Revista Ingeniería y Construcción (Mayo,1929)

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AÑO V I I . - V O L . V I I . - N Ú M . 77.

Madrid, mayo 1929.

Transformación indirecta del carbón en gasolina Por BENITO A . B U Y L L A y J. M. PERTIERRA PRELIMINAR .

Ü

La destilación del carbón a baja temj)eratura origina como producto principal un semi-cok que aún conserva hasta un 10 por 100 de volátiles. Los otros dos compuestos que se recogen, gas primario y alquitrán primario, son de utilidad relativa. El primero, por su escasa aplicación. El segundo, porque las esencias a que da lugar son nocivas en el uso del motor de explosión, dadas su semi-inmixcibilidad con el petróleo, el muy alto contenido en fenoles superiores fácilmente resiniflcables y que atacan a los metales (3), y, por último, la inestabilidad de los derivados diolefinicos.

En la crisis actual de la industria del carbón, motivada ¡jor un exceso de la oferta sobre la demanda, se piensa—principalmente en Asturias—en destilar a baja temperatura los carbones pobres. Esto daria motivo a una superproducción de semi-cok, al cual sería preciso buscarle salida.

En Inglaterra, donde la abundancia de humos nocivos constituye un peligro para la vida, este combustible sin humo tiene extendido su uso en los hogares y en los hornos. Pero, entre nosotros, el semicok no puede, por ahora, competir con el carbón bruto. Necesitábase buscarle otra aplicación más útil, de más amplitud y más inmediata.

El camino que debe emprenderse, a nuestro juicio, es utilizarle para preparar gas de agua, el cual parece ya demostrado que puede ser transformado en combustibles líquidos.

Creímos conveniente que nuestro primer trabajo en el Instituto del Carbón pudiese aportar alguna, aunque fuese pequeña, contribución a este interesantísimo tema. Y él es el objeto de la presente nota.

Pero antes de entrar de lleno en nuestro asunto, queremos hacer constar, una vez más, nuestro agradecimiento a la Diputación, Ayuntamiento y Universidad de Oviedo por sus reiteradas y generosas ayudas materiales. Y también a los señores Tartiere por su donativo de aparatos para la síntesis del alcohol metílico.

Al mismo tiempo nos parece oportuno solicitar de la Industria hullera un interés por nuestro Ins-

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??

se presentaron, con el título ^as de a g u a " , a la So-

Universidad de Oviedo.

F . Fischer. Ges. A b . z. Keun. d. Kohle 5, 576 (1920).

(1)

(2)

titulo del Carbón, para que pueda desarrollar, en beneficio de ella, principalmente, sus amplios y bien definidos planes.

ANTECEDENTES.

La catálisis del gas de agua puede efectuarse de dos maneras: 1.'' A presión y temperatura elevadas, originándose prácticamente alcohol metílico.

2." A presión y temperatura bajas, dando lugar a mezclas de hidrocarburos del tipo gasolina.

Las primeras tentativas de aplicación industrial de la catálisis del gas de agua a presión y temperatura elevadas datan de 1913. Fueron realizadas por la Badische Anilin und Soda Fabrik (1). Empleando una técnica idéntica a la del proceso HaberBosch ]3ara obtener amoníaco sintético, catalizaron a 400° y 120 atmósferas, un gas de agua rico en óxido de carbono (1 H -h 2 CO). Obtuvieron un líquido complejo, mezcla de hidrocarburos de punto de ebullición entre 20° y 200°, alcoholes, cetonas, aldehidos y ácidos muy difíciles de separar unos de otros.

Hasta 1923 no se continuaron estas tentativas. Fué entonces F. Fischer (2) el que estudió sistemáticamente dicha reacción, variando los catalizadores y las condiciones de temperatura y presión. Operando con hierro alcalinizado, sobre el que hacía pasar mezcla de óxido de carbono e hidrógeno, rica en hidrógeno, preparaba un aceite sintético, que llamaba Syntol {Syntetiches Oel), constituido por alcoholes, aldehidos, cetonas y esteres. Estudió más tarde otros catalizadores, basándose en la probable formación de formiatos, entre el óxido de carbono y los hidróxidos, y la subsiguiente pirólisis de ellos.

Con los hidróxidos alcalinos se llega a formiatos alcalinos, que por pirólisis se transforman en oxalatos e hidrógeno. Pero con hidróxido de cinc se obtiene el formiato corresi^ondiente, que da lugar, por descomposición pirolítica, y en proporción casi cuantitativa, a aldehido fórmico, formiato de metilo y alcohol metílico.

Este fué el origen del proceso actual de obtención sintética de alcohol metílico, cuerpo fundamental de las mezclas de motor de explosión, sustitutivas de las gasolinas. Fischer trata óxido de carbono e (1) (2)

D. R. P. Números 293.787, 295-202 y 295.203. " D i e Unwandlung der Kohle in Oel", 269.

hidrógeno bajo presión por óxido de cinc, a la temperatura de descomposición del formiato de cinc, y produce alcohol metlHco. Patart (1) ha industrializado en Francia un proceso análogo. Y Audibert (2), en la misma nación, prepara dicho cuerpo, casi exclusivamente, usando como catalizadores subóxidos poco estables.

En nuestro Instituto del Carbón, tenemos en vias de realización una pequeña fábrica de alcohol metílico por un procedimiento combinado de los de Fischer y Tropsch, Patart y Audibert. En ella estudiaremos este importante problema y podremos mostrarla como ejemplo a realizar en grande por los hombres de iniciativa. Emplearemos en esta instalación gran parte del material donado por los filántropos señores Tartiere.

Para el presente trabajo son más interesantes los antecedentes que atañen a la catalización del gas de agua a baja presión y a baja temperatura.

En 1926, estudiaron también esta cuestión Fischer y Tropsch (3). Comenzaron reduciendo óxido de carbono por el método de Sabatier, usando como catalizadores metales del grupo VIII de la clasificación periódica, excluyendo el níquel por razones que se dirán más adelante. Recogían hidrocarburos alifáticos gaseosos, líquidos y sólidos en cantidad de 100 gramos por metro cúbico de gas de agua, con varios pasos a través del catalizador. Fischer no da detalles experimentales referentes a temperatura, cantidad de catalizador y velocidad del paso del gas.

Los químicos ingleses O. C. Elvins y A. Nash (4) repitieron y continuaron los trabajos anteriores. Valiéronse de un catalizador constituido por reducción de la mezcla de óxidos de cobalto, cobre y manganoso. Hicieron pasar a través de él, y en un intervalo de cincuenta y ocho horas y media, una mezcla de i>artes iguales de óxido de carbono e hidrógeno. Mantuvieron la temperatura a una media aproximada de 285° y dieron una velocidad de paso al gas de 100 c. c. por minuto. Obtuvieron así: agua y un aceite de punto de ebullición comprendido entre éS^-lOS" y que dió al análisis elemiental C 4- H = = 98,2 por 100. Estos autores no hablan ni de la proporción de los componentes del catalizador ni de la naturaleza de los productos obtenidos.

Un año más tarde, O. C. Elvins (5) publica un segundo artículo. Parte de gas de agua comprimido en cilindros de acero y purificado de eventual ferropentacarbonilo con ácido sulfúrico concentrado. Le hace pasar por un contador; le lava y desoxigena con pirogalato potásico, y acaba de recogerle sus impurezas con carbón, activo. Prepara el catalizador calcinando y reduciendo los nitratos de cobalto, cobre y manganeso, mejor que precipitando sus hidróxidos. Los líquidos resultantes los toma, primero, en un condensador al aire, y después, en tres tubos de absorción con carbón activo. Recupera las esencias de estos tubos por destilación a 160°-165° y 11 mm. de presión. Hay que advertir que el autor supone que el aumento de peso de los tubos en U es debido totalmente a los hidrocarburos formados, y no se fija en. la exigua cantidad de agua: 1 c. c., que le acusa el condensador, enfriado solamente a la temperatura ordinaria.

(1) (2) (3) (4) (5)

C. R. 179, 1.330 (1924). Chim. et Ind. 13, 35 T (1925).

Chim. et Ind. 13, 186 (1925).

Brenn.—Chem. 7, 97 (1926). B. 59, 830-832 (1926).

Fuel, 5, 263 (1926). Nature, 118, 154 (1926).

J. Soc. Chem. Ind. 46, 473 T (1927).

Daremos como cifras de una de sus m e j o r logradas experiencias, las siguientes: 60 partes de CoO 30 > de CuO 45 • de MnO

^ , G^® de Temperatura media Cantidad de gas pasado Velocidad media de paso Peso total de hidrocarburos

Í

( 44 o/o de CO \ 54,5 » de H

286° 2,077 litros.

103 cm®. X minuto.

20,236 gr.

El año pasado, Fischer y Tropsch (1) sacaron a luz sus últimas investigacionies realizadas en una instalación semi-indu&trial construida en los arrabales de Essen (2). En ellas se ve que la naturaleza y cantidad de los productos obtenidos—^carburos de hidrógeno gaseosos, líquidos y sólidos, con pequeñas oantidades de compuestos oxigenados—^varían con la calidad del catalizador, con su velocidad de paso, con la temperatura, etc., etc. En los gases, aumenta la proporción de hidrocarburos no saturados con el tiempo: en veinticuatro horas, 26 por 100; en sesenta y cinco horas, 36 por 100 (3). Recogen estos gases con carbón activo, que se apodera de los hidrocarburos, que recuperan luego con vapor de agua a 250°. Y todos se reúnen en una bencina de las siguientes constantes: Densidad = 0,7135 Comienza a destilar = 59"^ Ultima temperatura de destilación = 185°^ Número de yodo (insaturados) =161 Fracción 125° — 150° = 30 o/o de hidrocarburos saturados.

Aldehidos y cetonas = 2 o/o del producto.

La bencina recogida es incolora, estable a la luz y al aire, no contiene diolefiiias y se evapora sin residuo. Se recomienda para su uso en motor de explosión de alta compresión.

Puede fácñmiente hidrogenarse hasta el fin esta bencina, usando como catalizador el níquel. Sí se alcaliniza éste u otro catalizador se obtienen proporcionalmente a la alcalinidad mezclas de carburas cada vez más densos. Así, para una mezcla de 1 Fe -H 1 Cu O, se preparan gasolinas volátiles; pero agregando de 2,7 a 5 por 100 de carbonato potásico se produce mucho aceite de punto de ebullición elevado y muchas parafinas. Si se agrega carbonato sódico se llega a un producto intermedio parecido al keroseno.

F. Smith, J. D. Davis y D. A. Reynolds (4) preparan gas de agua haciendo pasar vapor de agua por carbón activo a 950° en tubo de cuarzo. Después de purificarle con cal sodada, medirle en un contador y secarle con cloruro cálcáco, le catalizaban. I^s productos de la reacción los condensabian con aire líquido.

Ensayaron, con resultado poco satisfactorio, los siguientes catalizadores: Hierro activado.

Mezcla de óxidos de cobalto, cobre y cromo.

Cromato de cobalto.

Mezcla de óxidos de cobalto y cobre.

Mezcla de óxidos de cobalto, cobre y uranio.

(1) Brenn.—Chem. 9, 21 (1928).

(2) Petroleum. 24, 30 (1928). , ^ (3) Con estos insaturados pueden obtenerse alcoholes elevados por la conocida transformación con ácido sulfúrico. Hoover y Dorcoos. 9. Amer. Chem. Soc. 49, 796 (1928).

(4) Ind. Eng. Chem. 462 (1928).

Y, por último, estudiaron con éxito un catalizador análogo al de Elvins v Nash: óxidos de cobalto, cobre y manganoso, obtenido por precipitación y reducción. . . .

Los resultados de su m e j o r experiencia son los siguientes : Catalizador , Gas de agua Velocidad media Temperatura media : Rendimiento NUESTROS

18,5 gramos.

28,3 litros.

200 cm.s por mmuto.

300° 35 grs. por m.»

TRABAJOS.

Las satisfactorias pruebas realizadas por todos los investigadores con el catallizador: óxido de cobalto, cobre y manganoso, nos indujeron a repetir y continuar el interesante tema.

Aparte de los precedentes apuntados, adoptamos nosotros la mezcla supradicha por varias razones de peso.

Ya Fischer y Tropsch, en efecto, usaban mezclas de hierro y óxido de cobalto con óxidos de cromo, cinc, berilio, tierras raras, uranio, silicio, magnesio y manganeso.

El óxido de cobalto era ya de vieja y probada acción catalítica y precisamente hidrogenante, como lo comprueban los numerosos y variados trabajos de Sabatier y Senderens.

El hierro rebaja la temperatura de reducción del óxido de cobalto y eleva la conductibilidad de la mezcla, evitando de ese modo el sobrecalentamiento subsiguiente a la exotermicidad de la formación de • hidrocarburos. Han mostrado, no obstante, Fischer y Tropsch, en su trabajo citado, que puede ser sustituido este óxido, con ventaja, por el de cobre, ya que éste rebaja aún más la temperatura de reducción y evita así la formación de metano.

En cuanto a los otros óxidos, los empleaban, con preferencia, como activantes. Entre ellos, nosotros preferimos el de manganeso, porque une a aquel carácter el de hidrogenante, como indican Sabatier yMailhe(l).

Debíamos buscar, por otra parte, catalizadores no deshidratantes para que no nos condujeran, por este efecto, a hidrocarburos gaseosos y agua.

Precisamente, este fué el motivo de excluir al óxido de níquel, pues, según señala Medsforth (2), este cuerpo deshidrata los compuestos intermedios y favorece la producción de metano, además del agua formada.

Los tres óxidos que nosotros empleamos, en resumen, pertenecen al grupo de los no deshidratantes.

En vez de usar gas de agua, obtenido en gasógeno de laboratorio, preferimos, como en los primeros -trabajos de Elvins y Nash, valemos de una mezcla |de óxido de carbono y de hidrógeno. Esto tenía la íventaja de poder purificar m e j o r dichos gases y, además, de poder precisar exactamente la compojSición del gas de agua formado. ' Ya es sabido que la pureza del gas es el primer requisito para la longevidad del catalizador; sustancia extremadamente sensible, que se envenena con suma facihdad y a la que también hace inerte cualquier impureza que se deposite sobre ella.

Y también está demostrado que la proporción

Í9%

20, 289 (1910).

J. Chem. Soc. 123, 1.452 (1923).

1 CO + 1 H es la óptima para el mejor rendimiento en su fluidificación.

Por estos motivos fué necesario, en primer término, parafinar cuidadosamente el interior de todas las gomas de conexión del aparato, así como los tapones de caucho, para evitar que el azufre de ellas llegue hasta la mezcla catalizante (1). Y en segundo término, se impuso la necesidad de adoptar medidores de velocidad, uno para cada gas, y graduarlos para un igual paso de éstos.

Particularmente, cada uno de los dos gases fué purificado y secado. Después se les hacía pasar juntos por un contador y, al fin, se les llevaba al tubo de catálisis.

La cantidad de mezcla gaseosa que pasaba por el contador por minuto nos daba la velocidad. Y la velocidad espacial la determinábamos por la siguiente fórmula: Ve.

donde E = velocidad espacial; Vg = volumen del gas en centímetros cúbicos por hora, y Ve = volumen del catalizador.

La confracción (cantidad de mezcla gaseosa trans-

Figura 1.° Esquema del aparato e m p l e a d o en las investigaciones del Instituto del Carbón d e la Universidad de O v i e d o s o b r e la transformación indirecta del carbón en gasolina.

formada) la apreciábamos midiendo el volumen gaseoso que pasaba por el contador y simultáneamente recogiendo y midiendo, en una campana graduada, el sobrante, después de atravesar el catallizador y los aparatos de condensación.

El aparato.

La disposición completa del aparato que nosotros empleamos puede apreciarse perfectamente en la figura Consta de las siguientes partes: Preparador, lavador, purificador, medidor de velocidad y suplidor de hidrógeno (A).

2.® Preparador, lavador y medidor de velocidad del óxido de carbono (B).

S.'^ Contador y purificador de la mezcla (C).

Tubo de catalisis (D).

5.'^ Aparatos de condensación (E).

Medidor de contracción y expulsor del sobrante (F).

(1) J. A. Almgnist y R. L. Dodge ponen la siguiente prueba de la sensibilidad de los catalizadores a los venenos. El hierro usado en la síntesis del amoníaco disminuye 19 veces su poder de catalización cuando se le manda gas que atraviese una goma de 82 centímetros. Chem. Metall. Engineering, 33, 89 (1926).

El hidrógeno.

Como fuente de este gas usábamos los obuses de hidrógeno comercial proporcionados por la Sociedad Española de Oxígeno, a la presión de 150 atmósferas. Se le lavaba en frascos de potasa y ácido sulfúrico. Para privarle de los indicios de oxígeno que siempre le acompañan, se le pasaba por un tubo de vidrio infusible, con una espiral de cobre calentada a 250-300°. Como es sabido que a 200° el óxido de cobre es reducido por la corriente de hidrógeno con formación de agua, secamos el gas a su salida con una torre de cal sodada y cloruro cálcico.

De aquí era conducido ai medidor de velocidad.

Este consistía en un tubo capilar—como el usado en análisis de gases—, que se soldaba en el interior del tubo de conducción ordinario (1). En los extremos del capilar se soldaban las dos ramas de un tubo manométrico que, para mayor sensibiMdad, se le daba la forma en que aparece dibujado.

La diferencia de presión entre la entrada y la salida del capilar la medíamos por el desplazamiento del agua del tubo manométrico sobre un papel graduado.

Ajustábamos de antemano el medidor haciendo que le atravesara, en tiempos conocidos, cantidades, medidas en un contador de gas del alumbrado. Estos valores eran tabulados. Y así sabíamos que para una velocidad de 60 c. c. por minuto, se efectuaba un desplazamiento de 10 centímetros en el manómetro.

El suplidor de hidrógeno era un aparato de Kipp, con Zn purísimo y SO4H2 también purísimo. Tenía por objeto mantener en todo el aparato una atmósfera de hidrógeno puro durante las paradas. Al mismo tiempo, valía para prueba de fugas.

El óxido de carbono.

Lo obteníamos por el conocido método de deshidratar en caliente el ácido fórmico por el ácido sulfúrico concentrado.

A causa de la gran cantidad que se requería, ideamos un aparato de producción continua, que consistía en un matraz de destilación fraccionada, soldado a un refrigerante descendente. Este matraz, de un litro de cabida, contenía el ácido sulfúrico, y era calentado en baño de aceite a 160-170° con estufa eléctrica. El ácido fórmico se colocaba en un embudo de llave, soldado a un largo tubo, regulando la caída del ácido, en muy pequeñas gotas, haciendo leves ranuras con la lima en la llave.

La formación de agua en la reacción, como es sabido, diluye gradualmente el ácido sulfúrico y le hace inadaptable a nuevas deshidrataciones.

Pero nosotros evitamos este inconveniente elevando la temperatura por encima del punto de ebullición del agua. Y recogiendo la mezcla de óxido de carbono y de vapor de agua en el refrigerante, condensábamos éste, mientras aquél pasaba adelante.

El aparato dió excelentes resultados.

Secamos y descarbonatamos comiiletamente el gas, a su salida del refrigerante, haciéndolo pasar a través de un frasco lavador con solución de potasa cáustica.

(1)

228

E l capilar no está representado en la

figura.

Y conviene advertir que no lo purificamos de compuesitos sulfurados que puede contener (1).

Después se le condujo por un medidor de velocidad análogo al del hidrógeno y ajustado como aquél.

Contador y purificador de la mezcla.

Mezclados, un poco antes, el hidrógeno y el óxido de carbono, se hacía pasar la mezcla por un contador de precisión que nos proporcionó la casa A. Hofer, de Mulheim-Ruhr.

Para j)urificar y secar la mezcla gaseosa colocamos a la salida del contador dos frascos lavadores con ácido sulfúrico concentrado, seguidos de un tubo con potasa cáustica sólida.

En el ensayo preliminar de reducción del catalizador observamos que el primer frasco de sulfúrico se ennegrecía, mientras el segundo permanecía limpio. Este oscurecimiento no podíamos atribuirlo, como suponía en sus segundas experiencias Elvins, a la acción del ferropentacarbonilo, porque nosotros no usábamos gas de agua almacenado en tubos de hierro. Por otra parte, vimos que agitando con éter ordinario este sulfúrico, transmitía totalmente al éter el cuerpo que lo ennegrecía. De aquí dedujimos que acaso la mezcla gaseosa arrastrase algo del aceite de engrase del contador y que, a simple vista, se veía sobrenadair en el agua de éste.

D. Smith, J. Davis y D. Reynolds purificaban el gas solamente con una torre de cloruro cálcico. Elvins y Nash emplearon carbón activo. Nosotros apreciamos que con cloruro cálcico, un frasco de sulfúrico, puesto a continuación, se coloreaba a las seis horas próximamente de paso de la mezcla gaseosa a la velocidad del hidrógeno de 120 c. c. por minuto. Mientras que usando un tubo con carbón activo (2) no había cambio apreciable después del paso de 117 litros del gas.

Adoptamos, pues, este último cuerpo.

Tubo de catalisis.

Le construimos en el laboratorio, mediante un tubo de vidrio infusible, de 0,90 m. de largo, uno de cuyos extremos era estirado en punta. Para calentarle hicimos uso de una estufa eléctrica, provista de un pirómetro unido a un voltímetro graduado. El espacio vacío entre horno y tubo lo taponábamos con una pasta de amianto y agua, para mejor regular la temperatura.

Dentro de este tubo, y retenida por bolas de lana de vidrio, introdujimos la mezcla catalizante.

El catalizador.

Se disolvieron aisladamente, en agua destilada, las siguientes cantidades de los siguientes cuerpos: Nitrato de cobalto Idem de cobre Idem de manganeso

200 gramos.

90 » 10 »

Y, para lograr una mayor homogeneidad, los mezclamos.

Se evaporó a sequedad la mezcla en estufa, a (1) W . L e w i s y K . Frolich. Ind. E n g . Chem. 20, 290 (1928).

(2) E s t e carbón activo era el granulado usado actualmente para la recuperación del benzol y demás disolventes volátiles en la industria. N o s lo suministraron generosamente las Casas C h a r b o n s A c t i f s U r b a i n - P a r i s y Norit V e r e e n i g u n g - A m s t e r d a m .

105°. Y después se elevó gradualmente la temperatura hasta 150°, para oxidar en parte los nitratos.

Como final de esta operación nos valimos de la desaparición de vapores rojos.

La mezcla de óxidos y nitratos se guardó en frascos secos provistos de tapón esmerilado.

Antes de usar el catalizador le cribábamos por tamiz de 5-10 mallas. Y los granos recogidos eran colocados, en cantidad de unos 50 c. c., en el tubo de catalisis, procurando dejar fácil paso al gas.

Se calentaba sucesivamente el aparato de catalisis mientras se pasaba una fuerte corriente de aire, por medio de una trompa de agua, a través del catalizador. Producíanse, primero, abundantes vapores rojos procedentes de la descomposición de los nitratos. Y cuando éstos desaparecían, observábamos humos blancos que enrojecían el papel de tor^asol. Esta descomposición comenzaba a los 150° y tenninaba a los 300°.

Entonces se pasaba una corriente moderada de hidrógeno puro durante unas catorce horas, a 120°, hasta que no se desprendía vapor de agua. Y, más tarde, para terminar la reducción total, elevábamos la temperatura hasta 340°.

acetona, un líquido incoloro, movible como el éter, en el cual no hay indicio de solidificación a 76 gra dos b a j o cero, prueba inequívoca de que allí no existe la menor cantidad de agua.

Cantidad de hidrocarburos, 0,305 gramos.

Por lo dicho anteriormente, este número sólo puede ser erróneo por defecto.

Un sencillo cálculo nos permite hallar el rendimiento por metro cúbico en las condiciones en que nosotros hemos operado: Rendimiento de carburantes líquidos por metro cúbico, 9,68 gramos, con un solo paso a través del catalizador.

Las contracciones observadas pueden verse en la tabla I y figura 2.^ Después de un período de involución, mucho más largo que el marcado por El-

1

A

;

/

Aparatos de condensación.

Se encuentran claramente indicados en la figura.

El primero es un matraz de destilación fraccionada de 100 c. c., enfriado exteriormente en un baño de hielo y agua, destinado a recoger todo el vapor de agua producido en la catalisis.

El segundo es un tubo en U, con un depósito en la parte inferior y enfriado fuertemente, en vaso de Dewar, con una mezcla de nieve carbónica y éter o acetona. En este recipiente recogíamos asi los hidrocarburos desde Cg al estado líquido.

Finalmente, pasaba el gas sobrante por un tubo con carbón activo, cuyas variaciones de peso nos mdicaban el límite de retención de los aparatos condmsantes. En la tercera experiencia, la invariabilidad de peso nos probó la separación completa de los compuestos volátiles en el tubo de condensación.

I Medidor de contracción y expulsor.

Un Dreschel con sulfúrico nos aseguraba la sequedad del aparato por aquella parte.

Este frasco tenía a su salida una llave de dos vías. La una comunicaba con un barómetro de probeta proíunda, lleno de agua, que tenía por objeto recoger el gas que pasaba en un tiempo dado, comparándole con el que, en igual tiempo, atravesaba el contador. La otra llevaba el gas sobrante a un p s o m e t r o , para ser nuevamente utilizado o destruido.

Primera experiencia.

Volumen de la mezcla gaseosa.. . proporción de los gases lemperatura media

Velocidad media de paso de la mezcla gaseosa Volumen del catalizador

V elocidad espacial

31,5 litros.

1 vol. H, + n vol. de CO. 288 9°

"

4 hiras 83 minutos.

115 cm^. por minuto.

50 cm»

En estas condiciones, sepárase, en el primer conoensaaor, enfriado con hielo v agua, el agua total, í en el segundo, enfriado con nieve carbónica y

s/

S: .C:

I,

i

/

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I

/ f

Tlemoo en horas Figura 2."

Curva c o r r e s p o n d i e n t e a los datos de la tabla I.

vins y Nash, llégase a otro de máxima actividad, sostenido un tiempo bastante mayor que el indicado por los citados investigadores, en los que su catalizador a las tres horas de paso produce una contracción sólo de 12 por 100.

TABLA

I.

Tiempos en horas

Contracciones

0 horas 4 minutos > 0 » 7 > 0 » 17 0 > 24 » 0 » 37 > 1 » 25 1 . 30 » 1 » 45 2 » 15 > 2 . 30 > 2 . 45 3 .

3 » 30 » 4 .

5 7> 4 . 33

9 9 23 41 37 61,5 56,5 .58 58 58 60 58 58 54,5 54,5

Enlazado el tubo condensador, después de pesado, a un manómetro de mercurio, se observaba que a 20° no había presión interior; a 30°, marcaba 3 milímetros, y a 42° la presión se elevó hasta 4 milímetros.

Segunda experiencia.

Volumen de la mezcla gaseosa Proporción de los gases Temperatura media Tiempo Velocidad media de paso de la mezcla Volumen del catalizador Velocidad espacial

16,300 litros.

1 vol. Hg + 1 vol. CO. 260,1°.

5 horas.

54,3 cm.® por minuto.

50 cm.® 65.

Usamos el mismo catalizador que en la investigación anterior y dimos a la mezcla gaseosa una velocidad espacial aproximadamente la mitad de aquélla.

Observamos muy pequeña contracción, como puede verse en la tabla II y figura 3.^. Por tal motivo, no llevamos la prueba más allá de las cinco horas indicadas.

TABLA

II

Tiempos en horas

Contracciones

0 horas 5 minutos » 0 » 15 » 0 > 80 » 0 » 45 1 > » 2 » 15 4 . 30 5 .

0 16 23 44 33 28 28 .

25,8

En el condensador, enfriado con nieve carbónica, se recoge un líquido del todo análogo al de la experiencia primera.

En cambio, en el matraz enfriado con agua, hie-

zación, sacamos la mezcla catalizadora, se observaron en ella puntos de incandescencia y se desprendían vapores análogos, por su olor, a los de aceite del engrase.

Por otra parte, notamos que los tapones de lana de vidrio tenían un franco olor a petróleo.

La ioactívidad del catalizador que hemos apreciado en esta experiencia (excluida absolutamente la entrada de oxígeno en el aparato) sólo la podemos atribuir a la formación de hidrocarburos sólidos que le cementarían.

Tercera experiencia.

Esta la consideramos como nuestra mejor lograda prueba. En ella preparamos nuevo catalizador, agregando al cobre, cobalto y manganeso un activador, cuyo estudio completo ha de requerirnos muchos ensayos: Volumen de la mezcla gaseosa.

Proporción de los gases Temperatura media .

Tiempo Velocidad media de paso de la mezcla gaseosa Volumen del catalizador Velocidad espacial

99,100 litros.

1 vol. de Hg + ^ vol de CO. 254°.

18 horas 30 minutos.

89,27 cm.^ por minuto.

50 cm.® 107.

La gran cantidad de gas pasado exigió que lap pruebas las verificásemos en tres días consecuti vos, cuyos sendos resultados fueron los siguientes: Primer día.

Volumen de la mezcla gaseosa Tiempo Velocidad

30,10 litros.

6 horas 55 minutos.

72 cm.® por minuto.

Segundo día.

Volumen de la mezcla gaseosa Tiempo Velocidad.

.

42,00 litros.

7 horas 50 minutos.

89 cm.® por minuto.

Tercer día.

Volumen de la mezcla gaseosa Tiempo Velocidad

rg'

27 litros.

3 horas 45 minuto.<;.

120 cm.® por minuto.

En la tabla III pueden verse las contracciones en función de los tiempos, y en la figura 4.=^ van señaladas las curvas correspondientes a cada día.

S

.•¿¿o

TABLA

Primer día

§/o - f

Tiempo

en horas

F i g u r a 3."

C u r v a c o r r e s p o n d i e n t e a l o s d a t o s d e la t a b l a II.

lo y sal común, aparece una capa amarillenta en la parte superior y en las paredes unas gotitas de un líquido que no m o j a al vidrio.

Cantidad de agua y líquido amarillento. . . 2,179 gramos (1).

Cantidad de hidrocarburos ^ 0,089 » Rendimiento de carburantes líquidos por metro cúbico 5,46 »

Guando, después de enfriado el tubo de catali(1) E n esta cifra está incluida el agua de reducción de los óxidos y el sobrante de la experiencia anterior.

III

Segundo día

Tercer día

Tiémpos en horas.

Contracciones.

Tiempos en horas.

Contracciones.

Tiempos en horas.

Contracciones.

