Revista Ingeniería y Construcción (Septiembre,1929) by FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

AÑO VII.—VOL. VII.—NÚM. 81.

Madrid, septiembre 1929.

Los procedimientos geofísicos de prospección El p r o c e d i m i e n t o Por VII

VICENTE

(•1)

magnético

INGLADA

ORS

(2)

riación de los elementos magnéticos terrestres y observar un hecho curioso, que sirve para conoV A R I A C I Ó N T E M P O R A L DE L O S E L E M E N T O S M A G N É T I C O S cer el carácter del día y distinguirlo con una de las TERRESTRES cifras O, 1 y 2. La primera corresponde a los días de calma magnética, en que las curvas registradas La observación ha demostrado que los elemenson bastante regulares y presentan máximos y mítos magnéticos en un punto determinado no pernimos bien marcados a horas determinadas y que manecen constantes. Las pequeñas variaciones varían según la época del año. Las curvas registracontinuas que sufren son de dos clases: unas regudas en estos días se utilizan para hallar los promelares y dependientes de ciertos períodos y otras dios horarios de los distintos meses, pues en ellas irregulares, que se presentan bruscamente y cuya la perturbación, superpuesta a la marcha diurna, amplitud varía entre anchos límites. no excede de 2' para la declinación v de lOy para Las variaciones periódicas aparecen cubiertas y ambos componentes y Z de la intensidad. más o menos ocultas por las irregulares, y para La cifra 1 corresponde a los días de perturbación ponerlas de manifiesto se recurre, como en el esmoderada (comprendida entre 2' y 8' para la detudio de los elementos meteorológicos, a las meclinación, entre 10 y 60y para la componente horidias que corresponden al período analizado, elizontal y entre 10 y 50y para la vertical). Las curminando la acción de las demás variaciones. vas muestran pequeñas irregularidades de diverEn las irregulares se advierten amplitudes muy sas formas; unas veces como duraderas oscilaciodiversas; algunas veces—en las llamadas tempesnes, ondas sencillas o dobles, otras como fluctuatades magnéticas—los elementos magnéticos sufren ciones fuertes y de menor amplitud y otras, en fin, gran perturbación, que puede durar algunos días como pequeñas pulsaciones, rápidas y continuas. o semanas, y excepcionalmente varios meses. En Por último, hay días en que los valores magnélas tempestades magnéticas muy intensas la variaticos discrepan notablemente de los medios regisción relativa puede ser de algunas centésimas para trados en las calmas magnéticas y presentan forla intensidad y de algunos grados para la decli- mas caprichosas. Se dice que hay perturbación y nación. se indica con la citra 2: la amplitud de la variaEntre las mayores tempestades magnéticas reción, con relación al valor medio, excede de 8' para gistradas en estos últimos años por el Observatorio la declinación, de 6O7 para la componente horizondel Ebro (Tortosa) figuran las cuatro siguientes, tal y de 50y para la vertical. En algunos casos las en que a más de la fecha se indica la amplitud máperturbaciones son tan notables y la amplitud de xima de la oscilación para la declinación D, comla variación tan grande, que, como hemos dicho, ponente horizontal H y vertical Z: se denominan tempestades magnéticas. La figura 37, que tomamos de la notable mono11 agosto 1919 13 mayo 1921 26-27 enero 1926 15 octubre 1926 grafía del R. P. Ignacio Puig, S. J., "El Observatorio del Ebro" (pág. 47) reproduce el registro fotoD... 42' 47' 32' gráfico obtenido por dicho Observatorio en un día 48' de tempestad magnética. H.. J40Y 424Y > 349Y 311Y Los Observatorios magnéticos permanentes, en7 200Y 434Y tre los cuales goza de gran reputación el del Ebro 167Y 272Y (Tortosa), publican los valores horarios de todos Examinando las curvas obtenidas en los aparatos los elementos magnéticos y envían a la Comisión registradores, se puede seguir la marcha de la vadel Magnetismo terrestre los datos con que el Real Instituto Meteorológico de Bilt (Holanda) confecciona las tablas del carácter magnético de cada (1) V é a n s e los artículos anteriores en nuestros números de tebrero mayo, junio, julio, octubre de 1928 Cpágs. 57, 225, 287, mes y propone los días que han de considerarse de }->?' y agosto de 1929 (pág. 393). Uí Xenlente coronel de E s t a d o M a y o r e Ingeniero geógrafo. calma magnética, y en los cuales se obtienen los

promedios mensuales y anuales correspondientes a cada hora, asi como la marcha media diurna obtenida con todos los promedios horarios. En el boletin del Observatorio del Ebro (III, Geofísica. I. Magnetismo terrestre y corrientes telúricas) se publican, por meses, los datos horarios del registro en Tortosa de los elementos magnéticos terrestres y el resumen anual en que se hace una breve descripción del carácter general del año, el valor medio y amplitud máxima de la declinación, inclinación, componentes horizontal y vertical y los datos y promedios, ya citados, que corresponden a 10

llj

Í7

proceso temporal bastante uniforme. La dirección de la fuerza magnética parece haber descrito las tres, cuartas partes de una superficie cónica de base circular, cuyo radio esférico es de unos 5° a 6", lo que da para la declinación una desviación total de 30 a 35° y de 10° para la inclinación, y el periodo resulta ser de unos cuatrocientos ochenta años. Los valores máximos de la declinación fueron para Londres, en 1580: Z) = 11° E, y en 1812: D = 24° W . En Paris, la declinación era oriental antes de 1562, y parece haber pasado por un máximo de 9° hacia 1580; desde 1662 es oriental, pasó 20

^ A /

M-EC

1,26

J • Couip. .lonipnifll.

Figura 37. Registro fotográfico de los elementos magnéticos en un día de tempestad magnética (carácter 2): 26-27 de enero de 1926.

los dias de cada mes que la Comisión Internacional propone como de calma magnética. Estos datos son de gran valor y han de ser consultados necesariamente por los que se dediquen a hacer estudios magnéticos de zonas españolas, ya que, efectuadas las observaciones en distintas horas y dias, hay que corregirlas de la variación diurna para referirlas a un mismo instante y aun excluir las que corresponden a dias de perturbación y en que por la irregularidad de la variación, los datos observados no pueden utilizarse en la prospección magnética. Entre las variaciones regulares hay que distinguir las periódicas, diurnas, anuales y imdecenales (en relación con la actividad de las manchas solares), y las seculares, que muestran una pequeña variación continua en el tiempo y se definen por la diferencia entre los valores medios de dos años consecutivos. L A S VARIACIONES

SECULARES.

La variación lenta del valor medio de los elementos magnéticos terrestres sólo se conoce en estos últimos siglos para algunos puntos de la Tierra, en lo que atañe a la dirección, pues las observaciones aceptables de intensidad se remontan a un siglo. De todos modos, la amplitud de la variación en tan corto período es muy superior a la observada en otras propiedades generales del Globo l)ara lapsos de tiempo mucho mayores. Las observaciones D e l , en un transcurso de tres a cuatro siglos, en algunas estaciones europeas, muestran que la variación secular aparece como un

en 1816 por un máximo de 22,5°, y desde entonces decrece con una velocidad variable. El valor medio de la variación anual de 1812 a 1921 es de 5',3. En España la inclinación era occidental cuando la desculDrió Colón en su primer viaje a Américala calculó en 6° al Noroeste a los cuarenta dias de su navegación y nula en un lugar próximo y al Este de las Azores. Desde dicha época fué disminuyendo hasta anularse; pasó luego a ser oriental, y continuó variando hasta alcanzar un máximo; disminuyó después hasta llegar a otro niáximo occidental, y actualmente va disminuyendo, según resulta de las recientes observaciones. W . van Bemmelen, valiéndose de las observaciones antiguas, ha construido el mapa de los meridianos magnéticos para distintas épocas á partade 1600, que muestra un corrimiento del polo magnético hacia el Ecuador desde 1600. Este resultado contradice el de V. Carlheim-Gyllenskold, que obtiene para el potencial magnético terrestre un desarrollo en funciones esféricas en cuyos términos de la forma , a a'i: eos {m. X + p'^) FT, (eos 0) (a, radio de la Tierra; 0 , colatitud, y X, longitud geográficas) las « ™ son constantes y las ( 3 v a r i a bles lineales con relación al tiempo, de modo que el efecto en los términos aislados del desarrollo es el de un giro alrededor del eje terrestre y la revolución completa se efectuaría para P j en tres mil ciento cuarenta y siete años, para F?¿ en mil trescientos ochenta y uno y para fI en

cuatrocientos cincuenta y cuatro. Carlheim-Gyllenskold, como Schuster, explica la variación secular del magnetismo terrestre ])or la acción de corrientes inducidas en un medio conductor exterior al Globo por la rotación de nuestro planeta, las cuales, con el tiempo, deben imantar la masa terrestre. En el siguiente cuadro se dá la variación media secular de las tres componentes magnéticas, X, Y, Z, que ha sido registrada en 14 Observatorios de 1902 a 1920., Variación secular media del magnetismo terrestre en el transcurso de 1902 a 1920. COORDENADAS GEOGRÁFICAS .

VARIACIÓN SECULAR

ME-

DIA DE LAS COMPONENTES

OBSERVATORIO ;i= Latitud.

Longitud.

• .

Pawlowsk.. 59"4r,2N Sitka (Alas-ka).,.' 57° 3 ' , 0 N Katharinenburg. 55°49', 6 N P o t s d a m . . . . 52° 22', 9 N Pola. . . . . . . . 44°51',8N 38°,8 N Baldwln CheJtenham. 38°44', O N Z i - k a - w e i . . . U°11',5N H o n o l u l n . . . 21° 19', 2 N Alibag- ( B o m bay) I8°38',3N Viegues (Puerto 18° 8 ' , 8 N Rioo) 6°11',8 S Batavia.... :-5°48',4 S Samoa(Ap¡a M a u r i t i u s . . 20° 5 ' , 6 S

30° 29', 3 E i — 3 3 Y 135°20',1W ' + 60°38',3E 13° 3 ' , 8 E 13° 50', 8 E 95° 2, W 76° 50', 5 W 12r25',8E 158° 3 ' , 8 W

12„-

5 4 „ 8„ 1-,

- 4 8 „

30 y

+ 12,,

64 „

+ 5 „ + 44,, + +

52„ 2„

19„ 12 „

+ 10„

12„ 63„ .70,, 3,, •58,,

- 6 1 „

+ -

25,,

72°52',4E ' 25°26',9W¡ 106°49',8E 175°41',9W 57°33',1E

- 3 2 „ +

95 „

í,-

91 „,

.2,,

66,,

- 10,,

- 2 3 , ,

- 4 0 „

- 1 5 , ,

17,;

51,, 78„ 30,, 140,,

Si las observaciones magnéticas actuales de gran l)recisión muestran que en la Europa occidental la variación secular es función lineal de la latitud y longitud, esta marcha uniforme para estaciones aisladas o pequeñas zonas dé algunos miles de kilómetros, lio se adapta a los resultados de la observación al considerar la Tierra en conjunto. La variación secular, debida a un corrimiento lento y periódico de los polos magnéticos de la Tierra, parece tener que atribuirse a lentas variaciones de las capas superficiales, ya que no hay fundamento para admitir que a profundidades del orden de 200 kilómetros subsista esa irregular distribución que se advierte en la superficie por la de las tierras Y mares. Comparando lus valores de los elementos magnéticos observados por Lamot y referidos a la época de 1 de enero de 1924, se halla una variación media anual de_ -6',5 para la declinación, de -2',9 para la inclinación y de +2I7 para la componente horizontal. Hay que advertir que esta variación media anual cambia según el transcurso de tiempo que se considere, pues si comparamos los valores obtenidos por Lamot (1 enero 1858) o los de Moureux (1 enero 1888) con ios observados por el Instituto Geográfico de 1912 a 1916, resulta, respectivamente, una variación media anual de -6',1 ó -6',2 para la declinación, de -3',1 ó -3',5 para la inclinación y de +247 ó -f-19y para la componente horizontal.

Tampoco coinciden estos resultados con los de las observaciones de gran i)recisión y registradas de un modo continuo en el Observatorio del Ebro a partir de 1910, ])ues la variación media anual correspondiente al intervalo de 1910 a 1928 es de -9',3 para la declinación, de -l',7 para la inclinación y de +7y ])ara la com])onente horizontal. Estas diferencias se explican i)orque siendo distinta la variación de un año a otro, el promedio que se obtiene varía según los años que se consideren. Hay que advertir también que las cifras que resultan de las observaciones de Lamont o Moureux se refieren, al promedio de lodas las estaciones (17 y 6, respectivamente), en tanto que la variación media anual del Observatorio del Ebro se refiere solamente a las observaciones hechas en Tortosa. Por juzgarlo de interés para las observaciones de los elementos magnéticos en Es])aña, damos en la página 452 un cuadro, tomado de los boletines del Observatorio del Ebro, en que figuran los promedios mensuales y anual de 1928 (último de los publicados), obtenidos por las observaciones efectuadas en los días de calma magnética propuestos por la Comisión Internacional. También se insertan los promedios anuales de 1924 a 1927 y los de 1910, que sirven de ])unto de partida. LAS

VARIACIONES

PERIÓDICAS.

Las variaciones periódicas de los elementos magnéticos terrestres se estudian por medio de gráficos o por desarrollos en serie de funciones sinusoidales, en que se introduce el período que quiere analizarse. Todos los elementos magnéticos sufren en el transcurso del día variaciones sistemáticas, las cuales se manifiestan en las curvas regulares que se obtienen al tomar los promedios mensuales de los valores registrados en cada una de las veinticuatro horas del día, o mejor todavía, tomando en cada día, en lugar del valor del elemento magnético re+

'mec^/o díaj Figura 38. Diagrama vectorial de la marcha de la variación diurna.

gistrado a una cierta hora, el promedio de todos los valores que ha tomado en el transcurso de dicha hora. Se forma aún mejor idea de la marcha de la variación diurna por medio del diagrama vectorial (fig. 38). Para ello, en un sistema de ejes rectan-

Promedios mensuales en 1928 ij promedio anual en 1910 y 1924-28 de los elementos magnéticos registrados en el Observatorio del Ebro. D

M E S E S

10" 44', 4 W 42' ,4 39' , 5 37' ,6 37' , 1 33' , 6 36' , 7 • • 38' , 6 38' , 8 37' ,7 33' , 2 32' , 6

Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre Promedio anual de 1928 - 1927 - 1926 - 1925 _

1924

10" 37', 7 W 10° 48', 8 10° 59', 1 11°

8',8

11° 20', 2

13° 25',9 _ _ _ 1910 - 2 ° 48',2 Cambio desde 1910 a 1928 -9',3 Variación media anual (1910-1928).

23.387 Y 385 391 396 395 393 367 372 376 382 394 391

36.618 Y 601 ' 596 590 601 636 684 675 649 653 652 636

oT 26', 1

25', 5 24', 9 24', 3 24', 8 26', 5 30', 2 29', 5 28', 1 27', 9 27', 1 26', 6

22.977 Y 978 988 995 995 997 968 970 974 981 998 996

4.359 Y 345 326 31-5 311 '^88 304 317 319 313 285 280

43.450 Y 434 433 430 439 469 494 489 468 475 483 467

23.386 Y 23.380,, 23.362,, 23.367,, 23.359,, 23.251,, + 135Y + 7T

36.633 Y 36.617,, 36.617,, 36.642,, 36.678,, 37.145,, -512 Y -28Y

.57° 26', 8 57° 26', 5 57° 27', 7 57° 28', 4 57° 30', 5 57° 57', 3 - 0 ° 30', 5 - 1', ^

2?.985Y 22.966,, 22.935,, 22.927,, 22.903,, 22.615,, + 370 Y + 21 Y

4.313Y 4.386,, 4.452 „ 4.518,, 4.591,, 5.401,, -1.088 Y 60 Y

43.462 Y 43.4+5,, 43.436,, 43.458,, 43.485,, 43.821,,

guiares se toman a cada hora, como abscisas y ordenadas, respectivamente, los valores de las com]jonentes X e Y de la intensidad horizontal H. Los puntos definidos por dichas coordenadas se unen por un trazo continuo, y la curva así ti^azada da por su radio vector la dirección y magnitud de la comi)onente horizontal magnética. La variación media diurna de la declinación presenta un máximo un poco después de mediodía, un mínimo en la madrugada y una oscilación mucho más débil durante la noche. La inclinación ofrece un máximo por la mañana y un mínimo por la noche, y, por último, la componente horizontal H un mínimo un poco antes de mediodía y un máximo durante la noche. En todos los puntos del Globo, la variación diurna de los elementos magnéticos es mayor en verano C[ue en invierno; la amplitud de la oscilación de])ende de la latitud, y es menor en las regiones ])i-óximas al Ecuador. La variación diurna ofrece una marcha análoga en los diferentes puntos del Globo y presenta distintos caracteres, según las estaciones del año. En Tortosa. la amplitud de la variación media diurna fué en el mes de enero de 1928 de 5',1 para la declinación, de 14y para la componente horizontal y de 0',6 para la inclinación, mientras que en el mes de julio del mismo año alcanzó, respectivamente, los valores de 9',4, 32y y 3',1, que, salvo el de la inclinación, exceden del doble de los primeros. Para explicar la variación diurna del magnetismo terrestre, A. Schuster ha ideado una teoría en 1889 que se ajusta a la marcha general del fenómeno; la idea fundamental, como expone Balfour Stewart. es que las elevadas capas de la atmósfera, al moverse en un campo magnético, son asiento de corrientes inducidas, las cuales actúan a su vez y originan en la superficie terrestre las variaciones diurnas. También se observa una variación diurna lunar, aunque su amplitud, pequeñísima, solo alcanza el

-359Y

-20

valor de ly y se manifiesta como una doble onda en el transcurso de un día lunar. El estudio de la variación anual del magnetismo terrestre en distintos puntos del Globo ha dado resultados que discrepan mucho en cuanto al carácter y amplitud de las variaciones. Considerando el Globo en conjunto, la amplitud media de la variación anual es del orden de lOy, o sea la mitad de la diurna. La marcha de la variación anual muestra una doble onda, cuyos opuestos extremos están en los equinocios y solsticios a la que se superpone una onda de período de un año. Así como la variación anual solar del magnetismo terrestre ha podido ponerse de manifiesto, la lunar no se ha podido hasta ahora observar, y la acción de jioiestro satélite queda reducida a la variación diurna que ya hemos citado. Como ejemplo de la variación diurna en España de ios elementos magnéticos terrestres se dan en los cuadros incluidos en la página siguiente, tomados de los boletines del Observatorio del Ebro, los promedios horarias de D, H e I en los días de calma de enero y julio de 1928 observados en Tortosa y la marcha media diurna de los elementos magnéticos que resulta de los promedios horarios de todos los días de calma del mismo año. La variación del campo magnético terrestre está en relación con el número y extensión de las manchas solares. Como es sabido, son éstas porciones oscuras del disco solar en que se dejan distinguir una región central mucho más oscura, denominada núcleo o sombra, y otra que la rodea, mayor y menos oscura, que se llama penumbra. Las manchas solares son inmensos torbellinos de gases y vapores en torno del núcleo, y además de su movimiento aparente, debido a la rotación del globo solar, muestran otro propio, que las arrastra iiacia el Ecuador o hacia los Polos. Su duración es muy varia, pues si algunas manchas duran rnenos de un día, otras persisten durante varias rotaciones V cada una de éstas es de unos veintisiete días.

Promedios horarios de los días de calma en los meses de enero y julio de 1828 propuestos por la Comisión Internacional del Magnetismo terrestre y obtenidos por las gráficas registradas en el Observatorio del Ebro. Días de calma magnética: en enero, 11, 12, 13, 14 y 31; en julio: 13, 15, 16, 17 y 20. MES Horas

MES

ENERO

JULIO

W 23.385 y 57° 26',2

10°36'.2

386

26',2

36',0

360

43',9

386

26',2

36',3

361

30'.9

43',9

387

26',2

35',5

364

30',8

43',6

389

26',0

34',6

365

;

30',8

43',6

389

26',0

32',8

360

31',1

43',3

390

26',0

32',6

355

31',3

42',8

390

26',0

32',4

351

3I',5

42',8

386

26',0

33',5

351

31',2

44',0

377

26',4

356

30',5

46',2

380

'21a,2

35',4 37',5

365

47',2

385

25',9

39',6

Tik

29',8

12 13

47',9

387

25',8

41',6

383

28',4

47', 1

387

26', 1

41',8

383

28',5

45',7

H85

26',4

40',8

381

28',9

10" 4 3 ' , 5

l'i 2

43',7

W 2 3 . 3 6 1 Y 5 7 " SO',9 31',0

28',8

45',

390

26',0

39', 1

376

29',5

44',8

389

26',1

37',4

373

29',9

44',5

390

26',0

36'.8

370

30',!

44',4

391

26',0

37', 1

369

30',2

391

26',0

37',6

373

30',0

44', 1

43',7

390

2o',9

37', 1

373

30',0

43',-.

388

26',

37', 1

3:2

30',0

43',4

387

26', 1

36',8

371

30',2

43',4

388

26',0

36',4

371

30',2

W >3.387 Y 5 7 ° 2 6 ' , 1

'l0°36',7

Prome10M4',4 dio mensua

W 23.367 Y 57° 30',2

Marcha media diurna de los elementos magnéticos obtenida con los promedios horarios de todos los días de calma del año 1928 registrados en el Observatorio del Ebro. 1

=E 0 M

tn Ih

10°37',1

W 23.385v 36.636Y 57° 27'.0 22.985y 985 636 : 27',0 385'

4.309Y

43.464-^

309

464

985

309

464

27',0

985

308

464

638

27'.0

987

306

466

386

639

27,0

987

302

466

35',3

381

639

27,1

986

297

464

34',6

381

637

27,3

985

291

463

34',8

378

631

27,3

981

293

457

36',4

379

623

26',8

980

304

449

38',6

382.

618

26',4

980

319

446

40',5

387

617

26', 1

983

333

450

41',5

388

618

26',0

983

340

450

41',4

387

623

26',4

982

339

456

40',5

386

630

26',7

982

332

460

39',4

386

634

26',9

983

325

464

386

636

26',9

985

318

464

37', 1

385

637

27,0

36',9

385

637

36',6

386

36',0

•

38',4

3 R , 9

389

637

26',7 ;

988

316

465

37,9

389

636

26',7 1

988

316

465

37',7

390

636

26',6

989

314

465

37',4

390

636

26',6

989

312

465

37,3

390

636

26',6

989

312

465

37',2

390 1

636

26',6:

990

311

465

37', 1

390 i

636

26',6:

990

310

.465

También varía mucho la extensión de las manchas; las hay que cubren superficies diez y doce

veces mayores que la terrestre, pero ocupan siempre una parte pequeñisima del disco solar y su extensión se expresa en millonésimas del hemisferio visible. El número y extensión de las manchas solares ofrece un ritmo bastante regular, con máximos que se observan a intervalos de duración media de unos once años, por lo cual este ritmo se conoce con el nombre de periodo undecenal de la actividad solar. La duración en el crecimiento de actividad de las manchas es más breve que la del decrecimiento. La amplitud de las variaciones diurnas de los elementos magnéticos terrestres alcanza su mayor valor en las épocas del máximo de actividad solar. Como ejemplo se indican a continuación las amplitudes de las variaciones diurnas medias de la declinación en las proximidades de París, según Angot, y que corresponden a épocas de máximos V mínimos de dichos torbellinos: 1883 (máximo)

1889 (mínimo)

18<)3 (máximo)

1901 (minimo)

1905-07 (máximo)

1912-13 (mínimo)

10',4

7',2

ir,2

7',4

9',9

7',4

Resultados análogos se obtienen para la intensidad o inclinación. Si se construyen curvas cuya abscisa sea el tiempo (expresado en años) y cuya ordenada sea, por una parte, la actividad media solar, y por otra, la amplitud de la variación media diurna de D, H ó I, se observa una sorprendente analogía en la marcha de las curvas. La figura 39, que tomamos del notable trabajo de J. Bartels, "Erdmagnetische Aktivitat 1836-1923" ("Archiv des Erdmagnetismus", Heft 5, pág. 57), muestra la relación entre la actividad magnética media anual, correspondiente al transcurso de 1836 a 1924 (curva superior) y la actividad de las manchas solares (curva inferior, z valor relativo del número de grupos y manchas aisladas). La actividad magnética u para un cierto intervalo, por ejemplo, un mes, es el promedio de las diferencias de las sucesivas medias diurnas de la componente horizontal en el ecuador magnético expresadas en decenas de y. Dicha figura muestra la marcha paralela de las dos actividades—solar y magnética—con el período undecenal, aunque las variaciones no son exactamente proporcionales. La actividad solar influye también en el valor del campo magnético terrestre. Hale descubrió en el Observatorio de Mt. Wilson la existencia en las manchas solares de campos magnéticos del orden de 4.000 gauss y la presencia de un campo general magnético solar, comparable al terrestre, tanto por su magnitud, que no excede de 90 veces el de la Tierra, como por su distribución, pues su inclinación con relación al eje de rotación es sólo de 6" y permanece prácticamente fijo al cuerpo principal del Sol. Por último, la actividad solar está en relación con los comienzos súbitos de las tempestades magnéticas, aunque en algunos casos se han registrado tempestades de extraordinaria intensidad .sin que existiera grupo de manchas en las proximidades del meridiano central del Sol. Según Bauer, en los fenómenos electro-magnéticos de la Tierra, lo que más influve no es la actividad solar, sino su variación. El ilustre director del Observatorio del Ebro, R. P. L. Rodés, S. J., ha expuesto una teoría de las

Fi^ra

39.

Actividad magnética media anual (curva superior) y actividad solar (curva inferior) en el transcurso de 1836 a 1924 (según Bartels).

tempestades electromagnéticas que ha sido favorablemente acogida por los magnetólogos de más renomlire. Según sus ideas, es muy probable que los torbellinos solares arrojen enormes cantidades de partículas electrizadas, que flotan en torno del Sol, y por el impulso inicial o por presión lumínica, van separándose cada vez más, hasta lle-

gar a los límites de la órbita de la Tierra; cuando ésta, en su movimiento de traslación, penetra en una nube de esas partículas electrizadas, se producen las auroras polares en las capas elevadas de la atmósfera y las tempestades magnéticas en la superficie terrestre. (Continuará.)

Notas sobre grado de irregularidad

en las

centrales auxiliares Diesel Por A N G E L BALBÁS, ingeniero de Caminos. Entre mis primeros desvelos en el ejercicio de nuestra variada profesión figuran los que me produjo la distinción entre central de reserva y central auxiliar. Se trataba de la instalación de unas centrales térmicas destinadas a trabajar en paralelo con otras centrales hidráulicas, cuando escaseaba, a causa de los acentuados estiajes de las cuencas españolas la fuerza de éstas, y que en caso de averías de las líneas o de las centrales hidráulicas debían servir de fufcnte única de energía. Las máquinas se habían pedido con anterioridad a mi intervención en el asunto, y en la corriente confusión de términos y palabras que es frecuente en la conversación comercial, se habían llamado siempre centrales de reserva a las que realmente eran centrales auxiliares, de modo que los suminisIradores de material eléctrico, alegando que desconocían que sus alternadores debían trabajar en paralelo con máquinas movidas por turbinas hidráulicas, propusieron una modificación en las máquinas ofrecidas, con notable aumento de peso. Los constructores del motor advirtieron, a su vez, los peligros de un aumento excesivo del peso de la máquina eléctrica, que había de ser directamente acoplada al motor Diesel, y con unas y otras razones fué necesario analizar un poco detenidamente el problema del trabajo en paralelo de alternadores movidos por máquinas de émbolo de cuatro tiempos y por turbinas hidráulicas.

La aplicación de los valores que los manuales aconsejan como límites del grado de irregularidad llevaba a soluciones excesivamente pesadas, inaplicables en el citado caso en que las cimentaciones estaban ya hechas. Por otra parte, el amortiguamiento producido por disposiciones especiales y arrollamientos auxiliares usuales en la firma suministradora del alternador, alejaban el peligro de resonancias y diferenciación progresiva de velocidades. Con tales razones se llegó a la conclusión de que un grado de irregularidad de 1/150 era suficiente y podía aplicarse sin riesgos, como demostraron luego los ensayos de recepción de la maquinaria y la práctica del servicio. La importancia en cuanto al peso de la máquina, de la elección del grado de irregularidad elegido, se aprecia bien en la fórmula que relaciona éste con el momento de la masa giratoria, que era en este caso el alternador: G D^ ^ K ,

P 100

3 X í

en la que P es la potencia de la máquina de émbolo en caballos de vapor; i es el grado de irregularidad; n es el número de revoluciones de régimen para el alternador; K es un coeficiente práctico que depende principalmente del número de impulsos por

vuelta que recibe el eje del volante; D el diámetro (le giro, y G la masa giratoria. La comprobación de los valores que resultaban para K en diversas máquinas ya en trabajo, condujeron a los siguientes coeficientes, que difieren de los que dan algunos manuales, pero cuya proporcionalidad y sencillez permite conservarlos en la memoria y establecer fácilmente comparaciones entre máquinas de distinta estructura y funcionamiento : Un impulso cada dos vueltas Dos impulsos cada dos vueltas Un impulso cada vuelta Tres impulsos cada dos vueltas Dos impulsos cada vuelta Tres impulsos cada vuelta Cuatro impulsos cada vuelta

fc fc

( ^

Las máquinas de vapor de simple efecto están realmente desterradas del uso y del mercado, y sólo se citan por mostrar la semejanza de estas máquinas y de las de dos tiempos Diesel. Las nuevas máquinas de explosión de dos tiempos y doble efecto, en ensayo actualmente en las

. too iOO

= 48 = k = k = Jc=

. too

• 16 4 2 1

Hay una visible falta de continuidad entre ambas series de valores, pero debe tenerse presente que las distintas clases de máquinas de vapor, gas o petróleo no dan exactamente los mismos valores para K, y entre los números 4, 16, 32 y 48 aparecen cifras que rellenan la serie. Los distintos casos a que corresponden estos valores se realizan en la práctica con máquinas de cuatro y dos tiempos, de explosión y de simple y doble efecto, de vapor, en la siguiente forma: K = 48.

Máquinas monocilíndricas de explosión de cuatro tiempos. K = 32. Máquinas monocilindricas de explosión de dos tiempos, bloques de dos cilindros de explosión de cuatro tiempos y máquinas monocilíndricas de vapor de simple efecto. JÍ: = 16. Máquinas de tres cilindros de explosión de cuatro tiempos. K= 4. Máquinas de cuatro cilindros de explosión de cuatro tiempos. Máquinas de dos cilindros de explosión de dos tiempos. Máquinas monocilindricas de vapor de doble efecto. K = 2. Máquinas de seis cilindros de explosión de cuatro tiempos, de tres cilindros de dos tiempos y de tres cilindros de vapor de simple efecto. K = 1. Máquinas de ocho cilindros de explosión de cuatro tiempos, de cuatro cilindros de explosión de dos tiempos, de cuatro cilindros de vapor de simple efecto y de dos cilindros de vapor de doble efecto.

sao .

1, 1

uoo 1600 im 2000

. 2100 5 de Abril de Í922

Figura 2."

grandes fábricas de maquinai-ia, equivalen en esta clasificación a las máquinas de vapor de doble efecto y por las cualidades de regularidad que poseeii es por lo que tan interesante aparece hoy el problema que entrañan. Las máquinas de vapor compound de tres cilindros con un cigüeñal a 90 grados de los otros dos, corresponden a un valor de k = 1,5. Estos valores de ic y la anterior expresión que relaciona la masa del alternador o del volante con el grado de irregularidad de la máquina de, émbolo muestra claramente la importancia que tiene la elección del tipo de máquina de émbolo en el coste definitivo de la instalación. Por ejemplo: Si el motor tiene cuatro cilindros y es de explosión de cuatro tiempos, el momento de giro y, en definitiva, la masa del alternador-volante, debe ser doble que si

•

400 600

ff Soo 1000

1200

f 1600

f1 H 1 I

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1 l

1800 2000

5 de 4bri! de JS22 conectado /a centra!

