Revista Ingeniería y Construcción (Febrero,1933)

AÑO X I . - V O L . X I . - N Ú M . 122-

Madrid, febrero 1933.

Las e s t r u c t u r a s durante el año

1932

Por C A R L O S FERNANDEZ C A S A D O ^^^ PUENTES.

Los norteamericanos han terminado el puente de George Westinghouse (2), en Pittsburg, que con su arco central, de 140 metros, bate el record nacional de luz' en arco, quedando el segundo de los actualmente construídós, pues sólo le supera Plougastel, con 187,60 m.

Este puente es interesante, tanto en lo que se refiere a proyecto como a construcción. Se emplearon cimbras metálicas, compuestas de elementos articulados entre sí, que-sirvieron para la ejecución de los otros arcos del puente y de los de otros puentes, pues George Westinghouse forma parte de una serie de viaductos que se han construido en Pittsburg, respondiendo a un programa de lampliación de la ciudad. Los materiales se transportaron mediante cable, dosificándose ©1 hormigón en peso y utilizándose la vibración para la ejecución de los arcos y elementos delgados, que se moldearon con encofrado metálico.

Para aminorar la retracción se construyó el arco por secciones, entre las que se dejaban juntas de cierre, que se llenaron con hormigón de alta resistencia, para poder retirar la cimbra a los tres díias de colocar ©1 ultimo hormigón del arco. De este modo salvaron treinta y cinco días en el plazo de construcción estipulado.

Los estudios del proyecto fueron muy completos.

Para un ancho de calzada de 12 m. (lleva, además, dos aceras voladas de 2,10 m.), se dispusieron únicamente dos 'anillos con espesores, variando de 1,50 a 3,05 y ancho de 4,30, reduciéndose así la indeterminación inherente a la multiplicidad de anillos. Además, así se consiguió obtener arcos relativamente anchos y de poco canto, con la correspondiente ventaja en ios efectos de retracción de fraguado, variaciones de temperatura y acortamiento de la directriz.

Los arcos se calcularon para una tensión máxima de 56 kg. por centímetro cuadrado en el hormigón, considerando las cargas debidas a peso propio, sobrecarga con impacto, acortamiento de la directriz y variaciones de temperatura (11 grados de elevación y 22 de descenso). Para tener en cuenta la influencia de la superestructura, se estudió por el procedimien(1) Ingeniero de Caminos. .(2) Ver INGENIERIA Y CONSTRUCCION, vol. X I , núm. 110, pagina 91.

to Beggs un modelo de celuloide del tramo principal; también se investigó en este modelo la situación óptima de las juntas de dilatación, llegándose a la conclusión de que sólo eran necesarias en las extremidades del tablero, pudiendo así contar con todo él y obtener una ayuda efectiva, que llega al 40 por 100 en las flexiones, debidas a la sobrecarga.

La suflciencia de las juntas extremas en el tablero se ha comprobado por el comportamiento de los otros puentes construidos en Pittsburg, en los que se dis-

Figura 1.»

Vista

del

puente

George Westinghouse, Pittsburg-,

en

pusieron juntas cada cuatro o cinco pilares de la palizada, observándose que sólo correspondía desplazamiento a las extremas.

Con motivo de la construcción de este puente los norteamericanos han llevado a cabo una revisión de los puntos de vista imperantes en el proyecto de arcos, comparando ios suyos con los europeos, habiendo llegado a conclusiones interesantes en la última reunión del American Concrete Institute. Así, en cuanto a la sección transversal de los anillos, se deciden por los anchos y de poco canto, pues, al aumentar éste, crecen de un modo extraordinario las tensiones, debidas a retracción de fraguado, variaciones de temperatura y acortamiento de la directriz,

Fig:ura 2."

Puente George Westinghouse.

Vista de la cimbra y encofrados metálicos durante la construcción del arco principal: 140 m. de luz.

pudiendo llegar en arcos de gran canto a sumar el 50 por 100 de la tensión total. Consideran que se ob1 1 tiene la misma eficacia con espesores de — a de 80 100

1

hierro, por lo que mientras en el hormigón equivale a un descenso de 6 grados centígrados, en el hierro puede corresponder muy bien a disminución de 28 a 33 grados.

En cuanto a situación de juntas de dilatación se contentan, como ya hemos visto, con dos en las extremidades del tablero.

Consideran muy eficaz y hasta necesario ed estudio en modelo reducido de la estructura completa, para tener en cuenta la influencia deil tablero y los montantes.

En la fig. 3.^ aparece el puente "Merimach", tablero colgado, de arco con 163 m. de luz, interesante por el procedimiento constructivo, pues se llevó a cabo primero el tablero, sobre el que se apoyó el arco por intermedio de las péndolas, que tenían la rigidez apropiada.

También se ha inaugurado este laño el puente Arlington Memorial, en Washington, con arcos de 51 a 55 m. de luz y tramo central giratorio, de 65 m. En él se llevaron a cabo interesantes experiencias, para estudiar el comportamiento del arco durante la construcción.

Otra estructura interesante es la del hangar para dirigibles "Sunnyvale", con 94 m. de anchura y 341 de

la luz que con los de —, corrientemente utilizados en 50 la actualidad. Además, los arcos anchos tienen ventaja en cuanto a su estabilidad a la acción de esfuerzos transversales y a seguridad durante su ejecución.

Dan una gran importancia a la influencia de la plasticidad del hormigón en la redistribución de tensiones al cabo de un cierto tiempo, lo mismo en arcos de hormigón en masa que de hormigón armado. Así, aunque han aceptado el sistema Freyssinet para la construcción del puente de Rocky River (1), actualmente se declaran poco partidarios, considerándolo únicamente eficaz para el descimbramiento, pues a consecuencia de ia plasticidad, las tensiones iniciales desaparecen ajl cabo de pocos años.

Recomiendan el empleo de procedimientos adecua-

Figura 3."

Puente

Merrhnach.

Luz:

163 m.

dos para disminuir la retracción de fraguado, pues aunque la plasticidad del hormigón lo descarga hasta un 75 por 100 de las tensiones iniciales, no así al (1) Ver INGENIERIA Y CONSTRUCCION, vol, XI, núm. 110, pág. 67, y núm, 111, pág-, 147.

Figura 4."

Puente Arlington Memorial, en Washington.

longitud. Es de tipo análogo al de "Akron" (1), presentando como variación el apoyar los arcos de tres articulaciones sobre estribos metálicos, a 17 m. de altura, y el haber dispuesto dos juntas transversales en la estructura, que reducen la longitud total a la tercera parte, para disminuir los empujes sobre las puertas, por efecto de las variaciones de temperatura.

En Europa es notable el proyecto de "Lossier" para puente sobre el Ranee (2), con dos arcos de hormigón armado, de 460 m. de luz, que sostienen tablero colgado mediante péndolas, también de hormigón armado. Los arcos son de cuatro anillos larriostrados longitudinal y transversalmente, y se ejecutarán por trozos independientes, de 65 m., que se apoyarán sobre torres metálicas hasta ia terminación de todas, verificándose los empalmes por hormigonado, ajustando unos trozos a otros, con ajmda de prensas hidráulicas que trabajan verticalmente. De este modo, se pretende reducir a un mínimo las tensiones iniciales imprevistas. Se han admitido cargas de trabajo de 70 a 90 kg. por centímetro cuadrado en el tablero, y 140 kg. por centímetro cuadrado en los arcos..

Los suecos están construyendo en Estocolmo un (1) Ver INGENIERIA Y CONSTRUCCION, vol. IX, pág. 174, número 99.

(2) Ver INGENIERIA Y CONSTRUCCION, vol. X I , pág. 270, número 113,

puente sobre el Trane Hergsund, que tendrá un arco de hormigón armado de 180 metros de luz.

La fig. Q.'' reproduce el puente sobre el Kinzig, en Kehl (Alemania), de estructura continua, integrada por un arco de 80 m. de luz, atirantado mediante vigas metálicas colgadas del tablero, y dos jácenas de 32,60 m. El tablero, corrido, está dividido en tres partes por dos juntas de dilatación. La estructura se apoya sobre cuatro rótulas.

Actualmente está en construcción un puente sobre el pequeño Belt, que salvará este estrecho con tramos metálicos cantilever, de 217 el central y dos de 162 y 135 m. a ambos lados. En él se está utilizando un nuevo sistema de cimentación, que permite evitar

(Alemania).

luta en cuanto a la dosificación de agua, cemento y tamaño de áridos. El agua se graduará según la humedad de los componentes. Se emplearán cinco tamaños de agregados, que verterán en un transportador de correa, después de pasar por tolvas medidoras en peso. La mezcla se realizará automáticamente por válvulas de aire y dispositivos eléctricos. Mediante aparatos registrad,ores se podrá saber en cualquier momento la composición de la mezcla y su consistencia.

Actualmente se construyen las ataguías—apresas de escollera, de 25 m. de altura—y en seguida se procederá a ejecutar las cimentaciones, pues el proyecto está definitivamente estudiado y aprobado por la Administración.

Durante todo el año han continuado los estudios relativos a todos los aspectos que pueden considerar-

F i g u r a 5."

Hangar para dirigibles en Sunnyvale. Luz:

F i g u r a 6.»

Puente sobre el Kinzig, en Kehl

m.

el aire comprimido en profundidades de agua considerables (el fondo se encuentra a unos 30 m., en los puntos correspondientes a las pilas). Consiste en utilizar un cajón de hormigón armado, de grandes dimensiones, 57 X 20 m. en planta, construido en la orilla y llevado por flotación al lugar de emplazamiento, donde se sumerge, continuando la construcción de sus paredes desde una instalación flotante; la particularidad consiste en que ©1 dragado se lleva a cabo a través de una cintura de tubos colocados a su alrededor, por ios que se inyecta agua a presión.

Este sistema es perfeccionamiento del utilizado en la cimentación del muelle de Verdón en Burdeos (1).

PRESAS.

Se continúa la magna empresa de la presa Hoover, habiéndose puesto en servicio los túneles de desviación del río el 13 de noviembre. Estos túneles, dos en cada margen, con un diámetro de 15 m. y unos 1.200 m. de longitud, han requerido ima organización extraordinaria para la ejecución de excavaciones y revestimientos, pues en éstas se ha llegado a colocar normalmente 1.750 m. cúbicos diarios.

Tainbién se ha construido la instalación para fabricación de hormigón, de la que saldrán unos 3.500.000 m®. Todos los elementos están cuidadosamente estudiados, para obtener una seguridad absoFigura 7.»

•y CONSTRUCCION, vol X I , núm. 109,

Presa de Bromme, en construcción. Altura: 37 m.

cidad a qué vá á ser colocado, es uno de los problemas más importantes reducir a un mínimo la retracción correspondiente. A este mismo fin se introducirán las dos innovaciones siguientes en la construcción de presas: ejecución de juntas radiales y anulares que dividirán el macizo en bloques columnares, a rellenar cuando se llegue a una estabilidad térmica, y disposición de un sistema de refrigeración a través de tubos de 75 mm., alojados en la masa, por los que se hará circular agua a unos dos grados centígrados, a los seis días de colocado el hormigón. La longitud total de tubería a instalar es de unos 240 kilómetros.

Los estudios de resistencia de hormigones han exigido instalar una prensa especial para romper cilindros de 3,00 X 1>50 m.

La figura reproduce la presa de Bromme actualmente en construcción en Francia. Fué estudiada por Oacquot, y se hicieron experiencias de comprobación en modelo reducido.

^ til^'S

iiij illiiiMiaiSiiiigi

=¡? *

íifc iflsií ji; i;:! ?»,.f • .1 •«'

•»-i»j

«W»

í^?WllííiaK

*

En el mes de mayo tuvo lugar el primer Congreso (1) de la Asociación Internacional de Puentes y Estructuras, del cual nos hemos ocupado en varios números de esta Revista, por lo que sólo recordaremos una de las conclusiones más interesantes: "Las investigaciones analíticas en la teoría de estructuras son de gran interés, pero tema de mayor importancia y de estudio más urgente es la ampHación de nuestros conocimientos experimentales soibre la influencia de las propiedades físicas de los materiales que constituyen el horunigón y el hormigón armado". A esto responde la organización actual de los laboratorios de estructuras, donde están obteniéndose importantes resultados, especialmente en los norteamericanos, que cuentan con poderosos recursos económicos.

Así, podemos citar: las experiencias en arcos, arcos con tablero, puentes de arcos múltiples, ensayos a la rotura de pilares armados, chapas unidas por ro-

Figura 8.'

Estructura de un rascacielos en Amberes.

se en esta obra, pues dado lo extraordinario del problema ha sido preciso revisar los pimtos de vista corrientes y realizar nuevas investigaciones para conocer más a fondo determinadas cuestiones. Así, en lo relativo a estructura, se han hecho estudios sobre modelos reducidos (1) de las presas de Stevenson Creek, Gibson Dam y de la proyectada, llegando a encontrar un materiai especial apropiado para estos modelos. Al mismo tiempo, se ha perfeccionado el método de cálculo "Trial-Load", teniendo en cuenta las tensiones debidas a esfuerzo cortante longitudinal en arcos y muros, tensión de muros, efecto Poissons arco-muro, distribución no lineal de las tensiones, deformación de los cimientos y paredes laterales debidas al empuje de la estructura, deformaciones en el terreno y laderas por presión directa del agua, deslavamiento del hormigón en el paramento de aguas arriba, efecto de plasticidad y retracción de fraguado.

Respecto al cemento a emplear se han hecho estudios en colaboración con los fabricantes, para obtener un tipo de reducido calor de fraguado, pues con el colosal volumen de hoiroigón y la gran velo-

blonado y soldadura, etc., en el Laboratorio de la Universidad de Illinois; modelos reducidos de presas, en la Universidad de Colorado; plasticidad del hormi-

(1) Ver INGENIERIA Y CONSTRUCCION, vol. XI, núm. 107, página 684,

(1) Ver INGENIERIA Y CONSTRUCCION, vol. X I , núm. 115, pág. 400; niim. 116, pág. 434; núm. 118, pá-g. 557.

Figura 9.»

El túnel bajo el Escalda, en construcción.

gón, en Lewis Instituto; estructura de puentes en arco, en Princeton, etc. En Europa también trabajan intensamente los Laboratorios de Ecole des Ponts et Cargen, con Meshager; Politécnico de Zurich, con Ross; Politécnico de Milán, con Santarella; Politécnico de Stutgart, con Graff; Politécnico de Viena, con Bmperger; Politécnico de Karlsruhe, con Probst., etc.

Durante este año se han publicado nuevas normas para construcciones de hormigón y hormigón armado en Alemania, Suiza, Checoeslovaquia e Italia. Casi todas definen el hormigón por su resistencia a la rotura. En España, se define de este modo el hormigón en los pliegos de la Ciudad Universitaria y en los últimos proyectos de Saltos del Alberche, en lugar de por su dosificación en cemento. Los italianos especifican la relación de agua de amasado a volumen de mezcla. Los suizos consideran dos clases de hormigón: con áridos proporcionados artificialmente o tal como vienen de cantera, admitiendo mayores cargas en los primeros. Se distingue también según que se trate de hormigón para hormigón en masa o para armar.

Las cargas máximas admisibles se han elevado bastante, teniendo en cuenta la mejor calidad de ios materiales componentes y la mayor perfección en la ejecución. Así, los suizos llegan a considerar tensiones de compresión de 90 kg. por centímetro cuadrado por efecto de las cargas, pudiendo todavía aiunentarse hasta en un 20 por 100 si se consideran además los efectos de variación de temperatura y retracción de fraguado.

Las tensiones admisibles dependen de la clase de estructura, variando además con la forma de solicitación. Así, por ejemplo, se distinguen ios casos de compresión axial o excéntrica.

Los

Los alemanes fijan un coeficiente de seguridad de 4.

Los checoeslovacos llegan hasta tensiones de 90 kg. por centímetro cuadrado para losas.

También se admiten mayores tensiones de tracción.

Figura 10.

La presia del Dnieper, durante la construcción.

Así los checoesilovacos llegan hasta 15 kg. por centímetro cuadrado en hormigón armado, ios suizos a 1/10 de la tensión de compresión correspondiente, y los alemanes a 1/20 de la misma.

Las tensiones en el hierro son generalmente 1.200 en el corriente y 1.500 en los especiales. En ei pliego suizo se admite aumento de la tensión en hormigón al disminuir la tensión en el hierro.

transportes Por L. R. A R A N G O w

CAMINOS INDIVIDUALES Y COLECTIVOS.

Dos escuelas económicas se disputan la hegemonía del mundo: la liberal y la intervencionista. Para los partidarios de la primera toda socialización supone una obra perjudicial al interés del país y debe desecharse. La más amplia libertad ha de existir para todas las industrias. Los partidarios de la segunda estiman, al contrario, que el Estado debe, por lo menos, dirigir, llegando a intervenir y socializar todas las producciones, única forma de que no exista ni sobreproducción ni despilfarro. El Estado sería para ellos un genio privilegiado, que estaría al tanto de las necesidades de los ciudadanos y que ordenaría lo conveniente para satisfacerlas.

Cuando se trata de organizar las bases legislativas por las que han de regirse los transportes de una nación surgen en competencia las dos escuelas, y ante criterios tan irreductibles solamente el examen objetivo y técnico de cada medio de transporte permite racionalmente determinar cuál es el método (J.) Ingeniero de Caminos.

de explotación más adecuado a las características esenciales del mismo.

Está justificado que al conjunto de los transportes se aplique la escuela liberal; entre otras ventajas, tendrá la de permitir la competencia de los transportes aéreos, la carretera y el ferrocarril, evitando la atrofia a que conduce un monopolio absoluto y de la que tenemos un ejemplo palpitante en la situación anquilosada de la mayor parte de las administraciones ferroviarias.

En España existe, además, una razón poderosa: el Estado no ha logrado, y está muy distante de ello, la uniformidad de las redes ferroviarias de las distintas compañías, la solidaridad de unas y otras y la obtención del rendimiento óptimo, consecuencia de una acción única aplicada a la totalidad de los ferrocarriles de España. Parece lo natural que antes de pretender formar un todo con los transportes por carretera y ferrocarril aplicara el Estado su actividad a obtener para la economía nacional los muchos beneficios resultantes de explotar el conjunto de la red como un sistema único.

De la escuela liberal a la socialización no es posible pasar bruscamente; es necesario hacerlo por grados, y claro es que aplicar este criterio al conjunto de los transportes resulta prematuro y demasiado ambicioso cuando no se ha conseguido un régimen definitivo para ninguno de ellos. Quedamos, por tanto, en que desde el punto de vista doctrinal debe distinguirse entre transportes por ferrocarrü y transportes por carretera. A ello contribuyen las diferentes características de uno y otro camino.

En la carretera, el conductor de un automóvil es dueño de la "dirección". En todo, momento puede cambiarla, y al llegar a una bifurcación está autorizado para tomar el itinerario que más le agrade.

Es un camino "libre", donde impera la individualidad y con características adecuadas a que los transportes se rijan por principios de la escuela liberal. En el ferrocarril, el maquinista de un tren no dirige.

Puede detener, retrasar o acelerar su marcha, y aun esto dentro de ciertas limitaciones necesarias para evitar choques y alcances. El itinerario ha sido marcado previamente. Al llegar a una bifurcación la aguja del cambio le señala la dirección que debe llevar. Es un medio de transporte esencialmente "colectivo", donde la colaboración de muchos individuos logra coordinar los esfuerzos de todos para poner en movimiento un mecanismo maravilloso por su seguridad y capacidad.

La "socialización" encaja perfectamente dentro de las condiciones de su carácter.

En la carretera, los transportes son individuales; no tienen relación unos con otros y pueden desarrollarse según las necesidades en una porción pequeña o grande de la red general. En el ferrocarril, la solidaridad de todas las vías y redes es fundamental.

El rendimiento y celeridad de los transportes depende, en gran parte, de la uniformidad y perfeccionamiento a que se haya llegado en el conjunto. Los transportes de una sección no son, en realidad, independientes de los del resto de la red. Un esfuerzo coordinador de unos y otros se impone. La socialización está indicada.

Lo contrario ocurre en la carretera, donde la posible independencia de las empresas de transportes hace que la competencia individual sea el mayor acicate de su progreso. La individualidad caracteriza a la carretera y la escuela liberal es la que debe regir sus principios legislativos. De este modo será un contrapeso y un estímulo para el desarrollo de los ferrocarriles, que constituyen un monopolio de hecho, pues a la dificultad de construir otro en competencia a causa del gran capital que requiere y de los inconvenientes de todo orden que se oponen a ello, debe añadirse el resultado mediano que, en general, se obtendrá con la explotación de una línea aislada, no englobada en la red.

REDES DE FERROCARRILES Y CARRETERAS.

Cuando se establecieron los ferrocarriles, este medio de transporte tenía tal sunerioridad sobre la carretera que era imposible toda competencia. Los viajeros se trasladaban más rápidamente por ferrocarril y las mercancías se conducían más económicamente. En aquel entonces no había más que tracción animal en las carreteras. El radio de estos vehículos era de unos 15 kilómetros, y las estaciones del ferrocarril se colocaron a unos ocho kilómetros de dis-

tancia media, con objeto de servir de un modo com^ pleto a la zona del ferrocarril. Al construir la red ferrocarrilera en una región poblada se estimaba bien atendida cuando sus mallas tenían como distancia máxima 16 kilórnetros. A esta condición satisface el conjunto de las redes de Bélgica, Alemania, Francia, Inglaterra, etc. La red de carreteras que a ella se superpone se considera como un auxiliar de la ferroviaria y tiene por objeto servir los espacios de las mallas de este último.

La extensión de la tracción automóvil cambia los términos del problema. El mayor radio de estos vehículos sobre los de tracción animal hace que la zona de influencia del ferrocarril sea mayor. Aceptado umversalmente como límite ordinario de competencia 50 kilómetros, resulta que las estaciones del ferrocarril bastaría colocarlas a una distancia media de 25 kilómetros y que las mallas de la red tuvieran 50, en vez de 16. Esto equivale a considerar como de servicio directo del ferrocarril una zona de 25 kilómetros a cada lado de la vía férrea, en vez de la de ocho de antes. Las carreteras de esa zona tendrían el carácter principal de vías auxiliares de la vía férrea. Las naciones que tienen redes ferroviarias de mallas tan apretadas poseen un exceso de medios para las posibilidades de hoy. Por eso en ellas está a veces justificado la política de las entidades ferroviarias al suprimir estaciones secundarias y reunir en algunas más espaciadas con el carácter de centros el tráfico de todas. Claro es que esto tiene la limitación de que no se compensen los gastos en las estaciones de menor categoría, porque, de otra manera, siempre será preferible en beneficio del país una descentralización a una exagerada centralización.

E L CASO DE ESPAÑA.

España quedó rezagada en su evolución ferroviaria; cuando no existía el automóvil, la falta de ferrocarriles ocasionaba un gravamen enorme en los transportes. Vino la tracción mecánica, y precisamente esta falta de líneas férreas le permite establecer a largas distancias una competencia extraordinaria, cuyos precedentes no pueden buscarse ni en la esencia de estos medios de transportes ni en la experiencia de naciones más adelantadas cuyas redes de ferrocarriles y carreteras satisfacen a condiciones muy distintas.

En un mapa de España, escala 1:1.000.000, se han dibujado, como puede verse en la lámina adjunta, todos los ferrocarriles existentes. Hemos señalado una zona a cada lado de 25 kilómetros como servida por el ferrocarril. El resto lo será por carretera; se ha destacado rayándolo.

Para los nuevos ferrocarriles en construcción se ha trazado y marcado la correspondiente zona de influencia mediante un doble rayado. Finalmente, hemos superficiado cuidadosamente las zonas rayadas.

Los números que figuran en el mapa son los resultados en kilómetros cuadrados.

El conjunto es desconsolador. Actualmente la zona no servida por ferrocarril alcanza una extensión de 104.554 km.^ es decir, la quinta parte del territorio español. Como estas comarcas son, pensando lógicamente, las menos pobladas de la Península, por la dificultad de desenvolverse industrialmente, resulta que si las adjudicamos una densidad de 20 habitantes por kilómetro cuadrado inferior a las de las provincias

más despobladas, se obtiene 2.091.080 ciudadanos españoles de segunda categoría, porque no tienen prácticamente derecho a beneficiarse con los transportes a precio reducido que puede hacer el ferrocarril.

Los ferrocarriles de n u e v a construcción redimen una extensión de territorio que, en total, suma 37.970 km.^ y con la hipótesis anterior una población de 759.400 habitantes. Entre estos ferrocarriles el de Alicante-Alcoy no rescata ninguna zona, pues todo el territorio está servido con la hipótesis admitida. Es insignificante, en este orden de ideas, el beneficio de Zaragoza-Caminreal, y ocupan el primer lugar Talavera-Villanueva de la Serena y el Noguera-Pallaresa.

Aun construidos los nuevos ferrocarriles, queda una zona irredenta de 66.584 km.^, entre las cuales hay comarcas, como la formada por parte de las provincias de Teruel y Guadalajara, que llega a 6.860 kilómetros cuadrados, próximamente la extensión de la provincia de Segovia. En conjunto, con los nuevos ferrocarriles el número de ciudadanos de segunda categoría es todavía de 1.331.680 personas.

Observando el mapa se notará que en cuanto a ferrocarriles ocupan una situación privilegiada las Vascongadas y la mayor parte de Cataluña, y se encuentran en situación desventajosa el Noroeste de España y las regiones centrales.

COMPLEMENTO FERROVIARIO.

Actualmente cuenta España con 16.733 kilómetros de ferrocarril. Corresponde, por 10.000 habitantes, 7,43 kilómetros (población estimada, 22,5 millones), y 33,46 por cada 100 kilómetros cuadrados. Cuando se termine la construcción de todos los ferrocarriles en ejecución, España contará con 20.032 kilómetros de ferrocarril, 9,34 por cada 10.000 habitantes y 40 por cada 100 kilómetros cuadrados.

Para colocar en condiciones de igualdad a todos los españoles, será preciso construir, además, 2.663 kilómetros, si se tiene en cuenta la superficie, y 1.242 si se relaciona con la población. Por término medio será necesario proyectar la construcción de 1.952 kilómetros, con lo que España llegaría a contar 22.000, que teniendo en cuenta la red de carreteras, podría servir bien todas las necesidades del país, aunque en cifras relativas sea todavía una red muy inferior a la de Francia, Alemania y otras naciones, y sin que pueda evitarse más o menos tarde la construcción por la imposibiliad práctica de hacer en nuestra patria canales de navegación interior.

El criterio para planear los nuevos ferrocarriles no puede ser solamente servir las zonas irredentas, sino atender a las necesidades generales de la red, estableciendo acortamientos entre el centro y la periferia o de mar a mar, porque si se esperase a que las comarcas no servidas tuviesen riqueza bastante para asegurar por sí solas el tráñco local necesario para la vida de un ferrocarril, sería lo mismo que condenarlas a prescindir para siempre de este medio de transporte y a encerrarse desde el punto de vista económico en un círculo vicioso, pues para intensificar la riqueza no bastan solamente regadíos ni explotaciones del subsuelo, sino medios de comunicación que valoren los productos. Desde este punto de vista la intensificación del tráfico en las carreteras de las comarcas no servidas suministrará indicaciones sobre las principales líneas directoras del tráfico

local. Si éstas coinciden con las de interés general, la construcción de una nueva vía férrea puede acelerarse. Tal sucede, por ejemplo, con la zona de 6.860 kilómetros cuadrados de las provincias de Guadalajara y Teruel. Un acortamiento en la línea de Barcelona, partiendo de Guadalajara, economizaría transportes entre Madrid y Cataluña, y uniéndose en Aliaga al Teruel-Lérida, serviría muy bien esta zona y los intereses locales de la provincia de Guadalajara, a la vez que abreviaba la distancia de Teruel a Madrid. No obstante lo cual, si el día que se plantee su ejecución existen todavía compañías concesionarias, se levantará una tempestad de oposición no menos violenta que la actual con motivo de proyectos análogos.

Los

IMPUESTOS.

Es indispensable la necesidad de igual trato para toda clase de industrias de transporte. Este postulado nadie lo discute; las diferencias comienzan al tratar de apreciar esta igualdad.

Las carreteras y ferrocarriles no disfrutan de un trato de equidad; los impuestos sobre viajeros son en las primeras del 15 por 100 y en los segundos del 25 por 100, y, sin embargo, si se tiene en cuenta el distinto precio del tra.nsporte, resulta que el impuesto por kilómetro recorrido en carretera es mucho mayor que el correspondiente al ferrocarril. ¿Cuál es lo justo, la igualdad en el recorrido o en el tanto por ciento de imposición?

La comparación de la tributación total es más difícil por falta de datos en lo referente a las carreteras principalmente. Por lo que se refiere a los ferrocarriles, los impuestos del Tesoro, que producen al año 66 millones de pesetas, deben servir para dar interés y amortizar las siguientes cantidades: Millones

Subvenciones otorgadas a fondo perdido durante la construcción de los actuales ferrocarriles (hoy día Deuda interior) Anticipos reintegrables y participación por el Estado de capital en la explotación de ferrocarriles Consignado para dichas atenciones en el pasado presupuesto TOTAL

950 1.808

2.818

y se ve que la cantidad anterior no cubre al 5 por 100 los intereses y amortización de este capital, ni lo ha cubierto en años anteriores (1).

De aquí se deduce una consecuencia que los múltiples impuestos del automóvil, aduanas, gasolina, etcétera, deben a lo sumo cubrir una parte análoga del capital que ha supuesto la construcción de la red actual de carreteras y caminos vecinales, unos 90.000 kilómetros. Los demás servicios que hacen los ferrocarriles en favor del Estado también lo soportan las carreteras, los correos van gratuitamente en ambos medios de transporte y los militares a precio reducido en el ferrocarril tienen su compensación en la carretera, pues cuando la utihzan tampoco pagan el canon de conservación. .

(1) En el proyecto de presupuesto para 1933 figuran IW millones para la conservación y reparación de carreteras y 90 millones de capital aportado a las comunidades de bienes EstadoCompañías, cantidad que debe agregarse a la suma anterior.

gunda categoría, e ínterin el Estado no pueda dotarles de ferrocarriles en la medida antes dicha, seAunque el Estado respete la naturaleza esencial- ñalada como conveniente por la técnica de hoy. Es mente distinta de uno y otro medio de transporte y justo que los impuestos sobre los transportes por caregularice los transportes de carretera por la escue- rretera en esta zona no se graven más que con un la liberal y los ferrocarriles por la intervencionista, tributo igual al que corresponda al kilómetro recoesto no quiere decir que deba cruzarse de brazos y rrido por ferrocarril; de este modo, ya que sus transno intervenir para armonizar de una manera indi- portes son más costosos, podrán tener un beneficio recta los dos medios de transporte y procurar que con el ahorro de tributos en la parte de que correscada uno se desenvuelva en la órbita que le perte- ponda a la comarca no servida, siendo justo que el Estado sacrifique estos ingresos, ya que no ha ponece, naturalmente.

En la zona de 25 kilómetros asignada a cada lado dido dotarlas de ferrocarril.

Pudieran favorecerse además de un modo especial de una línea de ferrocarril como de su influencia dilas líneas regulares de viajeros y mercancías, desrecta, no es posible distinguir entre carreteras afluentes y caminos paralelos, puesto que todos tienen este gravando parte de los tributos que soportan los transcarácter, contribuyendo, por una parte, a segregar portes ferroviarios en aquellas unidades de tráfico tráfico de las vías férreas y aportándolo por otra. facturadas por intermedio de las líneas regulares de En esta zona las carreteras tienen asignado el prin- mercancías y viajeros a las comarcas no servidas en cipal papel de auxiliares del ferrocarril, y, por con- la parte que corresponda al recorrido por ferrocarril. siguiente, lo equitativo y justo será que los mismos De esta forma se estimulará, por una parte, el estaimpuestos del ferrocarril en tantos por ciento graven blecimiento de líneas regulares, que son las más conlos transportes en ambos medios de comunicación, venientes al interés público, y, por otro lado, se inlo que supone un mayor tributo para la carretera, tensificaría la vida de dichas comarcas, colocadas actualmente en manifiestas condiciones de inferioridad, por kilómetro de recorrido.

Las comarcas no servidas por los ferrocarriles y estando justificada la disminución de impuestos al fesituadas fuera de esa zona deben ser favorecidas por rrocarril por estar estos caminos muy gravados, esd Poder público, á fin de evitar ciudadanos de se- pecialmente lo relacionado con el tráfico de viajeros.

COORDINACION.

Impermeabilización de presas por inyección de cemento Por F. DERQUI (1) Nos proponemos reunir en estas cuartillas un estracto de la técnica de las inyecciones en su aplicación a la llamada "impermeabilización" de presas, destacando aquellas características que son esencia del procedimiento tomadas de los diversos países que se ocupan de ello.

Pero antes estudiaremos en qué forma se encuentra prevista en la legislación de otros países la aplicación del procedimiento, dándole al mismo personalidad, y citaremos algo de lo que se hace en Norteamérica y Centroeuropa, pudiendo encontrarse extensa referencia sobre el particular en las Normas para la Construcción de Presas de los citados países.

En las conclusiones de la XI Conferencia Mundial de la Energía, en la sección de Presas de embalse y con vistas al siguiente congreso de Berlín, se reconoció la capital importancia que al hacer el estudio de los cimientos tienen los de impermeabilización y posteriormente A. Senthal, ingeniero des Ponts et Chaussees, Secretario general de la Comisión Internacional de Grandes Presas, preconiza ("La Technique Moderne", t. XXII, núm. 24, pág. 829, y XXII, número 22, p. 761 y núm. 23, p. 787), bajo el capítulo "La permeabilidad y las filtraciones", la importanU) Encargado de la Sección de Inyecciones de la Compaüía Agremán, E. C.

cía que para la buena conservación de las presas tiene un buen sistema de impermeabilización.

También los profesores. Fillinger y Hoffman presentaron en este Congreso estudios sobre el particular y a continuación fué nombrada una comisión especial en Suecia para estudiar el asunto (percolation, drainage) de las filtraciones e impermeabilizaciones en general.

Asimismo, las normas de varios países, especialmente las de Italia y Alemania, preven y propugnan la impermeabilización de las presas, manifestándolo al efecto en forma explícita en varios de sus apartados, "... y se impermeabilizará donde sea preciso por medio dé inyecciones de lechada de cemento a presión, presión no inferior a la correspondiente al máximo nivel de embalse" (Capítulo 111, página 28), y "... también son aplicables a este tipo de presas las disposiciones ya descritas para conseguir la impermeabilización, de inyectar lechada de cemento a presión en el paramento aguas arriba..." (artículo 67, Capítulo VII), etc.

CLASES DE FUGAS Y FILTRACIONES.

Con objeto de evitar confusiones en nuestra exposición, haremos una clasificación preliminar en con-

cordancia con la que al efecto de distinguir las técnicas de aplicación en cada caso se hace en otros países., de los distintos casos que pueden presentarse, asignando a cada fuga o plano de fuga la importancia y diferenciación representativa que le es peculiar.

Fufias de cuerpo de presa (llaman los ingleses a este tipo de filtraciones "percolation").—Consiste esta clase de filtraciones en la pérdida de agua que tiene lugar a través de la masa de hormigón del cuerpo de presa, por cualquiera de los tres conceptos que siguen: a) A través de la masa de hormigón propiamente dicha, b) A través del cuerpo de la presa por los planos de junta y soldadura de las distintas tongadas o prismas de hormigón, debido a su construcción interrumpida, c) A través de las grietas que (Presas de Champegnay, Willson, Francis, etc.), debido a una desigual contracción del hormigón se producen a veces en el seno de su masa, aun en casos previstos, con juntas de contracción.

Fugas de pie de presa.—Se denominan así las fugas que se producen en la parte inferior de las presas con extensión a toda la junta del hormigón con las laderas, bajo su cimentación, que por lo general tienen más impoirtancia que las anteriores y que al proyectar lia cimentación son dificultadas constructivamente mediante ia profimdización del rastrillo, con objeto de aumentar el recorrido del agua durante su filtración.

Fugas en la masa rocosa, hajo la cimentación y estribos.—^Estas fugas, como su nombre indica, son las que discurren a través de los lisos, fisuras, etc., estando facilitado su escape aguas abajo por la presión a que en el embalse se encuentran sometidos y la socavación que, aun en los escapes, originariamente diferenciales, van produciendo las mismas pérdidas.

Todas estas fugas tienen importancia; las primeras porque el efecto erosivo del agua a través de la masa del hormigón es mayor que la aportación y taponamiento que por arrastre producen las mismas aguas (Probs y Kellen); las fugas de pie de presa tienen importancia, principalmente, por el efecto que la subpresión ejerce contra ia estabilidad mecánica de la presa, y tanto éstas como las fugas a través de las fisuras son importantes tamibién por la cantidad de agua que se pierde, que en 'algunos casos y por obligar a acometer los trabajos de impermeabilización a posteriori y con la presa ©mbal^sando han dado lugar (en alguno de ellos a no poder emibalsar) a que los gastos y dificultades para conseguir el taponamiento fueran considerablemente superiores.

En la figura l.'' están representados estos tres tipos de fugas: 1.° Fugas del cuerpo de presa.. 2.° Fugas de pie de presa, y 3.°, Fugas en la masa rocosa, bajo la cimentación y estribos.

Independientemente de estos tres tipos de fugas, podemos considerar aquellas otras que son importantes durante el período de construcción, cuando el terreno es de acarreo o conglomerado, en los cuales se procede a su consolidación, constituyendo por sí mismos sólidas ataguías y las pérdidas en el vaso, de las que en otra ocasión hablaremos y que por sí mismas tienen una técnica especial, completamente distinta.

PROCEDIMIENTOS DE

IMPERMEABILIZACION.

Una vez descritas Jas distintas clases de filtraciones que se producen en las presas, vamos a ocuparnos de la impermeabüización de cada una de ellas, haciendo resaltar sus especiales características desde el punto de vista de la técnica de la inyección y de los distintos líquidos que, según sean ellas, tienen especial aplicación.

Fugas de cuerpo de presa.

En las fugas de la primera categoría, y debido a que las oquedades en sí tienen importancia antes por su cantidad que por el tamaño aislado de cada ima, sé requiere para ser taponadas la inyección exclusiva de líquidos fiúidos, a la vez que de cierta viscosidad que frene su autovehiculación. La inyección de lechadas de cemento, por muy fiúidas que fueran, sería inadecuada, pues las oquedades obrarían a modo de filtro, produciendo taponamientos superficiales de poca profundización, permitiendo la circulación libre del agua al cabo de cierto tiempo.

Están indicados especialmente en los taponamientos de esta clase, los productos químicos solubles, al-

Figura 1.»

Grados de colmataclón.

calinos del tipo del silicato de sosa, silicatos alcalinos y neutros, sulfato de alúmina (un ejemplo reciente de su aplicación es la presa de Champenoy y las esclusas del Alte Muhlen Weg, en Beriín), u otros impermeabifizantes químicos cuya obstrucción sería producida por ia reacción de los distintos líquidos entre sí y por reacción mixta con el cemento y la cal del hormigón.

Estos líquidos, al solidificarse, aumentan de volumen y taponan los intersticios al encontrarse y reaccionar en su seno en forma de silicato alumínico calcico, o bien de carbonatos, etc., según sean los productos en disolución. También son de aplicación en estos casos ios nuevos sistemas de impermeabüización gaseosa, sistema actuaJlmente en período de ensayo y del que en su día hablaremos.

Aconsejan los técnicos en esta clase de inyecciones que ios taladros, de diámetros siempre inferiores a 50 milímetros, se perforen en sentido vertical si la impermeabilización se lleva a cabo antes de embalsar, y mediante taladros horizontales cuando la impermeabilización se lleve a cabo a posteriori, alegando razones, que no hemos de discutir, de que para vehicular los líquidos en cuestión, no son necesarios diámetros superiores, dependiendo su diámetro de las dificultades de su perforación. Sabido es que no es posible perforar taladros inferiores a 50 milímetros con

perforadoras ni con sondas de granalla de acero en longitudes o profundidades superiores a les cinco metros, y estos taJladros tienen que ser necesariamente largos, so pena de aumentar considerablemente d número de ellos con el consiguiente crecimiento dd metraje inútil.

