Revista Ingeniería y Construcción (Octubre,1929) by FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

IM(llilIIIIMMV¥ ' m n M ® ^ AiíO V I I . - V O L . V I I . - N Ú M . 8S.

Madrid, octubre 1929.

Predicción y regulación de caudales Por F. BUSTELO, ingeniero de Caminos. El análisis de aforos es una simple aplicación del método estadístico, y en él, como en toda la estadística, la máxima ambición es llegar a deducir de los hechos pasados los futuros. En realidad, esta deseada predicción es siempre imprescindible en relación con las obras hidráulicas; generalmente se realiza estudiando el efecto producido en el régimen del río por la obra en proyecto, en el supuesto de que ya hubiese estado en servicio antes de su estudio, durante los años de los que existen aforos, datos de máximas avenidas, etc., y admitiendo que su efecto será igual, o al menos análogo, en años venideros. La predicción que así se realiza es una predicción burda, que no trata de establecer las leyes generales del fenómeno a que se refiere, y que probablemente no ha alcanzado todavía una forma más perfecta por la imposibilidad de disponer de aforos suficientemente extensos, circunstancia que ha de ir variando conforme los actuales servicios hidráulicos de diferentes países vayan acumulando estadísticas. Sin embargo, los aforos ya recogidos permiten tratar la predicción de caudales con más generalidad y más precisión, haciendo entrever la posible existencia de ciertas leyes generales y señalando nuevos procedimientos de trabajo. Resumir en sus líneas generales varias de estas nuevas orientaciones y suministrar algunas referencias bibliográficas constituye el objeto de este artículo. PREDICCIÓN

CAUDALES.

Al tratar de llegar a la predicción de los caudales de un río se pueden seguir dos procedimientos: uno, el más completo y ambicioso y, naturalmente, el más difícil, consiste en prolongar, como se indicará más adelante, los aforos de que se disponga, deduciendo de ellos los caudales que en lo sucesivo se han de presentar en cada fecha determinada. Otro procedimiento, más modesto, se limita a deducir de los aforos ya realizados la distribución en el tiempo de los caudales futuros, pero sin concretar fecha. De otro modo: el primer procedimiento quiere llegar a poder predecir el caudal que el río ha de llevar un año, un mes o una semana determinada, mientras que el segundo se limita a procurar determinar en qué tanto por ciento de años, meses o semanas, el caudal ha de quedar comprendido

entre ciertos límites, pero sin tratar de asignar a este caudal una fecha precisa y concreta. El primer procedimiento se puede considerar como una aplicación del análisis armónico, y el segundo como una aplicación del cálculo de probabilidades, o aún mejor, como una aplicación de las curvas de frecuencia. APLICACIÓN

DEL A N Á L I S I S

ARMÓNICO.

Es indiscutible que si no todas, al menos una parte muy importante de las causas de variación del caudal de un río son causas periódicas. Desgraciadamente, estas causas son tantas y tan com]3lejas, que la determinación de su período e influencia es extremadamente difícil. Sin embargo, las teorías que Brückner expuso hace treinta y siete años (1) acerca de los ciclos climatológicos continúan teniendo entusiastas que tropiezan con dificultades para desarrollar prácticamente sus teorías a causa de los pocos años que comprenden los aforos, aun los más extensos. En cambio, encuentran un sólido fundamento en otras observaciones, como, por ejemplo, en las de aguas bajas y altas del río Nilo, que comprenden ochocientos años (2), y en las de los niveles de los grandes lagos de Asia (3). Recientemente han continuado estos estudios Hansen, Bigelow, Lockyer, Wallen, Braak, Arctowski, Clough, Pomianowski, etc., y en España el ingeniero de Caminos Armero (4). Hasta el momento presente, parece que ha quedado demostrada la existencia de un ciclo de treinta y cinco años, otro de once, otro de 2,5 a 3,5 y un cuarto menos claro de siete años. Mediante la aplicación de métodos especiales de análisis armónico se pueden determinar todas las componentes periódicas de una curva de aforos. Una vez determinadas estas componentes se restan de la curva original de aforos y se obtiene una nueva cui-va, de la que ya se han eliminado todas las causas periódicas de período menor que el (1) " K l i m a s c h w a n k u n g e n seit 1700." (2) V é a n s e el trabajo de " A b u l M a h a s i n " en las Memorias del Instituto de Egipto, 1923, y " R i t m i cosmioi nelle oscillazione climatiche con speciale riferimento alia serie pluviometrica P a t a v i n a " , G. del Valle, " A t t i e M e m o r i e della R . A c a d e m i a de Science, Lettere ed A r t e in P a d o v a " , 1926. V o l . X L I I . (3) " L e niveau des lacs de l ' A s i e Centrale R u s e et les changements de climat", J. de Schokalsky. " C o m p t e s R e n d u s de L ' A c a d e m i e des Sciences". V o l . X I I I , pág. 407. (4) V é a s e " T r a n s a c t i o n s of the A m e r i c a n Institute of E l e c trical E n g i n e e r s " . A ñ o 1928, pág. 385.

tiempo que cubren los aforos; esta nueva curva tendrá menos ondulaciones que la primitiva, y su prolongación por un corto espacio de tiempo será mucho más fácil y segura. Si a esta prolongación se suman las comiJonentes periódicas que antes se restaran, se obtendrá la prolongación de la curva de aforos y, por lo tanto, la predicción de caudales. Aparte de las dificultades originadas por la poca 40

I I§

I — ¡ 7T 72

Caudales medios mensuales en m?:s F i g u r a 1."

extensión de los aforos, el método resulta muy laborioso, aunque esto nunca seria un inconveniente al lado de las considerables ventajas que derivarían de la predicción cierta de caudales. El procedimiento, que aún permanece en el campo de la especulación, adquirirá mayor valor práctico conforme se vaya disponiendo de aforos que cubran mayor espacio de tiempo.

una línea curva continua, llamada curva de frecuencia de caudales o simplemente curva de frecuencia. Estas curvas tienen una forma análoga a la indicada en la parte superior de la figura 2.^ De la cui'va de frecuencia se deduce inmediatamente, por acumulación o integración, una nueva curva, que en el caso concreto de una estadística de aforos se llama curva de duración o de permanencia de caudales, que indica el tiempo durante el cual el caudal es inferior o superior a un cierto valor. La parte inferior de lá figura representa una de estas curvas, la correspondiente a la curva de frecuencia dibujada en la parte superior de la misma figura. En la figura 3.^ está indicada la curva de permanencia de caudales correspondiente a los datos indicados en el cuadro I. En la tercera columna de este cuadro figura el número total de meses en que el caudal ha sido igual o inferior al límite superior del intervalo de caudales correspondiente. En la cuarta columna figura el tanto por ciento sobre el total de ciento veinte meses a que equivale cada número total de meses que aparece en la tercera columna. Este tanto por ciento es el que se ha utilizado como abscisa en la figura 3.^ Generalmente el tiempo se indica en tantos por ciento del período total cubierto por las estadísticas o aforos base de la curva. Para medir los caudales se suele tomar como unidad el caudal medio. Ambas cosas facilitan considerablemente todas las operaciones y permiten manejar cifras más sencillas que, al poco tiempo de ser utilizadas, llegan a dar de los fenómenos estudiados una representación mucho más clara que las unidades empleadas normalmente. Las curvas de frecuencia de todos los ríos tienen una forma análoga. Son siempre curvas de campana, disimétricas y limitadas en ambos extremos. woo 900

S APLICACIÓN DE LAS CURVAS DE FRECUENCIA.

Este método, menos completo que el anterior, es mucho más fácil de aplicar y suministra orientaciones interesantes. Se basa en la teoría de las curvas de frecuencia (1). Si las estadísticas referentes a un fenómeno cualquiera se ordenan de modo que pongan de manifiesto el número de veces o la frecuencia con que se repite un hecho determinado, esta disposición dará la "distribución de la frecuencia" con que se presentan cada uno de los hechos cuyo conjunto constituye el fenómeno estudiado. Por ejemplo, con los caudales medios mensuales de un río durante diez años, se llega a la distribución de frecuencia indicada en las dos primeras columnas del cuadro I, representado gráficamente en la figura A medida que aumenta el período de tiempo cubierto por los aforos, las líneas escalonadas análogas a la representada en la fig. 1.% tienden hacia (1) Véase "Theoretical frequency curves and their application to engineering problems", por H. Alden Foster, "Trans. A m Soo. C. E . " , 192Í pág. 142.

ÜOO

•i <»J

Cuma

frecuencia

• 500

zoo

\ \

800

// /

Escala

100%

caudales

K •§50 ^•ÍO

^ÍO

Curva Permanencia

Escala

caudales

F i g u r a 2."

de de caudales

La semejanza de forma ha hecho suponer a varios autores la existencia de una ley general de distribución de frecuencia de caudales que se podría expresar bajo la forma de una ecuación general de las curvas de frecuencia, ecuación con Varios parámetros, que en cada rio se calcularían partiendo de los aforos disponibles. Supuesta conocida la distribución de la frecuencia de los caudales de un río y que la sucesión de los mismos no obedece a ley alguna u obedece a leyes de máxima complejidad, se pueden obtener "aforos artificiales" para un periodo de tiempo de la duración que se desee. Para ello bastará establecer por un procedimiento cualquiera de azar una sucesión entre los componentes de un conjunto de caudales distribuidos conforme a la frecuencia supuesta conocida. Por ejemplo, si se quisieran establecer los caudales anuales dd río de que se trate, durante un período de quinientos arios, supuesta conocida la distribución de frecuencia, se podría seguir el siguiente procedimiento: dividir el espacio de tiempo cubierto por la curva de permanencia de caudales anuales en 500 partes iguales; escribir en 500 tarjetas los caudales anuales correspondientes a la ordenada media de cada una de estas divisiones; revolver las tarjetas en una bolsa y sacarlas todas, como en un sorteo, de una en una, admitiendo como sucesión de caudales la misma de la extracción de tarjetas. Este procedimiento, aunque inevitablemente proporciona unos "aforos artificiales" que satisfacen la ley de distribución de frecuencia de que se ha partido, no es indiscutible. Puede expei'imentar modificaciones que permitan que la sucesión de caudales^ anuales se atenga a alguno de los ciclos climatológicos antes citados, o, en el caso de cau12 II

/ J y y

Tmtooor aento de meses en los que el cauda! medio es mferíora! valor indiSdo por"^ /a ordenada.

Figura 3.»

dales mensuales, a la distribución normal de estos caudales dentro del año. Una vez obtenidos los "aforos artificiales", se puede sobre ellos estudiar el régimen dei río, su regulación, etc. El método de las curvas de frecuencia ha sido desarrollado principalmente por Hazen y Sud1er (1) en Norteamérica. Al utilizarlo, no hay que (1) amg

V é a s e Alien H a z e n , " S t o r a g o to be provided in impounreservoirs f o r municipal w a t e r - s u p p l y " , " T r a n s . A m . Soc.

Pág- 1-539, y lor the regulation of s t r e a m Vol. 91, p á g . 622.

Ch. B . Sudler, " S t o r a g e requlred f l o w " , " T r a n s . A m . Soc. C. E . " .

olvidar que se trata de una aplicación, tal vez algo audaz, del cálculo de probabilidades, y que, por lo tanto, sus resultados han de ser debidamente interpretados si no se quiere incurrir en graves errores. Ni este método ni el anterior pretenden obtener de los aforos algo que ya no esté contenido en ny

y/ y'

•

y A \ á

y -"iV

Tiempo Figura 4."

ellos, excepto la hipótesis acerca de la existencia de una ley general de ciclos secos y húmedos o de distribución de la frecuencia de caudales. Su aplicación no evita que los aforos que cubren un corto espacio de tiempo den resultados inciertos, y parece inútil advertir que ni con estos ni con otros procedimientos es posible eliminar los errores que se deriven de los aforos poco exactos. Las líneas anteriores no constituyen base suficiente para aplicar ninguno de los dos procedimientos, ni aun siquiera contienen referencias bibliográficas suficientes más que para estudiar y llegar a la aplicación del segundo. REGULACIÓN

CAUDALES.

Cuando en un río se trata de utilizar un caudal superior al mínimo disponible en su cauce, el embalse de regulación es imprescindible. El embalse de regulación puede revestir características muy diversas; pero casi siempre queda claramente incluido en uno de los dos tipos que se definen a continuación. En el primero de ellos figuran los embalses para regadíos, abastecimientos de aguas potables, aprovechamientos hidroeléctricos, etc., que tratan de aprovechar una gran parte del agua disponible en el río, para conseguir lo cual es preciso anular o, al menos, suavizarlas fluctuaciones anuales de caudal. Estos embalses -almacenan el sobrante de los años húmedos para con él hacer frente a las deficiencias de los años secos; por lo tanto, no llegan a^ verter más que los años muy húmedos, ni se vacían totalmente más que los años muy secos. Los ingenieros de la Confederación del Ebro, en varios trabajos recientes, han llamado hiperembalses a los embalses de este tipo. Los embalses del segundo tipo sólo tratan de

aprovechar una pequeña parte del agua disponible en el río, y se presentan principalmente en aquellas explotaciones en que el caudal aprovechado es bastante inferior al medio del río, pero superior al mínimo de estiaje. Se almacena agua durante los meses húmedos para soltarla en jos meses secos. Estos embalses vierten todos los años. Además de los embalses de regulación, existen

K\ í

í - -

saUí

Figura 5."

Las diferencias pueden ser positivas o negativas. Generalmente se suele tomar para unidad de caudales el caudal medio. El embalse que hubiera sido necesario en el caso representado en la figura corresponde al primer tipo de los dos en que se han clasificado los embalses de regulación, y siguiendo la nomenclatura de la Confederación del Ebro, sería un hiperembalse. Si en lugar de utilizar el caudal correspondiente a la recta AB solo hubiera sido preciso aprovechar un caudal inferior al medio del año más seco, las deficiencias anuales se convertirían en sobrantes anuales en todos los años y la capacidad de embalse necesaria se reduciría a la precisa para hacer frente a las variaciones de régimen dentro del año. Este embalse seria del segundo tipo. Algunas veces, por ejemplo, en el caso de riegos, se quiere utilizar un caudal medio AB, pero no de un modo uniforme. Si se conoce la forma de la curva de consumo, el j/roblema es de fácil solución. La figura 4." se transforma en la figura 6.% y la capacidad de embalse viene dada por la mayor de las máximas ordenadas análogas a p j q. En general, la forma de la curva de consumo tiene poca influencia sobre la capacidad de los grandes embalses para regulación de largos períodos; pero su influencia puede ser decisiva en la determinación de la capacidad de los embalses de regulación dentro de cada año. Dos factores que pueden afectar apreciablemente la eficacia de un embalse son la evaporación y las filtraciones, factores que en España, dados su clima y constitución geológica, alcanzan probablemente gran importancia, especialmente en

los de protección contra inundaciones, cuya explotación es completamente opuesta a la de aquéllos. Así como en los embalses de regulación debe mantenerse embalsada la mayor cantidad posible de agua y dar salida al mínimo caudal compatible con las necesidades de los usuarios de aguas abajo, en los embalses de protección contra inundaciones se debe mantener embalsada la menor cantidad posible de agua y dar salida al máximo caudal compatible con la seguridad de los habitantes del valle aguas abajo de la presa. Un embalse de regulación siempre reduce algo el caudal en el pico de las avenidas; pero únicamente en el caso de tener una gran capacidad puede ofrecer garantía firme contra inundaciones peligrosas. La figura 4." permite fijar las ideas expuestas. En ella está representada una curva de caudales acumulados para un periodo de cinco años. Si se quiere regular el caudal medio de estos cinco años, / representado por la recta AB, sería precisa una ca/ pacidad de embalse d, máxima ordenada del seno / comprendido entre la curva de caudales acumulaA dos y la recta AB. Supuesto el embalse lleno al principio del período, el final del segundo -año se ha/ ' bría tomado de él un volumen de agua & + c, del cual una parte b ha sido necesaria a causa de deCurva de consumoá acumumaos— ficiencias de caudal en el año anterior, y la otra c P se debe a la deficiencia de caudal en el año que se / / considera. Durante este mismo año habrá habido i/ un momento en que se habrá tomado una cantidad de agua b + a mayor que & 4- c. La diferencia en'urvadec audi>/«c}cun,wlac10S tre ambas {b + a) — (b + c) = a — c, se debe a las irregularidades del régimen dentro del año y ncj / trasciende a años posteriores. —1 i Por lo tanto, la capacidad de embalse necesaria para obtener la regulación deseada se compone Tiempo de dos elementos: una suma de deficiencias anuaFigura 6.° les de caudal más ;n volumen adicional para hacer frente a las irregularidades del régimen dentro de uno de los años comprendidos en el perío- los embalses de gran capacidad en relación con el do estudiado. caudal medio del río. Otra cosa que no hay que olvidar al hablar de La cui-s^a de la figura también se puede representar en la forma indicada en la figura 5.% la regulación de un río, es que, en general, ésta no en la que se ha tomado como horizontal la recta se conseguirá absolutamente en todos los años. Por AB, correspondiente al caudal medio. En este modo extensos que sean los aforos, siempre existe la pode representación la curva más bien que de cau- sibilidad de años excepcionalmente secos, o de sudales acumulados debiera llamarse de diferencias cesiones excepcionales de años muy secos, factor (entre el caudal y el caudal medio) acumuladas. de inseguridad que se suele expresar diciendo que

7 / /

tal capacidad de embalse asegura una determinada regulación en un cierto tanto por ciento de los años futuros, tanto por ciento que mide la probabilidad de que la regulación se consiga y que como tal probabilidad se ha de interpretar. A igualdad de las restantes condiciones, cuanto mayor sea el tanto por ciento de anos en que se desea conseguir la regulación mayor ha de ser la capacidad de embalse. DETERMINACIÓN

DE L A CAPACIDAD DE U N

EMBALSE.

Al estudiar el aprovechamiento de una parte importante del caudal de un río, el primer problema que se plantea es el de la determinación de la capacidad de embalse necesaria para conseguir la regulación deseada. Generalmente se realiza esta determinación sobre la curva de caudales acumulados en la forma indicada en los párrafos anteriores. Pero muchas veces es necesario hacer tanteos rápidos, o no se dispone de datos suficientemente completos para justificar la preparación de curvas de caudales acumulados. En tales casos se puede recurrir a los cuadros y gráficos de Hazen y Sud1er (1), preparados por ambos autores, basándose en la aplicación de las curvas de frecuencia al estudio de los aforos expuesta anteriormente. Ya se ha indicado que al dibujar las curvas de frecuencia para un gran número de ríos se ha visto que su forma es semejante y que se puede admitir para las mismas una cierta ecuación general con varios parámetros. Algunas de las ecuaciones propuestas para las curvas de frecuencia quedan definidas por el coeficiente de variación del rio, coeficiente determinado por la fórmula: cv =

n-1

siendo v la desviación del caudal medio del caudal en cada uno de los n años cubiertos por los aforos, tomando siempre para unidad de caudales el caudal medio. El coeficiente de variación corresponde a lo que en la teoría de errores se llama "error cuadrático medio". Basándose en esta consideración, Hazen y Sudler llegan a determinar la capacidad de embalse necesaria para regularizar un cierto caudal, una vez conocido el coeficiente de variación. Ambos expresan siempre, en los gráficos y tablas que establecen, el caudal regulable en tantos por uno del caudal medio, y la capacidad del embalse en tantos por uno del caudal total anual medio. Los dos consideran, además, un término correctivo (negativo), debido al efecto de lo que ellos llaman "ground storage", o embalse en el suelo de la cuenca, qué depende de la naturaleza de ésta. Este término correctivo se aprecia en días de caudal medio; oscila entre O y 100 días, correspondiendo el O a ríos que en estiaje quedan completamente en seco (cuenca muy impermeable), y el 100 a una cuenca con abundancia de gravas, arenas y manantiales (cuenca muy permeable, estiaje poco marcado) . Un valor medio es el de treinta días, y sesenta días corresponden a una cuenca con bastante grava y arenas. (1) V é a n s e las m e m o r i a s antes can Civil E n g i n e e r s H a n d b o o k " .

Las dos tablas adjuntas (I y II) son debidas a Hazen, y el gráfico de la figura 7." a Sudler. Las primeras corresponden a una regulación en el 99 por 100 de los años, y el segundo, el 95 por 100. Hazen y Sudler no llegan exactamente a los mismos resultados; la diferencia entre ellos proviene en ijarte de que cada uno considera curvas de frecuencia de forma ligeramente distinta y en el resto del modo de tratar estas curvas para reducir de ellas la capacidad de embalse necesaria. Es posible que tanto las tablas de Hazen como el gráfico de Sudler, basados en aforos de ríos yanquis, necesiten alguna pequeíia modificación para su aplicación a España. Sin embargo, su aplicación

citadas,

Merrlman,

'Ameri-

os Ó.6 0.7 0.8 Cauda!regulado (unidad- cauda!

0.9 medio)

1.0

Pigrura 7." Gráfico de

Sudler.

a varios ríos españoles ha dado resultados concordantes con los obtenidos por medio de la curva de caudales acumulados. Para terminar, se indicará la fórmula que Hazen aconseja para calcular el error probable en la determinación de la capacidad de embalse, que es como sigue: 67,5 X

C V

en donde e, es el error probable en tanto por ciento; cv, el coeficiente de variación; n, el número de años que cubren los aforos.

TABLA I (HAZEN) CAPACIDAD DE EMBALSE (UNIDAD: CAUDAL TOTAL A N U A L MEDIO)

Caudal regulado. (Unidad: caudal medio)

C K=0.20

0.95 0.90 0.85 0.80 0.75

1.21 0.85 0.66 0.54 0.45

1.33 0.92 0.71 0.57 0.47

1.46 1 00 0.77 0.61 0.50

0.70 0.65 0.60 0.55 0.50

0.39 0.35 0.31 0.27 0.23

0.40 0.35 0.31 0.27 0.23

0.41 0.35 0.31 0.27 0.23

V=0.22

C V=

0.24

C F = 0.26

C V=

0.28

0.30

C F=0.35

C F=0.40

Coi rección para 30 días de «embalse en el sueV=0.1S lo. (1)

1.60 1.09 0.83 0.66 0.53

1.74 1.20 0.91 0.71 0.57

1.90 1.31 1.00 0.78 0.62

2.30 1.00 1.23 0.97 0.77

2.70 1.88 1.47 1.19 0.95

3.10 2.20 1.70 1.39 1.13

0.078 0.074 0.070 0.066 0.062

0.44 0.37 0.32 0.27 0.23

0,47 0.39 0.33 0.28 0.23

0.50 0.41 0.34 0.28 0.24

0.62 0.50 0.40 0.33 0.26

0.76 0.61 0.49 0.39 0.32

0.92 0.74 0.60 0.49 0.39

0.058 0.053 0.049 0.045 0.041

(1) Para mayor o menor número de días de «embalse en el suelo», la corrección es proporcional al número de días. Esta columna también es aplicable a la tabla II.

TABLA II (HAZEN) CAPACIDAD DE EMBALSE (UNIDAD: CAUDAL TOTAL ANUAL MEDIO) Caudal regulado (Unidad: caudal medio)

C V =

0.50

0.60

0.70

0.80

0.90

3.00 2.30 1.85 1.55 1.28

3.80 3.00 2.40 2.00 1.70

4.70 3.70 3.10 • 2.60 2.20

5.60 4.50 3.70 3.15 2.70

6.40 5.30

1.44 1.21 1.02 0.86

].85 1.60

0.55 0.50

1.05 0.89 0.74 0.61

1.35 1.15

2.30 2.00 1.75 1.50

0.45 0.40 0.35 0.30

0.51 0.42 0.34 0.27

0.72 0.61 0.51 0.42

0.98 0.84 0.72 0.61

1.30 1.12 0.96 0.80

0.90 0.85

0.80 0.75 0.70 0.65

0.60

C F

1.00

1.10

1.20

1.50

6.10 5.10 4.40

3.80

7.00 5.90 5.00 4.40

6.70 5.70 5.00

9.30 8.10 7.20

2.85 2.50 2.20 1.90

3.40 3.00 2.65 2.35

3.90 3.50 3.10 2.80

4.50 4.00 3.60 3.25

6.50 6.00 5.50 5.00

1.70 1.45 1.22 1.00

2.10 1.80 1.50 1.25

2.50 2.15 1.80 1.50

2.90 2.50 2.15 1.80

4.40 3.80 3.30 2.75

4.40 3.70 3.20 .

CUADRO I

CUADRO II

DISTRIBUCIÓN DE CAUDALES MEDIOS MENSUALES EN UN RÍO DURANTE DIEZ AÑOS

Intervalo de cauda- Meses en que el caudal queda en el les en m" : s intervalo

0 . -

1.— 2 2 . - 3 3 . - 4 4 . - 5 5 . - 6 6 . - 7 7 . - 8 8 . - 9 9.-10 lO.-ll 11.-12

2 31 37 26 10 6 2 3 2 0 0 1

Meses acumulados

2 33 70 96 106 112 114 117 119 119 119 120

Número de años

Por 100

1,67 27,50 58,30

80,00 88,30 93,40 95,00 97,50 99,20 99,20 99,20

1 2 3 4 5 6 7 8

Caudal medio en cada año Q ms: s

Caudal medio en todo el período M m=: s

2,65 2,88 2,95 3,08 2,56 2,59 3,31

3,06

3,86 2,78 2,56 3,82 2,63 4,54 2,63

•

9 10 11 12 13 14

V M —Q

y> »

» » »

0,0004 0,2500 0,2209 0,0625 0,6400 0,0784 0,2500

0,47 0,25 0,80 0,28 0,50' 0,76 0,43 1,48 0,43

100,00

Ejemplo. En la primera columna del cuadro II se indican los caudales medios de un cierto río durante catorce años. El caudal medio de todo este período es 3,06 m.= : s. El coeficiente de variación del río

0,1681 0,0324 0,0121.

0,41 0,18 0,11 0,02 0,50

0,5776 0,1849 2,1904 0,1849 =

4,8526

será (véanse colummas tercera y cuarta del cuadro II): cv

/4,8526

n-í

3,06

= 0,20

valor que caracteriza a un río de régimen muy regular. Las características del suelo de la cuenca corresponden a una constante de treinta días. Se trata de regular un caudal de 2,5 m.^' : s, o sea: 2,5

del caudal medio. Si se desea obtener la regulación en el 99 por 100 de los años, la tabla I de Hazen, interpolando en la columna correspondiente a cv — 0,20 y en la de corrección, da para capacidad de embalse:

0,58 — 0,067 = 0,513 del caudal medio total anual, o sea: 0,513 X 3,06 X 365 X 24 X 60 X 60 = 49.500.000 m.= Si bastara con obtener la regulación en el 95 por 100 de los años, el gráfico de Sudler da para capacidad de embalse: 0,500 — 0,065 = 0,435 del oaudal medio total anual, o sea 0,435 X 3,06 X 365 X 24 X 60 X 60 = 41.900.000 m.''

Determinación de la resistencia probable de un hormigón conociendo su dosificación y su densidad en el momento del amasado Por J, B O L O M E Y , profesor de la Escuela de Ingenieros de Lausanne (1) El método usual de control de la calidad de un hormigón, basado en la confección de probetas para romperlas a los siete, veintiocho y noventa días, tiene el grave inconveniente de que los resultados se conocen muy tarde para poder remediar a tiempo los defectos observados. Hay, pues, una ventaja evidente en poder determinar aproximadamente, en el momento del amasado, cuál será la resistencia del hormigón que se va a poner en obra. Las investigaciones de Feret, Abrams, Graf y del autor han demostrado que la resistencia de un mortero o de un hormigón dependen, en primer lugar: a) De la calidad del aglomerante y de su modo de fraguar; h) De la relación entre las cantidades de aglomerante y agua, expresadas en volumen o en peso. Es decir: R = f (K, C, E) K es el coeficiente de calidad del aglomerante, que depende de su naturaleza y de la duración y modo de fraguado. C es la dosificación en cemento. E la cantidad de agua. Conociendo K, C j E, la resistencia probable del mortero o del hormigón se determina por medio de una de las fórmulas siguientes: Feret — R = K

1 -

c y s son, respectivamente, los volúmenes ocupados por el cemento y el árido en la unidad de volumen de hormigón. Abrams — R

1640

400

7211)

w =

-f- 3 0

T .Reproducción amablemente autorizada por el "Bulletin iecümque de la Suisse Remande". Traducción de R. Spottorno.

peso del agua, peso del cemento.

Bolomey — R ^

— 0,Co|isr"

que es una simplificación para el laboratorio al pie de obra de la fórmula genei'al: R =

_\2,3d/ "" E

A = densidad del hormigón. ^

peso del cemento. peso del agua.

Estas diversas fórmulas permiten calcular, con una precisión suficiente para las necesidades de la obra (error = ± 2 0 % ) , las resistencias que se obtendrán para los diversos morteros u hormigones. La última tiene sobre las demás la ventaja de un empleo más fácil, dando mayor exactitud, puesto que tiene en cuenta la compacidad del hormigón. Los valores para las diferentes edades de los hormigones del coeficiente de calidad K de un aglomerante, pueden conocerse, bien preparando probetas de mortero u hormigón del que se conozca exactamente la dosificación, la cantidad de agua, la densidad y la resistencia, o bien basándose en los resultados de ensayos con mortero normal roto a los siete y veintiocho días, y fi„28K"

volumen de agua. volumen aparente del cemento.

Graf -

R„ = resistencia del mortero normal 1 : 3 apisonado mecánicamente, a los veintiocho días.