Diese! en paralelo

(diagrama tomado en /a subestación Figura

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200

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1 V V

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Aran^urenj

se adopta un motor de igual especie, pero de seis cilindros, conservándose también, naturalmente, la misma potencia total del motor. Por otra parte, entre límites muy grandes puede afirmarse que el peso de un motor Diesel de cuatro o de dos tiempos es proporcional a la potencia total del mismo y oscila entre los 30 y los 40 kilogramos por caballo de vapor, sin relación sensible con el número de cilindros. El aumento de la masa volante, principalmente cuando es volante el mismo alternador, tiene el inconveniente de encarecer la máquina y además hace más lentos los efectos del regulador centrífugo, elemento principalísimo en los motores de explosión. El volante desproporcionado también produce una fijación excesiva del eje motor entre los cojinetes del volante mismo, y como consecuencia, todas las vibraciones y movimientos irregulares del cigüeñal debidos a faltas de montaje o de rectificado de superficies se acumulan en el extremo más alejado del volante, principalmente en los motores de más de cuatro cilindros, en que este cigüeñal es

m o derna

muy largo, y tal acumulación, con la presencia de vibraciones perturbadoras, rompe los cojinetes y raya o desgasta desigualmente las camisas del último y aun del penúltimo cilindro. A pesar de que los valores adoptados para grado de irregularidad pudieron parecer apurados en un principio, ia adjunta gráfica (fig. 1.") muestra la rapidez con que la máquina aceptaba las variaciones constantes de carga, casi 200 Kw., en perfecto trabajo en paralelo con una central hidroeléctrica. El segundo diagrama (fig. 2.^) obtenido en experiencias de arranque, aumentos de carga y paradas, muestra entre las horas 12 y la 1, una línea casi recta y paralela al eje de tiempos en que se aprecia la regularidad de la marcha del motor a carga constante y trabajando aislado. En el mismo, entre las horas 11 y 12, se ve el efecto de rápidos cambios de carga. Tengo que agregar que el motor trabajó a plena carga, con velocidades de 151,78, 151,78 y 151,85 revoluciones por minuto, respectivamente, estando previsto que trabajaría a 150.

carretera

Por FRANCISCO M A R T I N E Z T O U R N E , ingeniero de Caminos. í\ira el estudio, aunque fuera breve, del asfalto, sei'ía preciso entrar en el terreno de la Química y salir de los límites que me propongo dar a este trabajo, el cual, como mío, no puede ser una enseñanza, sino breve reseña de la aplicación de los betunes en la carretera, considerándola como base i^ara el estudio de la construcción del pavimento moderno. Indicaré sus propiedades en lo que se refiere a la comodidad para el tráfico de la carretera y limpieza de la población con respecto a adoquinados l)rincipalmente, única competencia que hoy día existe para los firmes asfálticos, que tan buen resultado están dando en España, aun en los climas de peores condiciones, como son los de Sevilla, Córdoba, Almería, Cádiz, Valencia, etc. En este trabajo he de referirme principalménte al betún, que dentro de todos los hidrocarburos es el verdadero elemento para pavimentación, pues con los alquitranes, aunque muy empleados al aparecer el tráfico de automóviles en la segunda quincena del pasado siglo, se ha comprobado que sólo se consigue pintar las carreteras, dándoles un ligero barniz que evita el polvo, pero que desaparece en seguida; sin embargo, los alquitranes pueden considerarse como base de la aplicación de los betunes; la incorporación de los alquitranes a las l)iedras, que forman el elemento duro de los caminos, no ofrece resultados convenientes; en cambio, los betunes y asfaltos añaden a la de la piedra su propia dureza, pues están constituidos con elementos compactos, tenaces y elásticos, que unido a sus propiedades químicas los hace insustituibles. Dentro del nombre genérico de "betunes" he de referirme a los artificiales, pues tienen la ventaja de ser los más puros, pudiendo aplicarse, siempre

con éxito, en todos los climas, siendo esta la causa de su mayor consumo. Las ventajas del pavimento moderno, a base de asfalto, por su resistencia y excelentes condiciones higiénicas, no son superadas por ningún otro; de ello puede dar clara idea el siguiente cuadro tomado de "Nouvelles Ann. de la Constr. 1897", y en el cual las casillas 1, 2 y 3 indican el grado de bondad de cada uno de los elementos: 1

CONDICIONES DE

Asfalto . Madera. Seguridad para las caballerías.. Madera. Asfalto . Granito Granito. Economía ! Asfalto . Facilidad de reparación Resistencia para los tranvías. . . Granito.

Granito. Madera. Asfalto . Granito. Asfalto . Granito. Granito. Madera. Asfalto . Madera. Madera. ' Asfalto , Madera. Granito. Madera. i Asfalto .

Observaciones recientes han venido a demostrai que en lo referente a duración, el asfalto puede adelantar un puesto, pasando a segundo término el granito, y en cuanto a 'economía, el asfalto pasa a segundo término, quedando primero la madera y en tercer lugar el granito, pues todo buen adoquinado cifra su bondad en que además de ir sobre un firme de hormigón, ha de estar rejuntado con cemento o asfalto fundido (procedimiento muy empleado en América) y, por tanto, se eleva bastante su precio, teniendo en cuenta lo caro de esos elementos. Siguiendo a Geo W . Jillson, W . A. Hogue y otros, haré un estudio algo más moderno que el anterior,

considerando los asfaltos en sus características principales de duración, higiene, sonoridad, patinaje, resistencia al tráfico y coste anual. DURACIÓN.

Para definir bien esta característica en un camino o carretera no basta con señalar el número de años que esté abierto a la circulación en excelentes condiciones, sino al tránsito que ha sufrido dicha carretera^ Teniendo en cuenta estos dos elementos, de tiempo y clase de tránsito, se han observado los siguientes casos: En la ciudad de Omaha, cuya superficie está casi totalmente pavimentada a base de asfalto, se han encontrado en excelentes condiciones un gran mimero de calles después de treinta y cuatro años de tránsito continuo. Esta ciudad tiene un total de "85.431 metros cuadrados", con pavimento de asfalto con un espesor de 11,5 centímetros en la capa inferior, y otra superficial de 2,5 cm.; de toda esta superficie total, 2.511 metros cuadrados fueron ejecutados en 1859, 64.735,88 metros cuadrados se ejecutaron en 1850, 7.814,15 metros cuadrados en 1891, y 10.369,97 en 1893. Para llegar a la actualidad sólo ha sido necesario reparar un 2 por 100 de la superficie primitiva, o sean 1.784 metros cuadrados, lo cual se hizo en 1905, y comprendía precisamente parte de lo ejecutado en 1891. Es muy notable también el caso de que en Washington D. C., con excepción de la Avenida de Pensilvania, el pavimento de asfalto ha dado un buen servicio durante cuarenta y ocho años con un tráfico bastante pesado. En City Hall Square, Main y Asylum Streets, Hartford, fueron pavimentadas sus calles en 1896, y después de veintiocho años de servicio el pavimento está en muy buenas condiciones, a pesar del tráfico de grandes vagones de tiro animal y mecánico que por ellas circula. En 1911, George W. Tillson, M. Am. Soc. C. E., proponía ocho años como promedio para la vida de un pavimento de Sheet asphalt (compuesto de elementos finos y asfalto), suponiendo el tráfico ordinario.

SONORIDAD.

George W. Tillson, M. Am. Soc. C. E. ha presentado la siguiente discusión de esta característica de los pavimentos: "Hoy día se tiende principalmente a obtener un pavimento monolítico. Es evidente que el ruido molesta; por tanto, debe procurarse proteger de la vida ruidosa de la ciudad moderna a toda persona que necesite tranquilidad para su trabajo. Constantemente llegan a los departamentos del Municipio quejas de que los empleados no pueden trabajar en las oficinas, de la pérdida de tiempo en las escuelas y de las interrupciones en las celebraciones del culto, a causa todo ello del ruido debido a los pavimentos toscos. De las diferentes clases de pavimentos, los de madera son los menos sonoros; luego siguen los de asfalto y losetas, y, por último, los de granito. A veces acontece que por las pendientes o el excesivo tráfico pesado es necesario poner de granito un pavimento qué se deseaba fuese menos sonoro; en ese caso deberá procurarse disminuir el ruido lo más posible, poniendo juntas de asfalto o elementos análogos. DESLIZAMIENTO.

Se viene haciendo en la Prensa una campaña tenaz contra los pavimentos a base de asfalto, por la superficie que representan para el tránsito; puede decirse que, considerando éste en sus dos formas de tráfico, de tiro animal y de motor, es indudable que con pendientes medio regulares ya se perjudica algo al primero, pero no así a los vehículos de motor, que resisten pendientes enormes, circulando por muchas de las carreteras de Inglaterra y Norteamérica. Estudiaré esta característica en sus dos aspectos: alineaciones rectas con pendientes, que dan lugar al resbalamiento y alineaciones curvas, que producen el patinaje de los vehículos. Se han achacado muchos de los accidentes de automóvil al estado en que queda la superficie de un pavimento; pero puede asegurarse que casi siempre son debidos a impericia o a temeridad de CUALIDADES HIGIÉNICAS. los conductores. En las carreteras de Maryland, en La salubridad de un camino está basada en la una reciente investigación, se ha comprobado que impermeabilidad y superficie lisa y uniforme de su el 90 por 100 de los accidentes de automóvil se firme, para evitar el polvo y la formación de barro. debe a excesos de velocidad y ninguno al patinaje. L. Mazerolle, Ingeniero de Puentes y Calzadas de En Los Angeles (California), las estadísticas de Francia, señala esta cualidad comparando varios accidentes señalan solamente 6 por 100 a los debípavimentos en la siguiente forma: dos al patinaje, y de éstos sólo el 1 y medio por 100 "El camino que mejores condiciones de salubri- fueron inevitables. dad tiene es el que carece de juntas y nq absorbe Una investigación realizada por la Comisión de el agua que sobre él cae. El asfalto comprimido es lowe State Highway durante el año 1921, indica que teóricamente el de mejor superficie para calles, de 5.000 accidentes que ocurrieron durante ese año considerándolo bajo este punto de vista. Los ado- sólo el 2,4 por 100 fué debido a patinaje. quinados son criticables por la aparente infiltraDespués de una minuciosa investigación realización de agua a través de sus juntas, que aumenta da con este objeto en los Estados de Oregon y a medida que el pavimento es más viej o y remo- Washington, se ha visto que ninguno de los accivido. Los pavimentos de madera absorben tamljién dentes de autonióvíl que tuvieron lugar puede ser las aguas, aunque ensayos realizados en París re- atribuido a las condiciones del firme asfáltico de futen esta teoría." la carretera. "Aparece bien claro que la salud pública es meEn San Francisco hay superficie asfaltada en nos afectada por la naturaleza del material que gran extensión y con pendientes excesivas, algunas forma el pavimento que por la cantidad de polvo de ellas pasan del 10 por 100, y durante el año producido y la manera cómo la limpieza se lleva 1921 sólo un 3,8 por 100 del total de accidentes fué a cabo." debido a resbalamiento, teniendo en cuenta, ade-

más, que las tres cuartas partes de éstos fueron debidos a imprudencias. Podemos agregar, en ventaja de estos firmes, las condiciones climatológicas de estos países, que en casi toda su extensión son comarcas azotadas por constantes lluvias durante el invierno y pesadas nieblas en verano, que tanto contribuyen a los accidentes. Con objeto de tener en cuenta esta característica, se está modificando su bombeo transversal y los peraltes. En las antiguas carreteras de Norteamélica se dan bombeos excesivos, especialmente en aquellas de macadan ordinario, y que luego eran tratadas superficialmente con asfalto; este bombeo venía a ser frecuentemente de cerca de un 8,5 por 100. Recientemente se construyen con un 2 por 100 de bombeo solamente, y según los datos del "State Highway Depai-ment", no se debe pasar del 1 por 100 de bombeo. Además, para las curvas se aconseja seguir la doble norma de peraltar la carretera y darle un sobre ancho, variando estos dos elementos según el radio de la curva; ijuede citarse el caso de una carretera con curva de 150 metros de radio y de un ancho de 5,50 metros, a la que se dió un peralte próximamente de un 10 por 100 y un sobre ancho hasta los 6,705 metros. Considerando esta característica de los pavimentos como una de las más importantes y digna de tenerse en cuenta, damos la siguiente tabla comparativa de las pendientes a que se puede llegar, según las diversas clases de pavimentos que se empleen : Adoquinado con juntas de betún Macadan ordinario Hormigón asfáltico Macadan asfáltico Macadan con rieg-o superficial asfáltico Madera

15 9 6 3 3 2

a 20 % a 15 % a 10 % a 6 a 6 a 3

R E S I S T E N C I A AL TRÁFICO.

El esfuerzo de tracción con relación a la naturaleza del pavimento es otro de los elementos que hay que tener en cuenta, y con respecto a esto se han hecho distintas investigaciones basadas en ciertas conclusiones que pueden servir de guía.Los factores principales que intervienen son la pendiente y la superficie del camino. Fundado en esto el profesor E. B. McCormick, del Kansas State Agricultural College, cita varias experiencias realizadas con un vagón dinamómetro de tiro animal, haciendo intervenir diversas variables: tracción por vapor, por tiro animal, naturaleza de la superficie, condiciones de ésta, pendiente, ancho, diámetro de las ruedas, forma y condición del vehículo, carga y radio de las curvas. Los ensayos se hicieron con un dinamómetro colocado en la suspensión del vagón y hacia la mitad, próximamente, de la distancia entre los dos ejes. El esfuei-zo, medido por la compresión de dos resortes cuidadosamente calibrados, fué transmitido a un índice dispuesto sobre un arco graduado. Basado en estos ensayos y en los resultados obtenidos por varios investigadores, el profesor McCormick ha reunido en la siguiente tabla la relación entre varias superficies de carretera y el esfuerzo de tracción en libras por tonelada que sobre ellas se desarrolla: 4,-xS

Esfuerzo de tracción por tonelada

SUPERFICIE

Tierra apisonada y seca. Tierra fangosa Arena suelta Grava consolidada Idem suelta Superficie asfáltica

COSTE

100 190 3^0

51 147 46 40

ANUAL.

Por último, debe estudiarse esta cualidad, muy distinta del llamado primer coste y factor importante que hay que deducir de la vida del pavimento. En el coste anual intervienen los siguientes elementos: interés del coste inicial del pavimento y este mismo coste, a los que denominaremos r y a, respectivamente; al gasto de conservación I, y, por último, una anualidad, que en N años, que supongo sea la vida del pavimento, forme un total igual al coste de reconstrucción, y que denominaremos X. Siendo c el coste anual vendrá expresado por la fórmula c = a + r + IX Puede suceder que el pavimento admita una reconstrucción parcial cada M años, en cuyo caso debe intervenir en la fórmula anterior una segunda anualidad tantas veces como hagan falta estas reconstrucciones en la vida total del pavimento, o sea al cabo de los N años. Se ve por esta fórmula que no porque la cantidad a ó coste inicial sea elevada, lo será también el coste anual, pues el factor X puede ser pequeñísimo, por ser N un número de años bastante grande. Los dos factores I y X son los más difíciles de definir. Respecto al primero, o sea el gasto de conservación anual, se aprecia que conviene un pavimento que pueda conservarse con poco trabajo, es decir, que solo haya que arreglar su superficie, conservándose en buen estado todo su espesor, y para esto nada mejor que los líavimentos formados por aglomerantes asfálticos de núcleo resistente y capa selladora, susceptible ésta de fácil y económica conservación. El factor anualidad es también muy variable, y depende, como ya se ha dicho, de la duración del pavimento, siendo muy importante su determinación, pudiendo suponerse para ello de acuerdo con los datos recogidos de algunas calles y carreteras de América e Inglaterra lo siguiente: Hormigón asfáltico Adoquinado con juntas de asfalto o cemento.......... Macadan asfáltico Adoquinado con juntas de arena Hormigón hidráulico Madera creosotada

35 años. 23 " 20 18 " 10 " 8 "

Como dato práctico de aplicación de las distintas clases de pavimentos, citaré el del distrito "Queen's", de la ciudad de Nueva York, que ocupa 117 millas cuadradas, de las 314,75 que tiene ésta. En el distrito "Queen's", la longitud total de sus calles es de 1.700 millas, y el tipo de pavimento,

excluyendo el area de las vías, se clasifica como sigue: Sheet asphalt Hormigón asfáltico Macadan bituminoso Losetas de asfalto Adoquines sobre hormigón Adoquines sobre arena Adoquines belgas Briquetas Entarugado de madera Hormigón hidráulico Empedrado

108,54 millas. 104,72 79,33 25,02 21,16 18,59 2,92 8,79 7^09 " 7^02 " x,12 "

Macadan ordinario Calles antiguas Carreteras antiguas

145,45 millas. 1.200* " 104,31 " (De "Roads & Streets". 3 marzo 1926.)

Con esto queda terminada una breve exposición de las principales características dignas de tener en cuenta en la elección de un pavimento, y se ve justificado el enorme empleo que recientemente se viene haciendo de los firmes especiales asfálticos, base primordial de toda buena carretera que facilite el desarrollo de la industria automóvil.

fabricación

del

cok

Subproductos de la destilación de la hulla a alta temperatura

(1)

Por LUIS T O R O N Y VILLEGAS, ingeniero de Min as. g)

PURIFICACIÓN

QUÍMICA.

Una vez realizadas las operaciones que acabamos de describir, y por las cuales se separan del benzol bruto los fenoles, que constituyen producios útiles, y se realiza una separación en dos cla= ses diferentes, se procede a la purificación por vía química de dichas fracciones, separando de ellas la mayor parte de las materias que pueden constituir impurezas. Esta purificación tiene por objeto separar de los benzoles las bases pirídicas, que además constituyen un producto de valor comercial considerable, por lo que su separación, además de evitar los inconvenientes que su presencia origina en el benzol comercial, constituye un origen de beneficios. También se trata de separar dos hidrocarburos grasos no saturados, que a veces se presentan en proporción notable en el benzol, en el que constituyen una impureza perjudicial, sobre todo si se ha de emplear el benzol ¡jara la producción de materias colorantes, y los diversos compuestos sulfurados (tiófeno y demás conjugados), que constituyen una impureza sumamente perjudicial, para cualquier uso al que se destine el benzol. Para la separación de las bases pirídicas se hace uso de la propiedad que tienen todas las bases de combinarse con los ácidos formando sales; aunque jas que nos ocupan tienen una basicidad muy débil, la reacción citada se realiza, sobre todo si se emplea un ácido enérgico. Por ello se emplea para su separación el lavado con ácido sulfúrico a 61° B®. Para la separación de los hidrocarburos grasos no saturados se hace uso de la acción que sobre ellos ejerce el ácido sulfúrico concentrado, que los polimmza en gran parte, resinificándolos a consecuencia de ellos, y que disuelve el resto. Se practica, pues, .el lavado con ácido sulfúrico a 66° B®, «S®-'^®® artículos anteriores en V o l . V I , págs. 242, 466, Oiá y 585, y Vol. V I I , págs. 70, 132, 176, 354 y 412.

que también disuelve en el mismo tratamiento a los productos sulfurados. La práctica de estos lavados varía según que se trate del benzol bruto ligero o del solvent-nafta. 1.° Tratamiento del benzol bruto ligero.—Tanto en el lavado de este producto como en el del solvent-nafta se emplean lavadores análogos a los empleados para el lavado de los aceites para recoger os fenoles; en principio, todos los lavadores empleados son iguales, difiriendo únicamente en la forma de producir la agitación, que en unos se realiza mediante paletas; en otros, mediante hélices, y en otros, en fin, por una especie de tornillos sin fin. (En la figura 8.^ damos una vista de una instalación de lavado de benzol.) La práctica del lavado es como sigue: se añade al benzol contenido en el lavador, con lentitud y agitando vigorosamente, de 1 ^ a 2 por 100 de su volumen de ácido sulfúrico de 61° B®, continuando la agitación durante unos veinte minutos o media hora, al cabo de los cuales se para el agitador, dejando reposar el contenido del mismo durante media hora, con el fin de permitir la separación, por diferencia de densidad, de los líquidos, de los cuales se hace salir después por el fondo del lavador a la casi totalidad del ácido, recogiéndolo en una caja separadora, análoga a las descritas al tratar del alquitrán, y en la cual se separa cualquier porción de benzol que hubiera sido arrastrada; este ácido se recoge en el depósito llamado de piridina ácida. Después de un nuevo reposo, de media hora, del líquido del lavador, para dar lugar a la separación de cualquier porción que hubiese quedado de ácido, se le hace salir, si existe, por la misma llave de fondo. Se vuelve a tratar el benzol con 1 a 1 por 100 de ácido de 66° B , continuando la agitación durante veinte minutos a tres cuartos de hora, dejándolo después reposar diez minutos y haciendo salir el ácido por la llave de fondo, recogiéndolo en el depósito del llamado alquitrán áci-

do. Se ensaya entonces una muestra del benzol, en el laboratorio, para ver si contiene aún tiófeno, para lo cual se tratan 50 cm^® de benzol por 2 cm® de ácido sulfúrico concentrado y unas gotas de isatina, agitando el conjunto en una probeta de tapón y viendo si el ácido se colorea de azul, lo que indicará que aún existe dicha impureza; si ésta no existe, se dará por terminado el lavado; pero si no, se repetirá con nueva cantidad de ácido, hasta la completa eliminación; terminado el lavado con ácido se lava el benzol con agua, agitando suavemente para no producir emulsiones, repitiendo los lavados hasta que el agua no tenga trazas de ácido, después de lo cual se termina con un lavado con

Figura 8.» 1-2,

loslalación de purificación química del benzol. Lavadores; 3, Depósitos de ácidos, lejía sódica 4, Llaves de salida; 5, Bombas.

agua

lejía sódica de 1,20 de densidad. Realizados estos lavados, se recoge el benzol en un depósito de benzol lavado, del cual se pasará, cuando llegue el momento, al alambique de rectificación. 2.° Tratamiento del solvent-nafta.—La práctica de los lavados es la misma que con el benzol ligero. Se trata primero con 1 por 100 de ácido de 61° B® y después con 1 1/2 por 100 del mismo ácido, después de lo cual se somete una muestra del solvent a la reacción de Weber, que consiste en agitar 100 centímetros cúbicos con otros tantos de agua destilada en un embudo de decantación, tomando después 15 c. c. del agua y añadiéndole 1 c. c. de solución al 10 por 100 de sulfato de cobre y llevando la mezcla a la ebullición; si pei-manece clara, el solvent estará bien lavado de bases piridicas. Una vez

esto logrado, se procede al lavado con tres cuartos a 1 por 100 del ácido concentrado, y después a los lavados con agua y con lejía de sosa, pasando después el solvent al depósito correspondiente. f)

RECTIFICACIÓN

LOS

BENZOLES

BRUTOS.

Realizada la purificación química como acabamos de describir, se procede a la rectificación, que permite la obtención de los productos comerciales, lo cual se realiza por una destilación fraccionada. Para ello, tanto si se trata del benzol bruto ligero como si se trata del solvent-nafta, se emplea un alambique o caldera de destilación provisto de una columna de platillos y campanas, que son las más eficaces para lograr una buena separación de las diversas fracciones; el caldeo se debe poder realizar mediante vapor directo o indirecto, si bien conviene reducir lo más posible la cantidad empleada del primero, por lo cual el serpentín de caldeo por vapor indirecto debe estar dispuesto para emplear éste a presión y conseguir realizar la operación sólo con esta clase de caldeo, a ser posible. Los vapores que atraviesen la columna deberán pasar a un deflegmador, que pueae ser de uno de los numerosos tipos existentes y eficaces. En nuestra opinión, el más eficaz de todos es el que está constituido por un cilindro de chapa de un diámetro de 0,60 a 0,75 metros de diámetro y un largo de 2,20 a 2,50 metros, que lleva en su interior dos falsos fondos, entre los cuales están colocados unos tubos de cobre, abiertos por los dos extremos; los vapores de benzol se hacen llegar al espacio comprendido entre los falsos fondos, mientras que en los espacios extremos, determinados por estos falsos fondos, se hace llegar agua que circula de uno al otro por los tubo.-; citados. La entrada de agua se regula de manera que la temperatura de ella en el aparato sea constante. Las fracciones más pesadas de los vapores de benzol se condensan en el deflegmador, saliendo de él mediante un tubo situado lateralmente, y en la parte inferior del espacio central, que los conduce, después de formar una U que constituye un cierre hidráulico, a la parte superior de la columna. A la salida del deflegmador, los vapores no condensados pasan a un condensador análogo al des crito más arriba, y de él, y ya en estado líquido, a un separador de agua, a una campana de observación y a los depósitos medidores, de los que pasa a los depósitos definitivos. La figura 9.^ es una vista de una instalación de calderas de destilación. Consideraremos separadamente la rectificación del benzol ligero y la del solvent-nafta. 1.° Rectificación del benzol ligero.—En la mayoría de los casos, el benzol ligero se fracciona en tres productos comerciales: benzol 90 por 100, benzol 5090 por 100 y solvent-nafta comercial. Lo que destila primeramente, o sean las cabezas, contiene una proporción considerable de sulfuro de carbono, así como de parafinas de punto bajo de ebullición, por lo que no se puede unir al benzol comercial y se separa para ulterior tratamiento; el punto final de esta fracción está determinado, bien por la densidad de la muestra recogida a la salida del condensador, que debe marcar en dicho momento de 0,890 a 0,898 a 15°, bien por un ensayo de destilación en el laboratorio de tal muestra,^ que debe dar, si está recogida al final de la fracción, su primera gota a los '70°. Llegado este momento, se cie-

rra la llave que da paso al destilado al depósito de cabezas y se abre la que comunica con el de benzol 90 por 100, en el que se recoge todo lo que destila, hasta que una muestra tomada a la salida del condensador y ensayada en el laboratorio, dé su primera gota a los 100° o hasta que una muestra, tomada en el depósito medidor, después de bien agitado su contenido, produzca por destilación en el laboratorio, 90 por 100 antes de los 100°. La fracción siguiente, que se recoge en el depósito correspondiente al benzol 50-90 por 100, es la comprendida entre eíl final de la anterior y aquel punto en el que la muestra de destilado, recogida a la salida del condensador y ensayada en el laboratorio, dé su primera gota a los 120°, o cuando la muestra tomada en el depósito medidor dé en el laboratorio un 50 por 100 a los 100° y un 90 por 100 a los 120°. El residuo que queda en la caldera se recoge en un depósito, donde se conserva para tratarlo con el solvent-nafta, o bien se deja en la caldera y se carga en ésta el solvent-nafta a destilar. El benzol 50-90 por 100 es, en realidad, un toluol comercial. En otras ocasiones, después de obtener la fracción del benzol 90 por 100, se hace otra fracción comprendida entre el Knal de ésta y el momento en que el destilado que sf le del condensador dé su primera gota a los 130°; rste destilado se recoge en el depósito del solvent-nafta bruto. El residuo en este caso se pasa al depósito de fondos, donde se van reuniendo éstos, para tratarlos en conjunto, si su composición lo merece. 2.° Rectificación del solvent-nafta bruto.—Operando en el mismo aparato que el empleado para el benzol ligero o en otro igual se obtienen las siguientes fracciones: Primero se recoge todo lo que destila, hasta que el destilado, tratado en el laboratorio, dé su primera gota a 100°; esta fracción se une al benzol bruto, para ser fraccionada con él. Después se recoge en otro depósito lo que destila, hasta que una muestra tomada en el depósito medidor, después de bien agitado, dé en el laboratorio 90 por 100 a 160°; esta fracción es el solvent-nafta 90 ñor 100. En ocasiones, después de la primera fracción se recoge otra, que termina cuando el destilado, tomado a la salida del condensador, dé su primera gota a 130°; esta es la fracción llamada toluol-xijlol. A continuación se recoge lo que destila hasta que el destilado dé su primera gota a los 160°, constituyendo lo que se llama solvent-nafta especial. En ambos casos, se recoge una nueva fracción, que se corta cuando una muestra, tomada en el depósito medidor, dé en el laboratorio 60 por 100 a los 190°; esta fracción se llama nafta pesada. El residuo que queda en la caldera se une al aceite nesado de la destilación del alauitrán. El fraccionamiento que hemos descrito, tanto para el benzol ligero como para el solvent-nafta. es uno de los muchos que se pueden realizar, según las demandas del mercado. Lo damos, pues, sólo como un ejemplo de operación. g)

OBTENCIÓN

DE PRODUCTOS

COMERCIALMENTE

PUROS.

Cuando se quieren obtener los productos conocidos como benceno, tolueno y xyleno comercialmen-

te puros, que son los empleados en la fabricación de explosivos y de colorantes, se sigue otro ])lan distinto de fraccionamiento, partiendo para ello, bien del benzol ligero bruto, bien de la primera fracción obtenida en la rectificación del solvent-nafta y de la fracción toluol-xylol, obtenida también de este solvent-nafta. El aparato empleado para ello es el mismo descrito para la rectificación anterior, si bien en la operación hay que poner el mayor cuidado en la temperatura del agua del deflegmador, de la cuai depende, en su mayor parte, la pureza de los productos obtenidos. El benzol ligero se fracciona primero separando de él las cabezas y haciendo tres fracciones: una, comprendida entre el final de éstas y el momento en que el destilado dé en el laboratorio su primera gota a 95°; otra desde este punto hasta que la primera gota del destilado sea a 120°, y una tercera entre este punto y el correspondiente a la primera gota a 155°. A la primera se reúne el llamado benzol bru-

Fig^ura 9.' Instalación de rectificación del benzol. 1, Calderas; 2, Fraccionadores; 3, Deflegmadores; i. Condensadores.

tó, obtenido en el fraccionamiento del solvent-nafta, y a la segunda la fracción toluol-xylol. Para obtener el benceno comercialmente puro, se parte de la primera fracción, que se destila en el alambique descrito, cuidando de mantener la temperatura del agua del deflegmador a 45°. Se separa primeramente una pequeña fracción de cabezas, que se corta cuando da su primera gota a los 80°; a continuación se empieza a recoger la primera fracción, durante la cual se practican numerosos ensayos de laboratorio, con el destilado recogido a la salida del condesador y con la totalidad del producto recogido después de bien agitado, destilándolo lentamente y cuidando de mantener la fracción dentro de unos límites tan reducidas, que el 95 por 100 de la misma destile dentro de tres cuartos de grado; el fin de la fracción está determinado por el punto en que el destilado, cogido a la salida del condensador, tenga un punto de partida de 81°,5. Para obtener tolueno comercialmente puro se emplea la segunda fracción del benzol, unida al residuo de la destilación anterior y a la fracción toluol-

xylol. En el fraccionamiento se obtiene primeramente una fracción, que termina cuando el destilado tiene un punto de partida de 109°,6, y que se une a la primera fracción del benzol, para obtener el benceno comercialmente puro; durante su destilación, el agua del deflegmador debe mantenerse a 45°; inmediatamente después se hace subir la temperatura de ese agua a 100° y se empieza a recoger toluol comercialmente puro, reduciendo la marcha de la destilación y cortando en el momento en que el destilado, tomado a la salida del condensador, tenga un punto de partida de 110°,5. El residuo se emplea para la obtención del xyleno comercialmente puro. Para obtener, por último, este producto, se une el

residuo en cuestión a la tercera fracción del benzol bruto, destilándola como las anteriores, pero cerrando el paso de agua al deflegmador, en el que debe vaporizarse el agua que contenga. El fraccionamiento se realiza de modo que primeramente se separe cuanto tenga un punto de partida inferior a 136°,5, lo que se añade a la fracción destinada a la obtención del tolueno y después se recoge como xyleno comercialmente puro, lo que destila entre ese momento y aquel otro en el que el destilado, cogido a la salida del condensador, tenga su punto de partida a 139°. Como se ve, esta fracción tiene límites de temperatura mucho más separados que los anteriores, debido a que el xyleno, en realidad, es una mezcla de los tres isómeros.