La proporción de líquidos absorbidos por metro lineal de estos taJadros es alrededor de ios 25 kgs. por metro, y la presión media de inyección de los líquidos, dependiendo de circunstancias locales, se encuentra alrededor de las cincuenta atmósferas, razón por lo que la distancia entre taladro y taladro no debe ser superior a los dos metros y medio. Por esta razón también se requiere el uso de manguitos de compresión de goma para el" acuñado de ios emboquilles dd tipo sueco. (1) A veces, y en taladros de gran admitancia, se ha inyectado una lechada de silicato de sosa disuelto en agua aJl 50 por 100, más sulfato de alúmina al 25 por 100, más d 25 por 100 en peso de cemento, inyectados separadamente (cemento que dejara d 5 por 100 de su peso a través de un tamiz de 4.900 malla3 y de fraguado lento), con éxito franco, hasta el extremo de cortar radicalmente las filtraciones al finalizar la 'Operación que aparecían en el paramento de aguas abajo de la presa.

Fugas de fie de fresa.

Esta dase de filtraciones suelen ser inyectadas a medida que se va construyendo la presa, en evitación del aumento excesivo dd metraje de perforación que la dilación en su perforación acarrearía. Suelen llevarse a cabo estos trabajos de impermeabülización en el paramento aguas arriba correspondiente a los cimientos, mediante taladros que permanecen entubados durante el hormigonado de la cimentación^ dejando también sin inyectar un 10 por 100 de ellos, con objeto de controlar la subpresión durante el embalse.

Suden situarse estos taladros a tresbolillo de excentricidad variable en cada tongada, a distancia superior en un 10 por 100 a la de la tongada precedente para cubrir los espacios inertes de Rieman (que es una concepción teórica puramente ideal de la asignación del recorrido para evitar los puntos muertos).

Así, es corriente disponerlos en cantidad tal que resulte asignada a cada taladro una planta de recorrido de 10 metros cuadrados en planta y de 25 metrcs cuadrados en las laderas, con lo que la experiencia dice que es necesaria la inyección de 100 kilogramcs de cemento R. A. C. 80/100 para los taladros en planta y 250 kilogramos de cemento R. A. C. 70/100 para los taladros de "cosido" en las laderas, profundizando, lo mismo en unos que otros, unos dos metros en la roca.

Existen teorías respetables sobre si la inyección de cosido debe ser llevada a cabo una vez transcurrido un año y im invierno del hormigonado, oon objeto de inyectar en las condiciones más favorables para la presa, teniendo en cuenta la contracción en masa.

Esto convendría, en efecto, hacerlo así de no existir juntas de dilatación y aun sin tenerlas, si no se considerase el aumento de un 300 por 100 que el metraje de perforación sufriría para aprovechar esa circimstancia que es teórica solamente, el retraso en el embalse, y, de haber embalsado, con los innumerables 11) Ver INGENIERIA Y CONSTRUCCION, vol. X, pág. £49 número 118.

inconvenientes de las inyecciones a posteriori, teniendo que luchar con el efecto de desiavamiento y perturbador del agua a través de la junta, que discurriría libremente entre el hormigón y la roca de las laderas.

Los taladros para estas inyecciones de cosido aconseja la práctica profundizarlos unos dos metros en la rooa de las laderas y bajo la cimentación y no requieren entubación especial distinta que. la natural del emboquille y es en éstas en las que se emplean presiones de inyección superiores llegando en dependencia con la altura de la presa incluso a las 150 atmósferas, y excepcionaimente conocemos el caso de una presa, en Rusia, en la que se llegó a inyectar a la presión de 350 atmósferas.

Es cierto, sin embargo, que en este caso se trataba de inyecdones de asfalto, pues aconsejan las autoridades en la materia que las inyecciones de cosido se realicen siempre por medio de asfalto o alquitrán o cualquier bituminoso de esa índole.

Sin embargo, las inyecciones de asfalto no han llegado en su técnica de aplicación al desarrollo y experiencia necesarios para asegurar un radio de acción superior a un metro fuera del taladro de inyección debido a la necesidad de mantener temperaturas superiores a los 250" C., máxime si la impermeabilización se lleva a cabo a posteriori, en cuyo caso, por la humedad y temperatura del ambiente, el radio de acción del bituminoso sería muchísimo menor, originando el consiguiente aumento del número de taladros para cubrir idéntica superficie que con inyecciones de cemento; y no hay que olvidar que en la itoipermeabilización por medio de inyecciones la pairtida de gastos más importante es la de perforación de los taladros, por lo que creemos que en el futuro la adjudicación de los traJbajos de esta índole se ha de orientar en el sentido de ejecutarlos aquellas firmas que con suficiente garantía, representada por el número de obras de consolidación e impermeabñización llevadas a cabo, garanticen un radio de acción, comprobable a posteriori, máximo por metro lineal de sondeo perforado.

En muy raros casos se llevan a cabo estas impsrmeabilizaciones de cosido por medio de inyecciones de mortero, sino simplemente con lechadas muy flúi das de cemento, debido a que, como son inyecciones de tipo laminar y horizontales, es superior la cantidad de arena que sedimenta abandonando a la lechada que en las inyecciones del tipo esférico o cilindrico, y, por otra parte, a que su recorrido horizontal viene casi siempre frenado por la acción de la arena, disminuyendo el radio de acción con el consiguiente aumento del número de taladros, con lo que resoolta no tener compensación el ahorro de cemento substituido por arena con el aumento de la partida co.rrespondiente a la perforación.

A veces se inyecta en estos taladros alquitrán semiflúido (médium heavy), solución que constituye un término medio entre las inyecciones de asfalto y las de cemento, por tener un radio de acción superior a aquél e inferior a éste, pero se indica especialmente cuando estas inyecciones de cosido se llevan a cabo a posteriori.

Filtraciones y fugas de la masa rocosa. ' Es la inyección para d taponamiento de estas filtraciones la que arroja mayor proporción de metros perforados a toneladas inyectadas, a pesar de la in-

ccenparablemente mayor magnitud que tienen las inyecciones de este tipo en comparación con las anteriores fugas de masa y de pie, debido a la. gran cantidad de hormigón que generalmente hay que perforar para "fondear" los taladros en un sitio conveniente.

El término medio de las inyecciones que hemos podido estudiar personalmente en el extranjero y aquellas otras de fuera de Europa que la literatura técnica nos ha permitido conocer, se asignan las cifras medias de 600 kilogramos de cemento inyectado por metro de perforación profundizado en la roca (en Alemania, Suecia, Rusia, etc.), 400 kilogramos de cemento por metro en Francia y 800 kilo'gramos de cemento por metro en Italia (40 kilogramos de cemento es la cantidad prevista como término medio en España en el estudio de ios presupuestos y proyectos).

Mas si consideramos que la longitud profundizada en la roca (en los casos de inyecciones a priori o durante el período de construcción, dejando para más adelante el estudio de los casos de inyecciones a posteriori) oscila entre el 10 y el 30 por 100 de la perforación total (perforación en roca más perforación en hormigón o fábrica), tendremos, como término medio, 600 kilogramos de cemento inyectado, según lo previsto en los citados países (Bureaux des T. P.), por razón de este porcentaje de metros en roca a metros en hormigón, queda reducido a una cifra inferior generalmente a los 300 kilogramos de cesnento por metro lineal de perforación general, y siendo así que los precios unitarios del kilogramo de cemento inj^ectado sin contar el cemento y el metro longitudinal perforado están en la relación de 1 a 1,5, resulta por este concepto, la tonelada inyectada, agravada en un 300 por 100 de su coste.

Se deduce la importancia que desde el punto de vista económico tienen estos datos para proceder a un estudio a fondo del pian de las inyecciones y conseguir una impermeabüización racionalmente económica. Pero también desde el punto de vista del rendimiento del trabajo y coste técnico de la inyección hemos de considerar otros factores muy importantes.

Suele disponerse de planos del perfil geognóstico, procedentes del estudio geológico del emplazamiento de la presa, y también durante los trabajos de excavación pueden observarse los planos de inclinación y fisuraciones; por ios primeros se conocen datos de "permeancia" a distintas profundades, por lo menos en ios extremos de pérdida total o nula de agua, datos que orientan sobre la profundidad a que debe llegarse con la perforación y que hemos visto en general suele ser dependiente de condiciones locales, en casos participares entre el 30 y el 50 por 100 de la altura de presa. (1) Exponemos a continuación algunas reglas a este respecto, basadas en la experiencia: 1."- "La profundidad de los taladros de inyección debe de ser tal que la presión del agua sobre el fondo del taladro, supuesto sin inyectar con la presa en carp , sea inferior en 10 por 100 a la presión de roca hasta esa profundidad, medida desde "la cota baja de la cimentación."

2.-'' "La presión de inyección de estos taladros debe de ser inferior a la presión, en kilogramos por centímetro cuadrado, resultante en ese punto, añadiendo a la cota de roca la cote de hormigón, connúmerJlis^^'^^^^^^^"^ ^ CONSTRUCCION, vol. X, pág. 549,

tando como presión de inyección en el fondo del tala<^o la presión de la inyectadora propiamente dicha más la carga de lechada con relación agua cemento (R. A. C. 1/1)."

3.-' "La distancia entre la primera y la segunda serie de taladros correspondientes a la cortina o pantalla de impermeabHización, debe ser aquella a la que perforados igual número de taladros que en la cortina principal, los coeficientes de permeancia sean en un 10 por 100 inferior a las respectivas permeancias de los taladros homólogos de la primera cor-

Figura 2.»

Distintos planos de fisurución.

tina, medidos a las profundidades correspondientes al buzaoniento de los planos de junta y fisuraciones."

4.=' "La profundidad de los taladros de inyección de la segunda cortina de la pantalla de impermeabilización debe ser tal que, medida la "permeancia" en cualquier punto del taladro a una presión de diez atmósferas, la "permeancia" medida en un punto del mismo taladro cinco metros más profundo le sea inferior en diez litros por minuto."

5." "La presión de inyección de los taladros de cortina para la pantalla de impermeabilización debe de ser (disminuyendo proporcionalmente a su profundidad, escalonada de cinco en cinco mertos) superior en un 10 por 100 a la presión de agua de la presa en carga más la presión de agua correspondiente a la

cota en ese punto medida entre el fondo del taladro y la cota baja de agua en el rastrillo."

Nos abstenemos de discutir estas reglas por la razón de que su exposición está autorizada no por ra-

Figura 3."

Distintos planos de fisuración.

zones teóricas sino por la experiencia, y legalizada por la acogida y puesta en práctica que de ella se hace en otros países entre los que se encuentra Alemania, Norteamérica, Italia, Suecia, etc.

Pero no conviene perder de vista que los taladros pueden ser verticales u oblicuos y estos últimos pueden estar orientados desde aguas arriba hacia aguas abajo o viceversa y que la pantalla puede ser ejecutada si se han hecho las inyecciones de cosido a ^ a s arriba o aguas abajo de la presa, atendiendo siempre a que una de las series de taladros de la pantalla esté situada dentro de la planta de cimentación de la presa ya sea en el rastrillo (cortina principal) o en el pie de presa.

En las figuras 2." y 3.-' presentamos distintos ca-

La

sos representativos "sobre el papel" de buzamientos y plano de fisuras con el sentido de representación de las probables fugas que le son características. Las fisuraciones principales pueden presentarse en planos verticales, horizontales, oblicuos de dos direcciones distintas con respecto al eje transversal de la presa y con otras dos direcciones respecto del eje longitudinal de la misma.

Es evidente que para alcanzar el máximo rendimiento del taladro, entendiendo como tal el del que con el menor número de metros perforados alcance a intersectar el mayor número posible de fisuras y planos de junta medidos en tantos por ciento sobre la unidad de perforación en taladro vertical, hay que tener muy en cuenta la indinación de los citados planos así como para prever el número de cortinas de inyección que ha de tener la pantalla de impermeabüización para la consecución de un máximo de recorrido.

Los equipos de sondeo y perforación modernos están previstos para perforar, si es con granalla, hasta con el 30 por 100 de inclinación y si con corona de diamante hasta el 45 por 100, así como las superperf oradoras para hacer taladros, hasta la horizontal por el gran peso de que están accoidicionadas, aunque la profundización salvo los inconvenientes de una gran reducción de los diámetros está limitada en éstas a los 30 metros.

También puede evitarse en los casos de buzamiento favorables en la perforación de la cortina principal correspondiente ai rastrillo, la total perforación del paramento de presa hasta su coronación, ejecutando tañadros ligeramente oblicuos, aprovechando para ello el retallo de la cimentación correspondiente al paramento de aguas arriba de la presa, con la consiguiente economía.

Del mismo modo y a condición de una buena ejecución de las inyecciones de cosido para evitar la subpresión y fugas de pie de presa y laderas, se puede ubicar la pantalla de impermeabilización en el paramento aguas abajo de la presa, por medio de taladros verticales, los cuales con un ahorro considerable de perforación de hormigón y la correspondiente economía por el doble motivo de tener menor desarrollo en general la correspondiente pantalla, pueden cumphr perfectamente el mismo objetivo de impermeabilizar las fugas a través de la masa rocosa de que nos ocupamos. {Continuará.)

central

Situada al sudeste de París, se ha puesto en servicio en 1931., y viene a hacer frente ai rápido incremento de energía de París, cuyo consumo ha subido en los diez últimos años de 150 millones de W h a más de 1.400. La capacidad de la central será de 500.000 kW; cuatro turboalternadores de 75.000 kVA constituyen la primera etapa. La central está situada de modo que tenga siuninistro de agua directa del Sena, llegando el carbón por carretera o ferrocarril, disponiéndose de un depósito de carbón para veinticinco dias (80.000 toneladas). Se quema carbón pulverizado, disponiendo cada caldera de un equipo doble de pulverización. Se han instalado seis calderas del tipo Ladd-Belleville—tres a cada lado de la casa de calderas—, con una capacidad unihoraria de 100-145 toneladas de vapor a 220" C. Se emplea el tiro

Arrighi

forzado y el sistema Modave de precipitación de cenizas. Cada caldera se controla desde un cuadro central.

Los cuatro tuboaltemadores están colocados transversalmiente con relación al eje longitudinal de la casa de máquinas, y los condensadores inmediatamente debajo. Cada turbina está divfdlda en tres secciones: alta, media y baja presión, con 9, 11 y 14 pasos, respectivamente. Su velocidad es de 1.500 r. p. m., tomando vapor a 33 kg./cm^ y 425° C. (recalentado. Consumo: 4,3 kg/kWh. Los altemadorea tienen una potencia continua de 75.000 kVA ó 55.00 kW a 13.500 V; la carga más económica es de 45.000 kW. Su peso es de 200 toneladas, y la longitud total del grupo es de 28 m. La ventilación es del tipo de circuito cerrado, teniendo cada grupo un refrigerador de agua para el aire de circulación.

Un tanque de acción combinada para el tratamiento de aguas residuales Por J. M. G U T I E R R E Z En toda estación depuradora de aguas residuales es necesario separar las sus-tancias que aquéllas arrastraJi o llevan en suspensión. Esta operación constituye algunas veces una fase previa en el tratamiento, y en ocasiones forma por sí sola toda la depuración.

La necesidad de didha separación ha dado lugar a que se multiplique el número de modelos de tanques y a que continuamente se ensayen nuevas disposiciones. Desde hace algunos años hemos seguido atentamente la aparición de nuevos tanques y creemos de interés dar a conocer a los lectores de esta Revista un sistema reciente que es bastante usado en Inglaterra y que nos parece acertado, especialmente en los casos en que la concentración de materias en suspensión sea algo elevada. Los detalles del tanque va-

PAJARES (1)

de tabiques radiales, yendo en aumento la capacidad de ellas.

Las aguas afluentes llegan por la tubería a a la cámara A (fig. 1."), en donde quedan retenidos los

Figura 2.'

Sección longitudinal i)or S S.

cuerpos sólidos más gruesos por una rejilla de barras de hierro con la necesaria inclinación para facilitar la extracción de aquéllos, bien a mano, bien por medios mecánicos, de acuerdo con la importancia de la instalación. Las aguas, después de atravesar la rejilla, pasan por el conducto & a la primera sección B del compartimento exterior, que, como hemos dicho, está dividido por la pantalla b j en dos zonas que se comunican por la parte inferior. En esta primera sección se depositan las arenas y pequeñas materias pesadas, que se acumulan en la parte inferior b5. Las aguas pasan a la zona interior por debajo del tabique favoreciéndose el depósito de las materias sólidas por el movimiento del líquido. La relación entre los caudales que pasan por las zonas exterior e

Figura 9."

Sección en planta del tanque para el tratamiento de aguas residuales.

rían según la casa especializada que lo construya, por lo que sólo haremos una descripción general. Sus características principales son el empleo de rejillas verticales formadas por listones de madera, con objeto de acelerar la sedimentación de las materias que se hallan en suspensión coloidal, y la distribución de las diferentes cámaras de que se compone.

El tanque puede ser construido de hormigón o de otros materiales y consta de tres compartimentos concéntricos, el exterior de los cuales se subdivide en dos zonas por un tabique, también concéntrico, que no llega hasta el fondo. Este departamento exterior está además dividido en cuatro o más secciones por medio (1)

Ingeniero de Caminos.

Figura 3."

Sección por X T.

interior se gradúa por medio de los vertederos hl y h2, de acuerdo con la naturaleza de las aguas a tratar; para aguas residuales de composición normal, dicha relación suele ser de 2 : 1. El líquido que pasa 69

por estos vertederos va, a través del conducto hasta la parte inferior de la segunda sección C, que tiene mayor longitud que la B y una disposición análoga. Los vertederos el y c2, que gradúan el paso por las dos zonas de esta sección, así como los di y correspondientes a la sección D, suelen estar para aguas anormales en la relación de 4 : 1.

En las zonas exteriores de las tres secciones C, D

Figura 4."

Sección por V V.

y E es donde se colocan las rejillas de madera g, bobre las que se depositan las materias coloides que luego caen a los fondos cónicos correspondientes.

El paso del líquido .por las dos zonas de la sección E del primer compartimento se gradúa por medio de los vertederos el y fl, cuya longitud' suele estar en la relación de 7 : 3. La parte del líquido que atraviesa la zona exterior del sector E, o sea un 70 por 100 del total, sale directamente del tanque por el canal f2.

Aunque los fangos estén depositados por poco tiempo en la parte inferior de las secciones, dan lugar siempre a un desprendimiento de gases; el tabique hJf (fig. 2.") impide que estos gases obren sobre el líquido que pasa por las zonas exteriores o sobre las rejillas g. Los gases sólo pueden actuar, por consiguiente, sobre el líquido que pase por las zonas interiores y provocan en él una redisolución parcial de materias coloides; de aquí la necesidad de que las aguas procedentes de la zona interior de la última sección E no salgan directamente del tan-

que, sino que pasen a otro compartimento F a través de la abertura 12 (fig. 5.")- En este compartimento F hay colocadas gran número de rejillas de madera gl, que terminan la separación de los fangos. De F sale el líquido a través del vertedero fl, y es conducido al exterior del tanque por el canal fá, para aplicarle, si es necesario, el nuevo tratamiento (riegos, filtros, percoladores, etc.).

Del fondo de cada una de las secciones A, B, C y D, y de varios puntos del compartimento Fj, parten tuberías que por medio de las válvulas V conducen los fangos al compartimento central J^ de donde son extraídos, por la tubería 11 o por medios mecánicos, para su tratamiento ulterior (desecación, enterramiento, etc.).

Las materias sólidas, que por su poca densidad o por adherírseles burbujas de gas sobrenadan en la superficie del líquido, son recogidas en las diversas secciones del tanque por las espumaderas m y conducidas por las canales h al compartimento central J. Aunque el que se representa en las figuras tenga forma circular, puede adoptarse para el tanque cualquiel otra, y sus dimensiones dependerán natural-

Figura 5."

Sección por X X .

mente de la cantidad y composición de las aguas a tratar. Como guía indicaremos que para un tratamiento de 2.000 metros cúbicos diarios de aguas residuales de composición algo concentrada bastará generalmente con un tanque de 17,50 metros de diámetro y 6,50 a 7 metros de altura.

La corrosión exterior en las instalaciones de calderas Por

GEORGE

Debido al alto porcentaje de azufre en la mayoría de los carbones españoles, el evitar la corrosión exterior en las instalaciones de calderas de vapor es de suma importancia para los ingenieros que dirijan o proyecten dichas instalaciones en España. Se han efectuado en los últimos años investigaciones considerables con este objeto.

Antes de proceder al examen de los medios por los cuales puede reducirse y evitarse la corrosión, nos proponemos examinar su teoría con los datos dispo-

VILLIERS nivles en la actualidad; no nos proponemos, sin embargo, estudiar las reacciones puramente químicas que se producen a temperaturas elevadas, sino la acción electroquímica que tiene lugar cuando la temperatura de los gases de combustión disminuye hasta el punto en que se efectúa la condensación, o sea, las partes posteriores de las calderas, economizadores y calentadores de aire, donde la corrosión es una verdadera preocupación para los ingenieros.

El azufre se halla presente en el carbón en tres

formas: Primero, azufre orgánico; segundo, azufre piritoso, verbi gracia, en combinación con el hierro (FeSa), y tercero, sulfato de azufre, en el cual la proporción de este último es pequeñísima, aunque en ciertos carbones de baja calidad, especialmente los que contienen una alta proporción de hierro, calcio o aluminio, es de suficiente magnitud para tener importancia.

No son conocidas totalmente las reaccioies exactas del azufre durante el proceso de combustión, pero se ha establecido que 4a mayoría de la proporción del azufre se desprende en forma de gas anhídrido sulfuroso (SO2). Cierta proporción—que parece variar según los métodos de combustión actuales— se desprende en forma de SO3, y es esta presencia de SO3 la que ejerce la acción más destructora sobre los metales. Se ha observado, sin embargo, que el porcentaje de SO3 aumenta a medida que desciende la temperatura de los gases de combustión, creyéndose que esto era debido a la oxidación del SO2. Aunque pueda calcularse y demostrarse en ensayos de laboratorio una ley con relación a este hecho, dicha ley no cubre de ninguna manera las condiciones experimentadas prácticamente en las instalaciones de calderas, habiéndose comprobado en la actualidad que las cenizas y polvos volantes de las galerías y el hollín contienen frecuentemente materias sólidas que actúan como agentes catalizadores, lo que explica en parte el por qué tiene lugar una activa corrosión donde se haya permitido su acumulación.

Más peligrosa aún que la acción catahzadora de las materias volantes de las galerías es el efecto de la capa húmeda de sulfato férrico saturado que se forma sobre los tubos o placas donde se ha alcanzado la temperatura de formación del rocío de los gases.

Bajo estas condiciones la oxidación del SO2 es rapidísima, formándose un depósito que contiene una proporción elevada de ácido sulfúrico, con la consiguiente destrucción de los metales. Se observará de lo que antecede que debe darse suma importancia al hecho de evitar la condensación de los gases, pues en el punto en que ésta se produce se origina ía corrosión; me propongo, por lo tanto, examinar esta cuestión más detalladamente. *

*

«

del porcentaje de vapor de agua que contengan dichos gases, fijándolo la mayoría de los cálculos previos en unos 80° C. Sin embargo, como quiera que el SO3 tiene un punto de vaporización más elevado que el agua, es evidente, en la teoría y en la prácica, que los gases conteniendo SO3 depositarán humedad a temperaturas más elevadas, que pueden llegar hasta 50" C por encima de este punto. Es interesante observar aquí que esto explica el hecho de que en muchas instalaciones el punto de corrosión máxima tendrá lugar donde se forme la primera condensación y el porcentaje SO3 sea mayor. En los últimos pasos de los gases se condensará más agua, quedando el SO3 de la materia depositada tan disuelto que resulta prácticamente sin efecto.

Se desprende de lo expuesto que para conseguir evitar la corrosión debe eliminarse primeramente la posibilidad de la formación de humedad sobre las superficies, ya sea por condensación de los mismos gases de combustión, o bien por la infiltración de escapes, etc. Con relación a los escapes, es de bastante interés saber que la imposibilidad de efectuar juntas perfectas en los economizadores de tubos de acero de tipo cabezal condujo casi a la eliminación de los economizadores de las instalaciones de alta presión.

Los economizadores de hierro fundido en el mercado de entonces no se consideraban adecuados para presiones extremas, por lo cual, a pesar de la evidente desventaja que representa para los tubos de acero su mayor propensión a la corrosión, cierto número de instalaciones de calderas de vapor fueron equipadas con economizadores de tubos de acero laminados a cabezales. De estos muy pocos trabajan en la actualidad, pues además de la corrosión normal del metal inadecuado, se vió que los extremos laminados estaban especialmente propensos a ser atacados, aunque no se ha comprobado del todo si la destrucción de las juntas era causada por expansiones irregulares bajo cargas variadas o por una acción química.

El más pequeño escape tendrá un efecto desastroso, no solamente por el propio tubo, sino sobre todos los inmediatamente situados a su alrededor. Afortunadamente, los constructores de economizadores se han mantenido al frente del desarrollo moderno, habiéndose construido economizadores de hierro fundido para presiones de trabajo hasta 50 atmósferas.

Para presiones extremas existe un tipo nuevo de economizador "Foster". Se utilizan tubos de acero en este aparato, pero las juntas no son del tipo laminado y están situadas fuera de las galerías y del contacto con los gases.

La superficie de los tubos se halla protegida de la acción electroquímica por camisas de hierro fundido en forma de aletas, que sea dicho de paso, aumentan la superficie de calefacción y aseguran que ninguna parte del acero quede expuesta a la acción corrosiva de los gases.

Nos proponemos clasificar los métodos para combatir la corrosión en dos secciones, enumerando primeramente los puntos que deben tenersé en cuenta al diseñar o adquirir una nueva instaalción, y en segundo término, lo que puede hacerse para preservar las instalaciones ya existentes.

Es de importancia darse cuenta primeramente que en los economizadores y calderas la temperatura del metal de los tubos que contienen el agua se aproxima a la temperatura del agua, y no a la temperatura de los gases circundantes. Para los economizadores hay una regla bastante exacta, según la cual, la temperatura del metal de ios tubos en el extremo frío tiene un exceso de 6° C sobre la temperatura del agua contenida dentro de los mismos, y de 23° C en el extremo caliente.

Con calentadores de aire puede decirse que la temperatura del metal alrededor de la entrada del aire es lá media de las temperaturas del aire y de los gases, siendo en el extremo de la salida del aire caliente de 11° C más bajo que el promedio de las temperaturas. Estas cifras se refieren a la velocidad media de los gases a través de este tipo de aparato. Si se utiliza una velocidad de gases especialmente elevada, las temperaturas del metal serán algo más reducidas. Además, se calculan estas cifras con tubos PROTECCION CONTRA LA CORROSION. L A CALDERA. limpios; una capa ligera de depósito tendría, tendencia a reducir aún más las temperaturas.

Sea el tipo de caldera elegido acuotubular o no, ^ La temperatura efectiva de los gases de las gale- debe tener "las características siguientes: rías en que se forma el rocío depende, naturalmente, A) La temperatura de saUda de los gases debe

ser elevada cuando la caldera trabaja con la carga mínima que se puede esperar de las condiciones de trabajo.

B) Su diseño debe ser tal que no permita el depósito de cenizas y polvos volantes de las galerías donde los gases estén más fríos.

C) La temperatura de entrada del agua de alimentación debe mantenerse lo más aproximada posible al punto de vaporización en tanto la permita la seguridad.

Las calderas acuotubulares deberían suministrarse con sopladores de hollín, por lo menos en el último paso de los gases, y los últimos tubos deberían ser de fácil acceso para su inspección y limpieza.

EL

ECONOMIZADOR.

Esta parte de la instalación debe construirse siempre con tubos de hierro fundido, o protegidos por piezas de este metal. Aun cuando prevalezcan altas temperaturas, en las condiciones de trabajo se notará la presencia de humedad durante la puesta en marcha y 'al parar, y si se emplea acero, tendrá lugar una activa corrosión, aunque la instalación no esté en uso.

La temperatura del agua de alimentación que entra en el economizador debe ser lo suficientemente elevada para evitar que los gases alcancen la temperatura de formación del rocío. Los constructores de economizadores responsables no quieren ofrecer sus aparatos en los casos de agua de alimentación fría e insisten en que la temperatura sea elevada por medio de inyectores o bombas de circulación. Esta circunstancia requiere algún aumento en la superficie de calefacción del economizador, y, por consiguiente, en el precio del mismo, de manera que los compradores no debieran fiarse de ofertas baratas de casas que no incluyan en sus proposiciones el equipo necesario para asegurar un servicio continuo y eficaz.

Debe equiparse el economizador con aparatos adecuados para la separación de los depósitos peligrosos sobre la superficie de los tubos. Además de la pérdida de rendimiento ocasionada por sus propiedades aislantes, el efecto de estos depósitos ha sido explicado plenamente arriba. Los economizadores de tubos lisos verticales se hallan equipados casi siempre de un dispositivo mecánico de rasquetas, accionado automáticamente, que es, sin duda, el método más satisfactorio. Los economizadores horizontales de tubos lisos o de aletas tienen que depender para su hmpieza de los aparatos sopladores de hollín, y el comprador debe asegurarse de que todo rincón de la máquina quede barrido. La mayoría de los constructores de economizadores han perfeccionado su tipo propio de soplador, pues los diseñados originariamente para la limpieza de superñcies de caldera no son suñcientemente potentes por regla general para la limpieza de las superficies de tubos de aletas que ofrecen más complicación.

El uso de dispositivos inadecuados, como los sopladores de chorro accionados a mano, debe evitarse siempre, pues además de no tener la potencia suficiente no existe manera de asegurar su buen empleo y que todas las partes de la máquma queden hmpiadas sistemáticamente.

riamente tienen que alcanzar temperaturas bajas.

Las características principales que deben tenerse en cuenta en su disposición son casi idénticas a las del economizador.

A) Desde luego, el calentador de aire de hierro fundido tiene mucha más duración que el construido de acero. En primer lugar, el material de aquél es normalmente de un espesor tres veces mayor que el de este último, lo cual, añadido a la velocidad de corrosión más lenta del hierro fundido comparado con el acero, conduciría a una duración mínima de cuatro veces más que la del aparato de acero. No obstante el coste y peso de un calentador de hierro fundido, es invariablemente mayor al de acero, y al proyectarse una instalación se debe decidir la cuestión, basándose en una comparación de los gastos iniciales con los probables de conservación. Si el contenido de azufre del carbón es elevado o las condiciones de trabajo no son perfectas, los ingenieros perspicaces seguramente decidirán en favor del aparato de hierro fundido.

B) Debe proyectarse el calentador para un paso libre e ininterrumpido de gases, debido a que en ciertos sitios la temperatura queda reducida a mucho menos del promedio de los mismos, iniciándose la condensación y corrosión local.

C) Debe incorporarse en el calentador un sistema soplador de hollín, de tal manera, que todas sus partes queden hmpias al operar los sopladores a intervalos regulares.

PREVENCIÓN DE LA CORROSION EN LAS INSTALACIONES EN ACCION.

Los tres métodos principales de remediar la corrosión existente son los siguientes: Primero. Elevar las temperaturas en las zonas atacadas.

Segundo. Ehminar los escapes de aire y agua .

Tercero. Procurar mantener las partes afectadas Ubres de depósitos.

Donde se hayan ensayado estos métodos sin éxito será menester, probablemente, la sustitución de las partes de la instalación por material más adecuado y mejor proyectado.

Sin embargo, aun en la instalación mejor proyectada existirá la corrosión si no se está constantemente prevenido. Es importante recordar en este caso que si superficies a una baja temperatura quedan expuestas, aunque sea por espacio de pocos minutos, a la acción de los gases fríos de las galerías, se formará una capa tenue de humedad, y al evaporarse ésta bajo la acción de temperaturas más altas, quedará formado un depósito, que únicamente podrá quitarse por medio del rascado mecánico o manual; además, dicho depósito tendrá el efecto de reducir la temperatura de la superficie sobre la cual se forme, circunstancia que, unida a las propiedades catalizB-doras del mismo, será la causa de iniciarse la corrosión.

Por lo tanto, al poner en marcha una instalación de calderas no deberían pasarse los gases por el economizador y calentador de aire hasta alcanzar las condiciones normales de trabajo. De ser posible la deflección de los gases, debería purgarse el economizador del agua fría y llenarlo de agua a una temperatura superior a la temperatura de formación del E L CALENTADOR DE AIRE. rocío.

De igual manera no debe permitirse la entrada de Es aún más difícil evitar la acción corrosiva de los gases en esta parte de la instalación, pues necesa- aire frío al calentador de aire hasta que su super-

ficie haya sido calentada completamente a una temperatura en que no pueda tener lugar la condensación.

El daño que puede causarse a las instalaciones de calderas durante los cortos períodos de la puesta en marcha y paro, se reconoce en la actualidad de tanta

importancia que muchas calderas importantes están equipadas con un dispositivo de inyección de vapor para permitir la elevación de la temperatura del agua en la propia caldera antes de la puesta en marcha de los hogares, con el objeto de resguardar su superficie de calefacción.

La XII Sesión del Congrego Internacional de Ferrocarriles^^ Durante los días 19 al 30 de enero se ha celebrado en El Cairo la XII Sesión de la Asociación Internacional del Congreso de Ferrocarriles.

F/1 Egipto actual es lo suficientemente poco conocido para que recordemos aquí, con motivo del Congreso de Ferrocarriles, alguno de sus más característicos aspectos.

Extensión y características. — Las fronteras asignadas a Egipto hoy día le dan una extensión de 1.000.000 de kilómetros cuadrados, con una longitud en el sentido del Nilo de 1.030 kilómetros. En realidad, el Egipto útil y habitable se reduce a una zona a la que alcanza las inundaciones periódicas del Nilo; el resto es el comienzo del desierto inhóspito y hostil. Este valle habitable tiene tan sólo una anchura de tres a cinco kilómetros en el alto Nilo, 24 en Beni-Gonef y ocho en Edfu; de los últimos, sólo 21 y seis kilómetros, respectivamente, son cultivables, no llegando al resto, por su mayor altura, el agua fertilizante de las inundaciones. Si se añade el llano del Delta y el brote fértil de Fayum y algunos oasis, se llega a una cifra de 35.360 kilómetros cuadrados, de los que sólo 32.273 son cultivables.

Esta reducida zona está ocupada por 14,5 millones de habitantes, lo que da ima densidad de más de 400 habitantes por km^ (Inglaterra, 250 h. p. km'; Bélgica, 260; España, 44), población que crece constantemente.

Ferrocarriles.—Esta misma características de extensión longitudinal a lo largo del río y el ensanchamiento del Delta, infoima la red de ferrocarriles hoy día en poder, la gran mayoría de las líneas, del Estado, unas veces por construcción administrativa y otras por rescate de concesiones de empresas particulares. Hoy día la red del Estado, con ancho de vía normal europeo, tiene una longitud de 3.239 kilómetros de linea y 5.208 de vías. Esto supone, en el Egipto habitado, un kilómetro de ferrocarril por cada diez kilómetros cuadrados.

El Delta está cruzado por ima red de líneas de ancho normal, cuyas arterias principales constituyen las líneas Alejandría-Tantah-Benhe-El Cairo y Benhe-Ismailia-Port Said, ligadas entre sí por líneas secimdarias. La malla de la ¡red citada se encuentra cruzada por Is líneas de Ferrocarriles agrícolas: Ferrocarriles del Bajo Egipto (vía de un metro) y Red del Delta Rup. y línea de la Salt & Soda C.» (vía de 0,75).

Las líneas del Alto Egipto no son, en realidad, sino la iprolongación hacia el sur de la misma línea construida primero de El Cairo hasta Girgue (405 km.), prolongada luego a Kene (10 km.), después hasta Asuan (270 km.), imiéndose así con los diez kilómetros ya construidos de Asuan a Shellala contorneando la primera catarata.

(1) El domicilio de la Comisión Permanente de la "Assoclation Internationale du Congrés des Chemins de Fer", es rué du Progrés, 74, Bruselas (Bélgica), lal que se pueden dirigir aquellos de nuestros lectores que deseen obtener ejemplares de los números del "Bulletin de la Assoclation du Congrés des Chemins de Fer", que se citan en estas notas. El Boletín se publica en francés, inglés y alemán. L,a Asociación ha editado también, aparte del Boletín, las ponencias y estudios preparatorios del Condeso.

De esta línea principal se derivan varios ramales, que son: el Wastah-Fayuns-Aluxeh (62 km.) y Beni-Gonef-Sahim (26 kilómetros).

Durante ©1 reinado de Fuad I, que tanto se interesa por las obras públicas todas de Egipto, se ha fomentado la extensión de la red y otorgado a la Administración de los Ferrocarriles nuevas bases que la han procurado mayor elasticidad para desenvolverse libremente.

Obras de riego.—^Superfino es el recordar el papel vital que desempeña el sistema de riegos en la economía egipcia y la importancia considerable que se asigna a los trabajos que se

Figura 1."

Su Majestad el Key Fuad I de KRÍpto, I)a.io cuya presidencia se inauguró solemnemente, ei 19 de enero, en B Cairo la X I I Sesión de la Asociación InteruacionaT ilel Congreso de Terrocarriles.

proponen el desarroUo del sistema de canales y dragados y como consecuencia el de las superficies cultivables.

Durante la guerra, esos trabajos tuvieron desgraciadamente que ser interrumpidos, pero tan pronto como Su Majestad el Rey Fuad subió al trono, se reanudaron con una actividad cada vez mayor en toda la extensión del país. Los resultados notables fueron la Presa de Nag Hamadi, en el Alto Egipto, inaugurada por el Rey Fuad en el mes de diciembre de 1930, permite asegurar el riego de una superficie de 230.000 hectáreas, aproximadamente, que, durante los tres últimos años, sufrieron, ocho veces, gravísimos daños, a consecuencia de lo insuficiente de la crecida del Nilo.

Aparte de la presa principal, se hicieron precisos otros trabajos accesorios: construcción de puentes y presas regiiladoras; apertura de canales; dos principales, el canal Fouadieh y el canal Faroukieh.

La sobreelevación del embalse de Asuan está en vía de ejecución.

Con esos grandiosos trabajos, empezados bajo el reinado de S. M. el Rey Fuad I, Egipto habrá aumentado sensiblemente el valor de la magnifica herencia que le legó el pasado.

Otras obras. Los puertos. Las comunicaciones.—desarrollo considerable del comercio exterior de Egipto, ha llamado la atención de S. M. el Rey Fuad I respecto a la necesidad

Todas esas mejoras son el resultado de las observaciones hechas por S. M. el Rey, a través del pais, después de su advenimiento, parándose en las localidades, indagando las necesidades de las poblaciones, visitando escuelas y hospitales, repartiendo grandes cantidades de su caja particular para las obras de interés público y de beneficencia. El jefe del Estado manifestaba especial interés por las industrias locales y animaba a los artistas, a los artesnos. En las conversaciones oficiales, ponía de manifiesto su gran interés en cuanto a las condiciones higiénicas de las poblaciones y de las aldeas, y también a la cuestión de la enseñanza. Así, recibió en todas partes testimonios de gratitud y de fidelidad. Y durante los

Figura 2."

JLa red ile ferrocarriles del Delta.

de poner los principales puertos del país en armonía con ese desarrollo y con los tamaños de los grandes barcos modernos.

Se han realizado importantes trabajos en tal sentido, en el transcurso de estos últimos años, en el puerto de Alejandría, en el de Port Said, en ©1 de Suez, de Marsa Matrouh.

En 1929 el número de barcos llegados a puerto egipcio fué de 9.832 con 34.098.718 toneladas de registro.

El tráfico interior fluvial es también importante. Por el Nilo y sus canales circulan unos 12.000 barcos con arreglo a esta clasificación: mercancías y pasajeros, 400; chalanas con motor, 400; dragas, 50; dahabias, 100; casas flotantes, 200; lanchas y remolcadores, 2.000; barcos pesados "Cargoboat", 1.950, y barcos de vela, 7.000.

Está en estudio la construcción de una carretera de El Cairo o Alejandría, que pei-mitirá recorrer la distancia, atravesando el desierto, en vma hora y cuarenta y cinco minutos, mientras que ahora se necesitan cinco horas para hacer el viaje por la actual carretera. Las rutas agrícolas están en muy buen estado y las comunicaciones por telégrafo y por teléfono perfectamente instaladas.

años que viene gobernando, su acción es un continuo esfuerzo hacia el bienestar y la prosperidad de Egipto.