Oh. 20 m.

0 30 1 5 1 55 2 10 2 45 3 50 6 20 6 55

44 "/o 0h.45m.

54,5 1 5 » 54 3 35 T> 8 54 55 44 4 0 41 5 5 » 36 7 20 28 7 50 23

28 o/o 54,5 » 37 » 28 ..

28 » 28 » 28 » 28 »

Oh. 5m.

0 20 0 25 0 40 1 25 2 35 5 3 3 45

28°/o 44 » 44 » 37 .

33 > 33 » 28 ' 28 » .

Una simple observación de dichas curvas y tablas nos pone de manifiesto que, en cada día, la marcha de las contracciones es tal que, después de un periodo inicial, pasa por uno de actividad máxima y luego termina por otro de d e c r e c i m i e n t o .

Un fenómeno análogo fué observado en la síntesis

catalítica del alcohol metílico después de cada detención.

En el condensador de hielo y agua se recoge gran cantidad de agua, producto de la catalisis y de la reducción del catalizador. Y, sobrenadando, recogimos un aceite amarillento que, decantado y secado sobre cloruro cálcico, ha dado el siguiente rendimiento: Aceite amarillento

0,508 gramos.

En el condensador de nieve carbónica obtuvimos un liquido análogo al de las experiencias anteriores, con las siguientes características: Cantidad de la mezcla. . . .

Comienza a hervir a

1,803 gramos.

43°.

Su análisis elemental dió: 0,1676 grs. de líquido da 0,5013 de CO y 0,2266 de H p 84,6 o/o de C. y 15,1 % de H.

M final del tubo de catalisis y en la parte fría de él se formó una parafina sólida, poco consistente, de olor fétido y ligeramente amarilla.

Punto de fusión

42°

El total de productos orgánicos (aceite amarillo, líquido incoloro y parafina sólida) fué de 3,731 gramos.

Esta cantidad corresponde a un rendimiento de 37,6 gramos por metro cúbico, o sea 45,1 kilogramos por tonelada de carbón gasificado a gas de agua y con un solo paso sobre el catalizador.

En el tubo de hielo y agua recogimos 10,883 gramos de agua de reducción.

Y el gas sobrante contiene anhídrido carbónico en .cantidad media de 34,4 por 100.

Debemos advertir que dos accidentes, uno en el tubo de catalisis y otro en el devanado de la estufa que calienta el cobre desoxidante hicieron en-

60

Segu ido día >

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Primer día /

1

1

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Ter :erdia 10

Tiempo en horas Figura 4."

Curvas correspondientes a los datos d e la tabla III.

trar aire en el aparato y nos obligaron a oxidar y reducir de nuevo el catalizador las dos veces.

Estas sucesivas oxidaciones y reducciones entendemos que han podido tener influencia en la actividad del catalizador.

CONCLUSIONES.

p Hemos completado y complementado el aparato^ de nuestros antecesores.

Hemos introducido mejoras en la obtención continua de óxido de carbono.

3.® Hemos confirmado todas las experiencias anteriores respecto a la posibilidad de catalizar gas de agua a bajas temperaturas y presiones para obtener mezcla de hidrocarburos líquidos de tipo gasolina.

4." Hemos reafirmado que el catalizador óptimo es el constituido por mezclas, finamente divididas, de cobalto, cobre y manganeso.

5.° El catalizador más completo se obtiene mezclando soluciones concentradas de los tres nitratos, haciendo homogénea la mezcla y evaporando la solución. Oxidándola, a continuación, y finalmente, reduciéndola.

6.° La mezcla gaseosa debe ser purificada antes de su entrada en el catalizador. Y el mejor medio purificante es el carbón activo.

7.° Hemos rebajado la temperatura de catalización a 254°; más baja que las probadas por los investigadores que nos precedieron.

Y 8." El rendimiento, a pesar de esta rebaja de la temperatura, sigue siendo bueno y no inferior a los obtenidos en otras condiciones.

Estudios sobre el rayo y la protección de zonas contra sus efectos.

En discurso pronunciado ante los miembros del Instituto Americano de Ingenieros Electricistas, el señor F. W . Peek, hijo, ingeniero consultor de la General Electric Company, a cargo de las investigaciones de alta tensión, manifestó que las pruebas realizadas con rayos artificiales sobre pequeños modelos en el laboratorio de aquella casa habían demostrado que invariablemente existe un área cónica resguardada alrededor de un edificio elevado o de un pararrayos.

Según el señor Peek, el radio de esta área protegida se extiende desde la base del edificio hasta una distancia de dos a cuatro veces mayor que la altura del mismo, según la altitud de la nube tempestuosa. La posibilidad de que el rayo alcance algún otro edificio situado dentro de esta área protegida, estriba en si tal edificio rebasa o no una linea imaginaria que, partiendo de la cúspide del edificio más alto, llega hasta el borde del área de seguridad.

Los experimentos realizados en el laboratorio han progresado tanto, explicó el señor Peek, que el sistema del área de seguridad se ha adoptado ya como protección en los depósitos de petróleo, en el Sur de California. Varios pararrayos altos, colocados en las inmediaciones de los enormes depósitos, proporcionan áreas de protección solapadas, las cuales disminuyen el peligro de conflagración debido a rayos.

Otro aspecto interesante de esta materia, mencionado por el señor Peek en su discurso sobre altas tensiones, es el servicio que presta el oscilógrafo portátil de rayos catódicos recientemente perfeccionado en un laboratorio de la General Electric, con el cual se ha logrado hacer que el rayo trace su propio autógrafo con un lápiz de electrones sobre una película fotográfica. Y no solamente deja el relámpago el trazo de su curso, sino que pone en acción el aparato, haciéndolo funcionar automáticamente y en el momento preciso, aun cuando el destello no dure sino una mínima fracción de segundo.

FIGURA

La

V I S T A DE L A CENTRAL Y PRESA DE CONOWINGO DESDE A G U A S ABAJO.

central

de

Conowingo

Por G. R. S T R A N D B E R G y R. H. B A R C L A Y El 1." de mayo de 1928 se pusieron en serxdcio las dos primeras unidades del aprovechamiento hidroeléctrico de Conowingo, situado sobre el río Susquehanna (Estados Unidos). Esta fecha representa un adelanto de tres y cuatro meses, respectivamente, respecto a la fijada para ambas turbinas al empezarse la construcción el 8 de mayo de 1926 A estos dos grupos han seguido otros dos, que han empezado a dar energía el 6 de mayo y el 1 de abril, respectivamente, aprovechando el gran caudal que lleva el río durante la primavera. En fin los siete grupos de la central quedaron instalados a principios de junio de 1928, fecha en la cual, según el primer programa de construcción, no dehieva estar instalado más que el primer grupo I>e este modo, en dos años y tres meses se hnn instalado 378.000 C.-V., la m a j o r c a n S d de po tencia, tanto hidráulica como de vapor, instalada ele una sola vez en una central.

El aprovechamiento hidroeléctrico de Conowinha sido finanzado por The Philadelphia Electnc Co. y toda su producción irá a las líneas de esta poderosa Compañía y de sus miil-tiples filiales. E proyecto y la construcción se han efectuado por Stone and Webster, de Boston (2), baio la inspección del ingeniero jefe de la Philadelphia Electric Lompany. El proyecto y construcción de la es-

(D

tacion de transformación y de las líneas se han heA ' ^ Zimmermann, de Filadelfia.

Ademas de la construcción de la presa, central y lineas de transformación, el proyecto comprende la desviación de 25 kilómetros del ferrocarril de Pennsylvania, la construcción de un nuevo puente para sustituir al de Baltimore Pike, sobre el río Susquehanna, la expropiación de 500 hectáreas de terreno que se inundarán con el embalse, el establecimiento de estaciones de aforo y la desviación de varios caminos rurales de menor importancia.

Al desarrollar el programa de construcción ha sido preciso no sólo tener en cuenta las avenidas normales en el río, sino también prevenir el peligro de inundar el ferrocarril, carreteras y edificios antes de estar terminadas las desviaciones. Sabiendo que los caudales del Susquehanna varían entre b2 metros cúbicos por segundo y 21.200 metros cúbicos por segundo, se comprende la magnitud del problema.

Durante el período de la construcción ha sido grandes avenidas: una ínoc ™ P®"" segundo, el 17 de noviembre de 1926 y otra de 7.650 metros cúbicos por segundo, el 21 de octubre de 1927. Además, en diciembre de este ultimo año existió un largo período de caudal bastante elevado, que dificultó el cierre final de la presa; pero, a pesar de ello, el programa de constraccion estaba redactado con flexibilidad suiiciente para que la marcha general de la obra no suíiuera retraso por estos imprevistos.

La desviación del ferrocarril se terminó el 9 de

octubre de 1927, y el nuevo puente se abrió al tráfico el 15 de noviembre del mismo año. La antigua línea del ferrocarril se inundó por primera vez durante la crecida de octubre del 27, y el puente

primitivo fué demolido por voladura de varios de sus tramos el 28 de noviembre del mismo año.^ La presa y la central están situadas a 19 kilómetros de la desembocadura del Susquehanna y se

Figura 2."

S e c c i ó n tranversal de la central de C o n o w i n g - o .

Blev. r= cota (un üie — O W 8 m I - Hiirh noint of Koof = punto más elevado de la cubierta; Crane rail = carril del puente grúa; Main Floor = p?so^ prtacidl tont^ grúa pórticS; Dralt tube Stop Log in Storage = compuerta de ataguiado del tubo de aspiración, en d¿pósitorNormal í a U w a í S ^ ^ én el desagüe; Grooye for Stop Logs = ranura para las compuertas-ateguías; 220 K V. interruptores de aceite para 220 kilovoltios; Span = luz; Generator Koom = nave de ge3 Generator 40.000 K V A (General Electric) = alternadores "General Board = tablero de aparatos indicadores; Air = aire; Water __ _ _ -Chalmers) = turbina ''Allis Chalmers", de 54.000 CV, a plena carga/ 27,20 metr¿s•^de"saÍto"VTi 87evoÍuc^^^ = drenes; Unwatering System = sistema de desagüe; Butteríly Valve (AUis-Chataer% - ^ válvula de ma^^^ "Allis-Chalmers"; Air Ducts = conductos de aire; 13,8 K V. Bus = barras ómnibus de 13,8 kílovriUos• Ma^n Transformer = transfor principal; State Highway = carretera pública; Sectional Headgate = compuerta pareS i T e a t o i " iónT Nor!™nd Max, Head water'^^ nivel máximo y normal en la cámara de carga; Groove for Irash B ¿ c k s = ranura para las rejillas; Scale of Feet = escala en pies.

están constituidos por conductos de madera de 7,6 centímetros, que enlazan con los verticales. A ía cota 12, los drenes verticales desembocan en la galería de visita que corre en toda la longitud de la presa, y desde la cual se puede observar la importancia de las filtraciones. Por debajo de esta galería se continúan los drenes verticales, hasta uno horizontal de 6 centímetros, que corre longitudinalmente en la base de la presa y a 3 metros del paramento de aguas arriba. Otros drenes transversales conducen las filtraciones acumuladas aguas abajo de la presa.

Esta se empezó a construir por el estribo Este.

El primer hormigón colocado fué el de cimentación dél aliviadero, que se construyó por bloques de 16 metros de longitud, dejando entre ellos vacíos de 11,50 metros de ancho para hacer la derivación del río. Sobre los bloques de 16 metros se dejaron otíbo huecos de 3 metros de altura por 5,50 de anchura, para desviar el rio por ellos durante las operaciones de cierre de la presa. A principios de octubre se empezó a hormigonar alternadamente los huecos de 11,50 metros, y e!l 17 de enero de 1928 se había hormigonado hasta la coronación, excepto en los ocho huecos de la desviación, que se cerraron mediante ochenta toneladas de hormigón. El embalse se llenó tan rápidamente después de esta operación, que dos días después pasaba la primera avenida sobre el ailiviadero.

F iguraS." La parte correspondiente a la central se ha proVista de la nave de generadores de la central de C o n o w i n g o . yectado^ como una continuación de la presa, y en ella están emplazadas las tomas de agua v el equiaprovechan • 27,30 metros de salto, comprendidos po auxiliar. Cada grupo tiene dos orificios" de toma, entre esta y eí aprovechamiento de Holtwood, de rectangulares, de 6,70 de ancho por 13,30 metros la Pennsylvama Water and Power Company de altura. La parte superior de ellos queda 16,50 metros por debajo del nivel normal del embalse La presa (fig 1.^) tiene 1.430 metros de longitud, de los cuales 727 metros se utilizan como aliviadero ¿yu metros corresponden a la central y el resto a los estribos. El lago creado por la presa se extiende aguas arriba, hasta una distancia aproximada de_ 24 kilómetros, y la superficie inundada se aproxima a_ 3.500 hectáreas. El volumen total ut^ es de 70 millones de metros cúbicos El aliviadero puede desaguar, incluyendo el caudal que pasa por la central, avenidas de 24 800 metros cúbicos por segundo, sin que el nivel del embalse suba de la cota 33. Para ello se han previsto 6,70 . metros de altura y 12,50 metros de anchura y de 42 toneladas de peso cada una Estas compuertas se accionan por tres grúas de 60 toneladas, móviles sobre c a r r i C c S ? cados en la coronación de la presa. Además de las 50 compuertas Stoney, se han colocado tres de la misma luz, pero de sólo tres metros de altura nara regular el nivel del lago. ' ^ Para economizar hormigón se ha proyectado la sección del aliviadero sobresaliendo de la del períil tipo de la presa. Esto permite acoplar la forma fie la estructura a la curva formada por la lámina vertiente, sin aumentar de una manera antieconomica la anchura en la base. La presa es del tipo de gravedad y está construida de hormigón be ha dispuesto un completo sistema de drenaie' con objeto de impedir las filtraciones y disminuir la subpresion. Cada junta de contracción vertical esta cerrada por una chapa de cobre situada cerca • arriba. Un tubo de drenap de 20 centímetros está colocado inmediatamenFigura 4." te detras de esta chapa. Los drenes horizontales 234

Vista de uno de los alternadores.

Con objeto de desviar el hielo y los cuerpos flotantes, se ha colocado un muro de hormigón agua? arriba de las compuertas, que se extiende hasta 12 metros por debajo del nivel normal. Además, cada orificio de toma lleva una reja para proteger las turbinas contra las hojas y demás cuerpos que puedan salvar el obstáculo anterior. Existe también un dispositivo mecánico para la limpia de las rejillas. Las tomas pueden cerrarse, en caso de necesidad, mediante ataguías metálicas.

A la entrada de la cámara espiral de la turbina, los dos orificios rectangulares se unen gradualmente en uno circular de 8,20 metros de diámetro. En este punto se ha instalado una válvula de mariposa, accionada hidráulicamente, con objeto de interrumpir la llegada de agua a la cámara espiral de la turbina.

La central (figs. 2.=^ y S.'') está dividida en tres grandes secciones: la toma de agua anteriormente descrita, la sala de máquinas y la destinada a la parte eléctrica. Toda la terraza superior del edificio de la central está ocupado por la estación de transformación, de 220.000 voltios.

En un principio se ha equipado con siete grupos solamente, estando previstos cuatro más en lo siicesivo. T.a potencia de cada turbina es de 54,000 caballos-vapor con el salto neto normal de 27 metros, y trabajando, en el punto de su mayor rendimiento puede desarrollar 50.000 CV. Son el tipo Francis, de eje vertical y cámara espiral de acero.

Están conectadas directamente a alternadores trifásicos de 40.000 k. v. a. de capacidad, 0,90 de factor de poTencia, 13.800 voltios y 60 períodos por segundo. Los grupos giran a 81,8 vueltas por minuto. Cuatro de las turbinas, las números 1, 2, 5 y 6, y sus válvulas correspondientes han sido suministradas por Allis-Chalmers, y sus generadores por la General Electric. Los tres grupos restantes se han construido por L P. Morris Corporation y la Westinhouse Electric and Manufacturing Company.

Las turbinas, válvulas y alternadores son los mayores del mundo, habiendo constituido un considerable esfuerzo para las casas suministradoras el haber alcanzado no sólo lais mismas dimensiones, sino también las mismas características para cada grupo.

La capacidad útil del embalse de Conowingo permite aumentar el caudal mínimo desde 62 metros cúbicos por segundo hasta 132 metros cúbicos

Figura 5.° Transporte del rotor y eje de un generador a su posición

Figura 6.° Pupitres y tableros con aparatos indicadores.

por segundo, que es lo suficiente para trabajar continuamente con un grupo.

Sin embargo, durante el estiaje la central podrá trabajar como central de puntas, tomando los picos de las curvas de carga, y en la estación húmeda trabajarán simultáneamente todos sus grupos, cubriendo la base de la carga hasta el límite de su capacidad.

El salto neto medio es de 27 metros, variando entre un máximo de 29,50 metros y un mínimo de 21 metros durante las máximas avenidas. El punto de mejor rendimiento es de 50.000 CV. para las turbinas y 36.000 kilovatios para los alternadores.

Cuando la central está tomando las puntas de las curvas de carga, debe procurarse que los grapos trabajen en las proximidades de este punto de mejor rendimiento.

Indicadores de nivel sistema Stevens trasiladan al cuadro de control de la central las indicaciones de las oscilaciones de agua en la toma y en el canal de descarga, permitiendo asi al encargado del servicio graduar los grupos según el salto útil en cada momento. Se efectuaron ensayos en un grupo de cada una de las diferentes marcas, para conocer exactamente las curvas de rendimiento. En las dos turbinas con las cuales se realizaron los ensayos, se instalaron contadores Venturi para saber en cada momento el caudal de agua tomado por la turbina. Se ha previsto la instalación de contadores análogos en los otros grupos.

Cada alternador principal (figs. 4.=' y 5.") lleva montado sobre la rangua un generador auxiliar de 715 k. V. a., 480 v. y 0,70 de factor de potencia, directamente conectado con la bomba que gobierna la regulación de aceite, al ventilador y al motor de la excitatriz de 240 kilovatios para el alternador principal. Se ha previsto el accionamiento de este grupo desde la subestación de 480 voltios para el caso en que deje de funcionar por cualquier causa el generador auxiliar. Sin embargo, trabajando normalmente, cada alternador y sus servicios auxiliares constituyen un grupo completamente independiente, sin ninguna relación con la subestación auxiliar de la central. También se han previsto las bombas de aceite con capacidad suficiente para dos grupos contiguos, con objeto de utilizarlas en el caso de

que falle la de uno de ellos, Igualmente se han insitalado lucernas alrededor del estator de cada generador, para descargar el aire directamente dentro de la sala de máquinas, en el caso de que deje de funcionar el ventilador. Existe una excitatriz de reserva para reemplazar a una cualquiera de las de los grupos principales.

La estación de transformación, de 13,8 kilovoltios, está prevista para instalar en el futuro un grupo más de barras ómnibus. La instalación inicial comprende solamente las barras ómnibus necesarias para cuatro grupos de aparatos. Tres de estos grupos contienen dos generadores y un banco de transformadores cada uno, y el otro un generador y un transformador solamente. Los grupos futuros comprenderán cuatro generadores y dos bancos de transformadores con las conexiones necesarias para aislar cada generador y transformador de los otros, con propósito de hacer los ensayos en la linea. En la primitiva instalación, los grupos trabajaron en paralelo y la tensión se eleva hasta 220 kilovoltios.

La energia se transmite por doble circuito a la subestación de Plymouth, de la Philadelphia Electric Company, situada a 95 kilómetros de la central de Conowingo. En ella se baja la tensión a 66 kilovoltios, para su distribución dentro de la red formada por la Pennsylvania Power and Light Company y de la Public Service Electric and Gas Company.

La magnitud de las fuerzas electro-magnéticas que pueden resultar de un corto circuito es de tal importancia, que se ha tenido en cuenta al proyectar la estructura metálica de las barras ómnibus de 13,8 kilovoltios, con objeto de darles la suficiente resistencia para soportar esas fuerzas. Los soportes que las b a r r a s ómnibus son capaces de resistir una fuerza de 3.600 kilogramos, trabajando como ménsula, que es el doble de la requerida para la separación de 68 centímetros empleada entre soportes. Para impedir deformaciones en las barras, se ha proyectado una sección en I, compuesta de cuatro pletinas de 12,50 X 0,65 centímetros reunidas en haces, con una separación de 6,5 milímetros entre las barras que componen un haz y espaciando éstos en 7,5 centímetros. Los aisladores están sujetos a una pared vertical de hormigón de 30 centímetros de espesor, y las barras, de 12,50 centímetros, correspondientes a fases contiguas, están paralelas, con una distancia de ejes de los mismos de 75 centímetros. Individualmente, cada fase está aislada de la inmediata por una placa Alberene de 5 centímetros de espesor.

El circuito de los servicios auxiliares está alimentado por dos generadores de 1.600 k. v. a., 480 voltios, 0,70 de factor de potencia y por un transformador de 13.800/460 voltios y 2.500 k. v. a. de capacidad. Cada uno de los servicios auxiliares está conectado a una sección de las barras ómnibus a 440 voltios, las cuales, mediante un sistema de dobles "feeders" e interruptores, pueden aislarse independientemente para limpiarlas y efectuar las reparaciones necesarias, sin que dejen de estar en servicio los aparatos auxiliares.

El circuito de alumbrado, a 250/125 voltios, se alimenta normalmente por tres transformadores monofásicos de 200 k. v. a., conectados a la fase correspondiente del circuito auxiliar a 440 voltios, habiéndose previsto la transferencia de la carga de un transformador a otro en caso necesario. La batería de la central puede tomar un cuarto de la carga total de alumbrado, porción de carga que corresponde al alumbrado imprescindible. La transmisión se hace automáticamente en el caso de avería en el circuito de 440 voltios. Parte del alumbrado del cuarto de control está alimentado constantemente por la batería.

El voltaje de todos los generadores está controlado por reguladores de gran velocidad, que actúan directamente sobre los reostatos correspondientes. Estos están en circuito entre la máquina reguladora y los dos circuitos en paralelo de 240 kilowatios. En este último circuito no se emplean reostatos, y sus hilos están directamente enrollados en los polos del generador.

Para el control de todos los generadores y transformadores^ se han instalado en el local correspondiente pupitres y tableros conteniendo los aparatos necesarios (fig. 6.^). A causa del elevado voltaje de la líena de transmisión, 220 kilovoltios, se han previsto medidas especiales de protección.

Los cuadros correspondientes al servicio auxiliar, de 440 voltios, y al de alumbrado, están situados en un cuarto aparte. Los circuitos desde los graeradores auxiliares a los transformadores están vigilados desde el cuarto de control mediante un cuadro vertical, similar a los del alumbrado de necesidad y al de la batería. Esta está compuesta de 120 elementos, que pueden dar 79 amperios durante ocho horas y 378 durante una hora, a una tensión de 250 voltios.

Se han instalado los aparatos usuales de señales, incluyendo timbres de alarma contra incendios, teléfono, llamadas automáticas, etc.

La iluminación de las estaciones ferroviarias de clasificación Por

ALBERTO

El establecimiento de una iluminación racional, es problema que, en los momentos actuales, preocupa grandemente a todos los que más o menos directamente tienen que tratar esta materia.

Creemos inútil encarecer la importancia del problema de la explotación de una red ferroviaria, que exige de todos sus servicios la máxima perfección compatible con su previsión de medios.

(1) Ingeniero Industrial, carriles del Norte.

del Servicio Eléctrico de los

Ferro-

O'CONNOR

d)

Un caso particular, sin duda, el más interesante para las Compañías ferroviarias, es el alumbrado de las entrevias, principalmente en las estaciones de clasificación.

El sistema hasta ahora empleado, de colocar en el intermedio del haz de vías, luces de mediana potencia, que oscilaban entre 200 a 1.000 vatios, con sus armaduras correspondientes, en postes metálicos o de madera y de alturas de 7 a 12 metros, presentaba graves inconvenientes por la índole de los

trabajos que en la clasificación del material ferroviario se ejecutan.

La colocación de los apoyos intermedios en el haz Alzado

- "Planl-a de la pla^a/orma superior

de vías ida como consecuencia, que choquen con cargamentos descomimestos, sobreviniendo averías en las instalaciones, especialmente en aquellas estaciones donde las entrevias son estrechas.

La producción de grandes sombras por el material estacionado en las vías,, debido al pequeño ángulo de incidencia de los rayos luminosos, como consecuencia de la poca elevación del foco luminoso, dificulta grandemente las operaciones de clasificación, aumentando los accidentes a la vez que disminuye el rendimiento de las maniobras.

El gasto de primer establecimiento es elevado, debido a la multiplicidad de apoyos y a la gran sección de conductores eléctricos, toda vez que la potencia instalada es elevada, la zona a iluminar grande y la distribución se efectúa a las tensiones corrientes.

Por último, los gastos de explotación y renova-

— "Planta i'rj^erior

Figura 2."

Distribución de nueve reflectores en una torre.

Figura 1.' l o r r e con cinco reflectores agrupados, del tipo empleado en la iluminación de la estación de clasificación de León.

ción de lámparas, globos de cristal, armaduras, apoyos y demás partes integrantes de la instalación, son también considerables.

A suprimir los defectos apuntados viene el sistema que la Compañía de los Ferrocarriles del Norte ha instalado en la gran estación de León-Clasificación, y en parte de la de Zaragoza-Clasificación y que la Compañía de los Ferrocarriles de M. Z. A. ha instalado en la estación de San Jerónimo (Sevilla) , existiendo el proyecto, en vista de los excelentes resultados obtenidos, de extenderlo considerablemente en otras estaciones, habiendo sido adoptado en gran número de estaciones de Norteamérica, de donde es originario, entre las que se encuentran las estaciones de clasificación de la Norfolk and Western.

En esencia, el sistema consiste en aumentar la potencia de los focos luminosos y colocarlos a alturas que oscilan entre 25 y 30 metros y, de esta ma-

ñera, poderlos distanciar convenientemente, lo que permite suprimir los apoyos intermedios, eliminando los inconvenientes que antes se apuntaban.

El ángulo de incidencia se aumenta lo necesario para evitar sombras perjudiciales, en virtud de la mayor altura a que se coloca el foco luminoso.

El gasto de primer establecimiento queda disminuido; en primer lugar, por la reducción del número de apoyos, debido al aumento de potencia de los focos luminosos, y por la agrupación en un

WMf.

Fig-ura 4.° Esquema d e distribución de energ'ía de tensión constante.

duce algún deslumbramiento, quedando éste atenuado por la altura a que se colocan los reflectores.

SISTEMAS EMPLEADOS.

En lo que se refiere a la orientación del flujo luminoso se han destacado dos tendencias dentro del sistema: Orientación en la dirección del tráfico (en los dos sentidos).

Orientación en dirección normal u oblicua al tráfico.

El flujo luminoso dirigido en la dirección del tráfico obra sobre las partes que interesa por reflexión, obteniéndose una iluminación que en nada puede perjudicar a los trabajos de clasificación.

En cuanto al flujo dirigido normalmente a la dirección d&l tráfico, puede ocasionar algún deslum-

Figura 3."

Disposición del transformador en una torre.

mismo apoyo. La reducción del número de apoyos es muy variable, pero puede estimarse en un 90 por 100.

La cantidad de cobre disminuye en gran proporción, toda vez que se reducen los puntos de alimentación, y resulta más económica la distribución en alta tensión, colocando pequeñas estaciones de transformación al pie de los apoyos.

Apuntadas, como quedan anteriormente, las ventajas que ofrece este sistema, señalaremos que el único inconveniente que se le atribuye es que pro-

WAA.-VVVVW /WWWVWVWW

L-WWW AVVWVW

-AAMV-

Figura 5."

Esquema de distribución serie a intensidad constante, a d o p t a d o por la Compañía de M. Z. A . en la estación d e clasificación de San Jerónimo (Sevilla).

bramiento, que no se elimina por completo aun aumentando la altura de fijación de los reflectores.

Sin embargo, es el preferible, pues permite una visibilidad mayor entre las unidades a maniobrar, lo que da como consecuencia mayor facilidad en los enganches y desenganches que continuamente es necesario efectuar.

La naturaleza de la mayor parte de las estaciones españolas de clasificación, aconseja, por el ancho del haz de vias, que la dirección de los conos luminosos sea oblicua a la dirección del tráfico, con lo cual, además de obtener las ventajas que anteriormente se indican en cuanto se refiere a la parte óptica, se obtienen las que citábamos de ia supresión absoluta de apoyos intermedios, permitiendo además la agrupación de reflectores en un mismo apoyo y distribuyendo sus haces en forma de abanico, según se indica en la figura l.'^, en la que aparecen colocados en una misma torre cinco reflectores, disposición que ha sido usada en la es-

zonas iluminadas, trayendo consigo oscilaciones del alumbrado, siempre perjudiciales.

La distribución de la energía eléctrica en corrien-

' S i l Figura 7.° A s p e c t o exterior de un transformador.

te alterna de alta tensión, es generalmente empleada en este sistema; bien haciendo la transformación a tensión constante (fig. 4.^), bien en serie a intensidad constante.

Figura 6."

Aspecto exterior y disposición de un transformador.

tación de León-Clasificación, pudiendo ser variable el número de ellos, según la zona a iluminar por cada torre (figs. y 2.").

En cuanto a los apoyos, se suelen usar corrientemente torres metálicas, teniendo en ellas mismas alojado toda la parte referente a la transformación, bien en una cabina situada en la parte inferior cuando se trata de transformaciones derivadas, o adosando a la misma columna el pequeño transformador a una altura media, cuando se trata de instalaciones de distribución serie a corriente constante manipuladas desde un solo punto, según se indica en la figura 3.".

El cálculo de las torres metálicas de León y Zaragoza-Clasificación se hizo sobre la base de que la flecha máxima que se produjese para un viento de 125 kgs. por metro cuadrado fuese 8 centímetros, dando un peso de hierro aproximadamente de unas cinco toneladas para 25 metros de altura. Mayores desplazamientos posibles de los reflectores no son de aconsejar, pues repercutirían grandemente en las

Figura 8.° Sección de un reflector.

En la estación de León se han instalado los Iransformadores de tensión en la base de las torres. Los aparatos de maniobra del lado de baja se han co-

locado al exterior, a una altura conveniente para no ser maniobrados indebidamente.

La relación de transformación de estos transformadores es 3.000/260-150 voltios.

Es frecuente emplear el sistema de distribución serie a intensidad constante adoptado por la Comjg^

/yu- /s-c'-

Se compone de tres superficies reflectoras: Superficie 1, parabólica.—El filamento de la lámpara está colocado en el foco de la parábola generatriz. Los rayos reflejados por la misma son paralelos al eje.

