Revista Ingeniería y Construcción (Agosto,1929) by FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

Mí^lRIIIIlM m u s Madrid, agosto 1929.

AÑO VII.—VOL. VII.—NTJM. 80.

Los procedimientos geofísicos de prospección El p r o c e d i m i e n t o

magnético

Por VICENTE I N G L A D A O R S

VI GENERALIDADES.

Alrededor de la Tierra existe un campo de fuerzas magnéticas: el estudio de la distribución y variaciones de estas fuerzas, así como de su origen y causa es el objeto del magnetismo terrestre. La experiencia ha mostrado que dichas fuerzas presentan particularidades en relación con los fenómenos electromagnéticos de la Tierra y la atmósfera y con los de las manchas solares. Aparte de las aplicaciones que de la distribución de las fuerzas magnéticas terrestres se derivan, por medio de la brújula, a la navegación maritima y aérea, el estudio de las anomalías de dicha distribución es un valioso medio de investigación de las propiedades del subsuelo. En ciertos casos se ha logrado explicar la existencia -de determinadas anomalías magnéticas por la acción de masas subterráneas, cuyas propiedades físicas justificaban la intensidad de imantación productora de las anomalías observadas, y esto ha sugerido el procedimiento magnético de prospección en que, inversamente, partiendo de la distribución de las anomalías magnéticas observadas, se trata de averiguar las condiciones geológicas de las capas subterráneas. Como base de este procedimiento está la diversa acción magnética que ejercen los materiales del subsuelo y que altera la dirección e intensidad de los elementos del magnetismo terrestre. La unidad de la fuerza magnética, denominada Gauss y representada por T es la que corresponde a dos polos magnéticos iguales (del mismo o contrario signo), que colocados a la distancia de un centímetro se repelen (o atraen) con la fuerza de una dina. En la prospección magnética se acostumbra a tomar como unidad práctica la • cienmilésima del Gauss, que se representa por y: Y =

10-5 r

[88]

Si en un campo magnético se introduce un cuerpo, ^ (1) Véanse los artículos anteriores en nuestros números de febrero, mayo, junio, julio y octubre de 1928, págs. 57, 225, 287, 361 y 510. (2) Teniente coronel de Estado Mayor e Ingeniero Geógrafo.

(1)

(2)

prodúcese en él un campo inducido, cuya intensidad depende de la materia que constituye el cuerpo, así como de la intensidad del campo inductor. Se llama permeabilidad magnética ¡x de una substancia la relación ti

B H

[89]

en que H designa la intensidad del campo magnético primitivo en un punto del espacio ocupado por el aire, y Z? la intensidad del campo inducido en la masa de la referida substancia colocada en el mismo punto. En virtud de esta definición /x = 1, para el aire. Los cuerpos se llaman paramagnéticos o diamagnéticos, según que su permeabilidad ¡x sea mayor o menor que la unidad. La susceptibilidad magnética de una sustancia es la relación: J_ H

[90]

en que 1 designa el momento magnético, por unidad de volumen, del campo inducido (producto de la intensidad de los polos por la distancia que los separa). Entre las citadas magnitudes, existen las relaciones: 5

+ H )

471 7

4 7t >c - f

)

¡^ >

[91]

por lo tanto, si [X <

ti =

se verifica, respectivamente: X < 0

>c=0

> t > 0

es decir, que la susceptibilidad magnética del aire es nula, positiva la de las substancias paramagnéticas y negativa la de las diamagnéticas. La permeabilidad y susceptibilidad magnéticas dependen de la intensidad del campo inductor. Cuando ésta aumenta, disminuye la aptitud de la substancia a aumentar su imantación, y para un cierto valor de H toma el valor 1, y la substancia ha llegado a su saturación magnética.

La permeabilidad y susceptibilidad dependen también de la temperatura: en general, aumentan al crecer ésta para luego disminuir rápidamente a temperaturas elevadas. Para un valor de ésta,, variable según la substancia, la imantación desaparece repentinamente. Esta temperatura crítica, llamada punto de Curie, es para el hierro de unos 780°. Esta propiedad es de extraordinaria importancia en el estudio de las causas del magnetismo terrestre, ya que éste puede explicarse por la existencia en el interior de la Tierra de un globo de hierro, por la rotación de la Tierra o por efecto de corrientes eléctricas. Es posible que los tres factores contribuyan al resultado observado, pero la existencia de un potente núcleo terrestre de hierro niquelifero, parece probada por el estudio de la densidad y la propagación de las ondas sísmicas en las capas profundas del Globo. Bauer cree que el 94 por 100 del magnetismo terrestre es interno, y contra la idea de que pueda ser debido al núcleo de hierro niquelifero se opone constantemente la objeción de que las propiedades magnéticas del hierro desaparecen a la temperatura de 780°. En estas condiciones, la cau-

•te.

íijaí."

A. = 155° E Gr.; de m o d o que distan, respectivamente, de los polos geográficos 19 y 17,5 grados. Una aguja imantada y libremente suspendida de un hilo por su centro de gravedad toma, por la acción del campo magnético terrestre, una posición de equilibrio perfectamente determinada. El plano vertical que su dirección determina se llama meridiano magnético, y el ángulo que f o r m a con el meridiano astronómico declinación; el ángulo que el e j e de la aguja imantada forma con el horizonte se llama inclinación. La fuerza magnética terrestre que actúa sobre la aguja imantada puede representarse por un vector O A (figura 36), cuyo origen es el punto considerado O. Ese vector O A = F se llama intensidad total y puede descomponerse en el plano del meridiano magnético en dos componentes rectangulares: la horizontal fí" y la vertical Z. La primera, a su vez, puede descomponerse en otras dos: una X, en dirección N-S, y otra Y, en la E - W . El signo de las tres componentes está indicado en la figura 36. En la geofísica aplicada, los elementos magnéticos más empleados son D, H y Z. Si D e I son los ángulos de declinación e inclinación, respectivamente, es muy fácil deducir las relaciones siguientes:

y +

Y-^ + Z^

ií = y X=Hzo^D

H^ + Y^ = F

, Y=Hs&nD

sa de la imantación terrestre estaría en las capas superficiales donde la temperatura no llegue a dicha cifra; pero no hay que olvidar que la existencia del punto de Curie se basa en experimentos hechos con el hierro puro y a la presión ordinaria. Las condiciones son muy distintas de las que reinan en las capas profundas del Globo, en que el hierro aparece mezclado con otros metales y las presiones se cuentan por cientos de miles y aun millones de atmósferas. No podemos, sin embargo, descender a más pormenores en tan interesante cuestión geofísica, pues el objeto de estos artículos se reduce a exponer en resumen los resultados de la prospección magnética. El globo terrestre actúa como un imán permanente, cuyos polos no coinciden con los geográficos. El polo N, dotado de magnetismo S, está en la península de Bothia (al norte de la tierra de Hudson); coordenadas: latitud f = 71°, longitud A = 96° W Greenwich; y el polo S magnético en la Tierra del Rey Jorge (Antártida), coordenadas: f = 12°Jó y

zo&l

, Z = H ig 1 = F squ 1 Z

Figura 36.

H Z^ = eos I

, tgi?

[92]

Y_ X

En el ecuador magnético 7 = O, y por lo tanto: Z = O, i í = F, y en los polos magnéticos: 7 = 90° y H = Q,F = Z. En la superficie terrestre, el valor m á x i m o de la intensidad horizontal H corresponde a las inmediaciones del ecuador, y es de 0,39 unidades C. G. S. Los valores extremos de la intensidad vertical Z corresponden a los polos magnéticos, y son, respectivamente, + 0,634 y —0,674. A cada punto de la superficie terrestre corresponden en un cierto instante valores determinados de los elementos del magnetismo. Si se unen los puntos en que tiene el mismo valor uno de dichos elementos se obtienen las curvas isomagnéticas: las de igual declinación se llaman isógonas, las de igual inclinación isóclinas y las de igual valor de F isodinámicas; si el valor constante es el de 77 o Z se llaman isodinámicas horizontales o verticales. En cada hemisferio las isógonas pasan por el polo magnético y geográfico, y las isógonas correspondientes al valor O, llamadas ágonas, separan las regiones de declinación occidental de las de oriental. En la península y Baleares la declinación varía entre 10° y 15°40', de m o d o que el valor medio es de unos 13°. La isóclina de 0° se llama ecuador magnético, que no coincide con el geográfico. La separación máxima es de 15° (América del Sur). Al N del ecuador magnético la inclinación es positiva, el polo N de la aguja se inclina por debajo del horizonte, y lo contrario sucede al S. La península Ibérica queda comprendida entre , la isóclina de 53° 10' (estrecho de Gibraltar) y la de 61°30' (Cabo Ortegal y Punta de

la Estaca de Vares) y entre las isodinámicas horizontales de 0,253 y 0,214 unidades C. G. S. A causa de las variaciones que en el transcurso del tiempo sufren los elementos del magnetismo terrestre, el trazado de las curvas isomagnéticas debe referirse a una época determinada. El Instituto Geográfico y Catastral ha efectuado en estos últimos años el estudio del magnetismo terrestre y las observaciones necesarias para el trazado del mapa magnético en España y Baleares, referido a la época de 1924,0 (figuras 2.% 3.=' y 4.''), mapa que fué presentado a la Asamblea general de Praga (septiembre de 1927) de la Unión Internacional Geodésica y Geofísica y recibió de ella calurosas felicitaciones. Los trabajos fueron llevados a cabo por los ingenieros geógrafos señores Aspiazu, Gil, Fort y Cifuentes, con arreglo al plan que en todo detalle se expone en el notable trabajo de los señores Aspiazu y Gil, titulado "Magnetismo terrestre. Su estudio en España" (Instituto Geográfico, Madrid 1919), donde puede verse la descripción

de los magnetómetros empleados y los procedimientos de observación y determinación de constantes. En las láminas se insertan los mapas magnéticos publicados por el Instituto Geográfico y Catastral, que contienen las isógonas e isóclinas de 10' en 10' y las isodinámicas horizontales de 100 en 100 y. Sigue la lista de las estaciones magnéticas de la península ibérica y Baleares, por orden alfabético, con los valores de los elementos magnéticos obtenidos por dicho Instituto, que actualmente efectúa las observaciones en las islas Canarias y zona española del Protectorado en Marruecos. Nos es muy grato hacer pública la expresión do nuestro más profundo reconocimiento a su ilustre Director Excmo. Sr. D. José de Elola, por habernos autorizado a reproducir dichos mapas (en tamaño reducido para ajusfarlo a las dimensiones de esta revista) y los valores de los elementos magnéticos de la red española, que, por su precisión, han de ser la base indispensable de todo trabajo de prospección magnética que se haga en nuestro suelo.

V A L O R E S D E LOS ELEMENTOS MAGNÉTICOS DE LAS ESTACIONES ESPAÑOLAS (TOMADOS DEL MAPA MAGNÉTICO DE E S P A Ñ A PARA L A ÉPOCA D E 1 9 2 4 , 0 , PUBLICADO POR L A DIRECCIÓN G E N E R A L DEL INSTITUTO GEOGRÁFICO Y

ESTACIONES

Adra Agreda Aguilas Albacete Albarracin Alcalá de Chivert Alcalá de Henares Alcañices Alcántara Alcázar de San J u a n . . . Algeciras Alhama de Granada. . . . Alicante Almazán Almería Almodóvar del Campo.. . Almorchón Almuradiel Alsasua Aracena Aranda de Duero Arcos de la Frontera.. . Archidona Arenys de Mar Arévalo Astorga Astudillo Avila Ayamonte Balaguer Bande Baños de Montemayor.. Barbastro Bardal del Barco Baza Beas de Segura Becerreá Belchite Belmonte . Benabarre Benasque . . . Benidorm .. . Berga . Bilbao Boltaña Borja . Briviesca . Buñol . .

Declinación.

Inclinación.

12° 13'0 W . 1 <' ' N. 12. 19,7 58 53,1 11 •42,3 54 10,0 11 50,9 55 57,2 12 14,0 57 24,3 11 11,8 57 1,6 12 50,7 57 45,4 — 59 24,6 14 10,1 57 25,3 12 26,8 56 30,8 — 53 19,9 — 54 28,0 11 16,5 55 0,7 12 53,2 58 36,6 12 6,6 53 45,0 12 54,3 55 56,8 13 28,6 56 13,2 - — 55 33,3 12 52,7 59 59,6 13 44,5 55 38,2 13 25,1 59 1,8 — 54 5,4 12 53,9 54 16,5 10 44,2 57 59,9 ' 13 33,8 58 33,3 14 1,4 60 9,5 59 32,8 13 17,0 58 11,3 13 24,9 54 49,3 14 7,9 58 29,5 11 15,5 14 56,9 59 58,7 58 13 47,8 1,4 58 53,5 11 42,9 59 35,2 14 15,6 54 28,2 12 15,1 12 16,2 55 11,8 60 30,3 14 44,4 7,4 58 11 53,3 56 38,9 12 28,4 58 48,3 11 36,7 11 29,6 59 12,8 55 4,7 11 19,8 58 40,5 11 3,3 9,7 60 30,9 13 59 10,5 11 50,5 12 23,7 58 51,6 59 39,4 13 6,4 56 11,3 11 39,1

CATASTRAL).

Intensidad horizontal. 0,25031 0,22799 0,24780 0,23979 0,23408 0,23514 0,23211 0,22543 0,23371 0,23773 0,25123 0,24803 0,24413 0,22806 0,24939 0,24012 0,23951 0,24212 0,22209 0,24115 0,22589 0,24825 0,24765 0,23082 0,22825 0,22188 0,22362 0,23009 0,24593 0,22870 0,22218 0,23147 0,22698 0,22452 0,24649 0,24308 0,21851 0,23004 0,23670 0,22661 0,22496 0,24368 0,22773 0,21873 0,22506 0,22717 0,22247 0,23914

Intensidad horizontal.

Burgos Burgnete Cabo Mayor Cáceres Calahorra Calamocha Calatayud Cangas de Tineo Cantalapiedra Cañete Caravaoa Cariñena Carmena Cartagena Casas IMñez Caspe Castellón de la Plana. . . Castro Urdíales Cazalla de la Sierra.. . . Cazorla Cedeira Cervera de Lérida Cervera de Pisuerga. . . . Ceuta Cieza Cifuentes Ciudad Real Ciudad Rodrigo Colmenar Viejo Córdoba Corme Cortegada Cuéllar Cuenca Cullera Culleredo Chantada Chinchón Churriana Denla De va Ecija Egea de los Caballeros. . El Burgo de Osma El Escorial Elizondo Estella Estepona

12 30.8 12 18.3 12 32.7

14 39.2 13 43.4 12 8.5 11 53,6 12 7,8 13 20.8 11 31.6 11 59.0 11 39.3 7.7 13 12.9 13 25.7 12 35.6 15 23.4

11 11

12.1

13 37.2 12 51.7 45,4 12 42.3 12 45.7 14 9.6 13 5.8 13 0,2 15 46,9 15 18.8 13 25,6 12 24.0 11 38,6 15 26.1 14 55,6 12 42.6 12 55,3 11 23,2 13 5,6 13 13,9 12 14,8 12 53.7 13 12.7 11 32,0 12 40,0 13 13.8

59' • 40'0N. 59 57,5 60 38,5 6,8 57 59 20,2 57 53,2 58 21,5 60 47.1 58 36.7 56 59,5 54 55,9 58 17.5 54 55,0 54 19,9 56 11.8 58 4.4 56 46.6 60 33,5 55 22,5 54 53.8 61 25.7 58 15.2 60 19,7 53 2,2 55 3.6 57 56.0 56 16.1 58 31.0 57 58.2 55 5.5 61 4,8 60 38.3 58 51.1 57 6.7 55 46.9 61 1,2 60 25.7 57 32,3 53 45.8 60 55 59 58 57 60 59 53

26,0 3,8 1,9 49,1 58,7 24,9 40,4 36,0

0,22291 0,22168 0,21816 0,23475 0,22424 0,23148 0,22993 0,21776 0,22810 0,23543 0,24460 0,22955 0,24476 0,24718 0,2389í 0,23097 0,23641 0,21855 0,24309 0,24466 0,21476 0,22932 0,22027 0,25353 0,24420 0,23134 0,23954 0,22984 0,23104 0,24430 0,21640 0,21975 0,22732 0,23504 0,24040 0,21630 0,21964 0,23399 0,24995 0,24190 0,21950 0,24502 0,22574 0,22831 0,23071 0,21741 0,22295 0,25025

ESTACIONES

Declinación.

l i - 15'6 W . Falset l i 10.5 Fermoselle 10 30.6 Figueras 15 40,3 Finisterre 14 39.5 Fonsagrada 11 31.6 Fraga 13 53.0 Fregenal de la Sierra. . . 12 38.1 Fuenterrabla Fuentes de San Esteban 14 13,3 13 27,3 Gelves 8.4 12 Gérgal 10 41.1 Gerona 14 29.2 Gijón 12 37.3 Granada Guadalajara I 12 57,0 12 13,9 Guadix . 13 46,6 Guijuelo 13 30,9 Guisando 13 0,5 Haro 56.2 Hellín 13 30.3 Herrera de Pisuerga. 13 59,5 Huelva 11 46,0 Huesca 52.5 Huércal-Overa Ibiza I 10 51,9 Illescas I 12 58.6 Infantes I 12 30,0 5.5 Jaca 1 12 12 36,9 Jaén 38.7 Játiva 19,2 La Ampolla 13 59.4 La Bañeza 15 29,7 La Coruña La Fregeneda 13 45,1 La Palma 12 15.0 La Roda 13 57.1 La Vecilla 14 34,6 Lago de Tera 14 51,3 Lalín 13 28,9 Lebrija 12 41,3 Lecumberri 14 5,1 Ledesma 14 5,5 León 30,9 Lérida 13 21,8 Lerma 12 37.2 Linares 12 49,8 Logroño 13 19.8 Lora del Río 13 36.3 Los Corrales 14 58,6 Lugo 9 53.9 Mahón 10 29.6 Malgrat 10 17,5 Manacor 3,3 Manresa 12 32.7 Manzanares 12 51.8 Marmolejo 10 55.2 Martorell 10 45.4 Mataró 13 37.3 Medina del Campo.. 14 58,2 Meira 13 45.2 Mérida Mogro I 13 35.3 Molina I 12 24.5 Moneada 1 11 35.4 Mondoñedo II 14 52,1 Monforte de Lemos H 14 51,8 49,4 Montalbán fl Montánchez 1| 13 46,1 6,7 Montblanch || 1,6 Monzalbarba 11 U 16,4 Mora de Ebro 11 45.4 Morella 13 2.4 Móstoles 12 8.5 Motilla del Palancar. . Motril 1 12 33,1 46.1 Muía I 43.2 Murcia | Navahermosa | 13 13.5 Navalmoral de la Mata, .j 13 34,7 Olivenza I

11 11

11 11 11

11 11

Inclinación.

57° 58 58 60 60 58 55 60 58 54 54 58 60 54 57 54 58 57 59 55 60 54 58 54 55 57 55 59 54

48'1 N. 59.1 40.8 58,3 44,7 11.9 59.7 18,3 29.2 51,9

57 59 61 58 54 56 60 59 j 60 54 59 58 60 58 59 55 59 54 60 60 55 58 55 58 56 55 58 57 58 60 56 60 57

0,0

24.3 58,3 28.8 54.2 24.3 13,1 40,1 35.6 21,6 3,9 54,0 57.7 2,1

26,5 32.8 46.9 23.8 56,0 29.9 53,3 10,9 53,8 52.0 3.3 23,5 48,7 28.5 22.6 52,3 43.7 12,0

21,3

20,6

8,7 33.8 57.7 31.1 52.0 59.2 3,2 49.8 16.1 9,2 9.4 2,1

53,7 49.3 54,5 39.0 38,7 51.1

61 16,6 60 18,9 57 42,2 I 56 47.8 I 58 2,9 I 58 36.7 I 57 47,5 I 57 25.9 I 57 42,0 I 56 30.2 I 53 48.5 I 54 44.8 I 54 47.6 I 57 9,6 I 57 34,6 I 56 33.3

Intensidad horizontal.

Declinación.

Olot 9° 56'OW. Orense 14 54,9 Ortigosa 13 27,9 Osuna I 13 10,9 Palamós 10 21,8 Falencia 13 34,1 Palma de Mallorca | 10 28,0 Pamplona I 12 36,2 Peñafiel | 13 26,0 Peñaranda Bracamonte. . ] 13 41,4 Peñarroya | 13 18,5 Piedrabita II 13 37,8 Plasencia (Empalme)... || 13 49,5 Pons II 11 10,1 Pontevedra II 15 22,4 Potes II 13 36,2 Porcuna 11 — Port Bou II 10 29,5 Pbzoblanco II 13 12,4 Pozuelo, II — Priego II 12 20,5 Priego de Córdoba || 12 36,5 Puebla de Trives || 14 29,1 Puente los Fierros II 14 16,1 Puente Genil II 13 0,8 Puigcerdá I| 10 51,9 Quinto I! 11 46,6 Reinosa II 13 33,3 Riaño H 13 42,0 Ribadeo II 14 52,5 Ribadesella II 14 2,4 Riela I! 12 18,3 Ripoll II 10 39,8 Ronda I 13 7,4 Rosas I 10 28,6 Sacedón || 12 36,7 Sagunto II 11 32,0 Sahagún II 13 42,8 Salas de los Infantes | 13 15,6 Salamanca II 13 52,9 San Esteban de Pravia. .[I 14 27,1 San Femando II 13 27,4 S. Martín de Valdeiglesiasll 13 16.6 San Pablo II 13 16,1 S. Vicente de la Barquerall 13 47,8 Sanlúcar de Earrameda. . II 13 32,9 Santa Clara II 12 49,3 Santiago 11 — Sariñena II 11 50,0 Segorbe II H 48.7 Segovia II 13 17,1 Seo de Urgell 1111 4,5 13 11,4 Sepúlveda Sevilla 12 41,0 Sigüenza 10 54,3 Sitges 11 24.5 Solsona 12 2.7 Sorbas 12 56,6 Soria 11 38.2 Sort 12 19,4 Sos 12 25,1 Tafalla 13 20.8 Talavera de la Reina. 13 57.3 Talavera la Real 1,2 Tánger 1 1 13 Tarancón II 12 38,8 Tarifa II 13 10,2 Tarragona II 11 10,3 Tembleque 11 12 48,2 Teruel II 11 43,9 Tharsis II 13 54,4 Tocina II 0,1 Toledo II 13 Toral de los Vados | 14 23,1 11 25,0 Tortosa 12 52,3 Torrecilla de Cameros. 13 3,8 Torrelaguna Torrevieja 11 57,0 Tremp — 13 45,8 Trujillo

0,23231 0,22707 0,22750 0,21773 0,21744 0,22970 0,23970 0,21993 0,22908 0,24460 0,24832 0,22919 0,21680 0,24716 0,23161 0,24717 0,22983 0,23172 0,22277 0,24223 0,22140 0,24481 0,22626 0,24797 0,24257 0,23368 0,24103 0,22397 0,24461 0,24067 0,23313 0,22199 0,21607 0,22777 0,24548 0,23906 0,21792 . 0,22301 0,22054 0,24740 0,22158 0,22754 0,22086 0,22946 0,22495 0,24350 0,22363 0,24466 0,21888 0,21800 0,23994 0,23109 0,24076 0,22948 0,23942 0,24301 0,23087 0,23120 0,22684 0,21679 0,23681 0,21822 0,23134 0,23856 0,21622 0,22028 0,23234 0,23659 0,23116 0,22839 0,23270 0,23338 0,23246 0,23737 0,24875 0.24567 0,24526 0,23550 0,23358 O,

ESTACIONES

Inclinación.

59° 60 58 54 58 59 55 59 59 ( 58 I 55 1 58 1 57 I 58 I 60 I 60 I 54 I 58 1 55 I 57 57 54 I 60 1 60 1 54 I 58 I 58 I 60 I 60 I 61 I 60 I 58 I 58 I 53 I 58

25'3N. 13,8 35,3 41,5 14,0 31,8 59,1 45.4 0,6

23.8 41.1 2,1

46.6 33.2 22,0

35.5 57.0 44.7 35.9 46,4 30.8 35.3 9,0 35.7 47.6 57.8 18.3

1 57

I 56 I 59 1 59 I 58 1 61

28,6

22.1 8,4 52.6 28.7 47,0 59.4 36.4 31.9 27.0 50,9 16.7 40.1 7,8

I I I I I I 1 1 I 1 I

57 53 60 54 60 60 58 56 58 58 58

47,0 49,0 41.8 12.2 16.2 57.2 37,0 50.3 19.5 55.4 39,2

1 1 1 1 1 I I I I 1

58 57 58 53 58. 59 59 59 57 56 53

14.0 45.7 37.4 43.6 56.1

1 57

1 53 I 57 I 57 57 55 I 55 I 57 60 57 59 58 54 58 56

2,8

21.7 35.5 29.6 47.6 5.4 13,4 15.2 35.7 2.5 17.8 9,7 9.6 19.7 21.8 31.0 26.1 6,9 38,8 49,8 59.3

Intensidad horizontal.

0,22661 0,22103 0,22868 0,24618 0,23007 0,22412 0,24053 0,22224 0,22659 0,22898 0,24200 0,23090 0,23268 0,22857 0,22031 0,21918 0,24360 0,22751 0,24203 0,23198 0,23339 j 0,24589 I 0,22150 I 0,21911 I 0,24535 I 0,22654 I 0,22959 I 0,21935 i 0,21906 I 0,21575 1 0,21757 1 0,22858 1 0,22728 I 0,24871 1 0,22790 I 0,23262 I 0,23798 1 0,22219 I 0,22505 1 0.22848 I 0,21693 I 0,25053 1 0,23160 I 0.24941 1 0.21815 1 0,24817 I 0,21950 1 0,21737 I 0,22817 1 0,23758 I 0.22882 I 0.22648 1 0.22767 1 0.24309 1 0.22969 I 0.23191 I 0.22766 I 0.24905 I 0.22739 1 0.22537 I 0.22409 1 0,22347 1 0,23356 1 0.23627 1 0.25264 I 0,23393 I 0,25206 1 0,23297 I 0,23580 I 0,23384 I 0,24370 I 0,24450 I 0,23493 0,21974 0,23332 0,22426 0,23039 0,24576 0,22678 0,23558

ESTACIONES

Tudela

Declinación.

12" 15 12 11 13 12 11

Urda Utid Utrera Valdepeñas Valencia Valencia de Alcántara. . Valencia de Don Juan... 13 13 Valverde del Camino.... Vejer déla Frontera.. . . | 13 12 Vélez Málaga 14 Verín 13 Viana de Cega 10 ViclL

Inclinación.

24'7 W. 1 59°' lO'lN. 60 2,8 30,5 54,3 56 39,7 53,5 56 26,6 54 42,6 22,3 34,9 55 58,0 39,9 56 7,2 — 57 19,7 52,8 59 50,1 — 49,5 20,3 53 40,5 46,7 53 53,0 44,6 59 42,0 33,1 59 2,9 54,0 58 24,6

Intensidad horizontal. 0,22579 0,22172 0,23759 0,23800 0,24583 0,24087 0,23909 0, 0,22225 0,24418 0,25081 0,24956 0,22311 0,22614 0,22866

1 ESTACIONES

Oecllnación. 1

Vigo Villablino Villalba Villamanrique Villamartin Villanueva y Geltrú Villarcayo Villarrobledo Villena

| |

VitigTidino Vitoria Vivero Zafra Zamora

| |

Inclinación.

15» 18'9 W. 1 60° 16'5 N. 14 35,6 1 ' 60 31,4 4,1 — 1 61 13 37,8 54 59,6 — 54 18,1 11 0,8 57 42,6 13 21,8 60 7,6 12 25,4 56 14,6 — 11 18,1 11 8,4 57 10,9 14 18,8 58 41,3 12 49,7 59 51,1 15 16,1 61 29,1 13 52,7 56 0,6 14 4,0 59 11,0

Intensidad horizontal.

0,22030 0,21955 0,21623 0,24501 0,24795 0,23216 0,22071 0,23832 0,24287 0,23445 0,22768 0,22223 0,21394 0,23948 0,22640

(Continuará.)

Cálculo de los ejes cigüeñales y causas de sus roturas en los motores de explosión Por A N T O N I O B A D I A S A Z N A R , Sabido es que el e j e cigüeñal en los motores de explosión es una de las piezas más importantes y una de las que más cuidado exige en su cálculo y construcción, pues debido al gran peso del volante y a los fuertes golpes que recibe durante las explosiones, es necesario que todas sus partes o secciones trabajen a un. coeficiente reducido, a fin de evitar su rotura al cabo de cierto tiempo de funcionar. La rotura de los cigüeñales es relativamente frecuente, y he tenido ocasión de ver muchos de estos ejes rotos, lo cual, como es lógico, ha ocasionado la parada de la industria accionada por el motor durante varios meses, pues hay que tener presente ¡íue la mayoría de los motores instalados en España son de construcción extranjera, y los correspondientes a motores de potencia un poco elevada tampoco se fabrican en España, y forzosamente hay que recurrir a la casa constructora del motor o a otra casa extranjera que disponga de medios para la construcción de estos ejes. Ninguna consideración hago de los perjuicios que estas roturas ocasionaron durante la pasada guerra, pues entonces era completamente imposible adquirir estos ejes y se recurría a repararlos, empleando diferentes procedimientos con más o menos éxito,_ pero siempre estas reparaciones eran costosas y sin garantía, pues la mayoría de ellas duraban un tiempo relativamente corto. No obstante, algunas reparaciones efectuadas con soldadura oxi-acetilénica y personal competente dieron resultado bastante satisfactorio. Con motivo de la rotura producida en el cigüeñal de un motor a gas pobre horizontal de 30-35 CV. tipo S-4-I, con cojinete exterior, he tenido ocasión de efectuar su cálculo para comprobar si las dimensiones de sus diferentes partes eran las adecuadas para que los coeficientes de trabajo no sobre-

ingeniero Industrial.

pasaran los límites admitidos en los momentos de máximo esfuerzo. El citado cigüeñal, cuyas dimensiones principales se indican en la figura 1.% estaba f o r j a d o de una sola pieza, y aunque el análisis del material no se efectuó, supongo que sería acero dulce de 50 a 60 Kg. : mm.2 de resistencia y 20 por 100 de alargamiento, que es el material corrientemente empleado en la construcción de estos ejes. El peso del volante era de 2.100 Kgs. y el diámetro del cilindro de 275 mm. La rotura se originó por la unión de la rama derecha con la parte que apoya sobre el cojinete principal, que es el sitio más peligroso y por donde se rompen la mayoría de los cigüeñales. No obstante, también he-tenido ocasión de ver roturas por el plano medio del volante, por la rama derecha y por la unión de ésta con la muñequilla. Para el cálculo se deben considerar dos posiciones diferentes del cigüeñal. La primera, correspondiente al punto muerto anterior, en el cual se origina la explosión, y la segunda, la referente al m o mento motor máximo, determinado con auxilio del diagrama de los esfuerzos tangenciales. POSICIÓN

CORRESPONDIENTE

AL PUNTO MUERTO

DE E X -

PLOSIÓN.

A pesar de que la rotura se efectuó por la unión de la rama derecha con el cojinete principal, a continuación se detallan los cálculos de todas las partes más importantes para conocer los coeficientes de trabajo de cada una de ellas. Para la posición que nos ocupa se calculan la muñequilla, la rama derecha y la rama izquierda, y para la segunda posición, además de estas partes, se calculan el plano medio del volante y la unión por donde se efectuó

la rotura. Estos cálculos sólo serán aproximados, pues por estar roto el cigüeñal no f u é posible obtener el diagrama de t r a b a j o correspondiente para c o n o c e r la presión de explosión. N o obstante tendrán la a p r o x i m a c i ó n suficiente para p o d e r f o r m a r j u i c i o de la f o r m a en que trabajan cada una de las -/«.

Rama izquierda.—Al igual que en el caso anterior, el m o m e n t o de flexión v a l d r á : M / = 7.423 X 16,7 = 123.964 cm. Kg. Resistencia a la

flexión: 123.964

= 804 kg : cm2.

^ 7,62 X 16

1 'O

Resistencia a la c o m p r e s i ó n : Kc

0,r-> X 14. 7,6 X 16

= 61 kg : cm^.

Resistencia total: K = K f + K c = .804 + 61 = 865 Kg. : cm.=

Figura 1.»

secciones b a j o las cargas originadas por la explosión y peso del volante, que son las dos únicas cargas que se consideran, pues el peso de la polea es m u y reducido c o m p a r a d o con estas cargas. Se supone que la presión de explosión era de 25 atmósferas. MuñequiUa.—La muñequilla solamente se halla sometida al esfuerzo de flexión originado p o r la explosión, o sea F =

3,14 X 27,5'

25 = 14.848 Kgs.

Reacción en los c o j i n e t e s : R = 14.848 Momento de

26,7 = 7.423. 53,4

flexión:

M f = 7.423 X 26,7 = 197.194 cm. Kg. Resistencia a la K =

flexión:

197.194 = 1.011 Kg. : cm.^ 0,1 X 12,5''

El coeficiente m á x i m o admitido es de 1.000 a 1.200 Kg. ; cm.^ Rama derecha.—La rama derecha se halla sometida al esfuerzo de flexión originado p o r la reacción del cojinete de la izquierda, menos el originado p o r la explosión sobre la muñequilla, y a que ambos esfuerzos están dirigidos en sentido contrario, y a un esfuerzo de compresión originado p o r la explosión. Momento de flexión:

el coeficiente m á x i m o admitido es de 800 a 900 kilogramos por centímetro cuadrado. POSICIÓN

CORRESPONDIENTE AL MOTOR.

M Á X I M O

MOMENTO

Antes de p r o c e d e r al cálculo de las diferentes secciones es necesario determinar la posición de la biela en la cual el m o m e n t o m o t o r es m á x i m o , a fin de p o d e r c o n o c e r el ángulo que ésta f o r m a con la horizontal y deducir la presión q u e en ese momento se desarrolla en la cámara de explosión, pues sab i d o es que a m e d i d a que el pistón va avanzando, va aumentando el v o l u m e n de la c á m a r a y la presión v a disminuyendo según indica claramente la curva del diagrama de trabajo. En mi anterior articulo (1) indiqué el m o d o de determinar el diagrama de los esfuerzos tangenciales, y en la curva correspondiente a este período, o sea al de expansión, se traza la ordenada máxima y se m i d e la distancia de la intersección de ésta con el e j e de las abscisas al punto muerto. Esta distancia es la longitud del arco descrito por el cigüeñal; p o r consiguiente, si trazamos en el diagrama de trab a j o un círculo cuyo diámetro sea la carrera del pistón, y a partir del origen t o m a m o s un arco cuya longitud sea la distancia hallada, tendremos el ángulo deseado al unir este punto con el centro del círculo. Si p o r el punto hallado levantamos Ja or-

= 7.423 X 36,7 —14.848 X 10 = 122.944 cm. Kg.

Resistencia a la

flexión: 122.944 7,62 X

= 798 kg : cm2. 16

Figrura 2.».

Resistencia a la c o m p r e s i ó n : Kc

0,5 X 14.848 = 61 kg : cm^. 7,6 X 16

Resistencia total: K ^ K f + K c = 798 -1- 61 = 859 Kg. : cm.^ el coeficiente m á x i m o admitido es de 800 a 900 kilogramos por centímetro cuadrado. 398

denada correspondiente, ésta nos dará la presión que existe en la c á m a r a de explosión, o sea la presión que transmitirá la biela al cigüñal. E n la figura se ve claramente el procedimiento descrito, que es el r e c o m e n d a d o p o r Haeder. Su(1)

Véase vol. V I , pá,g. 567.

pondremos que la presión obtenida es de' 19 atmósferas y que el ángulo es de 33°. Como la longitud de la biela es de 124,5 cm., el ángulo que forma la biela será de 25 X sen 33 r^^rvr» ^ /.„ ¡sen. ^ = J245 " ^ " ® ^^ El esfuerzo que actúa sobre la biela se descompone en un esfuerzo radial y otro tangencial (figura 3.='), cuyos valores son: ^

F =

19 = 11.286 Kgs.