La sesión anterior del Congreso de Ferrocarriles, celebrada en Madrid en los días 5 al 15 de mayo de 1930, se tomó el acuerdo de que la siguiente sesión fuera celebrada en El Cairo.

Han asistido a esta sesión 400 delegados, pertenecientes a todos los Gobiernos y Administraciones de Ferrocarriles que forman parte de la Asociación, los cuales representan una longitud total de línea en explotación de más de 600.000 kilómetros, pertenecientes a los 42 Gobiernos y 230 Administraciones de Ferrocarriles que forman parte de la Asociación.

La forma de representación era, la siguiente: Un delegado para las explotaciones que, no pasaran de 200 kilómetros; dos delegados para las explotaciones de 200 a 500 kilómetros; un delegado más por cada 500 kilómetros, o por fracción de 500 kilómetros, para las de 500 a 3.000; un dele-

o-ado más por cada 1.000 kUómetros, o por fracción de 1.000, en las de 3.000 a 6.000 kilómetros; un delegado más por cada 2 000 kUómetros, o fracción de 2.000, en las de 6.000 a 10.000 kUómetros; un delegado más por cada 4.000 kUómetros, o fracción de 4.000, en las de más de 10.000 kUómetros.

Los Gobiernos y los organismos adheridos han enviado delegados en número de diez como máximo, en función de la participación que ellos tienen.

Como la exiperiencia de las sesiones anteriores habia puesto de manifiesto la necesidad de llevar con una cierta uniformidad la marcha y la dirección de las secciones, el Comité de Dirección de la Comisión Permanente editó imas instrucciones que fueron repartidas a los congresistas que marcaban las normas a seguir en la marcha de cada una de las secciones.

El Boletín diario de las sesiones ha sido editado en francés, inglés y alemán, lo mismo que se hizo con el Boletín oficial de la Asociación y los discursos fueron traducidos en forma resumida a cada uno de los tres idiomas.

Durante el Congreso, las Administraciones de los Ferrocarriles Egipcios, así como entidades oficiales, han dado todo género de facUidades a los congresistas, quienes han tenido ocasión de visitar todos los monumentos de que está lleno M Cairo, así cómo los restos de los monimientos faraónicos del antiguo imperio, las pirámides, la esfinge, su templo anejo, etc., situados en las cercanías de El Cairo.

El día 18 de enero, a las once, se reimió la Comisión Permanente en el Palace Hotel Hehópolis, y al medio día tuvo lugar la recepción de los delegados en el mismo hotel. Al día siguiente, día 19, tuvo lugar la sesión solemne de apertura del Congreso, la cual fué presidida por S. M. el Rey B'uad I, en el teatro Real de la Opera.

Durante los días 20 al 27 han celebrado sus reuniones las distintas secciones, y el día 27 tuvo lugar una gran sesión del pleno.

El día 30, a las once de la mañana, tuvo lugar la clausura del Congreso.

Durante los días posteriores a la sesión se han proyectado excursiones para los congresistas, para que visiten las ruinas de la antigua Tebas, los grandes templos de Luxor y Karnak, así como los monumentos de Asuan, la magnífica presa allí construida y el sistema de riegos de Egipto.

Los congresistas han recibido un exquisito trato por parte de todos loa elementos oficiales de Egipto, a quienes, desde aquí, nos es grato manifestar nuestro agradecimiento (1).

Sin tiempo para ocupamos con más detalle del Congreso en el presente número, nos limitamos a dar a continuación im resumen de las Memorias presentadas, con la indicación de sus ponentes.

PRIMERA SECCIÓN.—VIA Y OBRAS.

I.—Protección de los pasos a nivel teniendo en cuenta el desarrollo moderno de la circulación por carretera.

Ponentes: Por América, Inglaterra y sus colonias. China, Japón y Egipto: Mr. Newlands (M. A.), ingeniero jefe de London Midland & Scottish Railway; Euston Station, London N. W. Para Bélgica, España, Francia, Italia, Países Bajos, Portugal y sus colonias, Dinamarca, Finlandia, Luxemburgo, Noruega, Suecia y Suiza: M. Baticle, director del control de ex-

(1) Particularmente al Ministro representante en Madrid de S. M. el Rey Fuad I, por todas las atenciones que con nosotro.i hia tenido.

plotación técnica en el Ministerio de Obras Públicas de Francia.

Para los demás países (Alemania, Bulgaria, Grecia, Rumania, Polonia, Ohecoeslovaquia, Turquía, Yugoeslavia, etc.): M. Miszke (A.), ing-eniero jefe de la oficina de estudios y proyectos del Ministerio de Comunicaciones de Polonia.

II.—Procedimientos mecánicos de conservación y renovación de vía.

Ponentes: América del Norte, Inglaterra y colonias. China y Japón: Mr. Thomson (F. M.), ingeniero Missouri-KansasTexas Lines; Denison Texax, U. S. A. América latina. Bélgica, España, Francia, Italia, Países Ba-

SEGUNDA SECCION.—^MATERIAL Y TRACCION.

IV.—Medidas que deben tomarse para aumentar el recorrido kilométrico de las locomotoras entre dos reparaciones con levante.

Ponentes: América, Inglaterra y colonias, China y Japón: Sir Heniry Fowler (K. B. E.), vocal vicepresidente del Trabajo Interior de Londres y Ferrocarriles Escoceses (miembro de la Comisión Permanente).

Alemania, Dinamarca, Finlandia, Noruega, España, Países Bajos, Portugal y colonias, Suecia y Suiza: Herr Student, director de los Ferrocarriles Alemanes.

Otros países (Bélgica, Francia, Italia y colonias, Luxemburgo, Polonia, Checoeslovaquia, Bulgaria, Grecia, Rumania,

Figura 4.»

La presa de Asuan, que en su forma originaria sostenía una altura de aeúas de 21 m., y ahora de 28. La capacidad almíicenada se ha elevado así de mil a dos mil quinientos millones de metros cúbicos.

jos, Portugal y colonias, Dinamarca, Finlandia, Luxemburgo, Noruega, Suecia y Suiza: M. Mendizábal Fernández, subdirector de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante; M. García Garín, jefe del servicio Material Fijo de Vía y Obras de los Ferrocarriles del Norte de España.

Otros países (Alemania, Polonia, Checoeslovaquia, Bulgaria, Grecia, Rumania, Yugoeslavia, Turquía, Egipto, etc.): Mohamed Kamel El-Kishin Bey, ingeniero divisionajrio de los Ferrocarriles del Estado egipcio. in.—Relación entre él vehículo y la vía desde el punto de vista de la seguridad a grandes velocidades.

A ) Peso de los vehículos por eje, posición del centro de gravedad de los vehículos, disposición de los ejes, facilidad de tránsito en las curvas.

B) Resistencia de la superestructura, radio de las curvas, curvas de acuerdo, cambios de vía y cruzamientos, contracarriles.

Ponentes: América, Inglaterra y colonias. China y Japón: Dr. S. Ohkodo, Dr. S. Matsunawa, Dr. K. Asakura, los tres del Departamento de Ferrocarriles del Gobierno del Japón.

Alemania, Dinamarca, Finlandia y Noruega, España, Países Bajos, Portugal y colonias, Suecia y Suiza: Herr Prof. Baumann, director de los Ferrocarriles de Alemania; Herr Jaihn, vocal de la Junta Directiva de los Ferrocarriles de Alemania.

Otros países (Bélgica, Francia, Italia y sus colonias, Luxemburgo, Checoeslovaquia, Polonia, Bulgaria, Rumania, Grecia, Turquía, Egipto, Yugoeslavia, etc.); M. Deyl (Hynek), Consejero ministerial y jefe del Departamento I V / V del Ministerio de Ferrocarriles de Checoeslovaquia.

Yugoeslavia, Turquía, Egipto, etc.): M. Klatovsky, ingeniero.

Consejero ministerial y jefe del Departamento V/1, Ministerio de Ferrocarriles de Checoeslovaquia. y.—Electrificación de ferrocarriles desde el punto de vista económico. Emplazamiento de las centrales generadoras, elección del tipo de corriente, medidas de seguridad.

Ponentes: América, Inglaterra y colonias. China y Japón: Mr. Withington, ingeniero electricista, Nueva York.

Bélgica, España, Francia, Italia, Países Bajos, Portugal y colonias, Dinamarca, Finlandia, Luxemburgo, Noruega y Suecia: M. Leboucher, ingeniero jefe del Servicio Técnico de Material y Tracción de los Ferrocarriles de Midi; M. Japiot, ingeniero jefe adjunto de Material y Tracción de los Ferrocarriles de París a Lyon y Mediterrámeo.

Otros países (Alemania, Polonia, Suiza, Ohecoeslovaquia, Bulgaria, Grecia, Rumania, Yugoeslavia, Turquía, Egipto, etcétera) : M. Huber, ingeniero consejero de los Caminos de Hierro Federados Suizos; M. Eckert, ingeniero, jefe de sección adjimto del ingeniero jefe del Servicio de Electrificación de los Caminos de Hierro Federados Suizos.

VI.—Construcción metálica del material móvil; coches y vagones. Empleo de metales y aleaciones ligeras. Utilización de la soldadura autógena.

Ponentes: América, Inglaterra y colonias, China y Japón: Mr. Gresley, ingeniero jefe mecánico de London & Eastem Railway.

Alemania, Bulgaria, Dinamarca, Finlandia, Noruega, Países Bajos y colonias, Rumania, Suecia, Checoeslovaquia y Tur-

quía: Herr Datmlok, vocal de la Junta Directiva de la Sociedad de los Ferrocarriles Alemanes.

Otros países (Bélgica, España, Francia, Italia, Portugal y colonias, Luxemburgo, Suiza, Yugoeslavia, Egipto, Grecia, etcétera) : M. Mariani, ingeniero jefe del Servicio de Material y Tracción de los Caminos de Hierro del Estado italiano.

TEECEaiA SECCION.—^EXPLOTACION.

yjj Reparto del material y mercancías. Estudio de la rotación de este material. Determinación de los elementos que lo componen. Medios de reducir la amplitud de la rotación.

Ponentes: Bélgica, España, Francia, Italia, Portugal y colonias, Luxemburgo y Suiza: M. Gaeremynck, ingeniero principal del Servicio de Explotación de la Sociedad Nacional de los Caminos de Hierro Belgas.

Alemania, Dinamarca, Finlandia, Inglaterra y colonias, Suecia, América, China y Japón, Noruega, Países Bajos y colonias: M. van Rijckevorsel, ingeniero, jefe del Servicio de Transportes de los Caminos de Hierro holandeses.

Otros países (Polonia, Checoeslovaquia, Bidgaria, Rumania, Yugoeslavia, Grecia, Turquía, Egipto, etc.): M. Dolinar, consejero superior y jefe del Servicio de Repartición de Material de los Caminos de Hierro del Estado Yugoeslavo.

IX.—Mando automático del arranque y parada de los trenes; aparatos de vía. Aparatos colocados en las locomotoras. Medios utilizados para la transmisión de señales a las locomotoras. Disposiciones que sirven para mantener la vigilancia del mecánico.

Ponentes: América, Inglaterra y colonias. China y Japón: Mr. Crook, Ingeniero de Great Western Railway.

Bélgica, España, Francia, Italia, Países Bajos, Portugal y colonias, Dinamarca, Finlandia, Luxemburgo, Noniega y Suecia: M. Vlaikoff, ingeniero del Departamento de Señales de los Caminos de Hierro del Estado búlgaro.

Otros países (Alemania, Polonia, Checoeslovaquia, Bulgaaia, Grecia, Rumania, Yugoeslavia, Turquía, Egipto, etc.): Herr Stackel, director de los Ferrocarriles de Alemania.

CUARTA SECCIÓN.—ASUNTOS VARIOS.

X.—Caso de aplicación de la organización científica del trabajo al servicio de ferrocarriles; participación del personal en el rendimiento y en los beneficios.

Ponentes: España y Portugal, Francia, Inglaterra y colonias, Bélgica, Luxemburgo y Países Bajos: M. Soulez, ingeniero jefe afecto a la Dirección de la Explotación de los Caminos de Hierro del Norte de Francia; M. Bloch, ingeniero jefe del Servicio de Material y Talleres de los Caminos de yill, Organización del servicio de transporte de mercancias Hierro de París a Orleáns. y medidas más apropiadas para obtener su envío en el plagio Dinamarca, Noruega, Suecia, Finlandia, Alemania, Suiza, más breve. Utilización y elección de instalaciones fijas y me- Checoeslovaquia, Bulgaria, Grecia, Rumania, Yugoeslavia, Turcánicas de transbordo. quía y Polonia: M. Mereutza, director general de los Caminos de Hierro del Estado rumano.

Ponentes: América, Inglaterra y colonias. China y Japón: Italia (y sus colonias) y otros países: M. Tosti, inspector M. Minsart, ingeniero principal de la Sociedad Nacional de jefe superior del Servicio de Personal y Asuntos generales; los Caminos de Hierro Belgas.

M. Valeri, ingeniero, inspector jefe superior del Servicio de Bélgica, Francia, España, Países Bajos, Portugal y coloMaterial y Tracción de los Caminos de Hierro del Estado nias, Suiza, Dinamarca, Finlandia, Luxemburgo, Noruega y italiano.

Suecia: M. Hauterre, jefe de la explotación adjunta de los Caminos de Hierro del Estado francés; M. Mermont, inspector general de Movimiento de los Caminos de Hierro del EsXI.—Competencia o transportes combinados por ferrocarril y tado francés. vía aérea o por ferrocarril y automóvil. Estudio desde el punto Otros países (Alemania, Italia y colonias, Polonia, Checoesde vista técnico, comercial y contractual. lovaquia, Bulgaria, Rumania, Yugoeslavia, Grecia, Turquía, Egipto, etc.): M. Fettarappa, ingeniero, inspector jefe del Servicio de Explotación de los Caminos de Hierro del Estado italiano.

Ponentes: América, Inglaterra y colonias, China y Ja^jón: Mr. Cox, director del Tráfico de Southers Railway.

Figura 5.»

Otro aspecto de la presa de Asuan, que constituye uno de los elementos principales para la regulación del NIlo.

Otros países: Sr. Villamil, jefe de la División Comercial de los Caminos de Hierro del Norte de España; Sr. D'Ocón Cortés, ingeniero del Servicio Comercial de los Caminos de Hierro de Madrid a Zaragoza y a Alicante.

QUINTA SECCIÓN.—FERROCARRILES ECONOMICOS Y COLONIAS.

XII.—Coordinación en la explotación de ferrocarriles importantes y ferrocarriles económicos.

Ponentes: Europa continental: M. Jacobs, director general adjimto de la Sociedad Nacional de los Ferrocarriles secundarios de Bélgica.

Otros países: Mohamed Sobhi Ishak Effendi, inspector y secretario de Light Railway Commission. El Cairo.

XIII.—Empleo de automotrices en las líneas secundarias.

Ponentes: Italia y colonias, Africa (salvo los dominios británicos), América latina: M. La Valle, inspector jefe, director de la Oficina Central de Consejos Técnicos, Roma; M. Mellini, ingeniero, Roma.

Europa continental (salvo Italia), Colonias francesas de Asia e Indias neerlandesas: M. Level, director de la Compañía general de Vías Férreas de interés local.

Inglaterra y colonias, Estados Unidos de América, China y Japón: Mr. Forster, agregado a la Comisión de Ferrocarriles Sydney (Australia).

Primer Congreso Nacional de Circulación Madrid, 1933 del Ayuntamiento de Madrid y del Comité organizador del Por iniciativa de los Ayuntamientos de Barcelona y MaCongreso. drid, este último acordó la celebración de un Congreso MuniA continuación publicamos un resumen de las conclusiones cipal de Circulación, que se ha celebrado del 9 al 15 del mes aprobadas: de enero. A tal efecto invitó a todos los Ayimtamientos espaC O N C L U S I O N E S ñoles de más de 20.000 habitantes y entidades extramunicipales cuyo asesoramiento fuese de utilidad en este ConTEMA I.—^REGLAMENTOS. greso.

Inaugurado el día 9, a las doce de la mañana, por el Alcalde de Madrid, dióse inmediatamente comienzo a los trabajos del 1." El Reglamento de tráfico deberá ser el único en sus Congreso con arreglo al Reglamento del mismo, y con asistendisposiciones para toda España, quedando, no obstante, facilicia de los delegados municipales y representantes de las entitados los Ayuntamientos para cuantas 'alteraciones de detalle, dades adheridas al Congreso. que no desvirtúen la esencia de los artículos del citado Reglamento, precisen introducir en virtud de las circunstancias E)n la misma tarde del día 9 se reunió la Comisión primera, locales de todas clases. y el día 10 la presidencia leyó el dictamen de dicha Comisión, 2." El Ayuntamiento es el único facultado para imponer aprobándose después de amplio debate. normas de circulación, con arreglo a su Reglamento de tráfiPor la tarde se reunió la Comisión segunda bajo la presico, en todas las vías urbanas, entendiéndose por tales no sólo dencia de la representación de Alicante. Esta Comisión dió las de las ciudades, villas y pueblos, sino los caminos pertelugar a la intervención de mayor número de congresistas exnecientes a los términos mimicipales que sean atendidos y contramunicipales, que por su carácter de usuarios y empresarios servados por el mismo y las travesías de las carreteras, si eran en mayor grado afectados por el contenido de dichos están a su cargo. temas. Al día siguiente se realizó una excursión a Toledo y 3." El Ayuntamiento podrá reglamentar los itinerarios y una visita al Instituto Psicotécnico. oondiciones de los acompañamientos de los entierros a los Después de haber dado cuenta, al siguiente día, del dictamen efectos del tráfico. aprobado por la Comisión segunda, tuvo el Congreso la satisfacción de ver en su seno representado ya el Ayuntamiento TEMA n.—^PROYECTOS PLANIMÉTRICOS. de Valencia.

En la misma tarde se reunió la Comisión tercera, y después Serán los Servicios técnicos del tráfico quienes dictaminen se celebró una recepción en honor de los congresistas en el sobre las reformas de las vías de las ciudades que estén conAyuntamiento de Madrid. El día 13 se visitó el Palacio presigestionadas por el tráfico: dencial y Armería, visita que el Comité organizador del Con1.° En la apertura de nuevas vías del interior de las ciugreso Municipal de Circulación había preparado con antedades se tendrán en cuenta las normas siguientes: La anchulación. ra total de la vía no será inferior a 20 metros si la circulaDurante la discusión de la Comisión tercera, la representación de vehículos ha de ser en los dos sentidos, y no menor ción de la Jefatura de Obras Públicas y la de la Jefatura de de 12 metros si únicamente ha de circularse en un solo sentido.

Industrias mostraron su disentimiento con algunas de las opiEn el caso de que existan o se prevea una línea de tranniónes y conclusiones de la asamblea, e interesaron de una vías, se aumentarán estas dimensiones mínimas en 2,50 memanera especial se hiciese asi constar. tros para una simple vía, y 5 metros para doble vía, o 5,50 Por la tarde del mismo día se reunió la Comisión cuarta, metros si la doble vía va en el centro de la calle, a fin de encargada de formular el correspondiente dictamen, que fué que deje más amplia entrevia. modiñcado y aprobado al día siguiente.

2."

La anchura tipo a adoptar con carácter general para Después fueron leídas las conclusiones, cuyo resumen se la determinación de las secciones de calles son: Para cada fila acompaña, pronunciándose con este motivo unas elocuentes y de vehículos en movimiento, 3 metros, y 2,75 como mínimo. sentidas palabras por algunos delegados, que hicieron constar Para paradas de taxis oblicuas, 3 metros. el deseo y la voluntad de los asistentes de que el II Congreso Para vehículos estacionados, 2,50 metros, y 2,15 mínimo.

Municipal de Circulación se celebre en Barcelona en la fecha Para una fila de peatones, 0,75 metros, y un metro máximo. que determine el Comité Nacional Municipal, de acuerdo con 3.» En la redacción de los proyectos habrá, pues, de tenerse aquel Ayuntamiento, y de que se pusiese de relieve su recoen cuenta, al distribuir la sección transversal de la faja, la nocimiento por las atenciones de que fueron objeto por parte

anchura de calzada en función del tráfico probable, si han de autorizarse en ellas estacionamientos y paradas de taxis, siendo, por consiguiente, las anchuras de calzadas, salvo casos especiales: En circulación única: a) Sin estacionamiento ni parada y sin tranvía, 6 metros. b) Sin estacionamiento ni parada, pero con tranvía, 8,50 metros. c) Con estacionamiento autorizado a un solo lado y sin tranvía, 8,50 metros. d) Con estacionamiento y linea de tranvía, 11 metros. e) Con parada de taxis y sin tranvía, 9 metros. f) Con parada de taxis y línea de tranvía, 11,50 metros.

En circulación doble: a) Sin estacionamiento ni parada y sin línea de tranvía, 12 metros. b) Sin estacionamiento ni parada, pero con línea de tranvía sencilla, 14,50 metros. o) Sin estacionamiento ni parada, pero con doble línea, 17 metros. Si la doble línea va en el centro, 17,50 metros. d) Con estacionamiento a ambos lados, con o sin lineas de tranvías, 17 o 17,50 metros. e) Con estacionamiento doble y parada central de taxis, 20 metros.

4.° La distribución de anchura entre aceras y calzadas habrá de fijarse en función del tráfico de vehículos y peatones previsto paxa dicha calle, no sólo a la vista de las estadísticas del momento, sino con el aumento calculaxio al proyectar la reforma.

Cuando el ancho de las calzadas lo permita y no sea factible aplicar soluciones de ensanchamiento de la calzada pnra lograr un frente de columnas de superior capacidad, se procurará, para conseguir esta finalidad, descentrar los refugios de manera que sea superior el número do columnas de vehículos antes de entrar en el cruce en el sentido de la corriente circulatoria, que saliendo del mismo.

5.° En los centros congestionados se tenderá a la construcción de estacionamientos subterráneos bien enlazados con las principales direcciones del tráfico mediante las oportunas rampas.

6." En los puntos de máximo conflicto, en que las medidas de explotación y el uso de señaJes luminosas y circulación alternativa no basten, o se presuma han de ser insuficientes en im futuro próximo, precisa acudir sin vacilación a obras especiales de cruces a difeirente nivel de los vehículos de las principales direcciones.

Estas obras se proyectarán por el servicio técnico del tráfico, amoldadas a las circimstancias topográficas locales.

7.» Las obras de vialidad que lleven aparejadas interrupciones del tráfico no se comenzarán sin previo conocimiento del Servicio del tráfico, el que proveerá a las alteraciones necesarias en el plazo de circulación.

Al tener lugar la interrupción se fijará en los extremos del trayecto interrumpido, en forma bien visible, el gráfico del itinerario que sustituye a este trayecto.

8." Se procurará formar por los servicios de tráfico el estudio de proyectos de autopistas para las comunicaciones interurbanas de más intenso tráfico.

TEMA III.—CIRCULACIÓN EN LAS CALLES.

1." Las vías públicas para el tráfico rodado se clasificarán en tres categorías: 1."

2.»

3.»

Vías de gran tráfico o de comunicación rápida.

Vías de tráfico urbano.

Vías de residencia.

El Ayuntamiento hará el estudio de la clasificación de sus vías atendiendo a sus rendimientos de circulación, y caso de que en ciertas clases de ellas, por su excesivo rendimiento, crea conveniente prohibir los estacionamientos de vehículos en toda su longitud, podrá clasificarlas como de primera categoría, a cuyo efecto las señalará debidamente, a fin de que quede bien delimitada su condición de tal.

2." Las vías de gran tráfico tendrán la preferencia absoluta de circulación sobre las afluentes.

En caso de vía de penetración y fuera del casco urbanizado, se colocará, a 150 metros del cruce en cada sentido de marcha, una señal de cruce del tipo internacional adoptado en la vía de gran tráfico.

En las calles afluentes se colocarán unas señales de preferencia, consistentes en un triángulo invertido, y, además, se hará en el pavimento, y a una prudencial distancia del cruce, una banda transversal blanca de 20 centímetros de ancho, para señalar la parada forzosa de todos los vehículos que circulen por dicho afluente.

3.° En caso de tratarse de calles situadas dentro del casco urbano, y ser éstas de gran tráfico o de comunicación rápida, se dispondrá la señal conveniente con antelación a los cruces con sus calles afiuentes.

La preferencia de circulación en vías de gran tráfico sobre las demás, se traducirá en que, en caso de accidente, y mientras no existan pruebas en contra, se considerará responsable del mismo al vehículo procedente de la calle afluente.

A este efecto, se entenderá modificado el Reglamento en el sentido de que todo vehículo que circule por una calle afluente a otra de gran tráfico, deberá desembocar en ésta para dar la preferencia a la circulación de la misma y no penetrar en ella más que al permitirlo el tráfico de dicha vía.

4.° Las señales viarias de los cruces y encuentros de calles consistirán en las llamadas "líneas divisorias", constituidas por una faja de pintura blanca de un mínimo de 10 centímetros de ancho (caso de división de una calzada de gran tráfico en columnas de velocidad, destinando la más próxima a las aceras para estacionamiento o circulación lenta, y las demás para las velocidades superiores), con el bien entendido de que si la línea divisoria es central, ésta pueda llegar a tener 20 centímetros de ancho.

En los lugares donde la linea divisoria central no ocupe toda la longitud de la calle, se empleará para clasificar la calzada en columnas, habiendo de tener para este fin un mínimo de 20 metros de longitud a partir de la "banda de seguridad".

Del lado de la circulación, y antes de llegar a todo cruce, así como a todo paso de peatones, se colocará una "banda de seguridad" a una distancia mínima de estos lugares de 1,50 metros, que se procurará estructurar normalmente a las aceras.

Estas "bandas de seguridad" se hfirán blancas, de un mínimo de 20 centímetros de ancho.

Los "pasos de peatones" se delimitarán por dos líneas paralelas de color claro, con preferencia el amarillo, y de un ancho de 10 centímetros como mínimo. En los lugares donde por existir una clase especial de pavimentación que pudieran representar estas normas generales un cierto confusionismo, se apoyará esta estructura general, creando a dicho fin una banda supletoria del color que más contraste ejerza con el pavimento.

5." En general, y sin que esto represente conclusiones definitivas para implantarse unánimemente en todos los Municipios, se utilizarán, como materiales para marcar el suelo, los siguientes: Caso de tratarse de pavimentos porosos (capas superficiales de alquitrán), "pintura" que sea adherente y de secamiento rápido.

En los pavimentos "asfálticos" se utilizarán "losetas" de gran resistencia o bien "placas de fundición esmaltadas".

En los pavimentos de "adoquines" se utilizarán los "adoquines" especiales de cemento coloreados, o bien piedras especiales producto de las canteras de fácil acceso de los Municipios correspondientes.

6.° En las vías de "gran tráfico" o de "comunicación rápida", el departamento de Circulación fijará los puntos de giro de los vehículos, los que se indicarán con la señal correspondiente, quedando terminantemente prohibido el giro fuera de las mismas.

Estos puntos deberán emplazarse fuera de cruces y encuentros, a ser posible, y señalarse, además, con una luz intermitente situada en un refugio central.

7." En las zonas congestionadas se prohibirá el estacionamiento de vehículos en las vías de gran tráfico, debiendo destinarse a zonas de estacionamiento las calles laterales de me-

ñor circulación, si no existe posibilidad de "parques subterráneos de estacionamientos".

8 ° Los estacionamientos de taxis se señalarán en forma bien visible, no sólo con las señales ópticas correspondientes, sino con fajas en el pavimento, delimitando el espacio reservado. ' , En caso de estacionamiento lineal, la faja sera contmua a 2,50 metros del bordillo. _ En estacionamiento transversal, las fajas quedaran separadas 2,50 metros, y tendrán 5 de longitud.

En estacionamiento oblicuo, la separación será de 2,50, me-

I—SEÑALES

DE

PELIGRO

13. No se otorgará el permiso para la construcción de un edificio público, teatro, cine, sala de fiestas, etc., como igualmente su funcionamiento sin que previamente haya informado el Departamento del trátfico.

TEM.4 I V . — S E Ñ A L E S PARA EL TRAFICO URBANO.

1." Las señales fijas a emplear para el tráfico urbano serán las acordadas en la Convención de Ginebra del 30 de marzo de 1931.

Estas señales se clasifican en tres grandes grupos: I. Señales de peligro. II. Señales imperativas. III. Señales indicativas.

Todas ellas serán en tono negro o marrón oscuro, con figuras en blanco o amarillo claro.

I.—Señales de peligro.

2.» Serán todas de forma triangular y tienen por objeto advertir al conductor y al público de un peligro próximo.

Son las siguientes:

FÍ2 2. Viraje '

Fig. 1. Badén

Fig. 4. Paso a nivel guardado

Fig. 6.

Peligro

Fig 3.

Cruzamiento de vías

Fig. 5. Paso a nivel sin guardar

i

Fig. 7. Señal de peligro

I'igs. 8 y 9. Prcicrcncla de p.iso F i g u r a s 1." a 9.°

dida normalmente a las fajas, y éstas tendrán una inclinación conveniente según el ancho de la calzada.

9.» Siempre que sea factible el estacionamiento central en una calzada, se procurará que éste sea oblicuo en el sentido de la marcha.

10. El Ayuntamiento podrá establecer limitaciones de velocidad en los trayectos en que el tráfico o circunstancias locales lo exijan, e incluso hacer obligatoria la adopción de aparatos automáticos limitadores de velocidad a determinados vehículos.

11. El Ayuntamiento fijará las zonas de población en las que determinados tráficos queden prohibidos, bien de modo absoluto, bien a horas previamente señaladas.

12. La tracción de sangre quedará sujeta a normas restrictivas de circulación, tanto en lo que respecta a horas como a itinerarios.

a) Indicación de badén (fig. 1.»). 'b) Viraje (ñg. 2."). c) Cruzamiento de vías (fig. 3.»). d) Paso a nivel guardado (fig. 4.°). e) Paso a nivel sin guardar (fig. 5."). f ) Para peligros de cualquier otra naturaleza, distintos a los previstos, se empleará la señal de la ñg. 6.», consistente en un triángulo lleno, con vértice superior, y llevando en medio una raya vertical. g) Cuando las condiciones atmosféricas no permitan el empleo de placas'macizas podrá emplearse una placa vaciada, tal como se indica en la figura 7.», sin necesidad de barra alguna. h) Para indicar la prioridad de paso que disfrutarán las vías de gran tráfico, tanto urbanas como interurbanas, se emplearán señales análogas a las de las figs. 8." y 9.', según permitan las condiciones atmosféricas, consistentes en un triángulo con su. vértice inferior indicando al conductor y al peatón que circule por las vías donde existe la señal que debe ceder el paso a los vehículos que circulen por aquélla donde va a desembocar, que tiene derecho preferente.

Estas señales se colocarán a las distancias siguientes: En carreteras y vías de penetración, a 150 metros de los obstáculos, peligros o encuentros.

En calles urbanas, a 20 metros de dichos obstáculos o encuentros, coincidiendo en este caso con el arranque de las bandas de seguridad.

En los cruces de vías o carreteras donde no existan pasos de peatones, cuyas señales delimitadas en el pavimento son visibles para los conductores, se señalarán además en el encuentro de las vías afluentes a la de gran, tráfico, de preferencia obligada, unas bandas rojas atravesando toda la calzada.

11.—Señales imperativas.

3." Serán todas de forma circular y de color rojo con las figuras en blanco. Representan una prohibición a respetar o una obligación a ejecutar. Las que representan una prohibición son las siguientes: a) Circulación prohibida a todos los vehículos: disco rojo con parte central blanca (fig. 10). b) Dirección prohibida o entrada prohibida: disco rojo con barra horizontal blanca (ñg. 11). c) Prohibición de paso a ciertos vehículos: la misma señal del epígrafe a ) , en cuya parte central se dibuje la figura de los vehículos cuyo paso se prohibe.

Así la fig. 12 representa una circulación prohibida a los automóviles; la fig. 13 la prohibición de circular motos; la fig. 14 la prohibición de circular autobuses públicos o de línea (no se presenta el dibujo por ser igual 'al de las figuras 12 y 13, salvo el cambio de la clase de vehículos), y la fig. 15 la prohibición para toda clase de vehículos automóviles.

d) Limitación de peso: se emplearán las fig-s. 16 o 17, segTÍn se trate de una limitación general para todos los vehículos o solamente para una de las clases de éstos.

Disco rojo con las cifras y figuras en negro sobre la parte central blanca. e) Limitación de velocidad: señal roja con las cifras de la máxiraa velocidad en negro sobre el fondo central blanco (fig. 18). f ) Prohibición de estacionamiento: esta señal indicada en la fig. 19 y consistente en un núcleo central azul atravesado por una banda roja y anillo rojo, señalaría la prohibición de estacionamiento del lado de la vía pública en que la señal esté colocada.

Se completará esta señal con una flecha de color blanco en el sentido de la marcha, que indicará dónde empieza el estacionamiento, y para delimitar dónde acaba existirá otra flecha en el sentido opuesto al anterior. g) Prohibición de estacionamiento: Disco rojo con parte central circular blanca, con la letra " P " en negro y atravesada diagonalmente con una banda roja (fig. 20).

Señales que indican una obligación a ejecutar:

que estén situados en calles deficientemente iluminadas, tengan una zona de bordillo alternativamente luminosas y oscuras.

Durante las horas diurnas, su visualidad podrá hacerse eficiente mediante el empleo de unas zonas pintadas, rojo y blanco alternativamente.

8." Las señales eléctricas, que se instalarán a criterio de los Ayuntamientos en los cruces o lugares que se crea convenien-

II.—SEÑALES

IMPERATIVAS

Fig. 12. Circulaciár prohibida a los ' automóviles

Flg 10. Circulación prohibida a todos los vehículos

Fig. 11. Dirección prohibida

Fig. 13. Circulación prohibida a las motocicletas

Fie. 15 Circulación prohibida a los vehículos de motor

Flg. 16. Limitación de peso

Fig. 17. Prohibida la circulación para todos los vehículos de más de B , S t

Fig. 18. Velocidad mixltna.

Fig. 19. Prohibición de cstAclonamiento

a) Dirección única o dirección obligada.—^Esta señal indica, por medio de una flecha blanca sobre disco azul, la dirección que los vehículos deben seguir en cumplimiento de las disposiciones municipales (flg. 21). b) Parada obligatoria.—^Dísco rojo con parte central blanca y una barra negra atravesada (fig. 22).

En la parte blanca podrá escribirse el motivo de la parada obligatoria, tal como aduana, inspección sanitaria, etc.

III.—Señales indicativas.

4.° Representan una indicación a servir a los vehículos y, por ello, no ha de emplearse el color rojo.

Serán rectangulares y con fondo azul. Son las siguientes: a) Señal de estacionamiento autorizado.—A emplear en los sitios donde se autoriza el estacionamiento general.

Placa rectangular con la letra " P " en blanco (fig. 23).

Si el estacionamiento es limitado en tiempo, se especificará convenientemente. b) Estacionamiento de taxis.—La misma señal con un taxi (distintivos característicos) en su parte central.

Tanto una como otra señal se situarán opuestamente en los extremos del trayecto donde se autorice el estacionamiento. c) Señal de prudencia.—^Indica la necesidad de que se disminuya la marcha y se extreme la prudencia a causa del peligro para los peatones, como, por ejemplo: en las proximidades de escuelas, fábricas, etc.

Rectángulo azul, con un triángulo equilátero central en fondo blanco o amarillo con vértice superior (fig. 24).

Con letras o figuras en negro puede expresarse la de la prudencia. d) Señales de socorro.—A emplazar frente a las casas de socorro y clínicas oficiales, para orientar a los conductores y peatones en caso de necesidad (fig. 25).

Señal rectangular azul, con rectángulo central blanco y, en él, una cruz roja. e) Señales de orientación, empleadas para señalar dirección de localidades, locales o instituciones, con o sin expresión de distancias (fig. 26).

Rectángulo azul muy alargado y letras en blanco.

Se procurará colocar en los lugares céntricos de la ciudad unos planos-esquemas, donde se especifiquen de una manera clara las diferentes líneas de transportes, así como los principales edificios.

5.» Las señales por medio de agentes serán las siguientes: (Las del Reglamento actual).

6.° Las paradas de tranvías y autobuses se indicarán con señales luminosas rectangulares, con cristal azul y letras en blanco.

Cuando en la parada exista un refugio de peatones, la señal se colocará en la cabeza del refugio, del lado de la circulación.

7.° Se procurará que los refugios, especialmente aquellos

Flg. 20. Prohibición de aparcamiento

Fig. 21. Dirección obligatoria

Fig 22. Parada a la proximidad de un puesto de aduanas

Figuras 10 a 22. ( V é a s e en el texto la distribución tie los colores.)

tes, serán con preferencia a las de "automatismo rígido" las movidas "manualmente", o bien las "automáticas flexibles", que permiten tener en cuenta en todo momento el volumen, la densidad y la velocidad de las diferentes corrientes circulatorias que van a parar al cruce que se intente regular.

9.» La combinación de colores que se empleará será: Rojo (prohibición de paso).

Rojo-amarillo (paso libre hacia la izquierda).

Verde (paso libre en dirección rectilínea).

Verde-amarillo (paso libre hacia la derecha).

En los lugares donde por existir dirección única no haya factibilidad de efectuar cambios de dirección hacia la izquierda o derecha, se suprimirá el color amarillo.

Para indicar prohibición de tránsito, visible durante la noche, el tipo único a emplear será el bloque de dos señales rojas.

El orden de colocación de colores se verificará de abajo a arriba por este orden: Verde (raya horizontal), amarillo (topo lleno), rojo (raya vertical).

10. Si se creyera oportuno fijar en las calles de "comunicación rápida" o de "gran tráfico" señales para indicar cambios de dirección, éstas consistirán en un farol circular amarillo con flecha negra indicando el giro y con luz intermitente, situado con la elevación precisa para ser visto a distancia.

11. En los cruces donde por la modalidad peculiar de su

Ill.—SEÑALES

INDICATIVAS

P

• Flg. 24. Señal de prudencia

Flg. 23 Aparcamiento mutorlzaido

• FIgs. 25. Puestos do íocofro

para que no obstaculice los planes de urbanización y ensanche aprobados ya por el Ayuntamiento, y exigir las modificaciones precisas para ©lio.

Especialmente intervendrá en el emplazamiento y construcción de estaciones para adaptar éstas a las necesidades del tráfico y a las normas urbanas.

2." No podrá concederse ninguna linea de autobuses interurbanos de viajeros o mercancías sin quo los Ayuntamientos de las ciudades de cabeza de dicha linea hayan aprobado los proyectos de los locales o estaciones terminales, y los recorridos a seguir por dichos autobuses hasta salir del casco urbano.

A este efecto, el Ministerio pedirá el informe al Ayuntamiento acompañando los proyectos correspondientes y éste avacuará su informe previo dictamen técnico del tráfico, en el plazo máximo de tres meses, pasados los cuales se considerará aprobado por el Ayuntamiento.

Si existe en el trayecto de la línea solicitada alguna población de más de 20.000 almas que haya de ser atravesada por la línea, será obligado también su informe y aprobación en análoga forma a los cabeza de línea.

3.» Los itinerarios a señalar a los autobuses interurbanos de viajeros dentro del casco urbano hasta la estación, lo serán teniendo el mayor cuidado en utiliziar lo menos posible las vías de gran tráfico.

Asimismo, se prohibirá terminantemente el apearse en dicho trayecto, salvo en algún punto previamente señalado y autorizado cuando la distancia a recorrer sea excesiva.

4.» El Ayuntamiento podrá en cualquier momento acometer y deberá estimular la construcción directa e indirecta de estaciones de autobuses e imponer la obligación a las empresas de transportes de rendir viaje en las mismas, previa fijación de las oportunas tarifas.

Se tenderá a la disminución del número de estaciones, centralizando así los servicios.

5.» Toda estación de autobuses deberá tener, como mínimo: una sala de viajeros de cabida, adecuada al tráfico que se prevea para la línea, un local de administración y equipajes, teléfono, urinarios, W. C. y lavabos, y una sala de inspección tanto para la misión de. agentes municipales como para la de los gubernativos.

6.» Cuando la importancia de la estación automovilista lo reqiiiera y su emplazamiento no permita contar con zonas próximas de estacionamiento de taxis, el Ajmntamiento podrá exigir el que se disponga en dicha estación una zona para parque de estacionamiento, cuya extensión se fijará a la vista de la intensidad y demás características del tráfico. Además se procurará que estos emplazamientos estén próximos a las redes urbanas de circulación.

