Los iniciadores y promotores de los Caminos de Hierro en España

Los iniciadores y promotores de los Caminos de Hierro en España (1830-1855) Datos recopilados per

Manuel María Arrillaga Subdirector de M. Z. A.

1930 STJCBSORES D E KIVADENEVRA, S. A.-ARTES GRÁFICAS PASEO

DE

SAN

V IC E H IE ,

NÚ M E B O 20

- MADRID

- ».

12^

AO

Los iniciadores y promotores de los Caminos de Hierro en España (1830 -1855) Datos recopilados per

Manuel María A r r i l l a g a Subdirector de M. Z. A.

1930 suce:sores d e r iv a d en ey r a , s . a .-artes gráficas I»ASEO

D E

S A N

V I C E N T E ,

N Ú M E R O

2 0

■ M A D R I D

^ •fíiW , Í v'

m ^ '- '

í^''-V;

; V : /- . ■ ■

ÍíÍííÉISlá.¿¿S;v

-C'-'’*••' V //-;'.■■'

•.

.(■'

?■•'

LOS INICIADORES Y PROMOTORES DE LOS C A MI N OS DE H I E RR O EN E S P A Ñ A ( 1 8 3 0 - 1 8 5 5 )

ANTECEDENTES El atrevido afán de presentar al público, en es­ tos momentos, a los iniciadores y promotores en E spaña de los Caminos de hierro, tuvo su brote en el deseo de aprovechar una ocasión digna de tri­ butarles el hom enaje a que su patriótica labor les hizo merecedores.

La ocasión única es la sesión del C ongreso In­ ternacional de Ferrocarriles en M adrid. El tribu­ to que se rinda a estos beneméritos españoles que iniciaron en nuestro país los trabajos ferroviarios, debe ofrecerse, como prueba deferente de respeto, a las ilustres personalidades de los ferrocarriles de todo el m undo que actualm ente los rigen y que serán nuestros huéspedes durante el período del 5 al 15 de mayo, en que se celebrarán las sesiones del C ongreso de M adrid.

La im portancia de la reunión ferroviaria que por 5

L O S I N I C I A D O R E S Y P R O M O T O R E S DE

vez primera se celebra en España, justifica que se intente en ella este doble homenaje, al recuerdo de los prefeTTOviarios españoles y a la presencia de los superfeTTOviatios extranjeros. Y es curioso que asi como en la décima y anterior sesión de cinco años hace, se conmemoró en Inglaterra el primer centenario del primer ferrocarril del mundo, que fué inglés, en la siguiente y actual undécima se conmemore en E spaña el primer centenario tam ­ bién del primer intento español de ferrocarriles.

Sabido es que el año 1818 el cuáquero judio M r. Pease solicitó del Parlam ento inglés la pri­ mera concesión del ferrocarril de Stockton a D arlington (32 Km .), que no consiguió sino al cabo de tres años, tardando luego otros cuatro en cons­ truirlo, hasta inaugurarlo el 27 de septiembre de 1825. Después se construyó, en Inglaterra, el fe­ rrocarril de Liverpool-M anchester, que se inaugu­ ró el 15 de septiembre de 1830.

Fueron estos primeros ferrocarriles a que nos referimos, caminos de hierro con tracción de loco­ motora de vapor, ya que los caminos de hierro con tracción animal datan en Inglaterra de 1793, en que M r. O utram sustituyó en las minas de carbón los carriles de madera, usados desde el siglo X V II, por carriles de hierro, tomando el nombre de íranvías por contracción del nombre del inventor y de la palabra inglesa de camino o vía.

L OS C A M I N O S DE HI E R R O E N E S P A Ñ A

La semilla de los ferrocarriles empezó a fructi­ ficar en Inglaterra, donde ya se solicitaban por to d as partes concesiones, que tenian el apoyo de los principales banqueros. Uno de ellos, sin em­ bargo, no había participado en el negocio lo que correspondía a su categoría, y a la vista de su erro r y dadas sus relaciones con el continente, en el que en París, V iena y F rancfort tenía a sus propios hermanos, pensó en llevar a esos países el beneficio del ferrocarril, que además los propor­ cionaría grandes a las arcas familiares. N o hay que aclarar que aludimos a N athan Rotschild. Su her­ mano Salomón, de V iena, recibió el impulso, jus­ tamente, cuando un célebre ingeniero austríaco, el profesor F ranz X avier Riepel, le presentaba el proyecto del primer ferrocarril en Austria, el de Bochnia a V iena, que se inauguró el 14 de no­ viem bre de 1837, después de otorgado en 11 de noviembre de 1835, pasado el intervalo de cinco años desde que comenzaron los estudios, deteni­ dos por la crisis de la casa Rotschild, a consecuen­ cia de la Revolución francesa.

Al mismo tiempo casi que a Salomón, N athan interesó a Jaime, su hermano de París, en la con.strucción de los ferrocarriles en Francia. N o tuvo el invento por parte de los técnicos, de los políti­ cos, prensa y público en general, mejor acogida en

LOS I N I C I A D O R E S Y P R O M O T O R E S DE

nuestro vecino país, que la tuvo en el Imperio aus­ tríaco.

Se llegaron a emitir opiniones tan absurdas co­ mo la de que los sistemas respiratorio y circulatorio humanos no resistirían la velocidad de 40 Km. por hora, ni el paso de los túneles de 100 m. de lon­ gitud, y que habrían de ir los viajeros acompañados de su médico.

El propio Thiers y el famoso A rago hicieron manifestaciones en el Parlam ento descorazonadoras para el ferrocarril, calificando aquél, de jugue­ te para los parisinos, el ferrocarril de París a St. Germain, que se inauguró el 26 de agosto de 1837.

Consideramos el primer ferrocarril de vapor, este de París a St. Germain, origen de los de P a ­ rís-V ersalles, por ambas orillas, por disponer des­ de el primer momento de la tracción a vapor. D e otro modo, sería el primer ferrocarril francés el de la cuenca minera de Saint-Etienne a A ndrezieux, en el Loira, que se inauguró en 1827, para el transporte de carbón. La solicitud de su con­ cesión primitiva es de 1820, renovándose en 1823.

No hizo servicio de viajeros hasta 1832, siendo, pues, un verdadero tranvía. En 1844 se transfor­ mó en ferrocarril de tracción de vapor. Su longi­ tud era de 20 Km., de 1,45 m. de ancho, y el cos­ te fué de 1.783.195 fr. De este ferrocarril no que­ 8

LOS C A M I N O S DE HI E R R O E N E S P A Ñ A

dan de las construcciones primitivas sino un an­ dén y una estación, Jaime Rotschild; siguiendo las inspiraciones de su hermano, impulsó los ferrocarriles franceses y rem ató su vigoroso intento con el primer ferroca­ rril del N orte francés, cuyo linea se inauguró el 21 de julio de 1845, siendo desde entonces modelo de organizaciones ferroviarias; Participaron tam bién los Rotschild en los ferro­ carriles belgas, de los cuales el primero, de B ru­ selas a M alinas (19 Km.), se inauguró el 5 de marzo de 1835* apoyados por el previsor m onar­ ca Leopoldo, que obtuvo del Parlam ento la apro­ bación de un plan en 1834 y un empréstito de 15 millones de francos; con lo que resultó que el reino de Bélgica anticipóse a la rápida construc­ ción de los ferrocarriles, con una tan clara visión del porvenir, que ha hecho sea la nación que por superficie tiene m ayor número de kilómetros de via férrea y en condiciones de explotación envi­ diables.

E n cambio, fueron bien indecisos los primeros pasos de los ferrocarriles en Alemania, donde, en 1832, el profesor de la U niversidad de Z úbringen Federico List formuló un plan de red ferroviaria alemana, del que se inauguró en primer lugar en Baviera, el 7 de diciembre de 1835, el prim er tro­ zo (7 Km.) de N urenberg a F ürth. Difícil hubierá

L O S I N I C I A D O R E S Y P R O M O T O R E S DE

sido la formación de la red alemana sin la Unión aduanera, constituida en l.° de enero de 1834 y la ley base de Ferrocarriles del 3 de noviembre de; 1838, qué dieron a los ferrocarriles del Impe­ rio su especial carácter de unidad y densidad, de que tanto se han beneficiado los diversos Estados que lo componían, tanto en tiempo de paz como en tiempo de guerra, gracias a su recia estructura.

Y mientras que, en estos principales países del Continente europeo, la influencia de Inglaterra se ejercía a través del instrum ento señalado, es cu­ rioso comprobar que España no estaba a esa mediatización sometida. Cuál fué el principal motivo para ello, es fácil adivinarlo.

Las dificultades que para los trazados ofrecía nuestro suelo debió detener el ansia de los extran­ jeros, en los primeros momentos de la fiebre euro­ pea de la construcción de ferrocarriles. Las razo­ nes de disturbios políticos del país no fueron bas­ tantes para que se realizasen con los Gobiernos de aquel tiempo pingües empresas, por los mismos que en los ferrocarriles buscaban su legítimo bene­ ficio en otros países. Por eso las iniciativas de nues­ tros ferrocarriles se deben a españoles decididos, acostumbrados a vencer las inclemencias de su n a­ turaleza, siquiera indirectamente aprovechasen de lo hecho en otros países, principalmente en Ingla10

L O S C A M I N O S DE H I E R R O E N E S P A Ñ A

térra, y llegasen incluso a extender su benéfica acción a otros países, como P ortugal e Italia.

Se debió esta manifestación de audacia a algo que no es bastante apreciado y estimado, como son las íntimas e intensas relaciones seculares entre In g laterra y España, con que se logró también que el invento del Camino de hierro prendiese en sue­ lo español, aun antes que en otros países del con­ tinente; si bien las circunstancias desfavorables de suelo y de riqueza hicieron que no disfrutásemos del nuevo invento hasta casi un quinto de siglo después de su iniciación.

Pero es que, además, no hemos de olvidar que, justam ente en esos primeros años del siglo X IX , el servicio de comunicaciones por silla de postas había alcanzado en E spaña un perfeccionamiento que hacía de ellos la admiración de los demás paí­ ses. N o ha de extrañar este auge por la excep­ cional condición de la raza caballar de nuestro país y la no menos excelente aptitud de nuestros com patriotas en el arte de su conducción y manejo.

Las postas establecidas en E spaña por descen­ dientes del célebre T hais y T harsis funcionaban con más intensidad y regularidad que en los demás países, pues, según los datos de Blas Alonso de Arce, por Real decreto de 7 de diciembre de 1716 se estableció el correo por postas entre las prin­ cipales ciudades del Reino y se llegaba a estable­ II

L O S I N I C I A D O R E S Y P R O M O T O R E S DE

cer correspondencia entre M adrid y Sevilla, con respuesta en quince dias, cuando, por ejemplo, en 1763 en Inglaterra sólo había una silla de posta en Londres a Edinburgo, que salía una vez al mes, de cada una de las ciudades y tardaba quince días en el viaje.