Superficie 2, esférica.—^Los rayos reflejados por ésta inciden sobre la superficie 3.

Superficie 3, parabólica.—Foco común a las parábolas generatrices de las superficies 1 y 3.

Por efecto de la divergencia de los rayos que experimentan doble reflexión y por no ser puntiforme el filamento, se obtiene por reflexión un cono luminoso cuya abertura, variable con el tipo del reflector y la potencia, oscila entre 15 y 32 grados.

Supongamos que la curva fotométrica de la lámpara empleada (1.000 watios) sea la representada por la figura 9.^ El flujo emitido por la superficie 1, será: = P Imwi X Wi lumens. p=rendimiento del espejo; — intensidad media esférica correspondiente a la zona considerada; = ángulo sólido.

Igualmente el emitido por la superficie 2 (doble reflexión): = p^ I-inwi X lumens. y el emitido por la superficie 3 (aparte del «tg) ®3 = P Im-m, X ífg lumens.

El flujo que incide sobre la superficie útil es la suma de los tres, incrementada en el radiado directamente por la lámpara dentro del cono luminoso, cuyo valor es: ®4 = /jnra X zf lumens.

Figura 9."

Curva fotométrica de una lámpara.

pañia de M. Z. A. en la estación de San Jerónimo y que representamos esquemáticamente en la figura 5.''. Los primarios de los transformadores instalados en las torres son conectados en serie con el secundario de un transformador de corriente constante, cuyo fundamento es, según se sabe, la variación de la dispersión del flujo, originada por los desplazamientos relativos de los arrollamientos primario y secundario.

Las figuras 6.=^ y representan la disposición de estos transformadores y el aspecto exterior de los empleados para instalar a la intemperie.

La constancia de lá iluminación, que no queda ya supeditada a las variaciones de tensión, corrientes en la linea de alimentación y la facilidad de obtener tensiones muy bajas en los secundarios, que se traducen en un mayor rendimiento óptico de los reflectores, son las principales ventajas de este sistema de distribución.

El elevado gasto de primer establecimiento que se requiere restringe su empleo.

ESTUDIO DE LOS REFLECTORES.

Réstanos únicamente el estudio de los reflectores, para lo que nos referiremos concretamente al representado en sección por la figura 8.^, sin que por ello aventuremos juicio alguno respecto a sus ventajas sobre todos los que puedan existir en el mercado.

Figura 10.

Visera empleada para iluminar la base d e la torre con el flujo que no experimenta refracción»

(El ángulo sólido w es variable con la altura e inclinación del reflector.)

Y por tanto, el flujo total: /

=

+ Ka + ®3 + ®4 = p ^mw, X + Imw, X «'3 +

Imw X M

+ P

lumens.

Xw¡¡ +

A este flujo corresponde una intensidad media es férica: 1 = =

w

2TC(1-CÓS a)

H K w = 2.IT (1-cos S)

w^ y Ws pueden deducirse fácilmente por dife rencia. En el caso particular de-ser a+jS=90'': = 2 Tt sen [3 y

= 2 v: sen y

Sea, por ejemplo,, la figura número-12, que representa la sección longitudinal dél cono luminoso.

La intersección con el plano útil será una elipse que tendrá por ejes 2 a y 2 b.

Fijada la altura a que se coloca el reflector, así como el ángulo del cono luminoso, tendremos: AB =

EB^^EA;

ahora bien, llamando 9 al ángulo que forma el rayo

El flujo luminoso q'ue no experimenta, reflexión, ni es radiado directamente dentro del cono, se utiliza en parte para iluminar la base de la torre, mediante una visera (fig. 10). Podría aún aumentarse el flujo en el interior del cono sustituyendo el cristal que protege él reflector por otro dispuesto en forma de refractar de modo conveniente los rayos extremos.

Por último, es factible, y así se emplea, refractores convenientemente dispuestos para variar, según las exigencias, los ángulos del cono luminoso y adaptar este sistema a los más variados, usos.

MODO

DE PROYECTAR

UNA

ILUMINACIÓN^

Como complemento del estudio óptico indicaremos la manera de proceder para establecer un proyecto de iluminación por este sistema.

Conocida la superficie a iluminar y la intensidad necesaria para las distintas zonas, en consonancia con los trabajos a realizar en ellas, queda fijado el flujo luminoso necesario en los reflectores y, por consiguiente, el número de ellos preciso.

Figura 12.

Sección del cono luminoso.

medio del cono luminoso con la vertical, y a el semiángulo del mismo: ^ ^ 2 a

= H[tg{Q + a) -

- a)] ^ ^ ^ ^ "

+ ^

6)[ij

1 — /¿r^ 0 tg^ a

Siendo 2 c la distancia focal y e la excentricidad, cuyo valor es — , tenemos: a

Figura 11.

Detalle de un reflector abierto.

si conocemos el flujo emitido por los mismos para una potencia dada de la lámpara.

A partir de este momento, es necesario determinar para cada zona las condiciones en que se ha de colocar el reflector, para obtener la iluminación apetecida, esto es, el ángulo que forma el radio medio del cono luminoso con la vertical que pasa por el punto donde se encuentran los citados rayos del cono.

c

sen .0

a

eos a

[2]

por otra parte,. ..

-J

b = Sustituyendo c por su valor, deducido de [2] : b -

,sen2 9

cos^ a

=a

El área de la elipse es: S=KXaXb

sen2 o ' 1 -

cos^

a

[3]

elipse y de la tangente del semiángulo del cono, cantidades todas previamente conocidas.

Determinemos, para comodidad de las operaciones sucesivas de distribución de zonas iluminadas por reflectores, y en particular para su agrupación, la distancia EA:

de la ecuación [1] deducimos: a=

tg a

H-

cos2 0 1 -

sen^ 6 sen^ a\ cos^ 6 eos® a

H tg a eos® a

Hsen « e o s «

cos^ 6 cos^ a — sen^ 6 sen^ a

cos^ a — sen^ (

EA=^

de donde cos^ a — sen^ 6 =

sen a eos a

De la escuación [3]: ¿.2 eos^ a. — sen2 0 = —— cos^ a.

Igualando esta expresión y la anterior: H • cos^ a = .

a

= HtgoL

sen a eos «

»

a =

H.tgoc

y sustituyendo a por su valor en función del área de la elipse: Z.2 Tté

Htgcí

HXSXtg

b =

HXSXtgcf.

[X]

ce

TT a

[Y]

n-XHXtg«-

estas dos ecuaciones [X] e [Y], dan el valor de los semiejes en función del área, de la elipse a iluminar, deducida de la altura de suspensión del reflector y de la tangente del semiángulo del cono luminoso.

Conocidos estos datos, sólo nos resta determinar el ángulo que forma el rayo medio con la vertical.

Para esto partimos de la expresión antes hallada: cos^ a — sen^ 0 = — sen a eos a a

y tenemos: sen o =

eos*'2 a

^ sen a eos a == eos a

a

1

H a

/na

=

con lo que determinamos el ángulo e en función de la altura de suspensión del semieje mayor de la

H • tg{,% — a.)

Con estos datos construiremos las oportunas plantillas para facilitar la distribución de elipses.

Evidentemente, el número de elipses deducidas de los cálculos anteriores, no se podrá acoplar en su totalidad, si se atiende a la agrupación para la reducción de los apoyos; pero esto se subsana calculando para las partes no iluminadas los elementos necesarios de ñuminación para obtener la prevista, repitiendo lo diobo anteriormente. Claro está que como la elipse que nos dé, como intersección del cono, tendrá distintas dimensiones, la iluminación no será la misma; .pero la conseguiremos dotando al reflector de lámparas de potencias ad-boc, a ñn de obtener el flujo luminoso necesario para la superficie a iluminar y conseguir al mismo tiempo la mayor uniformidad.

Cuando los estudios sobre esta clase de alumbrado se repiten con alguna frecuencia, lo más conveniente es formar unas tablas en que vengan las cantidades Q, a y 6 en función de las alturas de suspensión del reflector H, una vez elegido un tipo determinado de reflector, én el que se conozca el valor de a y el valor del flujo luminoso emitido <|) para la potencia de la lámpara prevista.

Sobre el plano de la supei-ficie a iluminar podríamos, ipor lo tanto, determinar los apoyos necesarios, y desde estos determinar las intersecciones de los conos luminosos que, previa distribución, fueran convenientes para la iluminación de las zonas que interesan, fijando a posteriori los flujos que han de emitir ios reflectores y con arreglo a ellos determinar la potencia de las lámparas de que han de ir provistos.

Terminaremos diciendo que este sistema de iluminación a base de reflectores es perfectamente aplicable a iluminaciones de otra índole, a las que no tardará en extenderse, debido principalmente a las ventajas ya expuestas de economía, rendimiento, supresión de apoyos intermedios y poco coste de entretenimiento. Incluso el encendido y apagado se puede efectuar automáticamente por interruptores horarios regulables para las distintas épocas.

Diagramas de funcionamiento de instalaciones automáticas Por

MIGUEL

Todo el que se haya ocupado en el montaje o en el estudio de cualquier instalación eléctrica complicada habrá echado de menos un plano o esquema de funcionamiento de la instalación. En casi todas las instalaciones automáticas ese diagrama es indispensable para un pronto conocimiento de la función de cada aparato o para servir de base (1) 24 í

Ingeniero I. C. A. I.

PEREYRA

d)

a la hora del calibrado y puesta en punto de los diferentes relevadores.

Los planos eléctricos de montaje, o sea aquellos en los que las conexiones y los aparatos aparecen en la posición que realmente ocupan, son generalmente muy difíciles de seguir. Los esquemas eléctricos, _ generalmente unifilares, y en los que una disposición conveniente de los aparatos facilita el trabajo de leerlos, son aún deficientes en cuanto a

funcionamiento. Para suplir esa deficiencia se han ideado los diagramas elementales, en los cuales se altera no sólo la posición geométrica de los aparatos, sino que los distintos contactos, interruptores, etcétera, pueden repetirse cuantas veces convenga para que vayan apareciendo, más o menos ordenados de izquierda a derecha, en el orden cronológico de funcionamiento. He dicho más o menos ordenados, pues una reproducción exacta del orden cronológico en el dibujo de los aparatos, introduciría muy a menudo repeticiones y complicaciones contraproducentes, que harían perder por un lado lo que se ganase del otro.

Lo que distingue una instalación automática de una que no lo es: la sucesión en el tiempo de una serie de operaciones a partir de una inicial, debe poder leerse en un diagrama de funcionamiento.

Hay, pues, que introducir el tiempo en los esquemas en forma tal que no dejen por eso de ser esquemas eléctricos, ya que de otro modo se perdería la manera de apreciar funciones tan características de las instalaciones automáticas, como son el retardo de apertura {hesitation, en inglés), las variaciones momentáneas de intensidad por los distintos carretes, el "alcance" de los aparatos (overlap), etc.

Diagramas de funcionamiento propiamente tales no se usan, que yo sepa, por ninguna casa constructora. El que describo a continuación puede servir lo mismo para instalaciones mecánicas complicadas como para las eléctricas. Lo he usado para facilitar la puesta en punto de instalaciones tan complejas como el mando centralizado de la maquinaria de una fábrica de papel, en los talleres de ensayo de la General Electric Co., y siempre con buen resultado.

El ejemplo que ilustra la descripción se refiere a los disyuntores extrarrápidos de las casetas de seccionamiento del Illinois Central Ry, de Chicago (1). En el funcionamiento de esos aparatos se encontraron dos o tres dificultades, que se aprecian muy bien por medio del diagrama.

Ejemplo:

alimentador, cerrar por el lado de las barras ómnibus y abrir. Al cerrar por el lado de las barras colectoras sobre un corto circuito, el disyuntor "bombearía", es decir, se cerraría y abriría constantemente. Para impedirlo se necesita emplear un relevador especial (194), que enclava el disyuntor hasta que el encargado ejecute nuevamente la función de abrir, con lo cual el relevador vuelve a su posición normal y puede cerrarse el disyuntor nuevamente.

Como el voltaje en línea es variable, hay que pro-

Funcionamiento.

La bobina de retención (154 ret.) de los disyuntores, de ordinario recibe energía por el lado alimentador (feeder). La bobina de cierre (154 c) se alimenta de la misma fuente de energía a 1.500 V. durante la operación del cierre del disyuntor. Con esta disposición se consigue que cuando salten un disyuntor de la caseta de seccionamiento y el correspondiente de la subestación, el de la caseta no pueda cerrarse hasta que se restablezca el voltaje en el circuito alimentador, pues i aunque se cerrase el disyuntor de la subestación I soüre un corto circuito, el mismo corto impediría el restablecimiento de la tensión en la caseta de seccionamiento. En algunas casetas es necesario, por condiciones del servicio, cerrar los disyuntores independientemente de la tensión en los alimentadores. En ese caso pueden también cerrarse conectando el circuito de control de 1.500 voltios al lado ae la barra ómnibus o colectora. Los disyuntores, que están provistos de mando y señalización a distancia, se dice entonces que tienen control triple, pues el encargado puede ejecutar tres maniobras aesde su despacho central: cerrar por el lado del "^i^J^ntores son del tipo JR,

de la General

Elec-

Figura 1."

Plano eléctrico del mando d e los disyuntores.

teger la bobina de cierre (154 c) contra un voltaje demasiado bajo, que no siendo suficiente para cerrar el disyuntor, la tendría en tensión constantemente, pudiendo quemarla. Para ello se ha dispuesto el relevador de tiempo número 102, que no permite el cierre sino cinco a diez segundos después de la aplicación de la tensión, o sea cuando el voltaje es estable. Los demás aparatos de 1.500 voltios sirven para dar un aumento de intensidad por la bobina de retención en el momento de cerrar y para desconectar la bobina de cierre una vez cerrado el interruptor.

Una de las características interesantes desde el punto de vista del explotador es que estos disyuntores, con todos sus relevadores, están montados sobfe carretones perfectamente intercambiables. Los contactos se hacen automáticamente al empujar el carretón a fondo por sus guías. Hay, además, sec-

elemento de tiempo corresponden 0,25 cm., y los cinco o diez segundos del relevador núm. 102 se-representan por 0,5 cm. . Las conexiones eléctricas se indican- en las coordenadas, denotándose por medio de puntos, rayas, círculos, etc., en su intersección con el renglón co-

F¡gura2.''

D i a g r a m a elemental del m a n d o d e un disyuntor. n TnterrnTitnr auxiliar aue se abre V cierra con el disyuntor; b—Interruptor auxiliar, que se abre y cierra a la inversa que el diswntor^ ¿ S m u t X r V a O l Y B - C o n t a c t o r auxiliar para 201; 201YAI-Contactor auxiliar para 201; 301YA-Contactor auX^fa^ñara MI l o i X - R e l e ^ ^ ^ auxiliar para 201; 301—Relevador principal; 194-Relevador contra el "bombeo"; 194x—Contactor auxiliar S 194' I M Í - R e l e v a d o r indicador auxiliar'para 194; 154-Disyuntor extrarrápido; 108-Interruptor del control; 103x-ReIevaxmar para 194, IMX xveie^duui retardo en la apertura del 102; 103—Relevador de cierre temporizado.

donadores que permiten poner en paralelo dos o más alimentadores, con lo cual se desconecta el disyuntor que tenga alguna avería, sin interrumpir el servicio en lo más mínimo. Una vez desviada la corriente puede sacarse el carretón sin ningún peligro.

Descripción del diagrama de funcionamiento del ejemplo.

Para identificar los aparatos en los dos diagramas eléctricos (figs. l.'' y 2.'') y en el de funcionamiento (fig. 3."), lie usado los números y letras adoptados por la Asociación de Productores y Distribuidores de Energía Eléctrica de los Estados Unidos (N. E. L. A.). La leyenda de la figura 3.'' da las equivalencias. ^^ En el diagrama de funcionamiento (fig. 3."), las abscisas son tiempo, o más exactamente, elementos de tiempo (1). Supongo arbitrariamente que desde el momento en que se inserta un relevador hasta que se abren o cierran sus contactos, pasa un elemento de tiempo, y lo mismo cuando se desconecta. Claro que tratándose de relevadores instantáneos o de retardo regulable se puede indicar el tiempo que sea a una escala conveniente, que no se necesita que guarde relación alguna con la elegida para los elementos de tiempo. En la figura 3.=^ al Estos elementos de tiempo son del orden de 0,1 seg.

rrespondiente, los aparatos que dependen unos de otros. Así, por ejemplo, en el diagrama (fig. 3.'') se ve que un elemento de tiempo después de cerrarse el 108 y el 154 b, se cierra el 194, siempre que esté cerrado el 201, pues en el renglón correspondiente a todos estos aparatos hay un punto lleno (momento 1). Se ve también que a través del 108 queda hecho el circuito para la luz verde, LV, siempre que esté el 154x en la posición normal. En el momento 2, el cierre del 194, verificado en el momento 1, ha causado el cierre del 194x (rayas por debajo de la línea), así como un nuevo circuito de alimentación del propio 194, independíente del 201 (puntos llenos). El cierre del interruptor de la energía de control, 108, ya no causa ninguna modificación más de los circuitos. El intervalo 6-7 indica el tiempo transcurrido hasta que el encargado desde su despacho haga la operación de cierre, ya por el lado del alimentador (feeder), ya por el lado de las barras colectoras. Efectuando el cierre por el lado del alimentádor (momento 7), se insertan 201 y 210 (en el diagrama aparecen éstos, según se dijo antes, un elemento de tíemj)o después). Ambos relevadores son de dos bobinas: una para reponerlos en la posición normal (201r y 210r). En vez de usar dos renglones para cada aparato, puede usarse raya por arriba y raya por abajo de la línea, según que una bobina o la otra sea la que se inserte, como se hace en los momentos 24 y 29.

Los elementos más típicos de las instalaciones au-

tomáticas son los interruptores "a" y los "b". Los primeros se cierran y abren con el aparato principal, y los segundos funcionan a la inversa. El decalaje de los a j b , con respecto al momento de cierre y apertura del aparato principal, suele tener gran importancia. En este caso de disyuntores extrarrápidos, se necesita que el a se cierre un momento antes que el 154, para que al pegar la armadura contra el yugo del imán de retención encuentre un flujo grande debido al aumento de intensidad en la bobina de retención que causa el cierre del 154a (un poco antes del momento 17). De no ser así, el 154 no cierra, como, en efecto, pasaba antes de la puesta en punto.

Al hacer la operación indicada por Barras en el diagrama, se pasa de tomar energía por un lado del disyuntor a tomarla por el otro. Para que el disyuntor no 'se abra se necesita que haya un retardo de apertura, de^ los 201YA y 201YA1 y un disparo rápido del 201YB (momento 25). Esto aparece muy claramente en el diagrama, pues siempre que hay dos líneas verticales a menor distancia que la que corresponde a un elemento de tiempo, es que se trata de alguna operación que conviene observar con especial cuidado. El empleo de rayas de doble grueso para indicar mayor intensidad por una bobina sa ta por si mismo a la vista. Como se ve, este

ñero es su aplicación para instalaciones mecánicas complicadas: monotipias, máquinas de empaquetar, etcétera, etc.

Aun cuando en las instalaciones haya aparatos especiales: con arandelas de cobre entre el yugo y la armadura, para hacer que retarden su apertura

Cierre.

ioz LR kV

Figura 4.° Diagrama de funcionamiento en forma radial. Los círculos corresponden a la'posición de ios aparatos de la figura 1.°

mK "eecLer lio ZqU 2{or 154& 154a.

3C . Í1K íol^A

(201YA-201YA1); con cierre de intermitencia; con cierre doble o triple a intervalos distintos; etc., etc., en general, no hace falta medir el tiempo que tardan en cerrarse los aparatos ni variar la escala arbitraria escogida para el "elemento de tiempo".

Pero aun en caso contrario, no hay ningún obstáculo para que, una vez hechas las medidas correspondientes con cada aparato, se representen los intervalos determinados a una escala exacta.

Para unir el plano de montaje y el diagrama de funcionamiento en una hoja, puede dibujarse este último, siendo las abscisas radios de un mismo círculo que rematen en cada aparato. Los elementos de tiempo y las conexiones vienen indicados por arcos de círculo concéntricos (fig. 4.").

S-lOSetfsi

fn-ioá) ;

íoz

I5-Ír«r 15+cont 15+G \0Xx \54.;(

Barris «Cfl/B

La propulsión eléctrica en los buques. ''

'

"> ii n IS n /f 2/ ií

zr i? 3/ JJ 35" j r

Eje de tiempo. nFigura 3."

Uiagrama de funcionamiento de la instalación de las figuras 1." 2.°

diagrama es muy general y puede aplicarse a cualquier instalación, por complicada que sea, pues aunque hayan de indicarse muchos circuitos sobre una misma vertical, nunca faltarán signos parí diferenciar todos los aparatos de un mismo circuito de los de los otros.

Otra de las ventajas de un diagrama de este gé-

Por encargo de la "White Star Line" se ha comenzado a construir en los astilleros dé Belfast (Irlanda) un nuevo trasatlántico, que será el mayor del mundo. Désplazará 60.000 toneladas, superando, por tanto, las dimensiones del "Leviathan", antiguo "Imperator" alemán, pertenecienté hoy a la flota mercante de los Estados Unidos.

En una reciente reunión del Instituto Británico de Ingenieros Navales, el presidente de la "Whité Star "Line" ha anunciado que el nuevo trasatlántico llevará propulsión eléctrica, no estando aúii decidido si los generadores estarán accionados por turbinas de vapor o por motores Diesel, • aunque lo más probable es que lo sean por el últinío sistehia.

FIGURA

—DISPOSITIVO

D E UN REMOLCADOR

Remolcadores

DIESEL-ELÉCTRICO.

eléctrico

Por M A N U E L G. DE A L E D O , coronel de Ingenieros de la Armada.

Entre los varios sistemas de propulsión aplicables a los remolcadores, destaca, por sus especiales ventajas, el Diesel eléctrico, ya que no siendo esta clase de buques más que un vaso flotante destinado a utilizar el esfuerzo de tracción de su aparato motor, todas las buenas cualidades de éste recaen integramente sobre ellos.

Un remolcador, como todo buque, debe funcionar lo más posible para proporcionar a su armador el debido rendimiento económico, y dado su trabajo rudo y de frecuente maniobra, convienen para él aquellos aparatos motores que ofrezcan menos probabilidad de avería, mayor facilidad en sus reparaciones y mayor sencillez de manejo. Desde estos puntos de vista no existe, hoy día, sistema de propulsión comparable al Diesel-eléctrico, que, como es sabido (figs. 1.% y 3.®), se reduce a una central de corriente continua de dos, tres o cuatro grupos Diesel-dinamo, a excitación independiente, que, conectadas en serie entre sí y con el motor de propulsión, accionan éste con sólo la maniobra de la excitación de aquéllos, constituyendo una aplicación a bordo del conocido sistema Ward-Leonard.

Se comprende, pues, que una vez puestos en marcha los grupos generadores, el régimen de velocidad de éstos permanece invariable mientras dure el servicio del buque, y sean cuales sean las maniobras que con él se efectúen, ya que el sencillo manejo desde el puente del reostato de excitación

de las dinamos permite llevar a cabo con el motor de propulsión cuantas exija el trabajo del remolcador.

La ligera exposición que precede hace comprender: 1." Permaneciendo invariable el régimen de maniobra de los Diesel, se aleja notablemente la probabilidad de averías, ya que las frecuentes maniobras que es preciso llevar a cabo no producen en ellos más efecto que el de hacer entrar en juego sus reguladores de velocidad y quedan, por tanto, suprimidos los cambios de velocidad y los de marcha. 2.° Las pequeñas averías a reparar, así como las inspecciones de los motores, no obligan a detener el servicio, como ocurre cuando el motor es directamente acoplado, ya que no hay inconveniente en pasar el grupo generador que lo exija y continuar el trabajo con los demás. 3.° En un remolcador equipado con motor alternativo, las frecuentes órdenes del puente (1) se prestan a errores de interpretación o a retardos en su ej ecución, con posibles averias para el buque o para el aparato motor, mientras que en el remolcador eléctrico es el propio capitán quien, desde el mismo puente, y con (1) En el puerto de Nueva York, en remolcadores destinados a pasar barcazas de una a otra orilla del Hudson, cuatro en cada viaje, se ha hecho una estadística de órdenes del puente a la máquina, resultando un promedio de más de una por minuto, y durante los periodos de tomar los remolques, excedieron de tres por minuto. Aunque, realmente, sea este caso uno verdaderamente extremo, ello da idea de la frecuente maniobra de máquinas que exige cualquier remolcador.

la sencilla maniobra de una palanca (fig. 4.^), maneja el motor de propulsión, sin temor a falsas interpretaciones de sus órdenes, viendo instantáneamente ejecutada la maniobra que concibe y pudiéndola corregir en el momento que reconozca cualquier error cometido.

Bajo el punto de vista de coste de instalación y a igualdad de potencia y revoluciones de la hélice,! el de un equipo Diesel-eléctrico es, en Europa, y hoy por hoy, aproximadamente igual al del motor a acoplo directo, siempre que los Diesel, en uno y otro, sean del mismo tipo, y si se tienen en cuenta ciertas economías de montaje, en los refuerzos de casco, en la linea de e^es y en la central eléctrica auxiliar para el servicio de cabrestantes, bombas, etcétera.

En peso hay ventaja del Diesel-eléctrico de más del 100 por 100 respecto a la máquina de vapor, y del 15 al 20 por 100 respecto al Diesel a acoplo directo, siempre, repetimos, que se trate de niotores del mismo tipo.

Respecto al espacio ocupado, puede estimarse análogo en los Diesel-eléctrico y a acoplo directo y próximo a la mitad respecto a la máquina de vapor.

En gastos de funcionamiento, parece ha de ser algo más caro el Diesel-eléctrico que el de acoplo directo, por su mayor consumo teórico de combus-

Figura 2.

Máquina de un remolcador eléctrico. A l fondo, los grupos generadores. En primer término, los motores de propulsión.

tibie; pero la práctica no parece estar de acuerdo con esta consecuencia, como se deduce de recientes experiencias llevadas a cabo en Nueva York con tres remolcadores de 575 CV., equipados con máquina de vapor a 120 revoluciones. Diesel directo

Figura 3."

Esquema de la maquinaria de un remolcador eléctrico.

Asimilando la resistencia R de remolcador y .remolcado a la de un buque que proporcione la misma a la velocidad considerada. Puede, pues, escribirse V.N=g N = a . K-H V(« •

.D'l^-. V^

+ « • D'h .

(a +

+ « . D'l^) •. V

expresión que da la relación entre la velocidad en millas y las revoluciones y que, aunque no sea de exacta proporcionalidad, por depender z del coeficiente de casco K (variable con la velocidad), hace ver que para las mismas revoluciones V será menor con el remolque pesado que con el ligero, y que, por tanto.

• r = í - B Figura 4."

VÍ3ta del puente de maniobra. A l centro, la rueda del timón y a cada lado las palancas de mando. Estas son gemelas y van unidas con el mismo mecanismo debajo del piso, de modo que el piloto puede accionar una u otra según le convenga colocarse para mayor visibilidad a un lado u otro del puente.

- '

será mayor y el rendimiento p menor.

Por otra parte, se tiene, siendo C un coeficiente y p la- presión media del diagrama, ' ^

a 200 y Diesel eléctrico a 125. Los resultados obtenidos fueron los siguiejites:. ; GASTOS

EN

DOLARES

Seguro, interés y amortización.

Combustible (335 días) Lubricantes Agua Dotación Reparaciones TOTALES

Vapor.

Directo.

Eléclrico.

2L000 23.450 251 440 32.820 16.704

25.200 12.379 1.224 0 27.175 9.792

26.250 10.625 2.271 0 22.672 9.792

94.165

75.770

72.010

Aunque estas experiencias se efectuaron con remolcadores trabajando las veinticuatro horas, con tres turnos de dotación, y no son, en absoluto, comparables por la diversidad de revoluciones, lo que influye en el coste de instalación y en el del combustible, permiten, sin embargo, hacer ver la superioridad de los Diesel directo y eléctrico su aproximada equivalencia bajo el punto de vista económico.

Pero, además de las ventajas ya citadas, poseen los remolcadores eléctricos la muy importante de poder usar siempre su máximo poder de tracción, al menos hasta las velocidades mínimas admisibles para un remolque, cualidad de que carecen los equipados con aparato motor alternativo. Supongamos, en efecto, un remolcador de estos últimos y sean: E e l empuje de la hélice; p, el rendimiento combinado de eila y la línea de ejes; E , el empuje de la máquina, y R, la resistencia opuesta a la marcha por remolcador y remolcado a V millashora. Se tiene, evidentemente, Ep = R

,

Et, = A.r.

'K.Ü'k.

=C.N.p

C

ó

K.D'h.

K3

m

Para el remolque de proyecto, siendo p^ la presión media del diagrama a toda admisión, Ko. Do'l' . No^

C.Po {a + ^ja^ + ^o . £>0^3)3 y el remolcador desarrollará su máxima potencia.

Po=C

.No .po •

Para un remolque más pesado o más ligero, se tendrá: Po =

K.Ifl'.N^ C.9 {a + l/«2 -F 2.Z)V3)8

de modo que: 1.° Si el remolque es más pesado que el de proyecto, tanto por la disminución de p como por el aumento del resto de la expresión, se ve que la presión llega a su límite máximo p^ para un valor de las revoluciones N<

No

I

Z'

,/

1

,

\

\

H \

\

>

RjHoh f/íwro '•Of^O/fi.

DO OJf tté-jjc oe/Jr/e-A funcii. r^ocíSO. \

\

p.E,n = R.

Si N son las revoluciones de la hélice, r su retroceso y A y B dos coeficientes, es sabido que

N

\

\

\

1

m

A

0-

r

Figura 5."

o sea Ep = A .N^ — A.B . V. N= R = K. Erh . V^

Rendimiento combinado de hélice y línea de ejes en función del retroceso.

y, por consiguiente, la potencia C.N.po

' .

•

que entonces desarrolla el remolcador es menor que la máxima C .po • No

2° Si el remolque es más ligero, se ve, por análogas' razones, que para llegar al valor p» de la presión se precisa que N>

No

y si ello no lo permite la máquina, la potencia desarrollada será también C .No.p<C

.No .po-.

'

En este último caso, y aunqiie entre límites estrechos (un 10 por 100 aproximadamente, por tratarse de máquinas a movimiento alternativo), puede admitirse una pequeña región de remolques, en que siendo P

N

^po

. No

Figura 7."