TEMA V I . — I N T E R V E N C I O N

MADRID

MADRID

10 kn.

Flgs. 26. Seflales locales de orientación Figura 23 a 26. ( V é a s e en el texto la distribución de los colores.)

constancia de rendimiento de circulación se utilice como caso excepcional el procedimiento "automático rígido", se procurará llegar a la sincronización de las diferentes señales luminosas de una misma calle, tomando como modelo de velocidad de vehículos los 30 kilómetros por hora, incluido arranque y aceleración.

TEMA V.—^EMPIJ\ZAMIENTO DE ESTACIONES.

1." El Ayuntamiento tendrá el derecho de informar, en caso de una concesión de ferrocarril o modificación de otro existente, respecto de su trazado por dentro del casco urbano,

O FISCALIZACION.

1." El Ayuntamiento habrá de conocer el proyecto e informar antes de la concesión de todo Metropolitano, pudiendo imponer' modificaciones de trazado y, sobre todo, emplazamientos de estaciones a la vista de las necesidades del tráfico e incluso oponerse a la concesión por causa justificada.

Las estaciones se procurará que se emplacen en edificios de la vía por cuyo subsuelo circule el Metropolitano.

2.» Como norma general, los Ayuntamientos procurarán la municipalización de los servicios de transportes urbanos como única forma de organizar los transportes en común de una manera racional.

En cualquier momento, si las necesidades del tráfico urbano lo exigen, podrá disponer la municipalidad, previo informe del Departamento del Tráfico, la modificación de líneas de autobuses y tranvías.

Asimismo, podrá imponer el Ayuntamiento, a determinadas horas y en ciertos sectores urbanos, la variación del número de coches en servicio en más o menos. A este efecto, el Servicio del Tráfico tendrá intervención en la explotación de las líneas, sin perjuicio de la que resulte como consecuencia de la concesión.

La aplicación de estas normas a las actuales concesiones será objeto de ima disposición especial.

3.» Salvo en casos especiales en que la topografía lo per-

mita, sin merma alguna de la amplitud del tráfico, queda prohibida la construcción de accesos a líneas metropolitanas en las aceras de las calles.

Esta prohibición será mucho más rigurosa en las calles de g-ran tráfico.

4.0 El Ayuntamiento tendrá facultad plena para imponer itinerarios determinados a las líneas de tranvías y autobuses de servicio público, y exigir incluso la desaparición total de vías tranviarias en los distritos congestionados.

5.° Las Ordenanzas de explotación de tranvías consignarán la obligación de aumentar la rapidez de carga y descarga de viajeros, destinando a la subida una plataforma y otra al descenso, con carácter uniforme.

A fin de evitar accidentes producidos por la facilidad con que en la actualidad tienen los pasajeros en subir y bajar de los tranvías y autobuses en marcha, se procurará llegar lo más rápidamente posible a la estructuración de un sistema de vehículos a puerta cerrada, que imposibilite efectuar aquellas maniobras estando los vehículos en marcha.

6." En las urbanizaciones futuras y en las reformas de las actuales, se estimulará el establecimiento de tranvías rápidos, a base de faja propia.

7." Da fijación de las paradas discrecionales de los tranvías y autobuses la determinará el Municipio, a propuesta del Servicio técnico del tráfico, oyendo a las Compañías interesadas.

Se pedirá al Gobierno que los tranvías urbanos puedan alcanzar ima velocidad máxima de 30 kilómetros-liora, a fin de obtener una velocidad comercial en cada trayecto de 15 kilómetros-hora.

En los principios y finales de trayectos de líneas de tranvías se procurará prescindir en absoluto del retroceso o vuelta de aquéllos, utilizando el trazado de lazos, raquetas o vueltas de manzana, y en los sectores donde ésto no sea posible se instalará el doble trolley en las nuevas unidades que se creen 8." E)n todas las paradas de trainvías y autobuses se dispondrán aparatos que faciliten billetes para que con arreglo al orden numérico se admitan los viajeros en caso de no haber plazas disponibles para todos.

Los departamentos del tráfico de las diferentes municipalidades, dispondrán las variantes en los coches de tranvías que puedan aumentar las condiciones de seguridad, higiene y comodidad que sean de posible instalación inmediata y reglamentarán aquellas otras condiciones que deban instalarse en las unidades futuras.

TEMA VII.—LICENCIAS

MUNICIPALES.

Las conclusiones, establecen que los Ayuntamientos serán la única autoridad competente para ordenar y reglamentar todo lo concerniente a la prestación de servicios públicos. El Ayuntamiento tendrá derecho a efectuar una inspección periódica, independiente de la del Estado, en los automóviles del servicio público. A este efecto montará estaciones de comprobación y desinfección, en número, situación y capacidad suficientes para las necesidades de la población, y 'exigirá una revisión no menor de una vez al mes.

TEMA VM.—CONDUCTORES DEL SERVICIO PUBLICO.

1." Es necesario someter a todos los aspirantes a conductores en general (de automóviles, autobuses, tranvías, etc.), independientemente de las pruebas técnicas profesionales que correspondan, a un examen médico y psicotécnico obligatorios.

2." Todos los conductores en ejercicio, salvo los de vehículos de tracción animal, deberán ser reconocidos periódicamente por el Instituto Psicotécnico de la localidad o por el Centro Técnico correspondiente que designe el Municipio interesado. Este examen ha de ser periódico, en periodos cada vez más cortps, a medida que la edad del conductor va siendo más avanzada.

Dicho reconocimiento se realizará con arreglo a las normas señaladas por los Institutos psicotécnicos, de acuerdo con los respectivos Municipios.

3.» Dada la conveniencia de proceder paulatinamente a la implantación de los exámenes psicotécnicos y a la necesidad

de un estudio estadístico y experimental, estas medidas se impondrán gradualmente y como aspiración municipal.

4." Los conductores de automóviles, autobuses, tranvías, etcétera, de servicio público, deberán poseer el permiso municipal correspondiente del Ayuntamiento cabeza de línea, siempre que, ante éste, hayan demostrado conocer el plano de circulación y las demás circunstancias del recorrido, y el plano y circunstancias de aquel otro Ayuntamiento cuya travesía no sea longitudinal, es decir, que haya de atravesar la población a través de las calles principales, y siempre, desde luego, que exceda de 20.000 habitantes.

5.° Es aspiración de los Municipios que se cree un permiso para los conductores de vehículos de tracción a sangre al servicio de la industria y del comercio, exigi"Sndoles que sepan leer y escribir, tener más de veinte años y conocimiento de los signos de circulación y del Reglamento del tráfico.

6." Los Ayuntamientos señalarán los lugares apropiados para la enseñanza y práctica de conductores, cuyos profesores, para poder dedicarse a la enseñanza de aquéllos, deberán poseer el permiso de primera clase y certificado de un laboratorio o Instituto psicotécnico que le reconozca capacidad para ello.

TEMA IX.—ESTADÍSTICAS Y ACCIDENTES.

Se acuerda que siempre que en una calzada ocurra un accidente entre vehículos de todas clases (incluso tranvías) y peatones, automáticamente el presunto culpable será el vehículo, si el accidente ha tenido lugar en un paso de peatones o zona de seguridad, y al peatón si auccdo en otros lugares de la calzada, tanto si funcionan o no las señales luminosas reguladoras del tráfico.

Todos los Departamentos de tráfico de los diversos Ayuntamientos confeccionarán mensualmente las siguientes estadísticas: a) De los máximos rendimientos de circulación de vehículos con sus calles. b) Idem de los promedios. c) Idem respecto a los peatones. d) De las velocidades medias. e) Del número de accidentes habidos, lugares, tiempo y circunstancias. f ) Del estado comparativo entre el crecimiento de la población y el aumento de vehículos en circulación. g) Curvas de crecimiento de vehículos clasificados por vehículos de turismo, pesados de transporte, tranvías, autobuses urbanos e interurbanos, tracción animal, etc. h) De los transportes en conjunto. i) Estudio comparativo de las estadísticas de otras poblaciones.

TEMA X.—AGENTES DE CIRCULACIÓN.

Todos los agentes deberán poseer certificado de examen con resultado favorable del Instituto Psicotécnico de la localidad o del Centro técnico correspondiente que designe el Municipio interesado.

TEMA XI.—^PEATONES. ORGANIZACIÓN DE SU MARCHA.

1.° En todos los cruces se colocarán pasos de peatones para que sirvan de "zonas de enlace" de las aceras, para todos aquellos peatones que quisieran atravesar la calzada, y tendrán como mínimo el ancho de la acera.

La longitud máxima libre de estos pasos será de 10 metros, debiendo intercalarse en caso de que exceda de dicha cifra la longitud del paso de los refugios necesarios, cuyo ancho mínimo será de un metro, y su longitud, también mínima, de cinco metros.

En los cruces de gran rendimiento de circulación, especialmente en los lugares donde las calles de comunicación rápida o de gran tráfico atraviesen zonas de una dificultad de circulación crecida, se construirán pasos subterráneos o elevados, según proceda, dotados de escaleras móviles o aparatos similares para estimular su uso por el peatón.

2." Los bordillos de los refugios se pintarán con franjas alternativamente rojas y blancas para aumentar su visibilidad, además de la instalación de señales ópticas luminosas cuando

la importancia del refugio y de la vía lo aconsejen, y valladares, pilares con cadena, barandas metálicas, etc., para canalizar el paso.

3.° En el punto indicado para paso de peatones, los conductores de toda clase de vehículos vienen obligados a moderar la marcha y, si es preciso, a parar cuando un peatón se encuentre en la calzada.

4.° En los puntos de la vía pública en que funcione un servicio de Policía o señales luminosas regijlando alternativamente el tráfico de vehículos y peatones, se prohibe a éstos penetrar en la calzada fuera del tiempo de parada de los vehículos, siendo severamente castigada esta infracción.

5.° En los sitios en que existan paradas de tranvías o autobuses emplazadas en el centro de la calzada, se dispondrá entre estas paradas y las cercas los correspondientes pasos de peatones.

6." A fin de lograr el resultado apetecido, los Ayimtamtentos harán intensa propaganda especializada en circulación, empleando para ello todos los medios modernos, como carteles murales, en escaparates, en tiendas, en tranvías, teatros, cines, etc., además de la radio, el folleto, el libro y la impresión de cintas cinematográficas "ad-hoc" y en las escuelas.

Con iguai objeto se organizarán en las épocas que estimen oportunas los Ayuntamientos la llamada Semana de Circulación, período en que se intensificará la propaganda, y en colaboración con los Institutos Psicotécnicos.

TEMA X I V . — S E Ñ A I ^ S ACÚSTICAS.

1." Todos los vehículos habrán de estar equipados con una bocina que sea capaz de emitir un sonido audible en las condiciones acústicas normales a una distancia de 50 metros.

Para la unificación y control de las mismas, los Ayuntamientos dispondrán de un laboratorio de análisis de sonidos, • que fijará las normas generales a que habrán de someterse los aparatos que se intenten utilizar.

2." Quedará prohibido el empleo de sirenas y de campanas, asi como de los pitos accionados por la salida de vapor o aire comprimido. También se suprimirán los ruidos producidos por las explosiones de los motores o cualquier otro procedimiento de bocinas o aparatos similares que den motivo a estridencias innecesarias, así como a toda combinación de sonidos.

3.° Los servicios oficiales de bomberos y ambulancias utilizarán, como señal de advertencia, el repique de unas campanillas apropiadas.

4.» Los servicios de policía gubernamental y polícia de tráfico (servicio de motocicletas) utilizarán sirenas eléctricas especiales (tipo policíaco internacional).

5." Desde las veintidós horas hasta las seis de la madrugada siguiente, quedará prohibido hacer sonar ninguna clase de bocinas ni aparatos similares en las vías de residencia.

TEMA XV.—^MATRICULAS.

TEMA XII.—CREACIÓN DE UN COMITÉ PERMANENTE DE ASESOEAMIENTO.

Se acuerda la creación de un Comité Nacional Municipal del Tráfico Urbano, integrado por un representante de cada uno de los Municipios mayores de 30.000 almas. Los Municipios menores de 30.000 y mayores de 10.000 tendrán derecho a designar un representante, bien de su seno o delegando su derecho en otra entidad municipal representada en el expresado Comité.

Este Comité tendrá su residencia en Madrid, y ,además de estar integrado por los representantes municipales ya indicados, podrán pertenecer a él todas cuantas Corporaciones oficiales relacionadas con el transporte lo deseen.

TEMA XIII.—INFRACCIONES A LAS DISPOSICIONES RELATIVAS AL TRAFICO.

Se acuerda solicitar que en el nuevo Código penal se definan delitos y faltas derivadas de la circulación.

No se autorizará la circulación de vehículos cuya matrícxila no sea la fijada por el Reglamento y esté la placa precintada y sellada por la Jefatura de Obras públicas.

TEMA X V I . — C A R G A Y DEUCARGA DE MERCANCÍAS EN LA VIA PUBLICA.

Los Ayuntamientos fijarán, oyendo a las entidades representativas del comercio e industria y de las empresas de transportes, y conciliando sus intereses con los proferentes del tráfico, las horas de carga y descarga en las diversas zonas de la población y especialmente en las calles de gran tráfico, y a ellas se amoldará la circulación de vehículos de mercancías.

A estos vehículos, además, se les señalarán itinerarios en armonía con la circulación y estructura viaria urbana.

Las subpresiones en las presas de embalse CARTA ABIERTA A LOS INGENIEROS DE TODO EL MUNDO.

El Comité de Presas de la American Society of Civil Engineers está realizando un estudio sobre las presiones hidrostáticas en el interior de las presas y bajo las mismas. A este respecto, el Comité soHcita la cooperación de los ingenieros de todos los países donde se puedan proyectar y construir presas.

El Comité desea sobre todo que se le comuniquen datos, tomados con todo cuidado, con excepción absoluta de opiniones o de discusiones teóricas. Los conocimientos actuales concernientes a la subpresión en las presas son limitados. Este es el motivo por el que se solicita de los ingenieros que estén proyectando una presa, que incluyan en sus planes la adquisición de elementos que permitan la observación de las presiones hidrostáticas que tendrán lugar cuando la presa entre en servicio. Todos los datos útiles que lleg-uen al Comité serán publicados en provecho del conjunto de los profesionales, siendo acreedores a la consideración de gratitud de todos los demás aquellos que hayan suministrado informaciones interesantes.

Cualquier ingeniero puede imaginar un procedimiento para hacer la medida de la subpresión, teniendo previamente presentes las condiciones locales. De todos los métodos para medir la subpresión, el más sencillo es la instalación de un sistema de tubos en los cuales se puede medir la presión en la parte más baja, por un aparato de control o un tubo manométrico.

Se dejarán los tubos en la presa durante su construcción, quedando abierto su extremo inferior.

Para medir la subpresión hidrostática en la base, los tubos deberán terminar en cámaras bien estudiadas llenas de un material granulado, situadas en el asiento de la obra.

Los tubos deberán ir espaciados a lo largo de la presa, y en cada imo de los emplazamientos escogidos no deberá haber menos de tres tubos dirigidos tanto hacia aguas arriba como hacia aguas abajo y en número que crezca con la anchura de la base. Si la cimentación es rocosa y presenta grandes estratificaciones o éstas son casi horizontales, habrá que colocar otros tubos en la base en algunas de las juntas de la roca.

La situación y proftmdidad por debajo de la base será de-

terminada según la naturaleza del material de cimentación, es decir, roca o tierra, puesto que el objeto a conseguir es el de situar los tubos sistemáticamente según direcciones longitudinales o transversales a la obra, con objeto de prever todas las contingencias.

Para medir la subpresión en el interior de la obra habrá que instalar tubos semejantes, con sus partes más bajas abiertas a distintas alturas por encima de la base según la distribución que la forma de la obra permita. Será preferible que la parte baja de los tubos abra en las juntas horizontales de la construcción.

Estos tubos deberán ir a parar a uno o varios puntos de observación, en forma tal, que la pendiente del tubo sea siempre ascendente.

El diámetro de los tubos no tiene gran importancia, pero deberá ser tal que permita observar directamente el nivel de las aguas en los tubos.

El coste de la instalación de estos tubos será de poca monta relativamente a la construcción de la presa, mientras que los beneficios que puedan derivarse de su observación son muy importantes. El aspecto de la seguridad de las presas es cuestión de interés general.

Rogamos encarecidamente que se proceda en la forma siguiente : 1.° Obsérvese el nivel y la presión en cada tubo a intervalos, que deberán ser prácticamente simultáneos para cada sección transversal, ajiotando también los niveles superficiales del embalse de la presa y el nivel del río, aguas abajo de la misma.

Las observaciones deben ser frecuentes durante el período de llenado del embalse. Después bastará hacer la observación una vez por semana o quizá una vez al mes. Se hará una revisión anual de las observaciones.

D e

o t r a s

CAKEETEEAS Las carreteras de hormigón en Alemania. — (Du tron y Despa; Anuales des Travaux Publics de Belgique, vol. XXXII, pág. 839.)

Con ocasión de la séptima Aisamblea general de la Sociedad alemana de Estudios para la construcción de carreteras para automóvil, celebrada en junio, en Berlín, se visitaron dos obras de construcción de carreteras de hormigón, de gran interés por el material de ejecución empelado.

OBRA DE LA A V U S

La pista de la "Automobil Verkehrs und Uebungs Strasse" responde al principio general de ios autores, utilizándose además como autódromo y pista de ensayos para las nuevas construcciones automóviles. Está formada por dos vías paralelas de 10 km. de longitud y 8 m. de anchura, enlazadas en sus extremos por curvas peraltadas; por el trayecto sencillo se abona un peaje de m marco, y 1,80 por el de ida y vuelta. Se emplearon en ella diversos revestimientos: hormigón de cemento, hormigón de alquitrán y tarmac; la conservactón demasiado costosa de estos últimos decidió su substitución por hormigón colocado sobre el tarmac existente como cimentación.

EJl espesor total del hormigón es de 15 cm., formado por dos capas: ima de cimentación, de 7 a 15 cm., y otra de desgaste, de 6 cm. Sus dosificaciones respectivas son de 250 y 350 kg. de cemento, llevando la última un 50 por 100 de basalto partido de 7 a 20 mm. y otro 50 por 100 de arena natural de O a 7 mm. Entre las dos capas se dispone un tejido constituido por redondos de 5 mm. en mallas de 150 mm. de

2." Se observará la temperatura del agua lo mismo en el embalse que en los tubos. Parece ser que hay una dependencia importante entre la temperatura del agua y la subpresión en las presas.

3.» Enviénsenos las observaciones con regularidad, lo mismo que los planos de la presa, poniendo de manifiesto el emplazamiento de los tubos con las secciones transversales necesarias y todo ello con la indicación de la escala. Los dibujos deberán dar detalles del sistema de puesta fuera de carga y del sistema de drenaje, si lo hay, así como poner de manifiesto todas las disposiciones especiales interesantes. Deberán detallarse en una descripción, la naturaleza del cemento y de la fábrica y los métodos empleados para asegurar el enlace y para impedir la fuga de agua a través de la obra.

4." Enviésenos una descripción detallada de los materiales y del terreno de cimentación con todas sus características conocidas y al propio tiempo las secciones geológicas transversales o longitudinales que pongan de manifiesto el sistema de enlace, defectos, fallas, etc. Las fotografías de la cimentación serán muy útiles.

5.° Repítanse las observaciones pedidas en los párrafos primero y segundo lo bastante a menudo para que las variaciones de las estaciones puedan ser corregidas. Las observaciones deberán sernos enviadas en cuanto sean realizadas.

No retrasar el envío de las observaciones pedidas en los párrafos primero, segundo, tercero y cuarto, por si su recepción puede sugerirnos la petición de otros informes que puedan ser particularmente interesantes.

6.» Envíe todas las comunicaciones a M. H. de B. Parsons, 26, Beaver Street, New-York (IT. S. A.), quien acusará su recibo en nombre del Comité.

R e

i

s t

lado; estas armaduras se colocan en bandas de 50 cm., a cada lado de las juntas transversales y paralelamente a éstas, y en bandas de 2 m. centradas en el eje longitudinal del revestimiento; la losa lleva además, a 10 cm. de sus bordes longitudinales, un redondo de 14 mm. El hormigón queda contenido entre bordillos de hormigón ejecutados en elementos separados de 1 m. de longitud y colocados a baño de mortero.

Se empleaban dos hormigones móviles, de 500 litros de capacidad, a los cuales se conducían los materiales con vagonetas especiales monocarril, sistema Baukraft; con las mismas vagonetas, o con vagonetas Decauville, se lleva el hormigón al lugar donde ha de verterse. El de la capa inferior, amasado con consistencia de tierra húmeda, se consolida con pisones neumáticos; el de la capa superior se hace algo más plástico, distribuyéndose a pala al espesor necesario próximamente, y se regula, apisona y termina en superficie con una terminadora Dingler.

Esta máquina, manejada por un sólo hombre, se desplaza sobre carriles colocados sobre los bordillos de hormigón; una primera cercha distribuye el hormigón con el perfil deseado, rechazando ante sí el exceso; otra, montada sobre ballestas, realiza, bajo la acción de un peso excéntrico en rotación, el apisonado del hormigón por una especie de vibración lenta que hace refluir el mortero a la superficie, produciendo rebabas a lo largo de las aristas de la cercha terminadora, con lo que se obtiene ima superficie rugosa. Esta máquina presenta la particularidad de tener su bastidor y sus vigas igualadora y terminadora dispuestas oblicuamente (a 78°) con relación al eje de la carretera; la máquina pasa el número de veces necesario para obtener ima superficie perfecta.

No se han previsto juntas longitudinales; las transversales tienen una oblicuidad de 78°.

Se cuida mucho la protección del hormigón; inmediatamen-

te de ejecutado se cubre con lonas, dispuestas sobre cercbas, que se desplazan sobre los bordillos laterales basta el fraguado completo del hormigón, extendiéndose luego sobre él harpilleras, que se mantienen húmedas regándolas.

La repartición de la mano de obra es la siguiente: Preparación, dosificación y transporte de materiales Hormigoneras Transporte del hormigón Puesta en obra de los hormigones en dos capas y colocación de armaduras.

Protección del revestimiento Total

20 obreros.

2 4 — 12 2

— —

40

—

CAHRETERA DE BRUSSENDOEF A KAGOW

Esta carretera, en las proximidades de Berlin, se construye sobre un terreno virgen. El revestimiento tiene un espeíior total de 22 cm.: 17 cm. la capa inferior y 5 la superior. El hormigón de la primera es de 250 kg.; el de la segunda está constituida por esquirlas de pórfido en las proporciones siguientes: 30 por 100 de 10 a 30 mm; 15 por 100 de 5 a 15, y 15 por 100 de 3 a 8, con un 40 por 100 de arena gruesa.

En el transporte de los materiales se utilizan vagonetas sobre via Decauville, situada sobre los paseos de la carretera. La hormigonera, del tipo "Kaiser y Schlaudecker", de 500 litros de capacidad, es automotora, desplazándose sobre largueros de madera colocados a tope. El hormigón vertido por la hormiguera cae sotare una correa transportadora guiada por un brazo móvil, a cuyo extremio ima canal articulada lo vierte en el lugar deseado.

En esta obra se emplea ima máquina apisonadora-terminadora tipo "Dingler", de una concepción muy diferente a la máquina precedente. Lleva un bastidor rígido que se desplaza sobre hierros en U fijados sobre largueros de madera que sirven de encofrado y que puede bajarse 15 cm. con relación al nivel de las ruedas; además, los martillos apisonadores pueden bajarse 10 cm. con relación al bastidor. Este movimiento total de 25 cm. permite servirse eventuaJmente de los bordillos salientes a modo de encofrado.

Ante el bastidor, una primera cercha animada' de un movimiento de vaivén horizontal perfila el hormigón, rechazando el exceso; detrás funciona una serie de martillos apisonadores de 10 X 25 cm., dispuestos en contacto y transversalmente a la carretera; cada martillo pesa 50 kg. y cae de una altura de 20 cm., alternativamente los números pares y los impures. Este apisonado se repite en tres pasos sucesivos de la máquina: avance, retroceso y nuevo avance. Teniendo en cuenta la velocidad de la máquina (1,80 m. por minuto) y la longitud del martillo (10 cm.), cada centímetro de longitud de la carretera es apisonado de 9 a 10 veces por im martillo de 50 kg.

Lo mismo la capa inferior que la superior es apisonada directamente por la máquina, resultando un apisonado lo suficientemente enérgico para poder andar sobre el hormigón sin dejar en él la huella del pie. Eii la parte posterior de la máquina una viga de madera con guarniciones metálicas cae, a caída libre, sobre el hormigón apisonado, con objeto de hacer desaparecer las huellas de los martillos, acabando de perfilar la caiTeti.ra.

Esta máquina es robusta y potente; puede apisonar de una vez una capa de hormigón de 30 cm. de espesor, pudiendo adaptarse a anchos de carretera de 3,50 a 6 m.

La carretera en cuestión tiene juntas transversales, pero no longitudinales.

El hormigón, una vez ejecutado, se cubre con tierra, en la que se mantiene una humedad constante. La obra avanza a razón de 60 m. L, o 330 m-, por jomada de ocho horas. El cubo de 72 m' de hormigón que corresponde a esta marcha supone 114 amasadas de 500 litros, o sea una amasada cada ti'es minutos y veinticinco segundos.

El material Dingler utilizado puede, sin embargo, ejecu-

tar diariamente 1.000 m' de revestimiento, pero se precisaria para eUo ^una horanigonera de 750 a 1.000 litros, que la misma C5asa tiene actualmente en estudio, dada la dificultad que la falta de espacio sobre la obra supone para el funcionamiento de varias hormigoneras de menor capacidad.

En Alemania, que sigue ocupando imo de los primeros lugares entre los países de Europa en la esfera de las carreteras • de hormigón, se han conseguido excelentes resultados con las máquinas descritas, suprimiéndose las desnivelaciones en las juntas y todas las ondulaciones.

Se estima en este país que la formación de grietas es debida ante todo a las malas condiciones del subsuelo; luego, a los efectos de retracción producidos por insuficiencia de los cuidados prestados al hormigón, tanto en su ejecución como en su tratamiento superficial; y, finalmente, al anclaje del revestimiento sobre su cimentación, cuyo efecto se hace sentir sobre todo por la acción de la temperatura. Los tejidos metálicos citados dan excelente resultado, reduciendo al mínimo la formación de grietas e Impidiendo su crecimiento cuando excepcionahnente se producen.

En lo que se refiere a las diversas máquinas utilizadas en la consolidación y terminado del hormigón, conviene tener en cuenta que en Alemania las carreteras de hormigón se han construido casi exclusivamente en dos capas. La inferior suele comprimirse con pisones neumáticos; las terminadoras del tipo "Lakewood" o "Vogele" se utilizan para comprimir y terminar la capa superior. La apisonadora-terminadora "Dingler" puede efectuar el apisonado de im hormigón de consistencia de tierra húmeda. Puede utilizarse a la vez para asegurar la compacidad del hormigón inferior y para apisonar el hormigón superior, siendo capaz de asegurar la compacidad de ima capa de hormigón de 18 cm. de espesor.

De la experiencia adquirida en Alemania resulta que los dos tipos de máquinas expuestos, terminadora tipo "Lake-wood" o "Vogele" y apisonadora-terminadora "Dingler", en los limites de utilización fijados, han dado resultados totalmente satisfactorios en todos los aspectos. Hasta ahora no ha sido posible emitir un juicio definitivo sobre el valor relativo de estas máquinas, ya que han trabajado en obras de condiciones muy diferentes.—J. S..

Ensayos para determinar los efectos de impacto de los vehículos pesados sobre la carretera.— (J. A. Buchanan; Public Roads, vol. XII, pági na21.)

El Burean of Public Roads de los Estados Unidos ha efectuado una serie de ensayos para determinar el efecto que sobre la superficie de la carretera producen las ruedas de un autobús de tipo moderno, según los diferentes factores que m.odiñoan dichos efectos, como son 1M dimensiones y la presión de inflado de los neumáticos, así como la carga y velocidad del vehículo.

Para estos ensayos se utilizó un ohassis de un autobús moderno, cuya distancia entre ejes era de 5,90 m. El piso del vehiciilo se dividió en pequeños compartimentos, cada imo de los cuales podía llevar una pesa de hierro fimdido de unos 50 kg., lo que permitió variar a voluntad la carga del vehículo. Se emplearon llantas de 51 y 60 cm. de diámetro, y se emplearon diferentes tipos de neumáticos, normales y balón, inflados a presiones comprendidas entre 53 y 107 libras (3,7 y 7,5 kg. por cm=). La sección de las cubiertas varió entre 7 pulgadas (17,50 cm., alta presión) y 12 pulgadas (30 cm., baja presión). Por efecto de las irregularidades de la carretera donde se hicieron los ensayos, las reacciones producidas por el vehículo sobre el piso fueron de dos clases: reacciones de choque, cuando la rueda tropezaba con un obstáculo, y reacciones de caída, producidas por la caída de la rueda sobre el pavimento d^pués de saltar por efecto de un obstáculo.

Como resultado de los ensayos se establecieron las conclusiones siguientes:

1." Dentro de los limites económicos de inflado de los neumáticos (aproximadamente un 10 por 100 más o menos de la presión normal), los efectos sobre el pavimento varían en proporción directa con la presión de inflado.

2." Para las velocidades alcanzadas durante estos ensayos (aproximadamente hasta 88 km. .por hora) las reacciones de choque alimentan proporcionalmente a la velocidad.

3.» Las reacciones de caída alcanzan sus valores máximos a velocidades relativamente bajas, y en cambio, las reacciones de choque no llegan a alcanzar los valores máximos observados para las reacciones de caída, sino a velocidades bastante elevadas.

4.» Cuando las condiciones de rodadura son muy desfavorables, las reacciones alcanzan valores tres o cuatro veces mayores que la carga estática que sufre cada rueda, empleando neumáticos conrientes de alta presión.

5." Para un neumático de sección determinada, tanto si se trata de neumáticos corrientes o balón, una variación de 51 a 60 cm. en el diámetro de la llanta, tiene muy poca influencia en las reacciones sobre el pavimento, siempre que los dos neumájticos estén a la misma presión. Pero si están inflados cada imo a su correspondiente presión normal, el neumático de mayor diámetro da reacciones menores que el de diámetro menor, por estar inflado a menor presión que este último.

6.' Si se cambia el ancho de la llanta dé 17,5 a 20 cm., no se observa modiflcación algnma en las reacciones produci-, das por un neumático de 9 X 20 pulgadas si permanece constante la presión de inflado.

7.» Una variación en la carga del vehículo de im 50 por 100 (sobrecarga), tiene relativamente poca influencia sobre la magnitud de las reacciones que origiaa en la carretera. Si estas reacciones se expres^an en tanto por ciento de la carga estática, los valores obtenidos disminuyen al aimientar la carga.

8." El empleo de un solo neumático produce reacciones menores que las que originan dos neumáticos juntos, cuya capacidad combinada sea equivalente a la de aquél.—L. López Jamar.

CONSTRUCCION Oscilaciones de temperatura en el interior de presas de embalse.—(Dr. Ing. W. Liesegang; Siemens Zeitschrift, noviembre 1932, pág. 398.)

Se sabe experimentalmente y se comprueba por el cálculo que las tensiones de origen térmico en el interior del macizo de una presa de embalse pueden llegar a sobrepasar las cargas admisibles para el material (1).

Hace tiempo se vienen preocupando los técnicos del me-

•K S<

§I

Figura 2.»

Termómetro a resistencia con tubo protector. a) Espacio relleno de materia aislante; b) Junta soldada; c) Caja de plomo soldada ; d) Casquillo soldado; e) Tubo de acero de 29 mm.

mamposteria en que las de hormigón, y en éstas crecen con la dosiflcación. Según Ziegler (2), puede llegar la temperatura de fraguado a 40°. E!n hormigón colado alcanza, según Agatz (3), hasta 51° en los primeros cinco días. Un ejemplo de la marcha de la temperatura en el interior de una presa puede verse en la figura 1.» (4).

Instalación de medida.

Los termómetros constan esencialmente de un conductor de platino, arrollado sobre ima varilla de cuarzo y fundido posteriormente en su masa, que va fuertemente protegido

ii

s •b

actualmente se pueden realizar estas medidas de temperatura con sencillez y precisión por termómetros a resistencia eléctrica.

Las temperaturas de fraguado en el interior del macizo son diferentes según la clase de fábrica, siendo menores en las de

s

\ s,

J

•i 1 mi

1SS0

I,

JT

Thermometen

1

Figura 1.» (lurva de temperatura en el interior de una presa de hormigón colado.

Figura 3."

ai) Temperatura de fraguado; a.2) Temperatura normal; b) Comienzo del hormigonado.

Ksquemá de conexiones para dos termómetros y un aituralii de medida.

lor conocimiento de las variaciones de temperatura en las presas, habiéndose tropezado con dificultades, principalmente a causa de deficiencias de aislamiento en los conductores y de las imperfecciones de los termómetros empleados, pero

según puede verse en la figura 2.'. Estos termómetros se conectan por im montaje en puente (fig. 3."), que reúne las ventajas de ofrecer gran exactitud de medida para pequeñas os-

(1)

Véase W. Lydtin, Bauingenleur, 1924, págs. 760 y 795.

(2) Betón und Bisen, 1909, págs. 315 y 339.

(3) Bauingenleur, 1923, pág. 265.

(4) Según N. Kelen "Die Staumauem", Berlín, 1926.

cilaxíiones: independencia de las variaciones de tensión de la corriente alimentadora y de la temperatura del lugar de emplazamiento del aparato registrador.

ser de grés, de un diámetro de 80 a 100 mm. (fig. 6.'). Al llegar estos tubos principales a la altura de los termómetros se disponen codos por los que salen tuberías de gas de unas dos pulgadas de diámetro, que a su vez contienen los con-

Aparato de medida.

Generalmente se dispone un conmutador que permite el empleo de un solo aparato de medida para 10 ó 20 teimóme-

Figura 6.»

Termómetro y tubería general en una presa de mampostería.

Figura 4.»

Instalación en obra de un aparato de medida con su conmutador.

tros La figura 4 representa uno de estos aparatos con un conmutador debidamente protegido. Ua escala del aparato de medida suele alcanzar de — 5° a + 60°.

ductores. Todos estos tubos deben tener fácil desagüe y comunicar con las galerías de drenaje. Eln presas de hormigón las tuberías principales deben ser de fundición o acero, y deben protegerse los termómetros como se ve en la figura 7.», para que no stíran daños al verterse el hormigón. Cuando en el interior de la presa se dejan galerías y pozos visitables

Colocación de los aparatos.

La figura 5.» representa la sección de una presa de gravedad con la repartición de termómetros en su interior. Se lia comprobado la conveniencia de disponer por lo menos dos aparatos de medida: uno para los termómetros inferiores y otro para los superiores, que debe colocarse cerca de la coronación de la presa para simplificar el tendido de cables.

Figura 7.'

Anclaje y protección de un termómetro en una presa de hormigón colado.

es natural aprovecharlos para la salida de cables, disponiendo a la altura de los termómetros cajas de empalme, de las qiie parten los cables de tres conductores para cada termómetro.—J. O. L.

ELECTROTECNIA

Figura 5."

Sección de una presa de gravedad con repartidos.

termómetros

Condición esencial es el perfecto aislamiento de los conductores, no debiéndose emplear sino cables para tendido subterráneo, de gran poder aislante y protección exterior de plomo. Estos cables no deben dejarse sumergidos en el hormigón o mampostería, sino que deben ser protegidos por tubos que en el caso de que la presa sea de mampostería pueden

F u s i ó n d e l h i e l o e n l a s l i n e a s p o r c a l e f a c c i ó n eléc-

trica.—(K. Halbach; E. 7. C., 12 enero 1933, pág. 33.)

Para fimdir el manguito de hielo que rodea a las linean eléctrícas se han empleado varios procedimientos, de los cuales el más ventajoso, a pesar de los inconvenientes que algunos le achacan, es el de la calefacción eléctrica. Esto se hace cerrando en cortocircuito un extremo de la linea y m a n d a n d o al otro una tensión capaz de producir una corriente de la

requerida para la fusión. El servicio podrá darse, en su caso, por la linea de reserva; si ésta no existiera, en las horas de la mañana, ©n que la carga es mínima y que suelen coincidir con la formación del manguito de hielo, suspendiendo el servicio durante ei tiem]po preciso, por lo general no superior a ima hora, solución que es a todas luces preferible a la interrupción de la corriente para reparar la rotura de im conductor en un lugar desconocido y a veces de dificil acceso.

El autor, fundándose en su propia experiencia y estudiando las fórmulas que a han llegado otros autores, establece la Siguiente fórmula, que da la intensidad de calentamiento necesaria, en función de la sobretemperatura T del conductor, la resistencia especifica r (ohmios por amm'' y km., a IS'C) y el diámetro del conductor d: intensidad

/ = 222

r

válida para una temperatura del ambiente de 6° a — 5° C, y viento flojo. Si la temperatura del ambiente fuera, menor, el tiempo requerido para ftmdir el hielo seria algo mayor que el anteriormente indicado. En varias líneas que emplean este procedimiento se ¡ha comprobado la utilidad de esta fórmula, siendo en ellas la sobretemperatura necesaria de alrededor de 40° C. Sin embargo, en algunos casos se pasará de esta temperatura, no debiendo excederse de los 80° C., aunque el límite de temperatura que admiten los conductores empleados actualmente, sin que padezcan sua'propiedades mecánicas, sea mucho mayor.

Con ayuda del siguiente cuadro se puede calcular con exactitud prácticamente suficiente la intensidad, tensión y potencia necesarias para fundir el manguito en las líneas construidas con los materiales usuales: Intensidad de calefacción, tensiones, potencias aparentes y potencias activas para sobre temperaturas de la línea de 40° y 80° C. y una longitud de 100 km.

(Se ha supuesto una reactancia por fase y kilómetro de 0,41 ohnios.)

Material

mm.2

Sobretemperatura °C.

Amp.

kV.

40 80 40 80 40 80 40 80 40 80 40 80 40 80 40 80

150 215 195 275 240 335 300 420 355 505 440 620 502 710 580 820

30,5 43,2 27,8 39,3 27,2 38,5 28,4 40,2 30,1 42,7 34,2 48,3 38,0 53,8 43,2 61,1

40 80 40 80 40 80 40 80 40 80 40 80 40 80 40 80

180 255 225 320 270 380 335 470 380 540 440 625 500 705 570 810

30,3 42,8 29,5 41,7 28,5 40,3 30,0 42,4 81,8 45,0 35,3 49,9 38,0 53,7 42,6 60,2

40 80 40 80 40 80 40 80 40 80 40 80 40 8D 40 80

120 170 155 215 190 270 240 340 285 403 350 495 400 565 465 655

37,3 52,8 32,4 45,8 30,2 42,7 29,3 41,5 29,0 41,0 31,0 43,8 33,4 47,2 36,3 51,3

16 25 35

Cobre

.

50 VO 95 120

lío 35 50 70

Aluminio....

95 • 120 150 185 240* 16 25 35

Bronce

50 70 95 120 150 1

MVA. 7,9 9,3 10,2 14,7 —

18,5

MW. 7,5 —

8,1

—

8,7

—

9,6

—

10,0

—

.

25,9

10,8

33,0

11,3

43,3

12,0

—^

—

.9,5

8,7

11,6

10,0

17,4

10,8

2I7O

11,3

27,0

12,0

32,9

12,3

—

•

9,6

.—

13,4

.—.

42,2 .—

—

.—.

—

13,7 —

7,8

7,5

8,6

8,1 —

9,9

8,7

—

12,1

9,6

14,3

10,0

18.ü

10,8

23,7

11,3

29,3

12,0

—

—

— .

—

Veamos, por ejemplo, las posibilidades de calefacción de una Imea trifásica de 25 km. de longitud y una sección del conductor de cobre de 70 mm^ La intensidad mínima to-

mada del cuadro anterior, es 355 A, la potencia aparente 18,5 . 25/100 = 4,6 MVA; la potencia activa 10,0 . 25/100 = = 2,5 MW, y la tensión 30,1 25/100 = 7,5 kV. Como la tensión de que se dispone es 10 kV, la intensidad se elevará a 355.10,0/7,5 = 473 A, la potencia aparente a 4,6 = 8,2 MVA, y la potencia activa a 2,5

10,0

7,5

7,5 = 4,5 MW. La intensidad de 473 A está comprendida entre los limites admisibles para el calentamiento de 40 a 80° C. Por consiguiente, si se dispone de las potencias requeridas se podrá efectuar el calentamiento.