M emorable también es el viaje del procer espa­ ñol, el duque de Liria y Xérica, de M adrid a San Petersburgo, que emprendió el 10 de marzo de 1727 y remató el 23 de noviembre del mismo año, y en el que, por la minuciosa descripción de las pe­ ripecias sufridas, se aprecia cuánto mejor estaban los servicios de postas en Alemania y E spaña que en los demás países por que atravesó hasta llegar a su destino.

Y es digno de curiosa mención el hecho de que la región española en que brotaron los primeros in­ tentos ferroviarios fué la más renom brada, como productora de los más finos ejemplares de la raza caballar, con la que no se creía podría competir un artefacto mecánico, limitado a recorrer un ca­ mino de hierro, que había de construirse con tan­ tas dificultades y gastos.

En Jerez, donde también por la influencia de Inglaterra y por su legendaria afición caballística se establecieron por primera vez los hipódromos y las carreras de caballos, se dió el primer paso en favor de los ferrocarriles.

12

L OS C A M I N O S DE H I E R R O EN E S P A Ñ A

A los excelsos varones y a sus inmediatos con­ tinuadores que tanto trabajaron hasta dejar senta­ das las bases para el desarrollo de los ferrocarri­ les españoles, en el periodo que transcurrió desde 1830 a 1855, es a los que en justicia creemos de­ ber un poco de señalada atención, por parte de quienes por el servicio ferroviario se interesan, especialmente en España, donde aun cabe perfec­ cionarlo, ya que, por las causas que aparecerán en el relato de lo ocurrido en estos años, no tuvo la red la contextura ni la forma con que debió do­ társela en los albores de su vida.

II IN IC IA C IO N E S D o n José D íez-Im brechts.

Lector amable que, hasta aqui, has soportado la lectura de lo que, prólogo o entrada, te in­ trodujo en estas frondas de los orígenes ferro­ viarios españoles, saluda a una de las figuras más representativa y destacada de comienzos del si­ glo X IX y poco conocida, acaso por haber des­ viado sus entusiasmos doceañistas en favor de’ em­ presas favorables a la región que le vió nacer.

13'

L O S I N I C I A D O R E S Y P R O M O T O R E S DE

DON

JOSE

D 1 E Z =I M B R E C H T S

{1787=1849)

(Reproducciรณn de un cuadro ai รณleo)

14

LOS C A M I N O S DE H I E R R O E N E S P A Ñ A

G aditano de nacimiento, de padre español y ma­ dre inglesa, vió la luz en Cádiz D. José Díez-Imbrechts el día 2 de noviembre de 1787; pero pue­ de considerársele jerezano en realidad, y a que, ave­ cindado en su m adurez en Jerez, dedicó buena parte de sus actividades al engrandecim iento de esta ciudad y dejó establecida allí distinguida y num erosa familia que continuó su traditión ferro­ viaria.

P or su matrimonio con doña Inés F ernández de la Somera em parentó con una distinguida familia de P uerto Real, que andando el tiempo, también había de tener enlaces con los ferrocarriles es­ pañoles.

T ranscurrió la juventud de Díez-Im brechts en Cádiz, en el ambiente de las Cortes de 1812, y dis­ tinguióse como defensor de ellas y de su obra con m arcado carácter de dureza y acometividad (1 ).

Prueba de ello es el opúsculo titulado “Im pugnación al artículo remitido, que ácom paña al Diario M e r­ cantil de 12 de julio, en el que defiende el Politico M oruno las opiniones antipolíticas y anticonstitu­ cionales de la 'ó b ra tituladá' Fxam en de los delitos de infidelidad a la Patria”. Escríbela el ciudada­ no José Díez-Im brechts; Cádiz, año de 1820; im(1) Estos y otros datos interesantes ios debo a la bondad de mi amigo el ilustre jerezano y también propulsor infatigable del ferrocarril de Jerez al Margen D. Amallo Sáiz de Bustamante.

15

L OS I N I C I A D O R E S Y P R O M O T O R E S DE

p renta de R oguera, calle A ncha, frente a la C asa de los Gremios.

E n tre las frases de profesión de fe del autor se pueden citar éstas del propio opúsculo recién reseñado: “La constitución politica de la M o n ar­ quía, esta égida de los derechos del pueblo espa­ ñol, que tantos suplicios, tan tas lágrim as, sangre, azares y fatigas h a costado readquirir, p ara lo que sin jactancia me precio de haber contribuido como uno de tan to s.”

P ero las pasiones se calm an con el tiempo, y D íez-Im brechts adquiere, con los años, la m adu­ rez y la experiencia, y piensa en dedicar sus do­ tes de em prendedor y hom bre de acción a la im­ pulsión de la riqueza de la com arca, y la riqueza es, sobre todo, la que nace de la exportación a las islas B ritánicas de los vinos de Jerez, que adem ás da origen a íntim as relaciones de comercio, entre In glaterra y este extrem o de E spaña. E stos vinos se em barcan en toda la bahía de C ádiz y se aca­ rrean con dificultades, principalm ente a los m ue­ lles del P ortal, sobre el río G uadalete.

Im brechts, que conoce la invención del camino de hierro con locomotor en In g laterra y el éxito de sus comienzos en 1825, con la inauguración del prim er trozo entre Stockton y D arlington, piensa^que la solución de las dificultades de aca­ rreo de los vinos, desde las bodegas a los mue16

LOS C A M I N O S DE H I E R R O EN E S P A Ñ A

lies de em barque m arítim os, está en establecer un carril de hierro, con m áquinas de locomoción de Jerez al P o rtal. C oncebida la idea por Im brechts, escribe un M em orial, al que acom paña un pros­ pecto que dice así: “A sociación p ara la E m presa de un carril de hierro desde Jerez al P o rtal o m uelle sobre el río G u ad alete (7.000 v a ra s), con privilegio exclusivo por cincuenta años, concedida a D. José D íez-Im brechts por R eal orden de 23 de septiem bre de 1829. ” Sin espíritu de asociación, en vano p o d rá go­ zar la E sp añ a y los españoles de las inm ensas v en tajas públicas y particulares que su suelo re ­ clam a y su M o n arca protege y desea, ¡C on qué corto sacrificio de anticipación y de ejem plo de p arte de los pudientes se pueden ad o p tar en E s­ p añ a los m étodos productivos y provechosos que en o tras naciones ostentan fuerza y esplendor, de­ rram an prosperidades y cultura y recogen riqueza y com odidades por medio de cálculos exactos y de ensayos felices! ” E1 que en razón de sus facultades se niega a contribuir a los adelantos de las artes y al p ro ­ greso de la in d u stria de su país, no puede m ere­ cer la g ra titu d de la P a tria ni del Soberano que presid e sus destinos. ¡Q ué puede p erd er en lo que todos deben ganar! Y, por el contrario, qué estí­ 17

LOS I N I C I A D O R E S Y P R O M O T O R E S DE

mulo de ejemplo no presenta a la realización in­ definida de m ejoras y adelantos necesarios a nues­ tro estado e indispensables para com petir con otras nacjónes .-.vecinas y tanto más poderosas cuanto la n u estra -q u ed a estacionaria.” ¡Qué proclam a tan sincera y qué poco escucha­ da, como luego veremos, por la representación po­ pular, la más directam ente interesada en la obra de progreso industrial propuesta!

E n cambio, ¡qué generosidad la del M onarca a la sazón, el tan calum niado F ernando V II, sus­ cribiendo de su R eal bolsillo secreto las prim eras 25 acciones del ferrocarril de Jerez al P o rtal y otorgando sus gracias y m ercedes a la iniciativa de Im brechts por R eal orden de 16 de julio del año siguiente de 1830!

Respecto al coste y beneficio del proyecto, daba Im brechts los siguientes datos: “C álculo aproxi­ m ado del coste de toda la obra y de los carros y m áquinas de locomoción para efectuar los tra n s­ portes: R. V . 1.500.000. P roducto líquido anual, bajando a casi la m itad los precios actuales de tran sp o rte presum ible por en trad a y salida de 20 (m il) toneladas de todo género, R. v, 300.000.” ¡Buenos precios para un ferrocarril de siete kilóm etros y halagüeñas prom esas de beneficios!

P ero ni así se convencían los suscriptores, para los 18

LOS C A M I N O S DE H I E R R O EN E S P A Ñ A

que se lanzó un “ P rospecto de suscripción por ac­ cionistas” , que decia: “A rticulo l.° Se em itirán 750 acciones endosables y transm isibles, num eradas de 1 a 750, de valor de a dos mil reales vellón cada una, A rt. 2 ° Los suscriptores no se ligan ni obli­ gan a cosa alg u na h asta suscriptas, al menos, 400 acciones.

A rt. 3.“ E n este caso se reunirán y form arán el R eglam ento adecuado y oportuno a obtener las m ayores v en tajas y los m enores gastos posibles.

A rt. 4.° E n ningún caso estarán obligados a desem bolsar sino por cuartas partes de acción, o sea 500 reales cada una, y h asta aprobadas las cuentas de su inversión no se les pedirá más.

A rt. 5.° Los propietarios de la concesión por este derecho, su trab ajo e industria personal h as­ ta finalizar la obra, por exenciones de toda con­ tribución y la gracia de otros derechos y privile­ gios que o b ten d rá la Em presa, gozarán del tercio de los productos líquidos; siendo condición su a b ­ soluta inhibición en el m anejo de fondos, que será exclusiva a los accionistas, con arreglo al R egla­ m ento que establezcan.

A rt. 6.° Luego que h ay a productos, serán re ­ p artidos m ensualm ente entre los accionistas; veri­ ficándose liquidación general en m arzo de cada año.

N o ta .— E n casa del Sr. D . D am ián G oñi se a d ­ 19

LOS I N I C I A D O R E S Y P R O M O T O R E S DE

m itirán las notas de los señores accionistas que gustasen suscribirse en esta ciudad de Jerez de la F ro n tera .”

A qui term ina el prospecto del prim er ferroca^ rril que en E sp añ a intentó un buen patriota, lleno de espíritu de optimismo y buena fe, como tan a las claras se revela en la ingenua redacción del documento.

N o debió tener la suscripción el éxito deseado por su prom otor, que, firme en sus propósitos, se dirigió al A yuntam iento con un escrito al que acom pañaba el “prospecto” reseñado, con otras elevadas consideraciones que revelan la tenacidad y confianza en su obra.

E l escrito, de que se dió cuenta en el C abildo de 23 de agosto de 1830, decía: “José D íez-Im brechts, vecino del comercio de Cádiz. A nte V . S. S., con el debido respeto, ex­ pone: Q ue habéndose dignado S. M . el Rei N . S. (D ios le guarde) calificar de interesante la em­ presa de un Cam ino de hierro desde Jerez al P o r­ tal, concediendo al exponente privilegio por cin­ cuenta años, poniéndose al frente de ella con 25 acciones de su R eal bolsillo secreto, aprobando el prospecto adjunto, con otras gracias y excep­ ciones en favor de su inm ediata realización, según R eal orden de 16 de julio último, y recayendo di­ rectam ente las ventajas positivas de ella y las g ra­ 20

LOS C A M I N O S DE H I E R R O EN E S P A Ñ A

cias de S. M . en este vecindario y comercio, ofre­ ciendo el nuevo camino m ayor facilidad a las in­ dustrias, tan to por sus superiores m edios de tra n s­ porte como por la com petencia y libre elección en­ tre am bos caminos para m ayor economia, veloci­ d ad y seg u rid ad en un tráfico de ta n ta riqueza p ara el País; y bajo de estos datos, no dudo que V . S. S., segundando (sic) las benéficas ideas del Rei N . S. y cooperando al m ayor bien y prosrperid ad de esta noble ciudad, se servirá intere­ sarse, en beneficio de sus propios, en esta em pre­ sa por cierto núm ero de acciones, asociando asi su nom bre al de S. M . y dando un poderoso esti­ mulo y digno ejem plo en favor del bien público.