Potencias de remolque del motor alternativo y del eléctrico en función de las revoluciones.

motor dé toda su potencia, sea al régimen que sea, Ed{Ed-E„t)

Cl A^ .

-

A • B . N . V . f' = -D

se verifique

Tratándose de un aparato como el motor de propulsión, animado solo de un movimiento de rotación, no hay inconveniente en admitir aumentos de y entre tales límitess, el remolcador puede desarro- velocidad hasta del 20 por 100 y corrientes o flujos llar toda su potencia. superiores en un 10 por 100 a los correspondientes Se ve, pues, que un remolcador con aparato mo- a toda potencia- a régimen normal, ya que ello solo tor alternativo y directamente acoplado, no puede supone un aumento del 20 por 100, aproximadahacer uso de toda su potencia más que en remol- mente, en la elevación de temperatura, represenques iguales o un. poco inferiores al de proyecto, tando el paso de ésta de 35° ó 40° a unos 50", perentre las revoluciones norriiales a toda fuerza y un fectamente admisibles. valor superior a ellas con un 10 por 100, aproxiSe tienen, pues, las condiciones madamente.

Ed - E„t = A . 9 - B . N . v' 1,1- C En un remolcador eléctrico, si llamamos (p y cp' las relaciones entre los flujos de dinamos y motor 1,1 1,1 a una potencia cualquiera y a la máxima a régiEd {Ed - Em) = . <p2 - ^ . 5 . A f . 9 . <P' = ^ ' men normal. A, B, C y D coeficientes, se tieíie para el voltaje aplicado al motor dentro de las cuales es fácil ver que para una región comprendida entre las revoluciones Ed O. A . <9 C . N .p = C . No . po

Ny

y para su fuerza contra-electromotriz Em O. B .N . <9'

,

_ ' .

•

o sea Ed-

E,n Q. A <s? -

B , N . lí' = C

a toda potencia y régimen normal; y mientras el

30

60

70

.

100

HO

tío

7VX 1,2 . No

0,8 . No

el buque desarrolla toda su potencia, abarcándose así, y aproximadamente, todos los remolques que se pueden prestar con velocidad no menor de 4 a 4,5 nudos. Para los aún mayores, ya no será posible dar toda la potencia con el equipo elécti'ico; pero la poca velocidad que se obtendría solo nos indica que ya el remolcador es pequeño para ellos.

Se ve, pues que en un remolcador eléctrico el margen de remolques en los que puede emplear toda su potencia se amplia en forma tal, respecto a los equipados con motor alternativo, que abarca todos los que puede dar a velocidad apropiada, lo mismo si son más pesados que más ligeros que el de proyecto.

Como aclaración de lo expuesto, consideramos un pequeño remolcador de 200 CV. a las revoluciones normales A''„ = 135. Suponiendo que la hélice sea de tres palas anchas, coeficiente de superficie igual a 0,55, unos 2 m. de diámetro y unos 2 m. 35 de paso geométrico, se halla teniendo en cuenta el valor del paso efectivo y el del coeficiente de estela que

151

Figura 6.° Potencias de remolque, del motor alternativo y del eléctricp en función de las revoluciones.

Ep Q 0,348

. r . m

• =

1 -

U,15 .

N

viniendo el rendimiento p, combinado de hélice y

ejes, dado por la curva de la figura 5.^ Se tendría, pues, N =

5,575 . V +

Pe

=

1/(5,575 . V f

6,86 . 10"

+

2,87 . R

s R . V —

Tonelaje de carga del remolcado

CVe

^

siendo R la resistencia a la marcha de remolcador y remolcado a V millas hora y Pe = potencia efectiva a esa marcha.

El cuadro siguiente da, para buques de carga de formas corrientes, la resistencia total en kg. de remolcador y remolcado en función de la velocidad y del trabajo de carga del último.

Tonelaje de carga del remolcador.

Velocidad V 0

300

650

1:900

i.m

5.000

4

201

521

702

1.311

1.900

2.751

5

265

775

1.066

1,945

3.250

4.015

6

340

1.115

1.505

2.800

4.600

»

7

435

1.445

2.025

3.765

»

»

8

585

1.931

2,665

»

»

9

787

2.487

»

»

%

JO

1.170

3.270

11

1.590

>

12

2.400

»

»

>

» »

»

»

»

»

»

»

Con los datos anteriores es fácil construir las curvas de la figura 6.% dando, en función de las revoluciones : la potencia efectiva para cada caso de remolque; la del motor alternativo Pe

c. N. Po

=

suponiendo trabaje a toda admisión o para los remolques ligeros, de modo que C . N . p = C . No .Po = Con

CVe

y la del equipo eléctrico PeaA{Ed^-Ed

. Em)

y entre los valores N ^ o . Q . No y de modo que 9 ^ 1 , 1 ,

9' X

1,1 , A

-

E a . Em)

=

200

CVe

0,033 . E d

admitiendo una caida de tensión máxima en el inducido del motor de 3, 3 por 100, cuando la corriente del circuito exceda en un 10 por 100 la de régimen normal.

De las curvas anteriores se deduce el siguierite cuadro, dando la máxima potencia que pueden emplearse en cada remolque, con velocidades respectivas para el Diesel directo o alternativa y Dieseleléctrico, de unas 4 y cerca de 4,5 nudos en el remolque más pesado.

Tonelaje de carga del remolcado

POTENCIA SIAXIMA QUE P U E D E EMPLEAESE

Motor alternativo

Motor eléctrico

0

144

CVe

200

300

200

.

200

.

650

200

.

200

»

CVe

1.900

184

.

200

.

5.000

162

.

200

.

7.000

150

.

200

.

Llevando a cabo un estudio análogo para un re-

POTENCIA MÁXIMA QTLE P U E D E E M P L E A R S E

Motor alternativo

Motor eléctrico

0

464

CVe

500

2.000

472

.

500

.

3.500

448

.

500

»

• 7.000

436

»

500

»

lO.COO

406

»

500

.

15.000

384

.

500

.

CVe

con velocidades para el último remolque análogas a las del caso anterior.

De los cuadros y gráficos anteriores se deduce que, aproximadamente, un remolcador eléctrico con el 90 por 100 de la potencia de otro con motor alternativo, es equivalente a éste para su trabajo, suponiendo las hélices girando a las mismas revoluciones. Pero esta ventaja puede aún aumentarse si en el primero se disminuyen aquéllas para obtener un mejor rendimiento de la hélice, lo que es perfectamente factible en un equipo eléctrico con solo un pequeño aumento de peso del motor de propulsión, mientras que un motor a acoplo directo exigiría un aumento de dicho peso mucho mayor, un mayor espacio ocupado y una notable diferencia de precio. Si a es un coeficiente y D el diámetro de la hélice, el empuje de ésta es fórniula que pone de manifiesto cómo un aumento de diámetro compensa una disminución mucho más importante de las revoluciones si se desea mantener análogo empuje. Por otra parte, siendo b otro coeficiente y H = a. D él paso efectivo de la hélice, se tiene »-= 1

X 1,2 . iVo

{Ea^

Ed — E,n K

molcador de 500 CV e, y a unas 130 revoluciones, se obtienen las curvas de la figura 7.^, de las que se deduce el cuadro siguiente:

V = N • He

1-6

a

V' D {ND^)

de modo que si constante, el aumento de diámetro conduce a una disminución del retroceso r y a una mejora en el rendimiento p de la hélice a la mayoría de los remolques (fig. 5.®). En efecto, en los casos examinados y en otros que pudieran presentarse, se ve que, en cuanto el remolque adquiere alguna importancia, el rendimiento p baja a valores de 0,5 a 0,6, y como el aumento del diámetro y la disminución de las revoluciones lleva a mejorarlos notablemente, se comprende la posibilidad de conseguirlo sin gran dificultad en un 10 por 100, con la consiguiente disminución de la potencia instalada. No hay, en efecto, inconveniente de importancia en llevar las revoluciones en el motor eléctrico del remolcador de 500 CV^ a 80 revoluciones, por ejemplo, con solo un pequeño aumento de peso y coste de la instalación, mientras que en el caso del motor alternativo tal disminución de las revoluciones exigiría un notabilísimo aumento del peso, del espacio ocupado y del coste de instalación, no sólo por el aparato motor en sí, sino también por el correspondiente del tonelaje del buque. Es más: teniendo en cuenta todo lo dicho, se ve que el remolcador eléctrico de unos 400 CV^ prestaría, aproximadamente, los mismos servicios que el alternativo de 500 CVe , con notable economía en su precio de coste y en los gastos de funcionamiento.

La fundición dura en coquilla, sus propiedades y sus aplicaciones Por

HANS

El señor Gruson, fundador de la fábrica KrupGrusonwerk, en Magdeburg, ha sido el primero en Alemania en practicar, a mediados del siglo pasado, ensayos sistemáticos extensos a fin de perfeccionar la fundición dura en coquilla, no sólo en lo que se refiere a su dureza, sino también respecto de su resistencia. El pleno éxito de sus trabajos queda demostrado por el desarrollo que la fundición dura en coquilla de origen alemán ha venido tomando desde aquel tiempo dentro y fuera de Alemania.

Son muy diversas las condiciones que hoy día deben satisfacerse por la fundición dura en coquilla. Se exigen dureza suave y dureza máxima, superficie lisa como espejo y superficie rugosa. Según la finalidad de su empleo y el grosor de pared que resulta de la misma, el espesor de temple debe ser mayor o menor. Este puede disponerse entre los límites de unos 3 hasta 50 mm., y hoy día se está en condiciones de graduarlo según sea necesario. Mas

BATOR

(i)

mente—según, desgraciadamente, todavía hoy día son lanzadas al mercado, no rara vez como fundición dura en coquilla—, no merecen llamarse fundición dura en coquilla, de buena calidad. La estructura de semejante fundición dura en coquilla insuficiente no satisface las condiciones que tienen

Figura 2.° Imagen del plano pulimentado d e una f u n d i c i ó n d e perlita.

que exigirse a la fundición dura en coquilla, porque la parte dura, que aquí es continuada inmediatamente por la capa blanda gris, en la mayoría de los casos reventará y se separará al esforzarse en la práctica la respectiva pieza de fundición.

La fundición dura en coquilla, por regla general, es colada de cubilotes o de hornos de reverbero, y muy recientemente, también del horno eléctrico.

Puede decirse que según la finalidad de empleo de Figura 1."

Imagen del plano p u l i m e n t a d o d e una f u n d i c i ó n para piezas de máquinas.

en todos los casos se exige a la fundición dura una gran resistencia al desgaste, la cual se consigue por una gran dureza.

En la fundición dura en coquilla, de alta calidad, la capa superficial dura y blanca se extiende en forma radial para irse perdiendo muy poco a poco y transformándose en el hierro gris blando.

Esta capa dura, que en la rotura toma un aspecto blanco, es quebradiza y sólo resiste poco esfuerzo por tracción o flexión. Mas para que las piezas de trabajo posean además de la firmeza contra el desgaste también la necesaria resistencia a la rotura, la capa blanca de la fundición dura sólo debe extenderse hasta cierta parte de la pieza de labor, la que, por lo demás, debe constar de hierro colado gris más tenaz.

Las piezas que tienen una costra de fundición dura y un espesor de temple que termina súbita(1)

Ingeniero Jefe de la Casa Krupp-Grusonwerk.

Figura S." Imagen del plano p u l i m e n t a d o d e una fundición dura en coquilla

las piezas de trabajo en cuestión, ya será éste, ya aquel método de fundición, el que merecerá la preferencia por sus ventajas especiales.

La mezcla de la carga para una fundición dura en coquilla de alta calidad supone un íntimo conocimiento de las propiedades de cada una de las di-

ferentes clases'de hierro bruto, las que deben elegirse correctamente respecto de sus cualidades específicas y la cantidad en que tienen que aplicarse para que se realice la finalidad .prescrita. A este respecto, el análisis presta buenos servicios al director técnico de la fundición. Pero no basta con

der fijar por mediciones o cálculos todos los factores decisivos para el éxito, de modo que aun actualmente no podemos prescindir de las experiencias del práctico para la elaboración de la fundición dura, a pesar de los esfuerzos encaminados a perseguir y determinar los procesos científicamente.

• En una fundición dura en coquilla de alta calidad, el carb'óno, el silicio y el managneso deben estar representados en una relación cuantitativa muy determinada, puesto que estos tres elementos determinan y deciden el temple.

Exámenes íntimos de las clases de hierro bruto que han de emplearse, así como del.cok, mediante

Figura 4."

Muestra de rotura e imagen de plano pulimentado de una fundición dura en coquilla con un espesor de temple mediano.

que sólo se ponga atención a la elección y fijación cuantitativa de las clases de hierro adecuadas; la dureza de la fundición dura depende todavía de otros numerosos factores. Así, por ejemplo, ejercen una influencia poderosa sobre la calidad de la fundición dura producida, el espesor de la pared de las coquillas, su temperatura y la velocidad de enfriamiento,, que depende del espesor de la pared.

La temperatura' del baño de fusión dentro del horno, en el caldero y durante la colada debe observarse y mantenerse exactamente si se quiere Obtener una fundición dura irreprochable. Tratándose de la colada de piezas huecas, por ejemplo, cilindros o pistones compresores, también la elección de los machos influirá decisivamente en el logro de la pieza de fundición. Cuídese de no emplear machos que no estén perfectarnente secos por todos los lados y que no tengan una textüra compacta muy uniforme. Hasta la temperatura exterior del lugar de fundición puede, especialmente en invierno, dar

, . . ' Figura 6." . .Muestra de rotura e imagen de plano pulimentado de una fundición dura de coquilla de mala fundición.

análisis de trabajo diarios, son condiciones irremisibles para un servicio correcto. Ningún caldero debe salir del horno sin que se examine su contenido. Cuando el caldero está cargado, se revolverá su contenido; se practicarán tomas del metal líquido y se colocarán bloquecitos de prueba. Estos se enfriarán por aire y agua y luego se romperán. El aspecto de rotura del bloque de prueba facilitará un juicio prácticamente suficiente sobre el temple y el

Figura 7."

Muestra de rotura de fundición dura.

Figura 5.° Muestra de rotura e imagen de plano pulimentado de una fundición dura en coquilla con un gran espesor de temple.

lugar a que la pieza se baj^a desliedlo todavía en el último momento.

Por esto, en la producción de una buena fundición dura en coquilla, no basta que se consideren todas las influencias metalúrgicas que vengan a! caso. Hoy día aún no estamos en condición de po-

espesor del temple que tendrá la pieza de fundición. Diferenciáis pequeñas de la calidad deseada, seráii eliminadas mediante la adición de una carga más dulce o más dura. Por diferencias mayores se inutilizará el contenido del caldero. Si todo está en orden, el caldero se entregará para la colada, indicándose al mismo tiempo si tendrá que colarse a temperatura alta, mediana o baja. La inspección en el propio servicio que acaba de describirse, será acompañada de una constante vigilancia de la calidad en el laboratorio. Entre otras cosas, se verifica en el laboratorio también el examen metalográfico de la fundición dura. Las investigaciones res-

pectivas no se refieren sólo a los planos pulimen- hace valer plenamente. El temple de esta fundición asciende a unos 40° Shore y 200° Brinell. Su resistados de los bloqüecitos de prueba, sino a las propias piezas de fundición, en cuanto se considere ne- -t^ncia al desgaste es mucho mayor que en la funcesario, en casos especiales, su examen metalográ- dición corriente para piezas de máquinas. La misfico antes de entregarse las piezas al cliente. Las ma resistencia llega a su valor máximo, sólo en la microfotografias prestan servicios valiosos para el fundición dura en coquilla, cuya estructura puede perfeccionamiento de la fundición dura en coquilla.

El temple de la fundición dura es medido principalmente con los esclerómetros, según Shore, o según Brinell, y c o n f o r m e al procedimiento Schwarz.

Con este motivo recordaremos que la dureza aumentará en las piezas de fundición dura cuando éstas hayan trabajado bajo presión durante algún tiempo. La superficie es condensada, lo cual merece tenerse presente en las entregas nuevas. ¿Cómo debe ser, pues, la imagen metalográfica de una fundición dura en coquilla de buena calidad?

La figura enseña, primeramente, la estructura de una buena fundición para piezas de máquinas.

Las listas negras gruesas son vetas u hojas de grafito encerradas en una masa de fondo blanca, la llamada ferrita (hierro puro)-. En cantidad pequeña Figura 9."

Colada de un cilindro de caña, de fundición dura en coquilla.

verse en la figura Aqui, el grafito y la ferrita han desaparecido por completo; la cementita, que es el constituyente duro de la estructura, se presenta en forma libre como un alojamiento de-forma de barritas dentro de una masa fundamental de perlita.

La figura 4.^ enseña la rotura y la imagen correspondiente del plano pulimentado de una barrita

Figura 8."

Tornería para cilindros de caña, pesados, de fundición dura en coquilla.

puede verse todavía un tercer constituyente de la estructura, la llamada perlita. Los dos constituyentes iprincipales, el grafito y la ferrita, son cuerpos muy blandos. Por consiguiente, las piezas de fundición pueden trabajarse con facilidad; el útil entra cortando como en manteca, por decirlo asi. El temple, medido con los aparatos de medición usuales, sólo es de unos 30°, según Shore, y 130°, según Brinell. Por supuesto que semejante material de construcción tan blando posee muy poca resistencia al desgaste.

La resistencia al desgaste viene a ser mayor en el llamado hierro perlitico (fig. 2.''). Aquí han desaparecido las vetas grandes y anchas del grafito; su lugar ha sido ocupado por un grafito de hojas o vetas finas. Falta por completo la ferrita. En cambio, predomina la masa fundamental perlítica. La perlita consiste en una mezcla microscópicamente fina de perlita y cementita, la cual, con aumento de 100 veces, aún no puede percibirse. La cementita pura es una combinación de hierro y carbono de la composición FCg C, y posee gran dureza. Con la cementita se halla en la fundición dé. perhta en una forma de repartición finísima; su dureza aún no se

Figura 10.

Cilindros bruñidos, de fundición dura en coquilla, para calandrias de papel.

de prueba de unos 50 mm. de grueso, de fundición dura en coquilla con un espesor de temple de unos 12 a 15 mm.

En la figura 5.% la rotura y las imágenes de planos pulimentados dejan ver un temple de espesor especialmente grande; puede verse asimismo lo ín-

timamente que la capa dura está ligada con la capa gris por rayos de transición.

En todas estas imágenes de estructura y de pulimentación puede notarse que en la fundición dura en coquilla de buena calidad, la parte dura blanca se va transformando muy poco a poco y en forma de rayos finos en la parte blanda gris.

En cambio, la figura demuestra, mediante imágenes de rotura y pulimentación, cómo no debe ser la fundición dura, porque la capa gris sigue inmediatamente a la parte dura. Esta estructura no satisface las condiciones que tienen que exigirse a una fundición dura en coquilla de alta calidad, pues en la mayoría de los casos reventará y se separará la parte dura al esforzarse la respectiva pieza de fundición en el servicio.

La figura I."" enseña otra vez una fundición dura en coquilla de alta calidad con él tránsito suave de la capa dura a la blanda, representando el grabado el plano de rotura de la corona de una rueda portadora, de fundición dura en coquilla.

Debido a las cualidades precedentes, que posee la fundición dura resjjecto a la resistencia al desgaste, se abrió para ella un amplio campo de aplicación en el transcurso de los años. Esta fundición es empleada en las más diversas industrias, principalmente para los fines siguientes: Primeramente, para cilindros de trituración y molienda fina, que tienen que resistir grandes esfuerzos en las industrias del yeso, cemento, arcilla, terrazo y vidrio, en la molinería de cereales y la industria del chocolate, en las fábricas de colores, en la industria química y de potasa, así como en las minas de lignito; además, para laminar, alisar, enderezar, com-

rial de construcción a propósito para todas aquellas piezas de máquinas que estén sometidas o que tienen que resistir presiones altas. Pertenecen a este grupo las piezas de desgaste de las máquinas de triturar materias duras, por ejemplo, las mandí-

iKRUPP-GRUSoriWERK .

Figura 12.

Cilindros de lavar caucho, de fundición dura en coquilla.

bulas de las quebrantadoras, llantas para muelas verticales, etc.; luego las placas de presión y de prensadura, placas de enderezar y trazar anillos de tracción, calibres y las piezas operadoras de las dragas. Además, las bases de pulir, los cabrestantes, las roldanas, los rodillos-guías y rodillos de apoyo, así como las ruedas portadoras de toda clase de vehículos, que corren sobre carriles, especialmente en el servicio de descombro y de minas.

Las figuras 8.^ a 12 enseñan una serie de ejemplos para esta aplicación amplia de la fundición dura en coquilla. De ello se desprende la importancia que una fundición dura de alta calidad merece para los más diversos ramos industriales.

La producción de energía eléctrica en los Estados Unidos.

Fig-ura 11.

Equilibrado dinámico de cilindros.

primir, extraer y procesos parecidos en la industria metalúrgica, especialmente para el laminado de hierros perfilados, chapas y hojas de metal; en la industria de papel y cartón para calandrias; en la industria del caucho y materias artificiales; y en la industria textil de cuero.

La fundición dura constituye, además, el mate-

La producción total de energía eléctrica en los Estados Unidos durante el año 1928 ha alcanzado la cifra de 83.100 millones de kilovatios-hora. De esta producción corresponde el 59,4 por 100 a las centrales térmicas, y el 40,6 por 100, a las centrales hidroelécti-icas.

La potencia instalada ha aumentado considerablemente durante los últimos años. Ha pasado de 14.314.000 kilovatios en 1922, a 27.498.000 kilovatios en 1928. Al mismo tiempo se afirma la concentración de la producción, pues el número de centrales ha disminuido, de 5.444 en 1922, a 4.148 en 1928.

La cifra total de ventas ha pasado de 1.900 millones de dólares, que se reparten de la manera siguiente: 1.060 millones para alumbrado; 620 millones para fuerza motriz, 70 millones para ferrocarriles y unos 150 millones para ventas entre compañías, cuyas redes están interconectadas.

El número de abonados ha pasado de 22.119.200 en 1927, a 23.400.450 en 1928. De éstos, 19 millones, o sea el 80 por 100, son abonados domésticos; 3,3 millones corresponden a locales comerciales y 1,1 millón a consumidores de energía para fábricas y talleres.

D

tras

Revistas

parecen ser alrededor de 1.050°, y el rendimiento mayor obtenido ha sido el de 0,2 galones de benceno por 1.000 pies cúbicos de metano tratado (0,9 litros por 28 m.').

La pirólisis del metano.— (R. V. Wheeler y W. L. 2. No hay diferencia marcada en el carácter de la desWood, Fuel in Science and Practice, Diciembre 1928, composición, cuando se usa un tubo de cuarzo o uno de porcelana, habiendo mostrado algunos experimentos, realizados página 535.) con un tubo de cuarzo relleno de trozos de este mismo maEn este artículo se exponen los resultados obtenidos en terial, que la superficie del cuarzo no tiene influencia, o acaso una serie de experimentos llevados a cabo por los autores la tiene muy pequeña, en la formación de los hidrocarburos en el departamento de Tecnología de los Combustibles de la aromáticos partiendo del metano. Igualmente el cobre ejerce Univereidad de iSbeffield, por encargo de la Anglo-Persian una acción catalítica muy débil.

Oil C.». El objeto principal de estos trabajos es la determi3. Empleando un tubo de hierro no se obtienen productos nación de las condiciones óptimas de formación de benceno condensables. El metano se descompone en sus elementos. a expensas de la pirogenación del mstano.

4. La dilución con nitrógeno tiene un efecto muy pequeño Los experimentos realizados fueron de tres tipos diferensobre el rendimiento de hidrocarburos aromáticos obtenido tes: "Estáticos", en los que se empleó el aparato de la figua 1.000°; pero la dilución con hidrógeno hace decrecer rápira 1.», en el cual N es un globo pequeño de 50 cm. cúbicos; damente la producción de los mismos.—L. Torón Villegas. conectado por un tubo capilar y un conjunto de llaves de junta de mercurio, bien con im condensador espiral E, un globo G de dos litros de capacidad y una bomba Sprengel, bien Algunos aspectos técnicos y económicos del procon un manómetro H y un gasómetro K; el globo se calienta blema de la recuperación del amoníaco, como mediante el horno eléctrico F. "De circulación", en los cuales subproducto de la fabricación del cok.—(P. Pase hace pasar, en circuito cerrado, el metano por un globo rrish.

Gas Journal, núm. 183, 1928, pág. 677.) similar al anterior, calentado también en un horno eléctrico, recogiendo los productos formados sucesivamente en unos conSe propone en este artículo la producción, en las diverdensadores de vidrio. "De corriente", en los que, como su sas instalaciones de cokización cercanas, de una disolución nombre indica, se hace pasar una corriente de gas por nn concentrada de amoníaco o de sulfato amónico, la cual se tubo de 130 cm;. de largo y 3 cm. de diámetro, calentado transportaría después a una instalación central, situada denpor un enrollamiento eléctrico, de modo que se produzca una tro de un radio de 40 millas, en la cual se sometería al zona de 40 cm. de temperatiira constante; los productos fortratamiento final para obtener los productos comerciales. mados se recogen en un condensador colocado en uno de los Expone el autor que los procedimientos empleados, geneextremos del tubo. ralmente de sulfatación directa y seanidirecta, presentan el Los principales y más numerosos experimentos fueron lo,"; grave inconveniente de que se trata, por todos los medios, realizados con este tercer método, realizándose comparaciones de reducir al mínimo la condensación, antes de llegar al saentre tubos de la mi.'srDa sustancia, pero colocados vertical u turador, del vapor de agua contenido en el gas, lo que produce la llegada a dicho saturador de una cierta proporción de cloruro amónico que, en caso contrario, pasaría a las aguas amoniacales, en cuyo tratamiento se descompondría; esta llegada causa la liberación en el saturador de una cierta proporción de HCl, que puede causar corrosiones en los tubos y aparatos. Además, la Uegada al saturador de una porción de agua, tiende a diluir el baño ácido y a producir un ralentissement de la reacción.

Trata después del procedimiento llamado de la anhidrita, en el cual se emplea dicho mineral como manantial de ácido sulfúrico, exponiendo que las múltiples operaciones que dicho método comprende hacen que su desarrollo esté detenido.

Estudia también la utilización del sulfato cálcico artificial, producido en el tratamiento de los fosfatos minerales, en lugar de la anhidrita, para la fabricación del SO^Hj.— L. Toorón Villegas.

Combustibles.

Construcción.

Figura 1."

Aparato para determinar las condiciones óptimas de formación del benceno.

horizontalmente, así como entre tubos de diversas sustancias: vidrio, porcelana, cuarzo, hierro, etc., y también empleando o no relleno en el interior de dicho tubo. Igualmente se estudió el efecto de la dilución del metano.

Como resumen de todo lo realizado, los autores sumarizan asi el articulo: 1. Se ha visto que el benceno es un producto importante de la pirólisis, entre 875° y 1.100°. Por encima de esta última temperatura, humo de carbono acompaña a los productos gaseosos de la descomposición. La temperatura óptima para la producción de benceno, bajo las condiciones del experimento,

La presa de Owyhee.—(J. L. Savage, Engineering . Nenas Record, vol. 100, pág. 663.)

En el lugar denominado "Cueva de la Tierra", en el río Owyhee, entre Oregon e Idaho (EE. UU.), se proyecta un gran embalse destinado a riegos con una extensión de 120.000 acres (48.562 Ha.). Su capacidad total es de 1.120.000 acre-pies (1.381.500.000 m.») y la útil de 715.000 acre-.pies (882.000.000 metros cúbicos).

La presa se ha proyectado de hormigón con un perfil intermedio entre arco y gravedad. Su altura sobre la cota media de cimientos será de 390 pies (119 m.), 405 pies (123,40 m.) en su sección máxima y alrededor de 520 pies (158,50 m.) sobre el pimto más bajo de cimientos en la grieta. El nivel mí-

por dos delgadas capas de arcilla separadas aproximadamente 10 pies (3,05 m.). La más gruesa de ellas tiene sólo una fracción de pulgada, lo cual indica, según el doctor Ransome, m probable movimiento, al menos de 100 pies (30,5 m.) a lo largo de la falla. Entre estas capas, hay fragmentos de riolita de dimensiones máximas hasta de 14 pulgadas (36 cm.), formando un conglomerado riolít-ico de granos fracturados en pequeños trozos y no cementados entre sí. El material de la falla es, pues, permeable , y ésta habrá de vaciarse y rellenarse de hormigón en toda su profimdidad.

Esta última, según- los informes geológicos, coincide con xa de la riolita, pues el aglomerado y la tofa, a causa de su menor fragilidad, no es probable que se rompieran al moverse el terreno.

Se construirá, pues, un cuchillo de hormigón en toda la profundidad de la falla, determinándose sobre el terreno si el relleno de ésta habrá de hacerse en todo el ancho del macizo de la presa.

DESCRIPCIÓN DE LOS DIVERSOS PROYECTOS.

Se han estudiado cinco proyectos diferentes: 1.°, presa en arco; 2.°, presa en arco más grueso; 3.°, presa intermedia entre arco y gravedad; 4.°, presa récta de gravedad, y 5.°, presa curva de gravedád.

Las dimensiones de excavación y cubo de hormigón para las diversas soluciones pueden verse en el cuadro siguiente: EXCAVACIÓN, HORMIGÓN Y CARACTERÍSTICAS DE LOS CINCO PROYECTOS Figura

1.°

P l a n o del lugfar de ubicación de la presa de O w y h e e .

Top of dam E l . 2675=Coronación de la presa a la cota dé 2675 ( p i e s ) ; A p p r o x l m a t e Une of r a u l t = S i t u a c i ó n aproximada de la f a l l a ; horseshoe t u n n e f c t ú n e l con sección en h e r r a d u r a ; K l n g gate spiUway==allviadero con compuerta a n u l a r ; JJlversicn tunnel i n l e t = b o c a del tflnel de derivación.

nimo del embalse se proyecta 234 pies (71,30 m.) por encima de la cota del túnel de derivación, originándose un salto medio de 275 pies (83,80 m.) para la producción eventual de energía.

El estudio geológico, tanto de la cerrada como del embalse, se ha hecho con toda escrupulosidad. La reciente rotura de la presa de San Francisquito justifica la profusión de estudios previos efectuados.