1 días =

K" 28 días =

Rn 3,4

RriiS

2,7

La determinación del factor — es muy sencilla E

cuando se utiliza un árido seco: se mide la cantidad de agua que hay que agregar a la mezcla (dosificación, uno o dos sacos de cemento), para obte-

ner la consistencia deseada. La operación es más delicada cuando se emplea el árido húmedo, que es el caso más frecuente. Hay que tener en cuenta, en efecto, no solamente el agua añadida, sino también la contenida en el árido. La determinación de esta última no ofrece en si ninguna dificultad, pero es una operación algo larga, ya que es preciso pesar un cierto volumen de árido húmedo y volverlo a pesar después de seco. Pero para ser realmente práctico el cálculo de la resistencia probable, debe hacerse en pocos minutos, lo que no es posible más que teniendo en cuenta la densidad del hormigón fresco y compacto. La densidad de un hormigón compacto, del que todos los huecos están llenos por la lechada de cemento, depende, en efecto, del peso especifico del cemento y del árido, de los pesos de cemento y de árido y de la cantidad de agua necesaria para llenar todos los huecos de la unidad de volumen de hormigón. Designando por: A la densidad del hormigón fresco compacto. Ac y As los pesos específicos del cemento y del árido. C, S y E los pesos en kilogramos, del cemento, del árido y del agua por metro cúbico de hormigón. c, s, e los volúmenes en litros ocupados por el cemento, el árido y el agua en un metro cúbico de hormigón; se tiene, si la porosidad es nula. A = C + 5 + fí de donde E

S = A

1.000 = c + s-i- e de donde 1.000 - í 1.000 -

c =

s + « = ¡S. — C — E j

h E

de donde resulta: E

(1.000 -

c ) ^ s -

- c )

[1]

y si el hormigón tiene una porosidad de p litros por metro cúbico. [1.000 - ( c + p)] X A, - (A -

[2]

Conociendo los pesos específicos A^, y As la dosificación C y, por consecuencia, c =

se de-

duce inmediatamente E, cuando la densidad del hormigón es igualmente conocida. Una vez E determinada, se calculará la resistencia probable del hormigón, sin dificultad, por la fórmula R ^ K 1-0,50

Es necesario conocer la dosificación efectiva C, de cemento por metro cúbico de hormigón, para lo cual hay que medir exactamente el rendimiento en hormigón de una o varias ligas; como cada una de éstas lleva una cantidad conocida de cemento, la dosificación efectiva por metro cúbico de hormigón

podrá calcularse cuando se haya medido el volumen ocupado por el hormigón de una liga. Por medio de las fórmulas 1) y 2) se pueden establecer gráficos análogos a los de las figuras 1 y 2, que dan la cantidad de agua y la resistencia probable en función de la dosificación y de la densidad del hormigón fresco y para diversos grados de porósidad. La figura 1." se ha establecido admitiendo: Peso específico del cemento » » » árido Coeficiente de calidad del cemento. Porosidad

Ac ~ 3,07 As — 2,65 K = 200 nula

mientras que para la figura 2 se ha admitido una porosidad del 2 por 100, es decir, que el 2 por 100 del volumen del hormigón está ocupado por los poros. La figura 2 corresponde más exactamente que !a 1 a las condiciones efectivas de puesta en obra del hormigón. Es, en efecto, muy difícil expulsar completamente el aire que queda en la masa del hormigón, el que, naturalmente, hace disminuir su densidad aparente y puede hacer suj)oner un exceso de agua. La comparación de las figuras 1 y 2 demuestra que el grado de precisión de la determinación de la resistencia probable por medio de la densidad del hormigón depende esencialmente del cuidado con que ésta se haya determinado, de la dosificación y de la porosidad. Para un hormigón de 300 kilogramos con una densidad de 2,35, la resistencia probable será de 175 Kg. : cm.^ (figura 1), si íí = 200 y la porosidad es n u l a , mientras que para los mismo valores de la densidad, dosificación y K, la resistencia será de 225 Kg.: cm.^ (figura 2), si la porosidad del hormigón es del 2 por 100. Un error, pues, del 2 por 100 en la determinación de la porosidad o de la densidad representa, en este caso particular un error del 28 por 100 en la evaluación de la resistencia probable. Como la determinación de la densidad de un hormigón en la obra, se presta a errores que fácilmente llegan al 1 ó 2 por 100, la resistencia probable del hormigón no se podrá determinar con exactitud y su variación, en general, alcanzará al i 20 por 100, lo que, por otra parte, es suficiente en la mayoría de los casos y permitirá, en general, remediar a tiempo una composición granulométrica defectuosa o un exceso de agua. La porosidad de los hormigones secos y apisonados, siendo siempre grande y variable, no permite evaluar su resistencia probable por medio de la densidad, y únicamente es aplicable este método a los hormigones frescos o colados. La ventaja esencial del método es su extrema simplicidad y la rapidez de su empleo. Con estas razones conviene particularmente a las pequeñas obras; basta comprobar la dosificación efectiva por metro cúbico de hormigón por medio de un ensayo de rendimiento y pesar después un volumen conocido de hormigón bien compacto y apisonado para expulsar las burbujas de aire de su interior. Si el coeficiente de calidad, K, del aglomerante es diferente que el admitido (200) para las figuras 1 y 2, la resistencia probable se obtendrá multiplicando las resistencias dadas por la figura 1 (mínimas) o la figura 2 (máximas), por la relación

K 200

•I 4 0 0

'hormigón

2.1

2.2

2.0

Densidad de! hormigón fresco y compacfo.

2.Í

2.2

Densidad

2.3

de! hormigón

fresco.

Porosidad

Figura 2.D e t e r m i n a c i ó n d e la c a n t i d a d d e agua y d e la resistencia a la c o m p r e s i ó n en función d e la densidad del horm Resistencia a la c o m p r e s i ó n R c

2.35

igón.

K = coeficiente de calidad del aglomerante. A = densidad del hormigón. E ^ a g S " ^ " ' "

jpor m.3 de hormigón.

Los valores K de los cementos suizos están generalmente comprendidos entre los limites siguientes:

Cementos portland ordinarios de alta resistencia. .

7 días.

28 días.

90-130 150-200

150-220 230-270

El grado de precisión se aumenta considerablemente si se efectúan algunos ensayos preliminares, consistentes en determinar: d) Peso específico de la roca que constituye el árido. b) Peso específico del cemento. c) Ensayos de mezcla utilizando cantidades conocidas con exactitud, pero variables de un ensayo a otro, de cemento, árido y agua. Determinando la

densidad del hormigón asi obtenido, se podía deducir la porosidad comprendida generalmente entre O y 2 por 100. d) Determinación de la resistencia efectiva de los hormigones confeccionados según c). Estos ensayos preliminares permiten establecer las curvas de resistencia correspondiendo exactamente con las condiciones locales y dando, como consecuencia, la resistencia probable de los hormigones con un error de ± 5 a 10 por 100, es decir, con aproximación suficiente para poder ser utilizadas en las grandes obras, tales como presas, etcétera. En este último caso, los gráficos establecidos con los ensayos preliminares serán constantemente controlados durante la construcción por la resistencia

Compresión 7dias 300

Zoo

Compresión ZfcfiJS

ÍSdtas

7diss

300

•

too

too So

too

nexé

{

2.0

F/i ?x/ó>o

'Óf?

a \

loo

too

• A OJO

0.20 Fórmula de

{ - ^ f

O!»

O^O

2.0

Feret.

o r ^ W ^

^z.is' £

Fórmula d e Fi^ra

3."

Bolomey.

2.0

a la compresión de los cubos, que se ejecutarán regularmente durante los trabajos para comprobar la calidad efectiva del hormigón. Los dos modos de control no se excluyen uno a otro, sino que se conipletan, pudiendo verificarse la densidad del hormigón fresco varias veces al día, mientras que la confección de probetas cúbicas se hará a intervalos más largos. . , En lugar de definir la consistencia del hormigon COMPOSICIÓN,

DENSIDAD

RESISTENCIA

DE MORTEROS Y

fórmulas son aplicables también en los ensayos a ñexión. Si el fraguado se efectúa en buenas condiciones, la resistencia a la flexión es tan regular corno a la compresión; conociendo una es fácil determinar la otra. Esto es importante, puesto que en la obra los ensayos a flexión son más fáciles de efectuar que los de compresión. La relación puede variar de un aglomerante a HORMIGONES

CON

DIFERENTES

DOSIFICACIONES

TAMAÑO

MÁXIMO D , Y ÁRIDO D E RÍO GRADUADO, SEGÚN P =

Arido graduado según /'=10-|-90 "

' D

D = 2 mm 4 8 20

» »

2 mm 4 8 20

» » »

2 mm 4 8

» »

c en kg.;por

10 - f 9 0

de hormigón

2 C X É

Densidad

Porosidad

3.1 2.2 0.9 0.0

0.081 0.096 0.129 0.176

1. 15 1.34 1.73 2.32

(l-s)

2,35

A s = 2.65

A e = 3.07

Flexión

Compresión

7 días cm^

28 días kg. : cm^

176 205 307 383

32 34 45 50

45 46 62 64

7 días kg. : cm®

28 días kg. : cm2

107 115 179 275

kg. :

385 391 397 408

280 259 220 183

1485 1560 1683 1829

2.15

283 286 292

lf42 1630 1743 1915

2.10 2.17 2.25 2.40

5.0 3.6 3.0 0.0

0.048 0.058 0.078 0.122

0.83 0.96 1.24 1.75

48 68 97 155

77 115 183 234

15 21

303

275 254 215 182

27 42

25 31 34 48

187 188 192 204

272 250 212 167

1601 1692

2.06 2.12 2.22

6.3 5.3 4.3 0.0

0.024 0.028 0.038 0.078

0.53 0.61 0.80 1.16

22 37 64 90

34 59 83 159

10 9 10 21

13 14 18 32

1816 2039

2.21 2.30 2.42

2.41 •

Todos estos morteros y hormigones se han preparado con la misma consistencia, y la plasticidad necesaria paja que la puesta en obra pueda hacerse sin apisonado, únicamente los moldes metálicos (cubos de 7 cm. de lado y prismas de 4/4/16 cm.) se golpearon ligeramente. El fraguado se efectuó en el agua a + 17°.

O indicar la cantidad máxima de agua, será, a veces, más eficaz prescribir en el pliego de condiciones la dosificación y la densidad mínima del hormigón. El adjunto cuadro indica las densidades, porosidades y resistencias de una serie de morteros y hormigones con dosificaciones de 400, 300 y 200 kilogramos, preparados con árido de río, graduado según la parábola de Fuller modificada. p

10 +

otro, según la energía química de éste y las tensiones internas que se provoquen, lás que influyen más sobre la resistencia a la flexión que sobre la de compresión. En el caso de hormigones de cemento portland conservados en agua se tiene: Resistencia a la compresión. 40 k g . : cm2 70 100 150 200 250 300 350

£ D

D = Diámetro máximo del árido en milímetros. d = diámetro variable. P = tanto por ciento en peso del árido más pequeño que el milímetro. Hay que hacer notar que: para una misma clase de árido la resistencia crece con la dosificación. Para una misma dosificación, la resistencia aumenta con la densidad. La densidad crece a medida que aumenta el diámetro D de los granos del árido. La porosidad disminuye a medida que D aumenta. La cantidad de agua disminuye para una misma consistencia cuando D aumenta. El peso del árido por metro cúbico de hormigón aumenta con D y disminuye si la dosificación aumenta. El grado de aproximación de las fórmulas de Feret y del autor es sensiblemente el mismo; estas

> » » » » » »

Resistencia a la flexión. 12 k g . 21 28 . 37 45 52 57 62

: cm^ » » » » » »

El error no será mayor del 20 por 100. Empleo

del aluminio para la fabricación de latas de conserva.

El precio de venta de las latas de conserva de hierro ha aumentado notablemente a causa del alza que ha sufrido el estaño. Se ha intentado recuperar el estaño de las latas usadas; pero este sistema no ha dado resultado. La sustitución del hierro por el aluminio parece ser una solución, ya que las sales de aluminio no son nocivas. Aunque el precio de las latas es aún algo elevado, puede hacerse algo menor, por una organización especial que permita refundir las latas usadas.

Influencia de la calidad del cok metalúrgico en la marcha económica de los altos hornos Por M A N U E L DE A G U I N A G A , ingeniero de Minas. Bajo la denominación de cok metalúrgico, consideramos solamente aquel que se emplea en los Hornos altos, prescindiendo del que se usa en los cubilotes, que debe tener otras características, y al ocuparnos de él nos saldríamos de nuestro objeto; pero al hacer esta salvedad tratamos de evitar que lo que digamos se haga extensivo al cok de fundición, pues es un error emplear en el cubilote el mismo cok que en los Hornos altos. POROSIDAD.

El cok metalúrgico ha de ser poroso, pues quema en contacto con el oxígeno del aire, produciendo GO, lo que aumenta la riqueza del gas en este elemento en la zona de reducción y, por lo tanto, facilita la reducción indirecta, que es la más económica. Por otra parte, un cok compacto quema con producción de CO2 y produce efectos contrarios al anterior. Un cok de buena porosidad será aquel en que el volumen de sus poros sea del 50 al 55 por 100 del volumen total del cok. FRAGILIDAD.

Un cok frágil llega al tragante del horno con gran contenido de menudo, produciendo grandes trastornos en la marcha, trastornos que se traducen en un aumento considerable de consumo de cok por tonelada de arrabio producida. Usando un cok frágil nos hemos visto obligados a aumentar el consumo de cok en un 40 por 100, para conseguir una marcha mediana del horno v un arrabio de mala calidad. Un buen cok debe dar en el Shatter-test del 84 al 88 por 100 de trozos superiores a 50 mm. RESISTENCIA AL

DE C E N I Z A S

AZUFRE.

Suponiendo que las condiciones mecánicas son buenas; vamos ahora a hacer el estudio comparativo de los coks, según el contenido de los elementos citados. Tomamos como tipo el del siguiente análisis : C

Cenizas

H2 O + P V

«7,7

0,7

2,5

considerando que H^ O -f- PV = constante.

0,5

1,8

0,045

0,250

3,9

Temperaturas del viento y gas del tragante, 600 y 250» respectivamente.

Como es natural, la reducción de todos los elementos que componen una tonelada de arrabio, así como la escorificación de la ganga de los minerales, etc., etc., necesitarán una cantidad fija de carbono; pero cuando en el cok aumenten las cenizas y azufre, la cantidad de cok necesaria aumentará, por ser este cok más pobre en carbono. Por otra parte, a medida que aumentan las cenizas y azufre en el cok, será necesario aumentar la cantidad de fundentes para escorificar dicho aumento; con ellos se aumentará la cantidad de escoria, y, por consiguiente, la cantidad de carbono necesaria para formar y fundir este exceso de escoria, y como al mismo tiempo que aumentan las cenizas y azufre se empobrece el cok en carbono, tenemos dos factores que nos obligan a aumentar el consumo de cok. De esto se deduce la gran importancia que tiene el análisis del cok, para que se vea más claramente, por medio de los números, a continuación insertamos un cuadro, en el cual, partiendo del cok que hemos tomado como tipo, llegamos hasta el que contiene 16 por 100 de cenizas y 1,5 por 100 de S. Cenizas. o/o

9,0

10,0

11,0

12,0

13,0

14,0

15,0

16,0

0,8 0,9 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5

873 875 877 8S0 883 885 887 890

899 901 905 906 908 911 914 915

925 927 929 931 933 935 937 939

951 953 955 957 960 963 965 968

977 979 981 982 985 987 990 993

1.003 1.005 1.007 1.010 1.013 1.015 1.017 1.020

1.029 1.031 1.033 1.035 1.038 1.040 1.042 1.044

1.055 1.057 1.058 1.060 1.062 1.065 1.067 1.069

ROZAMIENTO.

Un buen cok no debe producir más del 5 por 100 de polvo, desde el horno de cocción hasta que llega al Horno alto. La existencia de polvo produce, como la fragilidad, trastornos incalculables en la marcha económica del Horno alto, quizá mayores que la fragilidad. Con cok poco resistente al rozamiento hemos necesitado aumentar el consumo de cok por tonelada de arrabio en el 68 por 100. CONTENIDO

Hacemos los . cálculos bajo la base de obtener hierro Martín básico del siguiente análisis:

Este cuadro está calculado partiendo de las temperaturas antes fijadas y para obtener hierro Martín básico. Comparemos dos ofertas de cok: Precio ton.

Ceniza: Núm. 1 . . . >

2...

10,00

14,00

0,9 1,3

65,00 Ptas.

60,00

Para obtener 1.000 Kgs. de arrabio, tendremos para cada uno de los cokes:

Consumo por ton. de arrabio

Pesetas.

/<gs.

Núm. 1. . . »

2. . .

transformación, si consideramos que el cok número 1 se ha obtenido con un carbón que vale 48,15 pesetas al pie de la cokeria, el precio de la tonelada de cok será:

Precio del combustible por ton. de_arrabio.

901 1.015

901 X 65 = 58,56 1.015 X 60 = 60,90

48,15 X 1,35 = 65 pesetas.

O sea que con un cok cinco pesetas más caro obtenemos la tonelada de arrabio 2,34 pesetas más barata. Consideremos cjue los dos cokes tienen el mismo precio:

Núm. 1. . . »

2. . .

y el del cok consumido para obtener una tonelada de arrabio será, como hemos dicho antes, 58,56 pesetas. Para que los carbones que producen el cok número 2 sean económicamente iguales a los que producen el número 1, será necesario que

Precio del combustible por ton. de arrabio.

1.015 X a; = 58,56 pesetas.

901 X 65 = 58,56 1.015 X 65 = 65,97

Por lo tanto, el precio de la tonelada de cok deberá ser 57,69 pesetas, y el del carbón que lo produce

por lo tanto, vemos gravada la tonelada de arraÍJÍO en 7,41 pesetas. Estudiemos ahora la cuestión bajo el aspecto del precio a que se debe valorar el carbón para cokizar según el análisis del cok que produce. Como que el precio del cok debe ser, a lo sumo, el del carbón empleado en su obtención, pues los subproductos deben costear todos los gastos de

57,69 1,35

= 42,73 ptas. ton.

De aquí se deduce que aun cuando las toneladas de hulla pesen lo mismo, no todas tienen el mismo valor, y éste es el que se debe fijar con arreglo a la calidad del cok que producen.

Impermeabilización de hormigones y fábricas Por

ED.

MARCOTTE

La impermeabilización de los hormigones, morteros y fábricas es una cuestión de la mayor importancia. Es sabido que los edificios húmedos son extremadamente peligrosos para la salud de sus habitantes; pi'oducen, sobre todo, neuritis incurables y graves alteraciones del tejido muscular. Es preciso proscribir, por ejemplo, el empleo de la cal grasa, no sólo en las fundaciones, sino en todos los muros exteriores de las habitaciones que se construyan en regiones húmedas, debido a que su endurecimiento sólo se realiza por medio del aire. Sin embargo, como numerosas construcciones, particularmente en el campo, han sido mal realizadas, indicaremos el modo de mejorarlas de manera sensible y económica. Existen gran número de casas cuyos muros están durante cierto período del año en contacto por su parte inferior con la capa freática del terreno. Los enlucidos o pinturas hidrófugas son insuficientes para impedir la humedad, y lo mismo se puede decir de los revestimientos interiores de madera con capas de aire. Es preciso proteger el pie del muro por medio de un drenaje del suelo, teniendo cuidado de establecer una conducción conveniente para la evacuación de las aguas hacia un punto loa jo. El esquema (fig. 1.®) muestra el principio de esta pequeña obra. Sólo se ha representado un muro; pero evidentemente el drenaje ha de hacerse de modo que afecte a todos los cimientos de la casa. (1) Reproducción autorizada amablemente por la revista " L a Technique des Travaux". (2) Jefe del departamento de ensayos de la Ecole des Ponts et Chaussées, de París.

(1)

(2)

Advirtamos, además, que la humedad puede proceder de los pozos negros, y que cuando éstos no son impermeables, los líquidos pueden infectar y hacer húmedas las casas próximas y situadas a un nivel inferior. Esto es bastante frecuente cuando se trata de un pueblo construido en la falda de una colina. En este caso, cada habitación puede ser aún protegida por vm drenaje, desviando la corriente, a través del suelo, de las aguas negras de la casa inmediata más elevada. Sería salir del objeto de este artículo exponer el modo de efectuar el drenaje del terreno, cuyos resultados son tan beneficiosos para la agricultura como para la higiene. El drenaje del terreno puede ser útilmente completado por el de los muros de las fundaciones, que tiene por objeto devolver al exterior las aguas que suben por capüaridad e higroscopicidad de los materiales (fig. 2.^). Las dimensiones, la inclinación y la repartición de los drenes en los muros deben ser estudiadas aún con más esmero que el que se dedica al estudio del drenaje de un terreno. Cualesquiera que sean los cuidados y el arte que se pongan en el doble drenaje del suelo y de los Muro de cimentación

^ZZZZZZ^

Figura 1.»

muros, será siempre necesario impedir que las aguas pasen de un cierto nivel por debajo de los locales habitados. El procedimiento más sencillo para ello es hacer la fundación de materiales hidráulicos impermeables, y a la solución de este problema, siempre difícil, dedicaremos este artículo. Como siempre será posible hallarse en presencia de la humedad ascendente, se la podrá detener gracias a la ayuda de una capa de betún o de asfalto formando una hilada de pequeño espesor a lo largo de toda la fundación (fig. 3.^). Por debajo de este nivel, ya infranqueable para la humedad, es por donde se podrá drenar el muro. Por encima de la capa de asfalto el muro está perfectamente sano, salvo en ciertas regiones mviy húmedas, donde será preciso proteger los muros expuestos a las lluvias reinantes. En ciertos casos se dispone contra estos muros una verdadera cubierta de pizarras o de placas diversas. Señalemos un medio sencillo, muy seguido en Inglaterra y que tiene la ventaja de ser decorativo: una plantación de yedra (fig. 4.=^). Contrariamente a una idea muy generalizada, la yedra hace notablemente seca a la pared que cubre, porque sus hojas se orientan naturalmente para formar una serie de planos que rechazan las aguas al exterior y nunca del lado del muro. La yedra solo tiene dos inconvenientes: El primero es el de tener raíces susceptibles de desorganizar las fundaciones. Puede ser fácilmente evitado si se cuida de realizar la plantación en una zanja separada del muro 0,50 m. como mínimo. El tallo se arrastra sobre el suelo y después se eleva, ramificándose. El segundo es el de tender a obstruir los canalones de desagüe de los tejados, y para evitarlo basta podar la yedra regularmente. Pero no siempre se tiene tiempo de esperar la protección de esta planta trepadora, ni tampoco la posibilidad de plantarla. Si no se quiere organizar la fachada como un techo, lo que es oneroso, se puede recurrir a los hidrófugos. La permeabilidad de las fábricas no solamente tiene inconvenientes para las habitaciones; puede ser muy peligrosa para las obras públicas. Sin hablar de los puentes y viaductos, que se protegen por capas convenientes, recordemos que la pernieabilidad de los muros de los muelles aumenta sensiblemente su riesgo de destrucción bajo la acción del agua de mar, particularmente en los puer-

/ / /

/ / / /

Figura 2.»

tos donde la variación de la marea es notable. La descomposición de las fábricas por las aguas selenitosas o aun por las aguas muy puras, es debida, en primer término a la permeabilidad. Pero en ninguna parte es tan perjudicial la per-

meabilidad como en las altas presas de embalse, donde a los inconvenientes anteriores se suman las pérdidas de agua, a menudo muy sensibles. El cuerpo de la presa no es la única parte del embalse que debe ser impermeable; las rocas de las fundacio-

Asfalto

V7777777777777'////Mj>/' y////////////////////M

Figura 3.»

nes y el mismo valle no deben dejar pasar filtraciones, ya que el peligro de ellas puede crecer hasta la rotura o el derribo de la obra. TERMINOLOGÍA.

Resulta útil, para exponer claramente los conceptos adoptar para la definición y la clasificación de los productos que pueden ser empleados para proteger a las fábricas de las infiltraciones, algunas reglas muy sencillas, que bastarán para recordar en cada caso el objeto y el modo de aplicación del producto en cuestión. Cuando digamos hidrófugo, sin otro calificativo, designaremos un producto que se mezcla a la masa del mortero, lo que, evidentemente, solo se puede hacer en el desarrollo de la fabricación. Llamaremos pintura o pintura hidrófuga un producto destinado para aplicaciones de superficie en el interior de la construcción. Se pensará en seguida que tal modo de empleo no puede ser sino un suplemento de precauciones, siendo la esencial la de ijnpedir la entrada del agua en las fábricas. Empleada sola una pintura, aun siendo altamente hidrófuga, siempre será un procedimiento de impermeabilización incompleto. Reservaremos el término impermeabilizante para los productos que pueden penetrar de una manera más o menos profunda en una fábrica, pero que son aplicados por el exterior. Los impermeabilizantes son de un uso bastante extendido, pues muchas veces se advierte que una fábrica no es todo lo impermeable que se requiere, y es preciso oponer una barrera por el lado por donde llega el agua. Para ello se puede emplear: 1.° Un revestimiento general, que puede ser considerado como independiente de la fábrica a la que protege. . 2° Un mástic para tapar las grietas: 3.° .Un producto impermeabilizante, que puede actuar siempre de una manera superficial: a) Por reacción química. h) Modificando netamente y bastante profundamente el aspecto y la naturaleza de la superficie (productos bituminosos o de alquitrán). c) Sin alterar sensiblemente el aspecto, el color y la naturaleza de la superficie. HIGROSGOPICIDAD,

PERMEABILIDAD,

POROSIDAD.

No basta, además, diferenciar los materiales por el empleo de los vocablos citados; conviene desig-

nar de una manera correcta y precisa las causas de la permeabilidad. Cuando se sumerge un material en el agua durante algún tiempo, y en ciertas condiciones, el agua entra en los poros de este material, y el volumen de agua asi introducido, medible por el au-

Figura 4.'

mentó de peso, en la unidad de volumen aparente del material es la propiedad relativa en las condiciones de la experiencia. El volumen de los huecos con relación al volumen total es la porosidad absoluta. En los laboratorios se mide la porosidad absoluta con ayuda de aparatos que permiten determinar el volumen del cuerpo reducido al estado pulverulento; pero no se determina casi nunca más que la porosidad relativa sobre una muestra puesta bajo la campana neumática en presencia del agua y a un vacío determinado. Si retiramos del agua el cuerpo sometido al ensayo, no conserva, de un modo general, toda el agua que se ha introducido, aun si la base de la muestra queda sumergida en una delgada capa de agua. Sucede que la muestra queda toda entera impregnada de humedad. En otros casos, la humedad sólo llega hasta un cierto nivel AB (fig. S.''). La masa de agua salida del material es variable con su permeabilidad, la cual no se puede manifestar más que si existen en el cuerjio conductos bastante grandes para permitir ese ¡Daso del agua. La masa de agua que queda es mantenida, por el contrario, por capilaridad en conductos bastante finos para que este fenómeno se produzca; ella caracteriza la higroscopicidad del material. Así se ve que la higroscopicidad es una característica bien diferente de la permeabilidad y bastante independiente de la porosidad. Notemos que toda solución de continuidad horizontal u oblicua retarda la subida de la humedad; que una gran fisura vertical actúa lo mismo, mientras que el fenómeno es activado cuando la fisura es capilar. Todas las hendiduras grandes, por el contrarío, aumentan mucho la permeabilidad. Tenemos, pues, que luchar al mismo tiempo contra estos dos órdenes de fisuras o de canales, y es bien evidente que tendremos menos probabilidades de hallar unos y otros cuanto menos permeable sea el material, es decir, cuanto más compacto.

COMPACIDAD.

Un primer medio de obtener materiales no higrométricos e impermeables será, por lo tanto, realizar la mayor compacidad posible. Se sabe que la compacidad de los hormigones aumenta notablemente su resistencia mecánica; toda mejora de compacidad tendrá, pues, dos consecuencias muy interesantes: el aumento de resistencia y la disminución de la permeabilidad. La investigación de la capacidad ha sido objeto de largos trabajos en estos últimos años, tanto en América como en Francia. La influencia de la dosificación del cemento, de la granulometría de los agregados del contenido en agua, de los morteros y hormigones ha sido, si no completamente aclarado, por lo menos comprendida generalmente por los constructores, lo mismo que la importancia primordial de la relación entre las cantidades de cemento y agua. Por consiguiente, si para facilitar el amasado de los morteros se introduce un poco más de agua en los morteros u hormigones, conviene aumentar la cantidad de cemento. Desde que se ha determinado la mezcla conveniente de agregado de cemento y de agua, un ensayo sobre la obra, el flow test, ensayo de fluidez de un cono de hormigón sobre una mesa dotada de un movimiento de sacudidas, o el slump-test, asiento de un cono poco diferente, j)ermite reglar en seguida la cantidad de agua a introducir. No podemos insistir sobre estas nociones bastante extendidas ahora. Regular la consistencia, es regular la resistencia que se obtendrá finalmente y, por consiguiente, en cierto modo, la impermeabilidad. Parece que la adición de granos inertes extrafinos, que aumenta la plasticidad, puede, sin modificar la resistencia, ser muy favorable a la impermeabilidad. Conviene, además, batir los materiales durante minuto y medio, por lo menos, en las hormigoneras. La resistencia y la cohesión del hormigón aumentan sensiblemente con la perfección con que se efectúe esta operación. Todavía es preciso mantener la humedad constante mientras dure el fraguado del hormigón, con objeto de favorecer el endurecimiento, sobre todo el endurecimiento superficial, evitando la formación de fisuras y resquebrajaduras. Estas someras explicaciones no son inútiles para hacer comprender que la dosis de cemento no es

/í

— i

Figura 5."

la única variable a considerar en la investigación de la compacidad. Con estas reservas, sin embargo, se puede decir que, en igualdad de condiciones, las filtraciones a través de un macizo de fábrica disminuyen con el aumento de la dosis de cemento y que se obtiene finalmente, una compacidad abso-

luta (fig. 6."). La curva de la figura 6." muestra la disminución de las filtraciones con el aumento de cemento; pero conviene en cada caso particular investigar la importancia de las filtraciones en la parte de la curva correspondiente a las dosis que interesen, todo ello con los materiales que es posible emplear y bajo una presión del orden de la que será aplicada. En la mayoría de los casos será necesario emplear la misma agua que se va a usar en obra, sobre todo cuando se trate de un agua demasiado pura o selenitosa. Estas aguas ejercen, en efecto, acciones particularmente sensibles sobre la permeabilidad, descomponiendo todo o parte del mortero. Para conocer mejor la cuestión es indispensable tener ciertas nociones sobre el endurecimiento de los morteros. FRAGUADO

ENDURECIMIENTO

DEL

CEMENTO.

El Instituto de Investigaciones Físicas y Químicas, de Tokio, ha emprendido algunos estudios que permiten precisar algunos puntos acerca de la teoría del fraguado de los cementos. He aquí, con algunas observaciones, la nueva teoría japojiesa. Por lo menos uno de los constituyentes del cemento debe ser una combinación inestable en un sistema conteniendo una fase líquida. La primera reacción hacia el equilibrio estable es la disolución de la combinación inestable en la fase líquida. Pero de este modo la solución se sobresatura. De esta solución sobresaturada nace una fase sólida que adsorbe algunos constituyentes de la fase líquida. La película adsorbida así, produce el aumento del tamaño de los elementos sólidos, de modo que ciertas fases sólidas pueden quedar al estado coloidal. Cuando la solución sobresaturada se transforma de nuevo en fase sólida, los constituyentes inestables se disuelven y los elementos de la nueva fase sólida se forman, mientras las condiciones lo permitan. Sobre todo, esta última comprobación aporta un nuevo dato. Cuando la solución sobresaturada deja depositar la fase sólida, se forma una solución no saturada con relación al constituyente inestable. No se comprende por qué ciertos autores rehusan admitir esto y declaran que, después de la separación de la fase sólida, lo que queda es una solución sobresaturada que no puede disolver más que a los constituyentes inestables. Lo interesante es la aparición de la resistencia y su desarrollo hasta la impermeabilidad. Los que preconizan la teoría de la cristalización, como los que sostienen la teoría coloidal, atribuyen la dureza del cemento a los cristalitos entrecruzados, que suponen duros. Por el contrario, la deshidratación del gel aparece para Michaelis como una de las causas de la aparición de la resistencia. La teoría japonesa cree que las partículas que se separan de la fase líquida son reunidas por la capa adsorbida, cuya resistencia es mayor de lo que se estima generalmente. Tomemos una probeta de cemento en curso de endurecimiento y provoquemos el arranque. Tres casos pueden tener lugar: 1.° La capa adsorbida ha cedido. 2.° Las partículas son precipitadas. 3.° El arranque se produce en la superficie de

separación entre la capa adsorbida y las mismas partículas. Así, la orientación, la posición relativa de la disposición atómica de la partícula y de la dirección de la tensión, pero sobre todo el espesor de la capa adsorbida, tienen una gran importancia. Si la distancia entre las partículas no es del orden molecular y si existe una fase líquida mantenida por capilaridad, la resistencia del cemento permanece débil. Y si no existe capa adsorbida, la única resistencia proviene de la adherencia al rozamiento. Cualquiera que sea la dureza de los granos de cemento, el conjunto ofrece poca cohesión. Por consiguiente, la resistencia será mayor cuando existe una capa adsorbida teniendo espesores moleculares, es decir, un espesor del orden de algunas moléculas. Los factores necesarios para la solidez de un cemento son: 1." Pequeñez de las partículas que se separan de la solución, con objeto de tener una gran superficie de unión. 2° Separación de estas partículas por una capa adsorbida (1) de dimensiones moleculares sin fase líquida libre. 3." Gran atracción recíproca entre partículas precipitadas y capas adsorbidas.

Dos is de cemento Fig^ura 6.»