R = 11.286 X eos (a X /3) = 8.746 Kgs. T = 11.286 X sen (a X /3) = 7.110 Kgs. y el peso del volante se descompondrá también en las mismas direcciones, y sus valores serán: r = G X sen a = 2.100 X sen 33 = 1.134 Kgs. í = G X eos a = 2.100 X eos 33 = 1.760 Kgs. Determinados estos valores, que son las cargas que actúan sobre el cigüeñal, pasemos a determinar los esfuerzos que actúan sobre los cojinetes (figura 4.^), y de este m o d o tendremos determinados todos los esfuerzos y solamente tendremos que ir hallando los momentos correspondientes para calcular cada una de las secciones del cigüeñal. Los esfuerzos resultantes sobre los cojinetes debidos a anteriores cargas, serán: Debido a la componente radial del esfuerzo de explosión: R, = 8.746 ^

= 4.373

R, = 8 . 7 4 6 | | ^ = 4.373

«3 =

Debido a la componente radial del peso del volante : r^ = O

r, = 1.134

Esfuerzo diales: = R^ +

total

777

ll5

debido

Ts = 1.134 ^

lio

= 355

a las componentes

ra-

= 4.373 R', = R , + r, = 9.523 R', = + Tg = 355 Debido a la componente tangencial del esfuerzo de explosión: T, = 7.110-|fJ = 3.554 ,

= 7.110

= 3.554

Esfuerzo total resultante sobre los cojinetes: =

1/4.3732 -I- 3.5542

P2 = 1/9.5232 + 4.7612 =

Ps = y 3552 +

5.640 10.720

5512 =

Conocidas las presiones que actúan sobre el cigüeñal y las reacciones en los cojinetes, se puede ya calcular cada una de sus secciones para la posición del momento máximo motor. En la figura 5.® se indica claramente la situación de cada una de las cargas para mayor claridad. Muñequilla.—La muñequilla está sometida al esfuerzo de flexión originado por la resultante P^ y

Figrura 4."

al esfuerzo de torsión originado por la resultante T'2 de las componentes tangenciales. Momento de flexión: M = 5.640 + 26,7 = 149.588 cm. Kg. Momento de torsión: T = 3.554 + 25 = 88.850 cm. Kg. Resistencia a la flexión: _

149.588

" 0 , 1 X 123

= 865 kg- : cm2.

Resistencia a la torsión: kt

88.850 =

0,2

X 128

= 257 kg : cm2.

Resistencia total: isT = 0,35 X 865 -H 0,65 ]/ 8652 -F 4 x

T, =

Debido a la componente tangencial del peso del volante: t, = 0 „

= 1 . 7 6 0 - ^ =1.207 „

118

= 551

Figura 3.'

Esfuerzo total debido a las componentes tangenciales : T\ = r , +

= 3.554 „ +

= T, + t, = 4.761 „ T', = = 551.

2572

= 302 -f- 656 = 958 k g : cmS.

El máximo admitido es de 800 a 1.000 Kg. : cm.^ Rama derecha.—^La rama derecha se halla sometida al esfuerzo de flexión originado por la componente radial de la presión sobre el pistón, menos ei esfuerzo de flexión originado por la reacción del cojinete debido a la resultante de las componentes radiales y al esfuerzo de torsión originado por las componentes tangenciales de los anteriores esfuerzos. Momento de flexión: M = — 4.373 X 36,7 -1- 8.746 X 10 = 73.029 cm. Kg. Momento de torsión: T = ~ 3.554 X 36,7 + 7.110 X 10 = 59.331 cm. Kg. Resistencia de la flexión: kf^--

73 029

- = 474 kg : cm2. 7,62 X 16

Reacción del cojinete principal sobre la rama derecha.

Resistencia a la torsión: 59.331

• 7,62 X

2 9 0 kg- : cm2. .

Resistencia total: K

0,35 X

474 + 166 +

4 X

0 , 6 5 ]/ 474^ + 487 =

2902 =

6 5 3 k g : cmS.

El máximo admitido es de 500 a 650 Kg. : cm.^ Cojinete principal. La parte correspondiente al cojinete principal se halla sometida solamente al esfuerzo de torsión ori-

Esta sección (fig. 6.") se 'halla sometida al esfuerzo de flexión total resultante que obra sobre el cojinete principal y al esfuerzo de torsión debido a la componente tangencial de la presión sobre el pistón. Momento de f l e x i ó n : M = 10.720 X 12,9 = 138.288 cm. Kg. Momento de torsión: T 7.110 X 25 = 177.750 cm. Kg. Resistencia a la f l e x i ó n : o T T n ^

1.039

kg:cm^

Resistencia a la torsión: 177.750 0,2 X IP

,, = 6 6 7

„ kg:cm2.

Resistencia total: K

0,35 X

1.039 - f 0 , 6 5 ^¡ 1.0392 + =

ií?

4 X

6672

3 6 3 , 6 -)- 1 . 0 9 8 , 5 = 1 . 4 6 2 .

//(S

Figura 5.»

ginado por la componente tangencial de la presión sobre el pistón, ya que los esfuerzos de flexión originados por las componentes radiales de cada uno de los esfuerzos se anulan por las reacciones de los cojinetes, pues este cigüeñal tiene tres puntos de apoyo. Momento de torsión: T = 7.110 X 25 = 177.750 cm. Kg. Resistencia a la torsión: 177.750

El máximo admitido es de 450 a 550 Kg. : cm.^. Plano medio del volante. Esta sección se halla sometida al esfuerzo de flexión originado por el peso del volante y al esfuerzo de torsión originado por la componente tangencial de la presión sobre el pistión. Momento de flexión: MF

2.100 ^

5 3 . 3 3 6 cm . k g .

lio

Momento de torsión: r = 0,5 X 7.110 X 25 = 88.875 cm. Kg. Resistencia a la flexión: _

53.336

194 k g : cm2.

88.875

162 k g : cm2.

0,2

14»

Resistencia total: K =

0,35 X =

194 +

0 , 6 5 V 1942 +

6 8 -1- 2 4 6 =

4 X

El m á x i m o admitido es de 800 a 900 Kg. : cm.\ Al observar los coeficientes de trabajo obtenidos para cada una de las secciones del cigüeñal, seguidamente se ve que la unión de la -ama derecha con el e j e que apoya sobre el cojinete principal trabaja a un coeficiente sumamente elevado, y si' bien los anteriores cálculos no son rigurosamente exactos, por no haber dispuesto del diagrama de trabajo correspondiente, son l o suficientemente aproximados para tener idea de la f o r m a en que trabajaba cada una de sus secciones, y la prueba de ello es que la práctica los ha sáhcionado con la rotura del cigüeñal por la parte en la que el coeficiente de trabajo sobrepasa los límites máximos admitidos y recomendados por Haeder en su libro Les Moteurs á Gaz. Otras causas de rotura.

^^ ~ 0,1 X 14» Resistencia a la torsión: _

Figura 6.°

1623 ==

3 1 4 k g : cm2.

El máximo admitido es de 200 a 300 Kg. : cm.^

Muchas veces sucede que las roturas de los cigüeñales no son ocasionadas por falta de sección de alguna de sus partes, y en estos casos se debe buscar la causa a otras circunstancias. He tenido ocasión de ver cigüeñales rotos en los cuales los cálculos no daban ningún coeficiente de trabajo elevado; pero se observaba m u y deterioradas las ranuras en donde van alojadas las chavetas del vo-

lante, lo cual indica que durante el funcionamiento del motor se a f l o j a r o n éstas, y el volante f l o j o estuvo durante m u c h o tiempo golpeando fuertemente hasta que ocasionó la rotura por la rama del cojinete principal. Hay que tener presente que el golpeo que origina el volante cuando sus chavetas se aflojan, muchas veces se c o n f u n d e con el golpeo que originan los cojinetes de la biela, y c o m o es muy frecuente que éstos estén mal ajustados, ya que este ajuste requiere cierta práctica, resulta que no es fácil distinguir el golpeo del volante, y de aquí el que muchas veces, sin saber el motivo, se origina la rotura del cigüeñal sin haber notado nada anormal, a excepción de los golpes durante la marcha del motor. T a m b i é n se puede originar la rotura cuando se desarrollan inflamaciones prematuras. Por lo expuesto se c o m p r e n d e la necesidad de tener personas competentes al frente de los motores, pues aunque la retribución de éstas sea más elevada, queda sobradamente compensada al evitar un accidente de esta naturaleza que obliga a tener parada la industria durante un espacio de tiempo que, generalmente, oscila entre dos y tres meses, y a un gran desembolso, ya que estas piezas pagan por derechos de Aduanas a razón de 1,85 pesetas el kilogramo. Además, las operaciones de apretar las chavetas del volante, ajuste de cojinetes, esmerilado de válvulas y corrección de la distriíjución, son operaciones delicadas que no están al alcance de cualquier persona, y no hay que olvidar que del estado de estas partes del motor depende su duración, su buen funcionamiento y la economía de combustible.

Las fuentes mundiales de energía. La Conferencia Mundial de la Energía ha publicado después de su última sesión en Londres, a principios del año actual, una obra m u y completa y llena de interés titulada: " P o w e r Resources of the World". Clasifica aquellas fuentes en las cinco que a continuación indicamos, que analiza separadamente: Hulla y Lignito, Gas natural. Petróleo, Energía hidráulica y Energía eléctrica. No podemos exponer, con el detalle que merece, cada una de aquellas fuentes, y nos limitamos a indicar algunas cifras ciertamente interesantes. a) Hulla y Lignito.—La Conferencia de la Energía de Toronto de 1913 dió la cifra de 7.400.000 millones de toneladas c o m o el total de los recursos mundiales de combustibles minerales, mientras que la Conferencia Mundial de la Energía de 1924 lo estimó en 5.835.000 millones. De esta cifra corresponde a América 3.250.000 millones, a Europa 1.067.000 millones, a Asia 1.281.000 millones y el resto a Africa y Oceanía. Teniendo en cuenta la producción mundial del año 1927, que fué de 1.276 millones, podemos ver que Sé explota tan sólo la cuatromilésima parte de esta energía; nótese bien que en aquellas cifras estan englobadas las reservas de explotación, la probable y la posible, que era la clasificación que ha-

cía de estas energías la primera Conferencia Toronto.

h) Petróleo.—Se cifran las reservas mundiales en 43.055 millones de barriles. Teniendo en cuenta la producción de los últimos años, que supera a los 150 millones de toneladas métricas y que una tonelada equivale a siete barriles, en un período de cuarenta años próximamente, se agotarán las actuales reservas. Sin embargo, según manifestaba el doctor Grestar Eloff, en una memoria sometida a la última conferencia, "dadas las reservas de petróleo bruto, actualmente reconocidas, las enormes cantidades de combustible líquido que los actuales métodos de extracción dej an en el subsuelo, y por último, la existencia de todos los yacimientos no descubiertos hasta ahora, es evidente que la eventualidad de un agotamiento del petróleo, todavía se presenta muy lejana". c) Energía hidráulica.—Las reservas actuales de energía h i d r á u l i c a del mundo se valoran en 444.574.000 CV., de las cuales se utilizan 32.963.000 CV. D e aquella cifra ocupa el primer lugar América del Norte con 17.000.000 de CV. en explotación y 65 potenciales; la sigue Europa con 13 millones y 53, respectivamente; Africa es la que menos cantidad tiene en explotación—14.000 CV.—y más en potencial, 186 millones. d) Energia eléctrica.—Se calcula en 190.000 millones de Kwh. la líroducción mundial anual de energía eléctrica, tanto producida por centrales hidráulicas, 2/3, c o m o por las térmicas, 1 / 3 . De aquella cantidad corresponde a los EE. UU., 80.000 millones. Producción mundial de energía.—Es curioso observar el desarrollo de la producción mundial de energía desde 1913 hasta 1925. El petróleo y la fuerza hidráulica se apoderan en 1925, a costa del carbón, de un 13 por 100 de la producción mundial de energía en 1913; según datos facilitados a la Conferencia Económica Internacional celebrada en Ginebra en 1927, la producción mundial de energía valorada en hulla durante 1925 fué de 1.586.000.000 toneladas, de las cuales han correspondido al petróleo y a la fuerza hidráulica 354.400.000 toneladas; en 1913, esta cifra era de 160.000 millones. Reseroas mundiales de energías {estimadas en millones de toneladas de hulla). Hulla y lignito Petróleo Fuerza hidráulica

5.629.016 9.934 1.991 TOTAL

5.640.941

Las reservas mundiales de energía, según el consumo actual, tendrán una duración de 3.500 años. Si la totalidad de las fuentes de energía hidráulica se utilizasen, de lo que nos hallamos todavía muy lejos, la economía de carbón que se haría en el mundo sería de dos mil millones de toneladas, cifra que excede en mucho a la actual producción. J.

AZCÁRATE.

Notas sobre las pruebas en la mar de algunos destructores italianos Por

DONDONA

En la reunión de primavera de la "Institution of Naval Architects", correspondiente al corriente año, y celebrada en Londres en el mes de marzo, el ingeniero de construcciones navales de la Marina italiana, teniente coronel F. Dondona, presentó una interesante memoria dando a conocer, desde el punto de vista propulsivo especialmente, los resultados obtenidos en las pruebas de mar por unos cuantos destructores de aquella marina. Tanto la memoria en si, como la discusión por algunos miembros de la "Institution of Naval Architects", que siguió a su lectura, revisten extraordinario interés, mayor todavía, dado lo poco frecuente que es dar a la publicidad los resultados en la mar de barcos de guerra, en particular los de gran velocidad, y muchísimo menos con datos y diagramas tan completos como los que c o m p o 'nen la memoria del teniente coronel F. Dondona. Por estas razones, hemos creído de sumo interés reunir en el extracto que a continuación sigue los puntos principales expuestos en la memoria y discusión, limitando en lo posible la relativa extensión original de ambas. Se acompañan también algunos de los diagramas en que gráficamente se indican los resultados obtenidos. CARACTERÍSTICAS.

Los destructores en pruebas, en número de diez y seis, son de tres tipos distintos, construidos entre los años 1925 y 1928, y cuyas características se indican en el CUADRO CARACTERÍSTICAS TIPO SELLA

Eslora en la flotación (m.).. Manga fuera de forros (m.). Calado medio (m.) Desplazamiento (tonb.).. Superficie mojada (m^; Area de la cuaderna maestra sumergida (m") Relación eslora/manga.. Relación calado/manga Relación eslora/calado.. Coeficiente de bloque... Coeficiente cilindrico Coeficiente de afinamiento de la flotación Coeficiente de afinamiento de la cuaderna maestra... Paso de las hélices (m.). Diámetro de las hélices (m.) Relación paso/diámetro...

CEISPI

84,54 8,63 2,90 1.150 802,15

PRINCIPALES TIPO SAUEO

II MANIN

90,15 9,20 8,24 1.300 887,5

29,12 0,532 0,634

23,22 9,80 0,853 27,79 0,471 0,605

0,730

0,785

0,837 3,000

0,780 3,300 3,000

1,200

1,100

20,91 9,80 0,886

3,400 2,900 1,172

8,600

TIPO

III

TUEBTNE ESPESO

,93,20 , 9,21 3,27 1.360 •923 23,4.

10,12

0,355 28,52 0,473 0,606 .0,781 0,779 3,300 3,000 3,000 1,200 1,100

8,600

(1) Teniente coronel de Ingenieros Navales de la Marina italiana. Extracto de la Memoria que con este título fué leída por su autor ante la "Institution of Naval Architects", en Londres, por Manuel L. Acevedo, Ingeniero naval de la Armada.

Los cuatro barcos del primer tipo han sido construidos en los "Cantieri Pattison", de Nápoles. Sus cascos son exactamente iguales; la diferencia entre los tres primeros ("Sella", "Nicotera", "Ricasol i " ) , y el cuarto ("Crispí"), se refiere solamente al aparato propulsor; los tres primeros llevan turbinas "Parsons", con engranajes, mientras el cuarto las lleva del tipo "Belluzo"; además, las hélices de este último son de dimensiones algo diferentes. Los cuatro barcos del segundo tipo han sido construidos: dos ("Sauro", Battisti") en los Cantieri Navali Odero, en Génova-Sestri, y dos ("Manin" y " N u l l o " ) en los Cantieri Navali del Quarnaro, en Fiume. Los ocho barcos del tercer tipo han sido construidos: dos ("Turbine", " A q u i l o n e " ) por los Cantieri Navali Odero, en Génova-Sestri; dos ("Nemb o " , " E u r o " ) , por los Cantieri del Tirreno, en RivaTrigoso; y cuatro ("Borea", "Espero", " Z e f f i r o " , "Ostro"), por los Can^tieri Navali Ansaldo, en Génova-Sestri. Las hélices del " B o r e a " difieren algo de las de los demás de su mismo tipo. Cada uno de los' barcos han efectuado: Una prueba de cuatro horas a la potencia máxima, sobre la base. Una prueba de consumo de seis horas, a una velocidad de aproximadamente 15 nudos, para los dos primeros tipos, y de 20 nudos para el tercero. Además, dentro de cada tipo, un barco por astillero de procedencia distinta, ha efectuado una prueba de velocidades progresivas (seis o siete velocidades entre 13 nudos y la velocidad máxima). El "Crispí" y "Borea", que, dentro de los de su mismo tipo y astillero, tienen, como se ha indicado, algunas diferencias en el aparato propulsor, han efectuado pruebas individuales de velocidad progresiva. El "Crispí" efectuó, además de esta prueba progresiva al desplazamiento previsto en el contrato, otra a un desprazamiento mayor, aproximadamente igual al del barco en servicio. El número total de pruebas ha sido noventa y nueve. La base sobre la que se corrió la prueba de potencia máxima teníá una longitud de 31 millas para los dos " S a u r o " y los ocho "Turbine", 24 millas para los dos "Manin", 20 millas para los tres "Sella" y 8 a 12 millas para el "Crispí". La base sobre la que se efectuó la prueba de velocidades progresivas tenía una longitud de aproximadamente 3,3 millas. DATOS

RECOGIDOS.

Es interesante hacer notar que por primera vez en la Marina italiana se ha podido efectuar la observación' sistemática del e m p u j e de la hélice a distintas velocidades, a cuyo efecto la mayoría de los barcos (excepto "Sella" y "Crispí"), estaban equipados con aparatos especíales instalados en las chumaceras de empuje. De los valores de este e m p u j e se ha pasado a los

correspondientes de la p o t e n c i a de e m p u j e (curvas, T. H. P.) Como habitualmente, se han determinado, además, en las pruebas de m a r : Potencias en el e j e (S. H. P.) á distintas velocidades, p o r m e d i o de los torsiómetros. Número de revoluciones p o r minuto (n) a distintas velocidades. Se conocían también, p o r las experiencias hechas previamente en el canal con los modelos, las potencias (E. H. P.) necesarias para r e m o l c a r el casco, sin apéndices, a distintas velocidades. Con estos datos se pasó a establecer las curvas. Primeramente se trató de establecer curvas generales para todos los barcos del m i s m o tipo, aun siendo construidos p o r astilleros distintos; pero vista la imposibilidad de hacerlo correctamente, debido a las condiciones particulares en que se efectuaba cada prueba, se decidió establecer curvas separadas para cada b a r c o correspondiente a astillero distinto, obteniéndose asi resultados más homogéneos y curvas m á s exactas. Las curvas han sido establecidas casi exclusivamente con los puntos dados p o r las pruebas de velocidades progresivas, habiéndose despreciado algunos puntos anormales. Con o b j e t o de establecer comparaciones entre los resultados obtenidos para los tres tipos, las curvas han sido trazadas reduciendo previamente todas las potencias, tanto las calculadas en el canal de experiencias (E. H. P . ) , c o m o las obtenidas durante las p r u e b a s (S. H. P.) y (T. H. P . ) , al desplazamiento standard, 1.200 toneladas. Esto ha sido p o sible, dado que para el desplazamiento de los barcos en las pruebas que más se apartaba de éste (el "Sella", con 1.042 toneladas), la diferencia representaba solamente un 13 p o r 100. En estos límites, la variación de potencia para un m i s m o b a r c o es proporcional al desplazamiento, c o m o se ha c o m probado examinando resultados de pruebas en la mar y pruebas en canales de experiencias, de cascos a diferentes calados, y completamente confirmado en estas pruebas con el "Crispi", que, c o m o se ha dicho, efectuó dos, a desplazamientos distintos (1.100 y 1.363 toneladas), diferenciándose en 24 por 100, siendo la diferencia de las potencias correspondientes (S. H. P.) de un 23 p o r 100. Las revoluciones y retroceso se han tomado tal como han sido dadas p o r las pruebas. CUADRO CARACTERÍSTICAS

REDUCIDAS

1 .200.

II AL

DESPLAZAMIENTO

Eslora en laflotación(m.) 84,67 Manga fuera de forros (m.) 8,63 Calado medio (m.) 2,99 Desplazamiento (tons.) 1.200 Superñclemojada (m^) 817,6 Area de la cuaderna maestra sumergida (m^)... 21,69 Relación eslora/manga 9,81 Relación calado/manga '. 0,860 Relación eslora/calado 28,36 Coeficiente de bloque. 0,537 Coeficiente cilindrico.. 0,637 Coeficiente de afinamiento de la flotación 0,733 Coeficiente de afinamiento de la cuaderna maestra 0,842

l.'^—Revoluciones por minuto

TIPO 11 TIPO III 90,16 9,20 . . 8,08 1.200 863,5 21,70 9,80 0,335 29,28 0,458 0,598 0,728

93,20 9,20 3,02 1.200 873,05 21,16 10,13 0,327 30,89 0,452 0,593 0,723

0,766

0,762

:2.--Retroceso

60 np

—Revoluciones por minuto y nudo.. . . 4.^—Potencia de empuje deducida del indicador de empujes 5.^—Potencia en el eje, leída en el torsiómetro ó.'^—Potencia de remolque, deducida del canal de experiencias (Casco sin apéndices) Coeficiente de remolque

9.'^—Coeficiente total de propulsión . . . . 10.Constante del Almirantazgo La relación

E. H. P. T. H. P.

V T. H. P. S.-H. P.

E.H.P.

•p TT

8.''—Coeficiente de propulsión (propiate dicho)

-p

T. H. P. T. H. P.

S. H. P. E. H. P. S. H. P. D% V C = S. H. P.

que D o n d o n a

denomina

coeficiente de remolque, representa la m a y o r o menor aptitud a reproducir el barco en la mar, las condiciones de resistencia tal c o m o han sido observadas en el canal, con un casco sin apéndices. Este coeficiente es el ijroducto de la relación entre las potencias de remolque del casco sin y con apéndices, por el rendimiento del casco (glolial de succión y estela,

|_ ^

, según

la notación

T a y l o r ; resume, por lo tanto, las influencias debidas a los apéndices y a las acciones recíprocas (succión y estela) de casco y propulsor. T H

TONELADAS TIPO I

En el cuadro II se indican las características de los tres tipos, reducidos al desplazamiento standard, 1.200 toneladas; p o r él se ve que los tres cascos se prestan bien a la comparación, bien que el primer tipo sea sensiblemente más corto que los otros dos; la relación de eslora a manga es prácticamente la misma, y su valor puede considerarse c o m o m u y normal para los barcos de este género; el barco del primer tipo es un p o c o más lleno, c o m o lo indica su coeficiente de bloque, debiéndose esta particularidad a ser más llana también su cuaderna maestra, ya que el afinamiento de las líneas de agua es prácticamente el mismo en los tres tipos. Se han establecido las curvas siguientes en f u n ción de la v e l o c i d a d :

La relación ^ p denominada p o r Dondona coeficiente de propulsión propiamente dicho, no es otra cosa que el rendimiento de la hélice; es decir, la m a y o r o m e n o r aptitud de ésta para transf o r m a r en e m p u j e efectivo sobre el b a r c o la potencia rotativa transrnitida p o r el e j e (supuesto el rendimiento m e c á n i c o del e j e entre el torsiómetro y la hélice igual a la u n i d a d ) . Finalmente, la relación

E.H.P. E.H.P. yr.H.p. S. H. P. • T.H.P.^^S.H.P.

que D o n d o n a llama coeficiente tota de propulsión. es ló que habitualmente se denomina coeficiente de propulsión sencillamente, y que englobando las dos anteriores, sirve para pasar de la potencia tal c o m o se la calcula en el canal (casco sin apéndices)

EXAMEN

a la potencia efectiva de que es necesario disponer en el b a r c o sobre el eje. Alguna de las curvas arriba indicadas se han establecido también en f u n c i ó n de las revoluciones, agregándose a estos últimos diagramas las curvas siguientes: I a—Constante del Almirantazgo, en función jyhv^ de la potencia de remolque Ce ' E.H.P. 2.^—Constante del Almirantazgo, en función de la potencia de empuje

Rendimientos Coeficientes

V' Cr = j- H P

de remolque:

RESULTADOS

TIPO

Rendimiento d e hélice

H Z tó

Velocidad correspondiente. . . . Número de revoluciónes

EHP Coeficiente de propulsión ^ ^ p •

W K

o D < D

Q Ul

2 Q U O J W >

Velocidad máxima Número de revoluciones Ct

_ § N

o íZ u in < K w Q 10 O

s s

w Q

D'!^ V EHP

Velocidad crítica de remolque.

„

D'h

0,815

22,6

260 0,528

21,2-33,5 210-350

29 312 38,06 463

0,570

0,531

38,6 415

23,9 235

29,2

o >

ÍE

EHP

máximo.

para V máxima

0,496

26,8

0,637

20,6

0,410

26,2 36,55 491

258

278,5

139,2

123,6

148,2

480

0,710

0,560

0,471

0,532

0,436

0,440

0,380

0,420

295 30,4

0,360

0,312

295 •

312

30,4

221

231

225

390

32,3 380

33,3 365

32,3 400

122

143

124

104

38 500

34,3 382

36 408

38 525

30,6 350

29,2 30C

455

Para el «Sella» y «Crispí» no figuran los empujes, por carecer del indicador correspondiente. Para el «Espero, tampoco figuran los empujes, debido a averia en su indicador. Del «Nembo» no se publica ningún resultado, por laltar las lecturas de los torsiómetros.

104,6

0,792

139

4,21

125,5

0,807

150

2,31-3,66

239

0,785

148

4,15

0,553

38,4 448

32,4

3,16

23,5 250

29-32 287 - 3 4 5

180

39,5 466

' Velocidad crítica de empuje. Númeio de revoluciones....

w Q

0,590

0,623

37,4 488

225

Velocidad crítica de propulsión. Número de revoluciones

18,3 184

20,0

290

SHP

0,805

0,890

185

0,710

BORCA

193

r -

ESPERO

270

0,528

281,5

TURBINE

216

171,5

281,5

22,8 . 240

0,680

0,470

\SHP' w H ^

0,870 21,7

152

SHP

EHP THP' THP SHP' EHP

MANIN

221

THP

D'h V

C =

T I P O III

SAURO

THP SHP

Velocidad correspondiente i Número de revoluciones

S I—I

CRISPI

EHP THP

S in

OBTENIDOS

SELLA

Velocidad correspondiente Número de revoluciones

E. H.

III

TIPO I

S X

máximos.

El coeficiente de remolque más elevado, 0,890, ha sido obtenido p o r el " T u r b i n e " , a 20 nudos y 185 revoluciones. D e b e observarse q u e los coeficientes de remolque m á x i m o s corresponden a una zona de v e l o c i d a d relativamente limitada, entre 18,3 y 22,8 nudos.

C U A D R O

w o

DIAGRAMAS.

En el cuadro III se ponen de relieve los resultad o s más característicos, deducidos del examen de los diagramas (flgs. a 3.'').

En la imposibilidad de publicar todos los distintos diagramas, se a c o m p a ñ a uno de cada clase (en función de velocidades y revoluciones) para c a d a tipo ("Sella", " S a u r o " y " T u r b i n e " ) .

Coeficiente de remolque

DE LOS

35,8

2,515

2,21

2,765

2,25

2,715

3,9

3,94

4,09

3,98

3,79

Como se ha indicado anteriormente, este coeficiente engloba la influencia de los apéndices y el rendimiento de casco. Para el "Sella", único barco con que se han hecho experiencias comparativas de resistencia del casco con y sin apéndices, se ha encontrado un aumento de resistencia por esta cau«M 0**» te u &

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en ciertas favorables circunstancias, necesitarían por el momento de una nueva confirmación para poder aceptarse como verdaderos. Prescindiendo de este trozo de curva, se encuentra que el rendimiento máximo 0,710 ha sido alcanzado por el "Manin" a 18 nudos y 180 revoluciones. Se ve que los valores máximos para los diferentes barcos son relativamente uniformes, variando de 0,590 a 0,710, o sea una media de 0,650, que representa un rendimiento de hélice bastaiate aceptable. Debe hacerse notar que en el tipo "Turbine" el rendimiento máximo de la hélice corresponde a una zona de velocidad mucho más elevada que para las otras unidades, resultado debido probablemente a que sus hélices tienen mayor peso. Coeficientes de propulsión —

E H

El coeficiente de propulsión más elevado, 0,570, ha sido obtenido por el "Sauro", a la velocidad de 23,9 nudos y 235 revoluciones por minuto.

loo

150

loo 2S0 300 ÍSO REVOLUCIOHES POR MIHUTO Fig:ura 1 . '

Diagramas correspondientes al «Sella>.

sa de 12 por 100; generalizando este resultado para los otros tipos, dadas las pequeñas diferencias existentes entre ellos, y tomando el coeficiente máximo JE H

medio de remolque

— 0,845, se encuen-

tra un rendimiento m á x i m o medio de casco (global de succión y estela) de

T. H. P. Rendimientos de hélice: S. H. P.

Examinando esta curva para el "Sauro" y "Manin", se encuentran para las pequeñas velocidades rendimientos de hélice excepcionalmente grandes y una tendencia en la curva a acusar un rendimiento máximo; estos resultados, si bien no imposibles

200 250 500 W RCVOLUCIONtS POR MINUTO

'WO

Figura 2." Diagramas correspondientes al «Sauro».

E H

Resultados a las velocidades máximas. ^

E. H.

Coeficientes de remolque — t H P Como para los máximos, sus valores son relativamente uniformes en los distintos tipos (de 0,710 a 0,807), correspondiendo el mayor valor, 0,807, al "Manin", a 37,4 nudos y 488 revoluciones p o r minuto. Rendimiento de la hélice —

E. H.

Coeficientes de propulsión —• g"

El mayor valor, 0,528, corresponde al "Crispi", a una velocidad de 38,6 nudos y 415 revoluciones por minuto. Constantes del Almirantazgo (1). Referida a la potencia de remolque —

^ 'p

Los valores varían entre 0,436 y 0,560. Se obser-

En todos los tipos, C^ pasa por un mínimo a velocidades que difieren muy poco entre sí, de 29,3 a 30,4 nudos. En particular para los barcos del segundo y tercer tipo, de los cuales se tienen resultados más compleíos, la velocidad crítica de remolque varía entre 30 y 30,4 nudos, y el mínimo correspondiente de C^ entre 295 y 312 (variación de 5,5 por 100, con relación al valo^- m í n i m o ) . Referida a la potencia de..empuje^C^—^

Se encuentran los mismos resultados que anteriormente, pero con un pequeño decalaje, debido, como se hace observar en la nota, a la resistencia adicional de los apéndices y a los efectos de succión y estela. La velocidad crítica varía entre 32,3 y 33,3 nudos, y el mínimo correspondiente de Cj. entre 221 y 231 (es decir, una variación de 4,5 por 100).

, .

iJVs F 3

Referida a la potencia eñ él eje — C = s H P En este caso, como era de esperar, los rfesultados se diferencian mucho más de los obtenidos én el canal de experiencias. Se observa también un decala je, pero más acentuado que anteriormente, de la velocidad crítica hacia.velocidade;s más elevadas. Prescindiendo del "Manin" y del "Borea", cuyos resultados son evidentemente anormales (velocidad crítica m a y o r que la máxima obtenida, o en otros términos, que la velocidad máxima para estos bareos se encuentra en la parte descenc ente en vez de en la parte ascendente de la curva C), y del "Crispí^', quie p o r sus resultados f o r m a un caso aparte, en los demás se observará que los valores de C para las velocidades críticas coinciden prácticamente con los obtenidos para las velocidades máximas, lo cual indica que el conjunto casco-hélice no tiene a la velocidad máxima la utilización más eficaz, conclusión que viene a comprobar también el b a j o P H

coeficiente de propulsión 260 500 350 REVOLUC\ONCS rOR MINUTO

p , cuyo valor pa-

ra estos barcos oscila entre 0,360 y 0,470. Hay que exceptuar de esto el "Crispi", que, como se ha dicho antes, f o r m a caso aparte. Para este

FigTira 3.»

Diagramas correspondientes al «Turbine».

vara cala dado paso

([ue las hélices del "Turbine", y en menor esla del "Espero", ariibas de paso 3,60 m., han mayor rendimiento que las del "Borea", de 3,30 m. Para el "Espero" y "Borea" la rela-

ción de los pasos

.3,60 3,30

1,09 ha resultado ser

igual a la inversa de la relación de revoluciones 491

, a la velocidad máxima.

(1) E n el estudio de las distintas constantes consideradas por Dondona, Cj. C^ y C, se observará, en todas ellas, m á s o menos definido, un valor • mínimo correspondiente a una velocidad determinada. E s t e mínimo en el valor del coeficiente significa un máximo correlativo en la potencia con respecto a aquella velocidad, que podríamos llamar crítica; es decir, una menor transformación de la potencia en velocidad, debido, bien a un incremento más rápido de la resistencia exclusivamente, en el caso que se considere Cg o a esta m i s m a causa, asociá,da a una disminución en los rendimientos, cuando se consideran Cj y C, y a que éstas se deducen de Cj;^ multiplicando éste valor por el coeficiente de remolque y por el de propulsión, respectivamente, teniendo, pues, en cuenta la f o r m a de las curvas de E.

P.,

Jíf P ' ' y I. ±±, Jr,

JjT p ' ' ' , se ¿I, ±1. Jr.

comprende fácilmente la for-

m a y diferencia relativa de las curvas

C^ C^ y C.

barco se ha observado una v e l o c i d a d de 29,2 nudos (valor correspondiente de C = 150), y una velocidad m á x i m a de 38,6 nudos (valor correspondiente de C = 171,5), con un coeficiente de propulsión a esta velocidad 0,528, m u c h o más elevado que el de los otros barcos. D e b e notarse, además, que en este barco la v e l o c i d a d crítica deducida del canal (29,2 nudos) coincide, con la de las pruebas de mar, que el coeficiente de propulsión m á x i m o (0,531) se ha mantenido para un gran margen de velocidad (de 21,2 a 33,5 n u d o s ) , y que su valor es prácticamente el mismo que el obtenido (0,528) a la velocidad máxima. Hay que lamentar, sin embargo, que la valía de estos resultados no p u e d a ser m e j o r contrastada, p o r carecer los barcos de este tipo de indicador de e m p u j e s ; quizás se pueda pensar en atribuir estos resultados a un m a y o r rendimiento de las hélices, proyectadas según un tipo especial; pero de todos m o d o s será conveniente antes de llegar a esta conclusión esperar a ver c o m p r o bados estos resultados en otros barcos propulsados con el m i s m o tipo de hélice y que vayan provistos de indicadores d e e m p u j e . V ,— varía de un m í n i m o ]/E 3,79 a un m á x i m o 4,21, o sea una media de 4, valor normal para los barcos modernos de este género. Finalmente, el v a l o r

Velocidad

límite.

Por último, es de sumo interés para todos los que se p r e o c u p a n p o r los problemas de propulsión de buques, el f e n ó m e n o puesto en evidencia p o r la dirección de las curvas representativas de la p o tencia de e m p u j e ; estas curvas han sido estableci, '14.' 1 -rxiD Empuje en Kg. X 1852 V das según la f o r m u l a T . H . P . = ' 3 600 X 75 Se observa que la última parte de estas curvas en las p r o x i m i d a d e s de la velocidad m á x i m a alcanzada p o r el b a r c o tiene una tendencia evidente a tomar una inflexión y hacerse paralela al e j e de las abscisas.

