delta, levantado' en 1769 por Fr. Damián de los Apóstoles, señala la existencia de las torres siguientes : de «San Juan», en el centro de los Alfaques; del «Codoñal», en el extremo M eridional; de la «Rápita», donde está el poblado de San Carlos; de la «Guardiola», en la misma situación elevada que todavía ocupa sobre el puerto. Hay torres conocidas con nombres apropiados al lugar en que radican, com o las del «racó de Llevant» o del «raeó de Garbí», la más próxima a los Alfaques, de cuyos últimos to rreros, el citado Pastor y Lluis, ha publicado curiosos datos, que llegan hasta mediados del siglo XIX (1). Tales y tan efectivos eran los peligros de la navegación en las «golas» del Ebro, que hubieron de señalarlos algunos derroteros marítimos forasteros, de los siglos XVI y XVII. Así lo hizo el holandés Class Jansz Voogt en el siglo XVII, al na rrar que «en la bahía se alza la torre de San Juan; allí se hace mucha sal. Al Oriente de esta bahía continúa la costa de San Jorge, encima la cual no hay casa alguna ni torres. Los tur cos esperan allí ordinariamente las naves que vienen de Ca taluña, Mallorca y Menorca para capturarlas». ¿Q u é tal ocu(i) F . P asto r y L lu is, Torres albarranas de la costa y sus torreros, publicado en «La Zud as de 30 d e sep tiem b re de 1915.

LA N A VEG AC IÓ N EN EI, R Í O

EB R O

rriría con las que pudieran emprender la ruta marítima desde las bocas del B bro? Los peligros del lugar y su defensa en épocas de guerras internacionales obligaron a la ingeniería militar española, al finir el siglo XVIII, a estudiar la manera de defender la «gola» del Ebro de un ataque marítimo. Tal fué el estudio poliorcético de una batería, que, con fecha del 1803, se custodió en el Archivo biblioteca de Ingenieros de Madrid, destinada a de fender los puertos de los Alfaques, del Fangar y la isla de Buda, lo cual entendemos no pasaría de proyecto.

IX EL «C O L L DE B A L A G U E R » Y EL G O L F O DE «SAN T JO R D I»

En una misma cordillera que cierra p or el N. E. el territo rio de Tortosa, hállanse dos lugares que han de merecer un poco de atención en la comarca que nos ocupa. Tales son los dos, cuyos nombres encabezan este capítulo. EL «COLL DE BALAGUER»

El «Coll de Balaguer» es un paso antiquísimo y muy se ñalado en la orografía, que cierra Tortosa y su término por la parte del Campo de Tarragona. A nuestro entender, fué el límite que hubo de ponerse al Condado de Barcelona después de la conquista de Tarragona, com o ya nota Balari y Jovany, en una escritura del 1117, en que se delimitaba el Campo de Tarragona. La cordillera va deprimiéndose hacia la costa hasta hundirse en las aguas. Faldeando estos antiquísimos y agrestes montes se desarrollaba la vía ibérica. En varias regiones hispanas del N. y del S. hállase el toponimio Balaguer, también existente en Francia, respondien do al nombre vulgar «bálech» en catalán, «bálago» en castella no y «balai» en provenzal y francés. Con las resistentes hojas de esta planta silvestre se habían elaborado y continúan elaborándose las escobas. Los franceses han conservado la arcaica palabra al llamarle «balai» a la es coba, «balayer» a la operación de barrer, y aun «valet» al sujeto que tuvo por misión el manejarla. Un lugar poblado de «bálechs» era un «balaguer». El nom bre científico de esta planta es el de Chamerops Humitis, lla mado en catalán «vergalló» o «bargalló», aunque en sentido estricto esta palabra indica la parte central antes de conver tirse en hoja, tenida por comestible. Modernamente se desig-

I.A NAVEGACIÓN EN EL R ÍO EBRO

na con los nombres de palma o palmito, y se da con frecuencia la planta y el toponimio en tierras del Ebro (1). En el «coll de Balaguer» abundan los ejemplares de esta planta propia de terrenos rocosos y secos. Fue este co llado solitario, y dada la naturaleza poco fructífera de aque llas tierras costó de poblarse, a pesar de poseer una de las más viejas vías, dotada de ramificaciones que cabe reconstituir merced a los poblados ibéricos allí comprobados. En el torrente de «Ullastre», que a nuestro juicio es el «Oleaster» del itinerario romano de Antonino, la vía ibérica se bifurcaba. Uno de los caminos se dirigía tierra adentro, para ir por «Vandellós» («Val-de-llors») a Tivisa. Mientras la otra vía del «coll de Balaguer» también se bifurcaba más adelante para ir la rama -alta a atravesar el Ebro en Tortosa y la infe rior a salvarlo por el Delta en Amposta. La existencia de la vía del «coll de Balaguer» la atesti gua Polibio, en el siglo II antes de J. C., al describir la batalla de Scipión y Asdrúbal en las bocas del Ebro. GOLFO DE S. JORGE

La caída al mar de estos montes de Balaguer pone límite a una cala rocosa, de antiguo conocida por de la «Atmetlla». que, posteriormente, en la Edad media, tomó el nom bre de golfo de «Sant Jordi». El límite S. de esta ensenada es el cabo de Tortosa, o sea el avance de los arrastres fluviales del Ebro. En la costa tarraconense, desde el extremo meridional del cabo de Salou hasta el cabo o «grau de Tortosa», radica en una limitada porción de la misma el golfo de San Jorge propiamente dicho. De ninguna manera la totalidad de esta configuración geográfica puede considerarse com o tal, sino escasamente la mitad. Se inicia este golfo en la punta o cabo de Santas Creus, donde comienza la «Cala de la Atmetlla» por el N., lugar en el que las rocas determinan una playa muy distinta de la formada por los aluviones de! Ebro. Esta rocosa (i) D ice B ayerri (vol. III, p ág. 3x5), al ocuparse de e s ta p la n ta p rop ía d e te rre nos ca lcáreo s, q u e ab u n d a en to d a la regió n , pues sube h a sta la cu m b re d el M ontsiá a m ás d e 700 m etro s y cu bre g ra n p arte de la s sie rra s de lo s P u ertos de T ortosa. Se en cu en tra e n tre A lora y G an d esa , en la s S ierras de C ardó y e n la e x te n s a p lan a d el B u rgan s, e n tre R a sq u era y el P erelló , en c u y a s in m e d iacio n e s e x is te n la s cu evas p reh istó ricas. Se e x tie n d e por el lito ra l h asta C a m b rils, v olvién d o se a e n co n tra r en los m acizo s ca lcáreo s de G arraf, ce rca de B a rcelo n a. I.a in d u stria a que d a vid a e l a p ro vech am ie n to de la h o ja de la p alm a, es típ ic a d el b a jo E b ro , elabo rán d o se la s tren zas y ' o b je to s en los p u eblo s de la R ib era, esp e cia lm e n te en R asqu era, P in e ll, A lia r a , etc .

EL «COLL DE BALAGUER»

EI, GOLFO

«SAN T J O R D I»

orilla marítima fué albergue de algunas familias de pescado res a los que puede considerarse base de la repoblación de dichos lugares marítimos, inhospitalarios en otros tiempos. En el cabo de «l’Aliga» es donde propiamente termina el golfo de San Jorge, añadiendo aun que la denominación del golfo propiamente dicho no llega a tocar el castillejo roqueñomarítimo conocido con este nombre y al que aquel trozo de playa debe tal designación. Otro emplazamiento de este goifo de San Jorge expuso Morera y Llauradó en el tomo «Provincia de Tarragona» de la «Geografía General de Cataluña». Según él, radica en la playa de la Ampolla, donde el panorama de la bahía de San Jorge puede apreciarse en toda su magnificencia (pág. 29) con el puerto natural del Fangar, el más septentrional del Delta del Ebro, y la punta de este nombre «produhit hu y altre per los solatges del riu Ebre, quan una de ses goles anava a desembocar en dit lloch». Si nos atuviéramos a esta descripción, el golfo de San Jor ge sería producido por el puerto del Fangar, su base princi pal, sin temor de que en la actualidad rellenen dicho golfo los constantes e interminables aluviones del Ebro, pues las c o rrientes marinas los llevan hacia el S. «L ’ areny del riu (continúa narrando Morera y Llauradó) ha buscat, desde segles precedents, la nova direcció que ara conserva, corrent les aygues més avall y donant origen a la extensa punta o cap de Tortosa, a la anomenada de la Banya». Alude a la entrada del puerto de los Alfaques, hoy de San Carlos de la Rápita. Anomalías com o la presente, o sea, que el toponimio ra dica fuera de su lugar de origen, aunque más o menos inme diato, abundan en la región. El pueblo de la Atmetlla, designado primitivamente con el nombre de «cala de la Atmetlla», ha recibido el nombre oficial de «Ametlla de Mar». Los naturales de dicha localidad marítima, cuando se les pregunta de donde son hijos, responde rán que «de la Cala». Mantiénese, pues, inconscientemente, la idea de una vieja costa rocosa, bien distinta de la de aluvión fluvial que ha formado la Cava y demás terrenos del Delta. Reflexionando sobre el ignoto origen del toponimio «La Cava» llegamos a pensar que pudo derivar de «La Cala», pues tal poblado está orientado en las cercanías de «La Cala de la

I.A

n a v e g a c ió n

r ío

ebro

Atmetlla», nombre, a nuestro modo de ver, anterior al de «La Ampolla» (1). REPOBLACIÓN DE LA COSTA

Era aquella ¡playa, desde la desembocadura del río Ullastres, desierta e inhospitalaria al tiempo de la reconquista de Ramón Berenguer IV, tanto en el litoral marítimo com o en el interior. De ahí que aquiellos monarcas atendieran a su re población. Quizás por notar que era deficiente la población de Tortosa, inició nueva política al conquistarla Ramón Beren guer IV. A fin de evitar en la región del bajo Ebro una despo blación al unirla a sus dominios, ¡procuró mantener allí a musulmanes y judíos. Por tanto no aparece fuese necesario en el Delta, a pesar del cambio de religión y costumbres, al pa sar de los musulmanes a los cristianos, hacer lo que hubo de realizar Pedro el Ceremonioso, en la conquista del señorío de Albarracín, al poner fin a la independencia de aquel rincón de Iberia, que había llegado a la Edad media con soberanos propios y tradiciones respetables (2). Jaime II nombró portero real de Tortosa a Ramón de Olós, y apenas llegado el Soberano a Barcelona, parece que a iniciativa de Olós se fundó en al sierra de Balaguer un poblado en lugar denominado «Font del Perelló». Allí debió existir an teriormente cierta fuente manando de la roca (perelló) conti gua a la vieja vía antes citada. Hay quien supone, intuitiva mente, que estuvo allí la estación llamada «Traja Capita» en los itinerarios romanos. Encargó el Monarca a Bernardo de Lliviá («Libiano»), baile real de Tortosa, diera tierras a los que quisieran establecerse en la «Font del Perelló», con las (1) «Cala» y su s n u m eroso s d erivad o s son p ala b ra s ib é r ic a s de sig n ific a d o e q u i v a le n te a en sen ad a . T a n e x te n d id a se h a lla en todo e l M ed iterrán eo esta v o z, que in c lu s o es usada e n e l N . d e A fric a : da la v u e lta p or e l E stre ch o , y en el O céan o h a lla ré m o s la e n p la y a s lu s ita n a s y g a lle g a s («Porto-cale»). T a m b ié n en e l lito ra l v asco está «Porto-oalete». Y to d av ía ap arece u sad a e n e l N . de la s G a lia s , d ond e ap arece en «Calés» (o rto gra fiad o «Calais»), p re scin d ie n d o de o tro s casos a n á lo g o s que p od ríam os cita r. (2) E n la rep ob lació n d e l señ orío d e A lb a rra c ín s ig u ió e l re y P ed ro la p ráctica ro m an a d e co n ced er tie rra s a los soldados qu e b a ta lla ro n en su e x p u g n a ció n . A E x im e n P érez y a lo s b a llestero s q u e le s e g u ía n le s d ió la ald ea d e Javan é s (Reg. 44, fs. 235 y 238 d e l .A , C- A .). A d e m á s, co m o g e n te fiel, in tro d u jo en el Señ o río a v ecin o s d e D aro ca. Y lo e n tre g ó en feu d o , e l C erem on ioso, a su h ijo n a tu ra l F e rn a n d o P é re z y a la m ad re de éste, In é s Z a p a ta , señ ora p rin cip a l d e l rein o de A ra g ó n . N o siem p re eran p ro p icio s a rep o b lacio n e s te r rito ria le s lo s m o n a r c a s ; en 1279, C a sim iro d e P era m o la, v e g u e r de T a rra g o n a , sólo o b tu v o tres a ñ o s fra n c o s de tr ib u to s (R eg. 42, fo l. 161, A . C. A .). P ero en 1287 n e g ó el R e y a R o d rigo D ie g o de F in o x o s a au to riza ció n d e co n v e rtir en p o b lació n la to rre S a lim «ubi n u n q u am fu it fo rta lic ia v e l a liq u a populatio» , o rd en án d o le d e rrib a r lo que a llí e d ifica ra (R eg. 74, fo l. 5, A . C. A .).

«COLL DE BALAGU ER»

EL G O L E O

«SANT JO R D I»

mismas franquicias de Tortosa, y nombró a un tal Ramón de Bañeras baile perpetuo del Perelló. Continuó dándose protección a tal territorio lindando con el golfo de San Jorge, despoblado y árido, por la esposa del propio monarca Doña Blanca de Nápoles, y en su testamen to del 1308 fundó allí un hospital «circa locum Perilionis». N o ha de entenderse por «hospital» una institución des tinada a enfermos, sino refugio de viandantes y peregri nos, que buena falta hacían a la sazón tales hospederías en las grandes vías de comunicación, com o era precisamente aquel viejo camino ibérico. Falleció Doña Blanca (14 octu bre de 1310) y terminado el referido hospital (que fué la base del nuevo poblado de Hospitalet del Infante) vióse entrega do con ciertas rentas a la orden extranjera de San Jaime de «Alto-pasu» de la ciudad de Lúea (Italia), tomando posesión de él Fray Martín de Lúea (1).

golfo

san

jo r g e

la d erecha las ru in as del c a s tillo d el s ig lo x v m . —

(Clisé del C. E. de C.)

Esta base de repoblación de las montañas de Balaguer ha perseverado hasta nuestros días con p oco florecimiento. La (i) 1294 y

F . C arreras y C and i, En un rin cón de la ibérica tllercavonia* 1342), p ublicad o en «Las N oticias» d e l 6 d e n o viem b re de 1927.

P erelló

LA N AVEGACIÓ N EN EL R Í O EURO

población del Perelló se expansionó algo en su barrio marí timo de la «Atmetila». N o tuvo eficacia cierto intento de p o blado encomendado a la Orden de San Jorge de Alfama. EL CASTILLO DE S. JORGE

Extenso carrascal, lleno de esparto y palmito, por el cual se eleva algún que otro pino, se extiende en la parte meridio nal del «Coll de Balaguer» la llanura conocida por «Plana de Sant Jordi», terreno de roca caliza. Este carrascal asciende también por la vecina cordillera, caracterizando el lugar la presencia del esparto, planta rarísima en Cataluña. Refiere el historiador tortosino Daniel Fernández y D o mingo (1) que al atravesarse el «Coll de Balaguer» sobre Hospitalet, podían verse hasta la quema de 1808 las ruinas de un

C A S T IL L O D E S A N JO R G E I.a torre va separada d el cu erpo d el ca stillo . F u é u tiliza d a m ás tard e p ara red de la te le g r a fía ó p tica . — (Clisé del C entro E xcu rsion ista de Cataluña.)

castillo com o atalaya de tales riscos. Fundólo el rey Pedro de Aragón en 1198, con la Orden Militar de San Jorge de Alfama, «a fin de que sirviese de presidio contra infieles en las invasiones marítimas». H izo donación «a Juan de Alme(i) D a n ie l F e rn á n d e z añ o 1867), p á g in a 316.

D o m in go ,

A n a les

historia

Tortosa

(Barcelona,

«COLL DE BA LA Q U E E »

EL G O L F O

«SAN T JO R D I»

nara y Martín Vidal y sus sucesores en la orden del desierto de Alfama, vasto territorio situado a cinco leguas de Tortosa, en cuyo sitio debían fabricar una iglesia y un castillo. Siguie ron aquel instituto otros muchos nobles de Cataluña, eligien do por maestre a dicho Almenara y con algunos donativos construyeron un castillo en el Coll de Balaguer, para rechazar mejor a los enemigos. «Aprobó la religión el ordinario y la confirmó el Pontí fice Gregorio XI en Bula de 15 de mayo de 1373, bajo la regla de San Agustín. La insignia de esta orden militar era la cruz negra de San Jorge». Benedicto X III, en 13 de octubre de 1399, la 'ncorporó a la Orden de Montesa cambiando la cruz negra en roja. Su Prior en el Perelló solicitó del Monarca, en 1429, auto rización para realizar cuestaciones en el Principado, ya que no podía terminar un nuevo albergue para peregrinos y vian dantes que trató de construir. Otorgóle privilegio el Sobera no, en 1444, de postular para llevar a buen fin la construc ción que deseaba (1). Cuando sobrevino el peligro marítimo de la piratería, los tortosinos, buscando la protección para sus costas, solicitaron la de los caballeros de San Jorge de Alfama, los que se insta laron en otro pobre castillejo contiguo al mar, entre la Atmetlla y el Hospitalet. Y en 1403 Tortosa obtuvo tal protec ción cuidando dicha orden militar de la custodia de las «naus et cales ribamar» «de ponent fins a la cala de Amenla e de levant fins a Calafat» (2), Al cesar en su cometido la entidad religiosa hospitalariomilitar, el castillejo pasó, en el siglo XVI, a la ciudad de T o r tosa, pues a ésta le interesaba mantener la defensa de sus costas, siempre expuestas a piraterías y quedó vinculado para siempre el nombre a la bahía de San Jorge. El Monarca obligó a la Orden de Montesa, com o sucesora de la de San Jorge de Alfama, a entregar anualmente 90 ducados catalanes al municipio tortosino, a fin de contribuir así a sostener la defensa del castillo de San Jorge, del que debía haberse hecho cargo. (1) R eg. 3.140, fo l. 159, A . C. A . -------------(2) Con sú lten se lo s m a p a s d el cap . II. E n e l d e D u lce rt (1339) n o ap arece San Jordi en la costa c a ta la n a : en e l an ón im o d el 1384 fig u ra m al o rto g ra fia d o ; G u i llerm o Soler lo escrib e p erfectam en te en su m ap a d el 1385.

LA NAVEGACIÓN EN EL R ÍO EBRO

En el siglo XVII o XVIII se modernizaron las defensas de aquella costa, y el castillo de San Jorge se reedificó a la ori-

E L COLE D E B A LA G U E R . LAD O N O R TE Se d istin g u e e l F u e rte de San F elip e y a su d erecha otro fo rtín , e n tre los cu ales p asaba el ca m in o de V a le n cia y lu ego la ca rre te ra. L a desviación que está te rm i nándose pasa m ás a la izq u ierd a. E n el e x tre m o de la derecha se h an d ib u ja d o unos palm itos o balachs que h an dado nom bre al lu g a r .— (Grabado antiguo de E. CoLlin)

lia del mar bajo nuevos planos, construcción que ha subsis tido hasta los presentes tiempos. Durante la guerra napoleónica del 1808 vióse tal lugar muy fortificado por españoles y franceses, sucesivamente, sien do objeto de varias acciones de guerra.

C O L L D E B A L A G U E R . L A D O SU R Sobre el fo rtín y e l fu erte de San F e lip e p asa la ca rre te ra con sus m u ltitu d e s zig -za g s aiin ex isten tes. — (Grabado de E . C ollín)

Toril y la s unidades de la escuadra in gle sa que en 1813 tom aron el fuerte que fu é destruido

focos

días mAs tarde

(19 enero)

LA NAVEGACIÓ N EN EL R ÍO

EBRO

En 1836, durante la guerra civil carlista, hubo en el cas tillo de San Jorge una pequeña guarnición que mandaba el teniente Juan Bautista Tallada. Las ruinas de la fortaleza marítima al estilo Vauban, si tuadas casi a flor de agua, son muy perceptibles para los pa sajeros que viajan en tren, entre las estaciones de Vandellós y Atmetlla (kilómetro 230). En sus inmediaciones se levanta un moderno cuartel de Carabineros, por ser sitio muy estra tégico para la vigilancia de la costa. Así lo atestigua también la torre del telégrafo óptico, com o punto indicado de am plios horizontes, levantada en el siglo XIX cabe el castillo m o derno. EL FUERTE DE SAN FELIPE EN EL COLL DE BALAGUER

Advierte el escritor tortosino Ramón O ’ Callaghan (1), que no debe confundirse este castillo de San Jorge con ei que de muy antiguos tiempos hubo en el «coll de Balaguer», que «era del tiempo de los árabes o tal vez de antes», lugar estra tégico por existir allí camino importante. Supone además ser anterior al castillo de San Jorge, por cuanto, en la donación del 1201 del rey Don Pedro a la Orden de Alfama, se hace mérito del castillo del «Coll de Balaguer». Además refiere O ’Callaghan cierta famosa batalla que hubo en este Col! de Balaguer en el siglo XVII, con las tropas que mandaba el Mar qués de los Velez, para desalojar a las catalanas, fortificadas en tan estratégico lugar. En todo tiempo debió de ser el Coll de Balaguer un pun to estratégico, com o así lo demuestra el hecho de figurar en todos los mapas antiguos. (Consúltense los que insertamos en el capítulo II). El castillo que figura en el grabado adjunto, era muy parecido por la forma al de San Jorge; en la misma meseta se encontraban edificios anejos, y en el otro lado dei paso de la carretera un fortín del que aún se conserva un frag mento de torre. En 9 de enero de 1811 fué tomado por la armada francesa al mando del mariscal Suchet, siendo tomado de nuevo por la armada inglesa en 7 de junio de 1813 al mando de John Murray y destruido en 19 del mismo mes. Ha reinado en todos tiempos sobrada dificultad para sal var aquel collado. Precisaba allí un nuevo trazado que ven(i)

Ram ón

O ’C a lla g h a n ,

A n ales

Tortosa

(T ortosa, 1888), v.

I I I,

p á g in a

135.

«COLL DE BA LA G U ER»

EL GO LFO

«SA N T JO R D I»

ciera con mayor desarrollo las curvas en zig-zag del viejo ca mino medieval. Lo cual no resolvió al darle mayor ampli tud Carlos III al viejo trazado, reformándolo con anchos mu ros que trataron de suavizar la pendiente del monte. De ma nera que la carretera del siglo XVIII, vista a distancia, singu larmente desde el ferrocarril, con sus paredones de manipos tería, presentaba el aspecto de una potente fortaleza. De tal m odo llamó siempre la atención del viandante dicha sección de carretera, que ya en el viaje a España, publicado por Laborde en 1806, se inserta como curioso grabado, la vista del collado de Balaguer, con sus paredones superpuestos. Así ha seguido este paso a pesar de sus graves inconvenientes, has ta 1936, en que se está terminando una modificación de tra zado más hacia la vía férrea. E! trazado de la carretera era por demás peligroso, ha biendo ocurrido serios accidentes, como el vuelco ocurrido en 1845 en que quedó herido el general Narváez y el sucedido en el mismo sitio en 1856, en el que murió el ingeniero fran cés Mr. Pourcet (1), concesionario del proyecto de Navega ción, del que tratamos en el cap. XXL Ha sido en todo tiempo sitio predilecto de la gente faci nerosa, dada la facilidad que ofrece para escapar por los abruptos montes que lo circundan.

(j )

F . P asto r y L lu is , « N arracion es Tortosinas», p á g . 170. To rtosa, 1905.

X T O R TO SA Y SU T E R M IN O

LAS AGRUPACIONES DOMINIALES

El elemento social ibérico perduró a través del dominio de los visigodos en España, conservándose también en lo más esencial de su tradición al sobrevenir la conquista sarracena. Es sobradamente sabido que no llegó a cambiarse el vínculo comarcal de aquellas viejas tribus federadas. Se ha constatado con plena confirmación ia existencia de núcleos fuertemente encastillados a cuya sombra se agrupa ban varios pueblos recibiendo la influencia civilizadora de aquél; com o tales podemos citar Numancia, Uerga (Lérida) y Alces, que al ser reducida por Tito Sempronio Graco (181 antes de J. C.) contaba con 103 aldeas bajo su influencia dominial. En la Edad media vemos repetido este hecho en tierras castellanas consultando el becerro de las behetrías, donde se enumeran unas 2.500 aldeas, distribuidas en 15 merindades, acusando por término medio 166 behetrías por merindad. En el siglo XVI aun tenía Soria 150 aldeas sujetas a su jurisdic ción, que anteriormente habían llegado a ser 300, según acreditan varias ejecutorias que consultó Loperraez, quien así lo consigna. Estos viejos núcleos de poblados prosiguie ron en el condado de Barcelona y también en el reino de Aragón. En este, Daroca, Calatayud, Albarracín y Teruel cuentan con un promedio de 166 aldeas adscritas a cada nú cleo. Esto mismo ocurría en Galicia y Asturias, donde en la actualidad se conserva bastante esta tradición. También cons tatamos en nuestro Delta del Ebro el mismo régimen de agrupación confirmando el aserto general.

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LA N AVEGACIÓ N EN EI. R Í O EBRO

EL TÉRMINO DE TORTOSA

La comarca que puede considerarse com o Delta del Ebro constituyó el Término de Tortosa, o mejor Tortosa y su Tér mino, com o así se le llama en la Edad media, siguiendo la tradición de los tiempos ibéricos. Empezaba el vasto territo rio de este término en el río Ullastres (Oleaster de los itine rarios romanos) junto al Hospitalet del Infante y terminaba en el río Senia o Cenia, o sea donde durante la dominación árabe estuvo el límite del reino sarraceno de Valencia, que colindaba con el emirato independiente de Tortosa hasta 1149. En el «mons Sacer», punto culminante del bajo Ebro, de que tratamos aparte, terminaba la antigua demarcación tradi cional de Tortosa por el S., así com o la roca «Folletera», ver dadero mojón natural de aquella gran cordillera minada por el Ebro, indicaba el mismo límite en la línea del río.

L A R O C A F O L L E ! ERA o I 'E S A Ü ELS ORGU1NS E n e l su gestivo co n go sto de M iravet, se e n cu e n tra e sta fo rm ación de p izarras triásicas form an d o fulls (hojas) que por su aspecto p arecid o a los tubos de un órgan o le lia valido e l segu n d o n om bre. U na b arca a la v e la rem onta el río d estacan do su b lan cu ra en el fo n d o obscuro de la roca, lím ite de T ortosa en p riv ile g io de 1148. (Foto A . G.)

La «Roca Folletera» debe su nombre a las pizarras triásicas de su formación, que se presentan en hojas perpendicu lares, o sean en «fulls». De modo análogo se llaman en G ero na las rocas basálticas que forman la cumbre del Castell «fo-

T O R T O S A Y SU TÉ R M IN O

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Hit». La «Roca Folletera» ha recibido también el nombre de «Los Orguins» a causa de su forma de tubos de órgano. En aquel sitio está, en la orilla izquierda del Ebro, una llamada «Font de la Regina», de notoria antigüedad. Esta «Roca Folletera» está también citada como límite na tural por Ramón Berenguer IV en 1149, y constituía el límite jurisdiccional de la Tortosa sarracena. En el siglo XIV no sería tan precisa la idea de cuál fué el límite fluvial supe rior de esta vieja jurisdicción tortosina, pues entre Miravet y Tivisa, en la ribera izquierda del Ebro existió la torre de FuHola, que perteneció a la orden del Temple. Este pequeño lu gar hubo de construir penosamente su iglesia en 1342, a cuya obra contribuyó la ciudad de Tortosa, que puso por condición que «en lo cim del arch de la iglesia posen les armes de T or tosa» (1). La fortaleza comarcal o «Ars» fué la Zuda tortosina, ca pitalidad de la tribu ibérica ilercavónica. En la dominación sarracena se le dió el citado nombre de Zuda, con el que igual mente designó a las fortalezas de Balaguer, Lérida y Zarago za. Aquella altura vinculó la potencialidad de la población medieval en la misma forma que había ocurrido en la anti güedad prerromana. En este núcleo defensivo figuró en sentido análogo, aun que de un orden inferior probablemente, la localidad de Amposta, aislada de la agrupación, ya que com o puerto más cer cano al mar reunía la ventaja de encontrarse en mejor situa ción, favorecida, además, por estar sobre el paso directo de la vía de Valencia a Tarragona. Pero Tortosa, debido a ser centro comarcal, absorvió luego el tráfico comercial y mer cantil, adquiriendo mayor preponderancia. LA RECONQUISTA CATALANA DEL EBRO

Durante la reconquista cristiana los hechos aislaron esta región baja del Ebro de las zonas ocupadas por catalanes y aragoneses, siendo la causa de ello bien comprensible. La reconquista se inició en los valles pirenaicos, en terrenos cu yas tierras eran de poco valor, realizándose de una manera fácil y sencilla. El dominador de España tenía sobrados terri torios feraces para empeñarse en reconquistar o conservar n (1) F . P a sto r y L lu ís, «Futióla y Garidells», p u b licad o en «El Restaurador» (T o r tosa, 19 de ju n io d e 1912).

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LA NAVEGACIÓN EN EL R ÍO EBRO

la fuerza lugares en que las fortalezas naturales sobraban, dado lo enriscado de sus montañas. Inútil será tratar de poner en claro, en las tenebrosidades del siglo IX, donde se iniciaron los primeros hechos de reconquista : si en el Sobrarbe, en la Pallars, en la Ribagorza o en Aragón; creemos que habría coetaneidad de acción en todos los valles pirenaicos. Es digno de observar el hecho de que el nombre de «Ara gón», tomado del afluente del Ebro, de igual nombre en ple no siglo IX y que designó el territorio, fue perseverado a tra vés de los siglos sin corrupción alguna. T odos los reinos cristianos en sus albores ambicionaban una salida al Ebro, pretensión iniciada ya en e l siglo IX. Relata Zurita que Carlo-Magno, en su empeño de constituir una Mar ca o frontera de España para salvaguardarse de las invasiones muslímicas, se fijó ya en el Ebro, organizando su hijo Ludovico Pío la toma de Tortosa, que se frustró, no pasando sus tropas de «Vila-Roja» (tal viez Ribarroja). Permanecieron tranqui los los sarracenos en el Ebro, ya que, en 811, después de las rendiciones de Tarragona y Tortosa a la expedición formada por el rey Ludovico, volvieron a ser ocupadas ambas ciudades íbero-romanas, por los muslimes, que las conservaron largo tiempo. La obscuridad histórica de estie período es absoluta; en tre nuestras conjeturas está la de que Tarragona debió for mar parte del reino de Tortosa. Las relaciones entre Tortosa y Barcelona resultan muy diversas. Una de las gestas más so nadas de este período la efectuó el procer de la familia con dal barcelonesa, Mir Geribert, nieto de Borrell II, con seño río en muchos castillos del Valles, Panadés y Llobregat. Ya tratamos con alguna extensión de ello, así com o de su p a dre el vizconde de Barcelona, Geribert que, titulándose Mir, principie de Olérdola (1041), se rebeló contra el conde y huyó refugiándose en Tortosa, donde permaneció algún tiem p o (1050-54) (1). Reconciliados ambos personajes, volvió a (i) V é a s e F . C a rreras y C and i, L o M o n t ju ic h d e B a r c e lo n a , p u b licad o e n «Me m orias de la R. A ca d em ia d e B. L etras, d e B arcelona», v o l. V I I I , p ág. 329. C on sígn an sé tod os los an teced en tes d e e ste p erson a je que d o m in a e n el P a n ad é s y L lob regá t, cu an d o a l titu la rs e p rín cip e de O lérd ola p a re c ía p reten d er la fu n d ació n d e un co n d ad o a l e x tre m o d e la A larca H isp á n ica . Pocos añ o s d espués R am ó n B ere n gu e r I, en s u d isp o sició n te sta m e n ta ria (1076), a b rig ó id é n tico prop ósito a l le g a r a R am ón B eren gu er I I su con dado d e B a rcelo n a, u s q u e ad f l u m e n L u b r ic a t u m , y a su h ijo San e o San ch o, en la o p u esta rib e ra de e ste río, to d o lo re sta n te en señ orío de su h erm an o c u m ip sa c iv ia te d e O ler d u la , d e i lu m i n e L u b r ic a t o u s q u e ad p a g a n o r u m te rr a m , q u e en to n ces te n ía p or fro n te ra e l río G a y á o G a lla r q u e d esem b oca en T a m a rit.

T O R T O S A Y SU TÉ R M IN O

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Barcelona, partiendo luego a Compostela en peregrina ción (1055). Acabó Mlr Geribert su vida con todos sus fami liares y acompañantes en su última expedición contra Tortosa, al poner cerco a la población fuerte de Mora de Ebro. En estas luchas fronterizas con facilidad pasaban moros y cristianos de enemigos a aliados. El Conde de Barcelona envió para luchar contra el Cid, capitaneando a una hueste barcelonesa, a Guerau Alemany de Cervelló (1085). Al ir a so correr al castillo de Miravet, en el Ebro, el Conde de Barce lona fue vencido, cayendo prisionero (1090). En 1095 éste si tió a Tortosa en vano, apoyándole pecuniariamente San Cugat del Valles (1), cuyo monasterio obtuvo por ello la «Rábita de Cascai» o de «Cascall» (2). El conde Artal de Pallars, otro caudillo barcelonés que pasó a pelear en el Delta, convino con el Conde de Barcelona la conquista de Tortosa, adjudicándole la Zuda si ganaban dicha ciudad. En poder de Artal estaba Amposta, desde donde emprenída sus expediciones por el Ebro (1097). Cambiaron las circunstancias, pero en Barcelona se se guía con el mismo empeño de ir al Ebro, cuyas expediciones favbrecieron los pontífices en sus bulas de 1116 y 1118 (3). La invasión de los almorávides puso una tregua a estos hechos alrededor de Tortosa, que se supone fué rendida por Ramón Berenguer III, que la hizo tributaria (1120-23). LA RECONQUISTA ARAGONESA

Vamos a ver ahora cóm o los aragoneses por su parte lle garon a la conquista del Ebro. Según la magna historia de los «Anales de Aragón», de G erónim o Zurita, en 1104 Alfonso I lanzó a los paganos «de lo mejor y más fértil que posseian de la una y la otra parte de las riberas del Ebro quanto se podía extender en lo de su conquista»; alude al territorio adjudi cado al reino de Aragón. Casó Don Alfonso en 1109 con D o ña Urraca, heredera de Castilla y León, reinando allí y «to(1) A ñ o X X X V I I de F e lip e . E l Conde de B arcelo n a co n cedió a San C u cu fate del V a llé s , e n p ren d a por un p réstam o de c ie rta s lib ra s d e p la ta qu a s e g o s u b le v o p ro p t e r n e c e s s i t a t e m s a r r a c en o ru tn e t d e fe n s io n u m c h r is t ia n o r u m , tru m s u p e r to r tu o s a m i n lo c o q u i v o c a t u r A m p o s ta . (C artoral

c o r r ig e n d u m

ca s-

de San C u cu fate d el V a llé s , fo l. 302, d o c. n ú m . 1.202, A . C. A .). (2) 1233. E n u n a co n firm a ció n d e p riv ile g io s a San C u cu fate d e l V a llé s figu raban

C a stru m d e a ra b ith a d e c a s c a i, c u m d e c im is e t p r im ic is e t s ta g n is t e r m in is , e t a frotit a c io n ib u s , e t cu m ó m n ib u s e e is a d ia c e n tib u s , c t c u m ó m n ib u s ad s e p e r tin e n tib u s .

(C artoral de San C u cu fate deL V a llé s , fo l. 412, d o cum en to n úm ero 1.202, A . C. A .). (3) F e rn á n d e z y D o m in g o , A n a le s o H is to r ia d e T o r to s a (B arcelon a, 1867), p. 75.

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I.A NAVEGACIÓN EN El. R ÍO

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mó título de emperador de España com o el rey Don Alfonso su suegro lo avia tenido». Sobrevinieron en el matrimonio graves disentimientos : divorcio de Doña Urraca, luchas entre castellanos y aragone ses, que no privaron al rey Batallador de ensanchar sus fron teras, volver sobre el Ebro y poner cerco a Zaragoza (1114). Uno de los caballeros que le acompañaron en la empresa, Rotron, conde de Alperche, se lanzó a conquistar Tudela (año 1114). Laborioso resultó el sitio de Zaragoza, dudando Zurita si su toma tuvo lugar en 1115, 1117 ó 1118. La duda la resolvió Sampere y Miquel fijándola en 1118, aduciendo en apoyo de su tesis numerosos testimonios (1). El emir venci do, Amad-Dola, se refugió en Rota-el-Yehud, alcázar sarra ceno. Supónese que se trata de Roda o Rueda, junto al Ebro, frente a Escatrón. Este nombre sarraceno prueba que ya existía en aquella época la enorme rueda de madera elevadora de las aguas del Ebro, vinculándose este nombre en la localidad que fertilizaba. Alfonso el Batallador, con sus miras puestas en el Ebro, quiso tomar Lérida, en cuya empresa fracasó (1123). Diez años mas tarde (según Zurita) se lanzó con sus naves a una empresa fluvial por el Ebro, que no pudo ser otra cosa que la conquista de Tortosa, adelantándose así al Conde de Bar celona (marzo 1133). De tales hechos y uniendo a ellos un completo falseamiento de la historia del Condado de Barce lona (barajando el nombre de Cataluña, que no figura en la historia sino hasta tiempos modernos), han pretendido al gunos escritores zaragozanos contemporáneos sacar partido en escritos periodísticos parciales y tendenciosos que no merecen beligerancia en el campo especializado de los estudios histó ricos. Según Zurita, en 1133 mandó el Rey «echar al agua, en el río Ebro, seis galeras y otros navios que llevaban buzos, para ir a España, y según se conjetura, era para baxar por el Río a la Mar». En el siglo X II, en Aragón y en el Condado de Barcelona ir a España era ir a tierras de sarracenos. N o hay duda de que era esta una de las aspiraciones del Rey Batalla dor para ensanchar sus fronteras hacia el mar, lo que motivó, en el propio año 1133, otros combates en el Ebro entre moros íi) Salvad or Sam p ere y M iq u el, La reconquista de Zaragoza, R. A cad em ia d e B. L e tra s d e Barcelona», vol. I I , p ág. 139.

«Boletín

TO RTOSA Y

SU TÉ R M IN O

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y cristianos, que no reanudaron más adelante los aragoneses, en nuestro Delta. Mientras el Condado de Barcelona se esforzaba en entrar en el Ebro por Amposta, según intento del Condado de Pallars, el Rey de Aragón, deseoso de limitar las conquistas del bar celonés, pretendía aprovecharse de ¡las circunstancias que cre yera favorables y la emprendía contra el wali de Lérida, tri butario y aliado de Ramón Berenguer IV después de la ce sión de Camarasa. Alfonso I el Batallador lanza sus huestes contra Fraga, parte principal del waliato de Lérida, siendo derrotadas y perdiendo la vida el monarca. N o se dirá que esta empresa fuera buscar salida al mar. N o pretendemos de mostrar que Alfonso I no pretendiera la conquista de Tortosa. Este deseo lo manifestaba a las claras en su testamento al indicar que era su voluntad legar esta ciudad a los Tem plarios. CONQUISTA DE TORTOSA

Ramón Berenguer IV se ‘concierta con los mejores gue rreros de su tiempo para conquistar Tortosa, ofrecida en gage p or partes iguales a Guillem de Montpeller y a Guillem Ramón Dapifer. Para estimular al segundo le ofrece además Peñíscola, Mallorca e Ibiza, tratos infructuosos, por ilo que más tarde concertó con los genoveses, en el sitio de Almería, la conquista de Tortosa en 1147, formándose con éstos una expedición al Ebro que se efectuó por mar y tierra en 1143. Lanzados los sarracenos de la Ciudad, se refugiaron en las montañas, no sabiendo a ciencia cierta cóm o pasó del Gaya al Francolí, la frontera del Condado de Barcelona después de la toma de Tarragona, en 1118; ni cuál fué el límite de Tortosa aguas abajo del Ebro (1). Dos años más tardó el Barcelonés (com o llamaban los árabes a nuestro Conde) en completar la conquista del Ebro los vencidos moros refugiados en las montañas de Prades y Ciurana se defendían con tenacidad. (i) E n la co n quista de T o rto sa tom aron parte lo s T e m p la rio s y H osp italario s, a q u ien es rem un eró el C on d e de B arcelo n a. A éstos les d ió e l c a s tillo de A m p osta con to d o s sus térm in o s h a sta e l m ar, co n ex cep ció n de lo q u e h a b ía dado a San C u ga t d el V a llé s en la R á p it a ; le s d ió, adem ás, e l d erecho d e pesca en los estan qu es, d e fe c a ció n de tierras p ara su cu ltiv o , y e l d iezm o de la sa l de la parte que e l Conde te n ía e n la s sa lin a s d e l E b ro . L a ord en d e lo s H o sp ita la rio s d e San Juan in stitu y ó en e l te rrito rio de A m p osta la fam o sa C astella n ía d e e ste n om bre. Véase para m ás d e ta lle s «Les cases de T e m p le rs y H osp ita lers en C a talu n ya» , de J. M iret y Sairs. p ág. 63 y 64 (Barcelona 1010).

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n a v e g a c ió n

e i,

r ío

ebro

Los tortosinos sacaron provecho de la conquista de Ra món Berenguer IV. Este les reconoció su autonomía muni cipal al mantenerles en vigor su código de Les Costums que por siempre perduró en su término. Se les confirió, además, el extenso territorio municipal, o sea el tradicional ibérico (30 de noviembre de 1145). LEGISLACIÓN Y COSTUMBRES

Lo que era uso y práctica en las regiones catalanas ya a partir de los tiempos sarracenos, com o se ve en Les Costums, de Tortosa, se perpetuaba en las diversas legislaciones parti culares en el Condado de Barcelona. Así ya en el siglo XI ini ció esta ciudad el procedimiento consistente en dar fuerza de ley a sus costumbres, proclamando com o código sus «Usatjes», palabra que significa lo mismo que costumbres. Y así continua ron por el mismo camino otras eomaficas conquistadas, com o aconteció en Lérida, Valencia y Mallorca. Era el enalteci miento del derecho consuetudinario en cada pueblo. Las prácticas observadas en el com ercio y navegación de Occidente Mediterráneo fueron, al parecer, semejantes en todos sus pueblos, ya que las necesidades marítimas a que obedecían eran en todos idénticas. También tuvo Tortosa su ley mercantil marítima, a la que se apellidó «Consuetudines et usus maris quibus utuntur homines dertusenses». Esta ley se vió generalizada en el Mediterráneo Occidental, donde to da controversia sobre la providad entre las de Pisa y Barce lona (Consulat de Mar), y aún las de Tortosa, se hará difícil de decidir dada la simultaneidad de existencia de unas mismas prácticas comerciales marítimas en aquella zona. La localidad señala siempre características interesantes y aún costumbres especiales que notará todo autor especializado. Así, Bienveni do Oliver, al comparar las de Tortosa y Barcelona, pretende ser aquéllas anteriores a las de Barcelona. Este punto de vista presenta un relativo interés para la presente investigación sobre la navegación en el Ebro, y nos limitamos a subrayarlo. En esta ley se dan normas para el caso de que la construcción de leños fuese mayor o menor de lo que se hubiera pactado en el contrato hecho en el Astillero Tortosino, lo que es uña manifestación de la actividad de éste en la Edad Media. Fué práctica consuetudinaria en Tortosa que el río, y en general todas sus aguas, fuesen propiedad de todos los

T O R T O S A Y S U T E R M IN O

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ciudadanos, concepto que expresaba el antedicho código de un m odo claro y fuera de duda en los siguientes términos : «Tothom po't fer e fer fer al flum Debre, e en les altnes ay gues e en son honor... molins, fforns, te banys, a son propi us... fer ñores, e puts, te Ciequies, e pexeres, hon ipusquen pen dre les aygues per tots lochs a regar... quel flum Debre, ne les altres aygues, .no les pusquen destrohir, ne sen pusquen menar, ne afollar, ne pijorar». A pesar de aquel derecho consuetudinario fueron en la Edad Media aquellas aguas patrimonio de la Corona, y co rrespondía al Soberano la autorización para levantar presas ce rradas en el lecho del río. Según Eduardo Saavedra, las cons truidas en el Ebro sin ningún cuidado, motivaron el empobre cimiento del país. INSTITUCIONES

La época sarracena fué de prosperidad para el Delta, mostrándolo su acuñación de moneda álarábiga tortosina; comercialmente absorvió Tortosa todo e l tráfico de Tarra gona. Sus excelentes talleres para la construcción de naves estaban rodeados de murallas y torreones. Viéronse situados en el actual mercado, junto al río. Estaba la «Tarazana sepa rada del resto de la Ciudad cuando la reconquistó Berenguer IV. O torgó el Conde, en 1149, franquicias a los judíos de Tortosa, y no les quiso alejar de su nueva adquisición te rritorial pues, al parecer, favorecieron la conquista cristia na. Les fué entregada la hermosa ‘dársena sarracena, en cuyas murallas existían diecisiete torres. Edificaron allí los hebreos hasta sesenta viviendas, otorgándoles el Conde los mismos privilegios de que gozaban los habitantes del Cali judío, de Barcelona, y además les adjudicó la isla Abnabicoria, con tierras de labranza en Tivenys, Aldover .y Cherta. Señala Pastor y Lluis que en Cherta tuvieron los sarra cenos la Almunia o granja comunal tortosina, siendo tradi cional el cultivo de la caña de azúcar. Esta Almunia parece ser más tarde la heredad de «Ossera», que volvió a ser ad quirida por Tortosa en 1527 (1). INFLUENCIA DE TORTOSA EN SU TÉRMINO

Para terminar daremos una muestra de la influencia que (1) F ed e ric o P a sto r y L lu is , Cherta T o rtosa, en n d e o ctu b re d e 1913.

A ld over,

p u blicad o e n

«El T iem po»,

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LA N A VEG ACIÓ N EN EL R Í O

EB R O

ejerció Tortosa en los alrededores, cuyas poblaciones siguie ron el ejemplo de la ciudad, dictándose ordenaciones. La «Font del Perelló» fortificada con muro, en 1342, tuvo «Ordinacions» dictadas por Tortosa, usando de la autoridad que tenía sobre los lugares de su jurisdicción territorial, que confirmó Ramón Berenguer IV y que ya había disfrutado en la época sarracena, cuando era cabeza de valiato. Tal auto ridad comarcal ejercióla Tortosa en las ocasiones que es timó convenientes, y de una manera especial al dictar «Ordinacions» para los lugares del Delta, desde la «Roca Folletera» al mar. De ellas conocemos algunas, com o son las de la «Pobla de la Galera», del 1343; de Amposta, del 1344; de Fullola, del 1345; de Rafalgari, del 1340; de Godall, del 1448; del Villar de Santa María, del 1457 (pueblo pos teriormente, en 1617, llamado Mas de Barberans); de Cher ía, del 1583; de Aldover, del 1589; de Tivenys, del 1617; de Benifallet, del 1617, y de Castles y Aliara, del 1639. En 1443 se consigna esta afirmación «loci de Benifallet qui esse dicitur vicus civitatis Dertuse» (1). Las «Ordinacions» de Orta, del 1693, y las de Ulldecona, del 1632, fueron dadas por el Comendador de la Orden de San Juan de Jerusalén, a la que pertenecían dichos lugares, ya fuera de la órbita de gobierno de Tortosa. Así Tortosa, en aquella descentralización medieval, base de nuestras constituciones catalanas, patrimonio tradicional de las antiguas ibéricas, llevaba el propio espíritu de su civi lización en aquella zona del Delta. Este m odo de ser consue tudinario suele escapar a los estudiosos observadores de nues tra región, cuando se limitan a considerarnos a la ligera y con espíritu simplista.

(i)

R . 3.140, f. 64 (A . C. A .).

XI ALCAÑ IZ Y ALDEAS ANEJAS

ANTIGÜEDAD DE SU TÉRMINO

El extenso término de Alcañiz, que ocupaba la región del Ebro inmediata a Tortosa, comprende las cuencas de los ríos Martín, Guadalope y Matarraña, cuyo afluente, el río Algars, constituye en buena parte de su curso la frontera catalanoaragonesa. La comarca de que vamos a ocuparnos ha sido densa mente poblada en los tiempos primitivos, com o así lo ates tiguan los numerosos hallazgos arqueológicos habidos en su término referentes a la civilización ibérica. Entre ellos cita remos, com o más importantes, los descubrimientos de los po blados de Alcañiz el Viejo, Caseras, Mazaleon, Calaceyte, Caspe, Cretas y Escatrón, en cuyo punto se encontraba pro bablemente el límite de esta tribu ibérica cuya civilización patentizan las interesantes estelas de las que hemos tratado en los capítulos IV y V. La agrupación >de poblados que -en la, Edad media for maron Alcañiz y aldeas anejas, cuya circunscripción llegaba a orillas del Ebro, era una supervivencia del conjunto de pueblos ibéricos que tuvo su ars o fortaleza en el punto don de estuvo el castillo medieval de Alcañiz, ignorándose el nombre que en la antigüedad pudo tener. El emplazamiento de este conjunto podem os, a nuestro juicio, situarlo en el tramo del bajo Ebro que comprende de Escatrón a la Roca Folletera, en Benifallet, lindando con el término de Tortosa. Lindaba también con este mismo término a lo largo de la línea que tenía su extremo en el vértice oriental del te rritorio, en el mojón trifinio de Tres Eres, en la famosa sie rra de Beceite.

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LA NAVEGACIÓN EN EL K ÍO EBRD

LOS LÍMITES DE ALCAÑIZ A RAÍZ DE LA RECONQUISTA

■Espantosa confusión histórica envuelve a los avances fronterizos del siglo XII sobre el territorio sarraceno, pues se carece de toda noticia cierta sobre los tratos que tal vez motivaron (1). Al ser otorgada a Alcañiz su carta puebla en 1157, un mis-

C A S T IL L O (C lis é

del C e n tr o

A L C A Ñ IZ

E x cu rsio n ista

C ataluñ a)

mo soberano reinaba en Aragón y Barcelona. Dentro del pro cedimiento administrativo que regía en el país poco intere saba dejar deslindadas las fronteras de ambos reinos. Cierta confusión podrá observarse al examinar el territorio alcañizano, viéndose indeterminadas poblaciones que ya en el trans curso de la Edad media aparecieron divididas en las dos na cionalidades antedichas : el reino -de Aragón y el condado de Barcelona. Nos interesaría conocer cuáles fueron los lugares o al(i) V éase, e n tre o tro s, a Bosch, T ítu lo s d e h o n o r de C a ta lu ñ a , R o s s e lló ...* , pápin a 108, col. 2.a, o bien , J. S a la rru lla n a en « R evista de A rch iv o s, B ib l. y Museos», añ o X I I , y d iciem b re de 1918.

ALCAÑIZ V ALDEAS ANEJAS

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deas adjudicados a Alcañiz, pertenecientes a la ribera del Ebro. Por la parte septentrional se concedieron a Alcañiz los términos que recorre el río Algars (Algas), desde su nacimien to hasta el Ebro, subiendo por éste hasta el término de Escatrón, de donde se seguía hasta la loma de Puig Moreno (vér tice geodésico de primer orden), a Andorra y a Alloza (1). Al atribuirle los lugares de ambas riberas del río Algars, valía tanto com o asignar a Alcañiz una zona de poblaciones de ha bla y costumbres catalanas, que actualmente forman parte de la región tarraconense. Tales conquistas no consolidaron la paz del país, lo cual no se consiguió hasta más tarde. La toma de Vilell por Alfonso el «Casto», en 1181, redondeó aquella área de territorio cris tiano que terminaba en la frontera valenciana a la sazón mus límica. Los nuevos términos, en el siglo X II, se establecieron sin violencia, conservando lindes tradicionales al parecer. Así venía a señalarlo antes de estos sucesos la carta puebla de Horta (provincia de Tarragona) librada en 1165. Importa también observar que, al efectuarse la recon quista al S. del Ebro, no se restauró la sede visigótica de Ictosa, a cuya diócesis pertenecieron tales pueblos. Serrano Sanz identifica este lugar con Carian de Aitosa, donde s-e han hallado monedas romanas (2). El territorio de Ictosa vióse repartido entre las sedes de Tortosa y de Zaragoza. La causa de ello la podemos ver ven el hecho de permanecer todavía en poder de los musulmanes buena parte del territorio de la diócesis de Tortosa, y llegar la circunscripción eclesiástica de Huesca hasta los muros de Zaragoza, cuando Alfonso I con quistó esta capital. Otro avance de fronteras llevó a cabo Alfonso II de Ara gón y I de Barcelona dieciséis años después de rendida T or tosa, y ocho desde la toma de Alcañiz, al adueñarse de la roca fuerte de Bené, con su vecino poblado de Horta. Los dos lugares prosiguieron unidos formando un sólo término, «auales fuerunt in tempore sarracenorum», como dice su car ta puebla expedida a fuero de Zaragoza; su territorio pasó a manos de los templarios en 1177, constituyendo encomien(1) F . Carreras y C a n d i, A orillas del- E bro. E sca trón , publicado en «Fas N o ticias» de 11 de m ayo d e 1926. (2) M. Serrano San z, X oticia s de R ibagorza, vol. I , p ágin a , 155.

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LA n a v e g a c ió n e n e l r í o e b r o

da especial con Arnés, Prat de Comte y Casseras : la «Enco mienda de Horta». La carta de población de Paúls del 1168, fijaba com o lí mites los montes «Agarsimul» y «Arberiars», siguiendo la frontera, del collado de Spina al collado de Bené y al lugar donde se dividen el camino de Horta y el de Bené. Del 1175 fué la carta puebla del contiguo lugar de Vallderoures, fértil vega regada por el río Guadalope. Probarán estas fechas con cuánta lentitud iban realizándose estas conquistas cristianas, y la tenacidad de la defensa territorial que allí hicieron los sarracenos. Se ganaron Vallderoures y la «Peña de Aznar la Gaya», y le fueron agregadas «Focespada» (hoy «Fuentespalda») y «Mezquin» (1). Fué el rey Alfonso (hijo de Ramón Berenguer IV) quien ganó Valderrobles o Vallderoures, Caspe y Samper de Calanda, en la parte del Ebro, y más abajo, Alcalá de la Selva y Teruel. Observa oportunamente Matías Pallarás Gil, al ocuparse con acierto de estas obscuridades de la historia del Ebro, que al morir cada monarca, quedaban suspendidas las operaciones durante algunos años en la frontera sarracena. Esto ocurrió con el rey Pedro el Católico (II de Aragón y I de Barcelona), quien, al separarse, en 1201, de la línea del Ebro, dió su primer empuje en lo más avanzado del distrito militar de Teruel con la construcción del nuevo castillo de Zacariel (2). Los pueblos de Aragón inmediatos a la frontera occiden tal del Mont Sagro, que formaron la encomienda de Horta, com o Liado, Vall-de-roures, Calaceyte, etc., son de habla y costumbres catalanas, a semejanza de los de la región aguas arriba del Ebro, Segre y Cinca, com o Fabara, Mequinenza, Fraga, Velilla, del Cinca, etc. En la repoblación de estos lu gares se observa que algunos de los que caen en la frontera de Aragón se poblaron según los fueros de Barcelona, al con trario de lo que pasó con otros pueblos catalanes que optaron por el fuero de Zaragoza. Algo parecido se nota, asimismo, en la frontera occidental de Aragón; así, Pedro el Católico, en 1201, al establecer en feudo el castillo de Zacariel (Sa-Ca(1) F . C arreras y Candi, L a ro ca de B e n é y la P e ñ a d e A z n a r la G a y a , p u b li ca d o en «Las N oticias» (2 septiem bre 1928) y en «Correo de Tortosa» (29 oet. 1928). (2) M . P a lla ré s G il, L a r e sta u ra ció n a r a g o n e s a b a jo P e d r o I I , p u b licad o en «El Ebro», re v is ta ara g o n esista que d ir ig ía a la sazón M a ria n o G a r c ía C olás. B arce lo n a, 20 d e o ctu b re de 1920.

A LCAÑ IZ Y

ALDEAS ANEJAS

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riel o La Cariel) en lo más avanzado de Teruel, lo hizo a uso y costumbre de Barcelona. Aumentan la confusión de este período de la historia ara gonesa las falsas noticias que en el siglo XVI introdujo falaz mente el escribano Pedro Juan Zapater. Entre otras false dades situaba en Alcañiz la ibérica «Ereavica», hecho que probaba con lápidas apócrifas. Otro absurdo pretendió de mostrar en el año 1860 el P. Sancho Moreno defendiendo que la palabra Alcañiz derivaba de Anitor (1). Emplazada Escatrón en uno d,e Tos límites de Alcañiz, ocupa las vertientes de una cañada en la que se abren anti quísimas cuevas existentes aún en los sótanos de algunas vi viendas. Tuvo lugar en 1157 la concesión de Alcañiz por Ra món Berenguer IV, al conquistar las márgenes del Ebro aguas arriba y abajo de Caspe, sin que aparezca de esta población noticia alguna anterior a 1182. La ribera derecha del Ebro en Escatrón debería pertene cer a Teruel, pero es de Zaragoza por haber querido absorver esta provincia el gran río en perjuicio de las otras dos pro vincias aragonesas. Obsérvase en la de Zaragoza un vérti ce S. prolongado por el afán de no abandonar jamás al Ebro hasta entrar éste en Cataluña. Dos municipios de Teruel, en el partido de Híjar, se le acercan extraordinariamente : Azaila, a 2 kilómetros, y Castellnou a poco menos de tres. Sin embargo, ninguno llega hasta el agua. A no existir tal arbi trariedad geográfica en la división de dichas provincias hispá nicas, a la de Teruel correspondería la orilla meridional del Ebro desde la Zaida a Fayón, con la ciudad de Caspe, mien tras que a la de H uesca debía pertenecer la otra ribera, desde Velilla a Mequinenza. LAS RUINAS DE RUEDA

Surge la duda de si en la época ibérica perteneció al te rritorio de Escatrón la ribera izquierda del Ebro donde se asienta el monasterio de Rueda. Un brazo de río o canal que acciona la antigua rueda, forma una frondosa isla llamada «El Soto». La actual rueda, medio escondida por una moder na instalación supletoria, elevaba el agua que pasando por un acueducto de arcos ojivales regaba la huerta de los frailes. (i) De esto s fa lso s o ríg e n e s d e A lca ñ iz trata m os e x te n sa m e n te en n u estro a r tíc u lo E reavica, A n itorg is, A lcañiz, p u blicad o en «Las N oticias» (i i d iciem b re 1925).

la navegación en el r ío ebro

A tal aparato, ya existente en la época sarracena, debió el ca lificativo de Roda o Rueda dicho lugar, según demuestra J. M. López Landa, abogado de Calatayud en la monogra fía presentada en el segundo Congreso de la Historia de la Corona de Aragón que se celebró en Huesca. En medio de las tinieblas que rodean el siglo XII está comprobada la fecha del 1186 aplicada a un sitio de Roda (obsidionem Rodé) que dirigió el propio rey, sitio dificulto so y prolongado; los críticos indican para este punto a «Rota-

. C L A U S T R O - D E L M O N A S T E R IO D E R U E D A (S. X III) B ello ejem p lar de tran sició n rom án ico-gótica, de cu y a m agn ificen cia da b u en a prue ba p ru eba la presente fo to gra fía. — (F oto A. G.)

el-Yehud» de los sarracenos. Tal acción militar demuestra la poca seguridad que debía reinar en los puntos fronterizos barcinonenses y aragoneses en todo el siglo XII. Según Zurita, en 1182, el rey de Aragón entregó a los monges de Santa María de Junqueras la villa de Escatrón^ que 4 e momento no fué ocupada por éstos, com o tampoco se ocupó el vecino termino de Roda, así llamado por los mus limes cuando el castellano no había establecido los diptongos léxicos. En 1202 los frailes ocuparon estos lugares, que de bían transformar a fondo. Fué colocada, en 1226, la primera piedra del monasterio, que se terminó a los 30 años.

AI.CANIZ Y ALDEAS ANEJAS

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Debe notarse que al fundar estos centros religiosos en las orillas del Ebro, como en Escarpe y Escatrón, se proponían establecer núcleos de cultura y fomento del cristianismo en lugares abandonados o dominados por la media luna. Un pintoresco conjunto forma el monasterio de Rueda con su alto campanario de base mudéjar, iglesia y convento, en me dio de la feraz campiña que ri.ega su antigua rueda hidráuli ca, dominada por el cabezo o meseta cuya silueta se divisa a grandes distancias. Mientras con la desamortización pasaron las tierras y convento a poder de un particular, la iglesia y claustro continuaron propiedad del Estado, declarándose mo numento nacional por R. O. de 11 de enero de 1924, pero sin asignación que pusiera freno a la destrucción que le amena zaba, por lo cual tan hermosa obra está en peligro de com pleta ruina. Terminemos lamentando que la desaparición total del monasterio de Rueda se avecine a pasos agigantados. Sólo quedan paredes cuarteadas, mármoles arrancados, montones de escombros; aunque la pequeña asignación para su conser vación ha permitido apuntalar algunas bóvedas de la iglesia, sala capitular y clautro, no ha podido proseguirse la obra de consolidación. Admira al visitante la grandiosidad y finura de los detalles de esta fábrica del siglo XIII, digna rival de Poblet, a cuya construcción aventaja en algunos puntos, sin llegar a su grandiosidad. De nada sirvió declarar estos venerados res tos monumento' nacional; los derrubios de sus paredes ac tuando sobre los pisos inferiores amenazan con aplastarlos si no se pone pronto remedio. Sus partes transportables se han ido repartiendo aquí y allá. El altar mayor, de alabastro, obra del siglo XVII, fué a parar a la parroquial de Escatrón; la sillería del coro a la de Samper de Calanda, y el órgano a otro de los templos in mediatos. La reciente guerra civil no habrá dejado de estos restos, que constituían uno de los jalones más gloriosos del arte ro mánico-gótico de transición en tierras aragonesas, más que un recuerdo, o unas ruinas más lamentables que las que el trans curso del tiempo y ía incuria de los hombres habían dejado en pie.