4.° Gran resistencia propia de estas partículas precipitadas. En el Laboratorio de Tokio se ha comprobado el siguiente fenómeno: Habiendo pulverizado y desecado cemento Portland ya fraguado, se mezcló un gramo de este polvo con 5 c. c. de glicerina y 30 c. c. de alcohol etílico anhidro. Después de la agitación, de calentarlo y filtrarlo, se obtuvo un licor espeso opalescente. Examinándolo a través de un ultramicroscopio, según el método de Stiedentopf-Rsigmondy, se vieron partículas puntiformes, dotadas de un movimiento lento, fenómeno que no se encontró operando con cemento virgen. Por otra parte, habiendo preparado una solución filtrada de una mezcla de una solución acuosa de cloruro magnésico y magnesia, se observaron con el ultramicroscopio partículas de un tamaño de orden coloidal y un tamaño microscópico que se unieron después de cierto tiempo. Se ]3uede afirmar que en un cemento fraguado pueden existir partículas de dimensiones coloidales. Además, la teoría de M. Bain puede explicar la disposición de las moléculas o iones adsorbidos. La existencia de partículas coloidales en un ce(1)

Esta

capa de agua puede contener Iones

diversos.

mentó ya fraguado es evidentemente preciosa para la impermeabilidad. No basta que un mortero sea compacto, pues deja siempre soluciones de continuidad. Si existen partículas coloidales, la humedad no avanzará o lo hará muy difícilmente. Por eso, buscando el medio de multiplicar estas partículas coloidales es como se llegará seguramente a la impermeabilidad en la masa. Es preciso, sin embargo, que los coloides introducidos o formados, no lo sean en gran masa para evitar la formación de una capa adsorbida de un espesor mayor que el del orden de algunas moléculas, favorable a la solidez, pues la principal cualidad de una fábrica es la resistencia, que nunca se debe sacrificar. CXJALIDADES

QUE

HAY

QUE

IJÜSCAR

HIDRÓFUGO.

La primera cualidad de un hidrófugo debe ser la ausencia de todo efecto perjudicial, especialmente sobre la resistencia y el coeficiente de dilatación de los cementos y hormigones. No creemos, en efecto, que un hidrófugo pueda aumentar la resistencia y disminuir el coeficiente de dilatación; pero no es imposible buscar un cuerpo que pueda tener buenas consecuencias respecto a estos puntos de vista. Un buen hidrófugo no debe modificar sensiblemente la duración del fraguado; debe permitir cambios en la dosificación sin consecuencias graves; su conservación debe ser fácil y su empleo sencillo. Especialmente su mezcla intima con los demás elementos debe ser fácilmente obtenible. Desde este punto de vista, los hidrófugos sólidos pulverizados al grado de finura del cemento, no son completamente recomendables, pues al no poder hacerse la mezcla íntima más que en seco, se exige una operación previa, mezcla de los polvos de cemento y de hidrófugo, dificultad que, por otra parte, no es insuperable. Un hidrófugo liquido exige, además, una mezcla previa, de proporción conveniente, con el agua de amasado; es preciso, pues, proscribir los hidrófugos que contengan en suspensión partículas que se depositarían y que podrían además perjudicar al fraguado del cemento. Es preciso verdaderas emulsiones y emulsiones que no rompan fácilmente. Pero el hidrófugo cuyo empleo es más incómodo es un producto pastoso o higrométrico o difícil de fundirse. Esta última operación se hace con agua caliente V exige algunos cuidados para evitar que quede en los morteros grumos tan perjudiciales para la resistencia como para la impermeabilidad. Es evidente que todos los productos solubles o que pueden originar productos relativamente solubles son peligrosos, pues su desaparición lenta hace aparecer conductos que facilitan las filtraciones. Hav gran número de productos que parecen haber dado, por lo menos en algunos casos, resultados positivos, como son las diversas emulsiones Porolita y similares de la fábrica de emulsiones de Estrasburgo. Se puede, en efecto, comprender que se llegue a extraer de algas convenientemente escogidas un producto a base de ácido algínico solubilizádo v aue los alsinatos y especialmente el alginato de cal formado. sean favorables en varias de las substancias coloidales que se encuentran asociadas.

En cuanto a las emulsiones a base de betún o asfalto, actúan mecánicamente por obturación parcial de los conductos microscópicos. EMPLEO

DE LOS

HIDRÓFUGOS

LOS

ENLUCIDOS.

Resulta de lo que precede, que el modo de empleo más económico de los hidrófugos consiste en añadirles, no en la masa del hormigón, sino en el enlucido destinado a cerrar el camino a las aguas de las filtraciones; lateralmente y hacia arriba si se trata de una presa; en la superficie interior para un depósito; en capa horizontal, como ya hemos explicado, si queremos proteger una habitación de la subida de las aguas por higroscopicidad y capilaridad. Hemos obtenido resultados inyectando a una presión de seis atmósferas emulsiones bituminosas al 50 por 100 en un hormigón pobre, pero el betún no penetra más que en algunos milímetros de espesor. Este procedimiento puede ser insustituible en algunos casos en que se trate de obtener rápidamente una impermeabilidad conveniente. PINTURAS.

Una pintura, según la definición que hemos adoptado, es un enlucido para interiores, por consiguiente, incapaz de impedir la humedad. Al lado de las pinturas llamadas hidrófugas, existen numerosas pinturas para cementos, cuyo objeto es llegar a hacer sobre el cemento una pintura al aceite insensible a las reacciones, especialmente a la cal libre. Algunas parecen dar buenos resultados, pero aconsejamos no aplicarlas sino a los muros convenientemente defendidos por otra parte contra las filtraciones. . I ENLUCIDOS.

Los enlucidos con gran dosis de cemento son generalmente eficaces si se toma la precaución de aplicarlos a la parte inferior y por otra parte mantenerles bien húmedos durante el endurecimiento con objeto de evitar la formación de grietas. Resulta difícil fijar un enlucido hidrófuga do sobre nn hormigón también hidrofugado y, por consiguiente, privado de los canalitos que pueden sostener el mortero del enlucido como por succión. Por la misma razón, es casi imposible hacer soldaduras a un enlucido conteniendo un hidrófugo verdaderamente eficaz. No podemos examinar todos los medios de confección de enlucidos, pero tenemos que señalar en qué forma los ensavos de filtración dan resultados difíciles de interpretar. _ Con objeto de determinar la eficacia de los enlucidos propuestos para una presa, se han fabricado recientemente probetas armadas en forma de trompo, cuvo cuerpo era de hormigón ordinario y cuyo revestimiento era de mortero rico igualmente armado. Estas probetas estaban colocadas con las puntas hacia abajo sobre el asiento en tronco de cono de caucho, que forma parte de una caja de cemento armado en dos partes: la parte superior, cerrada por una cubierta de acero conteniendo agua en comunicación por un depósito a presión y la parte inferior abierta, dejando ver la punta del trompo, donde se juntan las aguas de filtración antes de

caer en una vasija. La figura 7.'' representa un corte parcial del aparato. ^^onn^V*??^® ^^ ^^ espesor fué dosificado con 800 kilogramos de cemento artificial por cada metro cubico de arena de 3 mm. de espesor El cuerpo de la probeta de 300 mm. de diámetro y de 250 mm. de altura, construida con 375 kilogramos de cemento, 400 litros de arena y 800 litros de gravilla. El enlucido de la cubierta es de la misma dosificación que el del trompo; el cuerpo de esta cubierta era de hormigón de stipercemento, dando 100 kilogramos de resistencia a la rotura en siete días. El conjunto estaba convenientemente armado con ayuda de varillas de acero de 5 mm. de diámetro en todas las partes interiores y de 12 mm en la parte de la pared exterior de la caja. Para los enlucidos con la misma dosis de cemento, siempre se emplearon dos cementos diferentes, que fueron amasados solos con la arena o añadiendo cierto hidrófugo H, introducido en el agua de amasado a razón de una parte de H por siete partes de agua; o aún con un enlucido E, aplicado en dos capas, con un intervalo entre ellas de cuarenta v ocho horas. El agua destinada a la filtración fué muy pura poco cargada de sales, pero conteniendo materias organicas. La cubierta fué atornillada y apoyaba sobre la

\ •

'•

mmm

°-.0 -

••'•ToT^ © 'w

des filtradas en cuarenta y ocho horas han sido las siguientes: 1.°)

Con C Primera probeta Segunda

2.°)

;;;;

Con P. Primera probeta Segunda —

4.025 grs. 130 —

Asi no es posible decir cuál es el mejor cemento 1 or otra parte, con el cemento C se han obtenido

Junta de pasta de cemento

Figura 8."

máb de cinco kilogramos de agua filtrada en cuarenta y ocho horas, con una primera probeta y nada con una segunda preparada de la misma manera. ¿Es necesario en estas condiciones ensayar hidrófugo? Sin embargo, se ha hecho, ya que las probetas eran preparadas de antemano y los resultados hallados no parecen superiores a los que resultan de un enlucido ordinario. Estas experiencias no demuestran que no tengan interés todos los enlucidos o hidrófugos. Daremos a continuación una idea, que se deduce de una serie de ensayos efectuados en el laboratorio de "L'Ecole Nationale de Ponts et Chaussées" o en colaboración con este laboratorio. EMPLEO

Figura 7.»

5 910 grs

DE A C E I T E S

Se ha comprobado que la adición de aceite pesado de petróleo disminuye la permeabilidad, pero con perjuicio de la resistencia y la adherencia, y que es preferible contentarse con modificar la dosificación y la granulometría de los morteros. En cambio, con el 3 por 100 de aceites antracénicos se disminuye poco la resistencia, menos todavía la adherencia, y se. tiene un efecto marcado sobre la impermeabilidad, todo ello para una composición granulométrica conveniente. El aceite parece actuar, sobre todo, aumentando la plasticidad del mortero, que se une mejor de este modo. Los aceites pesados no tienen influencia alguna perjudicial sobre la conservación de los morteros en el mar. EMPLEO

cabeza del trompo por intermedio de un calzo de madera. Si se comparan dos probetas sin hidrófugo con enlucidos de la misma dosificación, uno de cemento L, otro de cemento P, veremos que las cantida-

PESADOS.

BENCINA.

Hemos comprobado que la sustitución de una pequeña cantidad del agua de amasado por gasolina aumenta la resistencia de los morteros. Durante el endurecimiento, una gran parte de la gasolina es eliminada: así se tiene un mortero que contiene

menos agua y es más apretado. Todavía no hemos podido determinar completamente la influencia de la gasolina sobre la permeabilidad. ENSAYO

DE H I D R Ó F U G O S

DIVERSOS.

Los estudios de la presa de l'Oule en los Altos Pirineos han dado ocasión para ensayar diversos hidrófugos. Se propusieron aplicar sobre el paramento supe-

Las tres curvas (fig. Q.'') obtenidas con tres morteros más o menos adicionados de aceites antracénicos demuestran esta influencia. El ensayo se hizo bajo una presión de 72 m. de agua. Reproducimos estas curvas, no por su valor absoluto, sino para mostrar este efecto de colmatado especialmente sensible en las experiencias en cuestión. Sucede que las cualidades respectivas de los diferentes morteros se invierten con el tiempo, siendo el que dejaba filtrar más agua aquel que resulta ser con el tiempo menos permeable. Esta observación muestra que los ensayos de filtración deben realizarse durante un tiempo bastante largo. ENSAYO

PRODUCTO

A B A S E D E ACIDO

ESTEÁRICO.

Un producto a base de ácido esteárico ha dado buenos resultados bajo presiones poco elevadas; pero las experiencias no han sido bastante prolongadas para que se pueda formular una conclusión clara. Se había comprobado que este producto no disminuía sensiblemente la resistencia de los morteros. El análisis de este hidrófugo es:

10 dias Fignra

17 dias

9.'

rior de la presa y en el ir^erior de una galería subterránea un revestimiento cubierto de una capa de cuatro centímetros de mortero adicionado de hidrófugo. Se utilizó para estas experiencias el aparato de la figura 8.% una caja de fundición de 370 mm. de diámetro interior, provista de una cubierta y abierta por la parte inferior en un diámetro de 300 mm. Dos discos de 345 mm. de diámetro y de 11 cm. de espesor total, comprendiendo una capa de hormigón (armado por la parte inferior), cubierto de un enlucido de 25 a 30 mm., han sidó confeccionados y conservados en el agua dulce. Una semana antes del ensayo el disco fué sellado con cemento. La cubierta de fundición fué atornillada con la interposición de una junta de caucho. Se podía hacer variar con ayuda de un orificio practicado en la cubierta la presión del interior. Ciertos hidrófugos retardaban o atenuaban las filtraciones; pero la impermeabilidad era mejor asegurada por una capa de asfalto o por el aumento de la riqueza en cemento; era preciso, además, elevar hasta 800 y 1.000 Kgs. la cantidad de cemento por cada metro cúbico de arena. Notemos que se trataba de morteros perfectamente fabricados en el laboratorio. En la práctica, independientemente de su valor propio, el hidrófugo puede tener la ventaja de requerir el empleo de precauciones especiales para el amasado y la preparación de los morteros. COLMATADO

CON E L

TIEMPO.

Es indudable, por otra parte, que las impurezas en suspensión en el agua determinan con el tiempo cierto colmatado de los morteros u hormigones.

CaO Acido esteárico Alcalis Oxido férrico.. . Residuo insolubre SO3 Agua Pérdida al fuego No dosado y pérdida

51,30 (19,75 de cal libre.) 5,10 4,40 1,00 0,90 0,25 • • • 4,20 (agua higroscópica.) ^ 32,50 ; "0,35 100,00

Para confeccionar discos unidos por una argolla de cobre de 8 cm. de diámetro y 2 cm. de altura, se emplearon morteros plásticos con una parte de cemento artificial y tres de arena (fig. 10). Los discos se cerraban después del endurecimiento entre dos piezas metálicas con interposición de arandelas de caucho. El agua a presión introducida por encima de la pieza metálica superior estaba en contacto, en un círculo de 45 mm. de diámetro, con la cara del disco que había ocupado la parte inferior. Una serie de discos fué confeccionada con el cemento artificial que acabamos de describir. Otra

Caucho Latón Figura 10.

serie tenía, además, 2 por 100 de hidrófugo y una tercera 5 por 100. Se ha comprobado que bajo 12,50 m. de agua, el hidrófugo era mucho más eficaz sobre los morteros que habían sido conservados bajo el agua después de un día de endurecimiento en el aire húmedo, que sobre los que habían sido conservados completamente en el aire húmedo; el efecto es sensible para morteros que tengan también ocho días

de conservación. La impermeabilidad absoluta es asegm-ada lo mismo con 2 por 100 que con 5 por 100 de hidrófugo sobre morteros conservados cuarenta y tres días bajo el agua; sin embargo, el mortero de 2 por 100 es ligeramente húmedo en su superficie inferior después de tres días de ensayo de filtración, mientras que el que contiene 5 por 100 es completamente seco. Con morteros conservados en aire húmedo se obtienen, sin embargo, filtraciones, y he aquí los análisis de los precipitados recogidos en el agua filtrada.

Aceites secantes Esencias y productos volátiles

38,23 1,77

MATERJAS MINERALES: Sílice

13^50

Alúmina

7 35

Oxido férrico

2 58

Cal

30^48

Magnesia

q 26

SOg

i'o8

Azufre Pérdida al fuego No dosado y pérdida

Q 49 4*28 0,22 60,24

PRECIPITADOS Núm. 1

Núm.2

Sílice soluble Alumina Oxido férrico. Cal Magnesia. . . . SOg

1,2 6,4 6,4 48,0

1,2 5,2 5,2 49,1 indicios

1,6 8,8 8,8 43,3

44,0 0,4

44,0 5,0

44,0 0,3

100,0

I N F L U E N C I A DEL A M A S A D O CON A G U A DE M A R .

El cuadro siguiente resume el ensayo hecho en las mismas condiciones de morteros plásticos con 500 Kgs. de cemento por metro cúbico y arena de 5 mm.

FILTRACIONES SUCESIVAS EN CM3 DE MORTEROS AMASADOS CON AGUA

PERIODOS

POTABLE

DE LAS MEDIDAS 1

6 horas 24 — 2.° día 2° y 3er _ 4.° — 5.° 6.°

7.°

8.°

9.° y 10."

11."

12.°

23 37 38 44 15 13 13 9 9 11 3 4

0,5 0,5

0,5 2,0 1,0

MAR 4

—

0,5 1,5 1,0 3,0 1,0 1,0

—

1,0 1,0

—

— —

—

— — — — —

—

— —

1,5 3,520 63 27 27 20 22 29 29 12 11

1 y 2 son morteros de cemento artificial previamente conservados en el aire. 3 y 4 los morteros correspondientes conservados bajo el agua. 5 y 6 morteros de cemento aluminoso conservados m el aire. Los morteros amasados con agua de mar y endurecidos bajo el agua de mar parecen ser los menos permeables. E N S A Y O DE U N A P I N T U R A

ta^

100,24

Núm.3 DEDUCIR:

Oxígeno que corresponde gl azufre.

0,24

100,00 ha dado buenos resultados; pero solamente en el caso en que este enlucido sea aplicado en estado líquido y que la presión del agua se ejerza sobre la cara enlucida, y no sobre la cara opuesta. La pintura en cuestión tiene el inconveniente de endurecer muy lentamente; así es como después de un mes, si la película superficial estaba bien endurecida, el interior de la capa de 1,50 m. que constituye el enlucido estaba todavía plástica como el día de la aplicación. ENSAYO

DEL

PRODUCTO

LLAMADO

"POROLITA".

He aquí un producto que ha dado buenos resultados sobre probetas de piorteros con 600, 700 y 800 Kgs. de cemento por metro cúbico de arena, cuya composición granulométrica era: 3—2 2-1 1 - 0,5 0,5

mm -

19,0 37,0 24,5 19,5

100,00 La mitad de las probetas estaba amasada con agua dulce; la otra con ayuda de una emulsión al 10 por 100 de Porolita. En cada categoría, una mitad era conservada en el aire húmedo y la otra era inmergida después de veinticuatro horas. Se ha comprobado que la resistencia, a los siete y a los veintiocho días, de las briquetas así confeccionadas, era igual, lo mismo a tracción que a compresión, para las que contenían el hidrófugo que para las otras. Se sometieron discos de 1 cm. de espesor con una superficie de 45 mm. de diámetro a presiones hidráulicas sucesivas. Si nos limitamos a comparar los morteros de 600 Kgs. comprobaremos que el caudal en veinticuatro horas a la presión 5 es: Conservación previa

Sin hidrófugo

Con hidrófugo

En el aire húmedo.. Bajo el agua

1.188 cm» 86 -

397 cm3 8 -

HIDRÓFUGA.

de una pintura hidrófuga compues-

La conservación bajo el agua es más favorable que el hidrófugo en morteros conservados en el aire; pero este hidrófugo da buenos resultados; en

los dos casos disminuye sensiblemente la cuantía de las filtraciones. Los morteros de 800 Kgs. son impermeables cuando son conservados bajo el agua, aun si no se utiliza el hidrófugo. INFLUENCIA

DE L A

DOSIFICACIÓN.

Esta doble influencia beneficiosa de la dosificación elevada y de la conservación bajo el agua, ha sido comprobada sobre morteros de lechada de cemento a 250, 300, 350 y 400 Kgs. de cemento por cada metro cúbico de arena. Se emplearon discos de 3 cm. de espesor. Los que habían sido endurecidos en el aire permitían caudales de filtración de 1.190 y 1.226 cm.® cada veinticuatro horas, para dosis respectivas de 350 y 400 kilogramos, mientras que los caudales de los discos endurecidos bajo el agua—después de veintiocho días, como los primeros—disminuyeron de 827 a 17 y 7 cm.® cuando se pasaba de 250 Kgs. a~300 y 400 de cemento por centímetro cúbico de arena. • No tenemos en cuenta los resultados hallados para 350 Kgs., que son anormales, por lo que parece debido al agrietamiento. INFLUENCIA

DE LA

ARENA.

La composición granulométrica de la arena y su naturaleza puede tener una influencia notable sobre las filtraciones. Hemos tenido ocasión de comprobar que una arena que procedía de la destinada al empleo en una presa era completamente inadecuada. Por otra parte, con ocasión de los estudios de la presa de la Diége, se ha comprobado que una dosis de 300 Kgs. de cemento con arena machacada daba un mortero menos permeable que el que se obtenía con 500 Kgs. del mismo cemento por cada metro cúbico de arena de río. Este es el único ensayo que ha mostrado la superioridad de la arena machacada sobre la arena corriente. ENSAYOS

DE LA

ALGINOSA.

El alginol, que bajo diversas formas es un buen emulsivo para los alquitranes y los betunes, Duede bajo forma de ácido algínico. en unión además con diferentes sustancias coloidales extraídas de alffas marinas, constituir un buen hidrófugo, sesún se ha deducido de los ensavos efectuados en el Conservatoire des Arts et Metiers. En el laboratorio de l'Ecole de Ponts et Chausées se ha estudiado la alginosa desde otro punto de vista. Habiendo conservado varillas de un metro de largo y de 2 por 2 cm. de sección durante veinticuatro horas en el aire húmedo, después siete días en el agua dulce y por fin tres semanas en el aire seco, hemos comprobado que los alargamientos bajo el agua de estas varillas con 3 v 15 por 100 de alginosa sólo fueron las seis décimas partes del alargamiento de una varilla del mismo mortero, pero sin alginosa. Inversamente, hemos comprobado que la contracción en el aire sobre morteros de alginosa era sensiblemente menor que la de los morteros de cementos artificiales sin alginosa. Estas comprobaciones pueden explicar en parte los efectos beneficiosos de este hidrófugo.

ENSAYOS

DE M O R T E R O S

DE T R A S S

RENANO.

Análogas comprobaciones han sido hechas sobre morteros conteniendo proporciones relativamente importantes de trass, que sustituían al cemento artificial. La disminución de la permeabilidad que resulta de esta sustitución parcial explica los buenos resultados que este material, finamente pulverizado con el cemento, puede tener para la conservación de las fábricas en el agua de mar. EMPLEO

DEL

KIESELGUHR.

Los resultados son menos claros en lo relativo al empleo del Kieselguhr o tierra de infusorios. Hay diversas variedades de esta materia pulverulenta V conviene en cada caso comprobar bien las cualidades del producto, los dosados a utilizar y el modo de empleo. Esta observación conviene, además, para todas las materias de adición, puzolanas o hidrófugos. INFLUENCIA

DE L A

CANTIDAD

DE AGUA DE

AMASADO.

Hemos examinado más arriba la influencia del amasado con agua de mar y de la conservación de los morteros bajo el agua. Es indudable que las propiedades del agua de amasado, o aun del agua con la cual las fábricas están en contacto a presiones más o menos elevadas, tienen una influencia que puede llegar a ser muy importante, especialmente cuando el agua es demasiado pura o cuando, por el contrario, está cargada de sales. Es preciso estudiar en cada caso especial la permeabilidad de los morteros utilizar en estas circunstancias. Nos limitaremos a señalar una influencia general que hav que notar y cuyo efecto es a menudo más sensible que todas las demás: La proporción de agua de amasado empleada. Se sabe toda la importancia que presenta para la resistencia de los hormigones la relación cemento: agua-, parece natural esperar que esta relación tenga también un efecto marcado sobre la impermeabilidad de los morteros y hormigones. Sin reproducir al detalle las múltiples experiencias efectuadas relativas a esta cuestión, diremos que, apartándonos del índice de hidraulicidad, la resistencia óptima corresponde a una zona para la cual las diferencias son poco sensibles, ya que son aproximadamente proporcionales a las diferencias de la cantidad de agua; pero ellas no tardan en hacerse notar, y la resistencia y la impermeabilidad del mortero pierden rápidamente si se aumenta más la cantidad de agua de amasado. Si, por el contrario, se disminuye la cantidad de agua, la resistencia a la rotura permanece todavía bastante conveniente antes de disminuir, como en el caso anterior; pero la permeabilidad excesiva se manifiesta antes de esta caída de resistencia. Así es como se puede conseguir un mortero que sea a la vez resistente y permeable. Este mortero tiene posibilidades de ser descompuesto por las aeuas selenitosas, ya que estas aguas lo atravesarán fácilmente. Para fijar las ideas, diremos que hemos obtenido filtraciones mínimas para una dosis de agua del

9 por 100 aproximadamente del peso de las materias sólidas, o sea:

Densidad Inflamabilidad Pensky — abierto Combustión Viscosidad Engler a 50°. . . a 20°...

175 kgs. de agua con 485 kgs. de cemento por m» de de arena. 165 365 _ _

Con siete por 100 de agua, la filtración era extremadamente importante; era mucho menor con 8 por 100; pero aún muy superior a los mínimos obtenidos con 9 por 100. Elevando, por el contrario, la proporción de agua a 10, 11 y 12 por 100, se obtenían caudales de filtraciones crecientes; pero las diferencias son menos marcadas en este caso que las que se observaban sobre los morteros demasiado secos. Para obras importantes como las presas, hay que tener muy en cuenta esta cuestión de la cantidad de agua para el amasado. PRIMERAS

CONCLUSIONES.

Una elección conveniente de la arena; el aumento del contenido en cemento con una cantidad suficiente, pero no excesiva, de agua de amasado; la conservación de los morteros bajo el agua o, por lo menos, en un ambiente lo más húmedo que sea posible, permitirán obtener morteros y hormigones rigurosamente impermeables después de un cierto tiempo de puesta en servicio; el colmatado natural de los pequeños conductos que pueden quedar en la inasa no tardan en manifestarse, siempre que el agua sea ni demasiado pura ni demasiado selenitosa. El empleo de materias puzolánicas como el trass, la puzolana, etc., es adecuado para disminuir las dosis de cemento necesarias para la buena permeabihdad. Otro medio para conseguir la permeabilidad con una dosis de cemento todavía pequeña, consiste en el empleo de ciertos hidrófugos a base de alginosa, por una parte, o de emulsiones, por otra parte. Estos hidrófugos deben ser utilizados, sobre todo, en los enlucidos destinados a proteger del lado de donde vienen las aguas la masa de las fábricas. En toda obra importante, el empleo del hidrófugo debe ser precedido de un estudio acerca de los mismos materiales que se van a ensayar. Se podría evidentemente utilizar otros aparatos o dispositivos que los que se emplean en el Laboratoire de l'Ecole des Ponts et Chaussées; pero es generalmente inúitl hacer el estudio para, una carga mayor de 70 m. de agua y sobre probetas de mayores dimensiones. Las consideraciones anteriores se refieren a la permeabilidad para el agua más o menos pura. Se sabe que las fábricas son permeables a los gases y que la determinación de esta permeabilidad no es indiferente para el higienista; pero nosotros no podemos examinar esta cuestión especial. La permeabilidad a los aceites y esencias debe ser estudiada cuando se trata de establecer depósitos para estos combustibles líquidos. Sería inútil buscar en este caso la impermeabilidad si se quisiera obtenerla exclusivamente por una elección conveniente de los morteros ordinarios. P E R M E A B I L I D A D D E L H O R M I G Ó N CON A C E I T E DE E N G R A S E .

El aceite ensayado llamado "New York red" presenta las características siguientes:

0,891 84°' 88° 99° 1,28 1,64

El ensayo se efectuó con ayuda de cubos de diez centímetros de arista con un dosado de 300 Kgs. de cemento y 400 litros de arena y 800 litros de gravi11a con 7,6 por 100 en peso de agua de amasado. Al día siguiente de haberlos fabricado, estos cubos fueron desmoldados y recibieron sobre una cara lateral una capa de pintura de lechada de cemento adicionada de gelatina. Esta lechada fué preparada amasando cemento con la mitad de su peso de diversas soluciones (de agua con 5, 10, 20 y 30 por 100 de gelatina), preparadas al baño María. La solución al 30 por 100 fué aplicada en caliente. Se dejó secar al aire durante dos semanas y después se ejerció sobre la cara enlucida una presión de 10 m. de aceite durante ocho días. Fué preciso emplear un enlucido al 20 por 100 de gelatina para impedir al aceite combustible infiltrarse en el hormigón. PERMEABILIDAD

CON

GAS

OIL.

Análogamente un gas oil: Densidad Inflamabilidad Pensky — abierto Combustión Viscosidad Engler a 20°. . . a 500...

0,988 84° 88° 99° 1 64

ha sido ensayado sobre cubos preparados de la misma manera. Al cabo de una semana el aceite combustible, atravesando las paredes, había llegado a las caras laterales. A la derecha de la cara sometida a la presión de 10 m. de gas oil la penetración fué de: 2 a 25 mm. en el cubo enlucido de la solución 20 % 15 a 25 mm.. _ _ 30 _ ENSAYOS

FILTRACIONES

CON

PETRÓLEO

BENCINA.

El petróleo, y, sobre todo, la bencina, filtran fácilmente a través de los morteros. Ejemplo: A través de los discos de mortero rico de 25 mm. de espesor, y por una superficie libre de 45 mm. de diámetro, ha filtrado:

Petróleo Bencina

En 24 horas a 1 kg./cm®

En 48 horas a 2 kg-s./cm^

18 cm» 45 —

81 cmS

Se han recubierto los mismos discos de una o de dos capas de un esmalte especial, y no se han comprobado filtraciones. La bencina era introducida en una nodriza interpuesta sobre la canalización puesta a la presión conveniente para una bomba de compresión (figura 11). CONCLUSIONES

GENERALES.

Debemos hacer notar que los ensayos de permeabilidad son muy delicados de preparar, de ha-

cer y de interpretar. Una grieta imperceptible como consecuencia de alguna falta de cuidado, es suficiente para obtener resultados anormales. Es preciso, pues, ensayar juntas, en las mismas condiciones, por lo menos, tres probetas idénticamente preparadas. No es la media de los resultaPresión Llenado

Nodriza de esencia

Hacia l a s prol)etas Fig. 11.

dos obtenidos lo que interesa, sino la cifra que parezca representar mejor la permeabilidad del mortero o del hormigón ensayado. Con tres probetas se tendrá la cifra más probable, tomando la cifra intermedia. Por ejemplo: sean 111, 104 y 260 las cantidades filtradas durante el mismo tiempo; se tomará 111, y no el 1/3 de la suma 111 + 104 + 260 lo que haría tener en cuenta el resultado 260, debido muy probablemente a circunstancias anormales. Esta manera de interpretar los ensayos es, además, general, y la hemos aplicado en el estudio del

endurecimiento de los cementos. No sólo tiene la ventaja de simplificar los cálculos, lo que no es despreciable, sino que da resultados más exactos que los obtenidos por otro procedimiento. Aunque el método que preconizamos sea precioso por su sencillez y por la probabilidad de su resultado, no se debe atribuir a las cifras obtenidas mayor valor del que representa una comparación entre varias preparaciones ensayadas simultáneamente en las mismas condiciones. Nunca se debe tampoco comparar diversos hidrófugos con ayuda de procesos verbales establecidos, unos, en un laboratorio, y otros, en otro. En fin, no hay que esperar obtener de estos resultados a pequeña escala datos precisos para las grandes obras. Cada vez que una obra importante sea proyectada con materiales que no hayan sido todavía ensayados eh las mismas condiciones prácticas, será bueno estudiar en el laboratorio las filtraciones que se pueden temer, con objeto de buscar, por una conveniente dosificación una elección de los agregados, y, eventualmente, por el empleo de un hidrófugo, la mayor impermeabilidad posible. En las obras importantes, depósitos o presas de gran altura, será bueno dotarlas de conducciones destinadas a recibir las aguas que filtren, con objeto de evitar el derrubio. En las construcciones de las habitaciones, el drenaje del suelo es siempre recomendable, siempre que sea posible, por un precio moderado,, asegurar así la salida de las aguas que podrían suponer una humedad malsana. En las presas de embalse no basta buscar la impermeabilidad de la misma obra; es preciso estudiar las rocas lo mismo que los costados del valle. Las inyecciones de cemento en las grietas han dado resultados satisfactorios en general; pero es bastante difícil hacerlo penetrar a suficiente profundidad para obtener una impermeabilidad seEn América se ha recurrido a inyecciones de betún calentado eléctricamente. Se han debido emplear presiones muy grandes; pero así se ha llegado a impermeabilizar rocas muy agrietadas. Parece que en lugar de betún en caliente se puede emplear en frío emulsiones bituminosas mucho más fluidas. Algunos ensayos que hemos hecho así lo hacen esperar.