Las tensiones requeridas para el calentamiento, que por lo general vienen a estar en una relación de 1 a 3 con respecto a la de servicio se pueden conseguir, bien por la coexistencia de líneas a esta tensión, pertenecientes a la misma red, bien haciendo marchar los generadores a una tensión im tercio de la normal. En algunos casos puede ser económica la adquisición de im transformador de calefacción. En la instalación de calefacción de la Elektrizitátswerk Sachsen-Anhalt A. G. (ESAG), se consumieron en el invierno 30-31 para calefacción de la red 9.700 kWh, con un coste de 97 marcos; en el invierno 31-32 3.100 kWh, con un coste de 31 marcos.—R. Mata.

FERROCARRILES La coordinación de los transportes en los Estados Unidos. — {Engineering Ne'ws Record, volumen CVIII, pág. 660.)

La Interstate Commerce Commission, de los Estados Unidos, ha realizado un estudio detallado acerca de los diferentes sistemas de transportes, comparando las condiciones por que atraviesan los ferrocarriles con relación a los autobuses y camiones, y examinando las disposiciones legislativas a que están sometidos los distintos sistemas de transporte. También ha sido objeto de estudio el transporte fluvial y marítimo. La Memoria que, como consecuencia de este estudio, ha publicado la Comisión, es muy extensa, ya que las investigaciones y trabajos realizados han durado dos años. Resumidas muy brevemente, las conclusiones establecidas por la Comisión son las siguientes: 1) El transporte por autobuses y camiones es—dentro de determinadas distancias y en ciertos aspectos—un servicio de enorme utilidad; los ferrocarriles deben estimular y fomentar el empleo de este instrumento de comercio, pues su utilización faoilitará el intercambio de productos y mejorará el servicio público de transporte.

2) Existe una competencia indudable entre el ferrocarril y los transportes marítimos y fluviales, por un lado, y por otro, entre aquél y los transportes por carretera, tanto de viajeros como de mercancías. Además, esta competencia es cada vez mayor.

3) En la actualidad, todos estos sistemas de transporte están en condiciones de desigualdad, sobre todo en lo que se refiere a las leyes que los regulan.

4) Una de las causas que contribuye a empeorar las condiciones económicas en que se encuentran los ferrocarriles (juntamente con la depresión general de los negocios) es la competencia, libre hasta ahora, de los otros sistemas de transporte.

5) El no restringir esta competencia hace imposible toda solución al problema y es incompatible con la pretendida coordinación de transportes.

6) En consecuencia, es de desear se promulgue una ley que regule las condiciones en que se desarrolla la industria de los transportes por carretera, teniendo en cuenta que esta ley no debe proteger indebidamente a una forma determinada de transporte, sino que ha de tener como única finalidad la de proteger el interés público general.

La Comisión ha reunido gran número de datos estadísticos sobre la extensión que han ido tomando los transportes por carretera, la organización de estas Empresas, las condi-

ciones en que están sus empleados, velocidades de los coches V camiones, etc. También se ha procurado averiguar en que proporción ha absorbido la carretera el tráfico del ferrocarril, y qué parte de este tráfico debe corresponder en reahdad a una u otra forma de transporte.

Transporte en camiones.—La, Comisión ha podido apreciar que en general, los transportes por camiones pertenecen a pequeños propietarios, por cuya razón estas empresas se encuentran faltas de una organización efectiva, careciendo asimismo de responsabilidad financiera y solvencia suficiente para un servicio público como el que nos ocupa.

En 1929, la industria del transporte en camiones arrastró un número de toneladas-kilómetro equivalente al 6 por 100 del tráfico de mercancías por ferrocarril. Con relación al tráfico total de todos los sistemas de transporte (ferrocarril, transporte fluvial, por carretera y aviones), los camiones transportaron un 4 por ICO del número total de toneladaskilómetro. La competencia de los camiones ejerce gran influencia sobre las velocidades de los trenes, y las pérdidas que aquélla ocasiona al ferrocarril se estiman en varios centenares de millones de dólares al año. En cambio, conviene tener en cuenta que el camión ha activado el tráfico, ya que algunos puntos faltos de comunicación por ferrocarril disponen ahora del camión como medio de transporte, y muchas veces este tráfico facilitado por el camión converge sobre las grandes líneas ferroviarias. Además, hay muchos casos en que el transporte por camión es insustituible, por ser más flexible y resultar en ocasiones más económico que el ferrocarril, generalmente en el tráfico a velocidad reducida.

Trasporte en autobuses.—La. industria del transporte de viajeros en autobuses se encuentra mucho más consolidada, habiendo gran número de lineas regulares, a cargo de muchas Compañías de amplia esfera de acción. Sin embargo, esta industria, en conjunto, no tiene la solvencia que sería de desear.

La importancia del transporte en autobuses es mucho mayor que la de los camiones. El tráfico en aquel sistema de transporte equivale al 26 por 100 del número de viajeros-kilómetro transportados por ferrocarril. Comparando los ingresos producidos por el transporte de viajeros en el año 1929, con relación a 1923, se advierte una disminución de 274 millones de dólares, y con relación al año 1903, el descenso es de 418 millones de dólares. Según la Comisión, sólo un 20 ó un 30 por 100 de esta pérdida es achacable a los autobuses; el resto se debe a los automóviles particulares.

La absorción del tráfico de viajeros por los autobuses es cada vez mayor, a causa de la poca flexibilidad de los servicios ferroviarios de viajeros.

Propuesta de la Comisión.—En lo que se refiere al transporte de viajeros por carretera, la Comisión considera indispensable exigir a los concesionarios de las líneas de autobuses un certificado que acredite la conveniencia y necesidad del servicio, asi como la necesaria solvencia para hacer frente a las indemnizaciones que puedan exigirse por accidentes en las líneas. Es preciso, además, que las tarifas sean justas y razonables, que no perjudiquen a otros sistemas de transporte, que se publiquen estas tarifas y las Empresas se atengan a ellas. También se les debe exigir que lleven un registro de sus cuentas, a disposición de la Comisión. A las Empresas ferroviarias se les permitirá, desde luego, completar sus servicios, combinándolos con autobuses, siempre que se sometan a las mismas condiciones que los concesionarios de servicios libres.

Por ahora, la Comisión no indica nada sobre las condiciones que deben reunir los conductores de autobuses, horas de servicio de los empleados, y sobre el tamaño, longitud, peso máximo y velocidades de los autobuses.

Los transportistas de mercancías quedarán clasificados en dos categorías diferentes, según se trate de líneas regulares de transpo]-te o de servicios que se realicen a contrata. Para ambos casos se establecen normas que tienden a asegurar a los expedidores contra los riesgos o pérdidas que puedan ocurrir.—Li. J.

INGENIERIA MUNICIPAL Decloración del agua potable. —(E. L. Pflanz, Water Works and Sewrage, vol. LXXIX, pág. 93.)

La necesidad de obtener un agua para usos domésticos, desprovista de gérmenes patógenos, así como también de olor y sabor alguno especial, hizo se fijara hace tiempo la atención en el poder oxidante y bactericida del cloro, que si bien ha sido empleado ampUamente como agente esterihzador, no lo fué, hasta hace poco tiempo, como agente corrector de sabores y olores, empleándolo en grandes dosis y durante un intervalo de tiempo suficiente.

Este último procedimiento insinuado, de actuar el cloro, es conocido con el nombre de supercloración, y parece ser explicado por qué las grandes dosis de cloro, actuando durante largo tiempo, no solamente se combinan con las sustancias orgánicas que tengan gran avidez por él, sino que el exceso es utilizado para destruir, generalmente por un proceso de oxidación, las sustancias productoras de dichas alteraciones, tales como algas y microorganismos de otras especies o los residuos químicos e industriales, que de esta manera quedan descompuestas y neutrahzados sus efectos nocivos que aquí nos ocupan. Ahora bien; también sabemos que uno de los olores y sabores más molestos, que es lo que tratamos de evitar, es producido por los residuos clorosos y cloro en exceso que nos veremos obligados a neutralizar por medio de la operación conocida con el nombre de decloración, y que juntamente con la de supercloración forman el proceso completo de depuración. , ^ 4.

Una de las reaUzaciones modernas más completas de este proceso es la instalación de Glencoe (Illinois), población de unos 6.000 habitantes, situada sobre los bordes del lago Michigan, a unas 25 millas al Norte de Chicago, y que capta de dicho lago, a unos 3.300 pies de la costa y 20 pies ae profundidad, el millón de galones diarios necesarios para su abastecimiento Las dosis de cloro empleadas varían evidentemente con la proporción de impur'ezas, pero tendiendo siempre a que el residuo de cloro libre en el afluente no exceda de 0,5 p. p. m. (partes por millón), y de este modo vemos se han empleado dosis iniciales de 1,5 y hasta 2 p. p. m., manteniéndolas seis horas en contacto del agua al paso de ésta al través de los depósitos de mezcla, coagulación y del filtro. Como decimos, estas dosis parecen ser suficientes para destruir todos los sabores; sin embargo, siempre hay excepción a la regla, y en noviembre de 1931 hubo varias quejas de los consumidores, debidas sin duda a un exceso temporal de impurezas en las aguas del lago, que hizo necesario, para compensarlas, emplear dosis de cloro de 3 p. p. m., con un residuo en el efluente de 1,5 a 2 p. p. m., cantidad esta excesiva y que hacía temer la 'dificultad de neutralización del sabor a cloro, tan molesto y pronunciado cuando se emplea en estas superdosis.

Los trabajos llevados a cabo por Howard en Toronto con aguas del lago Ontario desde 1926, utilizando como agente desclorador el anhídrido sulfuroso, tuvieron completo éxito, si bien se presentaban algunas dificultades en la aplicación de dicho dióxido por medio de unas máquinas de vacio.

De estos ensayos partió la idea, concebida por Birdsall, de la ventajosa y económica aplicación que tendrían en los usos de decloración los materiales polvorientos en seco que contuvieran una proporción utiUzable de anhídrido sulfuroso y que podrían aplicarse fácilmente por medio de máquinas alimentadoras en seco. La utilización de esta última concepción es la que ha hecho sean aplicados en tan grande escala y con tanto éxito los modernos procedimientos de supercloración.

Las sustancias químicas empleadas como manantiales de anhídrido sulfuroso suelen ser: el hiposulfito de sodio, que contiene un 25 por 100 aproximadamente; sulfito de sodio, con un 50 por 100, y el bisulfito de sodio anhidro, con un 65 %• Este último es un polvo muy ligero, de uso muy cómodo en la máquina alimentadora y fácilmente soluble en el agua, siendo también el menos costoso y más eficaz, pues una parte de cloro residual es neutralizada por 1,6 partes de bisulfito de sodio.

Este es el material utilizado en la instalación, el cual es

dirigido hacia los pozos alimentadores de las bombas elevadoras poi- medio de una máquina giratoria de alimentación en seco, especialmente proyectada para esta clase de material e instalación.

Por último, solamente tenemos que hacer notar la seguridad del método, pues investigando frecuentemente a la orthotolidina el cloro del efluente actuaremos después consecuentemente sobre el bisulfito, sin temor a que un exceso de este último produzca otros efectos que la desaparición de sabores molestos, pues su influencia en el aumento de dureza del agua es inapreciable.—P. Salvador Elizondo.

HIDRAULICA Sistema nacional de riego número 2, rio ManteTamaulipas.—f/mg-rtCíOK en Méjico, vol. II,núm. 2, pág. 104.)

La única fuente de abastecimiento de este sistema es el río Mante, afluente del río Guayalejo, que corre en la región occidental del Estado de Tamaulipas, en los municipios de Villa Juárez y Xicoténcati, nace en un pimto de la sierra de Cuchara conocido con el nombre de "El Nacimiento", con un régimen variable que, en su estiaje, llega a 8 m'/seg, teniendo crecidas que le hacen subir a 90 m', en la misma unidad de tiempo. Dentro de la misma zona de riego, existen arroyos más o menos importantes, como son los de Los Angeles, San Rafael, Cañoncitos y Ojo de Agua.

de retorno de los riegos, se estableció una red de canales de drenaje que tienen su origen en las cercanías de los principales de riego y conducen las aguas hasta el río GuayaJejo. La red completa de canales de drenaje que se ha construido es de más de 20 km, aparte del arreglo de los cauces naturales aprovechados.

Las tierras regables están formadas por una mezcla de humus, arcilla y sílice, en ima capa que cubre toda la zona; limitada dicha capa por una formación pizarrosa interior. El espesor de las tierras varía entre O y 2 m. La calidad de esos suelos vírgenes es excelente. Los terrenos anegados por el rio Mante, aproximadamente 4.000 Ha, son los de mejor clase.

El sistema cuenta con un ramal de ferrocarril que va desde Monterrey a Tampico. Se ha construido una magnífica red de caminos, utUizando los bordes de los canales y desagües, y cuando no tienen conexión unos con otros, se han hecho tramos especiales con este objeto.

Como complemento de los sistemas, se piensan establecer ciudades agirícolas, tales como la de Villa Juárez del Mante.

Se ha hecho un detenido estudio de éstas, tanto en sus problemas de desarrollo interno como de relaciones extemas.

Una vez terminada la construcción de las obras y comen-

Aproximadamente a tres kilómetros aguias abajo dei nacimiento del Mante, queda la obra de derivación, constituida por una compuerta metálica de 9,76 m de ancho por 4,88 de alto, que gobierna toda la corriente, aumentando o disminuyendo su gasto, y por las bocatomas de dos canales principales, llamados Este y Oeste. La construcción ©s de hormigón reforzado.

La constancia de la conriente ha hecho innecesaria una presa de almacenamiento, habiéndose proyectado una de derivación, que está constituida por la compuerta antes citada. Esta compuerta es de hierro estructural; una serie de viguetas con su alma en un plano horizontal forman el esqueleto resistente de la compuerta y la impermeabilidad está dada por lámina de palastro. Las presiones se transmiten a la mampostería en sus correderas por medio de rodillos y está proviista de mecanismo de maniobra y contrapesos que permiten a un solo hombre moverla con facilidad. En la parte superior de la compuerta hay establecido un puente para su maniobra. El dintel de dicha compuerta está 2,70 m más bajo que las plantillas de los canales principales E y W. La caipacidad del cantal Este es de 11 mVseg, siendo su longitud de 18 km. La sección del canal es trapezoidal, con plantilla de 8,00, taludes de 1 1/2 : 1 y lámina de agua de 1,65 m para el gasto máximo de 11 mVseg. La alimentación del canal se controla por tres compuertas metálicas de 1,22 por 1,52 m.

Parten dos canales secundarios: uno en el kilómetro 5, conocido por el nombre de Cana lateral de Juárez, y otro en el kilómetro 8,7, llamado Lateral Elste, que se bifuirca en dos ramees que corren hacie el Este. Oon esta red de canales se servirá un terreno de cultivo de una superficie aproximada de 10.500 Ha. r fiTri-] El^ canal del Oeste tiene una capacidad de 11 mVseg y una longitud total de 38 km. Su gasto se gobierna por tres compuertas metálicas de 1,22 por 1,52 m; la sección de este canal es la misma que la del Este y alimenta seis canales laterales llamados del Oeste, y el canal Cantón que, a su vez, alimenta al lateral Cantón K. O. Con esta red de canales laterales se sirve ^ima extensa zona triangular de una superficie aproximada de 10.000 Ha. La vegetación espontánea en la superficie de riego de todo sistema, tiene las caracteristicas de los climas tropicales.

Con objeto de dar fácil salida a las aguas que provienen de las abundantes lluvias que se precipitan en la región y a la^

Figura 1.»

Plano general del proyecto de irrigación.

zada la distribución de las tierras entre los colonos, es preciso atender a las necesidades de éstos, agua para los cultivos, dirección técnica para sus obras, etc., y a este fin se ha creado una gerencia que depende directamente del Departamento de sistemas de riego de la Comisión Nacional de Irrigación.

Para la mejor organización de la gerencia, se han separado las funciones puramente administrativas de las técnicas y demás servicios generales. Entre las primeras se encuentran las siguientes dependencias: caja, compras, servicio de vía, almacén, correspondencia y archivo. Por lo que se refiere a las oficinas técnicas de la gerencia, las dependencias son las siguientes: construcciones y obras nuevas, conservación y limpia de canales, hidrometría, distribución de aguas y costes unitajrios. Entre los servicios generales, mencionaremos los principales que son: transportes, líneas telefónicas y maquinaria.—^F. N.

INSTALACIONES HIDROELECTRICAS Compuertas sobre rodillos para la central de P^xñ.•^VLrá.—{Engineering, vol. CXXXIII, pág. 654.)

Con objeto de evitar la repetición de los contratiempos que tuvieron lugar ya hace algún tiempo en dicha instalación, en Nueva Zelanda, el profesor Hornell indicó la convenien-

SECTIONAL

ENO ELEVATION

"|S.

SECTIONAL (LOOK/NG

ELEVATION OOWNSTREAM)

, Davu

lop PioLtform,

rt-lDlNFXKIHC Figura 1."

Compuerta sobre rodillos para la central de Arapuni (Nueva Zelanda).—Sección transversal.

Cast Steel Fioced, Path Í^JcelSteehRockxngPcLÜv Nichjíh SteelRolLer -Nickel StxelRolLers Path 'cLSt Irorv Groovp

Figura 3.»

Detalle de la guía de los rodillos.

Figura 2."

Alzado desde aguas aba.io de la compuerta para la central de Arapuni. cia de colocar dos compuertas que actuaran como compuertas de guarda de las ya existentes.

El proyecto, debido a la casa Glenfield y Kennedy, se indica en las figuras 1.» a 3.», y en la 4." se da la fotografía del juego de rodillos de una de las compuertas.

Las dimensiones de éstas, constituidas por vigas I de ala ancha y chapa de gran espesor roblonadas entre sí, son de 7,31 X 6,09 m.=, y soportan una presión total de 1.800 toneladas.

Las compuertas ajustan libremente sobre un asiento cilindrico que desliza sobre un juego de rodillos, apoyándose perfectamente, cualquiera que sea la presión. El detalle de la figura 3.° muestra también la forma que se ha dado a la garganta de deslizamiento del tren de rodillos, para proteger éstos contra la corriente, que puede alcanzar una velocidad de 30 m/s. Con el mismo objeto se ha protegido el túnel aguas abajo.

La maniobra de las compuertas se hace hidráulicamente por un solo cilindro elevador, mediante la disposición de las figuras 1.' y 2.».—A. M. de la Madrid.

Las colocadas en el nuevo desagüe tienen 2,0 m. de diámetro por 13,50 m. de longitud, con cabezas ligeramente convexas; están unidas al desagüe por un manguito metálico vertical de 2,0 m. de diámetro (que sobresale 0,60 m. dentro de ta rejilla), que lleva un angular soldado a su alrededor, apoyándose por medio de él sobre un anillo de bronce que rodea la boca del desagüe.

La cimentación está constituida por un macizo central de hormigón que aloje el desagüe y dos apoyos de hormigón para los extremos del cilindro. Este no está fijado, estando provisto de ganchos en su parte superior, para poder elevarlo y substituirlo por una tapa para cerrar el desagüe si se necesita dejar en seco el pozo o los túneles.

Aunque el nuevo desagüe no ha sido aún utilizado, los resultados obtenidos con la rejilla colocada en el antiguo, permiten asegurar que este tipo eliminará las perturbaciones debidas a la formación de torbellinos.—J. S.

INSTALACIONES TERMICAS La Central Oeste de Berlín. - (W. E. Wellmann, Poisúer, octubre 1932, pág. 186.)

Figui-a 4."

Tren de rodillos de una de las compuertas.

Eliminación de los torbellinos con un nuevo tipo de toma de agua. — (Espy; Engineering Nenos-Records, 24 marzo 1932, pág. 431.)

Las características princirpales de este tipo perfeccionaxio, que evita la formación de torbellinos en la toma de agua de un embalse y ha sido instalado en el embalse de Crystal Spring-s, en San Francisco, son las siguiientes: colocación de una rejilla cilindrica ihorizontaJ, en vez de vertical; aumento de la superficie de huecos al quintuplo de la de la boca de entrada, y dispositivo para colocar un sistema de giiías sobre la parte superior de la rejilla.

La primera toma está constituida por un pozo torre y túneles con tres accesos enrejiUados a distintas alturas. En 1931 se aprovechó el bajo nivel del embalse para construir una segunda toma del mismo tipo general, reemplazando aa mismo tiempo la má^ baja de las tres rejillas de la primera toma, que había desaparecido probablemente a consecuencia del terremoto de 1906, por una rejilla del nuevo tipo. Se observó que su funcionamiento era satisfactorio, no existiendo tendencia a la formación de torbellinos ni aun cuando el agua, bajando, llegaba a la parte superior de la rejilla. Como precaución adicional, al llegar a este nivel, se colocaba para guiar el agua una armadura constituida por una chapa de 3 metros sobre la generatriz superior del cilindro, y dos de 1,5 m. cruzadas a la primera, dividiendo a ésta en tres trozos iguales; las chapas sobresalen 0,90 m. ,por encima de la parte superior ae la rejilla y están dispuestas verticalmente, apoyándose sobre los angulares soldados al cilindro en las generatrices de su sección horizontal.

LM rejillas del primer desagüe eran cilindros perforados ae 1,80 m. de diámetro y 3,60 m. de altura, dispuestos verticalmente sobre los accesos verticales a los túneles; cuando el mvel del embalse llegaba a 2,40 m., por encima de eUas se tormaba un torbellino que se acentuaba cada vez más, según la superficie del agua se aproximaba a la rejilla.

En 1928 se pudo apreciar que, aparentemente, el constante incremento de la demanda de fuerza en Berlín hacía necesaria la instalación de una nueva central generadora, adicional, para aumentar la capacidad en la red de la Berliner Stadtische Elektritatswerke, A. G. Al proyectar la central se partió del supuesto que el carácter de la curva de carga, en Berlín, no cambiaría, haciendo necesaria la instalación de una central, que funcionará con cargas relativamente constantes durante las horas del día; pero, en cambio, trabajaría con cargas extremadamente pequeñas durante la noche. Por esta razón se tomaron en consideración varios métodos para mantener las cargas de pico. Además, fué considerado como más importante el coste inicial que el consumo reducido de carbón. Los estudios hechos aconsejaron la construcción de una central generadora de 20.000 kW., con una instalación acumuladora de vapor para 50.000 kW, y una gran batería de reserva.

Por haberse montado algunos años atrás una central base de carga en la parte Este de la ciudad (central Klingenberg), la nueva central se emplazó en la parte Oeste de la población, con el fin de conseguir una mejor distribución de energía, habiéndose encontrado un lugar de condiciones excelentes en el río Spree, que ofrecía grandes ventajas por las facilidades que suponían las líneas férreas existentes.

La central fué proyectada para utilizar un vapor de 160 kilogramos de presión y 425° C. en la entrada de la turbina y estando las calderas calculadas para 32 kg./cm.^ Estas condiciones del vapor fueron seleccionadas, puesto que la caldera, con sus tambores soldados y sus fondos remachados, sería menos costosa que una caldera de alta presión, y el contenido de humedad del vapor en el escape de la turbina no excedería de 10 por 100.

La situación actual respecto a los jornales alemanes, el coste de material y las condiciones de carga dadas, inducen a la selección de turbinas de una capacidad de 34.000 kW. La probable necesidad de poner en marcha y parar frecuentemente las turbinas ha influenciado también en la selección de unidades de este tamaño. Se instalaron seis unidades de 34.000 kW., juntamente con dos casas de turbinas de 12.000 kilovatios cada una. Las unidades principales giran a una velocidad de 3.000 r. p. m., y son del tipo tandem-compound, estando dispuestas para purgar desde una graduación a 7,25 kilogramos de presión.

En Klingenberg, el carbón almacenado había sido casi todo llevado por el viento; para evitar esto, el lignito, recibido en barcazas y descargado por puentes grúas, se deposita en un cercado de vallas de hormigón, de 33.000 toneladas de capacidad. Desde este cercado de almacenaje es llevado a las carboneras de la central, desde donde se suministra a las tolvas y desde allí a los hogares.

Se han dispuesto ocho calderas de tambor cruzado, de 2,4

metros cuadrados de superficie de calefacción cada una, en dos filas de a cuatro calderas, con la nave de alimentación en el centro. Se han previsto precalentadores de aire que calientan el aire para la combustión a 200° C., con la posibilidad de un ulterior aumento de temperatura a 300° C. No se han instalado economizadores, y la temperatura del ag-ua de alimentación es de 150° C. El lignito alemán se quema en hogares Taylor, alimentados por la parte inferior con 20 retortas y 49 toberas largas. Fué elegido este sistema en lugar del de carbón pulverizado, debido a que la diferencia de precio entre carbón para quemar en hogares y para quemar pulverizado ha sido reducida en gran manera, y, además, en el caso de carbón pulverizado, las molestias de la ceniza en suspensión en el aire requiere la instalación de costosos precipitadores eléctricos, aparte de que las escorias de los hogares pueden ser vendidas, mientras que el desprenderse de la ceniza produce un coste adicional. Una característica de la central la constituye la fuerte estructura de acero del edificio, calculado para soportar la garga total de dos chimeneas de ladrillo, las cuales se elevan hasta 64 metros de altura por encima del techo de la casa de calderas.

Estas chimeneas tienen un diámetro interior de 6,30 metros, y para reducir su peso están construidas en forma de esqueleto de hormigón armado, con los paneles entre los cercos y columnas llenos de hormigón de aislamiento poroso, de peso ligero, enlucido con baldosas huecas encajadas entre sí. La chimenea completa está enlucida con baldosas entrelazadas.

Las bombas del agua de circulación del condensador se han instalado en un edificio separado, en la parte exterior de la central, para evitar profundos canales de entrada y asegurar una combinación más económica de bombas no reguladas en caso de cambiar las cargas y las temperaturas del agua. Las bombas para circulación son del tipo de accionamiento vertical.

La disposición para equilibrar el calor de la central es relativamente simple. Condensado desde la unidad principal, pasa primero por un calentador purgador alimentado con vapor de baja presión derivado del cilindro de alta presión de las unidades principales. Después pasa por un condensador de evaporación y luego por un calentador de agua de alimentación que recibe vapor a 38 kg. de presión, derivado de la casa de turbinas. También se toma vapor para los evaporadores del vapor derivado de la casa de turbinas. El sistema completo de condensación es cerrado, manteniéndose el depósito de agua caliente y el tanque de compresión bajo una presión de 32 kg. Todos los servicios auxiliares, excepto los ventiladores de tiro forzado e inducido, van accionados por motores en cortocircuito. Estos motores no poseen ningún relé de mínima, y, por lo tanto, si falla el servicio normal el servicio auxiliar completo puede ponerse en marcha de nuevo mediante una interconexión directa con otra fuente de alimentación de corriente. Las pruebas han demostrado que no se produce una gran caída de tensión después de proceder en la forma expuesta. Solamente los motores de las bombas de alimentación de las calderas van equipados con un relé de mínima tensión y acción diferida, cuyo dispositivo permite el arranque por separado para observar el funcionamiento de la bomba. De las seis bombas de alimentación sólo dos de ellas y una de incendios están accionadas por turbinas de vapor.

Antes de comenzar el montaje de la central se confeccionó una tabla de costes muy exacta, clasificándose los correspondientes a las partes principales de la central. Esta tabla fué utilizada como fuente de información, y comparando con ella todos los pedidos, durante el período de montaje de la central fué posible juzgar en cualquier momento la diferencia entre el coste efectivo de la central y el coste calculado previamente. De esta forma se manifestaron claramente los aimaentos o reducciones sobre los costes calculados, yendo compensándose con cambios y modificaciones en la construcción, así como con otras economías. Los costes de la instalación resultaron ser de 55,25 dólares por kilovatio para la central y de 7,15 dólares por kilovatio para la subestación y distribuyéndose entre las diversas secciones de la instalación en la forma siguiente:

Por ciento

Casa de calderas : Casa de turbinas Tuberías y aislamiento Alimentación y refrigeración del agua Servicio eléctrico auxiliar Subestación y equipo de distribución Almacén, talleres y edificio de oficina, grúas, elevadoras, líneas del ferrocarril y desembarcadero comprobación de control y diferentes conceptos..

26,6 20,7 4,5 3,4 8,0 13,0 17,9

J. Costa.

MATERIALES DE CONSTRUCCION Nuevos estudios sobre el hormigón. — [Engineering Neiss Record, vol. CVIII, pág. 369.)

En la asamblea anual del Instituto Americano del Hormigón, celebrada en Washington del 1 al 4 de marzo, aparte de la descripción de algiinas importantes obras, se dió cuenta de las interesantes investigaciones realizadas por las Universidades de Lehigh e Illinois y por la Portland Cement Association en las materias que se expresan a continuación: Muros de mamposteria.—^Los numerosos ensayos realizados sobre muros de 1,83 m. de longitud por 2,90 m. de altura, y muretes de 0,82 m. de longitud y 1,22 m. de altura, construidos con bloques de hormigón de veintiocho días, han conducido a las conclusiones siguientes: 1.» La resistencia a compresión de los muros depende de la resistencia de los bloques, y es del 53 por 100 de la de éstos. 2.» La relación entre la resistencia a compresión de los muros y de los muretes de ensayo es constante con un valor medio de 0,91. Partiendo de cargas de trabajo de 4,92 y 5,62 kg:cm= (70 y 80 libras por pulgada cuadrada), el coeficiente de seguridad de los muros para comprensión varió de 4,4 a 11,5, según los materiales y disposiciones empleados. La rotura comienza generalmente por las juntas, con el desmenuzamiento del mortero y resquebrajadura de los bordes adyacentes de los bloques.

Los muros compuestos desarrollaron también elevadas resistencias, con una satisfactoria acción mutua de los materiales; la relación de la resistencia del muro a la resistencia del bloque es mucho mayor que en los muros sencillos. Los muros sometidos a cargas descentradas aplicadas en el borde del tercio central de su espesor dieron una resistencia 3/4 de la de los cargados axialmente. Sometidos a una carga a media altura y considerados como una viga vertical empotrada en sus extremos, se vió que la resistencia de los muros a flexión dependía de la unión del mortero al bloque, rompiéndose según una línea horizontal.

Los ensayos de resistencia realizados sobre muros sometidos a la prueba del fuego demuestran que la resistencia es directamente proporcional a la de los bloques de hormigón, con un promedio del 28 por 100 de la de éstos. Lo más importante de estos resultados ha sido la capacidad de carga desarrollada por todos los muros antes, durante y después del ensayo al fuego, independientemente del mortero y tipos de bloques y juntas empleados.

Se discutió la influencia de la resistencia del mortero en la resistencia global del muro, sosteniendo la Portland Cement Association que debía ser tan grande como la del muro para obtener el máximo aprovechamiento de éste, mientras otras opiniones señalaban como fundamental la plasticidad.

Columnas de hormigón armado.—Se han ensayado en los últimos dos años unas 600 columnas, obteniéndose interesantes resultados, entre los cuales merecen citarse los siguientes: La eficacia de la armadura helicoidal es de 1,5 a 2 veces la de la armadura transversal. No se advierte ninguna diferencia en la resistencia final de columnas sometidas a una carga continua durante im año y columnas testigos no cargadas. Sin embargo, la resistencia del acero aumenta apreciablemente en todas las columnas cargadas, produciéndose

este aumento principalmente al cabo de cinco meses. El efecto escalar entre columnas de sección grande o pequeña es despreciable, siguiendo ambas las mismas líneas generales.

Arcos de hormigón.—De las observaciones realizadas en algunos puentes en arco últimamente construidos en el condado de Allegheny con juntas de dilatación del forjado cada cuatro o cinco tramos, se deduce que casi todo el movimiento se concentra en las juntas extremas, justificando la disposición adoptada en uno de ellos, basado en ensayos sobre modelos, en el que sólo se establecieron las juntas extremas. En cuanto a la seguridad relativa de los nervios de poca altura y gran anchura o de gran altura y poca anchura, parece que los esfuerzos de tracción del arco debidos a la retracción y a las variaciones de temperatura pueden suponer más del 50 por 100 del esfuerzo total en los segundos, por lo cual, dada la incertidumbre que existen para calcular tales esfuerzos, pueden considerarse como más favorables los primeros.

Además, los nervios de poca, altura y gran anchura con un espesor en la clave de 1/80 a 1/100 de la luz resisten los esfuerzos directos del peso muerto y de la sobrecarga casi tan bien como los de relación 1/50 generalmente usada, consiguiéndose además una acentuada estabilidad lateral.

El informe del Comité sitúa entre limites definidos la teoria de la elasticidad, y hace una exposición completa de los medios por los cuales se pueden calcular los efectos de plasticidad, retracción y temperatura. Indica también que el módulo de elasticidad del hormigón se aproxima más a 281.200 kgxm'' (4.000.000 libras por pulgada cuadrada) que a 140.600 kg:cm^ (2.000.000 libras por pulgada cuadrada), valor corrientemente admitido; los investigadores en columnas de hormigón llegaron a una conclusión análoga.

En general, la teoría propuesta se basa en la plasticidad del hormigón, la cual, aunque aumenta la tracción de los nervios bajo el peso muerto, alivia los esfuerzos producidos por la deformación a flexión debida a cualquier causa. La teoría de la elasticidad implica el concepto de reacción debida al esfuerzo aplicado; el Comité invierte los términos, considerando esfuerzos producidos por las reacciones que no pueden ser calculados experimentalmente. No hay medios de interpretar los resultados de laboratorio de modo que no se podrá legar a señalar valores límites de la retracción, plasticidad y variaciones hasta que se hagan observaciones sobre el movimiento de la clave durante periodos de cinco o seis años, plazo que se supone que dura el trabajo de adaptación. Sin embargo, ha sido ya muy discutido el método de construcción de Freyssinet, por el que introduce por medio de unos gatos un esfuerzo inicial para compensar los efectos debidos a la retracción y a la plasticidad. El efecto de la retracción sobre el hormigón puede equivaler a un descenso de temperatura de unos 7°; pero en el acero el descenso equivalente es de 28 a 33"; estos elevados esfuerzos del acero no son compensados por la plasticidad, como los esfuerzos del hormigón aunque evitará que el esfuerzo total del acero exceda del límite de elasticidad.

Hormigón amasado en camión.—Se obtiene una mezcla ader ^ r f ; ™'l®P®'i'íientemente de la velocidad de la mezcladora, ^ revoluciones, no produciéndose ningún aumento o disminución de resistencia aunque se prolongue más la mezcia, siempre que el hormigón se conserve trabajable. Una de la hormigón amasado durante su transporte es la ~ H -Je eltainar de la masa el aire arrastrado, dada ^^^ ^«^^^^do, obteniéndose un producto de

1924 relativos a las alteraciones volumétricas de muestras de pasta de cemento y de mortero; en ellos se controla rigurosamente la temperatura para que todo cambio de volumen sea exclusivamente debido a la humedad. Las alteraciones de volumen tienden a desaparecer, aunque continúan en las muestras estudiadas.

••Trabajabilidad".—Ha. sido propuesto un nuevo ensayo de "trabajabilidad" que supone el remoldeo de una masa de hormigón. Empleando el cono del ensayo corriente para moldear la masa, se moldea ésta luego de nuevo hasta obtener un ciImdro cuya base superior quede un poco por encima de la parte inferior del anillo interior del aparato. El número necesario de sacudidas se toma como "esfuerzo de moldeo" estimándose que es un buen indicador del "esfuerzo de colocaciónnecesario en la práctica. En relación con la "trabajibilidad", se habló de la vibración de los moldes, operación a la que se atribuye una mejor unión entre el hormigón y el acero, pero que se estima costosa. Parece más eficaz la vibración en el interior de la masa de hormigón últimamente empleada.

Construcciones dcscriías.—Entre ellas se citó la presa de gravedad de Chat Falls, hormigonada en gran parte durante el invierno, tomándose precauciones contra la congelación.

De los minuciosos ensayos realizados se deduce que los moldes de madera ofrecen una protección adecuada hasta llegar a los 0° C; entre O- y —7° C se emplearon telas alquitranadas que suministran una cámara de aire por fuera de los moldes.

Por bajo de —7° C se instalaron calentadores, aplicándolos un mínimo de setenta y dos horas.—J. S.

MAQUINAS Y MOTORES Los últimos progresos del automóvil. —(G Delanghe; Le Génie Civil, 12, 19 y 26 de noviembre de 1932, págs. 481, 498 y 522.)

Con motivo del XXVI Salón del AutomóvU celebrado recientemente en París, el autor pasa revista a los recientes perfeccionamientos que ha experimentado la industría constructora de automóvUes. Suspensión elástica del motor.

En la actualidad existen diversos sistemas de suspensión elástica de motores. El primero de ellos, llamado "floating power" por Chrysler, y aplicado por Citroen con el nombre de "motor flotante", es el representado en las figuras 1.» a 4.°.

ArfOI

hr C)

1

mayor deSiSd

vreZ^ tt Los ensayos realizados con vapor a alta S . f » de Lehigh han dado resultados contoZ rl ' anteriores, obteniéndose un aumenl i h Z l ^ T T ^ T presiones superiores a 10,55 kg:cm^ (150 S a f r cuadrada). Las ideas corrientemente adSua . "" ^^ y a la proporción agua-cemento no son aplicables cuando se usa esta cura. morteros.-Se dió cuenta ensayos comenzados en la Universidad de Purdue en

Figura 1."

Montaje de un motor flotante do cuatro cilindros.

El motor puede oscilar alrededor de un eje que pasa por el centro de gravedad G del bloque y ©1 centro de la junta anteríor del cárdan. Elste eje está materíalizado por dos soportes colocados uno de ellos. A, bajo el eje del ventilador (figura 1.»), y el otro, B, en forma de arco circular bajo la caja de velocidades. Ambos se componen de dos piezas embutidas, dispuestas como indica la figura 4." en M y N. El espa-

CÍO entre ambas piezas M y N está lleno de caucho, P, soldado a ellas por un procedimiento especial; la adherencia entre el caucho y el metail es tan grande que es preciso ejercer una tracción de 40 a 60 kg. por cm^ para poder arrancar el caucho del 'metal.

Los soportes A y B permiten al bloque motor cierta am-

Figura 2."

Vista anterior del motor flotante.

plitud de movimientos alrededor del eje de oscilación, es decir, que la plancha A se puede desplazar con relación a la plancha B, paralelamente a un plano transversal (cuya proyección sobre el plano de la figura 4.» es xy), gracias a la deformación elástica de la masa interior de caucho. En camr bio, los dos soportes se oponen a todo desplazamiento en el sentido anteposterior.

El bloque motor va apoyado, por otra parte, sobre el larguero derecho del bastidor, por intermedio de úna ballesta transversal semicantilever R (fig. 3.°). La reacción elástica de esta ballesta equilibra el par que haría bascular al bloque alrededor de su eje de oscilación. La extremidad de la ballesta está también rodeada de caucho, y, por consiguiente, no existe contacto metálico alguno entre el bloque y el bastidor, impidiéndose muy eficazmente la transmisión de vibraciones.

La flexibilidad de la ballesta y la constante de amortiguamiento, debido a los rozamientos internos que se producen en el caucho de los dos soportes, permiten modificar entre limites bastante grandes el período propio de oscilaciones del bloque motor alrededor de su eje.

La suspensión amortiguada adoptada por la^ marcas Renault y Delage se basa sobre principios análogos.

Refuerzo de la rigidez del bastidor.

La utilización de neumáticos balón y frenos sobre las ruedas delanteras suscitó desde su aparición importantes dificultades por la aparición de fenómenos vibratorios en el tren anterior de los coches. Estudios recientes, realizados por los ingenieros de las Compañías Packard y Studebaker, han aclarado considerablemente esta cuestión. Se ha observado

Figura 3.»

Suspensión del motor flotante (vista parcial).

al estroboscopio un coche conducción interior, cuyas ruedas reposaban sobre los rodillos de un banco dinamométrico, siendo movidas por dichos rodillos. Rrovocando el desarrollo de fenómenos vibratorios del tren delantero se ha comprobado que el bastidor y la carrocería participan de las vibraciones y se deforman por una torsión o alabeo, cuyo eje neutro pasa

por detrás del asiento del conductor; la amplitud dé las deformaciones es pequeña bajo la corrocería, debido aü suplemento de rigidez a/portado por la caja; pero aumenta mucho en la zona capót al acercarse al extremo de los largueros del bastidor.