En ellos se han gastado cerca de 100.000 dólares, habiéndose perforado 73 orificios de sondeo en la ubicación de la presa con cerca de 1,5 millas (2.413 m.) de longitud total de perforación. Asimismo tres eminentes geólogos emitieron su correspondiente informe y el proyecto fué revisado por tres ingenieros consultores.

La importancia del estudio geológico del vaso es palpable, dada la gran carga de agua que ha de soportar y que llega a 350 pies (107 m.) en la presa, con un mínimo en la misma de 270 pies (82,20 m.). La parte baja del embalse está formada por tofa pre-basáltica buena para la retención del agua, y la parte superior, constituida por conglomerados, arcilla, arenisca y tofa, es asimismo impermeable .La única duda la ha suscitado un basalto encontrado en el fondo del embalse, cerca de la desembocadura del arroyo Dry. No obstante, el informe de los geólogos ha sido favorable.

Los testigos de los sondeos efectuados demuestran que el lecho del río, en el lugar de ubicación de la presa, está constituido por arena, grava, acarreos y guijarros en una profundidad máxima de 60 pies (18,30 m.) por debajo de la superficie del río, continuando el terreno formado por una riolita vitrea semejante a la de las paredes de la cerrada. Esta roca llega hasta una profundidad mínima de 170 pies (51,80 m.) y una máxima de 215 pies (65,60 m.) bajo el lecho del río, apoyándose en una capa de unos 20 pies (6,10 m.) de aglomerado, que a su vez insiste sobre tofa de profundidad desconocida.

Los informes geológicos no ofrecen dudas respecto a la bondad de la roca de cimentación de la presa.

Existe una falla en la cimentación que atraviesa el valle longitudinalmente en el centro del cañón y que, según el resultado de los sondeos, se acaba unos 1.450 pies (442 m.) aguas abajo de la ubicación de la presa. La falla está limitada

ESTUDIADOS

ANCHO DE L A CORONACIÓN =

PROYECTOS ESTUDIADOS

Características de los proyectos

2 0 PIES ( 6 , 1 0 M.)

Arco delgado.

Arco grueso.

Arco Gravedad Gravedad recta. gravedad. curva.

Radio en m. en la coronación (paramento d e aguas

— 106,68 113,30 152,40 304,80 Ancho máximo en 90,22 73,76 90,22 la base (en m.) . . 39,62 48,77 E x c a v a c i ó n en tierra y roca flo81.641 93.849 115.213 122.843 121.327 ja (mS) Excavación en roca dura (m®) 64.895(1) SI .641(1) 57.988 63.329 58.751 Hormigón (m^) . . . . 276.963 361.662 381.500 434.910 419.650

La presa arco-gravedad, prescindiendo de la subpresión, ea tan estable como una presa de gravedad; la resultante del peso y la acción del agua pasa por el extremo del núcleo central, y el factor de deslizamiento es algo inferior a 0,65. El empuje del agua es soportado en parte por la acción del arco y el resto por el muro actuando como ménsula. Las secciones en arco (ligero y grueso) son también en realidad arco-gravedad, puesto que la ménsula entra en juego además de la bóveda. El perfil de gravedad contrarresta el empuje del agua sólo por la acción de su peso.

En todos los perfiles estudiados se ha establecido la subpresión de modo que alcance el valor de la presión hidrostática en el paramento de aguas arriba, la mitad de ella en los pozos de drenaje y el valor cero eñ el paramento de aguas abajo, disminuyendo según una ley lineal. Asimismo se ha tenido en cuenta la componente vertical estabílizadora del agua en los paramentos de aguas arriba y aguas abajo.

Para la mayor exactitud de los cálculos de los arcos se ha determinado el módulo de elasticidad de la roca de cimentación en prismas de 5 X 5 X 9 pulgadas, habiéndose encontrado un resultado de 8.555.000 libras : pulgada cuadrada (600.817,6 kilogramos por centímetro cuadrado), con una carga de rotura de 9.040 libras por pulgada cuadrada (634,87 kilogramos por centímetro cuadrado) como resultado medio de los ensayos efectuados.

(1) La aparente discordancia entre los volúmenes de excavación en roca de las soluciones en arco y las otras tres es debida a los estribos de la bóveda.

El cálculo de las deformaciones de los cimientos y estribos se ha tomado del folleto "Ueber die Berechmmg der Fundament-deformationen", del doctor F. Vogt. Provisionalmente, sólo se ha estudiado la influencia de la variación anual de temperatura y en los cálculos definitivos se tendrá en cuenta la elevación de temperatura debida al fraguado. De los estudios hasta ahora efectuados resulta que unas tres cuartas partes de la carga de agua están contrarrestadas por la acción de los arcos y la otra cuarta parte será soportada por el muro (cantilever). Aimque las cargas máximas no se han determinado todavía con precisión, los cálculos hacen suponer que serán moderadas en toda la estructura, excediendo considerablemente las de los arcos a las de los muros debido a la gran proporción del peso del agua soportada por aquéllos.

Se proyecta hormigonar separadamente los bloques entre juntas a fin de distribuir, bajo una carga inicial de agua, el peso total de ésta entre los arcos y las ménsulas y reducir las cargas en aquéllos. Esta mejora en la distribución del empuje podía llevarse a cabo durante el llenado normal del embalso, adelantándose éste si fuese necesario.

La distribución del empuje entre los arcos y ménsulas se ha hecho por tanteos, método que siempre ha empleado el "Burean of Reclamation Engineers", partiendo de empujes de 100 libras (45,3 kilogramos). La máxima discrepancia entre las deformaciones del arco y del muro es alrededor del 5 por 100 y como media del 2 por 100.

Como resultado de todos los estudios efectuados se ha adoptado el perfil intermedio entre arco y gravedad, modificándose ligeramente las dimensiones del primitivo proyecto. El ancho de la coronación será de 30 pies (9,15 m.) y el de la presa, en su sección inferior, de 264,5 pies (80,70 m.). Los taludes de los paramentos son de 0,05 y 0,626 para el de aguas arriba y el de aguas abajo, respectivamente.

CARACTERÍSTICAS DE LA PRESA.

Se ñan previsto tres tuberías de desagüe a la cota de 2.370 (723 m.), rectangulares, de,4 X 5 pies (1,22 X 1,52 m.), provista cada una de dos compuertas de fundición de las mismas dimensiones ( 4 X 5 pies), accionadas por presión de aceite desde una galería en el interior de la presa. Los conductos son de palastro desde 20 pies (6,10 m.) aguas arriba de la primera compuerta hasta 30 pies (9,15 m.) aguas abajo de la segunda.

La sección rectangular de aquéllos se transforma en circular de 60 pulgadas (1,52 m.) de diámetro.

Aguas abajo de las compuertas se han proyectado tomas de aire. La rejilla de entrada es semicircular, de 11 m. de diámetro y 7,32 m. de altura, adosada al paramento de aguas arriba, con barrotes de sección rectangular de 15,2 X 2,2 cm., espaciados 15,2 cm.

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•ügglomsrafe Figura

2.'

S e c c i ó n m á x i m a d e la p r e s a y d i s p o s i c i ó n d e las g a l e r í a s .

T r a n s v e r s e Inspection gallery=rgalería de inspección t r a n s v e r s a l ; Operating: g:allery=galería de m a n i o b r a ; K l v e r bed s m ' f a c e = s u p e r flcie del lecho del rio; M á x i m u m Section (ITault P l a ñ e ) = S e c c i ó n m á x i m a (en el plano de la f a l l a ) ; Slulce G a t e = c o m p u e r t a ; B a lanced Needle Valver^válvula de a g u j a c o m p e n s a d a ; Penstock^: tubería; T r a s h rackrzrejilla; SIope=Batter:=Talud.

A la cota 2.470 (753 m.) se han proyectado asimismo tres conductos de desagüe de palastro con sendas válvulas de aguja equilibradas en su extremo de aguas abajo y compuertas, accionadas por presión de aceite, en su origen. Los órganos de maniobra de estas últimas van también alojados en una galería en el interior del macizo. La rejilla es idéntica a la descrita anteriormente.

La posible utilización hidroeléctrica se ha tenido en cuenta en el proyecto, para lo cual se ha previsto la toma a la cota 2.570 (783,50 m.), compuesta de dos tuberías de 1,83- m. de diámetro, provistas de su correspondiente compuerta en su origen, accionadas también desde el interior de la presa por aceite a presión. El eje de las tuberías se ha situado 6,10 m. por debajo del nivel mínimo del embalse utilizado en riegos.

Las rejillas se han calculado para una diferencia de pre-

- 7bp ofc/am Ei 2675

. Top ofparapef EL 2578.67

Ups+reoim Eleva+ion (Developed)

Longi+ueilinoil Sec+ion Through Diversión Tunnol nnot SpMIway F i g u r a 3."

Penstock

A l z a d o de la presa y sección a través del aliviadero. t r a s h r a c k = r e j i l l a de la t u b e r í a ; N e e d l e v a l v e = v á l v u l a de a g u j a ; Slulce g á t e = c o m p u e r t a ; Ground s u r f a c e = s u p e r f i c í e terreno; K o c k s u r f a c e = s u p e r f l c í e de la r o c a ; Grout h o l e s = a g u : e r o s para la inyección de cemento.

del

sión de 12,20 m., y las velocidades en ella originadas son las del siguiente cuadro: DESAGÜE INFERIOR Carga de agua en m. en el eje Caudal por seg. Velocidad en del desagüe. la rejilla en m": seg. m : seg.

7,62 15,24

65,11

0,64

30,48 53,34 60,96 83,82 91,44

93,42 116,07 131,64 147,21 161,36

0,91 1,15 1,31 1,46

22,86

DESAGÜE INTERMEDIO Caudal por seg. Velocidad en la rejilla : seg. en m : seg.

28,31 40,03 48,12 56,62 68,34 79,25

0,27 0,39 0,48 0,54 0,67 0,79

1,61

Para la desviación del río durante la construcción se ha proyectado un túnel en la margen derecha con sección en herradura, que servirá ulteriormente como desagüe del aliviadero cilindrico en sumidero proyectado.

Este último es un nuevo tipo de aliviadero de labio circular regulable, constituido en esencia por una compuerta metálica circular flotante que forma la boca de un sumidero que desagua en el túnel de derivación. Para el control de esta compuerta se ha previsto una válvula de aguja equilibrada.

La construcción de la presa requerirá la ejecución de las sigfuientes unidades de obra: 1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

13.

14.

15.

locidad del tren excede de un cierto límite; el cierre de los frenos persiste entonces hasta el momento en que la velocidad del tren ha vuelto a ser menor de dicho límite.

En general, los americanos dan preferencia a los sistemas que funcionan por inducción eléctrica. También se han hecho ensayos de sistemas por contacto eléctrico, pero no han dado

Excavación en tierra y roca floja en cimientos de la presa Excavación en roca dura en cimientos de la presa Excavación en el aliviadero Excavación en el túnel de desviación Orificios de inyección Orificios de drenaje Hormigón en la presa Hormigón en la falla Hormigón en el aliviadaero y túnel de desviación Hormigón en la casa de válvulas, soportes de las rejillas, etc Hierro en armaduras Tuberías y guarnecido de las juntas de contracción Compuertas y válvulas Compuerta circular del aliviadero Rejillas

103.000 m.= 54.400 11.800 26.700 3.350 2.140 374.000 13.400

m.' m.' m.' m. m.' m.^ m.»

9.150 m.'

Figura 1.° B o b i n a receptora.

resultados favorables en las grandes líneas y menos aún en regiones donde el clima es riguroso. Por lo tanto, sólo trataremos de los sistemas basados en la inducción eléctrica.

Sistemas d-e mandos continuos.—Los ferrocarriles americanos emplean aún en las grandes líneas el block-system automático de corriente continua o alterna. Sobre estas instalaciones y en estrecha unión con ellas se han establecido ciertos mandos de trenes por inducción. Con estos sistemas se pueden controlar desde un punto cualquiera los trenes en marcha.

Se utilizan corrientes alternas que circulan por los carriles para excitar bobinas de inducción, llamadas bobinas receptrices, convenientemente montadas sobre la locomotora.

Un buen mando de trenes debe permitir no sólo parar automáticamente los trenes con ayuda de los aparatos de la Vía, sino además aumentar la intensidad del tráfico y hacer circular los trenes con un grado mayor de seguridad.

Desde el punto de vista de la explotación técnica, el "sistema continuo" de los americanos consiste en que la conduc-

630 m.'

306.000 Kg. 52.100 797.000 200.000 82.900

L ok. Reíais.

Kg. Kg. Kg. Kg.

Para la construcción de la presa se está ejecutando un ra-i mal de ferrocarril de imos 39 kilómetros, desde el Oregon Short Line Railroad hasta el lugar de ubicación de aquélla.

La energía necesaria para la construcción será suministrada por la Idaho Power Company.

En las inmediaciones de la presa existen excelentes graneros y areneros que se utilizarán durante la construcción, cribando el material y separándolo en arena, tres clases de grava y bloques. Estos últimos serán de 20 centímetros de dimensión mínima.—^R. Spottorno.

Ferrocarriles.

Z Empfanger-spu/e

Bnphasiger iveclueistram

Sistemas de aceionamieiito en los ferrocarriles de los Estados Unidos.—(M. A. Kammerer, Bulletin dn Congrés des Cheniins de fer, diciembre 1928, página 115.)

Figura 2.° R e l e v a d o r diferencial.

Einphasiger Wecliselstrom = corriente monofásica; E m p f a n g e r spule = bobina receptora; Lok. BeJais = reíais de locomotora ; tJmformer ( = Strom) = transformador (corriente continua).

El mando automático de los trenes tiene por objeto conseguir una de las siguientes cosas o ambas a la vez: 1.» La parada automática, produciendo un cierre de los frenos que se prolonga hasta el momento en que el tren está parado.

2." La regulación automática de la velocidad; en este caso, se produce un cierre automático de los frenos, cuando la ve-

ción de los trenes se efectúe piempre de acuerdo con las condiciones de la vía recorrida. Sin embargo, el maquinista no está exento de responsabilidad ni de ninguna de sus obligaciones. Solamente en caso de algún descuido interviene el control automático.

Las corrientes que circulan por los carriles producen en su

proximidad campos magrnéticos, que inducen corrientes alternas en las bobinas receptoras colocadas sobre el vehículo. Los receptores están constituidos por núcleos de láminas de hierro sobre los cuales están fijadas las bobinas a unos 150 milímetros del carril (fig. 1.»).

La tensión inducida en las bobinas receptoras no es suficiente todavía para accionar con seguridad un relai del tipo normal. Para ello se ha previsto un dispositivo de sobretensión, que trabaja sobre un relai diferencial (ñg. 2.'). La tensión de 350 voltios de corriente continua está suministrada por una pequeña máquina alimentada por la dinamo (82 voltios), que asegura el alumbrado de la locomotora. Esta diFreí

frsl

BremspunMA

Bremspünkt B

^

TT

lAAArl rWV—VV\n

Sígnahbeztv. Streckenreiaiskontakte

Blocktrtmsfbrmatar

M/VWWW •VWWVV-|

- Ach'senstromkms • ScMeifenstromkrels

^Vorsicht

HVWWWVti-W BVVWMAR

rWAAAMn

1

Umpolun¡ u's Acns-ínstrc.. <reises

B/ockspeise/¿ifung v-60 soom

Figura 3."

Circuito d e vía.

Achsenstromkreis = circuito de los ejes; Blockspeiseleitung = línea de alimentación de la sección de bloc; Blocktraoalormator = transformador de sección de bloc; Bremspünkt =: punto de f r e n a d o F r e í = paso libre; Halt = a l t o ! ; Vorsicht = precaución ; Schlelfenstramkreis = circuito de los bucles; Sigual^ bezw. Streckenrelaiskontankte = contactos de relevadores de señal o de vía; Umpolung des Achsenstromkrelses = cambio de polaridad del circuito de los ejes.

ñamo suministra también la corriente para el encendido del dispositivo de sobretensión a 16 voltios.

El relai de la locomotora transmite la energía para la excitación de un electroimán unido con una válvula neumática y llevando la denominación de "electroimán de válvula de frenado". El relai acciona también un dispositivo óptico colocado en la cabina, que indica a qué velocidad máxima puede marchar el tren en la línea en cuestión.

Los americanos consideran el sistema a tres escalas como el más perfeccionado, y es el que vamos a describir.

Para la recepción y transmisión de tres señales diferentes, el relai está provisto de dos arrollamientos (fig. 3.»). Para la primera señal, las corrientes que circulan en los dos arro-

llamientos tienen un defasado constante. Para la transmisión de la segunda señal es preciso cambiar la polaridad corriente en un arrollamiento, y para la tercera señal es preciso que uno de los dos arrollamientos esté sin corriente.

Los contactos montados sobre el relai tienen por objeto intercalar en circuito las tres lámparas: verde, amarilla y roja del indicador que hay en la cabina. Estos tres colores corresponden a las señales: "vía libre", "marcha prudente" y "parada". Por otra parte, el relai de la locomotora acciona las válvulas de aire que intervienen en la limitación de velocidad. De esta manera se hace posible conducir el tren da modo que no pueda sobrepasar la velocidad límite fijada para la sección de la línea de que se trate.

En el sistema a tres escalas, la sección de línea está provista para la transmisión de tres señales, de dos circuitos de vía. El primero, llamado "circuito de los ejes", puede ser cambiado de polaridad según las necesidades; el segundo circuito puede ser excitado o no. El "transformador de block" suministra la energía para los dos circuitos: la corriente para el circuito de los ejes está tomada sobre el secundario del transformador I, y la corriente para el segundo circuito entre los puntos de frenado A y B, o para el circuito entre B y la señal de parada, sobre uno de los dos arrollamientos secundarios del transformador n . La figura 3 indica claramente la marcha de la corriente.

Sistemas de mandos intermitentes.—Se dividen estos mandos en dos grupos, accionados por corriente continua o por corriente alterna. Como ejemplo típico de estos últimos mencionaremos el de la "Miller Train Corporation". La locomotora está provista de un receptor que consta de dos núcleos de hierro colocados paralelamente. El arrollamiento del circuito excitador está repartido entre los dos núcleos, y lo mismo para el circuito receptor. Gracias a esta disposición, el ñujo magnético está obligado a franquear entre los dos núcleos cuatro entrehierros en total, con lo que resulta de mejores condiciones de acoplamiento. Los inductores de la vía están provistos de arrollamientos que deben estar abiertos en la posición de parada y cerrados en posición de vía libre.

En marcha normal, sobre vía libre, la corriente engendrada en el circuito receptor por el efecto de la transformación que se produce entre el circuito excitador y el receptor es tan potente, que la armadura del electroimán es retenida con seguridad. Pero si el tren pasa sobre un inductor dispuesto para la parada, el flujo magnético encuentra de pronto otro camino, de manera que la corriente en el circuito receptor cambia de sentido o se reduce a cero. En consecuencia, la armadura del electroimán cae y la válvula se abre.

Si se ha efectuado un cierre automático de los frenos, el desenfreno no puede efectuarse sino cuando el tren ha parado por completo. Con este objeto, el sistema Miller lleva un contacto líquido centrífugo de mercurio, que no cierra el circuito sino para un número cero de vueltas. De esta manera, el maquinista "no tiene necesidad de bajar de la máquina para la puesta en marcha después de una parada. Es suficiente accionar un conmutador colocado en la cabina. La potencia absorbida es de unos 90 voltios-amperios para una frecuencia de 300 períodos y una tensión de 32 voltios.—L. ÍLópez Jamax.

Instalaciones hidroeléctricas.

Energía producida con agua elevada.—(E. J. Amberg, Elecrical World, vol. 91, pág. 959).

El aprovechamiento hidroeléctrico de Rocky River (figura 1.») de la Connecticut Light and Power Company ha llamado mucho la atención a causa de su instalación elevadora de aguas.

Está situado al norte de Danbury y su cuenca tiene una superficie de 100 Km. cuadrados, de los cuales el embalse ocupa 22 Km. cuadrados. La capacidad de éste es de 165 millones de metros cúbicos y la aportación del río alcanza solamente a 42 millones de metros cúbicos. Los 123 millones restantes se elevan desde el Hausatonic River a una altura variable entre 60 y 70 metros. Aunque un considerable exceso

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Figura 1.° Planta y perfil del a p r o v e c h a m i e n t o h i d r o e l é c t r i c o d e R o c k y River.

16'1. D. concrete pipe = tubería de hormigón de 4,88 m. de diámetro interior; 15'1. D. penstock wood stave pipe 1007' tubería de madera zunchada de 4,57 m. de diámetro interior y 307 m. de longitud aproximada; Steel penstock = tubería de acero; Highway = carretera; Pumps = bombas; Intake = depósito; Original ground at O. L. of penstock = terreno natural en el eje de la tubería; Static head El. 430' = cota del nivel hidrostático, 131,5 m . ; Surgretank = chimenea de equilibrio; Power house = casa de máquinas.

de energía hidroeléctrica podría ser empleada en la elevación, los estudios de esta instalación se han hecho sobre la base de utilizar energía eléctrica producida en la central térmica de Devon.

El embalse funciona como una batería. Se carga por intermedio de dos bombas centrífugas de 8.100 CV., movidos mediante energía eléctrica generada térmicamente, y se descarga a través de un grupo generador de 30.000 KVA. que devuelve energía a las redes de la Connecticut Light & Power Company. El rendimiento de ésta instalación de transformación de energía térmica en eléctrica, por intermedio de la acumulación hidráulica, es de 61 por 100, incluyendo todas las pérdidas desde la central térmica de Devon hasta las barras ómnibus de 66.000 voltios de Rocky River, pasando a través de las bombas, el embalse y el grupo generador. Dicho en otras palabras, por cada 100 Kw.-h. suministrados por la central de Devon para llenar el embalse se recuperan 61 Kw.-h. en las turbinas de Rocky River. Aguas abajo de esta central hay un salto útil de 58 metros, de los cuales se. pueden aprovechar 22 en Stevenson. Si se añade este salto, por cada 100 Kw.-h. de energía térmica se obtienen 79 Kw-h. de energía eléctrica, y si se utiliza el salto total se pueden obtener 111 Kw.-h.

En el Hausatonic River no existe posibilidad de regulación y su caudal tiene variaciones muy amplias. En el único período de tiempo en que éste es más constante es en la primavera. Con las instalaciones de Stevenson y Bulls Bridges, trabajando en paralelo con la de Rocky River, se puede al-

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1 Per Cent of Time Figura 2 . " Curvas de potencia posible en tres años de características distintas.

High water-year = año muy húmedo; Averagre water-year = año seco; Per cent of time = tanto por cien de tiempo.

canzar una potencia hidráulica constante durante veinticuatro horas de 11.000 Kw.-h. En la figura 2." se pueden ver las curvas de potencia posible para tres años, tipo seco, húmedo y medio, limitados por la suma de la potencia total instalada en Stevenson y Bulls Bridge, que es de 26.000 Kw. También están representados los 11.000 Kw. de potencia constante conseguida con la adición de Rocky River.

Las áreas comprendidas entre los 11.000 Kw. de potencia regulada constante y las curvas anuales representan la energía que debe proporcionar el embalse.

La cantidad requerida varia considerablemente de un año a otro, siendo de 9.500.000 Kw.-h. en año húmedo y 39.900.000 kilovatiois-hora en el seco. De estas cantidades, el 78 por 100 se produce en Rocky River y el resto en Stevenson. Aplicando los 11.000 Kw. de potencia constante a la parte superior de la curva de carga núm. 1 de la figura 3.°, los 50.000 kilovatios de potencia total instalada se pueden utilizar como constantes. Antes de la regulación de Rocky River la potencia constante combinada de Stevenson y Bulls Bridge era sólo de 10.000 Kw., aunque la potencia instalada era de 26.000 kilowatíos; por lo tanto, con la colocación de un grupo generador de 24.000 Kw. en la central de Rocky River y regulando el rio se puede aumentar la potencia constante en 40.000 Kw. Para obtener los máximos beneficios de esta energía hidroeléctrica hay que aplicarla a los picos de la curva de carga.

Para poder hacer frente a las demandas rápidas de energía en un sistema como en el de la Connecticut Company, en el que no existen más que centrales térmicas o hidráulicas sin regulación, es imprescindible la existencia de un embalse, lo cual se ha conseguido con la construcción del de Rocky River.

En la figura 3." se representan dos curvas. La primera es la curva de carga actual, mientras que la segunda representa la prevista para el año 1931. Las partes rayadas de ambas curvas contienen solamente 18,2 por 100 del total de kilovatios-hora, siendo el factor de carga en esta parte 17,2 por 100.

Claramente se ve la conveniencia de aplicar la energía hidráulica a los pisos de la curva de carga, reservando la parte interior para la térmica.

Si se supone que la carga total aumenta en un 50 por 100, como se indica en la curva 2 de la figura 3.", el mismo número de Kw.-h., representados por el área A^, necesitaron una potencia hidráulica instalada de 65.000 Kw., en vez de los 50.000 Kw. de la curva 1; por lo tanto, es necesario instalar 15.000 Kw, más sin aumentar la capacidad del embalse. Esta potencia adicional puede instalarse a menudo a un coste por kilovatio muy bajo en las centrales existentes, disminuyendo así el precio imitario por kilovatio-hora de potencia hidráulica.

Además de las consideraciones anteriores, las instalaciones hidroeléctricas tienen la gran ventaja de poder proporcionar energía en un periodo de tiempo mucho más corto que el requerido por un central térmica. Regulando la corriente del rio aguas abajo de Rocky River y aprovechando la altura total del salto es posible obtener 23.000 Kw. constantes durante veinticuatro horas.

Se puede aplicar nuevamente la potencia hidráulica a la parte superior de la curva de la figura 3." aumentando el factor de carga en un tercio para tener en cuenta un posible aumento de este factor. Con un factor de carga de 23 por 100 y una potencia constante durante veinticuatro horas de 28.000 Kw. se podrá aumentar la potencia total instalada, hidroeléctrica, hasta 100.000 Kw., aprovechando la altura total de salto entre Rocky River y la desembocadura.

El segundo grupo, de 24.000 Kw., de Rocky River, es una adición a los 100.000 Kw. de potencia instalada, y puede utilizarse como una unidad de reserva, que puede ser útil en cualquier momento. Este segundo ^ u p o puede instalarse a precio unitario muy bajo incluyendo la elevación del nivel del embalse, que añadirá 27.000.000 de metros cúbicos a la capacidad útil del mismo.

Por lo expuesto anteriormente se ve que el aprovechamiento de Rocky River aumenta de valor a medida que se puede ir aprovechando el salto total conforme aumenta la carga del sistema formado por la Conneticut Light & Power Company y sus Compañías asociadas. Sin el embalse de Rocky River sería completamente antieconómico cualquier aprovechamiento posterior del río.

De las curvas de la figura 2." se deduce que en año y medio seria necesario producir con el agua de Rocky River 22.300.000 Kw. para mantener una potencia constante durante veinticuatro horas de 11.000 Kw. De este número total de Kw.-h., la central de Rocky River puede producir 17.400.000 Kw.h., mientras que los restantes 4.900.000 Kw.-h. tienen que ser producidos en la central de Stevenson con el agua descargada por la de Rocky River. La cantidad de agua que es necesario tomar del embalse para producir esta energía es de 114.000.000 de metros cúbicos.

El agua empleada para llenar el lago se divide en dos clases, con dos subdivisiones en cada una.

1.' La aportación de la cuencia de Rocky River, que en

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Figura 3.° Curva actual y curva prevista para 1931.

Xhousands o f I d l o w a t t s = miles d e kilovatios.

un año medio se puede estimar es de 45.000.000 de metros cúbicos.

2." El agua elevada desde Housatonic River, o sea la diferencia entre el agua utilizada en un año medio y la aportación de la cuenca de Rocky River; es decir, 1 1 4 - ^ 5 = 6 9 millones de metros cúbicos.

El caudal de Rocky River puede dividirse en dos: agua

que saltaría sobre la presa de Stevenson y que, por tanto, no aprovecharía este salto, y caudal que sería utilizado en dicha .central. El primero se estima en 23.800.000 metros cúbicos, que se aprovechan en las dos centrales de Rocky River y Stevenson, y el resto hasta la aportación total de 21.200.000 metros cúbicos sólo pueden ser utilizados en el salto adicional de Rocky River.

Respecto del agua elevada pueden hacerse análogas subdi-

Figura 4."

Sección de la casa de máquinas.

Battery Boom = d e p a r t a m e n t o de b a t e r í a s ; 13 kv. Switch = int e r r u p t o r e s de 13 k i l o v o l t i o s ; Door = p u e r t a ; Control Koom = sala d e m a n i o b r a ; M. G. Set = g r u p o m o t o r - g e n e r a d o r .

visiones. La cantidad de agua que no se aprovecharía en la central de Stevenson es de 37.300.000 metros cúbicos, siendo necesario elevar para acabar de llenar el embalse 31.700.000 metros cúbicos, que se utilizan sólo en Rocky River.

La presa principal está situada sobre el Rocky River, 1.500 metros aguas arriba de su confluencia con el Housatonic, y es del tipo de tierra, con núcleo central impermeable. Los materiales para la construcción de la presa se extrajeron de la excavación del canal.

Este, que tiene un kilómetro de longitud, se construyó en la margen derecha. Por medio de seis bocas de toma, protegidas con rejilla, el agua pasa a una cámara circular, desde la cual arranca la tubería forzada. Esta última se ha construido con tres clases de material diferentes. La primera sección es una verdadera galería excavada en la roca y protegida con un revestimiento de hormigón; la sección es circular, con un diámetro interior de 4,78 metros. Al salir al aire libre, la tubería se ha construido de madera, reduciendo el diámetro a 4,58 metros. La longitud alcanzada por esta tubería de madera es de 305 metros, y la pendiente media, de 5 milésimas. La cámara de carga y la conducción hasta este punto están previstas para la futura ampliación. La tubería de madera se empalma a otra de acero mediante una conexión en Y, una de cuyas ramas, cerrado por ahora, se utilizará al instalarse el segundo grupo; llegando la otra hasta una cámara de equilibrio diferencial tipo Johnson, desde la cual desciende la tubería forzada hasta la central. Para impedir que se hiele el agua en la cámara de equilibrio se agita su superficie mediante aire comprimido. El diámetro interior de la tubería de acero varía entre 3,95 metros y 3,35 metros.

Inmediatamente antes de la entrada en la central, la tubería se divide en dos colectores, uno para la turbina del grupo generador y otro para las dos bombas. En cada una de ellas hay instalado un contador Venturi para medir los caudales.