Proyecto y construcción de aeropuertos Por

PHILIP

La aviación cada día avanza más por el camino de su utilización comercial, y debe aprovecharse urgentemente por los países prósperos. Hace un siglo se impuso la construcción de los ferrocarriles; sea causa o efecto, las más importantes ciudades disponen hoy de los medios de transporte más desarrollados, que la unen con los mer(1) Extracto de una Memoria presentada a la última reunión de la División de Aeronáutica de la American Society of Mechanlcal Engineers.

LOVE

(1)

cados o con los centros de producción. La aviación va a ser el medio de comunicación del porvenir, y las ciudades crecerán si se incorporan a las rutas aéreas o decaerán, como han decaído las que no se precipitaron a atraer el tráfico ferroviario, si no se preocupan por tomar posiciones en la lucha, que tan profundamente puede alterar el actual sistema de transportes. Muchas ciudades han percibido ya las primeras muestras de esa conmoción y se aprestan a es-

m m m m La conveniencia economica de su construcción no

^ ACCESIBILIDAD

DEL

TERRENO.

c- u j X I I Si ha de sacarse todo el partido posible del aerof.'^n fr.lA^' absolutamente preciso que su lugar de ubicación sea cómoda y rápidamente accesible desde el centro de la poblacion. El terreno debe escoH dudSd'ptS";. ° ^^ la ciudad. Esto es a veces incompatible con su economia; pero aunque sea necesario expropiar terrenos costosos y aun construcciones y establecímientos existentes, el problema merece meditarse y puede pstificarse con la conveniencia citada. Desde luego no hay necesidad de insistir en que la característica fundamental es la de la seguriciad, pues todas las demás ventajas reunidas no son capaces de compensar el insuperable defecto de unas deficiencias que se pueden traducir en accidentes. En lo que a esto se refiere, el proyectista debe evitar que el aeropuerto quede bordeado con árboles altos, chimeneas, estaciones de ferrocarril. hneas electrizas de alta tensión, edificios, etc., etc. Esta elección de sitio tiene una gran trascendencia. Si el proyectista no está acostumbrado a volar con buenos y malos aparatos, con buen y mal tiempo, de día y de noche, debe asesorarse de alguien que con esa experiencia pueda aconsejarle. Además de las condiciones relativas a la proximidad a la población y a la seguridad, es preciso tener en cuenta otros aspectos del problema. Los principales son: Hay que evitar los terrenos donde se formen habitualmente nubes de humo o nieblas. Si se trata de una ciudad en que por cualquier circunstancia existen esos humos, conviene buscar el terreno en los alrededores, situado aire arriba del viento dominante. Un río, lago o bahía situado a un lado de la ciudad, traen como consecuencia nieblas, especialmente por la mañana, que borrarían por coinpleto la visibilidad del aeropuerto con los consiguíenles peligros. Tales lugares deben ser evitados, „

DRENAJE.

Otro punto importante que se debe tener en cuenta es el relativo al saneamiento del terreno. Si el drea es inundable hay que prescindir de ella. Hace dos o tres anos el ideal era encontrar un terreno tan laño como un piso". Hoy día esos terrenos utilizan en ultimo termino, pues la experiencia na demostrado que exigen cuantiosas sumas para ^ drenaje, que nunca llega a ser perfecto. Teóricamente, el terreno del aeropuerto debe tener en todos sus puntos la suficiente pendiente natural para que las aguas tengan una fácil salida. Lo ideal es que esta pendiente suba en contra del sentido de los vientos dominantes, ya que el aterrizaje es más

Si la

o a r t p TTTPH^ H ^ ' n n r . . , . .

i i

coiran el campo en sentido contrario. La naturaleza del suelo es también importante T'L mejor es el constituido por arcilla arenosa, con buena tierra, que permita el desarrollo de césned Un terreno así absorbe las aguas y conserva la Irnmedad necesaria para la conservación de la yerba Generalmente será necesario establecer u í d r t naje artificial supletorio en algunas zonas PueXn P^^^ tubos corrientemente empleado de barro o cemento, con juntas abiertas v coloca dos en zanjas rellenas de grava. Deberán enterrarse lo suficiente para alejarlos del peligro de rotura por los impactos de los aparatos al aterrizar Los fabricantes de tubos de chapa ondulada han lanzado ,al mercado unos tubos agujereados aue dan buen resultado para este objeto. Es preciso evitar las tapas de hierro colado o"acero en los asuieros de inspección, pues por su diferente dureza con el terreno próximo originan resaltos que son muv neligrosos. ^ OBRAS

EXPLANACIÓN

siempre es necesario mejorar el terreno con algunas obras de nivelación. Todos los lomos del terreno deben rebajarse y los vacios rellenarse, hasta que la pendiente del terreno no exceda del ^ Cuando la iluminación se va a efectuar desde las márgenes, también hay que evitar con ^^ producción de sombras. Los surcos ^^ terrenos de labor ofrecen una apariencia temible; pero con equipos mecánicos apropiados su eliminación no es cara. Se emplean generalmente resultado escarificadoras de disco y rasJ^il^os pesados de acero, arrastrados por tractores, " " m e r o se pasa la escarificadora paralelamente a surcos y después normalmente. La siguiente operación es el paso del rastrillo, y, por último, apisonadora deja el campo en excelentes condiciones. Si en alguna parte del campo hay zonas yerba o matas, se pasa primero un arado que voltee la tierra. A veces se completa la preparación del campo con el sembrado de alguna yerba adecuada. EDIFICIOS.

Para situar los edificios necesarios es preciso tener en cuenta las siguientes prescripcionesNo situarlos donde puedan ser cruzados por los aparatos al despegar o al aterrizar. No situarlos donde los vientos dominantes los castiguen con el polvo del campo. No situarlos en puntos bajos en que las aguas procedentes del terreno los conviertan en húmedos. No colocarlos en sitios tan baios que ofrezcan una dificultad para sus desaaües o sean húmedos. fe ^s» o En general, convendrá colocarlos donde sean fácilmente accesibles desde las carreteras que partan

del aeropuerto. Deben responder sus ubicaciones a un plan determinado de modo que sus fachadas queden alineadas. No hay que descuidar las belleza del conjunto, y para esto conviene que entre edificio y edificio quede suficiente hueco. Prevéngase bien la distribución y agrupación de edificios, de modo que siempre sean cómodos y respondan a una organización. Por ejemplo, no se debe situar un edificio de taller o servicio donde el raido es constante, al lado de las oficinas, habitaciones de los pilotos, hoteles u otros lugares donde convengan la limpieza o la tranquilidad. No se deben construir barracones antiestéticos con el pretexto de que van a ser provisionales. La belleza de estos lugares tiene una gran importancia y a menudo esos comienzos desafortunados marcarán el carácter definitivo del aeropuerto, perjudicando también a las edificaciones y establecimientos próximos, que perderán en atracción con semejante vecindad. En lo que se refiere a los materiales, es preciso emplear productos incombustibles y disponer de sistemas de extinción de incendios. Son necesarias grandes luces y áreas despejadas. Para lograr esto, el tipo de construcción debe ser a base de columnas y cubiertas muy ligeras. Los elementos estructurales de estos edificios deben ser cuidadosamente estudiados y necesitan tener una robustez superior a los elementos de edificios análogos en la ciudad, a causa de la mayor fuerza def viento en lugares despejados. Otra exigencia de los edificios para aeropuertos es la necesidad de una gran iluminación natural, ([ue conduce al empleo de los vanos mayores que permitan la estabilidad o las exigencias arquitecturales. Suele ser necesario el empleo de cristal armado para resistir a la presión del viento en tan grandes ventanas. Las puertas merecen una atención especial. Con el desarrollo de las dimensiones de las alas, necesitan tener mucha altura y ancho. En algunos hangares recientemente construidos, las puertas alcanzan 37 m. de ancho y 7 m. de altura. Para resistir al viento, estas puertas deben tener una estructura capaz de soportar un gran empuje horizontal. La práctica general es hacer estas puertas con estruc-

o tras

Aviación. Iluminación de aerovías y aeropuertos.—(H. E. Mahan,/oíír«a/ of the A. I. E. E., mayo 1929, página 379.) Hace unos años se celebró el xxv aniversario del primer vuelo en aeroplano, que realizaron los hermanos Wriglit, de Kitty Hawk N. C. Hoy día informa el Department of Commerce que actualmente los Estados Unidos disponen de 25.000 kilómetros de aerovías y 1.330 aeropuertos. De ellos, 15.029 kilómetros de aerovías, 274 campos para aterrizajes forzosos y 74 aeródromos están provistos de una iluminación adecuada, que permite efectuar vuelos nocturnos. Esto tiene la ventaja de poder efectuar el transporte de pasajeros durante la noche, dejando los días libres para su utilización. El autor de este trabajo no da ideas originales que resuelvan el problema de la iluminación; únicamente indica cómo

turas de acero, disponiendo carriles para su maniobra, sobre los que se apoyan por ruedas o rodillos. Algunas veces estas ruedas y rodillos están dispuestas de modo que las puertas puedan abrirse girando sobre su unión con el muro. Otras, las puertas se esconden detrás de éste. Para color de los edificios se debe escoger el blanco u otros muy claros, para aumentar su visibilidad en el día y la noche. Los primeros aeropuertos no se trataban arquitectónicamente, pero se va llegando a un estilo especial de edificios de aeropuertos en los que cabe llegar a una gran belleza sin elevar el coste. Muchas veces esta preocupación arquitectónica se extrema haciendo de estos lugares unos agradables centros de recreo y reunión. Los edificios necesarios para el servicio de un aeropuerto varian con la localidad y el uso a que se destina. Deben disponerse servicios de restorán, habitaciones, cuartos de aseo, botiquín, etc. ILUMINACIÓN.

El vuelo durante la noche se está desarrollando considerablemente, y es preciso disponer de instalaciones de iluminación (1). CAMINOS

RODADURA.

A veces es necesario disponer de unas fajas pavimentadas para las-maniobras de los aviones. En general, con un campo de tierra o yerba se sirven las necesidades generales; pero para los aparatos de mucho peso no basta esa superficie. Imagínese un aparato de cinco toneladas ateriñzando a una velocidad de 120 Km. por hora en un terreno empapado por la lluvia, y se comprenderá la necesidad de disponer de una superficie más dura. El material de que se pavimentan es análogo al empleado en carreteras: macadam, hormigón o asfalto. Se deben disponer de modo que no ofrezcan una irregularidad al tráfico que corte su superficie. (!)• E n el articulo " I l u m i n a c i ó n de aéropuertos", por Joaquín y Felipe García Mauriño, I N G E N I E R I A Y CONSTRUCCION, v o l u m e n V I , p á g . 632, y, a continuación, en l a sección " D e otras R e v i s t a s " , se t r a t a e s t a m a t e r i a con amplitud.

Revistas debe efectuarse ésta, y establece las normas necesarias para conseguir que el piloto se pueda guiar por medio de luces y señales, facilitando de este modo su vuelo, durante las horas de oscuridad. AEKOVÍAS.

El Department of Commerce define una aerovía diciendo que es "una ruta aérea provista de campos que permitan un aterrizaje forzoso, con medios auxiliares para la navegación y para transmitir la correspondencia que llegue por vía aérea; advirtiendo que el término aerovía se puede aplicar a rutas sobre tierra, sobre mar, o ambas a la vez". El Air Commerce Act de 1926 autorizó la construcción de aerovías civiles, con campos intermedios para aterrizaje, provistos de todos los elementos necesarios para la seguridad de la navegación. Cumpliendo estas disposiciones, las actuales aerovías están balizadas por faros colocados a una distancia

de 16 Km., y cada 48 Km. tienen establecido un campo de aterrizaje, también convenientemente iluminado y balizado El faro consiste en un gran reflector giratorio, con lámparas de 1.000 watios a 115 voltios, montado sobre una torre metálica, y provisto de un dispositivo de seguridad que, automáticamente, al fundirse una lámpara, coloca otra en 'el circuito, consiguiendo de este modo que el faro siga encendido Lleva también dos proyectores de 500 watios, colocados de modo que cada uno de ellos mira a cada dirección a lo largo de la aerovía. Estos proyectores lanzan destellos, con intervalos regulares, con determinadas características, y de este modo sabe el piloto su posición en la aerovía. Van provistos de lentes rojas cuando el terreno no sirve para efectuar un aterrizaje, y amarillas cuando están próximos a un campo intermedio con condiciones para poder efectuar una buena toma de tierra.

Los procedimientos de instalación sobre el propio terreno del campo cuentan con la preferencia general, y pueden aplicarse de dos modos: el sistema centralizado y el sistema distribuido. En el primer sistema, un gran foco luminoso, o un grupo de pequeños focos unidos, forman un punto, desde el cual se obtiene la iluminación del campo; en el otro se emplea una serie de focos luminosos colocados alrededor del aeropuerto. Es interesante notar que se tiende a dar una iluminación que guarde relación con el aspecto del campo. En todo caso, la extensión de los rayos en sentido vertical queda restringida a pocos grados, y en el plano horizontal varían de 45 a 180 grados. Cuanto más grande es el coeficiente de refexión de la superficie del terreno es mayor la cantidad de luz que reciben los ojos del observador. Por esta causa los limites, caminos y obstáculos se cubren de pintura blanca' favoreciendo de este modo su visibilidad durante la noche' Enrique L. Jamar.

AEROPUERTOS.

Exige el Department of Commerce que un aeropuerto provisto de buena iluminación tenga los siguientes elementos • a) Un faro de posición. b) Una iluminación en el indicador de viento. c) Luces marcando los límites del campo. d) Luces marcando obstáculos. e) Líneas Itiminosas señalando los hangares. / ) Un reflector. ff) Una iluminación de la superflcie del aeropuerto. Exige también que las luces establecidas basta d), inclusive, permanezcan en servicio toda la noche, pudiendo las demás encenderse al ser señalado un aparato que desee aterrizar. El objeto del faro es que se pueda distinguir el aeropuerto desde puntos distantes, para lo cual es necesario que se diferencie fácilmente de las luces de los alrededores, que tenga la suficiente intensidad luminosa y que esté dispuesto de modo que sea visible desde todos los puntos del horizonte. Recomienda también el Department of Commerce que encima del faro vaya colocado un proyector auxiliar,^ que lance destellos de luz verde, indicando que existe allí un aeropuerto y cuál es su posición. Es también muy importante que el piloto que va a aterrizar sea informado de las condiciones de viento en el campo. Para esto se emplea generalmente una gran bolsa de tela, de forma ligeramente cónica, que indica la dirección del viento y da una idea aproximada de su velocidad. Estos indicadores se suelen montar de modo que puedan girar alrededor de una larga asta vertical, y van iluminados por cuatro lámparas, colocadas en su parte superior y a una distancia de dos metros encima del indicador de viento. Se suele colocar una luz distinta en la parte superior del conjunto. Otro tipo de indicador de dirección del viento consiste en un aparato del aspecto de un aeroplano sin alas, y que puede girar alrededor de un pivote sobre el cual descansa. Se ilumina de noche, por medio de lámparas colocadas sobre el mismo aparato, provistas de pantallas, para evitar que deslumhren al piloto. Para marcar la extensión del campo se emplean pequeñas lámparas, dispuestas de modo que resistan las inclemencias del tiempo. Para marcar obstáculos, bien en el aeropuerto o en sus cercanías, se emplean luces rojas, que se colocan en el punto más alto. También en algunos aeropuertos se iluminan con luz blanca hangares y edificios para que pueda el piloto darse cuenta de su altura. Otras veces se colocan sobre el techo del hangar signos o marcas luminosas. También suele ser interesante en los aeropuertos saber a qué altura se encuentran las nubes. Para esto se lanza un rayo de luz sobre la nube, con un reflector que forme con la horizontal un ángulo fijo y conocido. Desde otro punto se dirige una visual al punto en que el rayo encuentra a la nube, y por triangulación obtendremos su altura. Como puede verse, las normas del Department of Commerce dejan un gran margen a la iniciativa de los instaladores Se debe, sin embargo,, tener presente que es preciso evitar luces de demasiada intensidad, ya que, por deslumhrar al piloto, suelen ser causa de accidentes.

El motor Diesel aplicado al avión.—(J. C Maulev The Air, julio 1929, pág. 217.) Son muchas las casas dedicadas a la construcción de motores de aviación que esperan conseguir dentro de poco tiempo una solución definitiva que permita aplicar el tipo Diesel a las exigencias de un motor aéreo. Se basan los técnicos en dos ventajas indiscutibles de dicho tipo, como son: la economía, la sencillez, y, por tanto, el menor peligro de avería y la seguridad que el combustible empleado ofrece a los riesgos de incendio o explosión. Presenta, sin embargo, este motor el inconveniente de su elevado peso por caballo de fuerza en relación con los tipos modernos de motores de aviación alimentados con gasolina. En este sentido están trabajando los especialistas, y prueba de su actividad son los hechos siguientes: La casa Packard ha construido un motor de ensayo, con el que ya se han verificado las pruebas oficiales, adaptado a un aparato con el que sus técnicos han verificado varios vuelos con resultados satisfactorios. Según nuestros datos, podrá llegarse en breve a una economía empleando el motor Diesel de tres cuartos en comparación con el gasto de los tipos actuales. Ultimamente,, uno de sus ingenieros, L. M. Woolson, ha perfeccionado un tipo ligero, con el que ha llegado a obtener un peso de dos libras (0,907 Kg.) por CV. La General Motors Corporation ha incorporado a sus factorías la Allison Manufacturing Co., con el decidido propósito de entrar de lleno en la construcción de aviones provistos de motor Diesel. A juzgar por estos datos, es de esperar en breve plazo una evolución radical en las construcciones aeronáuticas. B. AItamlra.

Combustibles. La síntesis de los hidrocarburos superiores partiendo del gas de agua. — (D. F. Smit, Ch. O. Hanky y P. A. Reymolds. Industrial and Engineering Chemistry, diciembre 1928, pág. ].34i). Se describen la composición y el método de preparación de un catalizador activo empleado en la síntesis de hidrocarburos superiores, partiendo del gas de agua. Calentando a una temperatura de 203° y empleando una "space velocity" de 230, se ha logrado convertir en un simple paso P1 18 por 100 del gas de agua en dichos hidrocarburos. Se opera a la presión atmosférica. Si se emplean temperaturas más elevadas, se obtiene un rendimiento bastante mayor, sin que por eso la proporción de metano sea mayor. Se estudia de modo muy completo la naturaleza y las cantidades relativas de los hidrocarburos formados, así como de las cantidades convertidas de gas de agua, estudiando la determinación de las condiciones más favorables de temperatura y de "space vetocity". Se ha obsen'ado que la mayor parte del oxigeno que se encuentra en los pro-

ductos, está en forma de agrua y también que la relación HjO : COj aumenta rápidamente con el aumento de la temperatura de trabajo. Si la "space velocity" y la temperatura son elevadas, la proporción de hidrocarburos no saturados aumenta. Si la "space velocity" es más baja y la temperatura más alta, dentro de ciertas limitaciones, aumenta la proporción de hidrocarburos pesados. El producto global producido contiene alrededor del 20 por 100 de metano; esta proporción varía ligeramente y depende de la actividad del catalizador y de la temperatura. Los experimentadores han logrado, con el empleo de un cierto catalizador, trabajando a 260° y con una "space velocity" superior a 260, un producto cuya composición centesimal en peso es la siguiente: Metano 21 % Hidrocarburos enriquecidos (gasol) 45 •— Combustible para motores (motor fuel) 34 — Los autores dan cuadros que proporcionan una información más completa de la composición de los productos. En muchos de los experimentos se ha observado que una gran proporción de los hidrocarburos producidos eran no saturados, pero se ha comprobado que es posible reducir sensiblemente la proporción de éstos mediante la aplicación de los tres medios siguientes: 1.» Menor "space velocity". 2.0 Menor temperatura o empleo de un catalizador más activo. 3.» Empleo de un gas de reacción en el cual se ha elevado el valor de la relación Hj : CO. También se ha observado que, en cierta escala, es posible controlar la naturaleza de los hidrocarburos, en lo que se refiere a su peso molecular, escogiendo convenientemente el catalizador, asi como la temperatura y la "space velocity". El rendimiento en hidrocarburos, prescindiendo del metano, varía entre 92 y 156 gramos por metro cúbico de mezcla Hj + CO convertido. La relación del hidrógeno al CO convertido varía con las condiciones de las experiencias. En los trabajos objeto de la Memoria que extractamos, variaba entre 1,6 a 2,0. Nota del recopilador.—Para la mejor interpretación de lo dicho, recordamos que el término space velocity, que hemos dejado en el idioma original, significa número de centímetros cúbicos de mezcla gaseosa que se hace pasar por hora sobre cada centímetro cúbico de catalizador.—L. Torón Villegas.

res se encuentran buenas tierras para la construcción del macizo (granito y gneis descompuesto, esquistos descompuestos y arcillas de diferentes coloraciones). Para la busca del material para la presa se ha investigado por medio de sondeos un área de unas 1.100 hectáreas, de las que alrededor de 170 son aprovechables para el macizo. En vista de los resultados obtenidos y de las propiedades

Construcción. La presa de tierra del rio Saluda. (A. R. Wellwood, Engineering News Record, 25 abril 1929, pág. 669.) • Finalizando el año 1927 se empezó a construir la presa de Saluda en Dreher Shoals, sobre el río Saluda, a 10 millas al Norte de Columbia. La presa está destinada a la producción de energía y será la presa de tierra más alta del mundo—63 metros—, con una longitud de coronación de cerca de 2.400 metros y un ancho máximo en la base de 350 metros. Su volumen será de unos 8.100.000 metros cúbicos. El embalse producido, aprovechando el lago Murray, tendrá una capacidad de 2.837 millones de metros cúbicos. El coste total será de unos 22.000.000 de pesos. La construcción la ha iniciado la General Gas and Electric Corporation of New York para su subsidiaria la Serington Water Power Company of Columbia, debiendo terminarse en septiembre de 1930. Se instalarán primeramente 200.000 CV., distribuidos en cuatro grupos, que generarán 300.000.000 de kilovatios hora anuales, con un salto máximo de 56 metros y uno medio de 50 metros. Ulteriormente se ampliará la instalación con dos grupos más, que arrojarán un total de 300.000 CV. instalados. Fresa.—^La ubicación de la presa puede verse en la figura 1. El área cubierta es de unas de 45 hectáreas, y está formada en planta por tres alineaciones rectas unidas por curvas circulares, consecuencia de la topografía del lugar de ubicación, con lo que se obtiene ima economía en el cubo. Los sondeos han acusado buen terreno de cimentación, y en los alrededo-

Figura 1." P l a n o g e n e r a l d e las instalaciones. A = oficinas de la Lexington W a t e r Power Co.; B = barriada defiinltiva; E = puente provisional; Steel tower transmission Une = linea de transmisión con torres metálicas; Wood poie transmission Une = línea de transmisión con postes de madera; State Highway = carretera del Estado; Construction roads = ca; minos de^ servicio; Connty roads = carriles rurales; Kailroaa spur = ferrocarril; Flow Une normal reservoir level = nivel normal del embalse; Ketainlng- walls = muros de contención; Penstocks and arch conduits =: conducción forzada y túnel de desviación ; Spilway = aliviadero; Surge tanks = chimeneas de equilibrio; Power house = central.

de las tierras encontradas, se ha adoptado como perfil de la presa el representado en la figura 2. Está constituido por un núcleo de arcilla fina compuesta por material con un 65 por 100 como mínimo que pase a través del tamiz de 100 mallas por pulgada cuadrada. A uno y otro lado de este núcleo de ancho variable con la naturaleza del material, van adosados

f m

.OperaHng house 403 Transporhifion cable way

ytS'Concrefe roactway / fc-f/. top ofdam 372

Intake f-ower El ofqafes 27167-'ÍB.20/.S \-Retalnincf wall

lOw ^0mFe¡ÍñeEr,cljn^ke5T68y88

Cross Section of Dam a+Arch Conotuit Figura 2." S e c c i ó n d e la presa p o r el túnel d e desviación.

dos macizos de tierra más basta, que constituyen los paraagua a las turbinas como conducción forzada, y alojándose mentos. La tierra fina del núcleo proviene del lavado por meulteriormente en el segundo otras dos tuberías de palastro dio de bombas, montadas sotare gabarras, de las tierras exidénticas a las ya construidas para la futura ampliación de la traidas, hasta llegar a la cota 340 pies, a partir de la cual central (fig. 3). toda la presa está constituida por material seleccionado. Oentral.—mi edificio, con estructura de' hierro y ladrillo, El citado núcleo va cimentado en una zanja a todo lo laraloja en su interior cuatro grupos de 32.500 kilovatios, estango de la presa, de profundidad y ancho variables, llegando, do previsto para otros dos idénticos a ellos. En su extremo en general, hasta la roca u otro terreno de impermeabilidad Norte va el taller de reparaciones, en el que penetra el fesuficiente. rrocarril que se utiliza durante la construcción. En el pie del paramento de aguas abajo, en el fondo del Entre la central y la presa se han dispuesto cuatro chimerio, se ha dispuesto un relleno de piedra, con talud de uno a neas de equilibrio diferenciales, una por grupo, constituidas uno y medio. por depósitos de 4.500 metros cúbicos de capacidad. El paramento de aguas arriba va recubierto con un encaLa subestación de transformación está a unos 300 metros chado de piedra en seco en la zona de oscilación del embalaguas abajo de la central, dispuesta al aire libre. La tensión se, comprendida entre la cota 300 pies y la coronación de la de transporte de la energía es de 110.000 voltios. presa. Su espesor varía entre 30 y 60 centímetros. A continuación se indican las características principales de La coronación de la presa forma una carretera de la red la obra y sus cubicaciones: del State Highway Department of South Carolina, pavimenAltura de la presa, 63,40 metros. tada con hormigón y de un ancho de 5,50 metros. Longitud de la coronación, 2.389 metros. Aliviadero.—^Se ha previsto un aliviadero en la margen deTaludes de los paramentos: aguas arriba, 1 a 3; aguas abarecha, distante unos 150 metros del macizo, capaz para desjo, 1 a 2,5. aguar una avenida 2,5 veces mayor que la máxima observada Ancho de la coronación, 7,62 metros. en 10 de agosto de 1928, durante un período de veinte años. Ancho máximo en la base, 350,70 metros. Entre el nivel máximo de avenidas y la coronación de la preExcavación en tierra (conducción forzada), 216.000 metros sa se ha dejado un margen de seguridad de 1,50 metros. cúbicos. Está constituido por cuatro compuertas de 11,40 por 7,60 Excavación en roca (conducción forzada), 35.000 metros metros, y sobre las pilas en que deslizan se apoya el puente cúbicos. carretero del camino sobre la coronación de la presa. El fonHormigón, 55.700 metros cúbicos. do del canal, a la cota, 340 pies, está en roca, la que llega Armaduras para hormigón armado, 228.765 kilogramos. hasta la cota 325 aproximadamente. El canal de descarga va Estructura de acero, 1.180 toneladas. a desaguar en el río unos 1.200 metros aguas abajo de la Area ocupada por la presa, 45 hectáreas. presa. Excavación para el núcleo, 76.300 metros cúbicos. Desviación del río y conducción forsíid-a.—^En la parte infeExcavación para el relleno al pie de la presa, 14.700 merior del macizo se proyectan cuatro tuberías de palastro, de tros cúbicos. 4,88 metros de diámetro, y un túnel semicircular de hormiCubicación del macizo, 8.100.000 metros cúbicos. gón de 14,63 metros de diámetro. Todos estos conductos serRoca partida para el macizo, 7.650 metros cúbicos. virán para desviar el río durante la construcción de la presa, Encachado para el paramento de aguas arriba, 55.200 meutilizándose después los cuatro primeros para conducir el tros cúbicos. Firme de la coronación, 13.300 metros cuadrados. Capacidad de embalse, 2.837.000.000 metros cúbicos.—^R. Arcti concfu/T Spottorno. Callan. Pensfock (one offaur)

Earfh excavaHon

Electrotecnia. Sistema de telefonía por ondas dirigidas para las líneas de transmisión de poca longitud. —(H. S. Black, M.-L. Almquist y L.-M. Ilgenfritz, Journal ofihe A. I. E. E., enero 1929, pág. 15.)

"'Sfeel Dioe Figura 3.» S e c c i o n e s d e la tubería f o r z a d a y del túnel d e desviación. S'ñrw'^í" P'P® = tubería de acero; CoUar =: ^uncno, Arch conduit = conducto en arco; Earth excavation iiine _ línea de excaÑración de las tierras.

Los autores han querido realizar un sistema de telefonía por ondas dirigidas, aplicable a las lineas de hilo desnudo, en condiciones más económicas que la instalación de una nueva linea. Las características eléctricas de este sistema son las siguientes:

1.» Empleo de los mismos tubos de václo para producción de oscilaciones y la modulación, lo que se traduce por una economía de tubos y de energía. 2.» Empleo de un nuevo método de modulación y demodulación que sólo exige im gasto de energia relativamente pequeño por parte de la batería que alimenta el circuito de placa. 3.« Supresión de la batería de rejilla en los circuitos de modulación y demodulación, siendo utilizada la misma corriente de rejilla para producir el exceso de la tensión de rejilla sobre la tensión de la extremidad negativa del filamento de calefacción. 4.» Empleo del circuito del modulador y oscilador como fuente de energia para la señalización. 5." Empleo de una resistencia de estabilización que mantiene la corriente del filamento entre límites convenientes. Todos estos dispositivos nuevos ban permitido simplificar el equipo; todavía se han realizado algunas economías sustituyendo los condensadores de mica por condensadores de papel en ciertas partes del circuito. Además, no es absolutamente necesario revestir las bobinas. Se usa exclusivamente la franja inferior de la frecuencia, y esta franja no es la misma para los dos sentidos; así, en una dirección será la franja inferior de una onda de 10.300 periodos; en otra, será la de una onda de 6.867 períodos por segundo. Existe una sola estación normal del tipo D que sirve para las emisiones basta 200 lün., y para que la emisión alcance basta 320 Km. se añaden amplificadores y algún otro equipo accesorio que no es necesario en el primer caso. El artículo reproduce el esquema de esta estación y señala, entre otros detalles, que el exceso de tensión de la rejilla del modulador está obtenido por rectificación en el circuito de la rejilla de una pequeña parte de la onda aplicada; alcanza —100 V. con los tubos actuales, en vez de —18 V. que se alcanzaría si estos mismos tubos funcionaran como moluladores con un circuito de placa ordinario. El dispositivo de señalización es del tipo de 1.000 períodos por segundo, utilizado sobre los circuitos de hilos; se diferencia en que la corriente de señalización proviene de un cambio de conexiones del modulador durante el período de llamada, de tal modo que no es necesario un nuevo manantial de corriente; la corriente, a la frecuencia de 1.000 periodos por segundo, es interrumpida basta 20 períodos por segundo,, y a la recepción se efectúa la operación inversa. El equipo de un cuadro comprende cinco elementos principales: los aparatos de señalización, el modulador y el demodulador, el filtro del modulador y del demodulador y los filtros de línea.

que llegaba al modelo con velocidad no superior a 10 cm. por segundo. Se utilizaron tres clases de tubos de Pitot. Todos ellos estaban formados por dos tubos co-axiales; el interior de 1 mm. de diámetro, abierto por ambos extremos, estaba colocado dentro del exterior, que tenía im extremo cerrado; este foirmaba como una camisa alrededor del primero, y su diámetro era de 7 mm. Se hicieron un determinado número -de agujeros en el tubo exterior a 14 mm. del extremo cerrado, que así daba la pérdida de carga estática, mientras el interior daba la debida a la velocidad. Los resultados ee dan en cuadros y tablas. El gasto para una velocidad micial despreciable se puede calcular por la fórmula q = 0,475 A Ao y 2

Metalurgia. El empleo de nuevos metales para altas presiones y temperaturas.—(Extracto de una Memoria presentada por A. E. White, profesor de Metalurgia y director del departamento de Investigaciones de Ingeniería de la Universidad de Michigan, a la IV Midwest Power Engineering Conference, Chicago, febrero, 1929.)