XII LA FEDERACIÓN

GANADERA

LOS LIG ALLOS

ORÍGENES

Había sido fuente de riqueza en el Delta del Ebro la ga nadería, a la que, de modo primordial, se dedicaron en la primera civilización los pueblos ibéricos. Su organización tra dicional algunos autores la entienden vinculada en cierta co munidad, llamada en la Edad media «ligallo», nombre gené rico que abarca una serie de instituciones referentes a cuanto competía a la ganadería, a saber : construcción de los cami nos ganaderos, dotación de fácil acceso a abrevaderos para el ganado, extinción de lobos y animales dañinos, trabajos de re coger y devolver los rebaños que se extraviaban que recibie ron el nombre de reses y ganados mostrencos, etc. La voz aragonesa «ligayo», «ligajo» o «ligallo», también llamada en Alcañiz, «lligaso», en Morella, «11igalló», y en Tortosa, «lligall» o «lligallo», puede definirse como la reunión de dueños de ganado y concejo de la «mesta». Con el nombre de «ligado» y también «ligajo», se sobre entendía asimismo, no sólo los caminos ganaderos, sino el con junto de todos los usos y costumbres tradicionales, de que cuidaba toda una colectividad ganadera que abarcaba variedad de territorios y de ríos colindantes de Cataluña, Aragón y Va lencia. La historia de la intensidad del pastoreo por estas c o marcas del Ebro algunos la creen comprobada en la antiquí sima «Ora Marítima», de Avieno. Este autor describe la cos ta Meridional del Ebro (con referencia al siglo V antes de Je sucristo), afecta a la ganadería, con estas palabras, que tradu cimos al castellano : «El suelo presenta una gran extensión cubierta de maleza; en ella los «bebrices», nación agreste y 9

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LA NAVEGACIÓN EN EL R ÍO EBRO

feroz, vagan con sus numerosos rebaños; la leche y el que so constituyen su alimento y viven com o fieras». Realmente, el texto es expresivo. Toda la trabazón que podría buscarse vaporosa, vaga, so ñadora, para unir a estos «bébrices» con los «ligalleros» me dievales, conviene descartarla si pretendemos dar cierta auto ridad al desarrollo histórico de la institución del «ligallo», que, a nuestro entender, merece parangonarse con otra ins titución nuestra, peculiar de los altos valles pirenaicos cata-lañes y aragoneses, afecta, asimismo, a los intereses pecua rios la de las «lligues y patzeries» (1). Para que la analogía de instituciones sea más absoluta, hay que observar que la voz «ligado» es derivada de la pire naica «diga». Así, ambas significan unión. La institución del «ligado» o unión de pastores para fines comunes ofrece otras características. Quizás nacida en épo ca en que todas las montañas del Maeztrazgo, de Beceite y de Horta, y las que cierran la baja ribera del Ebro y su Delta, pertenecieron a un mismo dominio soberano se ha ido man teniendo y desarrollando en épocas sucesivas. Según manifies tan autores aragoneses, nació en el Bajo Aragón, hoy pro vincia de Teruel. LOS LIGALLOS EN LA EDAD MEDIA

Indica el señor Pallarés y Gil en un estudio sobre «C o fradías», que, a partir de la carta puebla de Vilagrassa, de da ta 1185, en que se concedió a sus habitantes la facultad de formar cofradía, según les fuera dable concertarse, autorizá ronse muchas hermandades. Señala com o la más notable, en 1258, la confraternidad de nobles de Teruel, y luego, en 1259, la concesión dada a los pastores de las aldeas de este territo rio para formar «ligayo», según acostumbraban hacer. Siendo en 1333 confirmados por el rey los Estatutos de una congre gación de pastores y ganaderos turolenses, constituida en la sesma del Campo de Carrión. Es de sumo interés constatar que los «lligallos», a media dos del siglo XIII se señalaban como entidad pecuaria tradicio(i) F . C arreras y C and i, La institución pecuaria de *Ligallo», al S. de Cata luña («Las N oticias», 12 d e a b ril de 1925) .— R elata la in stitu ció n de las «lligues y patzeries» con m otivo de la ex is te n te en tre e l arago n é s v a lle de Broto y e l fran cés d e B aréges, del sig lo x iv a l x v i i , el «Boletín de la R . Sociedad G eográfica», volu m en X L I X , p ágin as 308 a 310.

LA. F E D E R A CIÓ N G A N AD ER A DE LO S LIG A LL O S

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nal en nuestro país, con lo que cabe entrever su existencia du rante la dominación sarracena. N o se ha estudiado todavía la extensión de estas unio nes. Por lo que atañe al S. de Cataluña, N. de Valencia y SE. de Aragón, parece resultar que infinidad de pueblos ha llábanse congregados bajo una misma cofradía, cuyos regla mentos y prácticas recopila el libro titulado «Del Pastoret». El ejemplar más antiguo hoy conocido de este libro, perte neciente a la primera mitad del siglo XV, se hallaba en Tortosa, habiendo desaparecido de pocos años acá, pero fué en contrada, en diciembre de 1924, en Tortosa, la primera parte de dicho libro en una copia del siglo XVI. Otro ejemplar com pleto, en letra del propio siglo XVI, lo conserva Castellfort, al dea de Morella, y gran parte de su texto se halla transcrito en cierto proceso de fines- del siglo XV, que posee el Archivo M u nicipal de Cantavieja (Teruel). Una época de florecimiento de aquella ganadería fué el siglo XIV. Según el famoso «Llibre del Pastoret», construye ron los «lligallers», o sean los que dirigían la ganadería, en el año 1400, caminos para que los rebaños tuvieran fácil acce so a los abrevaderos. Los caminos por donde transitaba e> ga nado se denominaron «lligallos», no sólo en el Delta, sino en los inmediatos lugares de Aragón y de Valencia, habiendo he cho entre todos los terrenos de los tres reinos afectados, por estos mismos intereses cierta unión o comunidad, la cual re cibía también el nombre de «lligallo». Los caminos ganaderos y las grandes vías de tránsito no satisfacían todas las necesidades del tráfico rodado, y si al guien sentía la necesidad de una vía en aquel Delta, había de subvenirla por sus propios medios. Tal ocurrió con la ciudad de Barcelona al sobrevenir, en el siglo XIV, el conflicto del tránsito fluvial con Tortosa que obligó a la primera a suplirlo con un tránsito especial terrestre, com o se explica en otro lugar (cap. XV). Cuidaban los «ligallers» o directores de la institución (los cuales eran pastores propietarios de ganado, que debían reu nir determinadas condiciones) de un modo especial de las re ses y ganados «mostrencos», con cuyo nombre se designan los animales perdidos que transitan de un lugar a otro. Para que pudieran ser encontrados se establecían públicas paradas de

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LA NAVEGACIÓ N EN EL R ÍO

EBRO

dichas reses en sitios donde sus dueños pudiesen reconocer los de su pertenencia y recobrarlos, algunas veces pagando cierta multa, que acrecía los fondos del «lligallo». El doctor Joaquín Tuixans (correspondiente de la Aca demia de Buenas Letras de Barcelona, en Villarreal) ha faci litado curiosos datos sobre tal institución en Morella y sus aldeas, allí establecida por real privilegio de Jaime I del 1270. Dispone que se celebre en Morella «lligallo» dos veces al año, viniendo obligados a presentar sus animales todos cuantos p o seyeran ganado en aquel término, para su reconocimiento, y de un m odo especial exhibiendo las reses mostrencas, que de berán entregarse libremente a sus dueños. Según es de ver, este «ligallo» tenía carácter local, así co mo lo tenía el de Tortosa y el del Bajo Aragón. Sin embargo, los tres estaban mancomunados por virtud de una concordia que afectaba a ciertos pastos y rutas generales. Consta en e’ libro «Del Pastoret», que, para conducir los ganados del Ba jo Aragón hasta Tortosa, pasaba la vía del «ligallo» por Valderrobles, Arnés, Horta, Serrallada, Aliara y Roquetas. Los del señorío de Morella iban a Tortosa, siguiendo la ruta de la sierra de Horta, Cenia de Rosell, cerros de la Piedad, la Ga lea o Galera y Santa Bárbara. Estas y otras vías son detalladas en el «Pastoret», y constituyen interesantísimos itinerarios medievales. No tenemos noticia de que la institución del «ligallo» al S. del Principado catalán hubiera traspasado las fronteras del obispado de Tortosa. La desaparición de los rebaños en el Delta no data más que de unos cuarenta y cinco años. Existe una curiosa repro ducción pictórica de los rebaños de bueyes y carneros que apa centaban en el Delta izquierdo, en el comedor de la casa del Palmar, propia en aquella época del señor Piñol, hoy llamada La Palma, y perteneciente a D. Damián Oriol. Hasta la construcción de las obras de canalización y rie gos del Ebro, y aún mejor dicho, fijando fechas, hasta 1860, el territorio inferior de nuestro gran río continuó, en el si glo X I X , dedicado a la ganadería. Entre las pocas cabañas de estos pastores habitaron algunas familias de pescadores de an guilas, esturiones, etc., que dieron al Delta el aspecto de país primitivo, habitado en forma parecida a la de los tiempos ibé ricos.

XIII LAS SALINAS Y LOS PUERTOS FLUVIALES

LAS SALINAS DEL DELTA

Antes de pasar adelante, y por constituir de antiguo un importante aprovechamiento de las lagunas del Delta, dare mos una breve ojeada a la industria salinera, que, aunque de origen más remoto, empezó a desarrollarse en el siglo XVII y se incrementó en la siguiente centuria. En efecto, Ramón Berenguer IV donó a los Hospitalarios en premio de su ayuda en la conquista de Tortosa (1048) el diezmo de la sal, en la parte que el Conde tenía en el Delta, lo que demuestra que en tiempo de los árabes ya se explotaban dichas salinas. La existencia de esta industria era ya tradicional en el siglo XII, al codificarse «Les Costums». Leemos en un M. S. del 1446, bajo la rúbrica «Deis saliners e les salines» : «Les salines quinze dies part pascua, deuen esser partides entréis habitadors de Tortosa per eguals parts, parten tots los lochs per alberchs deis saliners qui son el terme de Tortosa, en axi empero que aquells que pendran part per alberch, servesca la sua part, que no la pot donar a altre», etc. En otro texto se declara que deberá entregarse la novena parte «de la sal que será feyta en los stanys e del peix que sera pres en los stanys...», «...que no son tenguts de fer ne a Rey, ne a Tem ple, ne a linatge de Muncada cap altre prestació». Este noveno pertenecía a la Corona, la cual poseyó aun, en 1437, en p ro piedad diversas salinas. La explotación de las salinas por particulares cesó en el siglo XVIII, al proceder Carlos III a la estancación de la sal, siendo indemnizados los antiguos salineros (2). Cuando en 1868 cesó esta ocupación de la Corona, el Marqués de Camp9*

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I.A

navegación en ee r ío ebro

many, antiguo propietario de salinas, trató de recobrar las de su pertenencia, sumiéndose en inacabables litigios, sin que pudiera precisar la situación de sus terrenos. Llama actualmente la atención, mirando hacia levante desde el puerto de San Carlos de la Rápita, el fuerte blan quear de las salinas de la Trinidad de la «Unión Salinera de España», la cual da salida a todo el producto por vía marítima. Esta empresa viene a producir actualmente unas 42.000 tone ladas anuales, ocupando la explotación 700 hectáreas de ex tensión. Toda la parte marítima del Delta dependió, en el si glo X V ili, de una autoridad superior titulada «Ministro de Ma rina y Montes de Tortosa». Existía también el título de «C o mendador de la sal», com o así lo atestigua una lápida exis tente en Flix. El primero de estos títulos fué rebajado en 1800, pasando a ser solamente «Comandante de Marina», sur giendo más tarde en San Carlos de la Rápita otro comandan te subalterno de Marina que vino a mermar la extensión ju risdiccional del de Tortosa. LOS PUERTOS DEL DELTA

Las lagunas o estanques del Delta y los puertos del Ebro han sido objeto de múltiples relaciones. La extensa zona de las lagunas que han formado los aluviones del río, aparte de la boca o gola de éste, poco navegable por su barra, ha dado margen a la existencia de dos puertos sobre el Mediterráneo : el de la Ampolla y el de Amposta. El primero, que no ha su frido modificaciones por no afectarle las arenas del Ebro, y el de Amposta en constante evolución, por tomar aquella di rección las corrientes marinas. Por esta razón ha merecido mayor atención el segundo. El puerto de Amposta, en la época romana de Augusto, o sea al comienzo de la Era cristiana, se abriría, a nuestro modo de ver, por encima de la actual llanura de la «Encañi zada» en todo el terreno que en el siglo XVII de nuestra Era se conocía aun por el «Pantá», según así lo señala Fray Da mián de los Apóstoles en su plano del siglo XVIII, y cuyo cegamiento, quizás producido alrededor del siglo XII, ha deja do subsistente una reliquia muy viva, com o parece ser la la guna llena de espesos cañaverales, de los que ha recibido el nombre de «Encañizada».

LAS SA LIN A S Y

LO S PU ER TO S FLU VIALES

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Desaparecido este puerto, los aluviones del río formaron otro nuevo que se conoció por los «Alfaques», y a partir del reinado de Carlos III tomó el nombre de San Carlos de la Rápita, denominándose «Punta de la Baña» la lengua de tie rra que lo formara. El puerto anterior, llamémosle del siglo XI, había toma do también el nombre de «Port-Fangós», así como al de la Ampolla se le había tildado, asimismo, de «Fangar». El historiador tortosino Despuig escribía, en 1557, que «Port-fangós» ya no era puerto, «sino un gran estany a qui diuhen lo «Pantá». Y aludiendo a la punta de la Baña, en San Carlos de la Rápita, añadía : «se es adargada ves la torre de la Rápita, una gran llegua, en manera que, per temps vindrá a fer lo mateix discurs la mar y tancarse aquel! port de Alfach que, per avuy es grandissim». El otro puerto, el del poblado de la Ampolla, donde iba a parar uno de los tres antiguos brazos del río, que habían formado el viejo Delta, parece probable que entraba bastan te más adentro cuando Ramón Berenguer IV conquistó Tortosa. Estos brazos, al cegárseles sus bocas, han constituido los llamados «riets», que todavía perseveran como lagunas alargadas, alcanzando sus aguas notables profundidades. Del «Port-fangós», mencionado en el siglo XIII, salió la expedición al Africa y a Sicilia organizada por Pedro el Gran de (junio de 1282), y, cuarenta años más tarde, la de Gerdeña del infante Don Alfonso (1323). Tal puerto se extendía por debajo de Amposta. Un brazo del Ebro que allí desaguaba y por donde debió iniciarse el cegamiento del puerto en el si glo XIV, se llamó, en 1340, «boca del Alfach». Señala la desaparición del Port-fangós la prohibición, en 30 de mayo de 1370, por la autoridad municipal de Tortosa, de «dessorrar ni Hangar pedres, ni térra dins lo dit port del Pantá, hans si allí dessorrar o gitar pedres o térra, los couendrá, alió degen et hagen a fer, dues passes lluny de la escuma de la mar». Repitióse la disposición medio siglo después, pro curando que se salvase el puerto de los Alfaques, sin que, al parecer, importara el del Panta, quizás por inútil. Así se pro hibía «dessorrar ñau, leny, barqua, ni altre qualsevol vexell, dins lo port del Alfach» (7 noviembre 1443); y dos siglos más tarde se vedaba «dessorrar en lo port deis Alfachs, ni en lo

I2Ó

LA N AVEGACIÓ N EN EL R Í O EBRO

riu Ebro», sino, «trenta passes dins térra, luny del álveo de dit riu» (29 enero 1619). Cegado el Port-fangós, Alfonso el Magnánimo, en mar zo de 1420, hubo de reunir su flota en el puerto deí Alfaque para pasar a Cerdeña. En las cartas de navegar de los siglos XIV y x v la situación del Delta viene indicada con el nombre de grau o ensenada, de Tortosa, aun cuando en la Edad media se conocía por Alfaques de Tortosa. Grau se denominó a toda entrada del mar dentro de la tierra (1). Trátase en las «Costums» del «grau» o ensenada de T or tosa, de cuya poca profundidad es manifiesta prueba el que trate (libro IX, eos. XXIII) de alquilarse para facilitarle la entrada al «grau», y así «aleuiar lo leyn per co que miyls pusca entrar el Grau». Asimismo, el párrafo que le sigue de muestra que el «grau» era la desembocadura de uno de los brazos del río y tenía más de puerto fluvial que de marítimo, cosa en cierto modo natural. Tal apartado dará a entender también la poca profundidad del agua para llegar a Tortosa. EL PUERTO DE TORTOSA

Al escritor José Foguet y Marsal podemos atribuir la in vención de un «Port Redó» de Tortosa, cuya existencia no creemos fundada. Suponía que Tortosa «no distaba tres kiló metros del mar, pues llegaba éste a las dos torres que aún hoy día se conocen con los mismos nombres de «Carroba» y de «Cap-redó» (Camp-redó), que formaban los cabos o puntas de la desembocadura del Ebro (situada a unas cuatro millas de Tortosa), donde existían unas cadenas para cerrar el puerto y el paso a los bajeles musulmanes cuando el mar llegaba hasta allí; observándose todavía en la actualidad vestigios de seme jante cierre, con el que se aseguraba la entrada de un gran seno que tenía en dicho paraje el r ío ; lugar en que se señala el puerto marítimo de la ciudad fluvial por excelencia — si así quiere adjetivarse también— que en un principio llamóse «gradus» y después «Grau», del que hacen a menudo mención los textos de las «Costums» de Tortosa al tratar del Derecho ma rítimo para designar la dársena o fondeadero situado en aquel (i) M algrat, en la co sta de G ero n a, sig n ific a : «grau» gra n d e. E l to p on im io se h a co rr ic o h asta les co stas fran cesas, en co n trán d o se, asim ism o , vario s gratis en el d elta del Ródano.

LAS SA LIN A S Y

LO S PU E R T O S FLU VIALES

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tiempo a la desembocadura del río, que estaba destinado a las operaciones de carga y descarga de los buques que por su mu cho calado no podían navegar por el Ebro. Y no es extraño, añade dicho autor, que, dada la natural movilidad de la boca de este río, haya podido estar el «Grau» com o fondeadero próximo al mar, en el sitio que lleva este nombre, hoy uno de los arrabales de Amposta. Aboga com o prueba,que, en la actualidad, no solamente ha perdido dicho nombre de Grau,

C A SA V E L L O R IA Y M U E L L E D E TO R TO SA A n tig u a resid en cia señ o rial en la que se h a in sta la d o e l b en em érito A ten eo de Tortosa. E n p rim er p lan o el m u elle d el E b ro que au n no h a podido ser u rban izad o en la form a que ap arece en segun do térm in o .— (F oto J. M . Barra).

sino que el puerto marítimo nos lo ofrece ahora la Naturaleza en las «Golas» y se llama «Fondeadero del Sur de las Golas del Ebro o de Mitjorn» (1). (1) E n su relació n , F o g u e t, alu d ien d o a l «Port-Fangós», in d ica que era o tro puerto m u y d istin to , e l c u a l, e n la E d a d m ed ia v ien e a su p o n er qu e s e rv ía p a ra lo s b u ques de m a y o r porte qu e n o p od ían acercarse a T o rtosa ; y este es e l puerto m a rí tim o que se c ita e n la rú b rica Iste sunt consuetudines et usus rnaris a que an tes alu d in o s : «la riba del rec de que h acen m érito la s so bred ich as «Costums» co n sistía

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LA N AVEGACIÓ N EN EL R ÍO EBRO

T ales aseveraciones las creemos inexactas. N o existe nin guna cita documental de «Cap-Redó», ni menos el «Port-Redó» en ninguno de los antiguos mapas o portulanos (véanse ¡as págs. 17 y 18), en donde están mencionadas las «golas» o bocas del Ebro y sus alrededores a partir del siglo XIV. De las torres de la «Carrova» tratamos en otro lugar, pu blicando, acerca de ellas, nuestra opinión (véase la pág. 74). El puerto de la ciudad de Tortosa en la época histórica sólo pudo ser fluvial por lo muy alejada que quedaba la ciu dad del mar. Hojeando la documentación del siglo XV, que no es escasa en Tortosa, encontramos abundantes noticias de los puertos

SIG L O X I V . L O N JA F L U V I A L D E T O R T O S A C ercan a a l puerto fluvial y puente de barcas. F u é restau rada y traslad ad a, en al P arqu e de Tortosa.

1935,

y navegación del Ebro, con un movimiento comercial en auge : bajeles zaragozanos y tortosinos circulaban continua mente, facilitándoles el tráfico entidades mercantiles que vi gilaban la comodidad en su navegación y atendían a sus cui tas. LOS ARRAECES

Existía en Zaragoza la «Cofradía de los Arráeces», o pa tronos de barcos de río. «Arraéz» llamábase de antiguo, en en un m alecón ju n to a l cu a l fo n d eaban com o la d en o m in a el p recitad o C ó d igo tru id o en e l cau ce d el río, obras m ás por la «Torre Llaó», conservándose h o y n ad o con e l n om bre de estacada d e la

los b u q u e s ; y que la esta ca d e riba del rec, m u n icip al, e ra un m u e lle d e m adera con s p róx im as a la ciu d ad en e l sitio con ocido d ía in d icios d e l segu n d o en e l lu g a r d esig riba».

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LO S P U E R T O S FLU VIALES

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Andalucía, el capitán o patrón de barco. A los «arráeces» en Cataluña se les apellidó, en el siglo XV, «arraízos» y también «arraxos». No es difícil para el investigador presentar a tales sujetos interviniendo en alguno de los múltiples incidentes producidos en aquella navegación fluvial. Uno de estos ocurrió, en el año 1445, en el término de Flix, pertenencia de la ciudad de Barce lona, que, junto con el mas de Flix y el inmediato lugar de la Palma, solían arrendar los Consellers. El viejo castillo de Flix, en 1454, estaba en camino de arruinarse totalmente. Tenía Flix, en 1445, un azud y un puerto fluvial, que consta encon trarse en mal estado, quizás por incuria de los Consellers, por más que de la correspondencia que examinamos, resulta lo contrario. Se dirigieron reclamaciones a los Consellers de Barce lona, así de los Diputados de Aragón com o de los Jurados de Zaragoza y también del Arzobispo, sobre el mal estado del puerto. Contestaron los de Barcelona, a los Diputados, en 25 de octubre de 1446 haber ordenado al sujeto que en Flix te nían como encargado del puerto, llamado Pedro de Vilanova, «que tota vegada que ell veurá que lo dit port faga abaxar per hauer les barques passatge covinent, ell lo baxará, pus la aygua sia en dispossició, e ja ho haguera fet, sino per indisposició de la dita aygua; pero diu lo dit Pere de Vilanova, que está molt marevellat per tant com en lany passat (1444) per part de les cofraries deis mercaders e araxos de la ciutat de Ceragossa, foren tramesses dos mercaders e dos araxos, per regonexer los ports del dit Riu Debro, e foren al dit port; e lo dit Pere de Vilanova lo abaxá, adobá, e abilitá, en tal forma, que ells ne foren contents, e sen levá carta pública, de la qual vos trametem traslat interclos dins la present; e deU donchs, encá, no sa tocat en lo dit port. E en lany present, son venguts al dit port, un mercader e un arraix. E requeriren que los tassos del dit port fossen baxats un palm, per tant com noy hauría haygua per passar las barcas. E per lo dit Pere de Vilanova, los fou respost, que la causa de la pocha aygua, era un trench del dit port, lo qual quant fos clos, hi haguera assats aygua per passar les dites barques; e de aque lla mateixa intenció ne foren los dits mercader e arraix, lo qual trench vuy es clos. Mas no contrestant totes les dites co

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r.A NAVEGACIÓN EN EL R ÍO

EBRO

ses, lo dit P. de Vilanova es prest de adobar e abilitar lo dit port, en tot fo qui será necesari, jatsia siam informats, que per part de alguns de qui es ínteres vos hi seria feta instancia, no contrestant que altres ports haia en lo dit Riu de Ebro, en les quals les barques navegants per lo dit Riu troben mes espay, que en lo dit port de Fflix» (1). EL PUERTO DE FLIX

Meses después, a mediados de octubre del 1446, aparece continuada alguna correspondencia a varias personas, sobre el puerto de Flix. Los Conselleres de Barcelona respondieron en 13 de octubre de 1446, a la carta del día 4 del anterior de los Diputados de Aragón : «sobre lo port fet en lo riu Debro prop la vila de Flix, la qual aquesta Ciutat posseheix en ri bera de Ebro, car seria affermat que faria abilitar com diries que les fustes e mercaderies de aquex Regne, e altres passants per aquella part, hi pendrien dan, pregant nos que ho fahessem adobar e reparar, segons aqüestes coses en la vostra dita letra son stesament conengudes...», «hauem dit e manat an Pere de Vilanova de la vila de Flix, qui ha cárrech del dit port, que lo pus prest que porá, faga adobar e abilitar lo dit port, en tal forma, que les mercaderies e barques navegants per lo dit riu, hi pusquen sens perill passar e navegar». Un año después todavía se gestionaba sobre lo mismo, escribiéndole los Consellers a Vilanova (26 agost 1447) que arre glase el puerto de Flix, encargo que reiteraban pocos días después (31 agosto 1447) : «Nosaltres hauem rebudes letres del Senyor Archabisbe de Ceragossa, e deis honorables Jurats de Ceragossa, pregants nos que fa^em adobar e abilitar lo port fet en lo riu Debro, prop de la vila de Flix, per tant, com segons se diu, los navegants per lo dit riu Ebro, prop la vila de Flix, e les mercaderies, passen gran perill e dan en lo dit port, de que nosaltres trobam gran enuig. E som de intenció que, per gran profit que la dita Ciutat posqués haver per rahó del dit port, no permetriem en alguna forma, que per aquell, dan, ni perill, sen posques seguir a algú». «Sobretot vos manam, que, clogats los trenchs qui son en lo agut, per forma, que laygua copiosament vage al port, (i) «Letres Closes 1445-47», fo ls. 115, 117 y 118. (A rch ivo H istó rico M u n icip al de B arcelo n a).

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per tant, que les barques e mercaderies no pusquen concorrer algún dan o perill.» En 2 de septiembre de 1447 hízose extensiva a los Procura dores de Tortosa, en cuyo puerto fluvial ocurría otro tanto, la reclamación de los aragoneses, concebida en los siguien tes términos : «Imformats som stats, aixi per part deis mercaders de aquesta Ciutat com de aquells de la Ciutat de Ceragossa, que lo port fet en lo riu Debro per aqueixa Ciutat de Tortosa, e lo aguí de aquell, a encara aquells fets en lo dit riu prop la vila de Flix, de la qual es senyora aquesta Ciutat, son en tal disposició que los navegants e mercaderies passant per lo dit riu, si noy era degudament prohibit, encorrerien gran dan e peril, e per aquesta rahó, los arrahigos no volen navegar hores llargues per lo dit riu, don se segueix que les mercaderies stan adormides e no van ni venen per lo dit Riu, en gran dan deis dits mercaders e encara de la cosa pública». Dijeron los Consellers haberle mandado al encargado del puerto de Flix hiciera «adobar e abilitar lo dit port situat prop aqueixa dita Ciutat de Tortosa, e lo agut de aquella, en tal forma, que les fustes e mercaderies, e los navegants per !o dit riu, puixen passar per aquell sens algún dan o perill» (1). Fíay en la correspondencia mediada a la sazón entre los Consellers de Barcelona y las autoridades de Zaragoza, sobre obras realizadas en el río en Flix, otra carta del Arzobispo, del 4 de septiembre de 1447, donde leemos : «car seria affermat que la dita obra empatxaria los navegants de la ciutat de Ceragossa per lo dit Riu clos sens mercaders e mercaderies, e per aquesta rahó vostra R. P. nos prega ab affectió quey vullam provehir en tal forma, que no si puscha seguir dan e perill a les fustes navegants per lo dit Riu, ni ais mercaders e mercaderies que irán en aquelles, e que de aqüestes coses nos informada largament lo honorable en Johan de Casaldáguila portador de la dita vostra letra» (del 19 agosto 1447). Se sinceran los barceloneses de ordenar el pronto arre glo del Ebro, para evitar perjuicios por su paso (2). MEJORAS EN LOS PUERTOS

En Tortosa, al parecer no era bien vista, en el siglo XV, la (1) «Letres Closes 1447-48», fo ls. 3, 8, 10 y 11 (A rch iv o M u n icip al de B arcelon a), (2) A bun d an los d atos sobre arreglo d el puerto flu v ia l de F lix en este año 1447. D eta lles in teresan tes están en el d ocum ento d e 5 de septiem bre de 1447 en el R egistro 3.147, fo l. 137 d e A . C. A .

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LA NAVEGACIÓN EN EL R ÍO EBRO

construcción de nuevos puertos fluviales. En 1449 (23 junio) ocupábase Guillem Ramón de Monteada del «perjuhí que ¡a ciutat de Tortosa fan et han fet a Miquinenga, a Flix et a molts lochs situats en ribera de Ebre», reclamando por ello a los Diputados de Aragón (23 diciembre 1450). Los puertos fluviales del Ebro, en el siglo XVII, prosi guieron com o en la Edad media, cuidando sus propietarios, de acrecentarlos cuanto les era posible. Barcelona mejoraba el de Flix según le sugerían sus administradores en dicha lo calidad. Una carta sobre nuevas obras que de Flix les era re mitida en 14 de octubre de 1693, les decía : «la agiera que sa fet damunt lo port tirará de llargaria unes noranta canes y de ampiaría puestos a dotze canes altres a deu y altres entre sis y vuit canes; y pera tráurela dependeix del adjutori de la aygua que aiudant ella, judicam que costará unes cent lliures poch mes o menos». «Los caixés per haverse de retirar vuit pedres groses y despres de retirarles pera conservació de dites, será menester posari unes deu o dotse barcades de pedra, les quals junt ab lo assentarles judicam vindrá a costa altres cent lliures, les quals barcades de pedra se aurán de assentar al caixé y principi del sut de algadi». «En orde al asut que la agiera no sie fora no podem judicar lo que costará que correm avis a V. Exa. en venir la ocasió» (1). De esta forma los puertos del Ebro llegaron al siglo X !X , período en que la navegación fluvial trató de intensificarse mediante los grandes trabajos llevados a cabo por la Compañía de Canalización y Navegación, de que se tratará luego. GABELAS E IMPUESTOS FLUVIALES

Dieron motivo a serios incidentes, y aun a graves resolu ciones, las gabelas impuestas a la navegación fluvial por las poblaciones importantes de sus riberas, con cuyos ingresos pudieron estas ciudades subvenir a sus necesidades públicas o a mejoras urbanas. El impuesto, de tres dineros por libra, sobre los trigos salidos de Zaragoza con rumbo a Tortosa fué tan importante en tiempo de Juan I (1387-95), que su recaudación llegó a 50.000 sueldos barceloneses, con los cuales la ciudad de Zaragoza logró la redención del derecho de lezda real im(i)

tC artes

Com unes O rigin áis,

1693» (A rch ,

H ist.

M u n icip al

B arcelona).

I.AS SA LIN A S Y

LO S P U E R T O S FLU VIALES

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puesto por Jaime II. Por el mismo procedimiento pudieron efectuarse obras de represamiento o mejora, perdidas ya en parte, pero de las que aun subsisten algunas, com o el gran azud de Quinto (1). El impuesto sobre los trigos que procedentes de Aragón eran remitidos a Barcelona y se cobraban a su paso por Tortosa, originó, a fines del siglo XIV, una seria controversia, cu yos resultados perduraron en el Ebro. El encarecimiento de la mercancía barcelonesa que motivara este impuesto, que sólo beneficiaba al «formenter» o negociante de trigos de Tortosa, aparte del rendimiento al municipio por el cobro de la gabela, hizo fijar en ello la atención de nuestros Conselleres, al ver disminuir la importación del trigo siciliano. A finales del siglo XIV decidió Barcelona acabar con la primacía que los tortosinos tenían sobre este comercio fluvial. Por virtud de tales disentimientos llegaron las autoridades de Tortosa a prohibir llevar a Barcelona los trigos del Ebro, acuerdo que revocó el Monarca, ante la protesta de los Conselleres. EL EMBARCADERO DE MIRAMAR

Como quiera que no pudo evitarse que Tortosa impusie ra gravámenes más o menos onerosos a tales cereales, la ciu dad de Barcelona hubo de tomar una resolución heroica : la de terminar el conflicto ganándole la delantera a Tortosa den tro del curso del mismo río. Esta ventajosa posición en el Ebro la obtuvo Barcelona comprando al Monarca, en 1389, los lugares de Flix y la Palma, adueñándose del transporte fluvial antes de su paso por Tortosa. En esta lucha de tarifas venció Barcelona; capituló Tortosa, estipulando con los Consellers el libre tránsito de trigos por Flix a cambio de la misma libertad de tránsito en Tortosa. Sin embargo, esta ciudad faltó a lo convenido, y Barcelona, a fin de evitar toda futura contin gencia de nuevas intromisiones, se impuso el costoso sacrifi cio de construir una carretera desde el «Castellet» de Banyo!es» (ya conocido por tratar de él en el capítulo V, véase ma pa del capítulo IV), estratégico lugar situado entre Mora y Miravet, que termina cerca del Hospitalet del Infante, em palmando allí con el camino de Valencia, en cuya playa le[ij M anuel L o ren zo Pard o, La navegación por el E bro. Su rehabilitación y m e jora. C o n feren cia d ad a e n e l A ten eo de T o rto sa en 30 de m ayo de 1920, p u blicad a en «La Zuda», n ú m . 85, Tortosa

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LA NAVEGACIÓ N EN EL R ÍO EBRO

yantaron los Consellers el edificio conocido por «Botiga de Miramar», en el lugar donde existía un barrio de pescadores. Los restos de esta construcción medioeval muestran la ex-

R U IN A S D E I. C A S T E L L E T D E B A N Y O L E S E n el fon do se d ivisa e l río E b ro, por cu ya parte e l c a s tillo está defendido, n atu ralm en te, por un acan tilad o. F or la parte de tierra se ab re un foso con un pequeño puente que atraviesa el in d ivid uo que aparece en la fo to g ra fía .— [Foto A . G.)

tensión de su perímetro en la costa tarraconense, donde aún se ven sus ruinas, entre la línea férrea (km. 248) y el mar. De momento invirtió Barcelona en tales obras la suma de 30.000 florines. Era Miramar lugar estratégico, por su buen calado, para realizar las operaciones de carga y de transporte a Bar celona de los granos por la vía marítima. Dicho camino re sultó carga muy onerosa para la Ciudad, dado lo costoso de sus reparaciones y fortificación. Aún subsisten torres vigilan do el camino en Vandellós (antiguo «Vall-de-llors» o valle de laureles) y en Mas Riudoms, donde la torre medieval sirve de campanario a la parroquia, cuyo camino ha sido substituido por una pintoresca carretera, que pasa por los mismos lugares, o sea, según un documento de 1409, por «coll de la Valí, font d’ En Salvat, estret de Faches, barranch de la Figuerola, Valdellós y Miramar». A causa de una fuerte avenida del río, que produjo una de tantas variaciones de cauce en el Ebro, malbarataron las aguas la lonja de Banyoles, construida en 1406, por cuyo mo-

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LO S PU ER TO S FLUVIALES

tivo precisó de momento desembarcar en Mora. En este año 1406 y siguiente se arreglaron los caminos, siendo reconstrui da la casa de Miramar por orden de los Consellers de Barce lona, inaugurándose en l.° de julio de 1411 el nuevo edificio. En 1506 se hacía constar por los Concellers un acuerdo dispo niendo que «sien fetes carreteres de Lardecans fins a les lotgetes de Flix, y que les carreteres que son de les lotge tes de Banyoles fins a Miramar y les dites lot getes de Banyoles sien reparades y tornades segons stauen, per poder traginar los blats e altres mercaderíes a la vila de Flix, y de la Vila a la casa de Miramar», manifestándose, además «que moltes voltes los dits forments son deguts en la ciutat de Tortosa, e nols lexen passar fins que Tortosa es prouehida deis forments comT O R R E D E M A S RIÜ D O M S o la de Y an d ellors, esta torre servía para V prats per prouisió de la Com guardia y defensa del cam in o de Banyoles M iram ar.— (Foto A . G.). present Ciutat, e encara que se han de pagar en la dita ciutat de Tortosa dret de imperiatge, imposició e altres despeses de carregar e descarregar e salari deis conduhidors» (1). De la vetusta «Botiga de Miramar» subsisten, iunto a la playa, las ruinas de un cuerpo cuadrado de veinticinco me tros de lado, rodeado de un espacio amurallado, en el que se descubren algunos silos donde en otro tiempo se almacenaron los cereales, y además, basamentos de torres, cisternas, etc. (i)

F . Correrás y Candi, Ciutat de Barcelona, p ágin a 654. TO

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1.A N AVEGACIÓ N EN El, R Í O

EURO

L o estratégico de la situación de Miramar lo demuestra el he cho que, según se cuenta en el país, durante la gran guerra europea los submarinos de las potencias centrales se revituallabap en estos lugares a pesar de la vigilancia de las costas.

P L A N O D E L A B O T IC A D E M I R A M A R i. Torre. — 2. Z a n ja. — 3. Silo s 110 cegad o s. — 4. G ra n h u e co b a stan te ce g a d o por d errubios. — 5. Pozo. — 6. M asas de d errubios. — 7. B a sam en to de u n a to rre que ai p arecer gu a rd ab a la en tra d a.

Un pequeño fondeadero casi cegado se abre al S. de la «botiga», dominado por ésta. También demuestra la visualidad de tales lugares la existencia de una torre del telégrafo óptico más hacia el N., denominada Torre de la «Porquerola» (a 1.200 metros) (1). En las guerras de Juan II hubo de perder la revoluciona da ciudad de Barcelona su señorío en el término de Flix y la (1) E n alg u n o s m a p a s a n tig u o s figura M iram ar co n la a d v e rte n cia d e h a b e r te jí ido an tes el n om bre d e G u a rd am ar.

LAS SA L IN A S Y

I.O S PU ERTOS F L U V IA L E S

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Palma. Pero pudo lograr que le fueran devueltos dichos lu gares por el rey Fernando II el Católico, en 1481, y con ellos

R U IN A S D E L A B O T IC A D E M I R A M A R T orre del recin to e x te r io r . E n e l fondo se d iv is a la punta d el ca b o d e Salou.— (Foto A . G .).

la casa de Miramar. Este pequeño lugar o «cuadra» figuraba entre las localidades de la costa que contribuían a pagar aque lla defensa marítima (4 septiembre 1492). Al repetirse, en 1529, las obras del camino de Miramar,

R U I N A S D E L A B O T IG A D E M I R A M A R R estos d el edificio de 25 m e tro s en cuadro. E n e l fo n d o la s m on tañ as de L la v e ría y V a n d e llo r s — (Foto A . G .).

x 38

n a v e g a c ió n

r ío

ebro

Barcelona las hizo constar en una concordia con el Duque de Cardona, por ser territorio de su dominio (1). Flix y la Palma continuaron siendo de Barcelona hasta el fin de la guerra de Sucesión.

•L '

E L G O L F O D E S. JO R G E D E S D E M IR A M A R I.a la g u n a d e segu n d o térm in o tal v ez fuese el fon d ead ero d onde ca rga b an las barcas con d estin o a B arcelo n a.— (F oto A . G .).

LAS COFRADÍAS MARÍTIMAS

Ocupase Foguet de las dos cofradías diferentes que exis tieron en Tortosa, que eran la de mareantes y la de pescado res, lamentando la carencia absoluta de datos del Archivo del Gremio de San Telmo de Mareantes : «ora sea por la po lilla devoradora, ora por la mala custodia extraviadora, ora por la indolencia que se experimenta en este punto, han des aparecido muchos de sus documentos, envolviéndonos en las tinieblas de los tiempos pretéritos». Ante tan contundente falta de documentación desistimos de visitar aquel archivo vacío, contentándonos con lo que diligentemente consigna la publicación «Cofradías-gremios, especialmente fluviales, de la ribera del Ebro en Tortosa» (2). Prescindiendo de unos pocos datos de la citada obra de hoguet (pág. 52), correspondientes al año 1828, que se refie ren a administración gremial y a previsión social, nada intere sante nos descubren en cuanto a navegación. La expresión moderna dada a los Patrones del País de (i) S egú n E . M orera, en «G eografía G en e ra l de C atalu n ya» , .T arra go n a» , pá g in a 663, la s in v asio n es de los p iratas e n e l s ig lo x v i d estru yeron M iram ar que no v olvió a recon stru irse. (-’ ) J. F o g u e t M arsal, C ofradías-grem ios (E sp ecia lm en te fluviales de la ribera del E bro, en Tortosa)* (M adrid, 1923), p á g in a 13.

LAS SA LIN A S Y

L O S P U E R T O S F LU V IALES

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«Buquínolis» (pág. 54), la interpreta Foguet com o voz «com puesta seguramente de Buch (embarcación) y Nolit (flete), o mejor dicho, debe referirse al derecho de Buch y Nolits que tenía el gremio y sobre el cual sostuvo pleito con el com er cio de la ciudad». En 1833 se satisfacía un derecho de «trasbalso» al Gre mio, cuando un patrón o capitán cargaba la nave «fuera del Ribero de esta ciudad». Además, señala la existencia de otras «sanciones por faltas con relación al empleo o utilización de las Llauxas o barcassas que tienen establecidas en la Gola del Río Ebre (Gorch) para dejar las embarcaciones, pronto au xilio de los naufragios y demás necesidades precisas»; del im puesto denominado derecho de Buch-Nolis, sobre las «bar cas de alijo», a favor del G rem io; del orden de «prelación» de los que pedían las embarcaciones de alijo que tiene el Gremio en la Barra del río Ebro desde que el patrón o capi tán tenga su Buque a la Banda de abajo de la Casa de Sani dad, debiendo dirigir la petición a los patrones de la Barcassa o Llauxa y, en su defecto, al Piloto práctico», etc. Acuerdos de un orden administrativo que, para nuestros puntos de vista referentes a la navegación fluvial, ofrecen mediocre interés. LOS ASTILLEROS TORTOSINOS

La industria de construcción de naves quedó tradicional en Tortosa, demostrando su existencia en la Edad Media el arquitecto y arqueólogo Juan Abril, mediante el estudio de (11 una importante piedra existente en la Seo tortosina ante la cual solían tomarse, en los siglos X III y XIV, los acuerdos que afectaban al régimen administrativo de la Ciudad. En aquella piedra están representados simbólicamente sus tres estamen tos : el eclesiástico por la imagen de la Virgen de las Estre llas, Patrona de la S e o ; la Ciudad, por la torre, y el gremial o popular simbolizado por un hacha de carpintero calafate. La forma de esta hacha es análoga a otra existente en la Catedral de Gerona, en un capitel, en que N oé labra su famosa Arca del Diluvio. Esta es una demostración de que seguía la industria de construcción de naves floreciente en Tortosa. La construcción de naves trajo por consecuencia en Tor(i) Juan A b r il y G u a n y a b e n s , «Un (III ed ición — T o rtosa , 1931), p ágin a 16.

capítol

m eva

a ctu a d o

Tortosa»

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I.A N AVEGACIÓ N EN El. R Í O EBRD

tosa la formación gremial de los carpinteros de ribera, «mestres d’ aixa» o calafates, que, según dice Foguet Marsal, se contrae a! año 1759. Pero a nuestro buen criterio se nos pre senta con notoria anterioridad, dada la importancia que en

I .A P I D A D E L C L A U S T R O D É L A C A T E D R A L (TO R TO SA ) E n Olla figu ra la h ach a (m ala trad ucció n de a ix a ), e m b le m a de los ca rp in te ro s de rib era qu e ta n ta p repo n d eran cia a lca n zaro n en T o rto sa.— (F o to A. G .).

la Edad Media tuvo allí la construcción de naves y la circuns tancia de que la «axa» o destral de tales carpinteros, es símbo lo del brazo popular en la interesante lápida gótica de la Cate dral de Tortosa. Cita dicho autor, com o última constitución de dicho gremio la del 14 de mayo de 1800, si bien el «Libro de resoluciones del Gremio del Santo Cristo del Temple de car pinteros y calafates de Tortosa» (que era también llamado de «Axa») existen resoluciones del 1759 en adelante: allí «se con tiene la fórmula en que sufrían examen los que pedían exami narse de maestros carpinteros de ribera y calafates... El Con sejo, oída la proposición de los mayordomos, resolvía nemine discrepante, lo que debían ejecutar los aspirantes para ser admitidos, presentándoles a este efecto el gálibo y astilla, el mazo y hierro de calafatear, o bien presentando el exami nando la pieza de examen, que era en el acto reconocida por el Consejo», prestando, enseguida, el juramento gremial. Se reunían los calafates «en la sala de la casa de la iglesia del

Temple — hoy desapa recida—», «ocupando el lugar de la iglesia o capilla, la que habita (en 1923) el comercian te don Ismael Homedes». DECADENCIA DE LA MARINA MERCANTE TORTOSINA

La decadencia de la marina mercante tortosina (escribe Bayerri, vol. III, p. 166) inició se de manera trágica al comenzar el ú l t i m o tercio del siglo XIX. Dos fueron, a lo que de cierto parece, sus principales causas : la competencia del ferro carril del litoral Valencia-Barcelona, y so bre todo las RR. O O . del 20 de abril y 8 de mayo de 1886, por las que se prohibía se des pachasen buques mer cantes, fuera de su res pectivo departamento, s i n piloto. Acostum brados nuestros mari nos a ser pilotados por modestos patronos na vieros, tal orden les re presentaba un excesivo gasto que la poca cate goría de la navegación existente no podía so brellevar.

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I.OS A S T IL L E R O S D E T O R T O S A A F I N A L E S D E L S IG L O X IX E lo cu en te testim on io de ia im po rtan cia que tuvo ln in d u stria de lo? ca la fate s tortosin os es la presente fo to g ra fía , que no acom pafiada de com en tarios. E stab a n estos a stille ro s situ ad o s fren te a la ciu d ad de T o rtosa .— (Fofo R. Borrell).

LAS SA L IN A S Y LO S PU E R TO S FLU VIALES

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I.A N AVEGACIÓ N FN El. R Í O

EB RO

El total abatimiento de la marina de Tortosa que se pro dujo en el siglo X IX , precisamente después de realizadas las grandes obras de la canalización del Ebro, fué una consecuen cia natural y prevista de la puesta en servicio de los ferrocarri les de Zaragoza y de Valencia. Indica Foguet y Marsal, que, a mediados del siglo X IX se hallaba en todo su esplendor el co mercio tortosino de cabotaje, afirmando que, aquella «marina mercante constituía la principal arteria de comunicación de Tortosa con las más importantes poblaciones de España y del extranjero»; «la matrícula de mar en nuestra ciudad contaba con 127 barcas»; «había inscritos en el registro de la Coman dancia de Marina de Tortosa 142 buques de cabotaje de unas 50 a 60 toneladas, siendo el promedio del movimiento anual de unas 70.000 toneladas. Y, además, son de notar también aquí los 60 buques de 20 a 25 toneladas que hacían el tráfico de Tortosa a Zaragoza, cuyo movimiento anual era de 20.000 toneladas, habiendo quedado reducida después, dicha inscrip ción de matrícula de mar, a dos buques de cabotaje». Del m o vimiento comercial a que dieron lugar, añade el distinguido abogado tortosino, que había ejercido el cargo de asesor de marina, que «aturdía el continuo movimiento de carga y des carga en los embarcaderos, especialmente en el de la Ribera, donde estaban los Payols en los que se depositaban los trigos que bajaban de Aragón para ser reembarcados para diversos puntos de la costa». Aquí recuerda algunos apellidos de pre claros tortosinos que aún en nuestros días se conservan, com o los Hernández, Cortés, Escardó, Cid, Cantero, Cachot y Duart, siendo de lamentar que con la extinción de nuestro gremio de mareantes se haya apagado en este orden tan bri llante generación tortosina». «¡T ém pora mutantur !», exclama con razón el nombra do autor (Federico Pastor y Lluís), después de relatar sucin tamente la navegación sucediente a partir de 1857 hasta 18®— fecha de la apertura del ferrocarril de Valencia a Zaragoza— , en que desaparece por com pleto, si bien en 10 de julio de 1864 ya se había dado con carácter general el R. D. de suspensión de los gremios de mar de'nuestra Marina mercante y con ella, la de aquella raza de navegantes, orgullo de su madre-cuna nuestra famosa Tortosa», (1). (i) José F o g u e t M a rsal, C ofradías-grem ios, esp ecia lm en te del E bro, en Tortosa (M ad rid , 1923), p á g in a 67.

fluviales

ribera

XIV LA PESCA EN EL D ELTA

La parte baja del Delta, debido a la salinidad de sus tie rras, no es productiva; los cultivos tienen muy poca impor tancia y las hierbas que crecen no son estimadas para pastos debido a la salobridad antes aludida. La pesca y la caza abun dan en aquellos parajes pantanosos o lagunas bajas pobladas de cañaverales, en los que las aves acuáticas encuentran buen cobijo y alimento en invierno. Por otra parte, el paraje resultaba malsano a causa de las nubes de mosquitos que infestaban, al atardecer, aquellas lla nuras, aunque no presentaran estas especies carácter peligroso. La población humana ha revestido unos caracteres pri mitivos, sobreviviendo las tradicionales cabañas ibéricas hasta nuestros días, en que van desapareciendo, si no en absolu to, a io menos com o habitación, quedando relegadas al pa pel de almacén de frutos o corrales. Estas cabañas, que re cuerdan las típicas barracas de la huerta valenciana, son algo más pequeñas y están construidas a base de empalizadas, ca ñas, juncos y paja de arroz en la cubierta. Interesante sem blanza presentan con las míseras casas y corrales del alto Piri neo, cubiertas igualmente con paja y mostrando la misma fuerte pendiente en ambas vertientes. También se han conservado hasta el presente los tradicio nales sistemas de pesca con sus aparejos; la relación publica da en 1557 por el Caballero Guillermo Despuig tiene un evi dente interés en nuestros días. Tanto entonces com o en la ac tualidad variaban los sistemas de pesca según se verifique en el río en los estanques o en el mar, requiriendo cada sistema sus útiles o ingenios en relación con las profundidades y condicio nes respectivas de las aguas. Tiene interés la cita que trans cribimos a continuación, en que, al describir la jarcia ccbro-

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navegación en ei. r ío ebro

xina», cita una variada colección de especies ictiológicas: «Primerament una exarcia a qui dien ells la broxina, que es la reina de totes les exarcies, la quai te mil y doscents brases de llargaria, es tan caudalosa esta exarcia, que en nostres dies abrasa y tregüé de un sol bol passades mil pan'eres de peix y té cada panera fins a sis robes de peix poch més o menys; tenen bolichs, cintes, tirones, rebordes, soltes, carásons, tirs sabogals pera ls’ estanys, tirs sabogals per al riu, tonaires, palan gres pera reig, palangres pera anguiles, boleches, arsinals, ralis, reixagues, pontenes, bertols, anguileres, nanses, camallochs, morbells, cepieres, ventóles, zalabres, manegues estorionals, ab tots aquestos instruments se pren en lo mar, en los estanys y en lo riu».

U N A DE LAS BA RRA CAS D E LA CAVA S up erviven cia d e las má^ p rim itiv as v ivie n d a s d el D elta, au n su bsisten a lg u n a s b a rracas co n sus típ ic a s cu b ierta s de p aja de arroz.— (Fofo 1. N o n ell).

Se solían pescar las anguilas seccionándoles el cuerpo, procurando herirlas mediante una hoz colocada en la extre midad de un palo, con el que se hurgaba en los fondos fango sos de las lagunas. Los arponeros del Delta eran hábiles en manejar el triden te, allí llamado «fitora», pescando hermosos ejemplares que habitaban las solitarias aguas de los estanques.

LA PKCCA HN IT. DELTA

145

LEGISLACIÓN

En el siglo XIV el mar se hallaba muy lejos de Tortosa, ocupando el espacio entre Amposta y el Mediterráneo, lagu nas, cuyas pesquerías habían interesado sobremanera a los tor.tosinos. La evolución de esta pesca se puede traslucir en la serie de disposiciones que acerca de la misma se hallan en los archivos. Siguiendo el criterio de que las aguas pertenecían a todos los tortosinos según constaba en las «Costums de Tortosa», también había de ser de común pertenencia la pesca en los es tanques. Para tener a éstos bien acondicionados, debían los ve cinos contribuir a su arreglo con su aportación personal. En relación con esta penosa labor se dispuso en 1368 que aquel que durante un año deseare pescar, debía hallarse él, u otro en su lugar, en día determinado «ais dits stanys cascú ab sa pala et ab vianda per a V III dies per hobrir les goles de aquells». De lo contrario quedaba privado de pescar. Prescindiendo de infinitas disposiciones acerca de los es tanques, no podemos pasar por alto los artículos XIII y X X V III de unas ordenanzas tortosinas del 23 de febrero de 1587. Consígnanse en el primero los estanques más estima dos para la pesca, «les pesqueres deis stanys de la present ciutat, com son, lo «Rech vell», «Alfach», «Alguadir», «Ilot» y «Dorm idor». En el artículo X X V III se prohibía «fer tancada, ni calar exarcia ni nanga de naturalesa alguna, en tota la «Carrouella» (1), «Bolons», ni «Cequia Vella», durant lo temps de poblarse en los stanys». D e las importantes noticias sobre la pesca tortosina, re copiladas por Bayerri (2) copiaremos las que muestran ma yor interés a nuestro entender. El esturión, pez de gran ta maño cuyo ejemplares alcanzan hasta 2,15 metros de largo y 76 kilos de peso, del que se obtiene el «caviar», había sido estimadísimo en la Edad Media. Matha de Armagnac, duque sa de Gerona, esposa del primogénito de Aragón, Don Juan (1373-1378), para poseer estos ejemplares vivos recomendaba (iX A uno o dos k iló m e tro s a l N . d el arran que d e la p la y a d e l «Trabucador», o sea. e l istm o q u e un e la p e n ín su la d e la s S a lin a s en lo s A lfa q u e s, e x iste la p a rtid a de la «Carrovella», ju n to a la la g u n a de «la Tancada». A q u e l to p on im io p arece un d im in u tiv o de «Carrova». H á lla s e é ste v in cu lad o en u n a to rre de la que trata m o s en o tro lu ga r. (2) H istoria de T ortosa, y a cita d a , vol. I I I , p á g . 437 y sig u ie n te s.

LA N AVEGACIO N EX EL R Í O

EBRO

que, dejando encerrado el esturión en la red y sin sacar ésta del agua, le fuese así trasladado a Barcelona (1). Se había tenido también en buena estima las sabogas y lampreas, que, com o el esturión, se pescaban abundante mente, com o aun hoy día, en el azud de Cherta. En el si glo XVI los arrendatarios del azud obsequiaban con esta pes ca a los procuradores y vegueres de Tortosa. Al macho de la saboga se le denomina «aixavo», equivalente al «sábalo» castellano.

P E SC A D E L A SABO G A E N E L AZU D D E C H E R T A E n las b arcas d ispuestas a l efecto se efectú a la pesca de la sab oga que b a ja por el ro m pien te d el azud. E n el fondo se le v a n ta e l prom ontorio del Som con su ca stille te m oderno en ru in a s .— (Foto A . G.).

En 1443 comenzó una importante obra tortosina en el Ebro : la del azud de Cherta y de dos molinos en sus extre mos. A el fué unido el privilegio de pescar al pie del azud y hasta la distancia de un cuarto de legua de la parada. Esta dis posición privilegiada y sus consecuencias constan en un do cumento de 15 de junio de 1771. Reconoce allí Carlos III la existencia de tales hechos consuetudinarios, o sea los dere chos de Tortosa. «Don Carlos, etc. A vos el nuestro Corregidor de ¡a (i)

R eg. 1.814, fo l. 71 v. (A. C. A .j.

LA PESCA EN EL DELTA

147

ciudad de Tortosa, etc. Salud y gracia : ya sabéis que en re presentación que hizo al nuestro Consejo en veinte y dos de Junio del 1770 el Ayuntamiento de Regres, y Diputados de esa Ciudad, expuso, que, hallándose con el embarazo de novedades que intentaba establecer, el Ministro de Marina de ella, Don Vicente de Fuentes, en grave perjuicio de los propios y gabelas de esa universidad, se vehía obligado a ha cernos presente primeramente, que por los costumbres es critos en que se governaba esa Ciudad, sus vecinos y todos los de los pueblos de su término general... logravan esa Ciu dad que ellos y todos sus habitantes pudiesen gozar de todas las utilidades del río Ebro, así en la navegación y pesca, com o fabricando molinos y construyendo paradas para diri gir el agua y aprovechar del pescado que se recogía. En cuia virtud deseando los vecinos en tiempo antiguo recoger las aguas del río para el riego, se determinaron a construir en él una parada o azud y para que ningún tiempo se les em barazase esta obra en que se havían de gastar excesivas can tidades, acudieron a la S.a Reina D .a María de Aragón, para que en confirmación de sus privilegios, tuviese a bien corro borar aquellas facultades, com o en efecto se dignó expedir su Rl. Privilegio en quinze de febrero de mil quatrocientos cuarenta y tres (1) de que era copia el testimonio de número primero por el que permitió se practicase la fábrica de la presa o parada convirtiéndose también sus utilidades en ella y su manutención, concediendo entre otros provechos el del pescado que se cogiese en las inmediaciones de dicho azud o presa, la qual construyó en el término de esa Ciudad, en medio del río y a tres horas de distancia de ella, gastando muchos millares de pesos y consiguiendo con esta obra que el pescado que al tiempo de la primavera entrava del mar y subía por el río, se detubiese com o se detenía en aquella presa» (2). (1) E ra la re in a M a ría de C a stilla lu g a rte n ie n te en C a talu ñ a d el re y A lfo n so IV de A ragó n y III d e C a talu ñ a, el que co n q u istó Ñ a p ó les. (2) C o n tin u a b a a s í ta n im p o rta n te d o cu m en to : «Para la co n servación de esta P esq u era que se fo rm ó, d isp u so la u n iv ersid ad que a d is ta n c ia de un q u a rto d e le g u a d e la p arad a n in g u n o p udiese p escar, y que las u tilid a d e s d el p escad o, ju n to con la s que red itu asen lo s m o lin o s que se co n stru ye ro n , sirv ie se n tam bién p ara la m an u ten ció n , rep aros y co n serv ació n d e d ic h o a z u d ; la q u a l e r a m u y costosa, por que com o la s a v e n id a s d e l río era n en e l in v ie rn o m u y g ra n d e s y co n tin u a s, era p re c is o un e x c e s iv o g a sto e n su s rep aro s d e fo rm a que en los d os añ o s an te rio re s lia v ia 'astad o esta u n iv ersid ad m ás de d os m il q u a tro cien ta s lib ra s qu e, segú n relación de lo s m aestros, h a b ía d e e x p e n d e r aún tres m il m ás p ara co n c lu ir la o b ra com o ten ían rep resen tad o a l n u estro C o n se jo por m ed io d el In te n d e n te d e e ste P rin c ip a d o en tre in ta d e m a io de d ic h o añ o d e s e t e n t a ; que la s ex p re sa d as u tilid ad e s, com o

I4§

LA N A VEG AC IÓ N EN EL R Í O

EB RO

En 15 de junio de 1771 acordó Carlos III hacer guardar la veda de pesca tanto en el azud com o en la boca del río (1). Por este documento se echa de ver que al azud y puerto de Cherta se le llamaba, en diversos escritos del siglo XV, «azut y puerto de Tortosa», aunque en esta Ciudad existiera un lu gar apropiado para desembarcadero fluvial junto al puente de barcas. LA COFRADÍA TORTOSINA DE PESCADORES

La Cofradía de pescadores de Tortosa, juntamente con las otras dos Cofradías de mareantes y carpinteros de ribe ra o calafates, formaron en dicha ciudad una tríplice honora bilísima y tradicional de trabajo ciudadano, que perseveró hasta el siglo X IX . De los calafates o carpinteros de ribera ya tratamos exten samente en el capítulo anterior. La Cofradía de mareantes no admitía en su seno «a los individuos del gremio de pescadores, por considerarlo así conveniente para la mutua fraternidad corporativa, prefirien do hacerse mutuas concesiones y mantener siempre su inde pendencia gremial». Afirma José Foguet, cronista de la finida institución, que «apenas subsiste por su emblema», siendo así que los tres gremios tortosinos debían ver en su conjunto el germen de toda una sociedad que pasó dejando interesantes vestigios dignos de estudio. era n uno d e lo s p rop io s d e e sa C iu d a d , la s a rre n d a b a ésta d esd e tie m p o a n tiq u ís im o , d esde qu e se fa b ric ó e l azu d , co n ced ien d o a lo s a rre n d a ta rio s la p riv a tiv a d e que e llo s solos se ap ro v e c h a se n d e l p escad o q u e a co s a d e un q u a rto d e d is ta n c ia de él se r e c o g í a ; te n ie n d o im p u estas ta m b ién c ie rta s p e n a s a los que p escasen e n e l e x p resad o p a ra je, e n c u ia posesión se h a b ía m a n te n id o esa C iu d ad au n d e sp u é s que se form ó la M a tríc u la y se p u b licaro n la s o rd e n a n za s d e M a rin a, p orq u e lo s M in is tros que h a v ia h a b id o en e lla , h av ia n co n sid e ra d o q u e, si n o fu e ra la p re sa , n o se d e te n d ría e l p escad o n i se v erific a ría ta l pesquera». T a m b ié n se p ro h ib ía p e scar en la em bocadura d e l E b ro «a c ie rta d is ta n c ia d el m a r, p ara e m b a r a za r que retroced a e l pescad o y n o se h a lle ta n to en el E b ro , co m o ac o n te ce ría si n o fu e se e s ta p re v en ció n y lo te n ía n a s í e x p e rim e n ta d o lo s m ism o s p escadores m a tric u la d o s y au n te n ía n e s ta b le c id o en su s o rd in acio n es, q u e, en e l p escar a llí se o b se rv ase la d is ta n c ia que s eñ alab a n co n la s cru zes, * la s q u a le s c a s i siem pre h a v ia n p u esto lo s Mayor dom os d e l G re m io d e d ic h o s p escad ores, c o n a c u e rd o de lo s a rre n d a ta rio s y au n ello s m ism o s h a b ía n zela d o y recu rrid o c o n tra lo s c o n tra v e n to re s p ara co n s e g u ir m a io r a b u n d a n cia d e p escad o en todo el río , de c u ia e x te n s ió n , a e x c e p c ió n d e la p esq uera d e l a z u d , se ap ro v ec h a b a n los m a tric u la d o s en tod as la s n u e v e h o ras de lo n g it u d ; q u e n o o b s ta n te resp on d ió el M in is tro a d ic h o s a rre n d a ta rio s , q u e m ie n tr a s no le en señ asen e s ta u n iv ersid ad lo s p riv ile g io s d e la e x p re s a d a p e sq u e ra, y su p riv a tiv a , n o im p id iría q u e p asasen los m a tricu la d o s en e lla y e n la em b o ca d u ra del río , an tes s i que siem p re s e le p resen tasen lo s a n im a ría a p escar d e n tro d e los d i ch o s re sp ectivo s lím ite s y vedados, com o a s s i lo h icie ro n p re se n te lo s a rre n d a ta rio s e n el M em o rial d e q u e e r a tra sla d o e l te s tim o n io d e n ú m ero tres». E l d o cu m en to c o n tin ú a relata n d o la c o n tro v e rs ia e n tre T o rto sa y e l D e le g a d o d e M a rin a , p o r la q u e se h a b ía a cu d id o a l M o n arca. Eos M a tricu la d o s, h a b id a lic e n c ia d el D e le g a d o , se o b s tin a ro n e n p escar e n e l a z u d , p e rju d ica n d o a l a rre n d a ta rio de la p esca, p ues p ra c tic a b a n la pesca m a y o r, qu e e r a la d e estu rio n e s, la m á s e stim a d a. (1) tD iv erson im X I» , C arlo s I I I , 1771, fo l. 203 (A . A u d ie n cia d e B a rc e lo n a ). .