Necesidad de los laboratorios de investigación para el progreso de la industria nacional Por S A L V A D O R B U R G A L E T A , doctor en Ciencias O uimicas. Con frecuencia se habla en España del progreso de la industria química en Alemania, y a veces se compara dicho jjrogreso cada día más floreciente con el pequeño desarrollo de la citada industria en nuestro país, sacando de esta comparación la absurda consecuencia de que los químicos españoles no tienen comparación con los alemanes, sin fijarse que mientras a éstos se les proporciona toda clase de facilidades para practicar en fábricas y laboratorios, a aquéllos se les pone todas las dificultades posibles para realizar dichas prácticas. Si a esto añadimos que mientras en aquel país rara es la fábi-ica que no cuenta con uno o varios' laboratorios de investigación, en nuestro país dichos laboratorios, en cuanto a investigación industrial se refiere, son casi desconocidos, se comprenderá las enormes dificultades que los químicos españoles tienen que vencer para llegar al dominio de su profesión. En efecto; siendo la Química una ciencia puramente práctica, es necesario para su desarrollo contar con numerosos laboratorios para practicarla, y en nuestro país dichos laboratorios son, por desgracia, poco numerosos y deficientes, pues si bien nuestras fábricas tienen por lo general su laboratorio, en ellos su trabajo se reduce a analizar los productos obtenidos, sin otro fin que el comercial y sin tener en cuenta que para introducir mejoras en una industria química es necesario antes de llegar a la aplicación industrial haber efectuado los trabajos de laboratorio con aquéllas relacionados. El gran desarrollo que ha alcanzado en Alemania la industria de las materias colorantes orgánicas, es solamente debido a que ni una sola de las fábricas productoras de dichas materias carecen de su laboratorio dé investigación y en ellos una verdadera legión de químicos bien retribuidos se preocul)an diariamente en trabajos de investigación encaminados bien a mejorar los actuales procedimientos de obtención, íiien a encontrar otros diferentes más económicos o de ma^^or rendimiento; contrasta esta px-eocupación constante de las fábricas alemanas por mejorar sus procedimientos in-

dustriales con el abandono de las nuestras, en las que los trabajos de investigación son casi desconocidos y sus laboratorios sólo se preocupan del valor comercial de los productos obtenidos, confiados en que las mejoras que se puedan implantar ya las conocerán por los libros y revistas extranj eras. Al considerar la poca atención que la industria nacional presta a los trabajos de investigación y ver el escaso interés que por nuestros escasos químicos investigadores se toma, se comprende la enorme y penosa labor de éstos, que encerrados en laboratorios, casi siempre particulares, en donde escasean el material y los reactivos necesarios, se afanan por encontrar nuevos procedimientos para mejorar nuestra industria sin más apoyo moral y material que el que produce la íntima satisfacción de haber llegado al fin propuesto; por esta razón, cuando nos enteramos de que algún químico español ha llegado a encontrar con su trabajo particular alguna mejora aplicable industrialmente, pensamos en lo que llegarían a obtener nuestros químicos si se les presentase ocasión de poder trabajar debidamente en buenos laboratorios, proporcionándoles los medios necesarios para los trabajos de investigación industrial. _ En estos tiempos, en que es un hecho la construc ción de la Ciudad Universitaria, en donde nuestros estudiantes de química utilizarán laboratorios modernos y dotados de material suficiente, es necesario que al terminar aquéllos sus estudios y pasen de los laboratorios de enseñanza a los industriales, encuentren ocasión para demostrar sus conocimientos y vean en ellos no solamente el espíritu comercial, único que existe en la actualidad, sino también el de investigación, que tan necesario es para el progreso de la industria nacional, pero que exige que aquéllos estén dotados de medios suficiente.'? para poder emprender en ellos dichos trabajos. Hora es ya de que en España alcance la industria química el lugar que por derecho propio le corresponde. Parece increíble que en un país como el nuestro, en el que tanto su suelo como su subsuelo encierran una variedad y riqueza enorme de pro-

ductos que son base de multitud de industrias químicas, el desarrollo de éstas sea tan pobre y tan deficiente que muchos de aquéllos tengan que ser exportados en bruto al extranjero para después volverlos a importar una vez transformados, cuando si esta transformación se efectuase por nuestras industrias se conseguiría no solamente aumentar nuestra producción, sino también disminuir considerablemente el elevado valor de nuestra impoi'tación actual. No se nos oculta que dado el pobre desarrollo de nuestras industrias, serían contadísimas las fábricas que en la actualidad pudiesen dedicar parte de sus beneficios a la instalación y conservación de un laboratorio de investigación. Por esta razón no pretendemos que en un corto espacio de tiempo instalen nuestras fábricas los citados laboratorios, pero sí es necesario que aquellas que sus condiciones económicas se lo permitan, comiencen a preocuparse de la enorme importancia que para su desarrollo y prosperidad tienen los trabajos de investigación y dediquen a éstos una pequeña parte de sus beneficios, en la seguridad de que este pequeño desembolso ha de dar sus frutos en tiempo no lejano y ha de permitir el desarrollo de la industria nacional por procedimientos más ventajosos y económicos que los actuales. En las pequeñas industrias o en aquellas que su situación económica no les permita de momento este desembolso, deben agruparse las pertenecientes a un mismo ramo, y bien por sí solas o con la ayuda del Gobierno instalar y sostener uno o varios laboratorios de investigación que no tardarían mucho en volver floreciente el estado actual de aquéllas; ¡qué diferente sería el estado actual de nuestra industria hullera, si nuestras empresas mineras, en lugar de unirse para formar absurdos Sindicatos, se hubiesen preocupado en buscar soluciones técnicas para la utilización de sus menudos, que quizás hubiesen encontrado en los laboratorios de investigación que proponemos! Se comprenderá por lo anteriormente expuesto que el Gobierno es el primer llamado a interesarse por los citados laboratorios, puesto que está obligado a procurar el progreso de la industria nacional, para lo que debe amparar la instalación de dichos laboratorios e incluso obligar a las industrias por él protegidas los instalen cuanto antes. Quédanos, por último, tratar del personal técnico de dichos laboratorios, pues seguramente su nombramiento ha de despertar no pocas discordias entre nuestros técnicos; en efecto, existe en nuestro país, en la actualidad, sobre todo entre los que militamos en el campo de la ciencia, un mal entendido

espíritu de clase, por lo que es frecuente ver que un ingeniero de una especialidad determinada cualquiera cree que por el solo hecho de poseer un título académico determinado, posee conocimientos mucho mayores que los de los demás técnicos que no pertenecen a su especialidad. De aquí nacen rivalidades que no tienen otro fruto que un gran perjuicio para la industria nacional. Tiempo es de que terminen estas diferencias y que todos los que se dedican al cultivo de la ciencia, ingenieros, tanto civiles como militares, artilleros, doctores o licenciados en ciencias, etc., se consideren como hermanos y no como enemigos. Es preciso que se convenzan de que el sólo hecho de i)oseer un título académico de una especialidad cualquiera no supone que el que no lo jjosea no puede estar también especializado eii aquella rama de la ciencia, puesto que es indudable, ya que de química hablamos, que los procedimientos de obtención del cobre, por ejemplo, son idénticos, se expliquen o aprendan en la Escuela de Ingenieros Industriales o en la de Minas, o en la Facultad de Ciencias de una Universidad cualquiera, y que, por lo tanto, en iguales condiciones están los titulados de los citados centros de cultura para llegar a dominar dichos procedimientos de obtención. Con frecuencia se consideran a los ingeniei'os como los representantes de la ciencia aplicada, y a los doctores o licenciados en ciencias como los de la ciencia pura; nada más arbitrario que esta división, puesto que los primeros, para llegar a la aplicación de una ciencia cualquiera, es necesai'io que conozcan antes a fondo sus fundamentos, o sea la llamada ciencia pura; y los segundos han de conocer la ciencia aplicada, puesto que ésta no se diferencia esencialmente de la ciencia pura, ya que un procedimiento que en la actualidad tiene aplicación industrial ha tenido necesariamente que pasar por el campo de la ciencia pura. Por esta razón creemos que el personal técnico de los laboratorios de investigación puede proceder de cualquier centro de enseñanza, puesto que, pai-a investigar, no es preciso títxjilo determinado, sino sólo un profundo conocimientó de la materia en que se va a trabajar y una gran dosis de paciencia, muy necesaria en esta clase de trabajos. Confiamos en que tanto el Got)ierno como nuestras empresas industriales se darán cuenta de la gran importancia que para el progreso de la industria nacional tienen los citados laboratorios, y esperamos que en ellos se llegue a demostrar en tiempo no lejano que los técnicos españoles, sin distinción de títulos, no tienen nada que envidiar a los extran-, jeros cuando se les dan facilidades para ello.

Los progresos de la aviación comercial Por R A F A E L

ALTAMIRA,

La aviación, considerada desde el punto de vista comercial, presenta muchos problemas que sus variantes, la aviación militar y la aviación deportiva, no han tomado en tanta consideración por estar un poco alejados de los fines de éstas. ¿Qué importa, en efecto, que el radio de acción de un avión de

ingeniero

Industrial.

caza no sea excesivamente elevado si por este medio se obtienen otras ventajas primordiales e inherentes al fin para que fué construido? ¿Qué puede significarle a un deportista que su aparato no tenga una relación elevada de carga útil por caballo de vapor, si dicho aparato cumple perfectamente con

el papel asignado? La aviación comercial, en cam- cuadri-motor, de 1.200 Kms. volando con sus cuatro bio, tiene otras exigencias. Su porvenir estriba en motores, a 1.900 Kms. siguiendo el método indicado. La segunda y tercera condiciones que habíamos los vuelos a largas distancias, único medio de obtener una ventaja de tiempo apreciable sobre el expuesto son consecuencia de la primera, ya que ferrocarril o transporte marítimo, a base de segu- el empleo de aviones multimotores permite una ridad y economía en el transporte. Podemos, pues, velocidad regular, puesto que esta clase de aparaesquematizar las condiciones principales de un tos, según hemos visto, puede desafiar con grandes avión comercial, de gran radio de acción, como probabilidades de éxito las contingencias que pudieran sobrevenir en el curso del vuelo y que serían sigue: las causas de retraso en los horarios fijados. En 1.° Seguridad del vuelo. cuanto al confort del pasaje es evidente que cuan2." Regularidad de los horarios. to mayor sea el espacio disponible mayor número 3.° Confort de los pasajeros. de comodidades pueden ser ofrecidas al viajero, y 4." Precio reducido. Para que un aparato cumpla con la primera con- el empleo de sus múltiples,motores obliga necesadición debe estar en condiciones de vencer dos con- riamente a escoger un tipo de avión mayor. La cuarta condición es, para todas las demás catingencias : niebla, avería del motor. Para vencer la racterísticas iguales, una función inversa de la fineprimera, el avión debe poseer un puesto de-mando lo suficientemente amplio para contener todos los za aparente del aparato, entendiéndose por fineza la relación entre la resistencia al avance del conaparatos útiles para una navegación eficiente. Para vencer la averia del motor, la única solu- junto del aparato, y por fineza aparente, l2i relación es la multiplicidad de éstos. Supongamos, en ción de esta cifra al rendimiento de la hélice. Así, por ejemplo, si el precio de transporte en un efecto, que un motor funcionando durante diez horas consecutivas tiene una probabilidad de avería avión defineza-aparente 0,12 es de 2,15 pesetas por en veinte viajes (cifra bastante normal con los ti- pasajero y kilómetro, con un valor de 0,10 (fineza pos corrientes de motores). Consideremos también aparente va obtenida) podría reducirse el costo unique el aparato posee a la salida un 50 por 100 de tario a 0,85 pesetas, y con 0,08, a 0,5 pesetas. De todo lo expuesto podemos deducir las normas exceso de potencia. Con estas cifras obtendremos generales a que deberá someterse el avión comerlos siguientes resultados: Un avión bi-motor se vería obligado a descender cial: 1." El avión será multimotor (condición necesacuando uno de sus motores se pare. Puesto que sus ria a la seguridad) y el número de motores no será dos motores poseen en con i unto el 150 por 100 de la potencia necesaria para el vuelo, uno solo tendría inferior a cinco. 2." Los motores serán accesibles durante el vueel 75 por 100, cantidad insuficiente y que fuerza al lo con objeto de poder hacer las reparaciones necedescenso. Este caso se produce 950 veces de 10.000, y desde este punto de vista, el bi-motor es inferior sarias sin estar obligados a un descenso. 3." La construcción deberá ser enteramente meal monomotor, toda vez que éste presenta 500 protálica, condición para la duración del avión y disbabilidades por 10.000. Siguiendo el mismo razonamiento podremos es- minución de riesgos de incendio. 4.° La repartición de pesos deberá hacerse sotablecer una escala de probabilidades como la sibre toda la envergadura del avión, con objeto de guiente: disminuir las fatigas de la superficie sustentadora, ya que las envergaduras de un tipo como el supuesto serán bastante superiores a las de los tipos coProbabilidades Número rrientes. de descenso de motores del avión por 10.000 5." El avión será de una fineza aparente tan reducida como sea posible, lo que nos llevará a la adopción del monoplano. 500 1 950 2 6." El aparato sera anfibto, condición también 70 3 indispensable a los aparatos destinados a cruzar ex14 4 tensiones importantes de mar. 5

Este cuadro nos permite deducir que cuanto mayor es el número de motores por e.ncima de 2, menor es el número de probabilidades de un descenso forzoso. También nos muestra que los aparatos provistos de un número impar de motores: 1, 3, 5 ...., son mucho más interesantes que los que poseen un número par de éstos. Prácticamente, en el empleo de aviones multimotores será posible utilizar toda su potencia durante el despegue, y una vez establecido el régimen de vuelo dejar funcionando únicamente los estrictamente necesarios para el mantenimiento de dicho régimen. Este procedimiento permite no sólo tener un cierto número de motores de reserva, sino aumentar el radio de acción del aparato. Así se ha logrado aumentar el radio de acción de un aparato

La electricidad en los trenes ingleses. El empleo de la electricidad para la calefacción y el alumbrado de los trenes de viajeros en Inglaterra es cada día mayor. Ultimamente se han puesto en circulación nuevos trenes con este sistema de alumbrado y calefacción entre Liverpool-Street y Yarmouth y Liverpool-Street y Cromer. Aunque el coste de la electricidad es mayor que el del gas, sobre todo para la calefacción, desde el punto de vista de limpieza y seguridad no hay comparación entre ambos sistemas. La London y North Eastern Railway Company tiene ahora gran número de estos trenes, equipados eléctricamente, en servicio.

hormigón

celular

P o r J . C H A S S A I G N E

El hormigón celular es un hormigón poroso cuyas cualidades de resistencia y de aislamiento térmico sobrepasan mucho las del hormigón poroso obtenido hasta hoy dia. Este descubrimiento, debido a E. Christian Bayer, ha sido objeto de una patente adquirida por la Casa Christiasni Nielson, de Copenhague. En el hormigón poroso, los huecos interiores tienen un diámetro de 3 mm. aproximadamente. En el hormigón celular, los más grandes no alcanzan 1 mm.; son, por lo tanto, tres o cuatro veces más pequeños. Hay, por lo tanto, para un mismo volumen, aproximadamente diez veces más burbujas de aire en el hormigón celular que en el hormigón poroso. Si un tabique delgado dificulta la transmisión del calor, diez tabiques la dificultarán mucho más. En efecto, mientras el coeficiente de conductibilidad del hormigón poroso es igual a 0,20, el del hormigón celular puede bajar a 0,036, o sea seis veces menos. El hormigón celular es un hormigón que se ha hecho poroso mezclándolo con una espuma. Esta espuma es de una naturaleza tal que conserva durante la mezcla con el mortero de cemento sus numerosas células llenas de aire. Después de la colada, la masa fragua como el hormigón ordinario, sin hundirse. La espuma se evapora y luego se le queda una cantidad insignificante, aproximadamente 0,01 por 100. El hormigón celular es completamente homogéneo. Los millones de pequeñas burbujas que contiene la espuma quedan en el hormigón completamente separadas las unas de las otras y uniformemente repartidas. Por esta separación perfecta es por lo que no se ha obtenido la porosidad ideal. El peso puede ser variado, de 200 Kg./m.^ hasta 2.200 Kg./m.^ peso del hormigón ordinario. _ Por este hecho, el empleo del hormigón celular es ilimitado. El resultado es el mismo, como si uno tuviese una cantidad de materiales poseyendo las cualidades apropiadas al empleo que se desea hacer. El hormigón celular, patentado en la mayoría de los países civilizados, puede ser fabricado en todos los que producen cemento y arena. Antes de dar un resumen de los trabajos ejecutados en hormigón celular, hablaremos de su fabricación, de sus cualidades y de su empleo. FABRICACIÓN

DEL

HORMIGÓN

CELULAR.

El hormigón celular es fabricado mezclando espuma batida con un mortero convenientemente amasado, compuesto de cemento, arena y agua. El peso específico del hormigón celular decrece, cuando se aumenta la cantidad de espuma. Los hormigones celulares más ligeros son obtenidos por el (1)

Ingeniero industrial. Barcelona.

empleo del cemento puro, mientras que para aquéllos de una densidad mayor se le añade arena fina. Una instalación transportable para la fabricación del hormigón celular se compone de una mezcladora, de una espumadera, de un soplador, así como de un motor. Durante la mezcla del mortero, una cierta cantidad de fluido espumoso es batido para ser introducido luego, por medio del soplador, en la mezcladora, en donde la espuma se mezcla rápidamente y completamente con el mortero. El hormigón celular está entonces a punto para ser echado en los moldes. Numerosos ensayos han permitido determinar por adelantado las cantidades exactas de los materiales necesarios a la fabricación del hormigón celular, de densidad determinada. También es posible el saber, durante la fabricación, si el hormigón, una vez endurecido, tendrá la densidad deseada. CUALIDADES

DEL H O R M I G Ó N

CELULAR.

El hormigón celular es a la vez ligero, muy aislante, muy resistente al frío y a las intemperies, incombustible, se deja penetrar por clavos y tiene gran solidez. Su peso varía normalmente de 300 a 1.200 K g . / m / Su coeficiente de conductibilidad varía con la densidad de A = 0,049 a A, = 0,28. Para la mampostería y el hormigón se tienen respectivamente los valores de A = 0,72 y A = 1,3. La resistencia a las heladas ha sido verificada por numerosos ensayos. No se han podido jamás constatar grietas, debidas a heladas en el hormigón celular experimentado. Esto se concibe fácilmente, pues, contrariamente a lo que sucede en los ladrillos y hormigón, que absorben inmediatamente el agua, el hormigón celular no la absorbe, y se humedece solamente muy lentamente. Esta humedad, sin embargo, se evapora muy rápidamente. La resistencia al fuego del hormigón celular ha sido demostrada por varios ensayos para temperaturas hasta 750°. Contrariamente al hormigón ordinario, los hormigones celulares fuertemente calentados soportan, sin peligro de agrietarse o de volverse astillas, un enfriamiento brusco, por ej emplo, al verterles agua fría. Como los otros materiales aislan! es, la resistencia de los hormigones celulares de pequeñas densidades no es considerable; es, sin embargo, superior a la de los otros materiales cocidos de la misma densidad y de porosidad equivalente. La resistencia aumenta con la densidad, y para los hormigones celulares empleados en la construcción, en general, es de unos 25 Kg. : cm.^ lo que es ya suficiente para la construcción de las habitaciones ordinarias. Los ladrillos ordinarios son más resistentes, pero el mortero de la mampostería es muy a menudo de una resistencia menor. Un muro en hormigón celular es, pues, tan sólido que un muro en ladrillos, y puede ser trabajado con las herramientas empleadas en carpintería.

E M P L E O DEL H O R M I G Ó N

CELULAR.

El hormigón celular es utilizado principalmente como material de construcción aislante o como aislante simplemente. Como material de construcción aislante (ladrillos en hormigón celular de peso específico 1,1); es aproximadamente tres veces más aislante que la mampostería ordinaria y puede, por lo tanto, ser utilizado en más pequeñas dimensiones (15 a 20 centímetros). Se utilizan, generalmente, bloques de 40 a 50 cm. ancho, 25 cm. de altura y 15 a 20 cm. de espesor. A causa de estas dimensiones, relativamente grandes, la cantidad de mortero es considerablemente reducida. La ej ecución es, por consiguiente, menos cara que con ladrillos ordinarios. Además, el espesor de los muros hace ganar espacio aun reduciendo la carga. Para tabiques se utiliza el hormigón celular, de una densidad 0,8 a 0,9. Tejas armadas, de densidad 0,8, dan un tejado ligero, incombustible y muy aislante. El hormigón celular de densidad 0,7 es muy a propósito para proteger construcciones metálicas. En cuanto al de densidad 1,1, y ligeramente armado, reemplaza con ventaja al hormigón armado en los muros y suelos; es, en efecto, más ligero y de un poder aislante varias veces superior. MATERIALES

AISLANTES.

Los homigones celulares, más ligeros, de densidad 0,3 a 0,4, sustituyen al corcho, el kieselgur, la magnesia y los ladrillos de gran porosidad, etc., y convienen también como aislante contra el calor y contra el frío. Para el aislamiento de calderas, depósitos, tubos, a vapor, etc., puede ser fabricado en el mismo lugar, ejecutado a ])ie de fábrica o en fábrica en forma de baldosas o de cubierta de tubo. El hormigón

celular es especialmente a propósito para aislar canalizaciones subterráneas. Por numerosos ensayos llevados a cabo y aplicaciones ya ejecutadas resulta que es muy buen aislante para recintos frigoríficos. Como los otros productos aislantes, conviene revestir al hormigón celular de una capa de asfalto o de producto similar sobre el lado exterior de los recintos frigoríficos. (Superficie no expuesta al frío.) PASO

DEL

HORMIGÓN

CELULAR

POR E L

AUTOCLAVE.

El paso del hormigón celular por el autoclave con vapor saturado, se ha mostrado muy efectivo, aumentando su resistencia y disminuyendo su contracción. Siendo la resistencia de 25 Kg./cm.^, recomendada hasta hoy día suficiente para los materiales de constrvicción, el aumento de resistencia, conseguido por el paso del material por el autoclave podrá ser utilizado en reducir el precio de las materias primas, añadiendo más arena al hormigón celular o disminuyendo su peso específico. Como t a m b i é n el material es ya suficientemente resistente a la edad de algunos días, podrá también reducirse el tiempo de almacenaje. La contracción (fenómeno común a todos los aglomerados) del hormigón celular, que ha pasado por el autoclave durante ocho horas, con vapor a 10 atmósferas, es reducida a 25-35 por 100 con relación al que no ha sufrido esta operación. En los climas calurosos o húmedos no tiene el hormigón celular tanta tendencia a romperse como en los climas secos y en los que hay mucho viento, y por lo tanto, el paso por el autoclave no es tan necesario. El hormigón celular que ha pasado por el autoclave es tan resistente a las intemperies y no absorbe más agua que el que no ha sufrido este tratamiento. Además, parece más resistente frente a las acciones químicas.

Resolución de algunos problemas de elevación de aguas ^^ El régimen de una bomba está caracterizado por la diferencia de presión que produce entre la cámara de aspiración y la de impulsión para una velocidad y un caudal determinados. Esta diferencia de presión, evaluada en metros de agua, se llama altura manométrica. Los datos necesarios para resolver los problemas de elevación de aguas son: Primero. El caudal, ex])resado en metros cúbicos por hora. Segundo. La altura estática en metros de agua. Tercero. La manera de accionar de la bomba. Conociendo la red de tuberías, el constructor puede determinar la altura manométrica real, y, en (1) Artículo publicado en el boletín de los "Ateliers de Constructions Electriques, de Charleroi". Tradvicción de Luis López Jamar.

consecuencia, el punto normal de la curva característica de la bomba. En la industria se llaman "características" a la serie de valores: caudal, presión, rendimiento de que es capaz una bomba centrífuga, que un gráfico representa en forma de curvas. En muchos casos el cálculo de la altura manométrica es fácil de realizar; pero en otros precisa un conocimiento profundo de las leyes de hidráulica. Para familiarizarse con esta cuestión, el autor resuelve una serie de casos que se presentan corrientemente en la práctica. C A S O S E N C I L L O DE E L E V A C I Ó N DE U N N I V E L A OTRO.

El esquema de las tuberías está representado eii la figura l.^ El caudal horario está fijado en 165 metros cúbicos. La altura estática es de 21 m. La

solución se obtendrá del siguiente modo: Se llevan estas dos cantidades sobre dos ejes coordenados perpendiculares (fig. 2.^); el valor de la altura estática (21 m., curva 3) será una línea ¡Daralela al eje de abscisas, ya que esta altura es supuesta invariable, cualquiera que sea el caudal. Se trazan las curvas 4 de las pérdidas de carga. Esto puede hacerse con ayuda del ábaco de la figura 3.% que permite determinar el valor de las pérdidas para un caudal cualquiera, pero que se escoge con preferencia igual al pedido. Sabiendo que estas pérdidas varían con el cuadrado del caudal, la curva 4 podrá ser trazada fácilmente, teniendo cuidado de tomar como eje de abscisas la curva 3. Los puntos de la cur^va 4 referidos al eje de abscisas que marca los caudales, dan las alturas manométricas ncícesarias en función de los caudales.

La quinta columna indica, a la izquierda, la pérdida de carga en un codo normal; a la derecha, la pérdida de carga en milímetros de agua en una válvula de compuerta. La sexta columna indica, a la izquierda, la pérdida de carga en milímeti-os de agua en una vál-

Ejemplo. Pasemos al ejemplo numérico. El ábaco de la figura 3 / contiene cuatro elementos fundamentales, que son: Primero. Caudal en metros cúbicos ¡jor hora. Segundo. Velocidad en metros por segundo. Tercero. Diámetros de los tubos comerciales en metros. Cuarto. Pérdidas de carga por metro de tubo nuevo, en milímetros. Conocidos dos de estos elementos se encuentran los otros dos. Supongamos que la bomba suministra un caudal de 165 m.^ por hora y tiene un diámetro de 0,180 metros. Uniendo por una recta los puntos que corresponden a 165 m.'^ (segunda columna, a la derecha) y 0,180 m. (primera columna, a la derecha), esta recta prolongada corta a la tercera columna en el punto correspondiente a 1,800 m. y a la cuarta

Altura estática t o t a l : 21.m Válvxila de compuerta

•V/M^/M

Altura e s t á t i c a de aspiración; 4 im Alcachofa

40 m.

Figura 1."

columna en el punto marcado con 27 mm. (a la derecha). Para el tubo de 180 mm. de diámetro, con la cantidad de agua considerada, la pérdida de carga es de 27 mm. de agua por metro de longitud de tubo nuevo, y la velocidad de corriente es normal (1,800). Todas las lecturas deben hacerse del mismo lado de las columnas 1, 2 y 4.

100

200.

metros cúbicos por hora Figura 2.»

vula de mariposa; a la derecha, la pérdida de cai'ga en una alcachofa. En el caso que estudiamos se tendrá: Pérdida de carga en un codo normal » » » » una válvula de compuerta. . . » » » » una válvula de mariposa.... » » ^ una alcachofa

49 mm. í3Ci » 324 » 490 »

El ábaco ha sido trazado para diámetros de tubos comprendidos entre 0,120 m. y 1,100 m. (0,350 a 0,120 sobre la escala de la derecha y 1,100 metros a 0,350 m. sobre la escala de la izquierda). Hay que hacer notar que puede, sin embargo, ser utilizado fuera de estos límites para diámetros diez veces menores, por ejemplo. Basta tener en cuenta que para una misma velocidad de agua, la pérdida de carga es inversamente proporcional al diámetro, mientras que el caudal es propoi'cional a la sección y, por lo tanto, al cuadrado del diámetro; en consecuencia, por un tubo cuyo diámetro sea 1/10 del indicado sobre la escala de la columna 1, la pérdida de carga por metro de tubo será diez veces la indicada en la escala de la columna 4, mientras que la cantidad de agua correspondiente será 100 veces menor que la de la escala de la columna 2. Sería erróneo determinar el diámetro de la tubería según las dimensiones de los orificios de la bomba, pues una misma bomba puede convenir a caudales diferentes, según la velocidad de rotación. La figura l.'' hace ver que la longitud desari-ollada de la tubería es de 54-6-1-40+21=72 m. La pérdida en la tubería es de 72 X 0,027 = La pérdida en los siete codos es de 7 X 0,049 = Pérdida en la válvula de compuerta ! Pérdida en la alcachofa Las pérdidas totales de carga son

1,950 0,343 0,130 0,490 2,913

El ábaco ha sido trazado suponiendo nuevas las tuberías. Para tuberías usadas (todas las instalaciones sufren modificaciones con el tiempo) los valores hallados deben ser aumentados en un 50 por

-10-, 3 5 ^

1.100,

0^50

. _100 15.000

0.300

0,960.

13.000

uoo

12.000..

1.200

11.000 •:.

1100

10.000

IjOOO

4.200

800

3.ÍOO

1000.

. 700

500

3.000: :

400

300

Á 0.6 50

200

-0.200

0.600

-rsoo

1400

.. ..

1.300 OÍ80

0.500

.0.162

_0;50

150 140 130

1.200 . .

120

IJlOO

110

1.000

100

900

700

. .

400:

300

3 000

_ -

2 900 2.800 2 700

. L 50

2,300 . . 3 4 5 0

Leo

IS.

2,100 . . 3 i 6 0

.2.900

290

. 775

265

700

1 2 6 0 . . 2.650

240

.640

1 6 0 0 . . 2.400

1.950 .

2 1 6 . - 580

1.440 . - 2 i 6 0

195 . - 5 1 5

UOO . . 1550

174. .460

1.150 . . 1,740

154 . . 410

1.020 . . 1,540

136 . . 360

900

. . 1.360

126 . . 3c)6 118 . - 315 110 . . 290

840 780 730

. 1,260 . . 1,180 . . 1.100

2.600

1 0 0 . . 270

670

. . I.OOO

2.500

9 4 . . 250

620

2.400

2.300

2,200

2.100

1.900^

1700

1.600

1500

1.400

1.300

1.100

1000

:_40

10 1-30 9

8-1 7-| .20

. 250

8 0 . . 210

530

8 0 0

7 2 . . 192

480

720

660

. 175

440

. 160

400 . .

600

540

5 4 . . 146

360

- 115

290

.. 440

3 9 . . 102

255

34. .

226

._ 340

- -

I-

3 0 - - 79

196 - .

2 6 - . 68

170

. 58

22.

.10

940 860

570 .

390

300

.. 260

144 - . ¿ 2 0

18 . . 4 8

120 . .

180

15 . . 4 0

100 - . 1 5 0

12 . . 3 2

81 . . 1 2 0

10. . 26

64.

. 1 0 0

4 í .

. 8 0

o,soo

0700

«.

0,600

6 .

. 1 4

36.

.60

4 .

- l a

2 5 .

. 4 0

;l ¿0

2,500 . . 8 J 5 0

.920

_ 0 900

0^50 L 0.140

SO-

4 —

600 . r 6® 500

_ 1200

: 80

800:

. 2.000

0 7 0 0 _ .0220

2.000 - L

3.200

600

4P00:

3.800

8.000.

0.250

90 25

3 7 5 . . 1.000

345

316 . . 850

4.000

3600

5000 : i

3 0 -

4400

9.000;! 900

6.000. .

0,800-

4 «00

1.500 L400

14.000.

1 000.

5.000

6 2»

O.iiOO -0.120

- -

200.

_ Diámetro en metros

Caudal en m^ por hora

0^500

Velocidades en m. por segundo

- 3 I D A S D E C A R G A EN J]5r. P A R A

Las velocidades encerradas por una llave corresponden a las normales.

^; 0 : a S á fe •0 a

Figura

3.'

Q J g

•a. 0 1

"e a

!1 "

Hay que multiplicar esta suma por 1,5 para te100. La pérdida de carga resulta ser en este caso ner en cuenta que las tuberías se incrustan y se ha2,913 X 1,5 = 4,500 m. -cen más rugosas por el uso. La altura manométrica total es de 21,000 + 4,500 = 25,500 m. La curva característica 1 de la bomba debe pa- C A S O DE U N A B O M B A P A R A L A A L I M E N T A C I Ó N D E C A L D E RAS O ACUMULADORES. sar por este punto (ver curva 1, fig. 2.^). El rendimiento mecánico debe hallarse al comienzo de la " L a altura manométrica debe ser igual a la altuparte descendente de la curva 2. ra equivalente a la presión de la caldera o del acuSupongamos que la curva característica de la mulador (1 Kg./cm.^ = 10 m : 1 at. = 10,33 m.), aubomba sea superior a la curva 1, como lo indica, por ejemplo, la curva 5; el punto de funcionamiento de la bomba estará en la intersección de las curvas 4 y 5, donde se leerá un caudal de 176 m.^ y una altura de 26 m. Si no existen las tuberías, el diámetro de impulsión será determinado basándose en una velocidad del agua próxima a: 1,5 m. por segundo para caudales hasta de 40 m.'' por hora. 1.7 m. por segundo para caudales hasta 200 m.^ por hora. 1.8 m. por segundo para cantidades superiores a 200 m.® por hora. Para la aspiración no hay que pasar nunca de 1,50 m. por segundo. Figura 5." En el ejemplo de la figura 1.% si hubiésemos escogido 200 mm. para diámetro de la aspiraciói) mentada con las alturas geométricas de aspiración e impulsión y con las pérdidas de carga totales. Hay que añadir al resultado obtenido 1 Kg. por cni.% o sea 10 m. de agua de presión, con objeto de que la válvula sea capaz de alimentar a la caldera en sobrepresión. Este caso es demasiado sencillo para que sea necesario dar un ejemplo numérico. CASO

DE U N A

BOMBA

PARA

CIO D E

CHORROS

DE A G U A

SERVI-

INCENDIO.