Hasta hace poco tiempo, los materiales usados en las instalaciones de producción de energía, excluyendo los materiales de construcción fueron: hierro fundido, hierro forjado, acero y material refractario, con un uso muy reducido de bronce, latón y metales para cojinetes. Ahora, con el empleo de mayores presiones y más altas temperaturas, muchos de los metales que fueron antes aceptables son poco usados o han sido relegados a servicios de poca importancia. Las instalaciones de energía están aliora en un estado de transición al uso de metales especiales y aleaciones que rindan mejor servicio con las nuevas condiciones de presión y temperatura. El hierro colado se empleó primeramente para muchas partes de fundición, especialmente tuberías: y cubiertas de bombas y turbinas. Ahora su uso decrece rápidamente, lo que no quiere decir que desaparecerá por completo, sino que su esfera de acción se verá reducida a la de las presiones y temperaturas ordinarias, ya que resiste la oxidación y la corrosión en mayor grado que el acero ordinario. El hierro colado se empleó al principio para tubos de calderas. Todavía se em^plea en tuberías para economizadores, a causa de que posee ima resistencia a la corrosión mayor que la del acero. El acero forjado se emplea sobre todo para los Hidráulica. ejes y álabes de las turbinas. Consideraremos las seis principales aleaciones con el acero. Experimentos sobre presas vertederos.—(G. Mar- Son: 3,5 por 100 de níquel; cromo y níquel en pequeña prochi Annali dei Lavori Pubblici, vol. 66, ntím. 7, pá- porción; níquel y tungsteno en pequeña proporción; 8 por 100 de cromo e igual proporción de tungsteno; acero con 12 gina 581.) o 14 por 100 de cromo y 19 por 100 de cromo y 8 por 100 de níquel. La primera 'aleación se emplea principalmente para Los experimemtos descritos se han llevado a cabo sobre álabes y a veces para ejes de turbina. mrodelos en «1 laboratorio de la Esouela de Ingenieros de Es preferible el acero por su mayor tenacidad y resisPisa. El tipo de modelo ensayado ha 'sido el de una presa tencia a la oxidación. Las cubiertas de fundición hechas de con paramento de aguas arriba verücal, adaptándose el de una aleación de acero, cromo y níquel son más resistentes que aguas abajo a la superficie interior de la lámina de agua las de acero. La aleación de cromo y tungteno es baja que corresponde a un vertedero 'en pared delgada. En la proporción tiene gran valor para el servicio a altas temperapráctica este perfü se ha modificado ligeramente, y el autor turas. Una aleación de 8 por 100 de cromo y 8 por 100 de hace una comparación entre los perfUes de Creager, Turneutungsteno tiene mejores características que la -de cromo, tungsre, Russell y el de la presa Turrite. teno en pequeña proporción. Como las paletas de turbina consLa anchura de todos los modelos fué 28 cm. La altura de tituyen una de las partes esenciales en las instalaciones de la lámina vertiente variaba entre 5 y 7 cm., estacado situaenergía se ha hecho un estudio detenido para determinar cuál da la coronación 31 cm. sobre el fondo diel oanal, en ©1 que debe de ser su composición. La aleación que da ahora mejores se colocaban los modelos. Se determinaron el caudal, la alresultados es la que contiene 19 por 100 de cromo y 8 por 100 tura de la lámina vertiente, el perfil de la superficie libre y de níquel. Presenta gran estabilidad a elevadas temperatula presión en diferentes puntos de ambas caras. En aigunos ras, así como gran resistencia a la oxidación. Grandes cantiexperimentos se determinó también la velocidad en diferendades de metales no ferrosos se están usando en instalaciones tes puntos empleando tubos de Pitot. El canal tenía cerca de energía. El cobre ise emplea principalmente en generadores de ocho mietros d-e longitud y ima sección de 20 por 60 ceny para líneas de transmisión en alto grado de pureza. El plotímetros; las cajeras eran de cristal en el lugar en que se mo se emplea en grandes cantidades para cubrir cables de colocaban los modelos. transmisión, puro o aleado con pequeñas cantidades de antiSe emplearon varias disposiciones para tranquilizar el agua

monio o estaño. El latón es usado en gran escala en condensadores. El bronce se emplea para cojinetes. El cromo electrolítico, cuyo empleo ha alcanzado gran desarrollo, no resulta muy apropiado para las altas temperaturas, ya que no resiste la oxidación en estas condiciones. La nitruración produce gran dureza sobre la superficie del acero. Consiste en someter el acero aleado con algunos elen);entos como aluminio, cromo, molibdeno y vanadio a una. atmósfera de amoníaco, con una temperatura de unos 515° C. durante cincuenta boras. Con objeto de examinar los materiales usados en las instalaciones de energía, se ban efectuado gran número de experimentos. Los más interesantes' tienden a determinar las propiedades de la superficie, elasticidad, dureza, torsión, etc. La inspección de la superficie es del tipo visual. El uso del periscopio para examinar secciones tubulares, tales como tubos de condensación, tubos de caldera, etc., es mayor cada día. Durante estos últimos años, se ha trabajado considerablemente en este sentido. Sin embargo, el número de aleaciones y de temperaturas a que deberían ser examinadas son tan grandes, que aún cabe esperar nuevos y más interesantes datos de la Amjerican Society for Testing Materials y de muchos laboratorios que han emprendido investigaciones particulares con estos fines.—L. López Jamar.

Minas. Una dramática «ida a las poleas».^(R. A. Henry, Revue Universelle des Mines, 1 julio 1929, pág. 13.) En este interesante artículo trata su autor, el distinguido y conocidísimo ingeniero belga, director de las Charbonnages du Hassard, de un caso de iáa a las poleas de una jaula vacía, mientras la cargada, con veinte hombres dentro, se lanzaba a toda marcha pozo abajo. Las circunstancias del caso y sus consecuencias son de tal naturaleza que merecen, a nuestro entender, ser conocidas por todos los ingenieros de Minas. El pozo núm. 2 del grupo de extracción de Cheratte-lezLiége, perteneciente a las Charbonnages du Hassard, tiene una profundidad de extracción de 170 metros,, estando equipado con jaulas de seis pisos, de un peso en vacío de 3.600 kilogramos. Para el movimiento de éstas tiene una máquina de extracción, situada en el mismo eje del pozo sobre una torre de extracción. Esta máquina, accionada por un motor eléctrico de 600/800 Kw., que ataca mediante un tren de engranajes que reduce la velocidad de 4,2 a 1, es de bobinas que enrollan cable plano, cuya carga de ruptura es de 126 toneladas. El freno es del tipo corriente, obrando sobre una polea de freno situada entre las bobinas; las zapatas del mismo están guarnecidas de ferrado y está dispuesto de modo que normalmente está cerrado por la acción de un contrapeso de 650 kilogramos, suspendido de una varilla de acero forjado, estando intercalado un muelle para amortiguar los choques; este freno está maniobrado por un servo de aire comprimido. La máquina está provista de palancas con dispositivos de enganche para evitar los excesos de velocidad y las falsas maniobras, así como de reguladores de velocidad, con dispositivos de frenado lento, de ruptura de corriente y de aplicación automática del freno; tiene igualmente registrador Karlik, teléfonos, avisadores, repetidores de señales, etc. Además, y esto es lo más interesante en el caso que estudiamos, tiene, para el caso de transporte de personal, unos medios de seguridad excepcionales y consistentes: en un timbre que suena mientras que el freno está cerrado, no permitiéndose la entrada en las jaulas más que mientras suena dicho timbre, y en que la palanca del maquinista está blocada automáticamente en tanto que está cerrado el freno, imposibilitando la puesta en marcha. Por último, la instalación dispone de un aparato hidráulico para evitar la ida a las poleas (salva-poleas), del que hablaremos más adelante. En estas condiciones ocurrió el accidente que nos ocupa, para cuya descripción transcribimos íntegramente las palabras del autor:

"El 20 de diciembre de 1928, veinte hombres habían ocupado cuatro pisos en la jaula que se hallaba en la superficie, mientras que otros diez se disponían a entrar también en ella; la jaula del fondo estaba vacía, el freno cerrado, sonaba el timbre, la palanca estaba blocada y, sin embargo, ¡la jaula partió hacia el fondo, con su carga humana, ante el espanto de los testigos de esta aventura!" "El maquinista declaró haber querido "abrir" el freno para desblocar la palanca principal y dar contracorriente; ¡imposible! ¡Los órganos de maniobra del freno estaban agarrotados y el elevador de aire comprimido no funcionaba!" "Transcurrieron así sesenta y dos segundos mortales: la jaula vacía se elevó por encima del enganche de superficie, lanzándose a los salva-poleas, ¡y treinta y seis toneladas de masa en movimiento, lanzadas a siete metros por segundo, se detuvieron en un metro de recorrido, sin choque, sin ruido, sin desperfectos, sin heridas!" El personal de la instalación se lanzó en seguida a investigar la causa de lo sucedido, hallándose con que la varilla del contrapeso se había roto por su extremo inferior, provocando la caída de las placas cilindricas de éste, las cuales, al caer sobre el suelo próximo, habían hecho que la varilla quedase en tal posición que era imposible la maniobra de elevación necesaria para el desblocado de la palanca principal. La causa de esta rotura la halló Mr. Henry al someter la varilla a la acción de los ácidos, cuyas figuras de corrosión mostraron que el extremo roto estaba constituido por trozo de hierro forjado, soldado a dicha a varilla, no sabe en qué circunstancias. Descrito el hecho, pasa el articulista a estudiar la acción ejercida por los salva-poleas, que es lo verdaderamente interesante. Calcula primero la velocidad que hubiera adquirido el peso de las masas en movimiento en el momento de empezar la caída (36.200 Kg.), cayendo una altura rectilínea de 170 metros solicitada por la acción de las fuerzas que motivaban dicha caída; halla que esta velocidad hubiera sido en el momento de llegar la jaula ascendente a las poleas de 11,37 metros por segundo durante la caída 38" 2/10. Expone después que en experiencias realizadas abriendo el freno y dejando la máquina el tiempo total de caída ha sido de 44", lo que da

38.2 = 9,85 metros, es 4d '38.2 \ decir, que ha habido una pérdida de energía de 1 — 44

para la velocidad a la llegada 11,37

= 24,5 por 100. Por último, hace constar que en el caso que describe, el registrador "Karlik" ha indicado una duración de caída de 62" 8/10, debido, sin duda, a que el freno funcionaba parcialmente bajo la acción del peso del mecanismo, aunque el contrapeso no obrase; a consecuencia de ello, la pérdida total de energía por los frotamientos ha sido de _

/ 38.2

= 62,7 por 100, reduciéndose la velocidad a \ 62.8 / 6,90 metros por segundo, que es la que llevaba la jaula ascendente al llegar a las poleas. Pasa después a describir el "salva-poleas", que consiste en cuatro cilindros llenos de aceite, provistos de pistones, cuyas varillas están unidas a los traviesas metálicas provistas de para-choques de cuerda y en las cuales tropieza la jaula ascendente; verificado el impacto, los pistones se mueven a la velocidad de la jaula. Cada pistón lleva dos orificios destinados a dar paso al aceite y que son obturados progresivamente durante el movimiento del pistón por varillas torneadas en forma de paraboloide de revolución. Examina la ley que regula el movimiento de estos pistones, traduciéndola en curvas, que son diferentes según las condiciones que intervienen. Estas curvas demuestran que en el caso considerado, si no hubieran obrado los frotamientos, la resistencia del salva-poleas hubiera producido la ruptura del cable; pero como la acción de las masas en movimiento produjeron de una manera brusca un esfuerzo considerable hacia abajo sobre la máquina, los frotamientos del eje sobre los soportes ejercieron de par rctardador considerable, lo que ya estaba previsto al calcular el salva-poleas, basándose en experiencias que habían demostrado que dicho es1

fuerzo retardador era equivalente al del salva-poleas. En estas condiciones, otra de las curvas citadas muestra claramente que la acción del salva-poleas no podía ser otra que la que iia sido, permitiendo así el salvamento de veinte vidas que, en cualquier otro caso estaban irremisiblemente perdidas.— L. Torón Villegas.

Obras hidráulicas. Tipos más modernos de presas móviles y compuertas de f u n c i o n a m i e n t o automático.— (A. Testa, L' Energía Elettrica, octubre y noviem bre 1928, páginas 1155 y 1302.) COMPUERTAS DEL TERCEE GRUPO (L).

En las pertenecientes a este grupo figuran en primer término las alzas equilibradas con contrapesos superiores o inferiores. El alza gira alrededor de un eje longitudinal situado en su parte inferior, y su disposición suele ser análoga a la representaba en la figura 5.". El funcionamiento automático de esta compuerta se hace en un principio análogo al de la

Figura 6.» S e c c i ó n d e una d e las siete c o m p u e r t a s equilibradas instaladas en T r e m p (Lérida).

ferior, éste se aloja en una cámara situada en la parte fija de la presa y se une a la parte giratoria, bien directamente, bien por medio de un balancín. La figura 7." representa una construcción de este último tipo, empleada en Aamat (Noruega). Otra presa del mismo tipo es la de "Wissota Dam", que tiene trece compuertas de 19,50 metros por metros de altura cada una y cuya caFigura 5.» Detalle d e un a p o y o en cuchillo para un alza equilibrada.

balanza, y el equilibrio se obtiene mediante la acción de contrapesos, cuyo momento respecto al eje de rotación equilibra al ejercido por la presión hidrostática sobre la compuerta y por el peso propio de la misma. El sistema se mantiene en equilibrio hasta que el nivel de aguas arriba alcanza una cota determinada. Estas compuertas se prestan bien para aliviaderos de superficie de embalses y canales. La figura 6.° representa la sección de ima de las siete compuertas de este tipo, instalado en el aliviadero del embalse de Tremp. Cada una de ellas tiene 10 metros de luz por 6 de altura. Tiene una disposición especial, con objeto de ser maniobrados a mano. Análogas a las anteriores son las tres instaladas en Fiumerotto, sobre el Aniene, de 16,70 metros de luz por 2,50 metros de altura cada una. Las dimensiones máximas que parece práctica alcanzar con compuertas de este tipo, es de 25 metros de luz y 7 metros de altura, que se reducen, respectivamente, a 20 metros y 4 metros si los contrapesos están sostenidos por cables en vez de por balancín. En las compuertas de este tipo provistas de contrapeso in(1) Continuación; terior.

véase la pág. 483 de nuestro número

an-

Figura 7.» C o m p u e r t a s ] c o n c o n t r a p e s o inferior instalada en A a m a t (Noruega)

pacidad total de desagüe es de 2.700 metros cúbicos por segundo. La figura 8." muestra el esquema de una compuerta, sistema Huber & Lutz, que se emplea en el aliviadero de superficie de Rempen (Waggital, Suiza). La máxima luz alcanzada en las compuertas equilibradas con contrapeso inferior es de 38 metros con balancín y 30 metros sin él, variando la altura entre 4,50 metros y 2 metros, respectivamente. Otro tipo de compuerta que puede asignarse a este grupo es la ideada recientemente por el ingeniero Macóla y que se representa en la figura 9.» en dos posiciones: abierta y cerrada. Todo el sistema gira en torno al eje central. Está provista en la parte superior de uno o más resaltos, sobre los cuales el agua vertiente ejercita una acción Mdrostática e hidrodinámica que tiende a hacer girar la compuerta. El peso de ésta viene equilibrado, respecto al eje de giro, de un contrapeso de hormigón, al cual se puede añadir otro suplementario, para transmitir a la compuerta la misma tendencia constante a cerrarse. La máxima apertura de descarga está limitada por un tope de fin de carrera, que anula el momento de rotación, debido a la presión Mdrostática contra los resaltos, en caso de apertura, o al contrapeso adicional en caso contrario. La maniobra a mano puede efectuarse fácilmente por medio de una simple manivela.

mara del flotador, con lo cual la válvula (f) tiende a adoptar una posición de equilibrio que puede ser fijada a voluntad. Si, por el contrario, el nivel de aguas arriba continúa disminuyendo, el flotador desciende y realiza el cierre de la válvula de descarga del cajón. Para obtener la elevación automática completa por enciRegolazione a mono

COMPUERTAS DEL CUARTO GRUPO.

Entre este grupo, son características las compuertas del tipo llamado de cajón hidráulico. En la figura 10 está representada esquemáticamente en planta y en sección una de las compuertas instaladas en el aliviadero de superficie de la presa de Fontanaluccia. Tienen una luz de 15 metros y una altura de 5, siendo capaces para desagüar 360 metros cúbicos por segundo cada una. Se componen de un cajón metálico reforzado con armadura interna y provisto de rodillos deslizantes, como los de las compuertas Stoney. El peso de la compuerta está equilibrado por un contrapeso, de tal modo que la presión hidráulica que sobre ella se ejerce y tiende a levantarla tiene que vencer únicamente el rozamiento de los rodillos deslizantes. El cajón tiene en el fondo una válvula doble (f), que sirve para ponerle en comunicación con el nivel de aguas arriba. Esta válvula está accionada por el flotador (c) que está en comunicación con el susodicho nivel. Apenas este nivel, por efecto de la elevación de la compuerta desciende, lo hace también el nivel de agua de la cá-

Figura 8." Compuerta automática del aliviadero de superficie d e la p i e s a d e Rempen (Suiza).

ma del nivel del agua, se ha adoptado la disposición esquemáticamente representada en la figura 11; cuando el nivel de aguas arriba rebasa el normal, se inicia la elevación de la compuerta, como anteriormente se ha indicado, por intermedio del flotador y de la válvula, continuando el descenso del nivel, y con él el de la cámara (h); llega un momento en el cual funciona el sifón (x), que lo introduce en el cajón (v), llenándose éste y produciendo la elevación completa de la compuerta. Cuando el nivel de aguas arriba desciende, se produce la operación inversa, cerrándose el vano por completo.

Figura 9.» Compuerta rotatoria, sistema Macóla.

En la presa de Canavese se ha introducido este modificación en diez vanos de 6,85 metros de luz. La figura 12 se refiere a la presa de Morí, en la cual se cierra una luz de 16,50 metros con dos compuertas sobre-

Figura 11.. Esquema de la disposición de elevación automática de las compuertas de Fontanaluccia.

se produce automáticamente en correspondencia con la oscilación del nivel de aguas arriba. Una válvula especial maniobrable desde la pasarela superior permite desembragar el mecanismo automático y regular a voluntad la cantidad de agua que pasa sotare la citada compuerta. A este grupo se puede asignar también la llamada compuerta de prisma, representada en la figura 13. Como puede verse, se trata de una compuerta de sección romqncfe Vaimla

Figxira 10. Planta y sección de una de las compuertas del aliviadero de la presa de Fontanaluccia.

puestas, de las cuales la inferior es del tipo normal maniobrable, y la superior es automática, del tipo de cajón. El movimiento de esta última compuerta está determinado, respectivamente, por él llenado y vaciado del cajón, que

Figura 12. Presa móvil de Mari, sobre el A d i g i o .

triangular, de estructura mixta de hierro y madera y cuya cara de contacto con el agua está, inclinada en el sentido de la corriente. El funcionamiento automático es debido a la diferencia que se establece entre el nivel de aguas arriba y el contenido en la cámara interior de la compuerta. La pared que está en contacto con el agua tiene pequeños

tantes o de hielo. Las dimensiones limites parece ser que están en 60 metros para la luz y en 8 para la altura. Un ejemplo notable de aplicación de este tipo de compuerta es la presa de Camarasa (España), cuyas compuertas tie-

Figura 13 Compuerta automática de prisma, sistema «Huber Lutz».

orificios que comunican con el nivel de aguas arriba, mientras que el de la cámara interior se mantiene constante merced a un aliviadero. El peso propio de la construcción está equilibrado por contrapesos, y la maniobra a mano se puede realizar gracias a una compuerta, que permite rebajar el nivel de agua de la cámara interior. COMPUERTAS

DEL QUINTO

GRUPO.

Se pueden incluir dentro de este grupo las compuertas de sector flotante, de alzas automáticas y las de pantalla oscilante. Un ejemplo clásico de estas compuertas de sector de funcionamiento automático es la que se representa en la figura 14, correspondiente a la presa móvil de Brema. Sobre el zócalo, que está realzado de 1,70 metros sobre el fondo medio del rio, se han dispuesto dos compuertas de sector de 54 metros de luz cada una, para una altura de 4,50 metros. En el mismo zócalo se ha dejado ima cámara, dentro de la cual se abate el sector durante las avenidas. Otras dos compuertas análogas se han establecido en el

Figura 15 Sección transversal de las compuertas automáticas de sector, de hormigón armado, de la presa de S. Chiara d'Ulla (Tirso).

nen 27 metros de luz y 6,90 de altura, siendo otro ejemplo también notable el de la presa móvil construida sobre el río Parahyba (Brasil), que tiene tres sectores de 45 metros por 7,40. La figura 15 representa una sección transversal de las dos compuertas automáticas de sector de hormigón armado

Figura 14 Presa móvil de Bresma, sobre el río Weser.

embalse de Raanaasfos, en Noruega, que tienen una luz de 50 metros cada una y una altura de 4. Estas compuertas de sector pérmiten la apertura total del vano de descarga, que, en caso de avenida, aun cuando ésta se presente de improviso, y están indicadas especialmente para presas en ríos que llevan gran cantidad de cuerpos fio-

Figura 16 Compuerta de pantalla oscilanie instalada en la presa de Eguzon (Francia).

construidas para el aliviadero de superficie de la presa del Tirso. La luz de descarga es para cada una de ellas de 12 metros, con una altura de cerca de 7 metros. Cada compuerta está constituida por un sector cilindrico de 10 metros de

Figura 17. Presa móvil de dos alzas, tipo americano.

radio, completamente cerrado en toda la superficie. Cuando la compuerta está elevada, o sea normalmente, el interior del sector puede ser inspeccionado, llegándose a él por medio de un agujero de hombre practicado en una de sus extremidades. La posición de la compuerta depende, como ya se ha dicho, de la presión hidráulica en su cara inferior, o sea de la presión existente en la cámara inferior del aliviadero. Esta presión puede regularse automáticamente por una

válvula especial dispuesta en los pozos de maniobra, situados lateralmente a la compuerta, y que están compuestos por tres cilindros de palastro, de los cuales el intermedio está cerrado por el fondo y comunica por medio de un tubo con el agua del embalse. Además de la maniobra automática, la compuerta está provista de un mecanismo a mano, pudiendo ser accionado por un solo hombre en menos de diez minutos. Estas compuertas de sector de hormigón armado están construidas tan sólidamente, que no existe límite para su longitud; en cambio, la altura parece ser que está limitada a los 12 metros. Otro tipo de compuerta móvil de funcionamiento automático, que se ha aplicado frecuentemente en los últimos años, es la llamada presa de techo o de alzas. Consta de dos compuertas, cuyos ejes de rotación están en el borde inferior, y los bordes superiores se apoyan, como puede verse en la figura 17, que corresponde a una presa móvil con doble alza del tipo americano. El hueco que queda debajo de las compuertas puede ponerse en comunicación a voluntad alternativamente con el nivel de aguas arriba y con el de aguas abajo, manejando compuertas sencillas. Basta disponer de una diferencia de presión que puede ser de muy pocos centímetros (de 35 a 50 milímetros) entre ambos niveles, para

30 larghezza

40 delle

Lua

Figura 18. Límites económicos de empleo de los diversos tipos de compuertas automáticas.

que pueda funcionar esta presa. Se presta bien, en general, para grandes luces, con pequeñas alturas de embalse. Por último, queda la compuerta de pantalla oscilante. En la figura 16 se representa una de ellas, instalada en aliviadero de superficie de la presa de Eguzón, en Francia. Está constituida por una pantalla plana oscilante alrededor de un eje horizontal. Normalmente, la presión del agua en la par-

plo, se tiene una luz de 50 metros y una altura de 10, se podrá utilizar las compuertas 15 o 16 únicamente. En la figura 19 se ha indicado también para cada tipo de compuerta la altura del zócalo fijo de la presa, en función de la altura. Por ejemplo, si se quiere construir una presa del tipo 3, o sea de sector equilibrado, la altura que habrá que dar al zócalo será de 0,1 X h, siendo h la altura de la compuerta. En estos dos diagramas y en el cuadro anterior se han reproducido los últimos límites adoptados para las principales construcciones de compuertas automáticas. Ultimamente hay una tendencia característica en la construcción de las presas móviles, sean o no automáticas, a abandonar las luces pequeñas y a aumentar éstas, disminuyendo el número de compuertas, por ser, indudablemente, más económico. En el caso de que en una construcción haya gran número de vanos que puedan ser destinados a distintos servicios, puede ser, sin embargo, ventajoso adoptar diversos tipos de compuertas con diferentes características constructivas, según el servicio a que están destinados.—L. Llanos.

Saltos de agua.

-•////////y// Figura 19. A l t a r a s necesarias de los zócalos fijos de las compuertas en función de la altura d e la c o m p u e r t a .

te superior está equilibrada por la misma que se ejerce sobre la inferior. Cuando aumenta el nivel del embalse, la presión superior sobrepasa la inferior, que la contrasta, y la compuerta se abate, hasta volver a recuperar su posición de equilibrio. CONSIDERACIONES FINALES.

Los principales elementos de juicio que deben fijarse para juzgar un tipo de compuertas, son: 1.» Naturaleza y condiciones de aplicación a las cuales está destinada la compuerta. 2." Dimensiones características de la luz de desagüe. 3." Altura disponible para la superestructura fija. 4.» Desnivel entre aguas arriba y aguas abajo. 5." Particulares condiciones locales. 6.» Exigencias especiales de servicio; y 7." Consideraciones económicas. En la figura 18 se ha resumido para cada uno de los casos en que pueden ser utilizados los diferentes tipos de compuertas de que anteriormente se ha hablado, para lo cual, para mayor simplificación, se ha representado con cada número un tipo de compuerta, según la siguiente lista: 1. Compuertas cilindricas movidas por servomotor. 2. Compuertas planas movidas por servomotor. 3. Compuertas de sector, equilibradas. 4. Compuertas de pantalla, con contrapeso externo y balancines. 5. Igual que la anterior, pero sin balancín. 8. Compuerta de pantalla sistema Freund. 9. Compuerta de péndulo. 10. Compuerta de pantalla suspendida. 11. Compuerta de sistema Macóla. 12. Compuerta de cajón hidráulico. 13. Compuerta de prisma. 14. Compuerta de sector flotante, de hierro. 15. Igual que la anterior, pero de hormigón armado. 16. Igual que la anterior, pero de sistema Sommer. 17. Presa de techo o de alzas americanas. 17. Compuerta de pantalla oscilante. En la figura 18 se ha cerrado en un cuadro cada uno de los límites de aplicación de los tipos anteriores. Si, por ejem-

El segundo salto sobre el río Chippewa (Estados '^TÚñ.OB.—(Engineering Neisís Record, Volumen 102 número 3, pág. 106.) Este salto utiliza el agua del Chippewa, aguas abajo de la central de Wissota, y constituye uno de los aprovechamientos hidroeléctricos del grupo de veinte que se proyectan, con una potencia total de 130.000 kilovatios, y que unidos a las centrales termo-eléctricas que forman el sistema de la North Northern Power Company de Minneapolis, pueden alcanzar una potencia de 220.000 kilovatios, que se distribuyen entre 568 centros filiales (fig. l.«). El nivel máximo del lago es próximamente el mismo del canal de descarga de la central instalada aguas arriba. El lecho del río es de roca granítica, con pocos materiales de arrastre; pero en el momento de la construcción se vió que la roca estaba fisurada en todos sentidos, haciéndose preciso profundizar las excavaciones mucho más de lo previsto, especialmente en la pantalla de impermeabilidad, en la cual se

Figura 1." Planta general del salto de agua d e Chippewa. Normal tailrace = nivel normal aguas abajo; Gas works = gasógenos; Outdoor substatlon = subestación al aire libre; l'ower house = casa de máquinas; Tlmber boom = cadena flotante de madera para desviación de cuerpos flotantes; Rock flUed cribs =: estribos rellenos con piedras; Trash gate = rejilla; Spillway (lam with 13 tainter gates = presa aliviadero con 13 compuertas; Normal pool = nivel normal en el embalse.

efectuaron numerosas inyecciones de cemento hasta cinco o seis metros por debajo del plano de cimentación. Con objeto de realizar la cimentación sobre la roca más sólida, la presa ti^ene, en planta, una forma de V, uno de cuyos brazos corresponde a la parte vertiente, y aguas abajo del otro está situada la central. Entre ambos se halla el aliviadero, compuesto de tres compuertas automáticas de 2,40 por 3,60 metros y un desarenador de seis metros de longitud. La presa propiamente dicha tiene 5,40 metros de altura, con una anchura de 9 metros en la base; la pantalla de impermeabilidad se introduce un metro en la roca firme. Está provista de una galería de drenaje y de pozos de inspección que evacúan hacia aguas abajo cualquiier filtración que pudiera producirse (fig. 2."). Por el momento, no se ha creído necesaria la construcción de una defensa del pie de la presa; pero todo está dispuesto para el caso en que fuese necesaria. El canal de descarga de la central, excavado en el mismo lecho del río, está protegido por una escalera de las erosiones del Duncan Creek, afluente del Chippewa en dicho punto. Es característico el aspecto de la parte vertiente, constituí-

el caso de reparación, en las compuertas se han dispuesto las ataguías necesarias, que, por su excesivo tamaño, son maniobradas por un derrick. ' Las compuertas pueden maniobrarse a voluntad desde la central o desde el puente de servicio, y, en este último caso, la maniobra puede hacerse mecánicamente o a mano. La toma de agua está provista de las correspondientes rejillas, cuya limpieza se efectúa por un rastrillo mecánico. En la central hay instalados seis grupos de 3.600 kilova-

,-l'chamrer •SMO'whife oaksiU Face of olam- TV

U-.-

'•••^"anchor bolts

...Y-'yl' 2 - 6 " ;

aAiQJ.

Crfist Detail

• 2Í'-ll'rc • • • - 6"'

>1 X Operating i bridge

26-6'• Figura 3." S e c c i ó n d e la casa d e máquinas. Thrust bearing = zangua de empuje; trash rake machine — rastrillo mecánico para limpiar la rejilla; Stoney gate groove = ranura para la compuerta Stoney; W a l k = pasadizo; Bock flll = relleno de piedra; Draft tube = tubo de aspiración.

tios cada uno. La energía se produce a 4.000 voltios y se eleva en una estación de transformación a 110.000 voltios (figura 3.»). Los trabajos dieron comienzo en septiembre de 1927. Según el primitivo programa de construcción, la central debía ponerse en servicio a fines de 1928; pero a causa de la gran demanda de energía se aceleraron los trabajos de tal modo, que se pudo aprovechar todo el invierno, terminándose la construcción de todo el aprovechamiento el 15 de junio de 1928.—í. Llanos.