LA PESCA EN EL DELTA

Otra de las corporaciones de esta tríplice fué el Gremio de Pescadores de San Pedro, al que Foguet dedica otro ca pítulo. Consigna allí que, antes de que la ciudad fuese con quistada por Ramón Berenguer IV, o sea, hacia el año 1116, «formalizóse concordia y transacción entre los pescadores de la Ciudad». La noticia es tan estupenda, que en buena crítica sólo cabe añadir : ¡ lástima que no sea verdad tanta belleza ! A haberse publicado este documento anterior al 1148 en la obra que examinamos, pudiéramos añadir a nuestro breve com en tario, relacionando tal fecha con la de la conquista de T ortosa a los muslimes, una observación de capital importancia, ya que es bastante anterior a la documentación conocida del siglo X I, en dicha ciudad. Los pescadores celebraban sus juntas gremiales en su ca pilla propia de Tortosa, de San Pedro Apóstol, bajo pro puesta de sus mayordomos. En demostración del «res peto y hasta veneración en que se ha tenido y se tie ne esta institución social (com o ha debido hacerse con la de los otros gremios de ribera), a pesar del co rrosivo virus político-so cial que en hogaño ha in festado nuestra ciudad», decía Foguet, cabe citar el hecho de que «sigue en pie la capilla de San Pedro, dando nombre a dos calles que en dicha iglesia forman ángulo»; la de San Pedro y la de Pescadores». «Dice E L L E O N D E S. P E D R O la tradición entre la gente M ascarón d e p roa em potrad o sobre la puerta de la c a p illa de S. P ed ro , d el de mar de Tortosa, que el g rem io d e p escad o res (Tortosa). (F o to A . G .). león de la fachada de la iglesia de este gremio fué pescado cerca de la G ola y que es un antiguo mascarón de proa de las antiguas galeras. Y en la misma iglesia se conserva un Santo Cristo recogido por los pescadores de dicho gremio, que, según la tradición, apareció flotando contra corriente y

150

LA NAVEGACIÓ N

r ío

EBRO

se le supune de idéntica ¡procedencia (mascarones de proa de los barcos)». La forma de dicha escultura, com o la de otras existentes en la misma ciudad de Tortosa, supone errónea mente Foguet que dan verosimilitud a esta tradición. Para los fines sociales de agremiación se encuentran en Tortosa los pescadores de San Carlos de la Rápita, Ametlla y la Ampolla, o sea una extensión más dilatada que la del Del ta del Ebro. Foguet y Marsal no ha dudado en calificar a la entidad de «sociedad-gremio». EVOLUCIÓN DE LA PESCA

La piscicultura en el Ebro no ha podido desarrollarse co mo hubiese sido necesario, dada la disminución de ciertas es pecies y la falta de repoblación de otras nuevas adaptables al clima y a las características del bajo Ebro, como lo hubie ra sido el salmón de California que tan buenos resultados ha dado en los ríos franceses. Las aguas de algunas lagunas del Delta se hubiesen prestado para la repoblación de muchas es pecies, perdiéndose lastimosamente el tiempo al no llevar esta idea a la práctica. Consigna Bayerri a tal propósito (volu men III, página 156) que, en 1832, se había tratado de consti tuir un establecimiento de piscicultura en la laguna de la «En cañizada», y nada se realizó; los estudios del proyecto se de bieron a don Mariano de la Paz Graells. Se logró instituir, hace un cuarto de siglo, la fiesta del Pez, encaminada a impulsar la procreación de ciertas especies, sobre todo en el tramo inferior del río. Realizóse la repoblación en Amposta, en 13 de agosto de 1913, sin que tan plausible idea tuviera continuación en años posteriores. En abril de 1935 fue ron echadas en el Ebro 50.000 carpas procedentes de los cria deros del ex-monasterio de Piedra, ya que esta especie acusaba una marcada disminución. Cuando tal ocurre, son más de lamentar los abusos de la pesca con dinamita que tanto perjudica a las crías y a la que se había procurado últimamente (1936) poner debido freno. En los estanques abundaban las anguilas, sobre todo en el de la «Encanyissada», en el cual también se encuentran muchas doradas. Se cita la extraordinaria pesca de un día de julio de 1871, en que se sacaron de dicho estanque 64.000 ki-

I.A PESCA EN EL DELTA

151

logramos de doradas, que representaron un valor en el mer cado de otras tantas pesetas. La pesca de las anguilas continua siendo muy productiva en las lagunas del D elta; se verifica esta pesca durante el otoño cuando esta especie busca aguas más calientes, al recibir las aguas de las primeras nevadas pirenaicas. Se practica en deri vaciones en forma de canales, practicadas en los terrenos ba jos del Delta, donde se colocan redes en las que se aprisionan las anguilas. El producto obtenido se exporta en camiones o ferrocarril en su mayoría a Barcelona. Parte del producto se embarca en pailebots viveros y se transporta a Italia, llegando en buenas condiciones para el consumo. Se calcula en unas 10.000 pesetas por temporada el valor de la pesca en San Car los de la Rápita (1). «La Encañizada rinde hasta 150.000 pesetas anuales. En el avance del Delta tienen los pescadores de Tortosa dos enemi gos : los aluviones, que van llenando los estanques privilegia dos (los nuevos que puedan formarse ya no tienen privilegios; la pesca es libre), y los cultivadores de arroz, los cuales, com o les interesa ganar terreno que no les costará nada, envían por los canales arrastres y lodos» (2). Hasta el azud de Cherta llegan las especies marítimas, en tre ellas el ya c:tado esturión; la pesca de la saboga se efectúa en pequeña escala en el mismo sitio, mediante aparejos de ca ñas, o en barcas a propósito. De todas maneras, podem os asegurar que el cariño de los tortosinos hacia su río, en lo relativo a la pesca, no es muy grande; raramente se ven pescadores de caña o de red, o barcas trabajando a este fin ; la poca transparencia de sus aguas puede ser una dificultad para ciertos sistemas,, y la falta de continuidad en alentar la pesca y repoblación del río han originado una decadencia que la competencia de la pesca ma rina, muy rica en aquellas costas, ha contribuido a intensifi car más en los últimos tiempos.

(1) E m e re n c iá R o ig i R a ven tós, La pesca a Catalunya, « E n ciclop ed ia C atalu n ya» , B arcin o, B a rcelo n a, p á g in a s 119-120. (2) G eogra fía de Catalunya, o b ra que a c tu a lm e n te se h a lla en cu rso de p u b li ca ció n : p á g in a 381. « L lib reria C atalon ia» , B a rcelo n a.

EL T R A N SPO R T E FLU V IAL DE LAS ALM AD IAS

Un aspecto muy interesante bajo el punto de vista de transporte fluvial es la conducción de maderas aguas abajo sirviéndose del antiguo sistema de almadias, en catalán «rais». E l Ebro ha sido siempre utilizado para este transporte, y su aprovechamiento actual no marca un descenso tan acusado como el correspondiente al tráfico de barcas. La multiplicación de carreteras en las zonas inaccesibles de los afluentes del Ebro tienden a la desaparición de este primitivo transporte, que, aunque a primera vista parezca muy económico y de fácil realización, está plagado de con tratiempos, que sólo conocen los que de cerca han podido constatar los variados y enojosos incidentes que ofrece el sis tema.

FORMACIÓN DE LAS ALMADIAS

Los tratantes de maderas tienen contratados dos clases de trabajadores : los que cortan los árboles, que en Catalu ña se denominan picadors, y los que transportan la madera, llamados navateros, en Aragón, navaders, en el bajo Cinca, y rayers o raijers en Cataluña. El trabajo de los leñadores, de índole muy interesante, no es del caso detallarlo por no in cumbir a la presente relación. Su misión consiste en cortar los árboles y ajustarlos a las dimensiones corrientes, variables en cada región o centro de consumo. Las más usadas en la re gión del Segre son :

•

154

I.A N AVEGACIÓ N EN El. R ÍO EB R O D en om in ació n

Cuixes Seixantens Doblers (abeto) Doblers (pino) Vinticuatrens Files Files ampies Filetons Fustets o fustos Quadradillos Quintillos

lo n g itu d e n m etro s

6’00 12’00 8’00 7’20 4’80 5’20 5’20 5’20 6’00 5’20 6’00 5’00 5’00

6’80 12’40 8’80 7’ 60 5’20 6’00 6’00 6’20 7’20 7’20 8’00 6’ 00 6’ 00

a n c h o en cm .

50 42 40 40 50 25 40 23 30 15 17

65 44

32 20 18

g ru eso en cm

40 32 30 30 40 20 30 15 25 12 10

50 35

45 23 35 18 27 14

Abunda en mayor proporción la madera cortada redonda, que se cuenta por unidades. Las maderas anteriormente con signadas se cuentan por cargas catalanas, cuyo tipo es el dobler, que equivale a una. Las maderas se transportan a cargo del empresario hasta la orilla del río, ya sea con ayuda de hombres o de animales, contando siempre con un camino es pecial de gran pendiente por el cual deslizan las vigas. Una vez las maderas en la orilla, entra en funciones el navatero, el cual deberá dedicarse a barranquear la madera, si el río no tiene una corriente suave que permita la construc ción y transporte de la almadia. Este trabajo resulta penosí simo, por consistir en seguir el curso de las maderas arroja das al río, las cuales suelen encallarse continuamente y es preciso desde las orillas moverlas y desembarrancarlas con ayuda de pértigas especiales formadas por una barra de abedul con un doble gancho de hierro. En este trabajo, que muchas veces ha de efectuarse metiéndose en el río, se rompen las pér tigas y es necesario proveerse de otras de recambio. En los rápidos, en los estrechos rocosos, en mil sitios peligrosos, el valiente «rayer» o «raller» necesita todo su vigor y práctica para defender su vida, debiendo cruzar varias veces estos si tios de peligro para encauzar otras tantas piezas que se atascan. Tales operaciones causan a veces perjuicios en las fincas ribereñas con las consiguientes indemnizaciones a sus propie tarios. Para evitarlos se establece a veces una estisorada, dis posición que se emplea para recoger toda la madera y formar

EL T R A N SP O R T E F LU V IA L DE LAS A LM AD IAS

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las almadias. La estisorada consiste en una barrera hecha con las mismas maderas, en forma especial y dispuesta de una a otra ribera del río. Interesa p oco entrar en más deta lles de tan curiosa construcción, pues se alargaría esta des cripción en demasía. Al salir las piezas de la «estisorada» se disponen en el pedregal, formando tablados y se comienza a construir la almadia por los mismos «rayers». Se forma pri meramente con los tramos, en los cuales entran un número indeterminado de piezas, aunque todas ellas de igual clase, colocadas de lado y fuertemente atadas por medio de verdu gos o rodetes, que son ramas flexibles de abedul, que tienen superioridad sobre el cáñamo por no estropearse con el roce. Dichos tramos tienen una anchura de 4 m. a 4’20 en el Cinca, de 3’60 a 4 en el Segre, y de 3’20 a 3’40 en el Noguera Pallaresa, siendo escasos los que pasan por el Noguera Ribagorzana. Se reúnen luego tre6, cuatro o cinco tramos para formar el «ray» o «rail» o almadia, teniendo en cuenta que el número será siempre mínimo en aguas altas, por la difi cultad de gobierno. Algunas veces, en pasos difíciles conven drá deshacer las almadias para barranquear las piezas sueltas, com o sucede en el Segre en el paso de la Garanta, entre Olia na y Coll de Nargó, por lo cual se prefiere no empezar a cons truir las almadias hasta Oliana. En la almadia se colocan las «remeras», que son unos pa los de un metro de altura clavados en los extremos delantero y trasero de la almadia, en donde se sujeta el remo para dar dirección a la balsa. Se clava otro palo llamado ropero o estatge, que sirve para colgar las alforjas y ropa seca, puestas así al amparo de la humedad que reina siempre en la super ficie de la almadia. También va provista la balsa de «barreras» o «barrers» de unos dos metros de largo o más, que sirven para hacer palanca en caso de embarrancar la almadia, y cuer das suficientes para sujetar el «ray» o «rail» a la orilla en la? paradas o en caso de avería. CONDUCCIÓN DE LAS ALMADIAS

Cada balsa es conducida p or dos hom bres: el «devanter» o «delantero», y el «cuer» o «colero», cobrando el pri mero un pequeño suplemento por ser su trabajo de mayor responsabilidad. E l más serio obstáculo para esta clase de

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r.A

navegación en et. r ío

ebro

transporte está en las rocas, ya que, aparte del ipeligro que se corre de estrellarse contra ellas, hay el trabajo de rehacer la balsa y recoger las piezas perdidas, operaciones que, gene ralmente, son por demás difíciles. En las bifurcaciones del río donde se suele embarrancar a menudo contra el pedre gal, precisan grandes esfuerzos para poner a flote la almadia, trabajo para el que precisa aunar los esfuerzos de los tripulan tes de las otras almadias, si es que se viaja «en colla», debién dose «estacar» primero las otras, operación complicada y de cuidado. Para salir airoso de tantos estorbos, es preciso mucha práctica y gran conocimiento del río, cosa de relativa dificul tad debido a los continuos cambios de lecho producidos a cada nueva avenida. Los novatos tienen la plaza de «cuers» o «zagueros», no pasando a delanteros hasta después de va rios viajes en los que acrediten su pericia. En el Segre medio se navega desde mediados de abril a mediados de julio. En el Noguera Pallaresa se observan dos temporadas : la primera de primeros de febrero a principio de mayo. A causa del deshielo se abandona el transporte en junio y se emprende una segunda temporada de julio a no viembre. El tiempo invertido en un viaje es en extremo va riable ; generalmente en el Pallaresa se «enraya» o «enralla» en la «Borda del Tort», aguas arriba de Escaló," desde cuyo lugar en un día y medio llegan a la Pobla de Segur, y de la Pobla a Lérida se tardan dos días, habiéndose llegado a ir en uno solo, si bien en otros casos se invierten cinco o seis días. En el Segre se forman las almadias en Oliana, tardando hasta Pons tres horas; un día y medio hasta Lérida, y de cuatro a cinco hasta Tortosa. El precio a que sale la madera así transportada ofrece grandes cambios; no es ningún despropósito afirmar que lle gan a Lérida partidas de madera para las que el precio del transporte es óctuple del de compra en el bosque; el trabajo en los barrancos a veces dura varias semanas, con pérdidas de madera y utensilios de trabajo, cuyo coste se hace difícil pro mediar. Puede citarse com o característico ei caso de un transpor te de T or a Llavorsi, de 6.000 piezas, que dieron ocupación a 34 hombres durante más de tres meses. El trayecto es de

EL TRAN SPORTE FLUVIAL DE LAS ALMADIAS

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unos 30 kilómetros. El trabajo duró parte de una primavera y dos otoños (1). TRÁFICO ACTUAL

Con el establecimiento de los embalses de Talarn y Camarasa se puede decir que en la comarca del Pallars se ha terminado la práctica de las almadias. En la presa de Talarn

A L M A D IA S E N T O R T O S A Pro ceden tes de la a lta m o n ta ñ a , esto s tram o s de a lm a d ia s esperan ser desm on tad os fren te al lu g a r que ocup ó el A stille ro to rto s in o .— (F o to A . G.).

se dispuso un paso de troncos que sirvió una sola vez en sus comienzos, habiéndose suprimido este paso en la moderna presa de Terradets, por considerarse abolida la utilización del río com o maderable. A lo largo de los ríos catalanes de la cuenca del Ebro se han construido carreteras que no presentan dificultades para el transporte de largas piezas de madera, habiéndose substi(i) P ara m ás d e ta lle s acerca de este m ed io de tran sp o rte , re m itim o s al le cto r al a r tíc u lo *Els rayers», p u b licad o en el « Butlletí d e l C en tre E x c u rs io n is ta de C a ta lun ya», a ñ o 1912, vol. X X I I , p á g in a 288, por C. R o ca fo rt, d e l cu a l h em os sacad o p arte de los datos anotados.

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I.A

navegación en ei. r ío ebro

tuído en la región del Pallaresa el transporte fluvial por el de camiones o carros, sin queja por parte del país. En el Segre se ven aún algunas almadias que se forman en los afluen tes, pero que difícilmente bajan más allá de Basella, donde cargan en camiones hacia Manresa u otras direcciones. Las dificultades, someramente apuntadas en estas líneas, han hecho decaer en la región indicada el transporte de al madias, registrándose en la actualidad muy escasos ejemplos de las transportadas así hasta Lérida. Llegan a Tortosa algu ñas almadias procedentes de los valles del Roncal, o de Laspuña, con cierta regularidad, después de haber dejado par te de su cargamento en los pueblos del trayecto, si para ello les ha autorizado el contratista.

C A N A L P A R A M A D E R A S E N E L I R A T I (N A V A R R A ) E l tran sporte de m ad era s p a ra la s fáb ricas d el Ira ti es de tal im po rtan cia que h a sido n ecesario co n stru ir un c a n a l a tal o b jeto . E ste c a n a l e s u n a dem ostración de que p ara un tran sporte en r e g la n o h ay que fiar d el r ío .— (Clisé G. G. P. V. N .).

Llegan aun a Tortosa las almadias procedentes del alto Aragón y de Navarra, en donde se efectúa un notable tráfico de troncos en los ríos Anduña, Esca, Salazar, Irati, Aragón y Ebro, llegando las maderas a Sangüesa, Tudela o Zaragoza. N o podemos dejar de mencionar el canal del Irati, cons truido para el transporte de troncos sin formar almadia para uso de la fábrica de productos químicos «El Irasi», cerca de Aoiz.

E L .T R A N S P O R T E FLU VIAL DE LAS ALM AD IAS

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A pesar de la ventaja que representa el volumen de ma deras transformado en almadias, lo cual obliga al empleo de un gran número de camiones en substitución de este sistema, los datos obtenidos en los últimos años indican una tendencia a la baja, que alcanza casi a la anulación en la zona catalana anulación que se producirá también en la zona aragonesa y navarra el día que las carreteras ribereñas hayan sido tendidas en competencia con las vías fluviales.

XVI FASTOS Y H AZAÑ AS EN EL BAJO EBRO

EL EBRO, NAVEGABLE EN EL PASADO

Aunque enunciemos este capítulo con el pom poso nom bre que lleva, no es posible que en una obra un tanto espe cializada com o esta vengan a consignarse los múltiples fastos desarrollados en la comarca o región objeto de nuestra soli citud. Desearíamos tan solo haber podido condensar en pocas paginas algunos de los hechos más salientes que se contraen a nuestro cometido principal, o sea el del aprovechamiento del río com o navegable, tanto en el aspecto comercial, o en el estratégico, com o en cualquier otro aspecto social bajo el cual han sido' utilizadas sus aguas o riberas. Poco puede decirse de los primitivos tiempos, ya que he mos procurado bosquejar en los primeros capítulos lo que se pudiera condensar en este lugar. El tan repetido testimonio de Plinio, que cita el Ebro navegable hasta las cercanías de Logroño, nos indica el estado de la navegación en la Edad antigua y media, en que la facilidad de comunicación del río com o vía principal, lo transformaba en eje de vida y estraté gico de la España del NO. Los grandes contingentes de tropas que las continuas gue rras concentraban en el valle del Ebro, utilizaban gran nú mero de pequeñas barcas o balsas que encontramos citadas en numerosos documentos. En los cantos de gesta, mitad crónica, mitad leyenda, apa recen las escuadras marítimas o fluviales con sus linternas bri llando en la noche. En el poema «La Chanson de Roland», escrita en los albores del siglo X II, aparece una potente escua dra sarracena que, penetrando por las bocas del Ebro, remon ta hasta Zaragoza en número de 4.000 embarcaciones, condu-

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LA NAVEGACIÓN EN EL R ÍO EBRO

ciendo huestes que habían de enfrentarse con las de Cario Magno después de la muerte de Roland en Roncesvalles (1). Merecen nuestro interés, una vez reseñada la restauración cristiana del bajo Ebro, algunos hechos acaecidos a partir del siglo X III, cuya suscinta relación muestra el valor del río como navegable en las luchas tanto militares com o comerciales ha bidas en su zona de influencia. LAS LUCHAS ENTRE ENTENZAS Y TEMPLARIOS

En este siglo XIII nos salen al paso en forma muy viva lu chas bastardas, cuyo escenario principal radica en nuestro río. Las sostuvieron los Entenzas contra los Templarios en el pe ríodo de veinte años comprendido entre el 1279 y el 1300, y

C O N F L U E N C I A E B R O -S E G R E . M E Q U IN E N Z A F o to g ra fía sacad a a n te s de la co n stru cción d e l m a g n ífico p u en te d e la ca rre te ra sobre el E b ro. D o m in a n d o la p oblació n se d is tin g u e e l C a stillo de M eq u in en za, u n o de los b a lu a rte s de los E n te n za en la E d a d m e d ia .— (F oto E . E . C.).

de ellas nos ocupamos extensamente en otro trabajo especia lizado (2). Fueron las riberas del Ebro, desde Mequinenza a Torto(1) D ic e e l p oem a en e l ca n to 191 : a D eja n e l m a r y e n tra n en a g u a s du lces... rem o n tan e l E b r o co n to d as sus n a v es. L in te rn a s y ca rb u n clo s in n u m e ra b le s b rilla n d an d o d u ra n te la n o ch e g ra n clarid ad . L le g a n en p len o d ía a Zaragoza» . E n e l can to 194 fija la flo ta e n e s ta fo rm a : «Tenem os so bre e l E b ro cu atro m il ch a la n a s , e sq u i fes, b a rca s y g a le ra s rá p id a s, con ta n ta s b a ls a s que n o h e podido con tar» . (2) F . C a rreras y C a n d i, E n ten ccs y Tem frlers en íes m on ta n yes de Prades, B a r ce lo n a , 1905.

FASTOS Y

H AZAÑ AS EN El. BAJO EB R O

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sa, teatro de grandes desavenencias habiéndose luchado de firme a espaldas de la acción tutelar del Monarca, aunque fuera con conocimiento sobrado del rey Alfonso III de Ara gón y II de Cataluña. Este no hallaba manera de intervenir legal y enérgicamente entre tan poderosos feudatarios, pues las leyes del país les permitían combatirse con las armas en la mano, después de llenadas las formalidades feudales del «deseiximent». Durante este período final del siglo XIII se utilizó el Ebro para cruzar de una a otra orilla, transportándose los conten dientes por la vía fluvial, tanto para atacarse cuanto para el transporte de prisioneros y botín de guerra. Era entonces Mora el centro principal de los Entenza, com o Mequinenza lo era de los Templarios. En los orígenes de estas luchas los Templarios, dueños de Aseó, obligaban a los que se dirigían a Mora a pagar una lezda, para que así tuvieran que atravesar el río Ebro por el paso de Aseó en vez de utilizar el de Mora. Este tributo motivó no pocos litigios y desavenencias. VIAJES REGIOS

Al comenzar el siglo XIV hemos de señalar la utilización del río por Jaime II en sus viajes de Tortosa a Lérida (10 ene ro 1302) y de Cherta a Aseó (23 mayo 1302). Los monarcas, en sus viajes de Valencia a Tortosa solían pasar por el camino terrestre hasta Amposta, donde tomaban un barco que remontaba el río hasta Tortosa. Consta que en 18 de octubre de 1392 viajó así Juan I, acompañado de su es posa Doña Violante de Bar, habiendo remontado en «dues barques entaulades», nuestro famoso río. Residieron varios días en Amposta, y aprovechó el rey su estancia para entre garse a la caza de aves acuáticas en los estanques del Delta, y a la del ciervo en el Montsiá. El mismo Monarca al año si guiente repitió este viaje. Martín I, hermano del anterior, en sus viajes de Zara goza a Valencia y Barcelona, utilizaba frecuentemente el río Ebro, cuya travesía resultaba más cóm oda que la vía terrestre. En 10 abril 1400, bajó por el río desde Zaragoza hasta Mora para dirigirse a Tarragona y Barcelona. En 19 mayo 1401, procedente de Barcelona entró embarcado por el Ebro

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I,A NAVEGACIÓN EN El. R Í O

ElSIiO

hasta Tortosa, bajando a Amposta, en donde desembarcó para proseguir viaje a Valencia. De Mallén salió por vía terrestre en 2 febrero 1402, em barcándose en Zaragoza, que por lo visto marcaría el límite

A SCO F ué esta población ca p ita lid ad de los T em p larios en el sigLo x m . E n p rim er térm in o se en cu en tra ab an d on ad a, por falta de tráfico, una b a rca de m ed ian o porte. C orona la p oblación un a torre del te lé g ra fo óptico ju n to a la torre reprodu cida en e l cap. V II.

superior del tramo navegable del Ebro, llegando a Tortosa el día 10, acompañado de la reina de Sicilia, organizándose en su honor importantes festejos que luego reseñaremos (1). Procedente de Valencia y acompañado del célebre lite rato Bernat Metge, llegó a Tortosa, en 26 de noviembre de 1407, el rey Martín el Humano, tan cansado del caballo que solicitó de Barcelona el envío de un bajel para continuar el viaje embarcado, pidiendo, además, que fuese mandada la «galea» por el vicealmirante Galcerán Marquet. De este mo do se aparejó a salir de Tortosa en los primeros días del 1408, y el 3 de enero, «per lo matí, e recullis en II tartanes, e per lo riu amuntanás diñar devant lo loch de Aldover dins la I de les dites tartanes; e partint degué anar sopar e iaure a! loch de Benifallet». De aquí partió de nuevo el jueves 5 de enero y «per lo riu amunt e anas diñar en la barque deuant (1) D an iel G iro n a y L lago stera . «Itinerari d el R ey M a rtí (1306-1402)» en d el In s titu í d ’E stu d is C a talan s, p ág. 81 d e l a n y I V (1911-12).

A u u ari

FASTOS Y H AZA Ñ A S EN EL BAJO EB R O

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Miravet e partint daqui pres térra deuant lo loch de Genestar e aná sopar e iaure al loch de Tivissa>>. Partió el día 9 de Tivissa para ir a comer a la casa de Miramar, partiendo por tierra a embarcar en Salou en la galera de Girardo de Doni De m odo que para ir de Tortosa a Barcelona dió un rodeo para no pasar por las Golas del Ebro. En junio de 1421 remontó el Ebro de Amposta a Tortosa Doña María de Castilla, reina lugarteniente de Alfonso IV de Aragón, el conquistador de Ñapóles. Unos años más tarde su marido, el rey Alfonso, en octubre de 1429, «intrá en T or tosa dissabte a X hores de nit per barcha». Era aquel el año de las Cortes tortosinas, terminadas en 1430, durante cuyo pe ríodo residió a menudo en la ciudad de Tortosa. La reina Juana Enríquez hizo su entrada en Tortosa en un galeón em pavesado (17 julio 1466). El hijo de esta reina, el rey Fernan do el Católico, junto con su esposa Doña Isabel de Castilla, en 1495, yendo de Daroca a Tortosa a celebrar Cortes en esta ciudad, navegaron en distintas ocasiones por el Ebro. Innumerables vejaciones sufrieron los transportes fluvia les en época de guerras. En la contienda civil del 1462 fué el Ebro testigo de grandes luchas, especialmente con ocasión del sitio de Amposta (1465), que duró ocho meses, formándose en La Ampolla una armada para socorrer la plaza, que se rindió en 15 de julio de 1466, después de haberse entregado Tortosa, en 21 de junio. En las guerras de Juan II (1465), Flix volvió a poder de la Corona, siendo el Delta del Ebro testigo de las encarnizadas luchas que se sostuvieron, Al terminar el año 1495 llegaron a Tortosa los Reyes Ca tólicos para solicitar de los catalanes y valencianos recursos con que sostener las campañas del Gran Capitán en Italia y para la organización de la flota destinada a Flandes, que debía con ducir a D.a Juana, hija de los reyes, prometida del archiduque D. Felipe el Hermoso, cuyas bodas se celebraron más tarde en Lille. Se organizaron sonados festejos en la población, en la que residieron durante el mes de enero de 1496. La apor tación catalana a los recursos solicitados consistió en 500 caba llos, excusándose los valencianos de contribuir en ella. Poco influyó la estancia de los monarcas en Tortosa respecto a la organización de la flota a Flandes, ya que en la Real Cédula extendida a 18 de enero de 1496 que publica Modesto Lafuente, figuran toda clase de personas de Castilla, Asturias y Vizcaya,

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I,A N AVEGACIÓ N EN EL R ÍO EBRO

con ausencia absoluta de aragoneses, valencianos y catalanes. Felipe I de Aragón y II de Castilla realizó un viaje a Ca taluña, referido por su cronista de viaje Enrique Cock, de quien lo copió el historiador local Ramón O ’ Callaghan : «El rey bajó embarcado por el Ebro, llegando a Cherta el 18 de diciembre de 1585; después de descansar allí algunas horas, volvió a embarcarse con todo su acompañamiento, y llegó a Tortosa el mismo día por la noche. Salieron a recibirle hasta muy cerca de Cherta representantes de todos los gremios y clases de la ciudad, que iban en catorce barcos ricamente en galanados. Hospedóse en la casa del caballero noble D. Fran cisco de Oliver, que posteriormente ha pertenecido a la fa milia Villoria y está delante del río Ebro. Dispusiéronse grandes fiestas para obsequiar a S. M. durante los dieciséis días que estuvo en Tortosa» (1). Contrastan con estas noticias de viajes fastuosos el dolo roso transito fluvial que en 7 de junio de 1610 realizaron los infelices moriscos expulsados de España cuando, proceden tes de Seros, Aytona y Mequinenza, fueron a juntarse en Flix con los expulsados de Lérida, formando una triste caravana de 4.000 sarracenos que forzosamente debían abandonar el suelo natal. EL EBRO EN LAS LUCHAS CIVILES DEL SIGLO XIX

De los numerosos episodios que tuvieron por teatro el Ebro durante las guerras civiles del pasado siglo, entresacare mos algunos hechos más salientes por no alargar desmesura damente la relación. Mora de Ebro estuvo a punto de ser incendiada en 1822 por haberse concentrado en ella los absolutistas de la comarca, que se refugiaron en el castillo, salvándose la villa a ruegos del general Manso. En 1837 fueron incendiados varios edificios, entre ellos la iglesia. Pudiera haber tenido gran resonancia el desembarco efec tuado en San Carlos de la Rápita de dos vapores procedentes de Palma en l.° de abril de 1860, en los que viajaban el Conde Mantemolin, su hermano Fernando y el general Ortega, quienes se proponían realizar una intentona carlista. Frustrada ésta, huyó Ortega, siendo aprehendido y fusilado en Tortosa; (i)

R am ó n O ’Callagrhan, Anales de Tortosa, vol. I I I , pág. 151.

FASTOS Y HAZAÑAS EN EL BAJO EBRO

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los hermanos Mantemolin fueron igualmente hechos ¡prisione ros, renunciando en la cárcel de Tortosa a sus derechos a la corona de España.

P A SO D E B A R C A S D E F L I X E ste paso de barcas debió ten er gra n im po rtan cia en la E dad m edia, por u n ir F lix con L a P a lm a, M ay ais y Lérid a. A un se conserva una pequeña torre de defen sa, que ap arece en la base de la fo to g ra fía .— (F oto A . G.).

Durante las guerras carlistas fué muy disputada la pose sión de la línea del Ebro por su valor estratégico. Se reedifica ron las antiguas torres de señales en los puntos en donde se elevaban los faros antiguos, subsistiendo actualmente la mayo ría de estas edificaciones en ruinas. Está citado en numerosos documentos un curioso episo dio de la memorable guerra civil de los siete años en la que Carlos, el pretendiente, hubo de aceptar las indicaciones del atrevido Cabrera a fin de sacar de Cataluña todo su ejército y poder dirigirse con él a la capital de España. Con tal propó sito, Cabrera, en 29 de junio de 1836, mandó requisar todas las barcas de San Carlos de la Rápita para llevarlas a Cherta, y aparejado él con seis batallones y dos escuadrones de ca ballería, batió a Borso y a Nogueras que con sus tropas que12

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I-A N A VEG ACIÓ N EN El- R Í O EB R O

rían impedir a Don Carlos el paso del Ebro, que al fin atra vesó en las inmediaciones de Cherta. El paso de Don Car los se realizó felizmente, y Cabrera fué nombrado allí mismo caballero de la Orden Militar de San Fernando. Llegó Don Carlos a la orilla de Tivenys, donde le esperaba el ya conde corado general; al regresar a Cherta quiso el pretendiente sentar a su vera al joven militar recién condecorado, a lo que contestó Cabrera : «Permítame V. M. terminar mi obra este d ía ; el que acaba de despejar el paso de su Rey, bueno es que

C A S T U -L O d e e e i x D e los dos c a stillo s de F iix , este es e l ú n ico que se co n serva y d ata d e los tiem p os de la s gu erra s ca rlista s . P ro b a b lem en te por su situ a ció n to p o gráfica co n stitu iría una in s u b s titu ib le a ta la y a esta b lec id a d esde lo s m ás rem o to s tiem p o s. D irig ía v is u a le s a la torre de A seó y a la d e R ib a r r o ja .— (F oto A . G .). (Foto A . G.).

le lleve hasta la otra orilla. Consienta V. M. que sea el gene ral vencedor vuestro timonero». O cupó su puesto en la popa y atravesaron el río. «Algo entiendes en navegar», díjole Don Carlos al ver el donaire con que bogaba la pequeña nave. A lo que respondió el tortosino : «Ei caballero gran cruz de San

F A STO S Y H A ZA Ñ A S EN EL BAJO E B R O

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Fernando tuvo por padre un patrón de b a rco; algo me ha quedado del oficio de mareante». En primero de mayo de 1874 se publicó un bando en Cherta dando cuenta de que los carlistas ordenaban «a los barcos, no pasen por Mora de Ebro y que a fuerza de diligencias prac ticadas continuaba abierta la navegación p or el Ebro». Pocos días más tarde fueron destruidos algunos puentes del canal de alimentación (de la derecha) por los carlistas. En 30 de septiembre del mismo año, se pidió al jefe de conservación señor Guardia, presupuesto «así de los daños causados por los carlistas : destrucción de puentes, obras y mobiliario, com o en los perjuicios en la recaudación de los productos de la navegación y demás que han obligado a in terrumpir en más de una ocasión». En este septiembre y octu bre siguiente, se destruyeron otros puentes y la casa esclusera de Amposta por los carlistas. Los guardianes se cobraron su sueldo en los últimos meses de 1874 del arroz que la Compañía tenía en sus almacenes de la Rápita. Reclamó la Compañía contra la competencia que estable cía el vapor «Progreso», que hacía viajes periódicos entre Tortosa y Tarragona, siendo así que tenía el privilegio exclu sivo de la navegación a vapor por el Ebro. Esta reclamación no fue atendida, dado que los viajes se verificaban «por en cargo y contrato del Gobierno, en razón a las circunstancias y estado de guerra». En 30 de junio de 1875 «una fuerza carlista rompió el ma lecón del canal de alimentación en las inmediaciones de la Carroba». El cabecilla carlista Cucala, impuso a las tierras que regaba el canal el pago de 10 reales por jornal de tierra, advir tiendo que de no ser satisfecho, mandaría romper el canal. En 31 de julio 1875 mandó retirar las aguas en Cherta, por no habérsele pagado los diez reales por jornal; el Gobernador de Tarragona envió tropas que obligaron a los carlistas a retirar se, reanudándose el riego en 7 de julio. Los puentes destruidos fueron luego reconstruyéndose pro visionalmente por los vecinos ayudados por la Compañía del canal con materiales propios (1). En la villa de Cherta tuvo lugar uno de los últimos hechos de la guerra carlista. En 19 de abril de 1875, el coronel Borrero (i) L a s an terio res cita s está n sacad as de lo s lib ro s de a c ta s d e la C om p añ ía de C a n a liza c ió n y R iego s d e T o rtosa .

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LA NAVEGACIÓ N EN EL R Í O EB R O

sabedor de que en la villa se hallaba el famoso cabecilla Nen de Prades, se dirigió a ella a ponerle cerco; la lucha fue muy dura, refugiándose los carlistas en la iglesia, donde resistieron hasta ei último extremo, concluyendo por rendirse : el Nen, herido, fue trasladado a Tortosa, en donde murió, con lo cual pudo darse por terminada la causa del Pretendiente en la provincia (1). FESTEJOS FLUVIALES EN TORTOSA

Apuntaremos de paso algunas de las fiestas celebradas en el Ebro, a las que los tortosinos eran muy aficionados, en es pecial el juego de las «taronjades» o batallas de naranjas, que alguna vez degeneraron en verdadera pelea ocasionándose accidentes de consideración al lanzar las naranjas con honda. Estas fiestas, ya populares en el siglo XIV, sobre todo en épo cas de Carnaval, se perdieron en el siglo XIX, coincidiendo con un desafecto general de la ciudad hacia el río. F. Pastor ha dado a conocer los deportes y justas celebra dos en el río Ebro (2* explicando cóm o las aguas del río fue ron teatro de animación y jolgorio en el siglo XIV, ya para festejar a los monarcas, ya en conmemoración de hechos glo riosos o fiestas tradicionales. En ocasión de hallarse en Tortosa el monarca Don Pe dro el Ceremonioso y su esposa Leonor de Sicilia, en 1357, fueron obsequiados con una «batalla de la Coqua e de Ies barques» en el Ebro, en la que se emplearon 300 naranjas. En 1383 se obsequió al mismo rey volviendo a «jugar a taronjades e regateiar en lo riu», y dos meses más tarde se le convidó a na vegar «anant pescant per lo riu savogues». El año anterior presenció el mismo rey la mojiganga del «moro cremat», que era una de tantas luchas simbólicas de moros y cristianos, la fiesta de «les quintanes» y otras. Fué muy sonada la fiesta marítima celebrada en Tortosa en 1624, siendo obispo de esta diócesis Agustín de Spínola, hermano del insigne Ambrosio, a quien se rindió la plaza de Breda. Se simuló una batalla naval entre moros y cristianos frente al palacio episcopal, llenando el río multitud de embar caciones empavesadas con gallardetes y banderas y llevando a bordo músicas de laúdes y cítaras. (i) F ra n c isco G ras y E líá s . «H istoria de lo s lu ga re s, v illa s y ciu d ad es d e la pro v in cia de T arrag on a» , B arcelon a, T Q 0 7. t2) F ed erico P a s to r y F lu ís , D ep ortes y justas en el río E bro.

F ASTO S Y H AZA Ñ A S EN EL BAJO EB RO

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En ocasión del viaje de Felipe II relatado anteriormente, se celebró en Tortosa un simulacro militar, atacando los cris tianos una torre defendida por moros, simulando el ataque por tierra y por el río, haciéndose muchos disparos y termi nando con la victoria cristiana com o era de ritual. También se celebraron en el río otros festejos de carácter religioso en conmemoración de solemnidades de este carácter. Algunas casas lindantes con el río tenían sus em barcaderos particulares, de los cuales se conserva aún, en 1936, el del palacio epis copal. Era el río un moti vo de expansión y deporte, dándose en el siglo XVIII una gran preferencia a los paseos por el Ebro. Cita remos como ejemplo lo que revela Lautier en 1766 : «Nous nous promenámes en bateau sur l’ Ebre au milieu d’ une foule de petits quianiment cette scene, et annoncent l’activité d u commerce» (1). ¿Q u é recuerdo queda de tanta fastuosidad en la presente época? Com o Jor E S C A L E R A S D E L P A L A C IO E P IS C O P A L ge Manrique deberíamos E s un e je m p la r de los em barcaderos que ab un d an en T o rtosa y que son bu en a lamentarnos al ver el Ebro m u estra de la im p o rtan cia de la n a v e g a ción en otros tie m p o s.— (F oto J. M. Barra). desierto, sin una mala lan cha regateando los días de fiesta entre los puentes de Tortosa, sin ningún personaje a esperar surcando las aguas del río, sin que sus poblaciones ribe reñas le profesen ningún cariño, viéndose despreciado por pes cadores, navegantes y deportistas. Parece que su única utili dad esté en la actual de colectora general de cloacas, y que su corriente, formando una valla entre las dos orillas, sirva más de estorbo que de utilidad. «¡ Sic transit gloria mundi !» (i) M . d e I^autier, t V o y a g e e n E s p a g n c du c h e v a l ie r S a in t G er v a is », P a rís , 1820, v. I, pl. 178.

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LA N AVEGACIÓ N EN El. R ÍO

EBRO

LAS INUNDACIONES

Para terminar, añadiremos una breve nota respecto a las mayores avenidas registradas en la comarca, siendo la primera de que se tiene noticia documentada la de 1488 (10 noviem bre), en que el río subió 5 metros por encima del nivel ordi nario. En la fachada de la iglesia de Cherta se halla empotrada una placa de azulejos con los niveles alcanzados en las máxi mas riadas; las más importantes fueron : 1787 (9 octubre). . . 10,00 mts. sobre nivel normal 1907 (23 octubre). . . 9,20 » » » » 1853 (25 mayo). . . 8,09 » » » » 1866 (21 octubre). . . 7,88 » » » » 1617 (5 noviembre). . 7,69 » )> » » 1884 (17 septiembre) . 7,24 » )) )> 1871 (21 enero). . . 6,42 » » » 1 '< etcétera. La de 1787 destruyó en la comarca tortosina 518 casas, mu riendo 183 personas; los daños materiales se calcularon en li bras 2.672.575 (1). La de 1853 está reseñada en forma interesantísima en una carta publicada por Mestre y Noé (2). La de 1617, alcanzó en otros puntos de la Ribera la misma altura que la de 1907. No damos más noticias de estos desastres, ni de las sequías continuadas, en cuyos períodos pudo atravesarse el río a pie sin peligro; remitimos al lector a las obras comarcales que al efecto se han publicado, especialmente el III volumen de la Historia de Tortosa de E. Bayerri, págs. 80 á 88.

i i ) Ilu stra ció C a talan a , n ú m ero 3 de n o viem bre d e 1907. (2) F . M estres y N oé. «G uirip igues tortosines», p ág. 79.

XVII A R A G O N BUSCANDO SU SALIDA AL MAR

A los pocos años de iniciarse la Edad Moderna ocurrieron los fuertes altercados castellanos, que si poco influyeron en la evolución de la navegación del Ebro, presentan un documento interesante, en el que se echa de ver cómo ciertos factores de la política zaragozana habían puesto en nuestro río sus miradas pecadoras y trataban de buscar la posibilidad de arrebatarlo todo al Principado Catalán, de la misma manera que, en 1822, en la división provincial hispana substrajo Zaragoza a sus dos provincias hermanas el territorio que baña el Ebro. PROYECTO DE SEGREGACIÓN DEL BAJO EBRO DE CATALUÑA

El rey Fernando el Católico, padre del arzobispo de Za ragoza D. Alonso de Aragón (1478-1520), quiso demostrar que su facultad soberana llegaba hasta poder cercenar una por ción importante del Principado Catalán, declarado intangible desde Pedro el Ceremonioso, por todos sus sucesores en el siglo XV. Pero el rey Fernando de Aragón no lo tuvo en cuen ta en una disposición real secreta dictada en 1506 que jamás había de llegar a hacerse pública. La parte dispositiva de esta Real Cédula viene concebida en los términos siguientes: «Y considerando se halla aquel Reyno (Aragón) sin 'el adorno y defensa de Fortalezas que le aseguren, y sin el venefizio del Comercio y salida de sus frutos que le enriquezca, por la falta de Puerto Marítimo pa ra establecerlos, He resuelto conceder a dicho Reyno de Ara gón, e incorporar en El, el puerto de Tortosa, sus Alfaques y todos aquellos lugares y territorios que están en la parte del río Ebro hazia Aragón, que hasta aquí han estado incorpora dos al Principado de Cathaluña, desmembrando también de

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Este la ciudad de Lérida con todos los lugares y territorios que hay entre los dos Ríos Noguera y Zinca, incorporando uno y otro con el referido Reyno. Participólo al Consexo de Estado para que lo tenga entendido». No era poco, que digamos, el territorio catalán amena zado de convertirse en aragonés por un capricho del Monarca, a quien los castellanos acababan de apodar el reviejo catalán», cuando tales actos no tenían pizca de catalanidad. Con este documento a la vista parece debieran haberle apellidado «vie jo aragonés». Pero, ¿tratábase de una aspiración aragonesa o zaragozana? Aunque pueda parecer anómalo, la capital de Aragón, según anteriormente manifestamos, ha querido sus traer el Ebro a las demás regiones y quedárselo todo para sí, bastando para convencerse de ello dar una ojeada al mapa de las provincias aragonesas (1). Es un enigma el averiguar lo que se propuso el rey Fer nando al expedir un documento de tal naturaleza, que le po día ocasionar nuevos conflictos interiores, en un período en que tan poco le convenían. A la sazón hubo de alejarse de Castilla, desabrido por los desaires allí recibidos, y trataba de aparejar su expedición a Nápoles, para la cual mucho le im portaba la actitud de nuestro Principado. Más natural hu biese sido que de ello se hubiera tratado un año después, cuando, en 1507, la política internacional del rey Fernando vino a triunfar plenamente en el Congreso de Savona, donde por primera vez se advierte a Aragón dirigiendo los destinos europeos y trazando las rutas internacionales que habían de seguirse posteriormente (2) No es por decir lo que hubiera ocurrido si una segrega ción territorial tan considerable de Cataluña se hubiese llega do a efectuar, según la nueva línea divisoria fijada en la Real Cédula. Lo más probable, a nuestro entender, es que con el do cumento secreto se trataría aparentar que se satisfacían los de seos o apremios de algún allegado al Monarca, sin el menor propósito de realizar lo que allí se preceptuaba. Bastantes son los personajes aragoneses que en 1506 tenían la privanza del Rey Católico, y a cuya sugestión podríamos atribuir tal dispo(1) V éan se n u estro s tres artícu lo s ; F echa que pudo ser céleb re en España : la de 1506, cL a s N oticias» d e 25 y 28 m arzo y 10 a b ril 1924. (2) J. AI. D o u ssin a gu e, Las vistas de Savona en 1507 («Boletín d e la A ca d e m ia de la H istoria», to m o C V I I I , p ágin a 142).

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SA LID A AL MAR

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sición. Escogemos al azar dos de ellos ; el Arzobispo de Zara goza, hijo natural dél Monarca, a quien, secretamente tam bién, éste había designado para el virreinato de Ñapóles, y Juan de Lanuza, justicia de Aragón, hombre muy .palatino. Era Don Fernando II de Aragón diplomático ágil, pre visor y diestro en dejar redactados documentos ocultos, para exhumarlos cuando fuera menester. Conocida es la declara ción secreta firmada ante notario, seguidamente de los capí tulos convenidos con su yerno en Villafáfel, a 27 de junio de 1506, en la cual se mostró agraviado de la conducta de Don Felipe y poco dispuesto a cumplir lo pactado. Así, pues, pudo el Rey de Aragón, con la apariencia de satisfacer unos deseos absurdos, entretenerlo todo con sólo enviar una orden al Consejo de Estado y luego estancarla allí. En ninguno de los archivos catalanes del 1506 y 1507, sin gularmente ni en los de Barcelona ni de Tortosa, puede ras trearse tal proyecto de segregación de Cataluña. Aún más, al Monarca aragonés le interesaba, en junio de 1506, no in disponerse con la Generalidad, cuya cooperación necesitaba para la guerra del Rosellón. Seguros estamos de que no se intentó ejecutar jamás el Decreto, siguiendo inalterable la frontera del Ebro, pues a nada de esto se referían ciertos con flictos en Tortosa del 1506, en cuyo período dicha Ciudad ges tionaba del Rey Católico le confirmara en Nápoles, en 1507, sus privilegios, según lo habían sido dos veces por Juan II, en 1459 y 1473. La segregación de Tortosa habría dado lugar a controversias y disturbios muy sonados, pues no era cosa sen cilla arrancar de cuajo una comarca catalana. Tampoco hallamos en la correspondencia de los Conce lleres de Barcelona el menor asomo de protesta, com o tam poco en el Archivo Municipal de Tortosa se presenta indicio alguno del hecho. En este tiempo, Doña Juana «la Loca» usaba el título de sucesora indubitable de Aragón, «in ómnibus regnis et terris nostris (habla Fernando II) generali gubernatrici ac post longinos et felices dies nostros, indubitate heredi et succesori». A los pocos días, con la Delegación de Tortosa se dirigían a la corte del Rey en Nápoles, Narciso Ferrana, de Gerona, y Berenguer de Carvajal, de Barcelona, comerciantes, obtenien do de Fernando II la referida confirmación de privilegios,

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que estimaban muy necesaria, por contar, a la sazón, con ene migos entre los allegados del Rey Fernando. Supongamos por un momento que hubiera llegado a rea lizarse la segregación de Tortosa de nuestro Principado, en 1506 : ¿era posible que en todas estas negociaciones no apa reciese la intervención del Reino a que acababa de verse uni da la ciudad del E bro? Además de que no se hubiera realiza do con tanta sencillez, algo debería aparecer del cambio de nación en el texto de los privilegios de Tortosa, confirmados por el Rey Católico «in Castello N ovo Civitatis nostre Neapolis» (27 de marzo de 1507). Ante tantos datos negativos no cabe la posibilidad de creer en la sanción de la Real Cédula de 6 de junio de 1506. PROYECTOS DE UNIÓN DE ZARAGOZA CON EL MAR

Un siglo después, en 1608, en una reunión de diputados aragoneses y valencianos, se trató de comunicar Zaragoza con el Mediterráneo, uniendo esta población con Vinaroz me diante una carretera de 30 leguas, que se juzgó de fácil cons trucción. Expulsados, en 1609, los moriscos, se retrasó la em presa. Probaron de adelantarse a este intento las poblaciones de Alcañiz y Ayguaviva. N o fué hasta 1614 que se presentaron los planos de la carretera, sin proseguirse nuevos trabajos, que pronto se abandonaron lastimosamente. Reanudada la obra muchos años más tarde, se llevaban gastados cinco mil escudos.en la construcción de dicho camino en el año 1677, cuando en las Cortes aragonesas de aquel mismo año se habló de la unión de Zaragoza al Mar, siguiendo la vía del Ebro, proyecto del que se ocuparon ya las Cortes de 1441. PROYECTO DE NAVEGACIÓN POR EL EBRO

En el citado año 1677, Luis Liñán y Vera, «ingeniero y maestro mayor de las barcas del Buen Retiro», en colabora ción con Felipe Busignan y Borbón, «maestro arquitecto de fábrica», presentaron a los cuatro brazos de las Cortes del Reino de Aragón una relación e informe que versaba sobre dos puntos principales: la posibilidad de hacer navegable el Ebro y la elección de un puerto en el Mediterráneo para el comercio exterior del Reino de Aragón, a cuyo efecto habían

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BU SCAN D O SU S A L ID A AI, M AR

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salido embarcados aquellos técnicos de la ciudad de Zaragoza el 27 de julio del mismo 1677. En el reconocimiento del río encontraron 13 azudes o presas que era del caso conservar, pasos de barca que debían habilitarse con sasos o diques de madera o cantería en sus par tes fuertes, y otras obras relacionadas con el río, señalando dicha relación todas las medidas que procedía practicar, in cluso los caminos de sirga, para llevarse a cabo el proyecto de navegación. «De este reconocimiento formaron plantas y trazas, que se guardan en el Archivo del Reino de Aragón, y también el presupuesto de las obras, que ascendía a 406.032 escudos de a diez reales de plata cada uno» (1). En tales estudios venían señaladas las dificultades que para ello ofrecían los azudes construidos en el lecho del río, cuya situación es com o sigue : «1 Azud es el de Xelsa. »2 Azud es el de Ahorque. »3 El de Cinco O livas; se ha de mudar el puerto a la parte de Alborje. »4 El de Alborje. »5 El de Sástago; se ha de mudar la boca del puerto azia mano izquierda. »6 En Sástago segundo : llamado Portichelas. »7 En Escatrón : llamado Jertusa, del Convento de Rueda. »8 En Escatrón. »9 De Jayme López, términos de Chiprana, Torre de Baños. »10 De Chiprana; tiene la boca del Puerto a mano si niestra, y se ha de mudar azia mano derecha. »11 En el de Mequinenza : arrímase a la mano izquier da, y se ha de mudar la boca a mano derecha. »12 En el de F lix; está a mano derecha, y tiene la boca del Puerto junto al azud con gran salto, y una corriente que atraviesan los barcos, y es necesario mudar la boca del Puer to al principio de la presa, con que ha de caer a mano sinies tra, y baxarán y subirán los barcos sin hazer daño al azud ni al molino. fi) E s ta cita y la s sig u ie n te s están sacadas de lo s a rtícu lo s pu blicad os por G . G a r c ía A ris ta y R iv e ra , titu la d o s : D ice la H istoria... N ecesidad de un ptierto de m ar para A ragón, en la «Confederación S in d ical H id ro g rá fica d el Ebro», añ o T, en ero a ju lio 1928).

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»13 En el azud de Tortosa; tiene la boca del Puerto junto al molino con gran salto, y corriente, muy peligrosa pa ra los barcos que la pasan, y se ha de suavizar en la forma que abaxo se dirá, sin que se haga daño a la pesca de las sabogas, ni a los molinos. »Todos los referidos azudes o presas se han de conservar; y para que puedan pasar por ellos los barcos, se ha de hazer en cada uno dellos un fosso, o dique de madera, o cantería con sus puertas fuertes, de forma que siempre que ayan de pasar las embarcaciones, para arriba o para abaxo, se abran las puertas respectivamente al subir o baxar, si baxa de Zara goza, se ha de'abrir una tajadera, que ha de aver en cada una de las puertas grandes; y se ha de llenar el dicho dique, o cajos hasta el nivel del corriente R ío, que baxa el barco; en estando lleno se ha de abrir la puerta grande de arriba para que entre dentro del dicho dique o ca jón ; y hallándose el barco dentro, se ha de cerrar la puerta grande alta por donde entró, y para que salga se ha de abrir la tajadera, que tendrá la puerta baxa, para que vaya saliendo el agua, hasta que la embarcación quede igual en la corriente del Río, para que salga, y prosiga su navegazion sin salto alguno. »Si sube el barco, se ha de abrir la puerta grande baxa, y ha de entrar en el dique o cajón, y luego se ha de cerrar, y abrir la tajadera de la puerta alta, hasta que se llene el dique de agua, y levante la embarcación a nivel de la corriente del Río, y entonces se abrirá la puerta alta grande, para que sal ga, y prosiga su viaje hasta Zaragoza. »Eistos diques, o cajones han de ser de la capacidad de lo ancho, y largo de la mayor Barca de las que navegan este Río, para que olgadamente puedan entrar en ellos; y si se resolviese que se hagan de madera, por juzgarlos de menos coste, han de ser embreados y galafateados, y para su mayor conservación emplomados con planchas de plom o delgadas.» Son las famosas esclusas cuya idea vulgarmente se atri buye a Pignatelli. Al ocuparse el dictamen de las esclusas que debían cons truirse, las designa con el nombre de «fosso o dique de ma dera». Al señalar el punto del Mediterráneo más a propósito para establecer el puerto marítimo, descartaban a Tortosa y a los Alfaques. La primera ciudad, por estar lejos del mar, y la segunda por cuanto «en el paraje del ensenado no se puede

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hacer fábrica alguna, por ser la tierra movible con riachue los, estanques y aguas detenidas; ser muy pernicioso todo a la salud y sin terreno para fructificar y aun sin aguas para bever. Y aunque en la Rápita, adonde tuvo en lo antiguo un Convento de Monjas, se podía edificar y formar lugar con Castillo y baluarte porque su fábrica sería sobre peña y tiene campiñas y montes cercanos que pueden traer aguas; la arti llería no podría impedir al enemigo por ser grande el surgi dero y no poder hazer fortaleza a la parte de la Isla (se quie re indicar la punta de la Baña) por ser la tierra tan movible y de tan poca defensa; porque el enemigo siempre que quisiesse saltaría en tierra, sin que los castillos le hiziessen da ño ; y para aver de obrar lo referido costaría gran suma de dinero y mucho tiempo y no sería fácil hallar habitadores por las pocas comunicaciones que se dexan conocer». SUPERIORIDAD DE LA CARRETERA A VINAROZ SOBRE LA VÍA FLUVIAL

La conclusión era que debía irse al puerto de Vinaroz, del cual se señalaban com o ventajas : «se puede abrir y profundar y hazer un muelle adonde puedan entrar navios, galeras y tartanas, haciéndoles sus tarazanas y sacando a la parte de mar dos cabezas de muelles con sus baluartes para que puedan estar seguros del enemigo y libres de las tempes tades que suelen ofrecerse». Prescindamos de las demás ventajas consignadas en tan interesante dictamen, por no hacer referencia a nuestras aguas del Ebro. Del proyecto de navegación que dejó redactado Liñán nos interesa señalar los siguientes exremos : El conocimiento del terreno y de las condiciones que poseía bajo múltiples aspectos el puerto de Vinaroz se cons tata en el último de los artículos del señor García Arista, titulado «Conclusión», terminando con el detalle del tra zado de Vinaroz a Zaragoza para conducir por la carretera más recta las mercancías aragonesas al puerto. También advierte, al comparar tal solución con la de la navegación por el Ebro : «Todos estos reparos de Felipe de Busiñán y Borbón son considerables, aviendo de hazerse esta obra del río en su última perficción y para la navegación vasos muy grandes que sería necesario recoger mucho el agua con tan minucioso gasto, que según está el Reyno y los tiempos no se puede emprender. Y assi me ajusto más a que por aora

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solo se buelva a com poner la carretera desde Zaragoza a V i naroz, pues va a perderse tan p oco en los cinco mil escudos que parece será necesario emplear en ella». Y asi mi sentir es, que se buelva a abrir la carretera de Vinaroz en que ay tanto adelantado de lo passado». En las Cortes de Aragón de 1678 se volvió a tratar de la consecución del deseado puerto de mar para aquel Reino, y de «si importaría más tener el puerto de Vinaroz, Venicarló o de otra parte» buscándole compensación a Valencia. Se mencionan, de paso, los esfuerzos para la construcción de la Acequia Imperial en 1577, 1587 y 1654. RECONOCIMIENTO DE LANAS Y R O D O I.FI

Como un segundo proyecto de navegación a lo largo del río Ebro desde Zaragoza al Mediterráneo, indicaba Caba nas (F. J.) que podía considerarse «el reconocimiento del río Ebro que de orden del Intendente del reino de Aragón, ve rificaron, en 1738, los ingenieros Lanas y Rodolfi. Este reco nocimiento tuvo por objeto la parte de río comprendida en tre Zaragoza y el Mediterráneo, y su arreglo para la navega ción se calculó en la cantidad de 3.841.926 pesos; pero supri miendo la parte comprendida entre Zaragoza y el punto en donde llegaba el Canal Imperial. NUEVOS PRO YECTOS EN EI. SIG LO X I X

Considera, asimismo, Cabanas, com o otro proyecto, «el prospecto de la navegación del río Ebro, formado por los C o roneles de artillería e ingenieros don Juan Aznar y don Ra món Folguera, y presentado al Rey nuestro Señor en 25 de diciembre de 1819» (1). Por su medio indicaban el arreglo de la navegación de dicho río mediante ciertas condiciones y obligaciones que el mismo contenía y en él proponían en ge neral, el m odo de vencer los obstáculos que actualmente tie ne para ser navegable, que, según dicen, no son tantos com o vulgarmente se cree. Esto está dicho de impresión, pues la experiencia demostró lo contrario. Luego añadía Cabanas, en 1819, que en cierta temporada del año suben hasta Zaragoza barcos de mil quintales de porte. Dejaban para más adelante «arreglar el presupuesto de los gastos necesarios al efecto y (i)

Im p reso en

Z a ra g o z a

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se limitaban a proponer la formación de una Compañía que acometa de su cuenta y bajo ciertas reglas esta empresa». Nada más que buenos deseos significaban tales palabras, con sus correspondientes inexactitudes intercaladas, com o la de los barcos de mil quintales subiendo hasta Zaragoza a lo largo de todo el Ebro. N o era posible que apareciese en años tan azarosos para España com o lo fueron los del agitado rei nado del rey Fernando, alterado por conspiraciones y revo luciones en la Península y Colonias, una entidad económica que acometiese la empresa. A este proyecto lanzado a la ventura en 1819, siguió en los dominios de la fantasía otro proyecto en 1847, que se pro ponía juntar las aguas del Pisuerga con las del Ebro, haciendo pasar por Burgos el Canal de Castilla y continuarlo hasta Tortosa. Se tenían que construir en tierras castellanas 70 leguas de canal y se debía prolongar el Canal Imperial desde Buitrago a Tortosa. Reaparece de nuevo la ¡dea de navegar por el Ebro du rante el reinado de Fernando VII, dictándose, por si convenía, disposiciones para no interrumpir los pasos de barcas y liberar el río de cuantos obstáculos pudiesen entorpecerlo. Se conocen varias peticiones como la de 1829 en que los pa tronos de la ribera del Ebro se lamentaban de «los obstáculos que se presentan a la navegación por los azudes y presas de los pueblos del Reyno de Aragón». Ordenóse aquel año, en 17 de marzo, «a los pueblos litorales del E bro que eviten los obstáculos y tropiezos que la malicia de los hombres pueda oponer a la libre navegación de dicho río, extrayendo de los azudes o saltos las piedras o escombros que la embaracen, e imponiendo nuevo castigo a los causantes de tan criminales hechos» (1). Cuatro años más tarde de aquella disposición defensora del cauce del Ebro falleció el citado Rey, en 1833, y al pasar la corona a su hija, Doña Isabel II, p oco habían variado los anhelos de la opinión pública. Fué algunos años más tarde cuando el ideal de la navegación fluvial tom ó cuerpo al sentarse bases para llegar a la formación de una sociedad que tuviera por finalidad la explotación de la navegación. Dejaremos para capítulo aparte el proyecto, realización (i) eL ib ro X I I I de A co rd ad a s d e l R . D. F ern an d o V I I . vo d e la A u d ie n cia de B arcelo n a).