E n consecuencia, lleno de respeto y confianza, suplica a V . S. S. se digne pedir autorización p ara suscribirse por 20 acciones, al Suprem o Concejo, como lo ha hecho el excelentísim o A yuntam iento de C ádiz, habiéndose unido el excelentísim o G o­ bernador, R everendo obispo y m uchas autoridades y pudientes, sin tener la utilidad tan directa. G ra ­ cia que espera m erecer del notorio celo de V . S. S. por el bien público y particular de esta tan ilus­ tre y digna ciudad.— limo. Sr. A yuntam iento de Jerez.— José D íez-Im brechts."

N o bastó la sencilla argum entación de Im brechts en favor del bien público, ni el ejem plo del C once­ jo de C ádiz y autoridades de la provincia, ni el 21

LOS I N I C I A D O R E S Y P R O M O T O R E S DE

honor de asociarse con S. M . el Rei, ni el re d u ­ cido núm ero de acciones solicitadas, p ara obtener del ilustre A yuntam iento de Jerez el natu ral y de­ bido apoyo a la iniciativa del ferrocarril del P o r­ tal; y así se dem uestra en el acuerdo dilatorio, que sobre el M em orial de Im brechts tomó en la mis­ ma sesión, y que dice así; “La ciudad, en vista del escrito (no se mencio­ na ni el nom bre del peticionario) sobre que esta I.^ C orporación pida autorización p ara suscribir­ se en la E m presa que ha form ado con objeto de establecer un camino de hierro desde la misma al sitio de P ortal o muelle sobre el río G uadalete, A cuerda pase a la junta de Propios para que in­ forme si h ay o no fondos en los caudales públi­ cos p ara hacer dicha suscripción.”

N o se pudo llegar ni aun a conocer la opinión de los Propios ni del Concejo, pues el señor C orre­ gidor tomó la resolución que puede deducirse del auto que en las actas figura a continuación; “A uto.— El señor C orregidor-P residente m andó que por mí el presente escribano se hiciese saber a los SS. del A yuntam iento concurrentes que no pueden disponer de los fondos públicos sin ex­ presa orden de S. M „ y de consiguiente queda nulo el anterior acuerdo, pudiendo hacerlo si gus­ ta n ... de su bolsillo particular,” E l C orregidor jerezano burlóse de Im brechts y 22

L O S C A M I N O S DE H I E R R O EN E S P A Ñ A

a l mismo tiem po de sus adm inistrados y sus re ­ p resen tan tes, que, en consecuencia, decidieron que: “La ciudad, en vista de la anterior providencia, a c u erd a suspender los efectos del anterior acuer­ do y que se conteste al pretendiente que no es posible a esta C orporación suscribirse por falta de m edios p ara verificarlo.”

F alto de este apoyo, Im brechts no logró suscri­ b ir las 400 acciones del “prospecto” y abandonó el proyecto, cuya concesión caducó m ás tarde.

Asi term inó esta escaram uza, bien m odesta, pero bien valiosa y m eritoria, del prim er intento de C a­ mino de hierro en E spaña.

G ran d e debió ser la desilusión de Im brechts al v e r fracasados sus propósitos y m alogrados sus esfuerzos. Y como por su carácter no era hom bre p ara ejercer el comercio a que se venía dedican­ do anteriorm ente, se adentró en la A dm inistración pública; constando que de 1836 a 1839 se encon­ trab a de intendente de R entas en la provincia de T a rra g o n a .

D e su paso por la región catalana existen d a ­ tos docum entados que confirman, que sus condicio­ nes de b atallad o r tuvieron ocasión de acreditarse ■en tres años de lucha porfiada contra los C ap ita­ n e s generales de C ataluña, especialm ente el bien xeputado B arón de M eer.

P ero no es de este lugar seguir a Im brechts en '23

LOS I N I C I A D O R E S Y P R O M O T O R E S DE

sus andanzas políticas, sino in d ag ar el progreso de sus aficiones ferroviarias. Pocos datos hemos en­ contrado de ellas, pero no deja de ser significati­ vo, que cercano a la fecha en que fué nom brado intendente de R entas en T arrag o n a , se presentó la solicitud de un ferrocarril de R eus a T a rra g o ­ na, cuya concesión caducó tam bién hacia el año 1838. E ste ferrocarril, que así sería el tercero soli­ citado en E spaña, aparece con características tan sim ilares a las del de Jerez al P ortal, que bien está con ello justificada la sospecha de atribuirle al em­ puje de Im brechts, que por entonces se encontra­ ba en aquellas regiones.

E racasado en sus intentos ferroviarios y varian­ do la situación política con la salida de E sp añ a de la Reina G obernadora M aría C ristina, debió Im brechts volver a A ndalucía y establecerse por último en Jerez, donde falleció el 27 de agosto de 1849, con la alegría de saber que en E spaña h a­ bía circulado y a la locom otora de vapor, en el fe­ rrocarril de B arcelona a M ataró.

E l justo tributo que se debe a la m em oria de este esforzado patricio está más que indicado que se le rinda en la ocasión de celebrarse en M ad rid la X I Sesión del C ongreso Internacional de F e­ rrocarriles, a los cien años de sus arriesgadas ini­ ciativas.

Sirva de hom enaje la publicación de su re trato 24

LOS C A M I N O S DE H I E R R O EN E S P A Ñ A

PRIMERAS CONCESIONES EN J E R E Z

Verde — — Concesión de Diez. Imbrechfs Siena Id ............ id........ Calero Amarillo--------- id................id.. Diez Ternández

LOS C A M I N O S DE HI E R R O EN E S P A Ñ A

y de estos dato s que son, al mismo tiem po, a n te ­ ced en tes gloriosos de u n a fam ilia ilustre, que entre o tras ejecutorias reúne la de incansables propul­ sores de los ferrocarriles de la com arca jerezana.

E l hijo de D iez-Im brechts, D . Luis D iez y F e r­ n án d ez de la Som era, fué el concesionario de la línea de Jerez al T ro cad ero , cuyo trozo de Jerez al P u erto de S an ta M aria se inauguró con júbi­ lo el 22 de junio de 1854, y luego se prolongó a C ádiz. E l ram al al T ro c ad ero se em plea hoy p a ra el tráfico de su actual poseedora la C om pa­ ñía de A n d alu ces y p ara el servicio de la factoría de M a ta g o rd a . E l nieto de D íez-Im brechts, don F ran cisco Luis Diez, es uno de los constantes de­ fensores d u ra n te veintisiete años del ferrocarril de Jerez V illam artín y Setenil (J. V . S .), con otros in fatig ab les jerezanos, principalm ente su excelen­ te am igo D . A m afio D iez de B ustam ante, a quien, como q u ed a dicho, debo especial g ra titu d por su am abilidad al sum inistrarm e datos de todos estos in ten to s ferroviarios.

D on M arcelino C alero y P ortocarrero.

H en o s aquí an te otro nom bre evocador tam bién, de los prim eros im pulsos ferroviarios en E sp añ a.

M á s aún; p a ra los escritores que de estos asu n to s se ocu p aro n h a sta el presente, fué C alero el pri25

LOS I N I C I A D O R E S Y P R O M O T O R E S DE

mer concesionario de un ferrocarril en E spaña.

A caso esto pudiera ser así, pero en mi opinión fué D íez-Im brechts quien prim ero concibió la construc­ ción de un ferrocarril en E spaña; todavía creo más: de la idea suya nació la de C alero, m ás am ­ plia. E n el curso de estas notas quedarán expues­ tos los argum entos en favor de mi creencia. P ero an tes de ello, debo presentar los datos concernien­ tes a la personalidad de Calero, que servirán tam ­ bién para definirla y asi a la vez explicar el des­ arrollo de sus proyectos y planes.

N ació C álero en Z a fra en 1804, siendo su p a­ dre sevillano, lo que explicaría la intervención de su hijo en la historia ferroviaria de A n d alu ­ cía. Instalado su padre en Sevilla, con su función de catedrático, envió a su hijo a Londres, reali­ zando así sus ansias de libertad p ara dedicarse a fáciles escarceos literarios. El am biente de la época, con el descubrim iento de la tracción de vapor para los caminos de hierro que se adivinaba, había de ser el propulsor más eficaz de las riquezas n a tu ­ rales de los países que antes lo poseyesen, hizo que C alero desviase sus actividades de escritor a fu n d ar en 1827, en Londres, una revista en espa­ ñol titu lad a Sem anario de A gricultura y A rte s para aum ento d e los intereses agricolas en E sp a ­ ña; y en esta misma gestación de ideas y proyec­ tos influyen sus am istades y relaciones de la P e n ­ 26

LOS C A M I N O S DE H I E R R O EN E S P A Ñ A

ínsula, que le anim an a continuar las tareas en el suelo patrio, del que, con la m adurez de la edad, em pieza a sentir la nostalgia.

Sin decidirse, sin em bargo, a instalarse en E s­ p aña, publica en L ondres un folleto de p ro p ag an ­ d a en favor de un ferrocarril p ara exportar los vi­ nos de la región de Jerez y S anlúcar de B arram ed a desem bocando en el P u erto de S an ta M aría, ferrocarril que tom ó el título oficial de “Jerez de la F ro n tera al P u erto de S an ta M aría a R ota y S an lú car de B arram ed a” . E l propósito es más am ­ plio que el de Im brechts, recoge frutos de dos centros de producción vinícola y tra ta de llevarlos a puerto de em barque m ás im portante que el m ue­ lle del P ortal, que sólo sirve a Jerez en la desem ­ b o cad u ra del G uadalete. E n vez de seis kilóme­ tro s de recorrido, se acom eten unos 50 Kms. V é a ­ se, pues, el prim er argum ento en favor de la creen­ cia de la prio ridad del m ás m odesto proyecto de Im brechts.

N o cabe lógicam ente, en efecto, suponer que si el proyecto de Calero,__de m ucha más am plitud, hubiese sido an terior al de Im brechts, al rech azar­ se éste no se aludiera a las m ayores ventajas del otro.

A dem ás, la fecha de concesión a C alero del fe­ rro carril de Jerez al P uerto, R ota y S anlúcar, es la de 28 de m arzo de 1830, y la R eal orden que 27

LOS I N I C I A D O R E S Y P R O M O T O R E S DE

ap robaba el proyecto del carril de hierro de Je­ rez al P ortal es de 23 de septiem bre de 1829.