Es sabido que, teóricamente, la altura en metros del chorro debe ser igual a diez veces la presión eu kilogramos por centímetro cuadrado. Prácticamente, a causa del rozamiento del agua en el aire y de la influencia de las gotas de agua que vuelven a caer sobre el chorro, la altura de éste es notablemente reducida. Sean: •h la altura del chorro en m. (altura de las gotas extremas, sin viento). d el diámetro de salida en m. P la presión en la salida en m. de agua. K un coeficiente numérico (función del diámetro del orificio) dado por la relación 0,00025 K = d+ 1.000 d^

50 ^ metros cúbicos por hora

Se tiene: h =

Figura 4."

y 175 mm. para la de impulsión, las pérdidas de carga hubieran sido: Tubo de aspiración 5 + 4 = 9 m. X 0,016 = Una alcachofa Dos codos 2 X 0,033 Tubería de impulsión 40 + 6 17 = 63 X 0,032 Cinco codos 5 X 0,054 Una válvula de compuerta

0,145 0,330 0,066 2,000 0,270 0,146 2,957

1 -h

K P

Con un diámetro de salida d = 0,018 m. y una presión P = 50 m., esta fórmula da /i = 32,9 m. Se puede deducir la presión P necesaria para producir un chorro de una altura h fijada de antemano : P =

\ -

La altura manométrica de la válvula deberá ser igual a esta presión P, aumentada de la altura de 469

salida i)or encima del eje de la bomba y de las pérdidas de carga entre la bomba y la salida. El caudal de un chorro está dado por la fórmula: Q

0,98 S y 2

en la cual: Q S g P

= = = =

cantidad de líquido en m® por segundo. sección del orificio en m^. aceleración debida a la gravedad en m/s/s. = 9,81. presión en la salida en m. de agua.

Tomando las cifras del ejemplo anterior, se encuentra que una salida de diámetro d = 0,018 m.,

CASO

UNA

BOMBA

FUNCIONANDO

2 7 0 7)

Q H S 7)

m e t r o s

150

-100

c ú b i c o s

p o r

200

h o r a fic£c. ^ em.

Figura 6.»

VELOCIDAD

VA-

Cuando la bomba está accionada iDor un motor de corriente continua, por un motor de explosión, por una turbina, por correa y aun por un motor, de corriente alterna (frecuencia variable), la velocidad de rotación puede no ser constante. Es sabido.que: 1.° El caudal varia proporcionalmente a la velocidad de rotación. 2° La altura manométrica varia proporcionalmente ai cuadrado de la velocidad de rotación. 3.° La potencia absorbida varía proporcionalmente al cubo de la velocidad de rotación. 4.° Los rendimientos mecánicos de los puntos considerados no cambian prácticamente, cualquiera que sea la velocidad. Supongamos conocidas las curvas características 1, 2 y 5 (fig. 4.=*), que dan respectivamente los valores de las presiones, de los rendimientos mecánicos y de las potencias absorbidas en función de la cantidad de líquido. Recordamos que la potencia absorbida se determina en función de la fórmula: CV = QJ1±

RIABLE.

= = = =

en la cual:

Caudal horario. Altura manométrica. Densidad del líquido. Rendimiento mecánico.

Las curvas 1, 2 y 5 han sido obtenidas en ensayos, siendo la velocidad de rotación del motor de accionamiento de 2.950 revoluciones por minuto (velocidad en carga de un motor asincrono de 50 periodos). Las curvas 3 y 4, que representan las alturas es-

dará, bajo una presión P = 50 m., un chorro de agua de un caudal O = 0,98

X 0,018^ 1/2 X 9,81 X 50 = 0,0078 m^ por s.

O sea 28,08 m.^ por hora.

En el mismo orden de ideas se dan a continuación algunos datos sobre la presión de las bombas de incendios. En general, es preciso escoger presiones muy grandes para contrarrestar las diversas pérdidas difíciles de determinar, tales como: presión del viento, pérdida de carga en una tubería flexible, etc. La experiencia ha dado las cifras del siguiente cuadro para un diámetro de salida de 18 mm., de uso corriente. El alcance máximo horizontal se obtiene para una inclinación de 32°.

Inclinación de la boca de la manga con la horizontal

32° 32" 32° 32° 50" 50° 50°' 50°

Presión en la salida —

Ale t r 0 s 60 80 100 120 60 80 100 120

Altura máxima del chorro -

Me tros 11 12 13 • 14 15 16 17 18

Alcance horizontal —

Metros 41 44 47 51 29 32 33 38

a> «S 4J r-l -O)

metros

1G0

cÚTdíco^

por

150

]QX)ra

Figura 7."

táticas y manométricas, han sido calculadas de antemano. Según lo que ya sabemos, a 50 periodos (2.950 revoluciones por minuto), el punto de funcionamiento será determinado por la recta vertical que pase por la intersección de las curvas 1 y 4; los valores numéricos para este caso son:

o = 14C m8/hora. H = 405 m. C F = 300. 7) = 7 0 o/o

CASO

UNA

BOMBA

FUNCIONANDO

T O S DE A L T U R A S

Supongamos ahora que la variación de periodicidad sea ± 4 por 100. La velocidad de rotación variará por más o menos en 4 por 100. Las velocidades máximas y minimas serán, pues, 3.070 y 2.830 revoluciones. Las características relativas a estas dos velocidades serán calculadas como sigue: Q a i V r . p.m. =

jQ a 2950 i? X

i í a TV r. p. m. =

i í a 2950 R X

T. p.m. = C F a 2950 i? X

CVa.N

ESTÁTICAS

SOBRE DOS

DEPÓSI-

DIFERENTES.

1.° La bomba alimenta al mismo tiempo los dos depósitos (fig. 5.=^), la altura estática de un depósito es de 20 m.; la del otro depósito es de 16 m. Conociendo las longitudes y las resistencias de los tubos, la curva de las pérdidas de carga puede ser calculada suponiendo que la bomba impulse el agua: primero, al depósito 1, y después, al 2. Los valores hallados son llevados partiendo de las al-

N 2950 29502

m 29503

Según estas fórmulas, todos los valores han sido calculados y representados en el cuadro siguiente: 3.070

2.830

2.950 Q

0 20 40' 60 80 100 120 140 160

500 510 520 525 510 495 460 405 325

0 30 46 55 62 67 70 70 63

126 168 312 244 274 . 292 300 306

0 19,2 38,4 57,6 76,8 96 115 134,5 153,5

463 470 480 485 470 456 425 875 300

112 145 188 216 242 258 267 270

e 0 20,8 40,2 62,3 83 ro4 125 145 166,5

540 550 560 570 550 535 496 436 352

142 190 238 275 310 3-« 338 345

Llevando estos puntos sobre la figura 4.% los puntos de funcionamiento son determinados respectivamente por las verticales que pasan por la inter-

Figxira 9." £.

Figura 8.»

sección de las curvas 6 y 4 y de las curvas 7 y 4, y se tiene: a.2830/?

„

0 = 1 2 5

„

i y = 4 0 0

i? =

a3070 F

5 = 1 5 3

/ í = 4 1 2

„

i? =

7 0 %

„

68«/o „

CF=2Ó5 C K = 3 4 2

Cuando las curvas 6, 1 y 7 corten a la curva 4, la bomba proporcionará cierto caudal. Por el contrario, la cantidad de liquido dado por la bomba será nulo si a causa de una velocidad reducida a menos de 2.830 R la curva de funcionamiento de la bomba cae debajo de la curva 4. Esto tendrá efecto cuando la velocidad sea aproximadamente de 2.500 R.

turas estáticas (curvas 1 y 2, fig. O.''). Las curvas de las alturas manométricas a realizar son obtenidas asi (curvas 3 y 4). Aunque las alturas sean diferentes en los dos depósitos, claro es que la bomba da una altura manornétrica común a los dos regímenes, y que para esta altura la cantidad de liquido correspondiente es igual a la suma de las cantidades de líquidos tomados para cada tubería; en consecuencia, añadiendo las abscisas de 3 y 4, se obtiene la curva 5, que da las alturas manométricas a realizar en función de la cantidad de líquido total de la bomba. La intersección C de la curva 5 con la curva característica 6, determina el punto de funcionamiento buscado. El caudal en cada depósito estará dado por la horizontal que partiendo del punto de intersección C, corte a las curvas 3 y 4. En el ejemplo, el caudal en el depósito 1 es de 53 m.', en el depósito 2 es de 70 m.'', siendo el total, por lo tanto, de 123 m.^ 2° El ejemplo escogido supone que la bifurcación de la tubería tiene lugar a la salida de la bomba; pero puede suceder que la bomba se encuentre a una cierta distancia del sitio en que la tubería se

divide en dos. Si las pérdidas de carga en la tubería son bastante importantes y tienen, por ejemplo, como valores, los representados en la curva 7, se disminuyen estos valores de la curva característica 6 y se obtiene la curva 8; la intersección O dé ésta con las alturas a realizar dará el caudal pedido, y la horizontal que parte de este punto O dará en sus intersecciones con 3 y 4 el caudal recibido en cada depósito. CASO

DE DOS B O M B A S

FUNCIONANDO

JUNTAS.

No es posible saber a priori si resulta más conveniente acoplar dos bombas en paralelo o en serie. La solución de esta cuestión depende de las rvrvas

característica 3 para obtener la curva 4, que de las alturas a que se llega con la suma de las cantidades de líquido de ambas bombas. El punto de funcionamiento en este caso está, como siempre, en la intersección de la curva 4 y 2. El caudal casi no ha aumentado (de 55 a 61 m.®). Si las dos bombas están acopladas en serie, el líquido llegará a una altura doble para una misma cantidad de líquido; en este caso, es necesario y suficiente doblar el valor de las ordenadas de la curva característica 3 para obtener la curva 5, que da la suma de las alturas a que llegan las dos bombas, en función deL caudal. El punto de funcionamiento (intersección, de 2 y 5) da un caudal de 94 m.% de donde se deduce claramente que en este caso, el régimen ventajoso se obtiene por el acoplamiento en serie. CASO

DE DOS B O M B A S D I F E R E N T E S RALELO

Figura 10.

características y de las condiciones de la red de tuberías. Veamos por el siguiente ejemplo cómo hay que proceder para hallar la solución: Supongamos: 1." Una red de tubería, cuyas pérdidas de carga son: 1,7 m. para un caudal horario de 25 m® 4 SOIS 7527

100

2." Dos bombas idénticas, cuyas características son las siguientes: G -

25 50 75 100

H 3i,5 31 29 26 21

3.° La altura estática, que es de 21 m. Veamos cuáles son los puntos de funcionamiento, cuando estas bombas funcionan en paralelo o en serie. Tracemos (fig. 7."): 1.° La curva de las alturas estáticas 1. 2° Partiendo de esta curva como eje de abscisas, el valor de las pérdidas de carga, curva 2. 3." La curva característica 3 de una bomba, partiendo del eje real de abscisas. Si una bomba funciona sola, el punto de funcionamiento estará, como ya hemos visto, en la íntersección de las curvas 3 y 2 (Q = 55 m.®). Si las dos bombas están acopladas en paralelo, la altura es evidentemente la misma para cada una de ellas y para cada altura, el caudal será forzosamente duplicado. Basta doblar el valor de las abscisas de la curva

UNA

FUNCIONANDO

TUBERÍA

PA-

ÚNICA.

Sean dadas las características 1 y 2 (fig. S.'') de dos bombas funcionando en un circuito tal que la curva 3 representa las alturas manométricas que hay que vencer. Los puntos de funcionamiento de las bombas trabajando separadamente están en A y B; funcionando en paralelo, dan evidentemente la misma altura al sumarse los dos caudales. Para hallar las características de las dos bombas, es preciso añadir las abscisas de 1 y 2, de modo que se obtenga la curva 4. La intersección C es el punto de funcionamiento; la horizontal que partiendo de C corta a 1 y 2 en J? y en F da el caudal y el punto de funcionamiento de cada una de las bombas. Se pueden encontrar evidentemente casos _más complejos; por ejemplo, se puede tener necesidad de acoplar varias bombas funcionando en serie o en paralelo (fig. 9.®). También puede presentarse el caso de una bomba que debe elevar agua a una cierta altura, aspirándola por una parte desde unos cuantos metros y recibiéndola, por otra, a una cierta presión (figura 10).

La producción de énergía eléctrica en los Estados Unidos. La producción total de energía eléctrica en los Estados Unidos durante el año 1928 ha alcanzado la cifra de 83.100 millones de kilovatios-hora. De esta producción corresponde el 59,4 por 100 a las centrales térmicas, y el 40,6 por 100 a las hidráulicas. La potencia instalada ha aumentado de 14.314.000 kw. en 1922 a 27.498.000 kw. en 1928. El número de centrales ha disminuido de 5.444 en 1922 a 4.148 en 1928. La cifra total de ventas supleró los 1.900 millones de dólares, que se reparten de la manera siguiente: 1.060 millones para alumbrado, 620 millones para fuerza motriz, 60 millones para ferrocarriles y unos 160 millones para ventas entre compañías con redes interconectadas. El número de abonados ha pasado de 22.119.200 en 1927 a 23.400.450 en 1928. De éstos, 18 millones, o sea el 80 por 100, son abonados domésticos, 32 millones corresponden a locales comerciales y un millón a consumidores de energía para fábricas y talleres.

otras

Aviación. Un paquebote aéreo. (2he Aeroplane, julio 1929, página 154.) Con motivo de las recientes pruebas efectuadas con el nuevo avión gigante de la Casa Dornier, el Do. X, creemos interesante hacer una ligera descripción de este nuevo aparato. Este paquebote aéreo va impulsado por 12 motores Siemens-Júpiter de tipo fijo en estrella y refrigeración por aire, colocados en grupos de dos, formando cada grupo im tándem, accionando el motor delantero una hélice tractora y el trasero ima propulsora, siendo ambas hélices de cuatro aspas. Estos motores, que desarrollan en conjunto una potencia de 12.525 caballos, van colocados sobre el plano único, a una altura de dos metros aproximadamente, en una especie de segunda ala, que no ocupa más que el espacio necesario para el soporte de los motores, pero que, desde cierto punto de vista, da la sensación de que el aparato es un biplano. Esta armadura es soportada por torretas alargadas en el sentido longitudinal, a fin de ofrecer menos resistencia al aire, colocadas directamente debajo de cada tándem. En el interior de estas torretas, se ha establecido una comimicación que permite fácilmente el paso de im hombre y que une la cámara de motores con el fuselaje, permitiendo de ese modo la revisión de los motores durante el vuelo. Según los cálculos de sus constructores, este aparato podría mantenerse en el aire aunque dejasen de actuar dos tandams, o sea cuatro motores en total. El fuselaje va provisto en su parte anterior y superior de un puente de mando, provisto de amplias ventanas, que permiten un campo de visualidad lo suficientemente extenso para ias maniobras de despegue y amaraje, así como durante el vuelo. Detrás del puente se encuentra la cabina de dirección para dos pilotos; detrás de ésta viene a su vez la cabina de navegación, donde pueden trabajar cómodamente dos oficiales de ruta, teniendo a su disposición todos los instrumentos necesarios a la navegación aérea. Por último, se encuentra la cámara de control de motores, desde la cual puede el maquinista comprobar en todo momento las características de marcha de cada uno de los doce motores. Debajo de este cuerpo, que sobresale ligeramente de las líneas del fuselaje, van colocadas las cabinas para pasajeros. Estas son capaces para cuatro a seis personas y están situadas a los costados y separadas por un pasillo central que corre a lo largo del fuselaje. En el centro de éste se encuentra el comedor y la sala de lectura, y en la parte delantera van colocados los compartimientos para equipajes y la cocina y cuartos de "toilette". En la cola del aparato están los depósitos de combustible y lubricante, conectados directamente por tubería con los motores, asegurándose la alimentación por medio de una bomba accionada por un motor auxiliar. El avión, en orden de vuelo, es decir, provisto del combustible y aceite necesarios, con 100 pasajeros y su equipaje correspondiente, más la tripulación, pesa unas 65 toneladas y tiene un radio de acción de 1.000 kilómetros. Como aparatos auxiliares, lleva el Do. X : Un generador para el alumbrado. Un generador para el aparato de radio. Una bomba de agua para refrigeración. Un compresor de aire con sus correspondientes depósitos para la puesta en marcha de los motores. Las bombas correspondientes para la alimentación y lubricación de los motores. La energía necesaria para el accionamiento de estos aparatos es suministrada por servo motor de explosión. Durante las pruebas efectuadas, el hidro despegó en treinta segundos aproximadamente, llevando un peso total de 36,5 toneladas, haciendo algimos vuelos de más de tres horas de duración. En uno de éstos se hizo el ensayo con sólo ocho motores, que parece satisfizo a los técnicos.

Revistas Como detalle curioso, diremos que el nombre del avión Do. X proviene, por una parte, de la abreviatura de Dornier, y, con la X, Dornier quiere significar la incógnita de los resultados de esta máquina gigantesca.—B. Altamira.

Electricidad y aviación.—(H. Delbort, La Vie techñique et industrielle, tomo XI, pág. 69.) El autor pasa revista a las aplicaciones de la electrioidad en aviación, por una parte, para ©1 alumbrado y la señahzación de aeropuertos, y por otra, para los diversos servicios a bordo de los aviones (alumbraxio y radiotelefonía). Para el almnbrado del terreno mienciona los grupos Briandt y Fouilleret, constituidos por dos partes (grupo electrógeno por una, faros y accesorios por otra). JLKDS proyectores colocados a cuatro metros sobre el suelo llevan una lámpara de 55 V., 15 a., con un espejo elipsoparabólico proyectando el haz luminoso en sentido horizontal. Estos aparatos están en general colocados a un centenar de metros unos de otros, y la potencia necesaria para un campo de aviación de tipo medio alcanza hasta una decena de kilovatios. Señala igualmente los proyectores Barbier, Bénard y Tureune, con una óptica semicilíndrica con escalas, dando una luminosidad muy extendida en sentido horizontal. Llevan ima lámpara de inoandesceincia de 100 v., 100 a., de dos filamentos, montados en paralelo. Se utilizan igualmente en los campos de aviación, como señal, una gran cruz luminosa verde o roja, para indicar a los pUotos si pueden o no aterrizar. En Battis Field (Pensylvamia) se han hecho experiencias de alumbrado automático de estas señales y de los faros, sólo con la proximidad de un avión; el ruido dtel avión por intermedio de un micrófono y im amplificador, hace funcionar un relevador que enciende el alumbrado. Se ha llegado a hacer satisfactorio el funcionamiento de este aparato, a pesar de los sonidos parásitos, para ima zona de 500 m. alrededor del aeropuerto. Otra aplicación importante es el balizado de los trayectos de los aviones. En Franciá se ha balizado el trayecto de Marsella a París por medio de seis faros, con eclipses, con lámparas de 1.500 w., y faros intermediarios de 3 Kw., con tubos de néon. El autor trata después someramente de los radiofaros y los postes telegráficos de a bordo para aviones.

Refrigeración por aire de los motores de aviación. (F. Gosslau, Zeitschrift des Vereines Deutsches Inge• nieure, 22 septiembre 1928, pág. 1.335.) La lucha empezada hace ya algunos años entre la refrigeración por aire y por agua, parece que ha determinado la superioridad del motor en estrella, refrigerado por aire, para potencias inferiores a 600 CV. El autor ha sido encargado por las fábricas Siemens de estudiar experimentalmente la refrigeración por aire de cilindros de diferentes modelos. Ha comprobado las leyes que establecen relaciones entre el coeficiente de transmisión del calor (de las paredes, con el aire) y el diámetro del cálindro por ima parte y el estado del aire refrigerante por otra (según la velocidad y la temperatura). Este coeficiente aum.enta primero rápidamente con la velocidad del aire y más lentamente después. Disminuye cuando el diámetro del cilindro aimienta. Cuando esto último se verifica, la cantidad de calorias que ha de desprender por unidad de superficie de pared aumenta, mientras que ^ coeficiente de transmisión disminuye. La temperatura de las paredes se eleva, lo que hace descender el rendimiento volvunétrico y la presión media efectiva, aumentando así el consimio. Si se considera que el límite actual para la temperatura de la culata es 300°, se encuentra que no se puede pasar de 70 CV. efectivos en un cilindro refrigerado por aire.

Sin embargo, la sobrealimentación que permite aumentar artificialmente el rendimiento volumétrico hace tolerar temperaturas y cargas mayores. También se puede, a igualdad de diámetro del cilindro, aumentar el recorrido, disminuyendo la velocidad angular, de modo que conserve la misma velocidad del pistón; Así es como el motor Bristol-Mercure, de nueve cilindros, ha podido desarrollar más de 100 CV. por cilindro con sobrealimentación (turbo-soplador de 65 CV.), y a la velocidad angular, no muy elevada, de 2.800 vueltas por minuto.

sumos específicos C en grs. CV. hora, y el consumo total en Pe _ T.C .h. una zona durante el tiempo h, será N De estas dos últimas ecuaciones se deduce: h

En los largos trayectos sin escalas, solamente los aviones multimotores pueden dar un buen rendimiento comerciai, permitiendo el empleo racional a sus motores un aumento sensible del radio de acción. Pueden construirse actualmente aparatos capaces de volar a plena carga con un motor parado o bien con dos motores solamente a partir de la mitad del trayecto. La comparación de los radios de acción de los vuélos con cuatro motores y con dos motores parados, es completamente favorable para este último método. Consideremos un avión con las siguientes características:

T. Potencia total P. Peso <P Rendimiento de las hélices. S. Superficie de sustentación.. N. Número de motores Velocidad comercial en m/seg. Ve. Las ecuaciones de sustentación al nivel del mar son: li

m v/ =

{Cx y Q coordenadas de la polar del avión)... J „

C, 1.600

1.600 S

S Vc^

Vc^

Pe N • B

1 C • C

La distancia recorrida en una zona es: = 3, 6 HV

Radio de acción de los aviones multimotores. (S. G. Bruner y P. Massenet, L' Areonautique, junio 1929.)

3,6 Pe Fe N- B

K C • Cx

C • Cx

donde K es un nuevo parámetro. La distancia total recorrida será, pues:

Si el piloto de un aparato hace actuar todos sus motores, la potencia que cada imo de ellos produce es relativamente poca, y, por tanto, los consumos específicos bastante elevados, mientras que 'Si se emplean únicamente los necesarios para sostener el vuelo, los consumos específicos disminuirán al alimentar el número de revoluciones por miniuto, obteniéndose, por tanto, un recorrido mayor. Así, por ejemplo, aplicado el cálculo que hemos indicado para un tipo de avión grande provisto de un motor Gnóme-Rhóne 250 CV., obtenemos como radio de acción empleando los cuatro motores 1.439 kilómetros, y con dos motores 1.592. En resumen: que aparte de las ventajas de seguridad en el vuelo que se obtienen con un avión multimotor (ya que el tanto por ciento de avería que obliga al aterrizaje es menor a medida que aumenta el número de motores), el radio de acción es superior, empleando el sistema que hemos dicho. Así, pues, es conveniente dicho tipo de aparatos, construídos con la seguridad de poder mantener el vuelo con un número de motores inferior al total, empleando únicamente toda la potencia disponible para el despegue y manteniéndose una vez en régimen con el menor número de motores posible.— Rafael Altamira.

Carreteras.

De la segunda ecuación se obtiene: Ce

1.600 .S Vc^

[1]

Si suponemos que la velocidad comercial es constante durante todo el vuelo, evidentemente que Cj = AP, siendo A una constante que caracteriza el tipo de avión a la velocidad comercial adoptada. El peso total se compone del peso constante propio del aparato Pf y del peso del combustible p<._ Dividamos ahora el trayecto en zonas lo suficientemente pequeñas para que en ellas puedan considerarse constantes las condiciones del vuelo. Pe - y los pesos totales suEl consumo en cada zona será N cesivos serán:

Zona 1."

= P f P,

=P/-2

Pe N jPc

La fórmula (1) da los valores correspondientes a Q de los que deduciremos los de Cx en la curva de la polar del avión, y conocidos estos valores podremos obtener la potencia total: S

Fe 3

_ 1 . 6 0 0 • cp • /o

Cv=fíC.v

siendo B un parámetro del aparato. De la curva del consumo del motor obtendremos los con-

Las carreteras de hormigón en los Estados Unidos. (Cement Mili Edition of Conciete, enero 1929. La Technique des Travaux, mayo 1929.) Durante el año 1928 se han ejecutado en los EE. UU. unos 120.100.000 m.'' de ñrme de hormigón para carretera, lo que representa un aumento de 15.000.000 m.^ sobre el año 1927, que a su vez superaba en 10.000.000 m.^ al año 1926. Esta cifra se reparte del siguiente modo:

75.000.000 m.2 en carretera. 41.750.000 m.2 en calles. 3.350.000 m.2 en pistas. 120.100.000 m.2 Traducida en longitud la parte correspondiente a carretera, resulta, asignando un ancho medio de 6 m., unos 12.500 kilómetros. La tendencia a adjudicar gran longitud de obra a cada contratista, se hace notar cada día más, con lo cual aquél organiza su trabajo con mayor orden y dispone de un material abimdante. La actividad se concentra en las carreteras de gran circulación. En las poblaciones aumenta asimismo el trabajo de pavimentación en hormigón. Grandes ciudades, Nueva York, y principalmente Chicago, lo emplean en sus principales calles, utilizando cemento de alta resistencia inicial que permite abrir al tráfico las calles muy poco tiempo después de hormigonadas. En los aeropuertos también se ta empleado en pistas de aterrizaje y despegue, siendo su éxito tan grande que se prevé un gran incremento para este año. De todas maneras, en los EE. UU. de América continúan

las experiencias de todas clases para mejorar la calidad de los hormigones para pavimentos, y sus técnicos se ocupan continuamente de ellas, pudiendo decirse que en el momento actual ya iia transcurrido tiempo suficiente de experimentación para consagrar el valor de ciertos principios y su aplicación práctica en obra, principalmente la tendencia a la buena preparación y ejecución de las dosificaciones y al control de la resistencia. A continuación reproducimos las instrucciones dadas por la U. S. Bureau of Public Roads y por la American Association of State Highways officials. TNSTKUCCIONES DE LA U .

S. BTJKEAU OP PUBLIC ROADS.

Abandono de la dosilicacióu de los andos en volumen y adopción del sisterna de inundación, o mejor dosificación del árido en peso. 2."

Mantener la relación

La necesidad, ya indicada, de abrir rápidamente el tráfico en algunas carreteras, obliga al empleo de hormigón de alta resistencia inicial, conseguida unas veces con el empleo de dosificaciones muy ricas y áridos bien cuidados, y otras empleando cementos especiales de fraguado rápido. Se emplean estos sistemas principalmente en los cruces de carretera, inmediaciones de ciudades y en los finales de obra. Los gastos suplementarios son pequeños y largamente compensados por los beneficios en tiempo obtenidos. Tales son las principales características de las nuevas carreteras construidas durante el último año en los Estados Unidos de América.—B. Spottorno.

Vo'"men de agua.

^^^^

Volumen de cemento,

ña posible, de tal manera que con los áridos y la manera de confección de que se disponga, produzca un hormigón trabajable fácilmente. 3." Componer el árido granulométricamente, de una manera científica, de modo a obtener la densidad máxima práctica. 4.» Abandonar la fabricación a mano del hormigón. INSTRUCCIONES DE LA AMEEICAN ASSOCIATION OF STATE H I G H W A Y S OFFICIALS.

1." Cada zona de circulación (entre dos juntas longitudinales o entre una junta y el borde del firme) tendrá al menos 10 pies (3,05 m.) de ancho. 2.» El espesor del pavimento de hormigón será, al menos, de 6 pulgadas (0,15 m.). 3." En lo posible, el firme tendrá una anchura mínima de 8 pies (2,43 m.). 4.» Se emplearán encofrados apropiados para la construcción de las juntas longitudinales, y se colocarán barras de unión a través de la junta. 5." Se empleará hormigón de aita resistencia inicial donde el tráfico requiera una "puesta en servicio" de la carretera. 6.» La dosificación del agregado se hará mejor en peso que en volumen. Esta dosificación en peso del agregado va cada día extendiéndose más, con lo cual se suprimen radicalmente las variaciones de dosificación, debidas a la abundancia de material fino. Su adopción oficial se ha hecho ya en algunos departamentos. Respecto al método de ensayo a emplear hay divergencia de opiniones, concentrándose la atención actualmente en el ensayo de resistencia a la compresión en cilindros normales o a la flexión en vigas. Este último es el que obtiene más partidarios por su facilidad de ejecución en obra, y sobre todo, por dar fácilmente una indicación sobre "el momento en qiie la carretera puede ser abierta a la circulación". De todas maneras, no es la resistencia lo que da indicación de la calidad de un hormigón para carretera, influyendo principalmente la resistencia a la acción del tráfico y a los agentes atmosféricos. En cuanto a las dimensiones del firme, la tendencia actual es a reforzar los bordes, aumentando el espesor en las carreteras de tráfico pesado, acoplando, de esta manera, el firme al tráfico, con lo que se ha observado un aumento de duración y una disminución de los gastos de entretenimiento considerables. Los americanos preconizan la ejecución del pavimento por bandas longitudinales, constituyendo cada una una pista de circulación de una anchura de 10 pies (3,05). El ancho total suele ser 20 pies, tendiéndose en la actualidad a ensanchar hasta 40 pies, sobre todo en las proximidades de las grandes ciudades. Otro punto de atención de la técnica americana es la realización en los puntos de intersección de carreteras importantes, de pasos superiores o inferiores que faciliten la circulación.

Combustibles. El procedimiento Bamag-Meguin de limpieza en seco de la hulla.—(/ro?í and Coal Trades Revieia, 4 enero 1929, pág. 13.) A pesar de que la limpieza de la casi totalidad de la hulla actualmente producida, se realiza por vía húmeda en los conocidos lavaderos que trabajan satisfactoriamente, sin embargo éstos no dejan de presentar diversos inconvenientes, entre los que hemos de citar: la formación de lodos, la necesidad de clarificar las aguas y las dificultades y coste del secado del carbón lavado. Por estas razones, en diversas instalaciones se han ensayado los métodos de limpieza en seco, de los que hay varios ya bien conocidos. El método Bamag-Meguin emplea el mismo principio que los otros métodos, o sea el paso de la humedad sobre placas perfc-radas vibratorias, a través de las cuales se hace pasar una corriente de aire comprimido que, al levantar a la hulla como más ligera que las tierras, favorece su paso a lo largo de las placas, permitiéndole saltar las paredes de los cajetines dispuestos casi diagonalmente sobre la superficie de las mismas, permitiendo así que, ayudada por la inclinación transversal y longitudinal de las placas vibrantes, salga lateralmente de éstas, mientras que los mixtos sólo saltan los cajetines extremos, saliendo por un ángulo, y los estériles caminan por los cajetines, saliendo por el extremo. La característica especial del sistema que estudiamos consiste en que las mesas están divididas en secciones, cuya inclinación transversal puede cambiarse rápidamente mediante un mecanismo sólido y seguro, que es, al mismo tiempo, muy fácil de accionar. Se exponen en el artículo los resultados de algunos ensayos realizados en ima instalación de demostración, que son los siguientes: Carbón limpio obtenido Cenizas del carbón limpio Mixtos obtenidos Cenizas de los mixtos Estériles Cenizas de los estériles

73 5,49 6,12 11,22 2 56

a a a a a a

88 8,66 15,90 32,80 7,70 81

% % % % % %

L. Torón ViUegas.

Empleo del carbón pulverizado en pequeñas calderas.—fPowr, vol. 68, pág. 716.) Las ventajas inherentes a las calderas de hogar interior han llevado a nuevos intentos para mejorar su rendimiento, entre los que puede contarse la aplicación del carbón pulverizado como combustible. La figura muestra una caldera de combustión interna equipada de im quemador Hobbeck de llama corta, al que se suministra el combustible por un molino pulverizador. El quemador está unido a una cámara mezcladora de forma cónica, revestida de ladrillos refractarios. El aire primario entra al quemador junto con el carbón, y el aire secundario, que es previamente calentado haciéndole pasar por un espacio anular que rodea el revestimiento de refractario, entra en la cámara por su cuello, donde provoca ima intensa

turbuleBcia que asegura la íntima mezcla de aire y combustible. Aunque no se representa en el dibujo, el revestimiento de refractario de la cámara mezcladora continúa a lo largo del hogar de la caldera en una longitud de tres metros por la

agua y del anhídrido carbónico a la temperatura de tratamiento, segTin las reacciones: 2CaS + CaíSH^)^

COa -1- H^O = -f- COa

COsCa +

HjO =

COaCa

Ca(SHJj 2HjS.