Varios. Figura 2." P r e s a aliviadero. Fiice of dam = paramento de la presa; Chamfér = chapa acanalada ; white oak sill = viga de solera de roble; anchor bolts = pernos de anclaje; Crest Detall = detalle de la coronación; Operating brlclge = puente de maniobra; Gate groove = ranura para la compuerta; Draln = dren; Crushed rock covered with 3 " of clry concrete = piedra partida cubierta con 7,60 cm. de hormigón seco.

da por compuertas de sector de 12 metros de luz y una altura de 4 metros, quedando su coronación únicamente 15 centímetros sobre el nivel normal del lago. La impermeabilidad lateral está asegurada por una guarnición de goma e inferiormente por un zócalo de encina embebido en el hormigón. Para

El hierro inoxidable y su aplicación a la fabricación y transporte del ácido nítrico.—(W. M. Mitchell, Transaciions of American Society for Steel Treating, febrero 1929, pág. 303.) Después de exponer el formidable y rapidísimo desarrollo que ha experimentado la industria del hierro inoxidable a causa del aumento, sin cesar creciente, de los empleos que va obteniendo y de los requerimientos de la industria química, pasa a estudiar cuáles son estos requerimientos. Expresa que, en el pasado, las industrias químicas eran de mucha menor importancia que en la actualidad y que, a consecuencia de ello y de la simplicidad consiguiente de sus instalaciones, los materiales necesarios para la construccin de aparatos, además de estar en pequeña cantidad, no necesitaban tener una resistencia considerable a la corrosión, ya que todos los pro-

cesos se realizaban a temperaturas moderadas y a presiones muy cercanas a la atmosférica; pero que en la actualidad, y sobre todo con el empleo creciente de los procedimientos sintéticos, en los que se emplean presiones muy elevadas o temperaturas altas, precisa emplear materiales que, además de presentar una resistencia considerable a la acción corrosiva de los diversos gases en trabajo y producción, sean susceptibles de fabricación económica y se presten a la construcción de los complicados aparatos empleados. Pasa después a describir, en extracto, los diversos métodos de fijación y utilización del nitrógeno, tanto atmosférico como procedente de gases industriales, y la fabricación del amoníaco y del ácido nítrico, detallando más los métodos de fabricación de este último. Es bien sabido que el ácido nítrico ataca la mayor parte de los metales, aun a las temperaturas ordinarias, excepto los metales nobles, que son demasiado costo-, sos para su empleo industrial, y algunos materiales ordinarios, como el aluminio y el cromo. Antes de que se introdujese en esta industria el empleo de las aleaciones de cromo, los únicos productos comerciales empleados para el manejo del ácido nítrico eran: porcelana y materiales vitreos, los Merros siliciados (con 13 a 15 por 100 de silicio) y el aluminio. El hierro, que es resistente a la corrosión del ácido concentrado, es atacado rápidamente, como es bien sabido, por el ácido diluido, y, por tanto, no es utilizable. La porcelana y los materiales vitreos presentan el defecto de su fragilidad, siendo preciso limitarse a las formas y tamaños en que son fabricados y precisando el empleo de juntas cementadas, que dificultan más aún su empleo eficaz. La misma dificultad se presenta con los hierros siliciados, a pesar de su alta resistencia a la corrosión. El aluminio, aunque inatacable prácticamente en frío y por ácido diluido, no lo es cuando la concentración está alrededor del 20 ó 30 por 100 y cuando la temperatura aumenta el ataque progresa rápidamente para todas las concentraciones. En este estado la cuestión, el descubrimiento de que las aleaciones hierro-cromo, que constituyen el llamado hierro inoxidable, ha producido un cambio rápido en la situación. Dichas aleaciones, que contienen un porcentaje muy bajo de carbono, pueden ser producidas en todas las formas virtualniente necesarias, poseyendo bastante resistencia y tenacidad, pudiendo ser fabricadas sin dificultades excesivas y siendo de im coste que, comparado con el de los materiales vitreos, no es prohibitivo. Mientras que este hierro inoxidable no es resistente al ataque del ácido nítrico bruto, obtenido por el método antiguo, partiendo del nitrato de Chile, y que se va abandonando rápidamente, a causa de su alto contenido en cloro, bromo y iodo, procedentes de las diversas sales haloideas que acompañan al nitrato sódico en dicha sal natural, el ácido purificado, tal como se produce en los métodos modernos, está desprovisto de tales impurezas y no ataca, por tanto, al hierro inoxidable. De aquí el interés que para las industrias químicas presentan las aleaciones en cuestión. El artículo pasa después a estudiar las especificaciones dadas por las fábricas dé tales productos y a las cuales han de responder los hierros inoxidables empleados en la construcción de aparatos y recipientes, examinándolas críticamente y considerando en detalle las condiciones que deben llenar las placas, tubos, remaches, piezas fundidas, vagones cisternas, bidones, etc. A continuación del artículo se expone la discusión que sobre él se entabló en la reunión anual de la Sociedad, celebrada en Filadelfia los días 8 al 12 del pasado octubre, y en la cual intervinieron diversos técnicos de Compañías fabricantes de productos químicos y explosivos, así como diversos metalurgistas.—l,. Xorón.

Algunas instalaciones de ventilación y refrigeración en Detroit.—(C. L. Toonder, W. J. Warren y J. J. La Salvia, Po'wer, vol. 68, pág. 870.) La refrigeración para los sistemas que regulan las condiciones del aire en los edificios de almacenes y oficinas particulares está llamada a jugar un importante papel en el proyecto de dichos edificios. Hasta ahora, las instalaciones do refrigeración han sido de pequeña capacidad. Sin embargo,

algunas instalaciones efectuadas últimamente en Detroit demuestran la posibilidad de hacer factibles económicamente estas instalaciones de gran capacidad. El edificio J. L. Hudson tiene una instalación con una capacidad de refrigeración para regular las condiciones (temperatura, humedad, etc.) de 26.600 metros cúbicos de aire por minuto Es el mayor edificio de Detroit. Comprende tres secciones, que forman una manzana completa. La tercera sección consta de 21 pisos, terminados por una torre, y tiene cuatro sótanos, de los cuales los dos primeros están arrendados, y el tercero y cuarto sirven de almacén y contienen además el equipo mecánico y eléctrico. En todas las secciones del almacén, los sótanos, primeros pisos, restaurantes y cocinas, están provistos de aire en condiciones. Antes de que la instalación para condicionar el aire se hubiera llevado a cabo, se encontró gran dificultad para conseguir la ventilación de uno de los sótanos. Al fin, se decidió instalar grandes ventiladores; pero no produjeron los resultados deseados; de donde se dedujo que la solución del problema no estaba en conseguir más aire, sino aire mejor. Entonces se efectuó la instalación para mejorar las condiciones del aire, y se vió que se podían conseguir resultados satisfactorios con seis o siete cambios de aire por hora. Aun con este número de cambios se requiere im enorme volumen (20.600 metros cúbicos) de aire por minuto. Los pisos superiores del almacén están calentados por radiación directa y tienen ventilación por ventanas. La radiación directa está producida por vapor a una presión de 9 kilogramos, suministrado por la Detroit Edison Co. El vapor va directamente hasta el piso 16, donde es reducida su presión de 0,5 a 2,2 kilogramos y distribuido hasta el piso 21 y hacia abajo hasta el segundo piso. Oprimiendo un botón en el tablero del registro situado en el sótano, el maquinista puede averiguar la temperatura a que está cualquier sección del edificio y puede regular el calor de las diversas secciones. El aire fresco es tomado desde los pisos superiores de la torre, donde es filtrado y conducido al sótano. En el sótano, el aire en verano es deshumedecido y enfriado por serpentines con agua fría pulverizada y pasa por un filtro antes de ir al ventilador. En invierno es humedecido y calentado. En verano se mantiene una temperatura de 10» y en invierno de 6° C. El edificio de la Unión Trust, de 40 pisos, tiene un sistema de refrigeración cuya capacidad es bastante para enfriar 8.800 metros cúbicos de aire por minuto. Los dos primeros sótanos y todos los pisos hasta el 16 están provistos de aire enfriado y deshumedecido en verano, y están calentados por aire que ha sido templado y humedecido en invierno. Este espacio está ocupado por la Compañía, mientras que los pisos superiores, desde el 17 hasta el 40, exceptuando el 32, están arrendados. Todo el edificio está calentado por radiación directa y tiene ventilación por ventanas. El equipo está proyectado para calentar todos los departamentos a 6° C. cuando la temperatura exterior es de 18° C. bajo cero y para enfriarlos en verano desde el segundo sótano hasta el piso 16 a unos 12° C., cuando la temperatura exterior es de 23° C., y también para mantener una humedad relativa que en verano no exceda del 55 por 100, y en invierno no sea menor del 40 por 100. La capacidad total de los ventiladores que envían el aire en condiciones es de 8.200 metros cúbicos por minuto, o de 33,9 metros cúbicos de aire por persona y hora. Estos ventiladores están directamente imidos con motores de velocidad variable. El sistema está compuesto de 13 ventiladores, cinco de los cuales suministran aire ya en condiciones, y los restantes sirven para la ventilación y están distribuidos por todo el edificio. En las oficinas Penobscot, en cuyo edificio el Guardian Trust Bank ocupa desde el segundo sótano hasta el quinto piso, una instalación capaz para enfriar 1.640 metros cúbicos de aire por minuto. La capacidad de refrigeración de las oficinas Emest Kent, es para refrigerar 2.660 metros cúbicos; las de Crowley-Milner tienen capacidad para regular la temperatura de 2.830 metros cúbicos de aire por minuto, y por fin, el Nuevo Teatro Wilson, para 1.760 metros cúbicos de aire. (Véase figura.) Algunas de estas instalaciones emplean anhidrico carbónico como medio refrigerante con motores para la compresión y

condensadores de doble tubo. El agna rodea los serpentines de expansión y así es enfriada. Otras usan un compresor centrífugo y como refrigerante el diclorometano, al que dan el nombre de "carrene". Empleando un compresor de vacío a 62 cm. de mercurio hacen descender el punto de ebullición del líquido refrigerante a menos de 2» C. Este sistema utiliza un compresor, un enfriador y un condensador. En el enfriador, el refrigerante fluye entre un gran número de tubos de bronce, a través de los cuales circula el agua. Por medio de un compresor se mantiene un vacío de 62 cm. de mercurio en el evaporador o enfriador, y a esta presión, el punto de ebullición del líquido refrigerante desciende a menos de 2° C., con lo que hierve rápidamente y el calor es tomado del agua. El vapor formado pása al compresor y al condensador, donde se mantiene a una presión algo menor que la atmosférica (unos 23 centímetros de mercurio), de tal manera que el vapor puede ser condensado por el agua a la temperatura ordinaria. Como en el evaporador, el vapor en el condensador está al exterior de los tubos y el agua de condensación circula a través de ellos para absorber el cálor del vapor y condensar éste. El agua de condensación va después a un desagüe o a una torre de enfriamiento. El líquido refrigerante pasa del condensador al enfriador para comenzar de nuevo el mismo ciclo. Un registro termoeléctrico mantiene automáticamente el agua a una tempera-

Recirculafing

chamber''

M/yingchamber

Instalación de r e f r i g e r a c i ó n del t e a t r o W i i s o n .

tura mínima determinada de antemano, con lo que se efectúa o no automáticamente el efecto refrigerante. La instalación del teatro Wilson, el mayor de Detroit, recientemente terminado, es una de las más modernas instalaciones de ventilación y regulación de las condiciones del aire. En verano, el aire del teatro está enfriado y deshumedecido hasta que su humedad no excede del 55 por 100 de la humedad relativa, y en invierno, el aire es calentado y la humedad no es menor del 40 por 100 de su humedad relativa. Como puede verse en la figura, la instalación está hecha en el sótano bajo el patio de butacas. El aire fresco se toma a través de unas entradas próximas al tejado y se conduce al sótano, donde en invierno es calentado y mezclado con parte del aire que vuelve a circular, y que también ha sido calentado de nuevo. Entonces es purificado y deshumedecido y pasa a través de un filtro y un serpentín de calefacción al ventilador principal, que tiene una capacidad de 1.760 metros cúbicos de aire por minuto. Para enfriar el aire en verano, se emplea el sistema anhídrido carbónico con una máquina de 130 toneladas de capacidad y movida por un motor de 150 CV. El aire se mueve en el interior del teatro, desde el escenario hacia el fondo de la sala. Desde el ventilador principal sube el aire a través de un conducto situado a un lado del escenario hasta el techo. La figura muestra claramente las ramificaciones que tiene este conducto con objeto de conseguir una difusión eficaz del aire de entrada y la circulación del aire de

salida. En invierno, la temperatura es regulada automáticamente por termostatos colocados en distintos puntos de la sala y el vapólp necesario para la calefacción lo suministra la Detroit Edison Co. Un sistema especial de calefacción y ventilación se ha instalado en el edificio de la Detroit Edison Co. El aire es limpiado, calentado y humedecido y sale al exterior por unos difusores colocados en el techo de las habitaciones. La temperatura es también regulada por termostatos. La instalación se ha efectuado para conseguir: 1.° Una temperatura casi constante de 21° C. 2." Una humedad del 40 por 100. 3." Una cantidad de aire de 170 a 280 decímetros cúbicos por minuto y persona. 4." Anulación del efecto de las filtraciones de aire producidas por las ventanas. 5.» Un movimiento aproximado del aire de 30 cm. por segundo. La capacidad del sistema es de 1.275 metros cúbicos de aira por minuto, lo que proporciona 7 u 8 cambios de aire por hora. El autor detalla después toda la instalación.—L. López Jamar.

Las arenas bituminosas de Alberta (Canadá),— (K. A. Clark y S. M. Blaid-Report, núm. 18, Scientific and Industrial Research, Council of Alberta.) El ínfomie que nos ocupa trata de los estudios realizados por la iniciativa del Scientific and Industrial Research Council de Alberta, para apreciar el valor de los inmensos yacimientos de arenas impregnadas de asfalto, que comprenden una extensión superficial de 260.000 hectáreas, con un espesor medio de arenas de más de 60 metros. En una primera parte describe los trabajos realizados sobre 6l terreno, para estudiar en profundidad el yacimiento, mediante trincheras y pozos que lo recortaron en diversas direcciones, permitiendo, además, la toma de muestras medias de volumen considerable, que, transportadas después al laboratorio, sirvieron para determinar la riqueza media de la arena, que es del 9 por 100 de asfalto; este producto, en la zona superficial, es semi-líquído; pero a medida que se fueron profimdizando los trabajos, el producto impregnante se iba haciendo más fluido, pareciéndose más y más a un aceite bruto. La segunda parte del informe trata de los medios aplicables para la recuperación del asfalto, separándolo de la arena. Estudia el método aplicado hace muchos años en Pechelbronn, que consistía en tratar la arena con agua caliente; pasa después a estudiar otros métodos, como son el tratamiento con solventes orgánicos, que se separaban después por evaporación, quedando -en diaposición de ser empleados de nuevo, y la destilación de la arena y condensación de los productos destilados, exponiendo sus numerosos inconvenientes. Finalmente, pasa a estudiar y desoribir otro método, que parece ser el más eficaz y que, en líneas generales, consiste en tratar la arena con una solución hirviente de silicato sódico, después de lo cual, tratada con un gran volumen de agrua caliente, se observó que se produce la iseparación inmediata del asfalto y la arena, depositándose ésta en el fondo de los depósitos de tratamiento y quedando el asfalto en forma de una capá que flotaba en el agua. Este método fué aplicado en una instalación experimental, en la que se trataron con éxito cerca de 100 toneladas de arena, obteniéndose resultados tan satisfactorios que se decició la construcción de una instalación industrial de carácter continuo, en la cual se han tratado 500 toneladas de arena, obteniéndose los resultados siguientes: Caxacterístioas del "betún" separado: Agua

28,00

Betún Sustancias minerales

65,00 % 7,00 %

Arena separada. Contenido en betún 2,00 % que prueban que la separación no puede ser más completa.— L Torón Villegas.

Año V I I . - V o l . V I I . - N ú m . 82.

INGENIERIA

REVISTA MENSUAL

Madrid, octubre 1929

CONSTRUCCIÓN HISPANO-AMERICANA

Adherida a la Asociación Española de la Prensa Técnica Larra,

Apartado de Correos 4.003

MADRID

Precios de suscripción (año): España y América, 30 pesetas. Demás países, 40 pesetas o su equivalente en moneda nacional. Número suelto: España y América, 3 pesetas. Demás países, 4 pesetas o su equivalente en moneda nacional. Agentes exclusivos para la publicidad en Alemania y países sucesores de la Monarquía austrohúna-ara: ALA ANEZIGEN-AKTIENGESELLSCHAFT. Auslands-Abteilunir. BERLIN W . 35, Potsdamer Strasse 27 A. Direcciones: Telegráfica, JOSUR-MADRID; Telefónica, JOSUR-MADRID : Teléfono 30.906. Director, VICENTE OLMO, Ingeniero de Caminos. Comité directivo: F R A N C I S C O B U S T E L O , Ingeniero de Caminos; FÉLIX CIFUENTES, Ingeniero de Minas; RICARDO URGOITI, Ingeniero de Caminos.

Sumario:

Págs.

Predicción y regulación de caudales, por F. Bustelo Determinación de la resistencia probable de un hormigón conociendo su dosificación y su densidad en el momento del amasado, por J. Bolomey. Empleo del almtiinio para la fabricación de latas de conservas Influencia de la calidad del cok metalúrgico en la marcha económica de los altos hornos, por Manuel de Aguinaga. Impermeabilización de hormigones y fábricas, por Ed. Marcotte Proyecto y construcción de aeropuertos, por P h i l i p R. Leve D E O T E A S R E V I S T A S : Iluminación de aerovías y aeropuertos El motor Diesel aplicado al avión. La síntesis de los hidrocarburos superiores partiendo del gas de agua La presa de tierra del río Saluda Sistema de telefonía por ondas

505

511 514

515 516 526 528 529 529 530

Págs. dirigidas para las lineas de transmisión de poca longitud • Experimentos sobre presas vertederos El empleo de nuevos metales para altas presiones y temperaturas Una dramática Hda a las poleas' Tipos más modernos df presas móviles y compuertas de funcionamiento automático El segundo salto sobre el río Chippewa (Estados Unidos). El hierro inoxidable y su aplicación a la fabricación y transporte de ácido nítrico .. Algunas instalaciones de ventilación y refrigeración en Detroit Las arenas bituminosas de Alberta (Canadá) E D I T O R I A L E S E INFORMACIÓN G E N E R A L : Los accidentes de la

circulación El >Bremen> El record de velocidad Noticias varias Bibliografía

531 582 532 533

534 539 540 541 542 543 544 246 547 56^

Editoriales Los A C C I D E N T E S DE LA CIRCULACIÓN.—^La cifra de accidentes de automóvil alcanza en España tales proporciones, que se hace preciso atacar el problema, para reducir sus estragos, comparables con los de una permanente epidemia. Y en esta lucha el ingeniero puede desarrollar una provetíhosa labor. Las estadísticas detalladas que en los Estados Unidos se han hecho de los accidentes y de sus causas, demuestran que la casi totalidad de los que se producen tienen como causa inmediata o indirecta la excesiva velocidad. En España, como consecuencia del rápido aumento del número de vehículos, del

desconocimiento de las reglas de circulación, del aumento de la velocidad de los coches y de la notable mejora de sus carreteras, que permiten velocidades siempre peligrosas, no es de extrañar que el número de accidentes suba hasta producir una verdadera preocupación nacional. Donde se ha intentado luchar conti'a ese universal deseo de velocidad, se ha fracasado. Mientras no se limite la velocidad realizable en los coches, que constituye el más principal orgullo del fabricante y del usuario, éste hará uso de ella. Conocida es la severa limitación de la velocidad en carretera que se ejerce en algunos países. Sin embargo, los límites van cediendo ante la imposibilidad de mantenerlos. No hay más remedio que transigir ante esa necesidad o manía moderna y hacer frente a sus peligros con otros procedimientos que los restrictivos, que no se cumplen. En la mejora de nuestras carreteras se ha hecho mucho, pero quizás haya ido muy delante el perfeccionamiento de las superficies con respecto a la eliminación de los peligros que, cuando se construyeron la mayoría de nuestras carreteras, en una época en que no se podía soñar con velocidades superiores a la de la diligencia, era imposible prever. La necesidad de radios amplios, la visibilidad en las curvas y en los cambios de rasante, el sobreancho, la señalización a* distancia de las anormalidades, etc., son exigencias muy nuevas. Y esos defectos, en terrenos tan irregulares como los del suelo español, tienen que abundar. Las superficies perfectas de los firmes modernos los hacen aun más peligrosos, por incitar a velocidades que la carretera no admite. Los pasos a nivel ofrecen un aspecto particular entre esos peligros. Lo ideal sería su total desaparición; pero esto es prácticamente imposible. Debe tenderse a su sustitución por pasos superiores o inferiores en los casos en que el coste de la modificación no sea prohibitivo o desproporcionado con el escaso tráfico de la carretera. En los demás, probado el mal resultado de los guardianes, debe tenderse a la señalización automática. La particularidad del caso con relación a los otros peligros estriba en que la obra afecta a dos distintos propietarios que van a disfrutar de los beneficios de la supresión o de la señalización: el ferrocarril es una obra privada, explotada por una Compañía, generalmente, y la carretera, por el contrario, es una obra pública, de uso público. El problema del reparto entre las entidades favorecidas del coste de la obra, no dejará de producir discusiones, y merecía ser planteado. Estas mejoras en las características de las carreteras, exigidas por el tráfico moderno, constituyen un aspecto de la labor del ingeniero en esa lucha contra los accidentes. En lo que se refiere a los coches, también tiene algo que hacer para aumentar sus condiciones de seguridad.

Inf o r m a c i ó n El

nuevo

trasatlántico

Los dos nuevos transatlánticos del Lloyd Norte Alemán, el "Bremen", que recientemente ha batido el récord de la travesía del Atlántico, y el "Europa", gemelo del anterior, que será puesto en servicio a comienzos del próximo año, han señalado nuevos adelantos en arquitectura naval, que demuestran que esa técnica no se ha estacionado. El "Mauretania" había establecido el mínimo de la travesía de Cherburgo a Nueva York, en cinco días, dos horas y treinta y cuatro minutos, lo que repre-

genera 1

"Bremen''

senta una velocidad mantenida de 26 nudos. El "Bremen" ha logradoj alcanzar ima velocidad media de 28 nudos, haciendo la citada travesía en cuatro días, 17 horas y cuarenta y dos minutos. A igualdad de otros factores, la energía necesaria para mover un buque crece proporcionalmente con el cubo de la velocidad. Un pequeño aumento en la velocidad se logra, por tanto, a costa de un considerable aumento de la potencia de las máquinas y del consumo de combustible. Los progresos realizados en los

Últimos años en la producción de energía y las enseñanzas sacadas de los laboratorios hidrodinámicos y aerodinámicos sobre resistencia de los flúidos al movimiento de los cuerpos, han permitido la realización de las características de este magnífico buque. CONSTEUCCION.

La construcción fué encargada por la Norddeutscher Lloyd (Lloyd Norte Alemán) a la Deutsche Schiffs und Maschinenbau, A. G., en diciembre de 1926. La quilla no se pudo poner hasta junio de 1927. En agosto de 1928 se verificó la botadura. En grada estuvo el barco tán sólo catorce meses, lo cual representa también un record, pues para la construcción del "Imperator" y del "Vaterland" se emplearon veinte y veintidós. La habilitación se realizó en siete meses (contra doce y trece para los citados). CASCO.

El « E u r o p a » . El trasatlántico rápido "Europa", gemelo del "Bremen", del Lloyd Norte Alemán los astilleros de Blohm & Voss, de Hamburgo.

El registro total es de imas 50.000 toneladas. La eslora es de 282 metros y la manga de 31,1. El puntal, de 16,5 metros, y el calado, de 10,5 metros. Todas las características del barco van encaminadas a conseguir una gran velocidad. El casco tiene una forma peculiar para disminuir la resistencia a la marcha. Para esto se han sustituido las típicas quillas de balance y los soportes de los ejes propulsores por superficies currentilíneas. Se ha empleado el timón Oertz. En cubierta, también se han empleado en chimeneas, ventiladores y la superestructura de proa, superficies currentilíneas para disminuir la resistencia del aire. Bajo la cubierta estanca, el casco está dividido, además del doble fondo de proa a popa, por catorce mamparos transversales, en quince compartimientos, de los cuales los siete centrales están dedicados a máquinas y calderas: cuatro para éstas, dos para las turbinas principales y el otro para todas las máquinas auxiliares. Entre las máquinas y calderas hay un túnel central, estanco, para paso de todas las tuberías, conducciones y canalizaciones. Además, es interesante la estructura bulbosa que ofrece la subdivisión del casco correspondiente a las amuras del barco, con el propósito de asegurar la flotabilidad por choque o explosión en esta región del "Bremen". En este mismo orden de seguridad ofrece la subdivisión del transatlántico la novedad de que, en el costado, el mamparo de separación de los dos compartimientos dedicados a las turbinas tiene otros dos, a manera de puntales, a proa y a popa, determinando allí ima estrtxctura también bulbosa, en forma tal que cualquier abordaje, o avería necesitaría destrozar los tres mampa-

ros que en el costado separan ambos departamentos para inundar los departamentos de máquinas. El proyecto 'de conjunto de subdivisión del barco en cámaras estancas, asegura la flotabilidad del "Bremen", aun inundados tres de los grandes compartimientos de popa, cuatro de los de proa o dos de máquinas y calderas. El casco vacío pesa 25.000 toneladas, habiéndose conseguido una considerable reducción de peso con el empleo de aceros de alta resistencia. SISTEMA

MOTO-PEOPULSOR

La instalación de generación de vapor se compone de 20 calderas de tubos de agua que mueven cuatro grupos de turbinas, con transmisión a los cuatro ejes, de 106.000 caballos, que le han comunicado en pruebas una velocidad sostenida de 28,55 millas, que en una singladura del primer viaje a América elevó a 29,5 millas. Los hogares son de combustible líquido. El vapor se genera a 23 Kg. por centímetro cuadrado, recalentado de 270 a 330° C. Cada grupo de turbinas se compone de turbina de alta, media y baja, al régimen de 1.800 revoluciones por minuto, que por reductores sencillos, rígidos, queda reducido en el eje propulsor a 180 revoluciones por minuto. El juego cuenta con cuadro de maniobras, y en el departamento de máquinas de proa hay una estación central de mando, que facilita extraordinariamente las maniobras. Los ejes de popa son de acero níquel, y pesa cada uno 33 toneladas. Sus soportes, formando verdadera quilla de balance, pesan 35 toneladas cada uno. Los propulsores, de bronce, de cuatro palas, están fimdidos en una pieza y pesan 17 toneladas cada uno. La maquinaria auxiliar comprende dos grupos Diesel-eléctricos, que marcan 3.000 CV. Todos los servicios auxiliares del buque, incluso calefacción y cocina, se hacen con energía eléctrica. Es curioso señalar que el buque lleva un enorme letrero luminoso con su nombre. INSTALACIONES

El «Bremen». Vista del trasatlántico "Bremen", que ha batido el "record" de la travesía del Atlántico.

radiotelegrafía y radiotelefonía con ambos continentes. Lleva también radiogoniómetros. El buque puede llevar hasta 800 pasajeros de 1." clase, 500 de 2.», 300 de 3.» de turistas y 500 de 3." ordinaria. La dotación es de 950 individuos. En total puede albergar el "Bremen" 3.050 personas.

No describimos otras características relativas a sus lujos y comodidades por salirse del marco de una revista técnica. Sólo diremos que todos los alojamientos de 1.» clase ílevan ventilación por aire caliente y frío, procedente éste de las • instalaciones frigoríficas. Así se puede obtener en todo tiempo la temperatura que se desee.

VARIAS.

Es muy curiosa la instalación del servicio contra incendios. El servicio de abandono del buque y salvamento ha sido concienzudamente estudiado. Lleva 26 botes grandes con motor, dos de los cuales tienen estación de radiotelegrafía y proyectores eléctricos. Además, lleva un hidroavión triplaza, con motor de 500 CV., que puede transportar 400 kilogramos de correspondencia. A él se confía la correspondencia urgente y la documentación de Aduana y servicios portuarios para reducir la duración de los requisitos de desembarco. El aparato se lanza con catapulta, situada en la cubierta superior, entre las dos chimeneas. Para "radio" lleva cuatro transmisores de diversas longfitudes de onda, pudiendo comunicar en todo momento por

El avión del «Bremen». Lanzamiento con catapulta, desde la cubierta del "Bremen", del avión que lleva a bordo para que la correspondencia y algún viajero puedan ganar algrunas horas a la ya rápida travesía del buque.

tipo 1927; sólo las dimensiones son algo mayores y el motor de nuevo tipo en V. Tiene, sin embargo, gran número de detalles que lo diferencian, y el conjunto de ellos son los que le proporcionan los asombrosos rendimientos y velocidad. El fuselaje es más fuerte que el del S 5, lo que se comprende por el aumento de fuerza en el nuevo motor. La parte inferior del avión está ligeramente curvada, mientras por la parte superior forma muy aproximadamente ima línea recta. Las alas son bajas y la parte anterior del cuerpo, en vez de tener los tres bloques de cilindros como en el Napier Líon de 1927, tiene dos resaltes para recibir los dos bloques de seis cilindros del nuevo motor. El espacio situado entre los bloques forma una superficie ascendente hacia atrás para proteger la cabeza del piloto, formando' un semicírculo, que luego se prolonga por la parte posterior del aparato. El fuselaje ha sido construido del mismo metal empleado para el tipo 1927. Los flotadores son de duro-aluminio y mayores que los del S 5.

Los hogares del «Bramen». Frente de los hogares de petróleo del "Bremen". Se distingue en la fotografía el medidor de anhídrido carbónico.

'^record''

E31 trofeo Schneider, que se ha dispu» tado recientemente, ha constituido para la aviación un suceso interesante por la velocidad alcanzada por los aparatos. En la primera vuelta al circuito, el oficial Waghorn, de aviación, alcanzó sobre el hidro "Supermarine Rolls-Royce" una velocidad de 518 Km./hora. Esta velocidad fué la media sobre un circuito cerrado de 50 Km. con dos vueltas rápidas, lo que equivale a suponer que el avión debió volar a 576 Km. por hora. Todavía se realizaron mayores velocidades durante algunos vuelos efectuados en la baiila de Southampton, sobre un recorrido a 3 Km. El teniente Stainforth efectuó la primera prueba sobre el "Gloster-Napier VI", y obtuvo una velocidad media de 540,62 Km. en cuatro vuelos, haciendo dos vuelos en cada sentido y sobre el recorrido marcado. Las velocidades de cada vuelo fueron: 564,6, 527,8, 540,6 y 526,4 Km./hora. El jefe de escuadra Orlebar, sobre el "RollsRoyce S 6", hizo una prueba análoga, consiguiendo una velocidad media de 571 Km./hora, siendo las velocidades empleadas en cada ida o vuelta: 590,8, 555, 587 y 551,8 Km./hora. Hay que advertir que las condiciones no eran muy favorables, ya que por la niebla reinante la visibilidad no fué muy perfecta. Para comprender bien el valor de estos resultados, hay que tener presente que aún no hace dos años, la velocidad máxima que se logró en el Trofeo de Venecia fué de unos 450 Km. por hora. Este progreso positivo demuestra el

velocidad

interés que se debe conceder a la alta velocidad. El hidroavión ha llegado a un punto en que puede con seguridad despegar y amarar a 160 Km. por hora en condiciones normales y se ha demostrado que no hay dificultad en proyectar los timones de mando de un avión, de tal modo que sean igualmente eficaces a la velocidad minima que a la máxima. Se presenta, en cambio, un nuevo problema, que ha de limitar el aumento de velocidades. Cuando un avión cambia de dirección volando a una velocidad, de 480 Km. por hora, por ejemplo, la fuerza centrífuga que actúa sobre el piloto, alcanza un valor tan considerable que mantiene la sangre del piloto en la parte inferior de su cuerpo, notando, sobre todo, los efectos de la falta de circulación por los ojos y el cerebro. Si la vuelta es efectuada bruscamente, y el piloto no reúne condiciones físicas adecuadas, perderá el sentido momentáneamente. Actualmente, un excepcional piloto ame-, ricano ha resistido, durante una fracción de segundo, una fuerza igual a once veces la de la gravedad. Para dar una idea de las cargas que el constructor debe tener en cuenta al proyectar el aparato por la fuerza centrífuga, diremos que si en el caso anterior el peso del piloto es de 60 Kg., ejercerá momentáneamente sobre su asiento ima fuerza de 360 Kg. EL

SUPERMAEINO ROLLS-ROYCE

6.—

El nuevo hidro Supermarino RollsRoyce S 6 sigue las líneas generales del

La mayor fuerza del motor hace necesaria mayor capacidad de combustible, y éste va alojado en los dos flotadores, pues este aparato no permite cargar todo el peso del combustible en sólo uno de los flotadores para contrarrestar el esfuerzo de rotación de la hélice (como se hacía en el tipo 1927). La rigidez de las alas y flotadores se consigue mediante cables especiales que unen ambos entre sí y al fuselaje del aparato. Las alas del aparato, además de servir de superficies sustentadoras, constituyen el radiador del aparato. Están formadas por dos hojas de duro-aluminio, que dejan entre ambas un pequeño espacio para el agua, y siendo la superficie exterior perfectamente plana, no aumenta la resistencia que opone el aparato. Para completar la refrigeración se han añadido pequeños radiadores metálicos a ambos lados de cada flotador, unidos al motor y a la superficie refrigerante de las alas. Aún más ingenioso es el sistema de refrigeración del aceite lubricante. Estos motores de aviación dan, realmente, tanto calor al aceite como al agua, y el procedimiento para mantener el aceite a una temperatura conveniente es un problema tan necesario como el de mantener el agua por debajo de su punto de ebullición. El aceite, por su gran calor específico, retiene el calor durante mucho tiempo, y en el caso del nuevo motor, las calorías por el aceite durante su paso por el motor equivalen a unos 60 CV. Esta cantidad de energía ha de ser disipada en la atmósfera. En el aparato de 1927, se dispusieron tuberías a ambos lados del cuerpo del avión, y la radiación de calor mantenía el aceite a temperatura conveniente. Ahora, el tanque de aceite ha sido construido en un saliente del hidro dispuesto al efecto, asegurándose así el máximo efecto refrigerante. Hay, además, conductos triples desde el motor a la cola y a ambos lados del cuerpo.