La concesión auténtica hemos llegado a cono­ cerla tam bién por los trabajos del ilustre jerezano D. Am allo Sáiz de B ustam ante, que en los archi­ vos del A yuntam iento de Jerez de la F ro n tera ha investigado los siguientes docum entos: “ C abildo del 26 de abril de 1830 (folio 107).

Leyóse una circular del señor Intendente sobre m ercedes concedidas a D. M arcelino C alero. La ciudad queda en terad a a las m ercedes que el Rei N uestro S eñor se ha dignado hacer a D. M arceli­ no C alero y P ortocarrero al aprobar el R eglam en­ to por éste propuesto p ara regir en la C om pañía que ha de com prom eterse de la construcción de un camino de hierrro desde este pueblo al P uerto de S an ta M aria, desde éste a R ota y desde esta villa a la ciudad de S anlúcar de B arram eda, acuer­ da se conteste al señor Intendente el recibo de la circular de 19 del corriente que copia la R eal or­ den en que están insertas dichas m ercedes.”

Y la circular, según los docum entos del C abil­ do, al final del protocolo decía: “El Excmo. Sr. C apitán general de A ndalucía, en su oficio 7 del actual me com unica la Real or­ den siguiente: El Excm o. Sr. Secretario del D es­ pacho de E stado, con fecha 28 de m arzo último, me comunica la Real, orden siguiente: Excm o. se28

LOS C A M I N O S DE HI E R R O EN E S P A Ñ A

ñor. D. M arcelino C alero y P ortocarrero, residen­ te en la actu alidad en Londres, solicitó R eal per­ miso p ara construir un camino de hierro desde Je­ rez de la F ro n tera al P uerto de S an ta M aría, des­ de éste a R ota y desde R ota a S anlúcar de Barram eda. A com pañó C alero a su instancia el pro­ yecto de R eglam ento que debe regir a la C om pa­ ñía anónim a que h a de com prom eterse a llevar a cabo esta em presa y un bosquejo de las ventajas que h a de producir, Y el Rei N . S., a quien di cu enta del expediente que con este motivo se for­ mó en esta prim era S ecretaria del D espacho de E stad o de mi interino cargo, dispuesto como siem­ pre a acoger con paternal benevolencia cuanto pueda re d u n d ar en utilidad de sus am ados vasa­ llos, y conociendo las ventajas que de esta clase de em presas pu edan resu ltar p a ra el fom ento de la A gricultura, del Com ercio y, por consiguiente, de la riqueza pública, ha tenido la dignación de ap ro b ar el R eglam ento propuesto por C alero y de hacerle, p ara que pueda poner prontam ente en eje-, cución (sic) el útil proyecto que h a presentado, las m ercedes siguientes; 1.“ S. M . se declara protector de la em presa, 2.^ C onsiente en que el camino de hierro tome el nom bre de nu estra A u g u sta S oberana la S e­ ñ o ra D o ñ a M aría C ristina.

3. " C oncede a D. M arcelino C alero y a la 29

LOS I N I C I A D O R E S Y P R O M O T O R E S DE

C om pañía que forme privilegio exclusivo por el térm ino de veinticinco años p ara la construcción del camino y para la de los carruajes de vapor y muelles o puentes colgantes que en él se empleen.

4.“ Perm ite S. M . que pase el camino por los terrenos de propiedad particular y del común y que se corten p a ra su construcción las m aderas n e ­ cesarias en los m ontes y baldíos, pagando en uno y otro caso el precio de los objetos con arreglo a tasación.

5 ^ D eclara S. M . libres de derecho de intro­ ducción en E sp añ a las piezas que deban form ar el camino de hierro y puentes colgantes, las m á­ quinas de vapor y los instrum entos propios p ara los trabajos, 6.“ S. M , nom bra al actual C apitán general de A ndalucía y a cualquiera que en lo sucesivo ocu­ pe su lugar. Juez conservador privativo de dicho camino, con dependencia en este ram o de prim er Secretario del D espacho de E stad o como Super. intendente general de Cam inos.

D e R eal orden lo comunico a V . E . p ara su no­ ticia y efectos consiguientes en la p arte que pue­ da corresponderle, y yo lo traslado a V . S. p ara los mismos fines que quedan indicados.

Y lo traslado a V . S. p ara su conocim iento y dem ás efectos. D ios guarde a V . S. m uchos años.

Jerez de la F rontera, 19 de abril de 1830.— 30

LOS C A M I N O S DE H I E R R O EN E S P A Ñ A

P . A. D . I. L„ M a n u el M ig u el A ra g ó n .— P resi­ dente y A yuntam iento de ciudad.”

A m uchas y varias consideraciones se presta la lectura y análisis , de los dos anteriores docum en­ tos transcritos.

E l A yuntam iento de Jerez en esta época, por lo que hemos visto al exam inar lo sucedido con Imbrechts, no era un creyente de los ferrocarriles.

D esestim ó la petición de auxilio de Im brechts por falta de fondos, dejando que los ediles se sus­ criban de su bolsillo particular.

A h o ra se da por en terado de las m ercedes que el R ey concede a un señor C alero que reside en L ondres y que h a tenido la peregrina idea de fo­ m entar la A gricultura, el Com ercio y, por ende, la riqueza pública con un ferrocarril de Jerez al P u erto y de S anlúcar al P uerto tam bién.

N o creo que esta diferencia de conducta se deba al escaso tiem po transcurrido entre uno y otro acuerdo, sino a la diferencia de personalidad de am bos peticionarios y a los térm inos diferentes de la solicitud.

E n la de D íez-Im brechts se dice que el R ey se h a suscrito con 25 acciones de su R eal bolsillo secreto, y en la de C alero se dice únicam ente que se declara protector de la em presa. P a ra nosotros, hoy día la conducta del R ey es digna de alab an ­ za, y no m erece juicio menos honorable en uno y 31

LOS I N I C I A D O R E S Y P R O M O T O R E S DE

otro caso; en la época, acaso señalaba m ás predi­ lección por uno que por otro.

A su vez, este distinto com portam iento del R ey D. F ernando V II sirve para juzgar de la prioridad de la instancia de Im brechts solicitando el camino de hierro de Jerez al P ortal, sobre la de Calero, siquiera la concesión de éste lleve la fecha de unos meses antes. E n efecto: a la petición de Im brechts, el R ey responde generoso con la suscripción de ac­ ciones en fecha que podem os fijar en el mes de septiem bre de 1829, y a la de C alero responde dis­ pensando su protección y accediendo lleve el ca­ mino el nom bre de su A u g u sta E sposa la Reina D oña M aría C ristina.

B asta recordar las circunstancias del m atrim o­ nio del Rey, prem aturam ente envejecido y sin su­ cesión, después de sus dos anteriores enlaces y el dominio de la bellísim a Reina N apolitana y de su herm ana la In fan ta D oña C arlota, para pensar que esta m erced del R ey habría sido concedida a Im brechts si su solicitud fuese posterior, como la de Calero, a la fecha m em orable del 21 de sep­ tiem bre de 1829, en que se verificaron con gran pom pa los desposorios de F ernando V II y la Rei­ na, G obernadora después. V éase, pues, otra prue­ ba, a mi juicio, convincente de que Im brechts tuvo prim ero que C alero la idea de un camino de hie­ rro en E sp añ a y que antes que él tam bién la soli­ 32

L OS C A M I N O S DE H I E R R O E N E S P A Ñ A

citó, si bien las fechas de concesión son, por el contrario, prim ero la de C alero, en 28 de m arzo de 1830, y la de Im brechts, 16 de julio del mis­ mo año.

La de C alero, adem ás, tiene m ás requisitos, al parecer, en sus condiciones de concesión. Em pie­ zan a vislum brarse los pliegos de concesiones, q u e tan to h an de preocupar después a concesio­ n ario s y G obiernos otorgantes. E sto tam bién se debe, acaso, a la m ayor im portancia del camino y a la form a de solicitud. E n todo caso se nom bra tam bién un Juez conservador dependiente del Su­ perin ten d en te general de Cam inos, em brión del fu­ tu ro M inisterio de Fom ento, entonces en la pri­ m era S ecretaría del D espacho de E stado.

C alero tam bién, aunque m ás joven que Im brechts, p articipa posteriorm ente de iguales entusiasm os p or las C ortes de C ádiz de 1812 y publica en 1835, casi y a cadu cad a su concesión de ferrocarril, una in teresan te obra de recopilación de la labor legisla­ tiva de 1810 a 1814 y de 1820 a 1823. Publicista y al propio tiem po industrial, da a luz el año si­ guiente de 1836 o tra obra que se titula M em oria sobre los perjuicios que causan en E spaña los d e­ rechos de P u ertos y A d u a n a s interiores y el estan­ co d el tabaco y de la sal con un nuevo sistem a de única distribución, en la que se m uestra claram ente su espíritu liberal y al mismo tiem po la influencia 33

LOS I N I C I A D O R E S Y P R O M O T O R E S DE

que en él ejerció el am biente inglés, d u rá n té su perm anencia en Londres.

Del mismo modo, y por iguales causas caducó la concesión de C alero, como la de D íez-Im brechts, en los alrededores dé 1838, sufriendo el letargo consiguiente la obra viva de estos benem éritos es­ pañoles, que alum braron p ara nuestro suelo esta fuente de riqueza, que hubiera transform ado la vida industrial nacional, con evidente provecho general.

N o ha sido posible encontrar una im agen de C alero, que hubiera sido reproducida en estas p á ­ ginas p ara rendirle igual hom enaje de considera­ ción que a sus dem ás com pañeros en estas lides ferroviarias.

M enos definido, sin duda, el carácter de C ale­ ro y menos em prendedor él que los otros em pre­ sarios, al fracasar en su intento del ferrocarril de Jerez y S anlúcar al P uerto de S an ta M aría, de­ siste de nuevos trabajos en favor de esta indus­ tria y se pierde su rastro en estas andanzas ferro­ carrileras y aun en los dem ás aspectos de su vida, h asta llegar a ignorar la fecha y lugar d e'su m uer­ te y desconocer si alguno de sus descendientes ha trata d o de continuar su obra, en realidad con tanto entusiasm o em prendida.

34

LOS C A M I N O S DE H I E R R O E N E S P A Ñ A

III IN T E R R E G N O DE L U C H A S P O L IT IC A S S. M . el R ey D. Fernando V IL E n u n a serie biográfica a modo de historia re ­ trospectiva, sobre los ferrocarriles españoles en sus prim eros tiem pos, no puede prescindirse, dada la influencia en la m archa de los negocios en el pais de los acontecim ientos políticos, de señalar la que m arcadam ente tuvo en ellos la m uerte del R ey D. F ern an d o V II, acaecida en M ad rid el 29 de septiem bre de 1833.

La p arte que en los últim os años de su reinado tom ó S. M . en los proyectos de ferrocarriles ha quedado señ alada al hacer el relato de los inten­ tos de D íez-Im brechts y de C alero en m ateria fe­ rroviaria.