1829», v o l. 14. c. (A rch i

I.A NAVEGACIÓ N EN EL R ÍO EURO

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•y f r a c a s o

d e e ste p la n , q u e lle g ó

a e fe c tu a r s e a m e d ia d o s

del

s i g l o X I X , y a q u e ¡p o r su i m p o r t a n c i a m e r e c e t o d a la a t e n c i ó n , y n o s o c u p a r e m o s d e o t r o s p r o y e c t o s , id e a s

t e n t a t iv a s q u e in

teresa c o n o c e r .

Además del citado proyecto de 1847, que pretendía unir el Pisuerga con el Ebro, mentaremos el de Felipe Conrad, que proponía un enlace Cantábrico-Mediterráneo mediante un ca nal siguiendo el curso de los ríos Urumea, Oria, Araquil, Arga, Aragón y Ebro, y el de Juan Bruil, citado por don M. L o renzo Pardo, que al parecer se halla en la «Academia de Cien cias de Zaragoza», «Curso de iniciativas para el desarrollo in dustrial de Aragón». PROYECTOS MODERNOS

En el presente siglo, en junio de 1920, se sacó de nuevo a colación la cuestión del puerto de mar para Aragón, al adop tar ciertas entidades zaragozanas un programa que prejuzga ba la cuestión : «La intensificación de las posibilidades del Ebro», para convertir a Tortosa en un puerto aragonés. Con tales ideales se realizaron estudios y trabajos para ultimar acuerdos de sanas orientaciones económicas beneficiosas a Tortosa y Zaragoza. La cuestión, además, podía tener otro aspecto : la unión de las regiones aragonesas de Zaragoza al mar y la de las comunicaciones rápidas de esta ciudad con las fronteras superiores del Reino. A Calatayud, Daroca y otras poblaciones podía interesar más otra solución que las que convinieran a Zaragoza. Cumple traer a la palestra a un notable hombre de cien cia que bastante, y aun de provecho, intentó en pro de la solu ción del problema de dar salida -al mar a los productos ara goneses. Nos referimos a don Hermenegildo Gorria, natural de Huesca, autor del proyecto de Ferrocarril de Val de Zafan a San Carlos de la Rápita. Tenía Gorria una alta erudición técnica. Había cursado las carreras de farmacia, ingeniero agrónomo e industrial, ha bía sido doctor en Ciencias y maestro de obras. Ejerciendo su misión de farmacéutico en San Carlos de la Rápita estudió las condiciones del Delta en vista de su insalubridad, publi cando un opúsculo en que se daban soluciones para aminorar sus estragos. En la Rápita presenció Gorria, en 1880, el fra-

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caso de la navegación del Ebro, que describió en una Memoria documentada, de la que trataremos en otro lugar. EL FERROCARRIL DE VAL DE ZAFAN A SAN CARLOS DE LA RÁPITA

Al verse fracasada la salida fluvial de Aragón y habiendo ya los ferrocarriles tomado el primer lugar indiscutido en los transportes terrestres, se estudiaron nuevas líneas para unir el Cantábrico con el Mediterráneo, y más especialmente Za ragoza con este mar. Los proyectos más interesantes parten de Zaragoza por estar ya ésta unida al Cantábrico con líneas existentes p or la parte del Norte. El punto final estaba fijado en San Carlos de la Rápita. «Uno de estos proyectos (1), o a lo menos una parte de él, es el que se llamó línea de Zaragoza a Gargallo por Val de Zafán, que empezó a construirse en 1865, pero hasta 1874 no llegó a Fuentes, y en 1876 a Pina de Ebro. Subastada lue go la línea desde este punto a Val de Zafán, se inauguró has ta Zaida en 1878, y llegó, en el año siguiente, a Val de Zafán, muy próxima a La Puebla de Híjar. En mayo de 1880 se de claró de servicio público el ferrocarril que arrancando de Val de Zafan pasase por Alcañiz y terminara en San Carlos de la Rápita, pero la línea no ha llegado más allá de Alcañiz, ha biéndose construido tan sólo los 32 kilómetros que la sepa ran de la Puebla de Híjar (esto se publicó en 1916). Entre tan to se había construido la línea de los ferrocarriles directos, que desde La Puebla a Zaragoza se aprovechó del trozo ya en explotación.» «Caducada en 1899 la concesión de la línea de Val de Za fán a San Carlos de la Rápita, el Estado se encargó al año si guiente del trozo de La Puebla de Híjar a Alcañiz. Muchas tentativas se han hecho en diferentes épocas para lograr que sea un hecho la terminación de este ferrocarril, cuyo proyec to primitivo ha experimentado diversas modificaciones que le hacen variar su recorrido desde Alcañiz, pasando una por Valdealgorfa, La Fresneda, Torre del Compte, Horta y Prat del Com pte; en otra, desviándose el trazado poco antes de Horta, pasa p or Gandesa, Corbera y P inell; y por último, en ti) E sta c ita y s ig u ie n te s están en tresa ca d as d el in te re san te a rtícu lo : D os pro y ec to s que se com p leta n : ferrocarril y puerto, ap arecid o en la re v ista «Iberia» de i a b ril 1916, vol. V , n ú m ero 118, p ágin as 216-218.

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una tercera modificación, parte el trazado de más arriba de Alcañiz y pasa por Castelserás, Torrecilla, por cerca de Calaceite, por Caseras, Gandesa y Pinell, pero muy pocos kilóme tros antes de Cherta, todos los trazados se unifican hasta San Carlos de la Rápita.» Las ventajas que aduce el articulista en defensa de este ferrocarril se pueden condensar en las tres siguientes : Salida de los carbones de la cuenca de Utrillas hacia el Mediterrá neo, facilitar la salida de los productos agrícolas, frutos, acei tes, orujos, etc., y servir de ayuda estratégica al puerto de refugio de submarinos y torpederos que se creara en Tortosa complemento de una base naval en Mahón (1). Respecto al primer punto, la zona minera de Teruel ha encontrado un nuevo camino hacia Valencia, con dos líneas férreas, la de vía estrecha de Ojos Negros, y la Central de Aragón, las cuales, desde Teruel, siguen un recorrido paralelo. Es indu dable que la creación del ferrocarril, com o la de cualquier otra vía de comunicación, debía ser altamente beneficiosa dada la gran riqueza agrícola de la zona, que en 1916 contaba con 15.000 hectáreas de olivares, que producían unos 25 millones de pesetas anuales, y con una región extrema en el Delta que producía por valor de 15 millones de pesetas de arroz. Carece en absoluto de interés el argumento de la importancia estraté gica del ferrocarril, una vez descartada la posibilidad del puerto refugio de Tortosa (véase capítulo XXIV). Otros proyectos de ferrocarriles se idearon, entre ellos el que algunos diputados presentaron a la Diputación Provincial de Tarragona, en 1908, consistente en un ferrocarril LéridaFayón, en cuyo punto se unía con la línea de los directos, y otro partiendo de esta misma línea en Mora que terminase en San Carlos de la Rápita. Varias entidades industriales, Cá maras de navegación e Industria, capitalistas, etc., se intere saron por este proyecto que, a más de beneficiar la comarca, constituiría el camino más corto de Valencia a Lérida y Francia. En todos estos proyectos se va desdibujando la comuni cación de Zaragoza con el Mediterráneo. La línea Centra! pa sando por Teruel, y las dificultades de la zona Ebro parecen Aconsejar el abandono de estas miras. Eso no obstante, en la actualidad (1936), aunque en forma precaria, se trabaja en la (1)

F r . A . d e C ien fuegos, M ahón : Base Naval avanzada.

A R A G Ó N BU SCAN D O

SA L ID A AL MAR

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línea de Val de Zafrán a San Carlos, estando casi terminada la explanación de su tramo final. En San Carlos no ven con buenos ojos este trazado, que parece que debería beneficiarles enormemente bajo todos con ceptos; consideran que una vez llegados los trenes a Tortosaen lugar de continuar a San Carlos, tomarían la línea de Va lencia para descargar en Vinaroz, constituyendo de hecho, es te puerto, el puerto de Aragón, a cuyo título ya aspiró en er gios pasados.

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XVIII PRO YECTO S DE CANALES EN EL SIG LO XVIII

PRO YECTO DE RIEGOS DE FR. DAMIÁN DE L O S APÓSTOLES

En el reinado de Carlos III se inició el primer estudio científico y de envergadura sobre riegos en el Delta mediante un canal construido con todos los adelantos de la ingeniería de la época. Tan excelente labor la realizó, en 1769, un reli gioso carmelita, Fray Damián de los Apóstoles. La perfecta ejecución del plano que tenemos a la vista demuestra que su estudio no pudo improvisarse de cualquier manera. Este pla no es la única pieza del proyecto, y se conserva en las ofici nas de la «Compañía de Canalización y Riegos del Ebro», de Tortosa, habiéndose publicado su facsímil en la «Memoria balance del año 1911». El plano general es de una rara perfección, estando indi cados todos los accidentes geográficos de importancia con su verdadera proporción; en la parte inferior hay una vista de Tortosa llamada «fachada de Tortosa», y en los ángulos su periores están las listas explicación con las secciones tipo a cielo abierto a la derecha y las secciones en túnel y cubierta a la izquierda. En este proyecto no se trata para nada de na vegación, siendo erróneo el título dado en la citada Memoria a la reproducción del plano, cuando lo titula «Proyecto para la navegación y riegos de Tortosa por una y otra parte del Ebro, desde el Azud hasta el Mediterráneo». En dicho p ro yecto y suscrito por el personero de Tortosa Carlos Sabater, aparece una extensa dedicatoria de dicha obra pública al Con de de Aranda que, copiada a la letra, dice : «AL EXmo. Sor. Dn. P ED RO ABA R C A DE BOLEA, X IM E N E Z DE U R R E A , & c„ CO N D E D E A R A N D A y Castelflorido, Marques de Torres, de Villanant, Rupit; Viz-

1 88

LA NAVEGACIÓN

e ío

ebko

Conde de Rueda, Viota y Joch; Barón de las Baronías de Gavín, Siétamo, Clamosa, Eripol, Trasmos, la Mota de Castilviejo, Antillon, La Almoda, Cortes, Jorva, San Genis, Rabovillet, Orcau y Santa Coloma de Farnés; Señor de la Thenencia, y H onor de Alcalaten, Valle de Rodellar, Castillos y Villas de Maella, Mesones, Tiurana y Villaplana, Taradell y Viladrau, &c. Rico Homrne de Naturaleza en Aragón; Gran de de España de Primera Clase, Cavallero del Insigne Orden del Toison de Oro, Gentil Hombre de Cámara de S. M. con exercicio; Capitán General de los Reales Exercitos y de Cas tilla la Nueva; Presidente del Consejo. »EXm o. Sor. El Personero del Común de la Mui N oble y Leal Ciudad de Tortosa en el Principado de Cataluña, de dica a V. Exa. el presente PLA N O Topográfico del proyecta do CAN AL y AZEQ U IA S de la Ciudad de Tortosa con de mostración del Terreno regable desde la AZU D proiectada en la antigua en otro separado hasta el M AR por una y otra parte del Rio Ebro y de los Pueblos que podran hazerse en su Distrito; y suplica a V. Exa. con la maior veneración se digne admitir baxo su protección el presente Proiecto tan útil y benefisioso a dicho Común, Rl. Hacienda aquel Prin cipado, y Reinos circunvencinos, y tan recomendado por las Mags. de la Sra. Reina D.a María, a cuyo fin se sirvió conce der su Rl. Despacho en el año de 1443 por el Sr. Dn. Car los V, en el de 1552; y por el Sr. Dn. Fhelipe II y mandada la execución y prosecución de dicho Proiecto por los Sres. Capitanes Gens. de dicho Principado con estrechas órdenes en los años 1624 hasta el 1631; Como y también por V. E.a y Rl. Consejo para las nuevas Poblaciones de dicho Terreno y su cultivo, Espera del grande y acreditado Zelo de V. E .a ten drá a bien dispensar a aquel Común la poderosa protección y gracia que solicita.—Tortosa, 20 Noviembre 1769.—D . Car los Sabater, Pers.V Fray Damián de los Apóstoles hacía derivar del azud de Cherta dos canales, uno por la orilla derecha y otro por la izquierda, de un modo análogo al que están actualmente. Señala una notable extensión pantanosa en la parte del Fan gar. En la «Aldea», un brazo del Ebro encerrado en tierra lle va el nombre de «R ío V iejo», según ahora se le denomina, «Riu V ell»; está hacia el puerto de la Ampolla o del «Fan gar». Paralela a éste existía la gran laguna de la «Estella», y

PROYECTOS DE CANALES EN FL SIG LO X V III

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otra más reducida a continuación, llamada «Tuxa», y entre ésta y el Ebro cierta laguna mayor que titula del «Illot». Al final se divide el río en dos brazos iguales que for man la isla de «Buda»; en la orilla derecha, donde hoy se le vanta San Carlos de la Rápita, que aun no existía, está seña lada la torre de la «Rápita». Entre ésta y Amposta puede ver se un extenso prado pantanoso de muchos kilómetros, que ha de ser «lo Pantá», mencionado por Despuig, desaguando en el «estaño de la Encañizada». Aquí una isla lo separa del otro estaño que titula de la «Tancada», cuyas aguas se condu cían por múltiples canales al puerto de los Alfaques. «Port Fangos» es en el proyecto otra laguna unida a lade la «Tancada» mediante un canal al cual iban a parar dos bra-

D E T A L L E S D E L P L A N O D E F R . D A M IA N (1769) A . y B. — Secciones a cie lo ab ierto del ca n al de rie go . C. — Sección en tú n el. — P . Sección cu b ierta

zos de río cegados, uno titulado «Río Viejo». En la desapari ción de los trozos de río y lagunas cerradas en el Delta obser vaba : «Que los Pantanos y Lagunas se puede prometer ce garles y ponerles en disposición para trabajarse dentro de bre-

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LA N AVEGACIÓ N EN

R Í O EB R O

ve tiempo, echándoles agua del Río cuando viene turbia, por ser de esta calidad la mayor parte del año, por el Canal; y cuando esto no bastase abrir Acequias y Zanjas y desviar las aguas muertas al mar». Observación de Fr. Damián que se ha llevado a cabo en la actualidad al practicarse drenaje en los arro zales para mejorar sus tierras. FJ mapa de 1844 de José Ruíz y Ruíz, llamado «Plano de nivelación y sus distancias, del te rreno titulado Prados de la Aldea», muestra infinitas balsas y pantanos desecados por la Acequia Sanitaria, convertidos hoy en fructíferos huertos, cuya rasante va subiendo merced a un constante colmateo. Tan interesante documento nos demuestra suma inteli gencia y sentido práctico por parte de Fr. Damián concibien do un proyecto en el que se indican soluciones como la citada, que con tan plausible éxito se ha realizado en pleno siglo X X . Circunscribió el proyecto a la esfera del riego únicamente, c o mo lo demuestran las secciones tipo a que hemos aludido, por cuyas partes cubiertas o túneles no es posible navegar. Por otra parte, no menciona el plano de que tratamos la navega ción ni nada que la recuerde. Tampoco se metió el carmelita en libros de caballerías ni intentó grandes proyectos de nave gación, que hubiesen sido otros tantos fracasos, caso de reali zarse. Su sentido práctico queda así bien demostrado. PROYECTOS DE CANALIZACIÓN Y

NAVEGACIÓN

Otros proyectos hemos conocido en los que ya no se tra ta de los riegos, sino que se aborda el magno proyecto de la canalización com o vía de comunicación, de algunos de los cua les daremos ligera idea. Una consecuencia de la intervención de los monarcas es pañoles en los Países Bajos la encontraremos en las múltiples obras públicas que llevan su iniciativa. Ignorando la gran di ferencia topográfica entre las llanuras flamencas y nuestro ac cidentado suelo, no se pudieron evitar en nuestro país las ten tativas y proyectos de grandes canales de navegación interior o de unión de ríos de distintas cuencas con fines políticos o económicos. En 1581, Antonelly presentó a Felipe II, hallándose éste en Thomar (Portugal), un proyecto de unión entre Abrantes y Toledo, el cual no estaba estudiado a fon d o; se indicaba en

PROYECTOS DE CANALES EN EL SIGLO X V I I I

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él que también «sería fácil hacer comunicar la navegación del Mediterráneo con Aragón, Navarra y Castilla» (1). Nos con firma Cabanes que en el Ebro, Antonelly no efectuó estudios firmes (2). Merece recordarse también el proyecto de unir Reus con el puerto de Salou, al desarrollarse aquella ciudad en for ma esplendorosa, a fines del siglo XVIII, a causa del auge de su com ercio con América y la preponderancia de su industria vinícola y alcoholera. Se discutió un proyecto de tranvía y otro de canal, que fué el que tuvo más aceptación, pero que era irrealizable por la dificultad de aportar agua a Reus para el funcionamiento de las esclusas (3). Se llevaban gastadas más de un millón de pesetas en la obra, cuando las incidencias de la guerra de la Independencia paralizaron los trabajos. Citaremos también el proyecto de rectificación del curso del río Ter desde Colomers al mar, hecho por orden del Con sejo Superior de Castilla, en 1790, canalizando algún tramo, en evitación de inundaciones. Conocemos el plano general del proyecto (4) custodiado en el Archivo de la Audiencia de Bar celona, ignorando si el tal proyecto tendría, además, preten siones encaminadas a la navegación, pues es sabido que, en la Edad Media, llegaban las barcas de cabotaje y de pequeño calado hasta cerca de Torroella de Montgrí (5). Al tratar del Canal Imperial de Aragón manifestaremos cóm o las corrientes del reinado de Carlos III orientaban los esfuerzos de la ingeniería hacia la construcción de canales en la Europa, que llevaba la batuta de la civilización. El pode río y esplendor de España en tal época hicieron posibles los intentos de canalización de ríos, bajo el punto de vista cons tructivo y económico, aunque debieron fracasar al tropezar con los obstáculos que ofrecía el terreno. Paralelamente a los estudios del inteligente Fr. Damián pudo haber alguno otro en Zaragoza de índole análoga, pero no nos consta que fuese realizado, aunque confesamos no ha(1) E s tá d escrito este p ro yecto en «Elem en tos de M atem áticas» , d e D . Benito B a ils, M a d rid , 1790, To m o I X , s e g u n d a p arte, titu la d a « A rq u ite ctu ra H idráu lica» , pá g in a 404. '2) F r a n c is c o X a v ie r de C a b an es. «Guía gen era l de C orreos y ca m in o s d el R ein o de E sp añ a», p ág. i i o , M adrid, 1830. (3) P . F o n t d e R u b in a t, en « A lbum M eravella», IV , p á g . 16, B arcelo n a. (4) J. B o tet y Sisó. « G eografía G e n e ra l de C atalu n ya» , «Gerona», p u b lica este p la n o g e n e r a l en la p ág. 79. (5) E n la m ism a o b ra a n te rio r, p á g . 683.

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LA NAVEGACIÓN EN EL R ÍO EBRO

ber examinado con tal fin unos importantes legajos del Archi vo de Simancas (1). Según el «Diccionario» de Pascual Madoz, el Conde de Floridablanca proyectaba comunicar el Mediterráneo y el Océano can un canal, uniendo el Ebro y el Duero, suponien do que la proximidad del nacimiento del último al curso del primero facilitaría tan atrevida empresa. Supónense realizados algunos trabajos, mas las circunstancias de la nación no permi tieron continuarlos. EL CANAL DE AMPOSTA A LA RÁPITA

Coinciden con el proyecto del carmelita Damián de los Apóstoles las obras de Carlos III en la Rápita, o sean la cons trucción del canal de comunicación del Ebro con el mar y la fundación del poblado de San Carlos. El plan de construcción de este canal era altamente inge nioso por buscar una desembocadura artificial al río, abando nando la natural afecta a los peligros e inconvenientes de la barra. Con el canal de Amposta a la Rápita se evitaban en ab soluto, por desaguar en la tranquila bahía de los Alfaques. Por estar al mismo nivel del mar y del río, fué cegándose com o consecuencia de los arrastres del río y movimientos del oleaje, teniéndose que abandonar por lo muy costoso de su conservación. La idea, no obstante, fué aprovechada en e! plan de nave gación de 1857, pero elevando la solera en evitación de los ate rramientos. Como consecuencia de la construcción del canal por Car los III se planeó una ciudad en la Rápita, que si bien se pobló rápidamente, no llegó a adquirir las proporciones que soñó el rey. Algunos cultivadores del Delta, en 1780, se apresuraron a solicitar tierras en el regadío del Canal de Navegación, peti ción que el Monarca atendió, en su empeño de atraer allí p o bladores. Así lo expresa la resolución recaída a tales peticio nes en 6 de noviembre de 1780 (2) : «Con motivo de las Rs. Obras de comunicación del río (i) M e r e c e n e x a m in a r s e lo s p lie g o s c o n d ic t á m e n e s y e x p e d ie n t e s t it u la d o s «Ca m in o s y c a n a le s d e C a ta lu ñ a . 1761-1793», e x is t e n t e s e n e l A r c h iv o d e S im a n c a s . (L e g a j o 916 d e S e c r e ta r ía de H a c ie n d a ). (-) « A c o r d a d a s C a r lo s I I I li b r o X X I I I » , fo lio 334 (A . A u d ie n c ia d e C a t a lu ñ a !.

PROYECTOS DE CANALES EN EL SIG LO X V III

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Fbro con los puertos de los Alfaques y del Fangar en el Prin cipado de Cataluña de que ya está enterado el Consejo, han solicitado diferentes Personas que se les repartiesen algunos metros de tierra con inmediación al Canal de las que resultan regables con obligación de reducirlas al cultivo, fabricar casa y otras cosas; y S. M. ha condescendido con estas instancias con el deseo de fomentar la felicidad general de los pueblos. »Y considerando el Rey que de estos repartimientos y consiguiente construcción de casas tal vez podrá resultar al guna nueva Población sin dispendio alguno de su Rl. Erario, ha resuelto S. M. que el mismo juez sub-delegado D. Fran cisco Canals que esta entendiendo en la ejecución de aque llas obras, conozca por ahora y mientras tanto que la nueva Población no llega al correspondiente estado en que pueda recibir la debida forma de gobierno, de todas las causas y ne gocios así civiles com o criminales que se ofrecieren o sucitaren entre los mismos sujetos a quines se han hecho los repar timientos con inmediata sujeción a la Rl. Persona de S. M.» LA FE DE ZARAGOZA EN EL EBRO

Aparte de los proyectos de unión de Zaragoza con el mar expuestos en su capítulo correspondiente, continuaron los za ragozanos, tal vez alentados por el éxito del Canal Imperial, considerando la navegación por el Ebro com o la panacea de su prosperidad comercial. Al fundarse en el siglo X V III la So ciedad Económica de Amigos del País, se iniciaron serios es tudios para resolver el problema de la navegación fluvial. De ello se ocupó, en 1923, el catedrático de la Facultad de Ciencias de Zaragoza Dr. Antonio de Gregorio Rocasolano', en el volumen quinto de los «Anales» de la Universi dad (1), refiriendo cóm o proponía aquella entidad el estu dio de la navegación del Ebro, proyecto que calificaba «el más recomendable y a propósito para un comercio grande, com o lo reconocieron los romanos, según afirma Plinio, que le lla maba rio rico con el comercio de la navegación-». La E conó mica, primero en los años 1778, 1780 y 1797, y después en 1830, 1842 y 1850, instó en pro de la navegación fluvial. Recordaba el mismo autor un estudio que, en el propio (i)

R o e a ? o la n o , D esen v olvim ien to de la cultura de Zaragoza desde el x v i i i hasta fin es del x i x , p á g i n a 24.

cio del siglo

últim o te r

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LA NAVEGACIÓN EN EL RÍO EBRO

siglo XVIII, hiciera Pignatelli al presentar, bajo distintos as pectos, tan ¡moríante cuestión (1), y prescindiendo de les trabajos realizados en el período de la navegación del 1860, aludía en su artículo a recientes estudios del ingeniero D. Ma nuel Lorenzo Pardo a que nos referiremos luego. Pero, en pleno siglo X V III, en 1738, encontramos el pro yecto de aprovechar las ventajas de la acequia Imperial, uniendo a ella los dos ideales de navegación y riego. Los in genieros Lanas y Rodolfi habían presupuestado esta obra en la suma de 3.841.926 pesos. Algo se logró, aunque muy poco, aprovechando la presa construida en el Bocal de 243 metros de longitud y 14’ 20 de altura.

(i) Ram ón P ig n a te lli, cD iseurso en que se pon deran la s ven taja s de la n a v e g a ción d e l río E b ro satisfacien d o a la s o b jecion es y reparos que propusieron los in g e n iero s o rd in ario s D. B ernardo E a n a y D . Sebastián R u d o lfe en e l plan que le v a n ta ron la orden d el R ey F e lip e V».

X IX EL CANAL IM PE RIAL DE A R A G O N

No cabe duda alguna que la importancia del Canal Im perial de Aragón radicó en los riegos que motivaron su pri mitiva construcción. Tiene interés la historia de sus vicisitu des, en los múltiples períodos de dicha construcción, en es pecial en lo referente a la navegación durante e l siglo X V iir. Podemos afirmar que constituye esta obra pública el único canal de transporte fluvial en tierra española concebido den tro de un plan de navegación combinada con el río Ebro, aunque este plan general no pudo realizarse completamente. Sobre este extremo podrá documentarnos la relación his tórica publicada por el catedrático de la Universidad de Zara goza D. Andrés Giménez Soler, contenida en la obra «El Ca nal Imperial de Aragón» (1). ANTECEDENTES

Zaragoza había completado su sistema de riegos en el si glo XVI con aguas procedentes del Gállego, del Jalón y del Huerva; respecto a los dos últimos ríos la escasez de aguas, dada la gran extensión a regar, originaba continuas luchas con los otros pueblos, especialmente en los últimos años del siglo, en que la continuidad de las sequías agravó el problema en sumo grado. Se recurrió a todos los medios, amistosos y vio lentos, para repartir el agua equitativamente, hasta que el buen sentido hizo comprender a todos que se luchaba contra un imposible. El Jalón no podía dar más agua de la que tenía, por lo que si se regaba el término de Almozara se quedaban sin riego las otras tierras. En 1496 (año extraordinariamente seco), D. Martín de la Raga propuso al Concejo de Zaragoza ( t ) E l C a n a l I m p e r ia l d e A r a g ó n . Su h is to r ia , su v a l o r a g r o n ó m ic o , su a d m in is tr a c ió n (E d ito rial «H eraldo d e A ragón», 1932), por A . G im é n e z Soler, M. G u tiérrez

d el A rro yo y A . L asierra P u rro y, con un prólogo de este ú ltim o .

19 6

n a v e g a c ió n

r ío

ebro

la construcción de una acequia derivada del río Ebro para el riego de la Almozara, com o único medio para acabar con la situación. Este fue el momento en que se empezó a hablar se riamente del Canal del Ebro, aunque la idea sin más conse cuencias había ya brotado en siglos anteriores. Fracasó de momento el proyecto por su parte técnica. En el término de Zaragoza no tenía el Ebro altura suficiente para la derivación, pero no por ello se desistió de la idea. En 1503 se aprovechó la estancia del rey Don Fernando en Zaragoza para lograr la autorización de derivar aguas de todos los ríos del reino. Dos años más tarde, en las Cortes de Monzón de 1510, en que los Jurados de la ciudad repitieron la demanda en forma más solemne, se habló de la acequia de Gallur y del embocadero de Razazol para asegurar el nivel de la zona de dominio. En 1528 renació la idea de la acequia de Gallur a causa de la carta del Emperador D. Carlos I a la ciudad, excitando la resurrección de la misma. Se aprestaron rápidamente 4.000 du cados y se dispuso el comienzo de la obra en mayo de 1528, pero no hubo lugar a ello porque el proyecto era irrealizable a causa del p oco nivel para cruzar el Jalón y regar los campos de la Almozara. Se abrió un concurso entre tres maestros de obras, aceptándose el proyecto de Gil Morlanes, que ubicaba la presa cuatro leguas dentro del reino de Navarra, con lo que se resolvía la cuestión técnica, pero se creaba otra política de difícil resolución, radicada en dificultades jurisdiccionales que retrasaron la construcción del canal. CONSTRUCCIÓN DEL CANAL

Pudo al fin realizarse la obra del Canal Imperial con bas tante rapidez. Lo único que queda en la actualidad de dicha obra es la presa de Carlos V, aguas abajo de la actual que ali menta el Canal, y el palacio también llamado de Carlos V en el Bocal, en cuya galería aún se conserva un hermoso meda llón con las armas del Emperador. N o se conservan ni planos ni descripciones; solamente se tiene noticia de una inspec ción efectuada en 1653, en que se consigna la longitud de la obra, que, reducida a las actuales unidades, de una extensión de 39.400 metros desde el bocal al Molino del Albotán. El cauce no era uniforme; su anchura variaba de 2 a 10 metros, y la

EL CANAL IMPERIAL DE ARAGÓN

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profundidad corría parejas con la anchura; además de la casa del Bocal, merece citarse com o obra de gran envergadura, las llamadas murallas de Grisen, que constituían el paso por en cima del Jalón, punto el más difícil del recorrido.

EL BOCAL G rabad o de la época en el que se ven clara m en te la presa, e l puerto para el paso de las barcas, e l d esagüe, el p alacio de Carlos V y la en trad a d el can al. (Publicado en «Confederación H id ro gráfica d el Ebro», n úm ero 1)

Este paso se proyectó según un sifón, desechándose el acueducto por su elevado precio, así com o la solución de echar el agua en el río y recogerla mediante otro azud, por perderse nivel. La tradición recuerda esta obra sin saberse a punto fijo su emplazamiento, situándola los viajeros de finales del si glo XVII en puntos muy imprecisos y desacordes. Es muy p o sible que este sifón no sirviese nunca; se sabe que muy pron to quedaron las murallas en seco a causa de una desviación del río después de una gran crecida; después del abandono, los pueblos limítrofes comenzaron a destruirlo, utilizando sus piedras para construir casas o tapias, consiguiéndose incluso, del Emperador, permiso para trasladar las piedras a Zarago za para la construcción del templo del Pilar, que entonces se comenzaba. El canal llegó hasta el término de Zaragoza, pero sin po derse utilizar debido, según aseguran los inspectores, a la exis tencia de un terreno sumamente esponjoso que absorvía total mente el agua. SUSPENSIÓN DE OBRAS Y REPARACIONES

A la muerte de Carlos I empieza la decadencia del Ca nal; Felipe II no tuvo ningún apego a esta obra, y la ciudad,

iqS

n a v e g a c ió n

r ío

ebro

a raíz de los sucesos de que fué protagonista Antonio Pérez, se encontró impotente para echar sobre sí nuevas cargas. La acequia no se limpiaba, y los sedimentos y plantas dificultaban el paso de las aguas, menudeando las quejas por tales concep tos. La situación política de Aragón obligó al Gobierno a nombrar una comisión para inspeccionar la acequia y propo ner las mejoras necesarias. Se recorrió la obra y se proyectó la continuación hasta los llanos de Fuentes, calculando el cos te total en 50.000 libras jaqueses, lo que permitiría el riego de 10.000 caices de tierra. T odo quedó en proyecto. Madrid necesitaba recursos para otros fines y sólo veía en la acequia una fuente de ingresos gastando poco o nada en su conservación, y dejando que el Bocal y canal se fueran arruinando, hasta el punto de que al finalizar el siglo XVII la presa casi no existía. En 1722 sobre vino la catástrofe; la presa, abierta por numerosos puntos y mal reparada con ramajes y tablas, se rompió, abriéndose un boquete por el que pasaba el río entero, dejando por tanto el canal en seco. Los tiempos turbulentos por los que atravesó España a causa de la guerra de Sucesión, con sus catorce años de lu chas, empobrecieron el país, que caminaba a su ruina. Por fortuna, la insinuación del Intendente del Reino, que declaró que los aragoneses no sentían aquel amor y celo que obliga a los buenos vasallos a sacrificar sus personas y haciendas en ob sequio de su rey, y que en evitación de tumultos y para que la gente comiera era preciso facilitar recursos, halló buen eco en Madrid, enviándose a dos ingenieros para inspeccionar la obra, los cuales indicaron los trabajos más urgentes a reali zar, estudiando al propio tiempo el curso del Ebro para de terminar su navegabilidad entre Zaragoza y Tortosa. PROYECTOS DE NAVEGABILIDAD

Suena entonces por vez primera la palabra navegación. relacionada con los estudios efectuados en el río, sin que p o damos conocer cuáles fueron los resultados de tales estudios. Unicamente se conserva una correspondencia entre uno de los ingenieros, D. Bernardo Lana, y el Intendente, de la que se deduce que no hubo el menor pensamiento de convertir la acequia en canal de navegación, sino que fueron dos ideas dis-

El, CANAL IMPERIAL DE ARAGÓN

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tintas; por un lado la obra del Canal en el sentido estricto de los riegos, y por otro lado el estudio del Ebro para hacerlo navegable. En los meses de agosto a octubre 1739 se realizaron las obras más perentorias de reparación. Volvieron de nuevo a Zaragoza los ingenieros Rodolfi y Lana para proseguir la obra del canal y estudiar, por otra parte, la navegabilidad del

P R E S A D E L C A N A L IM P E R I A L A sp ecto de la presa d el B ocal. E n p rim er térm in o se e n cu e n tra e l paso d el Puerto en e l que puede ap reciarse la perfecta factura de la obra que por su so lid ez h a re sistid o d urante siglo s los em bates d el río. — (F oto Villanueva)

río, sin pensar en convertir el canal de riego' en navegable; buena prueba de ello es que la acequia que proyectaron debía pasar el Jalón en sifón, obra incompatible con el paso de bar cos. Así mismo opinó D. Carlos Witte, en 1757, nuevo inge niero que se ocupó de los mismos asuntos al suceder a Lana y Rodolfi. El d inero se gastaba inútilmente al recomponer siem pre lo mismo; las obras no adelantaban; el canal se reducía a su misión de riego, y para la navegación sólo se pensaba en el Ebro, com o se había estado haciendo en los siglos anteriores. Fue D. Juan Agustín Badin, comisario de guerra de los Reales Ejércitos, quien, en 1766, propuso convertir la acequia

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LA NAVEGACIÓN EN EL R ÍO

EBRO

Imperial en canal de navegación y riego; la situación del país era mas floreciente y el Gobierno alentaba su prosperidad, protegiendo las obras públicas, para las que destinaba recur sos suficientes. Se estaban construyendo las carreteras reales, muchas de cuyas obras se utilizan todavía sin modificación para el trafico m oderno; el comercio con América propor cionaba pingües ingresos a la Hacienda pública y privada, y las construcciones de la época ofrecían un marcado sello de grandeza y suntuosidad. DESCONCIERTO TÉCNICO Y ADMINISTRATIVO

No hay que extrañar, pues, que tuviese pleno éxito el pro yecto de construir sobre la vieja acequia un canal que sirviese para la navegación y riego, prolongado hasta Sástago, para utilizar el río desde este punto al mar. Se formó una Compa ñía, a la que se concedió la construcción del canal mediante Real Cédula de 22 de febrero de 1768. El capital (200.000 pesos) lo aportó un comerciante madrileño, Juan B. Condom, si bien por considerarse la aportación insuficiente, se nombró a Pedro Prádez, encomendándosele la misión de allegar nuevos recur sos para tan magna obra; se designaron seis ingenieros como directores técnicos, y poco a poco la empresa presentó carac terísticas de desorganización y despilfarro. Prádez encontró di nero de dos casas iudías, en Holanda, cobrando por su gestión fuertes comisiones, dietas, gastos de viaje, etc. De allí se trajo un ingeniero, Juan Cornelio Krayenhof, quien presentó un in forme favorable, procediéndose a la organización de oficinas y al reparto de sueldos. Los socios de la Compañía (según reza un documento oficial! sólo pensaban en apropiarse cada uno las sumas que podía de la negociación que se hacía en Holan da de 1.300.000 florines; cada socio protegía a algún familiar o amigo, según manifiesta un escrito de Krayenhof, formulado en defensa propia. Al derroche administrativo siguió el desconcierto técnico. No había plan de conjunto; cada cual trabajaba en sitios di ferentes, sin saberse cóm o se unirían los trabajos; se ernorendieron obras inútiles o mal proyectadas que luego se aban donaron; se adjudicaban sueldos cuantiosos; se pagaban al quileres de casas so pretexto de oficinas; se repartían ganan cias ficticias, y se dilapidaban en viajes y dietas algunos mi llones. Condom, convencido de ello y considerando el hecho

EL CANAI, IMPERIAL DE ARAGÓN

£oi

com o estafa, acudió al Concejo de Castilla, tomando el Con de de Aranda resoluciones radicales. Se cerraron las oficinas de Zaragoza y Madrid, destituyendo a la mayoría de indivi duos de la Compañía y dejando cesantes a todos sus emplea dos. NOMBRAMIENTO DE PIGNATELLI Y CONSTRUCCIÓN DEL CANAL

En 9 de mayo de 1772 nombró el Conde de Aranda para el gobierno de la Empresa del Canal una junta en Madrid formada por Condom, Marín y el Alcalde de Corte como Presidente, y otra junta en Zarago za con D. Pedro Harrant como administra dor y el canónigo Don Ramón de Pignatelli c o mo Protector. Más de año y me dio luchó Pignatelli con banqueros, técnicos e interesados en la admi nistración anterior, lle gando al punto de ver se obligado a presentar la dimisión del cargo, la cual no fue aceptada, RAM ON D E P IG N A T E L L I acreciéndole por el con G rabad o de la época, representando al pro m otor de las obras del can al en los tiem pos trario en sus facultades, de su m á x im a activid ad . con lo cual, y fortificado en el poder, apartó de sí los técnicos y sus planes inaceptables, y acogiéndose al proyecto de Pin y Boort, se decidió a cons truir el Canal. Aun subsistía, no obstante, la Compañía anterior, cobran do sus rentas, que en aquel último año (1774) ascendieron a 136.843 reales; el Estado se hizo cargo de las deudas de la Compañía y ésta se extinguió por completo, quedando la obra en manos del Canónigo D. Ramón de Pignatelli. El 15 de octubre de 1784 las aguas del canal entraban en Zaragoza y se devolvían al Ebro por el Azoque y el Mercado,

LA NAVEGACIÓN EN EL RÍO EBRO

202

y en 30 noviembre 1786 llegaban a Torrero, después de diez años de trabajos, durante los cuales se obviaron múltiples cuestiones con los regantes, se reglamentó la navegación y se hicieron las plantaciones de árboles. Pignatelli intervino en todo personalmente, casi sin asesores ni técnicos, guiado de su moral austera, de su interés por la obra y de su amor al país. Tal fué la confianza que los Condes de Aranda y Floridablanca tuvieron en Pignatelli, que este último le envió, pa ra su informe, el proyecto del canal de la Litera y dos otros proyectos de unión de los dos mares, uno por Alava y otro por Guipúzcoa. La comunicación con el Cantábrico, dice Borao que la tenía estudiada con el puerto de Laredo. Ya había publicado un discurso sobre las «Ventajas de la navegación del Ebro», contra las objeciones que suscitaron, en 1738, los ingenieros Lana y Rodolfi. El precario estado de salud del Canónigo no le permitió ver acabada la obra del Canal, muriendo en 1793 de resultas de una hidropesía. El coste total de la obra ascendió a 95.208.925 reales y 4 maravedises. Tan considerable suma se invirtió en hacer navegable el Canal, que, además de sus mayores proporciones, exigió la construcción de un acueducto a su paso a través del Jalón, y de las esclusas necesarias para los desniveles que había que salvar. El error de construir el Canal para navegación no es imputable a los constructores; «la navegación constituía en tonces el mayor progreso en los medios de transporte, y Fran cia lo explotaba con una red de canales, el más conocido aquí, el de Languedoc, a cuya imitación, si bien queriéndolo supe rar, se construía el Imperial : no hacer lo que se hizo hubie ra sido mantener a España de propósito rezagada en el pro greso» (1). LA QUIMERA DE LA NAVEGACIÓN

«En Aragón era muy antigua y estaba muy arraigada la idea de navegar por el E b ro ; la parroquia de San Nicolás de Bari (hoy iglesia del Sepulcro) la habitaban exclusivamente marinos del r ío ; más abajo de Zaragoza, en Velilla del Ebro, la iglesia parroquial estaba bajo la advocación del mismo (i)

E l Canal Im peria l...», etc., p ágin a 65.

EL CANAL IMPERIAL DE ARAGÓN

203

Santo; durante la Edad media fué el Ebro vía de comunica ción que recorrían pasajeros de todas categorías y mercancías de todas clases; pero el establecimiento de las generalidades o aduanas interiores arruinó el comercio con Tortosa; los za ragozanos conservaban, sin embargo, la tradición, y no dis tinguiendo tiempos, hablaban de navegación en el siglo X V III, como pudieran hablar los del X I I I ; el nombre dado de Playa a la explanada de Torrero y la manera que tuvo Pignatelli de asombrar a sus conciudadanos en 1784 y 1786, presentando los barcos flotando sobre las aguas en el ojo del Canal sobre el Huerva y en Torrero, demuestra que Zaragoza sentía más entusiasmo por la navegación que por el riego. »En Madrid, donde dominaba la política de amistad a Francia, y de enemistad hacia Inglaterra, veían con buenos ojos esta obra, que, a su juicio, era el primer paso para un gran canal que uniera los dos mares y, en cierto modo, anu lara Gibraltar, porque anulaba el Estrecho.

PUENTE

COLORADO

BUNUEL

(N A V A R R A )

A sp ecto del C anal Im p erial en sus o rígen es. (Foto G. G. del P. V. N.)

«Quizá sin esta idea no hubieran prestado atención tan decidida a esta empresa; era un sueño, una ilusión irrealiza ble; el Ebro no puede ser navegable, ni Zaragoza puede ser nunca una ciudad semejante a Milán en este concepto; el va lor del Ebro está en su valor com o fertilizante y no como vía de comunicación» (1). El error de construir el Canal para la navegación resultó a la larga beneficioso para el riego, pues se le dió unas dimen(1)

«El C a n al Im p erial...*, p ágin as 66 y 67.

14*

204

LA n a v e g a c ió n en el r í o e b r o

siones muy superiores a las que se hubiesen establecido para el sólo fin de riegos, en cuyo caso hubiese, en definitiva, resul tado escasa la dotación. La profundidad era de nueve pies; con este caudal podían atenderse las necesidades del riego, siempre que se respetase un mínimo de 5 pies para la navega ción. La anchura resultaba variable, comenzando de 24 me tros en el bocal, 13 durante el curso y 15 en Torrero, para la maniobra de los barcos; la profundidad máxima es de 3’4 me tros, y la pendiente de ü’00008. PROYECTOS DE CONTINUACIÓN DEL CANAL

El proyecto completo hacía llegar el Canal Imperial has ta Sástago, pero la parte final requería muchas esclusas y obras de fábrica, habiendo propuesto Pignatelli una solución mixta, consistente en acortar el Canal de Navegación multiplicando las esclusas y en establecer un contracanal para continuar la obra de riego dando el rodeo necesario. Si estas dificultades se hallaron en el proyecto, peores fue ron las que evidenció la realidad, debidas, en su mayor parte, a la mala calidad de los terrenos, según exponemos en otro lugar (véase capítulo XX) (1). A la muerte de Pignatelli, le sucedió en el cargo de Pro tector D. Vicente Fernández de Córdoba, Conde de Sástago (noviembre 1793), más amigo de la fastuosidad que de la aus teridad de su antecesor, el cual se dedicó a hermosear la obra, dar uniformes vistosos, aumentar los empleados y sueldos, y escribir una «Historia del Canal», tal vez su única aporta ción de valor. Don F. Javier Larripa, que vino después, siguió la política del Canónigo, pero sin llegar a su don de acierto; puso empeño en continuar el Canal y en mantenerlo (i) T ien e p ublicad o s R am ón de P ig n a te lli y de M oncayo, de la ilu stre cepa de los Condes de F u e n te s (1734-1793), varios o púscu lo s m u y raros. E r a u n o de e llo s el de «Navegación y p lan co m pren sivo de la co m u n ica ción d el m ar O céan o co n e l ca n al im perial de A ragó n , h ech o de orden d el re y y presentado a S. 31. en 1786». Lo publicó e n 1792, y d icen sus b ió grafo s que, si la m u erte no le arre b a ta ra un año después, m ucho p od ía esperarse de su ta le n to e in iciativ as. T ra b a jad o r in fa tig a b le , co n trib u yó a la fu n d ació n de la A cad em ia d e San L u is, que fué su p rim er p resid en te ; fu é cin co añ o s recto r d e la U n iversid a d Ilite raria de Z aragoza (1762, 1782 y 1791), in ician d o , en 1772, la s o b ra s d el C anal Im p e ria l, te r m i nadas e n 1790. Y al d escen d er m ajestu osam en te la s ag u as h asta Z a rag o za , h izo g ra b a r P ig n a te lli, e n e l fro n tisp icio d e un a fu e n te co n stru id a a l in ten to e n C asa B lan ca : In c r ed u lo r u tn

c o n v ic tio n i

e t v ia to ru m

com m od o.

Su ca rá cter firm e, co n sta n te y aún tem o so, lo h ab ían acerado au n m ás la s con trariedades que le su scitaro n la en vid ia y la ig n o ran cia . L a b io g ra fía d e Jerón im o Borao que ten em o s a la v is ta n os sirve para to m a r a l gun os de lo s p resentes d atos. L a escrib ió a poco d e in a u g u ra r la In fa n ta L u isa F e r nanda, duquesa d e M on tp en sier, el 5 de n o vie m b re d e 1857, e l m on u m en to a P ig n a telli en Z a rago za («El M useo U niversal», M ad rid , 28 febrero 1858).

EI. CANAL IMPERIAL DE ARAGÓN

205

limpio para la navegación, utilizando medios baratos, con lo cual gastó grandes sumas inútilmente; se fió más tarde de un aventurero italiano con fama de inventor, que acabó por ver se expulsado de las obras del Canal, después del fracaso rui doso de su obra de revestimiento del cauce. Poco nos interesará añadir de la historia del Canal al ini ciarse el pasado siglo, en que había empeño en continuar la obra a costa de los mayores esfuerzos. Al terminar la guerra dé la Independencia no se prosiguieron las obras, limitándose a conservar lo terminado, pues existían averías tan serias c o mo el hundimiento de la presa y casa de compuertas, que era necesario reparar. No interesa la descripción de la obra, que tan prolijamen te detalla Madoz (1). Sólo indicaremos que las grandes pro porciones que alcanzan sus diversas partes son objeto de ad-

D O B L E E S C U S A D E C A S A B L A N C A (Z A R A G O Z A ) E s la tínica o b ra de este g én ero que se en cu en tra en el C a n a l Im p eria l ; d e la a m p litu d y esp len d id ez de la o b ra da b u en a m uestra la fo to g ra fía . E l salto e s ap ro ve ch ad o por la sociedad « E léctrica s Reunidas», p ara el su m in istro d e lu z y fu erza a Z arago za. — (Foto S. G osc)

miración para aquel que las observa hoy día. En nada se an duvo escaso, ni en la calidad de los materiales, ni en las obras de fábrica, que son de sillería, presentando sus muros un es pesor más que sobrado. (1) P ascual M adoz, D iccionario G eográfico de E spaña. A rtíc u lo : n a l Im p eria l de», e x te n so a rtíc u lo con la h isto ria de la obra.

«Aragón.

20Ó

I.A NAVEGACIÓN EN El. RÍO EURO

Al llegar el Canal a Torrero, la mala calidad de las tie rras aconsejó una pérdida de nivel de unos 7 metros, obrán dose unas esclusas y aprovechándose el salto para finés indus triales; lo utiliza en la actualidad la fábrica de electricidad de la Casa Blanca, de la sociedad «Eléctricas Reunidas, S. A.», de Zaragoza. A su paso por esta ciudad se encuentra un en sanchamiento, y una vez pasado el puente de América, el Ar senal, con un espacio cubierto en que se pueden conservar las barcas sin salir del agua, y varias dársenas en derivación.

A R S E N A L D E Z A R A G O Z A (C A N A L IM P E R IA L ) \ arias barcas se ag ru p a n jun to a l a n tigu o A rsen a l de Z a rago za, donde podían ser reparadas las em barcacio n es sin n ecesid ad de sacarlas d el a g u a .— (F oto A . G.)

Continuaba el Canal con intención de llegar al Ebro des pués de largo recorrido. Ya hemos visto cómo la obra no ha podido ni podrá acabarse jamás, como así lo han demostrado los infructuosos esfuerzos y sacrificios realizados para su eje cución. La navegación termina en el puerto de Miraflores, no habiendo tráfico que pueda interesar aguas abajo de este lu gar. A fin de aprovechar las últimas aguas de la magna obra, se reduce su final a un contracanal de menores dimensiones, cuyas aguas se destinan al riego. Varios han sido los proyectos para continuar el Canal, cuando menos hasta su unión con el Ebro. De ellos podemos citar los siguientes : El trazado por Pignatelli, consistente en hacer desaguar el Canal en el Ebro en término de Sástago.

EL CANAL IMPERIAL DE ARAGÓN

207

El de terminar el Canal en la Casa Blanca, devolviendo sus aguas a! Ebro en Zaragoza. El de unir el Canal al Ebro, en término de Quinto, o bien en el término del Burgo. El segundo proyecto, a juicio de Madoz, tenía la ventaja de que, de haberse efectuado, estaría resuelta la navegación desde el Bocal al Mediterráneo, porque en Zaragoza se en contrarían las aguas del Canal y río, que en aquel entonces se juzgaba suficiente para navegar. Los otros proyectos presen taban las ventajas de aprovechar una mayor extensión para el riego y aprovechamiento de las obras existentes. Como ya ve remos en otra ocasión, la mala calidad de los terrenos, tanto si el Canal se dirigía a Sástago, com o a Quinto, com o al Bur go, no permite la prolongación deseada. Así lo declaró el se ñor de los Villares Amor, continuador de los estudios de Pignatelli. No obstante, se procuró allanar los casi insupera bles obstáculos que ofrecía el terreno sumamente cargado de •yeso, terraplenándose con arcilla traída de lejos dos grandes trozos entre 1827-33, suspendiéndose los trabajos debido a la guerra civil carlista. La obra fué muy costosa y el agua se per día igualmente. Dejóse, pues, la navegación reducida al sector •entre el Bocal y la Almenara de San Antonio, trayecto de 16 y media leguas, de sobrada utilidad en aquel entonces. Las em barcaciones tardaban 7 horas entre el Bocal y Zaragoza, em pleando 10 en el recorrido en sentido contrario, lo cual era un gran adelanto comparado con las 12 y 24 horas que se emplea ban anteriormente. Se presentaron más tarde otros dos proyectos para llevar el Canal hasta Tudela, el uno en 1838 y el otro en 1844. El primero estaba presupuestado en 1.570.000 reales, y el segun do en 3.191.762 reales, habiendo dado la Dirección del ramo la aprobación al segundo, sin que se haya llevado a cabo la obra. La aparición de los ferrocarriles hubo de paralizar tales proyectos, haciendo ociosos nuevos estudios. La opinión moderna acerca de la continuación del Canal la encontramos en el Plan general de obras de la Confedera ción Sindical Hidrográfica del Ebro, que d ic e : «Se proyectaba de más desarrollo, pero se encontraron dificultades en los terrenos siguientes a Torrero (Zaragoza!, lo que, unido a la falta de caudal y a la actual incapacidad del cajero para conducir caudales mayores, ha hecho desistir de

208

LA NAVEGACIÓN EN EI, RÍO EURO

la continuación de la obra, substituyendo la prolongación por otros medios de dotar de aguas a las zonas bajas. Por análogas razones y por el abandono temporal de la navegación no se explotan tampoco las obras destinadas a facilitar el acceso de los barcos desde el Ebro aguas abajo de Zaragoza» (1). DOTACIÓN Y ESTADO ACTUAL DEL TRÁFICO

La dotación máxima del Canal Imperial, según datos re cogidos en la Dirección del mismo en Zaragoza, es de 39 me tros cúbicos por segundo, siendo el caudal habitual de 25 me-

E L C A N A L IM P E R I A L JU N TO A Z A R A G O Z A A la derecha el cam in o de S irga. A la izq u ierd a se ven algu n o s de los centenario-: álam os que cu entan tan to s años com o el ca n al. — (F oto S. Cose)

tros, el cual desciende a 10 y 8 en épocas de estiaje. Este es tiaje coincide con la mayor demanda de agua para riego, dis minuyendo el rendimiento de la obra debido a la inseguridad y escasez en la dotación del canal. El canal de Tauste, con un caudal en estiaje de 5 metros cúbicos y 6 en caudal normal, tiene su toma aguas arriba del Bocal, con lo cual se lleva los primeros caudales, mermando así el que pueda recoger del río el Canal Imperial. La falta anual viene a ser de unos 100 millones de metros cúbicos, dis tribuidos entre julio y octubre. (i) P ublicacion es de la Confederación gen era l d e obras y trabajos vario s, 1926.

Sindical

H id ro gráfica d el E b ro

Plan

EL CANAL IMPERIAL DE ARAGÓN

209

La navegación actual tiene lugar principalmente entre Gallur y Zaragoza. Al principio de la explotación del canal, el tráfico más importante era el de los trigos de Cinco Villas con destino a Zaragoza. En el año 1795 la recaudación en con cepto de derechos ascendió a la respetable cifra de más de 330.000 reales vellón. El tráfico que había continuado en auge hasta la inauguración del Ferrocarril de Pamplona a Zaragoza en 1865, decayó considerablemente y quedó por fin casi anu lado por resultar más económ ico el trayecto Gallur-Zaragoza con el nuevo medio de transporte. Con la penuria de material ferroviario que se produjo du rante la gran guerra europea, coincidió una alza en la pro ducción agrícola de toda la zona afectada por el Canal, por lo cual se rehabilitaron los medios de transporte abandonados y el tráfico por el Canal volvió a adquirir nueva importancia en los años 1918 y siguientes. Los trigos se transportaban por la vía férrea secundaria de Sádaba a Gallur, en donde una prolongación lo unía con el puerto fluvial en el que se construyeron muelles, depósitos, grúas, etc., y así el resto de trayecto hasta Zaragoza se efec tuaba por el Canal. Intensificóse también el cultivo de la remolacha en aque lla época, por lo que la Sociedad Azucarera, Compañía de In dustrias Agrícolas, construyó otra estación de descarga junto a Grisén, en el kilómetro 53 del canal, combinando el tráfico con el de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza (1). Las barcas que circulan por el Canal pertenecen princi palmente a la Compañía explotadora del mismo, que posee dos embarcaciones de 70 toneladas, dos de 45, dos de 35 y otras más pequeñas, y a la Compañía azucarera, cuya flota se compone de 30 barcas de 50 toneladas y dos de 100 metálicas, las cuales no pueden navegar a plena carga, demostrándose que la cabida máxima para las embarcaciones en el Canal no puede pasar de 80 toneladas. Esta Compañía Azucarera fletó tres remolcadores que po dían transportar dos barcazas a velocidades de seis kilómetros por hora, remontando y ocho al descenso; se han ensayado (1) E sto s d atos estad ísticos están sacados d el a r tíc u lo p u b licad o en la revista «Confederación Sin d ical H id ro gráfica d el E bro» , n úm ero i, d e ju lio de 1927, por don A n to n io E a sierra P u rro y, in g e n ie ro d irecto r d el C a n a l, b a jo e l títu lo «La N a v e g a ción en e l C a n a l Im perial».

210

LA NAVEGACIÓN EN EL RÍO EBRO

también tractores Ford, ignorando el resultado de este nuevo sistema de tracción. La zona regada es de 28.000 hectáreas, y comprende cuatro municipios navarros y veinte de la provincia de Zaragoza. El tráfico por el Canal Imperial ha sufrido últimamente un nuevo y serio descenso. El movimiento más intenso que se observa es el de la remolacha, en primer término, y el de otros

TRACTO R Y BARCAZAS EN G A ELU R T ra cto r de la Com pañía azu carera rem olcando de v acío dos barcazas por e l Canal Im p erial. H asta el presente co n stitu ye esta tracció n el ap rovech am ien to com o tran s porte m ás p erfeccionado que se en cuen tra en toda la cu en ca d el E b ro. (Foto Villanueva)

productos agrícolas en segundo lugar. Las crisis, las compe tencias y las exigencias modernas han provocado dicha deca dencia. Consignamos los siguientes datos en toneladas a partir de! auge producido durante la gran guerra, constatándose un des censo hasta 1925, que fué acentuándose aun más en los años siguientes:

211

EL CANAL IMPERIAL DE ARAGÓN

AÑO 3

REMOLACHA

TRIGO

VARIOS

TOTAL

1918 1919 1920 1921 1922 1923 1924 1925

34.230 31.493 33.640 19.570

17.395 15.732 16.388 4.903 702 104 768 580

5.510 170 32 530

57.136 47.395 50.060 25.003 702 12.078 29.163 20.833

—

11.934 27.847 19.499

—

40 548 754

El citado artículo del Sr. Lasierra, del que hemos sacado estos datos, termina con estas palabras : «En resumen, la poca importancia de la navegación y la irregularidad de los trans portes no permiten el establecimiento de un servicio constante y normal». La Dirección del Canal cuida de su conservación, dispo niendo de equipos de reparación, dragas, etc., para mante nerlo en buen uso constantemente. Las barcazas que por él transitan pueden cargar mayores pesos que las que actualmen te transitan por el bajo Ebro, debido a la regularidad del Ca nal y a la ausencia de escollos naturales de que está tan so brado el río. N o insistiremos más en estos puntos para nosotros tan in teresantes, por tratarse del único canal navegable en la zona de nuestra atención, pues, para nuestro intento, deberemos fijarnos más en la obra en sí y en la relación que podría tener su continuación con el proyecto de vía navegable ZaragozaMediterráneo, de la que ya hemos tratado y en la que insisti remos más tarde.

XX MISLEY Y LA CAN ALIZACIÓ N DEL EBRO

ESTADO DEL PAÍS

Para el Delta del Ebro jamás llegaba un positivo mejora miento. Su transformación debía alcanzarse en el transcurso del siglo XIX, a través d e circunstancias múltiples. Fracasada la empresa de canalizar el río Ebro con la mira de hacerlo apto para la navegación hasta Zaragoza, no hubo otra solución que aprovechar lo que en un principio se había estimado secundario y se vió convertido en esencial : el riego de las tierras y la conversión de los pastos en arrozales. Inte resante es la relación de los hechos, pues la transformación se realizó pon tabla después de un derroche de dinero en obras de ingeniería a lo largo del río, que, a la postre, resultaron del todo inútiles. La importancia de la vía fluvial a mediados del siglo XIX era suma para Tortosa, cuando no había aún ferrocarriles. De los años 1835 a 1840, o sea terminada la guerra civil carlista, los transportes realizábanse lentamente con las pesadas «gale ras-carromatos» que, a más de su lentitud, eran incómodas para el pasaje. Las diligencias fueron en estos mismos años un notorio adelanto, introducido para mayor comodidad del público. En tales condiciones podía esperanzar el diligente Misley que tuvieran éxito sus propagandas de navegación por vapor. ANTECEDENTES DE MISLEY

Situémonos al tiempo en que, fallecido el rey Fernando en 1833, y sentada en el trono la pequeña Isabel, la agitada lucha revolucionaria, que tanto perturbó el finido reinado, perseveró con creces en el transcurso de la guerra civil de los

214

LA NAVEGACION EN EL R IO EBRO

siete años, que creó un ambiente propicio a los planes revo lucionarios. Entre estos agentes internacionales que se instalaban c o mo en casa propia allí donde más les convenía, llegó a Barce lona, en 1835, el italiano Juan Enrique Misley, nacido en Módena en 1801, fallecido en Sarriá (Barcelona) en 1863, hombre

atrevido, inteligente y activo, y de accidentada vida. Enrique, de ideas revolucionarias, en sus tiempos escolares ingresó en una secta modenesa, vanguardia del carbonarismo (1821).