Como todos los fenómenos vibratorios, las oscilaciones del tren delantero, del bastidor y de la corrocería, se atenúan cuando intervienen rozamientos sólidos y amortiguamientos; por ejemplo: las reacciones de los amortiguadores de suspensión y los rozamientos internos en la estructura de la carrocería. Se ha procurado remediar los movimientos vibratorios del tren delantero y el alabeo oscilatorio del conjunto bastidor-carrocería empleando elementos tubulares para los largueros y travesaños, pero el resultado no ha sido muy satisfactorio. Como consecuencia de algunos ensayos de alabeo del bastidor, se ha llegado a la conclusión de que la caja es en realidad el elemento estructural más importante del coche. El bastidor debe ser considerado no como una base sobre la cual se monta la carrocería, sino como una simple extensión de la caja destinada a recibir los otros órganos del cuerpo. El ultimo Salón del Automóvil ha hecho ver que se ha generalizado considerablemente el refuerzo del cuadro del bastidor por medio de dos travesaños que se cruzan fomiando una X, y se han hecho más eficaces las imiones de la caja con el cuadro.

Suspensión de ruedas independientes.

El autor describe las causas de los movimientos perjudiciales del tren delantero, "shimmy", y otros de frecuencia próxima al número de vueltas de la rueda durante la unidad

Sección de un soporte elástico del motor flotante.

de tiempo. Investigaciones recientes han permitido conocer a fondo estos fenómenos y reducir sus efectos convenientemente, utilizando ruedas mejor equilibradas, escogiendo la dureza de las ballestas e introduciendo elementos de amortiguamiento intensos para evitar las vibraciones. Entre éstos están el empleo de dobles direcciones (Farman), la mano elástica, sistema Delaunay; las disposiciones de irreversibilidad montadas directamente sobre el eje de la dirección, etc.; pero la mayor parte de estas disposiciones no- resuelven el problema de un modo absoluto, pues no modifican suficientemente las frecuencias críticas del tren delantero para alejajlas del número de vueltas de las ruedas, que corresponde al dominio de utilización habitual del coche.

Si se quisiera aumentar la frecuencia crítica, sería preciso endurecer ballestas y neumáticos hasta un grado inadmisible. Queda el recurso de disminuir la frecuencia lo suficiente, para que la resonancia no se pueda producir más que a pequeñas velocidades. Para ello basta hacer intervenir en los movimientos del tren delantero ima masa lo mayor posible: la inercia de esta masa interviene para alargar la duración de las oscilaciones. De ahí precisamente que el interés que presentan los sistemas de suspensión de ruedas independientes, es decir, los sistemas en los cuales los ejes donde pivotan las ruedas delanteras sólo pueden tomar, con relación al bastidor, movimientos de traslación. En estas condiciones, la masa suspendida se inclina siempre al mismo ángulo que las ruedas con relación al suelo, participando, por consiguiente, del movimiento de oscilación de las ruedas y contribuyendo a aumentar el período fundamental del conjimto.

Entre los sistemas de suspensión de ruedas independientes

se encuentra en primer lugar el sistema adoptado por Lancia, en el cual los desplazamientos verticales de las ruedas están guiados por deslizaderas invariablemente unidas al bastidor. Estos sistemas resultan satisfactorios si las deslizade-

Figura 5."

Tren lielaiitero, rte ruedas independientes, de iin coclie Talbot.

ras están bien lubricadas y protegidas contra el polvo y el barro.

Otro sistema es aquel en que el eje donde pivota la rueda forma el lado de un paraüelógramo articulado, cuyo lado opuesto está invariablemente unido a la masa suspendida; pero este sistema tiene el inconveniente de hacer variar el ancho de vía. Algunos constructores han estimado prohibitivo dicho inconveniente, ya que llega consigo un desgaste rápido de los neumáticos, y han adoptado disposiciones tales que la distancia entre el plano de simetria del coche y el punto de contacto de la rueda con el suelo permanezca constante. Un ejemplo de ello es la suspensión Talbot, que se compone (figura 5.») de una ballesta transversal, R, asociada con dos pequeñas bielas. La ballesta está unida a un cuerpo central, A, de acero forjado, que va atornillado por sus extremidades a los largueros del bastidor en C y D. Los esfuerzos de frenado se transmiten al bastidor a través de dos piezas de unión, cuyos extremos van unidos a los puntos L y M y al bastidor. Análogo a este sistema es el de suspensión Peugeot, con pequeñas modificaciones.

paso de las velocidades, y entre ellos el sistema de engranajes sincronizados, cuyo principio consiste en que el engrane de las dos ruedas dentadas que hayan de entrar en contacto va precedido de un acoplamiento mecánico de ambos ejes por medio de dos conos de fricción, cuyo cometido consiste en anular muy rápidamente la velocidad relativa de aquellos órganos.

La caja Renault de tres velocidades sirve de ejemplo para explicar ei funcionamiento de dicho sistema. El tren corredero de toma directa y de segunda velocidad, se compone de dos partes (fig. 6."); una rueda central, A, y una corona, B, que puede deslizar sobre las entalladuras del árbol secundario. Unas bolas, C, empujadas por resortes helicoidales, tienden a oponerse al desplazamiento relativo de las dos partes del tren corredero. Además, la rueda, A, tiene forma cónica en sus dos caras anterior y posterior y, como puede apreciarse en la figura, la parte delantera de esta rueda puede ir a cubrir un cono macho tallado con la misma conicidad sobre la extremidad del árbol primario, D, junto al piñón de marcha atrás. Asimismo, la parte posterior de la rueda A puede ir a cubrir otro cono semejante, dispuesto sobre el piñón E, de segunda velocidad, que a su vez está montado loco sobre el árbol secundario, F. El piñón, E, provisto de dientes helicoidales, queda constantemente engranado con una rueda, G, tallada en el árbol de marcha atrás, H. Cuando se quiere, por ejemplo, tomar la segunda velocidad partiendo del punto muerto, se actúa sobre la palanca de mando para llevar el tren corredero hacia atrás. La horquilla que acciona dicho tren y que va abrazando a la corona, B, gracias a una ranura circular practicada en la periferia de la misma, hace desplazarse a esta última en el sentido deseado; debido a la unión producida por las bolas, C, la rueda A empieza por desplazarse, formando una sola pieza con la corona, hasta que la cara posterior de esta últi-

Carrocerios aerodinámicas.

El autor estudia después la influencia de la resistencia que ofrece el aire al movimiento de los coches sobre la potencia necesaria para conseguir una velocidad determinada en cada caso particular, y expone las diversas tendencias que existen hoy para poder reducir al mínimo aquella resistencia.

Caja de cambios.

Durante muchos años la caja de velocidad ha permanecido casi Invariable; pero desde hace dos años es objeto de incesantes perfeccionamientos, que han traído como consecuencia im funcionamiento silencioso, facilidad para la toma de velocidades y la adopción de la rueda libre.

No se ha empezado a estudiar el ruido de los engranajes de la caja de cambios hasta que se ha conseguido hacer suficientemente silencioso el funcionamiento del motor. El empleo de engranajes helicoidales rectificados, es el procedimiento más eficaz para conseguir un funcionamiento silencioso.

En América se ha extendido considerablemente la caja de cuatro velocidades, dispuesta de tal modo que la tercera velocidad sea también silenciosa y se pueda utilizar de un modo continuo en el interior de la población. En estas cajas, el par de engranajes silenciosos está colocado junto a los engranajes de marcha atrás, como en los coches Studebaker y Nash o bien está colocado completamente detrás de la caja, lo que permite sustraerla de los efectos de flexión de los árboles y asegurar el silencio de su funcionamiento, haciendo en cambio más complicada la instalación de los trenes corredores.

El autor describe después las diversas disposiciones ensayadas y adoptadas por algunas marcas para facilitar el

Figura 6.'

(-!<>rte de la caja de cambios Renault, de tres velocidades, dos de ellas sileneioNas y sincronizadas.

ma entra en contacto con la superficie cónica macho del piñón E. Mientras el piñón E gire a la velocidad impuesta por el árbol auxiliar, es decir, por el árbol primario, el tren corredero, unido al árbol secundario por las entalladuras, gira a

la misma velocidad que este último, es decir, á üüá velocidad generalmente distinta de la del árbol primario. Pero, a causa de la fricción en el pequño engranaje cónico formado por la rueda A y el piñón E, las velocidades se igualan muy rápidamente. Acentuando el empuje de la mano sobre la palanca de cambio, aumenta la unión por frotamieento, y si después el esfuerzo ejercido sobre la horquilla es suficientemente grande, la corona obliga a las bolas a entrar en su alojamiento y, ya libre, desliza sobre las entalladuras de la rueda A para engranar sobre una dentadura especial, I, tallada en la periferia E, junto al nacimiento de la superficie cónica macho. En este momento el piñón E se encontrará unido rígidamente al árbol secundario, sin que haya podido producirse ningún choque sensible, y de este modo queda engranada la segunda velocidad.

Aun utilizando los engranajes sincronizados es preciso maniobrar sobre el embrague en el momento de cambiar de velocidad. Algunos constructores han estimado conveniente completar la sincronización forzada, con un embrague automático que, además, y dejando a un lado el problema del cambio de velocidad, tiene los mismos efectos que la rueda libre. Con el autodesembrague el conductor se limita a abandonar el acelerador; entonces el pedal deJ acelerador actúa sobre un émbolo que acciona una llave que pone en comimicación con la tubería de admisión del motor un cUindro que hace el papel de servomotor. El émholo situado en el interior de este último se desplaza, llevándose con él el pedal de embrague. Entonces, basta empujar la palanca de cambio para que actúe la sincronización de los engranajes y quede engranada la velocidad correspondiente.

La figura 7." representa esquemáticamente la disposición del embrague automático creado por Benix. El pedal del embrague, D, está unido al émbolo, P, de un cilindro, C, en el cual actúa la aspiración del motor. Sobre la tubería U que une al cUindro C a la admisión del motor, está intercalada una válvula, V, provista de dos llaves, una de las cuales, T, está accionada por el pedal del acelerador y la otra, T', por la maneta del gas. Cuando las llaves T y T' están sólo sometidas a la acción de su resorte correspondiente, queda libre la comunicación entre el cilindro C y la admisión del motor. En estas condiciones, ©1 pedal del embrague es arrastrado por el émbolo P, y el coche queda desembragado. Eln cambio, al apoyar el pie sobre el acelerador A la llave T cierra la comunicación del cilindro C con el motor, cesando el desembrague. Lo mismo sucede si se empuja la maneta S. El aparato de rueda libre empleado por Citroen consiste en una serie de rodillos, A (flg. 8."), dispuestos entre una corona, B, unida al árbol de transmisión, y una rueda, C, unida

Es indispensable poder anular la rueda libre para poder ir marcha atrás (en el caso de que esté la rueda libre colocada detrás de la caja de velocidades) y también para los descensos prolongados, con objeto de aprovechar la resistencia que opo-

Figura 8."

Rueda libre Citroen.'

ne el motor cuando la admisión es muy reducida. Para ello se ha recurrido a una pieza especial que desliza sobre el árbol secundarío de la caja de cambios y rueda siempre con la parte central, C, de la rueda libre. Dicha pieza es redonda y lleva en su periferia una serie de dientes dispuestos para engranar con la corona de la rueda libre. Si se empuja a dicha pieza obligándola a unirse a la corona, servirá de unión común a la corona y a la rueda central, impidiendo todo deslizamiento relativo de la rueda libre.

Entre las ventajas de la rueda libre está la de permitir una economía de gasolina del orden del 10 al 15 por 100; pero en recorridos de pocas pendientes la economía es insignificante. La economía de combustible va acompañaxia de una disminución del número total de revoluciones del motor, lo que reduce asimismo su desgaste. Pero las mayores ventajas de la rueda libre son la mayor facilidad para la tonaa de velocidades y el aumento de silencio durante la marcha del coche, por girar el motor "a ralenti".

En cambio, la rueda libre es causa de que el motor "se cale" más fácilmente, lo que se puede impedir gracias a una regulación conveniente del ralenti y del encendido. Además, la rueda libre obliga a emplear acumuladores de mayor capacidad y una dinamo de mayor potencia para compensar las interrupciones de la carga cuando el motor gira lentamente.

También es preciso recurrir más frecuentemente a los frenos, lo que es causa de que las guarniciones de los mismos se desgasten antes. Pero la principal objeción que se hace a la rueda libre se refiere a la disminución de la seguridad, por eliminar el esfuerzo de frenado del motor.

Termina el articulo con una comparación entre la rueda libre y el autodesembrague.—7L. López Jamar.

METALURGIA lios últimos progresos de la electrometalurgia.— (M. Gooss, Zeitschrift des Vereines Deiitscher Jngenieure, 9 abr-l 1932.)

Figura 7." llepreseiitación esduemática del embraífvie automático, sistema Benix.

al árbol secundario de la caja de velocidades. Según que la velocidad de giro relativa de la rueda C respecto a la corona B lleve un sentido u otro, los rodillos quedarán calados entre ambas piezas o bien podrán girar libremente, y en este último caso la corona B quedará libre con relación a la rueda C.

El autor pasa revista a las últimas innovaciones realizadas en la fusión de metales y fabricación de ferroaleaciones por electricidad. El sistema más extendido es el horno de reverbero de tres electrodos; el horno es de tipo oscilante, y accionado eléctricamente. Describe después los hornos de inducción con núcleo cerrado, que funcionan a baja frecuencia, y los hornos de inducción y resistencia, funcionando a alta frecuencia, con crisol y sin núcleo. Las innovaciones más notables son los hornos de reducción, de corriente trifásica, no oscilantes, empleados para la producción de ferroaleaciones con una potencia instalada comprendida entre 500 y 30.000 kW. El autor describe finalmente un tipo de horno de 7.500 kW., instalado en Rusia para la producción de £errosilicio.

SECCION

DE

Año X I . - V o l . X I . - N ú m .

INGENIERIA

Y

REVISTA MENSUAL

E D I T O R I A L E S

122.

6

CONSTRUCCIÓN HISPANO-AMERICANA

Apartado de Correos 4.003

MADRID

precios de suscripción (año): España y A m é r i c a , 30 pesetas. D e m á s países, 40 pesetas o su equivalente en monedf* nacional.

Número suelto: España y A m é r i c a , 3 pesetas. D e m á s países, 4 pesetas o su equivalente en moneda nacional Agentes exclusivos para la publicidad en Alemania y países sucesores d e ia Monarquía austroíiúng-ara: ALA ANZEIGEN-AKTIENGESELLSCHAFT. A u s l a n d s - A b t e i l u n g .

B E R L I N W . 35, P o t s d a m e r Strasse 27 A .

Direcciones: Telegráfica, JOSUR-MADRID ; T e l e f ó n i c a , JO.SUR-MADRID ; T e l é f o n o 30906.

Comité directivo: F R A N C I S C O B Ü S T E L O , Ingeniero de Caminos; FELIX CIFUENTES, Ingeniero de Minas; RICARDO URGOITI, Ingeniero de Caminos.

Sumario:

Pág-s.

Las ' estructuras durante el año 1932, por Carlos Fernández Casado Los transportes, por L. R. Arango I m p e r m eabilización de presas por inyección de cemento, por F. Derqui ¡7 n tanque d e acción combinada para el tratamiento de aguas residuales, por J. M. Gutiérrez Pajares La corrosión exterior en las instalaciones de calderas, por Georg-e Villiersi La XII sesión del Go'tigresti Internacional de Ferrocarriles El Congreso Nacional de Circulación, M.adrid , año 1933 Las subpresiones en las presas de embalse

57 61 64

69 70 73 78 84

La central Arrighi Las carreteras de hormigón en Alemania Ensayos para determinar los efectos de impacto de los vehículos pesados sobre la carretera.

Oscilaciones de temperatura en el interior de presas de embalse

Fusión del hielo en las lineas por calefacción eléctrica La coordinación de los transportes en los Estados Unidos Declaración del agua potable Sistema nacional de riego número 2, rio Mante-Tamaulipas Compuertas sobre rodillos para la central de Avapuni Eliminación de los torbellinos con UM nuevo tipo de toma de agua La Central Oeste de Berlín Nuevos estudios sobre el hormigón Los últimos progresos del automóvil Los últimos progresos de la electrometalurgia

89 90 91 91 93 93 94 95

EDITORIALES :

D E OTRAS REVISTAS :

68

La tecnocracia

85

IlSTFORMACIÓN GENERAL:

86 87

I N F O R M A C I Ó N

GENERAL Madrid, febrero 1933

Adherida a la Asociación Española de la Prensa Técnica Larra,

E

El problema de la industria del carbón La labor del Instituto Geográfico y Estadístico Noticias varias Bibliografía

99

100 101 103 115

Editoriales La tecnocracia.—De los Estados Unidos de América del Norte nos llega una nueva doctrina económica: la "tecnocracia". Su creador es Howard Scott, que con un grupo de ingenieros y arquitectos "parados", acogidos por la Universidad de Cdumbia, viene dedicándose desde hace tiempo a un análisis del regimen económico en que vivimos y a investigaciones muy interesantes sobre el desarrollo de ia técnica de la producción.

La Prensa diaria norteamericana, y en menor escala la europea, han recogido la parte sensacional de la nueva teoría que convenientemente aderezada ha sido, muy toscamente, servida a un público inquieto y ávido de nuevas orientaciones en el terreno económico, circunstancia que dificulta el examen sereno de las ideas desarrolladas por Scott y sus colaboradores. Sin embargo, entre el fárrago de artículos que

se han publicado y publican sobre la tecnocracia, parece entreverse algunas cosas de interés real, para cuya comprobación seria preciso estudiar con cahna los trabajos originales de la nueva escuela.

Según Scott, la industria moderna trabaja en función de un sistema de precios y deudas creado cuando la técnica de la producción era muy distinta de la actual. Como consecuencia del sistema de precios y deudas, el productor puede aumentar sus beneficios aumentando el volumen de su producción y reduciendo el coste de la misma. El mejor procedimiento para lograr este resultado consiste en recurrir a la producción en masa, con el mayor grado posible de mecanización y automatismo.

La mecanización y el automatismo representan un aumento de capitales invertidos y una disminución de la mano de obra empleada. Los propietarios de capitales ven aumentar sus rentas en tal proporción que no pueden consumirlas por sí solos, y las dedican, en gran parte, a nuevas inversiones de capital que suponen gran cantidad de trabajo, capaz de absorber la mano de obra que la máquina había dejado sin empleo.

Este ciclo va aumentando de intensidad, hasta que llega im momento (crisis) en que los propietarios de capitales, ante el rápido y desordenado desarrollo de la producción y la posible saturación del mercado, no encuentran ocasión de realizar nuevas inversiones en que emplear sus rentas, o no lo estiman oportuno, por temer que €"1 rendimiento de tales inversiones no llegará a alcanzar los tipos que ellos consideran interesantes.

Cuando esto ocurre, la población de un país se encuentra dividida en tres grupos: los productores, cada día en menor número, ahogados por las mercancías producidas que no pueden consumir ni vender; los propietarios de capitales, abarrotados de dinero que no saben cómo emplear; y los obreros de toda clase, que no tienen qué comer ni qué ponerse y que carecen totalmente de dinero.

En resumen, según Scott, el sistema de precios y de deudas creado cuando el esfuerzo físico humano constituía la base de toda producción, no puede subsistir en una época en que el trabajo humano va perdiendo importancia al lado del kilovatio-hora. Si en América del Norte se paralizara repentinamente la producción de carbón, petróleo y electricidad, y como resultado dejaran de utilizarse los 1.000 millones de CV. hoy empleados, la mayor parte de la población moriría en menos de tres semanas. El sistema de precios y de deudas creado cuando no había más máquina que el hombre, no puede funcionar cuando toda la producción, y aun la vida humana, depende de una enorme máquina de gran complejidad. Ningún obstáculo físico se opone al máximo aprovechamiento de ia enorme riqueza creada por el desarrollo de ia técnica de la producción. La mecanización y el automatismo esperan que el hombre se decida a utilizarlas intehgentemente.

I n f o r m a c i ó n

g e n e r a

dimido el canon de las mejoras que haya introducido en la mina. f ) Reajuste de las cargas financieras proporcionándolas a los sacrificios que ma el Comité de Combustibles, organisba "Gaceta" del 12 de enero, publica mo oficial especialmente dedicado al es- haya realizado el capital invertido y a un Decreto autorizando al ministro de tudio de este problema y en el que están las posibihdades de la explotación.

Marina para adquirir, por gestión direcg) Jornal mínimo a base del rendirepresentados todos los intereses —^Esta, 100.000 toneladas de carbón menudo miento mínimo con un índice acomodatado, técnicos, patronos, obreros y cony aglomerados procedentes de las minas sumidores—que lleva estudiando el asun- do a las necesidades de la vida en la lode hulla nacionales. Estas toneladas se caUdad regulado por oficios y coeficiento más de seis 'años y tiene a su dispohan repartido en la forma siguiente: tes sobre el beneficio bruto de la explosición los más certeros elementos de juiveinte mü para la Compañía dei Norte, tación, en forma que se interese en ella cio y un arsenal valiosísimo de toda otras veinte mil para la de M. Z. A., clase de datos e informes, que le han al obrero de modo que su bienestar deseis mil a la de Andaluces, y cuatro mil de permitir, aplioaaido el Estatuto Hu- penda de la próspera o adversa marcha a la del Oeste. También se sacarán por llero, en vigor, resolver de ima vez la de la industria. el Ministerio de Obras públicas veintih) Organización por los productores crisis de la industria hullera nacional. cinco mil toneladas de briquetas con de cooperativas o centrales de compra destino a las Juntas de Obras de Puerque suministren los mejores materiales tos. El resto del carbón 'Será retirado necesarios para la explotación a los por la Marina de Guerra. Como se vé, precios más económicos.

Los ingenieros de Minas don Gumerel Ministerio de Obras Públicas es el 1) El Estado deberá auxiUar directasindo Junquera y don Manuel Sáenz de que retira la máxima cantidad. mente a las explotaciones hulleras parSantamaría, que ostentan la represenLa "Gaceta" del día 11 de enero puticipando en aquellas en que se impontación de la Asociación de Ingenieros de blica un Decreto de Agricultura, según gan modificaciones, ampliaciones o conMinas en la Conferencia Nacional Huel cual, con el fin de biiscar soluciones centraciones de la explotación con obeficaces a los problemas, cada día más llera, han presentado a dicha Conferen- jeto de abaratar la producción. cia un informe, en el que exponen las apremiantes, que plantean a la indiistría Para mejorar los precios de venta secarbonífera nacional él a-umento ininte- diversas medidas necesarias para resolría conveniente: ver el problema de la industria hullera. rrumpido de existencias en las plazas a) Centralización ooiigatoria de las Según dicho informe, para llegar al de todas las minas, se convoca a una ventas. Centrahzacion ae los precios, Conferencia que proceda inmediatamen- reajuste económico y a la completa resustituyendo la función parasitaria de organización de la industria hullera es te a estudiar las cuestiones pdanteadas los grandes almacenistas por la entrega preciso: Primero, el abaratamiento del a la industria hullera por la situación directa a los vendedores al por menor. mencionada y proponga las soluciones precio de coste, y segundo, la mejora b) El Estado deberá auxiliar a la de los precios de venta.

Para dismique considere más adecuadas. Esta Concentral de ventas, con objeto de faciliferencia, que estará presidida por el di- nuir el precio de coste es necesario estar la transformación comercial necerector general de Minas y Combustibles, tablecer una nueva y completa ordenasaria y controlar los precios. ción de las explotaciones hulleras, y se compondrá de: c) Se deberá también entregar a la para ello será conveniente adoptar las El Comité de Combustibles. central de ventas, para que ésta lo dissiguientes medidas: Tres vocales del Consejo Ordenador a) Estructurar y concentrar todas tribuya, el total del carbón extranjero de la Economía Nacional, designados por las concesiones hulleras, obligando a la importado y el del nacional destinado a éste. formación de cotos de explotación in- la exportación, quedando los beneficios Dos ingenieros de Minas, designados tensiva y racionalizada; reducir los gas- que estas operaciones produzcan a favor por su correspondiente Asociación. tos de instalaciones y servicios auxiha- del fomento hullero.

Dos obreros, designados por las Sod) Entrega a la central de ventas de res, técnicos y técnico-administrativos. ciedades de Obreros mineros que figuran Asimismo, es necesario aumentar el ren- los derechos de importación de carbón en el Censo Social. dimiento de las explotaciones mediante extranjero para los mismos fines. :¡: !¡: Hí Complemento necesario de esta estrucla mecanización de los trabajos. Para turación, que resolvería definitivamenello se debe reformar la legislación de El director técnico del Sindicato Carconcesiones mineras radicalmente, pues' te el problema hullero, será: bonero Asturiano, don Gerardo Berjano, a) Mejora del utillaje de descarga la libertad existente origina una exageha manifestado que la situación actual rada especulación y la fragmentación de en los puertos consumidores, pues es de las minas de Asturias es gravísima, la industria, siendo estos dos vicios una vergonzoso el tiempo que se emplea en la más difícil de cuantas hasta ahora dichas operaciones y la forma en que de las principales causas de la crisis. ac han atravesado. Da adquisición por b) Revisión de los arrendamientos se reahzan. Para obtener fletes baratos el Estado de las cien mil toneladas de mineros para establecer un sistema de es necesario que las operaciones de desmenudo no significa nada positivo paira carga se verifiquen mediante procedidar solución al pavoroso problema, pues- explotación adecuado. miento rápido y eficaz. c) Expropiación o caducidad de las to que antes de hacerse efectivo el valor b) Revisión de las tarifas ferroviaminas que no estén en explotación y no de este tonelaje, tiene el Gobierno, según rias, procurando que éstas estén en conpertenezcan al explotador directo para manifestación oficial, que habilitar un que sean campo futuro de labores mi- sonancia con el valor y la clase del carcrédito cuya tramitación ha de durar bón transportado. neras activas. largo plazo, término que muchísimas c) Reducción de las tarifas en los d) Posibinaad de reducción del caEmpresas no están en condiciones de centros donde haya de intensificarse el non de arrendamiento por capitalización espei-ar por la delicada situación ecoy, como consecuencia, traspaso al ver- consumo de carbón nacional. nómica en que ya se enouenti-an. d) Reducción de las tarifas y gastos dadero explotador.

Respecto a la convocatoria de la Conde todas clases de minas a puertos, hoy e) Abono al arrendatario al final del ferencia Hullera, ea señor Berjano tiene tan elevados (tanto que de mina a puerplazo del arrendamiento, si no ha refe en ella, por foi'mar parte de la mis-

El problema de la industria del carbón

to de Asturias cuesta tanto el transporte de tonelada de carbón como de puerto ing-lés a España). e) Aumento del material ferroviario fijo y móvil, con objeto de poder disponer, como en Inglaterra, de depósitos "sobre vagón". f) Elevación de los precios de carbones "granados" (cribado, galleta y granza) en relación con los de los carbones importados de esta clase. g) Declaración general a la industria de la obligatoriedad del consumo del carbón nacional. La central de ventas distribuirá, con intervención del E-stado, el déficit de la producción nacional entre las industrias a las que dicho producto sea indispensable.

El día 29 de enero se celebró en todas las Secciones del Sindicato Minero Asturiano el "referéndum" añuüciádo para decidir si el día 6 del próximo febrero se lia de plantear la huelga general minérá.

Votaron 16.000 afiliados dél Sindicato Minero. Un 99 por 100 lo hizo a favor de la huelga y un 98 por 100 votó porque de la huelga sean ejfcluídas las empresas que se avengan a la reducción de la jornada a seis horas en el interior y siete en el exterior, sin rebajar los jornales.

De acuerdo con la votación, el día 30 de enero se presentó el oficio de huelga, que se declarará el día 6 del corriente mes.

El presidente del Sindicato Minero, señor Fernández, ha manifestado que ignoraba lo que durará la huelga, aun cuando ésta sera tanto como sea preciso, pues ya en el año 1922 sostuvieron una huelga que duró más de tres meses. Sobre la reducción de jornada, dijo que, en realidad, los mineros no van a la huelga pidiendo la reducción de jornada, sino lo que piden es que, como medio de aminorar la producción, se reduzca la jornada de trabajo sin rebajar para nada los jornales.

En la actualidad se extraen unas setecientas mil toneladas, y, claro está, los picadores, para aproximarse al jornal que suelen obtener ahora, intensificarán sus trabajos y en las dos horas menos que harían conseguirían una reducción de 300.000 toneladas, aproximadamente; ellos continuarían percibiendo, aproximadamente, los jornales que ahora vienen obteniendo. En cuanto a los obreros del exterior, como éstos tienen unos jornales pequeños—dijo el señor Fernández—no se les puede disminuir lo más mínimo, y sj solamente la jornada de trabajo, con igual fin de reducir la producción; en el entendido de que el día en que sea necesario trabajar ocho horas, estos obreros lo harán sin pedir aumento alguno, puesto que el jornal es como si trabajasen ocho horas. De esta manera—continuó diciendo—se conseguiría reducir la producción en la cantidad necesaria y que ahora sobra y la industria no sufriría quebranto. Dijo que

la reducción de jornada se implantará en las minas propiedad del Sindicato Minero.

Si la Duro Felguera y alguna otra entidad se decidiese a no llevar a cabo

los despidos y la reducción de jornales, que proponen, es posible que no se llegara a plantear la huelga. Aparte, naturalmente, se continuarán las gestiones para resolver la crisis actual.

La labor del Instituto Geográfico y Estadístico El director del Instituto Geográfico y Estadístico, don Honorato de Castro, ha hecho alg:unas manifestaciones al diario "Luz", acerca de la labor que realisa dicho instituto.

—^La labor té;3nica encomendada al instituto Geográfico, Catastral y de Estadística comprende los siguientes campos: trabajos geodésicos (cadenas y redes ide distintos órdenes, observaciones gravimétrícas y servicio de nivelaciones de precisión), topográficos (mapa nacional «n escala de 1 : 50.000 y catastro parc&iario), servicio de fotogrametría, astronómicos (Observatorio de Madrid), geofísicos (servicio meteorológico nácionali estaciones Sismológicas y brigadas magnéticas metrológicos (unidades de pesás y medidas), cartográficos, de publícacioñés y servicios de Estadística.

El personal está compuesto por los Cuerpos siguientes: Cuerpo de Ingenieros Geógrafos, con 113 funcionarios; 10 astrónomos; un ingeniero industrial en Metrología; 14 meteorólogos; Cuerpo de Topógrafos, con 673 funcionarios, incluyendo en ellos antiguos geómetras; 49 entre auxiliares y observadores de Meteorología; 78 delineantes entre cartográficos y de Catastro; 138 entre administrativos calculadores y mecanógrafos calculadores; 78 funcionarios de la sección de artes gráficas; 27 fimcionarios de personal diverso, y 360 funcionarios de Estadística. En total, 1.541 funcionarios, a los que ¡hay que agregar 45 catedráticos y 46 ayudantes que en estaciones meteorológicas de institutos de Segunda Enseñanza y otros Centros prestan su colaboración a la labor del Instituto.

Vamos a resumir la labor de cada servicio en 1932 y el programa para 1933: Trabajos geodésicos.

Terminados los trabajos geodésicos de primero y segundo orden y próximos a su terminación los correspondientes a la red de tercero, hoy la actividad del Servicio de Geodesia se concentra principalmente en las nivelaciones de alta precisión y en el estudio de la red de primer orden, que, aunque modelo de su clase en la época en que fué hecha, necesita ser ajustada a las modernas normas aconsejada.s en diversos Congresos internacionales, máxime cuando se está tratando de emprender la compensación en conjunto de todas las redes europeas con objeto de poder deducir los elemen-

tos del elipsoide que mejor se ajuste a la forma de la Tierra. No queriendo España marchar a la zaga de los demás países, ha emprendido la modernización de su red fundamental, empezando por completarla, enlazando las costas del litoral sur con las del norte de Marruecos por medio de grandes cuadriláteros con sus diagonales.

En la pasada campaña se ha efectuado la observación completa de los vértices Tetica, Mulhacen, Gurugú, Torrecilla, ICelty y Meca, empalmando con los excelentes trabajos realizados en 1878 (líneas de puntos del croquis) por las Comisiones francesa y española, prepididas por los generales Perrier e ibáñez, que sirvieron para establecer el enlace de las redes españolas y argelina, prolongando así la histórica cadena del meridiano de Dimquerque.

Los modernos trabajos citados (líneas gruesas del croquis) han obligado a obseivar lados de más de 200 kilómetros, llegando algunos, a los 260 kilómetros.

Las observaciones se han realizado siempre de noche, empleando métodos e instrumentos que hacen posible conseguir que los triángulos, en su mayoría, cierren con error inferior a un segundo.

Trabajos geofísicos.

Contribuyendo España a la investigación mundial en los casquetes polares, que se realiza cada cincuenta años, en uno que se llama Año Polar, nuestra nación mantiene durante este año de actividad general científica un observatorio magnético en Fernando Poó, que suministrará el dato comparativo importantísimo del desarrollo de esa tuerza en las regiones ecuatoriales.

Para investigaciones internacionales y nacionales de magnetismo, electricidad atmosférica y terrestre. Sismología y otras observaciones geofísicas, hace años se viene preparando la creación de un Observatorio Central en España, que no ha podido hacerse hasta que la República, haciéndose cargo de su importancia y del compromiso internacional contraído hace años, ha dado elementos para su realización utilizando el generoso ofrecimiento de terrenos en Toledo (finca de Buenavista), hecho por su propietario, don Alvaro de Figueroa (ex conde de Romanones), trabajo que quedará casi ultimado en el año próximo.

Continuará el perfeccionamiento del mapa magnético y gravimétrico haciendo más densa la red de observaciones.

iSe prepara la ampliación de la red de estaciones sismológicas estableciendo una en Melilla.

Trabajos topográficos.

Durante la campaña de 1932 se han efectuado trabajos para el Mapa Nacional en una extensión de un millón de hectáreas, correspondiendo 150.000 a Oviedo, 70.000 a Orense, 300.000 a Zamora, 30.000 a Valladolid, 150.000 a Avila, 50.000 a Salamanca, 100.000 a Granada y 150.000 a Murcia.

Además, prosiguiendo el plan de colaboración con entidades oficiales, como Ayuntamientos y Mancomunidades hidrográficas, se han continuado los trabajos del plano parcelario, en escala 1 : 500, del término municipal de Valencia (hectáreas 10.000) y se ha comenzado el levantamiento, también parcelario y en la misma escala, de la zona de ensanche de Zaragoza.

En la campaña de 1933, sin desatender los trabajos del Mapa Nacional, se intensificará la colaboración con otros centros, proporcionándoles los planos que para la realización de sus proyectos necesiten.

A requerimiento de la Sección de Estudios Hidrológicos del Ministerio de Obras Públicas, y para el estudio de los canales del Cijara, se levantará el plano en escala de 1 : 25.000 de una zona de cer- "Bstaclo de ca de un millón de hectáreas correspondiente a la cuenca del Guadiana en la provincia de Badajoz.

Asimismo se efectuarán trabajos de levantamiento, en la misma escala, de la zona de riegos en la cuenca del rio Tiétar en la provincia de Cáceres (unas 10.000 hectáreas). Y se continuarán los trabajos del año anterior en las zonas de Oviedo y Orense en ima superficie de 150.000 hectáreas.

Además se ultimarán los trabajos del plano de Valencia, continuando los del de Zaragoza.

Se comenzará el levantamiento del plano de población de Salamanca (pendiente de firma del contrato con aquel Ayuntamiento).

Está tramitándose la revisión del plano de población de Sevilla; el levantamiento, en escala de 1 : 2.000, de la zona de riegos del Alberche, y la altimetria de la zona norte de la provincia de Cuenca, cuyo estudio en la región del nacimiento de los ríos Tajo y Júcar (Sierras Universales) precisa la Sección de Proyectos Hidrológicos.

El gráfico que acompaña a estas notas da una idea completa de la situación de estos trabajos en 1 de enero de 1983. En él se puede observar fácilmente que para terminar el Mapa Nacional a escala de 1 : 50.000 hay en la Península 4.250.000 hectáreas sin comenzar, y si se sigue el ritmo actual

de los trabajos, a razón de un millón de hectáreas por año, se dará fin a esta labor a fines de la campaña de 1936.

Con ello se terminarían los trabajos en la Península; pero quedarían los correspondientes a Baleares y Canarias, que tienen una superficie de 1.250.000 hectáreas, y que suponen algo más de una campaña.

Como se han realizado durante mucho tiempo trabajos de Planimetría precisos para necesidades catastrales, sin que vayan acompañados de los correspondientes de nivelación, será preciso también completarlos en una extensión de 10.500.000 hectáreas.

El número de hojas que comprende el Mapa Nacional a escala 1:50.000, inclui-

ficos, redactados por una Comisión competente que de ello ha de ser encargada.

Servicio de Fotogrametria.

Se ha prestado atención preferente al servicio de Fotogrametria, dándolo rápido impulso. Los medios que el presupuesto para 1933 concede permitirán que este servicio se ponga a la altura de los mejores de Europa.

La Fotogrametria terrestre viene aplicándose con éxito al levantamiento del Mapa Nacional en sus zonas más montañosas, y fué España el primer país de la Europa occidental donde tal procedimiento se aplicó al levantamiento de su carta nacional.

Pero la Fotogrametria aérea estaba apenas iniciada al advenimiento de la República, y comprendiendo nosotros sus ventajosas aplicaciones al levantamiento de cartas en diferentes escalas y al do planos parcelarios para, el Catastro, se ha logrado el rápido desenvolvimiento que las circunstancias exigían y se ha organizado el servicio fotogramétrico aéreo en forma que permite esperar el mayor rendimiento.

Concretamente: las fotografías aéreas se aplicarán al avance catastral. Se i contratará, mediante concurso, que publicará el Ministerio de Hacienda, la obtención de dos millones de hectáreas por año de fotografías originalos trabajos de planimetría y nivelación que lleva a les, sobre las que el Institucabo el Instituto Geográfico. to Geográfico realizará los trabajos de campo y gabinete necesadas las correspondientes a Baleares y rios para convertirlas en el documento Canarias, es de 1.130, y es interesangráfico que necesita el avance cataste observar el ritmo de esta clase de tral (1). trabajos. El número de las publicadas en los diez últimos años es el que aparece en la siguiente relación, en la que se puede ver el esfuerzo realizado por la República: Año — — — — — — — — —

1923 1924 1925 1926 1927 1928 1929 1930 1931 1932

8 4 8 8 30 25 35 20 35 40

El propósito es llegar en el año 1933 a publicar 50 hojas.

Además, y también en el año actual, tenemos el propósito de publicar ima reducción de las hojas, pasando de la escala 1 : 50.000 a 1 : 100.000, publicación que será de gran utilidad para muchos de los servicios del Estado. Lias hojas en esta escala serán publicadas a un solo color. Con las hojas así reducidas se formará un álbum que contendrá unos comentarios histórico-geográ-

El tiempo que inevitablemente habrá de emplearse en publicar el concurso, en su adjudicación y en la obtención de las primeras fotografías originales hará que éstas no lleguen al Instituto hasta el segundo semestre del año. El trabajo en esa época será muy intenso, y ello exige ama organización especial que nos obliga al anticipo de la campaña de campo, que comienza este año en 1 de febrero.

Aparte de las fotografías para el avance, el Instituto Geográfico realiza levantamientos por Fotogrametria aérea propiamente dicha de planos topográficos planimétricos y altimétricos en diferentes escalas y con distintos fines, asi como el de planos parcelarios exactos para el Catastro, efectuándose la toma de vistas desde el aire, y las fotografías originales, por el personal del mencionado Centro especializado en dicha labor.

(1) Después de escritas estas notas, el ministro de Hacienda ha manifestado la imposibilidad de realizar el cataátro por medio de la fotografía, pues entiende que esto podría dar lugar a un monopolio que precisamente quiere evitar.

Al objeto de emplear siempre los procedimientos más ventajosos, estar al tanto de los adelantos que la Fotogrametria experimenta y contribuir con la propia investigación al perfeccionamiento de tan útil ciencia, fimcionan dos brigadas que tienen esa única misión, además de g-arantizar que sólo se incorporen a la práctica aquellos perfeccionamientos de eficacia probada.