D e no h aber sobrevenido con su m uerte tra s­ tornos políticos ta n profundos como los que inició la p rim e ra . gu erra civil, por las aspiraciones del p reten d ien te el In fan te D. C arlos M aría Isidro, que term inó con el C onvenio de V e r gara de 31 de agosto de 1839, y los que siguieron de luchas intestinas con la R egencia de E sp artero de 1841 35

L O S I N I C I A D O R E S Y P R O M O T O R E S DE

a 1843, seguram ente las concesiones de Jerez al P ortal y al P uerto de S anta M aría no hubieran caducado, como sucedió, en 1838, y otras nuevas hubieran llegado a feliz térm ino.

S . M . la Reina D oña Isabel II. C on el restablecim iento, por el momento, de la calma, gracias a la anticipada m ayoría de edad de la hija de F ernando V II, que juró la C onsti­ tución el 10 de noviem bre de 1843, cuando tenía justam ente tr-ece años y un mes de edad, se re an u ­ da de nuevo el fervor de las iniciativas de fe­ rrocarriles españoles, con m ás vigor naturalm ente que en el anterior período, distanciado y a casi quince años del que ahora com enzaba.

V éase, pues, cómo y a empezó E sp añ a en éste como en otros aspectos en los comienzos del si­ glo X IX , que puede llam arse de los ferrocarriles de vapor, a sufrir el prim ero de los retrasos que había aún de padecer por causa de sus inquietudes políticas, que así se sum aban a los obstáculos que la N atu raleza ponía y a a esta obra de progreso.

3B

LOS C A M I N O S DE H I E R R O E N E S P A Ñ A

IV N U E V O S IM P U L S O S D on losé de Salam anca y M ayol, E n este m om ento, de relativa calm a en las luchas políticas, surge la figura del hom bre de nego­ cios de m ás relieve de esta época y de m ás influen­ cia en el desarrollo de los ferrocarriles españoles.

E s acaso el nom bre de este extraordinario hom ­ bre de negocios el m ás popular en E spaña, y ju s­ to es reconocer que el pueblo le destacó, con cer­ tero tino, en tre los dem ás próceres de la época.

Los rasg o s de su vida, tan to en los tiem pos de su m ayor esplendor, como en los días de- su des­ gracia, son repetidos de generación en generación y la fam a de S alam anca no se am engua al p asa r de los años.

N o p retendo en este bosquejo, au n habiendo po­ dido, por am abilidad de sus descendientes, cono­ cer m uchos de esos rasgos interesantes, relatar, ni aun algunos h asta ah o ra inéditos, sino sólo seguir a g randes trazos su vida, en relación casi exclusi­ va con su gestión ferroviaria.

D on José de S alam anca nació en M álag a, en el mes de m ayo de 1811, de fam ilia bien acom odada.

37

LOS I N I C I A D O R E S Y P R O M O T O R E S DE

cuyo cabeza ejercía la M edicina, entre distinguida y abundante clientela.

C ursó sus estudios en G ranada, y apenas con

D O N JO SE D E SA LA M A N C A Y M AYOL, p r i m a r IVlarcjués d e S a l a r n n n c a ( 181I S 1883)

veinte años de edad participó en el pronunciam ien­ to de S an F ernando, no dando con él la policía, que buscó en vano p ara prenderle a un joven muy 38

L OS C A M I N O S DE HI ER R O EN E S P A Ñ A

a lto y m uy delgado, que no era otro que S alam an­ ca, ferviente correligionario de T orrijos, por cuyo indulto tan to esfuerzo realizó en ocasión de su con­ d e n a a m uerte.

A continuación, agitóse tam bién en la política y en las luchas civiles en la provincia de A licante y en la de A lm ería, contrayendo m atrim onio, en aquella época, con una ilustre dam a, de origen inglés.

A estas an d an zas por el litoral m eridional, a tri­ buyen, en general, sus biógrafos su espíritu de em­ presa, por suponer, que eran, en esa región, más frecuentes y más íntim as las relaciones de sus habi­ ta n te s con los súbditos de las naciones ex tran je­ ra s m ás ad elan tad as en las industrias y negocios, especialm ente con Inglaterra, por su comercio con M álag a, C ádiz y por la colonia de G ibraltar, que, ■además, tom ó p arte activa, en E spaña, en muchos d e los acontecim ientos políticos de aquellos tiempos.

S ea esa la causa o m ás bien una inclinación n atu ra l a la consecución de riquezas, de un espí­ ritu escogido y uña n atu raleza dispuesta al m áxi­ mo de b ien estar y com odidades, lo cierto es que a poco de llegar a M adrid, para ejercer su cargo de juez m unicipal, se puso en contacto y colaboró en los negocios de los fam osos banqueros Busch en tal y H e re d ia , gestionando operaciones en L on­ d re s de la H a cien d a española y a rre n d a n d o p o r 39

LOS I N I C I A D O R E S Y P R O M O T O R E S DE

cinco años la R en ta estancada de la sal, con gran v entaja tam bién para el T esoro.

La necesidad que sentía en sus negocios y a n ­ danzas políticas, que continuaba con gran deleite, de m edios rápidos de comunicación con el interior y el exterior de la Península, le decidió a em pren­ der la construcción de ferrocarriles.

E ste fué, pues, el motivo de que el año 1844 solicitase D . José de Salam anca la línea de M a ­ drid a A ranjuez, de 49 kilómetros de longitud.

Las jornadas de la C orte, en el Real sitio, h a­ bían puesto de moda, entre los pudientes, las estan­ cias y las excursiones dom ingueras, a las que S a­ lam anca era m uy aficionado y asiduo.

Le fué concedida la línea en 6 de abril de 1845 y empezó las obras el 4 de m ayo de 1846, siendo así las prim eras de este género que se em prendie­ ron en nuestro país. N o pudieron continuar h as­ ta su fin, pues cuando llevaban en ejecución poco más de año y medio, en diciembre de 1847, h u ­ bieron de suspenderse por la quiebra y huida de Salam anca a B ayona. H abían sido los años 1846 y 1847 fecundos en intrigas políticas y había aca­ bado N arváez por vencer todas las conspiracio­ nes tram adas en contra suya, h asta la últim a, lla­ m ada del papelito, en que tan claram ente había intervenido Salam anca, m inistro de H acienda en los G abinetes an terio res de Pacheco y Goyena^ 40

LOS C A M I N O S DE HI E RRO EN E S P A Ñ A

utilizando a su am igo el general D. Jaime O rte ga, fusilado m ás tard e en S an C arlos de la R ápita.

N o pudo re g resar S alam anca de F rancia h asta fines de 1849, y en prim eros de 1850 reanudó las obras del ferrocarril de M ad rid a A ranjuez, di­ rigiéndolas con el ingeniero D. P edro M iranda, que las había com enzado, y term inándolas el 8 de febrero de 1851.

H ab ía ay u d ado en su em presa a Salam anca, mucho y eficazmente, la R eina D oña Isabel II, em­ pezando por proporcionar en los comienzos un plano, que poseía el R eal P atrim onio del H ere­ dam iento de A ranjuez y facilitando terrenos y m a­ teriales al ferrocarril, y era natu ral adem ás, por o tras razones, que S alam anca pensase en que el acto de inauguración tuviera, no sólo la solem ni­ d ad de la asistencia de los Reyes, sino la galante­ ría de que se rindiese el viaje a los pies de la es­ calera principal del Palacio del R eal Sitio.

Inició, pues, D. P edro M iran d a las gestiones en oficio del 14 de enero de 1851, en que solicitaba perm iso de la Intendencia p ara en tra r con las b a ­ rras carriles, por la puerta principal, h asta el pie de la escalera.

E l ad m in istrador del Patrim onio, D. G orgonio D om ínguez, inform ó desfavorablem ente esta peti­ ción al señor In tendente general, por estim ar que las rozas que, en el arco y puerta de entrada, era 41

L OS I N I C I A D O R E S Y P R O M O T O R E S DE

necesario hacer, p ara el paso de la locom otora y del tren Real, podían perjudicar al edificio, no obs­ tan te la prom esa de M iran d a de restablecer los elem entos constructivos en su primitivo estado y sin peligro alguno p ara la fábrica del Palacio.

A consecuencia de tales divergencias, se decidió que la línea fuese desde la estación al Palacio por la plazuela de las P arejas h asta la puerta de D a ­ mas, donde desem boca la galería de las capi­ llas y que com unica fácilm ente con la escalera principal. A grega la tradición que las b arras ca­ rriles de este trozo fueron de plata, y aunque no existe de ello testimonio, que perm ita asegurarlo, no h a de ex trañ ar este rasgo, tan en arm onía con el usual proceder de Salam anca.

A brióse al público el trozo de M ad rid a A ranjuez el 10 de febrero de 1851, pero la cerem onia oficial de la inauguración se verificó el dom ingo anterior, 9 del mismo mes y año.

F ué un acontecim iento en la C orte y de m ani­ festado regocijo en el pueblo de M adrid.

E l periódico Las N o ved a d es publicó el jueves anterior, día 6, el program a de inauguración.

La Ilustración del 15 hizo la reseña de la fies­ ta, con todo porm enor.

N o hemos de repetir detalles de este acto, bien conocidos y dados al público en el núm ero que la acreditada revista Ingeniería y Construcción de­ 4?

LOS C A M I N O S DE H I E R R O EN E S P A Ñ A

dicó hace cinco años al prim er centenario de los ferrocarriles ingleses.

Sí señalarem os la critica injusta que se hizo de estas obras, por suponer sería de m ás eficacia cons­ tru ir canales que ferrocarriles y por creer tam bién se había g astado enorm em ente, cuando sólo se em­ plearon cinco millones y medio de reales por le­ gua de camino, o sea unas 250.000 pesetas por kilómetro.

P ero S alam anca había construido el prim er tro ­ zo de ferrocarril que p artía de la capital de E s­ p a ñ a y podía ir en poco m ás de una hora a A ran juez, y tenía el prim er telégrafo eléctrico a su ser­ vicio; elem entos que, de tenerlos a su alcance, aca­ so le hubieran evitado los anteriores quebrantos políticos y m onetarios.

D en tro del mismo año de la inauguración del ferrocarril de M ad rid a A ranjuez, el 10 de diciem­ bre, propone S alam anca al G obierno su adquisi­ ción. A dquirióla, en efecto, por R eal orden del 3 de agosto de 1852, en 60 millones de reales, y se la cedió en arrendam iento al propio Salam anca, p o r millón y medio de reales anuales. O tro Real d ecreto de 10 de diciem bre del mismo año sacó a subasta, por cuenta del E stado, la construcción del ferrocarril de A ran ju ez a A lm ansa, que se a d ­ judicó a Salam anca,, con arreglo a las condiciones 43

LOS I N I C I A D O R E S Y P R O M O T O R E S DE

de construcción del R eal decreto de 31 de diciem­ b re de 1844.

P o r último, se otorgó una única concesión de M adrid, A ranjuez y A lm ansa, a D. José de S ala­ m anca, en 9 de m arzo de 1855, que figura en la Real cédula de 12 de septiem bre de 1855, re fren ­ d ada por el m inistro Luxán.