MISI.EY Y

LA CANALIZACIÓN DEL EBBRO

215

El casamiento de Enrique con María Francisca Ruffini (1825) no influyó en su vida. Entró en contacto con los revo lucionarios de Ginebra y París (1826) y allí patrocinó el pro yecto de situar al príncipe Francisco de Módena a la cabeza del movimiento italiano. Era la conspiración llamada «Esten se», aprobada por el comité de Londres (18 febrero 1829), cu ya consecuencia fue elevar a su autor a los rangos directivos de aquellos laborantes internacionales, que reconocieron en Misley condiciones excepcionales (1). Fué en 1830 que nuestro biografiado trabó en París amis tad con el general español Espoz y Mina, durante su mutuo destierro. Estalló la contienda carlista; se repatriaron los li berales a España, y reintegróse Mina en los mandos militares que había tenido. Complaciente con Misley, situó en la mili cia a algunos de sus amigos que vagaban p or España desper digados (2). En el río revuelto de nuestra guerra civil se suscitaron las eternas luchas contra los que poseían bienes. La destruc ción e incautación de bienes de los conventos inicióse en 1834 con las quemas de conventos en Madrid, y luego en Reus y Barcelona, en 1835. En la labor revolucionaria tomó parte Misley, quien se hallaba en Barcelona en dichos días. El inge niero italiano Guido Ruffini, al biografiar a este conspicuo conspirador (3), nada ha relatado respecto a sus actividades en este punto concreto. Su obra sólo dice que en enero de 1835 Misley abandonó Londres, y al pasar a España, su agitada vi da no fué ni sencilla ni afortunada. La ocupación carlista de una parte del país y la división de los liberales en moderados y exaltados, constituyeron tales complicaciones en la vida pú blica y se reflejaron de tal manera en la política, que Misley vióse expulsado en vigilias de recoger el fruto de su labor. Más tarde, en septiembre de 1835, con ayuda de Mina, volvió a fijar su residencia en España. ¿Q u é «trabajo» pudo ser éste del revolucionario Misley, en 1835, que cuando iba a serle fructuoso hubo de salir de España? ¿F ué expulsado a consecuencia de su labor? (1) M is le y , com o escrito r, n o lo g ró v e r im presa su o b ra so bre la revolu ción de M ódena, fra ca sa d a en 1831, i o r no c o n v e n irle su p u blicación a l D u ou e de Orleanc pues en co n tráb a se lig a d a la p o lític a fra n ce s a de L u is F e lip e c o n la de F ra n cisco IV de M ódena. (2) F . C arreras y C a n d i, M isley en Barcelona, p u b licad o en «La V anguardia» d el 30 d e n o viem b re de 1934. (3) G u id o R u ffin i, «Le cospira zioni del 1831 n elle m ein orie di E n rico M islei. Bio grafía del cospiratore», B o lo n ia, 1931.

2 IÓ

J.A NAVEGACIÓN EN El, R ÍO EBRO

DIVERSOS PROYECTOS DE MISLEY

Las dificultades para situarse Misley en España las fue venciendo con mayor fortuna que en Inglaterra. Introdujo en Barcelona la nueva industria de las velas esteáricas, que le dió medios de subsistencia. Con sus proyectos industriales mez cló otros de alta finanza, susceptibles de constituir un ingreso para el tesoro español. Procuró estrechar sus relaciones con el Infante Francisco de Paula, hermano del rey Fernando VII, compañero de Misley en las sectas. Tuvo empeño en conser varla a través de las calamitosas vicisitudes por que pasó aque lla rama de la familia real española, hasta el punto de que el ingeniero Ruffini supone haber inspirado Misley al Infante los más acertados actos de su vida política. Así pudo Misley realizar el negocio de facilitar armamen to al ejército cristino, pero fracasó al pretender contratar treinta mil auxiliares franceses, que entrasen en la guerra ci vil a las órdenes del mariscal Clauzel. Debió Misley vindicar se en la prensa de estos tratos. Mil planes bullían en su inquie to cerebro; uno fué el de inducir a Cristina, con la mira de aterrorizar al Rey de Francia, a poner al frente de los ejérci tos españoles al intrigante Luis Napoleón (febrero 1839), tra ma en la que no consintió la Reina Madre. Tam poco logró sacar a flote otro proyecto de extinguir la deuda pública española en treinta y seis años, a base de una Compañía privilegiada en Filipinas, para explotar cier tas riquezas coloniales (1). Misley, si había llegado a España con la bolsa vacía, en cambio llevaba la mente llena con tantos proyectos y de ín dole tan diversa, que alguno u otro había de tener éxito, con tando, com o contaba siempre, con alguna protección política. Cierta empresa rara que, al parecer, llegó a cuajar, fué la que tuvo por objeto relacionar el «Crédito Mobiliario Barcelonés» con la Compañía parisién «Chateauneuf & Soubry», con la finalidad de introducir en Cuba de 50 a 60 mil chinos libres (coolíes), obteniendo Misley, sin aportación de capital algu no, un 20 por 100 de los beneficios, tanto de la casa comercial (i) T u v o M isley la fa talid ad de d ed ica rle a M aría C ristin a e l fo lle to Deuda es pañola y m edios de extin gu irla (trad ucid o a l ca ste lla n o por D . E d u a rd o D o m ín gu ez de G iro n ella), (Barcelona, A n to n io B ergn es y C ía., 1841), en lo s m om en tos en que la R egen te s a lía d e E sp añ a ex p u lsa d a por E sp artero.

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francesa com o de la española. Los beneficios se suponían fue ron de diez duros por cada chino entrado en Cuba (1). Abrigó Misley el proyecto de una tala de árboles en As turias y en Liébana, para facilitar maderas a los arsenales de! Estado, sobre el cual no llegó a dictaminar el ministro de Ma rina. Consecuencia de sus intentos financieros fué entrar en contacto con banqueros franceses e ingleses, entre los que pri vaban a la sazón los proyectos de canales y ferrocarriles, y de uñ modo primordial merecía atención el canal marítimo de Suez, objeto de diversos estudios y planos. Tales trabajos le llevaron a desarrollar otra empresa sobre la navegación del Ebro, pretendiendo, mediante esclusas, llevar las naves hasta Logroño. Se refieren a este mismo período, pues están fechados en 1847, unos pocos datos sobre la navegación del Ebro, que consigna Pascual Madoz. Léese en su diccionario que a ¡a sazón, los barcos «no pasaban de Gallur con facilidad y sin peligros en las aguas altas, pero con zozobras y hasta repe tidos ejemplos de desgracias en las aguas bajas, porque los azudes y presas de los pueblos ribereños, construidos desde Zaragoza a Sástago, han hecho difícil el paso del río». «De Sástago abajo ya no ofrece el curso del río otro inconvenien te que las presas de Flix y de Cherta». EL PROYECTO DE NAVEGACIÓN POR EL EBRO

La empresa que aquí se señala fué el empeño de un hom bre audaz, que se lanzó a ella sin capitales ni conocimientos técnicos y con la única mira de formar una compañía que le permitiera escalar una posición social que no tenía. El proyecto de la navegación del Ebro ideado en 1841 por Enrique Misley ha merecido del ingeniero Manuel Lorenzo Pardo, el siguiente juicio : Misley propuso, en 1842, «con una seriedad solemne, un proyecto—llamémosle así—de comunicar Zaragoza con Barce lona por medio de una línea de navegación mixta, es decir, fluvial y marítima. Algún detalle, com o el de asegurar que las dificultades que presenta el Ebro a su desembocadura para la entrada y salida de barcos ordinarios, no tienen efecto con (1) D e ta l em presa se p u blicó un a «Exposición» d irig id a a la R ein a por el re fe rid o «Crédito» (enero 1859), que o frece cie rto in terés p ara la in m ig ra ció n de asiático s a C u b a , cu yo p riv ile g io se in teresab a , d onde M is le y n o a p are ce para n ada. E n la propia época (1858) lle v ó en tre m an o s M isley la corta de árlto les de la M u n illa.

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las barcas remolcadas por buques de vapor, podrá dar una idea del alcance técnico del autor y de las garantías ofrecidas al progreso público mediante el acaparamiento de tan impor tante fuente de riqueza, sabiendo que aconsejaba com o medio más cóm odo de hacer el recorrido Quinto-Escatrón, ¡ el ca rro !» (1). El impreso titulado «Empresa de Transporte de Zaragoza a Barcelona» inserta, además del informe de la Dirección de Caminos y Canales, favorable a la exclusiva navegación de va por sobre el Ebro, la R. O. de 22 de enero de 1842, por la que el Ministro otorgó la concesión después de exponer a los se nadores y diputados por Aragón los móviles de la empresa. Consistía este servicio en ir de Zaragoza a Mequinenza, de esta localidad a San Carlos de la Rápita, y de allí a Barcelona. Entraban en el proyecto la explotación de los carbones de Mequinenza, y por ende, se publicaba un informe de la Ins pección General de Minas sobre el empleo del lignito en las máquinas de vapor, y una certificación del ingeniero Inspec tor General de Minas de Aragón y Cataluña sobre la utili dad de los lignitos de Mequinenza. Misley confió quizás en demasía en que, su amistad con los políticos barceloneses, que estaban en auge en 1842, le fa cilitaría la formación de una compañía por acciones titulada «Sociedad para la Navegación del Ebro con Vapores». Según el plan debía recibir Misley en el acto de la constitución mil acciones industriales además de confiársele la dirección de la empresa. Conocemos también la fundación de esta Sociedad por una gacetilla de «El Constitucional» (22 mayo 1842), diario barcelonés del bando político de Misley, donde se leen estas (i) E x is te n dos ed icion es d el p royecto M isle y que resp on d erán a su s gestion es econ ó m icas rea liza d a s por e l in q u ieto esp ecu lad or. L a p rim era, titu la d a «Em presa de tran sp o rtes de Z a rag o za a Barcelona» (B arcelon a, Im p re n ta d e l C o n stitu cio n al, 1842), segú n d atos que ten em o s a la v ista , pues n <3 h em os podido le e r su títu lo . L a segu n d a, d e l 1842, co n s ig n a d a p or L o re n zo P ard o, « E m presa de tran sp o rtes de Z a ra g o za a B arcelo n a por el E b ro y e l m ar por barcos d e vapor» (M adrid, 1842). L a p rim era pu b lica ció n e s un fo lle to de u n as tr e in ta p ágin a s que, despu és de in se rta r los d o cu m en to s ju stifica tiv o s, d iv id e la o b ra en seis ca p ítu lo s, que son : I. Id ea de la E m p resa. II. O rg a n iza ció n d el serv icio d e la E m p re sa , en e l que d iv id e el tra y e c to en tres trav esías, cu yo s puntos ex trem o s son : Z a rago za , M eq u in en za, San C arlo s de la R á p ita y B arcelo n a, con lo s p recio s d e tran spo rte. I I I . G astos an u a les d e la E m p resa , d eta lla d o s e n seis ap artado s. IV . E m p le o d e C ap itales. V . B en eficios. V I. O b servacio n es. A ñ a d e unos a n ejo s sobre e l em p leo de lo s lig n ito s en la s m áq u in a s de v ap or, con an á lis is e in fo rm es acerca d e los m ism os, R e glam e n to , etc.

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palabras : «En la reunión de accionistas últimamente celebra da, se confirmaron en su encargo los miembros de la Junta que habían sido nombrados interinamente, los Sres. D. Joa quín Sachetti, Don José M.a Serra, D. Manuel Puig, D. Leo poldo Moragas y D. Mariano Borrell, cuyos nombres ofrecen todas las garantías para los intereses de la Empresa». Contrariedades sufriría la fundación, cuando en el mis mo periódico se Ies salía al paso, para evitarlas, con estos ra zonamientos 1 «Al tributar los debidos elogios a los esclareci dos capitalistas barceloneses que han sabido apreciar la im portancia y el porvenir de una Empresa nacional, debemos a un tiempo reconocer el celo con que se han ofrecido en su favor el Excmo. Sr. Capitán General, el Sr. Intendente de la Provincia, los Sres. Generales Zabala, Varetera, Lasauca, Aristizábal, nuestra Diputación Provincial y demás autorida des y personajes de alta consideración» (1). T odo ello daba a la proyectada empresa de Misley un sabor esparterista, poco a propósito para arraigar en una ciudad como Barcelona, im presionada por sucesos que causaron profunda sensación, acae cidos en octubre anterior, com o el fusilamiento del general León y el inmediato encarcelamiento del prelado (2). DIFICULTADES DE LA EMPRESA

Poco a propósito era el ambiente ciudadano en mayo de 1824 para llevar a cabo empresas de canalización y navegación fluvial de la envergadura de la que patrocinaba Enrique Misley. Leyendo lo que resta del escrito de «El Constitucional», única noticia que nos ha llegado, se desprende la afirmación de que la empresa debió de nacer fracasada. Decía el periódico : «N o es por esto que no hayan faltado y quizás no falten todavía, detractores y contrarios a la Empresa : los unos por ignorancia; los otros por espíritu de interés particular, mal a propósito alarmado». Este interés particu lar subrayará la modalidad política con que aparecía la obra (1) B orrell era vendedor d e ba ca lao d el Borne (c. den Cáleles, 8), im provisado per so n aje por la revolución d el 1835, a quien la s tu rb u len tas e leccio n es de o ctu bre de 1836 colocaro n en la A lca ld ía barcelon esa, que dejó en en ero de 1837, cu an d o las cosas em peoraron . (2) D onde con m ayo r firm eza se m an ten ía la oposición a E sp artero , era en «El Papagayo», d irigid o por M il A de la R oca, a p esar de la s am e n a zas, co n tin u as d el se m an a rio E l Sapo y el M ico, que d irig ía el reusense Pedro Alata y F o n tan e t. V éan se nuestros artícu lo s «El O bispo en la cárcel», «El Papagayo» y «El Sapo y el Mico», publicad os en La Vanguardia d el 10 y 27 de o ctu b re y 4 de n o viem b re de 1934.

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magna del italiano. Para desviar a la opinión pública de este cauce, citábanse con sobras de perspicacia, las oposiciones mostradas a grandes progresos científicos, como los de la va cunación, de las diligencias, de ciertas máquinas fabriles, et cétera. Continúa así el escrito que examinamos : «Déjese, ipues, a los que nunca han visto remolques de vapor en nin gún río y no tienen bastante instrucción para figurárselos, así com o a los que especulan actualmente sobre los transportes que se hacen por el Ebro y temen por sus intereses persona les sean contrarios a la Empresa de vapores. El tiempo y la experiencia les habrá luego convencido a los unos, de que lo que se hace en otras partes del mundo en casos idénticos, se puede hacer también en España; a los otros, de que los adelantos de la industria no son nunca funestos, ni a las na ciones, ni a los individuos». «Al punto donde ha llegado la organización de las Em presas y después de todo lo que se ha dicho y repetido en la prensa periódica sobre la importancia y ventajas de la misma, supérfiuo sería extenderse en pormenores. Más eficazmente hablan en favor de la importancia el sufragio que le han dis pensado el Regente del Reino, S. A. R. el Infante Don Fran cisco, el Gobierno mismo, las autoridades políticas, corpora ciones populares y sociedades patrióticas de las provincias más interesadas en la realización de la Empresa; y en cuanto a la confianza que merece su ejecución, el argumento irrefra gable, el parecer unánime de los cuerpos facultativos que han sido consultados y que han concurrido a recurrir o sentar los datos que le sirven de base» (1). Se pasaron cuatro meses sin mayores propagandas, y en noviembre en Barcelona inicióse la suscripción de acciones para la nueva Sociedad, que también aparece fracasada (2). La navegación del Ebro parecía, en aquellos días en que aún no se habían introducido aquí las vías férreas, empresa (1) Ignoram os si pueden ser un a m uestra d e las buenas disposiciones de E sp ar tero h acía M isley, en 1842, el haber obtenicío esté revolucion ario del o m n ip oten te Re gen te e l con ven to de los C apuchinos d e Sarriá con la s tierras an e x as a l m ism o (cua tro m ojad as y m edia, aproxim adam ente) a cen so de 315 duros d os reales an u ales. Se d ecía que iba a establecer una fáb rica de productos quím icos d e su bstan cias an im a les. Ofreció fundar un a escuela g ra tu ita p ara instrucción de párvu los. (F . Carreras y Candi, M isley y el D esierto de Sarria, p ublicad o en t l,a V a n gu a rd ia d el 4 en ero 1935). (2) E l an un cio p ara su scribir accion es de la n avegación d el E b ro esta b a conce bido en los térm in os sigu ien tes : cE m presa de V apores por el E b ro. Queda aprobado con R. O. d el io de octubre últim o e l acta de sociedad y reglam en to con que debe regirse esta em presa y concedido igu a lm en te a la m ism a el p riv ile g io e x clu siv o por 30 años de la n avegación por m edio de barcos a vapor desde L o gro ñ o a S. Carlos de la R á p it a ; la Junta D irectiva in terin a h a acordado proceder a la em isión de accio-

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bien orientada, pero cuya dilación podía hacerla fracasar. Pasó a Londres Misley en busca de capital, pero tampoco lo pudo encontrar. Cayó de su pedestal político el Duque de la V ic toria, y Misley regresó a España amparado de la embajada británica. Más tarde volvió a Londres, y dedicó su labor a congraciar a los repatriados españoles Espartero, Olózaga y otros liberales, de quienes se declaraba protector, con la fami lia del Infante Francisco de Paula, al ultimarse el matrimonio de su hijo Francisco de Asís con Isabel II (1). Pero a pesar de su influencia y de lo mucho que porfió Misley para salir airoso de su empresa de canalización del Ebro, los capitalistas británicos cerraron la bolsa a sus propa gandas. Las gestiones de Misley en Inglaterra las constata un opúsculo publicado bajo su nombre masónico de William Walton (2), titutlado : «The facilities and the advantages of navegation the Ebro by steam from the sea nearly as for up as Logroño. By William Walton.—London. Sold by Effingham Wilson Royal Exchange. 1846». En la interesante obra, que tan amorosamente redactó Ruffini, nieto de Mlisley, se halla una carta, que, al siguiente año de publicar el opúsculo de propaganda inglesa de la na vegación del Ebro, o sea en 16 de mayo de 1847, dirigió al rey Francisco de Asís. Su fin era sincerarse Misley de haber intervenido en las disensiones de familia sobrevenidas con motivo del matrimonio del Duque de Sevilla, hermano del rey consorte y señala intrigas alrededor de Espartero, de quien suponía Misley que era favorable a su empresa de naven es, a cu yo fin in v ita a los Sres. que qu ieran in teresarse, pasen a la casa d el in fra s crito secretario, sita en la c a lle de Llad ó, núm . 6, a in scrib irse por la s acciones... ...B arcelon a, 7 de n oviem bre de 1842.— P. A . D. L. D .— F e rn an d o M oragas y U bach, secretario». E ste M o ragas que actu aba de secretario, era e l n otario que h ab ía autorizado la escritu ra de co n stitución de la Sociedad el 21 de m ayo de 1842, e n la que co n sta la ju n ta fo rm ad a por M is le y ; D o m in go de A ris tiz á b a l, m ariscal d e cam po • M ariano B orréll ; José M aría S e r r a ; José de la T o r r e ; S alvad o r C larian a, M anuel P u ig y B a u c e lls ; Roque Porta ; M an uel G rau, y Juan d e M ilans. (1) Recordem os e l h ech o h istó rico de ser e l In fan te F ra n cisco de P au la h om bre de co rtos alcan ces, de qu ien se c ita una frase de N arváez para ca ra cte riza rle : «Don P aco es m edio lila , pero tien e sinceridad». E n tr e el que fué suegro d e Isab el II y E sp artero rein ó in tim id ad . E n un b a n quete dad o e l 15 de m a y o de 1842, en Bueñav ista, p alacio d el R egen te, E sp artero d ió e l brazo a la In fan ta L u isa C arlota, esposa de F ra n cisco de P a u la, y este ú ltim o lo dió a la esposa de E sp artero . N o podía faltar A rg ü elles, sen tad o a la m esa ju n to a l In fan te. Pocos d ía s an tes, e l 29 de ab ril de ,1842, en los fu n erales celebrad os en San to T o m ás p ara un h erm an o d e E sp artero, llam ad o A n to n io, ocupó la p resid en cia e l In fa n te F ra n cisco de Pau la. (2) R ev ela G u id o R uffin i que M isley, p ara ev ita r verse d escu bierto en sus en redosas m aqu in acion es, usó, un as veces, en 1846, d el seudónim o italian o de «Nicola Marco», y o tra s, en e l m ism o añ o 1846, d el in g lé s de «W illiam W alton». E n España presentóse co n p asaporte in g lé s (6 febrero 1844) y vióse acred itad o com o súbdito b r i tán ico por la E m b a ja d a de In g la te rra en M adrid

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gacion del Ebro, por la cual afirmaba que se interesaba tam bién el Infante Francisco de Paula. Copiamos unas palabras de Misley al Monarca esposo de Isabel II : «Non seulement il (Espartero) meprisa ces insinuations, mais encore il háta la sanction gouvernamentale de l’ entreprise a Iaquelle il savait que votre auguste pére et vous méme preniez un vif interet». Este supuesto de Misley de que el joven Rey consorte tuviera vivo interés por la canalización del Ebro, es uno de tantos ama ños suyos, ya que en estos momentos procuraba a toda costa atraérselo, a cuyo efecto le había enviado el manuscrito de su proyectada publicación, que no llegó a editarse en su tiempo, com o uno de los pocos personajes de su mayor consideración. La expresada carta de Misley preséntase altamente calculada. Al general Espartero lo pinta como el mejor caballero de Es paña, «que honorífica el destierro, como en otros tiempos había honorificado el poder; que siempre fiel a la patria y a la libertad, siempre afecto a la Reina, sufre las desgracias de España, se preocupa por su porvenir amenazado, y a la hora del peligro nadie pondrá más decididamente al servicio de la Corona su alta inteligencia y su valerosa espada». Bien adulaba a Espartero en la desgracia, para tenerle propicio en la pros peridad. Misley evocaba al rey Francisco sus antiguas relaciones de familia y sacaba a relucir el recuerdo de su madre, la Infan ta Luisa Carlota, en estas palabras, que procuró resultasen emocionantes : «Que de fois votre auguste mere, émue, fiére, enthousiaste de son fils, m’ a dit : «II sera digne du rang qui lui est des tiné; il sera la providence du pauvre, l’ appui du faible et 'e bienfaiteur d’ un peuple; il sera le bonheur et l’ orgueil de sa mere». Vous le savez. Sire, ce sont la les sentiments qui m’ ont attaché au pére, a la mere qui vous imprimaient cette noble direction et encourageaient vos efforts. Tout me presageait la réalisation des plus beaux reves humanitaires; votre auguste famille et Votre Majesté honoraient de leur estime l’ homme qui ne profitait de l’ honneur dé vous voir que pour preparer cette réalisation. Telle a été toute mon intrigue.» Misley, al parecer, fracasaría en sus propósitos de entra’en palacio, pues Francisco de Asís, después de casado, fué muy distinto hombre de cuando vivía con sus padres. El hábil italiano no pudo salir airoso en el campo de la

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política con su proyecto de canalización del Ebro, y sus es fuerzos debieron de orientarse en terreno más firme. El pri mitivo proyecto hubo de perfeccionarse pasando a manos de otros ingenieros, entre los que suena el nombre del francés Job. Este nuevo plan fué secundado por hábiles agentes finan cieros. Señalaremos el año 1847 com o la fecha en la cual alborea ba la gran empresa de la canalización del Ebro, que si bien hubiera podido transformar materialmente aquellas riberas, no logró ventaja alguna para la economía general del bajo Ebro, por haber fracasado la navegación fluvial, com o vere mos más adelante.

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Y N A V E G A C IO N

(1847-1867)

TRABAJOS PREPARATORIOS

Alrededor del año 1847, bajo la dirección de los Ingenie ros franceses Job y Paul Leferme, se emprendieron seriamente los estudios de la canalización y navegación del Ebro. Ven ciendo dificultades innumerables los prosiguieron los señores Legros, Aymard, Carvalho y Lenté. Tales estudios se termi naron en 1849, en cuyo año Isidoro Pourcet obtuvo la con cesión provisional, que transformó en definitiva la ley de 26 de noviembre de 1851, aprobada luego por R. D. de 29 de diciembre de 1852. El proyecto se encaminaba a cotnunicar Zaragoza con el mar rectificando y canalizando el Ebro hasta Amposta. Desde el momento que en tal empresa aparece Pourcet, desaparece de ella Misley com o si le hubiere tragado la tie rra. Sin embargo, nuestra opinión es que, según su costum bre, trabajaba en la sombra, en una empresa que fué para él predilecta y de la que se vanagloriaba de haber sido el alma. Así lo manifiesta su nieto el ingeniero lombardo Guido Fulgini, en una interesante biografía de Misley. N o habría podi do Misley vanagloriarse de la empresa de la Canalización del Ebro si sus gestiones hubieran terminado en el fracaso de 1842, que hemos relatado ya. El francés Isidoro Pourcet, personaje cuyos antecedentes desconocemos, se presenta en 1851, con carácter de «conce sionario de la canalización del Ebro, para la formación de una Sociedad Anónima, a quien el recurrente (?) cedía la con cesión, usando de la facultad que le concedía la Ley de 26 de noviembre del 1851». Después de este primer paso, la empresa de Misley se

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concreta al aspecto técnico de la «canalización», de que care ció inicialmente cuando, en 1842, aparecía bajo el aspecto re lumbrón de la navegación por vapor en el Ebro, aun cuando uno y otro enunciado fuesen, en el fondo, una misma cosa. Los patrocinadores de la empresa en 1849 no perdieron el tiempo buscando los accionistas en España. Pourcet, buen conocedor del mercado bursátil, los halló en París, y movió a otro experto agente británico, Vzielli, que le ayudó y colocó en Londres 20.000 acciones, lo que constituía casi la tercera parte del capital de la empresa, proyectada en 63.000 acciones de 2.000 reales cada una. Correspondieron a Vzielli 15.000 li bras esterlinas de comisión. Inicióse en París, el 8 de marzo de 1852, el primer C o mité de la «Compagnie Royale de l’ Ehre Canalisé», que pre sidió el Duque de Mouchy. Uno de sus compañeros fundado res, Pedro Gil, pasó a Madrid para ultimar la suscripción. CONSTITUCIÓN DE LA EMPRESA

Se constituyó, finalmente, la «Real Compañía de Canali zación del Ebro» en 29 de diciembre de 1852, con un capital de 126.000.000 de reales, votándose por el Gobierno cierta ga rantía, por treinta años, de un mínimum de interés del 6 por ciento sobre el capital nominal. Celebró en Madrid su primera Junta general esta Em presa, en el último día del citado año 1852, nombrándose al día siguiente al Duque de Riánzares (de apellido Muñoz), se gundo esposo de la reina Doña María Cristina, como presi dente de la Compañía. El Consejo tuvo un carácter eminente mente aristócrata, figurando en su Junta el Duque de Osuna com o vicepresidente, el Duque de San Carlos, los Condes de Quinto, del Retamoso y de San Luis, los señores Grimaldi, Egaña, Carriquiry, Eguizabal y el francés Mr. Lainel (1). El Duque de Riánzares terminó su presidencia en julio de 1854. En sesión del 7 de agosto siguiente se lanza la acusa ción de ausencia de la mayor parte de los vocales de la Junta 00 E n la sesión d el 3 d e en ero de 1853, Juan de G rim a ld i m an ifestó «la im por ta n cia cien tífica un íversalm cn te reconocida de M r. Job y las que tien e p ara con la Com pañía, no sólo com o auto r d el pensam ien to de la can alizació n d el E b ro y de los presupuestos, planos, n ivelacion es, trazad os y o b ra s de arte, sino com o árbitro y ju ez para la calificació n d e todas con a rre g lo a l art. 13 y otros d el con trato entre los señores P ourcet y D ebrousse, revertido h o y en la Compañía». Se au torizó a G ri m ald i para con tratar en P a rís a l in gen iero Job con el sueldo de 30.000 fran cos anuales. Y a s í v in o contratado a l E b ro .

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(1847-1867)

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de Gobierno, debido a las críticas circunstancias por las que atravesaba el país. Diez días más tarde aparece com o nuevo presidente el Duque de San Carlos. EL APOYO BANCARIO INTERNACIONAL

A pesar de la crítica situación del país, hubo gran derro che de dinero en los primeros tiempos de la Sociedad, creán dose oficinas en París y en Barcelona donde actuaban sendos Comités, destinándose para gastos la cantidad de 36.000 rea les. La cooperación inglesa tenía su oficina en Londres, con 45.000 reales de asignación, habiendo aun otra oficina en Ma drid, con diez empleados, que costaban anualmente 85.000 reales de nómina solamente, en cuya oficina se centralizaron los fondos. En la Junta general de 1852 se votaron 500.000 rea les para el Consejo de Madrid (1). Existía en París un grupo bancario judío que fué el alma de esta Compañía, al que confió Isidoro Pourcet la parte fi nanciera extranjera; en ésta tuvieron mucha influencia los hermanos Pereire (2). Este grupo bancario se dedicaba a la especulación en las emisiones, aunque no confiase en el éxi to de las empresas. Presentábase a favor de la navegación por el Ebro la magnífica ocasión de tener la banca mundial pues tas sus miradas en el canal que debía unir Suez con Pelusa (Tinek). Pourcet y Misley explotaron hábilmente estas co rrientes de opinión para fundar el negocio a base de un nuevo canal en España. (1) E n su d istrib u ción to c a ro u 60.000 reales p ara R iá n z a r e s ; a José O lózaga, co m o ab ogad o asesor, y a Seb astián Sin t com o Secretario ge n e ra l, 40.000 reales a cada uno. Un m isterioso acuerdo d e la Junta gen era l de 1852 fué o frecerle a Juan Bravo M u rillo un a p laca d e b rilla n te s de la G ran Cruz de C arlos I I I , y a d q u irir un toisón de oro, sin que se n o m brara la persona a quien iba d irigid o ta l o bsequ io, que ja m ás le fu é en tregad o , a p esar de h ab erse ad q uirid o d ich a pren da del jo y e ro m ad ri leño Sam per. Con sta e n lo s lib ro s d e ac ta s d e la Com p añ ía que, e n 6 de a b ril de 1853, «se pa gu en al Sr.Sam p er lo s 46.000 reales, im porte de la espresión acord ad a por la Junta G en era l de accion istas» . E r a F é lix Sam p er fam oso jo y e ro de la ca lle d el C arm en n ú m eros 37 y 39. E s te toisón de oro, de b rilla n tes y ru b íes, a l atra ve sar la Com pañía de N a vega ció n por situ ación p recaria, lo h ubo de em peñ ar, y m ás tard e lo ven d ió (en 4 de ju lio de 1861) a l propio Sam per por 35.000 reales. L a brom a se red u jo a la pér d id a de 11.000 reales p ara la C om p añ ía. E l recibo de com pra a l Sr. Sam per, d el 1853, está co n trolad o con la s firm as de «El C. de Quinto» y «El C. d e Retam oso», que figu raban en la p rim era Junta de G obiern o. R estaron p ara la su scripción 59.850 accio n es a l 75 por 100 de su v a lo r n o m in al, pagad as en tres p lazos, d e lo s cu ales, m ás ad elan te, h u bo de ren u n ciarse a cobrar e l terrero. (2) E n la rev ista «F errocarriles y Tran vías» , de M adrid (m ayo 1936), leem os cier tos datos biográficos de los h erm an o s P ereire, portugueses desterrados en P a rís y de los cu ales e l m ayo r se co n stitu yó en en tu siasta colaborador de R o th sch ild en las em presas ferro v iarias.

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LA NAVEGACIÓN EX EL R ÍO EBRO

DIRECCIÓN DE CARVALLO

Los banqueros de París enviaron, más tarde, en 1859, para dirigir esta Compañía, al inteligente hebreo francés Julio Carvallo Carrión. El nombre de este ingeniero lo habíamos leído otras veces escrito «Carvalho», lo cual mostraría su origen portugués, como también lo tuvieron los Pereire. Te nía cursados sus estudios de ingeniero en la Escuela Politéc nica de París, saliendo de la Escuela Nacional de Puentes y Caminos com o ingeniero del Estado. Había dirigido las obras de varios ferrocarriles importantes (el del Nivernais, el de Narbona a Port-Bou, Civitta-Vecchia a Roma, Pamplona a Zaragoza, etc.) y vino a Cataluña para dirigir las obras de ca nalización del Ebro los años 1857 y 1858. Residió luego en J ortosa, dando gran impulso al cultivo del arroz, siendo pro verbial su nombre entre los cultivadores y arroceros del país. Llevó a cabo la traída de aguas a Tortosa, canalizando las aguas de la «-Caramella», de las que todavía se surte dicha ciu dad. Murió en esta población en 15 de julio de 1916, a los 96 años de edad. Es fama en Tortosa que este ingeniero había informado en sentido desfavorable sobre el resultado comercial de la Compañía de Vapores por el Ebro. Pero los banqueros fran ceses, negociando con las incidencias bursátiles de las accio nes, continuaron el negocio planeado, construyendo esclusas ■y efectuando todas las obras de la canalización del Ebro, ter minándose casi totalmente, en cuatro años, según se ha bía previsto, el plan que comenzó Job, presupuestado en 68.858.803 reales. La entrada de Julio Carvallo en la dirección de las obras se manifiesta también en la publicación de unos folletos para el régimen interior aparecidos en 1857 con el título general de «Real Compañía de Canalización del Ebro», y un substítulo para cada uno. De ellos tenemos tres a la vista, impresos en Madrid en hojas de folio y cubiertas azules. El titulado «Cláusulas y condiciones generales para las empresas», datado en 8 de marzo de 1857, está encaminado a evitar desórdenes y exacciones entre los ingenieros y contra tistas de las obras que se intensificaron en este año. Es de ver en estas cláusulas la previsión y tacto de Carvallo, a la que

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podemos atribuir la celeridad y relativa baratura que presi dió la ejecución de las últimas obras. De 5 de mayo es el segundo folleto, titulado «Instrucción provisional del Director de la Compañía para la contabilidad de los productos de la ex plotación». En él se echa de ver que la contabilidad estuvo bien ordenada, no tándose la gran cantidad de impresos que se utili zaban en los viajes para los diversos servicios pres tados, en especial en lo relativo al paso de esclu sas, cuyos derechos po dían también satisfacerse por separado o en con junto, según fuera la vo luntad del patrón Una vez puesta en servicio 1 a navegación aparece otro folleto de tí tulo «Pliego de condicio nes para el servicio de transportes terrestres, en C A S A I)E L A S I R C A E N M O R A combinación con los va E d ificio con la fech a 1858 con stru id o para pores de la Real Compa la elev ació n de la s irg a del paso de b a r cas de A lora, a fin de p erm itir e l p aso de ñía». En el artículo pri lo s vapores por d e b a jo .— (F oto A. G .). mero se indica que «Este servicio comprende el transporte de viajeros, equipajes y mer caderías de toda especie». Los coches especiales combinados para el servicio de viajeros llevaban el nombre de la Compa ñía, y todo el personal iba convenientemente uniformado. Otro folleto parecido al anterior se refiere a los transpor tes marítimos en combinación con los de la Real Compañía. Este folleto (ignoramos si existen otros) indica el comien zo de la explotación en el referido 1857, a lo menos en parte, pues en la casa construida en Mora para alzar la maroma del paso de barcas que dificultaba la navegación, aparece la fecha 18o8, y la llegada del vaporcito a Escatrón está calendada en 1858. En 1as condiciones de la concesión a Isidoro Pourcet se

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fijaba el plazo de término para las obras en el repetido año de 1857. GARANTÍA DEL GOBIERNO

A! otorgarse la concesión a la Real Compañía se compro metía el Gobierno a garantizar durante treinta años el interés del 6 por ciento sobre el capital empleado en las obras, aumen tado del 25 por ciento. Concedía por noventa y nueve años el privilegio exclusivo de la navegación por el Ebro, el derecho de paso por las esclusas, y los productos de la explotación de los riegos. Concedía también a perpetuidad el producto de los saltos que pudieran crearse. La subvención no llegó a ser efectiva, com o tampoco la emisión de obligaciones autorizada por la Reina en 16 de no viembre de 1855, que representaba un empréstito de 63.000.000 de reales. Esto, unido al derroche y mala administración de la Compañía, lanzaron la Empresa por derroteros de banca rrota. Se acumularon luego nuevas dificultades a la Empresa a causa de la crisis financiera de España, que a duras penas logró sortearse. Pocas obras pueden citarse en España que se inaugura sen con más entusiasmo, ni en la que se cifraran mayores es peranzas; muy pocas también decayeron tan rápidamente co mo ésta. En el próximo capítulo veremos cóm o sobrevino el fracaso al poco tiempo de la inauguración. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS

Por ser las obras de esta canalización las más importan tes realizadas en el Ebro después del Canal Imperial, pasare mos a describirlas, para que quede constancia de ellas, sirvién donos de dos opúsculos. Uno de ellos publicado por M. Lesguilier en 1862 (1), y otro escrito en 1880 por D. Hermenegil do Gorria que era un perfecto conocedor de las obras de Ca nalización (2). El tramo de río que debía ser navegable comprendía 245 kilómetros que median entre Escatrón y Amposta. No se pen só jamás en llegar hasta la desembocadura del Ebro a causa de (1) M . L esg u ilier, cN otice sur les travaux de Canalisation de l’E b re (extra it des Armales des ponts et chausécs, i.® sem estre 1862)», P a rís, 1862. Cuaderno de 30 pá g in a s y d os plan os. (2) H erm en egild o G o ria, N avegación y riegos en la región in ferior del Ebro M adrid, 1880; 32 p ágin a s y un p lano.

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P E R E II, DETy RIO EB R O D ESDE, Z A R A G O Z A A I, M E D IT E R R A N E O FístA sacarlo rlc la obra de E e sgu ilie r y en él se indican las esclu sas desde Q uinto al m ar, con notación de los d esniveles y altu ras de las m ism as.

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las barras que en todo tiempo dificultaron el paso entre -el río y el mar. Para obviar este inconveniente, en tiem pos de Carlos III se construyó -el canal de Amposta a San Carlos, motivando la fundación de San Carlos de la Rá pita en el extremo del canal. Este, construido al nival del mar, se terra plenó, com o era natu ral, con los arrastres del r í o , inutilizándose y quedando por mucho tiempo privada la na vegación a Tortosa, con el gran inconve niente de las barras del Ebro a su desemboca dura. La Compañía de Canalización construyó el canal de Amposta a San Carlos, dividido en dos secciones con sus s o l e r a s respectivas a 2’30 y 3’70 metros sobre el nivel del mar. El canal de alimen tación que arranca de la presa de Cherta, tu vo por objeto llevar aguas a esta altura, pa ra llenar o «alimentar» el canal de navegación al puerto de los Alfa ques. Se comprende, sin más explicación, la

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facilidad que ofrecía este sistema para limpiar este canal ade más de que, no entrando nunca directamente en él las aguas del río, se evitaba la dificultad del aterramiento producido por las avenidas del río, accidente que inutilizó el de Carlos III. Existían en él obras importantes : tales eran, aliviaderos de fondo y de superficie, puentes, acueductos, sifones y presas de retención, hallándose construidos en el río, en una longitud de más de 4.400 metros, diques sumergibles y obras de defensa en varios puntos. El canal marítimo de navegación tenía una longitud de 10.334 metros, sin contar las esclusas; su anchura normal al nivel de las aguas, 23 metros llegando a 25’40 metros la dis tancia entre las aristas superiores; la altura de lámina de agua era de 1*50 metros. Los taludes, a 45°, tenían 2’70 metros de altura y estaban mamposteados; en las correspondientes banquetas se proyectaron caminos de sirga de 4 metros de an chura. Su primer tramo, de 4.955 metros, estaba elevado 3’58 metros sobre el nivel del mar; comunicaba con el segundo tramo de 5.379 metros, mediante una esclusa de 1’50 de des nivel, aprovechándose este salto para el funcionamiento de

ESCLU SA in a

D E F L IX

'1930V

d e la s p o c a s o b r a s q u e q u e d a n d e l m a g n ífic o p r o y e c to d e n a v e g a c ió n d e l T ie n e u n a a n c h u r a d e 10 m e tr o s y 63 d e lo n g it u d .— (F o t o A. G.).

185S.

poco d iferen cia, todas las esclu sas ten ían las m ism as ca ra cte rístic a s que la que se reproduce. E stab a n co n stru id as en piedra s illa r de su esplen d id ez da testim on io evid en te el p lano reproducido. E sc a la i :i.ooo

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una fábrica de harinas; comunicaba este segundo tramo con el mar mediante una última esclusa de 2’20 metros de altura. Se revistieron de mampostería en seco todos los diques, dársenas y demás obras de tierra, habiéndose construido esco lleras de defensa en Amposta y en el puerto, obras todas ellas muy costosas. Las numerosas esclusas que se proyectaron en principio a lo largo del río, estaban dispuestas para recibir barcos de va por de paletas, de 10 metros de anchura y 50 de longitud. La distancia entre los sitiales de las puertas era de 63’50 metros; la altura de las esclusas de unos 6 metros, y alrededor de 4 el calado de aguas en las mismas. Todas las esclusas se constru yeron de la misma forma y dimensiones, variando sólo en el salto, o sea diferencia entre los niveles superior e inferior de las aguas. Fueron de sillería y zampeadas de grandes cimien tos de hormigón hidráulico. Las puertas de esclusa eran de roble y reforzadas con hierros, de cuyo metal fueron también los mecanismos de movimiento de las puertas y portillas. Las esclusas tenían cuatro embarcaderos, sitios para ma niobra de los barcos, muelle, casa para guardas y demás acce sorios. Los saltos de estas esclusas variaban de 1’80 a 3’80 me tros de altura. Cada esclusa iba acompañada de una derivamusíam

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E s c a la i :7.00o.

ción a la entrada y otra a la salida. La mínima longitud de las derivaciones estaba calculada añadiendo a la anchura de la esclusa un número constante, 2 metros y el doble de la caída 16 *

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I.A

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de aguas; eran construidas con escollera de piedra, con poco empleo de la mampostería hidráulica y de la sillería. Las es clusas del canal marítimo de navegación tenían puentes gira torios, de magnífica y elegante construcción, fácilmente m o vidos por el esclusero, para dar paso a las carreteras. ¿WSf/M

a? AMPOSU

ESCLU SA Y D A R SE N A D E AM POSTA A ctu a lm e n te se a d iv in a esta gra n d io sa obra e n u n a p la z a u bicad a en el p u nto que o cu p ab a la d ársena de 200 por 55 m etros. E n te rra d a ta m b ié n se e n cu en tra la o b ra de la e sclu sa. D el estad o del p artid o r de ag u as (izquierda) dan m ejor id ea los gra b ad o s que p ublicam os. E scala 1:5.600.

Además, había las otras tres esclusas citadas en el canal de navegación de San Carlos de la Rápita, llamadas de Amposta, Intermedia y del Mar, por la situación de cada una. La primera estaba contigua al Ebro y en su unión con el canal : estaba provista de un puente giratorio, de un espigón de sa lida al Ebro y de embarcaderos. En la esclusa intermedia, además de la harinera antes citada, existía otro puente gira torio y casilla de guardas. La esclusa del mar, situada en el puerto de los Alfaques, adyacente á la población de San Car los de la Rápita, tenía también un puente giratorio y los em barcaderos. Existían, asimismo, dos grandes espigones de sa lida al puerto. Además de estos tres puentes giratorios, hubo otros des tinados a facilitar el tránsito con sus correspondientes obras de mampostería, que ofrecían iguales dimensiones y construc ción que los anteriores.

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Para dar paso inferior a las aguas de un desagüe, hubo de construirse el acueducto llamado de Soler, formado de mani postería y sillería. Para dar salida a las aguas pluviales que pudieran llegar al exterior de los malecones y a las filtradas del canal a tra vés de ellos, que hubieran producido embalsamientos en los terrenos contiguos, existen, a derecha e izquierda del canal de navegación y en toda su longitud, dos grandes acequias, lla madas paralelas, que, reuniendo aquellas aguas, las vierten a desagües naturales o al mar. Junto a las esclusas de Amposta y San Carlos existían dos grandes dársenas para colocación de los carros y operaciones de carga y descarga, la última de las cuales era de 320 metros de longitud. Para el servicio del canal y de la navegación existían va rios edificios, entre ellos la casa para oficinas y almacenes, en la Rápita, que aún subsiste. Es de forma rectangular y está situada junto a la esclusa de San Carlos. Allí estaban instala-

A I .M A C E N E S Y C A S I L L A S D E G U A R D A S E N S A N C A R L O S D E L A R A P I T A J u n ta m en te co n lo s a lm a ce n e s (ed ificio d el fon d o) e sta b a n in s ta la d a s la s o ficin a s del c a n a l. I*as d o s ca s a s d e g u a rd a s es tá n c o n tig u a s a la e s c lu s a m a rítim a . K 1 p u en te S i tu a d o e n p rim e r té r m in o c r u z a u n a d e la s a c e q u ia s d e d r e n a je .— (F o t o A . G .).

das las oficinas, almacenes y habitaciones. Destinado a talleres había otro edificio que contenía maquinaria y herramientas para las reparaciones más usuales en el material empleado en todas las obras. A lo largo de la dársena de San Carlos existió un muelle cubierto con piso, de sótano abovedado, para conservar las mercancías frescas; la parte superior, también cubierta, estaba

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destinada a las menos sensibles al calor. Este muelle tenía una superficie de 1.443 metros cuadrados. Al igual que en Amposta, se habilitó a sus lados un espacio dedicado a muelle descu bierto, bastante grande para utilizarlo, si necesario fuere, c o mo depósito de carbón u otras mercancías. Se construyeron cuatro casillas de guardas, una en la esclusa de Amposta, otra en la intermedia y dos en la de San Carlos. El canal de alimentación, con un volumen máximo de 13.500 lts./sec., destinaba 5 metros cúbicos a las necesidades de la navegación y motores hidráulicos, quedando los restan tes para el riego de unas 11.000 hectáreas de terreno, a razón de 0’7 litros por hectárea y segundo. Cerca de Aldover se practicó una rectificación del río, ya para defensa del cana! de alimentación, ya para procurar bas tante fondo o calado de aguas para la navegación. Estas obras costosas de escolleras proporcionaron a la Compañía una ex tensión de terreno hoy convertido en magníficas huertas, al paso que antes eran recodos o brazos del río, cuyos encharcamientos producían enfermedades de las que eran víctimas los habitantes comarcanos. Esta reectificación, que redujo el río a la mitad de su anchura, alcanzó 1.100 metros, y otra llevada a cabo en Vinallop («Beni-Llop»), más de 4.000 metros, siendo también muy importantes las de Mora y otros lugares. El río Ebro, en su tortuoso y torrencial curso, tomaba a veces considerable anchura, disminuyendo su calado, resul tando insuficiente para la navegación, y de ahí diversas obras de encauzamiento mediante diques y escolleras. Señálanse com o más notables las de Serafín, Miravet, Cherta y Tortosa. El poco calado del Ebro en ciertos tramos hizo necesario su dragado, extrayéndose más de 30.000 metros cúbicos de piedras sueltas y levantando más de 8.000 de roca dura en el fondo del río. La presa o azud de Cherta fué elevada en su coronación, reformada y reparada por la Compañía de Canalización, uti lizándose para toma de agua para la esclusa de su nombre y canal de alimentación. A ambos lados de esta presa existían dos desagües llamados puerto y portillo. Por el primero, en la parte de Cherta, solían lanzarse los barcos, con gran expo sición de sus tripulantes. Este peligro fué salvado con la es clusa y derivación construidas en la misma presa por la Com pañía.

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Se practicaron importantes revestimientos en los diques del río en una longitud de 4.391 metros, sumando más de 40.000 metros cúbicos de escollera de roca fuerte y grandes bloques. Las escolleras para apoyo y defensa de los diques en el río sumaban más de 120.000 metros cúbicos de piedra en

CASAS D E LO S G U ARD A S D E L C A N A L Y A LM A C E N E S E N ESCATRON C onstruidos con toda m agn ificen cia, esto s alm acen es apenas pudieron ren d ir servicio por no poder lle g a r los vapores h asta E scatró n , a n o ser alige ra d o s y tras gran des penas y fa t ig a s .— (Foto A. G.).

bloques grandes, que defendían los diques sumergibles, de las corrientes del Ebro. Con objeto de retener las aguas del canal de alimenta ción en varios sitios, para desagüe del mismo, limpias, repa raciones o tomas de aguas, se construyeron algunos puentes con compuertas, movidos por mecanismos y provistos de sus respectivos accesorios. Estos puentes de compuertas son los llamados de Titoy, Campana, Casablanca y Amposta. Así tam bién, para la circulación por los caminos vecinales que atra viesan el canal de alimentación, se tendieron once puentes de madera con estribos de fábrica, los cuales, con el tiempo, se han mejorado. Y, a fin de facilitar el tránsito a los diferentes caminos particulares, debieron construirse treinta y cuatro puentes de madera, para tránsito rodado, con las correspon dientes barandillas. En diversos barrancos que se atraviesan con el canal de alimentación se construyeron magníficos acueductos de mam-

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postería, en su mayor parte sillería, y que, conservando la sección mojada del canal, dan paso a sus aguas, sin aumento de pendiente y sin variación en el trazado general del mismo. Seis fueron, de momento, los existentes: entre ellos, como más notables, los llamados de «Jesús», de «Alcance» y de «La Galera». Los acueductos y sifones, en número de 18 y con dimensiones y formas variadas, dan paso inferior a diferentes acequias de riego, desagüe y escorrederos naturales. Existen, además de las almenaras, varios aliviaderos de superficie, para seguridad de las obras, en las crecidas o au mento de aguas del canal. El más importante está junto a la toma de aguas en la derivación de Cherta. Se construyó tam bién una presa de viguetas a la entrada del canal de alimen tación en la derivación de Cherta. Para la libre circulación de los barcos de vapor por el río, hubo necesidad de elevar las maromas de las barcas de paso establecidas en varios pueblos ribereños. Estas elevaciones trajeron aparejada la construc ción de torreones para las maromas y alguna obra accesoria. Se elevaron las maromas de Chiprana, Caspe, Fayón, Ribarroja, Flix, García y Mora. Para el servicio de viajeros y mercancías se construyeron dos embarcaderos : uno en Escatrón y otro en el acceso a Caspe, protegidos con los revestimientos correspondientes. De ellos subsiste el primero, de buena obra de sillarejos. COSTE DE LAS OBRAS

El coste de las esclusas y canales fué el siguiente : FRANCOS

Esclusa y derivación de Baños ........................... » » de Chiprana ........................ » » de la Magdalena .............. » » de Mequinenza ................ » » de Flix ... ............. » » de Cherta ........................... Adquisiciones de terrenos para las 6 esclusas ... Rectificaciones, dragajes y demás trabajos en el río .................................................................... Canal de alimentación de Cherta a Amposta ... Canal de navegación de Amposta a San Carlos. T

o t a l

550.885’35 679.817*46 631.166’ 47 705.426’30 1.122.785*26 823.982*76 60.000*00 1.667.300*21 5.790.937*01 3.730.733*85

............. 15.763.034*67

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Lo gastado entre Escatrón y Amposta, esto es, en una longitud de 245 kilómetros, alcanzó unos 25.000 francos apro ximadamente por kilómetro. Para el canal de alimentación y navegación reunidos, el gasto por kilómetro no llegaba a 250.000 francos, cifra que ha de parecer baja, consideradas las dificultades que habían de bido vencerse. Comparaba Lesguilier los canales de alimen tación y de San Carlos, bajo todos aspectos, con el canal la teral del Garona, muy análogo, cuyo coste por kilómetro fué de 319.000 francos. Según otra observación recogida de viva voz, lás obras de la canalización, a pesar de su gran importancia, resultaron de poco coste, debido a que, en el país, el jornal del obrero era muy reducido entre los años 1856 al 1860, en los que se lleva ron a cabo las principales obras de aquella zona. El material de hierro, dragas, tres barcos de vapor, loco móviles y bombas, importó, aproximadamente, 1.500.000 pe setas, lo que da a las obras de navegación, según el señor Gorria, un valor total de 17.214.700’90 pesetas, que es el importe de la tasación oficial. INTENTOS DE MODIFICACIÓN

Tratóse de modificar el proyecto construido, apenas em pezó a navegarse con los vapores de la Compañía por surgir nuevos problemas relacionados con ia terminación del pro yecto primitivo. A ello dedicó interesantes observaciones el ingeniero Lesguillier, en el capítulo V de su excelente opúscu lo del 1862. Cuando surcaban ya el río entre Escatrón y el mar los vapores, en una extensión de 256 kilómetros, y esta ban sin terminar los 18 kilómetros de Sástago a Escatrón, y debían iniciarse aun los 94 kilómetros restantes de Zaragoza a Sástago, ya comenzaron los detractores de la Compañía su vocerío. Refería esto Lesguillier, añadiendo que, com o los primeros resultados de la explotación no respondiesen a las esperanzas concebidas por sus iniciadores, levantáronse apa sionadas recriminaciones que llegaron hasta a la injusticia de dudar de la solidez de unas obras que habían resistido gran des avenidas del Ebro, dejando en mal lugar a sus calumnia dores. Según el ingeniero francés, todo era muy al revés, pues se estaba ya en el caso de asignar a los trabajos de aquella Ca-

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nalización del Ebro, el lugar que de derecho les era debido, entre las. más importantes obras modernas de aquella natura leza. Reseñaba Lesguillier como complementarias ciertas obras que aun faltaban para terminar en aquella vasta empresa de navegación fluvial, si deseaba llevarse a cabo en su totalidad. Señaló como indispensable la construcción de otras siete pro sas mas, y de vertederos o azudes, con esclusas y compuertas, entre Zaragoza y Quinto. Debían añadirse siete esclusas más al paso de los desagües entre Quinto y Sástago. Y todavía otras tres más entre Sástago y Escatrón. La extensa llanura que se extiende entre Zaragoza y Quinto, por donde se des liza el Ebro, tiene el suelo poco consistente, lo cual hacía te mer que las presas móviles proyectadas, no resistirían la vio lencia de las aguas, faltándoles solidas bases de cimentación, que se desplazaran sus extremidades o que aguas abajo de cada una de ellas se produjesen averías análogas a otras ob servadas en Quinto, en la Zaida y en Velilla. El remolino producido por los nuevos vertederos no sería sensible más allá de tres kilómetros y, por lo tanto, el mejoramiento que daría limitado a 21 kilómetros, o sea la tercera parte escasa de su extensión total. En cuanto a las otras dos terceras par tes que en 1862 se hallaban en bastante buen estado, sería de temer que el régimen del río, tan variable, originara despla zamientos, siendo probable que dentro de cierto tiempo de bería doblarse el número de las presas. De Quinto a Sástago la distancia es de 58 kilómetros, si guiendo los contornos del río, pero se reduciría a menos de la mitad si tales curvas se cortasen. A las esclusas, en princi pio proyectadas, aun precisaría añadir otra para atravesar el azud de la Zaida, construido con posterioridad al proyecto. Por consiguiente se acumularían en una longitud de 18 kiló metros ocho esclusas, que con sus derivaciones, acrecerían notablemente los gastos. De otra parte, la ejecución de tales obras proyectadas entre Zaragoza y Sástago, originaría difi cultades inmensas, como los consiguientes gastos que vendrían a aumentar las inversiones de capital en términos que a la pos tre sería imposible obtener rendimiento adecuado. Al aprobar la concesión del ferrocarril de Zaragoza a Bar celona que hasta Escatrón seguía la orilla derecha del Ebro, el Gobierno había variado las condiciones de la concesión pri-

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mera. Por tanto no sería justo exigir después de la Compañía, qn vista de un tráfico que se le había reducido considerable mente, la ejecución total de las obras del proyecto para una línea de navegación que debía tener el m onopolio de las co municaciones entre el centro de España y los puertos de Bar celona y Valencia. LAS TRES SOLUCIONES DE UNIÓN DE ZARAGOZA CON EL MAR

Confiando en la justicia de su demanda, la Compañía so metió el plan de obras al Gobierno, dadas las nuevas condi ciones en que se la situaba. Entonces Lesguillier se refería a tres procedimientos a la sazón presentados para completar las comunicaciones entre Zaragoza y el mar. El primero consistía en utilizar el río de Zaragoza a Quinto, y luego una vía férrea con tracción ani mal entre Quinto y Sástago. El segundo era una reproduc ción, mediante nuevos estudios, del proyecto de Pignatelli de prolongar de Zaragoza a Quinto el canal Imperial de Aragón. Por último, cierta empresa explotadora de las minas de car bón del valle del Río Martín llevaba estudiado un ferrocarril entre el lugar de estas minas y Zaragoza. Para los 56 kilómetros de río entre Zaragoza y Quinto, pensaba Lesguillier salvar el inconveniente que presentaba el establecimiento de las «presas móviles» proyectadas, indi cando que con menores gastos se obtendrían resultados más ventajosos, estrechando el canal de estiaje en todos los malos pasos mediante diques sumergibles. El «canal estrechado» ten dría una anchura de 60 metros que con una pendiente de 0.001 y un caudal de 50 metros cúbicos por segundo, daría una velo cidad de un metro 25 centímetros y una profundidad de 0’75 metros. El éxito de tales trabajos no lo creía dudoso, dados los buenos resultados a la sazón ya obtenidos en la Meuse y en otros ríos. Por medio de estrechamientos, ayudados de algunos dragajes, se aseguraría en todas las épocas a la navegación de va por, una lámina de agua de 0’60 metros a 0’75 metros. Una mejora completa no tendría objeto, ya que en muchos sitios, desde Escatrón al mar, la profundidad puede bajar a 0’50 me tros. La velocidad de las corrientes no era excesiva. En el Garona, donde la pendiente en las inmediaciones de Toiosa

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es de 0’831 metros por kilómetro, se había establecido un ser vicio de buques de vapor. Era probable que, si se construían los azudes, la navegación de vapor resultaría más cara a causa del tiempo de parada y de las maniobras que exigiría. Si se tratara de 15.000 toneladas escasas para transportar, ¿el Gobierno podría negar su aprobación a un sistema de tra bajos que aseguraría una corriente de agua con lámina de 0’60 metros a 0’75 metros durante los tres meses de aguas bajas, y a más de un metro durante el resto del año .' Los gastos a que daría lugar el mejoramiento de la nave gación entre Zaragoza y Quinto, en una extensión de 56 kiló metros, ascenderían a 300.000 francos. El ferrocarril con tracción animal de Quinto a Sástago (18 kilómetros) seguiría hasta la Zaida por la ribera derecha del Ebro y se dirigiría luego casi en línea derecha hasta Sás tago, cortando los contrafuertes que el río se veía obligado a contornear. Debiendo dirigirse a Sástago casi todo el movimiento, se podría sin inconveniente admitir una pendiente de 0’04, a fin de bajar de lo alto del contrafuerte al río; en todo lo restante del recorrido no se tendrían desniveles superiores a O’Ql m. El radio mínimo de las curvas sería de 200 metros. La vía debía tener un ancho de 1 metro y el peso de los railes de 15 kilogramos por metro corriente. Calculábase el gasto en 70.000 francos por kilómetro, y el total de los 18 kilóme tros en 1.260.000 francos. La segunda solución era a base de un canal lateral, pro longando el de Aragón. El Canal Imperial, que ha dado la prosperidad a Zara goza y es allí muy popular, cabría proseguirlo. Cediendo a la presión de la opinión pública, la Compañía de Canalización del Ebro sometió esta cuestión a nuevo estudio. Para hacer descender los barcos por el Canal de Aragón hasta Sástago, podría darse al canal lateral una anchura de 12 metros de so lera, con una lámina de agua de 1’50 metros. Las esclusas ten drían 6’50 metros de anchura y 40 metros de longitud. A partir de Zaragoza, en una longitud de 17 kilómetros, se aceptaría el canal ideado por Pignatelli y sus sucesores. Se seguiría luego por las colinas que bordean el valle, ganándose la plataforma de Quinto, con una pendiente de 0’05 metros por kilómetros. Esta pendiente aseguraría, con una veloci-

CAN ALIZACIÓN Y

NAVEGACIÓN

(1847-1S67)

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dad de 0’38 metros por segundo, un caudal de 7’70 metros cú bicos, suficiente para el servicio del riego y de la navegación. Después de recorrer la plataforma de Quinto con igual pendiente, se descendería al valle de Matamala, mediante dos grupos de esclusas, acopladas, la una de nueve metros y la otra de ocho metros. D e Matamala a Sástago se tomaría el trazado de la deri vación, mencionado anteriormente, atravesando el monte de Sástago mediante un túnel de 632’50 metros. La longitud to tal de Zaragoza a Sástago sería de 64.070 metros. Este trazado se apartaría poco de lo propuestado desde un principio por Pignatelli. La acumulación de diecisiete es clusas sobre un corto trecho resultaría un inconveniente sin importancia por razón del poco tránsito que era de esperar. No se podría evitar tal inconveniente más que continuando bordeando las colinas entre Matamala y Sástago, echándose en los terrenos yesosos muy accidentados y aumentando así los gastos en seria proporción. El problema más grave a re solver para el establecimiento del canal lateral era el de la permeabilidad en la travesía de ciertos tramos, ante el que fracasaron hasta el presente todas las tentativas de solución. Para darse cuenta de las dificultades a vencer, se necesita haber visto sobre el terreno las huellas de los trabajos gigan tescos realizados sin éxito por Pignatelli y sus sucesores. El terreno en que se apoya el canal fué excavado hasta 2’50 me tros por debajo de la solera; se abrió trinchera apartada 2’50 metros a los lados del cajero; las tierras fueron echadas más allá de los terraplenes, y para formar el cajero en el desmon te se substituyeron las tierras malas por otras buenas arcillo sas, que eran transportadas desde muy lejos. Tan titánicas la bores, que representan un movimiento medio de más de 100 metros cúbicos por metro lineal, fueron un total fracaso. Des de que se lanzó el agua a los tramos terminados se produjeron grandes escapes y las aguas desaparecieron para salir por con ductos subterráneos al lecho del Ebro, a distancia de muchos kilómetros. Es apenas si mediante nuevas cargas y reduciendo a menos de la mitad la anchura primitiva del envase, se ha llegado a conservar en algunos tramos un delgado hilo de agua para el riego. Para vencer las dificultades proponía Lesguillier un re vestimiento general de hormigón descansando sobre una lá-

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I.A NAVEGACIÓN EN El, R ÍO EURO

mina de tierra arcillosa bien apisonada. Debía tener tal reves timiento al menos 0’ 25 metros de grueso, pues el menor es cape, levantando las partes solubles del terreno, minaría el suelo, ocasionando graves accidentes. Precisaría, no obstan te, según hicieron Pignatelli y sus sucesores, separar cuidado samente de los terraplenes todos los escombros de dudosa calidad, pues, de lo contrario, se expondría a tener montones indefinidos que producirían rendijas en los revestimientos de hormigón. Sería imposible evitar del todo los amontonamien tos, pues se encontrarían con la obligación de hacer los reves timientos antes de introducir las aguas, y durante muchos años deberían realizarse costosas reparaciones. El total de canal en el que era necesario corregir las fil traciones representaba una longitud de 18.180 metros. Su gas to estaba evaluado entonces en 21.000.000 de francos, o sea a razón de 528.000 francos aproximados por kilómetro. Estas cifras no podían parecer exageradas si se recordaba que el canal lateral del Garona había costado 319.000 francos por kilómetro. Estas valoraciones, decía Lesguillier, son de conformidad con otras de los ingenieros del país y algo infe riores a las primitivas de Pignatelli. La última solución consistía en la construcción de un fe rrocarril por la orilla derecha del Ebro, entre Zaragoza y Escatrón, que presentaba entonces pocas dificultades. Hacién dolo de una sola vía costaba cerca de 200.000 francos por ki lómetro, o sea a corta diferencia en sus 80 kilómetros, 16 mi llones de francos. No quiso detenerse a examinar si en los resultados que ofrecía obtener podían recompensar la cuantía de tales sacri ficios. Lo que a la Compañía del Ebro le interesaba era co nocer qué partido debería tomar en caso de que tal idea de biera realizarse. Bajo tal punto de vista no puede dudarse aue el Gobierno, interesado en velar por el buen empleo de los capitales destinados a tales trabajos públicos, hubiera debido limitar la concesión de navegación al tramo comprendido en tre Escatrón y el mar. FRACASO DEL TRÁFICO FLUVIAL

Muy bien ha descrito Gorria la ruina de la navegación que él mismo presenciara. Estas son sus propias palabras: «La

CAN ALIZACIÓN Y N AVEGACIÓ N

(1847-1867)

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concurrencia de las vías férreas motivó que no acudiesen a los barcos del Ebro, ni pasajeros ni mercancías, por lo que los propietarios de barcos los deshiciesen; y, finalmente, de que la Compañía de Canalización viera infructuosos sus capita les e inútiles tantas obras de navegación». «N o teniendo la Compañía ningún transporte ni benefi cio alguno en navegar por el Ebro con sus barcos de vapor, tuvo que arrinconarlos en la dársena de San Carlos, donde, con el tiempo, los agentes atmosféricos se encargaron de des truir e inutilizar» (1). «Este fué el final de tanta esperanza que, en 1851, se te nía por todos en la navegación del E bro; no se contó en aque lla época en que poco después habían de construirse ferroca rriles paralelos, y que la potente locomotora haría estériles tan magníficas obras y tanto capital empleado en ellas.» «Animada la Compañía por los grandes resultados que se obtenían con la acequia de riegos del Delta Derecho, que se miró al principio con la mayor indiferencia en presencia del humo de los barcos de navegación, emprendió posterior mente la construcción de canales y acequias de riego en di cho Delta y propagó bien pronto el benéfico elemento de la agricultura, el agua, a las huertas de Cherta, Aldover, Tortosa, Roquetas, Amposta y San Carlos de la Rápita.»