Si esta curva llegase finalmente-a ser horizontal, significaría, según la f ó r m u l a de más arriba, que se produciría una disminución de e m p u j e , c o m pensando el aumento de v e l o c i d a d ; pero esto es un absurdo y prácticamente no se llega a ello; lo que si puede decirse es que el e m p u j e tiene una tendencia evidente a permanecer constante, de m a nera que la potencia T. H. P. aumenta solamente por el aumento de velocidad. Este f e n ó m e n o , que ha sido observado en todos los barcos en los que se ha podido leer exactamente el e m p u j e , podría venir a ser, acaso, ima explicación nueva de los fenómenos de propulsión a altas velocidades. En efecto, si estos resultados se viesen confirmados en otros casos, se podría concluir que el barco, a estas velocidades, se encuentra sometido a una cierta aceleración sin aumento del e m p u j e , y que todo el trabajo suministrado a las hélices, y que aumenta considerablemente con la velocidad, es gastado en ellas sin ser transmitido al casco; pero dado que las hélices trabajan en el agua y que, aparte el movimiento tumultuoso que imprim e n al agua, determinan igualmente la f o r m a c i ó n de una corriente de agua en el sentido de la marcha, se podría concluir que a estas velocidades se establece un cierto equilibrio entre el e m p u j e que las hélices transmiten al casco y el que ejercen sobre la masa liquida en que trabajan, encontrándose esta masa líquida en una condición tal, incapaz de suministrar a la hélice la reacción necesaria para c o m u n i c a r al b a r c o un e m p u j e correspondiente. En otros términos, se produciría una debilitación del soporte, y a m e d i d a que el número de revoluciones y potencia transmitida por el e j e aumentase, el b a r c o no sería, propiamente hablando, i m pulsado p o r las hélices, sino aspirado por el f e n ó m e n o de succión determinado p o r las mismas, y el aumento de velocidad del barco sería debido, no a un aumento del e m p u j e , sino a una disminución de la resistencia a la marcha opuesta por el agua, debido al f e n ó m e n o de succión p r o v o c a d o en ella p o r las hélices.

Sobre el pliego de condiciones para recepción de cementos Por FELIX G O N Z A L E Z , Con m u c h o interés hemos leído los artículos que el distinguido ingeniero don Manuel Aguilar ha publicado recientemente en la Revista de Obras Públicas, referentes al p r o y e c t o de pliegos de condiciones para la r e c e p c i ó n de materiales hidráulicos. No podía el ministerio de Fomento haber buscado garantía m a y o r para el feliz éxito del trabajo que la elección hecha para f o r m a r la comisión que ha de llevarle a cabo. Porque conocemos bien el valor de sus miembros, estamos seguros de que su labor será perfecta, dentro de lo que en lo humano cabe. Comprendemos que nada nos quiera adelantar el señor Aguilar del pliego en cuestión, que, antes de ser aprobado, pudiera sufrir modificaciones. Es un respeto protocolario, aunque esta vez podemos

ingeniero Militar.

prever que no tendrá finalidad, pues pocos retoques necesitará el trabajo de la Comisión. Los aficionados esperamos con impaciencia la publicación, que ha de ser una buena fuente de enseñanza. El velo que en algunos párrafos descorre el ingeniero citado, parece que permite entrever las orientaciones de la Comisión, que es acaso el punto más importante, y que pudiera exponerse claramente sin que se quebrantasen los fueros de la buena disciplina administrativa. Sabemos q u e cuando un técnico redacta un proyecto de una obra, y, por lo tanto, los pliegos de condiciones de los materiales que ha de emplear (en el caso frecuentísimo de que no existan con él carácter preceptivo), ha de limitarse a estudiar

los más autorizados para obras análogas en las principales naciones, y teniendo en cuenta las características precisas para su caso, f i j a r las ci.fras en consonancia con el resultado de su estudio y lo que puedan ofrecerle los m e r c a d o s en los cuales muchas veces habrá forzosamente de hacer sus adquisiciones. Así hemos p r o c e d i d o algunas veces en nuestra práctica profesional, y, en general, no parece que pueda exigirse más. Claro es que una comisión de especialistas no puede limitarse a esa labor, sobre todo tratándose de un material c o m o el cemento. Dispone, en primer lugar, de una experiencia propia, que debe ser, indudablemente, su m e j o r información. Reúne en sus oficinas una copiosa documentación sobre la materia, no limitada a los pliegos de cada nación que se encuentran hasta en los más modestos manuales; está relacionada con los centros productores de cementos y con las grandes empresas de construcción que pueden p r o p o r cionarla datos Utilísimos, y, finalmente, cuenta con laboratorios bien montados donde experimentar. Queremos decir con todo esto—y así segurarnente sucederá en este caso—que tendremos un pliego justificado, que es, en nuestro concepto, lo más i m portante. La p r o p o r c i ó n de magnesia admisible parece que ha sido o b j e t o de estudios en el laboratorio, según nos dice el señor Aguilar en el artículo tercero. Esta es, en nuestro concepto, la verdadera marcha, y por ello felicitamos a la Comisión. Casi todos los pliegos f i j a n proporciones c o m p r e n d i d a s entre el 3 y el 6 p o r 100; pero rara vez se encuentran justificadas las cifras. Hay que fabricar muestras con proporciones crecientes de esta base, bien por adición o sustitución, y ver lo que ocurre, pues no hay que olvidar que la cuestión no está z a n j a d a ni m u c h o menos y que se han f a b r i c a d o cementos dolomíticos, que han dado buen resultado. Otro tanto p o d e m o s decir del anhídrido sulfúrico. No p a r e c e que la Comisión se haya d e j a d o arrastrar p o r la f i e b r e de la finura de molido, de q u e tan atacados están nuestros fabricantes. Esos residuos de 25 a 30 p o r 100 que figuran en los pliegos vigentes (tamiz de 4.900 mallas) no se ven ya en casi ningún cemento español, y de seguir así, acabarán por hacer inútil ese tamiz. No hemos oído q u e j a r s e a ningún constructor de que los cementos estuviesen p o c o molidos, cuando d e j a b a n 14 a 18 por 100, cifra bien corriente hace algunos años. N o parece responder a una necesidad de la práctica afinar más la molienda. Ya sabemos que no es polvo más f i n o lo que se busca, sino mayores resistencias. Pero es que éstas parece que también d e j a b a n satisfechos a los constructores, y nuestra impresión es que la pequeña economía que pudiera introducirse en las obras p o r la m á s p o b r e dosificación está en exceso contrabalanceada p o r el aumento de precio del cemento. L o que parece cierto es que con este material ha ido el carro delante de las muías; los fabricantes han ido m e j o r á n d o l o y los constructores ajustaban sus pliegos, no a sus necesidades, sino a lo que las fálii-icas ofrecían. En otros, aleaciones ligeras, por e j e m p l o , las cosas han ocurrido del m o d o contrario, que parece más lógico; el consti-uctor ha ido f i j a n d o las características que ne-

cesita, y el fabricante ha p r o c u r a d o perfeccionar sus m é t o d o s para llegar a cumplirlas. P o r esto decíamos al principio que lo más i m p o r tante de los pliegos es, para los aficionados a esta clase de estudios, su justificación. Se f i j a n tales límites de f r a g u a d o y tales resistencias a la tracción de la pasta pura p o r estas y las otras razones, que responden a las necesidades de las obras, siempre, naturalmente, dentro de la posibilidad de obtener las cifras que se f i j e n . Gran beneficio hará la Comisión si al redactar los pliegos p o n e un p o c o de orden en la nonienclatura. Parece que si se admitiera la denominación de Portland normal, c o m o preconiza el culto y entusiasta cementista señor Palomar, c o m o y a tenemos el supercemento, no habría inconveniente en admitir un infracemento, que si era m u y barato, llenaría un gran papel en muchísimas obras. No es pequeña la dificultad de diferenciar, en un pliego de condiciones, el cemento del supercemento, sobre todo ateniéndonos a lo que pasa, más que en las pastas puras, en los morteros y hormigones. No queremos tratar de tan tentador asunto, y c o n f i a m o s en que lo habrá hecho la Comisión, c o m o corresponde a las manos en que está el pandero. Muy atinada parece la idea del señor Aguilar de estudiar una arena nacional. Hay que reconocer que la de Leucate no f u é nunca internacional; nosotros la empleamos proíbablemente p o r q u e c o m o no teníamos ninguna, tomamos la más próxima. Aparte que en el siglo pasado, la m a y o r parte de nuestra orientación científica era francesa. No es de creer que la Asociación Internacional logre encauzar esta cuestión de las arenas; por otra parte, fuera de asuntos de carácter puraniente científico, no creemos necesaria esta unificación, aunque sería, desde luego, conveniente. Nosotros hemos ensayado bastantes muestras de arena de Leucate, recibida ya tamizada y con certificado correspondiente. Insertamos los resultados de dos lotes, uno de arena simple y otro de c o m puesta, que evidencian la necesidad de volver a tamizar. Leucate compuesta. COMPOSICIÓN POR KILOGRAMO

Teórica.

Retenida por tamiz de 2 mm Entre tamices de 1,5 y 2 mm Idem, id. de 1,0 y 1,5 mm Pasa por id. de 0,5 mm

0 333 333 0

Rea!.

45,2 .251,0 ?45,0 5,7 6,1

Pérdida Leucate simple.

COMPOSICIÓN POR KILOGRAMO

Entre tamices de 1,5 y 2 mm Idem id. d e l y 1,5 mm Idem id. de 1 y 0,5 mm Pérdida

Teórica.

Real.

0 1.000 0

70 682 247 1

Comparando diversas arenas con un mismo cemento (50 Kgs. p o r cm.2 a los siete días en pasta pura), amasando el mortero 1 : 3 mecánicamente y fabricando las probetas con martillos de Boehme, hemos encontrado los resultados siguientes:

RESISTENCIAS (KG./C)I=)

Tracción.

Arena Leucate compuesta Arena del Manzanares compuesta.. Idem Leucate simple Idem Manzanares simple Idem de Freienwalde Idem Manzanares (entre 2y 1,5mm).

20,6 15,4 18,3 15,5 15,7 17,4

Aplastamiento.

182,8 147,5 164,6 138,0 156,3 150,4

Repetidos los ensayos con las mismas arenas y otros cementos, se observa generalmente la máxima resistencia con la de Leucate compuesta, pero no hay una relación constante entre estas cifras y las correspondientes a las otras arenas. Teniendo la precaución de tamizar c o n frecuencia (pues su c o m p o s i c i ó n granulométrica se altera bastante), no se v e inconveniente en adoptar para nuestro país la arena del Manzanares, después de un minucioso estudio de la misma. Muy de pensar es la decisión—y repetimos que habla un a f i c i o n a d o — d e suprimir la pérdida al fuego. Esta pérdida p u e d e acusar una mala conservación del cemento, que ha absorbido agua, pero también indica perfectamente el grado de cochura. Hemos visto hacer muchas veces esta operación en una m u f l a cuya temperatura no pasaba de 90Ü grados, y es lógico que se obtengan cifras de escaso valor. N o ocurre lo mismo si llegamos a 1.200 grados. Si se conserva el ensayo, debe marcarse de

El problema

un m o d o preciso la temperatura de calcinación y no limitai'se a decir hasta peso constante. Nuestra modesta opinión coincide con la del señor Aguilar, al considerar el ensayo de constancia de volumen c o m o uno de los más importante para juzgar de la bondad de un cemento. Grandes deseos tenemos de saber lo que a este respecto ha resuelto la Comisión. Poco crédito merece, a nuestro articulista el método de las agujas; pero acaso no sea inferior a los de Faija, Hintzel, Prüssing, Michaelis y tantos otros propuestos. En lo que no p o d e m o s a c o m p a ñ a r al señor Aguilar es en el concepto que tiene del ensayo con las agujas. Quien haya hecho siquiera unos centenares de determinaciones, ha observado que los resultados que se obtienen serán de m a y o r o m e n o r utilid a d ; pero, generalmente, son concordantes. Claro es que pueden obtenerse los resultados que uno se propone, pero esto no ocurre si se trabaja con un p o c o de cuidado. L o que hemos observado, acaso porque es un aparato que apenas merece tal nombre, es que no se le cuida ni se m a n e j a con esmero. Preguntemos en una docena de laboratorios la fecha en que se ha hecho el último tarado de las agujas que están usando y veremos que, en general, es atrasado... si es que se ha hecho. En cambio, se hacen las ecuaciones de corrección de los pesos de una balanza, y la curva de sensibilidad de ésta, que generalmente no tiene variación. Y no defendemos el aparato Le Chatelier. Como en otro lugar hemos escrito, nos parecen más indicados los volumenómetros o los aparatos tipo Bauschinger. Pero bien m a n e j a d o , proporciona resultados bastante concordantes. T e r m i n a m o s estas notas expresando nuevamente el deseo de ver publicados pronto los nuevos pliegos, y, sobre todo, los referentes a los supercementos y cementos de Zumaya, cuya redacción no defa de presentar algunas dificultades.

del petróleo

España

Por JOSE M E S A Y R A M O S , ingeniero de Caminos. Habiéndose observado manifestaciones de petróleo en diversos puntos de nuestra Península, sobre todo en los terrenos que f o r m a n la cuenca del río Guadalete, de la provincia de Cádiz, y en los situados cerca de la costa cantábrica, en estas dos últimas regiones preferentsmente se han llevado a cabo los trabajos de investigación por los particulares y por el Estado. Ni en los sondeos practicados al Sur de España ni en los llevados a cabo en el Norte, nada se consiguió, puesto que aunque en las zonas exploradas se ha encontrado petróleo, no ha sido en cantidad suficiente para su explotación industrial. Esto no es motivo para el desaliento o para el abandono de las empresas. Todas las explotaciones de petróleo de E u r o p a y de América que hoy se hallan en el período álgido de su prosperidad no han empezado con m e j o r e s auspicios. M. O'Donnell, presidente del Instituto America-

no del Petróleo, asegura que de 100 sondeos en los Estados Unidos, 98 han sido infructuosos. Pero el 2 por 100 que han tenido éxito ha bastado durante más de cincuenta años para el consumo del globo. Todas las empresas particulares que en nuestra nación se dedicaban a la busca de los yacimientos petrolíferos tuvieron que renimciar a la continuación de sus trabajos por habérseles agotado los capitales a ellos destinados. Quedan ahora solamente los trabajos que realiza el Estado, y los técnicos encargados de dirigirlos empiezan a perder la esperanza, según se ha publicado recientemente en varios periódicos, y tienden sus miradas a la fabricación de un carburante nacional. ¿ P o r qué no se ha obtenido éxito en las perforaciones practicadas? El fracaso, a mi juicio, se debe a que se cons-

truyeron muy pocos pozos. La media docena de sondeos realizados por el Estado es insuficiente para decidir la cuestión. ¿ Y por qué se han construido pocos pozos? Porque para la investigación se partió de dos ideas preconcebidas, indebidamente justificadas, que obligaron a construir pozos muy profundos excesivamente costosos y a prescindir de muchos terrenos en los cuales pudiera encontrarse el petróleo, no habiendo razón ninguna para asegurar lo contrario. La primera es el error de admitir como petrolífera una clase determinada de terreno en una región donde todavía no se ha encontrado ningún yacimiento, como sucede en todas las de nuestra patria, y en la que, por consiguiente, no se sabe qué clase de terreno es la que contiene el petróleo. Debido a este error y hallándose en las comarcas exploradas ese terreno, supuesto petrolífero, a gran profundidad, tuvo que descender la sonda hasta ellos, empleándose, por lo tanto, en un número m u y reducido de pozos las cantidades consignadas para tales trabajos. El criterio de las grandes profundidades no se sigue generalmente en los trabajos de investigación de otros países en zonas no exploradas todavía con la sonda. Solamente cuando se trata de un campo petrolífero conocido o cuando en él se ago- • ta el yacimiento de algún pozo, se continúa la perforación en busca de nuevos yacimientos, aunque se hallen a gran profundidad; pero nótese bien que esto no se refiere a trabajos de investigación, sino de explotación, que tienen a su favor los rendimientos obtenidos ya de los yacimientos agotados, con los que se puede hacer frente a los grandes gastos que exige la continuación del sondeo. Si los recursos de que dispusiésemos fuesen inagotables, estaría justificado que en las investigaciones se hiciesen muchos pozos de gran profundidad; pero no siendo asi, y si, a pesar de ella, lo .pretendiésemos, tendríamos que conformarnos con muy pocas perforaciones, que consumirían el capital y que obligarían al abandono de los trabajos sin conseguir resultado alguno positivo, como ha sucedido con las empresas particulares y sucederá también con los del Estado. Creo, pues, conveniente variar el sistema seguido. En vez de construir cada año dos o tres pozos de profundidades extraordinarias, hacer muchos de profundidades relativamente pequeñas en las que el metro lineal de perforación y entubado cuesta mucho menos a causa de su menor diámetro. No es aventurado admitir que con el coste de un pozo de 1.000 metros se pueden construir 100 pozos de 100 metros de profundidad, que dan 10.000 metros lineales de perforación. Hay que renunciar, pues, en las investigaciones a las grandes profundidades, no porque sean inútiles, todo lo contrario, porque es lógico suponer que si a 100 metros no se encuentra el petróleo, pudiera encontrarse a 200, a 1.000 ó a 20.000 metros, sino porque estas profundidades tienen un límite marcado por la posibilidad económica de las empresas y del Estado. Por consiguiente, si con el coste de un pozo muy profundo se pueden construir muchos de profundidades menores, que sumados dan una longitud total de perforación de la tierra mucho más considerable, es evidente que deben preferirse éstos,

porque a mayor longitud perforada más probabilidades habrá de tropezar con las cavidades, grietas y masas permeables que constituyen los yacimientos petrolíferos, no siendo estos accidentes privativos de las grandes profundidades y no habiendo ninguna razón que impida encontrarlos en cualquier punto de la tierra, sea grande o pequeña su profundidad. Si en cualquiera región del mundo se ha encontrado petróleo en una clase determinada^ de terreno, puede suceder, y sucede con frecuencia, que en otra región esta misma clase de terreno n o contenga petróleo; puede suceder también que en esta segunda región se encuentre petróleo en otra clase de terreno; y puede suceder, por último, que no se encuentre nada de petróleo en ninguna de las clases de terrenos atravesadas por la sonda, aunque se llegue con ella a las mayores profundidades posibles. La explicación es bien sencilla. El petróleo, desde las profundidades de la tierra donde se elabora, circula por las masas permeables y por las grietas que cruzan en innumerables direcciones nuestro globo, y se deposita en los puntos hasta donde esas grietas se extienden, cualquiera que sea la clase de terrenos, antiguos o modernos, a que pertenezcan. La razón de que en unos sitios se encuentre petróleo y en otros no, ya se trate de terrenos distintos o de la misma naturaleza, no es otra, por consiguiente, que la de que las grietas que representan las vías de comunicación de este liquido llegan a unos sitios y no llegan a otros.

La segunda de las ideas preconcebidas, a la que puede atribuirse también el fracaso, es la de considerar preferible, y a veces hasta indispensable, para el éxito de las perforaciones en campos no explorados antes con la sonda, la circunstancia de que las capas de terrenos subterráneos, en vez de tener una dirección recta, horizontal o inclinada, tengan una f o r m a ondulada, eligiendo como puntos de sondeo, con exclusión de todos los demás, los situados en las partes altas o convexas de la ondulación que reciben el nombre de anticlinales, y no en las partes bajas o cóncavas que se llaman sinclinales. Esta idea se funda en que si en un recipiente, una botella, por ejemplo, se vierten varios líquidos, éstos se colocarán automáticamente por orden de su densidad, los más pesados debajo y los más ligeros encima. Asimilando los yacimientos de petróleo al recipiente de este ejemplo, y sabiendo que el petróleo se encuentra generalmente asociado al agua y^ a los gases, estos cuerpos se colocarán en el depósito que representa el yacimiento por orden de su densidad, que será el siguiente: en la parte inferior, el agua; encima de ella, el petróleo; y sobre éste, los gases; lo cual equivale a decir que el agua estará en los sinclinales y el petróleo con los gases en los anticlinales. Por consiguiente, si se llega c o n el sondeo a un sinclinal dei)e salir solamente agua, y si encuentra un anticlinal, saldrán gases y petróleo. Parece que las cosas sucederán así; pero la realidad suele ser otra.

El laboratorio de la naturaleza donde en el interior de la tierra actúan las fuerzas y se producen las transformaciones que elaboran constantemente cuanto constituye nuestro globo, es más complicado que aquel en el que nuestros físicos hacen sus experimentos, y los fenómenos no se verifican con la misma regularidad y seguridad. Los depósitos que forman los yacimientos no pueden asimilarse a los recipientes de nuestros laboratorios; son de formas muy diversas j complejas; la distinta compacidad de los terrenos que los constituyen y la inmensa variedad de masas permeables y de grietas que se entrecruzan por donde pasan los líquidos, hacen que intervengan en los fenómenos factores desconocidos que alteran y hasta anulan las leyes físicas comprobadas en nuestros laboratorios. Por eso, cuando en un campo petrolífero se encuentran anticlinales y sinclinales, puede suceder, y sucede, que unas veces el petróleo se halla en los sinclinales y otras en los anticlinales. Corrobora cuanto acabo de decir el hecho indudable de que en los campos petrolíferos que hoy se hallan en explotación en todo el mundo se ha encontrado petróleo, lo mismo en los anticlinales que en los sinclinales, que en terrenos de muy variadas formas. De manera que en los trabajos de investigación, en regiones no exploradas antes con la sonda, no se debe fallar en contra de un terreno como petrolífero porque tenga sus estratos horizontales o inclinados, sin curvatura ninguna, o que si tiene curvatura, ésta adopte la forma inclinal y no la anticlinal.

Lo esencial, lo que servirá de guía en las perforaciones y lo que, si no da la seguridad, porque eso en ninguna investigación minera se puede prodecir, alentará la esperanza de descubrir los yacimientos, es que aparezcan bien visibles al exterior en el sitio del sondeo, en la superficie del terreno, manifestaciones de petróleo. Sin embargo, entre las diferentes hipótesis emitidas sobre los sitios donde deben practicarse los sondeos, hay una m u y curiosa, que es la de los que opinan que los menos indicados son aquellos donde aparecen pequeñas filtraciones de petróleo. Para hacer tal afirmación se fundan en que si el yacimiento fuese importante, en vez de pequeñas filtraciones éstas serían abundantes, y al no ser así, indica que el yacimiento, aunque hubiese sido muy potente, hace centenares de años, en el transcurso de tan largo tiempo, ha ido mermando hasta casi agotarse. Este razonamiento no es verdadero. Para convencerse de ello basta considerar lo que ocurre con las aguas artesianas cuando se practican pozos en cualquiera de las cuencas conocidas. Al llegar con la sonda a la capa acuífera sucede unas veces que el agua tiene presión bastante para subir y saltar por encima del suelo hasta grande o pequeña altura, dando un gran caudal; otras veces se detiene a flor de tierra y no da, por consiguiente, ningún caudal, y, por último, sucede también que aunque el líquido sea ascendente, no llega a la superficie del terreno, deteniéndose a cierta

profundidad, debajo del suelo. En los dos últimos casos no se renuncia a la explotación de los pozos, y se recurre al empleo de bombas x^ara completar la presión que debe tener el agua procedente de la capa acuífera que le ¡Jermita ¡iroporcionar el caudal que se necesita p o r encima del suelo. Lo mismo ocurre en los pozos de petróleo; al llegar con la sonda al yacimiento, unas veces salta por encima del suelo y otras, aunque tenga una gran presión, se detiene a cierta profundidad, pudiendo dar por medio de bombas caudales importantes, que si tienen valor en el caso del agua, mu^ chísimo más tendrán en el caso del petróleo. En este caso no pueden aparecer en la superficie grandes cantidades de petróleo, reveladoras de yacimientos potentes, sino filtraciones pequeñas, que pudieran ser precursoras de grandes yacimientos. Esa hipótesis debe, pues, desecharse por absurda, y, como es lógico, deben hacerse las perforaciones cerca de los sitios donde se presenten manifestaciones de petróleo.

En vista de todo lo expuesto, de que en mi concepto la única señal de petróleo es verlo, y que la elección de los sitios donde han de practicarse las perforaciones en caminos no explorados todavía con la sonda no obedece a ninguna regla científica, se deduce que los técnicos no juegan ningún papel en los trabajos preliminares de investigación. Pero esto no quiere decir que se prescinda de ellos. Una persona, aunque sea inculta, puede ver el petróleo en las filtraciones superficiales de los terrenos. Y esto lo ve por casualidad, c o m o por casualidad lo verá el hombre "científico, pues no hay norma ninguna que sirva para su descubrimiento. La persona, sea quien sea, que ve el petróleo en la superficie del terreno, de acuerdo con un constructor de pozos, elige el sitio donde ha de verificar el sondeo, procede a practicar la perforación y encuentra o no encuentra el yacimiento. En caso afirmativo, a partir de aquí interviene el técnico, que estudiará geológicamente el terreno donde se ha encontrado el yacimiento, apreciará la importancia de éste, determinará la dirección de los estratos, calculará aproximadamente hasta dónde se extenderá el que contenga el yacimiento, indicará en cada uno de los puntos que se elijan para nuevos sondeos en la misma zona hasta qué profundidad se ha de practicar la perforación y resolverá todos los incidentes que en el curso de la explotación pudieran presentarse. Resumiendo: en campos vírgenes, es decir, en aquellas zonas donde todavía no se ha hecho ningún sondeo, o si se ha hecho ha sido sin resultado positivo, en la investigación de yacimientos petrolíferos hay que observar las siguientes prescripciones : Primera. Deben practicarse los sondeos cerca de los sitios donde aparecen las manifestaciones de petróleo, cualquiera que sea la clase de terreno a que pertenezcan. Segunda. No es indispensable que los estratos subterráneos de la zona que se estudie tengan la forma anticlinal. Si ios encargados de dirigir los trabajos de in-

vestigación empiezan a perder la esperanza, antes de suspenderlos o de renunciar a ellos debiera intentarse la investigación, prescindiendo de los mencionados prejuicios que le han servido de base. Las tentativas realizadas no son suficientes para resolver un problema tan grande, y ante las ma-

nifestaciones tan claras y evidentes que de la existencia del petróleo en diferentes puntos de España se observan no hay motivo para abandonar los trabajos, sino para continuarlos, orientándolos lo m e j o r posible, en busca del éxito anhelado que pudiera representar una enorme riqueza.

fabricación

del

cok

Subproductos de la destilación de la hulla a alta temperatura

(1)

Por LUIS T O R O N Y V I L L E G A S , ingeniero de Minas. En el artículo anterior hablamos del tratamiento a que se somete el alquitrán para separar de él algunas impurezas y para fraccionarlo en varias porciones, que ya en esa forma tienen aplicación comercial, y en su final expusimos un gráfico indicador del tratamiento completo de las diversas fracciones obtenidas. No nos ocuparemos en éste con todo detalle de los tratamientos completos de dichas fracciones, ya que, además de extender considerablemente sus límites, saliéndose de lo que deben ser los artículos de esta serie, son por todos conocidas la mayoría de las operaciones que los constituyen. Nos extenderemos, sin embargo, en algunos procedimientos que permiten la obtención, partiendo de algunas de las fracciones consideradas, de diversos productos de gran aplicación en la industria química. Tales son: los fenoles y cresoles; la naftalina, el antraceno y las bases pirídicas. Por la inspección del gráfico final del artículo anterior, se ve que los aceites, obtenidos por la primera destilación fraccionada del alquitrán bruto, son sometidos a dos procedimientos generales de tratamiento: el enfriamiento, para producir la cristahzación y separación de la naftalina y del antraceno brutos (según el tipo de aceite tratado), y la destilación fraccionada, para su separación en aceites de limites de destilación más próximos, y, por consiguiente, de calidad más uniforme. Como consecuencia de estas diversas operaciones y de la reunión, a veces, de algunas de las fracciones de tipo análogo, obtenidas en la destilación de aceites diferentes, se llega a la obtención de los diversos productos intermedios siguientes: Primero. Nafta bruta, que se une a la obtenida en la recuperación del benzol, de la que nos ocuparemos en otro lugar. Segundo. Aceite para fenoles. Tercero. Aceite primero de naftalina. Cuarto. Aceite segundo de naftalina. Estas tres fracciones se emplean para la extracción de fenoles y de naftalina, sometiéndose después a destilación fraccionada, para obtener acei(1) Véanse los artículos anteriores en vol. V I , págs. 242, 533 y 585, y vol. V I I , págs. 70, 132, 176 y 354.

tes de lavado, nafta bruta y residuo empleado como aceite combustible (fuel oíl). Quinto. Aceite pesado que, sin someterse a nuevo tratamiento, se une a los residuos que acabamos de citar para ser empleado c o m o aceite combustible. Sexto. Antraceno bruto, que constituye la primera materia para la obtención del antraceno comercial; y Séptimo. Naftalina bruta, procedente del primer enfriamiento de las fracciones primeramente hechas, y a la cual se une la naftalina obtenida del tratamiento de los aceites segundo, tercero y cuarto, para obtener de ella la naftalina comercial. De los dos aceites segundo y tercero se obtienen también las bases pirídícas. A)

OBTENCIÓN

DE LOS

FENOLES.

Los fenoles, c o m o es bien sabido, son derivados hidroxílícos de los hídrocarburados aromáticos (benceno y homólogos), en los cuales el grupo oxidrilo está ligado al núcleo bencénico directamente, en lugar de estarlo a una cadena lateral,^ como sucede en los alcoholes aromáticos. Los más importantes de esta serie y los que presentan verdadero interés industrial son el fenol propiamente dicho o ácido fénico (acido carbólico de los ingleses), CgHs . OH y los tres cresoles CH, . C^H, . OH. Debido a la constitución de su fórmula, los fenoles presentan un carácter ácido en su acción química, si bien este carácter es bastante más débil que el de los ácidos minerales. El fenol propiamente dicho es de carácter ácido más enérgico que los cresoles, lo que se utiliza, como veremos más adelante, en el procedimiento de separación. En esta función ácida está basado el procedimiento seguido en la recuperación de estos cuerpos, que reaccionan con los álcalis, combinándose con ellos y dando así lugar a la formación de sales alcalinas, que se designan con el nombre genérico de fenolatos; para distinguir estos fenolatos entre sí, se llama fenato al producido por el fenol propiamenté dicho y cresilato al producido por los tres cresoles. La práctica del procedimiento de recuperación consiste, en líneas generales, en tratar los aceites con lejía alcalina en lavadores mecáni-

eos con agitación, dejando después reposar la mezcla, en la que se separan dos capas: una, constituida por la lejía alcalina, que contiene disueltos los fenolatos, y otra formada por el aceite ya privado de los fenoles; ambas capas se separan, por diferencia de densidad, recogiéndose la lejia alcalina, en la que se descomponen después los fenolatos por tratamiento con un ácido mineral, que desplaza a los fenoles de sus sales, dejándolos en libertad. La lejia generalmente empleada en este tratamiento es la sódica, de concentración variable según los diversos métodos seguidos en el lavado. Estos métodos son dos: uno de ellos consiste en lavar el aceite con la totalidad de lejia sódica necesaria para neutralizar la totalidad de los fenoles, separando asi, en una sola operación, todos estos en una solución única de fenolatos; otro procedimiento consiste en practicar el lavado en varias fases, con el fin de obtener separadamente (a lo menos en parte), el fenato y los cresilatos; para ello, en este último método no se lava el aceite de una sola vez con toda la cantidad necesaria de lejía sódica, sino que se practican varios lavados y en ellos, además, se ernplea el método de intercambio, que consiste en tratar un aceite rico en fenol propiamente dicho con una solución de fenolatos que contenga una proporción reducida de fenato y una proporción elevada de cresilatos; en este caso, como el ácido fénico tiene mayor actividad ácida que los cresoles, desplazará la totalidad, o, por lo menos, una gran parte de éstos, que se concentran en el aceite, mientras que la solución se enriquecerá en fenol propiamente dicho. Este procedimiento es el más empleado en la actualidad en las grandes fábricas de fenoles, y como ejemplo del mismo damos a cotinuación la descripción de una operación realizada para extraer los fenoles, no sólo en aceites de los tipos más arriba citados, sino también en la nafta bruta. Los tratamientos son tres, aplicados, respectivamente, a la nafta bruta, al aceite para fenoles y al aceite p r i m e r o . d e naftalina: Primero. Nafta bruta.—Se tratan 4.000 litros de nafta bruta en un lavador con agitador, por 1.400 a 1.800 litros de lejía sódica de 1,108 de densidad, con lo cual se extrae la totalidad de los fenoles contenidos en la nafta tratada. La solución de fenolatos, que se separa por diferencia de densidad, se guarda en un depósito especial para dedicarla a intercambios. Segundo. Aceite para fenoles.—Se tratan 9.000 litros de aceite, sucesivamente, por las siguientes soluciones: Primer lavado.—Con 3.000 litros de lejia de sosa de 1,083 de densidad, obteniéndose un fenato directamente aplicable a la obtención de fenol propiamente dicho. Segundo lavado.—Con 1.800 litros de lejía de sosa de igual densidad que la anterior, obteniéndose también un fenato destinado a la obtención directa de fenol. Tercer lavado.—Con 3.000 litros de fenolato pobre, procedente del depósito de fenolatos para intercambios. El fenolato obtenido se ensaya para determinar su punto de cristalización, que si es alto indica que aquél debe ir directamente a la instalación de obtención del fenol propiamente dicho; pero que si es b a j o debe ser guardado para nuevo intercambio.