Así quedaba constituido el llam ado ferrocarril del M editerráneo, prim ero de im portancia cons­ truido en E spaña, y a que el 18 de m arzo de 1855 se inauguró h asta A lbacete, prim era capital uni­ da con M ad rid por ferrocarril.

Y véanse aquí la previsión y los presentim ien­ tos de Salam anca cumplidos.

D espués de la V icalvarada sufrió los efectos de los desm anes revolucionarios de M adrid, y su casa de la calle de C edaceros fué saqueada; pudo, sin em bargo, él huir a A lbacete, gracias al ferrocarril, y allí, con mil peripecias y el auxilio noble de la Junta revolucionaria, salvóse de la persecución de la de M adrid.

C on estos hechos se cierra otro período de la vida de este extraordinario hom bre de negocios, cuya principal actividad, en la época que estudia­ mos y aun en las inm ediatas posteriores, fué la construcción de caminos de hierro en E sp añ a y fuera de E spaña, con elem entos de personal y de dinero españoles.

44

LOS C A M I N O S DE HI ER R O EN E S P A Ñ A

Son dignas de no tarse estas características en las em presas que él fundó, siquiera las vicisitudes posteriores le hicieran pedir auxilio a capitales ex­ traños, y siquiera, tam bién, las m ayores exigencias de los tiem pos dem andasen otras colaboraciones, que su espíritu em prendedor no sólo no solicitó antes, sino, por el contrario, estuvo en condiciones de ofrecerlas, con sus propios elem entos, a las E m ­ p resas sim ilares de otros países.

E l propósito, que nos trazam os, de d estacar la figura de Salam anca, como propulsor, de prim era fuerza, de los ferrocarriles españoles, en los prim e­ ros veinticinco años de su aparición, queda cum­ plido y dejam os, si acaso, p ara o tra ocasión el continuar la historia de sus acom etividades ferro­ viarias y aun m ás de sus em presas urbanas, de las que tan to benefició la capital del Reino, en el últim o período de la tercera época de su esplendor.

D on M anuel G ibert Sans.

C ontem poránea con la de D. José de S alam an­ ca aparece la figura de D . M anuel G ibert y Sans, que nació en B arcelona el 11 de junio de 1795.

E l abolengo de este ilustre barcelonés lo encon­ tram o s principalm ente en la ram a de la ab o g a d a, que deriva de la noble misión del ejercicio del tes­ tim onio de la fe pública, y a que su padre, D. S al­ 45

LOS I N I C I A D O R E S Y P R O M O T O R E S DE

vador G ibert Roquer, fué abogado y notario, y su abuelo, D. V icente G ibert, fué el au to r del cono-

DON

MANUEL

GIBERT

Y

SANS

(1795=1875)

cido A rte de N otaría, cuyas norm as siguieron, du> ra n te mucho tiempo, los notarios, h asta los prim e­ ros años del siglo pasado.

46

LOS C A M I N O S DE HI ERRO EN E S P A Ñ A

N o siguió D. M anuel, en sus m ocedades, las tra ­ diciones p aternas, y em prendió la carrera militar, au n q u e sin llegar a ejercitarse en esa profesión, no ob stan te la ocasión que, p ara m edrar y distin­ guirse en ella, ofrecían las circunstancias de la épo­ ca. Siendo al term inar sus estudios m ilitares doc­ to r en D erecho, y m ás tard e doctor tam bién en Ciencias; ejerciendo, con preferencia, la carrera de ab ogado y distinguiéndose en el F oro y, m ás ta r­ de, en la M ag istratu ra , llegó a destacarse pronto, como hom bre de organización y de iniciativas. P or eso, en los m om entos difíciles en que B arcelona se vió com prom etida por los ataques de E spartero, fué designado p ara form ar p arte de la Junta de gobierno de los batallones dé la M ilicia N acio­ nal y alcaldes de bárrio de Barcelona, que se cons­ tituyó p or los elem entos m oderados con fecha 28 de noviem bre de 1842 y bajo la presidencia de don R am ón N egrevernís.

M ás tarde, y m ilitando siem pre en el partido m onárquico m oderado, fué sucesivam ente diputado provincial, diputado a C ortes y gobernador civil de Barcelona.

P o r su acrisolada lealtad y fidelidad inquebran­ tab le a la R eina D oña Isabel II, ésta le quiso h a ­ cer m erced de un ducado que él m odestam ente rehusó.

H om bre de tales actividades y de un am or tan 47

L O S I N I C I A D O R E S Y P R O M O T O R E S DE

acendrado a la región, no podia perm anecer ajeno al movimiento, que se iniciaba en B arcelona, en fa­ vor de los caminos de hierro y que acababa de m a­ nifestarse con la petición que al cabo de diez años después que la de T arra g o n a a Reus, se hacía por D . José M aría Roca, del comercio de Londres, p ara la línea de B arcelona a M ataró, de 28 kilóme­ tros de longitud.

E ste señor, por sí y en representación de una C om pañía de que fué iniciador D. M anuel Gibert, presentó el 20 de junio de 1843, ante el G obierno superior político de la provincia de Barcelona, una instancia solicitando del G obierno Provisional au ­ torización, para construir un camino de hierro de B arcelona a M ataró.

A utorizóse, con fecha 23 de agosto de 1843, por el G obierno Provisional a D. José M aría Roca la constitución de la Em presa, en las condiciones que fijó el director de Cam inos, C anales y P u er­ tos, dependiente entonces aún del M inisterio de la G obernación.

Expidióse la R eal cédula de privilegio para la Sociedad en 16 de m arzo de 1847, y la R eal or­ den correspondiente, con el pliego de condiciones y la tarifa, en 20 de octubre de 1847, refrendadas por el m inistro de Comercio, Instrucción y O bras públicas, D. A ntonio Ros de O lano.

La E m presa se constituyó con un capital de 20 43

L O S C A M I N O S D E H I E R R O EN. E S P A Ñ A

49

LOS I N I C I A D O R E S Y P R O M O T O R E S DE

millones de reales vellón, divididos en 10.000 ac­ ciones de a 2.000 reales cada una, tom ando u n a m itad de ellas-el capital inglés y la otra m itad el capital español.

H abíase presentado el proyecto de la línea el 2 de diciem bre de 1846 y em pezaron las obras en junio de 1847, term inándolas con la inauguración de la línea el 28 de octubre de 1848.

Presentam os, como dato curioso, una copia del prim er balance general de la Com pañía, fechado en B arcelona a 29 de enero de 1848.

E l mismo año, en 16 de diciembre, fué nom bra­ do director adjunto D. M anuel G ibert, y en la Junta general extraordinaria del 30 del mismo mes, director, y poco después, en 3 de enero de 1849, presidente de la Junta directiva de la Sociedad anónim a titulada “E m presa del Cam ino de hierro de B arcelona a M a ta ró ” .

Reconocían con esto los accionistas los eficaces auxilios de D. M anuel Gibert, durante los prim e­ ros trabajos de constitución de la Sociedad y eje­ cución de las obras y el gran provecho, que de su dirección se seguiría a la em presa en las futuras am pliaciones, y a por él iniciadas.

Y así sucedió, en efecto; pues a poco más de los dos años obtuvo, con fecha de 21 de abril de 1851, la concesión provisional de la línea de M a50

LOS C A M I N O S P E HI ERRO EN E S P A Ñ A

taró a A ren y s de M ar, que se inauguró el 10 de enero de 1857.

N o es nuestro propósito seguir la historia de los ferrocarriles españoles m ás allá del año 1855, y p or eso no continuam os, por ahora, la reseña de la fru ctífera labor ferroviaria de D . M anuel G ibert.

Sin en trar, pues, en tales porm enores, no deja­ rem os de d ar a grandes rasgos ideas de sus tra ­ bajos p a ra destacar, si no estaba y a b astan te bien definida, la figura ferroviaria de este propulsor del prim er ferrocarril que circuló en E sp añ a y, al pro­ pio tiem po, gestor de una de las entidades ferro­ viarias de m ás categoría en la historia de los C a­ minos de hierro de E spaña.

Siguió, como prueban los docum entos de la épo­ ca, en el ejercicio ininterrum pido du ran te veinte años de su cargo de presidente de las diversas C om pañías de ferrocarriles, que, a b ase de la pri­ m itiva de B arcelona a M ataró, se fueron form ando.

Así, en 1862 preside la de B arcelona a G ero­ na, fusión de las de B arcelona a M ataró y G ero­ na, y la de B arcelona a G ranollers y G erona; y en 1864, la de B arcelona a F ran cia por F igueras, cuyo nom bre tomó la de B arcelona a G erona, con la idea de prolongar la línea h asta la fronte­ ra francesa.

D istinguióse en toda esta larg a gestión al fren ­ 51

LOS I N I C I A D O R E S Y P R O M O T O R E S DE

te de intereses tan considerables, por su iniciativa y actividad, logrando obtener los m ayores beneficios p ara su Pais, de las relaciones y trato s con los in­ genieros y fábricas, principalm ente ingleses, espe­ cializados ya, en lo que el poco tiem po de práctica consentía, en estos m odernos trabajos de inge­ niería.

D e este entusiasm o, por obras de m ejora para el servicio público, participaron en especial sus con­ ciudadanos, pues en varias ocasiones dem ostró su predilección por los intereses de B arcelona y su com arca. F u é la prim era de orden de elevados sen­ tim ientos espirituales, pidiendo y alcanzando de la R eina la colocación de la venerada im agen de la V irg e n de M o n tserrat de nuevo en su templo, de donde había sido sacada y retirada, a lugar de se­ guro escondite, durante la época de la revolución.

M ás tarde, y siendo presidente de la Junta del ensanche de Barcelona, consiguió el derribo de las m urallas, anticipando 350.000 pesetas para el pla­ no de C erdá, y m ás aún, construyó la prim era casa del ensanche, que luego habitó en la plaza de C ataluña, no sin haber antes cedido á la ciu­ d ad 300.000 palm os p ara vías urbanas, con el ele­ vado propósito de estim ular y facilitar la cons­ trucción de la ciudad m oderna.

E spaña, C ataluña y Barcelona deben gratitud a 52

LOS C A M I N O S DE H I E R R O E N E S P A Ñ A

este preclaro v aró n que consagró las energías de su vida a elevar el nivel de la cultura y de la ri^ queza, con su em puje en favor de las obras de fe­ rrocarriles y urbanización de B arcelona. ¡D ichosos los pueblos que producen ejem plares tan singula­ res de v o lu n tad p erseverante en pro del bien ge­ neral, y m ás to davía los que logran que se m an­ ten g an tales tradiciones a través de las sucesivas generaciones de la misma familia!

E ste ha sido, por suerte, el caso de D. M an u el G ibert, que no es posible dejar de esbozar, siquiera brevísim am ente, en estas páginas.