(i) D e lo s trám ites para la v en ta d e los vapores h ab lam os en los ca p ítu lo s XX lí y X X III.

XXII FRACASA LA NAVEGACION

ENTUSIASMO Y DECADENCIA

Con gran actividad y sin escasear gastos en la buena cons trucción de las obras, fueron terminadas todas las de navega ción comprendidas entre Escatrón y el mar, en el año 1858, empezando a navegar por el río Ebro los barcos de vapor, y a funcionar para el público todas las esclusas y derivaciones construidas por la Compañía (1). Antes de terminadas las obras había llegado, a fines de 1856, el vaporcito «Cinca», de la citada Compañía, de 175 pies de eslora (unos 53 metros) y 17 de manga (unos 5 metros), y más tarde el vapor «Ebro» (9 enero 1857), el cual fué reci bido con mucha pompa, celebrando la Ciudad tal aconteci miento con gran júbilo y entusiasmo. Inauguraron estos vapo res el servicio, en el cual se incluyeron luego otros dos, el «Zaragoza» y el «Gállego» (2). La empresa de navegación inaugurada con tanto entu siasmo y tantas esperanzas, tuvo un rápido descenso que aca bó con su total desaparición, sin esperanzas de resurgimiento. Conviene tener presente las circunstancias que produje ron este fracaso, pues, al parecer, su recuerdo y las perdura bles enseñanzas que del mismo cabía deducir, van borrándose de la memoria de las nuevas generaciones, a pesar del gran desastre financiero que trajo aparejado. A este propósito publicaba, en 1927, estas líneas el cro nista de Tortosa Francisco Mestre y Noé : «Tortosa vió el na cimiento de esa nueva fase de la navegación del Ebro sin po(i) Nos servim os con tin uam en te e n este capítulo de los citados folletos de M. E esgu illier y H. G orria, citados en e l cap ítulo anterior. (2i C oincidió con la navegación por el E b ro la n avegación d e otro vapor «Ebro», que h acía e l com ercio de ca b o ta je en tre San Carlos y B arcelona, que nada tuvo que ver con la in cipien te Com pañía de Canalización . (Véase «Diario de Barcelona», 1854; días 26 m arzo, n y 12 abril.

Interesantísim o docum ento cu yo ú n ico e je m p lar se con serva en los arch ivos de la Com pañía de C a n alización y R iegos del E bro. La inspección de esta T a rifa dem uestra la e n ve rgad u ra de la e x p lo tació n de los tran sportes fluviales.

REAL COMPAÑIA DE CANALIZACION DEL EBRO.

FRACASA LA NAVEGACIÓN

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der ufanarse después de un magnífico desenvolvimiento a to no con su excepcional importancia geográfica. Otros vapores continuaron aún y aumentaron algunos los primeros servicios de ensayo; pero nunca llegó la navegación a vapor a consti tuir nota descollante y típica de las aguas del Ebro. Hoy día (1927) puede darse por nula y rota, por tanto, la cadena de esa manera de navegación fluvial, que con felices augurios se ini ciara el año 1857». Una vez realizadas, las obras y comenzado el servicio, se vió la imposibilidad de proseguir los trabajos desde Escatrón a Zaragoza, por las condiciones del fondo y por la escasez de aguas, de cuya obligación se eximió a la Compañía más tarde en 5 julio de 1867. Seguramente influyeron en ello las atina das observaciones de M. Lesguillier en el repetidamente ci tado folleto de 1862. En el sentido señalado en tales observaciones se inspiraba la ley de prórroga de la concesión, de 1867, declarándola sub sistente desde Escatrón al mar, sin hablar de caducidad. Y más tarde, la R. O. de 10 de diciembre de 1875, otorgó una prórroga de cuatro años para terminar las obras. En ellas ha bía invertido la Compañía todo su capital acciones, además de contraer deudas cuantiosas que, según un escrito que te nemos a la vista, ascendían a dieciocho millones de reales. Pero no debemos movernos en estos momentos del refe rido año 1867, fecha que señalará una etapa en el fracaso de la navegación, dada la prórroga que para salvarla se obtuvo. La detallada relación del fracaso se revela en un interesante ■y minucioso informe que en 23 de enero de 1868 hubo de pre parar en Tortosa un agente de la Real Compañía. INFORME DE 1868 SOBRE EL ESTADO ECONÓMICO DE LA NAVEGACIÓN

Pasaremos a transcribir lo más saliente de aquel escrito, que se custodia en el Archivo de la Compañía de la Canaliza ción del Ebro : «Informe proponiendo la rebaja de los derechos de es clusa en el canal marítimo para atraer el paso de buques por el mismo. «Compleja y delicada es la cuestión, a cuyo estudio des cenderemos. Se trata de aumentar el tránsito de buques por el canal marítimo, y dicho está que para lograrlo, es bajo todos

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I.A na vega ció n en e l r ío ebro

conceptos indispensable ofrecer ventajas a la marina de ca botaje, agonizante hoy en todos los puertos de España, y a la navegación esencialmente fluvial, poco menos que arruinada también. «Los ferrocarriles que van de Valencia y Zaragoza a Bar celona, y de la costa de Levante, transportando con mayor velocidad las mercancías y a reducidos precios, someten, tan to a los buques costaneros como a los de río, a una ruinosa e insostenible competencia. «Prueba constante de tales efectos ofrecen los barcos ama rrados en las riberas de Zaragoza, Tortosa, y que de la matrí cula de Vinaroz se hallan anclados en el puerto de los A l faques. «Para resucitar, pues, el antiguo espíritu de navegación en las comarcas del Ebro es indispensable : »l-° Fomentar la navegación de río, extrayendo los pro ductos agrícolas desde Zaragoza hasta Tortosa y San Carlos. »2.° Que no faltando por tal medio fletes a los buques de esta matrícula, transporten al litoral y a levante las mer cancías procedentes de Aragón y Cataluña. »3.“ Que hallándose en buenas condiciones de navega ción el río, las esclusas y canal marítimo ofrezcan facilidad de circulación, y el precio del paso sea compatible, proporcio nal y, en fin, soportable con relación con los fletes que produ cen los buques : «Rebaja de tarifas». «Respecto al primer extremo debemos reconocer que, mientras no se termine el ferrocarril de Zaragoza a Escatrón y emprenda el de Utrillas a igual punto, todo transporte flu vial descendente queda reducido a las pocas harinas que para el consumo de Tortosa salen de Zaragoza; y algunos, bien que pocos, productos que se extraen de las comarcas ribere ñas desde Escatrón a esta ciudad. Las harinas para el consu mo de los pueblos intermedios las fabrican en los mismos por medio de molinos flotantes que establecen en el río, sin pro mover transporte alguno. «No hay, pues, más que aguardar los efectos de tiempo para que los acontecimientos vengan a impulsar el desarrollo de los transportes en el concepto que se expresa, y ni directa ni indirectamente puede la Compañía, por medio alguno, con tribuir a que broten resultados en su favor, sin la ejecución de las dos obras públicas que se consignan.

FRACASA LA NAVEGACIÓN

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«Por igual razón no se alcanza al infrascrito que, sin rea lizarse lo que reclama, la vida de la navegación fluvial pueda aumentar la marítima hija de la primera en nuestro caso y circunstancias, dependientes todas de aquélla. Sin embargo, al tratar ahora del desenvolvimiento del tráfico en el canal marítimo, nos referimos a llevarle la circulación de los barcos que, dado el transporte actual, salen por las bocas del Ebro, siendo lo que constituye el verdadero objeto de nuestro tra bajo. «Colocada en este terreno la cuestión, y antes de estam par conceptos concretos, parece oportuno descender a algu nas consideraciones relativamente a las ventajas o inconvenien tes que ofrezca la situación topográfica del canal marítimo, según el rumbo que desde Tortosa emprendan los buques. Así, al fijar una opinión se verá que se han tenido en cuenta todas las circunstancias, tanto favorables com o contrarias, y, en consecuencia, no vacilamos en consignar que existen cau sas impulsivas para el paso de los buques por el canal y re pulsivas otras. «Para los buques que saliendo de Tortosa se dirigen a Valencia y demás costas de este lado, son causas impulsivas de pasar por el canal : l.° El ahorro de tiempo no haciendo es tadías en las bocas del Ebro, ocasionadas por lo infranquea ble de la barra, en invierno. — 2.° La menor distancia que hay desde el punto de salida al de su destino por el puerto de los Alfaques. — 3.° Que, sumando el importe del paso por las tres esclusas, resulte siempre menor que el gasto de la tri pulación de un buque fondeado 10 días en la gola o boca del Ebro. «Constituye causa repulsiva para los buques que se diri gen a Tarragona, Barcelona y costas de levante: Que la sa lida por el canal a los Alfaques les aleja del punto de su des tino 30 kilómetros. «Y, finalmente, aparecen como repulsivas para toda clase de buques, sea cual fuere su rumbo en el mar : 1.a El actual precio de tarifa, o sea de Rs. 2’94 por tonelada y esclusa.— 2.a El precedente de la antigua explotación, careciendo de fondo suficiente el canal, debido a varias concausas.—3.a Fal ta de barcas de alijo que, en casos dados, suplan a los buques la escasez de fondo del canal por repentinas acumulaciones de limo y antes de que pueda ser extraído.

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i,a navegación en el r ío ebro

»Las ideas preliminarmente vertidas, se exprimen en el siguiente principio, base de nuestros cálculos, estudios y pro pósitos : Que la explotación del canal marítimo, en el con cepto de navegación, se dirija a copar el tránsito actual de buques de cabotaje por la gola, llevándolo a aquél emplean do los medios administrativos necesarios para lograr este re sultado. »E1 procedimiento, pues, que dictan la razón y la expe riencia para obtener el fin, salta a la vista. Hágase desapare cer el último grupo de causas repulsivas que hemos señalado y sólo quedará una : «la del rodeo que ofrece a los buques destinados a las costas de Cataluña la salida al mar por el canal». De modo que, de los cuatro distintos motivos de re traimiento, sólo uno quedaría, no siendo el más importante. »Desaparición de la primera causa repulsiva por medio de la rebaja de tarifas. »Hemos dicho que por el paso de cada esclusa y tonela da se pagan hoy Rs. 2’94, y para proponer una rebaja debe mos justificar en qué se funda este consejo. »La cabida ordinaria y más general del cabotaje de esta matrícula es la de 50 toneladas de carga, de forma que el bar co que pase por las tres esclusas del canal, a razón de Rs. 2’94 por tonelada y esclusa, le tocan satisfacer, Rs. 441 A la subida, casi siempre vacío, a 16 Rs. por esclusa, son 48 Despacho de papeles en el puerto de Barcelona o pun tos de descarga y de carga en viaje redondo, muy aproximadamente........................................................ 200 689 Gastos de tripulación »En estas expediciones el personal no percibe sueldo, sino que subviene a su manutención del flete, en trando con el armador en los beneficios. La dota ción de 5 hombres es la más admitida, y su gasto es de 20 Rs. diarios. En cada expedición, contando 8 días que se toma el cargador para descargar y el tiempo de la travesía, resultan 20 días, término or dinario ......................................................... .................

400

Total de gastos, sin contar reparación de averías y conservación del buque, Rs................................. ...

1.089

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Productos »Por razón de la competencia de los ferrocarriles, las mercancías de valor medio las fletan los buques a Rs. 1’50 el quintal catalán, o sean 36 Rs. la tone lada, y entonces el de 50 toneladas produce Rs. ... 1.800 «Ascendiendo los gastos a Rs............................................ 1.089 Resultan líquidos para cubrir averías, gastos de con servación y reparto de beneficios, Rs..................

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«Se ha tomado el tipo más general de las condiciones de expedición, pecando más bien de favorables que de contra rias. «De lo demostrado se infiere que cuando los buques sa len a 3/4 partes de carga, o menos, o que tengan el menor per cance en el viaje, éste no puede ser más que ruinoso. «N o hay duda de que la rebaja de tarifas es necesaria para fomentar la circulación de buques por él canal. «Pero el carácter complejo y delicado que esta cuestión ofrece es, com o decimos al principio de este escrito, en cuan to al sistema y aplicación de la rebaja, que, según la forma en que se realice, no dé más tarde lugar a fraudes, como ha sucedido en otros tiempos. «Nos explicaremos : Al determinar un precio elemental inferior al que hoy rige, parece de rigor administrativo que los encargados de la recaudación de esclusas habían de cobrar del buque que navega a todo cargo, por las toneladas a que está oficialmente arqueado, y en otros casos de mitad de su cargamento o 3/4, deducir la exactitud por la base del arqueo total oficialmente reconocido. «Pero con la mayor reserva debemos decir que las gabe las impuestas por varios conceptos a los faluchos de 20 tone ladas en adelante son tantas, que está en la conciencia gene ral que no hay términos hábiles para que ni siquiera uno na vegase si la efectividad de la cabida fuese igual a la del ar queo oficial. «En este caso, pregunta el infrascrito : ¿ A qué punto cardinal debe sujetarse la aplicación del precio que se deter mine : Al arqueo de registro, al de esta administración o a la declaración de los escluseros?

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I.A NAVEGACIÓN EN EL R Í O EBRO

«Obedeciendo a la primera regla, dos serían las rebajas: una de tarifas y otra de tonelaje, en cada buque. Si se exige el pagar por el arqueo de esta Administración, se redargüiría de potestativo y déspota, si se quiere; y, finalmente, el entre garse a la discreción de los escluseros, como se ha hecho y hace por los buques de río, es sujetar la honra de los em pleados a continuas pruebas. Sin embargo, el último es el sistema que más se hermana con la equidad. Por esto se halla delicada la cuestión, tratándose de establecer un precio ele mental; pero, en el supuesto de que no todos admitirán abo nos por seis o doce viajes, y de que al fin algo de principios estables ha de fijar una administración, el infrascrito, atendi da la decadencia del cabotaje y demás razones expuestas1, opi na que podrá atraérsele señalando el tipo de Rs. 1*75 por to nelada y esclusa, que representa una rebaja de Rs. 1*19, o sea cerca de un 60 por ciento. «Como el sistema de abonos, según talones que se expe dirían por seis o doce viajes, sería la medida que fácilmente no se hacen desaparecer los intereses creados, trató la Com pañía de llamar la circulación del cabotaje, pero desarrollados ya ciertos instintos de rivalidad entre la marina mercante de esta matrícula y la canalización del Ebro, apenas pasaron bar cos, y los pocos que lo hicieron, visto que se atascaban a cada paso, faltos de medios auxiliares para la navegación y que el precio era subido, optaron por el retraimiento. «Las aguas del Ebro, inmejorables para el riego, perjudi carán siempre mucho a todo canal de navegación. «Los depósitos que de limo dejan son grandes, y sólo por medio de varias descargas como la que ofrece ya la presa de la acequia de los Prados de San Carlos, empleando diferentes sistemas de dragado y, en fin, estableciendo constantemente medios de limpia y buena conservación, navegarán con nor malidad los faluchos costaneros*. Barca de alijo «A pesar de lo manifestado, no siendo fácil que los limos depositados por una crecida puedan extraerse en el acto, para que los buques no experimenten detenciones en semejantes casos, la Compañía deberá habilitar las barcas que, sirviendo de alijo del cargamento, disminuyan por este medio el calado del buque.

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»E1 infrascrito opina que seis barcas de 8 a 10 toneladas cada una bastan ¡para llenar el servicio que se indica, dejando complacido al público. »Tortosa, 23 de Enero de 1868.—El Repte. Int. de la C.a—C. F.» TRAMITACIÓN DEL INFORME

Este informe fué aceptado en todas sus partes por el Co mité Directivo que funcionaba en Barcelona, según es de ver de su sesión de 3 de febrero de 1868. Pero, como era materia

E S C L U S A D E C H E R T A Y A L T U R A D E L SOM A l fondo los m ontes de P in ell de B ray. C ontiguo a la esclu sa se in icia e l can al de la D erecha del E bro. L a fo to g ra fía está sacada desde e l robusto m alecón que separa el c a n a l d el río.

ajena a sus atribuciones, pasó a resolución de la Junta Gene ral de Madrid, donde se aprobaron nuevas tarifas en 29 fe brero 1868. Y, en consecuencia, fué pasada en 3 de marzo del propio año a Zaragoza : «Vista la creciente decadencia que así la navegación flu vial del Ebro, como la mixta de los barcos de cabotaje que desde esta Ciudad se dirigen al litoral y otros puntos, sufren con motivo de la competencia ruinosa de transportes que ha cen los ferro-carriles de Zaragoza y Valencia a Tarragona y Barcelona, con estación en Tortosa, el Consejo Administra tivo de esta Compañía, íntimamente convencido de que el estado actual de ambas navegaciones no puede soportar el

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navegación en el r ío ebro

peaje de R. vn. 2’94 por cada tonelada y esclusa, probándolo desgraciadamente el gran número de barcos de río que brin can los puertos de los azudes, y prefiriendo los de cabotaje estacionarse por más o menos días en la barra del Ebro, antes de hacer uso del canal y esclusas de Amposta a los Alfaques, en virtud de las facultades que tocante a modificar, en con cepto de rebaja, el precio del expresado peaje confiere la R. O. de 13 de Julio de 1857, y estableciendo que el máximo

E SCLU SA D E AM POSTA Restos de esta o b ra ejecu tad a en piedra y sillares eolm atead a por los arrastres del E b ro. E n el fondo, el puente de A m p o sta.— (F oto A. G .).

no excederá de los citados R. vn. 2’94 por tonelada y esclusa, limitando el mínimo a R. vn. 0’76, ha resuelto esta Compa ñía, por los motivos antes expuestos, señalar como tipo para el paso de cada una de las tres esclusas del canal marítimo, el precio de R. vn. 1’75 por tonelada, lo cual representa una re baja de R. vn. 1’ 19 sobre el precio que ha regido hasta aquí. «Además, com o medida impulsiva de explotación se pro pone librar abonos por seis o más expediciones a los patro nos de cabotaje que los soliciten, disfrutando entonces los to madores, de otra rebaja de 0’25 Rs. por tonelada y esclusa, o sea fijándoles el precio elemental de R. vn. 1’50. »Con referencia a las esclusas en río, se está calculando el sistema y mejor ventaja que pueda proporcionarse a la nave gación puramente fluvial, hermanando los intereses del pú-

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blico y del Estado con los de esta Compañía, dándose a V. S. conocimiento del resultado que en su día arrojen los estudios sobre el particular. Llegó el anterior dictamen cuando los éxitos del ferro carril eran bien notorios y el comercio realizaba todos los transportes con ayuda del mismo en detrimento de los trans portes fluviales, a los que tocó continuar una vida todavía más

M U E L L E D E ESCATRON U na de las últim as obras de la C o m p añ ía que las aguas d el río se h an cuidado de des tru ir. E n la otra o rilla se d iv is a e l e x m onasterio de R u e d a .— (F oto A . G.).

lánguida que la que llevaban, aunque podemos asegurar que ni en los mejores períodos tuvo nada de boyante. La Real Compañía fijó su último puerto en Escatrón, donde edificó un embarcadero y dos almacenes de depósito. Una esclusa que no llegó a terminarse debía permitir la na vegación hasta Sástago. Hemos podido recoger la tradición de la existencia de un sujeto en Escatrón llamado «el tío esclu sero», con sueldo de la Compañía que sin ayuda ajena iba avanzando la construcción de las paredes de aquella esclusa, que no llegó a terminarse. Aun existen, medio destruidos, los muros de la derivación para- la esclusa y parte de la rampa del muelle y puerto, cuyas dimensiones indican la esplendidez con que se había previsto la obra. También hemos recogido en Escatrón la noticia de haber

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LA NAVEGACIÓN EN EL R ÍO EBRO

llegado' los barcos de la Compañía en tres diferentes ocasio nes, si bien sólo pudieron efectuarlo aligerándolos de carga al atravesar la confluencia del Ebro con el río Martín. FRACASO ADMINISTRATIVO

En la parte financiero-administrativa se inicia el fracaso en 1867, en cuya fecha varios contratistas reclamaron fuertes sumas, que vinieron a reunirse en ej crédito del Sr. J. Canicio y Sala. Por otra parte, el Crédito Mobiliario Francés había prestado importantes sumas desde 1859, que la Compañía se había comprometido a pagar en tres plazos, que no pudo cum plir. Ello terminó en un ejecutivo en reclamación de 818.917 pesetas y las costas contra los bienes y rentas de la Real Com pañía radicantes en el distrito' jurisdiccional de Gandesa y aguas abajo hasta Cherta, que motivó el reembargo de los de más bienes que ya habían sido embargados por el señor Ca nicio. La arruinada Compañía hubo de gestionar con sus acree dores una notable reducción de capital a fin de desarrollar el negocio del riego en el Delta, que si no la salvó de la banca rrota, al menos esperaba le proporcionaría un ínfimo rendi miento al capital invertido. El periodismo local, que con frecuencia podría acusarse de incitador a luchas estériles y de derrotista en momentos en que conviene levantar el espíritu de los pueblos, comenzó una campaña de ataque a la Compañía, y especialmente al cultivo del arroz, hoy día una de las principales riquezas del Delta (1). Más tarde se inició una campaña tendenciosa, habiendo tenido la R. Compañía que demandar de injuria y calumnia al «Diario de Tortosa» a causa de una denuncia de defrauda ción a la Hacienda por la supuesta enagenación de material que la Compañía había introducido libre de derechos de Adua nas (1 octubre 1878). Prodújose con tal motivo un largo y enojoso expediente que le dió mucho que hacer a la R. Compañía. No menos atroz e injusta fué la campaña iniciada este (i) «Habiéndose resucitado, días hace, en T ortosa por un periódico d e aquella ciudad, la an tig u a h ostilidad co n tra el cu ltivo d el arroz en el D elta, el señor Pa.r se encarga de esta r m uy a l cuidado de este asunto, a fin d e e v ita r que e l G obierno sea sorprendido por los interesados en h acer desaparecer dicho cu ltivo. (A cta de la sesión d e 22 de noviem bre de 1867 de la Com pañía de ■ C analización d el E b ro ).

FRA CASA LA NAVEGACIÓN

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mismo año de 1878 por el citado diario tortosino y «La O pi nión», de Zaragoza, acerca de la incautación de los frutos de la Real Compañía. Anteriormente a estos contratiempos, ante las grandes dificultades sobrevenidas, la Junta de Madrid se declaró im potente, pues del Gobierno tampoco se percibían las subven ciones estipuladas ni se obtenía ayuda material ni moral de ningún género. En Junta general de 1872 (15 marzo) se acor dó delegar a los vocales de Barcelona las atribuciones activas de la Junta de Madrid, trasladándose asimismo todo el ar chivo custodiado en aquella ciudad a la de Barcelona. El nuevo organismo directivo de la Compañía se reunió en Barcelona en 5 de abril del mismo año. Actuaron con todo celo y actividad los señores J. M. de Paz, Manuel Angelón, Pedro Ferrán y el ingeniero Sr. Miralles, los cuales lograron un convenio con los acreedores señores Polo y Canicio, a base de un arriendo de los productos de la Compañía. Entró tam bién en escena el Comité de París para el estudio de un am plio proyecto de riegos, la conveniencia de un nuevo emprés tito y la venta de los vapores «de estado inservible y de re ciente det er io ro». Con el nuevo plan de abandono total de la navegación y de dedicar todas las actividades al riego del Delta, instalóse en Tortosa la Administración de Riegos, en un piso o local propio en 19 junio 1872. Las dificultades y luchas que hubo de afrontar la Compa ñía, de una mezquindad y alevosía increíbles, durante los años de la gestación de sus razonados planes, no son para mentar, por su extensión desmesurada; para dar una idea citamos un fragmento de la protesta que el Presidente, señor Paz, elevó al Director General de Aduanas en 4 de enero de 1879, contra la guerra de cierta especie que se hacía a una empresa «que cualesquiera que sean los yerros cometidos, de que son partí cipes los poderes públicos de nuestro país, al fin y al cabo ha sembrado la riqueza en una región extensísima, hoy rica y floreciente, como antes era pobrísima y pantanosa; guerra tan impropia de esta Nación, de los sentimientos hidalgos, pone el sello al origen de esa denuncia que, revistiendo apa riencias de celo por los intereses públicos, entraña una mali cia sin ejemplo y una iniquidad que subleva a toda conciencia imparcial y serena».

2Ó2

LA NAVEGACIÓN EN EL R ÍO EBRO

La campaña contra la Real Compañía, a pesar de estar el expediente sub judice, fué llevada al Parlamento por el di putado Ruíz de Velasco en sesión de 17 de julio de 1879.

E L P A R T ID O R A F I N E S D E L SIG L O X I X E l c a n a l que se ve d e fren te e s e l m arítim o de A m p osta a S. C a rlo s ; por la izq u ierd a se co n tin ú a e l de riego de la D erecha d el D elta.

Después de tantas controversias se llegó a un acuerdo de finitivo entre los acreedores y la Compañía, procurando con vencer al Gobierno de ir a una unión salvando sus compromi sos. Se presentó una conversión de fondos para evitar la total desaparición de la primitiva empresa financiera; se abandonó en absoluto la navegación fluvial que había sido su primitiva finalidad, ya que nadie podía confiar en beneficios que apa recieron ilusorios desde que empezó a funcionar en aquellas regiones él ferrocarril de Zaragoza a Barcelona, y el de Va lencia a Tarragona; dedicóse una mínima parte de tanto gasto realizado en esclusas y canales al solo riego del Delta derecho, convirtiéndose así un objetivo secundario en el prin cipal y en la única fuente positiva de ingresos. Había llegado el momento de solucionar el problema de los riegos construyendo un nuevo canal para beneficiar con las aguas del Ebro los terrenos bajos de la parte izquierda.

FRA CASA LA NAVEGACIÓN

263

Las incidencias a que ello dió lugar las relatamos en el capi tulo siguiente. Así terminó en un desastre el breve espacio de navegación por el Ebro. Cabe aquí considerar la inutilidad de tanto es fuerzo político, burocrático, científico, social y pecuniario, para lograr el mezquino resultado de transportar por nuestro río unas toneladas de mercancías por no haberse preocupado antes de crear nuevas fuentes de riqueza en aquella región del

E L P A R T ID O R D E A M P O S T A E N L A A C T U A L ID A D D e fren te se p resenta el c a n a l m arítim o convertido en h u ertos ju n to a los que pasa una pequeña acequia com o sucesora d el m agn ífico c a n a l que aparece en la fo to g ra fía p reced en te.— (F oto A . G.).

bajo Ebro, que se intentó estérilmente beneficiar con la sola implantación de un nuevo medio de transporte. La magna em presa traía un vicio de origen, y en su evolución siguió sin desprenderse de él, hasta que la orientación con que se en mendó el fracaso fué beneficiosa a la empresa y sobre todo al país del bajo Ebro, convertido de inculto e inhospitalario en emporio de riqueza.

:..v

XXIII OBRAS DE R IEG O Y APRO VECH AM IEN TOS INDUSTRIALES EN E L BAJO EBRO

OBRAS ANTIGUAS DE RIEGO

El azud de Cherta de la misma manera que los otros del río Ebro, son tenidos por obra musulmana, o se les atribuye una existencia inmemorial. Subsisten algunas grandes ruedas hidráulicas, citadas ya en la época de la dominación sarrace na que, a través de numerosas recomposturas y substituciones, perduran en la actualidad. Las hemos visto en Rueda, La Magdalena y Flix, habiendo sido destruida esta última al construirse el Salto de la Sociedad Electroquímica de Flix. El permiso para la construcción de azudes en el Ebro da ta de tiempos de Ramón Berenguer IV (1143). El azud de Cherta se principió poco después, pero se abandonó la obra hasta que fué reanudada y terminada en 1441 bajo las órdenes de Muga Alami (1). En el turbulento siglo XVI se trató, ade más, de un vasto proyecto de riegos en la parte baja del Ebro, concediéndose para ello real despacho en 1543 por el empe rador Carlos I, y mandándose llevar a efecto su ejecución en tiempos de Felipe II. Todas las obras de riego se realizaban a base de los azudes parciales o de los que cerraban total mente el río derivando un canal por una de las dos riberas. Los pequeños riegos se solucionaban con norias tan cercanas al río que muchas de ellas han tenido que abandonarse, que dando como torres junto al cauce o dentro de su álveo, a causa de las variaciones que ha sufrido en su curso. En todos los informes sobre navegación del Ebro se ci tan tales obras de riego com o estorbos para la navegación, haciendo coincidir las esclusas con los azudes, situados gene(i) J. R uíz y R u íz, D escripción rragona, añ o 1846.

del Mapa

geográ fico

provincia

266

[.A N AVEGACIÓ N EN El. R Í O EURO

raímente antes de rápidos, para así aprovechar mayor des nivel y, por ende, beneficiar una mayor extensión regable.

AZUD DE CH ER T A Hn un e x tre m o se d is tin g u e el pequeño ed ificio de la ce n tra l e lé c trica . Ju n to a é l, el c a n a l d e la d erech a y la esclu sa co n stru id a en 1854. — (F oto E E. C.).

OBRAS DE DEFENSA

Entre las concesiones antiguas para derivar agua del Ebro citaremos la de Amposta, que consistía en un canal rodeando el castillo a manera de foso. Una solución parecida, que no llegó a realizarse, se proyectó para la defensa de Barcelona basada en la introducción de las aguas del mar, proyecto que se conoció con el nombre de «Mandratge». Esta solución, ideada en tiempo de Carlos I de Austria, fué debida a una influencia muy marcada de la ingeniería flamenca que aquí no podía cuajar. EL CANAL DE LA DERECHA DEL DELTA

Así com o las grandes dimensiones dadas al Canal Impe rial de Aragón, con vistas a su aprovechamiento com o vía navegable, beneficiaron la obra de los riegos aragoneses, de la misma manera el canal Derecho del Ebro, partiendo del azud de Cherta, proyectado con el carácter de auxiliar del gran proyecto de navegación, com o canal de alimentación del

O B R AS DE R IE G O Y APROVECHAM IENTOS IN D U S T R IA L E S EN EI. BAJO EBRO

26/

de Amposta a San Carlos de la Rápita, resolvió el problema de los riegos de aquella parte del Delta con una dotación muy superior a la que se hubiese proyectado en caso de dedicarlo únicamente para riegos. Hemos visto cómo en el proyecto de Fray Damián de los Apóstoles del 1769 se estudiaron dos canales partiendo de la presa o azud de Cherta. La realización de este proyecto tuvo lugar en época moderna, al inaugurarse, en 5 de mayo de 1912, el canal de la Izquierda. Una vez fracasada definitivamente la navegación, hubo de luchar la Real Compañía para dedicar sus actividades al rie go exclusivamente; lucha burocrática para desentenderse de las obligaciones que había contraído respecto a la navegación y para la construcción del nuevo canal de la izquierda, que

E L E B R O E N E L PA SO D E L A C A R R O B A Se d istin g u e p erfectam ente la llan u ra que fué no ha m ucho la Isla d e la Garroba. E sta torre está in m ediata al ex trem o izquierdo de la fo to gra fía, ju n to a la carretera (no en tra en la foto). L a o tra torre, llam ad a de Camp-redó, está en una pequeña altura d om inando la llan u ra tria n g u la r.— (F oto E . E . C.)

debía atravesar la ciudad de Tortosa en túnel y para cuya obra se había de obtener la subvención del Estado. Desde que la comarca fij'ó sus miradas en los beneficios agrícolas, aumentaron los deseos de dedicar a ellos sus esfueriS»

268

LA NAVEGACIÓN EN El. RÍO EliRO

zos. No fué caso aislado el de la finca llamada del «Inglés», en las vecindades de Amposta, para la que se procuró lograr, en 1862, una concesión del Gobierno a base de tierras panta nosas. Siguió este ejemplo Hermenegildo Gorria, obteniendo 1.180 hectáreas pantanosas, que desecó mediante la planta ción de eucaliptus, árbol exótico en aquella comarca, del que vino a tomar la hacienda su actual nombre. Simultáneamente con la finca «Eucaliptus» se obtuvieron concesiones análogas en las lagunas de la «Carrovella» y de la «Salada». EL CANAL DE LA IZQUIERDA

Durante unos treinta años, comprendidos entre finales del siglo pasado y el comienzo del presente, estuvo en gestación la formación de una nueva Compañía de riegos de la Izquier da del Ebro. Uniéronse a las dificultades burocráticas las lu chas intestinas manifestadas en la prensa local, que culpaba de negligente a la fracasada Compañía, cooperando así, en forma negativa, en la lucha que contra los organismos oficiales han de sostener, tradicionalmente en España, las iniciativas parti culares. ¡ Cuántos volúmenes podrían escribirse refiriendo las incidencias de estas luchas ! El estado financiero de la Real Compañía era tan desas troso en 1872, que, a fin de poder pagar el personal, tuvo de enajenar lotes de terreno que poseía en la isla de la Carroba, así como los cuatro vapores que tenía anclados en la dársena de San Carlos. Los señores Moreno Hermanos, de Tortosa, ofrecieron 40.000 pesetas por ellos, y esta proposición, apro bada por la Junta de Barcelona, fué sometida al Comité de París, en espera de la necesaria autorización. A p oco tiempo salían de París hacia Tortosa los señores Barón de Ezpeleta, presidente; Marqués de Sassenay y Ba rón de Tharreau, para estudiar estas ventas sobre el terreno. Tomaron el tren de Valencia el 8 de septiembre y tuvieron la desgracia de que ocurriese un gravísimo accidente ferroviario que costó la vida a los dos primeros consejeros, quedando he rido levemente Tharreau. Se vendieron los lotes de la isla de la Carroba a J. Iriarte, a razón de 210 pesetas jornal, habiéndose tenido que hipote car los barcos, debido a las dificultades que el Comité de Pa rís puso a la enajenación.

OBRAS DE R IE G O Y APROVECHAM IENTOS IN D U STR IA L E S EN EL BAJO EBRO

269

En 22 de octubre de este mismo año 1872, el Presidente de la Compañía presentaba en las oficinas de Tarragona el Proyecto del canal de la Izquierda, trazado, como el de la Derecha, siguiendo la margen del río. Este proyecto se varió más tarde por el ingeniero D. Alberto Aguilar, corriéndolo más hacia el interior, lo que originó largos trazados de túnel. Terminó el 1872 con el propósito evidente de realizar la venta de los vapores amarrados en San Carlos de la Rápita. Anuncióse la subasta para el mes de marzo de 1873; se opuso el acreedor Pascual Ballesté, que los tenía embargados, quien por virtud de una providencia judicial logró adjudicarse el vapor «Ebro», que fue deshecho en seguida. A 31 de mayo del 1873, por no recibir del Comité de París orden para la venta de los1 vapores, se le escribía desde Barcelona, según acuerdo del Consejo Administrativo, que «las inminentes y apuradas circunstancias porque atraviesa la Compañía, sin que la Comisión Directiva pueda remediarlas, embargados todos los productos y perseguida por sus acreedores» la obligada a adoptar soluciones definitivas. La paciencia inacabable del presidente D. Joaquín M.a de Paz, junto con los esfuerzos que puso para acabar con la crí tica situación que pasó la Compañía entre los años 1874 a 1890, lograron sortear los1innumerables contratiempos que le sobre vinieron. El principal acreedor de la sociedad, D. José Cáni d o , firmó un convenio en 10 de noviembre de 1877, para cons truir el canal de la izquierda, empresa en la que anterior mente había fracasado D. Cosme Puig, debido a la «encarni zada oposición y sugestiones del Comité de París cerca de las casas capitalistas». Canicio se propuso hallar capitales en to das las clases sociales hasta alcanzar los 20 millones de reales necesarios para la construcción, pero todas sus energías se per dieron en cabildeos, pleitos y desacuerdos con el Comité de París. A finales de 1876 se publicó un folleto titulado «Dictamen científico sobre el canal del Ebro», en el cual se propugnaba la caducidad de la Concesión y la quiebra de la Compañía. D. Tomás Piculo y Español, propietario del molino del azud en término de Cherta, se declaró autor de dicho folleto en otro publicado en febrero de 1877. En este segundo escrito se estudia una concordia promovida en marzo de 1873, con in tervención de todos los interesados en el proyecto a base del *

270

I.A NAVEGACIÓN EN EL 'RÍO EBRO

pago de cánones, presentándose tres proposiciones para que antes del 15 de marzo de 1877 optaran los propietarios ipor una de ellas, a fin de proceder seguidamente a la construcción del Canal de la Izquierda «con las obligaciones que hoy pesan sobre la Real Compañía. Nada se realizó a pesar de tantos esfuerzos y de que se prosiguieron en una serie de artículos muy poco prácticos y meditados del «Diario de Tortosa» (verano de 1878), titula dos : «Nueva evolución de la Compañía de Canalización del Ebro». En ellos se atacaba la pretensión de que el Gobierno subvencionara la empresa a pretexto de que «el Delta izquier do puede tener riego sin imponer sacrificios ni al país ni a los propietarios». No podemos entretenernos en la exposi ción de todo cuanto se alegó por unos y otros contendientes, financieros o economistas, en un largo período de habladu rías, durante el cual no faltaron disposiciones oficiales obte nidas por la empresa quebrada, que tampoco cabe omitir en absoluto. Una de tantas fué un auto del Juzgado autorizando el cie rre del puerto y portillo del azud de Cherta (1). La Ley de 5 de julio de 1867 reconocía que la empresa había consumido todos sus capitales en obras de gran impor tancia, sin haber percibido ningún auxilio del Estado, y dis puso la entrega inmediata a la empresa concesionaria de 800.000 escudos, cuya subvención se completaría luego en «abonos sucesivos de 50.000 escudos por cada 1.000 hectáreas, a que acreditase haber hecho extensivo el beneficio de riego en ambas orillas del río Ebro». Los1afanes del presidente Paz lograron un éxito al formar una nueva entidad titulada «Real Compañía de Canalización y Riegos del Ebro» en 3 de agosto de 1881, ante el notario don Francisco de S. Maspons y Labros, canjeándose las antiguas acciones por otras nuevas y acordándose emitir 5.000 obliga ciones al portador para dejar libre de embargos y enojosas cuestiones a la nueva Compañía. Esta nueva entidad iba a em prender la construcción del canal de la Izquierda, partiendo de la misma presa de Cherta, de donde partía el de la De recha. Desgraciadamente, la empresa, falta de recursos, termi(i)

A cta de la ju n ta de G obiern o d el 30 de Junio de 1878.

OBRAS DE R IEG O Y APROVECHAMIENTOS INDUSTRIALES EN EL BAJO EBRO

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nadas las obras del Canal de la Derecha, no pudo acometer las de la Izquierda en el plazo señalado a la Compañía, y des pués de vicisitudes sin cuento, pidió la caducidad de su con cesión, que fué decretada en R. O. de 7 de mayo de 1886. Reconocía el preámbulo de esta disposición oficial la im posibilidad de la tal navegación, por lo cual convenía se mo dificara la concesión antes de la subasta de las obras del canal de la izquierda, a fin de evitar que después de construido no se abonase por el Gobierno la subvención que le debía por el fracasado Canal de Navegación, so pretexto de que no se ha bían terminado las obras; esta subvención, tal com o se redac tó la ley de Concesión, no la percibiría el rematante de la su basta hasta hallarse el canal totalmente construido. Hubo otro período de lucha de intereses. Artículos y fo lletos se publicaron excitando a la construcción del Canal de la Izquierda del Ebro, que la quebrada Real Compañía no veía manera de llevar a cabo. En 1888 había empeorado la situación hasta tal punto, que el cachazudo presidente tuvo que poner su paciencia a prueba para luchar contra la Hacienda Pública y los numerosos acree dores, desde el «Credit Mobilier», de París, «Catalana Gene ral de Crédito», y acreedores particulares de importancia, co mo los señores Canicio, Piculo, Polo, hasta los de segunda y tercera fila, como los empleados de la Compañía, a los que se les llegó a deber cinco meses de haberes. D. Canicio manifestó que cedería su crédito de 500.000 duros por 100.000, pero así y todo, sumada esta cantidad con los dos millones de pesetas de los otros acreedores y el medio millón necesario para la subasta del nuevo canal, formaba un total de tres millones de pesetas «que nadie estaría dispuesto a desembolsar, teniendo en cuenta los productos de la Com pañía» (1). No había otro remedio que ir a la suspensión de pagos, quedándose con la administración el abogado D. José Cucurella, quien tuvo la idea de hacer aplicar a la Compañía la ley de Canales y Pantanos, idea que se calificó de salvación de la Compañía. En 1890 dimitió el presidente Paz, sucediéndole el abo gado José Bosch y Carbonell. Al llegar al siglo XX parecía que se iba al riego total del (i)

A cta d e 31 de d iciem bre de 1800 de la R eal Com pañía.

2 /2

LA NAVEGACIÓN EN EL R ÍO EBRO

Delta, mediante el Canal de la Izquierda que pretendía cons truir otra empresa particular con ayuda del Estado y con el concurso técnico del ingeniero belga Monsieur Pierrot, desig nado en 22 de abril de 1904. La correspondiente subasta fué anunciada varias veces. Por fin, en 13 de agosto de 1904, se adjudicó a la entidad denominada «Trabajos Hidráulicos y Vías de Comunicación», formalizándose la adjudicación por R. O. de 8 de noviembre de 1904. La antigua «Real Compañía de Canalización y Riegos del Ebro» protestó de tal adjudicación, interponiendo recurso contencioso administrativo contra la R. O. Inicióse un pugi lato de pleitos y alegaciones, con la natural satisfacción de los leguleyos. «La Hidráulica» se defendía obteniendo prórrogas a fin de que no se alterase el estado de cosas, hasta resolverse el citado recurso1contencioso administrativo. No interesan los detalles de la contienda jurídica, en la que la Real Compañía llegó a obtener valoraciones oficiales de las obras realizadas en la navegación y reclamaba la sub vención a que se creía acreedora por la terminación de las mismas, según lo estipulado en la concesión. Queda de este pleito una publicación hecha en 1905, en la imprenta barcelonesa «Anuario de la Exportación», con el sencillo título «Canalización del Río Ebro», extractando las disposiciones legales aducidas en la contienda jurídica, a par tir de la ley del 1859 (1). Finalizó tanto pleitear con un acuerdo o transacción en tre las dos compañías, la de «Trabajos Hidráulicos» y la de Canalización y Riegos», por el cual desistía la segunda de su pleito contencioso y se comprometía, entre otras cosas, para obviar dificultades futuras, a adquirir los dos molinos de la presa o azud de Cherta, a fin de proceder en seguida a cons truir el Canal de la Izquierda. La realización de éste pudo emprenderse en 1907, no sin haberse adjudicado primero las obras a la Comunidad de Regantes de Tortosa, la que subrogó en sus derechos a la nueva «Real Compañía de Canalización y Riegos del Ebro». La subvención otorgada por el Gobierno (i) Otro pleito, llam ad o del M aterial de la N a vega ció n , por e l cu al reclam aba la H acienda una en orm id ad por la fran quicia de derecho otorgada por introducción de m aterial de con strucción , term in ó por sen ten cia del T rib u n al de lo contenciosoad m in istrativo en e l C onsejo de E stad o, en virtud de la cu al p racticó la liquidación la D irección G en era l de A duanas en :g de ju lio de 1904, por la que satisfizo la Com p añía la can tid ad de 57.739 pesetas. Así consta en A cta de la Junta de la R. Com p añ ía d e N avegación d el E b ro de 1 de m ayo de 1905.

OBRAS I)E RIEGO A' APROVECHAMIENTOS INDUSTRIALES EN El. BAJO EBRO

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consistió en la cuarta parte del valor de las obras del Canal de la Izquierda, aumentado en un 25 por ciento. INAUGURACIÓN DEL CANAL

El día 17 de abril de 1911 se llegó a inaugurar el primer trozo de dicho Canal, esto es, del azud de Cherta hasta Berrugat, en una extensión de cerca de ocho kilómetros. La inauguración de la obra totalmente construida, tuvo lugar en 5 de mayo de 1912, con asistencia de S. M. D. Al fonso XIII. Entre canales y acequias, el Canal de la Izquierda debía abarcar una extensión de 64 kilómetros, a fin de poder hacer llegar el beneficio del riego a 12.690 hectáreas, entre arrozales y hortalizas. Se hizo de momento un cálculo aproximado del valor de las tierras, por el cual se estableció que era éste, antes de!

M EDALLA

C O N M E M O R A T IV A

D E L A IN A U G U R A C IO N IZ Q U IE R D A

D E I.

CANAL

Canal, de 1.300.000 pesetas, y que, construido el Canal, lle garía a 9.315.000 pesetas. La contribución que satisfacía el Delta Izquierdo, de 11.000 pesetas antes del Canal, se eleva ría, según tales cálculos, en cuanto estuvieran aquellas tie rras en pleno cultivo, a 80.500 pesetas. Las gestiones realizadas durante años cerca del Gobierno para obtener una subvención que permitiera llevar a cabo esta obra pública, no fueron cosa fácil y hacedera.

274

n a v e g a c ió n

r ío

ebro

Nos apartaríamos de nuestra misión si, arrastrados por lo sugestivo del tema, pretendiéramos detallar aquellas gestio nes y complementarlas con los datos modernos que presentan otras importantes características afectas al mejoramiento del Delta hasta el punto de superar las esperanzas concebidas res pecto su mejoramiento agrícola. DOTACIONES DE LOS CANALES DEL DELTA

Los datos oficiales actuales, según el plan general de obras y trabajos de la C. S. H. E. son : Canal de la Derecha, 16.000 litros por segundo, 7.500 hectáreas regadas y 12.400 re gables. Canal de la Izquierda : 19.000 litros, 4.000 hectáreas regadas y 12.000 regables; dando un total de 11.500 hectáreas regadas con una dotación de 35 metros cúbicos por segundo, dominando una zona de 24.400 hectáreas regables. LA SOCIEDAD RIEGOS Y FUERZA DEL EBRO

Las obras de riego en el Bajo Ebro parece que debían llegar a su grado definitivo al presentarse en escena en 1912 la poderosa Compañía «Riegos y Fuerza del Ebro». Esta Compañía empezó a realizar notables trabajos en el Ebro, especialmente para el estudio de una presa de 53 metros de altura en Fayón, la cual produciría un embalse de 850.000.000 m. c. capaces para regular el río Ebro en su parte baja, a razón de unos 400 metros cúbicos por segundo. La fuerza producida se dedicaría a usos industriales, y la enorme mejora de la regulación, que beneficiaría el río en todos sus aspectos, permitiría disponer de la necesaria dotación para ase gurar un riego regular fuese el que fuese el caudal solicitado. A este fin se formuló un proyecto en el que se establecían cuatro zonas de riego, con las siguientes características (la ele vación se entiende máxima) : eleva M ar gen ción en N.c N o m b re d e la zon a río metros

cau d al. en litros sec.

I Mora de Ebro 2 Mora la Nueva 3 Tortosa Tortosa 4

i 2 5 ’97

2-758 920 6.100 30.000

667 6.400 40.000

T o t a l e s ..........................

39-776

50.117

i i 7 ’ 3°

3 4 '65

I. D.

66*62

Hectáreas re g a b le s

O b s e r v a c io n e s

3 -°5 °

E lev. en Subarrech Id. confl. Ciuratia Dos secciones Elev. Azud Cherta

OBRAS DE RIEG O Y APROVECHAMIENTOS INDUSTRIALES EN EL BAJO EBRO

275

La tercera zona consta de dos elevaciones, una en la al menara de Tortosa, aguas arriba de Bitem, ¡para 600 hectáreas, y otra en «La Torre», aguas abajo del parque de Tortosa, para las 5.800 restantes. La cuarta zona se extendía por la provincia de Castellón de la Plana, regando una considerable extensión. El caudal que se pedía se elevaba a 40.000 lits./sec., desti nando los 224 litros sobrantes al abastecimiento de las pobla ciones del Delta afectadas por los riegos. No entraremos en detalles acerca de la reproducción del proyecto presentado en Tarragona por una Sociedad apare cida com o por arte de encantamiento, titulada la «Hidrodiná mica del Ebro», en 8 de marzo de 1914, ni de las incidencias promovidas por tal m otivo; todo acabó con la retirada del proyecto en 1 de septiembre de 1916, y hasta el presente no se ha vuelto a hablar del asunto ni de aumentar la zona rega ble a base de elevaciones, siempre costosas, y cuya implanta ción requiere un serio estudio y conocimiento de las condi ciones del terreno. Unicamente en 1933 apareció en varias publicaciones un plan de riegos a base de un canal Ebro-Turia a la cota 140 con una dotación de 30.000 litros por segundo, propuesto por el ingeniero D. Félix de los Ríos, director técnico de la Confe deración Hidrográfica del Ebro, sin que el tal proyecto pa sase adelante (1). APROVECHAMIENTOS INDUSTRIALES EXISTENTES

Carecen de importancia los aprovechamientos hidráuli cos en la parte inferior del Ebro en épocas anteriores al si glo XX. Tenemos noticias de escasos molinos, entre ellos el de Ribarroja, ya desaparecido (2), y de las ruedas para el rie go, que podemos considerar de aprovechamiento industrial en lo que a elevación se refiere. De los viejos molinos, alguno se ha transformado, como el existente en el Azud de Cherta, convertido en fábrica de electricidad que abastece a Cherta y Aldover. La primera entidad que tuvo facultades para implantar aprovechamientos industriales en el bajo Ebro fué la repeti da Real Compañía de Canalización del Ebro, pues, com o ya (1) «H eraldo d e Aragón» (Zarago za, «Ei Pueblo» (V alen cia), y «M ancom unidad H id rográfica d el Ebro». núm ero 67. (2) V éase el gra b ad o d e este m o lin o en «Album s M eravella», to m o IV , p ág. 203.

270

LA NAVEGACIÓN EN EI, R ÍO EBRO

se ha dicho en otro lugar, entre sus beneficios figuraba el de obtener com o compensación a sus sacrificios el producto de los saltos a crear en virtud de sus obras en el Ebro. - Algunos de éstos se crearon, a partir de 1867, en el canal de la Derecha, com o los de María Castelló, Vda. Cachot, el de Piñol y algún otro (1), junto al barran co de Jesús; también podemos mentar el de la esclusa interme dia y la harinera del azud (margen iz quierda), aunque nin guno de ellos tuvie se más que una im portancia muy pe queña. En el Ebro supe RUEDA DE LA M AGDALENA A n tiq u ísim o edificio de trad ición árabe que rior existen algunos eleva las agitas d el río para rie go de la huerta de la M agd alena (entre Caspe y M equ in enza). aprovechamientos in ( F o to J. Barra) dustriales, entre los cuales citaremos, como más importantes, los de Quintanilla de la Sociedad «El Porvenir de Burgos» con 500 KYV instala dos; la de Quintana y de Puenterralá de la Sociedad Hidro eléctrica Ibérica» con 3.750 y 7.500 KW respectivamente; la del Cortijo de la Sociedad Anónima del mismo nombre con 4.800 KW, y la de Logroño de La.Vda. Ariza de 590 KW, y otras menos importantes. En el Ebro medio se encuentran los saltos del Canal Im perial en la Casa Blanca de Zaragoza, de que ya se ha hablado en su lugar. En su límite inferior se encuentran los dos saltos de Sástago de la Sociedad Electrometalúrgica del E b ro ; el salto antiguo en explotación desde 1908 aprovecha un caudal (i> V éan se la s actas de ;8 n oviem bre 1867 y Canalización del E bro.

10 agosto 1868 de la C om pañ ía de

OBRAS DE RIEGO Y APROVECHAMIENTOS INDUSTRIALES EN EL BAJO EBRO

277

de 40 metros cúbicos por segundo con un salto de 6,50 me tros, produciendo una fuerza de 3.000 HP. Aprovecha el des nivel obtenido en un rodeo del río. El segundo salto, inaugu rado en 1929, consume 200 metros cúbicos por segundo con un salto de 10,63 metros, constando la instalación de dos gru pos de 7.000 KW, uno de 4.280 y otro de 2.330, sumando en total 20.610 KW. De los cien millones de KW H que produce

S A S T A G O . C E N T R A L E L E C T R IC A E n una de las tres gran d es revu eltas de S ástago, y ju n to a la p oblación, se en cu entra la ce n tral h id ro eléctrica p rim itiv a de 3000 K W . de p o te n cia.— (C liché E . E . C.)

anualmente, se ceden 62 millones a la Sociedad Riegos y Fuer za del E b ro; un millón y medio para diversas servidumbres, y el resto se destina a la fabricación de carburo de calcio u otras actividades metalúrgicas. El único aprovechamiento importante existente en el Ebro inferior es el de Flix, construido a principios de siglo para la producción de fuerza destinada a la fábrica de produc tos químicos Sociedad Electroquímica de Flix allí instalada. Utilizó como presa el azud de Flix, reparado y recrecido con venientemente. Con esta construcción se destruyó una mag nífica rueda hidráulica al servicio de la huerta de Flix.

378

LA NAVEGACIÓN EN El, R ÍO

EBRO

El aprovechamiento de la S. E. Q. F. tiene su origen ad ministrativo en la concesión otorgada en 8 de febrero de 1896 a D. Damián de O riol, concediéndose 80.000 litros por se gundo.

AZUD

F L IX

(S IG L O X V )

E n el e x tre m o d erec h o d e la fo to g ra fía se d iv isa la v illa de F lix y en el izq u ie rd o los ed ificio s d e la S o cied ad E le ctro q u ím ica de F lix . E n el fo n d o se ve el recod o que to rm a el E b ro . (C o m p árese co n e l p lan o in s e rto en e l cap. X X I I I ).— (C lich é E . E . C.)

CONCESIONES DE APROVECHAMIENTOS EN EL BAJO EBRO

Existían, además, ocho concesiones otorgadas a los seño res Marcelino Coll y Julio Bielsa por órdenes gubernativas de 9 y 19 de febrero de 1904, las cuatro primeras, y p or R. O. de 18 de agosto de 1904, las cuatro restantes. Comprenden el tra mo del río Ebro de Mequinenza a Cherta. Transferidas estas concesiones a la Sociedad Riegos y Fuerza del Ebro, proyectó ésta cinco nuevos saltos, a saber : Salto de Fayón, solicitado en 22 de abril de 1914. Amplia ción de los saltos l.° y 2.° de Coll y Bielsa, con el tramo libre Caspe Mequinenza. Salto de Ribarroja, solicitado en 20 de diciembre de 1917. Lnificación de los saltos 3.° y 4.°, de los mismos señores.

OBRAS DE RIEG O Y APROVECHAMIENTOS INDUSTRIALES EN EL BAJO EBRO

279

Salto de Aseó, modificando el salto núm. 5. Solicitado en igual fecha. Salto de Mora, modificación del salto núm. 6; presentado en igual fecha. Salto de Cherta, unificación y ampliación de los saltos 7.° y 8.°, presentado en igual fecha que los anteriores. T odo ello ha sido adquirido por la Sociedad «Saltos del Ebro» al mismo tiempo que el salto de Flix en explotación. Parece que esta sociedad va a un estudio completo y defini tivo del aprovechamiento integral del bajo Ebro, de cuyo conjunto el embalse de Fayón constituiría su cabecera. El Salto de Fayón, que por la gran capacidad de su em balse debía regular el río, no se ha construido todavía, y pa rece difícil su construcción, debido a las dificultades que aca rrea la inundación de varias poblaciones, minas, huertas, etcé tera. Durante los años 1935-36, se han efectuado trabajos de sondeo e investigación en Mequinenza, Fayón, Señáis (junto a Ribarroja), Flix, Mora y Cherta, para un nuevo estudio del aprovechamiento industrial del tramo Caspe-Cherta. De todo este vasto plan de aprovechamiento se ha empe zado a realizar la parte correspondiente al nuevo salto de Flix, proyectado por los ingenieros L. Santasusana y R. M oore. Es ampliación del antiguo salto de Flix en explotación, elevando la presa unos cinco metros, que con la altura ante rior del azud y con el desnivel ganado al cortar la enorme he rradura de Flix, produce un salto de 11’83 metros que, con un caudal medio de 400 metros cúbicos por segundo, puede ob tener una potencia de 50.000 C. V. Por O. M. de 30 de junio de 1936, (Gaceta de 6 de julio), se aprobó el proyecto como modificación del Salto de Flix con las características anotadas anteriormente. Las condicio nes de la concesión no interesan a nuestro fin; solamen te transcribiremos la parte que afecta a la navegación y servi dumbre, cuyo texto dice a sí: «Undécima.—Queda obligado el concesionario a respetar gratuitamente la navegación en la forma y condiciones que serán fijadas al aprobarse el replanteo, en cuyo momento de berá determinarse el tonelaje máximo para la misma, previa información pública y oficial». «Décimotercera.—Queda obligado el concesionario a la aceptación de las servidumbres que en el cauce del río y ca19

280

I.A NAVEGACION EN EL R IO

EURO

OBRAS DE RIEG O Y APROVECHAMIENTOS INDUSTRIALES EN EL BAJO EBRO

2 S1

minos de ribera sean inherentes al desarrollo' de los planes aprobados de la Confederación en cuanto se refiere a trans formar en navegable dicho trozo de río. Si para la implanta ción de dicha servidumbre fuera necesario ejecutar obras in compatibles con algunas de las de este aprovechamiento, du rante los diez primeros años siguientes a la fecha en que se publique la presente resolución en la Gaceta de Madrid, el concesionario sólo tendrá derecho a percibir el importe de las obras ejecutadas, sin que por concepto alguno pueda reclamar indemnización de ninguna otra clase, de acuerdo con lo1dis puesto en el artículo 3.° del R. D. de 25 de abril de 1902». Es de especial interés la cláusula 11.a que obliga a respe tar la navegación en la forma y condiciones que en la actua lidad existe, aunque dejando indeterminado el tonelaje hasta después de una información pública. A esta información es de esperar que acudan todos los elementos interesados, no sólo aquellos que ansian ver convertido el Ebro en una vía fluvial práctica, sino también los que creen que ello puede ser un obstáculo para el completo y eficaz desarrollo del apro vechamiento industrial y para riegos del bajo Ebro, y aun aquellos profanos que sin ilusiones ni interés directo, puedan aportar datos y orientaciones a la que ha de ser la obra de todos los que amamos el Ebro. Importancia especial tiene, asimismo, la cláusula 13.a en lo que respecta a las servidumbres del cauce del río, especial mente a los caminos de ribera para transformar en navegable dicho tramo de río. Ello no sólo es la confesión de que tal tramo no es actualmente navegable, sino que, con su desarro llo podrá verse cuáles son las soluciones prácticas para que se pueda efectuar, o si, en definitiva, hay que dejarlo com o qui mera irrealizable. En la actualidad se están realizando trabajos preparato rios, que las dolorosas circunstancias de la guerra civil han dificultado. Seguidamente se emprenderán las obras de cana les y cimientos de la presa, no dudando de que antes del 1940 esta magna obra sumará su potencia a la red general catalana, y de que su construcción será seguida de otras en el mismo río, con lo cual se habrá iniciado el aprovechamiento indus trial de esta fuente de riqueza en el Ebro, que hasta el presen te tenía una importancia muy limitada.