En esta tendencia no somos exclusivistas, y hemos invitado a colaborar en esta labor de irivestigación a diversas personalidades no pertenecientes a este Centro.

En el año 1932 se han hecho aplicaciones muy interesantes al levantamiento de cartas en grandes escalas y al de planos parcelarios exactos paira Catastro en Barajas y en Borja. En la Sierra de Gredos se hizo un estudio de la aplicación combinada de las fotografías terrestres y aéreas ai levantamiento del Mapa Nacional. Las conclusiones obtenidas se llevarán al próximo Congreso internacional de Fotogrametria.

En la actualidad se ¡hacen prácticas para adiestrar en los trabajos fotogramétricos a 40 ingenieros y 100 topógrafos.

Catastro parcelario.

El Servicio de Catastro parcelario ha desarrollado su actividad repartiéndola en sus trabajos de ejecución, de conservación y de confección documental para sus entregas definitivas, por términos municipales, al Ministerio de Hacienda.

La ejecución de nuevos trabajos ha alcanzado en el presente año la cifra de la entrega hecha al Ministerio de Hacienda, las cifras de 539.281 hectáreas y 590.417 parcelas.

Servicio Meteorológico.

El Servicio Meteorológico establecerá en el año entrante la protección necesaria para los vuelos comerciales que efectúan a lo largo de nuestra costa mediterránea los aviones de varias compañías extranjeras; a saber: la francesa Aeroposta!, que lleva el correo a Suramérica; la italiana que sirve la línea aérea Roma-Glbraltar, y que proyecta combinar un servicio postal con el de los trasatlánticos expresos de la misma nacionalidad. También recorren nuestro litoral hasta Barcelona los aviones de la Luft Hansa alemana. La información meteorológica de que se trata ha sido acordada en conferencias internacionales y servirá también de base para los partes y avisos indispensables a los vuelos de los dirigibles.

Se introducen reformas de importancia en las publicaciones de dicho servicio, tanto en el boletín diario, que conüene los datos recientes, como en ios resúmenes anuales, de aplicación pa-

GOMAS

Y

TUBOS

INDIT.STPIAC

PARA

ra los estudios climatológicos, ampliando, sobre todo, los datos aerológicos, o sean los referentes a la exploración de las altas capas atmosféricas, cada día más interesantes en la práctica de los vuelos.

Se perfeccionará considerablemente la red actual de observatorios, modernizando el instrumental, hasta donde lo permitan los créditos disponibles.

Valiéndose de estaciones radiotelefónicas colocadas en el litoral español, se montará un servicio de protección meteorológica a los pescadores. Este ímse pondrá en práctica comenzando por la costa cantábrica.

Servicio Astronómico.

El Servicio astronómico continuará los trabajos corrientes y contribuirá a los de determinación mundial de diferencias de longitudes durante los meses de octubre, noviembre y diciembre del año 1933, estableciendo al efecto una estación apropiada en Izaña (isla de Tenerife). El instrumental preciso para estos trabajos está construyéndose en Inglaterra.

Sección de Artes Gráficas.

Mapas militares.

Publicación del Mapa Militar Itinerario, con curvas de nivel- en escala 1 : 100.000; publicación de los planos de alrededores de poblaciones en escala 1 : 20.000; preparación de. planos de maniobras militares en escala 1 : 50.000 y 1 : 100.000 en ediciones baratas; cuantos planos y mapas de iniciativa de Estado Mayor Central se encarguen al Instituto.

Electricidad y energía La emisión de la Hidroeléctrica Española.

La Hidroeléctrica Española, ha anunciado una emisión de 60.000 acciones ordinarias de 500 pesetas, según acuerdo adoptado en la Junta general celebrada el 29 de diciembre último. Los tenedores de las 200.000 acciones ordinarias en circulación, tienen derecho de preferencia para suscribir la nuevas al precio de su valor nominal, o sea de 500 pesetas cada una.

La emisión quedó cerrada el día 20 de enero.

Plan de trabajos para 1933: El primer grupo generador del Salto Seguir la publicación del Mapa Nadel Millares de la Hidroeléctrica Espacional a un promedio de 50 hojas anuañola, cuya puesta en servicio se anunles; seguir la publicación del Mapa Geociaba para fines del año último, está ya lógico; la del Mapa Internacional del funcionando normalmente. Las principaMundo en escala 1 : 1.000.000; la del les características del salto son: preImperio Romano en la misma escala; sa, 16 metros de altura y 94 de deslos planos de población de las distintas arrollo; canal, 17 kilómetros en túnel capitaJes que sean encargados por sus de 16 metros cuadrados de sección, con Ayimtamientos; servir como hasta ahosólo 160 metros en su terminación a ra las necesidades topográficas de las cielo abierto, estando calculado para un Mancomunidades hidrográficas, de la caudal de 35 metros cúbicos por segunSección de Obras Hidráulicas del Mido; su coste fué de 19 millones de pesenisterio de Obras Públicas, para la que tas. El depósito de carga tiene una case están acabando un mapa hidrográfico pacidad de 80.000 metros cúbicos. Las de España en escala 1 : 400.000 y crocuatro tuberías forzadas son de acero quis en escala de 1 : 3.000.000; publicar Manesmann, de 2,20 metros de diámetro. los mapas de las naciones hispanoameLa central permite instalar cuatro gruricanas que, anáJogamente a lo sucedido pos de 25.000 kW cada uno, de los cuacon Cuba, lo soliciten; cumplir los serles se encuentran imo fimcionando y vicios generales del Instituto; publicar otro en montaje, con sus correspondienuna edición en escala 1 : 100.000 y en tes cuadros de maniobras. El de alta negro de las hojas del Mapa Nacional tensión se ha instalado a la intemperie, a precio aproximado de 20 céntimos, a continuación de la casa de máquinas, acompañadas de una reseña en que consy está proyectado para una tensión de te sus yacimientos mineros, constitución 60.000 kV. El coste total de las obras geológica, aguas medicinales, agricultue instalaciones, contando solamente con ra, ganadería, montes, comunicaciones, dos grupos, ha sido de 50 millones de arqueología, turismo, etc.; publicación pesetas. del atlas geográfico-estadístico de EsLa Hidroeléctrica Española, afirma paña, publicación de mapas orográfique dadas las características señaladas cos de todas las provincias españolas; y las de utilización del mercado de esta publicación de la reseña geográfico^sSociedad, se pueden obtener 300.000.000 tadística de España; publicación de made kilovatios hora anuales, lo cual repas escolares; publicación de trabajos presenta duplicar la producción hidráugeográficos y topográficos de las entilica de la Sociedad, anulando totalmente dades y particulares que sean autorila térmica. zados por la Dirección general.

El consumo de la región levantina

HUTCHINSON

CORREAS, IRANSMISION Y TRANSPORTADOR

Automotor rápido de los Fcrroctirrlh-s

Alemanes.

En números anteriores hemos dado algunas características y fotografías del nuevo automotor Sieraens-Gebus, que ha empezado a prestar servicio en la línea BerlinHa.mburgo. La distancia de 290 kilómetros la recorre en dos horas, veintiún minutos, mientras que un expreso requiere tres horas. La foto muestra el momento de dar salida al primer tren.

quedará servido en toda su amplitud, porque la aportación del Salto de Millares a dicha región envuelve la seguridad de servir todas las ampliaciones de consumo que exija un mercado que 'alcanza a las provincias de VaJencia, Castellón, Murcia y Alicante y que se extiende ta,mbién por las de Madrid, Cuenca y Albacete. La zona de L/evante, especialmente, permite asegfurar la colocación de una producción de 400 millones de kilovatios hora anuales en el año corriente y en 1934, quedando para llegar a los 600 millones un sobrante de 200, que equivalen a una recaudación anual de 14 millones de pesetas en cuanto en el plazo de seis u ocho años se coloque en su totalidad.

Lii uniflciición de inspecciones y la impliintiición de una póliza única.

En la última reunión celebrada por el Comité Directivo de la Cámara Oficial de Productores y Distribuidores de Electricidad, se hizo saber al Comité que en el Consejo Ordenador de ia Economía Nacional se había oreado una Comisión mixta llamada a estudiar los aspectos relacionados con tarificación, la posible implantación de una póliza única y la unificación de inspecciones, y de que en ella se concedían tres puestos a la Cámara en representación de las regiones Nordeste, Centro y Sur. Se acordó designar por la primera a don Miguel Geijo; por ia segunda, a don Darío Somarriba, y por la tercera, a don Carlos Mendoza, estimándose indispensable que estos señores estuviesen en relación continua con todas las Empresas y asistidos por el i>ersonal técnico

de las mismas para procurar reflejar en sus propuestas los criterios de los diferentes elementos que integran esta agru- , pación.

Se resolvió redactar una nota breve que sirviese para ilustrar al señor director de Industria sobre el criterio de los productores y distribuidores en cuanto a las proyectadas modificación de tarifas y unificación de contratos, dejando al cuidado de los representantes de la Cámara en la Comisión mixta el concretar las legítimas aspiraciones de la entidad; asimismo se resolvió que, con la rapidez posible, ios señores Mendoza, Somarriba y Geijo, asistidos de las personas que estimen precisas y en relación permanente con las Compañías, redacten una ponencia sobre los puntos fundamentales que se han de proponeij y defender en la citada Comisión.

Auxilio a las industrias.

La, S. A. Hidráulica Andaluza ha solicitado del Banco de Crédito Industria un auxilio, por valor de 1.250.000 pesetas, para la industria de producción y distribución de energía eléctrica en la<í provincias de Sevilla, Málaga y Gra nada.

Los saltos del JLau y Talambob en Marruecos.

En ©1 año 1929 la Dirección de Obraíj Públicas de la Zona de nuestro Protectorado de Marruecos otorgó la concesión a Electras Marroquíes para construir una presa de embalse de 20 metros de altura en el rio Lau (zona de, Tetuán), en el estrechamiento denomi-

nado Ali Tetat, con central de pie de presa; otra de 60 metros dé altura en la confluencia de dicho rio con el Tambolat y la central hidroeléctrica del grupo Lau-Talaimbob, así como para realizar las obras de un nuevo salto de cien metros, cuyo canal arranca del desagüe de dicha central.

La realización de la totalidad de! plan supondrá una potencia de 20.000 kW durante nueve meses y de 13.000 en los tres de estiaje, lo que represente para 200 días invernales y 100 de estiaje, durante doce horas diari^as, unos 65 millones de kWh al año, que es unas once veces el consumo actual de toda la región de Yebaila, incluyendo Ceuta y Tánger. En virtud de ello, Electras Marroquíes se ha limitado de momento a la construcción del prim-ero de los saltos mencionados, con lo que dispondrá de unos 30 millonéis de kilovatios-hora anuales (que es cinco veces la energía que en la actualidad se consume en la zona), y podrá regarse una extensión de 3.000 hectáreas de buen terreno, inmediatas a la central hidroeléctrica, en la que por ahora van a instalarse dos turbinas Franois de eje vertical, de 6.000 CV cada ima, acopladas a generadores trifá.^icos de 4.350 kW a 6.000 V y 750 revoluciones por minuto, y dos transformadores trifásicos para elevar la tensión de 6.000 a 66.000 voltios.

Se transporta la energía por una red de 200 kilómetros por Tetuán, Ceuta, Tánger, Larache, Aloazarquivir, Arcila, Río Martín, Rincón y Castillejos, poblaciones servidas por una red a 15.000 V, con una longitud total de 100 kilómetros de línea, alimentada por centrales térmicas Diesel, que quedarán como reserva de las insitalaciones hidroeléctricas.

Ferrocarriles El i)resupuesto de las Comisarias ferroviarias.

El Ministerio de Obras Públicas ha dispuesto en ima Orden qué publica la "Gaceta" del 25 de diciembre que los tres Comisarios de las Zonas Norte, Centro y Sur formularan y someterán a la aprobación del ministro de Obras Públicas, en el mes de noviembre de cada año, el presupuesto de gastos para el ejercicio inmediato.

Estos gastos se repartirán entre las Compañías intervenidas, proporcionalmente a los productos brutos que hayan obtenido en el último ejercicio liquidado. Las cuotas que resulten para cada Compañía se ingresarán en el Consejo Superior de Ferrocarriles y se aplicarán al pago de los referidos gastos o a reembolso de los anticipos que dicho Consejo haya efectuado con cargo y por cuenta de los presupuestos de las tres Comisarías.

Los cuatro Comisarios del Estado en las Compañías de los Caminos de Hierro del Norte de España, de Madrid a Zara-

goza y a Alicante, Andaluces y Nacional del Oeste de España, formularán asimismo Pu? presupuestos de gastos.

El ferrocarril de Tortosa a la Cava.

Con el fin de evitar la suspensión de pagos, la Compañía del Ferrocarril de Tortosa a la Cava ha solicitado la ayuda del Gobierno, pues a caxisa de la competencia que le hacen los autobuses, no puede abonar el próximo cupón.

El problema ferroviario.

Las Compañías de los Ferrocarriles del Norte de España y de Madrid a Zaragoza y a Alicante acaban de publicar un interesante estudio sotare el problema ferroviario, que representa una eficaz contribución a los esfuerzos que cada dia habrán de realizarse con más intensidad para concretar la ordenación definitiva de este magno aspecto de nuestra política económica-nacionaL La obra está constituida por dos tomos: el primero contiene una exposición de los estudios realizados y de las medidas adoptadas en España para intentar su resolución, en el período comprendido entre los años 1918 y 1932, dividido a su vez en dos partes, que se refieren, respectivamente, a la exposición cronológica de aquellas medidas y al examen monográfico de las cuestiones fundamentales planteajdas por el régimen ferroviario.

Completa la obra el segundo tomo, dedicado a los anejos, en que se reproducen los documentos y disposiciones de Gobierno más interesantes en relación con el problema.

Las Compañías, al publicar esta obra, sólo han pretendido realizar una labor objetiva, ya que no pueden menos de comprender que la mejor defensa de los legítimos y cuantiosísimos intereses afectados a la industria ferroviaria habrá de fimdamentarse siempre en la imparcial consideración de los diversos factores que han de ser tenidos en cuenta para llegar a la solución nacional que, con visión acertada del problema, propugnaba recientemente en las Cortes el señor ministro de Obras Públicas.

presentación, destacando la brillante actuación del conferenciante en el Congreso Municipal de Circulación, recientemente celebrado y del cual publicamos amplio informe én otro lugar de este número.

El señor Vachier, hizo una exposición detallada del estado actual del problema de la circulación en las principailes ciudades del mundo y de los procedimientos puestos en práctica para resolver dichos problemas, deteniéndose especialmente en el estudio del que se refiere a aquellas poblaciones que - por tenerlo planteado con oaracterísticas semejantes a las de las ciudades españolas, pueden seirvir de experiencia.

Hizo un -estudio de la estructuración de las vías públicas según su rendimiento; situación de ios parques de estacionamiento, establecimiento de señales con unificación de tipos en toda España y formas convenidas en Ginebra.

Finalmente dió a conocer, por medio de un modelo de aparato, en miniatura, el nuevo sistema automático de señales luminosas, que con gran éxito funciona en numerosas ciudades norteamericanas, y que en breve será implantado en algunas poblaciones de España.

El señor Vachier fué muy felicitado por su conferencia.

La electrificación de las líneas francesas del Midi.

La Compañía de los ferrocarriles franceses del Midi acaba de hacer im pedido de 47 locomotoras eléctricas de una potencia unitaria de 1.800 CV., para el servicio de la sección Montauban-Séte, llamada línea del Médoc. La orden comprende, además, la instalación de 32 subestaciones de tracción que ¡representan una potencia global instalada de cien

mil kW., cuyo pedido se ha repartido entre la Compagnie Electro-Mécanique y la Société Alsthom. Se prevé que estas subestaciones y locomotoras podrán estar en servicio en el año 1935, en su totalidad.

La Sociedad Alsthom entregará en breve seis locomotoras de gran velocidad con una potencia unitaria de 4.000 CV., que han desarrollado, en los primeros ensayos, una velocidad de 145 kilómetros por hora.

Minas y metalurgia.

La emisión de la Compañía de Minas del Rif. Esta Sociedad ha anunciado una emisión de 20.000 obhgaciones de 500 pesetas nominales cada una, al tipo del 94 por 100. Con este motivo ha hecho públicos algunos datos acerca de sus instalaciones.

La Compañía Mmas del Rif, domiciliada en Madrid, se constituyó en 1908 y explota un criadero de mineral de hierro sito en las kabilas de Beni-bu-Ifrur y Beni-Sidel (terriuorio marroquí de protectorado español), que le fué concedido a virtud de sentencia de una Comisión arbitral internacional de los litigios mineros en Marruecos. Los reconocimientos de üicho criadero, practicados por sondeos, acusan la existencia de masas de mineral, en el Uixan y el Axara, por encima de treinta y cinco millones de toneladas, sin contar cuatro millones más, aproximadamente, probables. Para el transporte a Melilla utiliza la Compañía un ferrocarril de su propiedad, de 30 kilómetros de longitud, de vía de un metro, y tiene arrendado, por noventa y nueve auos, el ramal de la

Nueva línea del Metro de Madrid.

El ministro de Obras Públicas ha prorrogado en un año el plazo concedido a la Compañía del Metropohtano de Madrid, para comenzar las obras de la línea del Metro a los barrios ba1os de la caipital.

Nuevas modalidades del tráfico.

En la Asociación Central de Ingenieros Industriales, pronunció el día 14 de enero último una conferencia sobre Nuevas modalidades de! tráfico" el ingeniero industrial don Jaime Vachier, presidente de la Comisión de Tráfico del Ajnmtamiento de Barcelona.

El presidente de la Asociación, señor ^moves, pronunció breves palabras de

Automotor rápiJo ile los l-'errocarriloH Alemanes.

La cabina de dirección del automotor con todos los instrumentos de control.

abonaban antes con cargo a los anticipos reintegrables del Estado, y otra, que se reparte periódicamente entre todos los explotadores de mineral de plomo, a prorrateo riguroso, con arreglo a sus producciones respectivas.

Mientras la cuantía del fondo regulador ha bastado para cubrir íntegramente el importe de las primas a las minas sindioadas, todo ha marchado bien; pero el precio del plomo en el mercado internacional viene experimientando, desde me'diados del año 1930, nuevos y considerables descensos, hasta el punto de que en el mes de julio del año último, la tonelada de plomo sobre muelle de Cartagena, que valía en 1927 pesetas 647, llegó a valer 348. Debido a esto, la mayoría de las minas de los Sindicatos se explotan con pérdidas de consideración.

Así, en la zona de Linares-La Carolina, el coste de mineral necesario para ototener una tonelada de plomo, es de 541,56 pesetas. En la zona de Cartagena-Mazarrón, estos precios son de 653,40 pesetas y 336,75, respectivamente, con una 'diferencia de 316,65 pesetas.

Automotor rápido (le los Ferrocarriles Alemanes.

Interior del automotor. Los viajeros pueden estar al tanto de la velocidad que lleva el vehículo mirando al indicador que se distingue al fondo de la foto, cuya aguja marca únicamente las velocidades comprendidas entre 100 y 160 kilómetros-hora

Junta de Fomento, que le sirve de prolongación dentro de la plaza.

Posee la Compañía, en el puerto, un embarcadero, cuya capacidad de carga, ampliable al doble, es de unas 1.500 toneladas por iiora. Ha mstalado también en Melllla una central eléctrica para producir 5.000 kilovatios y surtir al cargadero y a los servicios de talleres, lavaderos y minas, mediante las correspondientes líneas de transporte.

El promedio de beneficios líquidos en Vos años 1923-1931 fué de 6.285.633,97 pesetas; el de los repartidos fué de pesetas 3.936.017. En el balance al 31 de diciembre de 1931 aparecían reservas por 30.894.656,78 pesetas y un remanente de 5.299.324,05 pesetas. Los resultados se alcanzaron con una producción y un e m b a r que, promedios anuales, de 549.800 y 532.950 toneladas, respectivamente.

En los últimos ejercicios se han hecho instalaciones para mecanizar, intensificar y abaratar la producción y dotar al mineral de condiciones que mejoren todavía sus posibilidades de colocación.

En estas instalaciones, que acaban de entrar en funcionamiento, se han invertido cerca de 25 millones de pesetas, sin acudir a emisión alguna. Las referidas instalaciones colocan a la empresa en situación de alcanzar una producción que se espera que rebase el millón de toneladas anuales.

Se va a t'onceder un anticino reintegrable a las minas de plomo.

el desenvolvimiento y evite la paralización de las minas de plomo.

•Da situación de éstas ©s la siguiente : En mayo de 1927, para conjurar la crisis que dichas minas sufrían debido a la baja de la cotización del plomo en el mercado intemacdonaJ, se constituyeron los Sindicatos de productores de mineral de plomo de Linares-La Carolina y de Cartagena-Mazarrón, y se les concedió por ei Elsbado un anticipo reintegrable de tres millones de pesetas. M precio del plomo sobre muelle Cartagena, era entonces de 647 pesetas por tonelada.

En maj:zo de 1928 se aprobaron las bases para la constitución del Consorcio del Plomo, que quedó constituido en 20 de abril, cesando el Estado en su abono de las primas reintegrables. En el Consoircio están agrupados los Sindicatos de Linares-La Carolina y de OartagenaMazarrón, la mina de Arrayanes, del Estado y las empresas fundidoras y elaboradoras, tanto nacionales como extranjeras, teniendo representación directa el Estado en el Consejo de Administoración.

De las ganancias suplementari>as que el Consorcio recoge por las ventas del plomo en España se hacen dos pajrtes sensiblemente iguales: una, que se destina a formar lo que se llama fondo regulador, que está dedicado al pago de las minas que foiraian parte de los Sindicatos de las primas para enjugar los déficits de la explotación, que se

J.

ARMERO INGENIERO

Según ha declarado el ministro de Agriculttu-a, tiene en estudio, con la Dirección General de Minas, la concesión de un anticipo reintegrable, que permita

DE

CAMINOS

INGENIERIA H I D R O E L É C T R I C A Organización y explotación de empresas.

Proyectos. — Construcción- — Peritajes.

G o y a , 3 4 . - M A D R I D . - T e l é f . 13.256

El mercado del plomo puede revalorizarse. Sobre todo, pueden darse a la producción nacional nuevos mercados. Las conversaciones ^iniciadas con la Comisión ¡rusa son una orientación 3n este sentido. Ha de procurarse, pues, el sostenimiento de estas minas. Lo que será deber del Gobierno es tnispeccionarlas en forma que se centralice el trabajo en aquella que, por su sistema de explotación o su rendimiento, la diferencia mtre el coste de producción y el de venta del metal extraído sea menor. Este último aspecto será también uno de los que seguramente babrá de abordar la Conferencia Hullera.

Una de las causas del trastorno que sufre 'd mundo y sufro España, es el de la permanencia de industrias artificiales o de cultivos antieconómicos. Así, como han de dejarse para pasto o pora repoblación forestal tierras que se han roturado indebidamente, y que no hay tasa ni protección que haga beneficioso para el productor su cultivo, han de cerrarse minas que ya han cumplido su función, y la explotación de cuyos residuos constituye el empeño desesperado y suicida de mantener en pie una ruina.

Ha de acudirse en defensa del carbón nacional, como ha de acudirse en defensa del plomo. Bero la producción del plomo y del carbón han de racionalizarse en forma que en esta hora de crisis, la crisis no se agrave por el desorden en la organización de la explotación de cada producto.

La producción y precio de sales potásicas en España.

La oficina reguladora de la producción y venta de sales potásicas, ha acordado que rijan las siguientes cifras de producción y venta de sales potásicas para el año 1933, según lo que dispone el artículo 11 de la Ley de sales potásicas, el articulo 28 del Beglamento para su aplicación y el artículo 17 del Re-

glamento para el régimen interior de esta oficina.

Dichas cifras son las siguientes: Producción máxima, 500.000 toneladas de cloruro potásico del 80 al 85 por 100 u otras cifras de producción con igual equivalencia en cloruro potásico.

Producción mínima, 60.000 toneladas de cloruro potásico del 80 al 85 por 100, u otras cifras con igual equivalencia en cloruro potásico.

Precio máximo de venta para España.

Se pagará por tonelada y por uinidad en la ley del mdneral de óxido potásico anhidro, sobre vagón minia: Para saáes potásicas de más de 41 poir 100 K. O., 5,20 pesetas.

Para las de leyes comprendidas entre 34 y 41 por 100, 4,60 pesetas.

Para las comprendidas entre 21 y .SI por 100, 3,70 pesetas.

Para las de ley inferior al 21 por 100, 3 pesetas.

Precio mínimo pam la exportación.

Superior en 1 por 100 al que haya regido en España ©1 mes anterior.

Oaaitidad máxima exportable. La que sea posible teniendo abastecido el mercado nacional.

La segunda conferencia del ciclo sobre carburantes de España.

La. segunda confeirenoia del ciclo organizado por la Sección de Química y Metalurgia de dicha Asociación estuvo a cargo del presidente de aquélla, don Antonio Mora Pascual, quien desarrolló el tema "Generalidades de los carburantes".

Presidió ©1 acto el señor Ginovés, presidente de la Asociación Central, a quien acompañaban el subdirector del Metro, señor Laffitte; «1 vicepresidente de la Sección, señor Benito Villaniueva, y el señor Martínez Rooa, catedrático de Química de la Escuela de Ingenierois industriales.

A la reunión asisten crecido número de ingenieros industriales, alumnos de la Escuela de esta clase, ingenieros de diversas especialidades y elementos interesados ien este mismo sector industrial, poniéndose así en evidencia el interés que estos temas encieirran en la actualidad.

Comienza el conferenciante clasificando las condiciones que deben reunir para calificarlos de buenos carburantes o supercarburantes, haciendo notar en qué casos y por qué deben ser desechados algunos Los carburamtes líquidos utilizados en el motor de explosión habrán de satisfacer a determinadas exigencias: volatilidad y homogeneidad, limpieza en su combustión, es decir, que no dejen como residuo alquitranes o coque; que su potencia calorífica sea elevada, y que permita- su naturaleza el aprovechamiento al máximo de la caloría y pueda conseguirse con su empleo una combustión regijlar y fácil.

Estudia el conferenciante las condiciones indicadas de los combustibles, y

se detiene especialmente en las impurezas azufre libre y combinado, haciendo notar, en cuanto se refiere a los COITÍbustibles nacionales, cómo se comportan en el motor las gasolinas de Puextollano y las obtenidas en Ribesalbes, procediendo unas y otras de las pizarras petrolígenas de ambas regiones. Se refiere a continuación a la presencia de los hidrocarburos diolefínicos y terebénicos, que constituyen princip^almente los residuos que dejan las gasolinas y los benzoles en el motor. Explica cómo puede conseguirse la previa determinación de tales impurezas, presentando al auditorio el aparato Jaqué para esta finalidad.

Pasa luego a tratar del problema de las altas compresiones y de sus ventajas, de la manera como pueden conseguirse en los coches coirrientes de automovilismo y cómo las acepta la aviación mundial. Explica el fundamento de este mejor aprovechami:ento de la caloría y el obstáculo que la limita, pasando seguidamente al estudio del autoencendido y de la detonación, explicando las teorías de Ricardo, Dumanois, Migley, Grimm, Grote, Brüninghams, etc., y explicando a continuación los trabajos realizados para medir la detonación por el Cooperative Fuel Research Steering Comittee, constituido por elementos interesados, productores, refinadores, y los llevados a cabo a este mismo objeto por la Institution of Petroleum Tecnologiste, de Londres.

Describe los métodos clásicos del índice de tolueno, de Ricardo; el Bouncing-Pói, el Strobofonómetro y las condiciones tipo del motor que sirve de ensayo, explicando los números octanos

de los supercarburantes y los más modernos trabajos de la Benzol Verband, de Bochum, partiendo de la gasolina Bakon. Asimismo da a conocer los estudios que ahora realiza esta entidad respecto al número del "dimetil sulfato" en relación a la determinación del porcentaje de los componentes aromáticos.

Pasa a estudiar la composición y cualidades de los carburantes y supercarburantes hoy más renombrados en Europa y Norteamérica: Esso, Esbol, Stellane, Aral (^alemán), Aral (austríaco), National Mixture Benzole, Pratt's Ethyl, Poids lourd, etc.

El conferenciante fué muy felicitado.

Nuevo submarino español.

El Elstado Mayor de la Armada encomendó hace algún tiempo a .una Junta de especialistas, la determinación de las cualidades tácticas y estratégicas más adecuadas para un submarino español, y tras detenidos estudios, la Sociedad antes nombrada presentó el proyecto, ajustándose a las normas recibidas, debido al ingeniero naval don Aureo Fernández Avila, jefe del Astillero de Cartagena.

Ajustándose a este proyecto, se ha encargado a la Sociedad Española de Construcción Naval la construcción en Cartagena del submarino D-1, orden que marca una nueva etapa en la creciente progresión de nuestra industria naval.

El D-1 afrontará muy ventajosamente la comparación—incluso en precio—con todos los submarinos extranjeros contemporáneos de tonelaje similar y aun con otros notablemente mayores.

Electrificación de la línea JLondres-Jírighton.

Está a punto de terminarse la electrificaoión del ferrocarril Londres-Brighton, de 70 kilómetros de longitud. El control de toda la línea se lleva a cabo desde el puesto central, situado en la estación de Three Bridges, por los dos empleados que se ven en la foto.

He aquí las principales características del nuevo buque: Eslora, 84 metros.

Manga, 6,56 ídem.

Puntal, 6,32 ídem.

Calado, 4,02 ídem.

Desplazamiento: en superficie, 1,050 toneladas; en inmersión, 1.370 toneladas.

FlotabUidad, 30,5 por 100.

Velocidad: en superficie, 20,5 nudos; en inmersión, 9,5 nudos.

Autonomía: en superficie: a 20 nudos, 1.200 millas; a 10 nudos, 9.000 millas.

Autonomía: en inmersión: a 9,5 nudos, 9,5 millas; a 2,5 nudos, 100 millas.

Profundidad de prueba, 80 metros.

Tiempo para inundar ios dobles fondos, medio minuto.

Potencia: motores Diesel, 4.800 CV.; ídem eléctricos, 1.350.

Ei D-1 irá provisto de dos ascensores submarinos "Genova", modelo perfeccionado, que permitirán la rápida evacuación del buque en caso de accidente.

Además, podrá pennanecer a la máxima profundidad, en pleno Océano y completamente parado, sin consumo de energía eléctrica y sin producción de ruidos, libre, por tanto, de ser detectado por los aparatos.

mismo justificar pedagógicamente el método de sil exposición.

Para la preparación de esta lección se dará al opositor im plazo de veinticuatro horas, no siendo incomunicado durante este tiempo.

El Tribunal de Peritos Agrícolas.

La Dirección general de Agricultura ha acordado que el Tribunal que ha de juzgar los ejercicios de oposición a ingreso en el Cuerpo de Ayudantes del Servicio Agronómico Nacional, quede constituido por: Don Angel del Campo, catedrático de

Nombramientos y traslados.

La provisión de cátedras en las Escuelas Especiales.

La "Gaceta" del 18 de enero último ISle.ctriíicaclón de la linca Londres-Brightor publica el Reglamento por que se ha de Un empleado comprueba el estado de la regir el concurso-oposición para la prolínea de transporte a Brigliton. Todo e> visión de Cátedras de Jas Escuelas Escuadro es luminoso, indicándose en él la peciales de Ingeniería y Arquitectura. situación de todos los trenes que circulan por la línea.

Dicho concurso-oposición habrá de verificarse necesariamente en Madrid. Entre las condiciones necesarias, figura la la Facultad de Ciencias de Madrid, code haber cumplido treinta años de edad. mo presidente.

Además, los aspirantes deberán acreDon Nicolás Maria Dalmau y don Zaditar un mínimum de experiencia no incarías Salazar, ingenieros Agrónomos. ferior a cinco años.

Don Santiago Blanco Puente, licenJuzgarán el concurso-oposición a Cáciado en Ciencias Naturales. tedras de Escuelas Especiales y de ArDon Pedro Quílez y don León García quitectura, Tribunales constituidos por Bernardo, ayudantes del Servicio Agrocinco Jueces, qiie serán: nómico.

Un presidente, propuesto libremente Como secretario actuará el señor Quípor el Cons;ejo Nacional de Cultura; dos lez. vocales designados por el Claustro de la La "Gaceta" del 11 de enero publica Escuela, y dos especiaJistas en ia mael programa de ias oposiciones. teria.

El Instituto de Ing'enieros Civiles, anEl desarrollo del concurso-oposición se te la desusada composición de un Tridividirá en dos partes: la primera la bunal que ha de juzgar a quienes forconstituirán dos ejercicios, y uno escrito marán parte de un Cuerpo jerárquicao práctico la segunda. El primer ejercimente dependiente del de Ingenieros cio de la oposición consistirá en la expoAgrónomos, ha mostrado su extrañeza, sición de la labor personal realizada por dentro de los mayores respetos, al miel aspirante. El tiempo en que han de nistro de Agricultura. desarrollar esta exposición no deberá exceder de hora y media.

El segundo ejercicio de esta primera Pida a la parte consistirá en la exposición didáctica de una lección elegida por el opoLIBRERÍA FRANCOESPAÑOLA sitor de entre tres sacadas a la suerte Avenida Eduardo Dato, 10. - M A D R I D de su programa. El opositor deberá asicualqulei' libro y levista que le interesen.

1,08

La provisión de destinos en el Cuerpo de Montes.

Han sido derogadas las normas que para la provisión de destinos y ascensos en el Cuerpo de Ingenieros de Montes estableció la Orden del Ministerio de Fomento de 17 de junio de 1931. Según dichas normas era preciso ajustarse al principio de antigüedad para la provisión dé destinos. En adelante quedará en vigor la legislación que regía en 12 de septiembre de 1923.

La Directiva del Instituto de Ingenieros Civiles.

El Instituto de Ingenieros Civiles de España ha designado la siguiente Junta directiva: Presidente, don Juan Antonio Pérez-Urruti, presidente de la Asociación de Ingenieros de Montes; vicepresidente, don Manuel de la Torre, presidente de la Asociación de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos; vocales, don Mariano Ginovés, vicepresidente de la Federación de Asociaciones de Ingenieros Industriales de España; don Rodrigo de Rodrigo, presidente de la Asociación de Ingenieros de Minas de España, y don José María Marchesi, presidente de la Asociación de Ingenieros Agrónomos; tesorero, don Luís Fernández de Valderrama, y secretario, don A.ntonio Bernad y Bernad.

Ha sido nombrado director de la importante fábrica que la Auxiliar de la Construcción tiene «n San Just Desvern (Barcelona), el ingeniero industrial don José Fonrodona.

Ha sido nombrado díTectoir de la an tigua fábrica que en Castellar d'en Huch tiene la Compañía Asland, el ingeniern industrial don Juan Tamburini, que has ta ahora ejercía el cargo de adjunto s. la Dirección de aquella fábrica.

Se ha nombrado ingeniero del Gabi nete Técnico de Accesos y Extrarradio de Madrid, al ingeniero de Caminos don Vicente Olmo Ibáñez.

Ha sido nombrado jefe del Servicio Comercial de la Compañía del Norte, el ingeniero don Mianuel Macias.

SE&VICIOS DEL ESTADO Para el ordenamiento de los trabajos del Gabinete Técnico de Accesos y Extrarradio de Madrid y adoptar en cada caso las resoluciones que procedan, se constituirá una Junta, presidida por el ministro de Obras Públicas, y en la cual actuarán como vocales don Juan Négrin, don Alberto Laffón, don Vicente Olmo y don José Marín Toyos, don Secundino Zuazo y don José Lorite, el representante de la Intervención General de Administración del Estado don Carlos Arozarena y el abogado del Estado don Manuel Sánchez, quien actuará como secretario.

Ejercerá la vicepresidencia, supliendo

al presidente cuando éste no concurra, el ingeniero director del Gabinete don Alberto Laffón.

Ha sido nombrado Director general del Trabajo, don Carlos Baráibar Ezpondazuru.

Ha dimitido el cargo de Director de Obras Hidráulicas, don Antonio Sacristán.

Ha sido nombrado Director de Obras Hidráulicas, ©1 ingeniero agrónomo don •Demetrio Delgado de Torres.

Se ha nombrado a don Sidvio ±iahola y don Garlos Emilio Montañés, consejeros de mérito en ©1 tumo correspondiente a la industria privada del Cuerpo de Ingenieros Indoistriales 'al servicio del Ministerio de Agricultura e Industria.

El Ministeaio de Agricultura ha designado al ingeniero Agrónomo don Juan de Ros de Ramis para que auxilie a la Sección Agronómica de Barcelona en las funciones del Servicio de Plagas del Campo y Fitopatología.

También ha sido designado el inge-, niero Agrónomo don Wistremimdo de Loma y Fernández de Córdoba para que auxilie a la Sección Agronómica de Murcia en las funciones del Servicio de Plagas del Campo y Fitopatología.

En la "Gaceta" del 15 de enero, se publica una orden aaiunciando hallarse vacantes en la Escuela de Ingenieros Indiustri'ales de Barcelona, la plaza de Profesor de Prácticas y Auxiliair de Análisis algebráico, y la de Profesor de Transportes en general y Feirocarrdles, Tecnología mecánica y Organización y Contabilidad de Empresas industriales.

Ingenieros de Caminos.—^Se dispone cesen en la situación de 'supernumerarios activos, quedando fuera del servicio del Estado como supernumerarios voluntarios, los Profesores de la Escuela de Caminos, Canales y Puertos siguientes: don Bernardo de Granda, don Antonio Prieto Vives, don Enrique Picó y Naya, don José Cebada Ruiz, don José Luis Gómez Navarro, don Pablo Fernández Quintana, don Manuel Aguilar López, don Fermín Casares Bescansá, don Luis Sánchez Cuervo, don José de Granda Calleja, don Pedro M. González Quijano, don Antonio López Franco, don Alfonso Peña Boeuf, don Eduardo de Castro Pascual, don José Entrecanales Ibarra, don José Mana Serret y Miret, don Tomás García de Diego de la HueFga, don Juan Lázaro Urra, don Antonio del Aguila Rada, don José Armero Plá, don José Clemente Sáenz García, don Pedro J. Lucia Ordófiez, don Domingo Mendizábal, don Federico Reparaz, don Andrés Morán y Arroyo y don Einrique Becérrii Antón.

Han sido jubilados los Consejeros-Inspectores generales del Cuerpo de Caminos, don Cayetano Ubed'a Saráchaga y don Joaquín Tafur Funes.

Ha sido jubilado, por haber cumplido la edad reglamentaria, el jefe de primera clase don Ramiro Pascual Lorenzo, que servia en la Jefatura de Pontevedra.

Ha sido nombrado para los estudios de obras hidráulicas de las cuencas del Júcar, Tajo, Guadiana y Sur de España, don Félix Valdés Patac.

Han sido nombrados para formar parte de las brigadas de estudiog del proyecto del ferrocarril de enlace de Madrid: don Emilio Kowalski, don Manuel Montoya, don Enrique García Reyes,

don Enrique Trueba, don Gabriel Benito y don Enrique Friend.

Se ha dispuesto cese en su cargo de jefe de Obras Públicas de Huesca don Sebastián Gómez de Velasco.

A don Tomás Amarillas Celestino, ingeniero jefe de primera clase, supernumerario, fuera de servicio, se le jubila.

Don Alejandro Benito Castresana, ingeniero segundo en el Consejo de Obras Públicas, pasa a la Dirección General de Obras Hidráulicas.

Se nombra ingeniero director del Gabinete Técnico de Accesos y Extrarradio de Madrid a don Aloerto Laffón.

Ingenieros industriales.—^Asciende a ingeniero segundo del Cuerpo de Ingenieros Industriales don Julio Castellano de la Pedraja.

Se nombra jefe de Administración de segunda clase del Cuerpo de Hacienda, a don Santiago Villalba, y jefe de Administración de tercera, a don José Serra Boniol. .Asciende el ingeniero jefe de tercera clase don Lauro Clariana Roca, profesor de prácticas de la Escuela de Ingenieros industriales de Barcelona.

Se nombra: En ascenso de escala Presidente de Sección, a don Ventura Agxilló de la Escosura, profesor de la Escuela de Ingenieros Industriales de Madrid.

Inspector general, a don Alberto Inclán López, profesor de la Escuela de Ingenieros Industriales de Madrid.