M urió este señor en B arcelona el día 22 de sep­ tiem bre de 1873, a los setenta y ocho años de edad, dejando florida descendencia de cinco hijos de su m atrim onio con doña A ngeles de O livas y de P om areda. U n a de las dos hem bras, la menor,, doña D olores, casó con D. F ederico M aristany, de cuyo enlace nació y vivió aú n con su abuelo m ientras cursó sus estudios, y alcanzó el título de D octor en C iencias, su nieto E d u ard o , que había de ser ilustre continuador de las glorias del abuelo al frente, prim ero, de la C om pañía m ás im portante de ferrocarriles de C ataluña, y más tard e y actual­ m ente, de u na de las dos más im portantes de E s­ paña.

P rese n ta d as las dos figuras m ás destacadas en­ 53

LOS I NI CI ADORES Y P R O M O T O R E S DE

tre los ferroviarios españoles en la segunda etapa d e realización, aunque •reducida, de proyectos de Cam inos de hierro, corresponde p ara cerrar el pe­ riodo considerado p resen tar tam bién lo que pudié­ ram os llam ar constitución del cuerpo legal adm i­ nistrativo p ara el desenvolvim iento de las em pre­ sas, señalando, a grandes rasgos tam bién, esta p arte oficial y su desarrollo, casi paralelo a las construcciones, h asta su unidad en el prim er docu­ m ento legislativo y dispositivo que reguló por el m om ento esta naciente actividad nacional.

V L A B O R A D M IN IS T R A T IV A P reparación de la legislación ferroviaria.

Siguiendo el curso de estas narraciones ferro­ viarias, se puede apreciar la variedad, dentro de las pocas concesiones otorgadas por tan diversos organism os de la A dm inistración del E stado. E ra el negocio de los ferrocarriles nuevo por com pleto en E spaña, y no era la época ad ecuada tam poco p ara ad o p tar las norm as de los países que com en­ zaban estos trabajos, cuando adem ás tam bién en el 54

L OS C A M I N O S DE HI ERRO E N ES P A Ñ A

exterior Jos criterios eran de sum a disparidad y las circunstancias políticas asimismo m uy azarosas.

E n el país de origen, las E m presas ferroviarias e ra n libres, como Sociedades som etidas al régim en com ún del C ódigo de Comercio; en otros países se oto rg ab an concesiones de monopolio, lim itadas sólo en el tiem po, y en otros se estim aba de tal im portancia el instrum ento, que el E stad o no p er­ m itía quedase en m anos de Sociedades m ercanti­ les, cuyo fin prim ordial había de ser lógicam ente el propio lucro en la m ayor m edida posible.

A dem ás, es forzoso reconocer que la variabili­ d ad del régim en político no perm itía planear con seren id ad suficiente el cuadro m ás adecuado de reguláción ord enada, en bien del interés, público, que atentam ente debía servirse por los C am inos de hierro.

D e todos estos antecedentes, resulto la carencia de legislación ap ro p iad a en los prim eros m om en­ tos y p ara las prim eras concesiones de alguna im­ portancia. E s de rigor, desde luego, prescindir de lo ocurrido con los tres prim eros intentos de cons­ trucción de ferrocarriles en E spaña. N o llegaron a ten er realid ad y, por consiguiente, no hubo tam ­ poco precisión que obligase a legislar especialm en­ te sobre la m ateria.

C u an d o y a se p resentaron las instancias p ara 55

LOS I N I C I A D O R E S Y P R O M O T O R E S DE

los ferrocarriles de Barcelona a M a ta ré y M a d rid a A ranjuez y Sam a de Langreo á G ijón, con el propósito conocido, sobre todo de las ■dos prim e­ ras, de continuarlas con m ayor longitud, se pensó en la necesidad dé legislar sobre la m ateria.

La prim era de las peticiones no dió, sin em bar­ go, motivo a inform e alguno especial, como se h a visto en su tram itación y concesión.

La segunda, en cambio, fué la que originó el histórico y m editado inform e de 2 de noviem bre de 1844.

La razón en apoyo de esta opinión es que la pe­ tición de la concesión del ferrocarril de B arcelona a M a ta ré se resolvió favorablem ente con fecha de 23 de agosto de 1843, y en cambio la petición de D. José de Salam anca p ara el ferrocarril de M a ­ drid-A ranjuez, fué hecha en 1844 y estaba, por tanto, en tram itación en la fecha del inform e, el cual, en su párrafo cuarto, hace referencia a u n a propuesta de ferrocarril que no podía ser sino esa y en los siguientes térm inos; P or todas estas ra­ zones, la C omisión ha creído que antes de entrar en el exam en especial de la propuesta de ferroca­ rril que m otiva este inform e... .

C on prudente método, pues, la Comisión de in­ genieros de Cam inos de la D irección general del ■Ramo, que integraban los reputados ingenieros don 56

LOS C A M I N O S DE HI E R R O EN E S P A Ñ A

Juan y D. José S ubercase y D . C alixto S an ta Cruz, estudió y rem itió a la aprobación, las bases de una legislación de ferrocarriles que se inició con la R eal orden de 31 de diciem bre del mismo año de 1844, que dictaba las reglas y pliegos de condiciones p a ra la concesión de los mismos.

D e excepcional m érito pueden calificarse am bos docum entos, y no se h a de en tra r en su exam en, que auto res de m ayor categoría h an hecho con de­ tenido y m inucioso estudio.

Si nos perm itirem os señalar que, tal vez por ser los conceptos, especialm ente los del inform e, de u n a visión m uy avanzada en algunos aspectos, si bien en otros, como en los pasos a nivel, quedó pronto atra sad a, no encajó en el am biente de la época y, p o r consiguiente, no fom entó lo que con­ venía la construcción de ferrocarriles en E spaña.

E stuvo casi p arad a la construcción de ferroca­ rriles en los años desde el 1846 a 1851, a punto de que sólo se ejecutaron los 28,6 kilóm etros de B arcelona a M ataró y los 48 de M a d rid a A ra n juez, o sea en total 76,6 kilómetros; como se com­ prueba, tam bién, porque, por esta cantidad sola­ m ente, en ese periodo, se dictaron las exenciones de los derechos de A d u an as otorgadas en las con­ cesiones.

E n tre los años 1851 a 1855 se construyeron 398,3 kilóm etros, que fueron de: 57

LOS

IN IC IA D O R E S

Y P R O M O T O R E S

A ranjuez a A lbacete.................

Jerez a P uerto S anta M a ría ...

G ijón a F o n ta n eira ....................

B arcelona a G rán o llers............

M artorell a B arcelona...............

V alencia a A lcira.......................

Palm a a In c a ................................

T o ta l..........................

230 20 24 30 29 37 28,3

DE

Km. — — — — — —

398,3 Km.

Es decir, en el espacio de 1830 a 1855 se cons­ truyeron 475 kilóm etros de ferrocarril, no obstan­ te haberse solicitado 1.400.

Q u ed a representado así el período que hemos estudiado de iniciación de los ferrocarriles espa­ ñoles, y es de justicia cerrarlo con unas palabras sobre la ley general de F errocarril de 3 de julio de 1855, con la que se abre otro período de quin­ ce años de la historia ferroviaria española y sin du d a en el que m ayor impulso recibieron los C a ­ minos de hierro.

Cupo la suerte de re fren d a r esta ley al m inis­ tro de F om ento D. Francisco de Luxán, p ersona­ lidad de interés en aquella época y a la que, por consiguiente, consideram os digna de figurar, en este bosquejo, junto a las destacadas de D íez-Im brechts. C alero, Salam anca y G ibert.

L OS C A M I N O S DE H I E R R O E N E S P A Ñ A

D on Francisco de Luxán y M iguel Rom ero.

N ació en M a d rid el 14 de julio de 1798, y p ro n ­ to su m adre, doña M aría del-C arm en M iguel R o­ mero, de ilustre familia de V illanueva de la S ere­ na, le dotó de un distintivo q u e había de valerle, an d a n d o el tiem po, el rem oquete del M inistro del arete, pues, en efecto, llevó siem pre en la oreja de­ rech a uno de oro, como puede verse en la fo to g ra­ fía que se acom paña.

Su p ad re fué D . M anuel M ateo, abogado en M ad rid , donde sufrió la invasión de los france­ ses, teniendo, p or no reconocer a José B onaparte, q ue huir, sufriendo grandes penalidades, con toda su familia, que llegó a ser de veintidós hijos, a su pueblo n atal de C astuera.

A poco de establecerse en C astuera, en 1810, fu é elegido por la provincia de B adajoz D iputado de las C o rtes de C ádiz, adonde m archó sufriendo ig u ales m olestias que las referidas al venir de M a ­ drid, y p a ra no volver, por su desgracia, pues fa ­ lleció de la fiebre am arilla el 3 de octubre de 1813. a los cincuenta años de edad.

Llevaba su hijo Francisco en la fecha de la m uerte de su p ad re un año de cadete de A rtillería, en Segovia, donde había ingresado el 8 de julio d e 1812, a los catorce años de edad, con una cla­ sificación excelente, que m antenía d u ran te sus es59

LOS I N I C I A D O R E S Y P R O M O T O R E S DE

DON

F R A N C I S C O Di E L U X A N M in istro de F o m en to (ly g S s iS Ó T )

60

L OS C A M I N O S DE H I E R R O E N E S P A Ñ A

tudios, y que hacía presagiar p ara aquel mozo un porvenir brillante en tan azarosos días p ara el país, y aú n m ás p ara él, porque las circunstancias le obli­ g ab an a pen sar en ser, como fué luego, el sostén y apoyo de su num erosa familia.

D ib u jáb ase ya, como suele en general ocurrir a e sta s edades, el carácter de L uxán: serio, honrado, laborioso y con firmes convicciones m onárquicas.

T erm in ad a su carrera de artillero en Segovia a fines de 1817, fué destinado a la M ae stran za de Sevilla, donde principalm ente se distinguió en los talleres de fundición de bronce, alcanzando suce­ sivam ente los grados de capitán y com andante.

Sigue con aprovecham iento los cursos especiales d e am pliación de Quím ica, y realiza un viaje de estudios por el extranjero, del que es fruto su libro titu lad o V ia je cientí[ico por el C ontinente de E u ­ ropa e Inglaterra, en que se dem uestran los ade­ lantos hechos en dichos paises en la fabricación de arm as de chispa y fundición de artilleria de bronce.

H acía tam bién estudios geológicos de E spaña, cuyo m apa geológico inicia, y publica un trata d o d e M ecá n ica aplicada a las máquinas.

A ltern a en sus labores científicas con sus aficio­ n es de la carrera militar, y lo mismo en la provin­ cia de B adajoz que en la de M ad rid se distinguió com o oficial de M ilicianos, adquiriendo por su con­ d u cta g ran relieve y preponderancia popular, que 61

LOS I N I C I A D O R E S

Y P R O M O T O R E S DE

le hacen D iputado por B adajoz por prim era vez en 1836. N o dejó de representar a su provincia en las dem ás legislaturas, y en las C onstituyentes al 1854, salvo en 1847, en que fué D iputado por el distrito sexto de E l P rado, de la provincia de M a ­ drid.