SigTiiendo los procedimientos más modernos de construcción, la infraestructura de la central de Rocky River se ha

construido de hormigón, con una pequeña cantidad de armadura metálica en los pisos. Todas las cimentaciones se han hecho sobre la roca sana. La superestructura se ha .hecho con ladrillo rellenando los huecos de la armadura metálica.

En la nave destinada a la transformación hay cuatro pisos (fig. 4.»). En el primero está situado el cuadro de control de toda la central; el segundo contiene los transformadores y las barras ómnibus, de 13.200 voltios, para los motores de las bombas, y en los otros dos están instaladas las barras ómnibus, seccionadores y disyuntores de la distribución, a 4.600 voltios, así como la batería de acumuladores.

El equipo hidráulico de la central consiste en una turbina de eje vertical de 33.000 C. V. y dos bombas, también verticales, de 8.100 C. V. Estas últimas pueden elevar un caudal de 7 metros cúbicos por segundo hasta una altura máxima de 73 metros.

El alternador, acoplado directamente a la turbina, es trifásico, tiene el 80 por 100 de factor de potencia y una capacidad de 30.000 KVA. La corriente es generada a 13.900 voltios y 60 períodos por segundo. El grupo que gira a 200 revoluciones por minuto está directamente acoplado a una excitatriz de 154 Kw. y 250 voltios.

Las bombas están acopladas a motores síncronos trifásicos de 7.900 KVA., 13.200 voltios, 60 períodos por segundo y 327 revoluciones por minuto.

En la instalación existen cinco grupos de aparatos eléctricos distintos: las barras ómnibus interiores, de 4.600 voltios, para la distribución de energía al distrito de New Milford; la entrada en la subestación, al aire libre de la línea, a 33.000 voltios, de conexión, en la central de Bulls Bridge, situada aguas arriba de Rocky River, y la subestación principal de transformación, conteniendo los aparatos necesarios para elevar la tensión hasta 66.000 voltios y reducir la llegada, a 33.000 voltios, a las tensiones de servicio de 13.900 voltios y 4.600 voltios. Además existe una distribución interior a 13.900 voltios para motores de las bombas y otra a 230 voltios para el alumbrado y servicio interior de la central.—L,. Llanos.

Mejoras en los tubos de aspiración.—(J. Jacobs, Povoer, vol, 68, pág. 440).

En las instalaciones hidroeléctricas es muy importante el proyecto del tubo de aspiración y del canal de descarga. En este artículo se hace referencia a una unidad instalada en 1910, cuyo tubo de aspiración, por no ser adecuado, hubo de modificarse recientemente.

En la figura 1.», la disposición primitiva se indica con trazo p-HeaefwaU -/fiSOkrvunits

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Newadolifíon I fobuilc/inff Y' \.fxcovctfion /| and concrete I work ccrrríed ¿ ' /í? here

, Coffercfam Figura 1."

Plano d e la planta d e g e n e r a d o r e s primitiva y d e la ampliación realizada.

Hcad wall = muro de la cámara de carga; New addition to buUding: = ampliación del edificio; Excavation and concrete work carried to here = límite de las nuevas obras de excavación y hormigón; Pier = pilar; Coíferdam = ataguía; Tail race división walls muros de división del desagüe.

seguido, y la nueva con linea de trazos. En el punto A, la carga del edificio se soportaba por vigas en I, de acero, apoyadas en un pilar de hormigón en un extremo. Por no existir muro de división del canal de descarga en A, la turbulencia producida por la descarga de la turbina número 6 se transmitía al canal de descarga de la 5, reduciendo la carga efectiva

de dicha turbina y contribuyendo además a la erosión de la base del pilar descubierta más tarde al verificar sondeos. El estado turbulento del agua procedente de la unidad citada hizo suponer la existencia de algún defecto en la solera del canal de descarga. Investigaciones posteriores dieron a conocer que el tubo de aspiración vibraba de un modo considerable, lo

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hff/sur/oce \ oflrock \ le' ElovcrHonA-A Figura 2."

S e c c i ó n a través del tubo de aspiración en la que se distinguen los cambios efectuados, excavando en la roca y revistiendo con hormigón.

Crown of arch = coronación del arco; Spring- Une = linea de arranque; Original method of braciñg: draft tube =: método primitivo de atirantar el tubo de aspiración; Low tallwater level = nivel mínimo en el desagüe; Original draft tube — tubo de aspiración antiguo; Draft tube cut oíf on thls Une = línea de corte del tubo de aspiración; End of concrete aproh = límite del zampeado de hormigón; Concrete hormigón; Original surface of rock = superficie antigua de la roca; Proflle of i-ock excava,ted perfil de la roca excavada.

cual se debía en parte a la turbulencia del agua, y también a la rudimentaria suspensión del tubo, como se ve en la figura.

También se observó que la unidad de que nos ocupamos, que en las condiciones de trabajo debía de suministrar 1.500 Kw. sólo proporcionaba 1.300 Kw. Para evitar las vibraciones del tubo de aspiración se le embebió en un bloque de hormigón apoyado en la roca de cimentación.

Después de haber excavado la roca del fondo del canal de desagüe, se extendió sobre ella una capa de hormigón para obtener una superficie más lisa. Simultáneamente y para evitar estrangulamientos se suprimió la parte rayada del tubo de aspiración añadiendo además un muréte de hormigón, como se ve en la figura.

Así se consiguió eliminar prácticamente la turbulencia.

El eje del rodete de la turbina está a 7,60 m. sobre el nivel normal de a ^ a en el canal de desagüe, por lo que existe un exceso de altura que favorece la corrosión de los álabes, tendiendo a dividirse la columna de agua del tubo de aspiración y facilitándose las vibraciones. Por la dificultad de conseguir la absoluta rigidez de tubo hemos dicho ya que se envolvió en hormigón.

Los cambios llevados a cabo en el tubo de aspiración, lejos de evitar las corrosiones, las favorecían, por lo cual fué necesario en su día limpiar las partes corroídas para mantener en buen estado los álabes.

El coste total de la ataguía y reparaciones del pilar, limpieza de la roca y hormigonado que se indica en la figura fué de unos 10.000 dólares. Otras cantidades, entre ellas 500 dólares empleados en la limpieza de las partes corroídas, no deben cargarse a esta obra, ya que lá corrosión había comenzado anteriormente. Tampoco hay que tener en cuenta la capacidad perdida en la parada del grupo, pues ésta tuvo lugar durante la inspección anual.

La potencia de dicha unidad subió de 1.300 a 1.525 Kw. El factor de carga de esta instalación es de un 75 por 100. Considerando por término medio un aumento de 200 Kw. vendidos a un mínimo de un centavo por Kwh., el provecho obtenido en un mes es, aproximadamente, de 1.000 dólares, que hacen 12.000 al año. Aunque se tenga en cuenta que la ventaja económica obtenida sólo deba considerarse durante un período de seis meses, es razonable el gasto hecho en la mejora, ya que del total, solamente una mitad debe cargarse al mejoramiento del tubo de aspiración y la otra parte al edificio y pi-

.\D

lar. Además, como se disponía de reserva técnica durante el verano y se estaba en condiciones de suministrar energía a menor precio durante las crecidas del rio, la economía, en resumen, se aplica a todo el año. El coste de limpieza de Ibs alabes puede parecer algo excesivo, y seguramente hoy sería menor. Además, la corrosión en estos álabes no sólo tiene lugar en la parte curva, sino en los ángulos del rodete con el álabe, lo cual dificulta la limpieza, siendo necesario recurrir a largos cinceles para limpiar la superficie.

Por otra parte, en esta unidad fué necesario desmontar una pesada coraza, disponiéndose también de un reducido espacio que hacía la labor más pesada.—J. Navarro Gil.

Metalúrgia.

Coordinación entre altos hornos, hornos de cok y hornos de acero.—(Ch. Berthelet, Iron and Coal Trades Rewiew, 16 noviembre 1928, pág. 717.)

•

Este artículo es un extenso resumen de la Memoria leída por su autor en la Conferencia del Combustible (World Power Conference) de 1928, y en la cual se expone cómo es posible obtener, por una combinación racional de los diversos procesos que integran una factoría siderúrgica, la producción de una tonelada de acero comercial con un consumo máximo de 1.750 Kgs. de buena hulla de cok, obteniendo, además, como subproductos valiosos: gas sobrante, energía eléctrica, alquitrán, sulfato amónico y benzol. Basa sus afirmaciones en sus propios trabajos y en las investigaciones realizadas por diversas autoridades siderúrgicas de Francia y Alemania, así como en la inspección de diversas instalaciones de la cuenca del Ruhr.

El autor hace un concienzudo cálculo, partiendo del supuesto de una instalación que produzca 500.000 toneladas anuales de lingote de hierro, de cuyo tonelaje, salvo 50.000 tons. vendidas en dicho Estado, el resto se transforma en acero comercial. Basándose en la suposición de que una tonelada de lingote necesita, para su producción, 1,20 tons. de cok (cifra aceptable y comprobada para los minerales de la cuenca de Longwy, pero insuficiente para los minerales de la cuenca de Briey, que precisan un consumo de cok de 1,5 tons. de cok), liace el cálculo de la cantidad de hulla necesaria para la cokización y determina el volumen de gases obtenidos por dicha cokización. Calcula también el volumen de gas de alto horno producido, y pasa después a determinar los consumos de ambas calidades -de gases, empleando el gas de alto horno para el caldeo de los hornos de cok y para la producción de la energía eléctrica necesaria para el accionamiento de los diversos aparatos de la factoría, y el gas de destilación, mezclado con gas -de alto horno, para el caldeo de los hornos de acero; iguaknente supone el empleo del gas de destilación para el caldeo de los hornos de recalentar y demás servicios auxiliares y del gas de alto horno para el caldeo de los Cowper. Como resultado de estos cálculos, establece el siguiente cuadro:

CLASE D E GAS

Alto horno Hornos de cok

POR T O N E L A D A D E L I N G O T E PRODUCIDA Volumen producido.

Volumen consumido .

Volumen sobrante.

315.000 mS 37.280

289.000 njs 28.100 »

26.000 m3 9.720 »

que prueba que después de atendidos todos los servicios de la fábrica, quedan, aun empleando 1,20 tons. de cok solamente por tonelada de lingote, unos volúmenes considerables de. gas ^ico y gas de alto horno aplicables a otros usos.

Procede después el autor a estudiar la calidad más conveniente de hulla para la producción del cok, estudiando el efecto de las cenizas del cok sobre la cifra de consumo, y, por consiguiente, sobre el coste de producción del lingote, y establece que cada 1 por 100 de reducción en las cenizas del cok produce ima reducción en el coste de la tonelada de lin-

gote de 1,80 francos, lo que significa, al^^abo del año, una reducción en el gasto total de 630.000 fran'Gps. Estudia después los tipos más convenientes de hornos de cok para ser empleados y el número de ellos requeridos para una instalación como la supuesta, y, finalmente,^ pasa a exponer los medios de utilización de los gases sotír^ntes, entre los cuales cita la distribución del gas rico por cán^lzaciones extensas a las regiones cercanas a la fábrica, el empleo del gas rico y del gas de alto horno para la producción de energía eléctrica en motores de gas, empleando además calderas de calor perdido para recuperar el que se va en los gases de escape de dichos motores, y, finalmente, la compresión del gas rico en botellas para su empleo en camiones mecánicos.

(Nota.—A la misma conclusión se llegaba por análogos razonamientos por el recopilador de estas notas en un trabajo presentado al concurso del ministerio de Fomento de 1924-25 y publicado en el "Boletín Oficial de Minas y Metalurgia" de julio y agosto de 1925).—L. Torón Villegas.

Mineria.

Ensayos de explosiones de polvo de carbón, realizados en el período 1919-1924 inclusive, en la mina experimental a m e r i c a n a . — 2 6 8 del U. S. Bureau of Mines.)

Se describen en este Boletín los ensayos realizados en la gran instalación que posee el U. S. Bureau of Mines en la mina de Bruceton (Pensylvania), después de la Gran Guerra, y con el objeto de estudiar de manera completa el mecanismo de las explosiones de polvo de carbón. Estos trabajos fueron estimulados por el aimiento observado en la producción de estas explosiones, que causaron un recrudecimiento en las muertes por dicha causa. Mientras que en 1918, en todas las hulleras americanas, solo murieron 41 obreros por explosiones de polvo; en 1919, 81; en 1920, 47, y en 1924, solo 16; en 1922 el número de muertes subió a 264, en 1923, a 286, y en 1924, a 445, acercándose así a las cifras aterradoras de los años primeros del siglo.

Los estudios realizados se dirigieron, no sólo a estudiar el mecanismo de la explosión, sino a buscar los medios más eficaces para evitarlas, y, en caso de producirse, para reducir sus efectos desastrosos. Se revisó el empleo de polvo de roca como evitador o amortiguador de las explosiones, habiéndose observado que, a pesar de cuantas recomendaciones se habían hecho, en las minas americanas se empleaba en una proporción muy restringida. En este punto se estudiaron los resultados de los trabajos realizados con el mismo objeto por el British Safety in Mines Research Board, estudiándose las calidades de los polvos patrón empleados por éste y por la instalación americana, y viéndose que los resultados obtenidos eran perfectamente comparables.

Se ensayaron polvos de carbón recogidos en numerosas minas americanas, hallándose que uno de los factores que hacen más favorable la producción de una explosión y su propagación ulterior, era, además de la presencia del grisú (hecho ya comprobado por otros ensayos en diversas naciones), el porcentaje que presentaba en el polvo la porción que pasaba a través de un tamiz de 200 mallas.

Ademiás de los ensayos realizados en la galería principal, se llevaron a cabo otras series de ellos en una galería secundaria, que arrancaba de la principal, y a la cual se co-' nectaban por las llamadas "entradas" ("entries" en el argot minero americano), diversas cámaras de explotación. Un resultado notable de esta última serie de ensayos es el que en la galería secundaria era mucho más difícil producir ima explosión de polvo, aun en las mismas condiciones en las que se producía fácilmente en la galería principal; numerosos ensayos seguidos para aclarar este fenómeno han permitido establecer la teoría de que la existencia de las cámaras, no cargadas de polvo de carbón, desempeña el papel de un amortiguador o evitador de la explosión, debido a la pérdida de explosión que se produce al expansionarse los gases de explosión en ellas. Igualmente se observó que la instalación de cierres resistentes en las "entradas" aumentaba los límites de explosibilidad, los cuales, por el contrario, ba-

jaban si no se disponían cierres o si éstos eran débiles y caíELn al iniciarse la explosión.

Por último, en una última serie de ensayos se probaron diversos tipos de barreras de polvo inerte para cortar la explosión, presentados por diferentes compañías hulleras, modificando algunos de ellos con el fin de conseguir la eficacia máxima.—1-. Torón Villegas.

Comparación entre varios tipos de máquinas de extracción.—(Co/ferj' Guardian, 25 enero 1929, página 333.)

Después de observar que la comparación en cuestión iia sido considerada como un asunto enojoso y difícil por muchos técnicos, sin razón para ello, ya que es siempre posible establecer una relación clara entre los rendimientos de dos máquinas proyectadas para el mismo trabajo, procede a comparar, desde el punto de vista económico, los diversos tipos de máquinas de extracción, dejando de lado otras consideraciones de orden técnico que, como dice muy bien el autor, se prestan a controversia, según las opiniones de los técnicos diversos que las estudien.

Para realizar la comparación considera dos casos: el de una instalación de extracción de gran tamaño, capaz de extraer 450 toneladas por hora a una profundidad de 560 metros, y el de otra instalación de tamaño medio capaz de extraer 196 toneladas por hora a una profundidad de 370 metros. En el primer casó estudia los siguientes medios de accionamiento : 1. Motor de corriente alterna accionando por engranajes.

2. Motor de corriente continua con conexión Leonard.

3. Motor de corriente continua con conexión Ilgner.

4. Sistema Stubss Perry con ataque directo de la máquina por el motor.

5. Sistema Stubss Parry con ataque de la máquina mediante engranajes.

6. Máquina de vapor dúplex.

En cada uno de estos casos, determina el coste de extracción por tonelada, teniendo en cuenta: coste de primer establocimiento, seguros, reparaciones, personal y gasto de energía, considerando respecto a este último punto dos casos, según que la energía sea tarifada por el gasto exacto que se haga o por un mihimo de consumo.. Los resultados de estas comparaciones han sido los siguientes:

Caso 1 Caso 2 Caso 3 Caso 4 Caso 5 Caso 6 Idem, pero empleado el escape en una turbina a baja presión

Coste si se tarifa la energia por el consumo real

C o s t e tarifando por consumo mínimo.

1,795 peniques 2,02 2,12 2,21 2,04 2,20

3,72 peniques.

3,83 3,25

1,735

En cuanto al caso de máquina de tamaño medio los resultados fueron: Motor alterno directamente acoplado con tambor cónico 2,19 y 4,58 Motor alterno directamente acoplado con tambor cilindrico 2,19 y 4,95 Conexión Ilgner con tambor cónico 2,40 y 3,06 cilindrico 2,30 y 2,96 Máquina de vapor dúplex 2,48 £dem empleando el vapor de escape en una turbina de baja 2,05 Se dan, además, una serie de gráficos, que dan los costes de extracción para varios de los sistemas considerados con diversos tonelajes a extraer.—L. Torón Villegas.

Varios Empleo del anhidrico carbónico para la extinción de incendios en las centrales generatrices.— (Kohsan, Elecírotechnische Zeitschrift, 17 enero 1929, pág, 78).

El calentamiento anormal de los generadores puede provocar un incendio en el interior de estas máquinas, activándose la combustión a causa de la ventilación forzada.

Para combatir estos incendios, basta reemplazar este aire de ventilación por un gas inerte no comburente, por ejemplo, el nitrógeno o el anhídrido carbónico. Se ha dado preferencia a este último, a causa de que su liquefacción es posible a la temperatura ordinaria a una presión relativamente reducida, y es, por consiguiente, fácil su almacenamiento, pues en estado líquido ocupa solamente 1 : 450 de su volumen en estado gaseoso.

La instalación puede ser provista de un dispositivo de funcionamiento automático, con ayuda de relevadores diferenciales, térmicos, o por medio de im mando a distancia por botones.

Máscaras industriales contra los gases nocivos.

(S. H. Katz, Collery Guardian, 15 febrero 1929, página 633).

Se hace un estudio en este interesante artículo de las mascarillas empleadas para poder permanecer en atmósferas que contengan gases nocivos (óxido de carbono, amoníaco, gas del alumbrado y de destilación, vapores ácidos, etc.), pero en las cuales la cantidad de oxígeno sea suficiente para la respiración. Estas máscaras, que han tenido su desarrollo y perfeccionamiento en los años de la Gran Guerra, por la necesidad de suministrar a los combatientes medios para resistir los ataques con gases asfixiantes, consisten esencialmente en hacer pasar el aire a respirar por im cilindro metálico, provisto de diversos filtros y de capas de sustancias absorbentes de los gases nocivos; su papel es, por lo tanto, separar del aire los elementos venenosos, pero nunca el de hacer respirable un aire que, aparte de esos elementos, no contenga la cantidad suficiente de oxígeno. Terminada la guerra, las enseñanzas derivadas en el asunto de las máscaras se han aplicado al empleo de éstas a los trabajos mineros principalmente, dedicándolas al uso por los mineros en atmósferas en las cuales, a consecuencia de un incendio o de una explosión, existe óxido de carbono y en las que, por otra parte, existe el suficiente oxígeno para no precisar el empleo de los pesados aparatos de salvamento, generadores de oxígeno.

En el artículo se desoriben diversos tipos de máscaras aprobadas por el U. S. Bureau of Mines, a consecuencia de numerosos ensayos practicados con las mismas en sus laboratorios y en los del Carnegie' Institute of Technology de Pittsburgh; en casi todas ellas, el absorbente es idéntico, estando constituido por diversas capas de carbón activo, pómez cáustica, cloruro de calcio, hopcalita (que es una mezcla de 60 % de óxido de manganeso y 40 % de óxido de cobre) y silioagel.

Pasa después el autor a hablar del auto-salvador (selfrescuer), o sea un pequeño aparato constituido por un pequeño cilindro cargado de absorbente y que los mineros llevan consigo colgado del cinturón, empleándolo únicamente en caso de producirse una invasión de gases nocivos por cualquier causa; su empleo permite a estos mineros llegar a zonas de aire respirable.

Finalmente, hace un estudio de la organización más conveniente que se debe dar en las minas a estos servicios de salvamento, exponiendo las posibilidades de los diversos aparatos, máscaras, auto-salvadores y aparatos grandes de salvamento, así como los límites de empleo de cada uno de ellos.

Como final, establece que en estos últimos años no se ha observado ningún accidente, ocurrido en el curso de un salvamento, a ningún obrero provisto de la máscara para gas.—h. Torón Villegas.

SECCIÓN

DE

EDITORIALES

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INFORMACIÓN

Año V I I . - V o l . V I I . - N ú m . 77.

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Madrid, mayo 1929

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Sumariot

I

Transformación indirecta del carbón en gaaoUna, por Benito A.Buylla y j . M. Pertierra.

Estudios sobre el rayo y la protección de zonas contra sus ejectos La central de Conowingo, por G. E. Strandberg y R . H. Barclay La iluminación de las estaciones ferroviarias de clasificación ¡ por Alberto O'Connor..

Diagrama de funcionamiento de instalaciones automáticas, por Miguel Pereyra La propulsión eléctrica en los buques Remolcadores eléctricos, por Manuel G. de Aledo La fundición dura en coquilla, sus propiedades y sus aplicaciones, por Hans Bator La producción de energía eléctrica en los Estados Unidos.

D E O T E A S R E V I S T A S : La

pirólisis

del metano Algunos aspectos técnicos y económicos del problema de la recuperación del amoniaco, como subproducto de la fabricación del cok

Págs.

225 231 232 236 242 245 246 251 254 255

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La presa de Oinyhee Sistemas de accionamiento en los ferrocarriles de los Estados Unidos Energía producida con agua elevada Mejoras en los tubos de aspiración Coordinación entre altos hornos, hornos de cok y hornos de acero Ensaya de explosiones de polvo de carbón, realisados en el periodo de 1919-1924, inclusive, (n la mina experimental americana Comparación entrevarios tipos de máquinas de extracción..

Empleo del anhídrido carbónico para la extinción de incendios en las centrales generatrices Máscaras industriales contra los gases nocivos EDITOEIALES

E

INFORMACIÓN

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GE-

NERAL: Las Exposiciones de Sevilla y Barcelona El Consejo Nacional de Investigación italiano Noticias varias Bibliografía

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Editoriales LAS

EXPOSICIONES

DE

SEVILLA

GENERA'L

Y

BARCELONA.—La

inauguración de las Exposiciones de Sevilla y Barcelona, con entusiasmo y esplendor que por bien conocidos es innecesario hacer resaltar desde las paginas de una revista técnica, abre a España unas posibilidades y enseñanzas que conviene no desaprovechar. ^ No es difícil percibir en el actual ambiente español una doble ilusión: la de que se nos conozca mejor y la de conocer y acabar de incorporar a nuestra vida las características aún exóticas de la moderna civilización industrial. Síntomas de confianza en si mismo y de deseos de perfeccionamiento, reveedores de una juventud prometedora. iNosotros esperamos un positivo beneficio de la in-

tensificación que las Exposiciones van a ejercer en nuestras relaciones internacionales. España es un pueblo mal conocido y mal interpretado. Sevilla y Barcelona pueden revelar al visitante extranjero y a muchos visitantes españoles, sus valores espirituales, artísticos e industriales, junto con los de unos pueblos ubérrimos en los qne encendimos la luz de la civilización.

La industria española puede iniciar con estas Exposiciones relaciones que amplíen sus mercados fuera de nuestras fronteras. Y en ellas encontrará también ejemplos y productos de la industria extranjera que necesita pai-a capacitarse en una competencia donde no estará protegida por el arancel.

INGENIERIA Y CONSTRUCCION va a publicar un número extraordinario registrando en sus páginas lo más destacado en el aspecto técnico de las Exposiciones. Hemos empezado ya a prepararlo y completaremos la labor tan pronto como terminen los expositores industriales la organización de sus pabellones y puestos, con objeto de que ofrezca para nuestros lectores el máximo interés.

EL

CONSEJO

NACIONAL

DE

INVESTIGACIÓN

ITALIANO.

Frecuentemente nos hemos ocupado de señalar desde estas páginas la importancia que para la industria tiene la investigación científica.

Es ejemplar en este aspecto la resolución del Gobierno italiano, creando el Consejo Nacional de Investigación.

El nuevo organismo, cuya presidencia ha sido ofrecida al senador Hon Guglielmo Marconi, tiene por fin principal la coordinación y reglamentación de la investigación científica, orientándola hacia la resolución de los problemas que en Italia plantea la escasez de primeras materias.

El Consejo atenderá también a que la representación de Italia en los Congresos técnicos que se celebren en el extranjero sea digna, culta y eficaz para sacar el mayor provecho posible.

Ningún delegado podrá solicitar la celebración de reuniones en Italia, sin previa autorización del Gobierno.

Otro de los fines del Consejo es la compilación de la bibliografía técnica y científica italiana. Además, la sección bibliográfica se ocupará de seguir la labor realizada en países extranjeros y de proporcionar documentación sobre determinado tema a los organismos que la soliciten.

Merece señalarse el hecho de que el fundamento de la creación del Consejo Italiano de Investigación es la necesidad de resolver algunos problemas industriales que en Italia son difíciles. Esto es, se juzga que el organismo va a producir un rendimiento económico. Este es el punto de vista más interesante de divulgar en España, donde la investigación científica es considerada por muchas industrias más como un lujo que como una labor indispensable para el progreso económico.

Información Ferrocarriles El paso subterráneo de la calle de Balmes.

El 25 del pasado abril se ha inaugurado en Barcelona el ferrocarril subterráneo de la calle de Balmes, que hace desaparecer al que, pasando por esta calle, cruzaba por las de Cortes, Diputación, Consejo de Ciento, Arag-ón, Valencia, Mallorca, Provenza, Rosellón, Córcega, Industria y Avenida de Alfonso XIII. Esta gran obra, que beneficia extraordinariamente a Barcelona, ha sido realizada en un plazo total de dos años y medio.

El presupuesto total de estas obras asciende a la cantidad de 38.000.000 de pesetas aproximadamente, y en su ejecución se han empleado im millón de sacos de cemento, que representan 50.000 toneladas de peso; además, unas 250.000 toneladas de piedra y unas 200.000 toneladas de arena. En las partes de obras de hormigón armado se han empleado 10.000 toneladas de hierro en armaduras.

El cubo total de tierras que se han excavado asciende a la cifra de 600.000 metros cúbicos.

En el tendido de la vía férrea y línea aérea se han empleado unos 3.000 metros de carril, que pesan, aproximadamente, unas 600 toneladas; el balasto supone 35.000 toneladas de piedra machacada, y en la línea aérea se han gastado unas veinte toneladas de cobre.

general

rriente, continua; tensión media en la línea de contacto, 1.500 V.; potencia horaria de la locomotora en el árbol motor, a 1.500 V.-, 360 CV.; velocidad correspondiente, 11,6 Km./h.; velocidad máxima en el trayecto de adherencia, 30 Km./h.; peso de la locomotora, 22,5 t.; peso máximo remolcado, 37,5 t.

La locomotora está provista de los siguientes frenos mecánicos: Un freno sobre las ruedas dentadas motrices de cremallera y un freno sobre las ruedas de adherencia.

Un freno combinado sobre ambas clases de ruedas.

Un freno automático, funcionando en

EuskaldunarBabcock.

Parece ser que se ha llegado a un acuerdo entre Euskalduna y Babcock Wilcox para unir sus esfuerzos en lo que se refiere a la fabricación de material ferroviario, incluso motores eléctricos y Diesel. Se dice que piensan instalar una importante fábrica en Galindo (Bilbao).

Inauguración de un trozo electrificado de Irún-Alsasua.

Se ha celebrado la inauguración del servicio de trenes eléctricos de la Compañía del Norte entre Irún y San Sebastián, invirtiendo en el recorrido diez y siete minutos, con paradas en Rentería y Pasajes.

Minas y metalurgia Potasas de Calatayud.

En los yacimientos potásicos de Calatayud se ha llegado en los sondeos a una profundidad de 230 m., cortándose actualmente terrenos en que abimdan diversas sales mezcladas con yesos.

Nombramientos y traslados Ha sido nombrado director general de la Compañía Telefónica Nacional el ingeniero don Esteban Terradas.

Locomotoras de cremallera para el ferrocarril Ribas a Nuria.

L,a Sociedad de Ferrocarriles de Montaña de Barcelona ha emprendido al comienzo del verano de 1928, la construcción de un nuevo ferrocarril de montaña en los Pirineos. Esta linea servirá, sobre todo, para el tráfico de turistas.

La estación de Ribas está a una altura de 905 m., y la de Nuria a 1.960 m.

El ferrocarril, que tiene que vencer una diferencia de altura de 1.055 m., es del tipo mixto de adherencia y cremallera; la longitud de la hnea es 12,2 Km. La Compañía ha encargado todo el equipo eléctrico del ferrocarril, es decir, la instalación de la linea, la subestación y las cuatro locomotoras necesarias para la explotación, a la Brovra Boverí, de Madrid. Las principales características de la línea y las locomotoras son las siguientes: Longitud de la línea, 12,200 Km.; longitud del trayecto a cremallera, 6,57 kilómetros; ancho de vía 1 m.; rampa máxima en el trayecto de adherencia, 65 por 1.000; rampa máxima en el trayecto a cremallera, 150 por 1.000; radio de curvatura mínimo, 80 m.; carga estática máxima por eje, 10 t.; género de co-

caso de exceder de la velocidad máxima señalada.

El ingeniero industrial don Juan Pradillo Osma, profesor auxiliar de la Escuela Central de Ingenieros Industriales, ha sido nombrado ingeniero subalterno del Consejo Industrial del ministerio de la Economía Nacional.

Se ha dispuesto que don José Casado Rojas, inspector general de Caminos, Canales y Puertos, asista como delegado de este ministerio a la reunión que el día 14 del corriente celebrará en Mongao la Comisión encargada para fijar el punto de paso en la frontera portuguesa del puente de San Gregorio, en Ribeiro de Troncoso o Río Bargas (Orense).

Arquitectura

americana.

Perspectiva del Crysler Building, cuya construcción va a comenzar en breve en Nueva York y que será, el edificio más alto del mundo. Tendrá. 68 pisos y una altura de 246 m.