X XIV EL PUERTO DE TO RTO SA Y LA REHABILITACION DE SU NAVEGACION

ASPIRACIONES DE TORTOSA

Ocurrió un curioso fenómeno en Tortosa en estos últimos tiempos, al perderse hasta el recuerdo del fracaso de la em presa de navegación. Algunas personas, con la pretensión dé dirigentes, sostuvieron el desatinado ideal de restablecer el puerto de Tortosa a toda costa. No fué hijo tal criterio de un maduro estudio, ni de la existencia de una necesidad impe riosa no satisfecha sino que obedecía más bien a impulsos sen timentales. Saltaba a la vista, de una manera evidente, que si la nave gación del Ebro se había rendido ante las ventajas económicas de los ferrocarriles, y si éstos en los nuevos tiempos peligran a su vez, como es notorio, ante la realidad práctica de la nueva locomoción por camiones, era imposible el supuesto de que ésta debiese ceder ante el restablecimiento de la antigua navegación fluvial, verdadera locura en la actualidad. No podían los tortosinos de nuestros tiempos volver a los puertos fluviales y a los pintorescos pequeños barcos de transporte que remontasen el Ebro mediante esclusas para hacerlos llegar con gastos inconcebibles hasta Zaragoza o hasta Escatrón, como en el pasado siglo. TORTOSA, BASE NAVAL

Pero desvanecido este sueño, idearon otro no menos irrealizable, pues al parecer, de lo que se trataba era de tener un puerto, fuese el que fuese, y un núcleo de familias que vi vieran del siempre exhausto presupuesto nacional. Este nuevo y quimérico sueño quiso fundarse en la estrategia militar. 19*

284

LA NAVEGACIÓN EN EL R ÍO EBRO

Al parecer, fué D. José Riera y Alemany, en 1900, uno de los primeros en dar a conocer su plan de convertir a Tortosa en punto de apoyo de flotillas ligeras. Prescindiendo de la autoridad que pudo tener la idea basada en la estrategia naval, es lo cierto que tal proyecto fué recogido por una «Liga Marítima Española». Fué más tarde, en 1913, que el ramo de Marina de España, previos los necesarios trabajos preparato rios, formó un proyecto de defensa del litoral N. del Medi terráneo, completado luego por la Comisión Hidrográfica. Tortosa y Mahón aparecen como ejes geográficos de este estudio de defensa marítima. El Almirante Marqués de Pila res enaltecía la fácil salida y entrada, que según él ofrecía el Ebro a los torpederos y submarinos, mediante simples dra gados indicados por la Comisión Hidrográfica. Según aquel antiguo plan, que data de un cuarto de siglo atrás, se partía del supuesto de que la naturaleza ponía el Ebro a cubierto de ataques del enemigo, por estar el fondeadero de Tortosa 40 kilómetros al interior del río. Además, los bajos fondos que rodean el Ebro, imposibilitaban la aproximación de buques de mediano calado con artillería de regular alcance. Y aún añadíase la circunstancia favorable de levantarse entre el fon deadero de Tortosa y el mar, por el E., la cordillera del Coll del Alba o del Alma, según dan en llamarla los tortosinos (337 metros de altura) protegiéndolo de un ataque indirecto por este lado. En todo este plan, como es de ver, se prescindía en ab soluto de los aeroplanos, por no haberse previsto el desarro llo y perfección que habían de alcanzar, lo que les constituye hoy en el enemigo principal de los torpederos y submarinos anclados en un puerto. Ahora bien, este plan estratégico anticuado, proseguía to davía relacionando el Delta del Ebro con los sitios producto res de elementos de combate, señalando a los ferrocarriles co mo colaboradores del río, formando junto a éste una gran malla que ocupara toda la región ibérica y aún preveía la cons trucción de un ferrocarril paralelo al Ebro, asegurándose que el ingeniero José Motiñó y Dalmau llevaba estudiada la unión del Ebro con el alto Pirineo central mediante una línea de los Alfaques a Monzón y Benasque, o sea a la cuenca del Essera. Se añadía que a la sazón (1913) estaba iniciado el de Val de Zafán a San Carlos de la Rápita.

El. TUERTO DE TORTOSA Y LA REHABILITACIÓN DE SU NAVEGACIÓN

2S5

El estudio preliminar para el establecimiento de una base naval en Tortosa comprendía tres puntos principales: l.°, el envío de una comisión de oficiales de Marina ipara examinar las condiciones generales de localidad y emplazamiento más favorable de muelles, almacenes y defensas militares; 2.°, ei envío de un torpedero para que, penetrando por las golas y cauce del río, marcase los puntos que requerían dragado para que estos buques pudiesen llegar sin dificultad hasta el fon deadero de Tortosa; 3.°, el envío del aviso Urania con una comisión hidrográfica que rectificase los planos levantados y ampliase los detalles tocantes al objeto perseguido (1). La comisión a que se refiere el primer punto cumplió su cometido y dió un informe favorable, recomendando el Ebro com o uno de los puntos más indicados para el emplazamiento de una base. En cuanto al envío del torpedero, según datos recogidos en la localidad, tuvo efecto en circunstancias desfa vorables. Fueron dos los torpederos que intentaron embocar el Ebro a fines de marzo de 1915, pudiendo traspasar la barra, el torpedero número 1 solamente, no sin embarrancar en tal

E L T O R P E D E R O N U M E R O I E N TO R T O S A D ocum ento gráfico de la proeza d e l pequeño buque de g u erra q u e n o h a sido in ten tad a de nuevo desde m arzo de 1915. — (Foto R. B orrell).

obstáculo, del cual salió gracias a sus potentes motores. Apa reció frente a Tortosa tras penas y fatigas en la fecha memo rable de 30 de marzo de 1915. Durante seis días fue objeto de la curiosidad de la ciudad, hasta que a las diez de la mañana del segundo día de Pascua, viró en redondo y se dirigió río abajo, sin que hasta el presente haya sido repetida la empresa, que se conceptuó ya entonces sobrado atrevida, por elemen<1) M arqués de P ilares. «No ap ro vech ar e l E b ro e s no m erecerlo». A rtíc u lo pu b lica d o en «La Zuda», de ju n io -ju lio de 1920, Tortosa.

2S6

I-A NAVEGACIÓN EN El. R ÍO EBRO

tos técnicos, como el marino Sr. Romero Despujol a quien así lo oímos referir. Desde entonces se lanzó la voz de «Tortosa, puerto de refugio de submarinos». Nadie pensó de momento lo que significaba un refugio de submarinos en caso de guerra. ¿Q ué representa un río, cuyo fondo es perceptible por los aeroplanos, los enemigos natos de los submarinos? ¿Q ué significaría el refugio del Ebro? Para los submarinos puestos allí sin posibilidad de mo verse, su destrucción era segura. Además, a Tortosa, al convertirse en plaza militar marí tima, ya le amagaba el ¡peligro evidente de verse bombardea da y destruida por los aeroplanos enemigos, al atacar la base refugio. Caras pagarían los tortosinos las míseras pesetas que allí pudiesen haber aportado los sueldos de unos pocos em pleados del Estado mantenidos para las necesidades de este puerto refugio de submarinos. En la sesión municipal del 14 de junio de 1935, en que aún se trató de tal aspiración, a nuestro entender poco medi tada, se conceptuó complemento interesantísimo del puerto de refugio otro proyecto de navegación del Ebro, añadiendo que un ingeniero tan conspicuo como don Manuel Lorenzo Pardo, sentía singular entusiasmo por la navegación fluvial hasta Caspe. LA REGULACIÓN DEL EBRO MEDIANTE EMBALSES

Pero a nuestro buen entender, la navegación del Ebro, si la pudo propugnar Lorenzo Pardo, fué partiendo' de puntos de vista muy distintos del de la estrategia militar, pues cons tituía una consecuencia natural de un plan general que el ilustre ingeniero de caminos llevaba, consistente en regulari zar el caudal del Ebro mediante nuevas presas de embalse de 60 y 80 metros de altura que condujeran el remanso de las aguas a bastantes kilómetros de distancia, convirtiendo en na vegables ciertos tramos que, de otro modo, jamás lo serían en buenas condiciones. El gran embalse de Reinosa estaba destinado a transfor mar el antiguo estiaje de los tramos alto y medio y a suplementar la circulación en el bajo. Otros pantanos, construí-

EL PUERTO DE TORTOSA Y LA REHABILITACIÓN DE SU NAVEGACIÓN

287

dos o proyectados, entre ellos el de Yesa en el río Aragón, (destinado a alimentar el canal de las Bárdenas), el de la Sotoñera y el de Mediano (regularizadores de los ríos Gállego y Cinca y alimentadores de los grandes riegos del Alto Aragón), los de Tremp, Terradets y Camarasa en el Noguera Pallaresa, y otros en el Esera e Isábena que se supone con funda mento que acrecerían considerablemente el caudal de estiaje. Es de la misma opinión D. José Cruz López al afirmar que «La cuestión del caudal en las épocas de estiaje quedará resuelta a medida que vayan entrando en servicio los panta nos reguladores actualmente en construcción, pudiendo dis ponerse en todo el curso bajo de suficiente caudal para que sea posible el acondicionamiento del cauce con vistas a la na vegación de barcos de un tonelaje máximo de 600 tonela das» (1). Respecto a este último extremo que conceptuamos muy exagerado, pondremos las cosas en su punto en otro ca pítulo. Una obra que había de mejorar en gran manera las con diciones de profundidad del río entre Caspe y Fayón y la re gulación del mismo aguas abajo de este punto, era el proyec tado embalse de Fayón, el cual, por ahora, está solamente tratado en forma administrativa; su construcción requiere un detenido estudio, ya que la empresa que lo deba acometer ha de meditarlo mucho antes de destruir Mequinenza y otras po blaciones del bajo Segre, dotadas de valiosas huertas, carre teras, puentes y explotaciones mineras. Señalábanse en este proyecto, como puertos fluviales, los de Tortosa, Fayón, Sástago y Zaragoza, aparte de diversas dársenas, lugares de atraque o muelles de ribera. Pero en este caso hay que distinguir entre la posibilidad teórica de una idea y su realidad económica, a cuyo olvido cabe atribuir el fracaso de tantas empresas modernas realizadas poco concienzu damente. LA SALIDA AL MAR

Y aún agitábase el problema de la salida al mar, manifes tándose como expediente más sencillo el de restablecer el ca nal marítimo de San Carlos a Amposta. El temor del cegamiento más o menos inmediato del puerto de los Alfaques, ha (i) José Cruz L,ópez. «El estudio ex p erim en tal del tram o b a jo del Ebro». Con feren c ia m u n d ial de la en ergía. Sesión esp ecia l de B arcelona, 1929.

288

I.A NAVEGACIÓN EN EL R ÍO EBRO

hecho pensar a los que han mantenido esta tesis, en la unión del puerto del Fangar o de la Ampolla, abrigándolo mediante un espigón al N. y ampliando el canal principal de sanea miento que desagua en la laguna de las Ollas. Y todavía se señala la posibilidad de hacer cruzar el canal marítimo por el Delta derecho. Este punto está superficialmente estudiado en el «Estudio experimental del tramo bajo del Ebro», de D. J. Cruz López ya citado, en el que preconiza el estrechamiento del cauce na vegable, no siendo posible por espigones en la parte final, co mo tampoco el mantenimiento libre de la barra. A este fin propone dos canales, uno parecido al histórico de San Carlos de la Rápita y otro partiendo de la isla de Graciá para ter minar en el hangar. El Sr. Cruz López cita unos experi mentos que han demostrado que no hay tendencia a cerrarse el puerto de los Alfaques. En el citado estudio, desecha la so lución de un canal lateral en substitución del cauce del río, a causa de la naturaleza porosa de los terrenos que hay que atravesar. En las vicisitudes que experimentó la construcción del Ferrocarril de Val de Zafan a San Carlos de la Rápita, hubo algún impulso en 1934 que alborozó a los zaragozanos, que acariciaban tantas o más ilusiones que los tortosinos, alrede dor de este proyecto sobre el porvenir del Ebro. De una parte se creyó en seguida ver convertida la tranquila bahía de San Carlos de la Rápita en un puerto aragonés. Y pasando fácilmente de una ilusión a otra, no faltó quien ambicionase transformar en aragonesas todas las tierras catalanas que rie ga el Ebro, que en realidad no son pocas. Ello era lo mismo que ya hemos visto se proyectó en 1506, aunque ni por pienso se llegó a hacer público. Tal empeño pretendióse justificar mediante una serie de argumentos inconsistentes. No es posible repetir el que se es grimió en la decada de 1845 a 1855, o sea el de una fácil y eco nómica comunicación, cuando a los ferrocarriles, que como hemos visto contribuyeron a la ruina de la navegación fluvial, también les ha llegado el desastre financiero producido en gran parte por el transporte por cam ión; y en el siglo X X , las locomociones aéreas al prodigarse señalan tal vez el peligro, todavía remoto, de futuras competencias imposibles de con trarrestar ni por tierra ni por mar. No hay que reproducir

EL PUERTO DE TORTOSA Y LA REHABILITACIÓN DE SU NAVEGACIÓN

2S9

en Tortosa el argumento geográfico que está por los suelos para siempre, ni el de la corriente del río, ni el de la incomu nicación del Delta con el resto de Cataluña. Este argumento geográfico, en otra forma, lo ha destrui do Moneva y Puyol, cultísimo aragonés, tan conocedor de su país -como de Cataluña, quien afirma «no ser justo invocar en otra nación, aquello de que se carece en la propia, a fin de procurarse ulteriores beneficios. Aragón no está poblado por una raza excepcional, con vínculos sociales meramente endógenos; hablan catalán una cuarta parte de aragoneses; son indivisos de habla y ocupaciones con los navarros -y los castellanos, todos los que miran a Navarra y Castilla; de T e ruel al S. todo aquel país tiende a Valencia, más que al inte rior del R eino; Calatayud no quiere la influencia de la nomi nal M etrópoli; Zaragoza no es ni moral, ni económicamente, Cabeza ni casal del Reino de Aragón». ¿Q u é le brinda al Delta del Ebro la economía aragonesa para oponerla a la indudable prosperidad que en todo tiem po y singularmente en la época contemporánea le ha facili tado Cataluña en la transformación de su riqueza agrícola del Delta con los canales? Aquí objetaba Moneva que la vida progresiva aragonesa «no es consecuencia de una biología na tural, sino de una serie de accidentes casuales : un ministro amigo; un jefe de mayoría imperioso; una coincidencia de intereses, un momento de paz en la política; y hemos de re conocer también con susto, que persistentes las mismas cir cunstancias, pretensiones menos justas también triunfaron y que invariable la justicia de nuestra aspiración, circunstancias diferentes la harían fracasar». POSIBILIDAD DE REHABILITACIÓN

Para discutir las posibilidades de rehabilitación de la Na vegación bajo el punto de vista técnico y con datos estadísti cos en la mano, deberemos glosar los principales argumentos aducidos en la Conferencia dada en el Ateneo de Tortosa en 30 de mayo de 1920 por el insigne ingeniero de Caminos don Manuel Lorenzo Pardo, con el título de «La Navegación por el Ebro. Su rehabilitación y mejora» (1). Se trata este tema en forma científica y razonada, si bien (i)

V éase, en tre otros, «La Zuda», de To rtosa, d el ju n io -ju lio de 1920.

)

290

LA NAVEGACIÓN EN EL R ÍO EBRO

hay que tener en cuenta que desde 1920 a 1936, las circunstan cias han hecho variar notoriamente varios de sus conceptos. Funda su razonamiento de rehabilitación en dos consideracio nes primordiales que son : 1. a En que la navegación por el Ebro ha existido con un alcance superior al que nosotros le damos y en la medida consentida por la vida propia en los tiempos en que se prac ticó. 2. a En que existe la navegación a lo largo de otros ríos de condiciones geográficas más desventajosas y difíciles y en regiones menos intensas, de menos porvenir, menos favore cidas por la naturaleza, aunque mucho menos atendidas por el celo de los pueblos que las ocupan. En cuanto al aspecto histórico, nada tenemos que añadir por ahora a las notas insertas en los capítulos anteriores, en las que puede comprobarse su exactitud. En todos tiempos se ha navegado por el Ebro, con em barcaciones proporcionadas a las exigencias marinas que ha bía que pedir a las naves de cada época histórica. N o debemos olvidar las palabras de Giménez Soler al asegurar que «si hasta tan arriba era antaño navegable el Ebro, lo era ciertamente— com o lo sería ahora—con las barcas de entonces» (1). Las na ves que conducían magnates y guerreros en la Edad Media no tendrían dimensiones mayores que los actuales laúdes de carga. Bástenos recordar que las embarcaciones que llevó Co lón a través del Atlántico en su viaje de descubrimiento de América, representaban un tonelaje de 150 tons. con una es lora de 22’5 metros. En cuanto al segundo punto de vista, las circunstancias a que ¡se refiere el ilustre ingeniero, han cambiado completa mente a partir del 1920. RÉGIMEN DEL EBRO

El régimen del río Ebro durante el estiaje ha mejorado desde 1920, y está en vías de mejorar aún, ya que los pantanos de Yesa, Sotonera y Mediano contribuirán poderosamente a la regulación de los ríos afluentes de la margen izquierda del Ebro cuando entren en función, lo cual puede darse por se(i) A . G im én ez Soler. «El p roblem a d e v aria b ilid a d del clim a», Z a rago za , 1922, p ágin a 76.

EL PUERTO DE TORTOSA Y LA REHABILITACIÓN DE SU NAVEGACIÓN

291

guro, :por estar todos ellos en grado de construcción más o menos adelantada. Respecto al de cabecera, en Reinosa, no somos tan optimistas; en la actualidad parece que las obras están en cierto estacionamiento, que hacen presagiar una to tal renuncia a proseguir la obra. El pantano que se preconiza en la citada conferencia, com o más eficaz para conseguir la regulación del tramo bajo, es el de Fayón, del cual en otro lugar ya exponíamos nuestras dudas acerca de su construc ción por lo menos en la forma y con las dimensiones necesa rias para conseguir la regulación. Es un hecho la construcción de los embalses en el Noguera Pallaresa y Segre por la Com pañía «Riegos y Fuerza del Ebro», bajo cuya influencia se regula en parte el tramo inferior del río Ebro, que es el tra mo respecto al cual puede tratarse de restablecer la navega ción en las proporciones que las circunstancias permitan. Así y todo, teniendo a la vista los aforos practicados en Fayón, Flix y Mora desde 1912, 1915 y 1920, respectivamente, podemos determinar los aforos mínimos diarios y medios anuales en Flix como sigue, en metros cúbicos por segundo : Años

1905 1906 1907 1908 1909 1910 1911 1912 1913 1914 1915 1916 1917 1918 1919 1920 1921 1922 1923 1924

M ín im o estia je en F ayón Mora —

—

30 38 35 99 64 67 45 49

—

— — — — —

— — — — — — —

55 63 37 48 48

F lix

38 39 44 66 50 62 53 33 40 40 78 58 63 39 46 43 55 32 46 43

Caudal m edio diario

338 503 586 517 365 604 384 294 331 371 712 460 412 322 649 360 330 339 373 287

292

I.A

Años

1925 1926 1927 1928 1929 1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936

n a v e g a c ió n

r ío

ebro

M ín im o estia je en Fayón M ora F lix —

— — —

— — — — . — — —

41 52 71 50 45 80 58 126 40 48 69 72

38 58 60 44 31 41 47 115 31 55 80 61

C audal m edio dairio

278 417 399 378 214 324 424 433 328 371 417 870

Prácticamente se deduce que la acción de los embalses de T re m p y Camarasa, que por su volumen pueden ejercer una influencia considerable en la regulación del Ebro y que desde 1916 y 1918 están en servicio, es aparentemente nula, pues se registran estiajes de consideración muy parecidos a los cons tatados con anterioridad al 1914. El Salto de Seros, con sus cámaras de água que desde 1914 podían ejercer ya una cierta regulación, tampoco ha influido, a pesar de haber sido ésta lo suficiente importante para acusar mejoras en el régimen del Ebro. Además, podemos afirmar que lo que bajo el punto de vista de la navegación tiene mayor importancia es la continui dad de los estiajes que durante períodos más o menos largos imposibiliten el tráfico por falta de caudal. De la observación de los estados de aforos a que se refiere el anterior estado sa camos datos que nos permiten asegurar una persistencia de caudal inferior a 100 metros cúbicos durante unos 20 a 25 días seguidos en casi todos los años o eñ períodos mayores al ternados con dos o tres días de pequeñas avenidas, habiéndose llegado, en el año 1912, a un período de 62 días seguidos con caudales inferiores a los 100 metros cúbicos por segundo. La influencia de los citados embalses del Segre y Noguera no se ha percibido en el sentido de mejorar los períodos de estiaje, habiéndose registrado, en el año 1928, 35 días seguidos de estiaje inferior a 100, que, tras una pequeña avenida de dos días, volvió al mismo régimen durante otros 28 días. En el

EL PUERTO DE TORTOSA Y LA REHABILITACIÓN DE SU NAVEGACIÓN

293

año 1933 aparecen 32 días seguidos con el citado régimen, es tando ya en funcionamiento el embalse de San Lorenzo, en el río Segre. cOtro de los inconvenientes de la corriente del río es la facilidad con que cambia el régimen de aguas registrándose comúnmente variaciones de caudal al doble, o al triple en me nos de 24 ó 48 horas. De la interminable lista que podríamos presentar, escogemos las variaciones de este género registra das en el año 1926. 19 2 28 1 6 28 19

enero y siguiente variación... febrero y 2 sigtes. variación ... marzo y 2 sigtes. variación ... septbre. y sigte. variación ... octubre y sigte. variación ... octubre y sigte. variación ... novbe. y 3 sigtes. variación ...

de de de de de de de

289 a 532 a 512 a 186 a 227 a 271 a 532 a

649 m. cúb./sec 1592 )) » » )) 1898 382 » )) 454 )) )> 1592 )) )) 3219 » »

Las variaciones diarias son lo suficientemente sensibles para producir transtornos en la navegación en forma o.ue he mos podido experimentar personalmente, y que los datos da dos por los aforos no dan idea por no registrar tales varia ciones. De todo lo dicho se deduce que para conseguir una regu lación sensible en el río es menester una obra muy completa de regulación en los afluentes, o un embalse en el mismo río Ebro, que, por lo expuesto anteriormente, no vemos de pró xima realización, tanto en lo referente a Reinosa como con respecto a Fayón. La influencia del de Fayón comenzaría en Caspe, convir tiendo el río en embalse. Hay que advertir, no obstante, que en la cola de embalse se originaría un trabajo de colmateo muy importante durante varios kilómetros, dada la poca pendiente del río, no encon trándose fondo aprovechable hasta distancias muy considera bles. Para remediar este mal, sería preciso un dragado con tinuo, o cuando menos efectuado muy a menudo, con las dificultades inherentes a la colocación de los depósitos. PENDIENTE

En Escatrón, punto límite del proyecto realizado el pa-

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LA NAVEGACIÓ N EN EE R ÍO EB R O

sado siglo, está el río a la cota 100; y por estar a una distan cia de la desembocadura de 260 kilómetros, la pendiente me dia de este tramo del bajo Ebro será de 0’0004. Don Manuel Lorenzo Pardo en su conferencia de Tortosa indicó como ríos de pendiente ’ nferior a la del bajo Ebro, el Guadalquivir, Garona, Loire, Wesser, Oder, Sena, Rhin, Elba y Volga, y com o de pendiente superior (0’000465) el Ródano. Según di cho ilustre ingeniero, el bajo Ebro no ocupa mal lugar, ya que se presenta como de peores condiciones un río como el Ródano, en el cual la navegación actual tiene mucha impor tancia. De la pendiente media (dada en la citada conferencia en distancias al mar, del punto de 100 metros altitud) no se sacan consecuencias muy concluyentes, ya que las dificultades de tráfico dependen de los desniveles particulares de cada tramo. El Ebro presenta numerosos rápidos, entre ellos los de Las Yeguas, La Magdalena (azud), La Liberóla, Vernuy (pasada la presa), Tapiólas (Mequinenza), de la Mina (Ribarroja) y otros menos importantes; presenta el río, además, pendientes del O’OOll en Mora, durante dos kilómetros y me dio ; en la confluencia con el Segre con 0’0008 en 8 kilóme tros, y de O’OOOl durante 2 kilómetros; aguas abajo de la Mag dalena con 0’0009 en 7 kilómetros, etc. Esta irregularidad de cauce no lo hace apto para una navegación de cierta altura, a no ser corrigiendo el mismo mediante presas, dragados o canalizaciones. De consiguiente, el actual curso dista mucho de tener las condiciones naturales atribuibles a la pendiente media indicada anteriormente. En el repetido estudio del Sr. Cruz López afirma respecto a este particular «que no solamente no es una utopía el pro yecto de acondicionamiento del tramo bajo del Ebro, sino que técnicamente no requiere esfuerzos ni sacrificios mayores que los empleados en el resto de Europa para las vías de na vegación de análoga importancia». Compara los perfiles del Ebro con los del Ródano y Rhín, resultando que entre Caspe y Mequinenza la pendiente del Ebro es menor a la del R ó dano en tramo igual (160 a 225 kilómetros de la desemboca dura), teniendo igual pendiente entre Mequinenza y Mora y entre Pont S. Esprit y Avignón (90 a 150 kilómetros) y resul tando de menor pendiente en el tramo inferior hasta el mar, el río francés. Esta circunstancia nos inducirá, amén de otras, a escoger

EL PU E R TO D E TO R T O S A Y LA R E H A B IL IT A C IÓ N D E SU N A V EG AC IÓ N

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el Ródano entre los ríos extranjeros navegables para estable cer comparaciones con el río Ebro. De los estudios de Fargue efectuados en el lecho de los ríos Garona y Loire (1), extractamos una observación respecto a las pendientes de los ríos. Según dichos estudios, si la pen diente de los ríos es mayor de 0’0003 a O’ OOOS, la regulación es insuficiente, ya que en este caso la velocidad es de 1’4 metros p or segundo, y para remontar el río a una velocidad de 0’6 metros, o sea, de poco más de 2 kilómetros por hora, es ne cesaria una impulsión de 2 metros por segundo, en cuyo caso el transporte resulta más caro que el efectuado por ferrocarril. El Ebro se halla en este caso, de lo que resulta que con la sola regulación (y aún ésta muy lejana), no se habría de con seguir nada práctico. CONDICIONES ECONÓMICAS DE LA ZONA DEL BAJO EBRO

Aparte de las condiciones naturales inherentes al cauce de un río, influyen poderosamente para su utilización com o medio de transporte, su situación geográfica respecto la zona que atraviesa o las que pudiera poner en contacto. Las futu ras zonas agrícolas creadas por los riegos originados en los pantanos de Yesa, Sotonera y Mediano pueden ser un motivo de aprovechamiento de la vía fluvial del Ebro, como así se indica en la conferencia citada, asignando un total de 600.000 hectáreas regadas, lo cual representa un cubo de productos que necesitando salida inmediata deberán apelar a todos los medios de locom oción posibles para su transporte. Lo que no vemos es la necesidad de utilizar el Ebro a este fin, a no ser en combinación con otros transportes, con los consiguien tes gastos de carga y descarga, pérdidas de material, tiempo, etcétera. Para utilizar el tráfico fluvial, habría que cargar las embarcaciones en Caspe o Escatrón, y descargarlas en Fayón, Mora, Tortosa o San Carlos de la Rápita; si es para des tinarlas a Cataluña, el rodeo fluvial sería demasiado largo comparado con la línea directa del ferrocarril, con el cual lle garían las mercancías a Barcelona o embarcarían en su puer to cuando las embarcadas en el Ebro estarían en San Carlos. Por otra parte, falta aún terminar los pantanos, crear la zona de riego, buscar salida a sus productos, efectuar las obras ne(1)

Fargrue. «La form e du lit des riv ie re s a fond m obile», P a rís, 1908.

2g6

I.A NAVEGACIÓN EN El. R Í O EBRO

cesarias en el río y sobre todo restablecer el canal marítimo, para todo lo que será necesario un lapso de tiempo bastante extenso, durante el cual las circunstancias geográficas o de transporte pueden variar en forma no prevista.

CARGADERO DE CARBONES EN FAYO N E s una de las pocas obras a l servicio del tráfico flu vial que se en cu en tran en e l E b r o ; e x isten otros cargad eros, e n esp ecial u n a g rú a in s ta lad a en la estación del ferro carril, que se con stru yó para e l servicio ex tra o rd in a rio prom ovido d urante la G ran G uerra. — (F oto A. G.)

Respecto a los centros mineros de la provincia de Te ruel tampoco vemos la necesidad o conveniencia de utilizar el Ebro para su transporte. La zona de poniente posee un ferrocarril que desde Teruel a Sagunto marcha juntamente con el ferrocarril Central de Aragón, dando así salida de sus productos directamente a la costa levantina, con centro de consumo en Sagunto. La zona de Utrillas tiene su línea di recta a Zaragoza, y si algún consumo existe en la actualidad en la línea del Ebro (Flix) se efectúa todo en ferrocarril, me dio que se ha demostrado ser más rápido, económico y se guro que el fluvial combinado. En un informe de Mr. F. Benoit sobre los lignitos de Almatret descubiertos en 1890, se trata, entre otras cosas, del transporte del mismo, respecto al cual estudia varios sistemas, inclinándose por la construcción de un cable de 13 kilómetros

EL PU ER TO DE TO R T O S A Y LA R E H A B IL IT A C IÓ N DE SU NAVEGACIÓN

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hasta Flix, garantizado de funcionamiento todo el año, «con tra lo que ocurre cuando se emplea la navegación por el Ebro, que en verano ofrece dificultades a causa de la sequía y no menos en invierno cuando ocurren grandes crecidas». En otro informe de 1907 (ya citado), de Mr. Ch. Follín, establece el precio de 4’50 pesetas por tonelada transportada desde la mina Previsión a Fayón, cuyos 19 kilómetros se reco rren en 70 a 80 minutos. El transporte a Barcelona costaba 8’40 pesetas, que unido al precio del lignito (14 pesetas me-

M U E L L E Y C A R G A D E R O D E L A S. E . Q. F . La im p o rtan cia que el consum o de carbo n es representa para la Sociedad E lectro q u ím ica de F lix , ha prom ovido la in stalación de d e sca rg a con sus grú a s adecuadas. E n el fondo, la ce n tral h id ro eléctrica del azu d de F lix . — (F oto A. G.)

nudo y 21’ 50 pesetas galleta), resultaba poco económico en relación con otros carbones. Termina afirmando que la única economía sólo puede buscarse reduciendo el precio del trans porte fluvial. Si la longitud de río a recorrer fuera muy considerable en relación a los trayectos radiales, sería digno de tenerse en cuenta este medio de transporte, pero dada la longitud rela tivamente escasa de río que puede pretenderse utilizar com o

298

LA NAVEGACIÓN EN EL R ÍO EBRO

navegable, la zona de influencia ha de ser de muy corto al cance, para no decir que únicamente a la comarca ribereña pueda interesar bajo este punto de vista. En 1914 el radio de acción de estos lignitos no pasaba de Reus. La riqueza de esta zona es escasa. A utilizarse el río des de Navarra, cambiaría de aspecto, pero ya hemos repetido sobradas veces que desde Caspe (supuesto construido el hipo tético embalse de Fayón) o desde Mequinenza es desde don de puede hablarse de navegación, pues aguas arriba de dichos puntos extremos, se ha demostrado técnica y prácticamente, que no es posible establecer navegación alguna. COMPETENCIA DEL FERROCARRIL Y CAMIONES

Desde el año 1920 al 1936, ha aparecido el camión para el transporte rápido a escala relativamente grande. La ventaja de cargar directamente en el punto de producción y descargar en el de destino con un solo transporte, es una comodidad a la que es difícil sustraerse. La red mucho más extensa de ca rreteras que de ferrocarriles, la facilidad en remontar las cues tas que permiten una considerable reducción de tiempo res pecto a los ferrocarriles paralelos que tienen que trasponer montañas más o menos escarpadas, la facilidad de obtener car ga completa para pequeños tonelajes, el disponer en gran nú mero de poblaciones de material a punto, y cuando no, la red telefónica bastante extensa contribuyendo a mejorar este in tercambio de camiones para los puntos más modestos que no cuentan a lo menos con uno, la facilidad de establecer com petencias, etc., etc., son otras tantas causas poderosas que han hecho peligrar las empresas ferroviarias que, no pudiendo re ducir el personal ocupado en vías, estaciones, material mó vil, etc., ni afrontar con otras ventajas las presentadas por el camionaje, han tenido que defenderse en el tráfico de gran vo lumen, ya que por ahora es difícil la substitución por camio nes de un tren de mercancías a plena carga. Las locomotoras serie 1400 y 1500 destinadas al servicio de mercancías en la compañía M. Z. A. pueden arrastrar de 500 a 1.100 toneladas en los variables perfiles de Zaragoza a Reus, siendo difícilmente substituible un tren así cargado, por una serie de camiones de capacidad equivalente. El transporte mediante navegación interna participa en parte de esta característica del transporte por ferrocarril. Una

EL PU ER TO DE TO R TO SÁ Y LA R E H A B IL IT A C IÓ N DE SU N AVEGACIÓN

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barca cargada con 100 a 2000 toneladas tiene todas las caracte rísticas de un transporte ferroviario. Rigidez del trazado, carácter estable del servicio, volumen grande en cada viaje, etcétera. Estas condiciones que acercan ambos transportes en sus condiciones comerciales se hallan en los canales construi dos ad hoc en las regiones susceptibles de ello en el extranje ro. El terreno poco accidentado de la vecina república, Bél gica, Holanda, ciertas regiones alemanas, italianas, austríacas, rusas, escandinavas, etc., así como la abundancia de aguas y la densidad de riqueza de las regiones que atraviesan, han per mitido la construcción y explotación de canales por los cua les circulan embarcaciones de 300 a 2000 toneladas com o má ximum. Contra esta clase de servicios, el camión lucha en casi las mismas condiciones que contra el ferrocarril por tratarse de grandes cantidades o volúmenes transportados en un solo viaje, equivalentes a un gran número de camionadas. Las car gas medianas de 30 a 300 toneladas son típicas de la navega ción interna, constituyendo un intermedio entre el ferrocarril y el camión. SUPERIORIDAD DEL CANAL SOBRE EL RÍO

En los países citados y en otros de América en los cuales han podido establecerse canales de navegación, han preferido este sistema al de aprovechar el río, vía natural más barata pero de difícil control, reparación y aprovechamiento en aguas escasas, quedando solamente como aprovechables los de mayor caudal, una vez bien encauzados y provistos de las dis posiciones auxiliares para su conservación y servicio. La navegación por canales en el extranjero está funda mentada en un tráfico combinado de grandes posibilidades. Un solo canal no tiene otra importancia que la de una vía o cable que transporte el mineral a la fábrica. Para la economía general de un país es necesaria una red de canales como los de ferrocarriles, carreteras y caminos. En la vecina Francia puede darse un viaje de circunvalación pasando solamente por canales y ríos, alcanzando la red de aquéllos una longitud total de muchos cientos de kilómetros. La naturaleza del sue lo de España y su escasa dotación de aguas superficiales no han permitido la implantación de una red semejante, a pesar de los proyectos presentados en las épocas de esplendor y de acometividad de grandes empresas de carácter público.

3oo

LA NAVEGACIÓN EN EI. RÍO EliRO

¿Q u é podemos esperar, entonces, de nuestro querido Ebro? ¿D ónde está la zona que exija un aumento de trans porte insuficiente con los ferrocarriles y carreteras actuales? ¿D ónde está la red auxiliar de transportes combinada con la línea fluvial? ¿D ónde está el porvenir halagüeño para la re habilitación del Ebro cuando peligran los ferrocarriles y se alborea la idea de los transportes aéreos, cuyo desarrollo no podemos preveer? Después de dar una breve ojeada al estado actual de la navegación en el tramo inferior del Ebro, del que vamos a tratar seguidamente, insistiremos, en los puntos expuestos que son, en cierto modo, básicos para la resolución ecuánime del titulado proyecto de rehabilitación de la navegación en el bajo Ebro.

XXV ESTADO ACTUAL DE LA N AVEG ACIO N EN E L BAJO EBRO

Para establecer comparaciones relativas a los últimos años de navegación por el Ebro, carecemos de datos completos, debiendo utilizar los relatos de testigos presenciales y las esta dísticas del tráfico referente al paso de embarcaciones por el azud de Cherta. Existen unos pocos datos relativos al paso de barcas por el azud de Flix. Sin embargo, ellos permiten afirmar rotundamente que desde principio de siglo ha habido un tráfico descendente en el volumen de mercancías a lo largo del río, disminución mar cadísima en los últimos años según se verá con la sola inspec ción de los gráficos más adelante consignados. INTENTOS DE UN SERVICIO REGULAR DE VAPORES

Una vez fracasada la empresa de navegación que con tan buenos auspicios se inaugurara, fueron varias las tentativas de navegación a base de vaporcitos que en forma más modesta y exenta de complicaciones intentaron establecer un servicio re gular en el bajo Ebro. Pocas noticias tenemos de estas tentati vas aisladas que fueron fracasando a medida que se intentaban. Refiere Pastor y Lluís que, en 1899, al retirarse del ser vicio los barcos «El Segre» y «El Gállego», la casa Alexander, de Barcelona, fletó un barco, el «Tarraconense», para el ser vicio comercial y de pasajeros entre Tortosa y Barcelona, con escalas en Tarragona, Vilanova y Sitges, el cual iba pilotado por el capitán D. Tomás Cid. Más tarde se unieron a este ser vicio los vapores «Dertosense» y «Ebro», mandados por los capitanes Escardó y Cortés; este servicio se mantuvo hasta poco antes de la inauguración de la vía férrea, en 1868. «Ha-

V A P O R «ANITA», E N E L A S T IL L E R O D E T O R TO SA Buena m uestra de la perfección del trabajo de los calafates tortosinos nos la da esta fo to grafía sacada hace unos dieciséis años. — (Foto R . Borrell)

cían -el trayecto en 18 horas, eran capaces para llevar hasta 400 pasajes y abundante carga, y alguno de ellos, -como el

V A P O R « A N IT A ,, F R E N T E A TO R T O S A F o to grafía sacada pocos m om entos después de ser botado este vaporcito que efec tuó durante pocos años e l servicio flu vial d el D elta que term inó a causa de la com petencia d el ferro carril de L a Cava.— (Foto R . Borrell)

ESTADO ACTUAL DE LA NAVEGACIÓN EN EL BAJO EBRO

303

«Ebro», tenía su cámara de primera lujosamente decorada con todo el confort apetecible (1). Hemos tenido a la vista varias fotografías de los muelles de Tortosa tomadas hace años, en los que se encuentran nu merosas embarcaciones de vela y hasta algún buque de va por anclado en las orillas. Entre los años 1919-1930 efectuaba un servicio regular entre Tortosa-Amposta el vapor Anita,

; V A P O R «CIU D A D D E TO RTOSA» E ste vapor efectuab a v ia jes desde T ortosa a A m p osta a p rin cip io s de siglo , te rm i n ando su m isión por fa lta de tráfico. — (Foto R . Borrcll)

construido en los astilleros tortosinos. Iba movido por rue das de paletas y desarrollaba una fuerza de 100 caballos. Su máquina de vapor fué luego substituida por motores de acei tes pesados. El modesto ferrocarril de Tortosa a la Cava cons tituyó una seria competencia para el servicio del barco, que acabó vendiéndose el casco y motores como deshecho en el año 1928. Este vapor hacía el servicio cuando podía hasta Mora, a cuyo destino sólo llegó en unas cuatro ocasiones, por no po der pasar de Miravet las más de las veces. Abandonó el servi cio por las malas condiciones del río y por falta de tráfico ori ginado por la irregularidad en el servicio. A fines del año 1935 se anunció en la prensa la creación de un servicio rápido entre Tortosa y Barcelona a base de un buque de 80 toneladas que haría el trayecto en 8 horas. Esta embarcación inició el primer viaje dentro del año 1936 y no pudo llegar a Tortosa; quedó detenido en la Azucarera des(i)

F ed erico P a sto r y E lu ís, N arraciones tortosinas, p á g in a 175.

go4

n a v e g a c ió n

r ío

ebro

pués de haber sufrido serias averías en la hélice al chocar con bajos rocosos en los alrededores de Canredó. Hasta la hora presente no se ha reanudado el servicio, y bien pode mos asegurar que con esta última tentativa se pueden dar por fracasados los intentos de rehabilitación de la navegación flu vial de cierta altura, debiéndonos contentar con aguantar la actual, pequeña, a base de laúdes hasta 30 toneladas, ideal bien precario y de pocas pretensiones que así y todo dentro de pocos años puede desvanecerse en vista de la baja persistente que parece presagiar su total desaparición. Hemos constatado en recientes observaciones la falta de animación en los muelles de Tortosa, desprovistos en ab soluto de embarcaciones en períodos de varios días; igual as pecto presentan los muelles de Amposta y otras poblaciones del Delta. Tanto la hazaña del torpedero número 1 de que antes di mos cuenta, como las varias tentativas de viaje marítimo flu vial por vapores especialmente construidos al efecto, demos traron la dificultad que representaba embocar y remontar el Ebro en las condiciones actuales del lecho. Dejar arreglado el cauce para la navegación, es un trabajo que impondría serios dispendios, muy poco en consonancia con su necesidad, urgen cia y provecho. EMBARCACIONES ACTUALES

Desaparecidos los últimos barcos de vapor, sólo surcan las aguas del Ebro, aparte de las grandes barcazas de los pasos de barca, las llamadas muletas y llaguts o llauts; la muleta es una barca pequeña que no carga más de tres toneladas y se utiliza para transporte y más comúnmente para atravesar el río, efec tuando cortos recorridos. El llagut, de características muy di ferentes del laúd marino, carga hasta 31 toneladas. Su longitud no llega nunca a 20 metros, siendo su anchura de unos dos me tros; son barcas abiertas, excepto lauamay la cambra, que son departamentos a proa y popa, respectivamente. En el banco central puede colocarse un largo mástil que se utiliza para la sirga y para la colocación de las velas; las bordas están dis puestas para dos o tres pares de remos. A la bajada suelen utilizar los remos para acelerar la mar cha. Al remontar se utilizan todos los medios posibles; hemos

ESTADO ACTUAL DE LA NAVEGACIÓN EN EL BAJO EBRO

fs C A L A

305

4-J8o

PLAN TA Y

A L Z A D O D E T'N A B A R C A D E V E IN T IO C H O T O N E L A D A S D E L A S Q U E C IR C U L A N P O R E L EB R O Sus d im en sion es p rin cip ales son : i6’8o m . de e s lo r a ; 2*30 de m an g a y 1*20 d e in m ersión a plen a ca rg a . E l m ástil tiene 12 m etro s y es desm on table. E n el a lza d o van in d icad o s lo s dos n iveles de a g u a con la b a rca vacía y a p le n a ca rg a .

visto repetidas veces estas embarcaciones avanzando lentamen te con ayuda de pértigas, remo, vela, sirga humana o animal, aisladamente o combinando estos sistemas. Para la utilización de la vela se requiere mucha pericia y tramos adecuados del río ; las sinuosidades aparentes del cauce no son las únicas que existen, pues abundan también en el fon do, aún en las partes apa rentemente más rectas, lo que obliga a los navegantes a trasladarse continuamen te de un lado a otro de! río para evitar los bajos que se encuentran reparti dos muy irregularmente. Cuando el viento es favora E n o casion es favorab les puede recurrirble, montan una o dos ve se a l a u x ilio de la v ela p ara rem ontar las o penons. llamadas traii el río. Las velas o p enon s reciben en el b a jo E b ro los n om bres de trau y y gabia. La falta de pericia Sabia

I.A NAVEGACION EN EL RÍO EBRO

en la maniobra de la vela ha ocasionado más de un accidente desgraciado. El sistema más usado para remontar es el de la sirga. El patrón, situado a popa, sostiene la cuerda llamada ségola o sirga, que pasando por el extremo superior del mástil termina

B A R CA R E M O N T A N D O A I,A SIR G A E l patrón, de pie a ropa, sostiene y regula la lo n gitu d de cuerda que, pasando por la parte superior del m ástil, term in a en el tractor (hom bre o m ulo( que s i gue por el cam ino de sirga . — (F oto A. G.)

en el sirgador. Es necesaria mucha altura de mástil para sal var los cañaverales, árboles de ribera y otros obstáculos inter puestos entre el camino de sirga y la embarcación; se nece sita, además, una gran longitud de cuerda para pasar por los numerosos sitios en que el fondo del río obliga a pasar por puntos muy distantes de la orilla en la que está trazado el ca mino. Cuando la sirga se efectúa por hombres, cada uno de ellos recibe su nombre especial; el delantero, llamado daliner, se ayuda de un bastón llamado dalí, y se protege los hombros con hombreras de madera; en el caso de dos sirgadores, el segun-

FSTADO ACTUAI, DE LA NAVEGACIÓN

EN EL

BAJO EBRO

307

do se llama rerassaguer o zaguero; cuando son más, el segundo se llama ñus d’ ase, no registrándose nunca más de cuatro sirgadores. Cuando se utiliza un mulo, éste necesita de uno a dos hombres a su cuidado ( 1). Es trabajo penosísimo por las condiciones en que se efec túa. El camino pocas veces está en buenas condiciones de via bilidad; las cañas y árboles originan entorpecimientos para la cuerda; la corriente del río destruye los caminos con frecuen cia, necesitándose establecer otros nuevos. En las regiones ro-

S IR G A D O R E S E N E L BAJO E B R O E n realid ad son dos los sirgad ores, quedando el de lan tero com pletam en te o cu lto por e l cuer. T ra b a jo pe noso e l de esos hom bres, a causa de los m alos ca m i nos y las ó afias o arbusto s que pueblan las riberas. (F oto A. G.)

cosas hay que dar rodeos, suprimir la tracción para reanudarla más lejos, teniendo que salvar el trayecto remando, o ayudan do con pértigas o por medio de cuerdas fijadas en la roca cuando éstas buzan verticalmente. En trayectos largos, el ca mino de sirga varía de ribera, coincidiendo a veces con los pasos de barcas, que se utilizan para efectuar el cambio. MATRÍCULA DE LAÚDES DE 1936 ENTRE MEQUINENZA Y MORA

En Mequinenza, población en la que el Ebro se ve engro(i) J. A m ad es, Vocabulari deis vells oficis de transport i llurs deriváis, Butlletí de D ia lecto lo g ía C atalan a, vol. X X I I , a n y 1934.

3 °8

n a v e g a c ió n

r ío

ebro

sado por las aguas de su afluente más caudaloso, el Segre, figu raban en el registro de embarcaciones 16 laúdes de 18 a 30 to neladas con un total de 374 toneladas. Al tratar del tráfico de carbones detallaremos las 22 em barcaciones al servicio de las minas, matriculadas en Fayón y las 13 de la S. E. Q. F. para el servicio de la fábrica de pro ductos químicos. Figuran en la matrícula de Flix otros dos laúdes de 26 toneladas prestando servicios variados, no registrados gene ralmente en el paso por la es clusa. Contaba Aseó con cuatro barcas matriculadas; una de 18, dos de 22 y otra de 30 to neladas para el servicio de car ga. Transportaban productos río abajo llegando omúnmente hasta Tortosa. Este tr’ fico ha ido en descenso rápido, regis trándose 63 viajes a esta ciudad en 1906 que disminuyeron a 16 en 1920, a 7 en 1934 y a uno en 1935. Buena prueba de esta de cadencia es la presencia de al gunas barcas abandonadas en Aseó, que los elementos atmos R E M O N T A N D O CON A U X IL IO D E féricos y las aguas del Ebro se P E R T IG A S encargan de destruir. L a s m alas co n d icion es de la ribera en las in m ed iacio n es de B e n ifallct Mora de Ebro cuenta con o b lig an a ab an d o n ar la s irg a y ava n zar con el a u x ilio de p é rtiga -. cuatro barcas en servicio, de (Foto A . G.) 17, 22 , 26 y 30 toneladas, es tando también el tráfico en marcado descenso, según manifes tación de los mismos barqueros. EL PASO DE BARCAS POR LA ESCLUSA DE FLIX

El paso por la esclusa de Flix es gratuito, y debido a esta causa no ha habido interés en registrar detalladamente el to nelaje transitado por ella. Sólo ha sido posible recoger la ci fra total de embarcaciones que han pasado por dicha esclusa

FSTADO ACTUAL DE LA NAVEGACIÓN EN EL BAJO EBRO

309

anotadas según años arbitrarios a partir del L° de octubre, que son los siguientes : 1930-31 600 barcas y 43 almadias 1931-32 480 » y 58 » 1932-33 360 )) y 45 » 1933-34 322 )) y 31 » » 1934-35 296 y 37 » y 36 » 1935-36 236 » Este último período, contado hasta fin de año, o sean catorce meses. Examinando estas cifras, se observará un rápido descenso en el transporte fluvial. El testimonio del personal de la es-

BA R CA S A P L E N A CA R G A EN E L M U E L LE D E F L IX T res laúd es de la serie de 13 que posee la Sociedad E le ctro q u ím ica de F lix , ca rg a dos con lig n ito s y piedra c a liz a .— (F oto A . G.)

clusa corrobora esta marcha descendente anotada y la obser vada en años anteriores en decadencia no tan marcada. La importancia de la grandiosa fábrica de productos quí micos S. E. Q. F., no se refleja en el tráfico aguas abajo; no se reciben primeras materias subiendo por el río a pesar del interés mostrado en ello, y de los estudios realizados para utilizar este transporte fluvial para el suministro de sal pro-

310

LA n a ve g a c ió n en e l r ío e br o

ducida en los Alfaques, que es una de las primeras materias y de las más importantes de aquella fabricación, ya que a pesar de tan evidentes conveniencias industriales, continúa llegan do a través del recorrido marítimo Alfaques-Tarragona y pro siguiendo luego por el ferroviario de Tarragona a Flix. EL PASO DE EMBARCACIONES POR LA ESCLUSA DE CHERTA

En el registro de paso de embarcaciones por el azud de Cherta, existe un dato importante para poder estudiar el trá fico fluvial en la parte baja del Ebro. De los numerosos esta dos que podríamos insertar, nos fijaremos en los referentes a las procedencias y productos transportados, escogiendo los

LAU D REM ONTANDO A LA V E L A Cuando la dirección del vien to y la pericia d el patrón lo perm iten, se puede ah orrar la sirga al rem ontar el río. E n la b arca que reproducim os, la tracción por m edio de s irg a la efectúan hom bres. — (F oto A. G.).

años 1906, 1920, 1934 y 1935, como más característicos de va rios períodos y que sólo pueden señalar el decrecimiento del tráfico fluvial.

ESTADO ACTUAL DE LA NAVEGACIÓN EN EL BAJO EBRO

CLA SE

M E R C A N C IA S

311

T o n ela jes registrad o s e n C h erta en los años 1906 1920 1934 1935

Piedra .......................................... 73 Yeso ............................................. 2.206 Cemento ..................................... 170 Lignito ......................................... 320 Hierro .......................................... ....... Maderas ...................................... 1.291 Almadias (1) ............................... 895 Ladrillos ...................................... 66 Alfarería ...................................... 45 Pipas ............................................ 121 Leña ............................................ 280 Rama ........................................... 40 Algarrobas ................................. 143 Aceitunas ..................................... 508 Manzanas .................................... 8 Patatas ......................................... 39 P a ja .............................................. 10 Naranjas ..................................... 14 M a íz ................................ 7 A r r o z ............................................ 23 Cebollas .......................... ... ... 5 Cebada ...................... ................ 18 Almendras .................................. 19 Trigo ........................................... 2 Vino ............................................. 13 Harina ......................................... 49 Conservas y Azúcar ............... ....... Orujo ........................................... 292 Aceite .......................................... 100 Estiércol ...................................... 253 Guano ......................................... 10 Trapos ......................................... 38 Sal ................................................ 176 Varios .......................................... 5 Totales ...............

7.239

—— ----------1.904 464 335 2.052 740 318 32 -----115 14 -—— , -----835 165 83 966 292 257 ■ —— 9 57 1 0 ---------- -----------------------29 -----— ■ ——- ----------58 ----------222 78 50 —— ----------7 -----------—— ----------8 ----------2 ----------27 ----------—— ---------------—— ----------------—— 44 ---------55 —— -----38 —-— -----....... 7 6 185 -----41 110 ----------20 —— ----------------------------------------------— 76 44 7 6.694

1.849

1.269

(i) L a s alm ad ias se registran por tram os, pero en la s e sta d ísticas se cu entan co m o ton eladas y se sum an e n esta form a.

312

I.A n a ve g a c ió n en el r ío ebro

Siendo siempre las mismas las circunstancias de la navega ción fluvial en los años que examinamos en este tramo infe rior, vemos claramente la general disminución, sin que las cifras puedan dar una idea de detalle de la marcha del tráfico correspondiente a cada una de ellas. Una sola barca cargada modifica de una manera sensible los totales, ya que se trata de mercancías en cantidades muy exiguas. De todas maneras, podemos asegurar que, a pesar de que en el ramo de cons trucción la demanda de cemento ha ido en aumento, las ci-

BARCA D E V E IN T E TO N ELA D AS Del m ism o tipo que las otras es está barca de A m posta. — (Foto A . G.)

fras comparativas 1934-35 acusan disminución de tráfico flu vial. Igual indicación haremos respecto a los yesos, maderas ■y almadias. Acusa también descenso el tráfico de orujos y aún otros productos de la tierra que han abandonado defini tivamente la vía fluvial para servirse dé la camioneta.

ESTADO ACTUAL DE LA NAVEGACIÓN EN EL BAJO EBRO

313

Para mayor conocimiento de esta materia convendrá te ner a la vista el estado de sus procedencias, en el cual no cabe discusión, pues de su solo examen se sacan idénticas conse cuencias que las observadas en el precedente estado y se c o rrobora lo que hemos indicado. Esto e s : que bajo todos as pectos notaremos la decadencia en que está el tráfico fluvial con tendencia a su desaparición.

PUNTOS

E m b a r c a c io n e s p a s a d a s p o r C h e r t a e n lo s a ñ o s 1906 1920

O R IG E N

La Cava ............. Amposta .............. Tortosa ............ Cherta (azud) ................... Tivenys ......... Benifallet ... ... Miravet ... . Mollet ........... Mora .............. Aseó ............ Flix .............. Ribarroja ........ Mequinenza ... Balaguer ....... Organyá ............ S o r t ........... Laspuña ....... Broto ........ Caspe ... Valle del Roncal . Zaragoza ....... Totales ..............

1934

1935

1 744 5 70 279

111 165 63 67 14 35 5

43 461 ISO 3 151 44

1 112 16 24

139 48

99 19

42 14

17 7 19

6 8

1 12 ]

6 3 16

300

212

6 2 5 1.610

1.072

Y para terminar, incluimos los gráficos referentes a los totales de embarcaciones y tonelajes desde comienzo de siglo, sin necesidad de adjuntar un estado con cifras, pues las curvas indecisas al principio y luego en descenso marcado, son más elocuentes aún que cuantas consideraciones pudiéramos ha cer por nuestra parte.

io o o o

9ooo 6000

7000 6000

5o 00 4 000 3000 2 000 1000 000

0 m K> •0 cr> en TG R A F IC O D E E M B A R C A C IO N E S Y 1 L A D A S P A S A D A S PO R E L A Z U D D E C H E R T A (1901-35) I.a sim ple in spección d el grá fico dem uestra el rápido descenso d el tráfico, sobre todo en los últim os años. N o se in c lu ye e l año 1936 a cau sa del tráfico casi nu lo en sus com ien zos debido a las av en id as y a los tran sto rn o s o casion ad os por la g u erra en la segu n d a m itad ^i-cu r o * in O O O O O oivicn vxn

o oí

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u> N

CU en

900 800 700 600 500 400 500 200 100

000 Ene.

Feb.

M O V IM IE N T O

Mar.

Abr

M EN SU AL

May. dun. Jui. A

TRAVES

Ago.

DEL

Sep. Oct

AZUD

Nov.

Dic

CHERTA

í 1901-35)

E ste gráfico m uestra las cu rva s m ed ias d e tráfico m en sual corresp on diente a p e río dos d e d iez años (cinco e n e l ú ltim o), n otándose un m arcad o descenso. L a cu rva m ed ia del 1931-35 está m u y por d eb a jo de la s otras

ESTAD O ACTUAL DE LA N AVEGACIÓ N EN EL BAJO EBRO

315

El gráfico anterior se refiere a los totales mensuales me dios, según períodos de 10 y 5 años, en los cuales, además de las posiciones cada vez más baj'as de las curvas características medias, se indican los períodos de baja de tráfico debidos a los estiajes de invierno y verano, que han llegado a anular la navegación durante meses enteros. En cuanto al tráfico en la región Tortosa-Buda, de carác ter fluvial y marítimo, podemos asegurar también que existe una disminución continua en el tráfico, acompañada del fra caso de toda tentativa de rehabilitación. EL TRÁFICO DE CARBONES

De todo el auge que durante la guerra europea de 1914 a 1918 tuvieron las numerosas minas de lignito, ha quedado co mo recuerdo una explotación escasa, reducida a muy pocas pertenencias. A lo largo del Ebro y Segre se encuentran varias bocas de mina cuya explotación dejó de ser provechosa una vez normalizado el transporte de carbones más apreciados. Todas estas minas situadas en términos de Miequinenza y Fayón, utilizan el transporte fluvial o combinado con el fe rrocarril.

L A U D D E 30 T O N E L A D A S C O N C A R B O N E n aífuas n orm ales ca rga n estos laud es su m á x im a ca b id a , h asta e n rasar e l agu a con el borde de la b arca. Laúd de la Sociedad E lectro -q u ím ica de F lix , conduciendo de b a jad a lig n ito s d e F a y ó n .— (F oto A. G .).

Rajan los laúdes cargados hasta la estación de Fayón y suben de vacío hasta la mina. Este servicio no tiene por ahora substitución ni es de esperar que se presente la competencia. Si la calidad, necesidad o riqueza de las minas pidiese una in tensificación del tráfico, sería probable que se proyecta ran vías terrestres al efecto. La baja calidad del lignito como

316

LA NAVEGACIÓN EN EL R ÍO EBRO

combustible con 20 por ciento de cenizas, 5.000 calorías y una cantidad de azufre que en ocasiones ha llegado al 9 por cien to total, no permite su transporte a localidades alejadas, pues los gastos que acarrearía elevarían el precio de la caloría por encima del que encontramos en las hullas. Su aplicación es muy restringida, habiendo podido constatar la irrupción de otros carbones en la zona misma del Ebro. Un significativo ejemplo se ha presentado en la fábrica de cemento del señor Sanlz, en el azud de Cherta, contigua a la margen izquierda del río, que usa con frecuencia de las carbonillas de cok pro cedentes de la fábrica de gas de Tortosa (transportadas en ca mión), alternando con los lignitos de Mequinenza. Tenemos a la vista gran número de análisis de lignitos ca talanes y aragoneses efectuados en los años 1917-19 para ser utilizados com o combustible o para la producción de gas. La enorme cantidad de azufre de muchos de ellos los ha cía casi improvechables, utilizándose solamente para substituir la falta de hulla. Anotamos unos cuantos ensayos de lignitos de la cuenca del Ebro, junto con los de otras procedencias, a título de comparación.

........................

Zona Mequinenza-Fayón . ))

))

Alcañiz (Largallo)............. » (Forestal)............. » (Castellote) ....... . Utrillas .............................. Calaf ................................... Orgañá ............................... Mallorca (procedencia) ... » Alcudia.............. » Alaró ............... » Sineu ............... Berga (galleta)..................

4.800 5.390 5.680 5,010 4.630 4.300 5.600 5.620 5.270 4.160 4.800 4.100 5.500 5.400 4.700 4.485 6.505

11,6 16,7 10,0 15,7 10,0 10,0 17,2 13,5 14,7 23,0 6,0 7,2 9,2 10,4 11,9 15,2 4,9

32,7 30,6 36,0 30,5 28,0 32,5 53,3 44,9 48,3 22,4 41,6 31,3 40,9 40,6 30,3 30,5 47,0

19,7 10,6 13,5 17,0 21,0 29,6 5,7 11,6 9,7 18,6 20,4 30,7 12,1 6,2 20,9 19,5 12,0

A zufre

36,0 42,1 40,5 36,8 41,0 27,9 23,8 30,0 27,3 36,0 32,0 30,8 37,8 42,8 36,9 34,8 36,8

Cenizas

Ca rb ó n

Granja de Escarp .............