Por lo que se refiere al azufre que originalmente se hallaba en la forma piritosa, sufre también ima descomposición, que llega a alcanzar una proporción del 80 por 100 del total. Primieramente se descomponen en SPe y S, y después este último se transforma en SHj.—l.. Torón VUlegas.

Construcción. Construcción de una presa bóveda de hormigón con revestimiento de ladrillos.—(H. W . Reutershan, Engineering News Record, vol. 101, pág. 268.)

Hogar de carbón pulverizado aplicado a una caldera de calefacción interior. parte superior y de 1,2 metros por el fondo, formando una cámara de combustión. En caldera doble equipada con dos quemaderos se obtuvo un rendimiento del 80 por 100.— O. G . R .

Electrización espontánea de las nubes de polvo de carbón. (S, C, Blacktin, ColUery Guardian número 8.533, pág. 1.019.) Se ha notado que al ponerse en suspensión en el aire materias pulverizadas, pueden tomar espontáneamente una carga eléctrica. Es interesante ver si la electrización de una nube de polvo de carbón puede llegar a dar chispas capaces de provocar ima explosión de grisú. El autor ha emprendido una serie de ensayos, que no le permiten todavía responder definitivamente a esta cuestión; pero da, desde ahora, resultados interesantes. La carga eléctrica creada al formarse una nube de polvo de carbón varía con la naturaleza de éste y aumenta con la velocidad de la corriente de aire; se ha podido en ciertas condiciones sacar chispas eléctricas. La carga por unidad de peso de materias en polvo crece con la finura de las partículas, es decir, con el número de ellas y con su superficie total. Este dato podría constituir un método para determinar rápidamente el grado medio de finura de las partículas de polvo, factor importante en el poder explosivo de una nube de polvo de carbón.—L. López Jamar.

Modo de conducirse el azufre de los lignitos en la destilación seca de éstos.—(Bruckner, Braunkohle, 29 septiembre 1928, pág. 891.) •Durante la destilación a B. T., el azufre, principalmente afectado, es el que se presenta en la forma inorgánica, es decir, en forma de sulfuros y de sulfates. Este último pasa, por la reducción de los sulfatos a expensas de parte del carbono del lignito, a la forma de sulfuro, en una proporción de 20 a 80 por 100 del total; como el azufre, que se halla en forma de sulfuro en el semicok, no corresponde a la cifra que se obtendría aplicando el cálculo a dicha transformación, se hace necesario admitir que una parte considerable de los sulfuros formados sufre, durante la destilación del lignito, una descomposición, producida por la acción del vapor de

La presa bóveda de Canadea, construida cerca de las Montañas Rocosas, tiene la particularidad de que sus dos paramentos han sido revestidos con ladrillos vitrificados. El objeto de este revestimiento ha sido resistir a la acción del hielo e impedir la desintegración del hormigón en la superficie. La presa está apoyada en sus dos extremos en sendos estribos con sección de gravedad. Los métodos constructivos fueron muy complicados, por haber sido terminantemente prohibida en este caso la fabricación de hormigón colado. El propósito de la presa de Canadea es regular la corriente del río Genessee y embalsar agua suficiente para utilizarla en verano en las centrales de la Rochester Gas & Electric Corporation, de Rochester. La presa está situada en el Canadea Creek, poco después de su imión con el Genessee River, en una garganta estrecha de 90 metros de profimdidad. Está situada a 2,5 kilómetros de la ciudad de Canadea y a 95 kilómetros de la de Rochester. La garganta se ensancha rápidamente aguas arriba de la presa, formando un lago de más de 3 kilómetros de longitud y de 2,5 kilómetros de anchura, almacenando 33.000.000 de metros cúbicos de agua. PROYECTO.

La presa, que se ha proyectado con ángulo en el centro constante, tiene una altura de 43 metros sobre el lecho del río y im radio máximo de 80 metros. Se ha construido en once segmentos de 12 metros de anchura cada uno, lo que da una longitud total de arco en la coronación de 182 metros. En ambos extremos se continúa la presa por estribos con sección de gravedad. La anchura máxima de la presa es de 13 metros en el centro de la misma, teniendo únicamente 1,5 metros en la coronación. La forma en planta y la sección tipo pueden verse en la figura 1." Las cimentaciones se llevaron hasta profundidad suficiente para excavar en la roca sólida una pantalla de impermeabilidad. La roca estaba formada por lechos muy estrechos de pizarra, por lo cual, y con objeto de lograr una impermeabilidad completa, fué necesario efectuar inyecciones de cemento. El aliviadero, situado en el estribo Norte, es canal- revestido y excavado completamente en la roca. Tiene 18 metros de ancho y 6 de profundidad. Está cerrado aguas arriba por dos compuertas metálicas móvidas eléctricamente y separadas por una pila situada en el centro del canal. Además, el embalse puede regularse por medio de dos tuberías de 1,35 metros de diámetro, cerradas por sus correspondientes válvulas. Se han previsto también dos tuberías de 1,80 metros de diámetro para instalar, en lo futuro, ima central hidroeléctrica inmediatamente aguas abajo de la presa. Un hecho notable del proyecto es que los dos paramentos de la bóveda se han revestido con ladrillo vitrificado en un éspesor de 10 centímetros. Este revestimiento se ha colocado únicamente en la parte correspondiente a la presa en arco, no habiendo sido revestidos ni los estribos ni los muros del canal aliviadero.

..INYECCIONES Y

JUNTAS DE CONTRACCIÓN.

Los taladros para IEIS inyecciones se hicieron con ún diámetro de 5 centímetros en la pantalla de aguas arriba y con una separación de 1,80 metros. La profundidad aproximada fué de 9 metros. Además de estos orificios normales, se hicieron algfunos de 30 metros de profundidad, para investigar la presencia de fallas. Las inyecciones se efectuaron no solamente en la parte de la presa, sino también en los estribos y en el aliviadero, prolongándose luego una cierta longitud de terreno para impermeabilizar por completo los puntos de apoyo de la presa (fig. 2."). Las jimtas verticales que se dejaron entre las once secciones en las cuales se ha efectuado la construcción se han utilizado como juntas de dilatación. Para ello, cerca del paramento de aguas arriba se ha dejado un pozo de 15 por 15 centímetros desde el lecho del río hasta la coronación, que se ha rellenado posteriormente con asfalto, por el procedimiento americano de fundir éste mediante vapor de agua conducido por una tubería, que se deja en el interior del pozo.

En el paramento de aguas abajo se ha colocado una chapa de metal, también desde la coronación hasta el pie de la presa. Además, se ha dispuesto un sistema completo de drenaje a lo largo de cada una de las juntas. Los pozos se rellenaron cuando la presa había alcanzado el máximo de contracción.

Mgura l.*. Planta y sección máxima de la presa de Canadea. Distribución de las instalaciones de la obra. Stream bed Spillway = „ . Gión de lavado viadero; Stiff lee derrick — grúa con patas de arriostramiento; Sand and gravel bins = tolvas para la grava y arena; Belt conveyor = transportador de banda; Cement shed = cobertizo para el cemento; Cement chute = plano inclinado para el cemento; Brick chute plano Inclinado para los ladrillos; Bride storage = almacén de ladrillos; North abutment = estribo Norte; Guy derrick Mixlng plant piant = instalación de ae hormigoneras; uoimiguueiiis, Tracks ü-íhj».» = — vías; v , iTiji^n. d uu..^/ _ vertedero . o í . ^ de resierrick = grúa atirantada; Mtxing Muck u^ = Siir: Vitrified pavmg navine- brick faauos; Coffer dam _= ataguía; Outlet pipes — = tuberías /la de /laoooHiodesagüe; «niif.h South ahiitiriRTit abutment — = ft.qtriho estribo Sur; cings = revestimientos de ladrillo vitrificado.

INSTALACIONES

AUXILIARES.

La topografía del terreno limitaba mucho el espacio de trabajo y el que se disponía para las instalaciones auxiliares y almacenes. El haber realizado primero la excavación para el aliviadero de superficie facilitó una importante área para

La desviación del río fué muy sencilla. Primeramente se construyó una ataguía en el estribo Sur de la presa, construyéndose al abrigo de ella esta parte de la misma, en la cual estaban comprendidos los desagües de fondo. Después se desvió el río por ellos, se prolongó la ataguía y se construyó el resto de la presa. Durante la construcción ocurrieron dos avenidas, pero únicamente una de ellas saltó por encima de la coronación de la ataguía. Una tercera avenida ocurrió cuando la presa estaba fuera de cimientos y había alcanzado una altura de 21 metros. El agua llegó únicamente hasta los 15 metros de altura. HORMIGONADO Y REVESTIMIENTO DE LADRILLOS.

Figura 2." Sección por la junta de construcción, mostrando la disposición de las pantallas de impermeabilización y los tubos de inyectado. Sheet iron w a t e r stop = c h a p a de hierro p a r a i m p e r m e a b i h z a r ; 2 " patent grout pipe = tuberías de doa p u l g a d a s (5,10 c m . ) , patentadas, p a r a inyección; B r i c k f a c i n g = revestimiento de ladril l o ; A s p h a l t u m w a t e r stop = p a n t a l l a i m p e r m e a b l e de a s f a l t o .

canteras de grava y arena, que más adelante se extrajeron de un pozo situado en las proximidades del río. El cemento se llevaba por medio de camiones desde Canadea, utilizando una carretera especialmente construida por la ladera y al nivel del aliviadero. Por medio de la gravedad y de correas sin fin, se distribuían los materiales hasta las hormigoneras. Los ladrillos se traían igualmente de Canadea utilizando la misma carretera, y se conducían en vagonetas a la presa, según se necesitaban. Se puso especial cuidado en tener un hormigón de composición imiforme, y la cantidad de agua era tal, que un hombre trabajando sobre el hormigón fresco no se introdujese menos de 7 centímetros ni más de 22. Se tuvo así un hormigón muy uniforme y de mucha resistencia, comprobándose diariamente sus cualidades en el laboratorio de Rochester. El hormigón se transportaba por medio de vagonetas, que eran cogidas por cuatro derricks y que anteriormente hablan sido utilizados para extraer los productos de la excavación. El aire comprimido para los barrenos y las máquinas inyectoras de cemento estaba producido por un compresor. A excepción de las locomotoras de gasolina, toda la instalación estaba movida eléctricamente.

El hormigonado se empezó en junio de 1927 y se continuó sin interrupción hasta el 4 de febrero de 1928, en cuya fecha estaba terminado el hormigonado de la presa con un volumen de 50.000 metros cúbicos. Los once segmentos en que se construyó se elevaron por escalones de metro y metro y medio de altura, dejando llaves entre ellos para mejor realizar la trabazón de unas capas con otras. Los ladrillos se colocaron sobre lecho de mortero alternativamente a soga y a tizón, utilizándose después, como encofrado, para el hormigón. Desde un principio se comprobó la conveniencia de emplear este procedimiento como sistema de impermeabilidad de la presa. Los encofrados se utilizaban únicamente para sostener los ladrillos mientras éstos no eran suficientemente resistentes para soportar el hormigón fresco. Por regla general, se dejaban pasar veinticuatro horas entre la colocación de los ladrillos y el hormigonado; mientras tanto, se limpiaba y preparaba la superficie horizontal de arraigo de una capa de hormigón con la siguiente. Al llegar cerca de la coronación de la presa, el volumen diario de hormigón disminuyó rápidamente, siendo asi que aunque en 1." de diciembre faltaban únicamente 3.800 metros cúbicos, el hormigonado no se terminó hasta el 4 de febrero, como anteriormente se ha dicho. PRECAUCIONES CONTRA LAS HELADAS.

Antes de la llegada del frío se dispuso una instalación completa para calentar los materiales y producir agua caliente con destino al amasado del hormigón. Esta instalación

EXCAVACIONES Y DESVIACIÓN DEL RÍO.

Fué necesario excavar aproximadamente 36.000 metros cúbicos, de los cuales corresponden 16.000 metros cúbicos a la cimentación de la presa y 20.000 metros cúbicos a la del aliviadero. Como ya se ha dicho anteriormente, los productos de la excavación se extraían por medio de los derricks, que los transportaban a vagonetas de tres metros cúbicos de capacidad, movidas por tractores de gasolina. La excavación de la presa se empezó el 29 de abril de 1927 y se continuó posteriormente sin interrupción, simultáneamente, con el hormigonado, hasta su terminación en el mes de octubre.

Figura 3.» Aspecto de la presa de Canadea durante su construcción. se colocó junto a las hormigoneras y al mismo nivel que ellas. El agua caliente se empleaba para el amasado del hormigón, a una temperatura que variaba de 32 a 50° y que dependía de la temperatura exterior. Se construyeron también edificios con dormitorios indivi-

duales para albergar a 400 hombres, estando provistos dichos edificios de un "hall" y de un comedor central. El pueblo obrero tenia instalaciones completas de saneamiento, según los sistemas más modernos. Igualmente se dispuso un teatro, un campo de deportes y un casino provisto de radio.—Jj. Llanos.

el Koninginuenhaven para reemplazar los puentes giratorios actuales. Con esto el puente fijo sobre el rio tendrá un tirante de aire inferior en solamente 0,50 m. al del brazo, con lo que casi todo el tráfico pasará por el. Meuse, evaluándose en 5 el número diario de barcos que pasarán por el nuevo puente móvil. Estos trabajos de transformación en medio de un puerto

El nuevo «Puente de la Reina» en construcción en Rotterdam.—(A, Bijls, La Technique des Travaux, mayo 1929, pág. 297.) El puerto de Rotterdam está cruzado de W . a B. por el río Meuse, y por otra parte, la Unea del ferrocarril Dordreeht-La jjaya—^Amsterdam lo atraviesa de S. a N., lo que ha obligado a la construcción de varios grandes puentes. Como la ciudad está situada en una región de polders, demasiado baja, se comprenderá que no es fácil conciliar el tráfico ferroviario y carretero con el marítimo. El río se cruza por dos puentes fijos, uno carretero y otro de ferrocarril, y el brazo llamado Koninginnenhaven, por otros dos móviles, de los cuales el de carretera se llama Puente de la Reina (fig. 1."). Su tirante de aire es de 3,84 m. El incremento de las dimensiones de los barcos ha desplazado el tráfico fluvial hacia los puentes móviles, con interrupciones intolerables de la circulación terrestre, extraordiv nariamente intensa, y que ya en 1912 era de 58.000 personas y 8 a 10.000 vehículos por día. Existía además la amenaza del abordaje de los puentes giratorios que paralizaría el tráfico. Esta catástrofe llegó al fin en noviembre de 1918, en que el puente de ferrocarril fué abordado y obstruida su parte móvil. Se buscó en seguida la solución, descartándose el transbordador por su pequeña capacidad de transporte, fijando la atención en la solución túnel, que presenta el grave inconveniente de la enorme longitud de las rampas de acceso y las complicaciones y capacidad reducida de los ascensores eventuales. Se decidió la construcción de nuevos puentes con un presupuesto total de 84 millones de florines (unos 90.000.000 de pesetas), que asustó algo a la administración comunal, teniendo en cuenta la depresión financiera entonces existente (1920), adoptándose, en definitiva, una solución "semipermanente" en 1923, que suponía im gasto de 4.Y50.000 florines

Figura 2.' Perspectiva del proyecto Emmen.

Fisrura 1.» Puentes existentes sobre el Meuse antes de la construcción del puente de la Reina. (unos 13.000.000 millones de pesetas), con el siguiente programa: 1." El Willemsbrug, imo de los puentes fijos, será reforzado, ensanchándose los andenes. 2.» Se elevará este puente 2,10 m., cifra máxima compatible con las rampas de acceso, que deben pasar bajo el puente de ferrocarril inmediato. 3.°. Finalmente, se construirá im nuevo puente móvil sobre

mundial y sin interrumpir la circulación han dado lugar a grandes dificultades de ejecución. Al lado del nuevo puente de la Reina ha sido necesario construir uno provisional aprovechando el tramo giratorio del puente antiguo y uno de los tramos fijos, sin estorbar la circulación. En una sola noche se han transportado los tableros indicados con un peso, respectivamente, de 360 y 140 toneladas. Para la elección de proyecto la ciudad de Rotterdam organizó un concurso en 1924 al que se presentaron 23 proyectos, de los cuales tres se descartaron inmediatamente, pues solucionaban el problema con tramo giratorio, que presentaba los mismos inconveniente del que se trataba de sustituir. Otros proyectos fueron descartados por no dar la impresión estética de ser el puente móvil, condición exigida en el concurso. Finalmente, quedaron en lucha el presentado por el ingeniero J. Emmen, de Rotterdam (fig. 2.»), que no obtuvo el premio por estimar el Jurado que su arquitectura, realmente impresionante, ejercía infiuencia sobre el puente de ferrocarril inmediato a él, y el presentado por la M. A. N. de Nüremberg, con la colaboración del Ingeniero-arquitecto van Rood, de La Haya (figs. 3.» y 4."), el que sirvió como anteproyecto, más bien, para el proyecto de construcción definitivo del puente de la Reina. Dimensiones.—Se trata de un puente basculante doble de ejes fijos, que permite un paso de 50 m., con dos tramos de avenidas de 19,30 m. de luz libre. El perfil transversal se ha estudiado con detenimiento. En los últimos años el tráfico de autobuses ha aumentado consi-

derablemente. Su anchura máxima es de 2,35 m., quedando insiificlentes, por tanto, las zonas previstas para ellos de 2,50 metros, elevándose a 2,75 m. La distancia entre las vigas principales resulta entonces de 18,25 m. Los andenes de los tramos de avenidas se han hecho de 8 m. en lugar de los 4 m. previstos para permitir el estacionamiento de peatones (figura 3.»). La calzada comprende cinco zonas de rodadura, tres en un

Rotterdam (bajas aguas). No obstante, el Estado ha impuesto la condición de poder dragar hasta —10, sin peligro, el fondo del canal, para lo cual las cimentaciones se preveerán en consecuencia. El tirante de aire se ha fijado en 4,35 m., en vista de la cota de las altas aguas ( + 4,15 m.). El espesor del tablero es de 1,50 m. Circulación.—Se pensó primeramente regular automática-

Figura 3.* Planta y sección del proyecto adoptado. sentido y dos en otro, justificándose esta disposición disimétrica a causa del tráfico lento del que la hilera no puede desarrollarse sobre una de las márgenes. Asimismo se ha dispuesto de ima y otra parte ima pista para bicicletas de 1,375 metros. Los peatones están separados de la calzada por im parapeto. El tirante de agua en el tramo móvil es de 7,50 bajo el O de 480

mente la circulación como se hace en algunas calles de Berlín; pero, por fin, se decidió parar la circulación de peatones con una barrera movida eléctricamente, ordenando la de vehículos por medio de un agente de circulación durante el día, y con señales luminosas y sonoras por la noche. El cuadro de mando se encuentra en las cabinas de maniobra. Superestructura.—^La parte metálica es de acero especial

al carbono. Las vigas principales, en N, reposan por medio de un eje en dos cojinetes, terminando en un sector con cremallera, del que pende el contrapeso de 800 t. La maniobra se efectúa eléctricamente, pudiendo alimen-

tlna vez terminada la ataguía y sus cuadros, se procedió a la hinca de pilotes, los cuales no hicieron desaparecer por completo las filtraciones por el fondo. Para agotar se recurrió a colocar en el recinto once filtros que funcionaban como

Figura 4." Disposición del proyecto adoptado. tarse los motores, en caso de averia en la red, por batería de acumuladores. Los sectores de las vigas giran dentro de cajones que constituyen las pilas (fig. 4.»). Infraestructura.—^Es la parte más delicada a causa del terreno blando de Rotterdam. Se pensó primero en fundar por aire comprimido, pero el coste era excesivo. Sucesivamente se proyectó cimentar por pozos o cajones móviles, decidiéndose, al fin, en vista de los inconvenientes de aquellas soluciones, utilizar los pilotes, ejecutados en seco al abrigo de ima fuerte ataguía. Esta se construyó metálica, de tablestacas Larsen m , constituyendo un recinto rectangular con arriostramientos interiores constituidos por tres cuadros metálicos horizontales, colocados a las cotas — 8, — 4 y -f-1. El montaje de los cuadros constituyó una operación interesante. En tierra se imieron los dos cuadros inferiores, que, depositados sobre pontones por medio de tres potentes g^as, fueron trasladados a su lugar de empleo (fig. 5). Las mismas grúas colocaron en obra sobre pilotes sumergidos el conjunto así formado. La colocación del cuadro superior se efectuó aprovechando la bajamar.

pozos artesianos que vertían el agua en depósitos al aire libre, de donde se agotaba con bombas (fig. 6.'). Después de cubrir el fondo a la cota —9,50 de esta capa drenadora se colocó sin dificultad, en seco, el zampeado de hormigón, sobre el que se construyó la estructura de la pila de hormigón armado.

Figura 5.»

Figura 6."

Montaje de los cuadros.

Tubo piezométrico para rebajar el nivel de la capa acuífera.

Dosificación.—hormigón de las pilas tiene la siguiente composición en volumen: 1 de cemento—0,25 de trass—2 de arena y 3 de grava. El trass se ha añadido para conseguir más impermeabilidad, y a fin de aumentar la fluidez con la misma cantidad de agua. El asiento del cono de Abrams fué de 20 a 22,5 centímetros, con una relación

agua cemento

= 0,71. Para la grava se prescribía que los huecos habían de ser inferiores al 36 por 100 y el 30 a 50 por 100 de la arena debía ser retenido por el tamiz de un milímetro. El cemento y el trass se mezclaban aparte, en seco; el agua se ha dosificado exactamente, y un dispositivo automático aseguraba una duración mínima de mezcla de un minuto. El hormigón resultante tenía una resistencia de 188 a 233 kilogramos por centímetro cuadrado a los veintiocho días, medida en cilindros normales americanos. El hormigón en masa se dosificó a razón de 250 kilogramos de cemento por metro cúbico de hormigón, con la proporciór dos de arena y tres de grava.—^B. Spottorno.

Obras hidráulicas. Tipos más modernos de presas móviles y compuertas de f u n c i o n a m i e n t o automático.— (A. Testa, L' Energía Elettrica, octubre y noviem bre 1928, páginas 1155 y 1302.) Las crecientes exigencias técnicas y económicas referentes a la construcción y al funcionamiento de las grandes obras de desviaciones de agua, ya sea para uso industrial o agrícola, han ocasionado un perfeccionamiento notable en todos los aparatos de regulación, principalmente en las compuertas de funcionamiento automático. Las presas y compuertas de funcionamiento automático,

1 u

•

Electrotecnia. La seguridad mecánica de los cables para las líneas aéreas.—(A. Fucho y H. Wiesthaler, Elektrotechnische Zeitschrift,22 noviembre 1928, pág. 1.715.) Los autores discuten las nuevas prescripciones de la Verband Deutscher Electrotechniker, vigentes desde el 1 de enero de 1928, según las cuales el esfuerzo máximo en las líneas aéreas no debe exceder de 12 kilogramos por milímetro cuadrado para los conductores macizos de cobre y 9 kilogramos por milímetro cuadrado en las condiciones más desfavorables, es decir, a — 20° C., sin carga adicional, o a — 5° C. con una carga adicional de 180 en gramos por metro de cable, siendo d el diámetro del cable en milímetros. A pesar de que estas cargas máximas dan coeficientes teóricos de seguridad de 2,1 para el cobre y de 2 para el aluminio, la práctica ha demostrado que las líneas de aluminio se rompen con frecuencia. Después de haber mencionado que el método de Bürklin (por el cual se determina el coeficiente de seguridad según el número de veces que hay que añadir la carga adicional ya definida para obtener la carga de rotura) conduce, en el caso del aluminio, a resultados diferentes de los obtenidos por aplicación de las prescripciones, los autores indican la necesidad de hacer intervenir la noción de duración de aplicación de la carga. Definen un límite permanente (Dauerfestigkeit), que es la carga máxima que puede soportar el conductor durante un año sin romperse; para un metal dado, esta carga permanente está en relación constante con la carga de rotura. Proponen entonces calcular los coeficientes de seguridad con relación a esta carga permanente y determinar las cargas máximas admisibles para los diferentes metales que constituyen los conductores de líneas aéreas, adoptando para todos un coeficiente de seguridad uniforme. Estudiando las consecuencias de esta modificación de las prescripciones, dan, bajo forma de cuadros y curvas, para los conductores de cobre de aluminio, de aluminio-acero, de bronce y de metal Aldrey, los nuevos valores de las cargas máximas en las condiciones más desfavorables, así como los vanos límites para las diferentes secciones de conductores, considerando los casos de regiones donde la carga adicional puede ser múltiplo de la carga adicional definida por la fórmula 180 "[/¿^ en gramos por metro. En el caso en que la carga adicional a prever no exceda de 180 las cargas máximas pueden ser fijadas en 12 kilogramos por milímetro cuadrado para los hilos de cobre, 19 kilogramos por milímetro cuadrado para los cables de cobre, 8 kilogramos por milímetro cuadrado para el aluminio y 11 kilogramos por milímetro cuadrado para el aluminio-acero; estos valores para el caso del empleo del aluminio son claramente inferiores a los prescritos por la Verband Deutscher Elektrotechniker.

L¡v. di Max.plena

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Pjpnn Jiorm.

Figura 1.» Presa móvil de Ponte S. Pietro, sobre el río Bremho. presentan muchas ventajas respecto a cualqxiier otra construcción fija o móvil, que se derivan sobre todo de su misma característica principal de funcionamiento, que consiste en la regulación automática, exacta y continua de la abertura y de la luz de descarga, en relación con las variaciones del caudal. Al no variar €l nivel del lago, se obtiene una mejor utilización de las fuerzas hidráulicas disponibles. En el período de explotación existe también una gran ventaja, sobre todo económica, ya que no se necesita ima vigilancia continua. En el caso de grandes construcciones, el coste total de la instalación y vigilancia de una presa móvil de funcionamiento automático resulta sensiblemente inferior al de una presa no automática.

Figura 2.« Compuerta de sector, del aprovechamiento^ de Cadarese.

Además de los requisitos fundamentales de capacidad y seguridad, se debe conseguir una apertura rápida aun en el caso de mínima sobreelevación del nivel. Después de indicar las condiciones que deben reunir las compuertas para protegerlas contra el hielo y de inclinarse por el tipo de compuerta abatible, el autor, pasa a hacer división general según el modo de empleo de las principales fuerzas que determinan el funcionamiento automático: 1. Compuerta de peso convenientemente equilibrado, movidas por motores eléctricos o hidráulicos. 2. Compuerta de peso parcial o totalmente equilibrado, cuyo funcionamiento automático es debido a la acción directa de pantallas o flotadores. 3. Pertenecen a este grupo las compuertas cuyo movimiento se produce por la variación de la presión hidrostática equilibrada normalmente por un contrapeso. 4. En este grupo se incluyen las compuertas equilibradas, movidas por la diferencia que se establece a cada variación de nivel entre el empuje hidrostático que se ejerce sobre la compuerta y el peso de la misma. 5. A este grupo pertenecen las compuertas automáticas movidas mediante el juego de la presión hidrostática producida natural o artificialmente por un desnivel entre aguas arriba y aguas abajo, sin el auxilio de contrapesos. Las compuertas de los tres primeros grupos son las más empleadas.

la principal, debiendo elevarse ésta únicamente en el caso de que la primera no sea suficiente para evacuar el caudal de la avenida. En el aprovechamiento hidroeléctrico de Carturo se ha instalado una compuerta automática plana, que tiene la par-

COMPUERTAS DEL PRIMER GRUPO.

Según la clasificación establecida, se comprenden en este grupo todas las compuertas planas, cilindricas o de sector, equilibradas mediante contrapesos y accionadas por servomotores eléctricos o hidráulicos accionados a su vez por flotadores. La figura 1.», a, b, se refiere a una presa móvil en construcción sobre el rio Bremho, que comprende una luz principal de 32 metros de longitud por 3,50 de altura, cerrada por una compuerta cilindrica y un aliviadero lateral de 8 metros de luz por 3 de altura, cerrado por ima compuerta plana. La compuerta cilindrica se mueve mediante un servo-motor de aceite, alimentado por una electro-bomba, accionada automáticamente por un contacto movido a su vez por un flotador alojado en un pozo, comunicado con el nivel de aguas arriba. La compuerta del aliviadero se mueve de una manera análoga, y el mando de ambas está regulado de modo que el funcionamiento de la compuerta del aliviadero-preceda al de

Figura 3." Compuerta de sector equilibrado, de la presa de Tívoli, sobre el A n i e n e .

ticularidad de poder funcionar como vertedero libre con un caudal regulable desde cero hasta el máximo, que corresponde a una lámina vertiente de 1,46 metros, con una longitud de 5,50 metros. La compuerta está controlada por im flotador situado en un pozo, en comunicación con el nivel de ag^as arriba. Una vez ñjada la altura de la lámina vertiente, el borde superior de la compuerta sigue el movimiento del flotador.

ns4.so)

por 5,50 de altura. El contrapeso está constituido por una viga de hormigón armado, fijo a la prolongación de los brazos del sector y solidario con ellos. La figura 4.» representa la estructura de una presa móvil sobre el Piave, que está constituida por dos vanes de 22,50 metros y 3 metros de altura, cerrados por dos compuertas automáticas de sector circular. No disponiendo en este caso de tm desnivel suficiente entre aguas arriba y aguas abajo, para el funcionamiento automático, ha sido preciso construir un depósito, situado sobre las pilas, en toda la longitud de la presa y a conveniente altura sobre el nivel normal del embalse. Los contrapesos se alojan en dos pozos practicados en las pilas y en comunicación con el lago por medio de válvulas de regulación y por otros con el depósito superior. Cuando las compuertas están bajadas, las cámaras de los contrapesos están llenas de agua. Al subir el nivel aguas arriba, entran en acción las válvulas de regulación, que están situadas en la parte inferior de los pozos. La apertura de estas válvulas determina el cierre de los superiores, y el agua del pozo se descarga hacia aguas abajo, lo que produce una disminución dé nivel en la cámara de los contrapesos, y, al aiunentar éstos de peso, elevan las compuertas. Al descender el nivel del embalse, se produce la misma operación, en sentido inverso.—h. Llanos. (.Continuará en él próoñmo

número).

Varios. 170,00]

Figura 4.» Presa móvil del Consorcio Irriguo Brentella Pedderoba, sobre el río Piave.

de tal modo, que cualquiera que sea el nivel de aguas arriba, la lámina vertiente es siempre la misma, y, por lo tanto, se conserva el caudal para el cual se ha tarado. Tanto las instalaciones anteriormente descritas como aquellas de que se hable en adelante, son de funcionamiento satisfactorio. El punto débil de estas instalaciones consiste generalmente en que su movimiento está confiado a mecanismos más o menos complicados y generalmente delicados, que requieren una vigilancia mayor de la que pueden tener en la mayoría de los casos. COMPUERTAS

DEL

SEGUNDO

GKUPO.