E n tiempos tan agitados en E sp añ a m antiene siem pre su prestigio, y por sus conocim ientos téc­ nicos y su dominio de lenguas extranjeras, sim ulta­ nea sus empleos m ilitares, en ocasiones suspendi­ dos, con las tareas de oficial de la clase de prim e­ ros en la S ecretaría de D espacho, donde en tra el l.° de septiem bre de 1837, alcanzando el título de Secretario con ejercicio de D ecreto de la R eina Isabel II, el 6 de diciem bre de 1840.

Recibe en todo este tiem po m uestras de aprecio de los G obiernos extranjeros, que le condecoran con varias cruces, y de las Sociedades científicas de más relieve dentro y fuera de E spaña.

La Sociedad Geológica de F ran cia le adm ite en su seno en 13 de enero de 1834. La A cadem ia de Ciencias de M adrid, el 1.“ de julio de 1836.

E s nom brado socio del Instituto Industrial de E sp añ a el 22 de diciem bre de 1840, de la Sección de m anufacturas.

D e la A cadem ia de C iencias fué académ ico fun­ d a d o r de los prim eros dieciocho que el G obierno 62

LOS C A M I N O S DE H I E R R O E N E S P A Ñ A

designó, con la m edalla núm ero 17, que hoy osten­ ta el sabio C ajal.

V a ria s económ icas del país, que llegaron a estar ta n en boga, en m éritos a su gran acción im pulso­ ra de la riqueza p atria, le hicieron su miem bro ho­ norario.

E n estos años se le ofreció tam bién ocasión de ejercitar sus dotes m ilitares de artillero, y sin pues­ to oficial alguno se ag reg a al E jército de operacio­ nes del N o rte, en el E stad o M ay o r del T eniente G en eral inglés D e L acy E vans.

A cógele éste con sim patía, según sus propias m anifestaciones escritas, por sus bellas prendas personales y su conocim iento de la lengua inglesa: m as no le confía puesto alguno por ten er com pleta la dotación de sus cuadros con jefes ingleses de su confianza. P ero en el asalto de Irún m uere el Jefe de su A rtillería y en carga a L uxán del m ando de las escasas fuerzas del arm a de destrucción más eficaz de entonces. Se encuentra el Jefe español con tan reducidos elem entos de hom bres y m ate­ rial, que com prende que sólo con tem eridad y a rro ­ jo puede obten er algún éxito, y em plaza la pieza de m ayor potencia de que dispone, por cierto de pro­ cedencia española, ta n inm ediata a la plaza, que lo g ra los m ayores efectos y hace posible, con su protección, el asalto y tom a de la plaza el 17 de m ayo de 1837.

63

L OS I N I C I A D O R E S Y P R O M O T O R E S DE

D e su com portam iento da fe el G eneral D e Lacy E vans desde Londres, en el inform e escrito que p ara el juicio contradictorio abierto para la con­ cesión de la cruz de S an F ernando, rem ite con fe­ cha 24 de diciem bre de 1841.

R esultado del juicio es la concesión de la cruz de segunda clase de la N acional y M ilitar orden de S an F ernando.

C on los antecedentes expuestos se com prende que la figura de Luxán se destacase en térm inos excepcionales, p ara merecer, en julio de 1841, ser designado como profesor de S. M . la R eina D oña Isabel II y Su A lteza la Serenísim a In fan ta D oña M aría Luisa F ernanda, m ás tard e D uquesa de M ontpensier.

E ste episodio de su vida produjo en un hom bre de la m odestia de L uxán varias preocupaciones y tenaz resistencia, en un principio, a aceptar el car­ go que se le ofrecía. V e n ia el ofrecim iento hecho p or D. A gustín A rgüelles, entonces el tu to r y ayo de S, M . y A., y sirvióle de interm ediario el In­ ten d en te D . M artín de los H eros, que en una tard e del mes de julio citó, al cruzarse en el paseo del Salón del P rado, a Luxán, p ara el día siguiente en Palacio.

T a rd ó L uxán en d ar su asentim iento a cargo que, aun siendo tan honroso, no desconocía las ca­ vilaciones que le acarrearía, y lo aceptó por fin.

64

LOS C A M I N O S DE H I E R R O EN E S P A Ñ A

sintiendo viva curiosidad por av eriguar los motivos que hubiese p a ra su designación. R evelan todos estos escrúpulos su exquisita condición. M ás tarde, cuando adquirió la confianza de sus au gustas discípulas y la del tutor, que tenía por él gran estima, supo que la causa determ inante de su llam ada fué el deseo de confiar cargo ta n delicado a persona no sólo de m éritos científicos como los suyos, sino al mismo tiem po de pro b ad a honradez y discre­ ción. Se tratab a, en efecto, de substituir a la p er­ sona que an tes tuvo este delicado puesto, en el que no había cuidado lo más mínimo de la educa­ ción y en señanza de las P ersonas R eales, dedi­ cándose, en cambio, a fom entar funestas intrigas, que con el tiem po influyeron en acontecim ientos trascen d en tales de la vida de las augustas educandas, y a proporcionar m ateria de texto picante al periódico satírico " F ra y G eru n d io ” .

Ingenuam ente com entaba con asom bro Luxán, en tre los suyos, estos ignorados motivos, que le llevaban a ocupar un lu g ar de tan to honor, que h abía de desem peñar ta n escrupulosa y digna­ m ente, que no consintió en modo alguno le fuese rem unerado, no obstante la insistencia del tutor.

E s v erd ad que tam poco A rgüelles recibió cantidad algu n a por su cargo, p ara el que fué designado, por las C ortes que presidía, a la vez que E sp artero fué nom brado R egente del Reino.

65

LOS I N I C I A D O R E S Y P R O M O T O R E S DE

C om penetrados A rgüelles y Luxán, continuó éste sus lecciones h asta el 24 de julio de 1843, en que dimitió, siguiendo la conducta de aquél, a los tres días de la fam osa proclam a de E sp artero y de su salida de M adrid, p ara prom over una de tan tas algaradas, a que, desgraciadam ente, era tan afi­ cionado, y con las que perturbaba frecuentem ente la vida del país.

Se encontró Luxán, al dejar el puesto de P a la ­ cio, con una posición bien consolidada, por sus m éritos y por el esmero y cuidado que había pues­ to, con la más satisfactoria eficacia, en la delica­ dísima labor de la educación de la R eina y de la Infanta, durante los dos años que le estuvo encom endada.

La situación, y ya su edad, le aconsejaban for­ m ar una familia, pensando en elegir una m ujer adecuada a su posición, que no le había de ser difícil encontrar en esferas apropiadas.

T eñía Luxán gran am istad con otro extrem eño famoso tam bién en la época, que era D . A ntonio González, prim er M arqués de V ald eterrazo , que ocupó los prim eros puestos en la política y fué E m bajador de E sp añ a en Londres.

Las relaciones de am bos am igos eran m uy es­ cogidas entre la sociedad m adrileña, y am bos fija­ ron sus pretensiones en las dos hijas de D. A n to ­ nio P edro de O lañeta, último V irre y del Perú, 66

LOS C A M I N O S DE H I E R R O EN E S P A Ñ A

que m urió peleando por E sp añ a en la b atalla de Tum ulsa.

E l m atrim onio de L uxán con la m enor de las dos h u érfan as, doña M elchora Luciana, se veri­ ficó el 15 de septiem bre de 1843, y de él tuvo des­ cendencia de cuatro hijos, dos varones y dos hem ­ bras.

C on el m atrim onio com ienza o tra época de la vida de L uxán, que nos interesa, p a ra referir su actuación posterior en ferrocarriles.

E n el E jército alcanzó la graduación de B riga­ dier en 17 de m arzo de 1848.

E n las C ortes llegó a ser S ecretario del C on­ greso, m ilitando en el p artido de la U nión Liberal, a las órdenes del general O ’D onnell.

Su p rep aración científica, sus conocim ientos del ex tran jero y su reconocida hom bría de bien, le llevaron a los C onsejos de la C orona como M inis­ tro de Fom ento, por prim era vez en 1854.

D edicóse en esta etap a con ahinco a la prep a­ ración de la ley general de ferrocarriles que se prom ulgó el 5 de junio de 1855, dos días antes de la dim isión del M inisterio.

N o es de ex trañ ar, d ad a su autoridad, la rapi­ dez con que logró sacar ad elan te u n a obra del em peño que suponía la ley general de ferroca­ rriles, ni tam poco puede so rp ren d er que fuese re ­ dactad a, en el am biente am plio de concepción libe­ 67

L OS I N I C I A D O R E S Y P R O M O T O R E S DE

ral, en arm onía con las tendencias de aquel en­ tonces, principalm ente en F rancia, con la que Luxán m antenía m uchas relaciones.

E n la inestabilidad de la política de este período volvió a ocupar el M inisterio de Fom ento varias veces D. Francisco Luxán, desarrollando, no sólo la política ferroviaria, sino, en general, la de O bras públicas, pues fué el m inistro que logró tam bién de las C ortes el proyecto de ley concediendo al C anal de Isabel II su independencia económica, base de la prosperidad de este organism o.

D e cómo la D irección del C anal estim aba este apoyo del que fué M inistro de Fom ento, es prueba la invitación especial que le hizo para concurrir a la inauguración de la traíd a de aguas a M adrid, que presidió la Reina, a las seis de la tard e de la m em orable fecha de 24 de junio de 1858, que, lleno de júbilo, presenció el pueblo m adrileño.

P ruebas como éstas, de estim a y consideración, recibió m uchas y m uy variadas Luxán, dem os­ trándose con éstas el acierto y las dotes que des­ tacó en su gestión m inisterial y de la diputación a C ortes.

F ué nom brado C onsejero de Instrucción pública y V ocal de la Com isión de estadística.

E l 12 de m arzo de 1857, el Banco de E sp añ a le eligió por su C onsejero.

68

LOS C A M I N O S DE H I E R R O E N E S P A Ñ A

F u é tam bién C onsejero de E stad o y S enador del Reino.

T am bién desem peñó el cargo de Com isario re ­ gio del O b serv atorio A stronóm ico de M ad rid .

F u é nom brado por últim a vez M inistro de F o ­ m ento el 17 de enero de 1863, en el G abinete O 'D o n n ell.

E n la A cadem ia de C iencias E xactas, Físicas y N a tu rales alcanzó el cargo de V icepresidente un año an tes de su m uerte, acaecida a los sesenta y ocho años de edad, el 13 de julio de 1867, a consecuencia de un ataque nefrítico, ag rav ad o des­ pués de u na sesión de C ortes, en la que por debe­ res políticos hubo de perm anecer du ran te mucho tiem po, y cuando y a sufría de los perniciosos efec­ tos de la grave enferm edad.

P o r lo que a grandes rasgos referido queda de la vida de L uxán, el M inistro del arete, bien pue­ de ju zg arse de su influencia en el desarrollo de los ferrocarriles españoles, y bien justo es consi­ derarle como la figura que rem ata con eficacia, que el fu tu ro com probó, el prim er período de ini­ ciación de los ferrocarriles en E spaña.

Los principales datos biográficos de D. Francisco de Luxán Miguel Romero, los debo a la amabilidad de sus nietos, a quienes me une parentesco de afinidad.

69

/

Precie

pesetas.