El nuevo motor consta de dos bloques de seis cilindros en V, formando un ángulo de 60°. Se ha puesto gran interés para conseguir reducir al .minimo la superficie que presenta en su parte anterior. Se lia dispuesto una reducción conveniente por engranajes para conseguir que el motor gire a gran número de revoluciones para una velocidad conveniente de la hélice. Al mismo tiempo, se ha variado la forma de la hélice. Todos los hidros Supermarinos han sido provistos, como de costumbre, con hélices Fairey, de duro-aluminio. Hay que hacer notar que, a causa del mayor tamaño del aparato, el peso por caballo de vapor del hidro S 6 ha sido algo aumentado con relación al S 5. EL

HIDRO

GLOSTER-NAPIER.

El Gloster-Napier es, indudablemente, el aparato rápido más artístico que se ha construido. Parece imposible que pueda tener una línea tan estilizada un avión que ha de ser, al mismo tiempo, tan resistente. Su construcción general es una combinación de metal y madera, y el mismo fuselaje es, particularmente, notable por su línea y su bien estudiada construcción. El cuerpo del hidro ha sido construido de duro-aluminio, las alas son multicelulares y los flotadores son también de duro-aluminio. La rigidez del aparato se consigue por un número minimo de cables. La resistencia de esta construcción, tan frágil aparentemente, es tal que las alas y el fuselaje resisten más de trece veces su carga normal. La sección transversal del cuerpo ha sido reducida a un tamaño, en el cual cabe justamente el piloto, y ya se comprenden las dificultades que se habrán tenido que vencer para condensar en un espacio tan reducido los aparatos y tuberías de mando. La parte central de los flotadores está destinada a depósito de gasolina. El sistema de refrigeración del agua utiliza también las alas como radiador, por medio de muchos tubos de bronce de muy pequeño espesor. El sistema de refrigeración del aceite está formado por unos tubos radiadores que siguen el contorno del cuerpo del aparato.

CARTAS DE NUESTROS

El record de velocidad. El hidroavión "Supermarine Rolls-Royce 56", que alcanzó en las pruebas de la Copa Schneider una velocidad de 593,5 Km. por hora.

que la industria del cemento, cuyo estado floreciente no desconocerá, sin duda, el doctor Burgaleta, debe su progreso a la importancia que se ha dado a la investigación y experimentación por la mayoría de los fabricantes. Existen Compañías que, además del laboratorio de controlación de cada una de sus fábricas, tienen un laboratorio central, donde se experimentan todos los cementos nacionales y muchos extranjeros, estudiando continuamente las mejoras que se notan en los citados productos y las que pueden adaptarse a su particular economía. Si el señor Burgaleta tiene ocasión de visitar Barcelona, tendremos mucho gusto en mostrarle el laboratorio de •Moneada. Hay en España otros laboratorios importantes, oficiales y particulares, que investigan en cementos; pero, a pesar de ello, falta uno de coordinación de esfuerzos, muy útil en varios aspectos.— P. Palomar, Ingeniero Industrial, Moneada.

ELECTRICIDAD Y ENERGIA El Consejo de Energía. La Gaceta del 8 de septiembre publicó el Real decreto creando el Consejo de Energía.

Se reserva el Estado, para su aplicación a la electrificación de los ferrocarriles y a industrias electroquímicas que exijan energía muy económica y a juicio del Ministerio de la Economía deban declararse de interés nacional, toda la energía de que pueda disponerse al pie de las presas de embalse en los desagües periódicos que para los fines de regulación de caudales hayan de hacerse en cuantos se construyan por la Confederación, por el Estado con el auxilio de los usuarios, por éstos con auxilio del Estado o por el Estado directamente. El Estado se reserva el derecho de decidir en cada caso si la cooperación que deben aportar los usuarios al coste de los embalses de cuya regularización se aprovechen ha de ser en metálico o en poner a su disposición una fracción de la energía que en sus saltos desarrollen las aguas procedentes de embalses, a un precio reducido cuyo tope máximo se fijará después de oído el informe del Consejo de la Energía que se crea. Se respetarán las concesiones ya otorgadas y aun se excluirán aquellas que se estimen justas y equitativas de las que estén en trámite de concesión. En un plazo que se fijará, se invitará a los usuarios de instalaciones hidroeléctricas actuales a formar un Sindicato que tendrá por objeto: equipar los saltos de pie de presa, así como los procedentes de la regularización de los saltos, en armonía con lo indicado; ínterconectar las centrales propias y las de embalses, como mejor convenga al má-

LECTORES Los laboratorios de investigación. ... Me dirijo a usted para referirme al interesante artículo que en el último número de esa revista publica el doctor Burgaleta sobre "Necesidad de los laboratorios de investigación para el progreso de la industria nacional". Tieije mucha razón el citado señor al hacer resaltar la importancia de la investigación, mucho mayor que la de otros muchos factores que se atienden con preferencia, en cuanto se trata de mejorar la economía de producción, y puedo, para su satisfacción, comunicarle

E1 record de velocidad. El hidroavión "Gloster-Napier VI", que en las pruebas de la Copa Schneider alcanzó una velocidad de 565,4 Km. por hora.

ximo aprovechamiento, a la mayor garantía del servicio, a la más amplia cooperación y a la mejor difusión de las aplicaciones eléctricas; poner a disposición del Estado, en los lugares que se determine, la energia que el Estado le entregue en los embalses o la procedente de la aplicación del párrafo segundo, para aplicarla a los servicios de ferrocarriles o de las industrias electroquímicas; garantizar estos servicios con

vicio que deban cumplirse con la tracción de ferrocarriles Para las aplicaciones a industrias electroquímicas se abrirán concursos, reservándose el Estado hacer las instalaciones directamente o interesarse en el capital de las Empresas concesionarias. El Sindicato de productores aportará el capital necesario para equipar los saltos de pie de presa y para instalar las

Hangar exagonal para aeroplanos. Vista del hangar exagonal que ha puesto en servicio la Western Air Express Co., de los Estados Unidos. La superficie cubierta es de 5.000 metros cuadrados.

sus propias instalaciones y el régimen de interconexión que se establece. El Sindicato de productores de energía percibirá, en compensación de los gastos de instalaciones que ha de hacer, de vigilancia, entretenimiento y riesgo, un precio medio por unidad servida. Se reserva a los usuarios que se adhieran al Sindicato la exclusiva de las concesiones de instalación de redes eléctricas en las zonas afectas al intercambio y distribución de energía que de la aplicación de este decreto-ley se determine, así como la de la construcción de la red nacional, si no obstante la red de interconexión y distribución que se ha de crear acordara el Estado su construcción. Hasta tanto que los saltos reserva.dos al Estado puedan proporcionar energía suficiente para las necesidades de la tracción de los ferrocarriles, el Sindicato de productores facilitará la complementaria precisa a precio no superior a 0,06 la unidad en corriente de alta. El Consejo de Energía informará sobre las disponibilidades de energía de los saltos reservados al Estado y propondrá, de conformidad con el Comité técnico de electrificación de ferrocarriles, la distribución y condiciones de ser-

redes de interconexión y distribución, así como las instalaciones complementarias precisas para hacer los suministros convenidos. Todas las instalaciones que el Sindicato de productores realice se considerarán como concesiones a setenta y cinco años, a cuyo vencimiento revertirán íntegras al Estado sin gravamen alguno. Pasados los diez primeros años, el Estado podrá acordar el rescate, debidamente justipreciado, de estas redes e instalaciones cuando se estime conveniente modificar las aplicaciones o instalaciones y en el caso de que el Sindicato no acceda a realizar las reformas necesarias, si bien concertará con los usuarios el uso que para la distribución de la energía que ellos han de suministrar necesiten hacer. El Sindicato se considerará formado cuando se hayan asociado los usuarios con concesiones én explotación o construcción que representen, por lo menos, el 70 por 100 de la potencia total instalada hasta el día. En cualquiera momento podrá adherirse al Sindicato cualquier usuario que lo desee, debiendo abonar por el retraso voluntario un canon de compensación. Todos los concesionarios que soliciten utilizar las aguas pro-

cedentes de embalses construidos por el Estado o Confederación o con su auxilio, estarán obligados a adherirse al Sindicato. En el caso de que en plazo fijado no se logre la adhesión al Sindicato de la proporción suficiente exigida como mínimo, el Estado podrá denegar su aprobación, reservándose el derecho de construir y explotar por si o por concesión mediante concurso la red de interconexión y distribución de energía que considere útil formar. La energía que pueda desarrollarse en los saltos que se formen en los canales de riego quedará a favor de las Confederaciones Hidrográficas. El Consejo de la Energía podrá proponer la instalación de centrales térmicas y su conexión con la red. Al objeto de encauzar y dirigir la ejecución y desarrollo de cuanto se relaciona con el cumplimiento de este decreto-ley, se crea un Consejo de la Energía, bajo la dependencia del Ministerio de Fomento, que constituirá el órgano activo que ha de estudiar, preparar y proponer cuanto a los aprovechamientos reservados al Estado, la interconexión, suministro de los servicios de interés nacional y construcción de las redes de enlace y distribución pueda referirse. Este Consejo estará integrado por los siguientes elementos: un presidente, ingeniero especializado en esta materia, nombrado por el ministro; un representante del Consejo de Obras Públicas, uno de las Confederaciones, uno del Comité de Electrificación de Ferrocarriles, uno del Consejo Ferroviario, otro del Consejo de Combustibles, otro del Ministerio de Hacienda, dos del de Economía, dos de la Cámara de Productores Eléctricos, otro de la Cámara de Industrias Electroquímicas y otro del Sindicato Minero. El Consejo de Energía nombrará de su seno un Comité técnico, que se encargará directamente de formular las ponencias de aprovechamientos, interconexiones, redes principales y secundarias, y otro industrial, que será el ponente obligado en cuanto se relacione con los suministros, características, tarifas, carácter económico de las instalaciones, etc. El Consejo de Energía quedará formado antes de im mes de la fecha del decreto-ley, y una vez constituido presentará la propuesta de su reglamento antes de los treinta días de su constitución. Saltos d« Andorra. El prefecto de los Pirineos orientales ha puesto a la firma del Obispo de la Seo de Urgel, Príncipe de Andorra, un decreto concediendo la explotación de las fuerzas hidráulicas de Andorra a una Comrpañia franco-española. Se construirán en Andorra varias centrales para la producción de energía eléctrica y, a cambio de ello, los concesionarios construirán varias carreteras, la primera en la vertiente francesa. La Asociación franco-española está

Hangar exagonal para aeroplanos.

integrada por el señor Boussac, en representación de Francia, y pur el señor Quintero, presidente de la Cámara de Comercio española en París, en nombre de España.

extranjero en aquella provincia, donde éste compra, sin reparar en precios, cuantos terrenos productivos se le ofrecen.

La laguna de Gredos. Se ña hablado mucño del aprovechamiento hidroeléctrico de la gran laguna de Gredos, que tiene unos 20.000 metros cuadrados de superficie y que está roedada de paredes rocosas de SOO metros de altura. Se proyecta horadar la pared Sur de la laguna con un túnel de 500 metros, y obtener un salto de 1.000 metros sobre el Tiétar. Sin embargo, la laguna citada está en la cuenca del Duero, y seguramente se encontrarán dificultades para llevar sus ag:uas a otra cuenca. Saltos del Júcar y del Segura. Parece ser im hecho la constitución de una Sociedad con 20 millones de pesetas de capital, para poner en marcha importantes saltos en los dos citados ríos. La "Electrobel", en España, Leemos en "El Debate": Parece segura la adquisición de una importante participación en la Conupañía "Regados y energía de Valencia", por esta Sociedad belga. Parece que a consecuencia de esa adquisición, la Electrobel creará una Sociedad belga titulada "L'Hispanobel", que será una "holding" de varias importantes compañías extranjeras formadas recientemente en Levante, con vistas a convertir en empresa capitalista la producción en aquella huerta. Es ya hace tiempo conocida en la región valenciana la invasión de capital

Las obras del "Metro" en Madrid. Recientemente se ha inaugurado la línea Quevedo-Cuatro Caminos, prolongación natural de la línea Ventas-SolQuevedo. La construcción se ha llevado a cabo con extraordinaria rapidez, no habiendo transcurrido un año desde la concesión a la inauguración. Enlaza directamente con los Cuatro Caminos, sin transbordo, las Ventas y todas las estaciones de la calle de Alcalá, la de Isabel II y las de San Bernardo. La longitud total de la línea es de 8.577 metros, de los cuales corresponden 1.464 al nuevo trozo. El trazado de la nueva prolongación se extiende a lo largo de la calle de Bravo Murillo, con grandes alineaciones rectas, unidas por curvas suaves; su perfil, en cambio, es accidentado, con una rampa de 5 por 100 en 373 metros de longitud, a fin de poder cruzar bajo las grandes tuberías del Canal de Isabel n , que son en aquel punto las mayores de Madrid: algunas tienen un diámetro de 1,20 metros. Este cruce ha producido una de las

J .

A R M E RO INOENIERO DE CAMINOS

INGENIERIA HIDROELÉCTRICA Organización y explotación de empresas. Proyectos. — Construcción. — Peritajes.

Goya, 34. —MADRID. —Teléí. 52.615

mayores dificultades de toda la construcción de la red. Era necesario pasar bajo las tuberías, pero no convenía descender más de lo preciso por lo que obligaba el nivel de la próxima estación de Cuatro Caminos. Fué preciso construir el túnel rasante la bóveda con los conductores de agua, y la dificultad se salvó merced a un techo plano, con apoyos fuertes intermedios, de modo análogo al túnel abierto bajo la Cibeles, pero mucho más sólido, por el enorme peso a sostener. (Véanse las figuras de la página 550.) El nuevo trayecto no tiene ninguna estación intermedia, y sólo se ha construido una terminal en Cuatro Caminos en inmediata proximidad con la antigua y a su mismo nivel. Mide 60 metros, y tiene la particularidad de ser distinta a las otras líneas la disposición de sus vías y andenes. Existe un andén central, que funcionará únicamente en las grandes aglomeraciones de público. Normalmente funcionará el otro andén, situado junto al estribo contiguo de la primitiva estación. La glorieta de Cuatro Caminos, con su doble estación, será un centro de la red metropolitana tan importante o más que la Puerta del Sol. Ambas estaciones tienen la ventaja de estar al mismo nivel, y no superpuestas, como en Sol. Desde aquel punto podrán los viajeros trasladarse a cualquier estación de cualquier línea. El nuevo trozo enlaza las líneas, hoy aisladas, y permitirá desplazar material de una a otra cuando lo exijan las necesidades del tráfico. Cinco millones y medio de pesetas ha costado la prolongación. Para atender al incremento de tráfico en la línea 2 ha sido aumentada la capacidad de la Central transformadora de Quevedo con un nuevo rectificador de mercurio de 2.000 kilovatios. Se ultima el montaje de un transformador reductor de 3.000 kilovatios.

La construcción del Metro. Diversas fases de las obras de construcción del túnel del Metropolitano de Madrid en el paso bajo las tuberías del Canal de Isabel II.

El "Metro" de Buenos Aires. El grupo español que explota el Metropolitano de Madrid ha presentado al Consejo Municipal de Buenos Aires proposiciones relativas a la construcción de un ferrocarril metropolitano en esta ciudad. Compra de los Ferrocarriles Catalanes. Recogemos de la Prensa el rumor de que la Compañía del Norte va a adquirir la línea de Ferrocarriles Catalanes (Sarriá-Sabadell-Tarrasa). El nuevo régimen ferroviario. Uno de los más interesantes temas de actualidad es la variación que en el actual régimen ferroviario tiene en estudio el Consejo de Ministros. En la sesión del 18 de septiembre se aprobaron las bases del Estatuto deñnitivo, finalizando el actual con este año. Las bases acordadas se concertarán con las Compañías, y, mientras tanto, se guarda absoluta reserva. El régimen ferroviario actual, modi-

ficación del clásico sistema de concesiones administrativas por noventa y nueve años, lo imlplantó el Estado por su propia iniciativa, dándoselo ya ultimado a las Empresas interesadas en el negocio, a las cuales invitó a entrar en el nuevo sistema, aceptando la mayoría. Clave del sistema fué el Consejo Superior de Ferrocarriles, a través del cual el Estado celebró con las Compañías una especie de contrato sobre la base de que las tarifas de transporte costeasen todos los gastos de explotación, todas las cargas financieras y la retribución de los capitales invertidos en el negocio y que el Estado aportase en lo sucesivo el dinero necesario para la mejora de las redes actuales y construcción de las nuevas líneas necesarias. Según las declaraciones del ministro de Fomento, publicadas en la Prensa, se tiende a la unificación de las reversiones para lo que se proponen dos plazos que pueden estimarse en unos cuarenta años. Se estudia la estructuración de las líneas en tres o cuatro grupos. En lo relativo a las reservas de las Compañías, como están afectas a la garantía del capital nominal y a la del

A í

-k \ l....-,.^ ;2 V

i . h--• '

Mejoras ferroviarias en Barcelona. Se calcula por los técnicos que en el segundo trimestre del año próximo podrán circular los trenes de la Compañía del Norte por los túneles de la ronda de San Pablo. El túnel para los servicios ferroviarios y para el "Metro" transversal en su sección de la plaza de Cataluña a la estación del Norte es triple, conteniendo el central, destinado a trenes que tendrán su estación terminal en la plaza de Cataluña, dos vías, y una cada uno de los laterales, que estarán destinados al "Metro". En el túnel central se dotarán las vías de un tercer carril para darlas el ancho extranjero y que puedan llegar a la plaza de Cataluña los grandes expresos internacionales. Vía europea hasta San Sebasitián.

1 1

;

pago de los anticipos del. Estado, no serán de libre disposición. Las tarifas parece ser que no sufrirán elevación. El tope del 6 por 100 existente para los dividendos será mantenido. El Estado no concederá más anticipos ni seguirá abonando las innovaciones realizadas. Los intereses de los accionistas no serán perjudicados. Esperamos con interés la publicación del nuevo Estatuto.

La construcción del Metro. Detalle del techo plano construido bajo las tuberías del Canal de Isabel II con objeto de bajar la rasante lo menos posible. ""jci."

El ministro de Fomento estudia la implantación de un tercer carril de ancho normal entre San Sebastián y la frontera francesa, para conseguir, no sólo una mayor comodidad de los viajeros, sino también para amplificar el intercambio comercial y turístico entre ambos países y dar un mayor movimiento al puerto de Pasajes. La revisión de equipajes se efectuará en el mismo tren, durante el viaje. El establecimiento de ese tercer carril no suprimirá el despacho de Aduanas que viene realizándose en Irún.

Minas de Bodialquilar. La Sociedad "Minas de Rodalquilar", que finanza el Banco de Vizcaya, y en Almería se dedica a la obtención de oro, ha instalado nueva maquinaria para sus explotaciones.

ciones generales y una especial, a saber: Sección primera.—^Catalogación, Estadística y Publicaciones. Segunda.—^Producción. Tercera.—Transformiación. Cuarta.—^Información sobre importaciones y exportaciones. Sección especial.—Sales potásicas. A los fines del Instituto de Estructu-

personal facultativo que se designe del que actualmente forma parte de las plantillas de los distritos mineros. Los yacimiento minerales'. La "Gaceta" del 8 de septiembre publica un Real decreto cuya parte más interesante dice así: El Estado, con carácter de descubri-

Nueva emipresa metalúrgica. Parece ser que, entre capitalistas bilbaínos y catalanes, hay un acuerdo para concentrar y modernizar la producción de productos metalúrgicos. El plan de la nueva Compañía abarcará, probablemente, dos importantes secciones, radicadas una de ellas en el país vasco y otra en la región catalana. El pensonal minero de Burgos. Según referencias, el ferrocarril minero de Burgos ha sido cedido por la firma Urquijo a un grupo extranjero, mediante el abono de 500.000 pesetas. Creación del Instituto de Estructuración Minera. La "Gaceta" del 8 de septiembre publica un Real decreto creando, con el título de Instituto de Estructuración Minera, un organismo cuya finalidad será conocer, ordenar y estructurar la producción minera en España; vigilar y encauzar el' comercio y transformación de las substancias minerales y de ios materiales que se obtengan directamente de su tratamiento, así como proponer a la Superioridad las reformas legislativas que sean convenientes para el más fácil cumplimiento de aquellos fines. El Instituto dependerá de la Dirección General de Minas y Combustibles, afecta al Ministerio de B'omento, y será regido por una Junta que estará presidida por un Inspector g-eneral o Ingeniero Jefe del Cuerpo de Ingenieros de Minas, elegido libremente por el Ministro de Fomento, y de la que formarán parte los tres Jefes de Sección de aquella Dirección General; im Representante del Ministerio de Hacienda, otro del de la Economía Nacional y otro del Ministerio de Trabajo; cuatro Representantes de los mineros, uno por cada una de las cuatro Divisiones territoriales de que luego se hablará, designados por las Cámaras Mineras correspondientes a cada una de ellas; tres Ingenieros nombrados por el Ministerio (\e Fomento, a propuesta de la Asociación de Ingenieros de Minas de España, prefiriendo a los que más se hayan destacado en la industria minerometalúrgica nacional, y un Secretario, Ingeniero de Minas también, designado libremente por aquel Ministro. Los servicios encomendados al Instituto estarán divididos en cuatro Sec-

E1 nuevo dirigible metálico Z M C - 2 . Este dirigible ha sido construido en Detroit en menos de un año, y su principal característica es la de que su globo es de chapa metálica delgada. Su construcción ha precisado el empleo de una máquina especial destinada a efectuar la costura del globo. Esté fué pintado Con un preparado especial a base de aluminio para conseguir un cierre hermético por la costura. El dirigible difiere en absoluto del Zeppelin. El dirigible alemán lleva el gas en unos globos dentro de la cubierta, mientras que el nuevo dirigible Z M C-2 lleva el gas dentro de la misma cubierta metálica. El problema de la expansión y contracción del gas se resuelve por medio de dos globos dispuestos en la proa y en la popa sobre el fondo del globo de gas. Un sistema de inyectores de aire permite llevar más o menos aire a ambos globos, consiguiéndose de este modo un perfecto equilibrio de pesos. La cabina y el mando de la aeronave está situada bajo el globo, y tiene dos motores Whirlwind. Un sistema de ocho aletas y seis timones, asegura en todo momento el mando del dirigible. El Z M C-2 es sólo un ensayo experimental para conseguir la construcción de un dirigible de tamaño doce veces mayor, ya que su tamaño es tan sólo la veinteava parte del tamaño del Graf Zeppelin. Pesa, estando vacío, unos 4.000 Kgs., y lleva una carga total de 1.400 Kgs. Su velocidad es de 100 Km. por hora.

ración Minera, se distribuirá el territorio nacional en las cuatro Divisiones siguientes: Primera. Norte y Noroeste (Vascongadas, Santander, Oviedo y Galicia). Segunda. Centro (Castilla). Tercera. Aragón (Cataluña y Levante). Cuarta. Andalucía y Extremadura. Para cada una de estas Divisiones se nombrará im Ingeniero Jefe del Cuerpo de Minas, teniendo a sus órdenes el Se desea persona versada en ingeniería; preferible Ingeniero con español o extranjero, c o n

título, práctica

comercial, venta de maquinaria, para cargo importante, de mucho porvenir. Ofertas por escrito a

Núm. 4.839, A p a r t a d o 911 MADRID

dor, cuando se trate de yacimientos minerales en que la producción ofrezca un especial interés, y previos estudios realizados por las Jefaturas de Minas de los Distritos y por el Instituto Geológico y Minero de España, podrá reservarse los terrenos en que dichos yacimientos se hallen enclavados, con tal de que se encuentren francos y registrables mineramente considerados. No entrarán en los terrenos que puede reservarse el Estado, los espacios francos considerados como dema-sías, para cuya concesión tienen preferencia, conforme a la vigente legislación minera, los dueños de las minas áe colindantes. Tampoco entrarán en esos terrenos a reservarse por el Estado los comprendidos entre concesiones por registros particulares cuya superficie no llegue a 40 hectáreas, salvo en los casos de concentraciones extraordinarias de mineral. Estos terrenos se adjudicarán por los Gobernadores civiles a los concesionarios de minas colindantes,

Por su rendimiento y duración estos camiones hacen económicos los transportes

Entregas'^más rápidas Excursiones con más comodidad . . . I-

Mayor

radio de acdór\, menos tiempo

ON la intensificación de la vida comercial en la Península se ha acentuado la tendencia hacia los transportes de tracción mecánica. Para el transporte de pasajeros y mercancías con rapidez y seguridad, se ve cómo aumenta de día en día el número de autobuses y camiones.

El servicio que le rindan l o s camiones G. M. C. solucionará todos sus problemas de transporte. Construidos sobre sólidos chasis de ballestas reforzadas y provistos de motor Buick o motor Pontiac, cuya robustez y seguridad gozan de fama mundial, estos G. M. C. aumentarán sus beneficios y su radio de acción economizando tiempo por su duración, rapidez y seguridad. Todos los modelos desde 3/4 a 5 toneladas

CAMIONES G E N E R A L

M O T O R S

de capacidad llevan caja de cuatro marchas adelante y frenos activísimos y rápidos de confianza absoluta. El concesionario más próximo le dará una demostración y le explicará cómo sin tocar su capital puede adquirir estos camiones haciendo que le pague su propio rendimiento. P R E C I O S Modelo » » » » .. »

T-II T-I9B T-30 B T-42 C . T-42 DB (para autobús) T-60 C T-60 DB (para autobús)

8.150 ptas. 10.675 17.300 18.875 22.200 28.000 31.750

(Estos precios en Barcelona, embalados.)

G. M. C.

P E N I N S U L A R ,

A . ,

M A D R I D

Chevrolet • 'Pontiac - Oldsmobile - Marquetle- Oakland - íBuick - Vauxhall - La Salle - Cadillac - G. M. C.

previa propuesta formulada por el Instituto Geológico y Minero de España, oyendo a la Jefatura de Minas del Distrito respectivo. Las propuestas para aplicación de lo prescrito en el artículo anterior, serán formuladas en todo caso por el Instituto Geológico y Minero de España, e informadas por el Consejo de Mtaería, resolviéndose por acuerdo del Consejo de Ministros sin ulterior apelación.

Alfonso Lozano González es nombrado ingeniero director de la Estación Agropecuaria de Albacete. Don José Luis de la Loma y Oteyza, destinado a la Granja Escuela de Capataces Agrícolas de Córdoba, ha sido destinado a la División Agronómica de Experimentaciones de Sevilla, como ingeniero agregado. Don Carlos Gutiérrez Hernández, ingeniero segundo, destinado a la Sección

ya el ingeniero segundo don Isidro Luz y Fernández Luz. Ingenieros de Caminos.—Con motivo de la vacante por fallecimiento de don Eduardo Elio de Lallave, han ascendido: a jefe de primera, don Pedro Martín y Martín; a jefe de segunda, don Pedro Pérez de los Cobos, supernumerario, y don Federico Ruiz Benito; a primero, don Antonio Colom Alcalde, su-

Compañía Española de Petróleos. Se ha constituido esta Sociedad con un capital social de 75 millones de pesetas. Ha adquirido los yacimientos de petróleo que en Venezuela tiene la Falcon, y en el negocio entrará como uno de los principales factores el Banco Exterior de España. En la promoción de este negocio ha intervenido el Monopolio de Petróleos, siguiendo los fines de su constitución. A esta adquisición de la "Campsa" seguirán posiblemente otras que estudia la Comisión enviada a América.

NOMBRAMIENTOS Y TRASLADOS Don Alberto Anabitarte, ingeniero industrial, ha entrado a formar parte del personal técnico de la Sociedad General de Obras y Construcciones de Bilbao, con destino en la construcción del ferrocarril Santiago-Orense. SERVICIOS DEL ESTADO Ingenieiros Agrónomos. — Don Francisco Javier Zorrilla Dorronsoro, ingeniero, tercero, pasa a situación de supernumerario a petición propia. Don Pedro Burgos Peña, ingeniero tercero, es destinado a la Granja-Escuela de Capataces Agrícolas de Córdoba. Don Mariano Gros y Urquiola, reingresado en servicio activo del Cuerpo, se le destina a la Sección Agronómica de Zamora. Don Ramón Manzanares Escolano, jefe de la Sección agronómica de Barcelona, se le destina al Catastro. Don Julián Pascual Dodero, don Carlos Gutiérrez Hernández y don Manuel Martínez Noriega, reingresados en servicio activo, han sido destinaros, respectivamente, a la Granja Escuela de Capataces Agrícolas de Jaén, a la Sección Agronómica de Zamora y a la Estación de Viticultura y Enología de Villafranca de Panadés (Barcelona). Don José Benítez Butrón, ingresado como ingeniero tercero, ha sido destinado a la Sección Agronómica de Pontevedra; don Federico Bajo Mateos, como resultado de concurso, es nombrado ingeniero jefe de la Sección Agronómica de Madrid; don José de Pruna Fernández, se le nombra ingeniero director de la Granja Escuela de Capataces Agrícolas de Ciudad Real; don Tomás

La presa de Big Dalton. L a presa Big Dalton, construida en Gleudora (California). E s la segunda en altura dentro del tipo de arcos múltiples. Tiene 46 m. de altura y 152 m. de longitud. L a fotografía ha sido tomada desde aguas arriba, en una fase avanzada de la construcción y antes de que comenzase a embalsar.

agn:'onómica de Zamora, pasa a su instancia a situación de supernumerario. Doñ Ramón Manzanares Escolano, jefe de primera clase, ha fallecido. Con motivo del fallecimiento del ingeniero jefe de primera clase don Ramón Manzanares y pase a supernumerario del ingeniero segundo don Carlos Gutiérrez Hernández, han ascendido a ingeniero jefe de primera clase don Francisco Ullastres Coste, y a ingeniero segundo don Francisco Javier Allendesalazar, que está supernumerario y continúa en la misma situación, ascendiendo en efectivo don Manuel Boceta Durán. Don Luis García Hurtado reingresa como ingeniero de segunda clase. Don Mariano Gros Urquiola reingresa como ingeniero tercero. Pasa a supernumerario a petición su-

Nuevo invento para Gramófonos y Radio PATENTES 97.637 y 98.974 Se concede licencia para su explotación. Informes, Secretaria del Ministerio del Trabajo.

pernumerario, y don Emilio Belda Soriano; a segundo, don Manuel Delgado Fernández, supernumerario, y don Cándido Fernández López, ingresando como tercero don Mariano Cortés Quijada. En la vacante por pase a supernumerario del señor Hernández Delás, ha reingresado don Antonio Molina y Fernández, ingeniero jefe de primera. En la de don Francisco P. Abellán se da número en el escalafón al segundo don Luis Eriales López. En la del señor Jiménez de la Cruz, el tercero don José Sánchez Murelaga. En la de don Antonio Gáscue ingresa el tercero don Francisco Marín Vidal, y en la de don Eu' genio Trueba reingresa el tercero don Eulogio Mellado Sánchez. En la vacante por pase a supernumerario del señor Salto Laredo ha ingresado don Victoriano Muñoz Oms. Han sido declarados en situación de supernumerarios el ingeniero jefe de primera don José María Hernández Delás, que desempeñaba la Jefatura de Jaén; el segundo don Francisco P. Abellán y Gómez, que servía en la Jefatura de Almería, y el tercero don José Jiménez de la Cruz, que estaba afecto a la Jefatura de Murcia.