Cuarto lavado.—Con 3.000 litros de lejía de sosa de 1,152 de densidad, dedicándose el fenolato obtenido a la obtención de la mezcla de cresoles, o sea del ácido cresilico. Quinto lavado.—Igual que el anterior, dando el mismo destino al fenolato. Tercero.—Aceite primero de naftalina.—Se tratan 9.000 litros por las soluciones siguientes: Primer lavado.—^Con 3.000 litros de lejía de sosa de 1,083 de densidad, pasando el fenolato obtenido a la instalación de obtención del fenol. Segundo lavado.—'Con 3.000 litros de lejia de sosa de igual densidad, dedicándose el fenolato obtenido para intercambios con el aceite para fenoles. Tercer lavado.—3.300 litros de lejía sódica de 1,152 de densidad. El fenolato se dedica a la obtención de cresilico. Cuarto lavado.—Idéntico al anterior, con igual destino el fenolato. Uiaa vez obtenidas las soluciones de fenolatos, se procede a su descomposición, con el fin de ponei los fenoles en libertad, según hemos indicado más arriba. Para ello, los ácidos minerales empleados son el sulfúrico o el carbónico; según se emplee uno u otro de estos ácidos, el procedimiento varia, no en esencia, ya que el proceso químico es el mismo, sino en la manera práctica de llevarlo a cabo y en la importancia de la instalación. Si se sigue el método del ácido sulfúrico, la instalación de obtención es muy sencilla, ya que sólo precisa un tanque o depósito de forma especial, destinado a la descomposición de los fenolatos, mientras que en el método al ácido carbónico precisa disponer de una instalación de producción de este ácido, de los recipientes de descomposición, y, además, de una instalación auxiliar, que permite tratar la solución de carbonato de sodio impuro obtenida en la descomposición, con el fin de convertirla en solución de sosa cáustica, que se puede emplear de nuevo en el lavado de otra carga de aceite bruto. La mayor complicación de esta instalación y su mayor coste está, sin embargo, compensada por la ventaja que presenta esta recuperación de la sosa, que hace que el método al ácido carbónico sea más económico que el método al ácido sulfúrico, en el cual, además de emplearse este ácido, mucho más caro y peligroso de manejar que el carbónico, no se puede encontrar empleo al sulfato impuro de sodio que se produce en la descomposición de los fenolatos. Por estas razones, el método al COj es el que se va empleando cada vez más en las grandes instalaciones, amenazando con desplazar totalmente al otro. Nosotros sólo nos ocuparemos de dicho método. Después de tratado el aceite en los lavaderos por las lejías alcalinas, se hace pasar la totalidad del contenido de los mismos a unos tanques reposadores, en los que se deja durante hora y media o dos horas, para conseguir la separación completa, por diferencia de densidades, del aceite lavado y de la solución de fenolatos. Una vez esto logrado, se hace salir el contenido por la llave de fondo, que le da paso, después de atravesar en los dos primeros casos un separador, a los dejjósitos de fenolatos, dispuestos en series, para almacenar separadamente los fenatos, los cresilatos y las soluciones para intercambio; a los depósitos de aceite totalmente lavado y a un depósito auxiliar en el que

se recoge el aceite parcialmente lavado, si en algún caso hay que interrumpir la operación sin terminarla (véase la figura 1.% en la que representan: 1,

fenatos; 10, depósitos de cresilatos; 11, depósito de soluciones para intercambio; 12, tubería conductora de las soluciones para intercambio; 13, tubería conductora de la lejía sódica; 14, bomba elevadora de fenolatos; 15, tanque de succión de esta b o m b a ; 16, tubería de fenolatos; 17, torre carbonatadora; 18, separador de fenoles; 19, separador final; 20, depósito de la solución de carbonato sódico; 21, bomiDa elevadora del mismo; 22, depósito de fenol bruto; 23, depósito de cresílico bruto; 24, acidificador final; 25, depósito de fenol bruto comercial; 26, depósito de cresílico bruto comercial; 27, llaves de carga de bidones; 28, tuberías de conducción a los talleres de refinado; 29, tubería de elevación de la solución de carbonato; 30, Horno productor de COj; 31, torre purificadora del mismo; 32, ventilador impulsor de CO2; 33, tubería conductora del mism o ; 34, causticificadores del carbonato; 35, depósito de lejía sódica concentrada; 36, depósito de lejía sódica débil; 37, filtro para separar la cal (estático) ; 38, bomba de circulación en la instalación de caustificación; 39, b o m b a impulsora de la lejía hacia el lavador; 40, concentrador de la lejía débil) . Los fenolatos y el aceite totalmente lavado pasan por un separador para hacer más perfecta la separación. De los depósitos correspondientes, los fenatos y cresilatos son conducidos mediante una bomba a la torre carbonatadora o torre de descomposición, en la cual han de ponerse en contacto con el gas carbónico que los ha de descomponer, según las reacciones: 2 CeHgONa +

COg +

2 CHg . CeH^ONa +

H3O =

CO^ + +

2 CsHBOH +

H^O =

COsNa^

2 CH3 . CgHiOH

COgNa^

Esta torre puede ser de dos tipos diferentes: bien como la representada en el esquema, o sea un cilindro de chapa de hierro, con dos falsos fondos en sus extremos y rellena entre ellos de trozos de piedra (granito generalmente) y porcelana, al cual llega, por su parte inferior, la corriente de gas carbónico y en la que entra, por la parte superior, pulverizada por un procedimiento cualquiera, la corriente de fenolatos; bien del tipo de las colurnnas lavadoras de amoníaco y benzol, o sea constituida por una serie de platillos superpuestos, por los que desciende la corriente de fenolato, en la que barbota la corriente de CO^. El líquido, en el cual van mezclados los fenoles puestos en libertad y la solución de carbonato sódico impuro, sale por . la parte inferior de la columna, pasando a unos separadores, en los que, mediante la diferencia de densidad y merced a unos tubos de salida dispuestos a diferentes niveles, se consigue la perfecta separación de ambos líquidos. Los fenoles, bien sean ácido fénico o ácido cresílico, pasan a sus depósitos correspondientes y la solución de carbonato impuro se reúne en otro tanque especial, donde queda guardada hasta que pase a la instalación de regeneración de la sosa cáustiEsquema de instalación para la obtención de fenoles brutos. ca, que describiremos más adelante. Los fenoles se dejan en reposo en sus depósitos durante algún depósito de aceite sin lavar; 2, depósito de aceite tiempo (una o dos horas) para producir la separaparcialmente lavado; 3, depósito de aceite total- ción de alguna pequeña porción de solución carbónica que haya pasado con ellos a través de los mente lavado; 4 y 5, tanques medidores; 6, lavador; separadores, y, pasado este tiempo, se hacen He7, tanque reposador; 8, separador; 9, depósitos de

gar, en cantidades medidas, a u n tanque acidtficador final, que tiene p o r o b j e t o someterlos a un tratamiento final con ácido sulfúrico en pequeña cantidad, para d e s c o m p o n e r las porciones de fenolatos que n o se hayan descompuesto en la torre carbonatadora, pues está p r o b a d o q u e en esta última no se realiza la descomposición total de dichas sales. Una vez realizada esta descomposición final, durante la cual el ácido sulfúrico . actúa también como secador, absorbiéndo cualquier porción de agua que p u e d a n contener los fenoles, éstos son transvasados mediante un sifón m ó v i l a los tanques finales de a l m a c e n a j e de los productos brutos. Para la regeneración de la sosa cáustica se trata la disolución de carbonato sódico i m p u r o separado de los fenoles con cal viva, produciéndose la siguiente r e a c c i ó n :

rias horas, después de las cuales se hace salir el hquido claro, que será la solución de sosa cáustica, recogiéndola en un depósito; hecho esto, se lava el contenido del caustificador dos veces con agua, agitando bien y d e j a n d o reposar después de cada

COgNa^ + Ca(0H)2 = 2 NaOH + CaCOg Esta operación se realiza en una instalación auxiliar de la instalación de recuperación de fenoles, tal c o m o se representa en el esquema de la figura 1. La solución de carbonato sódico, a la cual se añade la suficiente cantidad de carbonato sódico comercial para que adquiera un contenido de 10 gramos p o r 100 c. c., se lleva a los caustificadores, que son unos depósitos cilindricos de e j e horizontal o vertical, siendo preferidos los de este último tipo, con f o n d o cónico, provisto de un desagüe y en los que está instalado un agitador; en estos apara-

LQ^

Figura 2." Instalación de purificación del fenol bruto. I, Depósito de fenol bruto; 2, Caldera de primera destilación; 3, Deflegmador; 4, Condensador; 5, Depósito d e - l i c o r fuerte; 6, Depósito de licor débil; 7, Depósito de destilados acuosos; 8, Depósito de brea; 9, Alambique de brea; 10, Receptor al vacio; II, Bomba de vacío; 12, Alambique de vacío núm. 1; 13, Depósito de fenol normal; 14, Depósito de fenol débil; 15, Alambique de vacio núm. 2 ; 16, Depósito de cresílico; 17, Alambique de cresílico; 18, Llaves para cargar en bidones el cresílico; 19, Tanque mezclador; 20, Cajas de congelación; 21, Depósito de licor madre; 22, Centrífuga; 23, Tanque de fusión; 24, Serpentín de vapor; 25, Alambique final con deflegmador y condensador de tubo de plata; 26, Depósitos de fénico; 27, Bidones para el transporte.

tos se trata la solución p o r cal viva pulverizada, calentando el c o n j u n t o rnediante unas entradas de vapor vivo y agitando durante un cierto espacio de tiempo, pasado el cual (cuando la reacción se ha terminado) se d e j a el todo en reposo durante va-

Figura 3.» Esquema de instalación de purificación del cresílico. 1, Tubo de llegada del cresílico bruto; 2, Caldera de destilación; 3, B y - p a s s ; 4, Retorno de condensadores a la caldera; 5, Columna fraccionadora; 6, Condensador de destilados; 7, Separador de a g u a ; 8, Depósito de fenol; 9, Depósito de cresoles; 10, Tubo de salida de fenoles; 11, Escape de aire; 12, Tubo de salida de cresoles; 13, Tubo con perforaciones para la inyección de aire.

lavado, recogiéndose las aguas de lavado en un depósito de solución p o b r e de sosa cáustica; finalmente, se realiza un tercer lavado, haciendo pasar la totalidad del contenido del caustificador y el agua de lavado a un filtro estático de gran superficie, en el que se detiene la parte sólida, que será el carbonato f o r m a d o en la reacción, de la líquida que se lleva también al tanque de solución p o b r e de sosa cáustica; toda esta solución p o b r e se somete después a la concentración en un evaporador del tipo ordinario, calentado p o r el v a p o r de escape de las diversas máquinas de la instalación, y una vez concentrada se une con lavaderos de aceite. El cai-bonato cálcico recogido en el filtro necesita una manipulación para hacerle utilizable haciéndole pasar a un aparato especial, creado p o r H. W . Christie, en el cual se le somete a un movimiento vibratorio que hace, sin necesidad de añadirle agua, se convierta en una pasta semi-flúida que sale p o r el f o n d o del vibrador en una corriente viscosa de sección cilindrica que, sin deformarse, e? conducida p o r un trasportador de cinta a un secador cilindrico, a cuya salida está en perfectas con diciones de ser dedicado a la agricultura para el tratamiento de tierras m u y arenáceas. El gas carbónico necesario para la descomposición de los fenolatos se produce, en la mayoría de los casos, en hornos especiales (en algunas instalaciones emplean los gases quemados de las calderas, pero es mala práctica), de los cuales se representa un tipo m u y conveniente en el ya citado esquema; este horno se carga con carbonilla de cok. A la salida del horno, el gas pasa p o r una instalación de purificación, que consta de un separador de polvos, consistente en un pequeño recipiente con tabiques en zig-zag que p r o d u c e n la separa-

voreciendo el fraccionamiento de los vapores; los líquidos condensados en el serpentín condensador pasan por un tanque receptor, del cual con conducidos, bien a un depósito llamado de licor fuerte, mientras alcanzan un punto de cristalización de 15°,6, bien a otro depósito llamado de licor débil, cuando su punto de cristalización es inferior a dicha temperatura. El residuo que queda en la caldera de destilación se hace pasar a una caldera destiladora llamada "alambique de brea", de fondo convexo y calentada por vapor, que circula por una camisa externa, en la que se destila dicho residuo hasta que no se desprendan vapores; éstos se condensan b a j o vacío y el residuo se hace pasar a un tanque de brea. Los condensados se hacen pasar al depósito de licor débil. En la segunda fase, los líquidos obtenidos en la fase anterior se someten a destilación en dos alambiques fraccionadores que trabajan b a j o vacío, y de los cuales el primero recibe el contenido del depósito de licor fuerte, que se destila recogiendo separadamente: las cabezas, que se hacen pasar al tanque de agua; el primer destilado, que está constituido por todo lo que tiene un punto de cristalización superior a 26°,7 y que se recoge en el depósito de ácido fénico; el segundo destilado, de punto de cristalización inferior a dicha temperatura, F i g u r a 4." que se recoge en el depósito de ácido fénico débil S c r u b b e r s para la r e c u p e r a c i ó n del b e n z o l . y los residuos que pasan al alambique de brea de 1, Scrubbers; 2, Tubería de llegada del g a s ; 3, Idem de salida; la fase anterior; en cuanto al segundo alambique, 4 Llaves de aislamiento; 5, Tuberías de aceites lavados; fa, (caseta de bombas. trata el contenido del tanque de licor débil y obtiene las siguientes fracciones: el primer destilado, constituido por cuanto cristaliza por encima de esta instalación purificadora cuanto por la torre de descomposición, se intercala en el circuito un pe- 15%6 y que se pasa al alambique primero, y el segundo destilado, constituido por los líquidos de queilo extractor, intercalándose además una U de cristalización inferior a 15°,6, que se vuelven al tubo para separar el agua que pueda arrastrar el alambique, redestilándose y recogiéndose entonces gas de la torre purificadora. en el depósito de ácido cresílico, del cual pasa a un pequeño alambique, caldeado con fuego directo y b) P U R I F I C A C I Ó N DE LOS FENOLES BRUTOS. en el cual, después de añadirle una pequeña proporción de minio, se destila recogiéndose los desLos fenoles brutos, obtenidos tal como se acaba tilados en los barriles, en los que se vende, y ende describir, deben ser sometidos a un procedi- viándose el residuo a un tanque del que pasa al miento de purificación que permita la obtención de alambique de brea. El destilado, recogido en el delas calidades comerciales. Este procedimiento es pósito de ácido fénico débil, se vuelve a tratar en distinto según se opere con el fenol propiamente el primer alambique, mientras que el recogido en dicho o con la mezcla de cresoles. el depósito de ácido-fénico normal pasa a la insTratamiento del fenol bruto.—El fenol bruto, talación de refrigeración en que realiza l a : obtenido según el procedimiento antes descrito, es Tercera /"ase.—Esta es la fase de congelación y objeto de un tratamiento Jargo y complicado que separación. En ésta, el contenido del depósito de se puede dividir en cuatro fases diferentes: ácido fénico-normal se carga en un depósito mezLa primera fase es el producto de purificación o clador, provisto del agitador, y en el cual se agilimpieza; para llevarlo a cabo se hace pasar el fe- ta fuertemente mezclado con 10 p o r 100 de agua, nol bruto a una caldera de destilación de f o n d o pasando después el hidrato fenólico así formado cóncavo, que admite una carga de 2.000 a 2.250 li- a las baterías de cajas de congelación, que son de tros de dicho fenol bruto y que está caldeada por hierro fundido y se hallan colocadas en grandes fuego directo, bien de carbonilla de cok, bien de tanques de madera, por los que se hace circular mecheros de gas; esta caldera está provista de una una salmuera a 6.° durante un período de tiempo columna fraccionadora rellena de anillos de Ras- variable según la estación y que a lo máximo es chig y que en su extremo superior se prolonga por de veinticuatro horas, al cabo de las cuales se hace un^tubo vertical de 2 milímetros de diámetro, co- escurrir el licor madre, que, recogido en un tannectado a un serpentín, refrigerado por aire, del que, se lleva al depósito de licor fuerte de la primismo diámetro y compuesto de seis vueltas, de mera fase, y se recogen los cristales, que se carun diámetro de 650 milímetros; el extremo infe- gan en una centrífuga, que separa cualquier porrior de este serpentín se bifurca en dos tubos, de ción de licor madre que haya quedado en ellos. los cuales una comunica con un serpentín refrigeEn la cuarta fase, o fase final, los cristales obterado por agua, que constituye el condensador de nidos en la centrífuga se llevan a un tanque de í|ivapores, y el otro lleva los líquidos condensados en sión, provisto de un serpentín de vapor, que los liel serpentín aéreo o deñegmador a la parte supecúa, logrado lo cual el líquido obtenido se hace parior de la columna, por cuyo interior desciende fa-

ción de los polvos y en una columna lavadora, en la cual se lava con una corriente de agua; en la generalidad de los casos, el separador del polvo, como se ve en el esquema, forma parte de la columna, ocupando su región inferior. Para producir el movimiento del gas y hacerlo pasar, tanto por

sar a un alambique final de tipo m u y parecido al empleado en la primera fase, pero que se diferencia de él en que tanto el tubo vertical, que prolonga la c o l u m n a f r a c c i o n a d o r a , c o m o el deflegmador y el condensador de agua, son de tubo de plata para evitar la coloración del producto. La cai'ga de este alambique se destila lentamente, recogiendo el p r o d u c t o destilado en pequeños tanques galvanizados, de los cuales se lo carga, mediante un e m b u d o de vidrio, en los barriles de transporte, que son de acero galvanizado para evitar la coloración. Para m e j o r c o m p r e s i ó n de estas operaciones, en la figura 2." damos un esquema completa del tratamiento de purificación del fenol bruto. Tratamiento del cresílico.—Este producto se deja en reposo en sus depósitos durante algún tiempo, con el fin de separar cualquier p o r c i ó n de ácido del tratamiento acidificador final que pudiera contener, cargándose después en una caldera de destilación, que es del tipo de las calderas destiladoras de alquitrán, aunque de m u c h a m e n o r carga y provista de una c o l u m n a deflegmadora independiente, soportadas p o r columnas y unida al tubo de salida de destilados de la caldera p o r un tubo con llave y provisto de un by-pass (véase figura S.'') que permite evitar el paso p o r la columna de los p r i m e ros destilados, que están constituidos en gran parte por agua; cuando en estos destilados no se observa la presencia de agua se h a c e n pasar los vapores p o r la c o l u m n a f r a c c i o n a d o r a , recogiéndose primero el destilado c o m o f e n o l de concentración media, que se lleva a la instalación de purificación de este producto, hasta que un ensayo de laboratorio sobre una muestra indica que el destilado se compone de cresílico; éste se recoge entonces en tanques especiales, provistos de un tubo situado en su parte inferior y en el cual se han practicado numerosos aguj eros, p o r los cuales se inyecta en la masa del cresilico aire a presión, con el fin de arrastrar durante un cierto periodo de soplado el HjS y otros compuestos sulfurados que contiene el cresílico. Realizada esta operación este producto está en disposición de ser vendido.

PRODUCCIÓN DEL FENOL

CeHe +

SO4H2 =

C6H5SO3H +

H2O

Conversión de este ácido en su sal cálcica:

2 CeHgSOsH +

CaíOH)^ +

2 CeHsONa 4 d)

SEPARACIÓN

del fenato

SOJIa =

sódico

por

2 C 0 H 5 O H -1- S O i N a ^

TRATAMIENTO

NAFTALINA.

C o m o hemos dicho más arriba, la naftalina procede del enfriamiento de los aceites m e d i o y de creosota obtenidos en la destilación del alquitrán, así c o m o del residuo de la destilación del aceite ligero. Estos aceites, depositados en tanques especiales llamados cristalizadores, y que son a m o d o de grandes b a n d e j a s de chapa, de gran superficie y p o c a p r o f u n d i d a d , colocadas en cobertizos ajiropiados que los pi'otejan del sol en verano y de la lluvia en invierno, y que en algunas instalaciones se disponen de m o d o que se puedan refrigerar mediante la circulación a su alrededor de una corriente de agua, experimentan la solidificación de la naftalina que contienen, la que se deposita en una masa pastosa y de carácter esponjoso entre la cual se halla absorbido casi todo el aceite; cuando el enfriamiento es completo, lo que sucede alrededor de las veinticuatro horas de depósito, se abren unas llaves de f o n d o de los cristalizadores, por las cuales va escurriendo el aceite que ocupa los poros de la pasta naftalinosa, d e j a n d o ésta en seco, si bien conteniendo absorbida una proporción considerable de aceite. Esta naftalina, que es la llamada naftalina bruta, y que en esa f o r m a suele lanzarse al comercio por las pequeñas instalaciones de cokización, se carga en depósitos especiales, que pueden ser hervidores de calderas viejas, los cuales llevan en su interior un serpentín de tubo de hierro, p o r el que se puede hacer circular v a p o r para producir la fusión de la naftalina. L o g r a d o esto, se cierra el vapor y se deja el contenido en reposo

SINTÉTICO.

Ya que estamos tratando de la fabricación del fenol, nos p a r e c e de interés decir algunas palabras acerca del m é t o d o sintético de fabricación del fenol propiamente dicho, empezado a emplear en los Estados Unidos durante los años de la Gran Guerra para suplir la deficiencia de importación de dicho producto y c u b r i r así sus múltiples necesidades. Este procedimiento parte del benceno, c o m o primera materia, pudiéndose considerar dividido en cinco fases diferentes: 1.° Sulfonación del b e n c e n o para obtener el ácido benceno-sulfónico. 2.°

5.° Descomposición ácido.

(CgUs S C g ^ C a +

2 H^O

3.° Conversión de la sal cálcica en la sal sódica: (C6H6S03)2Ca + COsNaj = 2 CeHaSOgNa -f- COgCa 4.° Fusión de sal sódica seca con sosa cáustica para producir el f e n a t o : CjHjSOgNa -H 2 NaOH = CeHaONa -f- SOgNa^ + H^O

Figura

5."

i n s t a l a c i ó n d e recuperación del b e n z o l . 1, Columna destiladora; 2, Condensadores; 3, Caldera de primer fraccionamiento.

durante un cierto período de tiempo, variable según la estación y el clima del lugar en el que se realice la operación (en general, y c o m o dato m e dio, este periodo p u e d e ser de tres a cinco días). Al cabo de este tiempo se habrá p r o d u c i d o de nuevo la cristalización de la naftalina, de la cual se deja

escurrir de nuevo el aceite, con lo que se conseguirá reducir el contenido en éste, después de lo cual se aplica de nuevo vapor para fundirla, y se la transvasa, ya líquida, a los recristalizadores, que son análogos a los cristalizadores ya descritos, y en los cuales se la deja durante tres o cuatro días, pa-

te. La naftalina asi lavada se lleva a una caldera de destilación, en la cual se destila, separando las cabezas que contienen agua, y que se recogen aparte, hasta que una muestra tomada presente un punto de solificación de 79°,5-79°,6; en este momento se recoge el destilado en los depósitos de naftalina,

Figura 6." Esquema de una instalación productora de fenol. 1 Enfriador del sa.s; 2, Separador de naftalina; 3, Lavadores d e g a s ; 4, B o m b a s ; 5, Tanque de aceite de lavado; 6, Enfriador 1, g a b , ^ ' c a m b i a d o r de calor; 8, Depósito de aceite desbenzolado; 9, Recalentador; 10, Cambiador de calor del vade Ü^niriaaoi aceite de uei lavado; iéstiladora- 12 Condensador; 13, Separador; 14, Depósito de benzol bruto; 15, B o m b a ; 16, Caldera de primer ; X'f^.-.íl' „ „ í t „ i j „ „ ' . id /la ooaifo, IQ r!i-.nrt en Haflnr• 2n_ Ta.noiiRs receütores: fraccionaSlnToTlT.^^C^^^^ d r í r í T r í i n k ' ; 18, Depósito" d e * a c i í t e " d ¿ í b e ñ z o Í ¿ d o r 19^ 20, Tanques receptores; 22, Lavador de bruto; 23, Caldera de ácido; 24, Tanque de ácido; 25, Depósitos de productos lavados; 26 B o m b a ; 27, Caldera de fraccionamiento final (rectificación); 28, Condensador; 29, Tanques receptores; 30, Deposites de productos comerciales; 31, Bombas de carga; 32, Tanque de t r a n s p o r t e ; 3 3 , T a n q u e de acido; 34, Tanque de sosa;35, Tanque de lejía.

sados los cuales se abren las llaves de fondo, dejando escurrir el aceite. Esta naftalina recibe en él comercio el nombre de naftalina escurrida. Si se quiere obtener una calidad más pura se la lleva a una centrífuga, en la que se separa de ella una nueva porción de aceite, después de lo cual se carga en pequeños sacos que se disponen entre los platillos diversos de una prensa hidráulica, sometiéndola durante una hora a la presión de una y media a dos toneladas por pulgada cuadrada, al cabo de la cual se quita la presión, se abre la prensa y se retiran los sacos, de los cuales se extraen las tortas de naftalina prensada. Si aún se desea m e j o r calidad se somete esta naftalina a un nuevo prensado en caliente, mediante una prensa hidráulica cuyos platillos están calentados por una circulación de vapor. Tanto en un caso como en otro, las tortas de naftalina se funden en tanques especiales, llevándola después a un lavador provisto de camisa de vapor, y en el cual se trata, tres o cuatro veces seguidas, por pequeñas porciones de ácido sulfúricOj siguiendo estos lavados por dos o tres con lejía sódica y terminando, finalmente, por otros con agua calien-

hasta que el punto de solidificación del destilado presente una baja. La naftalina así obtenida es la variedad llamada comercialmente pura. e)

S E P A R A C I Ó N Y T R A T A M I E N T O DEL ANTRACENO.

Para recoger el antraceno del aceite de este nombre y de los residuos de redestilar los diversos acei tes se procede primeramente a enfriar éstos en cristalizadores análogos a los empleados en la naftalina, después de lo cual la totalidad del contenido de éstos, o sea la masa semiñuida, constituida por el aceite líquido y el antraceno solidificado, se hace pasar a través de un tubo de hierro provisto de numerosos injertos, en los cuales se sujetan sacos de tela fuerte abiertos por sus dos extremos, y que por uno de éstos se hallan atados a los injertos y por el otro se hallan atados fuertemente para cerrarlos. Al pasar la masa semi-fluída por estos sacos escurre la mayor porción del aceite, quedando el antraceno bruto impregnado por buena proporción de aceite. En lugar de este procedimiento, que es el seguido en pequeñas instalaciones, se pueden emplear los filtros prensas, que para grandes volú-

menes de masa son desde luego preferibles. La pasta recogida en los sacos del primer procedimiento o en los del filtro prensa se lleva a la prensa hidráulica, obteniéndose en ésta las tortas de antraceno, que se pulverizan; el antraceno pulverizado se lava con nafta pesada libre de naftalina, y por dos veces con bases piridicas, para arrastrar las impurezas que contenga, después de lo cual se enfria el contenido en el lavador, desde la temperatura de 80°, a los que se realiza el lavado, hasta la de 20°, llevándolo después al filtro prensa, y las tortas obtenidas en éste, a la prensa hidráulica. Las tortas sacadas de ésta se pulverizan, y después de sometidas al secado constituyen el antraceno comercial. f)

RECUPERACIÓN

DEL

BENZOL.

Como hemos dicho más arriba, ei benzol se halla en el gas de hulla en f o r m a distinta a la del alquitrán, no siendo posible su recuperación por condensación ni precipitación mecánica; por esta razón se hace preciso el empleo de procedimientos de disolución o de adsorción. Los procedimientos por lavado del gas y disolución del benzol contenido en él operan, bien con aceite medio de alquitrán, como medio lavador, que es el empleado en las instalaciones europeas; bien con petróleo pesado, como se hace en las instalaciones arnericanas; bien con cresoles, que son los empleados en el nuevo procedimiento Bregeat, que aún está en período de ensayo. En cuanto a los procedimientos de adsorción del benzol, por contacto del gas que lo contiene con materias apropiadas, difieren según se emplee porcelana porosa, como en el procedimiento Lessing; carbón activo, como en los procedimientos Bayer y Saussure, y sílice hidratada, como en el procedimiento de la Silica Gel Corporation. De todos los procedimientos citados, los verdaderamente empleados actualmente en casi todas las instalaciones son los métodos por lavado y disolución con aceite medio de alquitrán o con petróleo pesado. En cuanto a los demás, están aún en periodo de pruebas, si bien el de la Silica Gel, que es el más moderno, hace concebir, por sus resultados, las esperanzas más halagüeñas. Los dos procedimientos de lavado y disolución, que hemos designado como método americano y método europeo, son, en realidad, dos modalidades de uno mismo, ya que sólo difieren, aparte de algunos detalles prácticos, en el elemento empleado para el lavado. Mientras en eL método americano el elemento disolvente es un aceite obtenido por destilación del petróleo, que tiene 0,88 de densidad y del cual un 90 por 100 destila entre 230° y 330°, en el método europeo el elemento disolvente es el llamado aceite de creosota, obtenido en la destilación del alquitrán, y del cual sólo un 5 por 100 debe destilar por debajo de 200°, y un 90 por 100 entre esta temperatura y la de 300°, no debiendo contener más de 7 por 100 de naftalina y de 1 por 100 de agua. Estos dos elementos de lavado no absorben más que un 2 a 3 por 100 de su peso en benzol y homólogos. Tanto en uno como en otro método hay que considerar dos fases diferentes: el lavado del gas y separación consiguiente del benzol en el contenido, y la separación del benzol del elemento de lavado, en el cual se halla disuelto.

1.° Lavado del gas.—^Como el gas que contiene el benzol procede de los talleres en los que se separa el amoníaco que contiene, para lo cual se pone, corno es sabido, en contacto con ácido sulfúrico, es posible que contenga alguna pequeila porción de este ácido, arrastrado mecánicamente. En este caso precisa separarlo por completo antes de hacerlo pasar al taller de recuperación de benzol, puesto que de no hacerlo asi se estaría expuesto a que los aparatos de éste sufrieran el ataque del ácido y se deteriorasen i'ápidamente; por la misma razón, precisa también separar cualquier partícula de amoníaco que pudiera arrastrar el gas. Tanto para lograr una separación como la otra, se practica un lavado del gas con agua, que arrastra cualquiera de dichos elementos y que, además, enfría el gas, hasta dejarlo a la temperatura de 25°, que se ha probado es la más conveniente para una recuperación eficiente del benzol. Este lavado se realiza en scrubbers análogos a los empleados en el lavado con aceite. Estos, scrubbers pueden ser estáticos o dinámicos: los primeros, que son los más empleados, porque.

Figura

7."

Instalación de r e c u p e r a c i ó n del b e n z o l . 1, Calderas de primer fraccionamiento; 2, Columnas destiladoras del aceite benzolado.

trabajando con tan buen rendimiento como los dinámicos, son mucho menos complicados y de coste mucho más reducido, consisten, en general, en torres cilindricas de chapa cuyo diámetro y altura están, en general, en la relación de 1 a 4 ó a 5, y que están rellenos de un material inerte en trozos

muy numerosos, con el fin de lograr la formación de numerosos conductos sinuosos de sección muy reducida; este material puede ser: bien trozos de cok, trozos de tubo, entabletados de madera, anillos de Lessing o de Raschig, etc. Por su empleo, la corriente de gas, que asciende por la torre, se fracciona en numerosísimas corrientes de muy débil sección, poniéndose así en contacto muy intimo con el líquido de lavado, que desciende desde la parte superior, y que también se habrá fraccionado en infinitos chorritos, facilitándose así el lavado y la disolución del benzol en el líquido lavador. (En la figura damos una vista de una batería de lavadores de este tipo.) Otros lavadores estáticos están constituidos por columnas formadas por una serie de platillos de fundición, con fondos que sólo cubren la mitad de la superficie de los mismos, y en los que va cayendo de uno en otro, formando cascada laminar, el aceite de lavado, que se pone asi en contacto con el gas a lavar; este tipo es poco empleado. Los lavadores dinámicos, que se emplean en algunas grandes instalaciones, o en aquellas otras

ilP —

Oi, . •

F i g u r a 8.» C o r t e e s q u e m á t i c o d e una i n s t a l a c i ó n d e p r i m e r f r a c c i o n a m i e n t o . A Depósito da bruto; B , Depósitos de fracciones; C, Caldera destiladora; F , Calumna fraccionadora; B y B ' , Condensadores; S. Separador; 1, Salida de a g u a ; 2, Salida de benzoles; B , B o m b a ; M, Cristalizador de naftalina.

en las que se disponga de poco espacio, consisten, en líneas generales, en un cilindro de fundición, en cuyo interior gira un eje que lleva unos platillos, a ios que llega el aceite de lavado, que es lanzado por la acción de la fuerza centrífuga, que lo pulveriza y facilita así el contacto con el gas. Estos lavadores, que pueden ser de e j e vertical o de eje horizontal, permiten tratar, a igualdad de volumen, un volumen mucho mayor de gases que los estáticos, pero en cambio exigen el empleo constante de fuerza y son, como ya hemos dicho, mucho más caros en gastos de primer establecimiento. 2° Tratamiento del aceite bemolado.—Para realizar esta segunda fase, o sea para separar del aceite el benzol disuelto, se somete dicho aceite a la acción del calor, que produce el desprendimiento del benzol, en forma de vapor, dejando el aceite así desbeiizolado. Para ello se emplean columnas destilatorias del tipo corriente de platillos y serpentinas, dispuestas no sólo para el caldeo indirecto por vapor, sino también para el caldeo directo, mediante este mismo elemento inyectado en la masa del aceite a desbenzolar. Con el fin de economizar en lo posible este vapor, se procura que

el aceite benzolado llegue a la columna a temperatura elevada, lo que se consigue por una especie de recuperación del calor que lleva consigo el aceite desbenzolado al. salir de aquélla; para esto se disponen unos cambiadores de calor, que no son otra cosa que recipientes cilindricos cerrados, por los cuales circula el aceite benzolado, mientras que el desbenzolado recorre en sentido inverso un serpentín sumergido en aquél. En estos aparatos se refrigera parcialmente el aceite desbenzolado, que se acaba de enfriar en un refrigerante de agua, mientras que el aceite benzolado se acaba de calentar, antes de entrar en la columna, pasando por otros cambiadores de calor, en los que circula por un serpentín el vapor de benzol desprendido de la columna, con lo cual, además, se refrigera en parte este vapor, favoreciéndose así su condensación; este cambiador de calor sirve de deflegmador del benzol bruto, reteniendo cualquier traza de aceite que pudiera arrastrar, pasando después éste, sea a un condensador de fraccionamiento, como en el procedimiento Coppée, sea directamente a un condensador refrigerante, en el que una corriente de agua acaba de producir la condensación. En cuanto al procedimiento de la Silica Gel Corporation antes citado, se emplea para la adsorción del benzol contenido en el gas una sílice hidratada que contiene 18 por 100 de agua y que es objeto de una fabricación, especial; su aspecto es el de una sustancia vitrea transparente, m u y parecida a la arena cuarzosa pura, que tiene una dureza de cinco y cuya estructura es extraordinariamente porosa. Para adsorber el benzol se p o n e este producto en contacto con el gas, pero después de haberlo pulverizado y habiéndolo activado sometiéndolo durante algunas horas a la acción de una corriente de aire a temperatura moderada. Una vez adsorbido el benzol se somete la sílica gel a la acción del calor, sometiéndola a una temperatura de 150° en horno especial. Desprendido el benzol, que sale, por un tubo especial del horno, en f o r m a de vapor, la silica gel queda activada de nuevo, estando en condiciones de adsorber una nueva proporción de benzol, y operándose, por lo tanto, en ciclo cerrado. En la figura S.'' damos una vista de una columna destiladora del aceite benzolado, y en la figura 6.^ un esquema de funcionamiento del sistema europeo de recuperación y rectificación. El benzol bruto, obtenido por cualquiera de los procedimientos descritos, tiene que ser sometido a diversas operaciones para la obtención de los productos comerciales. Para ello se dispone no sólo de este benzol bruto, sino también de las fracciones obtenidas en el tratamiento del alquitrán, descrito en artículos anteriores. Estas fracciones son las designadas en aquel lugar con el nombre de nafta bruta, y procedentes no sólo de la primera destilación del alquitrán, sino de la redestilaciones de los diversos aceites, o sean las procedentes del aceite ligero, el aceite de fenoles, el aceite medio y el aceite de naftalina núm. 1. Todas estas fracciones se reúnen en una sola, que se designa c o n el ya citado nombre de nafta bruta, y que se envía al k l l e r de benzol para ser tratada. Esta nafta bruta está ya purificada de fenoles por los tratamientos con lejía de sosa de los diversos aceites de que procede, y se somete a una destilación, con el objeto de fraccionarla; se obtienen dos fracciones: una, que corresponde a todo lo que des-

tila hasta los 135°, y otra, que es la comprendida entre 135° y 170°. La primera se considera como benzol bruto ligero, y la otra como solvent nafta bruto, o benzol bruto pesado. En cuanto al benzol bruto, obtenido por cualquiera de los métodos citados, que lo separan del gas, se somete, ante todo, a un lavado con sosa, que separa los fenoles que contenga, y, una vez esto realizado, se lo somete a un fraccionamiento, para separarlo en benzol bruto ligero y solvent nafta bruto. Estas dos fracciones se unen a las obtenidas de la nafta bruta. Para realizar este fraccionamiento se emplean calderas de destilación, bien caldeadas por fuego directo, bien por vapor, siendo las más empleadas las de este último tipo, en el que es mucho más fácil la realización de un control perfecto de la destilación. Estas calderas consisten en cilindros de chapa, de eje horizontal, de dimensiones variables, si bien en muchas instalaciones un tipo muy empleado tiene 2,75 m. de largo y 2,30 m. de diámetro; en su parte inferior están provistas de una pieza de fundición,. en la que se fija el tubo de vaciado y de otra pieza que da paso a un tubo destinado a la inyección de vapor directo, para lo cual está provisto de una serie de perforaciones; para el caldeo por vapor indirecto, la parte inferior de la caldera está también atravesada por una serie de tubos de pulgada y media a dos pulgadas de diámetro, cuyos extremos salen fuera de las dos placas de cabeza y se hallan encerrados en dos piezas de fundición, roblonadas exteriormente a la caldera, y a las cuales están acoplados los tubos de entrada y salida del vapor. La caldera está provista de una columna deflegmadora, que puede ser de varios tipos: en uno de ellos está constituida por un cilindro de chapa de un diámetro aproximado de 0,75 m. y un alto de 4 a 4,25 m., dividido interiormente en una serie de compartimientos mediante placas circulares provistas de pequeños agujeros, que obligan a los vapores desprendidos en la caldera a seguir su recorrido divididos en numerosas corrientes, lo que facilita la deflegmación; otro tipo de columna deflegmadora, muy empleado en los últimos años, consiste en un cilindro de chapa, en cuyo interior se colocan, amontonados irregularmente y ocupando casi toda su capacidad, aparente, anillos de Rascliig, o mejor de Lessing, que consisten en pequeños cilindros de chapa delgada de igual alto que diámetro, abiertos en sus dos bases y provistos de un tabique longitudinal; estos anillos ocupan sólo el 7 a 8 por 100 de su volumen aparente, provocando, por su aglomeración irregular, una división extrema de las corrientes de vapores y un contacto perfecto entre éstos y los líquidos que se condensan y realizando a maravilla el papel de fraccionadores que les está encomendado, sin causar, a pesar de ello, y merced a su poco volumen real, una dificultad al paso de los vapores; por último, un tercer tipo de columna es la tan conocida de platillos y campanas, que causan el barbotaje de los vapores a través de los líquidos condensados; éstas, que son, a nuestro entender, las más eficaces de todas, son poco empleadas en las calderas de primer fraccionamiento. Cualquiera que sea el tipo de columna empleado, su unión a la caldera se puede realizar de varias formas diferentes: bien por el intermedio de un domo de vapores, con una placa interior de choque, bien por

un cuello de cisne, análogo al empleado para la salida de los vapores en las calderas de alquitrán, bien acopladas directamente a la caldera, sobre la que van sujetas por un círculo de tornillos y ima junta de amianto; este modo de conexión es el más enipleado en las instalaciones modernas. En la figura 7." damos una vista de unas calderas de primer fraccionamiento, observándose otra en el segundo término de la figura 5.'' Los vapores que salen de la columna pasan después a un condensador, que puede ser de varios tipos, si bien los más usados consisten en un depósito, en el que hay una circulación de agua y en el interior del cual está dispuesto un serpentín de tubo de cobre, por el que circulan lós vapores a condensar; otros condensadores consisten en un cilindro de chapa con dos dobles fondos, entre los cuales están colocados una serie de tubos verticales, abiertos por los dos extremos, y por los que circula agua, que entra en el compartimiento superior y sale por el inferior, refrigerando la superficie exterior de los tubos, con los que se ponen en contacto los vapores a condensar, que circulan por el espacio comprendido entre los dos falsos fondos. En muchas instalaciones los condensadores están constituidos por una combinación de los dos tipos citados, estando dispuestos los de serpentín en la parte inferior y los de tubo en la superior. A la salida de los productos condensados hay un separador de agua, que a veces constituye la parte inferior de la torre condensadora, y en el cual se separa el agua del benzol por diferencia de densidad. Finalmente, los productos, separados, van a los depósitos, si bien en muchas instalaciones se intercala en la tubería que los lleva a éstos una campana de vidrio que permite apreciar la marcha y aspecto de los productos. (En la figura S.'' damos una vista esquemática de una instalación de primer fraccionamiento del tipo Still; en ella se aprecia la disposición de los diversos elementos que la constituyen.)