Vo látil

Pr o c e de n c ia

A g u a 10'

C a lo r ía s

6,6 8,2 —

8,3 8,5 6,1 5,7 4,2 2,7 — — — — — —

2,1 7,2

ESTADO

ACTUAD DE LA N A VEG AC IÓ N EN El. BAJO E B R O

317

Durante los años de la guerra europea del 1914, consti tuyó Fayón un centro exportador de lignitos conocido en to da Cataluña. Los cargaderos de la Carbonífera del Ebro tra bajaban intensamente, habiéndose montado una grúa metá lica para la rápida carga de vagones. Se construyeron laúdes de 60 y 70 toneladas para intensificar el tráfico de carbones entre las minas y el cargadero de Fayón; la única embarca ción de 70 toneladas, llamada Elena, efectuó un solo viaje; las condiciones del lecho del río no permitieron un cóm odo transporte, y después de la tentativa inicial, se abandonó en la riba izquierda del río, durante el período de- mayor efer vescencia. Se consideró com o tonelaje máximo el de 60 tone ladas, y de este tipo se construyeron varias embarcaciones, de las cuales no queda en la actualidad ninguna utilizable. Aca bado el tráfico de carbones, que prom ovió la guerra europea, estas barcas fueron abandonándose en las riberas del río jun to con otras de menor tonelaje, y allí se van pudriendo y des guazando sin provecho alguno. Durante los años 1914-18 se cargaron en la estación de Fayón 2.070.000 toneladas en total, con un prom edio de más de 400.000 anuales. A partir de aquella fecha, los tonelajes han sido los siguientes : Año 1919, 1920, » 1921, » 1922, » 1923, » 1924, » 1925,

340.800 toneladas 250.300 200.085 197.587 ,, 203.300 208.109 » 200.000 »

Año » » » »

1926, 150.103 toneladas 1927, 130.270 » 1928, 105.085 » 1929, 92.275 » 1930, 70.098 » 1931, 44.780 »

Prosigue aún este descenso en años posteriores de los que no tenemos datos concretos. Examinando el precedente estado se constata una baja que una vez pasada la guerra, representa una mitad de la carga total registrada en los mejores años y que en su rápido descenso llega a la décima parte en el año 1931. Por otra parte los carboneros de Mequinenza han consi derado que sería mas conveniente el transporte de sus carbo nes por medio de camiones hasta la estación de Fabara, dis tante 28 kilómetros, para lo cual se pidió la construcción de

3lS

LA NAVEGACIÓN EN EL RÍO EBRO

un muelle en la indicada estación. Este servicio había de ser para la mercancía destinada a Zaragoza, que hasta el presente se carga en Fayón, efectuando por el río el trayecto Mequinenza-Fayón.

BARCAS D E SE SE N T A TO N ELA D AS ABAN DO NAD AS E N FAYO N U n a vez term in ad o el tráfico ex tra o rd in a rio de lig n ito s d u rante la G u e rra E u rop ea, las b arcas de sesenta ton elad as y algu n as de tre in ta fu eron ab an d o n ad as por falta d e tr á fic o .— (Fo to A. G.)

También se ha estudiado la aplicación de motores con hé lice aérea, a los laúdes, en evitación del inconveniente de los bajos fondos, cuyo procedimiento, aún en teoría, resulta demaisado caro. Siendo este el principal tráfico en Fayón, se comprende el abandono de barcas una vez terminada la demanda de lig nitos. La Sociedad Carbonífera del Ebro contaba en 1935 con ocho laúdes de 30, 28 y 25 toneladas y 8 chalanas de 15; con ellos llenaba sobradamente las necesidades de la región. Na vegan también 6 laúdes de la Mina Previsión de 30, 28, 22 y 20 toneladas. Entre las minas y Flix se observa bastante movimiento de embarcaciones, debido en su casi totalidad al servicio de lig nitos para la Sociedad Electroquímica de Flix. Esta sociedad posee 13 laúdes de 20 a 31 toneladas para el suministro de carbones, piedra caliza y otros productos necesarios a la ex plotación de su fábrica. Usa los lignitos como combustible y com o primera materia química, tendiendo su consumo a aumentar en lugar de decrecer.

ESTADO ACTUAL DE LA NAVEGACIÓN EN EL BAJO EBRO

319

Para este servicio se ha dispuesto un muelle y amplios al macenes a fin de contrarrestar la exigua aportación en época de estiajes, en que los laúdes sólo pueden cargar de un 10 a un 20 por ciento de su cabida máxima. Estos cargaderos es tán en el embalse del azud, terminando aquí el tramo del movimiento inherente a la S. E. Q. F., ya que el tráfico de productos elaborados es casi nulo, teniendo toda su salida por vía terrestre. Se ha estudiado un modelo de remolcador para el servicio de carbones a Mequinenza Flix con un calado de 0’6 metros, que no habiéndose llevado a la práctica este nuevo sistema de Tracción que ahorraría un día en cada viaje. EL TRÁFICO PO R EL BAJO EBRO

De los datos indicados se desprende una marcada dismi nución con tendencia a la total anulación, en toda clase de transporte fluvial por el bajo Ebro, comprobada con datos es tadísticos. Añadiremos aún algunos datos recogidos en la re gión que acaban de demostrar la decadencia que experimenta la navegación fluvial desde Escatrón al mar, único tramo de río cuya navegabilidad puede discutirse. En nuestra última visita a Escatrón, recogimos unos datos que demuestran la poca vitalidad de la región, y el nulo in terés por el transporte fluvial. En Escatrón subsisten los res tos del canal para la esclusa, los muelles y los almacenes de la Compañía de Navegación del 1858. El paso de barcas, in dicado en los mapas más modernos, ha desaparecido siendo substituido por un pésimo servicio a cargo de un pontón que efectúa escasos viajes diarios. El número de barcas que pasa ron a lo largo del río llegó, en 1935, a poderse contar con los dedos de una mano. Desde Mequinenza a Aseó aun pueden verse varias barcas abandonadas en las orillas, recuerdo del floreciente tráfico que tuvo lugar durante los años de la gran guerra. N o sólo son estas las barcas abandonadas por inútiles que se encuentran en las riberas de nuestro gran r ío ; hemos visto en Mequinenza varios laúdes abandonados recientemente, cuyos nombres aún figuraban en la matrícula del año 1936. El tráfico fluvial está circunscrito al transporte de carbo nes de la zona fronteriza, a lo largo del río aguas abajo hasta el Delta; los lignitos destinados a Aragón se conducen por el

320

n a v e g a c ió n

r ío

ebro

río hasta la estación de Fayón para ser cargados en los vagones del ferrocarril. Ya hemos indicado la nueva forma de trans porte hacia Fayón sin intervención alguna del transporte flu vial. En el año 1935 se puso en servicio una línea de autotrans portes comunicando Mcquinenza con Fabara, estación en la línea férrea de Madrid a Barcelona, aue junto con el servicio a Fraga, por Torrente de Cinca, llenan las necesidades de la población, orientando el movimiento en sentido transversal al del río. El tráfico de piedra, yeso y cemento, tiene una relativa importancia en el final del tramo en que se cargan estos pro ductos con destino a Tortosa. Los productos agrícolas son ob jeto de un relativo tráfico en épocas que vienen reguladas por las cosechas o los estiajes, ya que por su poca densidad, pue den llenarse las barcas con pajas, alfalfas, etc., produciendo es casos calados. La alfarería de Miravet y el transporte de maderas y le ñas, sólo motivan un tránsito raquítico entre Mora y Cherta (1) (Tortosa); bordean a este tramo de río buenas ca rreteras, absorbiendo el movimiento de Mora de Ebro, Mira vet, Benissanet, Pinell, Cherta y Aldover por la margen dere cha, y Mora la Nueva, Ginestar, Rasquera, Benifallet, Tivenys y Bítem, por la izquierda. Los yesos de Benifallet, cuyo horno está contiguo a su embarcadero y las fábricas de cemento del Azud de Cherta dan un cierto movimiento al tráfico fluvial; la segunda fábrica del Azud está ligada mediante un buen ca mino particular a la carretera de Tortosa a Ginestar, expi diendo el cemento por camionage por estimarlo un medio más seguro, práctico y rápido que el transporte fluvial. En este azud pudimos apreciar una curiosa manifestación de las facilidades que hoy encuentra el transporte terrestre para competir con el fluvial. Aguas abajo de la fábrica de ce mento, existe un embarcadero donde pueden descargar los laúdes descendentes, cuando por venir el río demasiado cre cido, el paso del azud resulta peligroso. Las mercancías son de nuevo cargadas en carros o camiones para continuar el viaje a T ortosa; demuestra este hecho que el viaje completo te(i) H abía an tigu a m en te un servicio d ia rio en tre estas poblaciones, avisan d o e! patrón a su p aso p or los pueblos m ed ian te u n característico to qu e de cu ern o, eostum bre que y a se h a b ía perdido en o tro s puntos del b a jo F.bro.

ESTAD O -ACTUA!, DE LA NAVEGACIÓN EN EL BAJO EBRD

321

rrestre presenta mayores ventajas que el combinado que se expresa, a menos que el recorrido fluvial fuese muy conside rable o muy barato; com o dato base indicaremos que la to nelada de lignito desde la mina al Azud de Cherta paga doce

T IP O D E B A R CA D E M E D IA N O P O R T E E s d el m ism o tipo qu e la s m ayores, p oseyendo, com o e llas, su parte cu b ierta de proa (sama) y de popa (cam bra) y banco cen tral para colocación d el m á stil. C arga unas d iez toneladas escasas. — (Fofo A. (7 '

pesetas y que el laúd de 25 a 30 toneladas que tarda un día en el descenso necesita de cuatro a cinco hombres y un mulo para su servicio. La economía aparente de la navegación fluvial, hemos p o dido constatar que es bastante ficticia, debiéndose a esta causa gran parte del fracaso de este medio de transporte. Los aumentos de salario en el país tienden al encarecimiento de este transporte, amenazando con su total ruina. Un laúd de los de mayor tamaño (27 a 30 toneladas) sólo puede trabajar a plena carga durante siete u ocho meses anua les. Un flete de Flix a Tortosa cuesta unas 500 a 600 pesetas, exigiendo unos cuatro hombres y un mulo. Emplean un día a la bajada y seis a la subida. Se paga la tonelada a 23 pesetas,

LA NAVEGACIÓN EN EL R ÍO EBRO

mientras por la línea férrea Flix-Tarragona-Tortosa se paga a 40 pesetas, habiendo una notable ventaja. Pero a pesar de este ejemplo, en el que se indica una ven taja a favor del tráfico fluvial debido al gran rodeo hasta Ta rragona, y de algún otro que podríamos citar a favor del trans porte por el río, en la práctica no- se utiliza este medio a causa de la inseguridad y de la poca economía caso de no poder tra bajar a plena carga. Este problema, que está tratado con todo detalle en el in forme inserto en el capítulo XXIII, se encuentra en la actua lidad en parecidas circunstancias económicas que en aquel en tonces, algún tanto agravadas por múltiples causas. CONSIDERACIONES FINALES

Hemos reseñado, a grandes rasgos, el estado actual de la navegación en el bajo Ebro. Circulan los laúdes que repre sentan intereses creados y amortizados, y cuya continuación requiere pocos esfuerzos. Ni el lecho del río, ni su caudal, ni las necesidades comerciales de la zona, piden en la actualidad el establecimiento de un servicio regular y de altura que pue da competir o coadyuvar con los otros medios de transporte adyacentes. El mejoramiento de la tracción a base de barcas de motor que substituyan la sirga humana o animal, vela o remo, exige un tráfico más intenso que el actual, un caudal más regulado y unas obras inmediatas y derivadas de gran coste. Esta última dificultad sería la más fácil de resolver a pesar de su cuantía y complicación; la regulación es una cosa más lejana y menos improvisable, y, por último, la necesidad del tráfico más intenso, requerido para una navegación más modernizada, el coeficiente comercial más elevado que se re quiere, la zona agrícola industrial o minera más desarrollada que se necesita, tampoco pueden improvisarse, descubrirse o crearse en plazos relativamente cortos. Por otra parte, si tal sucediera, si aparecieran minas insos pechadas, si un enorme desarrollo industrial surgiera en la ri bera del Ebro, si un nuevo germen de riqueza aumentase la importancia comercial de la zona que pueda afectar al Ebro, habría que descontar asimismo la aparición de nuevos medios de transporte adecuados al servicio de suministros o a la ex portación de los productos impensadamente surgidos. Buen ejemplo se ha presentado en la línea de Ojos Negros a Sagun-

ESTAD O ACTUAL D E LA N AVEGACIÓ N EN El. BAJO EB RO

323

to, construida para el servicio minero, a pesar de existir en la mayor parte de su recorrido una línea de vía ancha, de una longitud de 120 kilómetros. Relacionados con el Ebro se hallan en construcción acti va o en estado de suspensión, los ferrocarriles de Mequinenza a Fraga y Lérida, y el de Val de Zafán a San Carlos de la Rá pita, representando éste una próxima competencia al servicio fluvial y aquél, otra, que si bien abandonada, podría hacerse efectiva el día en que la importancia de la región minera au mentase considerablemente o una nueva riqueza surgiera de improviso. Para terminar nuestro cometido en materia de navegación, vamos a dar unos datos y ejemplos que nos presentan varios países extranjeros, en los que la navegación interior se man tiene en auge, constituyendo un factor importante de acrecen tamiento de su economía nacional.

TORTOSA. BARCAS ARROCERAS T ip o de b arca bastan te escaso en e l D elta en la actu alid ad . D ifiere d el laúd e n la disposi ción de la popa, q u illa y velam en , pudiendo n av ega r tam bién por el m a r.— [Clisé A . T. F.)

■

‘-

■

XXVI LA N A V E G A C IO N IN T E R IO R EN E U RO PA

Hemos anunciado un vistazo hacia las naciones en que la navegación interna es un hecho vivo, para ver de aplicar las condiciones en que tiene lugar el transporte fluvial y compa rarlas con las de nuestro río Ebro para sacar de ello las per tinentes consecuencias. Los autores que con mayor entusiasmo defienden la reha bilitación de la navegación del Ebro comparan este río con los de Francia y centro de Europa, navegables en gran parte de su recorrido. A pesar de no haber tenido ocasión de estu diar experimentalmente dichos ríos en los tramos considera dos como navegables, por los datos recogidos podemos ase gurar que en los tramos en que los ríos Elba, Rin, Danubio, Sena, Loire, Ródano, etc., pueden compararse con el Ebro, o no existe la navegación o se realiza en forma muy precaria. SUPERIORIDAD DE LA NAVEGACIÓN POR CANALES

A pesar de poseer Italia del Norte, Francia, Balcanes y Alemania meridional, ríos de navegabilidad muy superior a los nuestros, no es p or este camino por el que se ha orientado la navegación interior. En todos los países de Europa, tanto en la parte meridional como en los confines de Suecia, en América del N orte y en todo país que haya pretendido orga nizar una navegación interior, se ha adoptado, com o medio mejor, por no decir único o exclusivo, la red de canales. El canal permite, con mínimos caudales, establecer una línea via ble, ya que su construcción se adapta a las dimensiones necesa rias. Los canales permiten la regularidad del servicio y su ubi cación en los puntos en que sea necesaria esta vía de transpor te ; repetiremos otra vez que con p oco caudal y pequeñas dimensiones se asegura el paso de grandes embarcaciones.

326

n a v e g a c ió n

r ío

E1SRO

Según datos tomados de Guido Fierro (1) y otras proce dencias, las dimensiones más características de las barcas que circulan por los canales europeos son las siguientes (dimen siones en metros) : E slora

M an ga

Alemania Penische

38’5

5’05

2’30

320

Gross Finow Kampine Saale Gross Breslauer Gross Plauer Elba

40’ 1 48’6 53’ 1 57’0 67’0 80’0

5’05 6’57

2’20

315 600 565 685 880

Bélgica Maestrick

C a n a les 0 barcas

6’20 8’20 8’20

P u n tal

2’50 2’50

T on elad as

9’00

2’20 2’20 2’00

1000

50’0

6’60

2’25

600

Francia Tipo 1 » 2 » 3 Cháland » 4 Peniche

90’0 75’0 60’0 38’5

ÍO’OO 8’60 7’ 10 5’00

F80 F80 F80 F80

1200

Italia Tipo 1 » 2 » 3

58’0 32’2 24’0

7’95 6’50 5’00

2’ 10

600 250

60’0 7’00 ÍOO’O 12’00

F90 2’80

Holanda Merwede Mosa-Waal

F90 1’40

O bservacion es

190 tons. a 1’5 de calado 190 tons. id. id. 310 tons. id. id. 305 tons. id. id. 390 tons. id. id. 515 tons. id. id.

Barca renana

900 600 300

100 600

2000

Con estos datos generales se echa .de ver la conveniencia de la navegación por vía artificial, debido a las ventajas que presenta de regularidad en el recorrido y en el caudal, unida a la posibilidad de dar puntales máximos que permiten aumen tar considerablemente las cabidas sin aumentar las longitudes. Así tenemos que el tipo corriente de embarcación en el Ródano es la «Peniche», anotada como tipo inferior de las que circulan por canales franceses. (i)

G u id o F ierro , •Navigaziotie in tern a•, P ad ova, 1927.

r.A

navegación in t e r io r en

Europa

32;

COMPARACIÓN DE LOS RÍOS EUROPEOS CON EL EBRO

Los ríos, aún los de mayor caudal, no tienen las cualida des de regularidad que presentan los canales; esto no obstan te, se utilizan en los países europeos para su navegación, los mayores ríos en sus tramos inferiores, previas obras de cana lización, regulación, corrección, etc. Es muy difícil encontrar dos ríos en el mundo de igua les características. Buscando en Europa un río de las condi ciones del Ebro, nos ha sido sumamente difícil hallarlo; pres cindimos de buscarlo en la región media o septentrional, ya que las condiciones de vegetación son tan diferentes. Las características de nuestros ríos vienen definidas por : la escasez de aguas, las grandes oscilaciones de su caudal y la abundancia de bancos de arena, graveras y arrastres que se encuentran durante su curso ( 1). En las otras regiones europeas de clima más parecido al de la nuestra, no se verifican estas particularidades en la pro porción que encontramos en los ríos españoles; la falta de arbolado, el desnivel entre las fuentes y zonas bajas, la irre gularidad de las lluvias, el descuido general relativo a sus le chos, etc., etc., han hecho de nuestros ríos amplios cauces de régimen torrencial inaprovechables para la navegación, no sólo para la de una cierta importancia, sino hasta para el canotaje de recreo. Al hacer la comparación con los ríos franceses, hallamos un río que presenta las sinuosidades del Ebro y un caudal poco superior a nuestro r ío ; es el Sena, entre París y el mar, pero es de advertir que la importancia de la capital de Fran cia ha constituido este río en un eje de actividades que lo han convertido casi en un canal, no pudiendo considerarlo neta mente com o un curso absolutamente natural. Circulan por él (1) L a n a v e g a ció n e n e l ú ltim o tram o d el G u a d a lq u iv ir, m ás que flu v ia l tien e ca rá cter m a rítim o , y por ello p resen ta ca ra cte rís tic a s ta n d ife re n te s d el ca so gen era l de lo s río s esp a ñ o les, que, a pesar de qu e s e ría m u y in te re sa n te e stu d ia r la s re la cio n es con la n a v e g a ció n d e n u estro E b ro , n o la s m en tarem o s en e ste lu ga r. E x is te un p royecto de « C an alización y a p ro vech am ie n to de e n e rg ía d el G u ad al q u iv ir e n tre C órd oba y Sevilla» , por e l in g e n ie ro de C am in o s D . C a rlo s M en d o za (Ma d rid . Im p ren ta d e B las y C ía ., 1920), en e l que se d isp o n en 11 e m b a lse s escalon ad os con sus co rresp o n d ien tes esclusas. P a ra e l a p ro vech am ie n to d el río p ara la n a v e g a ción este e s e l ú n ico sistem a posible, co m o a sí lo m a n ifie sta en la cu a rta de sus co n clu sio n es : «Solam en te la ca n a liza ció n u n id a a lo s ap ro ve ch am ie n to s d e la e n e rg ía del río es so lución v en ta jo sa y p osib le desde los puntos de v ista té cn ico y económ ico» (pá g in a 29). L a e n e rg ía ap ro vech ab le es de 61.825 H P . D e e ste p royecto sólo se h a co n s tru id o e l ú ltim o salto , e l m ás cercan o a S ev illa.

32§

LA N AVEGACIÓ N EN EL R Í O EBRO

las chalanas del Sena de 1.400 toneladas : caudal medio, 500 a 800 m. cúb./sec. El Loira, con su lecho impermeable, que no pierde una gota de agua, por cuya razón son tan temibles sus inundacio nes, está dotado para su navegación de un canal auxiliar que corre paralelamente al río, utilizando así sus aguas en una vía artificial mejor dispuesta. Caudal 900-1.200 m. cúb./sec. El Garona tiene con el Ebro un buen punto de contacto; toma las aguas del mismo sistema orográfico y casi en la mis ma extensión, siendo, además, el más meridional de los ríos que vamos a examinar; no obstante esta coincidencia, es no toriamente diferente el régimen de aguas en las laderas sep tentrionales de los Pirineos y en las meridionales; cada pri mavera se puede constatar que mientras las laderas francesas conservan las nieves en sus vertientes, en la parte española han desaparecido completamente. Están éstas más expuestas ai sol, más desnudas de vegetación y, en general, más escar padas, por cuya razón el deshielo es muy rápido y de ahí la irregularidad más marcada en el régimen de los ríos que de ellos derivan. Por esta razón nuestro vecino río francés (aun que nacido en España), tiene mayores y más regulados cau dales que nuestro Ebro. Así y todo, los canales auxiliares co mo el de Tolosa, de 193 kilómetros de longitud, por el que circulan barcas de 150 toneladas, coadyuvan a la navegación en la región media, antes de alcanzar el río las dimensiones grandiosas de su último tramo. Antes de pasar a considerar el Ródano y sus afluentes, de mos una ojeada a los ríos centro-europeos, que en sus comien zos presentan características parecidas al Ebro. Uno de ellos es el Moldava, río checoeslovaco que, no sólo representa el papel de principal afluente del Elba, sino que es más importante que éste, a pesar de figurar com o tri butario. Se divide en tres tramos en lo que afecta a la nave gación : Tramo superior. De Kamyk a Stechovice. Navegan en primavera y otoño barcas hasta de 50 toneladas. Los estiajes son de 40 m/sec. Trazado sinuoso y abundante en rápidos. Pendiente media de O’OOll. Longitud, 52 kilómetros. El fon do es rocoso y está encauzado en muchos puntos. Tramo medio. De Stechovice a Praga. 38 kilómetros. Es tiajes de 68 m. cúb./sec. Pendiente de 0’ 0003; tiene menos

329

LA N A VEG AC IÓ N I N T E R IO R EN EU R O PA

curvas en su cu rso; fondo con gravas. Circulan barcas de 100 toneladas. El tramo inferior, desde Praga a la frontera, pertenece a la red internacional de Navegación fluvial, está dotado de 12 esclusas, y a los 45 kilómetros de Praga encuentra el Elba, siendo de características náuticas muy superiores a las del Ebro, por lo cual no las detallaremos (1). El Danubio, en su tramo alemán, es apenas navegable entre Ulm y Ratisbona, donde las características son parecidas a las del Ebro. A su paso por la frontera austríaco-checoeslo vaca ya pertenece a la red internacional de Navegación flu vial. Los estiajes son de 800 metros cúbicos por segundo, lle gando el caudal hasta 10.000 m ./sec. Llegan a navegar por este tramo fronterizo, barcas hasta 1.000 toneladas, pero sola mente se ven durante todo el año las barcas corrientes de 650 toneladas de carga máxima. Por el Elba inferior circulan tipos de barcas con las si guientes características (dimensiones en metros) : T ip o

Breslau Plauen Barca del Elba Elba

E s lo ra

M a n ga

55’0 65’0 72’5 76’0

8’0 8’0 10’ 1 10’6

P u n ta l

1’73 1’63 1*63 178 -

2’02 1’ 90 1’82 2’03

T o n e la je s

500 500 700 865

a a a a

637 700 865

1100

Estas barcas pueden circular durante nueve meses al año con dos tercios de su carga total. Bajan también por el Elba y Danubio las llamadas «Nahác» o barcas bohemias que son desmontables y substituyen las almadias en muchas ocasiones. Sus dimensiones son 40 p or 4, 5 p or 12 metros. Calan 0’9 y pueden transportar hasta 100 toneladas. Llegadas a su destino se desmontan y son utilizadas com o madera o com o combustible. En las re giones superiores de los ríos alemanes también se observa este tipo de embarcación (2). El Rin es flotable desde Reichenau y navegable desde Constanza; se interrumpe la navegación a causa de los rápi dos, y se reanuda en Basilea, donde tiene el río 206 metros (1) D ato s p ro ced en tes d e la «Oficina C h eco eslo v aca de N avegació n » , P ra g a . (2) Z d e n é k S c h w a rz , «La v oie n a viga b le de la Vltava et de l’ E lb c d.y P ra gu e a la fro n tiere», P r a g a . 1925.

LA N AVEGACIO N EN EL R ÍO EBRO

33°

de anchura ( 1), aunque de fondo muy escaso; la navegación de altura comienza en Mannheim, donde existe el primer puerto importante; los regímenes del río, el estado de su le cho, muy bien encauzado, y su escasa pendiente, no lo hacen comparable bajo ningún concepto al Ebro. COMPARACIÓN CON EL RÓDANO Y SUS AFLUENTES

La comparación más adecuada podemos hallarla en la zona del Ródano, río de pendiente parecida a la del Ebro y aun de análogas condiciones climatológicas. Tiene también un régimen muy variable y actualmente se trata de regulari zarlo mediante pantanos en los afluentes y cabeceras. El Saóne, Ardéche, Eyrieux, Doux y otros afluentes de su margen derecha, por tener regímenes distintos de estiajes y avenidas, regulan naturalmente el río principal. Respecto a su régimen de aguas, presenta en Lyon, punto en que empieza a ser considerado navegable después de su confluencia con el Saóne, estiajes normales de 400 m. cúbicos por segundo, con 1’4 m. de lámina de agua. Al objeto de mejo rar estas cifras se estudian embalses reguladores en los afluen tes, ya que con el caudal citado, la navegación es difícil; apro vechándose en estos períodos las descargas de la central de Jonage de 100 a 150 m. c./sec. que hace subir el nivel del río de 20 a 30 centímetros, lo que es muy favorable para la nave gación en los pasos difíciles. En estas condiciones empieza la navegación fluvial; el sistema de esclusas reguladoras del Saóne y, sobre todo, la horizontalidad de su último tramo, permiten establecer el puerto de Lyon en este afluente, no viéndose barca alguna anclada en aguas del Ródano. Aguas arriba de Lyon, la navegación se continúa por el Saóne y la red de canales. Por el río Ródano sólo descienden las «Rigas» de 40.0 por 7.80 por 1.60 m., cargando materiales de construcción. Una vez recibidas las aguas del río Isére con sus estiajes mínimos de 100 m. cub/sec., la corriente del Ródano queda mejorada. Mucho más desde que en junio de 1935 se puso en explotación el embalse de Le Sautet en el río Drac, y pocos meses más tarde el de Chambón, en la Romanche, con pre(i)

E n ciclop ed ia

U n iversal

Ilu strad a

E sp asa.

Y o l.

51,

p á g in a

257.

[.A N AVEGACIÓ N IN T E R IO R EN EU R O PA

331

sas de 125 y 85 metros de altura respectivamente, que produ cen embalses destinados a regular el río, triplicando el caudal de estiaje. El de Chambón se dedica únicamente a la regula ción, pues no existe central hidroeléctrica para apiovechar es tos caudales y desniveles, habiéndose gastado cantidades enor mes con el solo y exclusivo fin de regularizar el Ródano a través del Isére, de cuyo río son subafluentes la Romanche y Drac (1). En los afluentes principales encontramos puntos de con tacto con nuestro E bro; por eso, antes de pasar adelante, insertaremos las características de todos ellos, comparándolas con las del río español para sentar consecuencias inmediatas. Río

Pen die nte

Ródano O’OOl Ródano 0’0005 Saóne Escalonado Isére Ardéche Durance EBRO

O’OOl ?

0’0002 O’OOOS

Estiajes A v e n i d a s

Regul ac ión

Observaciones

? 300 Poca Ag. arriba Lyon 400 4.000 Parcial Lyon-Valence 100 4.000 Encauzado Media 250 por esclusas 100 1.500 Parcial ? 40 2.000 Margen derecha 60 1.400 No hay 40 3.000 Poca Datos de Flix.

Todos estos ríos tienen, com o hemos dicho, característi cas parecidas a las del Ebro. El Isére por su caudal, el Ródano por su pendiente, el Durance por la configuración de su le cho y el Ardéche por su irregularidad (2). Río Isére.— Insistimos en tratar de este río por poseer buenos datos acerca de sus características y por estar en estos últimos tiempos mejor regulado por la construcción de los embalses de Le Sautet y Chambón, recientemente inaugura dos y, principalmente, por haberse instalado Centrales en su curso muy parecidas a las que se proyectan en el Ebro. Los principales datos de su curso son : E stació n

Sillard La Sáone Grenoble

Cota

113’91 156T9 206’90

D ist. al R ódano

5 kms. 48’4 kms. 102’ 5 kms.

Cuenca

11.750 kms.2 10.157 kms.2 ?

íi) E l em b alse de L e Sautet, in a u gu rad o en ju n io d e 1935, nes d e m etro s cú bico s. E l de Cham bón em b alsa 54 m illo n e s : 'é l varia b a d e 2 a 50 m etros cu b./sec. se asegu ra co n un m ín im o d e (2) D e este ú ltim o río ten em o s d ato s m u y cierto s, sacados, an o tam os, d e la Jefatura de P o n ts et Chaussées, de G ren o b le, y cam po d e acción com prende todo e l SO. de F ra n c ia .

P en d ien te

0’00097 0’00108

alm ace n a 130 m illo ré g im e n d el río que 5*7 m . eub./sec. com o todos lo s que de la de L y o n , cu yo

332

LA N A VEG ACIO N EN EL R Í O EBRO

Los aforos medios efectuados de máxima y mínima en Pisangon, no lejos de su desembocadura, arrojan los siguientes datos: Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio

140-200 115-170 140-240 200-380 290-430 220-320

mc./sec. » » » )) y> )> » » »

Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre

me. » » » » 120-200 »

220-320 165-250 220-240 155-240 140-260

'se» » » »

De la inspección del Estado se deduce que los estiajes más importantes tienen lugar en febrero, a causa de las formida bles heladas en la zona alimentadora, cuyos puntos culminan tes pasan algunos de los 4.000 metros de altura. El Isére, con sus estiajes de 100 m. cub/sec., presenta un régimen parecido al del Ebro. N o es considerado navegable, y en todo el recorrido de Grenoble a su desembocadura, sólo pudimos encontrar una barca de recreo en la central de Pisangon. En este río existen dos centrales hidroeléctricas : la ya citada de Pisangon, junto a Romans, y la de Beaumont-Monteux, cerca de la confluencia con el Ródano. En ninguna de ellas hay esclusa para la navegación. Solamente hay una dis posición en el reglamento particular de explotación de cada uno de estos saltos que, traducida textualmente, dice : «En todo tiempo el Ministro de Obras Públicas podrá exigir al concesionario la ejecución de los trabajos necesarios para el tránsito fluvial de la parte del Isére, en donde radica la cen tral, en especial en lo referente a la construcción de una es clusa para la navegación, cuyas dimensiones, en caso necesa rio, serán fijadas por el Ministro». Al construir ambas presas se tuvo en cuenta esta disposi ción, reservándose en la de Pisangon un espacio en el estribo derecho en forma de cabeza de esclusa, para continuar la obra en caso de dictarse la disposición ministerial. En este lugar existe un boquete para el paso de maderas que si a estas horas todavía no ha funcionado podemos creer no funcionará jamás. La cabeza de esclusa de la central de Beumont-Monteux está junto a la central; ya que entre la presa y casa de máquinas se extiende un canal de 40 metros de anchura, por el cual debe-

LA NAVEGACIÓN IN T E R IO R EN EUROPA

353

rían circular las embarcaciones, teniendo que hacer constar que en los quince años que hace que está en explotación la •central, no se ha sentido la necesidad de navegar por el río. Además, si este caso llegara, debería reformarse un puente de escasa altura que cruza el canal y que al presente impediría el paso de los barcos remolcados. Creemos que es este el único expediente referente a navegación que existe en la Jefatura de Ponts et Chaussées de Grenoble, o sea del SE. de Francia. En dichas oficinas, no se cree que el río Isére, que oficialmente consta navegable, lo pueda ser en realidad. La esclusa a que hemos hecho referencia, en caso de cons truirse, debería medir 30 metros de longitud por 12 de ancho. En los citados reglamentos particulares se dispone muy meticulosamente el régimen de descargas para vigilar constan temente los niveles en el Ródano, de cuyo detalle prescindi mos. Todas las disposiciones, estudios y obras, van dirigidos a la finalidad de la regulación del Ródano. I,A NAVEGACIÓN EN EL RÓDANO

Una vez demostrado en los anteriores razonamientos que los ríos que se parecen algo al Ebro, en regiones semejantes, no se consideran navegables, echamos mano del mismo R ó dano para sentar algunas comparaciones muy interesantes. El Ródano es navegable desde Lyon al mar, no ya oficialmente, sino en la realidad. Desde Tarascón al mar distribuye su trá fico a través de varios canales, entre ellos el de Marsella o el de Beaucaire, que termina en Séte, que, com o puerto de mar, combina el tráfico interior y marítimo. Además, por esta re gión se une con los canales que van a parar al de Midi y al Carona, y de allí al Atlántico. Estos canales cuentan con p ro fundidades de 2 a 4 metros y son casi horizontales. Por ellos circulan miles de toneladas de materiales de construcción, vi nos, sal, madera y otros productos que no requieren gran pre cisión en el transporte. La baja del precio en las tarifas de la línea P. L. M ., dictada el año 1935, ha perjudicado el tráfico fluvial que, p or otra parte, continúa aun más barato que el terrestre. El costo por km.-ton. del tráfico fluvial era, según L. Bordeaux, en 1920, de 0,023 fr., pudiéndose augurar una reducción hasta la mitad para el día en que la total corrección del río tu viese su completa realización.

334

LA NAVEGACIÓN EN EL R Í O ERRO

M U E L L E D E T R IN Q U E T A IL L E (RODAN O) R em olcador de 1.000 IIP. de fu erza ju n to a una peniche de 300 toneladas. Com párese el buen acon dicion am ien to de las rib eras del río fran cés con las del E b ro que p u blicam os en otro s lu g a res.— (Foto A. G.).

El Estado francés gasta anualmente muchos millares en los trabajos de corrección del Ródano, gracias a cuyos esfuerzos se ha logrado alcanzar en alto grado la navegación, la cual a la hora presente ha adquirido proporciones muy dilatadas. El tráfico total del Ródano fué en 1916 de 830.000 tone-

E M B A R C A D E R O D E A V IG N O N (RODANO) E s una m u estra de las estacio n es flu viales d el Ródano, con sus tin g lad o s, grú as y m uelles para el servicio com binado. L a ch alan a que aparece en la fo to gra fía ca rg a hasta 600 toneladas.— (Foto A . G.).

LA NAVEGACIÓ N IN T E R IO R EN EU RO PA

335

ladas, consistiendo en materiales de construcción, productos agrícolas, carbón, etc. Este tráfico representa menos del 10 por ciento del tráfico total del valle del Ródano (1). El tráfico se efectúa mediante remolcadores de 700 a 2.000 HP, que arrastran dos o tres chalanas o peniches de 500 tone ladas com o tipo máximo. Estos trenes remontan el río hasta en tiempo de avenidas en que las aguas llevan velocidades de cuatro metros por segundo. La máxima longitud de las barcas es de 74 metros por 7’9 de ancho y 1’80 de calado; pertenecen a un tipo moderno construido en plancha, que salvo los mínimos estiajes pueden llegar hasta Lyon gracias a su poco calado. A plena carga y en aguas normales llegan a cargar 900 toneladas. En toda época y régimen de aguas, la barca corriente es la peniche de 300 to neladas. En las poblaciones principales hay grúas para la carga y descarga, combinadas con el servicio de camiones, estando dis puestas las márgenes del río en forma de muelles ad hoc, com o así lo requiere la navegación de importancia que se practica. COMPARACIÓN DEL RÓDANO CON EL EBRO

Aunque anteriormente hemos dicho que no es posible comparar en sentido paralelo el Ródano con el Ebro, algu nos puntos de vista consideraremos para poder fijar unas con clusiones en lo que a la navegación por este último río se refiere. El Ebro, absolutamente regularizado, cuenta con un cau dal, entre Mequinenza y el mar, de unos 400 metros cúbicos por segundo. El Ródano, a la salida de Lyon cuenta con el mismo caudal en estiaje normal. N o es dable comparar ambos datos, ya que el lecho de ambos ríos es de anchura muy dis tinta, y los 400 metros producen alturas muy diferentes en cada uno1 de ellos. A los efectos de la navegación fijaremos com o caudal me dio el correspondiente al día en que su aforo sea superior al de 182 días del año, e inferor al de la otra 182 restantes : en estas circunstancias el régimen medio del Ródano se evalúa en 800 mc./see. y el del Ebro en Flix, en 235 mc./sec. Durante el estiaje se navega muy mal por el Ródano, hasta el punto que antes de la confluencia del Isére, en Valence, (i)

«La question du R h ón e», p ág. 57, por J. B o rd eau x. P a rís , 1920,

336

n a v e g a c ió n

r ío

ebro

que le asegura 100 metros cúbicos de aumento, aprovechan las embarcaciones las descargas de las puntas del salto de Jonage, aguas arriba de Lyon, que producen aumentos de nivel de 20 a 30 centímetros. También en el Ebro se aprovecha el majene producido por las descargas de la central de Seros. Naturalmente, que este tráfico de estiaje se produce gracias a la forma de navegación en regla que se efectúa en la vecina República, ya que los gastos generales, siendo crecidos, no interesa cargar poco o emplear los remolcadores para mi tad de transporte. En la forma sencilla en que se verifica la navegación en el Ebro, la mengua de la carga no repercute tan directamente en la economía del transporte. Es indudable, pues, que los estiajes en el Ródano producen graves trastor nos a las Compañías de transportes, dos de ellas importantí simas radicadas en Lyon, y que los esfuerzos de todos tien den a mejorar estas condiciones de bajas aguas, a fin de poder efectuar el tráfico en circunstancias normales y en condiciones económicas desde Lyon al mar. Como se ve, la navegación en forma más reducida no interesa en absoluto; una navega ción a base de barcas de 30 toneladas se comprende solamente entre dos poblaciones cercanas y con las características de nuestro Ebro. La zona del Ródano es enormemente más poblada y rica que la del Ebro inferior. Entre Mequinenza y Tortosa, la población ribereña total no llega a 70.000 habitantes, de los cua les la mitad corresponden a la ciudad de Tortosa. En las ribe ras del Ródano y su zona de influencia encontraríamos varias ciudades con esta población superada y hasta decuplicada. En tre Lyon y el Delta del Ródano se extienden dos carreteras nacionales equivalentes a las nuestras de primer orden y dos líneas férreas a doble dirección, con tráfico de trenes expre sos. No cabiendo ya más movimiento por vía terrestre, la vía fluvial que representa el Ródano coadyuva al general trans porte de la zona. El Ródano está ligado al llegar a su delta, con una red de canales, entre ellos el de Marsella con 37 metros de an chura en el nivel de agua y 23 en el fondo, con 2’5 metros de altura; el de Beaucaire, que llega a Séte en comunicación con su puerto marítimo y a continuación con el canal del Midi que comunica con el Garona en Tolosa. En la región Norte una red de canales unen las poblaciones de París, Reims, Tro-

n a v e g a c ió n

IN T E R IO R EN EU R O PA

337

yes, Nevers, Charleroi, Chalons, Metz, Nancy, Epinal, etcé tera, con Lyon, existiendo además el canal Ródano-Rhin, que une estos ríos por Macón, Besan^on y Mulhouse. Hace ya un siglo que un turista podía recorrer toda la tierra fran cesa sin moverse de su embarcación, atravesándola por ríos y canales; la topografía francesa ha sido un factor muy impor tante para establecer dicha red de canales, sin necesidad de un número exagerado de esclusas. El Ródano representa hidro lógicamente un eje insubstituible, y comercialmente liga la zona mediterránea y por ende las regiones africanas, Argelia y Túnez, con el centro de la Nación. No consignamos más detalles para dejar bien demostrado que la solución de la navegación interna está en los canales y no en los ríos; las dificultades para hacerlos susceptibles de navegar se multiplican en ellos y sus afluentes y sólo compen sarían los dispendios ocasionados razones muy poderosas de tráfico que exijan la implantación del nuevo medio de trans porte.

X XVII CO N SID ERACIO N ES FIN ALES

El problema de la navegación no es de un alcance teórico, sino que debe ser eminentemente práctico y real. De nada serviría establecer, a costa de cuantiosos sacrificios del Estado o impuestos a particulares, las condiciones técnicas para una navegación de mediano tonelaje en el bajo Ebro, en el su puesto de que ello fuese posible, si las circunstancias econó micas y aún demográficas de la región no justificasen y die sen empleo adecuado y bastante al nuevo medio de comuni cación creado o rehabilitado. CONSIDERACIONES DE CARÁCTER TÉCNICO

Por lo que llevamos consignado en varios precedentes capítulos, las perspectivas que ofrece, por todos conceptos, la navegación que nos ocupa, no son favorables ni permiten aca riciar muchas ilusiones si hemos de movernos fuera de los am plios dominios de la fantasía, com o es forzoso tratándose, en definitiva, com o hemos dicho, de un problema real eminente y privativamente económico. Séanos permitido exponer, en estas líneas finales, los da tos, cifras y consideraciones que a nuestro juicio apoyan sóli damente nuestro criterio de prudente limitación sobre este importante particular. Hemos de fijarnos, ante todo, en los datos anotados an teriormente, que nos permiten señalar las máximas dimensio nes de las embarcaciones que puedan navegar por el bajo Ebro. Estas son : a) En el Ródano, con estiajes iguales al caudal medio del Ebro, navegan en toda época las barcas de 390 toneladas. El régimen del Ródano se acerca al décuple del del Ebro. b) Circulan todo el año barcas de 650 toneladas en una

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LA NAVEGACIÓN EN EL R ÍO EBR.O

región del Danubio en que los estiajes son de 800 metros cú bicos por segundo. c) Las barcas de 60 toneladas que hacían el tráfico de carbones en Fayón fueron abandonadas por poco útiles y de mal manejo. d) La barca «Elena», de 70 toneladas, no pudo navegar en el río Ebro. Después de estos datos, ¿será posible pretender una na vegación a base de embarcaciones superiores a 60 toneladas en las actuales condiciones del cauce? Una vez regulado, prote gido y encauzado, tal vez podrá aumentarse algo esta cifra; en la actualidad es de todo punto imposible. Y aun suponiendo realizado el ideal de tener regulado el río con un caudal de 400 metros cúbicos por segundo, ¿cuál sería el porvenir de esta navegación contando solamente con una parte del problema? ¿Q ué embarcaciones podrían na vegar con un caudal de 400 metros por segundo en el Ebro que, si bien de menor anchura comparado con otros ríos na vegables, presenta un curso sumamente sinuoso e irregular? CONSIDERACIONES GEOGRÁFICO-ECONÓMICAS

Tratado el aspecto de las embarcaciones en sí, interesa examinar lo concerniente al tráfico. No todas las mercancías son aptas para el transporte fluvial; en el Ebro puede adqui rir una relativa importancia un futuro tráfico de sal de los Al faques a Flix, de lignitos entre Mequinenza y Mora, de yesos en la parte baja, y poca cosa más. La mercancía transportada por el río no exige rapidez, y pudiendo disponer de locales aptos para ir almacenando sin pérdida ni alteración del pro ducto, no es inconveniente la irregularidad en el suministro debido a los estiajes o avenidas que durante meses enteros aminoran o paralizan el transporte. El tráfico por el Ródano es a base de vinos, sal, aceites, etcétera, que, recogidos en la región baja por la amplia red de canales, o combinados con los transportes marítimos de Argelia, reparten la mercancía por el país. Ahora bien: la capacidad de las embarcaciones ¿n o ha de venir regulada también por la capacidad económica de la región cuyo eje sea el río? En este caso no podemos menos de hacer una deplorable comparación entre ambos ríos. El trayecto Lyon-Mediterráneo, o mejor Lyon-Tarascón, cuenta

CO N S ID E R A C IO N E S FIN ALES

341

con cinco grandes líneas de transporte, dos ferrocarriles a do ble vía, dos carreteras nacionales equivalentes a las nuestras de primer orden, y el río. Las líneas de toda clase que empal man con éstas son numerosas e importantes; la navegación descongestiona el intenso tráfico ferroviario, y el de carrete ra, efectuado por camiones dotados en su mayoría de remol ques. Este tráfico afecta a una zona intensamente rica y p o blada, cuyos habitantes, en conjunto, se cuentan por millones. La situación geográfica humana de nuestro Ebro es el re verso de la medalla. Una vez dejada la llanura aragonesa, el río se abre paso a través de unas abruptas mesetas deshabita das, que dudamos mucho puedan tener algún día mejor co municación, y que su población llegue no sólo a aumentar, ni aun siquiera a mantenerse en el estado actual. De Mequinenza a Amposta la población total de la zona afectada por el río no llegará en mucho tiempo al centenar de miles de al mas; actualmente no llega a los 70.000 habitantes, siendo los núcleos poblados de pocas exigencias. Por otra parte, existiendo en Cataluña una capital com o Barcelona, que constituye un formidable centro de atracción, y siendo la línea del Ebro, normal a la dirección hacia la ca pital, la tendencia de un gran tráfico no será nunca en el sen tido del río, sino transversalmente a él. Las más importantes líneas ferroviarias desde Barcelona a Valencia y a ZaragozaMadrid, atraviesan el río en su zona que podríamos llamar navegable, y la influencia de su tráfico combinado ya hemos visto que es nula. Estas líneas férreas no han tenido aún nece sidad de implantar la doble vía; las carreteras que corren más o menos paralelas al río las hemos recorrido muchísimas veces, constatando un tráfico muy poco animado; cumplen sobradamente su cometido. La navegación arroja, en los úl timos años, unos volúmenes de transporte irrisorios, y nin gún problema se ha presentado que pida la implantación de servicios fluviales para su resolución. Si Tarragona, Reus, Caspe y Zaragoza, se hallaran en los lugares donde se hallan García, Aseó, Flix y Fayon, y tuvieran a sus espaldas zonas agrícolas com o las de Tarragona, Tortosa o Zaragoza, seguramente que la línea férrea sería a doble vía y circularían trenes o autovías cada cuarto de hora; el río estaría cruzado de puentes y flanqueado de mue lles y estaciones adonde irían a parar importantes carreteras

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LA N A VEG ACIÓ N EN El. R Í O EB R O

que seguirían a lo largo del Ebro o irradiarían a las zonas veci nas ; además de las barcas de carga y pasajeros, veríamos bo tes de recreo y gasolineras paseándose los días de fiesta por el río engalanado; en fin, tendríamos a nuestro Ebro navega ble y navegado con todos sus honores. Pero no siendo así, no existiendo más poblaciones que las que en conjunto suman 70.000 almas, las cuales tienen a sus espaldas regiones esteparias, rocosas o de precaria vegetación, siendo las huertas de importancia proporcionada al consumo de los lugares que abastecen, y radicadas las poblaciones impor tantes de espaldas al río, no existiendo otras gasolineras que las de la Sociedad Electroquímica de Flix, siendo por añadi dura la pesca escasa, y, por último, viendo lejano el ideal de regulación y esta regulación mermada aun por los caudales destinados a las futuras obras de riegos, ¿qué podem os es perar en pro de la rehabilitación de la navegación en el E bro? ¿Q u é haríamos con las barcazas de 600 toneladas para justificar su presencia? ¿C on qué las llenaríamos, dónde des cargaríamos su contenido? Es indudable que en el estado ac tual del tráfico fluvial, unas pocas barcazas llenarían el con sumo anual de la zona baja del Ebro. Pero, se nos puede ob jetar : ¿ N o sería posible que el órgano crease la función? ¿Q u e un nuevo servicio hiciese resurgir las antiguas p o blaciones aumentando su contingente humano, sus cultivos, sus industrias, sus nuevas comunicaciones? Es posible, pero no probable. Comparemos este caso con el hecho, muy interesante, acaecido en la costa catalana de levante, donde sin razones justificadas de tráfico se lanzaron trenes cada hora en direc ción a Mataré y otros cortos para estaciones intermedias; la mayoría de trenes iban y volvían vacíos; este gran tráfico acrecentó la vida en las poblaciones costeñas hasta el punto de que, en el año 1936, salía de Barcelona por la indicada ruta cuarenta y ocho trenes diarios, y las poblaciones afecta das han aumentado considerablemente su población, entre ellas Badalona, que rivaliza con Sabadell al disputarle el se gundo lugar entre las poblaciones catalanas. Este caso es per fectamente comprensible; la proximidad de Barcelona, la fer tilidad del suelo, las posibilidades casi ilimitadas de crecimien to de las villas costaneras, auguraban este auge y presagiaban un aumento de movimiento para el futuro.

C O N S ID E R A C IO N E S FIN A L E S

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En la región del bajo Ebro el caso se presenta totalmen te distinto; no es de esperar de las posibilidades de la zona un crecimiento que se desarrolle al fomentar y establecer una navegación de cierta importancia; los hechos hablan y la rea lidad muestra crudamente la falta de base de unas aspiracio nes muy nobles y halagüeñas, pero, desgraciadamente, de todo punto ilusorias. ¿ S E ABANDONA LA IDEA DE REHABILITAR LA NAVEGACIÓN POR EL EBRO? ’ jt

;• p h .

Sobrado se comprenderá, con la que llevamos dicho que consideramos prácticamente irrealizable el proyecto que en 1930 ha presentado la Sociedad Saltos del Ebro en sus pla nes de navegación por el Ebro, al considerarla tan amplia que permitiera el tráfico y maniobra de barcas de 600 tone ladas. Debió influir probablemente en ello, el ambiente de op timismo incontrolado que creó en aquél entonces la Confe deración del Ebro en su máximo esplendor, com o se refleja en los estudios del ingeniero de aquella entidad D. J. Cruz López bajo la inspiración de D. Manuel Lorenzo Pardo. Los años transcurridos y la experiencia, se han encarga do de volver a todos a la realidad y, probablemente hoy día los ilustres ingenieros citados, después de estudiar más a fondo la navegación en el Ebro, habrán modificado sus pun tos de vista adaptando su franco optimismo a lo que la cruda realidad y los hechos imponen. Ni los antecedentes históricos que ofrece la navegación en el Ebro, ni las condiciones del río, ni las necesidades de! país permiten pensar razonablemente en la realización de pro yecto de tal envergadura. Y téngase en cuenta que aun cuan do los ^nobles estímulos que dieron nacimiento a estas ideas de grandeza sean dignos de elogio, com o inspirados en el más puro patriotismo local, se sirven mejor los verdaderos intereses del país acomodando las aspiraciones a lo que ten gan de realizable que dejándose llevar por el entusiasmo, que se traduce en escritos encomiásticos y campañas alentadoras, faltas de base práctica, las cuales llevan en su exageración su p /op ia infecundidad. La cuestión que, con motivo de otorgar la concesión del 23

344

LA NAVEGACIÓN P O R EL R ÍO EBRO

Salto de Flix a la Sociedad «Saltos del Ebro», llegó a adqui rir estado público y parlamentario, es de bastante impor tancia para que sea objeto de un cuidadoso estudio concreto y razonado, en el que se tomen debidamente en cuenta todos los variados aspectos del problema. Si así se hace, como es inexcusable, no dudamos de que el resultado será conforme al criterio que hemos apuntado. ¿E l Ebro navegable? Sí, ciertamente; pero en la medida práctica exigida por las necesidades del país y huyendo de exa geraciones, que no pueden conducir más que a la dilapidación de los caudales públicos, a la fijación de condiciones que mer men las posibilidades de los intereses industriales o de riegos, o, lo que es más protable, al aplazamiento indefinido de la realización del proyecto.

INDICE

M EM O RIAM

A L LECTOR I.

..................................................................................

.........................................................................................

— D IV IS IÓ N G E O G R A F IC A D E L E BR O .......................... E tim ologías ....................................................................... Iberia ... E l Ebro ........................................................................... D ivisión geográfica ......................................................... Resumen geológico .........................................................

II. — E L D E L T A D E L E BR O ......................................................... Form ación ................................................................ ... ................................................. Geografía del D elta Variaciones en el D elta y Ebro inferior .................. Avance de la costa .........................................................

n ¡j 16 19 22

III. — E L

«MONT-SAGRO» V E L «MONTSIÁ» .................. E l «Mont-sagro» lím ite de la Uercavonia .......... Los montes sagrados y la toponim ia .................. Leyendas y ritos sagrados .......................................... L as «Eras», lím ites tradicionales .......................... E l «Mont-siá» .................................................................

25 25 27 29 31 32

IV . — L A C IV IL IZ A C IÓ N IB É R IC A E N E L E BR O (Siglo 111 antes de J. C.) Primeros pobladores ................................................... Cultura cartaginesa ................................................ ... V ías ibéricas .................................................................. Las habitaciones ........................................... ... Toponim ia .........................................................................

37 37 3S 41 43 46

V . — TE M PLO IB É R IC O EN T IV IS A (Siglo 111 a. d. J. C.) ... Ideas religiosas de los íberos .................................. L a danza sagrada del vaso de L iria .......................... E l Tem plo de T ivissa ................................................. Im portancia del tesoro de Banyoles ..........................

49 49 51 53 57

VI. — V IC T O R IA D E S C IP IÓ X E N E L E BR O (217 a. d. J. C.) Su im portancia histórica .......................................... Testim onio de Polibio ... Batalla del Ebro ........................................................... Los vasos de L iria .................................................

61 61 61 63 64

i T 2 2 -

346

INDICE

..................................................

V II. — L O S IL E R C A V O N E S (Siglo i i i a. d. J. C.) .................. Los tres períodos del dom inio cartaginés en Iberia. Edetania e Ilercavonia .................................. ........... D ivisión de las tribus del E b r o ........... ................... Monedas ilercavónicas .................................................. Territorio y poblaciones ilercavónicas .................. E l paso del Ebro y la navegación ..........................

Teatro de la batalla

69 69 69 70 72 73 74

V III. — F A R O S D E O R IG E N IB É R IC O E N T IE R R A S D E L E BR O ................................................................................. Testim onio de T ito L iv io .......................................... Testim onios toponím icos .......................................... Continuidad de los faros en las edades m edia y mo derna ........................ Las torres y la piratería .......................................... Señalam iento de las torres .......................................... IX . — E L «CO LL D E B A L A G U E R » Y E L G O L F O D E «SAN JORDI» .................................................................. E l coll de Balaguer ........... Golfo de San Jorge .................................................. Repoblación de la c o s t a .................................................. E l castillo de S an Jorge .......... ........... ........... E l fuerte de San F elipe en el «Coll de Balaguer».

77 78 84 86 87 89 89 9o 92 94

X . — T O R T O S A Y S U T É R M IN O .......................................... L as agrupaciones dom iniales .................................. E l térm ino de Tortosa .................................................. L a reconquista catalana del Ebro .......................... L a reconquista aragonesa ........... Conquista de Tortosa .................................................. L egislación y costum bres .................. Instituciones .......................................................... .................. Influencia de Tortosa en su térm ino

101 101 102 103 105 107 108 109 109

X I. — ALCAOTZ Y A L D E A S A N E JA S .................................. A n tigü edad de su térm ino .......................................... Los lím ites de A lcañ iz a raíz de la Reconquista ... L as ruinas de Rueda .......... ... ..................

iii iii

112 115

X II. — L A F E D E R A C IÓ N G A N A D E R A D E L O S L IG A L L O S . O rígenes ........................................................................... Los ligallos en la Edad Media ..............................

119 119 120

X I I I . — L A S S A L IN A S Y7 L O S P U E R T O S F L U V IA L E S ... L as salinas del D elta .................................................. Los puertos del D elta .................................................. E l puerto de Tortosa ................. .. .......................... Los arráeces .......................................... ... ... ... E l puerto de F li x ....................................... . .;. ... Mejoras en los p u e r t o s ..................................................

123 123 124 126 128 130 131

índice

347

Oabelas e im puestos fluviales ......................... ... E l embarcadero de M iram ar ........... Las cofradías m arítim as .......... ......... . ........... Los astilleros tortosinos .......................................... Decadencia de la m arina m ercante to r to s in a ...........

132 133 138 139 141

X I V . — L A PESCA EN E L D E L T A .!.................................... L egislación ........................................................... L a cofradía tortosina de pescadores ... ,......... E volución de la pesca ..................................................

I43 145 148 150

X V . — E L T R A N S P O R T E F L U V IA L D E L A S A L M A D IA S . Form ación de las alm adias .......................................... Conducción de las alm adias .................................. Tráfico actual ..................................................................

153 153 155 157

X V I. — F A S T O S Y H A Z A Ñ A S E N E L BAJO E B R O .......... É l Ebro, navegable en el pasado .......................... L as luchas entre Entenzas y Tem plarios ........... V iajes regios .................................................................. E l Ebro en las luchas civiles del sig lo x i x ........... .................................. Festejos fluviales en Tortosa L as inundaciones ..........................................

1Ó1 161 162 163 166 170 172

X V I I. — A R A G Ó N B U SC A N D O SU S A L ID A A L M A R ... Proyecto de segregación del bajo Ebro de C ataluña. Proyectos de unión de Zaragoza con el mar ........... Proyecto de navegación por el río Ebro ... ........... Superioridad de la carretera a. Vinaroz sobre la vía fluvial ........................................................................... Reconocimiento de Lanas y Rodolfi ... ................... N uevas proyectos eu el sig lo x i x .......................... Proyectos modernos ... ... E l ferrocarril de V al de Zafan a San Carlos de la R ápita ...........................................................................

173 173 176 176

X V I II.

— P R O Y E C T O S D E C A N A L E S E N E L S IG L O X V I II. Proyecto de riegos de Fr. Dam ián de los Apóstoles. Proyectos de canalización y n a v e g a c ió n .................. E l canal de Am posta a la R ápita .......................... L a fe de Zaragoza en el Ebro ..................................

187 187 190 jg 2 If),

X IX .

— E L C A N A L IM P E R IA L D E A R A G Ó N ............ Antecedentes ................................................................... Construcción del canal .................................................. Suspensión de obras y rep aracion es........................... Proyectos de navegabilidad .......................................... Desconcierto técnico y adm inistrativo ................... Nom bram iento de P ignatelli y construcción del canal ............................................................................ L a quim era de la navegación .................................. Proyectos de continuación del canal ................... D otación y estado actual del tráfico ...................

195 ^ jgg 197 I9g 200

179 jg 0 jgo jg , jg 3

201 202 204 20S

34 $

XX.

ÍNDICE — MIvSLEY Y L A C A N A L IZ A C IÓ N D E L E B R D ....... E stado del país .................................. ................ Antecedentes de M isley D iversos proyectos de M isley .................................. E l proyecto de navegación por el Ebro .................. D ificultades de la empresa ..........................................

213 213 213 216 217 219

X X L — C A X A L IZ A C IÓ X Y N A V E G A C IÓ X (1S47-186;) ... Trabajos preparatorios .................. Constitución de la empresa ... ... ........... E l apoyo bancario internacional .......................... D irección de Carvallo .................................................. G arantía del Gobierno .................................................. Descripción de las obras ......................................... C oste de las obras ......................................................... Intentos de modificación .......................................... L as tres soluciones de unión de Zaragoza con el mar ................................................................................. Fracaso del tráfico fluvial ..........................................

225 225 226 227 228 230 230 240 241

X X I I . — F R A C A S A L A N A V E G A C IÓ N .................................. Entusiasm o y decadencia .......................................... Informe de 1868 sobre el estado económico de la navegación .......................................... ... Tram itación del informe ... ......................... . Fracaso a d m in is tr a tiv o ........................................... ...

249 249 251 257 260

X X I I L — O B R A S D E R IE G O Y A P R O V E C H A M IE N T O S IN D U S T R IA L E S E N E L BAJO E B R O ........... A n tigu as obras de riego ................................ ......................................................... Obras de defensa E l canal de la derecha del D elta .......................... E l canal de la izquierda .......................................... Inauguración del canal .................................................. Dotaciones de los canales del Delta .......................... La Sociedad R iegos y Fuerza del E b r o .................. Aprovecham ientos industriales existentes ... ... Concesiones de aprovecham ientos en el bajo Ebro.

265 263 266 266 268 273 274 274 275 27S

243 246

X X I V . — E L .P U E R T O D E T O R T O S A Y L A R E H A B IL IT A CIÓ D E SU N A V E G A C IÓ X ... . . 7 ..........................283 Aspiraciones de Tortosa ................. ... ........... 283 Tortosa, base naval .................................................. 283 L a regulación del Ebro mediante em balses ... ... 286 La salid a al mar ......................................................... 288 Posibilidad de rehabilitación .................................. 290 Régim en del Ebro .......................................................... 291 Pendiente ............................................. 294 Condiciones económicas de la zona del bajo Ebro. 295 Com petencia del Ferrocarril y camiones ........... 29S Superioridad del canal sobre el río .......................... 299

índice

XXV. — ESTADO ACTUAL DE LA NAVEGACIÓN EX EL BAJO EBRO ........................................... t ............... Intentos de un servicio regu lar de vapores ........... Em barcaciones actuales .......................................... M atrícula de laudes de 1936 entre M equinenza y Mora ............................................................................ E l paso de barcas por la esclusa de F lix ........... E l paso de embarcaciones por la esclusa de Cherta. E l tráfico de carbones .................................................. E l tráfico por el bajo Ebro .......................................... Consideraciones finales ..................................................

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3oi 301 304 308 308 310 315 319 322

X X V I . — L A N A V E G A C IÓ N IN T E R IO R E N E U R O P A ... Superioridad de la navegación por canales ............. Com paración de los ríos europeos con el Ebro. ... Com paración con el Ródano y a flu e n te s .................. .................. ........... La navegación en el Ródano Com paración del Ródano con el Ebro ..................

325 325 327 330 333 335

X X V II . — C O N S ID E R A C IO N E S F IN A L E S .......................... Consideraciones de carácter t é c n i c o .......................... .................. Consideraciones económ ico-geográficas ¿S e abandona la idea de rehabilitar la navegación por el Ebro ? .......................................... • ............

339 339 340

IN D IC E

343 345

ESTE LIBRO QUEDÓ TERMINADO A PRINCIPIOS DEL AÑO 1937 AL ACAECER LA MUERTE DE SU ILUSTRE AUTOR. POCO TIEMPO DESPUÉS QUEDABA COMPUESTO Y COMPAGINADO, HABIÉNDOSE SUSPENDIDO SU PUBLICACIÓN A CAUSA DE LAS TRÁ GICAS CIRCUNSTANCIAS POR LAS QUE ATRAVESABA NUESTRA CIUDAD. BARCELONA 1 940

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