El tipo de las compuertas pertenecientes a este grupo son las de sector contrapesado. Estas compuertas tienen actualmente Tma gran aplicación, no sólo como órganos de cierre, sino aun más como de regulación. La estructura de las mismas está constituida generalmente por una fuerte armadura metálica, estando formada la parte en contacto con el agfua por planchas de palastro o de madera. Las dimensiones alcanzadas, son: luz, 30 metros, y altura, 8 metros. La figura 2.» representa el conjunto de ima de las dos compuertas del sector contrapesado del aprovechamiento de Cadarese. Cada una de ellas tiene una luz de 10 metros por 4 de altura. La figura 3.» corresponde a una de las compuertas automáticas también de sector equilibrado de la presa de Tívoli, sobre el Aniene. Son dos compuertas de 12 metros de luz

La decoloración del hielo. (A. G. Salomón, Po'wer, volumen 67, página 1.149.) En la decoloración del hielo influye notablemente una buena filtración y depuración del agua empleada en su fabricación, para lo cual, y para mejorar el rendimiento, se disponen dos filtros antes del primer refrigerante. Estos filtros se llenan de grava y arena, y llevam en su parte alta una pequeña miasa de alumbre que forma una malla filtrante, eliminando el agua de todo sedimento y partícula en sospensión. Hay que cuidar de no poner mucho alum,bre, que formaría un hielo coposo. Para efectuar la carga del filtro se coloca primero xma rejilla o oriba a 10 cm. del fondo del mismo, con agujeros de 6 mm. de diámetro, por lo menos, pues los más pequeños se obstruyen fácilmlente e impiden el reparto uniforme del agua sobre la superficie filtrante. Encima de esta rejilla se ponen cuatro capas de grava de 25 mm. cada ima, y encima de esta grava gruesa unía capa de 10 cm. del siguiente tamaño inferior. Estas dos capas constituyen la fundación o base e impide el paso de la arena por los orificios de la oriba. El número de capas de grava depende del número de tamaños empleados; pero, en general, deben colocarse de cinco a seis capas de 15 cm. de espesor. La última debe ser de arena gruesa, bien limpia, y exclusivamente de composición siliciosa. La filtración se lleva a cabo dejando caer el agua por la parte alta del filtro durante tres horas. Para la limpieza y lavado del filtro se hace entrar el agua en sentido inveirso y a ima presión de 1,5 kg : cm.=, por debajo de la rejilla. Para procurar la limpieza, uniformidad y transparencia del hielo, deben utUdzarse las salmueras a baja temperatura, y si ésta es alta y él hielo obtenido por agitación, hacerla moderadamente hasta ver formada una fina capa de hielo en el vaso. Si no se opera por agitación esta capa de hielo aparece en el centro del vaso cuando la temperatura del agua es superior a 0.°; por tanto, debe mantenerse varios grados por encima de esta temperatura para evitar la formación de partes congeladas. Cuando la capa de hielo es fina y cuando las temperaturas medias del agua en el recipiente y de la salmuera son altas al comenzar la agitación, puede deshelarse por completo aportando agua caliente a su contacto. De esta manera sólo se formará hielo en la superficie fría, y no habiendo ningún subenfriamiento, el hielo resultará transparente.—C. G. R.

Año V I I . - V o l . V I I . - N ú m . 81.

INGENIERIA REVISTA

MENSUAL

Madrid, septiembre 1929

CONSTRUCCIÓN HISPANO-AMERICANA

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MADRID

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Director, VICENTE OLMO, Ingeniero de Caminos. Comité directivo: F R A N C I S C O R U S T E L O , Ingeniero de Caminos; FÉLIX CIFUENTES, Ingeniero de Mlnasi RICARDO URGOITi, Ingeniero de Caminos.

Sumariol

Págs.

Los procedimientos g,eojlsicos de prospección. El procedimiento magnético, por V i cente Inglada Ors Notas sobre grado de irregularidad en las centrales auxiliares Diesel, por A n e - e l Balbás. La moderna carretera, por ETIrique Martínez Tourné La fabricación del coh. Subproductos de la destilación de la hulla a alta temperatura, por Luis Torón y Villegas.. Necesidad de los laboratorios de investigación para el progreso de la industria nacional, por Salvador Burgaleta. Los progresos de la aviación comercial, por Rafael Altamira La electricidad en los trenes ingleses El hormigón celular, por J. Chassaígne Resolución de algunos problemas de elevación de aguas... La producción de energía eléctrica en los Estados Unidos. D E OTEAS KEVISTÁS:

paque-

bote aéreo Electricidad y aviación Refrigeración por aire de los motores de aviación Radio de acción de los aviones multimotores

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454 456

459

462 463 464 4'-5 466 472 473 473 478 474

Págs. Las carreteras de hormigón en los Estados Unidos El procedimiento Bamag-Meguin de limpiesa en seco de la hulla Empleo del carbón pulverizado en pequeñas calderas Electrización espontánea de las nubes de polvo de carbón Modo de conducirse el azufre de los lignitos en la destilación seca de éstos Construcción de una presa de hormigón con revestimiento de ladrillos El nuevo ^Puente de la Reinan en construcción en Rotterdam La seguridad mecánica de los cables para las lineas aéreas. Tipos más modernos de presas móviles y compuertas de funcionamiento automático. La decoloración del hielo

474 475 475 476 476 476 479 482 482 484

EDITORIALES E INFORMACIÓN GE-

NERAL: El complemento de nuestra red de caminos La opinión de patronos v obreros sobre la política minera del Gobierno inglés, por Justino de Azcárate La nueva fábrica de SiemensSchuchert, por E . h. Hans Beiersdorf. Noticias varias Bibliografía

485

486 487 490 504

Editoriales EL

C O M P L E M E N T O DE N U E S T R A

RED DE

CAMINOS.—En

la intensísima labor que las Diputaciones Provinciales están realizando para dotar a España de una espesa red de caminos vecinales, vemos uno de los más trascendentes factores que en nuestro sistema económico va a producir la actual fiebre constructiva. El coste de xm producto representa la cantidad de trabajo que se necesita realizar para arrancar-

lo a la Naturaleza y colocarlo en un lugar determinado. Entre las complejas manifestaciones de ese esfuerzo, ocupa un lugar preeminente el dedicado a su transporte. Abrir una línea de comunicación es, pues, permitir el acceso a los mercados a productos inaprovechables antes por la carga que representaba su desplazamiento. La conveniencia de la obra estriba en que su coste sea inferior a las ventajas económicas que reporte. Y para pocos es esta relación más clara que para el camino vecinal. Esta subordinación entre el coste de la obra y su utilidad es la ley natural que rige, o que debiera regir, un sistema de comunicaciones. El camino vecinal tiene, con arreglo a ella, su zona de influencia; fuera de ella están otras zonas que no merecen, por decirlo así, ni siquiera un camino vecinal. Y, sin embargo, allí hay una cierta producción y viven de ella unos pocos habitantes que sueñan con los beneficios de un camino. El complemento de nuestra red de caminos vecinales es la construcción de caminos aún más económicos que la carretera de 5 m. de anchura. Estas últimas ramificaciones de la red aumentarían esas zonas de influencia y harían aconsejable la construcción o mejora de otras vías que sin el tráfico que le proporcionarían no tendrían justificación. Todo el que haya recorrido los campos españoles proyectando caminos vecinales habrá tenido la satisfacción de notar la alegría con que sus habitantes reciben el soñado beneficio. ¡Qué falta estaba haciendo esto! ¡No podíamos sembrar, porque llevar la cosecha a la estación más próxima nos costaba mucho! ¡El invierno pasado no pudimos sacar nada por las lluvias! Donde el camino vecinal sea todavía un lujo cabe abrir una pista saneada, con un trazado que pueda el día de mañana servir para un camino vecinal. Sin establecer totalmente el firme de macadam, que en la mayor parte de los casos absorbe la parte más importante del presupuesto de un camino vecinal, cabe proporcionar una comunicación permanente y aceptable con sólo abrir unas trincheras, mejorar unas curvas y rasantes y, sobre todo, terraplenar algunas zonas encharcabies y construir definitivamente las tajeas y obras de desagüe necesarias. Una severa reglamentación del ancho de llanta y carga de los carros sería la medida necesaria para la conservación económica de esos y de los otros caminos. Así se podría llegar al ideal de que no hubiese pueblo ni tierra útil sin una vía de comunicación accesible.

Información

general

La opinión de patronos y obreros sobre la política minera del Gobierno inglés por JUSTINO DE AZCARATE, Abogado. Después de las inquietantes y reiteradas manifestaciones que hicieron durante las pasadas elecciones los jefes del partido laborista, respecto a las inmediatas medidas que tenían preparadas para la definitiva resolución del problema minero, y ante la trascendencia qus las mismas encerraban para los dos sectores de la producción, patronos y obreros, tiene indudable interés conocer la posición que actualmente ocupan los mismos, sobre todo por el aplazamiento que al parecer ha sufrido la aplicación de aquellas medidas. Con la concisión necesaria vamos a exponer separadamente la de unos y otros. Las declaraciones formuladas por el Gobierno inglés ante el Parlamento no haji sido ciertamente todo lo claras y terminantes que eran de esperar de un partido político que había adoptado como bandera principal de su propaganda política, su programa minero, radicalmente distinto del seguido por el Gobierno anterior. Sin embargo, no por esto se encuentran más tranquilos los propietarios mineros, pues parece decidida la presentación al Parlamento en el otoño próximo, de un proyecto de ley referente a la jornada de trabajo; la implantación de la jomada de siete horas ha sido un compromiso adquirido por Mr. Mac DonaJd durante las pasadas elecciones, del cual quizás ahora esté arrepentido, ante las dificultades que su realización lleva consigo. Después de dos penosos años para la industria hullera inglesa es evidente que comienza a reponerse y que esto es debido en una graxi parte a la jornada de ocho horas establecida por el Gobierno conservador a raíz de la huelga de 1926. Una reducción de aquélla supondría un retroceso automático a ima situación difícil, quizás definitivamente catastrófica, pues el Gobierno de Mac Donald no se atrevería a proponer al Parlamento el auxilio económico del Estado para remediarla. Parece igualmente que el Gobierno está dispuesto a intensificar la formación y desarrollo de agrupaciones de productores, encaminados a la obtención de una economía en la producción, llegando incluso a declarar obligatoria la pertenencia a dichas agrupaciones o sindicatos de todos los productores, tan pronto como fuesen aceptados por un número determinado de aquéllos. (Parece inspirarse en este respecto, en la organización sindical carbonera de Alemania, siendo este síntoma evidente de la necesidad y conveniencia de una ordenada estructuración de la producción

nacional del carbón, al llegarse a hacer sensible en un pueblo tan reacio a toda medida contraria a la libertad comerciai como es el pueblo inglés. Sabido es que también en España existe una agrupación de productores, prácticamente obligatoria.) Esta orientación va acompañada de la intención de gravar el precio del carbón destinado al consumo interior de Inglaterra (donde la competencia es imposible) para favorecer la exportación. Esta medida, ya aplicada con éxito indiscutible en la Agrupación de los Cinco Condados, colocaría al Gobierno Laborista en una situación difícil ante el socialismo internacional, pues vendría a favorecer la competencia con el carbón de otros países, por procedimientos de una dudosa pureza comercial. Por otra parte, si el favorable desarrollo de la industria hullera depende, -en no escasa medida, del desarrollo de las demás industrias básicas inglesas consimiidoras del carbón, no constituye ciertamente un auxiliar para éstas elevar el precio de aquel producto, entorpéciéndo de este modo sus posibilidades de competir con sus productos en los demás países. El "Colliery Guardian", órgano de los propietarios de las minas inglesas, expone en los siguientes términos la posición de aquéllos ante la actuación del Gobierno: "Están dispuestos a ayudar al Gobierno en todas las medidas que adopte encaminadas al restablecimiento de la prosperidad de la industria hullera, y garantizan que una vez alcanzada aquélla, repartirán con los obreros los beneficios que obtengan. Pero en el momento presente no pueden hacer otra cosa que exponer francamente los hechos, demostrar que toda reducción en la jornada de trabajo sería causa irremediable de una recaída sin esperanza de la industria hullera, y por último, hacer comprender cuan vastas y profundas podrían ser las consecuencias si el Gobierno se obstina en mantener un compromiso tomado a la ligera "por encima de la cabeza del país" (idly made above the heads of the people)." Al finalizar el otoño próximo se habrá podido comprobar si la cooperación voluntaria entre los propietarios de las minas ha traído como consecuencia el hacer posible un aumento del precio de venta del carbón motivado por una prudencial rebaja en la jornada del trabajo, haciendo de este modo innecesaria la intervención del Gobierno. En Blackpool se ha reimido el Congreso de Mineros, y en él han confirmado su decisión de que sea derogada la

ley vigente estableciendo la jornada de ocho horas, si bien, comprendiendo lo que tal demanda significa, están dispuestos a ponerse en relación con el Gobierno para conocer sus proyectos' y proceder de común acuerdo. "The Miner", órgano de los mineros, indica en im artículo la existencia de dos tendencias dentro de aquéllos que deben desaparecer: la de los que creen que el Gobierno está buscando la manera de eludir los compromisos contraídos, ante las dificultades de poner en práctica lo prometido, y la de los que no desperdician ocasión para pronunciar palabras de intransigencia radical. Califica, sin embargo, este periódico de insuficientes los planes que el Gobierno tiene y que son superficialmente conocidos. Mr. A. J. Cook ha escrito una carta, de la cual sacamos este párrafo, especialmente significativo de la posición de los mineros; "Cuando nos hayan sido formuladas propuestas concretas respecto a jornada de trabajo, salarios, acuerdo nacional de la producción, etc., reuniremos una conferencia de delegados a los cuales les someteremos estas proposiciones, informándoles de nuestro parecer sobre los mismos. A nuestros aaiiádos incumbe decidir la luz de todos los hechos de la situación económica, nacional e internacional, la aceptación o rechazamiento de aquellas proposiciones. Es evidente que no deseamos empeorar la situación; pero aspiramos no sólo a la reducción de la jomada que deberá ser resuelta antes de concertar los nuevos contratos de trabajo—, sino al aumento de las posibilidades de empleo (employment) y a la elevación de los jornales. Fácilmente se puede apreciar la buena disposición de los dirigentes de las organizaciones mineras hacia los proyectos del Gobierno, pero tampoco puede éste ocultar que no podrá realizar lo prometido con toda la prontitud que pensaba, lo que es causa de que sea bastante importante el grupo de los que comienzan a desconfiar del "socialismo" del partido laborista en este problema. Toda la gran cuestión de la nacionalización de las minas, ni siquiera está planteada en los momentos actuales, ni lo será posiblemente durante toda la vida de este Gobierno; la situación de la industria carbonera británica es tan sumamente delicada todavía, que no podría resistir la profunda perturbación que significa la transición a im régimen socialista de explotación, por muy suave que fuese aquélla. Terminamos estas líneas de simple exposición de la situación minera inglesa en relación con el Gobierno laborista, indicando tan sólo que en este punto se concentra todo el interés de la vida política inglesa, y que de su resolución pueden deducirse, además de consecuencias inmediatas para la industria hullera, consecuencias de política general de excepcional importancia.

La n u e v a f á b r i c a de la Schuckert

Siemens

por el Dr. Ing. E. h. H A N S BEIERSDORF Entre todas las poblaciones Industriales que circundan a la capital del "Reich", es Siemensstadt la que, en el transcurso de los años, se ha desarrollado de la manera más impresionante. Ultimamente ha sido enriquecido su aspecto muy notablemente con la edificación de la nueva fábrica de aparatos, el "Schaltwerk", que asi se llama; que con sus 11 pisos puede calificarse como el

kert-Werke disponen de suficiente terreno en Siemensstadt. Tratándose de una fabricación de un menor número de artículos, una edificación de naves, en su instalación y en el funcionamiento, puede, sin duda, resultar más conveniente, pues, en este caso, es relativamente fácil poner en práctica una fabricación en cadena sin una preparación intermedia de piezas componentes en talleres sepa-

Figura 3.»

Fig. 1.» La nueva f á b r i c a de aparatos d e las S i e m e n s - S c h u c k e r t w e r k e , Siemensstadt.

primer rascacielos industrial de Europa (fig. 1.'). El rápido incremento de la construcción de aparatos y la necesidad y el deseo de introducir, con uniformidad, modernos y más productivos métodos de fabricación, también en este ramo, dieron lugar, en el año 1926, a la determinación de abandonar por completo la antigua fábrica de Charlottenburgo y de realizar de nuevo, construyendo el edificio actual, la refundición de todos los grupos de la fábrica de Charlottenburgo y de la de aparatos en Siemensstadt, asi como concentrar allí la administración de este ramo. En el replanteo de este nuevo edificio se tuvo en consideración, tanto como fué posible, a pesar de la inmensa diversidad de aparatos fabricados, la organización de la fabricación "en cadena", y se construyó, en comunicación directa con las edificaciones existentes, un rascacielos de once pisos, con una altura de 45 metros, una longitud de 176 y un ancho de 16, salvo en los dos últimos pisos, donde, por motivos de las disposiciones de policía de incendios, se redujo el ancho a 12 metros. Esta nueva instalación no se estableció, como las demás, en naves de una sola planta, ya que las Siemens-Schuc-'

cia entre ellos, la disposición más adecuada es el edificio elevado con sus comunicaciones verticales entre las distintas plantas, por montacargas y a^-j censores, ya que los camiáos de transporte en una edificación de varias na'ves serian demasiado largos. El enlace orgánico del 'nuevo edificio con el complexo de naves ya existentes se desprende del plsino (fig. 2.»í; las comunicaciones se efectúan a través de dos amplias galerias cubiertas, que corren de Oeste a Este, y en las que varias grúas se encargan de los transportes. Las salas de fabricación en el edificio elevado ocupan toda la superficie li-

D i s t r i b u i d o r e s de calor y calderas en la planta primera.

rados. Pero, tratándose de la fabricación de aparatos eléctricos en cantidades menores, dentro de los diferentes tipos, que obliga a la colaboración constante de toda una serie de talleres, en determinadas condiciones de dependen-

Fig. 2.» Plano del complexo de fábricas. Naves cubiertas y edificio elevado. a, departamento de ensayos de altas potencias; b, fábrica de repelita; c, instalación productora de calor; d, fábrica de aparatos (naves cubiertas); e, edificio elevado.

bre, de 176 metros de largo por 16 metros de ancho, y, a pesar de la diversidad de trabajos que en ellas se realizan, no están divididas por paredes macizas ni otras separaciones; solamente los almacenes de piezas y los despachos de los maestros están circundados de mamparas de cristal, construidas de trabazones de perfiles ti¿íificados. De esta manera se ha obtenido una gran libertad para variar la disposición de los talleres, libertad necesaria en vista del desarrollo constante de los aparatos eléctricos. Todas las escaleras, ascensores, montacargas, cuartos de aseo y otras instalaciones anexas se encuentran en torres adosadas al cuerpo del edificio. Los transportes horizontales de piezas en fabricación y de aparatos terminados se efectúan, dentro de las salas, por carretillas eléctricas, sobre los caminos más largos, y, de máquina a máquina, por las llamadas tortugas o carretillas elevadoras con sus correspondientes estanterías. Para los transportes verticales, de planta a planta, sirven los cuatro montacargas, cada uno capaz para una carga útil de tres toneladas y con plataformas de dos por tres metros, así como las carretillas eléctricas, que cómodamente pueden colocarse en ellos. Las comunicaciones y

Figura 5."

Figura 4.» Departamento

Taller de tornos lig-eros en la planta tercera

transportes entre el edificio elevado y el complexo de naves están asegurados, como antes se dijo, por las dos galerías cubiertas, recorridas por varias grúas, capaces de transportar una carga útil de cinco toneladas cada una. La administración de materiales y el taller de embalajes, para toda la fábrica, están situados en naves de la planta baja, entre el edificio elevado y el complexo de naves cubiertas, y disponen de una vía férrea doble y de un gran número de grúas para el cómodo y rá-

Fabrík-

de galvanización y de baños desengrasadores en la planta cuarta.

pido transporte de materiales en todas direcciones, respectivamente, para la aportación y carga de los aparatos terminados. En la planta del sótano están instalados los distribuidores de calor y las calderas (fig. 3), los compresores y las bombas, así como los cuartos roperos de los maestros y de los obreros de ambos sexos y el gran compartimiento de duchas. En los pisos segundo hasta el séptimo se encuentran los talleres, y en los

Packener Vepsand

k _ i J Gleise-Anlage

lé

Materíah I ^ Lagar || ¿

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SchiefBrasOestWepkzeuglager VeranbeitungBerettschafíslagen Mafeniallagen 1 \

Montage- VopanbeitungsWertfstalten WerHstá'ttenMBístem

1 Spulen -Fabrikation

Malera (Lackierem.

Figura 6." Representación esquemática del curso de fabricación en la planta sexta. Fabriklager = aJmacén general; Packerel = taller de embalaje; Versand = expedición; Olelse-Anlage = vías férreas; Materíal-Lager = almacén de materiales; Kranbahn =: grúas correderas; A u f z u g =: montacargas; Prüffeld =: sección de pruebas; Telllager =: depósito de piezas; Werkzeuglager = almacén de herramientas; SchieferasbestVerarbeltung = taller de elaboración de pizarras y amiantos; Malerel = taller de pinturas; Xiocklererei == taller de barnizado; Montage-Werkstatten = talleres de mont a j e ; Meisterei = cuarto de maestros; Spulen-Fabrlkatlon = boblnaje.

más altos las oficinas y los departamentos de la cantina. La distribución de los distintos talleres sobre los diferentes pisos se hizo con estricta sujeción a un plan determinado, para que hubiera comunicación directa entre aquellos que frecuentemente efectúan trabajos de conjunto o que se relevan en una serie continuada de procesos. En la planta segunda (el piso a nivel del suelo) están montadas las máquinas-herramientas pesadas de los talleres de preparación, las fresadoras, los tornos, las cepilladoras y las taladradoras, de manera que las piezas en fabricación pueden recorrer este departamento sin transportes o almacenajes intermedios. Además, están instaladas en esta planta la fabricación de matrices, los talleres de templadura y el afilado de cortes, puesto que estas tres secciones trabajan constantemente juntas. Al lado de la fabricación de matrices se encuentra el taller de estampado, que usa exclusivamente las herramientas fabricadas en la primera. Por último, se sitúan aquí los diversos puestos de revisión, así como los almacenes de herramientas, que se extienden todavía a las dos plantas siguientes por im montacargas especial, para poder repartir las herramientas a los distintos talleres con rajidez y sin transportes y correrías innecesarias. En la planta tercera se encuentran el taller de reparación de máquinas y herramientas, los talleres de preparación, las salas de tornos menores y de tornos revólver (fig. 4), la fabricación de tornillos y la sección de galvanización (figura 5.'), con los talleres de pulimento, así como los almacenes pertenecientes a estas diferentes secciones. En la sección de galvanización llama la atención el conjunto de baños de desengrasado, de enjuagado y de niquelado, con un horno secadero de unos 23 metros de largo, dispuesto de manera que un solo obrero puede colgar o colocar, en un ¡extremo, todas las piezas en tratamien-

Figura 7."

Figura 8.»

Oficina de construcción en !a planta décima.

to, que pasan automáticamente hasta el otro extremo, donde otro obrero las saca, las revisa y las coloca en cajas sobre carretillas, para su fácil transporte a otros destinos. Para la situación de la sección de galvanización era determinante la circunstancia de que la mayor parte de las piezas que en ella se someten a tratamiento proceden del taller de tornos menores y del taller de tornilieria. Los departamentos más importantes de la planta cuarta son el taller de aprendizaje, los de construcción, de reparación y de afilado de herramientas, con los almacenes correspondientes, los depósitos de dispositivos, de planos y de dibujos, así como secciones de revisión. Para la distribución del espacio en los siguientes pisos, el quinto, el sexto y el séptimo, se tuvo nuevamente en cuenta que los trayectos de transporte habian de ser lo más cortos posible. En estos tres pisos se realiza el acabado de los diferentes aparatos, hasta su completa terminación para la expedición. En los pisos quinto al séptimo entran todas aquellas piezas que han de ser pintadas y barnizadas, y que se aportan desde los talleres que se encuentran abajo, primeramente, en el taller de pintura, situado en el extremo Norte, y de allí pasan a los depósitos contiguos y a las secciones de montaje. La figura 6.° da una idfta de esta parte de la fabricación que, en los pisos quinto y sexto, abarca, entre otras, la construcción de resistencias, reguladores, aparatos de arranque, reíais, reductores y de aparatos para la tracción eléctrica. Desde la administración de materiales en las naves, pasan los materiales, cargados sobre carretillas eléctricas, a los montacargas, que los elevan al sexto piso, y aquí se divide el camino en tres ramales: el primero conduce al taller de pintura, el segundo al taller de elaboración de pizarra y de amianto, y el tercero a través del almacén y el taller de bobinaje, terminando todos en los depósitos, donde acaba también un cuarto ramal, que procede directamente del almacén.

Una estación de ensayos de alta tensión en las naves.

En los depósitos se reúnen así, de nuevo, todas las piezas, para pasar de allí a los talleres de montaje y de éstos a la sección de pruebas contigua, y volver por el montacargas inmediato, nuevamente, a las naves, como aparatos acabados, que aquí, o entran en los almacenes generales de la fábrica, o son enviados a los talleres de embalaje y a la expedición, que se halla adosada inmediatamente al ramal de la vía férrea. La fabricación de los interruptores automáticos menores, hasta 1.000 amperios, de las cajas de distribución, de relevadores, de aparatos especiales de gobierno y de interruptores de protección para motores, incluso los depósitos y las secciones de revisión y de prueba y los almacenes correspondientes, están reunidos en la planta séptima, y para la construcción de los tipos principales se ha establecido la fabricación en cadena. En la planta octava se encuentran las oficinas de la dirección de la fábrica, las secciones comerciales, la caja, el departamento del personal, la teneduría de libros, la sección estadística, el despacho de correos, la oficina tecnológica y de patentes, así como la biblioteca de la fábrica y la sala de conferencias; pero la parte Norte de esta planta ha quedado libre, como reserva para los talleres. Los pisos de encima están ocupados, en su mayor parte, por oficinas. Estas están dispuestas, fundamentalmente, de tal manera, que también aquí se lleva a la práctica la idea del trabajo corrido, en lo posible, sin trasporte alguno. Así, por ejemplo, están unidas todas las secciones que han de trabajar en combinación directa: la de entrada y despacho de hojas de pedido, la de los almacenes de fábrica, la de construcción, de ingenieros, de fabricación, de compra de materiales y de fundición, de precios de coste y de ofertas y el registro de herramientas. Como se ve, puede hablarse también aquí de una transición corrida de documentos y pedidos hasta su definitiva preparación para la realización de los trabajos.

Las oficinas principales de construcción para instalaciones de distribución y aparatos de alta y baja tensión, con sus instalaciones uniformadas, mesas de dibujo verticales, máquinas de dibujar y mesas anexas normalizadas, llenan la planta décima (fig. 7.») Los jefes de estas oficinas, sus suplentes y los jefes de grupo tienen sus puestos en el centro de los grupos, sin ninguna separación por paredes o tabiques, que sólo constituyen un estorbo para el trabajo; y se ha demostrado que esta disposición de las oficinas facilita grandemente la comunicación y la elaboración de las, muchas veces, muy enlazadas fases de la construcción. El rascacielos termina en la planta undécima, que, además de una oficina de construcción y de cálculo de aparatos para transportes de fuerza y el departamento de copias, contiene los departamentos de cantina, con sus cocinas y puestos de venta de comidas para obreros y empleados y los comedores para estos últimos. Se comprende sin dificultad que en un rascacielos de once plantas representan los ascensores un elemento de la mayor importancia, y, en este caso, se atiende al traslado de personas y de cargas con diez ascensores eléctricos, existiendo además algunos montacargas menores para el transporte de herramientas y matrices. De los diez ascensores antes mencionados, cuatro son de rosario, con veintidós plataformas cada uno, y funcionan con una velocidad de 0,3 metros por segundo, entre la planta segunda y la undécima, en una continua subida y bajada, habiéndose conseguido así una gran rapidez y comodidad en el traslado de personas de un piso a otro. La fábrica de Siemensstadt se completa con las instalaciones de ensayos e investigaciones, los departamentos de ensayó de altas y bajas tensiones (figura 8."), la instalación de pruebas de aparatos acorazados, seguros contra grisú, la estación de investigaciones sobre aparatos de protección contra sobretensio-

nes y el departamento de pruebas de altas potencias. . Resumiendo, puede decirse que con la construcción del edificio elevado y con la refundición de la fábrica de aparatos, en su enorme diversidad, en la fábrica de Siemensstadt se ha creado un centro fabril de la mayor eficacia, que suprime en todo lo posible los transportes supérfiuos y los gastos consiguientes.

CARTAS DE NUESTROS LECTORES Terminología española. Cuando se examipa por primera vez un proyecto de ingeniería en Méjico, por modesto que sea, se observan anotaciones raras, que luego sabe uno se trata de iniciales de palabras inglesas que para tales trabajos se usan en los Estados Unidos, y como esto tiene importancia para nosotros los Ingenieros españoles, pues puede dar idea a los extranjeros de que la ingeniería española está tan atrasada que ni palabras hay en su idioma para anotar un plano relativo al estudio de un trazo de ferrocarril, pongo por ejemplo, creo que debemos xiacer algo para evitarlo. Se me ocurre que nuestra Asociación de Ingenieros Civiles podría nombrar una comisión, compuesta por ingenieros de las distintas especialidades, que se encargara de fijar los tecnicismos que la Ingeniería de habla española deberá adoptar en cada caso, y haciendo invitación a las Asociaciones de Ingenieros de los demás países de la misma lengua, para que nombraran a su vez comisiones análogEis, quedaran estos tecnicismos adoptados por todos, tanto en el campo de los trabajos particulares como en el de los oficiales, para lo cual se procuraría que los Gobiernos respectivos así lo determinaran. El éxito no lo creO' difícil, pudiendo alegarse razones de patriotismo, y, desde luego, haríamos una labor útil a la Patria. Me dirijo a usted porque creo que INGENIERÍA

CONSTRUCCIÓN es el órgano

más indicado para lanzar la idea y hasta para desarrollarla en forma aistinta a la que yo anoto, por los mejores medios de apreciación con que cuenta. Si en algo puedo servirle, con mucho gusto me tiene a su disposición E. García Días, Ingeniero de Montes.— Compañía de las Fábricas de Papel de San Rafael y Anexas. Avenida Uruguay, 71, México, D. F. Intercambio científico. Como profesor de Geología en la Escuela de Ingenieros de este país, y como suscriptor a la Revista de su acertada dirección, me permito dirigirme a usted en solicitud de relaciones, por su digno medio, con los Institutos Geológicos establecidos en esa Nación, a efecto de estar al corriente de los progresos e investigaciones lle-

vadas a cabo por ellos y poderles dar algunos datos sobre nuestras actividades en esta región. La buena voluntad que su periódico ha manifestado en favor de las relaciones científicas que debe existir entre los centros científicos del mundo, me hacen esperar que mi solicitud merecerá la atención que considero debe dispensársele L. Leonardo.—3a, Calle Oriente, Número 28. Guatemala. Empleo de motores Diesel en las centrales de reserva. Da casa Guillermo Pasch y Hnos., de Bilbao, nos envía las siguientes observaciones al artículo "El almacenamiento de energía en la producción de electrici-

La p r i m e r a española que o b t i e n e el título d e ingeniero. La señorita Pilar de Careaga, que ha terminado brillantemente sus estudios de ingeniero industrial.

dad", de Sebastián Carpí, ingeniero industrial, publicado en nuestro número de abril de 1929. "En el artículo citado no se ha hecho imparcialmente la comparación entre motores Diesel y acumuladores de vapor, tipo Ruths, sino favorablemente a estos últimos, ya que solamente se han calculado sus gastos de servicio "directos" durante las horas de servicio—^los cuales, además, se han supuesto demasiado reducidos—, dejando de tener en cuenta los gastos adicionales, muy considerables, para tener la instalación en condiciones de servicio inmediato. Esto puede hacerse con el motor Diesel, con el cual no se originan gastos adicionales por recalentamiento, marcha en vacio, etc.; pero de ningún modo se puede admitir en una instalación a vapor para cubrir puntas con acumuladores Ruths, ya que éstos han de estar listos durante muchos miles de horas al año, parcialmente recalentados, bajo presión a vapor y parcialmente también en marcha en vacío bajo vacío con grupos de bombas en servicio, siempre que hayan de cumplir realmente su cometido, es decir, "cubrir las puntas y estar constantemente listos para el servicio de reserva momentáneo". Las pér-

didas de calor, trabajo de fricción y eí consumo de trabajo de los dos grupos auxiliares (motores de las bomlias y excitatríces) que ello origina es bastante considerable, no debiendo ser omitido de ningún modo, ya que muy fácilmente podrían sobrepasar el consumo calorífico útil con solamente 20-500 horas de servicio al año, según cálculo hecho por el autor. Además, se han reuucido actualmente tanto los gastos de instaJiación de los' motores Diesel de gran potencia, modernos, para el servicio de cubrir puntas y de reserva de las fábricas de electricidad mediante los últimos adelantos, tales como: doble efecto, número de revoluciones más elevado e inyección del combustible sin aire comprimido, que no resultan superiores sino generalmente inferiores a los gastos de instalación por Kw. de las centrales de energía ^de vapor para cubrir puntas. A esto hay que añadir la incomparable ventaja de los motores Diesel de poder administrar, en caso necesario y en cualquier momento, corriente "primaria", tanto pasajeramente como también en servicio continuo, mientras que las instalaciones de acumuladores de vapor solamente pueden suministrar corriente "secundaría"; es decir, trabajo acumulado, teniendo que ser paradas al ocurrir una interrupción en la instalación productora de, vapor primario, una vez agotadas las existencias acumuladas. Teniendo, además, en cuenta que los motores Diesel con un mínimum de personal de servicio, consunoio de agua de refrigeración, etc., trabajan con un combustible (aceite de gas) independienteimente de la buena voluntad del personal encargado de la carga y descarga y demás incidentes en la obtención, transporte, almacenaje y elevación del carbón, se deduce que "esta mejora en la seguridad de servicio" del abastecimiento público de corriente es otra ventaja de los motores Diesel que no puede ser expresada en metálico, ventaja que asegura a dichos motores una enorme superioridad sobre todos los demás medios de servicio disponibles para cubrir las pimtas y para el servicio de reserva momentáneo.—Max Gercke."