La normalización en las minas de carbón alemanas. Se ha llevado a cabo recientemente una tipificación del material en las minas alemanas, con excelentes resultados económicos. Como ejemplo puede citarse que el haber reducido a cinco el número de modelos de llaves para tuberías de aire comprimido, que antes era de 75, ha producido una baja en los precios de 21,8 a 9,50 marcos para los modelos grandes, y de 4,10 a 2,19 marcos para los modelos pequeños, a pesar de la elevación general que han sufrido los precios. Un importante grupo minero del Ruhr ha realizado en un año una economía de 54.000 marcos, o sea, próximamente, un "pfennig" por tonelada extraída, solamente como consecuencia de la tipificación de algunos materiales, sin tener en cuenta las ventajas obtenidas en el aprovisionamiento y las reparaciones. Se calcula que la reducción de aprovisionamientos que se obtendría con la tipificación del material susceptible de esa mejora, en todas las minas del Ruhr, poduciría un ahorro de 10 "pfennigs" por tonelada de carbón extraída.

tras

Características:

Aviación. Tres nuevos tipos de aviones de transporte. (Air Revicw, julio 1929.) Teniendo en cuenta la tendencia moderna hacia el avión gig-ante, podríamos establecer un orden de "categoría" para hacer una relación esquemática de estos tres "aparatos. Siguiendo esta norma, hacemos sus descripciones: "BurnelM" (U. S. A.).—^Es un monoplano bimotor, de construcción enteramente metálica, con recubrimiento de duroaluminlo ondulado. La cabina para pasajeros contiene 20 asientos, y va provisto, además, de cocina y un pequeño cuarto de "toilette". El tren de aterrizaje va provisto de un mecanismo que permite recogerlo durante el vuelo, a fin de disminuir la superficie perjudicial. Los dos motores gemelos son del tipo Curtiss, de 625 CV. de potencia cada uno, que le permiten alcanzar una velocidad comercial de 190 Kms. por hora, elevándose a 1.000 metros en nueve minutos. Las características de este aparato son:

Longitud total Envergadura Superficie de sustentación... . Peso en vacio Carga Peso total en orden de vuelo. Carga motriz Presión en el ala

Revistas

14,350 27,450 140 3 950 5.190 9.140 7,3 65,3'

m. » m^ Kgs.

Longitud total Envergadura Superficie de sustentación.. . . Peso en vacio Carga Peso total en orden de vuelo. Carga motriz Presión en el ala

11,450 17,550 45.52 1.427 796 2.223 8,3 48,8

m. » m^ Kgs. » Kgs/C.V. Kgs/m^

Cámara adicional de explosión. (Flying, junio 1929.) Un mecánico de aviación, Mr. J. F. Leahy de Brooklyn, ha ideado y patentado un dispositivo que, según los ensayos efectuados hasta ahora, es de gran eficacia para la rápida propagación de la explosión de la mezcla carburada en los motores de este tipo. Parece ser también que por este medio se suprimen también los depósitos de origen grafitico que provienen de la combustión imperfecta de los hidrocarburos que forman el carburante. Estas dos ventajas fundamentales entrañan otras que son consecuencias directas. Evidentemente que si la propagación de la explosión es mayor que la que actualmente poseen los motores, la aceleración con este dispositivo ha de ser mayor.

» Kgs/C.V. Kgs/m^

"B. P. W." (Alemania).—Monoplano también, caracterizándose por emplear ala rectangular en la parte central de ésta (con un espesor máximo de 750 mm.), .trapezoidal después, terminando en la punta en forma redondeada. Cada ala va sostenida por un tirante único. Está accionado por un solo motor, tipo B. M. W., de 500 CV. de potencia. La cabina para el pasaje puede contener 10 personas, y, como el tipo americano, posee una cabina destinada a "toilette". Puede alcanzar una velocidad comercial de 155 Kms. por hora, tardando en elevarse a 1.000 metros ocho minutos, y diez y siete para añcanzar los 2.000 metros. Características:

Altura total Envergadura Superficie de sustentación.. . . Peso en vacio Carga Peso total en orden de vuelo. Carga motriz Presión en el ala

3,750 25,500 65 2.400 2.100 4.500 9 62,2

Cámara adicional de explosión para motores de aviación.

Kgs. »

Kgs/C.V. Kgs/m2

'Westland" (Inglaterra).—Monoplano también, trimotor, llevando el central en la proa del aparato y los laterales más próximos a las 'alas en disposición parecida a la adoptada por Junkers, coincidiendo las ruedas del tren de aterrizaje con la vertical que pasa por el centro de dichos motores laterales. Puede mantenerse en vuelo con dos motores en caso de avería del tercero. La construcción que por ahora se ha dado al aparato es de madera y tela; pero en lo sucesivo será enteramente metálico. Los motores son de una potencia unitaria de 90 CV., y pertenece al tipo Cirrus III, pudiendo alcanzar una velocidad media de 153 Kms. por hora. La cabina es capaz para cinco pasajeros, y tiene una pequeña separación destinada al servicio postal.

Si, por otra parte, la combustión es completa, además de suprimir los defectos de la acumulación del grafito en los cilindros y válvulas, al producirse la combinación integral del carburante con el oxígeno la potencia efectiva del motor vendrá aumentada también. El aparato consta simplemente de una pequeña cámara de acero B. (véase la figura adjunta), aislada exteriormente por una cubierta de amianto. Esta cámara tiene en. la parte superior im orificio roscado, al que se adapta una bujía de igninición de tipo normal A. En la parte inferior existe un tubo roscado OD, con paso de rosca y diámetro idéntico® a los de las bujías, que permite fijar el aparato en los orificios que normialmente ocupan las bujías. Por úitimo, en imo de los costados lleva una pequeña válvula de bola E. Durante el período de admisión, la válvula permite la entrada de ama pequeña cantidad de mre, que por la velocidad de las siguientes fases diel ciclo normal de cuatro tiempos queda en su mayor parte 'almacenada en la cámara B. Al producirse la compresión, la presión reinante en el cilindro comprime dicho aire y obliga a entrar parte de la mezcla carburada, formando una mezcla más diluida. Al producirse la chispa de ignición explota la mezcla en la cámara, y esta

inflamacióii es la que a su vez hace explotar la mezcla comprimidla en el cilindro.

Con este dispositivo el momento de producción de la chispa en la bujía debe ir más adelantado que normalmente, ya que la pequeña explosión auxiliar implica un lig-ero retraso en la explosión total.—Rafael Altanoíra.

Combustibles. Recientes progresos en la obtención de combustibles para motores, procedentes de la hulla.— (A. C. Fieldner. Ftiel in Science and Practice, 19 noviembre, pág. 492). En esta interesante Memoria, presentada a la Sección de Montreal de la Society of Chemical Industry, del Canadá, su autor, el conocido jefe químico del U. S. Bureau of Mines, hace un detenido estudio de todos los procedimientos de obtención de combustibles para motores, sucedáneos de la gasolina, discutiendo sus posibilidades futuras, su grado de adelanto actual y la importancia de las cantidades de combustible líquido que pueden producir; pero todo, desde luego, considerando la cuestión desde el punto de vista americano, es decir, sin perder de vista la importancia colosal de los recursos petrolíferos de que dispone la gran República. Por esta razón, sus conclusiones deben ser tomadas con alguna reserva por los que consideran la cuestión desde el punto de vista europeo. Esto, sin embargo, no reduce la importañcia y el interés del estudio. Estüdia primeramente las que llama fuentes suplementarias de combustibles para motores, estableciendo que la carbonización de la hulla a alta temperatura no puede ser considerada como una fuente importante de motor fuels, ya que el benzol producido en el año 1926 sólo signiñca el 1,02 por 100 de la producción americana de g-asolina. En cuanto a la carbonización a baja temperatura, además de ser un asunto aún en ensayo, establece también que si bien la producción de combustibles líquidos puede llegar a ser mucho más considerable que la de benzol por cokización, presenta el inconveniente de que estará supeditada a la venta del combustible sólido (semi-cok), que constituye el principal producto de la misma. En cuanto a las pizarras bituminosas, aún admitiendo el enorme tonelaje existente en el mundo, se muestra un poco escéptico acerca de su porvenir, por la poco favorable situación de" los grandes yacimientos mundiales, y, además, por la considerable proporción de hidrocarburos no saturados que se hallan presentes en el aceite de pizarras, que hacen costoso su refino.

pasando después a estudiar los más importantes, tratando primero del de Fischer, basado en la formación de carburos que reaccionan en seg:uida con el hidrógeno, para formar hidrocarburos, estudiando sus dificultades y las condiciones óptimas de marcha y exponiendo que el rendimiento máximo obtenido por Fischer ha sido de 100 gramos de productos líquidos por metro cúbico de gas de agua tratado. Después de describir los trabajos sobre este punto de Elvins y Nash, en la Universidad de Birmingham y los recientes de Fischer y Tropsch, así como los realizados en los laboratorios del U. S. Bureau of Mines por Smith, Davis y Reynolds, sienta cómo conclusión que el desarrollo científico y comercial obtenido en la conversión de la hulla en combustibles para motores, supera a los más locos sueños y que, aunque es peligroso hacer presagios, su opinión es que los procedimientos de hidrogenación de la hulla, bien sea el Bergius, bien alguna modificación como la de I. G., serán los más económicos, y que los sintéticos quedarán reservados para casos especiales.—L. Torón Villegas.

La oxidación de las piritas como un factor de la combustión espontánea de la hulla.—(S. H. Ll. y S. W . Parr, Fuel in Science and Practice, Enero 1929, pág. 9.) Se trata de un interesantísimo articulo, que revela la mano de uno de sus autores, el 'eminente rector de la Universidad de Illinois, tan conocido por sus sabias investigaciones sobre la constitución de los combustibles sólidos naturales. Su objeto no es otro, como dicen sus autores en el preámbulo, que arrojar alguna luz sobre cuestión tan oscura aún, como es la combustión espontánea de la hulla y sobre la cual existen

Pasa después al estudio de las que llama fuentes primarias de motor fuel procedente de la hulla, y que no son

otras que aquellas en las que este combustible constituye el principal producto de fabricación y no un subproducto, como sucede en las industrias de destilación. Estudia en esta parte, con detalle, el procedimiento Bergius, exponiendo la teoría del mismo, las condiciones más favorables para su realización, los productos obtenidos, las instalaciones de carácter semi-industrial e industrial que lo aplican y el coste de producción, que establece en 40-50 centavos por galón de esencia, haciendo resaltar este precio frente al de la gasolina, que se obtiene en las refinerías americanas a 7 ó 9 centavos el galón. Pasa después a estudiar el procedimiento de hidrogenación de la I. G. Farbenindustrie, estableciendo que la diferencia principal con el Bergius consiste en la admisión de catalizadores, en unión de la hulla a tratar, con el fin de controlar el proceso y variar en lo preciso los productos obtenidos, y cita la frase de F. A. Howard y R. T. Haslem, que, como comentario a su visita a la instalación de hidrogenación de la I. G. en Leuna, dicen que "salen con la convicción de que la química aplicada y la ingeniería pueden mirar al futuro con segura calma, en la convicción de que el mundo no se verá sin combustible para automóviles a un precio aceptable, en tanto que exista hulla". Estudia después los procedimientos catalíticos, haciendo primero una breve historia de sus orígenes y progresos y

Esquema del aparato para determinar la proporción de piritas oxidadas en la combustión de la hulla. tantas y tan variadas explicaciones y teorías. Especialmente se trata de estudiar la acción que, sobre la combustión espontánea, ejercen las piritas, que se hallan presentes en mayor o menor proporción en casi todos los carbones minerales. Se describe con detalle el método operatorio se^ido en el estudio en cuestión, y que consiste en determinar la propor-

ción de piritas oxidadas por el aumento de la proporción de azufra en la forma de sulfato que presenta la hulla, estudiada después de sometida a la acción de un medio oxidante (oxigeno o aire). Para ello se empleó el aparato representado en la figura adjunta, y que consiste en un tubo de dobles paredes, cuyos extremos están cerrados por tapones de corcho, y en el cual se colocan las navecillas que contienen las muestras a estudiar. Entre las dos paredes de dicho tubo se hace circular vapor de agua., producido en un matraz calentado por una chapa caliente, y condensado después de recorrer dicho tubo en un condensador de reflujo, que hace volver al agua condensada a través de un "by-pass", al matraz productor de vapor; a través del tubo interno se hace circular una corriente de oxígeno o de oxígeno y aire, que se saturan de agua por el paso a través de un frasco lavador cargado de agua destilada y mantenido cerca de la plancha caliente para facilitar la saturación. Como se ve,' los ensayos se realizan así a una temperatura de 100°. Para realizar otros a la temperatura ordinaria, se emplea un tubo sencillo, que estará asi a la temperatura del laboratorio.

tir en una sencilla adhesión; pero, en muchos casos, se verifica una reacción superficial, merced a la cual se forma una pehcula de silicato orgánico sobre la superficie de los granos filtrantes. La mayoría de los siUcatos orgánicos así formados son insolubles en los disolventes ordinarios. Las arcillas del tipo del kaolín no sirven para filtrar, porque no contienen agua hidroxílica que pueda ser expulsada, dejando ligazones libres. Arcillas del tipo de la bentonita son filtros poco eficaces, aun después de sometidas a un tratamiento ácido, porque contienen una proporción baja de álcali reemplazable por un hidroxilo. Como filtros eficaces se han de citar: 1.°, aquellos que están bien provistos de agua hidroxílica, que se pueda separar mediante un moderado caldeo; y 2.°, los que tienen radicales terminales alcalinos que, por un tratamiento ácido, pasan a hidroxilos. La acción selectiva de los filtros varía con la variable actividad de las ligazones libres hacia radicales orgánicos, que son por ello retenidos más o menos, según la mayor o menor fuerza de atracción de dichas ligazones.—L. Torón ViUegas.

El trabajo describe los ensayos realizados con diversos tipos de hullas americanas, y que se han dirigido a determinar: la proporción de la oxidación del azufre contenido originalConstrucción. mente en las hullas; la oxidabilidad relativa de las dos formas de aziifre mineral presente en las mismas, o sea la forAlgunos tipos de revestimientos de márgenes ma marcasíüca y la forma piríüca, con el fin de dilucidar la controversia existente acerca de la mayor oxidabilidad de para canales.—(L. Pagan, Annali dei Lavori Pubuna de ellas; la influencia del grado de pulverización del mablici, vol. 66, núm. 4.) terial ensayado; la probable acción catalítica de ciertas sustancias, tales como la arcilla, la hulla muy saturada de oxiEn esta interesante monografía pasa revista el autor a una geno, las bacterias oxidantes del azufre, el agua cargada de serie de defensas de taludes ejecutadas en estos últimos años carbonato cálcico o de sal común, etc.; la acción de la huen Italia. Recuerda primero la conocida afirmación de que la medad y la de la concentración del oxígeno. mejor defensa consiste en una vegetación densa. Esto no es Se discuten después los resultados obtenidos, basándose en posible muchas veces, a causa de la naturaleza del terreno ellos para establecer un cálculo, según el cual, la oxidación o de la del agua, pues, salvo raras excepciones, el agua de del azufre presente en una hulla en una proporción ligeramar impide la vegetación. mente superior al 3 por 100, es suficiente para elevar la temEl autor expone de qué modo se ha resuelto el problema peratura de la imisma 62°, o sea para hacer subir su tempeen el nuevo puerto de Marghéra. ratura desde la normal, que se puede considerar 20''-25°, a 80''-85'', a la cual las reacciones verificadas con el oxigeno I.—^REVESTIMIENTO MONOLÍTICO. adquieren ya carácter más peligroso para la inflamación espontánea, y se hace constar que no se pueden tomar dichos Cuando no se ha de efectuar sobre las márgenes ninguna resultados de una manera absoluta y como aplicable a todas operación de carga o descarga, se ha adoptado un revestimienlas hullas, sino que hay que pensar que la combustión esponto continuo en hormigón de pequeño espesor (6 centímetros), tánea €S debida a im cúmulo de factores, de los cuales en armado de pequeños hierros redondos formando grandes macada caso uno o unos serán los más activos, y que en ese llas (fig. 1.'). El talud debe ser perfectamente alisado, y es resentido se debe considerar la acción de las piritas, que si comendable admitir una inclinación inferior al talud natural bien en ocasiones no serán responsables de la combustión, de las tierras. en otras desempeñarán el principal papel en dicha combustión. Habiendo fijado las mallas de la armadura (40 a 50 centiPor último, establece las siguientes conclusiones: Primero: Bajo condiciones favorables, las piritas de la hulla se oxiSfflone h-asuersale .Proiezione nofmile darán rápidamente, pudiendo ser un factor dominante en 6 60. ciertos casos de auto-calentamiento de la misma. Segundo: La marcasita y la pirita se oxidan en la misma proporción y a igual velocidad, si bien la primera se desmenuza con mayor facilidad, lo que favorece la oxidación. Tercero: El tipo de oxidación de la pirita o de la marcasita es directai ¡ : 1 mente proporcional a la temperatura e inversamente proporcional al diámetro de las partículas. Cuarto: Aire u oxígeno secos no producen oxidación. Quinto: Un elevado contenido de humedad textural parece ser acompañado de una oxida7o 9 • a X " I ción más rápida. Sexto: La acción catalítica de ciertas sustancias, como la arcilla, es debida probablemente a la presencia de ciertas bacterias en las mismas y no es debida a la naturaleza coloidal, de la misma arcilla.—L,. Torón Villegas. Figura I." Tipo de revestimiento continuo de hormigón armado.

El petróleo y las tierras filtrantes.—(P. G. Nutting Journ. Journal oftlie Washington Ácademy of Scienmetros de longitud y 50 a 75 centímetros de altura), se estace, núra. 18, 1928, pág. 409.) Establece el autor que la acción de las materias filtrantes es debida a la presencia de las ligazones libres del oxígeno y del silicio, las que son producidas por la separación del agua en los radicales hidroxíUcos terminales. Estos actúan atacando a ciertos radicales abiertos, menos estables y existentes en los hidrocarburos. El resultado puede consis-

blecen en los nudos de cruzamiento pilotes de anclaje, de hormigón armado, de 60 a 80 centímetros de longitud y de 6 a 7 centímetros de diámetro. A este fin, se fija un pilote de madera en tierra y se le retira para hacer el agujero, que entonces se llena de hormigón, compuesto de 700 kilogranios de cemento, 150 kilogramos de puzolana y un metro cúbico de arena y gravilla. Enseguida se introduce, según el eje del

taladro, un hierro de 6 a 8 milímetros, del que se deja fuera la extremidad. Si el terreno es pulverulento, se puede utilizar un tubo metálico que se retira a medida que se vierte el hormigón, como se hace para ciertos pilotes de cimentación en hormigón. Se coloca enseguida la armadura del revestimiento, formada por unos redondos de 6 a 8 milímetros, teniendo cuidado de doblar en cada nudo el hierro de anclado y de unirlo con alambre. Se mantienen las armaduras con pequeñas piedras, de manera que se encuentren a 3 centímetros del talud, o sea al centro del espesor del revestimiento. Se hormigona enseguida por bandas transversales de 2 a 3 metros, con un hormigón compuesto de 800 litros de gravilla 10/20, 400 litros de arena, 75 kilogramos de puzolana y 350 kilogramos de cemento. Se empieza por la parte inferior. Después de veinticuatro a cuarenta y ocho horas se cubre con un mortero rico y se alisa con algo de cemento puro. En el pie, como en la coronación, se termina por dos pequeñas vigas de hormigón armado de 10 X, 15 a 20 X 25 centímetros, igualmente ancladas. Se disponen juntas de contracción asfaltadas cada 6 u 8 metros. Cuando estos revestimientos están bien hechos, pueden durar largo tiempo. Las causas más frecuentes de obstrucción son los choques submarinos de los barcos y las distintas dilataciones térmicas de las diferentes partes de debajo y enFVoiezione nórmale (1 503

ne, por un lado, de la facilidad que se tiene de poder fabricar las placas de antemano, y por otro, a causa de que se pierde así mucho menos material, teniendo las placas exactamente el espesor que se les asigne, lo que no sucede con el 4H

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otro revestimiento. En cambio, el sistema de los pilotes aislados exige más hormigón para los pilotes de anclaje. En este orden de ideas se ha hecho una modificación en la concepción general del sistema, representada en la figura 3.» Las armaduras convergen hacia los pilotes y se unen así a ellas.

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Figura 2." Tipo de revestimiento con placas de hormigón independientes. cima del agua, en que la diferencia de temperatura puede llegar a ser de 25° C. Es recomendable por ello reforzar un poco la zona próxima a la línea del nivel de agua, colocando algunos hierros de armadura suplementarios.. n.—REVESTIMIENTOS DE PLACAS DE HORMIGÓN INDEPENDIENTES.

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Los defectos que acabamos de exponer han dado lugar a la construcción de revestimientos de placas de hormigón independientes, que tienen la gran ventaja de eliminar las grietas producidas por la dilatación. Las placas son construidas de antemano y sus dimensiones corresponden aproximadamente con las de las mallas del revestimiento continuo. Como se ve en la figura 2.», las placas se ensamblan a solape en el sentido de la altura y a ranura y lengüeta en el de la longitud.' Las placas tienen, en este caso, 50 X 75 centímetros y son armadas de cuatro redondos de 6 milímetros, paralelos a los Figura 4.« bordes, distando unos de otros 13 centímetros. Tienen cuatro orificios, por donde pasan los pilotes de anclaje. Las arma- • Tipo de revestimiento con placas apoyadas sobre pilotes de madera. duras de éstas están dobladas y unidas a las de las placas, y en seguida se toman con cemento rico. Este tipo de revestiIII.—REVESTIMIENTOS DE MAMPOSTERÍA. miento, que tiene muy buen aspecto, exige evidentemente bastantes cuidados al fijarlo, con el fin de hacer corresponder los El autor expone los principios de los revestimientos de mampilotes de anclaje con los orificios de las placas. Desde algupostería, que no se diferencian gran cosa de los efectuados nos puntos de vista, este revestimiento de placas aisladas es, en nuestro país. Como mortero a emplear, en presencia del más económico que el revestimiento monolítico. Esto provieagua de mar, recomienda el empleo de mortero puzolánico:

700 kilogramos de cemento portland por metro cúbico de arena, con adición de 150 kilogramos de puzolana. Llama especialmente la atención sobre la sensibilidad al frió del mortero puzolánico. Se ha podido comprobar que este mortero, expuesto a una temperatura de 4 a 5 grados bajo cero, veinte dias después de su preparación, había perdido su cohesión y quedó reducido a una materia inerte. Otro tipo de revestimiento interesante es el realizado en el canal industrial del puerto de Marghéra. Se trata de un revestimiento de placas de hormigón, comí se ve en la figura 4.", análogo al descrito anteriormente, pero apoyándose contra una serie de pilotes de madera. Los pilotes de madera tienen 30 centímetros de diámetro y 4 metros de largo. Se forma una serie de pequeños cajones de hormigón, alternativamente de una y dos celdas, que se llena más tarde de hormigón. Es inútil decir que este revestimiento es muy costoso. El precio del metro ha resultado ser de 600 liras.

Este trabajo ha sido llevado a cabo en la ciudad de Albany, capital del Estado de Nueva York. El Gobierno adquirió una extensión de terreno para construir im edificio público, sobre la cual se encontraban varias casas que era preciso derribar. La mayor parte de estas casas eran de cons-

La construcción de rascacielos en Nueva York durante los diez últimos años.—(Robins Fleming, Engineering, 25 enero 1929.) El reglamento para la construcción d!e edificios adoptado en Nueva York en 25 de julio de 1916 (Building Zone Resolution), establece una limitación sobre la altura a que los edificios han de ser construidos, altura que varia de 3/4 a 2 veces y media el ancho de la calle correspondiente. Para las calles de una anchura miayor de 30 m., se aplicarán las mismas restricciones que para las de 30 m., con lo cual la altura máxima de los edificios será de 75 m. Los hoteles Pennsylvania y Comodore, de 20 y 28 pisos, respectivamente, fueron los mayores del mundo cuando se imauguraron en 1918; pero no cumplían las condiciones de la Zone Reaolution por haber sido proyectadas antes de entrar en vigor dicha ley. Desde entonces se ataca duramente al rascacielo, acusándole de quitar la luz a las calles y edificios próximos, de producir a la ciudad gastos excesivos para el suministro de agua y alcantarillado y dificultar aun más el problema de la circulación. La opinión general cuando se estableció la Zone Resolution fué que disminuiria a consecuencia de ella la construcción de rascacielos en Nueva York. Sin embargo, en 1918 fueron inscritos en el "World Almanac" 61 edificios de más de 20 pisos. Los años 1916-17-18 marcan, a causa de la guerra, un periodo de actividad -en la construcción de grandes edificios. Durante 1918 sólo se proyectaron 182 edificios de todias clases. En 1923, el número había aumentado a 1.569. En 1924 se proyectaron 50 edificios mayores de 12 pisos, doce de los cuales tenían de 20 a 37 pisos. En 1925 el número fué 139, y el número de pisos variaba entre 13 y 42 pisos. En 1926 fueron 113, que tenían más de 13 pisos. En 1927 se hicieron 65 proyectos de más de 12 pisos, 10 de los cuales fueron de 30 pisos a 52. Especialmente en el último lustro ha sido notable el número de edificios mommientales que se han construido. Estos edificios no sólo son notables por su gran altura, sino por los trabajos de ingeniería y arquitectura que suponen. El edificio de la Compañía de Teléfonos d!e Nueva York está considerado desde el punto de vista de la arquitectura como uno de los mejores rascacielos del mundo. Ocupa una extensión de 60 por 75 m. Tiene 32 pisos (sin contar los dos más altos de la torre) por 'encima del nivel de la calle y cinco pisos bajo este nivel. El peso del acero empleado en su construcción fué 20.000 toneladas. Para reforzar los muros de hormigón más importantes de la excavación se emplearon 600 toneladas de varillas de acero.—^L. López Jamar.

Figura 1." El edificio transportado en Albany (New-York), durante su traslado sobre rodillos y carriles. trucción antigua, salvo el edificio en ouestión, que comprende varios pisos y cuya construcción sólo remontaba a diez años. Como la estructura de este edificio es moderna, una vez consultados los ingenieros de 'ambas partes se firmó el contrato para su transporte. El edificio (fig. 1.°) iconsta, como se ha dicho, de ocho

Figura 2.»

Transporte de un edificio de ocho pisos.—{Engineering, vol. 124, pág. 202.)

Detalle del apoyo del edificio sobre los rodillos y carriles.

El autor describe el traslado de un edificio de ocho pisos a ima distancia de unos 150 m., con la particularidad de que la zona atravesada contiene varias vetas de arena movediza, además de las fundaciones de los edificios que fué necesario derribar.

pisos. Tie'ne 14 m. por 26 m. de planta, siendo la estructura de acero, con muros de ladrillo y granito. Los tabiques interiores son incombustibles, y el co'njunto está soportado por 25 columnas, con sección en H de 25 cm. Se empezó por descubrir las bases de las columnas sobre

Figura 3.". Disposición del camino de rodadura. una extensión de 75 cm. a partir diel nivel dal piso inferior (fig. 2."). Se roblomaron después por 'el alma a las alas de las columnas unos trozos vertioales de 60 cm. de largo de viguetas de 60 caí. de altura. A las alas de estas nuevas vigas se sujetarooi a su vez, 'en ángulo recto, unos trozos de 1,80 m. de • longitud, de la misma viga de 60 'om. Por último, a estas últimas se roblonaron, también en ángulo recto, unas vigas longitudinales de aoero laminado de 70 cm. de altura con un peso por metro lineal de 82 kg. Estas últimas vigars constituían el camino de rodadura móvil del ediíicio. Debajo de la fábrica de los muros se intercalaron viguetas de acero, para repartir uniformemente la carga y evitar deterioros. El camino de rodadura fijo se componía de ocho líneas de vigas, como las anterioirmente descritas, arriostradas tran'svensailmente por viguetas y tirantes, de modo a obtener la miayor rigidez posible. Le dispusieron debajo de las lineas longitudinales 1.000 gatos elevadores de 20 toneladas cada uno, a 23 cm. de centro a centro, apoyados sobre un entramado constituido por m'aderos de 20 por 20 cm.= y bloque'S de 15 cm. por 20 cm., el todo montado sobre un tablonado de 7,5 cm. Una vez trasladado el peso ded edificio a los gatos, se cortaron las bases de las columnas por debajo del arriostramiento temporal. Se elevó entonces ©1 edificio unos 60 cm,, con el objeto de permitir el cruce de la calle. El camino de rodadura fijo (fig. 3.°) estaba compuesto • po'r tres líneas de carrUes de 45 kg. por metro, situadas sobre cada una de las ocho líneas de traviesas del entramado; entre estos ca-

rriles y las vigas longitudinales del edificio, se colocaron 1.200 rodillos de acero, de 7,5 cm. de diámetro, distando 23 cm. entre ejes consecutivos. Una vez terminado esto se bajaron los gatos y descansó el edificio sobre los rodillos, estando entonces en condiciones de ser transportado (fig. 4."). El recorrido se componía de 120 m. en una dirección, seguido de 18 m. de lado. Como era necesario cruzar varias vetas de arena movediza, se tomaron todas las precauciones posibles, haciéndos ensayos meticulosos de la resistencia del suelo. El entramado sobre el cual debía moverse el edificio se dispuso sobre un lecho de arena, de modo a formar un conjunto homogéneo. Se colocaron, sobre la arena, unos tablones de 7,5 cm., y sobre éstos, maderos de 30 cm. por 30 cm., dispuestos transversalmente a una distancia de 1,20 metros entre ejes. Encima de los maderos se colocó otra serie de maderos de 20 cm. por 20 cm., normalmente a la anterior, distantes también 1,20 m. Este conjimto soportaba el entramado de 15 cm. por 200 cm. y los carriles de 45 kilogramos por metro, formando un macizo que distribuía las 4.000 toneladas del edificio sobre una superficie de 17 metros por 28 metros, de manera que la presión sobre el suelo era menor de 1 kg. por cm.= en todo el recorrido. El cambio de dirección se efectuó colocando una segunda estructura móvil, sobre la que descansó el edificio al terminar el primer recorrido. El movimiento se comunicó al edificio mediante dos grupos de polipastos séxtuples, con cable de acero de 1,6 cm. de diámetro y cabrestantes de mano. Los polipastos estaban sujetos por gruesos cables, arrollados

sobre maderas atravesadas en el extremo de la vía, estando los terminales de los cables anclados en terreno. Un nivel dispuesto en el interior del edificio indicaba cualquier descenso producido durante el traslado, pero al cabo de los 138 metros de recorrido no se registró ningún desnivel apreciable. Para colocar el edificio en su nuevo lugar se volvió a des-

Figura 4." Detalle de la base del edificio, momentos antes de comenzar su traslado. cender 1,40 m., trasladando de nuevo la oarga de loa rodillos a los gatos; 40 hombres accionaban cada uno 25 gatos, haciéndoles girar media vuelta al dar una señial. Debido a las condiciones variables del terreno, se colocó el edificio sobre unas fundaciones preparadas de antemano, compuestas por una base de hormigón de 70 cm., que abría toda la extensión de la construcción, con lo cual se simplificaron mucho las operaciones finales. Los extremos de las columnas que hablan sido cortados al principio se quitaron de las antiguas fundaciones, y se colocaron en las nuevas en su posición exacta. Da unión de los extremos con las columnas se hizo por medio de cubrejuntas colocadas sotare el alma y las alas, después de lo cual se hormigonaron las bases. A continuación se quitaron las estructuras que se habían dispuesto para el traslado. Además de los gatos y rodillos se necesitaron para llevar a cabo el traslado unas 200 toneladas de vigueta, carriles, etc... No hubo desperfectos de ninguna clase en el edificio ni en la calle, conducciones, alcantarillado, etc.—^A. MoLellan.

electrodos está soportada por una delgada capa gaseosa próxima al cátodo. En esta región, los iones producidos por el paso de la corriente se recombinan más rápidamente que en las otras partes del espacio atravesadas por la descarga, teniendo los iones negativos una movilidad mucho mayor que los positivos. Estos están entonces concentrados en gran parte hacia la proximidad del cátodo, mientras que los iones negativos van a combinarse parcialmente hacia el ánodo con otra parte de los iones positivos; por ello, la -ionización del cátodo es rápidamente destruida, o, como dice el autor, esta capa gaseosa es rápidamente "desionizada". Es sabido que la ionización del aire entre los electrodos es la que, disminuyendo la resistencia de la columna gaseosa colocada entre ellos, permite al arco el restablecerse después de su extinción natural, al pasar a cero después de cada período. Según esto, la ionización se conserva en la región próxima, pero no inmediata al cátodo, y ello entraña el restablecimiento del arco, ya que la combinación de los iones no es, como hemos visto, más que parcial. Resulta que para obtener la extinción definitiva del arco, sería preciso llegar a suprimir esta región, es decir, a reducir todo lo posible el espacio libre al lado del cátodo; pero como es preciso al mismo tiempo tener entre los electrodos terminales una distancia suficiente relacionada con la tensión entre estos electrodos, esto conduce en la práctica a realizar gran número de arcos en serie por medio de electrodos intermediarios, limitando el espacio libre, para cada uno de estos últimos, a la zona gaseosa que envuelve al cátodo (que es aquí una de las caras de los electrodos intermediarios). La disposición adoptada para el nuevo interruptor llamado "deion" es, en consecuencia, la siguiente: la ruptura se produce entre una serie de placas de cobre de unos 1,5 milímetros de espesor, separadas por espacios de la misma dimensión. El arco es impulsado hacia estas placas por la acción de un campo magnético enérgico, de tal manera que está obligado a dividirse en pequeños arcos de 1,5 milímetros de longitud. Hay, por lo tanto, ocho arcos por cada 2,5 centímetros,

POTENTIAU DirrERENCE ACROSS STACK OF P L A T E S ,

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(A) UNSME ILDEO

Electrotecnia. Los interruptores «Deion». (J. S. Slepian, R. C. Dickinson, B. P. Baker y B. G. Jamieson; Journal of the American Institicte of Electrical Engineers, febrero 1929, páginas 93, 96 y 101.) La Westhinghouse Electric and Manufacturing Company ha emprendido desde hace algunos años investigaciones acerca de la formación y la ruptura del arco eléctrico. Algunos resultado de estos trabajos han sido ya publicados, y han conducido a establecer una nueva forma de interruptor para tensiones elevadas, de ruptura en el aire, cuya característica principal es la de subdividir el arco de ruptura en numerosos arcos pequeños colocados en serie a una distancia de algunos centímetros. El principio, los detalles de construcción y los resultados de los ensayos efectuados sobre modelos ya construidos, han sido objeto de algunos trabajos presentados en la última sesión del American Institute of Electrical Engineers. Del conjunto de estos trabajos hacemos un resumen a continuación.