En el mes de mayo próximo tendrá lugar en Brujas (Bélgica) la reunión anual de la Comisión internacional permanente de los Congresos de Navegación, a la que han de asistir, como presidente y vocal, respectivamente, de la Delegación de España, el inspector general del Cuerpo de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, jubilado, don Guillermo Brookman, y el jefe de la Sección de Puertos de ese Centro directivo, don Manuel Becerra Fernández, en cuya reunión deberán acordarse, entre otros asuntos, la celebración del XV

Congreso Internacional, y, además, la visita al puerto de Zeebrugge y sus instalaciones marítimas.

Se ha dispuesto que asistan a la reunión anual de la Comisión Internacional Permanente de los Congresos de Carreteras que se lia de celebrar en París en el próximo mes de junio, como delegados permanentes de la misma, don Francisco de Albacete, ingeniero jefe de primera clase del Cuerpo de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, jefe de Obras Públicas de Madrid, y don Luis Prota, jefe de Administración civil de primera clase y de la Sección de Contabilidad del ministerio de Fomento.

lez, ascienden a ingenieros jefes de primera clase.

Don Luis Liró Ortiz, don José Sainz Castillo, don Marcelino Azior de Aragón (supernumerario), don Angel Hernáez Diez, don Antonio García Romero, don José Gracián Albistur (supernumerario), don Francisco Bilbao Sevilla, don Víctor Risueño Muriedas, don Jesús Andréu Lázaro, don Luis García Hurtado (supernumerario) y don Nicolás María Dalmáu Montesinos, ascienden a ingenieros jefes de segunda clase.

Don Alfonso de Grado Cerezo, don

Se han designado para formar parte de la Comisión interministerial que ha •de emitir su dictamen -sobre las condiciones en que se desenvuelve el trabajo y la vida de los obreros en las minas de Tharsis (Huelva), al inspector general del Cuerpo de Minas don Cleto Marcelino Rubiera, como presidente; los funcionarios del ministerio de Trabajo don Federico López Valencia, jefe del Negociado central de la Sección de Casas Baratas, y don Rudesindo Montoto y Barral, oficial técnico de la Inspección Central del Trabajo, y el ingeniero segundo del Cuerpo de Minas don Manuel Solana y Busquet, en concepto de secretario.

SERVICIOS DEL ESTADO Ingenieros agrónoiii,os.—Don F. Gonzalo Fernández Bobadilla, destinado al Catastro, se acuerda preste sus servicios como afecto al ministerio del Ejército.

Don Narciso Ullastres Coste, ingeniero jefe de segunda clase, profesor de la Escuela de Agrónomos, pasa, a petición suya, a situación de supernumerario.

Han sido destinados a prestar servicio en el Catastro, dependiente del ministerio de Hacienda, los ingenieros terceros ingresados en servicio activo del Estado don Timoteo Sanmillán, don Ramón Olalquiaga Bornos,' don Félix López Garvia, don Bernabé Bou Bono, don José Pérez Guillén, don Francisco Alférez Cañete y don Liberio García de Cáceres.

Con motivo de las jubilaciones recientemente acordadas, se ha producido el siguiente movimiento de escalas: Don Antonio Philip y González y don Luis Ardanaz y Mariátegui ascienden a presidentes de Sección.

Don José Fernández Bordas, don Francisco Menéndez y Martín, don Enrique Alcaraz Martínez, don Juan Cogollos Oarrasquet y don Luis Amorós ManglMo, ascienden a inspectores generales.

Don Manuel Talero Alférez (supernumerario), don Vicente Ramos Moranel, don José de Pruna y Fernández, don Wistremundo de Loma y Lavaggi, don Ernesto de la Loma y Milego, don José ^iguel Diez Ulzurrun, don Manuel Blasco Vicat, don Pedro E. Gordón y de Ariste^i, don Roque Fernández Antón y don Tomás Alfonso Lozano y Gonzá-

Arquitectura

americana.

Perspectiva del rascacielos que va a construir en Nueva York, The Bank of the Manhattan Company. Tendrá. 64 pisos, y su presupuesto se estima en veinte millones de dólares. Su fachada a W a l l Street tiene 46 m., y la fachada posterior, 59 m.

Luis Rodríguez López-Neyra, don Gregorio Cruz Valero, don Antonio García Pedraza, don Francisco de la Puerta Yáñez (supernumerario), don Antonio Esteban de Faura, don Francisco Espárrago Fernández, don Silverio Pazos Diego (supernumerario), don José Ruano Ruano y don Fernando Gaspar Rodrigo, ascienden a ingenieros primeros.

Don Baldomcro Gaspar Rodrigo, don Francisco Oria González, don Joaquín García Petit (supernumerario), don Pedro Romillo Novales, don Alberto Gandau Corbacho, don Enrique Jiménez Girón, don Rafael Pascual Lloréns y don José Ortigosa Ruiz, ascienden a ingenieros segundos.

Don Timoteo San Millán Martín, don Ramón Olalquiaga, don Félix López Gar-

via, don Bernabé Bou Bono, don José Pérez Guillén, don Francisco Alférez Cañete y don Julio Liberio García de Cáceres, ingresan como ingenieros terceros.

Don Angel Arrúe Astiazaran, ingeniero segundo, que servia en la zona del Protectorado de Marruecos, ha pasado a situación de supernumerario a su instancia.

Don Julián Trueba Aguirre ingresa como ingeniero tercero; don Manuel Gutiérrez del Arroyo, ingresa como ingeniero tercero; don Francisco Pou Peláez, asciende a ingeniero segundo.

Don Francisco Martín Sánchez Juliá ingresa como ingeniero tercero.

Don Antonio Ballester Lambías asciende a ingeniero jefe de segunda clase.

Don Gregorio Uñarte Martínez (supernumerario), asciende a ingeniero primero, siguiendo supernumerario.

Don Antonio González Cabrera asciende a ingeniero primero.

Don Ignacio Chacón Enríquez asciende a ingeniero segundo.

Don Antonio Díaz Gómez ingresa como ingeniero tercero.

Don Manuel Fernández Figares Méndez, reingresado en servicio activo del Cuerpo por Real orden de 10 de abril, es destinado a la Sección agronómica de Granada.

Ingenieros de Caminos.—^Han sido destinados: a la Jefatura de Obras públicas de Málaga, el segundo don Luis Bríales López, recientemente reingresado, y a la Dirección general de Obras públicas, el tercero don Ramón S. Moreno Balaca.

Ha sido destinado en comisión a la Jefatura de Sondeos, el segundo don Manuel Antón Oneca, que está afecto a lá Jefatura de Puentes y Cimentaciones.

Ha sido reintegrado a su cargo de ingeniero auxiliar de la Junta de Obras del puerto Gijón-Musel el segundo don Saturnino Villaverde Lavandera, que servía en el de San Esteban de Pravia.

Ha sido jubilado, a su instancia, el inspector general don Valeriano Perier y Mejía, presidente del Consejo de Obras públicas.

Han sido nombrados: ingeniero director de la Junta de Obras del Puerto de Ceuta, el ingeniero jefe de segunda don Rafael Gallego Amar de la Torre, que servía en la Sección de Puertos de la Dirección general, y jefe de la de Orense, el ingeniero jefe de segunda don Juan González Piedra, en tanto se ultima el concurso anunciado para su provisión.

Ha sido declarado supernumerario el presidente de Sección del Consejo de Obras públicas, don Blas Sorribas y Bastarán.

Han sido trasladados: de la Jefatura de Orense a la de Las Palmas, el ingeniero jefe de segunda clase don José María Hernández Delás; de la de Santander a la Dirección general de Obras públicas, el primero don Fermín Artaza Piñuela, y de la de Murcia a la de Burgos, el tercero don José Marqués Alvarez.

En la vacante producida por la jubila-

ción de don Valeriano Perier ha reingresado el presidente de Sección don José Bores y Romero.

Con motivo de la vacante producida por el pase a supernumerario de don Pedro Antonio Ibarra ha ascendido a segundo don Rafael Moore y De Pedro, siendo incorporado como tercero, en situación de supernumerario, don Eustaquio Berriochoa Blgarresta, e ingresando don Gonzalo Gómez Sáiz.

Con motivo de la vacante por pase a

Ramón Martínez de Velasco, don José María Nocetti y Rodríguez; a primeros, don Juaquín García Garín, don Rafael de Cos y Díaz, don José González Lacasa, don Manuel Benítez Ramírez, supernumerarios, y don Manuel Espárrago Hernández; a segundos, don Eduardo García de Dios Linares, supernumerario, y don Francisco de P. Luna y Alonso, ingresando como tercero don Casimiro Juanes Díaz Santos.

Ha sido declarado en situación de su-

Especiales, el primero don López y Diez de Bedoya.

Francisco

Ingenieros de Minas.—Con motivo del fallecimiento del señor Hernanz se produce el siguiente movimiento de escala: Asciende a ingeniero primero don Ignacio Patac Pérez.

Reingresa como ingeniero segundo don Ignacio Gortázar y Manso.

Se nombra ingeniero jefe del Distrito minero de Madrid a don Ramón Machimbarrena.

Se nombra secretario general del Consejo de Minería a don Matías Ibrán Cónsul.

Se destina a la Escuela de Capataces de Minas, de Mieres, a los ingenieros terceros don Vicente Solano Polanco y don Francisco Menéndez.

Ingenieros de Montes.—Don Antonio González Arnao se le destina al Depósito forestal de Teruel, y don Arturo Mulet y Almenar se le nombra jefe del Depósito forestal de Málaga.

Don Ricardo Sáenz de Cenzano y Ponce de León, designado para el Distrito Forestal de Málaga, es destinado a la séptima División Hidrológico-Forestal (Málaga).

A don Cecilio Susaeta se le destina a la séptima División Hidrológico-Forestal (Málaga).

Don José Martínez Falero es trasladado de la quinta a la séptima División Hidrológico-Forestal (Málaga).

Don José María García Noguera, ingeniero aspirante, es destinado como agregado a la séptima División Hidrológico-Forestal (Málaga).

Don Isidro Lora Castillero es nombrado en comisión jefe del Distrito Forestal de Almería, cesando en la quinta División Hidrológico-Forestal (Sevilla).

Obras públicas y municipales.

Las obras del Canal de Isabel II.

D e s a g ü e s de f o n d o del pantano de Pena.

Dos de las cuatro compuertas con cric hidráulico, suministradas para el pantano de Pena por la S. A. Maquinista y Fundiciones del Bbro.

supernumerario de don Blas Sorribas, han ascendido: a presidente de Sección, don Alberto Corral y Alonso de la Puente, supernumerario, y don Enrique Martínez y Ruiz de Azúa; a inspector general, don Carlos Corsini Senespleda, supernumerario, y don Diego Gómez Fernández de Pifiar; a jefe de primera, don José María Hernández Delás; a jefes de segunda, don Nicolás Liria y Almor, don Estanislao Pan Pérez, don

pernumerario en servicio activo el jefe de segunda don Rafael Gallego Amar de la Torre, por haber sido nombrado director de la Junta de Obras del puerto de Ceuta.

Han sido trasladados: de la Dirección general a la Jefatura de Obras públicas de Gerona, el primero don Miguel Ramis Llompart, y de la tercera Jefatura de Estudios y Construcciones de Ferrocarriles al Circuito Nacional de Firmes

El día 4 ae mayo dió don Severino Bello, ingeniero director del Canal de Isabel II, una conferencia en el Círculo de la Unión Mercantil de Madrid, que extractamos a continuación.

Madrid, a mitad del siglo xix, tenía 200.000 habitantes. Bebía el agua de los antiguos viajes procedente de la lluvia filtrada a través de su suelo arenoso, y no de la Sierra, como se ha dicho por alguien. Hoy, extendido el vecindario sobre los terrenos filtrantes, no hay posibilidad de evitai: contaminaciones, por lo que procede clausurar los viajes.

En 1851, Bravo Murillo resolvió ejecutar el Canal de Isabel H por el Estado. Se diptinguen tres períodos en la historia del Canal: En el primer período, de quince años, el Canal, organizado al modo industrial, invierte 53 millones de pesetas en sus obras fundamentales: toma de agua en el Lozoya, canal de 76 kilómetros, con depósito terminal en el entonces Campo de Guardias, y red correspondiente al

Madrid de entonces: trabajos atrevidísimos y breves, celebrados por la técnica extranjera más progresiva. La organización autónoma, dada por Bravo Murillo, de Consejo de Administración con Dirección técnica, fué un atisbo genial de las que se preconizan hoy. Sin embargo, el Consejo fué disuelto en 1866.

Durante el segundo período, de cuarenta y dos años, el Canal será una oficina más de Fomento. Se construye la presa del Villar, adelantada treinta años a los tipos luego consagrados; embalsa 21 millones de metros cúbicos de agua, en un lago de ocho kilómetros, para cubrir las escaseces del río en verano.

También se instalan las primeras tuberías del barrio de Salamanca y pocas más. Luego, cesa la actividad del Canal.

Mientras, Madrid llega a medio millón de habitantes y sobrevienen dos deficiencias: falta presión en los nuevos barrios altos; y frecuentes turbias, porque para el nuevo Madrid no hay más reserva proporcionada que el lago del Villar, y el agua ha de darse de éste, aunque se enturbie. Los remedios técnicos se discuten sin prisa y sin dinero. En todo el período se dedican a obras nuevas sólo 18 millones. A favor del estado de cosas, un interés privado surge poderoso frente al Canal de Isabel II. La Dirección técnica del Canal propugna y logra la ley de 1907, instauradora del actual régimen autónomo al primitivo modo de Bravo Murillo.

Tercer periodo, desde 1907. Comisarios e ingenieros del Canal acometen la obra en plena lucha. Se ejecuta la presa de Puentes Viejas, que recibe las turbias en otro lago como el del Villar, y asi éste puede ser siempre de agua clara. Se logra el Canal llamado transversal, de 24 kilómetros, directo desde el Villar hasta Torrelaguna, en donde vierte el Canal antiguo, con salto de 150 metros. Allí se instala una central hidroeléctrica de seis mil caballos, empleados en Madrid para impulsar el agua a un depósito alto construido en Santa Engracia y a otro más alto en María Zayas. Desde 1851, el Canal ha invertido en obras 125 millones de pesetas. Pero Madrid sigue creciendo, llega a 800.000 habitantes. Vuelven a escasear agua, presión y red; y, mantener forzado el Canal viejo es temerario. Precisa aumentar el embalse de Puentes Viejas a 52 millones de metros cúbicos de agua, terminar el canal alto en los 55 kilómetros desde Torrelaguna a Madrid, establecer nuevos depósitos y aumentar mucho la red. Son las ansias de los último.s años. El interés privado detiene este plan. Al fin, una Real orden de la Presidencia del Consejo de Ministros, de 2 de abril de 1928, no sólo acaba con el veto, sino que autoriza al Canal de Isabel II para emplear agua de los ríos Lozoya, Jarama, Sorbe y Guadalix; en extender el abastecimiento en Madrid y pueblos próximos, levantando fondos hasta 60 millones.

El conferenciante, que ha venido exponiendo planos y gráficos de las obras del Canal en los tres períodos, explica el de la futura extensión del abasteci-

miento, basada en el estudio, por los ingenieros del Canal, de un gran acueducto de 16 kilómetros de longitud, que derivado del Nuevo Canal, entre Fuencarral y Chamartín, seguirá por los términos de Hortaleza, Canillas, Canillejas, Vicálvaro y Vallecas y continuará en el sur de Madrid por el Pacífico, Atocha y las Rondas de Valencia a Segovia. Desde este acueducto podrán servirse los términos citados, los de Villaverde, Getafe y ambos Carabancheles. Directamen-

Obras públicas de todas las provincias, disponiendo se remitan al Negociado de Planos del Ministerio de Fomento los siguientes datos: 1.° Plano de la provincia, en escala de 1 : 400.000, con ciertos detalles que se señalan más adelante.

2.» Un estado explicativo del plano que se remita, detallando todo lo que se crea merezca explicación especial.

Las Divisiones de Ferrocarriles y Jefaturas de Construcción de los mismos,

Plaqueta de la presa de Pena.

M u y pronto v a n a quedar ultimados los trabajos de este importante pantano, en el término de Valderrobres (Teruel). L a f o t o g r a f í a muestra la presa cortada por su centro, presentafido así la c á m a r a de las cuatro compuertas para desagüe de fondo a que se hace referencia en la página anterior.

te, del Nuevo Canal, los de Aravaca y Pozuelo.

Al final de la conferencia se proyectó una cinta cinematográfica de las obras del Canal de Isabel II. Reglamentación de aprovechamientos hidráulicos.

La Gaceta del 20 de abril publica un Real decreto aclarando el de 17 de julio de 1928, acerca de las reglas a seguir para determinar la importancia y cuantía de las cooperaciones que deban aportar los usuarios industriales que quieran disfrutar de los beneficios de las obras de regulación de los ríos.

Planos de Obras Públicas.

Se ha dirigido una Real orden circular a los señores ingenieros jefes de

J.

A R M E R O INGENIERO

INGENIERIA

DE

CAMINOS

cuyas Jefaturas comprenden más de una provincia, deben remitir, con detalle, las obras de que estén encargados por provincias separadas y el estado explicativo en la misma forma.

Las Divisiones Hidráulicas remitirán el plano de su cuenca en la escala que lo tengan hecho, incluyendo en él todas las obras de pantanos, embalses, canales, etc., construidos, en construcción, aprobados, en proyecto y en plan, pidiendo a los delegados de las Confederaciones Hidrográficas los datos que ellos crean necesarios y ,de que carezcan para cumplir el servicio.

Subastas, concesiones y autorizaciones Se autoriza al Ayuntamiento de Linares para aprovechar aguas del río Grande, en el sitio denominado Umbría del Puntal, término de Baños de la Encina, en el abastecimiento de la ciudad.

El caudal máximo derivado será de 116 litros por segundo.

HIDROELÉCTRICA

Organización y explotación de empresas.

Proyectos. — Construcción. — Peritajes.

Goya, 3 4 . - M A D R I D . - T e l é f . 52.615

Se ha autorizado a la Compañía de las Marismas del Guadalquivir para derivar 3.400 litros de agua por segundo

SOCIEDAD ESPAÑOLA DE ELECTRICIDAD

Pñvl"

Locomotora

eléctrica "Metrovick"

de

2.340 CV., 3.000 voltios. 100 toneladas de peso para el

Ferrocarril

P a u l i s t a del

Brasil

Referencias en EUROPA

::

ASIA

::

AFRICA

A M E R I C A y OCEANIA de ios ferrocarriles electrificados con material suministrado POR LA

METROPOLITAN-VIGKERS Ferrocarril de Londres - F. C. Metropolitano de Londres - F. C. SOUTHERN - F. C. MERSEY - F. C. del Gobierno de Nueva Gales del Sur - F. 0. del Gobierno Holandés - F. 0. del Estado de Italia - F. 0. del Estado de CHECOESLOVAQUIA - F. C. del Norte de España: Barcelona Manresa-Vich e Irún-Alsasua tralia

•

F. C. GREAT INDIAN PENINSULAR

F. C. del Africa del Sur Brasileño

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Ferrocarril del Oeste de Buenos Aires

O f i c i n a Central en España:

SOCIEDAD

-

etc.

ESPAÑOLA

DE

F. C. del Oeste de Aus-

F C. del Gobierno Imperial Japonés

Ferrocarril Central Argentino Brasil

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-

-

- , Ferrocarril Paulista del

etc.

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del río Guadalquivir, con destino al desalado y riego de las marismas que le fueron concedidas por Real decreto de 5 de marzo de 1926, pertenecientes a las secciones primera y segunda del proyecto presentado.

Se han adjudicado a Pavimentos A.sfálticos, S. A., las obras de pavimentación con firme especial de macadam asfáltico por el método de penetración entre los puntos kilométricos 110,00 a 119,00, 120,19 a 129,00 y 130,00 a 138,00 de la carretera de Silla a Alicante, provincia de Alicante. Dicha Sociedad se compromete a ejecutarlas en el plazo de diez y ocho meses, por la cantidad de 2.878.797 pesetas, siendo el presupuesto de contrata de 3.047.825,45 pesetas.

las obras del puerto de Benicarló a don Francisco Panadero, comprometiéndose a ejecutar las obras en el plazo señalado por la cantidad de 1.674.898 pesetas, que produce en el presupuesto de contrata de 2.178.487,30 pesetas la baja de 503.589,30 pesetas en beneficio del Estado.

tiéndose a conservar gratuitamente el pavimento durante diez años y ejecutando las obras con arreglo al proyecto que presenta, en el que sustituye el riego profundo por una capa de hormigón asfáltico de 10 centímetros de espesor, erdos ca;pas, empleando cuarcita y el aglomerante denominado "Gravinita".

Se han adjudicado las obras de pavimentación con firme de macadam ordinario, con riego asfáltico profundo, de

Se ha autorizado a don José Agustín Mutiozábal la construcción de un espigón en la dársena de Axpe, con arreglo

Se ha adjudicado a la Empresa General de Construcción, S. A., la construcción de las obras de mejora del canal de entrada al puerto de Pasajes, por la cantidad de 6.263.885,06 pesetas, que produce en el presupuesto de contrata de 7.891.011,66 pesetas la baja de pesetas 1,627.126,60.

Se ha adjudicado la construcción de las obras del trozo tercero del muelle de Levante del puerto de Valencia a. la Sociedad Ibérica de Construcciones y Obras públicas, por la cantidad de pesetas 1.703.222,45, que produce en el presupuesto de contrata de 1.969.043,30 pesetas la baja de 265.820,85 pesetas.

Se ha adjudicado la subasta de las obras de un muelle longitudinal de atraque en Zorroza, en el puerto de Bilbao, a don Pedro Elejabeitia, como representante de la Sociedad Muguire y Compañía, comprometiéndose a ejecutar las obras en el plazo señalado por la cantidad de 1.624.000 pesetas, que produce en el presupuesto de contrata de pesetas 1.939.278,82, la baja de 315.278,82 pesetas en beneficio del Estado.

Se ha adjudicado la subasta de las obras del trozo primero del muelle de costa y enlace con el de Levante, del puerto de Castellón, a la Empresa General de Construcciones, S. A., comprometiéndose a ejecutar las obras en el plazo señalado, por la cantidad de pesetas 2.482.048,11, que produce en el presupuesto de contrata, de 2.928.324,'81 pesetas, la baja de 446.276,70 pesetas en beneficio del Estado.

Se autoriza a don Alfredo García Amiliria para que en el plazo de un año efectúe el estudio y redacte el proyecto de una carretera de Madrid a Santander por Sepúlveda, Arande de Duero y Burgos.

Se autoriza al Ayuntamiento de Moaña para establecer un embarcadero én la zona marítimo-terrestre de Domayo, de la ría de Vigo.

Las obras se realizarán con arreglo al proyecto del ingeniero de Caminos don Rafael Picó.

Se ha adjudicado la construcción de

La presa del pantano de Barasona.

Importantísima obra de la Confederación del Ebro, que se lleva con toda actividad.

Actualmente instala en la presa 12 compuertas para los desagües de fondo la faocieüaa Anónima "Maquinista y Fxmdlclones del Ebro .

los kilómetros 338 al 348 de la carretera de primer orden de Adanero a Gijón, provincia de León, a don Juan Correa D.aguerre, vecino de Santander, que se compromete a ejecutarlas por la cantidad de 1.348.329 pesetas, comprome-

NUMEROS A T R A S A D O S

al proyecto suscrito por el ingeniero de Caminos don Ignacio Rotaeche.

Ha sido autorizada la C o m p a ñ í a Transaérea Colón p a r a modificar el proyecto del aeropuerto de Sevilla, sustituyendo dos hangares metálicos de 50 por 250 metros y 90 por 250 por otros dos de hormigón armado de 126 por 280.

DE

De acuerdo con lo informado por el Instituto Geológico y Minero de España se ha adjudicado a don Ricardo Icardo y Fontán la ejecución de dos sondeos de investigación de carbones, en la provincia de Burgos.

A d v e r t i m o s a los lectores de esta R e -

Se autoriza a la Sociedad Española de Construcción Naval (Astilleros del Nervión), para establecer una grúa-torre en el muelle de la Machina, sito en la margen izquierda de la ría de Bilbao, en término de Sestao, que recorra a todo lo largo de dicho muelle y ha de servir principalmente para facilitar los trabajos de reparación de buques, así como también para la descarga de materias primas y carga de productos elaborados en la mencionada factoría.

Las obras se ejecutarán con arreglo al proyecto suscrito por el ingeniero de Caminos don Juan Botín,

vista que se hallen interesados en la adquisición d e números

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Ingeniería y Construcción

VALLADOLID 330.

A l f o n s o XIII, 2 . — A p a r t a d o

77.

LISBOA Plaza D o s Restauradores, 7 8 .

Se han adjudicado las obras de acopios de piedra macliacada para conservación del ñrme, incluso su empleo en los kilómetros 105 al 133 de la carretera de Madrid a Castellón, provincia de Cuenca, a don Fernando Morales Hernández, por la cantidad de 169.000 pesetas, siendo el presupuesto de contrata de 202.686,35 pesetas.

Se han adjudicado las obras de acopios de piedra machacada para conservación del firme, incluso su empleo en los kilómetros 134 al 150 de la carretera de Madrid a Castellón, provincia de Cuenca, a don Félix Morales Gómez, que las ejecutará por la cantidad de 196.160 pesetas, siendo, el presupuesto de contrata de 238.160,40 pesetas.

do desierto, adjudicándose, por lo menos, el accésit a la obra de mayor mérito relativo, si no hubiera alguna de mérito absoluto que mereciese el primer premio.

4.» El Jurado podrá, de declararse desierto el premio de las 8.000 pesetas, aumentar la cuantía del accésit hasta la cantidad que estime pertinente, pero sin Uegar al importe total concedido para el premio.

Aviación, sociedad que, además de realizar estudios aero-fotogramétricos y desempeñar otras actividades aeronáuticas, se dedica especialmente a la iiíetrucción de pilotos.

Actualmente, la Escuela citada es la única civil de aviación que existe en España, habiéndola concedido el Estado la enseñanza de los pilotos del Ejército y la Marina. Desde el año 1924, fecha de su creación, lleva instruidos 220 alum-

Se han adjudicado las obras de acopios de piedra machacada, para conservación del firme, incluso su empleo, de los kilómetros 164 al 184 de la carretera de Madrid a Castellón, provincia de Cuenca, a don Domingo Picazo Zarco, que se compromete a ejecutarlo por la cantidad de 170.900 pesetas, siendo el presupuesto de contrata de 241.124,53 pesetas.

Se han adjudicado las obras de acopios de piedra machacada, para conservación del firme, incluso su empleo, de los kilómetros 151 al 163 de la carretera de Madrid a Castellón, provincia de Cuenca, a don Domingo Picazo Zarco, que se compromete a ejecutarlas por la cantidad de 170.900 pesetas, siendo el presupuesto de contrata de 232.143,60 pesetas.

Se aprueba la concesión hecha a Sociedad Anónima Tranvías de Sevilla de un ferrocarril secundario, sin garantía de interés por el Estado, que va desde Gelves a Puebla del Río, en la provincia de Sevilla.

Varios PreoMio Madariaga.

La Asociación Nacional de Ingenieros Industriales (Agrupación de Madrid), abre un concurso entre todos los ingenieros industriales (con título expedido por una de las tres Escuelas de Madrid, Barcelona o Bilbao), para premiar el mejor trabajo referente a "Exposición de uno o varios casos de aplicación personal de métodos de organización científica del trabajo, ya realizado o en proyecto", tema propuesto por el señor director general de Previsión y Corporaciones del Ministerio de Trabajo, en las condiciones siguientes: 1." Se otorgará un premio de 8.000 pesetas al mejor trabajo presentado del tema indicado.

2.' Se otorgará un accésit de 2.000 pesetas al mejor trabajo que siga en importancia al citado premio.

3." El concurso no podrá ser declara-

Turbina para el aprovechamiento hidráulico del Shannon (Irlanda).

Una de las mayores turbinas hidráulicas del mundo es la que representa la fotografía, suministrada por la casa Voith, para una central del aprovechamiento del Shannon.

Sus características son; Salto, 33,7 m . ; caudal, 102 m.'/seg-.; potencia, 38.600 CV.>; revoluciones por minuto, 150.

5." Los originales, escritos a máquina, serán enviados a la Secretaría de la Asociación de Ingenieros Industriales, calle del Marqués de Valdeiglesias, número 1, Madrid, hasta el 31 de octubre del presente año.

6." Terminado el plazo de admisión, un Jurado, compuesto por el director general de Previsión y Corporaciones, el presidente de la Agrupación de Madrid, el presidente de la Sección VI (Acción Social) y dos ingenieros industriales competentes en la materia objeto del concurso, examinará los originales presentados y adjudicará el premio o premios en las condiciones reseñadas, siendo su fallo inapelable.

7.» La Asociación de Ingenieros Industriales conservará los originales premiados, que pasarán a ser de su absoluta propiedad, reservándose el derecho de editarlos. Los no premiados serán devueltos.

Inauguración de un aeródromo.

El 27 de abril tuvo lugar en Albacete la inauguración del aeródromo de Los Llanos, que a cuatro kilómetros de la capital posee la Compañía Española de

nos, con seis mil seiscientas treinta horas de vuelo.

El nuevo aeródromo, con un campo de una extensión de un kilómetro cuadrado, posee los últimos adelantos de este género de construcciones. El terreno está por completo libre de obstáculos, y las condiciones climatológicas del lugar donde se halla ubicado permiten volar casi todos los días del año. Los edificios construidos en la actualidad, son: Un grupo de cuatro hangares, de 22 por 22 metros, cubiertos por el moderno sistema reticulado; un taller dotado del material preciso para todo género de reparaciones; un chalet de 15 por 20 metros, donde están instalados los servicios de cirugía y hospitalización, los salones para clases teóricas, los despachos para la inspección y las oficinas de la Escuela; un edificio para vivienda del personal de servicio fijo en el aeródromo, cantina para los obreros, y las correspondientes instalaciones de gasolina, lubricantes, agua y electricidad. Un amplio campo de deportes completa las instalaciones del aeródromo.

El número de aparatos de enseñanza asciende a treinta, completando el servicio de la Escuela camiones automóviles, una ambulancia sanitaria y una bomba de incendios.