El Conseja de la Energía. En el Consejo de Ministros de Bilbao se ha aprobado un proyecto de Real decreto creando un Consejo de la Energía, con representaciones de las Confederaciones hidrográficas, de la electrificación de ferrocarriles, del Consejo del Combustible, de los Ministerios de Economía y Hacienda y de varios centros técnicos consultivos del Estado. También figurarán en ese Consejo los usuarios industriales, productores de energía y consumidores. En este Consejo funcionará un Comité técnico, que estudiará cuanto a las instalaciones de líneas de interconexión y medios de hacer los suministros corresponda, y también habrá

un Comité industrial que proponga todo lo que pueda hacer referencia a las condiciones y exigencias del consumo. Este Consejo de la Energía dependerá del Ministerio de Fomento y deberá guardar, relación muy estrecha con el de la Economía. En un plazo que se fijará por el Consejo de la Energía se invitará a los usuarios de instalaciones eléctricas a formar un Sindicato, que tendrá por objeto equipar los saltos de pie de presa, poniendo a disposición del Estado, en los lugares que se determinen, la energía que éste les entregue en los embalses, para aplicarla a los servicios de ferrocarriles y a los de las industrias electroquímicas. A los usuarios que se adhieran a este Sindicato se les concederá la exclusiva en las concesiones de instalación de redes eléctricas en las zonas afectas al intercambio y distribución de energía. Con este organismo se persigue la estructuración de las fuentes de energía españolas. El ministro de Fomento estima esta estructuración como un paso necesario para la marcha paralela de los factores que integran la riqueza nacional, marcha que está en pleno desarrollo en lo que se refiere a los transportes. Sus declaraciones ofrecen un gran interés : La regularización de los ríos producirá un aumento de energía dispcíiible, y aquella energía que pueda ser obtenida en condiciones más económicas debe ser con preferencia aplicada a los servicios que mayor importancia tengan para el interés general, entendiendo que este carácter especial deberá ser reconocido a la electrificación de los ferrocarriles y a las industrias electroquímicas. La energía hidráulica que se considera disponible en España se calcula en 12.000 millones de kilovatios-hora, de los cuales se emplean hoy próximamente dos mil millones y medio de kw.-h. Las obras de regularización de los ríos contribuirán con una tercera parte al total de las disponibilidades, representando esto cuatro mil millones de kw.-h., los de más valor por su carácter regularizado y de reserva. La emergía que podrían facilitar los saltos industriales por efecto de la reorganización, que se ha calculado en cinco mil millones de kw.-h., debe tener, en general, el precio medio de la industria; mas como todos los usuarios que se beneficien con la regularización deben contribuir con un canon anual, se arbitrarán los medios necesarios para amortizar en veinticinco años el 50 por 100 de los embalses. Será potestativo del Estado cobrar este canon a las fuerzas económicas, al precio de dos, tres o cinco céntimos kw.-h., y se podrá llegar a la cesión de 2.000 millones a un precio medio inferior a tres céntimos. Si se reservan al Estado -las energías obtenidas al pie de presa y se impone el derecho a percibir la tercera parte de la energía obtenida por la regularización de los saltos a precio reducido, se habrá podido resolver

en forma práctica y económica los dos problemas de electrificación de ferrocarriles y de instalación de las industrias electroquímicas, pudiéndose conseguir el kilovatio a un céntimo, el carbón a 18 pesetas y el nitrógeno a precio extraordinariamente económico. Desde luego, esas energías obtenidas a precio económico se aplicarán sólo a servicios de interés general, no particular. Programa técnico de la segunda Conferencia Mundial de la Energía. Esta Asamblea se celebrará en Berlín del 16 al 25 de junio de 1930. La dirección a que se ha de dirigir la

mes referentes a todas las publicaciones importantes existentes en relación con estas materias tienen un valor muy apreciable. CLASE B.—PRODUCCIÓN, TRANSPORTE Y ACUMULACIÓN

DE ENERGÍA.

PARTE

Instalaciones

de vapor

combustibles.

Grupo 1.—Transporte y almacenaje de combustibles sólidos. Grupo 2.—Transporte y almacenaje de carbones pulverizados. Grupo 3.—^Transporte y almacenaje de combustibles líquidos. Grupo 4.—Transporte y acumulación

E l hang^ar d e d i r i g : i b l e s d e l a e r ó d r o m o d e L a k e h u r s t . E l reciente v i a j e del dirigible a l e m á n " G r a i Zeppelin" d a actualidad a esta f o t o g r a f í a del h a n g a r del aerodromo de L a k e h u r s t ( N e w Jersey), destinado al dirigible " L o s A n geles , construido, como el " G r a f Zeppelin", en Friedrichshafen y entregado por A l e m a nia al Gobierno de los E s t a d o s Unidos.

correspondencia es: Weltkraft, Berlín N. W. 7, Ingenierhaus, o al Comité Español, Dirección de Obras públicas, ministerio de Fomento, Madrid. A continuación publicamos el programa técnico, que se limita a indicar en líneas generales las cuestiones que se han de someter a la orden del día de la sesión: CLASE A.—PUENTES

DE ENERGIA.

Parte I.—Combustibles sólidos. Parte II.—Combustibles líquidos. Parte III.—Combustibles gaseosos. Parte IV.—Fuerzas hidráulicas. Parte V.—Utilización del calor solar y terrestre; energía del viento. Se recibirán con el mayor interés datos y estadísticas sobre el aprovechamiento de nuevas fuentes de energía, así como las informaciones referentes a proyectos para el mismo objeto que ofrezcan perspectivas favorables para su realización. Asimismo se considerarán de particular interés los datos sobre el proceso técnico esencial realizado en la producción (así como la producción sintética) y en el transporte de los combustibles sólidos, líquidos y gaseosos. Los infor-

de gases (transporte del gas a grandes distancias). Grupo 5.—Hogares para combustibles sólidos, pulverizados, líquidos y gaseosos. Grupo 6.—^Regulación de las instalaciones de calderas de vapor. Grupo 7.—Generación de vapor a alta presión; más de 30 atmósferas. Grupo 8.—Máquinas y turbinas de vapor. Grupo 9.—Turbinas de vapor, de mercurio y turbinas de vapor binario. Grupo 10.—Instalaciones de calefacción a distancia (vapor, agua). Grupo 11.—Acumuladores de calor (vapor, agua). Grupo 12.—Aislamiento. Grupo 13.—Distribuciones de energía y de calor, combinadas. PARTE

Instalaciones

de motores interna.

combustión

Grupo 1.—Motores de gas y turbinas de gas. Motores de gas de alto horno. Motores Diesel. Procedimiento de alimentación. Utilización del calor de escape. Aumento de las velocidades de ro-

Obras hidráulicas españolas. D e s a g ü e s de fondo del pantano de A r g ü í s , en H u e s c a , construidos por la S. A . M a q u i n i s t a y Fundiciones del E b r o . L a s dimensiones de la galería y compuertas son 900 X 1.100 m., y la carga de a g u a de 25 m .

tación. Motores de carbón pulverizado. Neutralización de los gases de escape. Grupo 2.—El motor Diesel y el servicio de puntas de las centrales eléctricas. Grupo 3.—El motor de combustión interna y la locomoción. PARTE

Instalaciones

III

de fuerza

hidráulica.

Grupo 1.—Resumen sotare las disposiciones legislativas concernientes a la utilización de fuerzas hidráulicas. Grupo 2.—Construcción, conservación y explotación de las presas de grandes dimensiones. Acumuladores de agua con admisión natural. Grupo 3.—Instalaciones de fuerza hidráulica, combinada con instalaciones de riegos y de navegación. Grupo 4.—Investigaciones experimentales en el campo de utilización de fuerzas hidráulicas. Grupo 5.—Evolución de las turbinas hidráulicas. Tuberías a presión. Acumulaciones hidráulicas. PARTE

Instalaciones

eléctricas.

Grupo 1.—Generación y transformación de la corriente eléctrica. Marcha

D o s v á l v u l a s compuertas de 900 m m . , p a r a l a s t o m a s de a g u a para riegos del pantano de M o n e v a , construidas por la S. A . M a quinista y Fundiciones del E b r o , Z a r a g o z a .

en paralelo de fábricas generadoras de características diferentes. Grupo 2.—Líneas de alta tensión. Grupo 3.—Centrales eléctricas y centrales auxiliares automáticas y semiautomáticas. Grupo 4.—El papel de la corriente débil en las instalaciones de energía. Grupo 5.—Acumulación de la energía eléctrica. Grupo 6.—Transmisión de energía sin hilos y manejo a distancia. PARTE

Transporte mecánico de la energía, considerado principalmente desde el punto de vista de los mecanismos. CLASE C.—UTILIZACION

DE LA

ENERGÍA.

Existe grandísimo interés en que los diferentes países den a conocer en qué campos se ha comprobado una utiliza-

A R M E RO INGENIERO DE CAMINOS

INGENIERIA HIDROELÉCTRICA Organización y explotación de empresas. Proyectos. — Construcción. — Peritajes. Goya, 3 4 . - M A D R I D . —Teléf. 52.615

ción nueva de energía, o un aumento notable del empleo de energía en cualquiera de sus formas. A título de ejemplos se citan los dominios siguientes: PARTE

Agricultura. Grupo 1.—Producción de abonos por el empleo de grandes cantidades de energía y de gases. Grupo 2.—Riego y drenaje de extensos territorios. Grupo 3.—Utilización de la energía en las explotaciones agrícolas. PARTE

Economía

doméstica

industrial.

Grupo 1.—^Extensión del consumo de corriente eléctrica en la pequeña industria y en la economía doméstica (máquinas aspiradoras, planchas, máquinas para lavar, frigoríficas, etc., asi como utilización de la electricidad para cocinas y calefacción (caldera de vapor eléctrica). Grupo 2.—Extensión del empleo del gas en la economía doméstica y en las pequeñas y grandes industrias.

La presa de Arguis.

La presa de

L a presa de Argüís, sobre 'el rio Isuela ( H u e s c a ) , recientemente terminada por la Confederación del Ebro. Sus a g u a s embalsadas proporcionan el beneficio del riego a 1.450 hectáreas.

PARTE

III

PARTE

Transportes.

Cuestiones

Grupo 1.—Progresos realizados en la electrificación de ferrocarriles; operación de las lineas auxiliares. Grupo 2.—^Mejoras en la utilización del calor en las locomotoras; locomotoras de turbinas de vapor, de motor Diesel, de vapor a alta presión, de carbón pulverizado. Grupo 3.—El camión automóvil como colaborador o como competidor de los ferrocarriles. Grupo 4.—Utilización de la energía por los barcos. PARTE

Por ejemplo: Producción y transformación inmediata de hierro y otros metales por la energía eléctrica. PARTE

económicas

PARTE

Utilización de la energía en las minas y en las fábricas metalúrgicas.

Utilisación de la energía en el arte la construcción.

legislación.

Grupo 1.—Cambio y tráfico de energía. Derechos de paso por las líneas de transmisión de energía de cualquier clase. Travesía de territorios de diferentes jurisdicciones. Grupo 2.—Utilización y repartición territorial de la energía. Grupo 3. — Disposiciones legislativas relativas a la distribución de la energía en territorios extensos. Grupo 4.—Distribución de la energía por el Estado y por Compañías particulares.

Problemas

III

de educación

profesional.

Grupo 1.—^Educación profesional del personal que ha de ocuparse de la construcción y explotación de las instalaciones de producción y distribución de energía. Grupo 2.—Problemas de la educación profesional en relación con la utilización de la energía. PARTE

Moneva.

L a presa de Moneva, sobre el rio A g u a s la Confederación del Ebro. Tiene 33 m. chura en la base y 146 m. de longitud en sa 8.000.000 metros cúbicos, proporcionando

V i v a s , terminada por de altura, 30,6 de anla coronación. E m b a l riego a 4.000 hectáreas.

quedar constituida una entidad financiera e industrial para explotar hidroeléctricamente el rio Tajo. Las concesiones aprovechables son las de los señores conde de Figols y García Faria, y el asunto ha sido tomado por un Sindicato internacional organizado por el financiero español, residente en Cuba, señor Marimón, en el que entrará, además, un grupo francés, a la cabeza del cual figura el ex ministro de la vecina República M. Frangois Marsal y algún Banco americano. Según calculan, los aprovechamientos hidroeléctricos del Tajo llegan a 521.000 caballos vapor, de los que se explotarían primero 107.000 mediante la construcción de dos grandes embalses, uno de 375 millones de metros cúbicos y otro de 2.000. El coste de esta primera instalación no ha de llegar a 1.000 pesetas por caballo llevado a Madrid. Una vez realizado el plan completo de explotación, además de la parte central de la Península quedarán servidas de luz y energía eléctrica las provincias de Ciudad Real, Toledo, Cáceres y Badajoz y los centros mineros de Almadén y Logrosán.

Un contrato importante. CLASE

D.—GENERALIDADES PARTE

Distribución

de la

energía.

Grupo 1.—Progresos realizados en la compensación de las puntas de energía. Utilización de las centrales de energía privada como suplemento para las fábricas que hacen suministros a extensos territorios. Grupo 2.—Tipificación del mercado de energía. Intensificación y mejora de la propaganda relativa al empleo de energía. El capital, en sus relaciones con la producción y el consumo de energía.

Cooperación. Grupo 1.—Estadísticas de la energía y sus métodos, sobre todo desde el punto de vista de sus resultados económicos. Grupo 2.—Estado actual de la 'tipificación en el dominio de la técnica de la energía. Reglas para efectuar los ensayos de potencia en las instalaciones de energía. Grupo 3.—^Unificación de las terminologías. Los saltos del Tajo. Según el Boletín Financiero del Sindicato Emisor de España, en breve va a

La Compañía Siderúrgica del Mediterráneo ha adquirido a la Hidroeléctrica Española 35 millones de kw.-h. de energía eléctrica, por tres años, la cual será suministrada del Júcar, y a los precios de 7, 6 y 5 céntimos, respectivamente, en cada uno de los tres años. Nueva central eléctrica en Lérida. Se ha inaugurado la central eléctrica de Cledes, en la provincia de Lérida. En el alto Pirineo se ha establecido una línea hasta Pobla de Segur, que atraviesa el puerto de Bonaigua a más de 2.000 metros de altura.

PRODUCTOS DE

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l a electricidad en España. Con motivo de la sesión especial de la Conferencia mundial de energía, en Barcelona, se han publicado interesantes trabajos sobre el desarrollo de la electricidad en España. Estimando solamente las instalaciones que producen de 3.000 kilovatios en adelante, la serie de datos es la siguiente :

CAPITALES INVERTIDOS

POTENCIA INSTALADA

carril, cuya explotación ha sido encargada por el Estado a la Compañía del Norte. El perfil de la línea ha exigido la tracción eléctrica, y a este efecto se ha previsto un tráfico probable de cuatro trenes en cada sentido, con rápidos de 85 toneladas remolcadas, correos de 100 y mixtos y mercancías de unas 140 toneladas. Con estos datos redactó el ingeniero señor Navarrete im proyecto completo

PTjnnTTrnrtw

- -

AÑOS

Pesetas

i o'

a> 1918 833.968.944 1919 929.209.946 1920 1.054.285.710 1921 1.095.676.629 1922 1.275.299.467 1923 1.397.834.857 1924 1.464.339.450 1925 1.687.181.689 1925 1.761.706.996 1927 1.856.603.753

Kilo-

i" o

vatios ñ'

Kilowatio hora

100 389.55" 100 839.904.312 111 412.867 105 846.042.998 126 454.443 116 943.563.407 131 505.993 129 973.496.464 152 575.576 147 1.161.888.422 167 667.436 171 1.281.273.626 175 719.337 184 1.453.260.792 202 780.947 200 1 610.928.947 211 832.860 213 1.707.730.614 222 905.741 232 1.848.831.673

i 3 S 100 100 112 115 138 152 173 191 203 220 D e l Instituto del C a r b ó n .

El capital invertido ba crecido un 122 por 100, la potencia un 132 y la producción un 120. El promedio de utilización de nuestras centrales eléctricas llega a ser ya el 24,15 por 100, cifra que no desmerece de la correspondiente a otros países de vida industrial mucbo más adelantada, como Alemania y los Estados Unidos. El precio medio del kilovatio hora ha sufrido en España un aumento muy inferior al de otras producciones industriales. Puede cifrarse, promediando el pequeño con el gran consumo, de 23 Sociedades con 1.378,2 millones de kilovatios hora, con una recaudación de 186,S millones de pesetas en 0,1353 pesetas por kilovatio hora. El salto del Navla de la Electra del Viesfgo. A los señores Gamboa y Domingo les han sido encomendadas las otaras de construcción del Salto del Navia, propiedad de la Blectra del Viesgo. La presa tendrá una altura de 90 metros, el canal una longitud de 25 kilómetros y la potencia del salto será de 50.000 CV.

FERROCARRILES El ferrocarril transpirenaico de Ripoll a Aix les Thermes. El 21 de julio pasado ha sido inaugurado el transpirenaico de Ripoll a Aix les Thermes, construido según el convenio franco-español de 1907. A continuación damos algunos datos de este ferro-

Compresor Luchará, movido por un motor de 4 CV., para experiencias de laboratorio, instalado en la fábrica de explosivos de Santa Bárbara, en Lugones, en 1924, y recientemente donado, con otros aparatos, al Instituto del Carbón de la Universidad de Oviedo por los hijos de don José Tartiere.

de electrificación, en el que figura como tensión en línea 1.500 voltios. Se han instalado dos subestaciones de transformación: una en Ribas de Fresser y otra en Alp. La instalación eléctrica de las mismas fué adjudicada a la casa Siemens Schuckert-Industria Eléctrica. Estas subestaciones son idénticas en potencia. Cada subestación consta de tres conmutatrices de 375 Kw.-amp. a 750 voltios, 50 períodos y 1.500 revoluciones por minuto, trabajando dos en serie para producir un voltaje en la línea de trabajo de 1.500 voltios y quedando la tercera máquina de reserva. La potencia prevista en cada grupo es, en servicio constante, 750 Kw., y puede admitir una sobrecarga, durante dos horas, de 750 kilovatios, y durante cinco minutos de 2.300 kilovatios. Cada subestación tiene tres transformadores trifásicos, en aceite, cuya relación de transformación es 22.000/560, siendo su potencia constante de 530 kilovatios, y admitiendo las mismas sobrecargas que las conmutatrices. El rendimiento es 98 por 100. Los postes sustentadores de la línea de trabajo son de hormigón armado. Las locomotoras son del mismo tipo que las que utiliza la Compañía del Midi francés: tienen cuatro motores, uno en cada eje, de 375 CV. semihorarios y 300 CV. continuos; pueden, pues, desarrollar una potencia de 1.500 CV. semihorarios. El esfuerzo de tracción es de 15.000 kilogramos. La longitud de la locomoto-

ra es de 11,85 m., y el ancho de la caja de 2,96 m., teniendo un peso total de 74.500 Kg., o sea 18.625 kilogramos por eje, correspondiendo 3.800 Kg. a cada rhotor. Están provistas de frenado reostático, además del freno por vacío y de otro freno de mano por husillo. La construcción de la línea de trabajo y de las locomotoras fué adjudicada a la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles, que ha suministrado de la "Société Constructions Electriques de France" (Tarbes) los motores, los bogies y todo el equipo electro-mecánico, hab i é n d o s e construido el bastidor, la caja y todos los demás elementos en Beasain, en los talleres de la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles, donde se ha efectuado el montaje de las locomotoras. La "Société Générale d'Electrification" ha montado la línea de trabajo. Ultimado lo referente a la electrificación, se publicó el Real decreto-ley de 17 de julio de 1928, que ordena el estrechamiento de vía de la sección española de este transpirenaico, que ha de reducirse al ancho europeo, así como también el ferrocarril de Barcelona a San Juan de las Abades'as, con lo cual se unirá con Europa el puerto franco de Barcelona, sin necesidad de hacer transbordo alguno de viajeros y mercancías. Este acuerdo debe traer como consecuencia un aumento muy considerable en el tráfico. El ferrocarril Ontanedar-Calata.yud. La "Gaceta" del 15 de agosto pasado publica una Keal orden, dictando las normas relativas a la concesión del ferrocarril de Ontaneda a Calatayud y disponiendo que se acepte entre Cidad y Renedo el proyecto redactado por el ingeniero don Ramón Martínez de Velasco y presentado por las 'Diputaciones de Santander y otras, para servir de base al replanteo de la séptima sección del ferrocarril de Ontaneda a Calatayud, debiéndose en dicho replanteo disminuir la importancia de los viaductos y redactarlo con los precios aprobados en la cláusula primera de ese Real decreto-ley. El plazo de ejecución de la sección Cidad-Renedo será de dos años, contados a partir de la fecha en que se apruebe el replanteo. La comijra de los F. O. del Sur. Se ha autorizado a la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces para adquirir por compra, y a la de los Caminos de Hierro del Sur de España para enajenar el derecho al disfrute de la explotación de las líneas de que es concesionaria la Compañía del Sur, en las condiciones en que actualmente se encuentra, subrogándose Andaluces en las obligaciones y derechos en relación con el Estado y con terceros que corresponden actualmente al Sur, con arreglo a las siguientes condiciones: Andaluces fija el precio global de pe-

SOCIEDAD

Locomotora

ESPAÑOLA

eléctrica "Metrovick"

ELECTRICIDAD

2,340 CV,, 3.000 voltios. 100 toneladas de peso para el

Ferrocarril

P a u l i s t a del

Brasil

Referencias en EUROPA

ASIA

AFRICA

AMERICA y OCEANIA de los ferrocarriles electrificados con material suministrado POR LA

METROPOLITAN-VIGKERS Ferrocarril de Londres - F. C, Metropolitano de Londres - F. C. SOUTHERN - F. C. MERSEY - F. C. del Gobierno de Nueva Gales del Sur - F. C. del Gobierno Holandés • F. C. del Estado de Italia - F. 0. del Estado de CHECOESLOVAQUIA - F. C. del Norte de España: Barcelona Manresa-Vich e Irún-Alsasua tralia

F. C. GREAT INDIAN PENINSULAR

F. C. del Africa del Sur Brasileño

•

Ferrocarril Central Argentino Brasil

M A D R I D - Príncipe, 1

SOCIEDAD

etc.

ESPAÑOLA

F. C. del Oeste de Aus-

F C. del Gobierno Imperial Japonés

Ferrocarril del Oeste de Buenos Aires

O f i c i n a Central en España:

F. C. OESTE de Minas Ferrocarril Paulista del

etc.

ELECTRICIDAD

BARCELONA Electric

Supplies

Co.

Fontanella, 14

BILBAO Eguidaasu

Landecho

A l a m e d a Recalde, 46

FABRICA

TALLERES

Manchester y S h e f f i e i d (Inglaterra)

setas 19.320.794,66 para las 60.000 acciones del Sur, y el de 15 pesetas para cada uno de los 57.127,39 bonos de participación en circulación, anulándose los en cartera. El consumo de carbón en los ferrocarriles españoles. El Consejó Nacional de Combustibles ha publicado datos muy interesantes respecto al consumo de carbón nacional y extranjero en los ferrocarriles españoles. De ellos recogemos los siguientes, relativos al consum;o, comparado desde 1921 hasta 1928 inclusive: AÑOS

Kilómetros

1921 15.095 1922, 1923 1924 1925 1926 16.002 t927 16.282 1928 16.714 C) Promedio Diferencia en más en 1928

Nacional

Extranjeio

( Tonelad 1.531 283.927 1.554 272.295 301.714 1.631 338.582 1.571 341.599 1.606 220.033 1.764 337.156 1.678 316.747 1.856 301.506 1.649 207.048 15.241

as) 1.815.363 1.815.36.3 1.933.121 1.910.016 1.948.457 1.984.641 2.015.292 2.173.117 1.950.828 222.829

(1) 576 kilómetros de tracción eléctrica y 416 líiiómetros en curso de electrificación.

Lios yacimientos mineros. Un proyecto de Decreto aprobado en el Consejo de Ministros, de Bilbao, se refiere a los derechos reservados al Estado en los yacimientos mineros que ofrezcan interés general o agrícola para el país. El Estado podrá reservarse con carácter de descubridor, cuando se trate de yacimientos minerales en que la producción ofrezca un especial interés, los terrenos en que dichos yacimientos se hallen enclavados, con tal de que se encuentren francos y registrables. Cuando de los estudios efectuados por el Instituto Geológico se deduzca la existencia en algunas comarcas de yacimientos minerales de la índole expresada, se excluirán temporalmente del derecho público del registro minero los terrenos francos que se consideren necesarios y que con carácter oficial se demarcaran a favor del Estado. Los estudios que constantemente realiza el Instituto Geológico y Minero de España vienen traduciéndose en el conocimiento de muchos terrenos en estas condiciones; pero las posibilidades presupuestarias del Estado en asunto de carácter tan aleatorio no le permite efectuar simultáneamente en aquellos terrenos reservables, y en los que ya se reservaba, los trabajos de investigación necesarios, por cuya circunstancia se hace preciso admitir, para llevarlos a cabo con la rapidez posible, el concurso de aquellas entidades particulares a las que interesen los asuntos mineros. Y para facilitar esos concursos se prevé en el Decreto la posibilidad de otorgar los terrenos reservados al Estado, pero con carácter temporal y como concesiones parciales,

imponiéndose la condición de realizar im plan mínimo de investigación en el tiempo y forma más conveniente al interés público. La estructuración minera. En las declaraciones recientemente hechas en Bilbao por el ministro de Fomento, ha manifestado la conveniencia de proceder a un estudio de la producción minera española, la catalogación de esta riqueza y su transformación acertada y científica, desde el punto de vista industrial, con un bien organizado intercambio de productos. Con este fin va a ser creado un organismo, el Instituto de Estructuración Minera, cuya finalidad será conocer y ordenar la producción minera de España. Este Instituto dependerá de la Dirección general de Minas, y estará regido por una Junta, presidida por un inspector general o ingeniero jefe del Cuerpo de Minas, elegido libremente por el Ministerio de Fomento, y de ella formarán parte tres jefes de Sección de aquella Dirección general, un representante de Hacienda, otro del Ministerio de Economía, cuatro propietarios mineros, tres ingenieros y un secretario. Los servicios principales encomendados al Instituto de Estructuración Minera serán los de catalogación de nuestra riqueza minera, estadística y publicaciones, producción, transformación, importación y exportación y sales potásicas. Las zonas en que se divide el país a estos efectos son las siguientes: Norte y NO., Centro, Aragón-Cataluña-Levante y Andalucía-Extremadura. El Instituto buscará, como su objeto principal, el fomento de la producción minera. Informará acerca de las propuestas que considere convenientes para la economía nacional en cuanto se refiere a tarifas de transporte de minerales, impuestos, derechos de puerto, tarifas de carga y descarga, utilización de medios económicos para abaratar su manipulación y cuanto tienda a facilitar el comercio y el transporte de minerales. Por último, tendrá la misión de vigilar y encauzar el comercio y transformación de las sustancias minerales y de las materias que se obtengan directamente de su tratamiento, así como también proponer las reformas legislativas que crea convenientes. La anquilostomiasis en las minas españolas. Como resultado de las visitas de inspección efectuadas por el médico inspector de Minas a las zonas mineras españolas, la Dirección general de Sanidad ha declarado inadecuadas para el desarrollo de la anquilostomiasis las siguientes minas: Provincia de Córdoba: Mina Santa Bárbara, de la Sociedad Minera y Metalúrgica de Peñarroya, en el término municipal de Fuenteovejuna. Provincia de Ciudad Real: Minas Calatrava y Argüelles, de la Sociedad Mi-

nera y Metalúrgica de Peñarroya, en el término municipal de Puertollano. Provincia de Jaén: Grupos Collado del Lobo, La Ilusión, Venus y El Chaves; minas Pozo Ancho, San Tragantón, San Miguel, Cristo del Valle, Mimbre, Calvario, Cabueñas, Santa María, La Unión, Cadenas y Majadahonda y San Matías y grupo Arrayanes. Provincias de Oviedo, León, Palencia, Santander y Vizcaya: Todas las que actualmente están en explotación. Las potasas de Calatayud. Continúan los trabajos de exploración y sondeos en Calatayud, habiéndose obtenido nuevos indicios de existencia de sales potásicas, por la cantidad de margas que se están dando. Los sondeos de Aróles. Han comenzado en Aróles (Oviedo), los trabajos de sondeo para investigar la existencia de una zona de carbón. La sonda es del tipo alemán, capaz de llegar hasta los 1.200 metros de profundidad, y se comienza con un diámetro de doscientos milímetros. La instalación de todos los elementos necesarios ha sido hecha por operarios del Concejo de Gijón, y de ese Concejo es, también, todo el personal encargado de la sonda. Es la primera vez que en España se efectúan trabajos de esa clase, empleando solamente obreros nacionales. Viaje de los alumnos de Minas. Los alumnos del quinto año, acompañados de sus profesores los señores Jordana y Casaus, han realizado su visita a varias regiones mineras y fabriles de Francia. Han estudiado en Alsacia la zona petrolífera de Pechelbraum, y la zona de sales potásicas de Mulhouse, minas y hornos de coquizar de Aniche; fábrica metalúrgica de cinc, de Auby, y la factoría siderúrgica y de acerería de Valenciennes. Han visitado en París el laboratorio mayor de Europa para pruebas de aislamiento de aisladores, capaz de hacer ensayos bajo la tensión de un millón de voltios; el laboratorio químico y metalográfico, y, por último, vieron detenidamente los hermosos museos de Ciencias Naturales en la parte que les interesa de Paleontología y Geología. Antes de salir para Francia visitaron la Exposición de Barcelona. Nueva Empresa minera. Se ha constituido en Bruselas una empresa minera, cuyo fin es la explotación de varias concesiones de barita mercurial en Cabrales y Ondés, en la provincia de Oviedo.

NOMBRAMIENTOS Y TRASLADOS Ha sido designado el Ingeniero geógrafo don Juan García Lomas, jefe de

TIPO PARA JECCÍONEJ HASTA 1 0 . 0 0 0 % , ^ EN 5ERVICIO DE LOS TALLEREJ DEL F.-C. N O R T E , V A L L A D O L Í D , PARA 5QLDAR TOPEJ, B I E L A / , R A I L E / ETC.

/OLDADURA ELÉCTRICA A TOPE, POR

PUNTOS.