GAP NUMBCRS (B) SHIELDUO

GAP NUUBCRS Figuras 1.» y 2.' El gráfico superior indica la repartición de la tensión en una serie de placas entre las cuales existe una producción de arcos en serie. El gráfico inferior muestra la repartición de la tensión para la misma serie de placas provista de pantalla electrostática. y como cada uno puede soportar 250 v., la tensión máxima por cada 2,5 centímetros (pulgada) es de 2.000 v., lo que co-

DEL ARCO

Y PRINCIPIO DEL INTERRUPTOR.

La teoría y la experiencia muestran que en im arco de corriente alterna, una parte importante de la tensión entre

2.000

o sea 1.414 v. ]/2 Además, no es imposible emplear distancias menores. Con láminas de un espesor igual a la mitad de las anteriores, se puede llegar prácticamente a disponer 21 por pulgada, y, en

rresponde a una tensión eficaz de TEORIA DEL FENÓMENO DEL RESTABLECIMIENTO

consecuencia, a hacer soportar al conjunto una tensión eficaz de 3.760 v. por pulgada de longitud. En la práctica hay que contar con tensiones más débiles, y, en lugar de 175 v., valor eficaz correspondiente a la tensión máxima teórica de 230 v. indicada para cada arco, no se llega más que a 130 v., y esto es debido principalmente a la distribución no imiforme del potencial entre los diversos espacios colocados en serie. La distribución del potencial en una serie de 72 placas de éstas, ha sido estudiada por B. P. Baker. Los resultados hallados por este autor quedan indicados en la figura 1.", donde las ordenadas corresponden a la diferencia de potencial entre las placas sucesivas. El punto de abscisa, 60, por ejemplo, da la diferencia de potencial entre la sexagésima y sexagésimaprimera placas de la serie. Estas diferencias de potencial están indicadas en valores relativos con relación a la tomada por unidad. Empleando un sistema de pantalla electrostática, compuesto de un cilindro de micarta y de hojas de estaño de formas y tamaños diferentes, ha sido posible hacer mucho más uniforme esta distribución y obtener para ella los resultados indicados en la figura 2.», donde se ve que el máximo de la tensión no es más que 2,6 veces la tensión media. La importancia de esta mejora de la distribución es considerable. En efecto, en el primer caso, el límite teórico de la tensión en cada espacio era de 176/9,1, o sea 19,4 v., o 1.375 v., para el conjunto de las placas, mientras que con la pantalla, esta tensión resulta ser 176/2,6, o sea 67,8 v., y que corresponde a 4.810 V. para el conjunto. En la época en que se emprendieron estas investigaciones, se creía que el cátodo estaba necesariamente a muy alta temperatura; pero después se vió que esto era inexacto y los autores tuvieron que abandonar la teoría, actualmente clásica, de la emisión termoiónica en la formación del arco y

perficie de los electrodos. Así se soportaron corrientes superiores a 20.000 a., por electrodos de cobre, durante más de una centésima de segundo, sin que hubiera la menor traza de oxidación de la superficie de estos electrodos. Una nueva teoría fué entonces desarrollada, basada en la hipótesis de que

Figura 4." Vista de una de las placas de cobre, que forman los elementos de la cámara de electrodos múltiples y sobre la cual se notan las huellas que han dejado los desplazamientos de los arcos, según un camino sensiblemente circular. no es preciso que la temperatura del metal sea muy elevada para producir una emisión termoiónica. En las primeras experiencias, la fusión de los electrodos era evitada por el desplazamiento del arco en línea recta a lo largo de las placas; pero para corrientes del orden de 10.000 a. hay que emplear placas de más de 3 milímetros, lo que en la práctica es inadmisible. Se ha eludido esta dificultad desplazando los arcos siguiendo un arco de círculo, y esta disposición ha dado en la práctica,excelentes resultados. DETALLES DE CONSTRUCCIÓN DEL APARATO.

Figura 3.» Vista de un interruptor «Deion» de tres polos, para 15.000 voltios y 2.000 amperios. que admitir la posibilidad de realización de arcos con cátodos fríos. Se efectuaron experiencias en este sentido, y demostraron que la elevación de temperatura podía ser evitada aun con corrientes muy intensas, desplazando suficientemente deprisa los pimtos de contacto del arco con relación a la su-

La figura 3." representa un interruptor del nuevo sistema, de tres polos, establecido para soportar 15.000 v. y 2.000 a. en servicio normal. En la parte inferior está el mecanismo de mando, que es de un tipo completamente normal, con solenoide, y en la parte superior, las series de placas, cuyo conjunto forma lo que los autores llaman las "cámaras de desionización" (una para cada polo), en las que el arco se encuentra dividido en cuanto penetra en los espacios que separan estas placas. Estas últimas tienen la forma representada en la figura 4.»: ofrecen un trayecto evidentemente circular, con una estrecha hendidura de entrada colocada en la parte inferior. El arco de ruptura que se produce entre los contactos colocados en la base de la cámara formada por el conjunto de las placas, se halla impulsado hacia arriba por un fuerte campo magnético. Para ello, se disponen unas bobinas con núcleo de hierro, de tal modo, que los arcos formados giran bajo la acción del campo magnético resultante en el interior de las cámaras mencionadas antes, hasta su extinción. En la figura 4.» puede notarse la huella dejada por el paso de los arcos después de los ensayos. Las bobinas están soportadas por láminas metálicas que pasan por encima de las cámaras de desionización y que forman circuito de vuelta para una parte del campo magnético creado por estas bobinas. La pantalla magnética para la distribución de la tensión entre las placas está dispuesta inmediatamente debajo de estas láminas metálicas y sirve también, por consiguiente, para aislar las placas del circuito magnético.

Según esta descripción, se comprende que la extinción del arco se produce por la sucesión de las tres operaciones siguientes: repulsión del arco hacia las cámaras de electrodos múltiples, división de este arco en gran número de pequeños arcos en serie y repulsión magnética de estos arcos, que se desplazan siguiendo un camino circular. Algunas experiencias han demostrado que durante un semiperiodo estos arcos habian descrito más de 15 círculos completos. Al fin de un semiperíodo, la recombinación rápida de los iones impide un nuevo paso de corriente y el arco no puede volver a producirse. La placa representada en la figura 4.» ha participado de unos 300 ensayos de ruptura sobre corrientes de 14.000 a., y los arcos han sido desplazados varios millones de veces a lo largo del camino circular; a pesar de esto, esta placa no ha sufrido alteración notable. ENSAYOS DEL INTERRUPTOR

"DEION".

Estos ensayos han sido efectuados en la central generatriz de la avenida Crawford, perteneciente a la Commonwealth Edison Co., y equipada muy especialmente con objeto de poder efectuar experiencias de este género. Esta central tiene, en efecto, una línea aérea de unos 150 metros, aislada para 66 kilovatios, y un cable a 22 kv. de la misma longitud, que pueden ser alimentados a 12.000 v., y a los cuales se puede unir • a voluntad los aparatos que se van a ensayar, disponiendo además de una cabina portátil con todos los aparatos de medida necesarios para los ensayos. Advirtamos, en especial, que se hace uso de una tabla de ensayo, por medio de la cual, gracias a un conjunto de contactos establecidos sucesivamente por dos juegos de levas llevadas por un mismo árbol, al que acciona un pequeño motor, se realiza en el orden deseado y con intervalos reglados según la velocidad de marcha, todas las operaciones que constituyen los ensayos. Es posible con este dispositivo efectuar ensayos de una manera muy económica, no haciendo variar a la vez más que un solo factor de la experiencia. Los diferentes grupos de la central, cuya capacidad varía de 60.000 a 70.000 kva., han sido empleados para los ensayos de interruptores "deion" con cargas comprendidas entre 10.000 y 38.000 kw. Los circuitos estaban dispuestos de tal manera, que la corriente se establecía por un primer interruptor general de la instalación del ensayo, mientras que un segundo podía asegurar la ruptura de esta corriente al fin de un tiempo reglado al avance, en el caso de que por cualquier causa el interruptor sometido al ensayo no funcionara. Con una carga de 28.000 kw., la corriente cortada fué de unos 14.000 a.; con 38.000 kw., se elevó a 22.000 a. En estas condiciones se efectuaron treinta y ocho rupturas, sin que se produjera perturbación alguna sobre la red, salvo una baja de 4 v. sobre la tensión de la lámpara testigo de la cabina de ensayos. La duración máxima del cortocircuito fué de 16 periodos de corriente, salvo en dos casos, en que por accidente la corriente no fué interrumpida más que al fin de 49 períodos por el disyuntor de seguridad; la duración mínima de corte de la corriente fué de cuatro períodos (1). Acerca de la rapidez de sucesión de las rupturas, mencionaremos los siguientes resultados: el primer día, se efectuaron veintiuna operaciones para corrientes de 2.000 a 10.000 amperios en dos horas veintitrés minutos. El día siguiente se ejecutaron nueve rupturas, para corrientes de 11.000 a 15.000 a., en una hora nueve minutos; después fueron interrumpidos los ensayos, a causa de la temperatura algo elevada que alcanzaron las cámaras de electrodos múltiples. Hay que hacer notar que en las dos veces en que durante los ensayos no ha funcionado normalmente este tipo de interruptor, no ha habido que registrar accidente alguno, sobre todo que pudiera provenir de falta de aceite en el aparato. Esta ventaja sobre los aparatos normalmente empleados para las fuertes potencias, merece ser tenida en cuen-

(1) Conviene recordar que la duración de ruptura total comprende los tiempos de formación del arco principal, de su división en pequeños arcos en serie y de la extinción de estos últimos.

ta, dadas las consecuencias importantes que pueden tener las explosiones de interruptores o los incendios producidos por proyección de aceite. APLICACIONES DEL INTERRUPTOR

"DEION".

El funcionamiento del aparato, tal como se ha explicado más arriba, hace ver que está hecho para ser utilizado sobre un circuito de corriente alterna. No es imposible utilizarlo con corriente continua, pero es preciso que la corriente sea cinco veces menor, con lo cual el aparato no resulta más ventajoso. El principio del interruptor estudiado ha sido utilizado en aparatos industriales para tensiones hasta 440 v. Un número menor de aparatos para 2.300 v. funciona también en servicio normal desde hace más de un año. Uno y otro tipo han dado completa satisfacción durante su utilización. Para tensiones mucho más elevadas, los ensayos descritos hacen ver que este género de interruptor conviene perfectamente en el caso de potencias importantes. Parece que no hay dificultad especial en efectuar la construcción de modelos para tensiones superiores a 25 kv. El campo de las aplicaciones de este aparato es, pues, como se ve, muy amplio.

Progresos realizados en el empleo de los hornos eléctricos para el tratamiento térmico.—A. N. Otis, Transactions ofthe American Institute forSteel Treating, mayo 1929, pág 767.) Este artículo tiene por objeto mostrar el estado presente de los hornos eléctricos, la extensión de su uso para el tratamiento térmico y la descripción de algunos tipos nuevos recientemente logrados. En primer lugar, se pasa rápidamente revista al desarrollo de los hornos eléctricos y a sus diversas ventajas. Después de hacer notar el notabilísimo aumento logrado en los últimos años en la eficiencia de las operaciones de manufacturados, exponiendo la gran parte que de ello es debida a los estudios y ensayos de los metalurgistas y haciendo resaltar que la mayor parte de las experiencias de éstos han sido realizadas en hornos eléctricos de laboratorio, que permiten una constancia de las condiciones de tratamiento y un control perfecto de la temperatura, expone que precisamente estas condiciones son las que han motivado el incremento del empleo de los hornos eléctricos, ya que la uniformidad de tratamiento y el fácil manejo de los materiales son factores importantes del aumento de producción. Los hornos eléctricos constituyen un serio rival de los hornos caldeados por combustibles diversos, y, por otra parte, a ellos son debidas mejoras e innovaciones introducidas en éstos. Buen ejemplo de ello es el control automático de la temperatura, que era desconocido hasta que se llegó a aplicar a los hornos eléctricos,, presentando tales ventajas, que condujeron rápidamente a su iinplantación en los hornos de combustible. Pasa después revista a las diversas ventajas que presentan los hornos eléctricos, que han permitido una reducción sensible de los precios de coste de fabricación, al reducir al mínimo los productos de rechazo y facilitar la rápida fabricación. A continuación expone una larga lista de instalaciones que emplean en América hornos eléctricos, detallando los diversos tipos empleados y siendo digna de mención una fábrica de automóviles que emplea los aparatos siguientes: Treinta y dos hornos de caja, áe 5 y V2 pies de ancho y 8 y % pies de largo, provistos de una puerta en cada extremo. Cargan 1.000 libras, consumiendo 155 kw. Son cargados por máquina,, teniendo una producción de 1.000 libras por hora, con un gasto de 1 kw. h. por cada 100 libras. Están dispuestos en ocho grupos de cuatro hornos cada uno y se emplean para endurecimiento, templado y recalentado de piezas forjadas. Los rechazos sólo son del 1 por 100. Seis hornos de impulsión, de 5 y % pies de ancho y 15 pies de largo, operados automáticamente y empleados para recalentado y templado de forjas. Un horno de impulsión de doUe cámara, destinado a un tra-

tamiento especial normalizador para las piezas forjadas de aleaciones de acero, destinadas a la fabricación de coronas dentadas. Con disposiciones para caldeo y enfriamiento regular y controlado automáticamente. Tres hornos rotatorios para carburar, divididos en tres zonas de temperatura controlables. Seis hornos de impulsión de dos direcciones a sentidos contrarios de 48 y % pies de largo, empleados para carburar. Cinco hornos rotatorios, para endurecimiento de engranajes. Vn horno rotatorio de 135 kw., para normalización de las coronas dentadas de volantes y para endurecimiento de los engranajes terminados. Cinco hornos para cianuración. y varios hornos más, para diversos usos. Otra instalación citada, y que es la de mayor importancia quizás del mundo, es la existente en las fábricas Ford, que comprende 115 hornos eléctricos situados en un misnao edificio. Pasa después a describir algunos tipos de hornos modernos, entre los cuales se ocupa de los hornos de recocer barras y varillas de acero de herramientas, que se cargan en cajas cubiertas, con el fin de evitar su decarburación, durante el ciclo de recocido, que dura cuarenta y ocho horas. Cada caja, cargada por una máquina especial, carga cinco toneladas, introduciéndose en el horno, que es del tipo de vagoneta y cuyo ancho es de 2 y o de 6 pies, según esté destinado a recibir una caja o dos, siendo el largo de 16 a 20 pies. El período de caldeo es de quince a veinticuatro horas, y el de enfriamiento de veinte a treinta horas, realizándose corrientemente tres caldeos semanales. El consumo de energia es de 370 kw. h., por carga de cinco toneladas. El coste de recocido es de unos 10 dólares por tonelada, residiendo la ventaja de estos hornos en que se obtiene con ellos un producto uniformemente recocido. Otro tipo descrito es el de los hornos con elevador, destinados al recocido de piezas de acero, tales como elementos de máquinas eléctricas, ruedas de disco para autos y coronas de engranajes, y que consisten en una cámara abierta por el fondo y montada sobre columnas, a una altura suficiente para que pase por debajo un vagón, en el que se carga el material a recocer y que se eleva, por la acción de un pistón hidráulico, hasta quedar por completo dentro de la cámara, que se cierra por el mismo fondo de la vagoneta mediante un cierre especial que impide la entrada de aire durante el caldeo. Estos hornos presentan, entre otras, la ventaja de eliminar el costoso empleo de las cajas en las que se carga el material a recocer. El consumo de energia oscila alrededor de los 200 kw. h. por tonelada recocida. En hornos de este tipo se ha logrado un coste por 100 libras de material recocido de 14,36 centavos, contra 27,90 centavos, que era el coste obtenido en hornos caldeados por aceites pesados.

mientos logrados en la metalurgia, haciendo constar que los altos precios logrados por el plomo han constituido un estímulo, no sólo para los mineros, sino también, y quizás principalmente, para los metalurgistas, cuyos trabajos se han encaminado casi exclusivamente a determinar el modo de aprovechar los minerales pobres, despreciados anteriormente. En esto es en lo que se ha logrado mayor avance, ya que el método clásico de tratamiento de los minerales sigue siendo el mismo, en grandes líneas, no habiendo, en realidad, que anotar sino perfeccionamientos de detalle. Se ocupa de los métodos empleados para el tratamiento de los minerales mixtos, que en la actualidad y en virtud del agotamiento de los depósitos de minerales ricos constituyen la base principal de aprovisionamiento de las fundiciones. En este sentido, se ocupa del método de separación de los minerales de plomo y cinc, que constituyen estos complejos, mediante los métodos de flotación diferencial y mencionando también el novísimo método de lixiviación o "método de Anaconda", por el cual se tratan en numerosas fábricas dichos minerales complejos, para extraer de ellos el cinc en forma de solución de sulfato de plomo que, a pesar de haber sido considerado hasta ahora como un elemento molesto en las fundiciones de plomo, obtiene ahora empleo rápido en éstas. A continuación pasa a estudiar los procedimientos de volatilización, describiendo con algún detalle el método seguido por la Chief Consolidated Co. (Utah, Estados Unidos), que es la que aplica en mayor escala estos procedimientos a un mineral muy infusible, que contiene de 1 a 5 por 100 de plomo. El plomo se volatiliza en forma de litargirio y la plata se volatiliza en estado metálico, siendo arrastrada por la corriente de gases que atraviesan el horno. Los productos volatilizados se recogen en instalaciones de filtros de sacos. El residuo calcinado sólo contiene trazas de plomo y menos de 30 gramos de plata por tonelada. Un 20 por 100 de los productos volatilizados se recoge en los canales de humos y el resto se deposita en los filtros citados (bag-house); los depositados en estos últimos aparatos contienen 40 por 100 de plomo, 10 por 100 de cinc, 3 a 4 por 100 de azufre y 1.500 gramos de plata por tonelada, siendo enviados directamente a la fundición. El peligro de este método reside en la facilidad con que se pueden producir atascos de los hornos, a causa de aglomeración de los minerales producida por la temperatura elevadísima que reina en los mismos (1.300°). Cita también los ensayos en curso acerca del mismo método de volatilización en las fábricas de Trail (Colombia Británica). Estas importantes fábricas, especializadas en cuestiones de electrólisis, han montado el método de Anaconda para tratar por vía húmeda minerales mixtos de plomo y cinc, con el objeto de obtener este último metal; como ya se ha dicho, este procedimiento deja un residuo insoluble de sulfato de Finalmente, se pasa una revista rápida acerca de los últiplomo, y, en lugar de llevarlo en esta forma a la fundición, mos perfeccionamientos obtenidos en el empleo de los hornos se han propuesto tratarle por volatilización. Para ello, deseléctricos, no sólo para los tratamientos térmicos ya citados, pués de tostar y aglomerar dicho residuo, mediante un apasino también para el caldeo de forja, el soldado con cobre de rato Dwight y Lloyd, se lo trata en el horno eléctrico, logranpiezas de hierro, empleando atmósferas protectoras y el recado volatilizar el plomo, la plata, el oro y el residuo que aún lentado de acero destinado a los laminadores de chapa fina.— quedase en el cinc, quedando en el horno un residuo férreo, L. Torfin. que quizás fuera utilizable para la obtención de acero. Un in conveniente de este método es que se obtiene una mezcla compleja de plomo, cinc, plata y oro, si bien, en opinión del articulista, esto no debe ser un obstáculo insuperable, pues Metalurgia. bastará una lixiviación ácida para obtener una solución de sulfato de cinc, que se unirá a las demás sometidas a la elecEstado actual de la metalurgia del plomo.—(M. M. trólisis, quedando un residuo, constituido por la mezcla de Fourment, Remte de Metalhirgie, marzo 1929, pági- Pb, Ag y Au, perfectamente tratable en el horno ordinario de plomo. na 154.) Al tratar a continuación de la metalurgia ordinaria del plomo, hace notar que en ella no se observan grandes moSe estudian en la primera parte de este artículo las variadificaciones, salvo la forzada que acarrea el empleo de miciones que ha experimentado en los últimos quince años la nerales más concentrados, como consecuencia del empleo de producción mundial de plomo, haciendo una revista rápida los métodos modernos antes citados. Esto produce un serio de los diversos países productores. En esta parte expone el inconveniente en la marcha de las fundiciones, que tienen articulista tres cuadros que dan la producción mundial de que dar un rendimiento mucho mayor y que tropiezan con plomo durante dichos años, descompuesta en los diversos cendificultades como la que reside en que la necesidad de pultros productores (un cuadro da la producción de las minas y verizar el mineral, mucho más que antiguamente, para enriotro el de las fundiciones), y el consumo del mismo metal, quecerle, hace que la tostión se vea dificultada por la mayor descompuesto también en países. compacidad de las cargas; muchas instalaciones siguen la Pasa después a estudiar las modificaciones y perfecciona-

ciones en que es empleado. Si el cable está bien fabricado, empleando materia que ha respondido a todos los ensayos de resistencia, lógico es buscar la causa de la rotura en la forma en que es empleado. Sin embargo, en esto se presenta con frecuencia un dilema, ya que a veces se observa una-rotura de cable en una instalación en la cual no se han roto antes cables -y en la que no han variado las condiciones de servicio. Por ello suponen los autores, en el preámbulo de su trabajo, que los ensayos actualmente realizados con im cable no responden al trabajo a que se somete a los mismos y que precisa estudiar la cuestión desde otro punto de vista. A ello responde el trabajo que extractamos, y en el cual se han estudiado dos puntos importantes separadamente: las fuerzas a que se someten los cables en servicio y la forma de realizarse la fractura. Al estudiar el primer punto, hace constar que un cable está sometido a acciones que los doblan, los estiran y los tuercen. Mientras en una barra sólida, ensayada en ima máquina, la fuerza aplicada está contrarrestada por la reacción inducida en ella y por el tipo de aquélla, en los cables la relación entre la fuerza aplicada y los esfuerzos inducidos en el mismo es mucho más compleja. Un cable es como una estructura, que no puede, por lo tanto, responder a la flexión, tensión o torsión, de igual manera que una barra o que ima colección de alambres paralelos. Las fuerzas aplicadas a un cable en servicio son principalmente de carácter cinético, siendo aplicadas repetidamente y fluctuando entre valores muy dispares en el transcurso de cada tiro o viaje. Es bien conocido que los metales pueden ser fracturados por la aplicación repetida de una fuerza muy inferior a la precisa para su ruptura, por la aplicación continuada de la misma, y ya se sabe que el trabajo de un cable de extracción es eminentemente desigual y alternativo. La dobladura de un cable, al pasar por la polea y enrollarse en el tambor, produce, como es bien sabido, un deterioso del mismo; pero éste es producido, más bien por los movimientos y roces relativos entre los diversos alambres y cordones que los constituyen, que por las acciones inducidas en los mismos por la flexión. Los autores estudian con detalle este punto, Finalmente se ocupa el articulista de la hidrometalurgia así como también los referentes a la acción que producen en del plomo, citando los nuevos métodos dedicados a lograr la el cable las compresiones a que se halla sometido, al pasar obtención del plomo por vía húmeda, y que consisten, en por las poleas, los deslizamientos sobre las superficies de ésprincipio, en disolver el cloruro y sulfato de plomo, obtenitas en las aceleraciones y retardos de la máquina, las tensiodos por una tostión clorurante o sulfatante del mineral en nes debidas a las cargas extraídas o descendidas, y, finalmenuna solución saturada de salmuera y en la precipitación poste, los esfuerzos cinéticos producidos por los múltiples choterior del plomo por vía electrolítica. Como ejemplo, cita con ques que se producen en el curso del tiro y que originan gran detalle la instalación de aplicación del procedimiento en el cable la producción de unos movimientos ondulatorios Tainton en Kellog, Idaho (EE. UU.), y da algunos datos, adeque ejercen su acción más perjudicial en el punto en que más, de otras instalaciones—L. Torón. son reflejados, es decir, en los puntos en los que el cable está sujeto, o sea en el amarre, en los principios y finales de caMinas. rrera, y, por tanto, habr-l en el cable una región de peligro máximo a la rotura, que es la que corresponde a la polea El deterioro en servicio de los cables de extrac- en los citados principios y finales de carrera. ción de las hulleras.—(S. M. Dixon, M. A. Hogan Se estudia después la combinación de todas estas diversas y J. M. Robertson, Paper No. 50 del Safety in Mi- fuerzas sobre los hilos del cable, para pasar, una vez esto realizado, al estudio del segundo punto, o sea la forma de prones Research Bozrd.) ducirse la fractura. En este interesantísimo Paper se estudian todos los factoSalvo en casos excepcionales, en los que por cualquier caures que intervienen en el deterioro en servicio de los cables de sa anormal se impone al cable de manera instantánea una extracción, basándose en las observaciones practicadas con difuerza superior a su resistencia, y en los que la rotura se versos cables rotos en servicio y en los distintos tipos de deproduce de manera súbita y casi uniforme, en casi todos los terioro observados. Estas observaciones se han llevado a cabo hilos que lo constituyen, en la mayoría de los casos la fracen el Colegio Imperial de Ciencia y Tecnología de South Kentura de los cables de extracción se produce afectando la forsington, habiéndose observado trozos de todos los cables rotos • ma que se ha llamado fractura lenta. Debido a la desigual en las hulleras inglesas en los dos últimos años, así como repartición de las fuerzas complejas inducidas en un cable, numerosos trozos de cable en servicio, tomados al proceder los esfuerzos a que se hallan sometidos algunos de los hilos a los cortes reglamentarios de los mismos. Desde luego, en el elementales que lo forman exceden, en algún pimto del misPaper no se han expuesto todos los resultados obtenidos con mo, a la resistencia de los mismos para un número repetido todos los cables examinados, para no alargar demasiado el trade aplicaciones, y después de un número crítico de éstos se bajo, limitándose a la exposición de una serie breve de casos producen pequeñas grietas transversales en la superficie de bien seleccionados. dichos hilos. Cuando se inicia una de estas grietas, se reduce Al estudiar la causa de la falla de un cable, se ha atendido la resistencia del hilo a esfuerzos subsiguientes, a consecuena dos puntos diferentes: las condiciones de fabricación del cacia de lo cual si el hilo estuviese aislado, se producía rápidable y las condiciones de servicio, respondiéndose con ello a la mente su ruptura; sin embargo, en un cable, el esfuerzo en el opinión de los autores, que establecen, con perfecta clarividenhilo Asurado se reduce ligeramente, a causa de dicha fisura, cia, que no sólo se puede atribuir la rotura de un cable a su originándose una redistribución de esfuerzos que aumenta la calidad, sino también, y quizás principalmente, a las condi-

práctica de mezclar al mineral a tostar una cierta porción de mineral ya tostado, que desempeña el papel de diluyante. El tostado se sigue realizando, bien por el método Huntington-Heberlein, bien por el Dwight y Lloyd, siendo éste el más empleado en Norteamérica. En este país se utilizan aún las forjas escocesas, si bien muy modificadas y con grandes perfeccionamientos. Se observa también que dos grandes preocupaciones de los metalurgistas del plomo son la recuperación de los polvos arrastrados por los humos y la reducción del contenido en cinc de las cenizas. Pasa después a tratar del afino del plomo, estableciendo que en esta fase de tratamiento se han logrado grandes progresos, entre los cuales merece ser citado en primer lugar el procedimiento de Harris, que, aunque en su principio ha estado rodeado de un cierto misterio, hoy es bien conocido y se está empleando con éxito en numerosas Empresas. Este procedimiento emplea como elemento de refino la sosa cáustica y el nitrato sódico, a los cuales se hace intervenir mediante un aparato que aumenta la velocidad de las reacciones. El plomo se funde en una marmita, de donde se transvasa a la marmita Harris, en la que se realiza el contacto mecánico entre el metal impuro y los agentes de afino. Ordinariamente, se cuenta que en dos horas se rebaja en 1 por 100 la proporción de impurezas del plomo, logrando fácilmente rebajar la proporción de antimonio a menos de 0,01 por 100. Las impurezas pueden recuperarse; la sosa cáustica fundida contiene después del tratamiento antimoniato, arseniato y estannato de sodio; se la granula, y tratada por agua, se disuelve la sosa, quedando como residuo las sales citadas. La solución sódica puede ser depurada y concentrada para su reintroducción en el ciclo de la fabricación. Las ventajas que se atribuyen a este método en comparación con el antiguo son: economía de tiempo y de combustible, disminución de las pérdidas de metal y posibilidad de recuperar las impurezas; todo esto hace que no sea sorprendente el que el tonelaje de plomo afinado por el procedimiento Harris aumente de año en año. A continuación se describe en el artículo el método en detalle.

intensidad de los esfuerzos en otros hilos y produce a su vez el agrietamiento de éstos. Al mismo tiempo, la primera grieta formada aumenta lentamente, hasta que se rompe por completo dicho hilo. En el Paper se exponen una serie de fotografías que muestran, ampliadas, la forma que adquieren estas fracturas. Estas se van combinando y acumulando sucesivamente, hasta que producen la fractura total del cable. También se estudia en el artículo el efecto de la corrosión como favorecedora de la ruptura y los medios de evitarla, o, a lo menos, de reducirla a un mínimo. A continuación se dan unos cuadros en los que se exponen las características de los cables ensayados y se detallan las diversas fracturas presentadas por los mismos, expresando las condiciones en que éstas se han producido. Se da una serie de microfotografías referentes a grietas, fracturas y secciones de hilos de algunos de los cables estudiados. Como conclusión del trabajo, y después de expresar que los ensayos realizados se prestan poco al establecimiento de conclusiones definitivas, se limitan los autores a recomendar insistentemente la práctica de cortar trozos de cable, con una frecuencia de a lo menos tres meses, procediendo después al ensayo y estudio minucioso de estos trozos, deshaciéndolos, para ver el estado de los hilos elementales, sobre todo de los internos, y deducir de ellos las probabilidades de vida corta o larga del cable. Basándose en los resultados obtenidos, recomiendan que los trozos cortados sean largos, alcanzando por lo menos los seis pies, ya que han determinado que esa longitud es la más pehgrosa en las proximidades del amarre.— L. Xorón.

El «nistaginus» de los mineros.—(F. Shufflebotham, Ihe Iron and Coal Trades Review, 22 febrero 1929, pág, 289.) Se trata de una comunicación presentada por su autor en la reunión de 12 de febrero de la Manchester Geological and Mining. Society. En ella, después de establecer que el "nistagmus" no es una enfermedad especifica de los ojos, sino que, en realidad, se trata de una afección del sistema nervioso, hace una estadística comparativa del número de casos observados para las diversas edades de los mineros, pasando después a establecer los síntomas de la enfermedad, que son los siguientes: oscilación de la niña del ojo como síntoma principal, acompañado generalmente por dolor de cabeza, náus'eas, vómitos, ataques de vértigo, temblores musculares, tensión dolorosa de los músculos de varias partes del cuerpo y principalmente de los de las cejas, cara y nariz, neurastenia marcada, con sus fenómenos asociados, siendo otro síntoma importante el tambaleo, que hace que un minero afecto de esta enfermedad se parezca a un borracho. En los estados graves se llega a la pérdida de la visión. Como causas de la enfermedad, establece las siguientes: 1." La iluminación defectuosa, producida por el débil poder lumínico de la lámpara de seguridad. 2." La posición forzada en que trabajan muchos mineros, principalmente los que se ocupan del arranque del carbón. 3.» Un error de refracción. 4.» Las frecuentes heridas que sufren los mineros, y en especial las sufridas en los ojos. Como medidas preventivas, recomienda: 1.» Mejoramiento del alumbrado minero. 2." Desarrollo del empleo de máquinas de arranque. 3.» Mejoramiento de la ventilación. 4." Examen sistemático de los defectos oculares en los mineros.—L. Torón.

Varios. Recientes perfeccionamientos en la fabricación del ácido sulfúrico.—(S. F. Spangler, Industrial and Engineering Chemístry, mayo 1929, pág. 417.) En los tiempos actuales está reconocido el ácido sulfúrico como uno de los productos de mayor importancia y más necesarios en la fabricación de la mayoría de los productos químicos.