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V

El director de la Escuela es don Juan Bono-Boix, capitán de Infantería y piloto aviador, estando integrado el profesorado. de las clases teóricas por don Ismael Warleta, capitán de Artillería y piloto aviador, y don Juan Antonio Alfaro. Son profesores de vuelos: Don Uswold Marchenco, don Telesforo Espinel y don Maximiliano Pardo Gallo, pilotos aviadores.

Este personal es complementado por el necesario de mecánicos para conser-vación del material volante y el correspondiente a talleres para reparación del mismo.

La Compañía organizó un tren especial, que salió de Madrid a las ocho y media de la mañana, llegando a Albacete a las doce y media. Los invitados, en autobuses, se trasladaron al aeródromo de Los Llanos, donde a su llegada se sirvió un espléndido banquete.

Por la tarde se celebró la inauguración oñcial del aerodromo, regresando seguidamente los invitados en tren especial a Madrid.

tros; Bombay-Colombo, 1.700 kilómetros; Colombo-Port Victoria, 2.200 kilómetros; Port Victoria-Manila, 2.500 kilómetros; Manila-Formosa, 1.000 kilómetros; Pormosa-Kasumigaura (Tokio), 2.300 kilómetros; Kasumigaura-Parumushiro (Kurdes), 2.400 kilómetros; Parumushiro-Unalasca, 2.400 kilómetros; Unalaska-Príncipe Rupert, 2.300 kilómetros; Príncipe Rupert-San Francisco, 2.000 kilómetros; San Francisco-La Paz, 1.900 kilómetros; La Paz-Veracruz, 2.000 kilómetros; Veracruz-Habana, 1.500 kilómetros; Habana-Nueva York, 2.200 kilómetros; Nueva York-Plasentia, 2.000 kilómetros; Plasentia-Horta (Azores), 2.250 kilómetros, y Horta-España, 2.000 kilómetros. Total de kilómetros a recorrer, 40.150.

Joaquín Freixes Saurí, don Francisco Quesada, don A. R. López del Arco, don Rafael Heredia, don Alberto Vela y don Francisco Carbonell.

El Comité organizador queda autorizado para dirigirse a todos los Centros y organizaciones oficiales, que les facilitarán cuantos datos informativos les sean precisos para sus trabajos de preparación.

No se ha fijado cuál será el punto de España donde los aviadores terminen su vuelo; puede ser Cádiz o uno de los puertos de Galicia.

La Red Eléctrica Nacional.

Se há autorizado la celebración en Barcelona del V Congreso Internacional de la Prensa técnica y profesional. Tendrá carácter oficial, y celebrará sus sesiones durante los días 16 a 22 de septiembre próximo, bajo el alto patronato del Gobierno.

El Comité encargado de la organización de dicho Congreso queda constituido en la siguiente forma: Presidente, don Teodoro Colomina, presidente de la Federación Internacional de Prensa técnica y profesional.

Vocales: don F. Giovanoli, don Erich Greiffenhagen, don Hipolyte Mounier, don Urbain J. Thuau, don César Ancey, don Martín Carrió, don Vicente Olmo, don Arturo Guasch Spick, don Camilo Rodón, don José María Rabasso, don Federico Montagud, don Rafael Bori, don José Valles Ribó, don Juan Pons Domech, don Mariano Viada Lluch, don

Según la oficina técnica de Hacienda e Industria de la Dirección de Estadística Comercial de la República de Bolivia, la exportación de minerales durante los meses de octubre, noviembre y diciembre de 1927, fué la siguiente: Estaño, 24.926.747 bolivianos (Gran Bretaña, 23.758.518; Alemania, 1.099.133; Estados Unidos, 56.449; Chile, 7.167; Bélgica, 5.480); cinc, 459.190 (Gran Bretaña, 327.669; Alemania, 83.773; Bélgica, , 14.076; Francia, 32.072); cobre, 1.465.984 (Estados Unidos, 1.329.962; Francia, 103.015; Gran Bretaña, 4.719; Chile, 28.288); plata, 1.892.230 (Gran Bretaña, 949.027; E s t a d o s Unidos, 857.740; A l e m a n i a , 85.463); plomo, 478.201 (Bélgica, 309.436; Argentina, 72.886; Alemania, 52.303; Gran Bretaña, 40.771; Estados Unidos, 2.795); antimonio, 553.950 (Gran Bretaña, 454.782; Bélgica, 73.866; Estados Unidos, 17.004; Francia, 8.298); bismuto, 156.819 (Gran Bretaña, 113.939; Italia, 33.203; Bélgica, 6.380; Alemania, 3.397); oro, 11.970 (Estados Unidos, 1.940; Chile, 6.229; Gran Bretaña, 3.801), y wolfram, 3.408 bolivianos (Gran Bretaña).

Habiendo efectuado su informe la Comisión Interministerial creada por Real orden de 11 de julio de 1928, para ampliar asesoramientos en el concurso sobre "Red Eléctrica Nacional", y juzgándose ya innecesario un nuevo asesoramiento de dicha Comisión, se ha decidido la disolución de este organismo.

La Junta Reguladora del Cemento.

Se establece, a partir del segundo trimestre del año actual, para todos los fabricantes nacionales de cemento portland artificial, una cuota de 0,10 pesetas por tonelada vendida, para atender a todos los gastos que ocasione el funcionamiento de la Junta Reguladora e Inspectora de la Industria del Cemento.

El V Congreso Internacional de la Prensa Técnica y Profesional.

La vuelta al mimdo en avión.

Se ha autorizado oficialmente el viaje alrededor del mundo que se proponen realizar los comandantes Franco y Gallarza, el capitán Ruiz de Alda y el mecánico Madariaga.

Este viaje aéreo se piensa efectuar en el hidroavión "Dornier-Wall", construido en los talleres do C. A. S. A., de Cádiz.

Llevará dos motores Hispano-Suiza de 600 caballos.

El vuelo se intentará realizar siguiendo, en parte, la ruta que tenían proyectada en su primer intento, pero invertida. Es decir, partiendo con dirección Este, en lugar de comenzar por la travesía del Atlántico. El vuelo comenzará en Los Alcázares, probablemente del 15 al 31 del corriente mayo.

Se ha fijado el itinerario del vuelo y se han autorizado oficialmente las 20 etapas, que serán las siguientes: Los Alcázares-Palermo, 1.200 kilómetros; Palermo-Alejandreta, 2.000 kilómetros; Alejandreta-Bushire, 1.800 kilómetros; Bushire-Bombay, 2.500 kilóme-

SIETE MESES CONDENADO A MUERTE por Manuel Menéndez Valdés. Prólogo-Envío de Luis Araquistain a Henri Barbusse,pidiendo la revisión del proceso en que un consejo de g-uerra francés condenó a muerte al autor en 1918 por supuesto delito de espionaje. Un libro autobiográfico sin precedentes en la historia literaria y judicial de ningún país. Interés y dramatismo

apasionantes. Ingeniero español, todos los ingenieros españo-

l e s se interesarán seguramente por la terrible odisea de Manuel Menéndez Valdés. Cinco pesetas. Compañía Iberoamericana de Publicaciones. Librería Fernando Fé.

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EDITORIAL ESPAÑA Palacio de la Prensa, Madrid

Hispanoamérica y Extranjero Minerales bolivianos exportados en el último trimestre de 1937.

La Unión Comercial Argentina y la Exposición de Barcelona.

La Unión Comercial Argentina, compenetrada debidamente de la importancia y trascendencia internacional de las Exposiciones de Barcelona y Sevilla, ha resuelto concurrir a dichos certámenes, habiendo acordado lo siguiente: 1.» Editar una serie, escogida y seleccionada, de películas bajo la gráfica demostración de "1929. Desarrollo del comercio, industria, agricultura y ganadería de la República Argentina." De cada negativo se sacarán diez copias, las cuales se destinarán: una para Su Majestad el Rey; una para el Gobierno español; dos para exhibirlas en Sevilla, mientras dure la Exposición Iberoamericana; dos para hacer lo propio, en el transcurso de la Internacional de Barcelona; tres para coordinar su rotación y exhibición por las principales capitales y ciudades de la Península, y una para hacer circular y exhibir en la capital e interior de la República Argentina.

2°

Organizar excursiones colectivas

TIPO PAPA / E C C I O N E J HASTA 1 0 . 0 0 0 % ^ EN 5ERVICI0 DE LOS TALLEREJ DEL F.-C. N O R T E , V A L L A D O L I D , PARA ÍOLDAR TOPEJ, B I E L A / R A I L E / ETC.

/ Ó L D A D U R A e l é c t r i c a A TOPE, . ••

'b'

POR

PUNTOS.

A COSTURA. 1

POR A R C O

VOLTAICO

de comerciantes, por grupos escalonados, de un centenar, más o menos, para poder asistir a la inauguración de ambos certámenes y a los diversos actos que tengan lugar durante las Exposiciones, a cuyo fin se formará una expedición mensual. La Unión Comercial Argentina establecerá delegaciones en Barcelona y Sevilla para recibir a los comerciantes argentinos que vengan a España con aquel motivo.

La propaganda del servicio eléctrico.

Recientemente se ha inaugurado en París un restaurante cuya cocina es completamente eléctrica, por la Compagnie de Distribution d'Electricité de Paii.-. La instalación es económicamente poai'J e, gracias a las nuevas tarifas .licha Compañía.

Las comiUnicaoiones aéreas entre Buenos Aires y Nueva York.

El presidente de la República ha firmado recientemente un Decreto por el cual se autoriza el establecimiento de un servicio de navegación aérea entre la Argentina y los Estados Unidos. Según las bases establecidas por el mismo, el transporte de la correspondencia se hará de acuerdo con las disposiciones y convenciones que rijan sobre la materia, siendo la Compañía concesionaria responsable de los despachos que el correo argentino le entregue para su conducción, abonando, por tanto, las indemnizaciones que correspondan en caso de extravío, inutilización, demora, etcétera. La gestión de las autorizaciones necesarias para volar sobre territorio extranjero estará a cargo de la Compañía, así como los gastos que ello demandare. La Compañía se compromete a efectuar, por lo menos, un viaje semanal de ida y otro de vuelta entre la Argentina y los Estados Unidos, cuya duración no excederá, al principio, de siete días, debiendo reducirse este tiempo, progresivamente, hasta cuatro días, dentro de los tres primeros años de funcionamiento de la línea. También deberá establecer un horario fijo para el transporte de la correspondencia, debiendo abonar por cada día de retraso la suma de mil pesos y de cinco mil por cada viaje que se suspenda. Como única retribución, la Dirección General de Correos de la Argentina entregará a la Compañía la suma de cinco centavos por cada dos gramos o fracción del peso total de la correspondencia que se le entregue para ser conducida hasta el Uruguay y Brasil y diez centavos del de la destinada a la América Central, las Guayanas, las Antillas y los Estados Unidos. La Dirección General de Correos se obliga a dar curso por este servicio aéreo hasta el 25 por 100 de la correspondencia depositada en sus oficinas con destino a los Estados Unidos y países de la ruta no comprendidos en el contrato vigente con la Compañía General Aeropostal, o sea los puertos del Brasil hasta Natal.

Congreso de Enseñanza Técnica, Con ocasión de la Exposición Internacional de Lieja, se organiza un Congreso Internacional de Enseñanza Técnica Profesional. Este Congreso tendrá lugar en Lleja los días 1 a 6 de agosto de 1930. Los tres primeros días serán consagrados al estudio, en asambleas generales, de las cuestiones llevadas al orden del día del Congreso; los otros dos días serán dedicados a excursiones, visitas de fábricas o de escuelas, etc.

Serán miembros del Congreso y podrán asistir a las sesiones las personas que hayan dirigido su adhesión al secretario del Comité organizador antes del 1 de mayo de 1930.

No se exige derecho de inscripción alguno.

Todos los documentos, informes y cuentas relativos al Congreso serán publicadas por el Comité organizador.

Se enviará un ejemplar a los adheridos, mediante una suscripción de 50 francos, enviada al secretario general del Congreso (Gouvernement provincial de Liége, Compte de Chéques Postaux, número 232.844).

Las siguientes cuestiones serán llevadas al orden del día: 1." a) Organización de la enseñanza tendiendo a la orientación de los niños, siguiendo una repartición racional, hacia las diversas profesiones; b) Obras post-escolares; su organización; papel que desempeñan.

2." Intervención de la legislación en favor de la organización y del desarrollo de la enseñanza técnica profesional; relaciones de ésta con las otras enseñanzas.

3.» a) Intervención de las agrupaciones industriales y obreras a favor de la enseñanza técnica profesional; b) Obras post-escolares; su organización; papel que desempeñan.

4." Formación del Cuerpo de enseñanza destinado a la enseñanza técnica profesional.

5.» Situación de la enseñanza técnica profesional en los diferentes países.

Creación eventual de una Oficina Internacional de la enseñanza técnica.

Fuera de los trabajos que se relacionen con estas cinco cuestiones, el Comité organizador recibirá con agradecimiento todo lo que se refiera a la enseñanza técnica profesional. Juzgará de la utilidad y la posibilidad de publicarlo, y, eventualmente, de añadirlo a la orden del día del Congreso.

Estos trabajos deberán ser enviados al Secretariado general antes del 1.° de mayo de 1930.

V Conferencia internacional de grandes redes de alta tensión.

La Conferencia Internacional de las grandes redes de alta tensión, creada en 1921 bajo los auspicios de la Comisión Electrotécnica Internacional, tendrá en París su quinta sesión, del 6 al 15 de junio próximo; la sesión última tuvo lugar en 1027.

Entre las cuestiones que tratan los trabajos presentados, figuran preferentemente las siguientes: fabricación y utilización de los aceites para transformadores, construcción y servicio de los interruptores en aceite, construcción y servicio de los alternadores, construcción de postes y pilares, cálculo de líneas, fabricación y servicio de los aisladores de porcelana, protección contra sobretensiones y descargas atmosféricas, cables y conductores, seguridad de la explotación, potencia reactiva y tarificación de la energía.

Coincidiendo con la Conferencia se organizarán viajes de estudio y turismo: uno a los Pirineos, otro a Alsacia y a Jura, volviendo a París el 23 de junio por la mañana. Se ha previsto un viaje a Provenza y Costa Azul.

Para toda clase de informes, dirigirse al delegado general de la Conferencia, M. Tribot Laspiére, cuya dirección es: Boulevard Malesherbes, 25, París.

Las obras de comunicaciones e liidrograf£a en ia RepúbUca del Uruguay.

El Senado y la Cámara de Representantes de la República Oriental del Uruguay han decretado los siguientes recursos, destinados exclusivamente a estudios, construcción, ampliaciones, conservación, servicios y gastos de las obras a cargo de las Direcciones de Vialidad e Hidrografía y al servicio de la Deuda pública emitida con dichos fines: un adicional de Aduana de 10 por 100 sobre el valor de los automóviles, chassis y repuestos, salvo los chassis de camiones y tractores; un adicional de Aduana de 0,015 pesos el litro de bencina y al kilogramo de aceites y grasas lubrificantes; un adicional de Aduana de 0,010 al kilogramo de cámaras y cubiertas; las contribuciones vecinales y municipales; el producto íntegro de las multas aplicadas por infracciones a los reglamentos de vialidad; el producto de las ventas de planos, útiles, herramientas y materiales actualmente en custodia o uso de la Dirección de Vialidad y de los que en adelante adquiera esta Dirección con destino a obras públicas de vialidad; los saldos de ejercicios anteriores y economías realizadas en las obras construidas o a construirse; el producido de los arrendamientos de los locales sobre los caminos para colocación de avisos, surtidores de nafta, venta de repuestos, talleres de reparaciones, etc., y el producto de un impuesto que afectará a todas las propiedades dentro de las zonas de influencia para puentes y caminos.

Primer Congreso Internacional del hormigón armado en Lieja, 1930.

La ciudad de Lieja conmemorará el centenario de la independencia de Bélgica celebrando una Exposición Internacional de la Industria.

Una sección de esta Exposición estará dedicada al hormigón y al hormigón armado. El Comité ejecutivo ha juzgado la ocasión favorable para invitar a los

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especialistas de todos los países a reunirse por primera vez en un Congreso internacional del hormigón armado.

Espera que las participaciones extranjeras serán muy brillantes, y dirige a este efecto una llamada a los especialistas del mundo entero. Sería muy de desear que los Comités fuesen formados en los diversos países; con objeto de organizar desde ahora su participación en el Congreso.

No se han establecido todavía las modalidades del Congreso. Como es el primero que se ha de celebrar y no existe todavía tradición ni organismo perma-

Novedades TRANSPORTADOR REDLER Cada día se está introduciendo más en el mercado este nuevo elemento de transporte, que se hace por medio de una cadena plana y que se utiliza especialmente para toda clase de productos pulverulentos y hasta cierto grado granulosos, como, por ejemplo, cereales, productos químicos, sales potásicas, carbón, aserrín, etc., etc., pudiéndose transportar algunos de estos materiales a una temperatura hasta de 200° C. El transportador Redler, cuyo nombre indica el del inventor, y que es construído por la Casa Buhler, S. A., de Madrid,

Estación de mando de un transportador Kedler con caja de madera.

.tiene especiales aplicaciones y grandes ventajas sobre otros transportadores hasta ahora conocidos para transportes largos y de alta producción.

Estudios más o menos recientes han venido a demostrar que una cadena plana, es. decir, de muy poco espesor en relación con el ancho, puede transportar una capa de material de toda la anchura de la caja y de una altura igual al ancho de la cadena. La caja o canal puede construirse de hierro o de madera, con el fondo forrado de chapa. El accionamiento de la cadena se efectúa, según lo requiera el caso, poniendo la polea directamente sobre el eje del tambor o por medio de unos engranajes montados en un cárter herméticamente cerrado y lleno de aceite, con el fin de evitar todo desgaste en los engranajes, los cuales son fresados, rectos o helizoidales. En la parte opuesta de la estación de mando se halla la estación tensora, que sirve para dar a la cadena la debida tirantez.

Generalmente, el- transporte en este

nente, el Comité organizador cree que no debe limitar estrictamente el programa, sino dejar a los Comités de las Delegaciones extranjeras el cuidado de presentar los trabajos de sus ingenieros, que ofrezcan un interés especial para el Congreso.

Los trabajos y la correspondencia deben dirigirse al Secrétariat du Premier Congrés International du béton et du béton armé, 4, Place Saint-Lambert, Liége (Bélgica).

Posteriormente se enviarán invitaciones oficiales por vía diplomática a los países extranjeros.

industriales Redler se efectúa por el tramo inferior de la cadena, moviéndose el tramo superior de la misma apoyado sobre hierros de ángulo y en sentido inverso.

También puede construirse un canal con dos pisos, en el fondo de cada uno de los cuales corre un tramo de la cadena, obteniéndose así un transporte doble en sentido inverso, pudiéndose aplicar este caso, sobre todo cuando se quiere transportar los productos indistintamente de uno a otro lado de las fábricas o almacenes. La posición relativa de las partículas del material que se transporta es siempre la misma, condición ésta muy importante cuando se trata de productos blandos que se tiene interés en conservar enteros.

Algunas de las ventajas del transportador Redler, son: Su capacidad o producción es muy grande en comparación con el, espacio que ocupa. Y, por el contrario, el consumo de fuerza es mucho menor que el de otros elementos de transporte.

El transportador Redler puede alimentarse y descargarse en cualquier parte de su longitud, sin que sea necesario para ello ningún dispositivo. También se puede descargar el producto transportado en varios sitios a la vez.

El entretenimiento del transportador es nulo, y, además, no tiene engrasadores más que en la estación de mando y tensora.

Debido a la simplicidad de todos sus elementos, el transportador Redler es sencillísimo de montar y no hay ninguna complicación para aumentar de 'on-

Esta:ción tensora de un transportador Redler con caja de hierro.

gitud de cualquier Redler existente, pues se reduce a añadir más eslabones en la cadena y trasladar la estación tensora.

En caso de exceso de material o de obstrucción en la salida, no se producen interrupciones en la marcha del Redler, puesto que éste no admite más material del que puede transportar, ventaja ésta que no tiene ningún otro elemento ds transporte.

El transportador Redler puede montarse horizontalmente y hasta cierto grado inclinado.

Vistas estas ventajas, el transportador Redler reemplazará con el tiempo a los elementos de transporte, como roscas y cintas, conocidos hasta la fecha.

G . BRENNER.

MAQUINA MODERNA PARA TALADRAR La casa Collet & Engelhard, de Offenbach (Alemania), representada en España por Alfred H. Schütte, Lauria, 18, Barcelona, ha expuesto en la Feria de Leipzig, entre otras máquinas herramientas, una serie de modernas máquinas para taladrar ventajosamente agujeros hasta de 12 y 20 milímetros.

Entre ellas se encuentran modelos que trabajan a la velocidad de 12.000 revoluciones por minuto, a fin de poder aprovechar las ventajas que ofrecen las brocas de acero rápido. Las columnas de eataa máquinas tienen la forma de caja.

Máquina radial para taladrar, universal, de la casa Collet & Engelhard.

para recibir eficazmente las presiones que se originan durante el trabajo y para evitar toda vibración..

La fotografía representa una máquina radial para taladrar que corresponde, en general, a los tipos conocidos de la Casa Collet & Engelhard; pero va dotada de algunos perfeccionamientos, como impulso positivo del husillo sin emplear correas, movimiento mecánico del brazo en sentidos horizontal y vertical.

Gracias al movimiento giratorio y basculante del brazo y al ajuste completamente universal del cabezal porta-husillo, puede darse ál husillo cualquier posición deseada.

Bibliografía Electrotecnia.

Baaayos y recepción de aceites para transformadores eléctricos, por Félix González—Xin folleto de 25 páginas.— 1928, Madrid.

Expone este folleto las características principales que deben reunir los aceites para transformadores eléctricos, insertando al final las cláusulas del pliego de condiciones de estos aceites, propuesto por el auisor, ingeniero del laboratorio del material de ingenieros militares.

Maderas.

Aide-Mémoire du Commerce et des Industries du Bois, por Paul Rasous — Un volumen de 402 páginas con 113 figuras.'— Ecole de Sylviculture, du Commerce et des Industries du Bois, 35 Avenue du Pare de Montsouris, París.—Precio: 26 francos.

L a segunda edición de este manual forma un tratado que recoge las nociones esenciales, útiles a exploradores forestales, comerciantes e industriales, relacionados con la madera, sobre características de las especies, usos de las maderas, comira y venta, cubicación, cualidades y deactos, máquinas herramientas para el trabajo de la madera, industrias químicas y organización de explotaciones.

Termina la obra con unos anexos relativos a pliegos de condiciones y legislación francesa, densidades de maderas y directorio de organismos franceses relacionados con las explotaciones forestales y las industrias filiales.

F

Manuales.

Agendas Dunod para 1929. Dunod, 92, rué Bonaparte, París.-^Precio de cada una, 17 francos.

L a librería Dunod, bien conocida por su labor técnica, publica todos los años unas "Agendas", redactadas por técnicos especializados en las diversas materias de que tratan. L a s publicadas este año son: " A s surances", por P. Véron y F. Pourcheiroux; "Automobile", por G. Lienhard; " B a n que", por H. D u f a y e l ; "Bátiment", por E. Aucamus, revisada por Ph. Rousseau; " B é ton A r m é " , por V . Forestier; "Chemins de fer", por P. Place; "Chimie", por E. Javet; "Commercé", por G. L e Mercier; "Constructlon Mecanique", por J. Izart; "Electricité", por L. D. Fourcault; "Métallurgie", por L. Descroix y S. Brull, revisada por A . R o u x ; "Mines", por J. Roux-Brahic ; "Physique Industrielle", por J. Izart; " T r a vaux Publics", por E. Aucamus, revisada por Ph. Rousseau.

L a s Agendas están constituidas por unos libritos de 10 X 15 cm. y unas 450 páginas, donde se resumen los datos más necesarios sobre el asunto tratado. Se completan con bibliografías técnicas generales, y en particular relativas a las obras francesas publicadas en el año, relativas a ]?Ls materias tratadas; datos de precios e información comercial.

Minas.

Estadística minera de España. Consejo de Minería, 1927.

El Consejo de Minería ha publicado la memoria correspondiente al ano de 1927.

En la introducción que precede a la relación detallada en cada una de las tres secciones (estado y movimiento de la propiedad e industria minerometalúrgica; producción minerometalúrgica por sustancias, y datos y noticias de cada provincia en particular y de los establecimientos mineros del Estado), realiza un estudio comparativo entre los años 1926 y el 1927 en los ramos de laboreo y beneficio, abarcan-

do todos sus aspectos, lo mismo industrial, que financiero, que social.

Son de gran valor estadístico los diagramas de producción referentes a carbones minerales, cobre, hierro y lingote de hierro, plomo, azogue y metal plomo, azogue y plata, sal común, cemento y minerales de cinc; y valor de la producción de la industria minera.

Motores Diesel.

Der indizierte Wirkungsgrad der Kompresorlossen Dieselmaschine,por Fritz Schmidt.-—Cuaderno núm. 314 de los Forschungsarbeiten de la V . D . I.— Precio, 4,50 r. m.

Las investigaciones objeto de esta memoria fueron emprendidas para hacer posible la determinación del rendimiento de los motores Diesel más exacta y sencillamente que por los métodos usados.

E l autor critica los métodos usuales y luego desarrolla uno por el cual el rendimiento indicado puede determinarse fácilmente con ayuda de ciertas tablas y diagramas que reproduce.

Tablas pour le calcul rationel des planchers sans nervures et des dalles rectangulaires, por P. Sonier^ prólogo de A. Mesnager.—Un volumen de 56 páginas y 6 figuras.—Dunod, 92, rué Bonaparte, París.—Precio: 30 francos.

El empleo de las planchas de hormigón armado sin nervios se extiende cada vez más. L a ausencia de métodos sencillos de cálculo puede hacer dudar a algunos proyectistas y a facilitarlos tiende esta obra.

El empleo de las tablas es m u y sencillo, y sus cifras son suficientemente aproximadas para que las interpolaciones sean correctas.

Telefonía.

La pratica della telefonía automatíca, por Marco Busca.—\]q. volumen de 466 páginas, 527 ilustraciones y 13 láminas fuera del texto.—Ulrico Hoépli, Milán.—Precio: 42 liras.

E l autor de este folleto, queriendo salirse de los cauces actuales en la construcción, ha imaginado un nuevo tipo de puente de hormigón armado que adopta en esencia la misma disposición que un puente rígido suspendida de cables, pero vuelto del revés. E n él se sustituyen las uniones por articulaciones, el cable por piezas de hormigón armado, apoyándose sobre este arco de múltiples articulaciones el tablero y los montantes que forman una sola pieza.

E l autor deduce, con sus cálculos, consecuencias interesantes, estableciéndolos para arcos de extraordinaria luz.

El autor se ha propuesto hacer un libro útil para los técnicos que intervengan en la organización y explotación del sistema telefónico automático Siemens, que es el adoptado en Italia.

Y consecuente con sus propósitos, aborda sin una previa fundamentación general de la telefonía automática el estudio bastante completo del sistema Siemens, dedicando a los organismos de selección las dos primeras partes de su libro.

E n las partes tercera y cuarta se ocupa de los servicios auxiliares dentro de la central, estudiando detalladamente todos los dispositivos de protección y alarma.

L a agrupación de centrales y las relaciones urbanas e interurbanas entre ellas, constituye la quinta parte, ocupándose en la sexta de los problemas prácticos relativos al montaje y repartición de líneas y aparatos.

E n la parte séptima se estudian—sin gran detalle-^os sistemas Western y Ericsson, como ejemplos de sistemas automáticos de gobierno de selectores por impulsiones retrógradas.

Por último, en un apéndice se expone el tipo más reciente de selector Siemens, el modelo 27, en el que se han llegado a realizar de un modo casi perfecto las ideas fundamentales de la telefonía automática, reuniendo en él todas las conquistas técnicas de los otros sistemas de base decimal, intuiciones acertadas que la experiencia ha sancionado.

E n resumen: el libro es una monografía muy completa del sistema Siemens de interconexión automática.—C. Fernández Casado.

Resistencia de materiales.

Varios.

Puentes.

El arco funicular. Ensayos sobre un nuevo sistema de puente, por F. Gallego Herrera, Ingeniero de Caminos.

Un folleto en 8.° de 54 páginas con numerosas figuras y láminas.—Madrid 1928.

Cours de resistence des materiaux, por A. Mesnager.—\Jn volumen de 347 páginas con 336 figuras.—Dunod, 92, rué Bonaparte, París.—Precio: 86 francos.

E n esta obra utiliza el autor por primera vez el método experimental de la fotoelasticimetría, basado en las teorías de Fresnel. L a fotoelasticimetría permite medir los esfuerzos peligrosos y muestra cómo se produce la rotura.

E l autor estudia con sus métodos el cálculo completo de una viga rectangular cargada en un punto, acompañando tablas numéricas para evitar la repetición de cálculos en cada caso.

En un capítulo se estudia la rotura de los cuerpos frágiles, tales como el vidrio, piedras y hormigones, y los limites de elasticidad de los cuerpos no frágiles, como los metales usuales. Se citan también los estudios de Timochenko sobre deformación de bóvedas y placas planas y ' c u r v a s .

Se expone también el método experimental de Beggs para la determinación de líneas de influencia y de las reacciones en los sistemas hiperestáticos.

El curso de M. Mesnager tiene lugar en el Conservatoire des A r t s et Métiers, delante de un auditorio complejo, formado por personas que quieren iniciarse en los problemas de la resistencia de materiales y por técnicos que desean ponerse al corriente de los últimos progresos. Esto refleja el ca'rácter de sus conferencias recogidas en este volumen.

Régimen arancelario de España. Consejo de la Economía Nacional, 15 de junio de 1928.—Precio: 5 pesetas.

Este volumen de 389 páginas, editado por la Sección de Información Comercial del C. de E. N., contiene los tratados comerciales en vigor, que regulan las relaciones de diversas naciones con España, especificando los derechos que devengarán los distintos artículos y las circunstancias en que deberá realizarse el pago de los mismos.

El problema social, por José Martínez Santonja.—JJrí volumen de 335 págs.

E n los seis capítulos que comprende el libro, trata el autor de iniciar a sus lectores en los problemas sociales, haciendo, tras de un examen de conjunto del movimiento filosófico, jurídico, económico y político que estos problemas han provocado en nuestros días un estudio acerca de la Revolución Francesa y el principio de las luchas entre el capitalismo y el proletariado. Se exponen también la crítica de las soluciones propuestas por el socialismo, el cristianismo y los economistas al problema de la reforma social.

D I A N A . Artes G r á f i c a s . - L a r r i , 6.-Madrirt