Indicadores de

carga

para

TRANSFORMADORES

Aparatos

auxiliares

de todas clases para el servicio de los - ,i

Transformadores

^pi

Interruptores en aceite

Protecciones

Material de fabricación

"General Electric Co." y

"ALSTHOM"

Sociedad Ibérica de Construcciones Eléctricas Sociedad A n ó n i m a . — Capital: 2 0 . 0 0 0 . 0 0 0 de pesetas Dirección general: M A D R I D BARCELONA Fontanella, 8.—Apartado 432.

SEVILLA San Gregorio, 22.—Apartado 176.

Barquillo, 1.

DELEGACIOIMES: BILBAO

Marqués del Puerto, 16.—Apartado 330.

ZARAGOZA Coso, 10 y 12.—Apartado 33.

Apartado 990 VALLADOLID

A l f o n s o XIII, 2 . — A p a r t a d o 7 7 .

LISBOA Plaza D o s Restauradores, 78.

Ha sido declarado en situación de supernumerario en activo, por nombramiento para formar parte del Comité técnico de Electrificación de Ferrocarriles, el tercero, recientemente ingresado, don Manuel Salto y Laredo. Ha sido confirmado en su destino de ingeniero subalterno de la tercera Jefatura de Estudios y Construcciones de Ferrocarriles el recientemente ingresado don Antonio Gáscue y Echevarría, al que se declara en la situación de supernumerario en servicio activo. Ha sido destinado a la Jefatura de Falencia el tercero, recientemente ingresado, don Rodolfo Pérez Guzmán. Han sido trasladados: de la Jefatura de Puentes y Cimentaciones a la de Sondeos, don Manuel Antón Oneca, y de la Jefatura de Baleares a la División Hidráulica del Guadiana, don Luis Ansorena y Sáenz de Jubera. Ha sido destinado a la Jefatura de Zamora el tercero don Francisco Marín Vidal, recientemente ingresado. Ha sido nombrado ingeniero auxiliar de la Junta de obras del puerto de Huelva el en expectación de ingreso don Pablo Suárez Sáncbez. Han sido destinados a la Confederación Sindical Hidrográfica del Pirineo oriental, declarándoles en situación de supernumerarios en servicio activo, el primero don Narciso Amigó, que servía en la División Hidráulica de la misma denominación, y el segundo don Jaime Cruañas, que estaba afecto a la Jefatura de Gerona. También han sido destinados a la misma Confederación los segimdps don Mariano Corral García y don Pablo Moréu Maristany, que estaban afectos, respectivamente, a la Confederación Hidrográfica del Duero y Consorcio del puerto franco de Barcelona, y el tercero don José Brull Gas, que servía en el Ayuntamiento de Barcelona. Ha sido trasladado de la Jefatura de Santa Cruz de Tenerife a la de Baleares el segundo don José Luis Orduña Fernández. Ingenieros de Minas.—Se destina a la Escuela de Bilbao al ingeniero tercero don Francisco Rived Revilla. Don Francisco Montanals Pérez, ingeniero segundo, y don Fernando de las Heras Maraver, se les destina, respectivamente, al Distrito minero de Zaragoza y al Distrito minero de Badajoz. Don Mariano Simo Delgado de Mendoza, ingeniero tercero, ha fallecido. Reingresa como ingeniero tercero en el servicio activo don Francisco Rived Revilla. Don Francisco de B. Palomo y Rodríguez, ingeniero tercero, se declara supernumerario. Ingresa como ingeniero tercero don Urbano García Montejo. Patente de Introducción núm. 98.766,

concedida por Procedimiento y dispositivo para la obtención de o n d u l a c i o n e s permanen-

t e s . Se conceden licencias de explotación.— Salazar. — Los Madrazo, 22.

OBRAS PUBLICAS Y MUNICIPALES Obras en Marruecos. Se ha aprobado la realización de un plan de obras mayores en la zona del

Rebajado hasta su nueva rasante, se procede en la actualidad a hormigonar los arcos metálicos de la parte de Triana. La rampa de acceso por Triana está hecha. Para la parte central, basculante, está preparado todo el material necesario. Probablemente será inaugurado el puente en abril próximo.

El puente de St. Joseph. Vista

del puente de St. Josepli,

construido sobre el río Missouri y inaugurado.

Protectorado de España en Marruecos por el importe total de 22.900.000 pesetas, y a ejecutar en los ejercicios económicos de 1929 a 1932, con la siguiente distribución: Por servicios.—Pistas, 12.600.000 pesetas; caminos, 1.425.000; campamentos, 1.975.000; bases, 5.900.000, y nuevas redes telegráficas, 1.000.000. Por anualidades.—Para 1929, 4.000.000 pesetas; para 1930, 7.633.333,33; para 1931, pesetas 7.633.333,33, y para 1932, 3.633.333,34. El pantano del Viaj. Dentro de varios meses comenzará la construcción de un pantano en la cuenca de Viar, término de Cazalla de la Sierra, de Sevilla. Las aguas serán dedicadas a riegos y producción de fuerza eléctrica. El proyecto fija en 140 millones de metros cúbicos la capacidad del pantano y en 40 ó 50.000 CV. la fuerza motriz. Ha sido calculado su presupuesto en 30 millones de pesetas. El puente de San Telmo. Están muy adelantadas las obras que para construcción del puente de San Telmo, sobre el Guadalquivir, en Sevilla, realiza la Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles.

recientemente

SUBASTAS, CONCESIONES Y AUTORIZACIONES Se ha autorizado a la Compañía Andaluza de Electricidad y Tracción, Sociedad anónima, domiciliada en Madrid, para aprovechar las aguas del río Genil, en términos de Ecija (Sevilla) y Santaella (Córdoba), con arreglo al proyecto suscrito por el Ingeniero industital don Carlos E. Montañés. Se ha autorizado al Ayuntamiento de Baquio para aprovechar un caudal de tres litros por segundo, derivados del manantial Amutza, y 1,5 litros del manantial Garrácola, en jurisdicción de Baquio y Munguía. Las obras se ejecutarán con arreglo al proyecto que suscribe, en Bilbao, el Ingeniero de Caminos don Bernardo López. Se ha adjudicado a don Antonio Vilalta Giménez, vecino de Lérida, las obras de explanación y fábrica de los trozos sexto y séptimo del ferrocarril de Val de Zafán, sección tercera, por el tipo de 631.419,67 pesetas, que produce una baja de 247.994,90 pesetas en el presupuesto de contrata.

SOCIEDAD

Locomotora

ESPAÑOLA

eléctrica "Metrovick"

ELECTRICIDAD

2.340 CV, 3.000 voltios. 100 toneladas de peso para el

Ferrocarril

Paulista del

Brasil

Referencias en EUROPA

ASIA

AFRICA

AMERICA y OCEANIA de los ferrocarriles electrificados con material suministrado POR LA

METROPOLITAN-VICKERS Ferrocarril de Londres - F. C. Metropolitano de Londres - F. C. SOUTHERN - F. C. MERSEY - F. C. del Gobierno de Nueva Gales del Sur - F. 0. del Gobierno Holandés - F. 0. del Estado de Italia - F. C. del Estado de CHECOESLOVAQUIA - F. C. del Norte de España: Barcelona Manresa-Vich e Irún-Alsasua tralia

F. C. GREAT INDIAN

F. C. del Africa del Sur Brasileño

Ferrocarril del Oeste de Buenos Aires

Oficina Central en España:

M A D R I D - Príncipe,! B I L B A O

Landecho

Alameda Recalde, 46

SOCIEDAD

etc.

ESPAÑOLA

F. C. del Oeste de Aus-

F C. del Gobierno Imperial Japonés

Ferrocarril Central Argentino Brasil

Esfuidaxu

F. C. OESTE de Minas Ferrocarril Paulista del

etc.

ELECTRICIDAD]

B A R C E L O N A

Electric

Supplies

Co.

Fontanella, 14 FABRICA

TALLERES

Manchester y Sheffield (Inglaterra)

Se ha adjudicado la subasta para la construcción de las obras de una rampa de acceso en el puerto de Guetaria, en la provincia de Guipúzoca, a don Angel Ercilla González, en la cantidad de pesetas 114.718,59, que producen en el presupuesto de contrata la baja de pesetas 25.352,95. Se ha adjudicado la subasta para la construcción del puerto de refugio de Cedeira (Coruña), a don Joaquín Becerra Malvar, por la cantidad de 374.900 pesetas, que produce en el presupuesto de contrata la baja de 41.660,98 pesetas.

Será de la competencia de la Junta: La propuesta de las normas a que ha de ajustarse la estadística económica oficial de España, en cuanto a los objetos de observación, a los caracteres que ésta deba comprender, a los métodos que hayan de emplearse para la obtención de los datos originales, a la estructura, número y extensión de los estados, a las fechas o períodos de la observación, y, en su caso, a la forma de publicación.

antigüedad del título. Estos podrán ser utilizados en servicios para el Estado. Para el ingreso en el Cuerpo habrá dos turnos: uno, por concurso de mérito, y otro, por rigurosa antigüedad en la fecha de terminación de estudios. Ambos ingresos se regirán por reglamentos que propondrá el Consejo Industrial. Las vacantes que se produzcan, con excepción de las de carácter docente, se cubrirán por concursos de traslado. Las de carácter docente se cubri-

Se ha adjudicado a don Vicente Colomina Cremades la subasta para la construcción de las obras de saneamiento de la zona marítima de San Carlos de la Rápita (Tarragona), en la cantidad de 80.400 pesetas, que produce en el presupuesto de contrata la baja de 13.642,82 pesetas. Se ha adjudicado la subasta para la construcción del Almacén general de Uribitarte, en el puerto de Bilbao, a don Mauricio de Llodio y Amarika, comprometiéndose a ejecutar las obras por la cantidad de 1.290.560 pesetas, que produce en el presupuesto de contrata una baja de 437.673,62 pesetas. Se ha autorizado a don Ramón Coderque Navarro para construir un puente sobre el río Torio, en término municipal de Garrafe, para uso privado. Las obras se ejecutarán con arreglo al proyecto suscrito en Valladolid, con fecha 18 de agosto de 1926, por el Ingeniero don Antonio Cibrián, y que ha servido de base al expediente. Se ha concedido a don Eusebio Noguera Portell el aprovechamiento de 192 metros cúbicos diarios de agua, procedentes de los pozos de su finca de la calle de Igualada, en la ciudad de Tarrasa, con destino a usos de su industria y con arreglo al proyecto suscrito por el arquitecto don Ignacio María Adroer.

Automóviles españoles. Recientemente ha realizado don Horacio Echevarrieta un viaje a Italia, que se supone relacionado con una posible inteligencia con la "Fiat" para construir automóviles en España. Estadística económica. Se ha creado en la Presidencia del Consejo de Ministros, la Junta Superior de Estadística Económica. El ministro de Economía Nacional será Presidente nato de la Junta, y pertenecerán a ella como vocales los funcionarios encargados de los servicios de estadística económica en los Departamentos ministeriales.

Los"alardes de la iluminación. íriQtp flp pataratas del Niágara iluminadas con motivo de las fiestas cqnmemora^ tfvai de la fabricación d^^^ primera bombilla eléctrica ideada por Edison.

La inspección de los servicios oficiales de estadística económica. La propuesta de las personas que hayan de representar a nuestro país en las reuniones, conferencias y Congresos nacionales e internacionales de Estadística económica a que el Gobierno acuerde concurrir y siempre que el Gobierno no se reserve especialmente el derecho de designar; y la redacción de los anteproyectos de Ley, de Real decreto o de Real orden que regulen o reglamenten la estadística económica. Errata. En nuestro pasado número figura como autor del artículo "La carretera moderna" el señor don Francisco Martínez Tourné. Salvamos la errata manifestando que el autor es su hermano don Enrique. El Cuerpo d© Ingenieros Industriales. En la Gaceta del 19 de septiembre se inserta una Real orden del Ministerio de Economía Nacional sobre organización del personal y servicios del Cuerpo de Ingenieros Industriales. La disposición determina, entre otros extremos, el escalafón de ingenieros industriales al servicio del Ministerio de Economía Nacional. A partir de la publicación de este escalafón se publicarán al final del mismo los nombres de todos los ingenieros industriales que, sin figurar como dependientes del Ministerio'de Economía Nacional, soliciten su inclusión en la relación. El orden será el de

rán a propuesta del director de la escuela o centro respectivo hecha al Consejo Industrial, que a su vez elevará su acuerdo para resolución del ministro. Se establecen los servicios que tendrá a su cargo el Consejo Industrial, (qxiiénes lo compondrán y sus facultades y emolumentos. Se determina que los ingenieros al servicio de las Jefaturas no podrán aceptar en lo sucesivo nuevos empleos en empresas particulares. A partir de tres años de vigencia de esta disposición, sólo podrá ser propuesto para profesor titular o auxiliar un ingeniero, si ha hecho en uno de los centros de enseñanza del Cuerpo prácticas didácticas en dos cursos como mínimo. Para facilitar estas prácticas que preparen la formación evolutiva del profesorado, el Consejo Industrial concederá crédito para el nombramiento de profesores aspirantes en número no mayor a la mitad de la totalidad de los profesores del Cuerpo. Las enseñanzas en el curso próximo se abrirán en las Escuelas de Ingenieros Industriales, a cargo del profesorado, que se rige por la estricta jurisdicción del Cuerpo, dependiente del ministerio de Economía Nacional, subsistiendo sin modificación este año los planes de estudios vigentes. Dentro de este curso, los tres directores de las escuelas, constituidos en Comisión y presididos por el de la Central, elevarán al ministro la propuesta de modificaciones de mayor eficacia para la enseñanza de la ingeniería industrial.

PRODUCTOS DE

« ^ n i L L l K E N - B L ^ W K N O X A petición enviaremos gratis catálog'os completos ilustrados de cualquiera de estos productos

Los edificios unificado» Blaw-Knox son de armazón de perfil de hierro para eonstruceión, y de uno o dos pisos de alio. Propios para serv.cio industrial o comereial de todas clases. Cada edificio es Completo, Permanente e Incombustibie. be construyen de anchos normales de 15 a ®9 a 18,29 metros) y de cualquier longitud. Paredes de acero galvanizado, ladrillo, etc

M o l d e s «Universal. Blaw-ICnox, para construcción combinada de bordillo de acera y cuneta, con molde especial para la cara. Estos moldes son económicos y cómodos. Se pueden usar en muchas obras sucesivas y conservan su ajuste y exactitud. Construidos para resistir indefinidamente el esfuerzo del servicio.

Torres MiiUken, de acero galvanizado, para lineas de transmisión. Las usan las principales ^mpañías de luz y fuerza en todas partes del mundo. De perfil de acero Martin, con gran elasticidad y resistencia máxima. Se dejan a prueba de herrumbreg-alvanizándolas por un procedimiento especial de baño P or inmersión. Tamaños y modelos para las condicio nes del servicio de cualquiera línea eléctrica.

Puriticadores «Tracyfiers» d e B1 a w Knox. Son lavadores de alta eficacia para quitar partículas sólidas y liquidas del aire, el vapor o el gas. Se pueden instalar en la línea de tubería de la caldera o en el alambique de petróleo.

Instalaciones mezcladoras Blaw-Knox, formadas de depósitos ae acero, de cualquier capacidad deseada, con cajas medidoras por volumen o peso. Funcionan sencilla y efectivamente con un solo hombre en la plataforma. Ambos tipos, permanente y portátil.

"11

* "

"^.wiutica WC uuriiiiguil.

UUCb UU llIUI

. risos y rejillas de acero.—Sistemas de inundación para hormigón.—Placas giratorias para truccion de planchas de acero.-Equipo soldado a forja y a martillo.

WILLIKEN BROS.-BWW KNOX CoRR 2.119, Canadian Pacific Building

New York, U. S. A.

Distribuidor en España: Gumersindo García, Bárbara de Braganza, 10, Madrid.

HISPANOAMERICA Y EXTRANJERO

El transporte de gas a distancia. Los resultados de los primeros traoajos del año de la Ruhr Gas Company han atraído la atención pública respecto al hecho de si resulta realmente practicable el suministro de gas a los pueblos a largas distancias. El balance indica una pérdida de unas 100.000 libras, en las cuáles se incluyen 37.500 del año anterior. La Compañía anuncia que suministra ahora directamente el gas a 41 pueblos y a gran número de fábricas y que las tuberías se han extendido rápidamente en todas direcciones. Al principio del año 1928, el suministro mensual de gas a largas distancias era de 8.000.000 de metros cúbicos; al final del año, esta cantidad se elevó hasta metros cúbicos 1.000.000, y actualmente es de 1.200.000 metros cúbicos diarios. La Ruhr Gas Company ha instalado 700 kilómetros de tuberías, estando ya en servicio gran parte de ellas, y ha establecido ya contratos, que harán aumentar la red hasta 965 kilómetros. Se han formado grandes Compañías para explotar la idea en otras partes de Alemania. La Saar Gas Company está en competencia también para suministrar gas directamente de sus minas a los pueblos de las provincias alemanas adyacentes, mientras la Ruhr Gas Com' pany hace gestiones para conseguir la fusión con la Saar Gas Company. Las ciudades de Frankfurt y Colonia han firmado un contrato para consimair este gas, y lo mismo los pueblos próximos. En cambio, en Wurtemberg se ha decidido instalar fábricas propias de gas. En Sajonia, donde hay inmensos depósitos de lignito, se ha formado una Compañía con objeto de suministrar gas desde una o dos centrales a todo el Estado Libre. La Ruhr Gas Company está también instalando en Sajonia sus tuberías, y de la competencia entre ambas parece que resultará también una fusión de las dos o un acuerdo mutuo. La Ruhr Gas Company asegura que desde que su proyecto se puso en práctica, el empleo del gas en fábricas y talleres como fuente de energía ha aumentado considerablemente, y anticipa que cuando toda la red esté en servicio, €l consumo de gas en Alemania habrá aumentado en un 20 ó 25 por 100. La exportación de nitrato en buijues chilenos. El Ministerio de Hacienda de la República de Chile ha firmado un Decreto que autoriza el pago, de una bonificación de un peso chileno por cada quintal métrico de salitre del país transportado por los vapores de la marina mercante chilena a ciertas regiones del globo. La bonificación la pagará la Caja de Fo-

mento Salitrero, y se aplicará al salitre transportado en vapores chilenos a los puertos de la costa Este del Atlántico, a los puertos situados dentro del meridiano 120 de longitud Oeste y a los puertos de la China y el Japón. Se requerirá un certificado de un oficial del servicio consular chileno que pruebe la entrega del salitre en un puerto de las regiones citadas. El objeto de la concesión de la bonificación es el de fomentar el desarrollo de la marina mercante de Chile y el uso del salitre chileno en las mencionadas regiones. Con excepción

50.150.610, con un valor total de pesos mejicanos 101.945.613. La producción de petróleo en la Repúbhca Mejicana desde 1901, en que brotó el primer pozo, hasta 31 de diciembre de 1928, ha sido de 240.879.659 metros cúbicos (1.515.199.049 barriles), con un valor total de 2.729.414.457 pesos mejicanos.

NOVEDADES INDUSTRIALES

EL NUEVO METAL "KONEL" La "Westinghouse Electric and Manufacturing Co." ha logrado producir una nueva aleación que se llama metal "Konel", que tiene una resistencia muy elevada a altas temperaturas y que tendrá una utilidad muy grande en algunas piezas de motores de combustión y en todas las máquinas que por su trabajo estén sometidas a elevadas temperaturas. El fin que buscaba el Laboratorio de Investigación de la Westinghouse era buscar un substituto para al platino de los tubos de vacío; pero después de en¿ sayado se ha visto que sus aplicaciones podrán ser muy variadas. Es más resistente que el acero y muy tenaz a las temperaturas elevadas. El nuevo metal ha sido producido por el ingeniero E. P. Lowrq. Se calcula que la substitución del platino por el Konel producirá a la Westinghouse un ahorro de 250.000 dólores mensuales. FUNICULAB AEREO DE MONTSERRAT

Andamiajes metálicos. Aspecto de las obras de una iglesia en los Estados Unidos, para las cuales se han empleado andamiajes metálicos, con objeto de evitar los riesgos de incendio durante la construcción.

hecha de los servicios entre Nueva York y Valparaíso, que presta la Compañía Sudamericana de Vapores, y los de la línea Braun y Blanchard a los puertos del Sur del Atlántico hasta Río de Janeiro, la marina mercante chilena está dedicada al servicio de cabotaje. La producción de petróleo en Méjico durante 1928. La producción petrolífera en Méjico durante el año de 1928, de acuerdo con los datos oficiales de la Secretaría de Industria, Comercio y Trabajo, fué de 7.973.070 metros cúbicos, o sea barriles

La casa Adolf Bleichert & Co., Personen-Drahtseilbahnbau G. m. b. H., en Leipzig, actualmente está construyendo sobre el Montserrat, cerca de Barcelona, un funicular aéreo del sistema de Bleichert-Zuegg para el transporte de personas. La vía tiene su origen al pie de la montaña, atraviesa el Llobregat y la carretera que está situada en la otra orilla y conduce en línea recta hacia arriba. Habiendo caminado los primeros 850 metros, el funicular pasa el primero, y a 220 metros más, el segundo, castillete de hormigón. Después de haber recorrido una distancia total de 1.250 metros, alcanza el funicular la estación superior, que está situada en una roca, delante del Monasterio. El segundo castillete será construido como apeadero y dos cabinas con movimiento de ida y vuelta corren entre las dos estaciones finales. Cada una de estas cabinas puede cabér 35 pasajeros y un conductor. Así, el funicular puede transportar 300 personas por hora en ambas direcciones, con una velocidad de cinco metros por segundo. La inauguración del funicular aéreo probablemente tendrá lugar en julio próximo.

Bibliografía Automovilismo. Manual del automóvil. — Compilado e ilustrado por la revista The Motor.— Traducido de la 26^ edición inglesa por José Puig.—\JríYo\\imen en 8.°, de 224 páginas, con 196 grabados.—Luis Gili, editor.—Apartado 415. Barcelona.—Precio: 7 pesetas. Los redactores técnicos de la revista "The Motor", han hecho que el libro 'por ellos publicado contenga cuanto a la técnica del automóvil se refiere. El funcionamiento y construcción del automóvil, con una explicación del por qué de la misión realizada por cada una de sus partes, se encuentra completamente desarrollada en el libro de que nos ocupamos. Unos capítulos referentes a carrocerías, neumáticos, accesorios y conservación, complementan la parte referente al automóvil. En cuanto al automovilista, encuentra en él los consejos para el aprendizaje de la conducción, información legal, términos técnicos y fórmulas para el cálculo de la cilindrada y potencia, yendo incluido en esté último tema el ábaco-Arrate-Alonso para hallar la potencia que rige el pago Sel impuesto único actual de la Hacienda española.

Decoración. Détrempes et Badigeons, por F. Margi'. val.—[]n volumen en 16, de 160 páginas, con grabados.—Desforgues, Girardot & C'e, editores. 27, Quai deGrands Augustins, París. — Precios 18,25 francos. En la pintura industrial, además del uso de esencias de trementina y aceites secantes, se emplean a menudo productos a base de agua, en los que se encuentra en suspensión un pigmento mineral mezclado con algún agente fijativo, como: gelatina, almidón, caseína y silicatos a]Icalinos. El autor, en su pequeño tratado, ha procurado reunir algunos centenares de recetas para preparar este último género de pinturas, con numerosos consejos relativos a su aplicación. El libro, después de una serie de capítulos referentes a determinados estucospara los que da unas ligeras nociones sobre materias primas, ingredientes y principios teóricos—, contiene una monografía referente a las pinturas especíales a base de -alquitrán y caucho.

Laques et Vemis, por F. Margival.—Un volumen en 16, de 165 páginas. — Desforgues, Girardot & C.'®, editores, 27, Quai des Grands Augustins, París. Precio: 19,75 francos. Esta obra del licenciado en Ciencias Margival no es un nuevo tratado didáctico. Es un formulario escrito a base de cerca de 500 recetas para hacer barnices de uso sobre madera, cuero, paja, metales, fotografías, tejidos, pizarras, cristal, dorados, etcétera. Posee, además, unos capítulos especiales dedicados a barnices celulósicos—de tanto uso en la actualidad en las carrocerías de automóviles—, barnices de baquelita—empleados como aislantes eléctricos—, y lacas, los barnices de origen asiático, de los que se hacen interesantes aplicaciones en la construcción de aviones.

Geología. La faz de la Tierra, por Eduardo Suess. Versión española de Pedro de Novo y F . Chicarro,— Tomo I I I . Madrid, 1928.—Un volumen en cuarto de X I L V y 661 páginas con ocho láminas y 44 figuras. La cuarta y última parte de la obra del Insigne geólogo austríaco forma los tomos tercero y cuarto de la versión española.

Sabido es lo que representa el libro de Suess en el desarrollo de la ciencia geológica. Kesume el trabajo de todo un siglo en el avance de este orden de conocimientos humanos. El tomo tercero abarca el estudio de las relaciones entre las directrices de diversos sistemas orográficos. Hace un examen interesantísimo de las formaciones orográñcas de las distintas regiones del Asia, señalando sus analogías y diferencias, y aprecia después la naturaleza y estructura de los terrenos que integran aquel continente, destacando así la enorme importancia de los grandes arcos que dan frente al Pacífico y de los haces montañosos que se prolongan hacia el Oeste y penetran en Europa. A continuación hace descripción detallada de las formaciones orográñcas de Europa, Africa y América, señalando sus conexiones y evoluciones y haciendo un estudio muy minucioso del sistema alpino y sus derivados. La obra de Suess corresponde, por su alcance y estructura, a la famu. obtenida; y el traductor, con su excelente versión castellana y las acertadas adiciones que ha hecho, ha prestado un señalado servicio a la cultura patria.

Mecánica. Le chef mécanlcien-électricien, por A. E. Blanc.—Tomo I V «Electricidad general». Un volumen en 16, de 607 páginas, con 230 figuras.—De.sforgues, Girardot & C.i®, editores. 27, Quai des Grands Augustins, París.—Precio: 50 francos. Este cuarto volumen de la colección "El jefe mecánico electricista" trata de la electricidad en general y presenta la misma claridad de exposición que sus precedentes. Después del estudio de fenómenos y leyes de electricidad, el autor estudia las medidas, las pilas y los transformadores; a renglón seguido' las dinamos y alternadores, concluyendo con la utilización de la corriente: alumbrado, distribución de electricidad y telecomunicación.

Puertos.

que, con arreglo a la clasificación del impuesto de transportes que divide las mercancías en treinta y cinco clases, datos completos del personal de las Juntas, etcétera, etc. A continuación figuran los planos de todos los puertos españoles no incluidos en la parte anterior. Otra sección de la obra se destina a cuadros estadísticos relativos a situación de los puertos a cargo del Estado y de interés general, tráfico medio de los principales puertos, medios de explotación existentes, obras, resumen de ingresos y gastos y situación económica de las Juntas y gastos originados por el servicio de faros y señales marítimas. El libro se termina con la reproducción de materia legislativa relativa a Puertos y Juntas y otros estudios sobre aspectos económicos y obras de los puertos. Merece destacarse, por su interés, el estudio hecho por la Junta Central a base del informe de los señores Camina y Castro, ingenieros directores de los puertos de Bilbao y Gijón-Musel, acerca de las tarifas de los puertos y de los modos de abaratar los gastos que gravan el tráfico marítimo. La obra ha sido publicada por feliz iniciativa de don Manuel Becerra, director de la Junta Central de Puertos.

Varios. Aide memoire de l'industrie textile, por D. de Pratj tercera edición.—Un volumen de 375 págs.—Béranger, editor, París. Rué des Saints-Péres, 15. El propósito del autor es el de unir y poner al alcance de todos los ^ue se dedican a esta rama de la industria, las diversas enseñanzas que necesitan para su industria o su comercio, enseñanzas que están, en general, esparcidas en tratados especiales y costosos. La forma práctica en que se ha hecho esta obra, la hace muy útil. Gracias a una tabla detallada, cada uno encontrará el punto especial que busque. En esta obra encontrarán enseñanzas útiles tanto los directores como los contramaestres y empleados.

Zincatura, stagnatura, piombatura, per via térmica, por Federico Weríh.—TJn volumen de 160 páginas con 30 figuras.—U. Hoepli, editor, Milán.—Precio: 10 liras.

Libro de Puertos.—Publicado por la Junta Central de Puertos. Ministerio de Fomento, Madrid.—Un volumen de 22 X 32 cm. con 341 páginas y numerosas l á m i n a s . — P r e c i o : 50 pesetas.

Esta obra contiene los modernos procedimientos para preservar el hierro de la corrosión, cubriéndolo con otro metal más resistente a la atmósfera. Es una obra de interés, por el gran número de aplicaciones industriales que este procedimiento de preservación del hierro supone.

Uno de los fines de la Junta Centra', de Puertos es estudiar y proponer todas las reformas necesarias en la organización actual de los servicios marítimos, atendiendo a las necesidades de los puertos con una justa y equitativa distribución de los créditos. En la política de puertos, como en la relacionada con otros aspectos de los problemas de tráfico y comunicaciones, el interés de la economía nacional exige un estudio de conjunto. La Junta Central ha estudiado con detenimiento las líneas generales de la organización futura del servicio y del tráfico marítimo, para procurar las más convenientes condiciones en el transporte por mar y en los combinados por vías marítimas y terrestres. El libro que comentamos publica en sus páginas muchos datos que la Junta ha reunido para su labor y que ofrecen un gran interés, no sólo para el ingeniero, sino muy principalmente para los relacionados con las actividades comerciales en que interviene el tráfico marítimo. La primera parte de la obra es una descripción de los puertos españoles. Para cada uno de los más importantes publica un historial de su desarrollo: su plano y el de las obras en ejecución o en proyecto, movimiento comercial, situación económica de su Junta de obras, material e instalaciones- del puerto, tarifas vigentes de los derechos de puertos que gravan las mercancías a su embarque y desembar-

Les industries de l'azote, por Luden Maugé.—Un volumen de 672 págs. con 255 figs.—Béranger, editores. Rué des Saints-Peres, 15. París. Las industrias del nitrógena ocupan en la industria química un lugar cada vez más preponderante. En efecto: estas industrias transforman la industria hullera y la unen más estrechamente a la industria química. Han revolucionado además completamente la industria de los abonos. La literatura relativa a las industrias del nitrógeno es abundante, pero diseminada en una serie de publicaciones—algunas de positivo valor—, pero que a los técnicos de la industria resulta difícil de consultar sin perderse en el detalle. _ El autor cree haber hecho una obra útil, uniendo en un volumen fácilmente consultable, provisto de todas las tablas y los Indices necesarios, lo que puede ser considerado como esencial. Trata la cuestión del nitrógeno casi únicamente desde el punto de vista técnico, ya que para estas industrias la economía está aún en plena efervescencia y se modifica muy rápidamente para ser expuesta de otro modo que como resultado de estudios periódicos.

DIANA, Artes Gráficas.-Larra, 6.-Madrid.