Mientras a principios del siglo actual la casi totalidad del ácido sulfúrico empleado en las diversas industrias era producido en las clásicas cámaras de plomo, lanzándose al mercado con una concentración de 60° Be, que era más que suficiente para las necesidades de las fábricas de abonos, que constituían el principal consumidor de dicho producto, y que sólo en algunos casos de fabricación de explosivos precisaba elevar, por una concentración, hasta llegar a los 66° Be, los años d£ la guerra cambiaron rápidamente este estado de cosas al dar lugar a las necesidades formidables de ácidos concentrados no sólo a 66° Be, sino a concentraciones superiores (98-100 por 100 de SO4H,). El desarrollo inconcebible de la fabricación de explosivos durante dicho período, sobre todo de los explosivos a base de compuestos nitrados, originó el aumento hasta límites insospechados de las necesidades de ácido sulfúrico preciso, no sólo para constituir, en unión del nítrico, el llamado "ácido mezclado", empleado en la nitración, sino también para ser empleado en la fabricación del citado ácido nítrico. Tanto en uno como en otro caso, la ventaja se hallaba del lado de los ácidos concentrados, y, sobre todo, del ácido fumante. A consecuencia de ello, todas las instalaciones existentes, del tipo de cámaras de plomo, se vieron obligadas a trabajar al máximo de capacidad, y, además, a construir, cómo amphación, una serie de instalaciones de concentración para llevar el ácido producido a la concentración de 66° Be; sin embargo, esto no fué suficiente, lo que llevó a la construcción de numerosas instalaciones, que emplearon el procedimiento por contacto o catalítico, que presenta sobre el clásico de las cámaras de plomo diversas ventajas, como son un coste menor de primer establecimiento, un espacio ocupado mucho menor, y, además, la producción de ácido fumante con 98 por 100 de SO,Hj. Además, tanto unas como otras empezaron a emplear como manantial de SO^ el azufre bruto, en lugar de las piritas empleadas en épocas anteriores; las instalaciones que continuaron empleando piritas perfeccionaron sus procedimientos de tostión empleando hornos mecánicos. El final de la guerra, con la baja rapidísima de las necesidades mundiales de ácido sulfúrico, produjo una serie crisis en esta industria, si bien el creciente desarrollo de la fabricación de colorantes y drogas sintéticas y el aumento, sin cesar creciente, de la industria de los petróleos, proporcionaron poco después un amplio campo de expansión a la misma, que sigue su carrera ascendente. Después de exponer en esos términos la situación actual de la. industria del ácido sulfúrico, pasa el articulista a exponer los diversos perfeccionamientos introducidos en los últimos años. En el método de las cámaras de plomo, el cambio más importante reside en la sustitución por el amoníaco del nitrato sódico, empleado anteriormente para la producción de los óxidos de nitrógeno. Para ello, en las fábricas se van instalando unidades oxidantes que realizan la oxidación del amoníaco y su conversión en NO, por la acción catalítica de la tela de platino. Estas unidades pueden trabajar, bien con amoníaco líquido anhidro, bien con agua amoniacal concentrada. El uso del amoníaco anhidro ofrece la ventaja de disminuir los gastos de transporte del amoníaco, ya que el agua amoniacal más concentrada no contiene más del 30 por 100 de amoníaco; pero, en cambio, presenta la desventaja de exigir el empleo de botellas especiales para su transporte y almacenamiento bajo presión. Además, las unidades que emplean el agua amoniacal son más sencillas de controlar y presentan otra importante ventaja, que reside en que sus telas de platino catalizadoras se envenenan mucho menos por las impurezas del aire que empleando el amoníaco anhidro, ya que en el primer caso el aire experimenta un lavado con el agua amoniacal antes de llegar a los catalizadores. Este método ha experimentado últimamente un serio perfeccionamiento, que consiste en el empleo de unos pulverizadores especiales, mediante los cuales se descarga el amoníaco anhidro en agua, dentro de un tanque cerrado, produciéndose así el agua amoniacal sin necesidad de transportarla y evitándose asi la desventaja de su mayor volumen y peso. Otra modificación importante de este método ha sido la reducción del espacio de cámara por unidad de producción de ácido. Sin embargo, este perfeccionamiento, que está llamado

Un estudio satisfactorio de las pérdidas se ha logrado cerrando una línea sometida a presión y observando la ley seguida por las pérdidas, deducida de la baja de presión, el volumen de la línea y la temperatura del gas; habiéndose hallado que la relación entre las pérdidas y la presión depende de la naturaleza de las fugas. Para fugas del tipo ordinario, la pérdida es proporcional a la presión dada por el manómetro, habiéndose obseirvado que las pérdidas, expresadas en porcentajes del volimien total de gas pasado a través de la línea, no indica la verdadera condición de eficiencia de la línea, por lo que se establece que ia pérdida debe expresarse en "miles de pies cúbicos por año y por milla de conducción de un diámetro de 3" a la presión de 100 libras por pulgada cuadrada." Unos experimentos han probado que la cubrición de las líneas, con arcilla suelta, no reduce las pérdidas, si bien arcilla algo apelmazada elimina parte de las pérdidas en distribución bajo presiones medias, pero no influye en lu pérdida a la alta presión de transmisión. El efecto más apreciable de la cubierta de tierra es la reducción de las variaciones rápidas de temperatura sobre las líneas. Ensayos han mostrado que la pérdida en líneas no cubiertas es mayor que en lineas cubiertas por tierra, lo que se explica por las temperaturas diferentes que actúan en ios dos casos. Los ensayos de pérdidas han mostrado que un 37,25 por 100 de reducción de pérdidas era debido a la reparación de las grandes fugas y que el 62,75 por 100 dependía de pequeñas fugas en juntas, acoplamientos, etc. Se ha hallado que los métodos más eficaces para la locaAplicaciones prácticas de los rayos X . — ( A . Laborde, Bulletin de la Société franfaise de Physique, lización de las fugas han sido: Primero, cuidadosa inspección de los orígenes de fugas durante el recorrido de las li16 noviembre 1928, pág. 127.) neas; segundo, aislamiento, y tercero, ensayo por el fuego. Otros métodos empleados han sido: "el geofono", que no ha El autor trata de las investigaciones efectuadas por Btablisements Gaiffe-Gallot et Pilón acerca de la aplicación de los. tenido éxito; un "indicador de gas", basado en el principio de la difusión de los gases, que no permite la localización rayos X a ciertos ensayos industriales: control de los monrápida, y el empleo de "tubos testigos", que es poco eficaz tajes interiores en piezas metálicas o de ebonita, examen de debido a la absorción ejercida por la cubierta de tierra. soldaduras autógenas de piezas de acero de 30 a 50 mm. de Como datos importantes y que muestran la importancia de espesor, radiografías de piezas de acero de 75 mm. de espeestas pérdidas, se establece que en líneas bien entretenidas sor, y de tubos de fundición en los que el espesor total de las dos paredes es de 14 mm., etc. El autor indica después el pro- • la pérdida es en promedio de 250.000 y 400.000 pies cúbicos por año y milla de tubería de 3" en canalizaciones con juncedimiento empleado cuando el objeto a radiografiar presenta tas a rosca; de 100.000 a 300.000 pies cúbicos para canalide una a otra región grandes diferencias de espesor, para que zaciones con juntas de goma y de 10.000 a 166.000 para casean evitados los contrastes violentos en las fotografías obtenalizaciones de jun'tas soldadas.—L. Torón. nidas. Este procedimiento consiste en introducir el objeto en una disolución salina que tenga la misma opacidad que la materia del objeto sometiuo al ensayo; luego expone los princiContribución al conocimiento del ácido silícico pios del cálculo de la concentración que debe tener, según el caso, esta disolución.—L. L. J. activo (silica gel).—(E. Beyl y H. Burkhardt,

a producir grandes ventajas, está aun en estado de pruebas. Pasa después el artículo a describir los perfeccionamientos introducidos en las instalaciones concentradoras del ácido producido en las cámaras de plomo, describiendo en extracto algunos de los tipos modernos de concentradores y de condensadores dé los vapores desprendidos en esta concentración, y pasa después a ocuparse del método moderno por contacto, que, como es sabido, consiste en la oxidación catalítica del anhídrido sulfuroso. El perfeccionamiento más importante introducido en este método reside en la sustitución del platino catalizador por compuestos de vanadio, que presentan las ventajas de ser inmunes al envenenamiento por el arsénico y otras impurezas que envenenan al platino, de ser más baratos que éste y de permitir una eficiencia mayor en la conversión, puesto que mientras en el platino sólo permite lograr un rendimiento máximo del 92 por 100, y eso en casos especiales, las masas vanádicas permiten el fácil logro de rendimientos de 97 y 98 por 100. Finalmente, hace el articulista unas predicciones acerca del futuro de la industria, en el sentido de la probable desaparición de las instalaciones que emplean el método de cámaras y su sustitución por instalaciones por contacto empleando el catalizador vanádico.—í.. Torón. iNota del recopilador.—íio debe perderse de vista que este artículo se refiere al estado de esta industria en Norteamérica.)

Pérdidas en líneas de transporte de gas natural a presión elevada.—(E. L. Rawlins y L. D. Wosk, U. S. Burean of Mines-Technical Paper núm. 265.) El asunto tratado en esta memoria presenta gran interés a la hora actual para los europeos, ya que actualmente en Europa está sobre el tapete la cuestión del transporte, por tuberías, del gas de los hornos de cok, con fines metalúrgicos. En América se transportia el gas natural en ocasiones hasta 200 a 300 millas, entre el punto de producción y el de consumo, y aunque una apHcación sistemática de ensayos apropiados puede eliminar casi por completo las pérdidas en conducción, la industria se ha dedicado con gran interés durante los últimos años al estudio de las condiciones del transporte y de la conservación de las líneas. L/as juntas empleadas en la práctica son de tres tipos: de rosca, de junta de goma y soldadas. El diámetro de las tuberías varia entre 5 y 50 cm. La memoria en cuestión muestra que, una vez establecida la conducción en buenas condiciones, la mayor parte de las pérdidas se presentan en las juntas de la misma. El estudio comprende: Primero, un método satisfactorio de ensayo; segundo, leyes que rigen una pérdida de gas; tercero, vigilancia de las líneas tipos; cuarto, posibles mejoras en la construcción y operación, y quinto, aspectos económicos de la prevención de las fugas.

Zeitschrift für anorganische tmd allgemeine Chimie, 1928, número 171, pág. 102.)

Se ocupan los autores de este artículo de las propiedades de la silica gel, que tanta aplicación va adquiriendo en estos últimos tiempos para la recuperación del benzol contenido en los gases de los hornos de cok, en lugar de los lavados por aceite, que constituyen el método clásico. Se expone la preparación de tres tipos diversos de silica gel: Se determinan los calores de absorción para el benceno y para el agua, habiéndose hallado que la actividad absortiva depende del grado de sequedad del producto final. Se expone también que la agitación favorece la absorción. Se dan, para diversos tipos de silica gel, las isotermas del vapor de agua, así como las de una mezcla SO^Hj + HjO. Se estudia la absorción dgl iodo por un hidrogel y un heneogel, o sea por silica gel que ha absorbido, respectivamente, agua y benzol. Se ha estudiado particularmente la cuestión del secado, realizándolo a diversas temperaturas, por la acción del vacío y por la acción del alcohol, la acetona y el benceno. Los resultados obtenidos muestran que es imposible la separación de la totalidad de la humedad. Se expone también la fabricación de la silica gel mediante la adición de una mezcla de anilina y HGl, haciendo constar que cuanto mayor es la dilución de los materiales empleados, mayor es la porosidad del producto, y estableciendo que el tiempo de lavado de éste ejerce una influencia considerable en la actividad.—L. Torón.

S E C C I Ó N

D E

E D I T O R I A L E S

Año VII.—Vol. V I I . - N ú m . 80.

INGENIERIA REVISTA

MENSUAL

CONSTRUCCIÓN HISPANO-AMERICAJIA

A p a r t a d o de Correos 4.003

MADRID

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Sumario:

Págs.

Los procedimientos geofísicos de prospección. El procediniitnto magnético, por V i cente Inglada Ors Cálculo de los ejes cigüeñales y causas de ^us roturas en los motores de explosión, po)Antonio Badías Aznar Las fuentes mundiales de energía Notas sobre las pruebas en el mar de algunos destructores italianos, por F. Dondona... Sobre el pliego de condiciones para recepción de cementos, por Félix González El problema del petróleo en España, por José Mesa y Famos La fabricación del cok. Subproductos de la destilación de la hulla a alta temperatura, por Luis Torón yVilleg-as.. La normalización en las minas de carbón alemanas DE OTRAS EEVISTAS: Tres nuevos tipos de aviones de transporte Cámara adicional de explosión Recientes Progresos en la obtención de combustibles, para motores, procedentes de la hulla La oxidación de las piritas como un factor de la com-

393

397 401 402 407 409 412 421 422 422

buslión espontánea de la hulla 423 El petróleo y las tierras filtrantes 424 Algunos tipos de revestimienmientos de márgenes para canales 424 La construcción de rascacielos en Nueva York durante los dies últimos años 426 Los interruptores 'Deiom 428 Progresos realizados en el empleo de los hornos eléctricos para el tratamiento térmico. 430 Estado actual de la metalurgia del plomo 431 El deterioro en servicio de los cables de extracción de las hulleras 432 El tnistágmus' de los mineros. ' 433 Recientes perfecciónamientos en la fabricación del ácido sulfúrico 433 Aplicaciones practicas de los Rayos X. 4 '4 Pérdidas en lineas de transporte de gas natural a presión elevada 434 Contribución al conocimiento del ácido silicico activo (silicagel) 434 E D I T O R I A L E S E INFORMACIÓN G E -

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I N F O R M A C I Ó N

G E N E R A L

Madrid, agosto 1929

Adherida a la Asociación Espafiola de la Prensa Técnica Larra,

NERAL: El empleo de vapor a altas presiones Noticias varias Bibliografía

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E d i t or la l e s Er. EMPLEO DE VAPOR A ALTAS PRESIONES.—Frente

al progreso de la electrotecnia y del aprovechamiento de la energía hidráulica, la utilización del carbón y del vapor ha experimentado en los últimos años un notable perfeccionamiento. Uno de los más importantes factores en la reducción conseguida en el coste de producción de energía con fuente térmica ha sido el empleo de vapor a altas presiones, continuamente crecientes desde la época en que Watt llamó asesino a Trevethick por proponer el empleo de vapor a 4 kg. : cm.^ de presión.

Hace cuatro años se dió un salto gigantesco instalando en Edgar Station (Estados Unidos) vapor a 85 kg. : cm.^ Lo que a muchos ingenieros pareció un experimento arriesgado, está ya hoy justificado comercialmente. Actualmente funcionan en los Estados Unidos tres instalaciones a esa presión, y se está construyendo una que trabajará a 127 kilogramos : cm.^ En Europa, aún se ha ido más lejos: la Sulzer tiene en Winterthur (Suiza) una caldera a 105 kg. : cm.^; en Checoeslovaquia, Austria y Suecia hay instalaciones semejantes. Y a la cabeza de todas está la instalación de dos calderas Benson en los talleres de Berlín de las Siemens-Schuckert, que generan vapor a 225 kg. : cm.% reduciéndose a 170 kg. : cm.^ y entrando a esa presión y calentado a 450° C, en una turbina Escher-Wyss. El empleo de vapor a altas presiones se ha desarrollado más entre las instalaciones industriales que entre las centrales productoras de energía, aunque también se va extendiendo entre éstas. La razón es sencilla: cuesta muy poco más producir vapor a alta presión que a las presiones ordinarias. Las industrias que necesiten usar vapor para calefacción o para sus propios procesos, lo generan a alta presión, lo hacen pasar a través de luia turbina o máquina y después lo utilizan como de ordinario. La energía la producen, prácticamente, como un subproducto. Aunque en un principio se creyó que las altas presiones iban a crear graves problemas en las turbinas, la experiencia ha demostrado que, salvo las naturales dificultades en las empaquetaduras, el comportamiento de dichas máquinas es el mismo que con presiones moderadas. Los metales necesarios en la construcción de las calderas no difieren mucho de los comúnmente empleados. Las aleaciones que ofrecen características algo superiores no son de fabricación sencilla, y su coste es mucho más elevado. Por el contrario, tanto en la construcción de las turbinas como en la de los recalentadores, válvulas, bombas y otros accesorios, ha sido necesario acudir a metales especiales, algunos muy costosos. Los problemas de resistencia en las partes móviles sometidas a elevadas temperaturas, unidos a la necesidad de resistir a la erosión y la corrosión, ofrecen todavía un ancho campo a la investigación. No son exclusivamente recientes los ensayos de empleo de vapor a alta presión. Hacia 1825, Perkins preconizó el empleo de las altas presiones y llegó a construir una máquina que trabajaba con vapor a 100 kg. : cm.^ y 540° C. Pero las investigaciones y experiencias de los últimos años han aumentado el rendimiento de los procesos de producción de energía con combustibles, más que lo que se había logrado en el siglo y medio transcurrido desde que la máquina de Watt jalonó el principio de una nueva era.

Información Ferrocari-iles El ferrocarril transpirenaico. El día 20 de julio se inauguró la linea Aix-les-Termes a Puigcerdá, sector francés de la línea internacional Aix-lesTermes-Ripoll-Barcelona. De Puigcerdá a la estación francesa fronteriza de La Tour de Casal se han construido dos vías paralelas, una de ancho internacional y otra de ancho español. La nueva linea francesa Aix-les-Termes-Puigcerá está electrificada en su totalidad. También lo está la línea Barcelona-RipoU, faltando sólo terminar las obras de electrificación del trozo RipollPuigcerdá, cuyas obras podrán dentro de pocos meses darse por acabadas. Los ferrocarriles del Sur de España. Se ha aprobado en Consejo Se Ministros la autorización para la compra de las lineas férreas del Sur de España por la Compañía de los Andaluces. De hecho, esta última Compañía explotaba dichas líneas, que son: Linares-Almería, Almería a su puerto y Moreda a Granada. El Comité de Electrificación de Ferrocarriles. La Gaceta del 27 de julio publica un Real decreto-ley por el cual se crea el Comité Técnico de Electrificación de Ferrocarriles. Será este Comité el centro oficial encargado de la ejecución del plan de electrificación de redes ferroviarias, dado a conocer hace algún tiempo por el conde de Guadalhorce; lo constituirán representantes de Obras públicas, del Consejo de Ferrocarriles y de las Compañías ferroviarias, y tendrá a su cargo los estudios de los proyectos de electrificación, redacción de pliegos de condiciones, concurso y vigilancia de las instalaciones. El Comité hará al ministro las correspondientes propuestas para las instalaciones de conjunto. La creación dei Comité obedece, principalmente, a la necesidad de procurar la mayor unidad en el estudio y al deseo de imprimir rapidez a las tramitaciones de los expedientes. Lo presidirá el ingeniero de Caminos señor Mayoral.

general

ción de material móvil y de tracción. A ñn de año disponía de 23 locomotoras eléctricas, 1.169 de vapor, 1.888 cochos de viajeros y 30.793 vagones. El ferrocarril de EsteUa a Vitoria. La Junta de Obras del ferrocarril de Estella a Vitoria, cuyo ingeniero director es don Alejandro Mendizábal Peña, ha publicado su "Meinoria" anual sobre el estado de los diferentes servicios en 31 de diciembre de 1928. En esta "Memoria" se detalla, como en las anteriores, la labor realizada durante el pasado año, que se refiere principalmente a terminar la electrificación de la línea, para la que estaban contratadas las estaciones transformadoras, a las estaciones y los accionamientos eléctricos de los enolavamientos, agujas, barreras y señales luminosas. Los gastos totales hechos desde que se comenzó este ferrocarril hasta terminar el año 1928 ascendían a 28.722.531,51 pesetas. Completan esta "Memoria" algunas fotografías del material eléctrico y de las estaciones, y varios cuadros estadísticos relativos al estado de cuentas de la Junta de Obras. Pronto quedará terminado todo lo relativo a la electrificación y detalles pendientes, y la línea, que presta servicio con tracción de vapor desde septiembre de 1927, estará en disposición de ser explotada por los procedimientos más modernos, estando prevista la dirección de la marcha de los trenes por el sistema "dispatching".

Minas y metalurgia Minas de Tharsis

(Huelva).

Se han designado para formar parte de la Comisión interministerial que ha de emitir su dictamen sobre las condiciones en que se desenvuelve el trabajo y la vida de los obreros en las minas de Tharsis (Huelva), al inspector general del Cuerpo de Minas don Cleto Marcelino Rubiera, como presidente; los funcionarios del Ministerio de Trabajo don Federico López Valencia, jefe del Negociado Central de la Sección de Ca-

sas Baratas, y don Rudesindo Montoto y Barral, oficial técnico de la Inspección Central del Trabajo y el ingeniero segundo del Cuerpo de Minas don Manuel Solana y Busquets, en concepto de secretario.

Nombramientos y traslados Se ha nombrado director de la Escuela Central de Ingenieros Industriales a don José Antonio de Artigas, quien podrá delegar sus funciones, en caso de enfermedad o ausencia, en el profesor titular de mayor antigüedad en la Escuela. Ha sido hombrado ingeniero jefe de los Servicios de Obras públicas de los territorios españoles del Golfo de Guinea el ingennero militar don León Urzaiz, destinándose afecto a dicho servicio al ingeniero militar don Luis Martínez González. SERVICIOS DEL ESTADO Ingenieros agrónomos.—^Don Antonio Díaz Gómez, don Manuel Gutiérrez del Arroyo, don Fernando Oria de Rueda y don Agustín Virgili Quintanilla, ingresados en el Cuerpo de Agrónomos como ingenieros terceros, son destinados al Catastro, dependiente del Ministerio de Hacienda. Don Femando Blanes Boysen es destinado a la Sección Agronómica de Baleares. Don Antonio Díaz Gómez, ingeniero tercero, pasa, a petición propia, a la situación de supernumerario. Han sido destinados al servicio del Catastro, dependiente del Ministerio de Hacienda, los ingenieros terceros ingresados en el Cuerpo don Braulio Ortiz Novales, don Francisco Javier Zorrilla Dorronsoro y don Arturo Chamorro Casaseda.

Obras públicas y municipales. La recogida de basuras en San Sebastián.

La Compañía del Norte en 1938.

Aunque por ser mensual nuestra re-

Los ingresos durante el año 1928 han ascendido a 363,4 millones de pesetas, con un aumento sobre el año anterior de 14 millones. Los gastos suman 256,5 millones con aumento de 5,1 millones. Han disminuido ligeramente los ingresos por tráfico de viajeros, aumentando, en cambio el de mercancías. La Caja Ferroviaria há proporcionado a la Compañía 51,4 millones para obras de mejora, y 50 millones para adquisi-

vista, no nos habíamos marcado fecha de salida, conociendo que muchos de nuestros suscriptores desean recibirla en los primeros días del mes, hemos anticipado la publicación del presente número y de aquí en adelante la revista llegará a su poder antes del día 5

La cantidad que destina el Ayuntamiento de San Sebastián para el servicio de recogida de basuras es de pesetas 1.100.000. La recogida'^e hará en cubos metálibos, de coste reducido. Se emplearán para la recogida y transporte de basuras once camiones metálicos de tracción eléctrica con acumuladores, con puertas corredizas en su parte superior, para verterlas fácilmente y evitar el trasiego. La altura de los camiones será de 1,60 metros.

Las basuras, hasta que se instalen los hornos, se almacenarán en el mismo sitio que ahora, en el barrio de Igara. Se establecerán, asimismo, en las calles barredoras mecánicas de absorción, por medio de ventiladores. La instalación de los hornos se presupone en 100.000 pesetas, y el resto de la cantidad fijada corresponde a gastos de recogida y transporte, con servicios anejos.

Se autoriza a don Juan Roca de Togores y Aledo, Marqués del Real Agrado, para que los técnicos del Comité que preside puedan realizar los estudios de saneamiento y utilización de las marismas y lagunas marismosas que solicita, situadas en las provincias de Cádiz y Sevilla. Se ha adjudicado el concurso de las obras de pavimentación con firme especial de macadam asfáltico por el mé-

cante, provincia de Alicante a "Delmor", S. A., que se compromete a ejecutarlo en el plazo de diez y ocho meses, por la cantidad de 1.999.150 pesetas, siendo el presupuesto de contrata de 2.200.384,27 pesetas. Se ha autorizado a don Antonio Jalón Ruiz, como consejero delegado de la Sociedad Anónima Española de Cementos Portland "Hispania", para ampliar en 40.000 toneladas anuales la pro-

Subastas, concesiones y autorizaciones Se ha otorgado a don Juan Telesforo de Arteche la concesión para el aprovechamiento de aguas del rio Cadagua, en término de Valle de Mena (Burgos) y Valmaseda (Vizcaya), para usos industriales. Se ha adjudicado el concurso de las obras de reparación, de explanación y firme con adoquinado en los tramos de los kilómetros 53,00 a 54,900 y 62,1386 a 65.160 de la carretera de Silla a Alicante, en la provincia de Valencia, a don Rafael Ripoll y Castillo, de Valencia, que se compromete a ejecutarlo en el plazo de diez meses, por la cantidad de 1.540.000 pesetas, siendo el presupuesto de contrata de 1.714.647 pesetas 09 céntimos. Se ha adjudicado el concurso de las obras de pavimentación con hormigón mosaico de los kilómetros 65,160 a 72,710 de la carretera de Silla a Alicante, provincia de Valencia, a don Joaquín del Campo y Piña, vecino de Madrid, que se compromete a ejecutarlo con sujeción al proyecto y pliego de condiciones particulares y económicas de este concurso, en el plazo de diez y,' seis meses, por la cantidad de 1.689.639 pesetas 71 céntimos, siendo el presupuesto de contrata de 1.917.865 pesetas 73 céntimos. Se ha adjudicado el concurso de las obras de sustitución del firme actual por firme especial de hormigón asfáltico, adoquinado y mejora de curvas de los kilómetros 1 al 22 de la carretera de segundo orden de Betanzos a Jubia, provincia de La Coruña, a don Valeriano Sanz Bueno, de Madrid, que se compromete a ejecutarlo en el plazo de treinta meses, por la cantidad de pesetas 3.287.000, siendo el presupuesto de contrata de 3.959.732,28 pesetas. Se ha adjudicado el concurso de las obras de pavimentación con firme especial de macadam asfáltico por el método de penetración, entre los puntos kilométricos 50.00 y 70,00 de la carretera (Je Castellón a Tarragona, provincia de Castellón, a la "Empresa General de Construcciones", S. A., de Madrid, que se compromete a ejecutarlo en el plazo <3e veinte meses, por la cantidad de 2.022.263 pesetas, siendo el presupuesto de contrata de 2.396.450,50 pesetas.

El desarollo de una obra presenciado en unos minutos. Obtención de una película de las obras del edificio del "Daily N e w s " , de Chicag Con una o varias máquinas cinematográficas perfectamente fijas, e- impresionando ' ' unos centímetros de película diarios, puede repro iducirse brevemente la evolución de cualquier • ' lelíc • - • obra en una película la de gran interés técnico.

todo de penetración, entre los puntos kilométricos 140,00 y 162,00 de la carretera de Silla a Alicante, provincia de Alicante, a "Delmor", S. A., domiciliada en Madrid, calle de Alcalá, núm. 96, que se compromete a ejecutarlo, con sujeción al proyecto y pliego de condiciones particulares y económicas de este concurso, en el plazo de diez y ocho meses, por la cantidad de 2.134.580 pesetas, siendo el presupuesto de contrata de 2.381.016 pesetas.

ducción de lá fábrica de cemento de Yeles-Esquivias (Toledo). Se ha autorizado a don Juan José Ferrer Vidal y Güell, gerente de la "Compañía general de Asfaltos y Portland Asland", de Barcelona, en nombre y representación de la misma, para ampliar en 70.000 toneladas anuales la producción de la fábrica de cemento de Villaluenga de la Sagra (Toledo).

Se concede autorización a don Luis de Aranguren y Gallaistegui, en nombre y representación de la Sociedad "Portland Iberia, S. A.", para ampliar en 40.000 toneladas anuales la producción de la fábrica de cemento de Castillejos (Toledo).

Se ha adjudicado el concurso del nuevo puente de la Princesa, sobre el río Manzanares, perteneciente a la carretera "Desviación de la de Madrid a Toledo, entre su origen y el kilómetro 12 de la misma por Villaverde", en la provincia de Madrid, a la Nueva Sociedad General de Construcciones, en la cantidad de 848.895 pesetas.

Se ha adjudicado el concurso de las obras de pavimentación con firme especial de macadam asfáltico por el método de penetración, entre los puntos kilométricos 89,00 a 99,50 y 100,50 a 110,00 de la carretera de Silla a Ali-

Se ha autorizado a don Fidel de Astorea y Portuondo, presidente del Consejo de Administración de la "Sociedad Financiera y Minera", en nombre y representación de la misma, para ampliar

la producción de la fábrica de Málaga hasta 100.000 toneladas anuales de cemento portland artificial. Se lia adjudicado a don Félix Cifuentes González la contrata de ejecución de siete sondeos de investigación de aguas subterráneas en las provincias de Valencia, Murcia y Almería. Se ha autorizado a don Eusebio Rojas Marcos, consejero delegado de la

Se concede autorización a la Sociedad "Aguas Potables de San Feliú de Guixols" para derivar cinco litros de agua por segundo de las subálveas del torrente "Las Comas" para ampliación del abastecimiento de la población. Se concede al Ayuntamiento de Tordesillas el aprovechamiento de ciento veinte (120) litros continuos de agua por segundo, derivados del río Zapardiel, cuando éste los lleve, en la mar-

Se concede autorización a don Francisco Pérez Pons, como consejero administrador general de la Sociedad anónima "Cementos Portland de Lemona", para ampliar en 25.000 toneladas la producción de la fábrica de Lemona (Vizcaya) . Se concede autorización a don Mariano Pin Novella, director gerente de la Socieda,d anónima "Cementos Portland Zaragoza", en nombre y representación de la misma, para ampliar en 30.000 toneladas la producción de su fábrica de Quinto, al trasladar sus instalaciones a Zaragoza. Se ha adjudicado la ejecución del sondeo o sondeos de reconocimiento en profundidad de la cuenca carbonífera de Puertollano a don Anselmo Cifuentes Pérez de la Sala. Se autoriza a don Cristóbal Ruiz Gil, en representación de "Colonias Agrícolas", S. A., para realizar los estudios de saneamiento y utilización de algunas marismas en las provincias de Cádiz, Sevilla y Huelva. Se han aprobado las conclusiones de la Junta Reguladora e Inspectora de la Industria del Cemento, con ligeras modificaciones. Se autoriza a la Sociedad Hidroeléctrica Ibérica para aprovechar un caudal de 1.000 litros por segundo, derivados del río Cadagua, con destino a la refrigeración de un condensador en su fábrica de Burceña, en jurisdicción de Baracaldo.

E1 puente móvil de Clark Street (Chicago)." Vista del puente móvil de Clark Street, en Chicago, próximo a su terminación.

"Sociedad Andaluza de Cementos Portland", en nombre y representación de la misma, para ampliar la producción de la fábrica de Morón de la Frontera (Sevilla) hasta 100.000 toneladas anuales de cemento portland artificia}. Se ha autorizado a don Pablo Irazusta y sus convecinos del barrio de Sagasti, de la jurisdicción de Hernialde, para derivar un litro de agua por segundo de tiempo del manantial llamado "Listorra", de la jurisdicción de Hernialde, para abastecimiento de sus viviendas. Se ha autorizado a don Esmeraldo Domínguez Macaya para poner en servicio en el puerto de Sevilla un dique fiotante destinado a la reparación y carena de las embarcaciones pesqueras de su propiedad. Se concede autorización a don Juan José Ferrer-Vidal y Güell, gerente de la Compañía general de Asfaltos y Portland Asland, de Barcelona, en nombre y representación de la misma, para instalar en las inmediaciones de Córdoba una fábrica de cemento portland artificial para una producción de 70.000 toneladas anuales.

gen izquierda, en término municipal de Tordesillas (Valladolid), que se aprovecharán para el riego de ima finca de su propiedad denominada "Prado de Zapardiel". Las obras se ejecutarán con sujeción al proyecto de los ingenieros de Caminos don José Paz Maroto y don José González Vázquez. Se concede autorización a la Sociedad "Hijos de J. M. Rezóla y Compañía, S. en C.", domiciliada en San Sebastián, para ampliar en 20.000 toneladas la producción de. su fábrica de Añorga (Guipúzcoa). Se concede autorización a don José Masaveu y Masaveu, en nombre y representación de la Sociedad Anónima Tudela-Veguín, para ampliar en 30.000 toneladas anuales la producción de la f á b r i c a instalada en Tudela-Veguín (Oviedo). Se concede autorización a don Emilio Burbano Val para instalar en Morata de Jalón (Zaragoza) una fábrica de cemento portland artificial de alta resistencia (supercemento) para una producción de 60.000 toneladas anuales.

Se ha autorizado a la S. A. "Construcciones Gamboa y Domingo" para instalar en Madrid o en sus alrededores una fábrica de baldosas de cemento. Se ha dispuesto se adjudique la contrata de ejecución de tres sondeos de investigación y reconocimiento de la cuenca potásica de Cataluña, a don Eberhard Frey, de Madrid.

Varios Concurso de proyectos para electrificación rural. La Confederación Sindical Hidrográfica del Ebro abre un concurso de proyectos para electrificación del campo, que, aunque con carácter general, se adapten especialmente a las modalidades de la cuenca del Ebro, así en lo referente a los cultivos más adecuados como a la mejor utilización de la energía producida. Al abrir esté concurso, la Confederación se propone: por una parte, fijar las normas más convenientes para que los usuarios regantes de su extensa zona puedan compensar en lo posible la falta de brazos por la mecanización de todos

los trabajos y llegar así a la más rápida preparación de las tierras para la utilización de las obras que se llevan a cabo con tanta actividad; y, por otra parte, procurar que también esta electrificación contribuya al aprovechamiento integral de la riqueza que puede producir el río, empleando para esta transformación la energía utilizable procedente de los saltos que resultan del trazado de los distintos canales y acequias. El concurso se efectuará de acuerdo con las siguientes

fuese acreedor a este premio, y, en cambio, se presentasen algunos parciales que fuesen merecedores de alta recompensa, podrá dividirse el premio anterior en otros dos, de los cuales imo de 15.000 pesetas será destinado a premiar el mejor proyecto, a juicio del Jurado, en el que se traten las cuestiones técnicas, y

judicarse, por no haber ningún trabajo que los merezca, o establecer accésits con premio en metálico o mención honorífica, si así lo considerase justo. 6.» Podrá presentar proyectos para este concurso toda persona competente y especializada en la materia, cualquiera que sea su nacionalidad, con la úni-

BASES 1." Los proyectos deberán comprender el estudio de: 1.—Diversas utilizaciones de la energía eléctrica. Alumbrado en la casa y en el campo; potencia motriz para los aparatos de la casa; calefacción y frío artificial; potencia motriz para tractores y tornos para el laboreo y trabajos de campo; automóviles y autocamiones; teléfonos: en la Granja y entre las Granjas de un mismo sector; aplicaciones domésticas; aprovechamiento de maderas y otros trabajos de carácter forestal dentro de la explotación agrícola. n.—Procedencia de la energía eléctrica utilizada; de centrales hidroeléctricas propias; de centrales térmicas propias; de líneas o redes generales de distribución. in.—^Disposiciones según la extensión de la zona electrificada; una sola granja pequeña; una sola granja grande; pequeñas agrupaciones de granjas; grandes sectores. rv.—Redes de distribución; disposición y tensiones convenientes en los distintos casos; estaciones de transformación, número, disposición y potencias más apropiadas; construcción de las líneas. V.-^Motores; fijación de las potencias apropiadas; disposición para reducir su número y aumentar al máximo el tiempo de utilización de cada uno. VI.—Estudio de costes; coste de instalación; coste de la unidad de energía; condiciones más convenientes para el coste mínimo en los distintos casos. Vn.—Estudio de tarifas; una fórmula aplicable a todos los casos ó varias fórmulas para los distintos casos. VTTT,—Organización fimanciera; una entidad para el conjunto o distintas entidades para construcción, distribución y venta; aportación de capital; por los usuarios, por entidades oficiales, por particulares o sociedades particulares. 2.» Aunque serán preferibles los proyectos de conjunto, se admitirán también los parciales que comprendan, además de la parte técnica, el estudio de precios de coste y de tarifas, y los que estudien solamente las tarifas y la organización financiera. 3.» Se destinan a este concurso los premios siguientes: a) Uno de 25.000 pesetas, a un proyecto de conjunto. En el caso de que no existiese ningún proyecto completo que

La calle de dos pisos ea Chicago. Lia fotografía muestra una de las obras llevadas a cabo en Chicago para descongestionar el tráfico en el distrito central. Por debajo de una calle contigua al rio se dispuso un paso para automóviles y peatones. A la izquierda puede observarse también el edificio 333, uno de los más característicos de la moderna arquitectura americana.

otro de 10.000 pesetas a uno en el que se estudien las financieras y económicas. b) Dos de 2.500 pesetas a otros tantos proyectos de conjunto o parciales. 4." Los autores podrán desarrollar libremente los temas expuestos; pero se considerará como mérito especial el que los proyectos puedan tener aplicación en alguna o en varias de las zonas que integran la cuenca del Ebro. 5.' El Jurado podrá declarar desiertos los premios que crea no deban ad-

ca exclusión de los miembros del Jurado. 7." Los proyectos premiados pasarán a ser propiedad de la Confederación, sin que por la aplicación de los mismos quepa reclamar ningún derecho de patente. Los que no alcancen recompensa serán devueltos a sus autores dentro del mes siguiente a la pronunciación del fallo, previa justificación de su personalidad. 8." Los proyectos se presentarán en sobre cerrado y lacrado, con un lenia, y

PARARRAYOS

DE OXIDO

DE PLOMO

para todas capacidades y tensiones SERVICIO INTERIOR

Y EXTERIOR

Fabricación ec

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Sociedad Ibérica de Construcciones Eléctricas Sociedad Anónima. — Capital: 2 0 . 0 0 0 . 0 0 0 de pesetas Dirección general: M A D R I D BARCELONA Fontanella, 8.—Apartado 432. SEVILLA San Greg-orio, 22.—Apartado 176.