A COSTURA, POR A R C O

VOLTAICO

la Estación Sismológica y Meteorológica de Málaga, para que recoja en el archivo del Observatorio Sismológico de la Cartuja (Granada) los antecedentes que allí existan referentes a terremotos antiguos. Ha ingresado en la Sociedad Altos Hornos de Vizcaya el Ingeniero industrial don Francisco Millán. Los Ingenieros industriales don Carlos Cortina, don Julián Unzurrunzaga y don José María Tobalina, han comenzado a prestar servicios en la Compañía Euskalduna. El Ingeniero de Caminos don Carlos Botín ha tomado posesión de su cargo, en Santander, dentro de la Sociedad General de Obras y Construcciones. SERVICIOS DEL, ESTADO Ingenieros agrónomos.—Por supresión de servicios han quedado en situación de disponibles hasta que la Dirección acuerde su destino, los ingenieros siguientes: Don Carlos González de Andrés, de Coruña; don Antonio Fernández Urquiza, de Valladolid; don Isidro Luz, de Sevilla; don Gregorio Cruz Valero, de Badajoz; don Inocente Erice, de Barcelona; don Jenaro Rojo Flores, de Falencia; don Francisco Aguayo, de Almería; don Pascual Carrión y Carrión, de Barcelona, y don José Andrés de Oteyza y de la Loma, de Madrid. Don Martín Bellod Bellod es destinado a la Sección agronómica de Alicante, siguiendo encargado al propio tiempo de la Estación de Estudio de Ampliación del Riego de Elche. Don Juan Vera Diez, del Catastro, es nombrado ingeniero director de la Estación de Viticultura y Enología de Toro (Zamora). Don Francisco Díaz Agullar, de la Sección Agronómica de Santa Cruz de Tenerife, pasa al Catastro, dependiente del ministerio de Hacienda. Por pase a situación de supernumerarios de los ingenieros terceros don Francisco Alférez, don Agustín Virgili y don Antonio Díaz G ó m e z , ingresan don Eduardo Rodríguez Serrano, que queda supernumerario; don Pedro Burgos Peña; reingresa don Julián Pascual Dodero, e ingresan don Enrique Gragera Pinero, que queda supernumerario, y don José María Benítez Butrón. Ingenieras de Caminos. — H a n sido destinados: a la Dirección General de Obras Públicas, el tercero don Manuel Montoya Sanz, y a la División Hidráulica del Sur de España, el de igual oíase don Francisco Ruiz Fernández, ambos recientemente ingresados. Ha sido nombrado ingeniero jefe de Jaén el de segunda don Eugenio Alonso Sigler, recientemente ascendido. Han sido nombrados profesores de la Escuela de Ingenieros de Caminos los primeros don Tomás García-Diego, don Juan Lázaro Urra y don Ramón Mari^ Serret y Mírete, que estaban afectos al

Laboratorio del mismo establecimiento; el segundo don Antonio del Aguila y Rada, supemimierario, y el tercero don José Armero Plá, este último que estaba pendiente de destino, y es declarado en situación de supernumerario en servicio activo. Han sido nombrados también profesores de la misma Escuela el ingeniero jefe de segimda don Eduardo de Castro y Pascual y el tercero don José Entrecanales e Ibarra, que continuarán desempeñando, respectivamente, la Dirección Facultativa de la Junta de Obras del Puerto de Gijón-Musel y su destino en la Junta Central de Puertos. Han sido declarados en situación de supernumerarios el tercero don Casimiro Juanes Díaz-Santos, que estaba afecto a la Jefatura de Baleares, y el segundo don Juan J. Gómez Cordobés, que servía en la Jefatura de Zamora. Con motivo de la vacante producida por el fallecimiento de don Manuel Sacristán, han ascendido: a ingeniero jefe de primera clase,, don Pedro Miguel González Quijano, supernumerario, y don Federico Moreno Pineda; a jefe de segunda, don Gabriel Huidobro de la Cuesta, don Jaime Ramonell y Obrador, don Pedro Matos y Massieu, supernumerarios, y don José Parias González; a primero, don Francisco Pinto Gómez, supernumerario,. y don Juan Menéndez Campillo; a segundo, don Vicente Luaces y Cañedo, siendo incorporado como tercero en situación de supernumerario don José Ramón de Goytia Machimbarrena, ingresando don Antonio Gáscue Echevarría. En la vacante por pase a supernumerario de don Casimiro Juanes Díaz Santos, ha ingresado el tercero don César Luaces y de Cañedo. En la producida por pase también a supernumerario de don José Armero Plá ha ingresado como tercero don Tomás Rodríguez Bachiller. Con motivo de la producida por el pase a supernumerario de don Juan J. Gómez-Cordobés, han ascendido: a segundo, don José Gallarza Cebeira, don José Fernández García-Mendoza, don Félix Cabello Manterola, don Antonio Salazar Martínez, don Luis Morales Hernández, supernumerarios, y don Francisco de P. Abellán Gómez, siendo incorporado como tercero y declarado en situación de supernumerario don Donato Paredes Granados, e ingresando don Eugenio Trueba y Aguirre. Ha sido nombrado ingeniero auxiliar de la Junta de Obras del Puerto de Avilés el en expectación de ingreso don Claudio Fernández Alvargonzález. Ha sido nombrado jefe de Obras Públicas de Cádiz don José Parias y González, recientemente ascendido. Ha sido trasladado de la Jefatura de Jaén a la de Zamora don Eugenio Alonso Sigler. Ingenieros de Minas.—Asciende a ingeniero segTindo don Fernando Benito Jiménez. Ingresan como ingenieros terceros don Fernando de las Heras Maraver, don

Rafael Sáenz Díaz y Vázquez y don Carlos García Mauriño y Campuzano, quedando los dos últimos en situación de supernumerarios. Ingenieros de Montes.—.Don Angel Vela de Medrano es destinado a la primera Brigada volante de deslindes. Don Francisco de Mazarredo y González de Mendoza es trasladado del Negociado tercero de la Sección de Montes a la segunda Brigada volante de deslindes. Don Marcos Pérez de la Cuesta es trasladado de la tercera División Hidrológica Forestal (Murcia) al Negociado tercero de la Sección de Montes. Don Fernando de la Sopilla y Ochotorena es trasladado del Distrito Forestal de Málaga a las Secciones e Inspecciones del Consejo Forestal. Don Román Seguín Salazar es trasladado del Distrito Forestal de Jaén al de Cuenca. Don Javier Gómez de la Serna pasa a supernumerario. Don Manuel Hernández Peña ingresa como ingeniero tercero. Don Luis Manjarrés Robles, ingeniero jefe de segunda clase, falleció. Han ascendido con motivo de este fallecimiento : Don Luis Velar de Medrano, a ingeniero jefe de segunda clase. Don Alejandro Rojas Gutiérrez, supernumerario, continuando en la misma situación, a ingeniero primero, y en efectivo, pero en situación de excedente forzoso, en activo, don Antonio Rotaeche y Rodríguez Llamas. Don Angel Velar de Medrano reingresa como ingeniero segundo.

OBRAS PUBLICAS Y MUNICIPALES La urbanización del Extrarradio de Madrid. El Ayuntamiento de Madrid ha publicado en la "Gaceta" del 21 de julio el anuncio de concurso internacional para la presentación de proyectos de urbanización de la zona de Extrarradio de Madrid, que comprende, además, el trazado esquemático de la reforma interior y la exposición de ideas sobre extensión general. El plazo para la presentación de trabajos es de un año, que termina en 21 de julio de 1930. Los cuatro primeros meses del plazo de concurso se destinan a la preparación de trabajos informativos que han de facilitarse a los concursantes, y que corren a cargo del Ayuntamiento. L o s anteproyectos del Extrarradio constarán de Mefnoria, planos y presupuesto aproximado. Los trabajos presentados pasarán a estudio de un Jurado, presidido por el excelentísimo señor alcalde presidente, y del que formarán parte los señores presidentes de las Comisiones de Fomento y Ensanche, presidente de la Sociedad Central de Arquitectos, director de

Puentes-Grúas

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Cucharas Automáticas Montacargas Aéreos

Pórticos

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Tranvías

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Concesionarios de las patentes de la "SOCIÉTÉ DE CONSTRUCTION ET LOCATION D'APPAREILS DE LEVAGE".—APPLEVAGE (PARIS)

Sociedad Ibérica de Construcciones Eléctricas Sociedad A n ó n i m a . — Capital: 2 0 . 0 0 0 . 0 0 0 d e pesetas Dirección general: M A D R I D

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BARCELONA Fontanella, 8 . — A p a r t a d o

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Marqués del Puerto, 1 6 . — A p a r t a d o

SEVILLA

VALLADOLID 330.

A l f o n s o XIII, 2 . — A p a r t a d o

77.

LISBOA Plaza D o s Restauradores,

78.

la Escuela Superior de Arquitectura de Madrid, arquitecto designado por la Academia de Bellas Artes de San Fernando, presidente del Instituto de Ing-enieros Civiles, ingeniero jefe de la Comandancia de Madrid, un arquitecto español elegido por votación de los concursantes ingenieros y arquitectos indistintamente, un ingeniero español designado por el mismo procedimiento y im especialista extranjero elegido por votación de los concursantes no nacionales. Se destinará la cantidad de 300.000 pesetas a premiar los trabajos que lo merezcan a juicio del Jurado. El primer premio será de 200.000 pesetas, distribuyéndose el resto en cuatro premios de compensación, de 25.000 pesetas cada uno, caso de que existiesen trabajos merecedores de esta distinción a juicio del Jurado. Los trabajos premiados quedarán de propiedad del Excelentísimo Ayuntamiento. , 1 Por la Oficina Municipal de Información de la Ciudad, establecida en la calle de la Espada, número 7, se facilitarán a los concursantes los documentos que constituyen la información sobre la ciudad, previo pago de la cantidad de 400 pesetas, que será devuelta a todos los que tomen parte en el concurso. Con motivo de este concurso se han recibido en el Ayuntamiento más de 60 solicitudes de técnicos extranjeros a quienes interesa el problema de Madrid. El alcantaxlllado de Olot. El concurso de proyectos de alcantarillado y depuración de aguas residuales de Olot (Gérona) ha sido resuelto a favor del trabajo del ingeniero de Caminos don José Paz Maroto. El puente colgante de Aranjuez. El puente colgante que sotare el río Tajo existe en el Real Sitio de Aranjuez, va a ser derribado en breve. Fué construido por el ingeniero don Pedro Miranda e inaugurado el año 1834. Tiene un solo tramo de 37 metros de longitud, que descansa sobre estribos de piedra y suspendido por triples cadenas, sujetas en sus extremos a pilones de fábrica. Actualmente, el excesivo tráfico rodado exige la construcción de otro de dobles dimensiones.

SUBASTAS, CONCESIONES

ta pública, la ejecución de las obras del proyecto de ensanche del muelle Viejo y muelle de La Lonja del puerto de Palma de Mallorca, cuyo presupuesto de contrata importa la cantidad de pesetas 2.294.957. Se ha autorizado al ministro de Fomento para contratar, mediante subasta, la ejecución de las obras de mejora del puerto de Sóller (Baleares), cuyo presupuesto de contrata importa la cantidad de 3.644.051,43 pesetas. Se autoriza la adquisición por el Estado de las instalaciones hechas con motivo de las concesiones otorgadas al "Sindicato Minero del puerto de Avilés", en dicho puerto. La Junta de Obras del Puerto de Avilés deberá abonar al Sindicato Minero de dicho puerto la cantidad de 2.375.115 pesetas, como precio de dichas instalaciones. ' Se ha autorizado al Ministro de Fomento para contratar, mediante subasta, la ejecución de las obras a que se refiere el "Proyecto de construcción del revestimiento del muelle de Poniente del puerto de Valencia con un muro de bloques", cuyo presupuesto de contrata importa la cantidad de 2.119.583,46 pesetas. Se ha adjudicado la construcción de la presa y aliviadero de superficie del pantano del Tranco de Beas, a la Sociedad "Agroman".

Nueva Sociedad. Bajo la denominación de "Fabril Española, S. A.", y con un capital de 300.000 pesetas, se ha constituido en Madrid una nueva Sociedad para dedicarse a la fabricación de extintores y material contra incendios y toda clase de aparatos de latón, bronce, aluminio y alpaca. Será director industrial de ella doij Domingo Martínez, y los cargos de presidente del Consejo de Administración y consejero gerente los desempeñarán, respectivamente, los señores don Guillermo Pradera y don Néstor Moreno. Los talleres, actualmente en construcción, estarán situados en Vallehermoso, 11. en esta corte.

Y AUTORIZACIONES Automóvil con motor de gas dé hulla. Se ha autorizado al ministro de Fomento para contratar, mediante subasta pública, la ejecución de las obras del proyecto de ampliación del dragado de la canal del Padre Santo, en la barra de Huelva, cuyo presupuesto de contrata importa la cantidad de 1.599.401,04 pesetas. Se ha autorizado al ministro de Fomento para contratar, mediante subas-

El Instituto Forestal de Experiencias e Investigaciones acaba de adquirir un automóvil que, en vez de gasolina, lleva como carburante gas de hulla. Se trata de un coche de turismo, y es el primero de esta clase que vá a haber en España, si bien el mismo Instituto ha realizado ya pruebas con un camión de gasógeno que posee en el edificio de la Moncloa.

HISPANOAMERICA Y EXTRANJERO La nueva central de la O. H. A. D. E. en Buenos Aires. El día 5 de julio pasado ha sido inaugurada en Buenos Aires la nueva central eléctrica de la C. H. A. D. E. A la inauguración asistieron, entre otras personalidades españolas y argentinas, don Francisco Cambó y el embajador de España, don Ramiro de Maeztu. A continuación damos algunos datos de esta nueva central. La casa de calderas comprende, en el momento actual, ocho calderas, correspondientes a 150.000 caballos de fuerza, seis de ellas normales, para producir vapor, y dos para sobrecalentar el vapor que ya ha pasado por el primer cuerpo de las turbinas. Cada caldera normal puede producir 110 toneladas de vapor por hora, y comprende un tanque cilindrico de agua y vapor, un sistema tubular, un sobrecalentador, un economizador que recibe el agua de alimentación a una temperatura de 100 a 150° centígrados, un recalentador de aire y una cámara de combustión de un volumen de 400 metros cúbicos. Para cada grupo de cuatro calderas hay una chimenea metálica de 70 metros de altura, con 6,20 metros de diámetro en la base y 4,85 metros en su coronamiento. Una red de cañerías provistas de válvulas y de los aparatos necesarios para la debida regulación conduce el vapor a la sala de máquinas, que permite la instalación de cuatro turbo-alternadores. Cuando la central haya alcanzado su potencia total de 12 turbo-alternadores, el largo de la sala de máquinas será de 250 metros. Hasta ahora se han instalado los turbo-alternadores I y III, con una potencia total de 150.000 caballos de fuerza, hallándose disponibles los sitios para las máquinas II y IV, de caballos de fuerza 75.000 cada una, a 1.500 revoluciones por minuto. Cada turbina pone directamente en movimiento dos alternadores acoplados a su mismo eje, que giran, por lo tanto, a 1.500 revoluciones por minuto. Cada uno está provisto de su propia excitatriz, directamente acoplada. El alternador principal tiene una potencia de 54.350 K. V. A. y produce corriente trifásica de 50 períodos por segundo, a una tensión de 13.200 voltios. El alternador auxiliar tiene una potencia de 3.150 y produce corriente trifásica de 50 períodos por segundo, a 2.300 voltios. Junto a la sala de máquinas se encuentra el edificio de mando. Hay que agregar las instalaciones para la residencia del personal, los cómodos vestuarios, la enfermería, pabellones para el personal permanente de las instalaciones y el club, con salones de reunión y de fiestas, biblioteca, billares, etcétera. La nueva central de la Compañía Hispano-Americana de Electricidad es una

Excursiones y viajes son más cómodos y agradables Rapidez, seguridad y comodidad son ¡as características sobresalientes de estos nuevos autobuses G. IW. C.

Cómodos como un. coche de y seguros por la eficacia y de sus activísimos frenos

1h L movimiento suave y sin sacudidas ^ de los nuevos autobuses G. M. C . , su velocidad y su seguridad, son c o n secuencia de la sólida construcción de sus chasis largos, sus ballestas reforzadas y el magnifico funcionamiento de su poderoso motor Buick. En nuestra Península, que tanto se presta para el turismo, estos autobuses hacen agradables las excursiones y viajes, d a n d o la sensación de un c o c h e particular. La c o m o d i d a d de los pasajeros ha sido el principal cuidado de General Motors al construir sus autobuses, los cuales representan la última palabra en el d e s a r r o l l o de esta industria.

turismo rapidez

General Motors le ofrece una serie comíleta de camiones G. M. C. desde 3/4 lasta 5 Tm. de capacidad. Todos ellos tienen caja de cuatro velocidades, ballestas reforzadas y chasis construidos para el propósito. Consulte con el concesionario más p r ó x i m o las ventajas de los camiones G. M. C. y las facilidades de pago que le ofrece G. M. P'. (Acceptance División).

Para usos industriales de todas clases

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instalación que puede figurar entre las primeras del mundo. Es la mayor de la América del Sur, y con su inauguración la Compañía Hispano-Americana de Electricidad ha demostrado que sabe ponerse a la altura de los grandes adelantos de la industria argentina, abonando con hechos su fe en el porvenir económico del país. La investigación científica en Bélgica. Creemos interesantes de divulgación algunos datos sobre la Fundación Nacional de Investigación Científica que desarrolla en Bélgica una intensa labor. El 1.» de octubre de 1927 asistió el Rey de Bélgica en Seraing a la celebración del 110 aniversario de la Sociedad John Cockerill, y en un elocuente discurso llamó la atención sobre la crisis que atravesaban en Bélgica las Instituciones científicas y los laboratorios de investigación. El 26 de noviembre, las Universidades de Bruselas y Lovaina celebraron una sesión solemne en el Palacio de las Academias, con el objeto de explicar a la opinión pública los peligros de descuidar un problema de tal transcendencia para el porvenir del país. El Rey hizo una nueva y vibrante llamada en favor de las instalaciones belgas de alta cultura e investigación, y anunció la creación de ima Fundación Nacional de Investigación Científica. "Es preciso, dijo, que los hombres de ciencia, librados de preocupaciones de orden material entreguen a la investigación todos los esfuerzos de su pensamiento". Se creó un comité de propaganda y una Comisión especial estableció los estatutos de la Fundación. Las subscripciones para recaudar fondos alcanzaban en la fecha de constitución oficial de la fundación (2 de junio de 1928), 111 millones de francos, y a fines de 1928 ya habían alcanzado la cantidad de 200 millones de francos. Este es un esfuerzo sin precedentes, dada la escasa población de Bélgica (ocho millones de habitantes) y revela el formidable espíritu que anima a. esa pequeña nación. Los estatutos de la Fundación están estudiados profundamente para obtener el mejor rendimiento del capital reunido. Oada año se seleccionan una treintena de estudiantes que acaben de terminar sus estudios superiores y se les concede un subsidio de 18.000 francos por persona. Estos subsidios pueden ser renovados al mismo beneficiario durante seis años. Los años dedicados a esta labor se consideran como de servicios al Estado para todos los efectos en que esa "antigüedad" tiene un valor. En Consejo, comprendiendo que en el momento actual es imposible que los establecimientos científicos remuneren a los hombres de talento lo' suficiente para que abandonen otras ocupaciones productivas y se consagren a la investigación, ha decidido concretar su ayuda a menor número de personas, particularmente calificadas. Durante el primer año se concederán v e i n t e pensiones comprendidas entro 20.000 y 30.000 francos, que deberán su-

marse a un sueldo mínimo de 20.000 francos, que debe asegurar el establecimiento donde el sabio preste sus servicios, que se comprometerá a ocuparlos en trabajos que no puedan perjudicar su labor en la investigación. La Fundación proporcionará a los investigadores el material necesario para sus trabajos, que usufructuarán, siendo de propiedad de la Fundación. La Fundación se ocupará también de procurar que las bibliotecas científicas estén bien provistas de revistas y libros. Otros detalles ejemplares se podían sacar de los estatutos; pero con lo escrito hay suficiente para señalar la importancia que en Bélgica se ha concedido a la labor de investigación, que constantemente procuramos estimular desde nuestras páginas, y para poner el ejemplo de cómo ha sido acogida esta institución en aquel pueblo culto. Nuevos grandes transatlántico^. Parece que la Cunard Line tiene el propósito de construir dos trasatlánticos de 75.000 toneladas. Los dos colosos trasatlánticos serán de turbinas, y su velocidad superará a la de todos los buques hasta ahora construidos.

NOVEDADES INDUSTRIALES Los ferrocarriles siüzos adoptan el freno continuo para los trenes de mercancías. Los ferrocarriles federales suizos acaban de tomar el acuerdo de introducir en toda su red el freno continuo para trenes de mercancías, sistema Drolshammer. Los trabajos necesarios deben empezar inmediataménte, de tal suerte que, a fines de 1934, todos los trenes de mercancías que circulen por las líneas suizas estarán provistos de frenos continuos. A este propósito, tiene interés el recordar que las administraciones euro-

NUESTEAS MEJOEAS.—En e s t e n ú m e r o de INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN

aparecen dos novedades. Una de ellas consiste tan solo en registrar, dentro de un nuevo capítulo de la sección de información, "Electricidad y energía", noticias de esos campos que antes incluíamos en "Varios", proporcionando así una mejor estructuración a la sección. La otra novedad esperamos que sea grata a los lectores y que produzca un positivo beneficio en las relaciones técnicas entre los mismos, proporcionándoles una facilidad para comentar y discutir los artículos y las noticias y sugerir ideas útiles. El primer capítulo de la sección de información, que titulamos "Cartas de nuestros lectores", abre esa tribuna pública, que nos será muy grato ver utilizada.

peas de ferrocarriles se preocupan, desde ya muchos años, de la introducción de un freno continuo para trenes de mercancías. Las primeras negociaciones internacionales a tal efecto fueron interrumpidas por la guerra; pero no tardaron en ser reanudadas algunos años después del fin de las hostilidades. En la primavera de 1926 se Uevaron a cabo algunos ensayos en Italia y en la línea suiza del Gotardo, que presenta muy grandes diferencias de nivel, con trenes de mercancías provistos de los frenos continuos sistema Konze-Knorr y Westinghouse, por cuenta de las administraciones ferroviarias francesas y alemanas. Por su parte, los ferrocarriles federales suizos efectuaron numerosos ensayos con el freno sistema Drolshammer, ensayos que, después de algunas modificaciones introducidas en el modelo primitivo, fueron coronados por el éxito. El freno Drolshanuner, que puede ser regulado fácilmente, de modo tal que su acción sea la misma sobre todos los vagones, conviene perfectamente a Suiza, donde los declives son numerosos. Ha sido, además, aprobado por la Unión Internacional de Ferrocarriles. Se trata, para la red suiza, de una medida de racionalización de gran importancia, que permitirá realizar una economía importante por efecto de la disminución del personal necesario a la conducción de los trenes. Los frenos Drolshammer serán construidos por la industria suiza.

EQUIPOS USADOS POR CAMBIO EN LA FORMA DE PRODUCCION SE DESEA ENAGENAB UNA INSTALACION TERMICA COMPUESTA DE LOS SIGUIENTES ELEMENTOS: 4 Calderas completas, sistema Babcock y Wilcox, de 150 metros cuadrados de superficie de caldeo, provistas de recalentadores y parrilla fija. 1 Calentador de agua sístem'a "Look". 2 Turbo-alternadores de 625 KVA cada uno, 3.500 voltios, 100 amperios, sistema Laval. 2 Condensadores de superficie para 4.000 k.o de vapor, completos, con sus bombas de aire sistema, "Dúplex", acopladas a electromotores de 5 CV., provistas de aparatos Lenix y resistencia de arranque. 1 Puente grúa de 4.000 kilogramos. 1 Contador D. M. para agua caliente. 1 Indicador de temperatura. 1 Bomba gemela "Weise y Monski", con motor de 12 CV. 1 Bomba "Simplex" de alimentación, con motor de 6,5 CV. Accesorios y repuestos para los turbo-alternadores, bombas y calderas. MATERIAL EN BUENAS CONDICIONES DE FUNCIONAMIENTO PARA DETALLES SOBRE PRECIOS, ETCETERA, DIRIGIRSE A A P A R T A D O 97

Bibliografía Agricultura. La bonifica integráis, por E. Beneventani.—\5n volumen de 373 págs. con 95 figuras.—U. Hoepli, editor, Milán. Precio: 18 liras. Constituye esta obra un breve estudio de agricultura, que no aspira a ser un tratado completo de todos los conocimientos que del campo se poseen, sino que hace una clara y sencilla exposición de aquellos conocimientos que debieran formar parte de la educación de todo italiano, por ser su país eminentemente agricola. La obra va dividida en tres partes: la técnica agrícola, la práctica y la legislación.

Anuarios. Anuario de los Ingenieros Industriales Asociación Nacional de Ingenieros In dustriales, Madrid. L a Asociación Nacional de Ingenieros Industriales ha publicado el Anuario General de todos los asociados de las diíerentes agrupaciones provinciales que la constituyen. Además de la lista de sus socios, por orden alfabético de apellidos, en la que figura también el cargo que cada uno de ellos ocupa en la empresa o industria donde presta sus servicios, contiene el citado Anuario un Índice en el que se ha clasificado por industrias, rigurosamente alfabetizadas, las entidades que cuentan con la dirección o cooperación de aquellos ingenieros Industriales. Es, pues, este Anuario de una utilidad indudable para toda la industria en general, puesto que, en un momento dado, puede conocerse qué ingeniero está especializado en tal o cual rama de la electricidad, de la mecánica o de la química.

Cálculo de estructuras. Barémes pour le caleul de pcutres solives, linteaux etc., por P. Turbal.— volumen de 54 páginas.—Dunod, editor. Rúe Bonaparte, 92, París.—Precio: 13 francos. La base de todo proyecto es el cálculo de la sección de las diferentes piezas que intervienen en la construcción y principalmente de las vigas, viguetas de acero, etcétera. Estos cálculos exigen un tiempo considerable, y fácilmente pueden deslizarse errores o falsas interpretaciones en las operaciones, a pesar de toda la atención que se ponga en el trabajo. Estos cuadros, acompañados de algunas notas, dan por simple lectura resultados tan precisos como aquellos a los que se puede llegar por largos cálculos algébricos.

Stabilitó des infrastructures et ouvrages d'art en Magonneries, por Loitis Rousselet j)' Aimé PÍ/ZVÍ/.—Segundo tomo, con 505 páginas y 283 figuras. Tercer tomo, con 420 páginas y 240 figuras. — C h . Béranger, editor, 15, Rué des Saints-Péres. E n estos dos nuevos tomos, los autores hacen aplicación de las investigaciones teóricas, estudiadas en el tomo primero de esta obra, a las grandes obras existentes y en proyecto. E n el segundo tomo se estudian algunos ejemplos de estabilidad de postes y macizos para cimentación, ya sean para líneas de transporte de energía o para las de ferrocarriles eléctricos. Uespués aplican estas teorías a diversos casos de muros de contención en talud y presas de embalse. En los últimos capítulos se estudian numerosos casos de estribos y pilas de puentes. L a primera parte del tercer tomo se ocupa de algunos tipos de diques de carena;

trata después de fundaciones para fuertes cargas fijas- y móviles y conducciones de agua forzadas. Los dos últimos capítulos están dedicados a la estabilidad de los revestimientos de túneles y a las tomas de agua para centrales hidroeléctricas. Se trata de una obra que constituye un poderoso auxiliar para el ingeniero que trate de hacer proyectos.

Stude des pieces encastrées aux deux extremités, por F. Takabeya.—Un volumen de 90 páginas con 48 figuras.— Béranger, editor. Rué des Saints-Peres 15, París. •El autor, enviado a Europa por el Gobierno del Japón, trata la cuestión de la pieza fija por sus dos extremos, teniendo en cuenta la elasticidad de los muros y también la flecha de la pieza, aun si es muy pequeña; en este estudio interviene la fuerza longitudinal producida por la carga exterior. E n una palabra,, el autor se coloca en el punto de vista de la elasticidad que presentan los materiales de los muros a los que va fijada la pieza. L a cuestión ha sido estudiada por medio de la teoría de la resistencia de materiales, y los diversos casos son tratados suponiendo ciertos desplazamientos en los puntos de penetración de la pieza en los muros.

vestigado para poder formar juicio definitivo acerca del mismo. Según don César Kubio y don José de Gorostizaga, presidente y vocal del último Congreso Geológico, todavía no se han encontrado en Espuña yacimientos de fosfatos cuya explotación baste para las necesidades del país. Acerca de la naturaleza de los fosfatos de la sierra de Espuña, contiene la hermosa obra publicada por nuestro Instituto Geológico un excelente estudio del ingeniero de Minas señor Gorostizaga, estudio que conviene difundir por las enseñanzas agrícolas que encierra (1). E s de hacer notar la positiva labor que está desarrollando nuestro Instituto Geológico y Minero, contribuyendo a un exacto conocimiento de la riqueza en las diversas regiones españolas.

Hormigón armado. II cementista del cemento armato, por P. Montanari.—Hxí volumen de 164 páginas con 84 figuras.—U Hoepli, editor, Milán.—Precio: 8,50 liras. E s t a obra es un manual muy útil a todos aquellos que han de intervenir en la construcción con hormigón armado, tanto a los proyectistas e ingenieros como a los obreros y maestros de obras, que lo podrán adoptar como una guía segura para su trabajo. H e aquí los títulos de las diversas partes de la obra: Cemento y hierro, nociones de resistencia de materiales, materiales que forman el cemento, etc.

Lubricación.

Construcción de máquinas.

PracticLúe du graissage du moteur a exElementos de tecnología mecánica, por plosión, por N. Champsaur.—'\Jn. voluD. W. Steinbrings. Traducción del men de 240 páginas con 60 figuras. alemán por R. Campalans^ ingeniero Industrial.^—Un volumen de 484 págiE n esta obra se hace un detallado estudio de la lubricación de los motores de nas con 556 grabados y 21 tablas nuautomóvil y avión. H e aquí los nombres de méricas.—Barcelona 1929. Gustavo algunos capítulos: Pérdidas por rozamiento en los pabers, Gili, editor, calle de Enrique Granaefectos del calor sobre el lubricante, desdos, 45.—Precio: 24 pesetas. gaste de los motores, metales de rozaEste manual ofrece una guía a los jefes de taller, contramaestres y patronos de los talleres de construcción y reparación de maquinaria, en lo que respecta a la dirección y organización del trabajo. El jefe de taller y el operario técnico encontrarán en él un resumen de los conocimientos necesarios para la adecuada ejecución de los trabajos que en la práctica se presentan diariamente. Trata este libro del trazado de los órgan6s de máquinas, dando normas precisas para el manejo de los calibres e Instrumentos de medidas y para la determinación de las medidas de precisión. Son objeto de particular atención las cuestiones relativas a organización industrial, cálculos técnicos y comerciales para la formación de presupuestos y determinación de precios de coste, etc.

Geología. Les réserves mondiales en phospliates.— Publicaciones del Instituto Geológico y Minero de España.—Dos tomos. Para el estudio de las reservas mundiales de fosfatos, se han considerado como utilizables todas aquellas menas que tienen más del 5 por 100 de ácido fosfórico. L a clasificación de los minerales se ha hecho en tres grupos. El grupo A comprende los casos en los cuales se han podido calcular las dimensiones y reservas de los yacimientos después de haber sido realmente conocidos. E n el grupo B se han incluido los depósitos de los cuales no se ha podido haber más que una cubicación aproximada. Forman el C los yacimientos en que su cubicación no ha podido ser expresada en cifras. E n España no se conocen hasta el presente más criaderos de fosforita y roca fosfatada dignos de tenerse en cuenta que los de las provincias de Cáceres y de Murcia. El criadero de la sierra de Espuña (Murcia) fué descubierto en 1921. N o está todavía lo suficientemente estudiado e in-

- miento, rodamientos de bolas y rodillos, bombas de aceite, etc. , Termina la obra con algunas grandes láminas, mostrando el engrase de diversas marcas de motores.

Transmisiones. Pahrzeug-Getriebe, por Max Süberkrúb. Un volumen de 190 páginas con 137 figuras, 16 láminas y 15 tablas.—Julius Springei-,Berlin.—Precio: 24 RM. L a adaptación de los motores de explosión y Diesel a la tracción ha creado problemas nuevos referentes al modo de transmitir el trabajo desarrollado por el motor a las ruedas motrices, del embrague que permita el acoplamiento del motor con el vehículo, porque estos motores arrancan difícilmente en carga. , , E s t e problema nuevo está estudiado en este libro, si bien de una manera sistematica y didáctica, recogiendo todas las experiencias conocidas hasta el día, del problema de la transmisión y embrague en toda su generalidad. Son particularmente interesantes los capítulos que dedica a la transmisión de las locomotoras y automotores accionados por motores Diesel y de explosión, y a las locomotoras eléctricas. Para cada uno de los tipos de transmisiones da una descripción de los modelos en uso, el método de cálculo de las partes que lo integran, una relación de sus buenas y malas cualidades, su comparación con los otros y su campo de aplicación. E l libro será particularmente interesante para los ferroviarios, para los constructores de máquinas y para los ingenieros que hayan de intervenir en la compra de material de esta clase.—M. Salto.

(1)

Publicado

CONSTRUCCION,

I N G E N I E R I A Y

febrero 1929, pág. 57.

DIANA. Artes Gráficas.—Larra, 6.-Madrirt