- Barquillo, 1.

D E L E G A C I O I M E S : BILBAO Marqués del Puerto, 16.—Apartado 330. ZARAGOZA Coso, 10 y 12.—Apartado 33. Inzeniena v Construcción

- Apartado 990 VALLADOLID Alfonso XIII, 2.—Apartado 77. LISBOA Plaza Dos Restauradores, 78.

aparte, en otro sobre, también cerrado y lácrado, se escribirá el propio lema, y dentro debe contener el nombre y domicilio del autor. 9." El Jurado se compondrá de: El señor delegado de Fomento de la Confederación, como presidente. Representación del Consejo técnico del Comité de Aplicaciones de esta Confederación. Profesores de electricidad de las Escuelas especiales de Ingenieros civiles de España. Un gerente de Sociedad eléctrica o persona especializada en asuntos de esta índole. 10. Los trabajos serán escritos en español, o en francés, Higlés, alemán o italiano, a máquina, y en doble ejemplar, y se admitirán basta las diez y ocho horas del día 31 de diciembre de 1929, entregándose el recibo correspondiente, en- caso de presentación a mano, admitiéndose también los proyectos recibidos antes de dicha hora, por correo certiñcado, con acuse de recibo. 11. El Jurado emitirá su fallo antes del 31 de marzo de 1930, pudiendo prorrogarse este plazo si, a juicio del señor presidente, el estudio de los trabajos así lo requiere.

de Aeronáutica (Presidencia del Consejo de Ministros, en el paseo de la Castellana, núm. 3), donde provisionalmente está instalada la Secretaría de la Junta del Aeropuerto de Madrid, facilitarán a todas las personas que deseen tomar parte en el concurso de que se trata el plano del terreno y las condiciones técnicas y plan de necesidades a que se han de ajustar los proyectos, así como se facilitarán por el señor secretario provisional de la Junta cuantos datos y

fundido; lo integran Duro Felguera, Aurrerá, Nueva Montaña y Babcock Wilcox. El consumo anual de ese artículo puede estimarse en unos 11 millones de pesetas, y él, en su mayoría, será cubierto por las cuatro citadas firmas, quienes, ahora han llegado a unificar sus precios y van a un reparto equitativo de todos los pedidos, el que se efectuará conforme al volumen de fabricación que cada uno posea.

A-Soclación Española de Luminotecnia. Se ha constituido recientemente la Asociación Española de Luminotecnia. El fin de la nueva entidad es el de estimular el estudio y la investigación de cuanto se relaciona con el problema de la iluminación y difundir en todos los sectores de la vida nacional los conocimientos de los modernos métodos de una utilización científica de la luz, así como sus ventajas e importancia para la economía privada y nacional, seguridad en el tráfico, ornato, confort, etc., es decir, una finalidad eminentemente cultural y social. Forman parte como socios de esta Asociación la de Productores y Distribuidores de Electricidad, la Osram, fábrica de lámparas; la lám.para Philips, Sociedad anónima española, y la Compañía de Lámparas Metal. En su primera reunión se ha nombrado presidente a don Germán de la Mora; vicepresidente, a don Francisco Brandón; tesorero, a don Adolfo Hielscher, y secretario, a don Martín Arrúe. El aeropuerto de Madrid. La Gaceta del 23 de julio publica las bases para la celebración de un concurso de proyectos para el aeropuerto de • Madrid, abierto entre ingenieros y arquitectos españoles. El plazo de presentación terminará el 23 de noviembre próximo. Los proyectos irán acompañados de un pliego de oferta de contrata, comprometiéndose a realizar las obras por los precios que figuren en el presupuesto. El primer premio será de 10.000 pesetas. Además, se otorgarán dos premios de 5.000 pesetas. En la Secretaria del Consejo Superior

Tendido de tuberías bajo el Elba (Alemania). Doble tubería para agua, apoyada en castilletes de madera, antes de ser sumergida hasta el fondo del río Elba.

ampliaciones sea factible y se le interesen. Suministros del Alberche. La Sociedad Saltos del Alberche ha concertado con la Cooperativa Eléctrica Segoviana el suministro de energía a Segovia por un plazo de veinte años. El consumo es de un millón kilovatios hora al año, aproximadamente. El cartel español de tubos de hierro. Ha quedado constituido el cartel de fabricantes españoles de tubos de hierro

INGENIERIA Y CONSTRUCCION

Gran salto de agua en Asturias. En breve comenzarán importantes obras en el río Navia, en las proximidades de Doiras (Asturias), en la zona occidental de la provincia. Se trata de un salto de agua estudiado por el ingeniero don Fernando Casariego, cedido a La Electra del Viesgo. Se construirá una presa de 90 metros de altura, para el embalse de 35 millones de metros cúbicos, produciéndose un remanso de 25 kilómetros, haciendo el río navegable en esa extensión. Se instalará una central para 50.000 caballos. Las obras costarán 25 millones y será uno de los saltos mayores de España.

ruegfa a los señores ingenieros que comuniquen a la redacción

La primera mujer española que obtiene

Larra, 6 . — M A D R I D

el título de Ingeniero.

sus cambios de destino y nombramientos. De esta manera nos permitirán publicar la noticia en la interesante sección <Nombramiento3 y Traslados» de nuestra sección de Información y sus amigos y compañeros podrán enterarse de su nueva ocupación.

Entre los nuevos ingenieros industriales que acaban de terminar sus estudios en la Escuela Central, se encuentra la señorita Pilar de Careaga y Basabé, hija de los condes de Cadagua. Es la primera mujer española que obtiene el título de ingeniero.

Los pasajeros demuestran su predilección a los G. M. C. por su comodidad, rapidez y seguridad

Para excursiones el público prefiere los G.M.C. por su comodidad y rapidez Tienen

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de los coches de turismo p j O R estas razones los n u e v o s autobuses G. M. C. gozan de magnífica reputación, causando la admiración de cuantos utilizan sus servicios para viajes y excursiones. En los casos donde la puntualidad es importantísima, los autobuses G . M . C . le harán el servicio de un coche particular, transportándole con toda comodidad al lugar de la cita en el momento preciso.

No dude en ver al concesionario más próximo y elegir el modelo que cuadre con sus necesidades. General Motors le ofrece una serie de modelos desde 3/4 hasta 5 Tms. de capacidad efectiva de carga.Todos los modelos van equipados con caja de cuatro marchas ádelante y ballestas reforzadas. P a r a autobuses se construyen chasis especiales: el T-42 D B y T-60 D B .

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La Federación Patronal. Se ha publicado la Memoria correspondiente al año de 1928 de la Federación Patronal Madrileña, formada por las actas de las sesiones celebradas durante el año, un resumen de los actos realizados por el Comité, y el estado de cuentas en 31 de diciembre. Completa la Memoria una relación nominal de patronos federados, clasificados por ramos de industria. XV Congreso Internacional de Navegación. Este Congreso se celebrará en Italia en septiembre de 1931. El programa de los temas que ban de discutirse es el siguiente:

2. Defensa de las costas contra el mar, con o sin arrastre litoral preponderante de materia. Comunicaciones. 1. Administración de los puertos de comercio. Organización de los diversos servicios de construcción, de conservación, de explotación. Puertos francos y zonas francas en los puertos; condiciones de establecimiento; instalaciones, extensión y explotación.—Resultados obtenidos. 2. Aplicación del hormigón y del hormigón armado en las obras que requiere la navegación marítima. Conservación de estas obras en el mar.

La Asociación internacional permanente de los Congresos de Navegación reside en Bruselas, rué de Louvain, 38, siendo el secretario general M. J. Millecam, al que deben dirigirse los que se deseen inscribir, o bien a la Delegación permanente española. La intensificación del consumo de energía eléctrica. La Unión Eléctrica Levantina ha enviado a sus abonados la siguiente circular: Muy señor nuestro: Agradecida esta Sociedad al creciente favor dispensado por sus abonados, y al objeto de abara-

SECCIÓN PRIMERA.—NAVEGACIÓN INTERIOR

Cuestiones. 1. Paso de las aguas debajo de las fundaciones y alrededor de las obras de contención, e igualmente a través de los diques longitudinales de las vías navegables. Subpresiones. Medios para prevenir y aminorar las filtraciones y para combatir sus efectos destructivos. 2. Obras de regularización y de canalización de los ríos caudalosos y de los de mediano caudal. Resultados obtenidos, más especialmente en lo que respecta a las alteraciones verticales y horizontales del lecho, así como a las partes sólidas arrastradas. 3. Progresos realizados durante los últimos años en las disposiciones y en la explotación de las obras referentes a la navegación, en los canales y en los ríos canalizados, e igualmente para la ordenación de sus accesos. Comunicaciones. 1. Canales que sirvan a la vez las necesidades de la navegación y las de la agricultura. Utilización reciproca del canal de navegación para los riegos y de las aguas de riego para la alimentación de los canales. 2. Puertos interiores: disposiciones generales. Tipos de muelles, particularmente en ríos con grandes variaciones de nivel. Tipos de mecanismos para la carga y la descarga de las mercancías. Defensa contra los hielos. Distribución racional de los puertos de invernada en los ríos de gran transporte de hielos. Tinglados y almacenes. Enlace con la vía férrea. Gastos de establecimiento y de explotación. 3. Estudio de cuestiones hidrotécnicas con auxilio de ensayos de laboratorios con- modelos a escala reducida. Comparación de los resultados de estos ensayos con los de las observaciones directas de los fenómenos naturales, a fin de hacer resaltar, entre otras circunstancias, en qué medida se realiza la ley de semejanza. SECCIÓN

SEGUNDA.—NAVEGACIÓN

MA-

RÍTIMA.

Cuestiones. 1. Vías férreas ordinarias y funiculares de acceso a los puertos: instalaciones ferroviarias en ellos.

Buques contra incendios. Buque bomba, contra incendios, en servicio en el puerto de Los Angeles, equipado con motores Diesel y propulsión eléctrica.

3. Mecanismos para la maniobra de los medios de cerramiento de los diques de carena y de las esclusas (barcos-puerta, puertas corredizas, rodantes o de deslizaderas, y puertas de esclusas). Disposiciones eléctricas para la maniobra automática de estas puertas. El Congreso se celebrará en Génova y la sesión de clausura en Venecia, con excursión final a Roma. La cuota anual de los asociados es de 25 francos belgas, que se duplica si la inscripción se verifica en el año del Congreso, teniendo derecho, además de la asistencia, a la colección de las Memorias que se presenten, al tomo con el extracto de los trabajos del Congreso y a todas las publicaciones de la Asociación desde la fecha de la inscripción.

A R M E RO INGENIERO

CAMINOS

INGENIERIA HIDROELÉCTRICA Organización y explotación de empresas. Proyectos. — Construcción. — Peritajes. Goya, 34. — M A D R I D . —Teléf. 52.615

tar y facilitar el consumo de ñúido eléctrico, ha estudiado aplicar unas nuevas tarifas para todos los abonados cuyo consumo medio mensual sea superior a 10 kilovatios. Con estos precios del kilovatio-hora se hacen asequibles las aplicaciones de la electricidad para la calefacción, cocina y limpieza, siendo los aparatos eléctricos en casa agradables en su uso, económicos y ahorran tiempo. Estas tarifas regirán a petición o conformidad de usted, siempre que su consumo medio mensual sea de 10 o más kilovatios, cuyo promedio pagará a 0,70 pesetas, más los impuestos, y los restantes hasta el total consumo de cada mes, a 0,30 pesetas, con impuestos incluidos. Como vanante de esta clase de abono, podrá instalarse el abonado un contador de doble tarifa, de su propiedad, y de una marca debidamente autorizada por nuestra Sociedad; la tarifa nocturna en este caso será de 0,70 pesetas kilovatiohora, más los impuestos, y la diurna, de 0,22 pesetas.

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Corresponde a usted, según su ficha de cuenta corriente, un promedio mensual de kilovatios, y los que rebasen de esta cifra se considerarán de aplicaclones domésticas. Casó de aceptar usted nuestra propuesta de abono, agradeceríamos honrara con su firma este boletín, remitiéndolo a este despacho, indicando al mismo tiempo de qué aparatos de servicio doméstico se va a servir, para que se proceda por nuestros operarios a la revisión de la acometida y del contador. Quedamos de usted afectísimos y s. s., q. e. s. m. BOLETIN DE ACEPTACION Conforme con los kilovatios asignados a luz, a 0,70 pesetas, más los impueátos, a mi casa calle , núm , piso , y los restantes hasta el total de cada factura, a 0,30 pesetas impuestas incluidos. Játiva, de de 192.... El abonado, La Sociedad ha dado a sus abonados facilidades de pago para la adquisición de aparatos para calefacción, cocina y limpieza, ofreciéndose para enseñar el manejo de los aparatos.

Hispanoamérica y Extranjero Una opinión sobre el túnel bajo el Canal de la Mancha. El Railways and Transport Commitee de la Cámara de Comercio de Birmingham, en una de sus reuniones, ha emitido su creencia de que el túnel bajo el Canal de la Mancha no resulta conveniente por las siguientes razones: Las obras representan un enorme gasto que sería mucho mejor aprovechado si se dedicara a aumentar las facilidades que ya existen en el transporte por navegación. El túnel no beneficiaría la exportación, ya que Dover está lejos de las grandes áreas industriales y sería más económico el transporte por mar a otros puertos cercanos. Teniendo en cuenta que los fabricantes ingleses están casi excluidos del mercado del Continente a causa de las altas tarifas de aduanas, no convienen en modo alguno las facilidades que el túnel pueda suponer para el fabricante extranjero. Importante empresa hidroeléctrica Yugoeslavia,

La Société Prangaise des Phosphates Tunisiens ha obtenido ima concesión del Gobierno de Yugoeslavia para la constitución de la Société de Forces HydroElectriques de la Dalmatie. La duración de la concesión es por cincuenta años y el capital, exclusivamente fran-

cés o yugoeslavo, será de 125 millones de francos en acciones. La Compañía utilizará todos los recursos hidráulicos de los ríos Krka y Tsetinja, y calcula producir dentro de ocho años 900 millones de kilovatioshora anuales, para lo cual se propone realizar obras por valor de 450 millones de francos. La producción y consumo de bombillas en Italia. El número de lámparas fabricadas en Italia én 1927 ha sido de 14 millones, y las importadas, 16 millones. Se exportaron 666.000, de modo que el consumo fué de unos 30 millones. En 1923 fué sólo de 17 millones. Para 1928, las estadísticas acusan im consumo de 27 millones de bombillas en los nueve primeros meses. Los principales suministradores del mercado italiano son Holanda y Alemania, con 7,9 y 7,5 millones, respectivamente. Después viene Austria, con 1,7 millones, y Hungría, con vm millón. En otros países se completa con 123.000 bombillas la cifra importada. La Sociedad Cubana de Ingenieros. Del número de marzo-abril de la Revista de la Sociedad Cubana de Ingenieros tomamos los siguientes datos relativos á la historia de la Sociedad: "El día 4 de agosto de 1908, 13 jóvenes ingenieros, respondiendo a una citación firmada por los señores Eduardo Gastón y Manuel V. Cuervo, se reunieron para fimdar una Sociedad, que sirviera para fomentar las relaciones entre los Ingenieros y Arquitectos y obtener su mejoramiento colectivo, elevando al mismo tiempo la dignidad de su profesión, de la que se sentían orgullosos. Aunque en aqueUa época existía, con vida lánguida e intermitente, una Sociedad, en la que tenían cabida los titulares y los prácticos de Ingeniería y Arquitectura, los "trece", sintiéndose con bríos para vencer por sí solos, rechazarron todo nexo con la agrupación existente, y al finalizar el año 1908, habiendo unido a su causa otro grupo mayor de Ingenieros, entre los que figuraban los de mayor prestigio en aqueUa época, dejaron fimdada la Sociedad Cubana de Ingenieros. La constitución de la Sociedad se hizo contando con 70 miembros, que fueron considerados Socios fundadores. Desde entonces su náarcha ha sido constante, sobre terreno firme y con paso seguro, hasta llegar a su actual estado de engrandecimiento. Hoy cuenta con 400 socios, esparcidos en todo el territorio de la República, con una sólida posición económica, de lo que es buena prueba su edificio social, y con el reconocimiento imánime de ser una Sociedad floreciente y prestigiosa, que ha cumplido los fines para los que fué creada. Las primeras sesiones se celebraron en salones de hoteles y sociedades, hasta que unos meses después de constituida quedó instalada en habitaciones alqui-

ladas. El entusiasmo de los socios les decidió a construir xm edificio propio, para lo cual se formó im capital de pesos 100.000, cubierto exclusivamente por ellos. En los veinte años que lleva de existencia la sociedad se ha discutido en sus salones, por medio de conferencias, o de comisiones especiales, prácticamente, todos los problemas importantes de ingeniería y arquitectura que se han presentado en Cuba, pudiendo citar el alcantarillado y acueducto de la Habana, el de Santiago de Cuba, la Carretera Central, Obras de Puertos, de pavimentación, etc." La Sociedad publica, desde su fundación, la revista citada más arriba, y tiene una biblioteca que cuenta actualmente de 2.500 volúmenes. Organiza excursiones técnicas, tanto dentro de la isla como a las más importantes obras de ingeniería de las Repúblicas vecinas, estando en proyecto una visita a las Exposiciones de Sevilla y Barcelona. La producción de cobre en la República de Chile. Según cálculos considerados casi exactos, el valor de la producción chilena de cobre representa irnos 632.000.000 de pesetas oro, lo que coloca a este país en el segundo lugar entre los productores de este mineral. Las reservas conocidas hasta hoy pueden estimarse en 3.000.000 de toneladas, y uno solo de sus depósitos, Chuquicamata, el más grande de los conocidos en toda la tierra, produce diariamente 300 toneladas de cobre fino, calculándose que con esta producción podía continuar explotándose más de un siglo. Las provincias más favorecidas con esta riqueza mineral son Tarapacá, Antofagasta, Atacama, Coquimbo, Aconcagua, Santiago y Colchagua, y en todas ellas los yacimientos se encuentran a cortas distancias de los ferrocarriles y puertos de embarque, pudiéndose desarrollar fuerza hidráulica en muchos puntos y en otros obtener combustible en abundancia. Las minas de cobre de Chile pertenecen al Estado, como todas las metalíferas, siendo de libre adquisición, y aunque la política actual chilena es esencialmente nacionalista, el Gobierno concede grandes facilidades y otorga plenas garantías a empresas extranjeras. En la actualidad existen en el país 14.943 minas de cobre, con una extensión de 57.062 hectáreas, y su producción, que en 1926 fué de 211.639 toneladas, llegó en 1927 a 239.325, de las que 22.576 corresponden a empresas extranjeras y el resto a empresas nacionales. El capital invertido en la industria del cobre alcanza unos 3.200.000.000 de pesos, constando el personal ocupado en ella de 3.000 empleados y de 25.000 obreros, que cobran anualmente 130.000.000 de pesos. Estadística de la producción minera en Méjico durante 1928. Según datos publicados por el Departamento de Minas de la Secretaría de Industria, Comercio y Trabajo, las con-

SOCIEDAD

ESPAÑOLA

ELECTRICIDAD

Iñ

Locomotora

eléctrica "Metrovick"

2.340 CV., 3,000 voltios. 100 toneladas de peso para el

Ferrocarril

P a u i i s t a del

Brasil

Referencias en EUROPA

ASIA

AFRICA

AMERICA y OCEANIA de los ferrocarriles electrificados con material suministrado POR LA

METROPOLITAN-VIGKERS Ferrocarril de Londres - F. C. Metropolitano de Londres - F. C. SOUTHERN - F. C. MERSEY - F. C. dei Gobierno de Nueva Gales del Sur - F. 0. del Gobierno Holandés - F. C. del Estado de Italia - F. C. del Estado de CHECOESLOVAQUIA - F. C. del Norte de España: Barcelona Manresa-Vich e Irún-Alsasua tralia

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diciones de la industria minera en la República Mejicana durante el año de 1928, pueden considerarse satisfactorias, si se tiene en cuenta que habiendo pasado el período de las altas cotizaciones de la plata, plomo y cinc, la producción se ha conservado al nivel de los años anteriores y aim ha sobrepasado en la de la plata, plomo, cinc, cobre, antimonio y mercurio. Afirma lo anterior el cuadro estadístico que se inserta a continuación, en el que figuran las cifras correspondientes a la producción total de los principales minerales durante el ejercicio de 1928: Oro Plata Plomo Cobre........... Cinc Mercurio Antimonio.... Arsénico Grafito Carbón

23.659 3.753.295 255.754.630 70.613.320 174.480.388 95.615 3.391.000 8.126.000 4.916.000 1.017.299 tons.

Como demostración de lo que para la Economía nacional de Méjico significa la anterior estadística, calcularemos su valor, tomando para ello los promedios de los precios que para la realización de la plata, plomo, mercurio, arsénico, antimonio y grafito fija mensualmente la Secretaría de Hacienda y Crédito público, y para el cinc y cobre que, como es sabido, tienen su mercado en Londres y Nueva York, respectivamente, los que han regido en las mencionadas plazas : Oro Plata Plomo.... Cobre Cinc Mercurio Antimonio Arsénico Grafito

29.343.926 130.316.537 65.944.745 38.617.318 44.968.800 588.591 1.647.004 1.400.665 321.342

El Departamento de la Estadística Nacional ha publicado recientemente los datos definitivos correspondientes a las exportaciones que de los citados minerales ha hecho Méjico durante igual lapso de tiempo, transcribiendo a continuación las cifras que se refieren a las más importantes: Plomo Plata...... Cobre Plomo Cinc Mercurio

241.359.414 3.704.002 74.790.971 241.359.414 180.901.868 95.531

Las cifras que anteceden dan, sin duda algima, idea exacta de la riqueza de la industria minera en la República Mejicana. El capital invertido en la minería del país se estima en más de pesos 500.000.000; en la explotación y metalización de la misma trabajan alrededor de 66.000 personas, y se calculan en 19.565 las industrias metalúrgicas establecidas en diversos Estados del país.

El consumo de gasolina en Alemania. El consumo ae esencia en Alemania ha excedido de 1.000.000 de toneladas anuales. Durante el pasado año de 1928 se han consumido 670.000 toneladas de bencina, 440.000 toneladas de benzol y 15.000 toneladas de alcohol, lo que representa un aumento del 25 por 100 sobre el consumo del año anterior. La gasolina sintética se va introduciendo cada vez más en el mercado; la producción actual es de 70.000 toneladas anuales, y dentro de unos pocos meses será de toneladas 150.000 anuales. El Germán Dye Trust continúa sus experimentos en gran escala en Ludwigshafen, empleando carbón arenoso. De estos experimentos han deducido que no es más difícil obtener la gasolina sintética partiendo de esta clase de carbón que partiendo del lignito. Actualmente están trabajando con carbones de orígenes diversos, con objeto de determinar qué cualidades se adaptan mejor para una producción económica.

Novedades industriales EL "FLTJRESIT" Modernamente se ha generalizado bastante el empleo de substancias que, adicionadas a los cementos ordinarios, aumentan su resistencia mecánica y quí-

mica, los vuelven impermeables ima vez fraguados, y, en general, mejoran todas sus cualidades. Estos productos son, generalmente, silicatos, fluoruros y ñuosihcatos solubles o mezclas de ellos que, entrando en combinación con la cal de los cementos, dan lugar a la formación de compuestos análogos a las rocas naturales por su dureza y resistencia a los agentes atmosféricos. A este género pertenece t a m b i é n probablemente el "Fluresit", producto introducido en nuestro mercado por la casa "Fluresit", S. A., laboratorio químico de material para construcciones, calle de Valencia, 238, Barcelona. El empleo del "Fluresit" para todas estas aplicaciones es sencillo, pues se reduce a disolver una cierta cantidad de él en el agua que ha de servir para la confección de los morteros. Esta proporción puede variar im poco según los casos; generalmente ha de estar comprendida entre el 5 y 7 por 100 del agua empleada, según se trate de mortero de cal o de cemento. Una ventaja muy apreciable de este producto es lo económico que resulta su empleo, dado que la dosis necesaria para producir sus buenos efectos es, como se ha indicado, bastante pequeña. Para combatir la humedad de un recinto, basta generalmente im revoque interior o exterior, dado con cemento preparado en la forma dicha.

Bibliografía Carreteras. Manufatti Stradalí, por E.

Miozzi.-Vú-

mer volumen. Un atlas en 4.°, con 150 láminas.—Hoepli, Milán Precio: 60 liras.

E n Italia se está realizando actualmente una activa labor de mejora de las carreteras existentes y de construcción de un extenso complemento a la red actual. Por esto, el Ministerio de Obras Públicas Italiano ha estimulado la publicación de este atlas, que reproduce las disposiciones tipos de las numerosas obras necesarias en la construcción de carreteras. Este primer volumen está dedicado- a los muros de sostenimiento, obras de desagüe, parapetos, barreras, tajeas, alcantarillas y pontones, sifones, puentes de fábrica y puentes de hormigón armado de pequeñas luces.

Construcción. Maconneries, por Eugéne

Simonet.—Bi-

bliotéque de L'Ingenieur des Travaux Publics.—Dunod, editor, 92, Rué Bonaparte, París.

E l autor presenta, en forma concisa, el conjunto de conocimientos indispensables al ingeniero sobre los materiales empleados en las construcciones de fábrica, ateniéndose a los datos de la práctica y a los resultados de la experiencia. Teniendo en cuenta que los materiales de construcción de obras de fábrica pueden agruparse en dos grandes categorías —materiales sólidos y materiales aglomerantes—, se ha dividido la obra en estos cuatro grandes capítulos: 1.», Piedras naturales; 2.", Piedras artificiales; 3.°, Cales, cementos y morteros, y 4.», Mamposterla.

E n el apéndice se reproducen las disposiciones relativas a estas construcciones y a los materiales que entran en su composicion, publicados en el reglamento del Ministére de Travaux Publics, haciendo resaltar la parte más interesante para el constructor y facilitando su estudio.

Electrotecnia. Centrales électriques, por F.

Drouin.—

Un volumen de 602 páginas con 242 figuras.—J. B. Bailliére et fils, editores, Rué Hautefeuille, 19. —Precio: 85 francos.

Esta obra constituye el complemento de las obras de Duval y Routin de la misma enciclopedia, dedicada a las centrales hidroeléctricas. Entre la central doméstica que alimenta una casa con ayuda de un motor de petróleo de algunas centenas de vatios y de una batería de acumuladores, y la "supercentral", hay lugar para todas las potencias y para las disposiciones más diversas. E l autor ha dedicado su obra a las instalaciones más frecuentes y sobre todo a aquéllas sancionadas por una experiencia de alguna duración.

L'énergie électrique de demain, por Aligaste

Berihier.—Un

volumen

con

236 páginas con 53 ilustraciones.— Desforges, Girardot et Cíe., editores, 27 y 29, Quai des Grands-Augustins, París.—Precio: 40 francos. El autor, que desde hace un cuarto de siglo se ha especializado en el estudio de este problema y le ha dedicado en la prensa

científica numerosas monografías, ha creído llegado el momento de exponer la cuestión. Esta obra tiene por objeto orientar los trabajos de los investigadores hacia la solución de este importante problema y de darles una documentación todo lo completa que sea posible, que les permita, en cierto modo, evitar los ensayos infructuosos.

Underground cable systems, por G. W. Stnbbings.—'\Jn volumen de 216 páginas con 106 figuras.—Chapman and Hall, editores, Henrietta Street, 11, Londres.—Precio: 15 chelines. El propósito del autor es el de hacer una exposición concisa de la teoría y de la práctica de la distribución de la energía eléctrica por cables subterráneos. Las teorías desarrolladas presentan, por lo tanto, un carácter bastante elemental, e implican solamente por parte de los lectores un conocimiento de los principios de la electricidad, exceptuando algunos desarrollos sobre el cálculo de inductancias. Las constantes físicas de los cables, su construcción, su colocación y los distintos sistemas de unión, constituyen los cinco primeros capítulos. En los cinco capítulos siguientes se tratan las cuestiones relativas a los cables utilizados en las redes y a los "feeders". El origen, la naturaleza, la localización de las averías y la resistencia de aislamiento de los cables, forman los dos capítulos siguientes. Estudia después los cables para alta tensión y los dispositivos automáticos de protección empleados en las redes. Los tres últimos capítulos se refieren a la corrosión electrolítica de las cubiertas de los cables y a los diferentes modos de medida y ensayos empleados en la práctica. És una obra muy interesante, no sólo para los ingenieros encargados del cuidado de las redes, sino también para los fabricantes de cables, que podrán encontrar enseñanzas útiles.

Física. Nouvelles études sur la chaleur, por Ch. Roszak y M. Véron.—Dunod, editor, 92, Rué Bonaparte, París. Los autores, profesores de l'EcoIe Céntrale des Arts et Manufactures, consagran la parte más importante de este volumen al estudio de los diversos modos de propagación del calor. Renuevan cuestiones conocidas, pero superficialmente estudiadas hasta ahora. Abordan, además, nuevos problemas, estudiándolos desde un punto de vista analítico, lo que hace posible incluir los resultados dentro del cuerpo de doctrina clásico. El volumen consta de diez capítulos, y, dado el interés de las cuestiones tratadas, será indudablemente muy útil, tanto a los industriales de la calefacción como a los alumnos de las Escuelas técnicas.

Hormigón armado. Analisi di costo e preventivi di spesa per le construzioni in cemento armato, por Ltiigi Santarella.—Un volumen de 170 páginas con 46 figuras.—Ulrico Hoepli, editor, Milán. — Precio: 14 liras. BI objeto de este manual es el de facilitar al proyectista la realización de la parte más dificultosa del proyecto: la determinación del coste de la obra. Tiende además a conseguir que el lector se habitúe a dar soluciones sencillas y económicas a los problemas de la construcción.

Prontuario del cemento armato, por Lnigi Santarella.—Xín tomo de 220 páginas.—Ulrico Hoepli, editor, Milán. Precio: 16,50 liras. El autor ha reunido en un espacio mínimo una serie notable de datos y fórmulas que constituyen un pequeño librito muy útil para el rápido estudio de los proyectos de obras de cemento armado.

Máquinas.

Metalurgia.

Presses, pilons, compresseurs et venti- Tempera e cementazione dell'acciaio, lateurs, por R. Champly. — Un volupor M. Levi Malvano.—Un volumen men de 210 páginas con 198 figuras.— . de 308 páginas y 100 figuras.—Ulrico Béranger, editor, 15, Rué de SaintsHoepli, editor, Milán.—Precio: 20 Péres, París. liras. El propósito del autor es hacer llegar la teoría y la técnica hasta los mecánicos, electricistas, etc., que sólo posean una instrucción elemental, por medio de algunos cuadros prácticos de cálculos hechos y resultados de experiencias. El volumen describe toda clase de prensas hidráulicas, martillos-pilones, compresores, bombas de vacío, turbo-compresores, etcétera.

Máquinas herramientas. Filetage rápida pour le tourneur mecanioien, por Rodolfo Stroscia.—Un volumen de 2d8 páginas.—Béranger, editor Rué de Saints Peres, 15, París. Este volumen está formado por unas tablas que indican las combinaciones binarias y cuaternarias, para reahzar un paso de rosca- determinado de un modo exacto, o por lo menos con una aproximación tolerable, aun cuando se exija gran preci sión. La serie de ruedas adoptada para formar las tablas es la más conveniente y aceptada por el uso; las ruedas que tienen número de dientes múltiplos de cinco, más una de 127 dientes para obtener los pasos ingleses. Estas tablas son de gran interés para los torneros mecánicos dedicados a estos trabajos.

Machines-outils et outillaje, por René Champlyj de la Encyclopédie pralique des Constructeurs. Tomo XIII.—Un volumen de 220 páginas y 242 figuras.— Béranger, rué des Saints Peres, 15, París.—Precio: 18 francos. El autor se propone facilitar el trabajo' a los obreros de pequeños talleres que no pueden acudir a ingenieros especializados para que dirijan sus trabajos, ni pueden consultar obras técnicas por no poseer la preparación científica que su lectura requiere. Contiene, pues, los datos teóricos y principalmente prácticos, sobre fabricación moderna; abundantes tablas de cálculos ya efectuados y de resultados de experiencia pedidos a las fábricas más acreditadas. En este volumen se estudian. las máquinas rectificadoras, máquinas para la fabricación de tornillos y tuercas y para trabajar sobre metales delgados, martillos neumáticos y perforadoras, etc., etc.

Tracage, filetage, tracé des engrenages. Calcul des vitesses des machins-outils, por A. Fiat—Un volumen de 263 páginss con 184 figuras.—Desforges, Girardot et Cíe., editores, Rué des Grands-Augustins, 27 y 29, París.— Precio: 27 francos. La quinta edición de esta obra que acaba de ser publicada, está dirigida, como las anteriores, a los aprendices y obreros ajustadores, torneadores, montadores, etc. La obra va precedida de unas breves nociones, pero suficientes, de aritmética, geometría, trigonometría y de dibujo, que facilitan mucho el estudio de los capítulos prácticos de la obra.

Mecanismos. Calcul des ressorts, por E. Desgardes. — Un volumen de 120 páginas con 47 figuras.—Béranger, editor. Rué des Saints Peres, 15, París. El autor, basándose en los principios de la resistencia de materiales y sobre la práctica resultante de numerosos ensayos, establece fórmulas sencillas, cuyos resultados se aproximan todo lo posible a los que dan los ensayos, y cuyo cálculo no necesita sino conocimientos matemáticos elementales.

Este manual da todas las normas técnicas y describe el material necesario para conseguir un buen resultado en las operaciones de temple del acero, en casi todas las variantes que se pueden presentar en la práctica. Todas las teorías se han hecho accesibles aun para quien sólo posea las nociones más elementales de física y química.

Travail des toles, por Engineer.—Un volumen de 165 páginas con 244 figuras.—Béranger, editor, rué des Saints Peres, 15, París.—Precio: 18 francos. Los numerosos tratados dedicados a la calderería y a la hojalatería, por ejemplo, y destinados al práctico especializado, son generalmente poco asequibles para el aficionado. El autor de esta obra ha recogido en una forma especialmente cómoda, gran cantidad de datos, que pueden interesar a todos los dedicados a trabajar las planchas metálicas.

Minería. Aplications de l'eleotricité aux minesj por Georges Hacault.—Un gran volumen de 552 páginas 5 260 figuras.— J. B. Bailliére, editor, 19, Rué Hautefeuille, París.—Precio: 85 francos. En las instalaciones mineras, como en todas las ramas de la industria, la electricidad ha substituido poco a poco al vapor para el mando de los aparatos mecánicos. En las grandes explotaciones mineras francesas de instalación reciente, el vapor ha desaparecido por completo. Al mismo tiempo que se operaba esta transformación, aumentaba el número y la potencia de las máquinas movidas eléctricamente. El autor dedica esta obra al mando de las principales máquinas de hoy día y esper mente a las máquinas de extracción, sobre las que no existe todavía ningún tratado de conjunto.

Presas. Etude des barrages en are, por G. Ippolito., traducida del italiano por J. Boudet.—Un volumen de 166 páginas.— Béranger, editor. Rué des SaintsPéres, 15, París. La cuestión de Ins presas en arco, desde que los técnicos han ensayado a introducir lo.-' métodos americanos, es una cuestión de gran importancia y actualidad. Esta obra ha aparecido rcci.3ntempnte i-n Italia, y está dividida en tres capítulos, que tratan, respectivamente, de la está tica de las presas en arco, de las condiciones de economía máxima de estas presas y de la influencia de las variaciones térmicas.

Vapor. Legislation et contróle des appareils vapeur, por T. Cuvillier.—XJn volumen de 368 páginas.—Dunod, editor, Rué Bonaparte, 92, Paris. Los progresos de la técnica y la evolución de la industria, imponen de tiempo en tiempo una renovación de los reglamentos relativos a los aparatos de vapor. El autor cree que el conocimiento de los últimos reglamentos que rigen el empleo de uno de • los más potentes agentes de fuerza motriz, evitará a los que hagan uso de los aparatos de vapor, toda violación involuntaria de las leyes francesas. D I A N A . Artes Gráficas.-LarrH,. 6.-Madrid