Ingenieros jefes de segunda y tercera clase a don Carlos Mataix Aracii y don Camilo Vega García, respectivamente, profesores de la Escuela de Ingenieros Industriales de Madrid.

Ingeniero jefe de primera clase a don Juan Flórez-Posada, profesor de la Escuela Central.

Ha sido nombrado presidente del Consejo de Industria el inspector general del Cuerpo de ingenieros industri-ales don Eusebio Martí Damicli, y presidentes de Sección, vicepresidentes del Consejo de Industria, los consejeros del mismo don José Montes Garzón, don Süvio Raiiola Puigneaux y don José Sinisterra Berdasco.

La "Gaceta" del 28 de diciembre, publica las bases ,para celebrar un concurso entre Ingenieros Industriales relativo a la concesión de cuatro 'becas para estudios en el extranjero.

Ingenieros Agrónomos.—Se nombra: Presidente de Sección, Inspector general del Cuerpo de Ingenieros Agrónomos, a don Francisco Menéndez Martin.

Consejero Inspector general del Cuerpo, a don Félix Algar Untoria.

Ingenieros Jefes de primera y segunda clase, a don Juan Antonio Dorronsoro Aizpurúa y don Juan Sanz de Andino Rodríguez Sierra.

Ingeniero Jefe de primera clase, a don Antonio María de Acuña y Armijo.

La transformación <Ie un puente de ferrocarril.

El puente que une la isla Usedom con Pomerania (Alemania) se está, transformando para insertar en él un tramo levadizo que permita la navegación de los buques que cruzan aquella parte del Báltico.

Yunque de 100 toneladas.

Ha sido fundido recientemente en Sheffield, Para su transporte emplearon tres tractores de vapor.

Se destina a las Comisarias del Estado en Ferrocarriles a los siguientes ingenieros industriales: Don Antonio Oohoa, para la de la zona Sur; don José de la Muela y don Rafael Feneche, para la de Andaluces; don José López Gutiérrez y don Luis Camps, para la de Madrid, Zaragoza y Alicante; don Zacarías Janini, para la de la zona Centro; don Ezequiel Murrieta, para la del Oeste; don Luis Checa y don Angel Rodríguez, para la de la zona Norte, y don Casimiro Pando, don Fernando Reyes y don Bernardo Gómez Lengaran, para la del Norte.

Ingenieros de Minas.—Se destina al Instituto Geológico al ayudante mayor principal don Rodrigo Varó.

Se nombra ayudante mayor de cuarta clase a don Mariano Echevarría y Aranzabel.

Se nombra ayudante principajl a don José María Rubio Alvarez.

Se destina al Distrito minero de Córdoba al ingeniero segundo don Rafael Belloso Rodríguez.

Se destina al Distrito minero de Murcia al ingeniero tercero don Luis Beaumont Colmeiro.

Se nombra profesor de la Escuela de Capataces de Minas de Bilbao al ingeniero tercero don José Pérez Salado.

Se nombra mgeniero jefe del Distrito minero de Salamanca • a don Martin Gaytán de Ayala.

Ingenieros de Mont«s.—Se declara jubilado el Presidente de Sección don Marcelino Negre y Rimbau.

En movimiento de escala por la vacante anterior ascienden: a Presidente de Sección, don Buenaventura Elsbira; a Consejero Inspector, don José Peñoñori; a ingeniero Jefe de primera, don Antonio del Campo Larios; a ingeniero Jefe de seg-unda, don Alfonso Cid Rniz Zorri-

lla, y como ingeniero primero reingresa don Carmelo Monzón Mozo.

Se traslada de la quinta a la novena Inspección Regional a don Luis García Viana y XJrdagarín.

Se destina a la Sección tercera, Insn pección quinta, a don José Peñoñori y Nocedal.

Obras públicas y municipales.

Las obras hidráulicas en el año corriente.

Según datos de la Dirección general de Obras Hidráulicas, las obras en curso de ejecución actualmente en las Delegacions de los Servicios Hidráulicos son las siguientes: DUERO.—^Pantano de ia Cuerda del Pozo.—Idem de Arlanzón.—Idem de la Requejada.—^Idem de Agueda.—Idem de Camporredondo.—Canal de Tordesillas.

Idem de Písuerga.—Idem de San José.

(Trozos primero, segundo, tercero y presa) .—^Canales del Agueda.—Acequias délo largo de éste.—Acequias derivadas de rivadas del Canal de Castilla y obras a la de Palencia.—Idem id., del Canal de Villaüaco.

TAJO.—Canal de Henares y Pantano de Palmaces.—Pantano de El Vado.— ilcequia del Jarama.

GUADIANA.—^Acequias Pantano Gasset.—^Pantano del Cijara.

GUADALQUIVIR.—Pantano de Guadalcacín.—Idem del Tranco de Beas.—

c . FERNANDEZ CASADO INGENIERO DE CAMINOS

ESTRUCTURAS METALICAS - HORMIGON

ARMADO

Estudios.—Proyectos.—Presupuestos

Alonso Martínez, 5-MADRID-Teléfono 36255

Idem y Canal deí Guadalmelíato.—^ídem y Canal del Rumblar.—Idem y Canal del Bembézar.—^].dem de 'la Breña.—Carreteras y obras del valle inferior.—^Pantano y Canal de Viar.—Canales del Genil.—Pantano y Canal del Saldado.—^Idem de Cubillas.—Obras de Acequia Gorda.

SUR DE ESPAÑA.—^Mejora dé riegos de Dalias.—Idem de riegos de Frigiliana.

Alumbramiento de aguas subálveas del rio Guada.lfeo.—Pantano del Tajo de loü Aviones.

EBRO.—Riegos de la zona baja del Pantano de Moneva y Samper del Salz.— Pantano de Cueva Foradada. (Casi terminada.)—Idem de Santolea.—Estanca del Alcañiz.—^Pantano de las Torcas.— Idem de Gallipuén. (Terminadas.)—Idem del Ebro.—Idem de Yesa y Canal de Bárdenas. (Paralizadas.)—Idem de Ortigosa.—Presa de Bisoarrués y Canal del Gállego.—Pantano de la Botonera.—^Canal de Monegros.—^Acequias del Flumen, de la Violada, y otras derivadas del Canal de Monegros. (Terminadas.)—Pantano de Mediano.—Idem de Las Navas.— Idem de Santa María de Belsúe.—Idem de Vadiello.—Canal de Aragón y Cataluña y Pantano de Barasona.—Mejora y ampliación de los riegos de Urgel.—Canal de Lodosa.—Pantano de Alloz.

JUCAR.—^Pantano Blasco Ibáñez.— Túnel de desvío.—Camino de servicio.— Edificios permanentes del pantano.— Correcciones del terreno.—Galería a presión y chimenea de equilibrio.—^Ataguías.

Pantano de Aiarcón y regulación del Júcar.—^Mejora de riegos de Alpera y Almansa.—.Acequia de toma del Pantano de Almansa.—^Expropiaciones.

SEGURA.—Pantano de Camarillas.— Idem de Valdeinfiemo.—Idem de Puentes. ^Idem de Quipar.—^Idem de Corcovado.—Idem de la Fuensanta.—Canal de Aguas Claras en Lorca.—Obras en el regadío de Librilla.—Canalización y revestimiento de acequias y otras mejoras de cauces de regadío.—Salto de pie de presa del pantano de Talave.—Obras de riego de Lorca.

Besumen de las cantidades a.proximadas a invertir en obras en las diferentes Delegaciones durante el año 1933.

Delegación.

Pirineo oriental Ebro júcar Segura Sur de España Guadalquivir Guadiana Tajo Duero Totales

Pesetas.

2.679.000,00 30.000.000,00 6.440.000,00 16.975.000,00 2.904.129,25 44.870.000,00 9.430.000,00 6.000.000,00 15.700.000,00 134.998.129,25

La obra de la Mancomunidad Hidrográf i c a del Guadalquivir.

Según ha manifestado ©1 delegado de los Servicios Hidráulicos del Guadalquivir, don Rafael de la Escosura y Esco-

sura, al empezar el ejercicio de 1932 había corao remanente del año anterior ocho millones, habiéndo-se gastado dicho remanente, más seis millones de la consignación ordinario y once de ia extraordinaria.

Las obras comenzadas en el pasado ejercicio han sido: Canales del Bembezar (Córdoba); Canai del Genil (Córdoba y Sevilla); Pantano y CajiaJ del Salado (Sevilla); Pantano del Cubillas (Granada); mejora de la Acequia Gorda (Granada); Defensa del Genil, de Santa Fé, Chauchina y Fuente Vaqueros (Granada); Pantano del Cacin y Obras Auxiliares (Granada); Abastecimientos de Zuberos (Córdoba), y Canales del Guadal cacin (Cádiz). Hasta final de noviembre último, se han gastado en obras veintiún millones de pesetas, y se han empleada cerca de quince millones en jornales.

Para el ejercicio de 1933, en que se dispone para Obras de cuarenta y cinco millones, se invertirán más de veinte millones en jomal^es, comenzándose, dentro del ejercicio de 1933, varias obraa de Canales y Pantanos, once de Defensa de Poblaciones y veinte abastecimientos de pueblos, que tienen ya sus proyectos en marcha y muy adelantada su tramitación. Ha de merecer especial atención del personal de la Delegación . el estudio del Genil, para su reguiari- , zación, y el aprovéohamiento de las'Lagunas de Sierra Nevada, én cotas de gran elevación, aparte de la continuación de las obras emprendidas, que Ueyan tal ritmo que en el Pantano del Tranco de: Beas, por ejemplo, se ejecutan al.dia cerca de mil metros cúbicos, -ei^-una presa que alcanza ya cuarenta y cinco ; metros. Su altura total ha de ser,..dé, noventa, y el de la Breña y Cañar del Viar, obras comenzadas a fines ;der año 1931 y cuya construcción se terminará en el ejercicio accual.

Estos cuarenta y cinco millones se distribuirán entre las siguientes obras: Pantano del Guadalcacin, Pantano dél Tranco de Beas, Canal del Jandulilla, Pantano de Guadalén, Pantano de Guadalmena, Pantano de Guarriza, Pantano y Canales del Guadalmellato, Pantano y Canales del Rumblar, Pantano y Canales del Bembezar, Canaü de Villafranca, Pantano de la Breña, Carretera y Obras del Valle inferior. Pantano y Canai del Viar, Canales del Genil, Pantano y Canal del Salado, Pantano de Iznajar, Pantano del Cubillas, Obras de la Acequia Gorda, Mejoras de Riegos en Guadix, otras mejoras en Granada, Pantano y Canal de Cacin y Canal de Albolote.

En el presente ejercicio, se ha ido sosteniendo la cifra de unos diez mil obreros en toda la cuenca, y teniendo en cuenta la diferencia de pesetas en más, ue que se dipone para el año 1933, se podrá tener en las obras de la Manco-

munidad iima cifra constante de obreros que oscilará entre quince y veinte mil.

Labor de la Dirección de Caminos.

En la Dirección General de Caminos se han gastado hasta el 22 de noviembre de 1932 las siguientes cantidades: Pesetas

En obras nuevas y puentes En construcción, conservación y reparación y subvenciones de caminos vecinales En conservación y reparación de carreteras...

Circuito Nacional de Firmes Especiales

29.081.352,94

21.633.413,59 86.000.142,72 30.350.000,00

Dichas cantidades lo han sido con cargo al presupuesto ordinario.

Con cargo a la ley de 28 de agosto de 1931 se han gastado hasta dicho día 22 de noviembre de 1932 las siguientes cantidades: Pesetas

En obras nuevas y puentes En- caminos vecinales....

En conservación y reparación de carreteras.;.

11.940.962,28 21.134.459,85 30.177.470,54

Se estudian, de modo metódico y objetivo, los proyectos de carreteras para su inclusión - en el plan general de ca•rréteras del, Estado, al mismo tiempo •que- el pase de las carreteras provincia; les. y, caminos vecina,res que sean de interés nacional, tanto por la intensidad de la circulación como porque completen circuitos de verdadera utilidad.

Se tiene en estudio la supresión, progresiva de los pasos a nivel,, dentro de las posibilidades económicas.

Se preparan instrucciones: Primero.

Sobre señales para la circulación por carreteras, unificando las existentes y teniendo en cuenta los Convenios internacionales. Segundo. Para la redacción de proyectos con arreglo a las normas modernas. Y tercero. Sobre estadística de circulación, base imprescindible para calcular los presupuestos de conservación y reparación, dando coeficientes justos.

Y, por último, se tiene en estudio una nomenclatura numérica para la designación y clasificación de las carreteras del Estado con la debida corrección kilométrica.

La Delegación de Carreteras del Circuito Pirenaico.

La "Gaceta" del 16 de enero publica un Decreto de Obras Públicas, que crea

la Delegación de Carreteras del Circuito Pirenaico. Corresponden al Circuito Pirenaico todas las carreteras construidas, en estudio o por proyectar, que quedan comprendidas entre la ruta de los Pirineos, trazada por don Casimiro Lana Sarrate, y la línea fronteriza con Francia.

Se nombra delegado del Gobierno, con carácter honorífico, en el Circuito Pirenaico, a don Casimiro Lana Sarrate.

Las facultades de las Jefaturas de Obras Públicas.

Según un Decreto de Obras Públicas, que publica la "Gaceta" del 12 de enero, todas las facultades que por la legislación vigente en materia de transportes por carretera se asignan a los gobernadores civiles, pasan a ser de la exclusiva competencia de las Jefaturas de Obras Públicas, que las ejercerán dentro de los límites de sus respectivas demarcaciones.

Las obras de extensión de Madrid.

Según ha manifestado el alcalde de Madrid, todo el plan de obras de extensión de la capital se hará en coordinac i ó n perfecta entre el Ministerio de Obras Públicas y el Ayuntamiento; los proyectos referentes a los emplazamientos de los edificios ministeriales y formación de las grandes plazas en el recinto propiedad del Estado, en el Hipódromo, serán presentados al Ayuntamiento. para que éste, los examine, y cumplir los requisitos que prescriben las . Ordenanzas municipales. La continuación de la Castellana 3e .hará de perfecto acuerdo entre el Ministerio y la Alcaldía. Es decir, eptre el Ministerio y el Ayuntamiento, pues la Alcaldía lo someterá a la aprobación del Pleno.

Lá "Gaceta" del 12 de enero publica un Decreto del Ministerio de Obras Públicas, por el que se declaran comprendidas entre las obras urgentes el proyecto de prolongación de la Castellana con su conjunto de edificios públicos y el de ordenación de carreteras de la zona Noroeste y construcción del nuevo Hipódromo de Madrid.

Las obras correrán a cargo del Gabinete Técnico de Accesos y Extrarradio, cuyas funciones se declaran ampliadas en la medida necesaria para el mejor cumplimiento de su cometido. Queda facultado el ministro para contratar directamente, o mediante concurso o subasta, la realización de obras parciales o parte de las mismas. Todos los planos, proyectos y presupuestos deberán ser aprobados por el ministro. Se incorpora al Gabinete una Sección adminis-

GOMAS - CORREAS - EMPAQUETADURAS KLEIN y C.

SEGOVIA Apartado 24

MADRID Sag-asta, 19

BARCELONA

Pablo Iglesias, 61

BILBAO Ledesma, 8

SEVILLA Valparaíso, 7

VALENCIA

Al. Cadarso, 12

MATERIAL ELÉCTRICO de todas clases

Motor trifásico de 500 HP., 4.800 voltios, accionando en paralelo con otro igual un tren de laminación en la Fábrica de Astepe, Vizcaya

P A R A C A D A SERVICIO T E R R E S T R E O M A R I N O H A Y UN M O T O R

ESPECIAL

METRO-VICK CON

UNA

GARANTÍA

DE

TREINTA

POTENCIA hasta 25.000 HP. A

G

AÑOS

E

N

T

E:

S N O R T E DE

Anglo-Española de Electricidad, S. A. 12

EXPERIENCIA

TENSIÓN hasta 11.000 voltios

CATALUÑA Y ESTE DE ESPAÑA:

Cortes, 525. — Pelayo,

DE

ESPAÑA:

EGUIDAZU Y LANDECHO Alameda de Recalde,

BARCELONA

B I L B A O fuf^emeria v CnnstrurriÓH

46.

trativa y una Delegación de la Intervención general y un abogado del Estado.

Los gastos de personal no excederán del 5 por 100 de la cifra invertida anualmente en obras.

Subastas, concesiones y autorizaciones.

Los concursos para obras de ensanche de Madrid.

En los concursos abiertos por el Gabinete de Accesos y Extrarradio de Madrid se han hecho las siguientes adjudicaciones por el Ministerio de Obras Públicas: Ensanche y mejora de la antigua vía de Castilla (por la Casa de Campo a Aravaca), a don Manuel Sánchez Herrero.

Ensanche y mejora de la Cuesta de las Perdices, a la Compañía Montañesa de Obras y Pavimentos.

Y prolongación de la Castellana, a la Sociedad Española Puricelli.

El presupuesto de contrata de 1 as obras de prolongación del paseo de la Castellana asciende a la cantidad de pesetas 3.209.146,87, y deberán quedar terminadas el día 10 del próximo abril, para ser inauguradas el 14, II Aniversario de la proclamación de la República.

El ancho de esta avenida será de 85 metros. Tendrá una gran calzada, dividida en tres fajas, para circulaciones distintas. La central, más amplia, de 17 metros, estará destinada a la circulación de vehículos rápidos y las laterales se dedicarán a las marchas moderadas, separadas de la primera por aceras de un metro, en las que se situarán las farolas del alumbrado.

Lateralmente a esta gran calzada se construirán dos paseos desiguales para peatones, con un ancho de 24,50 metros el más amplio e inmediato a las plazas monumentales de la República y el Pueblo, que quedarán así más aisladas y defendidas del gran tráfago de las circulaciones futuras. El paso de la derecha será de 10,50 metros. Tendrá además una calzada de 11 metros, en la que se situarán las dobles vías del tranvía, más una acera de tres metros.

Las obras de ensanche de la carretera de Madrid a La Coruña, en la Cuesta de las Perdices comprenden el trozo de 1,300 kilómetros, comprendido entre el kilómetro 7.100, a la salida del puente de San Fernando, y el kilómetro 8,400, en la bifurcación de Aravaca. Su presupuesto de contrata es de pesetas 519.397,50, y el plazo de ejecución, cuatro meses.

La sección transversal de la calzada de la antigua vía de Castilla será de doce metros, conservando un andén dedos metros por el lado izquierdo y haciendo el del otro lado de seis metros, dos para peatones, con acera, y el resto para bicicletas. Total, 20 metros de ancho.

Afectan estas obras al trozo compren-

dido dentro de la Casa de Campo, entre la puerta de Castilla y la de Aravaca.

Su presupuesto de contrata es de pesetas 249.794,37, y el plazo que se concede para su ejecución, tres meses.

Los concursos para el material de puertos.

Continúan resolviéndose las adjudicaciones de los concursos que se vienen celebrando en el Ministerio de Obras Públicas para el utillaje de los puertos españoles. Ha firmado el ministro, señor Prieto, la adjudicación a la Sociedad Española de Construcciones Metálicas de cinco grúas eléctricas de pórtico simple y automotoras, con destino al puerto de Santander, en la cantidad de pesetas 675.500, y otras cuatro grúas pequeñas con destino al puerto de Vigo, en la cantidad de 118.500 pesetas. Todavía faltan por celebrarse algunos concursos de la primera tanda de proyectos y probablemente para el mes de febrero corriente volverán a anunciarse nuevos concursos de los proyectos aprobados que están remitiendo los ingenieros directores de los puertos.

En los recientes concursos verificados para adquisición de materiales con destino a distintos puertos, han sido adjudicados los siguientes: A la Sociedad Española de Construcciones Metálicas, nueve grúas eléctricas para el puerto de Alicante, por su importe de 1.363.000 pesetas.

A la Sociedad Maquinista Terrestre y Marítima, seis grúas para el puerto de Tarragona, por su importe de 615.000 pesetas.

A la Compañía Euskalduna de Construcción y Reparación de Buques, carriles y material ferroviario para el puerto de Pasajes, por la cantidad de pesetas 2.753.000.

Se ha adjudicado el concurso para la adquisición de diez grúas de pórtico con destino al puerto de Pasajes, a la Sociedad Babcock & Wilcox, por la cantidad de 1.454.400 pesetas.

Se ha adjudicado a la Sociedad Española de Construcciones Metálicas, por la cantidad de 118.500 pesetas, el suministro de cuatro grúas para el puerto de Vigo.

^fiaJtvnoJi

•cÍÁ/vticor-j>a/txiu

la, í/MotobCodcrM. repodlel'oi^ cSLs, «/w-

Varios.

Distinción al inventor del autogiro.

En la Asam.blea extraordinaria celebrada por la Federación Aeronáutica Internacional, en París, el día 10 de enero, se acordó conceder la medalla de oro al insigne ingeniero de Caminos español, inventor del autogiro, don Juan de la Cierva y Codorniu. Hasta ahora, sólo poseían la medalla de oro los aviadores De Pinedo, Lindberg y Costes, y el doctor Eckener. Este año estaban propuestos para la medalla el profesor Piccard, célebre en el mundo entero por sus trabajos sobre la estratosfera; miss Amelia Earhart, doble vencedora del Atlántico; el señor Mollison, que con su esposa, Amy Jonhson, forman una pareja de "pionners" del aire, y el aviador W. von Grünau, destacado por su vuelo alrededor del mundo, en regiones septentrionales.

Reciente todavía la celebración del primer decenio de la invención del autogiro, recibe el señor Cierva tan elev a d a distinción, merecidisima por la constancia y la fe que el ilustre ingeniero ha puesto siempre en su trabajo.

Felicitamos muy sinceramente al señor Cierva y nos felicitamos como españoles, por el homenaje que se hace a nuestro amigo y compatriota.

Las relaciones comerciales con Rusia.

En el Consejo de Ministros del día 10 de enero, el ministro de Agricultura dió cuenta de la visita que le había hecho por la mañana en el Ministerio el delegado soviético señor Ostrowsky. Se trata de estajDlecer relaciones a base de intercambio de mercancías. Una base sería la importación de maderas de Rusia, aunque sin perjuicio para la producción nacional, y para ello se haría un estudio de la producción y consumo nuestros, así como de la clase de maderas exóticas que no se producen en España. A cambio España enviaría a Rusia cobre, plomo y acero, con lo que se vendría a resolver el problema del plomo en Linares y Cartagena, que alcanza, por los informes que tiene el Gobierno, un dramatismo análogo al del problema hullero de Asturias. Con el envío del acero se facilitaría también trabajo a las fábricas siderúrgicas. Según parece, los rusos han propuesto asimismo otro intercambio, que, desde luego, no podrá realizarse, y que ha sido desechado desde un principio. Se trata de que, a cambio de enviarles frutas y otros productos agrícolas, aunque no en gran cantidad, ellos nos mandarían carbón. De llegar a tener realidad alguno de estos intercambios, se tendrían también en consideración los petróleos rusos.

Rectificación.

e<Wlou»33- nUmMr-

En nuestro número de enero se publicó el artículo titulado "Notas sobre los esfuerzos de empotramiento de un poste" atribuyéndolo a don José Fernández y González, siendo su verdadero autor don José González y Fernández.

HORNOS ELECTRICOS

FERRE - MILAN

Más de 3 0 . 0 0 0 k i l o v a t i o s

instalados.

Temperatura regulada automáticamente,

c o n g a r a n t í a de x 5° C.

Horno eléctrico FEKRE para fundir aluminio. Tipo de reverbero. Capacidad: unos 450 Kg.

La fusión del aluminio y de las aleaciones ligeras en horno eléctrico asegura la pureza del producto fundido la perfección de las piezas resultantes del moldeo.—El grabado representa un horno eléctrico FERRE, tipo de reverbero, visto por el lado de carga del metal, para fusión de aluminio puro.—Los hornos eléctricos FERRE para fusión de aluminio pueden ser de reverbero (oscilantes o fijos) o bien de crisol, sea ésta de grafito o de hierro colado.

Illllllilillllllllll

REFERENCIAS, PROYECTOS Y PRESUPUESTOS GRATIS

r ~ l A N A

S E R A J E

5UJMINISTROS Y MONTAJES" INDUSTRIALES

RARCELQNA DIRECCIÓN POSTAL

APARTADO

801

OFICINAS Y ALMACÉN

TELEGRAMAS

TELÉFONO

LAURIA, 122

LANSARRATE

74355

Bibliografía - Science et Industrie.

Construction et T r a v a n x publics.

A p a r t i r de e n e r o del p r e s e n t e a ñ o la r e v i s t a f r a n c e s a S c i e n c e e t I n dustrie se h a d i v i d i d o e n d o s s e c ciones : C o n s t r u c c i ó n y Obras Públicas, la una, y M e c á n i ca, e l e c t r i c i d a d y e n e r g í a térmica, la otra.

A m b a s s e c c i o n e s -se e d i t a n b a j o l a d i rección de v a r i a s C o m i s i o n e s d e p u b l i cación, de las que f o r m a n p a r t e l o s más c o n o c i d o s e s p e c i a l i s t a s f r a n c e s e s de las r e s p e c t i v a s m a t e r i a s , e n t r e o t r o s Freyssinet, Mesnager, Loss i e r .'

Es a b s o l u t a m e n t e i m p o s i b l e h a c e r u n a revista t é c n i c a q u e d e s e e p r e s e n t a r el estado a c t u a l de l o s d i s t i n t o s p r o b l e m a s , aislándose la d i r e c c i ó n de l o s l e c t o r e s .

Sin la a y u d a de éstos, p o c o p u e d e h a c e r aquélla, p o r m u y b u e n a v o l u n t a d q u e posean sus m i e m b r o s . A s í , Science et I n d u s t r i e , pide a sus lectores la a p o r t a c i ó n de ideas, u n a i n d i cación s o b r e l o s p r o b l e m a s q u e a c t u a l mente les p r e o c u p e n , p a r a l u e g o e n c a r gar a la C o m i s i ó n c o r r e s p o n d i e n t e l a redacción de u n t r a b a j o c o m p e t e n t e . E x tiende l a r e d a c c i ó n su r u e g o a l o s d i rectores de E m p r e s a s , p a r a q u e n o s ó l o permitan a sus i n g e n i e r o s e x p o n e r l a s obras p o r ellas r e a l i z a d a s , s i n o q u e l o s inciten a la e l a b o r a c i ó n de l o s t r a b a j o s .

"Se n o s h a a c h a c a d o a l o s f r a n c e s e s —dice l a d i r e c c i ó n de l a revista—tm. espíritu i n d i v i d u a l i s t a . ¡ H o r a es ya de que d e m o s t r e m o s q u e t a m b i é n e n Francia s a b e m o s h a c e r o b r a de c o n junto!". N o c r e e m o s q u e s e a n e c e s a r i o comentar e s t a s p a l a b r a s .

SI p r i m e r n ú m e r o de l a r e v i s t a p u blica artículos de F r e y s s i n e t , Lossier, M í c h e , C o u p r i e D e b e s , Pe di, R e m e n i e r a s .

Al final d a u n a s e c c i ó n d o c u m e n t a l , e n Ja que se r e s e ñ a n b r e v e m e n t e l o s p r i n cipales a r t í c u l o s a p a r e c i d o s e n l a p r e n s a técnica m u n d i a l .

AGRICULTURA í-a b o n i f i c a i n t e g r a l e , n e l l a t é c n i c a , n e l l a pratica e n e l l a l e g i s l a z i o n e ( s e g u n d a edición), p o r E . B e n e v e n t a n i . — 4 4 2 p á ginas, 138 f i g u r a s y p l a n o s . E d i t o r : Ulrico H o e p l i , M i l a n o , G a l l e r í a d e Cristoforis, 59-65. P r e c i o : 18 liras.

Existen numerosos tratados de hidráulica, así como de cuestiones agrícolas y forestales y el manual a que nos referimos no tiene la ambición de ser un tratado completo de todos estos conocimientos, sino sencillamente hacer una exposición clara y sencilla de todas las cuestiones hidráulicas que debieran formar parte de la educación ae todo italiano, según afirma el autor, porque todo el nrobloma de la vida económica de Italia, así como de nuestro paí:;, por ser naciones eminentemente agrícolas, aepende del desarrollo de su agricultura. . ™ estas razones este libro será muy i®' todos los lectores que se interesen por los fundamentos de la economía de su país y sustituirá con ventaja a una serie , tratados aue tendrían para el lector los inconvenientes de su excesivo precio y gran extensión.—L. .J,

AUTOMOVILES Reparación de automóviles. Manual práctico p a r a aficionados y principiantes.

P o r la R e d a c c i ó n de la revista " T h e M o t o r " . Traducción de la sexta edición i n g l e s a p o r J o s é P u i g B a t e t . 174 p á g i n a s , c o n 99 f i g u r a s . E d i t o r : L u i s G i lí, C ó r c e g a , 415, B a r c e l o n a . P r e c i o : 6 pesetas.

El título de la obra día va una idea clara de su contenido: es un "manual práctico, que trata extensamente de los modernos métodos de la reparación del automóvil, y que está escrito en lenguaje castellano. Es una obra completa al día, v debido a esto figuran en ella detalles sobre perfeccionamientos tan recientes como las bombas mecánicas y eléctricas nara combustible y las instrucciones oportunas sobre los frenos hidráulicos, etc.

A los técnicos de la famosa revista inglesa "The Motor", que escriben nara los no técnicos, se debe la redacción" de una obra tan interesante, con la cual, y un poco- de práctica, estarán los aficionados •en condiciones de obtener economías notables en los gastos ocasionados tior el automóvil, ya que muchas reparaciones de poca importancia, que de otro modo se encargarían a un taller, puede efectuarlas con éxito el interesado.

Es obra indicasísima para nue con ella los aprendices puedan aprender por sí solos las normas fundamentales de su oficio.

Destaca la modernidad de su presenta• ción y los bien diseñados grabados, que ayudan mucho a la comnresión del texto.— L. C. OONSTRUCCION P u b l i c a c i o n e s de la " S o u o l a di S p e c i a l i z z a c i o n e p e r le c c s t r u z i o n i in c e m e n t o arniato". R. Politécnico de Milano.— E d i t o r : U l r i c o Hoepli, M i l á n .

Además de los volúmenes primero y segundo que reseñamos ya anteriormente, han salido los siguientes: " L a vibrazione del colestruzzo di cemento, tectnica e rlsultati experimental!", por Luigi Santarella, con 37 páginas y 14 figuras. Precio: 5 liras.

Se exponen el fundamento del sistema y los diferentes modos de anlicación, según los elementos estructurales de que se trata; pruebas realizadas con probetas de hormigón vibrado v pruebas directas sobre pilares de hormigón en masa y armado. Al final se dan normas para organización de obras y precios.

"Ossature di cupole in cemento armato", por Mario Daroni; 48 páginas y 13 figuras. Precio: 8 liras.

Estudia analíticamente el problema de una cúpula con nervios, considerando sucesivamente carga simétrica y disimétrica y, en cada caso, las tensiones por compresión longitudinal, esfuerzo cortante, variación de temperatura, esfuerzo del viento y fenómenos'sísmicos.

Estática, teoría y práctica, p o r Isidro R u b i o S a n j u á n . — 2 7 9 p á g i n a s y 201 f i guras. Nuevas Gráficas, Rodríguez S a n P e d r o , 51, M a d r i d . P r e c i o : 15 p e setas.

El autor, doctor en Ciencias y profesor de la Escuela Industrial de Valladolid, manifiesta haber emprendido la redacción de estas páginas con la sola finalidad de prestar algún servicio a los alumnos de Escuelas Industriales, proporcionándoles un texto que facilite las explicaciones orales, y auxiliando su formación profesional. En el libro van unidas la teoría y la práctica, aquélla con las ideas precisas de los elementos de la mecán'ca y las segundas con ejemplos de caráctei práctico, conforme a la índole de las ent fianzas de estas escuelas.

Al final del libro, el autor indica las obras que han sido obieto de estudio y consulta, y en las cuales podrá el lector encontrar la ampliación de las teorías expuestas.—L. J.

CONSTRUCCION

DE

MAQUINAS

Dibujo de máquinas, por W . Pohl; vers i ó n del a l e m á n p o r M a n u e l C o m ' p a n y m g e n i e r o . — 2 3 7 p á g i n a s , 345 f i g u r a s y tablas. E d i t o r : G u s t a v o Gili,. E n r i q u e G r a n a d o s , 45, B a r c e l o n a . P r e c i o : 12 pesetas. tA^^l^ H constituye una exposición metodioa. de las reglas relativas Si dibujo de "^'«^tadas en Alemania ñor la Comision de normas, sin olvidar todos a q u t considera preciso nWfí I ejecución de los dibujos, con Síí® éstos reúnan las cuatro condiciones indispensables a los mismos • precisión, claridad, pulcritud y belleza gráficos y ejercicios que i f u ^ ^^ acreditan su utilidad pana el

FISICA L e e o n s é l é m e n t a i r e s de P h y s i q u e e x p é r i m e n t a l e s e l o n Ies t h é o r i e s n i o d e r n e s , p o r J. T i l l i e u x . — 5 1 0 p á g i n a s , 500 fig u r a s y 10 l á m i n a s . — C h . B e r a n g e r r u é des S a i n t s - P é r e s , 15. P a r í s .

Prec i o : 30 f r a n c o s . perfectamente anterfnrpí.° ^^ . " " " ^ e r o de sus ediciones anteriores: la primera, en 1918, agotada con rapidez; la segunda, en 1921- la torced ra, en 1926, con lÍ adidón de los conocimientos de la constitución del átomo y teÓí último, esta eáición cuarta. Se divide en Introducción (fuerza movimiento y energía) y dos grandes par!

1° P°"derable; II. Lo imponderable. En la I aparece al idea general del equilibrio de los mundos, la gravitación, el calor, el sonido, los átomos, los electrones y la comente eléctrica. En la II figura el éter, campos magnéticos y electromagnétiy gamma, las regiones desconocidas del espectro y problemas La obra está bien editada, aunque no con el lujo con que publica en general sus libros la editorial Beranger.—L. ,T. GEOLOGIA Les nouveiles méthodes de prospection, p o r H e n r i M a g e r . — 1 7 5 p á g i n a s y 34 figuras.—Editor: J . - B . B a i l l i é r e et fils.— P a r í s , I V rué H a u t e f e u i l l e , 19.

P r e c i o : 20 f r a n c o s .

La obra está dividida en tres partes. En la primera se estudia la prospección minera y los distintos métodos geológicos, magnéticos, eléctricos, etc., de prospección. La segrunda parte, que su autor titula "Prospección humana", está dedicada al estudio de las células vegetales y animales. La tercera parte trata de la prospección de las fuerzas y la materia en general. El libro está cuidadosamente editado y contiene datos de gran interés.—I.. J. INGENIERIA

CIVIL

T a b l a s d e s u p e r f i c i e s de p e r f i l e s t r a n s versales, p o r D o m i n g o D í a z - A m b r o n a y M o r e n o , i n g e n i e r o de C a m i n o s y a b o g a d o ; V í c t o r de la V i l l a R o l d á n , a y u d a n t e de M o n t e s , y M i g u e l F e r n a n d o Blasco Sánchez, profesor normal y g e ó m e t r a a y u d a n t e del Catastro.— P u b l i c a c i o n e s de la D i p u t a c i ó n p r o v i n cial de B a d a j o z . 398 p á g i n a s .

Existen muchas tablas y abacos que evidencian la importancia siempre concedida al problema de efectuar rápida v cómodamente la superficiación de rierfiles transversalesi.

La mayoría de las tablas existentes pretenden abarcar el problema con toda generalidad para que puedan utilizarse tanto en ferrocarriles como en carreteras de todos órdenes. Esto trae, como con.secuencia, una gran falta de adantación al caso concreto de que se trate, fo que .se traduce en complicación de su uso.

Las tablas están exclusivamente aplicadas a los caminos vecinales de cinco metros de ancho, y, por tanto, su único objeto

lo llenan a la perfección y con el máximo de sencillez.

Una simple tabla de doble entrada nos da la superficie de un semiperfil. De idéntico modo se obtiene la del otro, y con sólo una suma está, la superficie total calculada con gran aproximación, mucho mayor que la de ninrfn método gráfico. Si se quiere llevar al limite la exactitud, basta interpolar una sola vez, utilizando las "diferencias y tablas de partes proporcionales" que se acompañan, las primeras en cada página y las segundas al final del libro, dispuestas en forma de atlas para facilitar su empleo.

Aunque estas "Tablas de superficiación" está especialmente adaptadas a los caminos vecinales de ancho de cincq metros, las fórmulas, de las que son desarrollo, abarcan todos los casos y pueden fácilmente aplicarse a carreteras de cualquier orden y ferrocarriles.

Para los constructores y contratistas de caminos vecinales, ha de ser de gran utilidad la obra de los señores Diaz-Ambrona, Villa y Blasco, que demuestra el interés que pone en su trabajo el personal de Vias y Obras de la Diputación provincial de Badajoz.—I.. C.

QUIMICA l « s poudres et explosU's, por L. Verniin, E. Burlot y H. Lécorché.—726 páginas, 129 figiM-as, y tablas. Editor: Litarairie Polytechnique, Ch. Béranger, 15, rué des Saints-Peres, París. Precio: 150 francos.

En 1914 publicaron los autores una obra sobre pólvoras y explosivos. En ella estaban contenidos el conjunto de conocimientos mecánicos, fisicos, químicos y tecnológicos que entonces se poseían sobre estas materias. Después de escrita esta obra estalló la gran guerra y ya es sabido los considerables adelantos que han conseguido todos los países que intervinieron en ella en el desarrollo y la fabricación de explosivos.

La obra está dividida en varias partes y la redacción de cada una de éstas, ha sido encargada a un ingeniero especializado.

Contiene esta nueva edición los últimos descubrimientos realizados en Ja parte teórica de la química, especialmente en lo que se refiere a los fenómenos de equilibrio en los sistemas gaseosos, el estudio de los calores específicos, así como el de las variedades de ondas que emanan de las explosiones. También se ha introducido en la nueva edición un estudio teórico de los explosivos sólidos, incluyendo las experiencias de los a u t o r e s . — M .

Enciclopedia de química industrial, sección IV, tomo III.—^Dirigida por el profesor doctor F. XJlIma.Tin. Versión del aaemán bajo la dirección del doctor J. Estalella.—709 páginas y 206 f i g u ras. Editor: Gustavo Gilí, Enrique Granados, 45, Barcelona.

Este nuevo tomo de la Enciclopedia TJUmann comprende las palabras cviyas primeras letras están comprendidas entre la P1 y la Z. El primer artículo trata de la plata, sus aleaciones y compuestos. Ocupa un total de 70 páginas. Después estudia el platino y el plomo. El artículo siguiente está dedicado a las purpurinas metálicas, empezando por su fabricación y diferentes procesos que sufren, describiendo sus diversas variedades y empleos. Como todos los artículos de esta Enciclopedia, lleva unas notas estadísticas acerca de la producción de esta.»! materias.

Los artículos siguientes estudian los revestimientos metálicos, excluyendo los casos en que el revestimiento se hace eléctricamente, casos que han sido estudiados ya en Galvanotecnia. Estudia los procedimientos de fusión: estañado, galvanizado y emplomado. Los de chapado o plateado, y los revestimientos con láminas o polvos metálicos de adhesión, las amalgamas, los obtenidos por acción de vapores metálicos y los de espolvoración.

El silicio "y sus aleaciones ocupa el capitulo siguiente, y "se pasa después a estudiar el sodio, del que se hace una detallada historia, describiendo después los procedimientos industriales de fabricación y sus aplicaciones. Siguen después unas documentadas monografías dedicadas al estudio de los diferentes sistemas de soldadura, estudiando en primer lugar la sol-

dadura autógena, aparatos necesarios para verificarla, trabajos preparatorios para las soldaduras de chapas, acción de la llama, etc. Después de tratar del corte autógeno de metales, viene un capítulo dedicado a la soldadura eléctrica.

Bajo el título "Substancias de combate" sigue un artículo destinado a describir ampliamente las propiedades generales de los materiales de guerra químicos, su preparación y empleo. Se estudian después los sulfocianuros y rodanuros y se dedican cerca do 80 páginas al estudio de las tierras raras y los metales titanio, torio, uranio y vanadio.

El artículo siguiente, muy detallado, está dedicado al vidrio, empezando por estudiar sus fundamentos físicos y químicos, propiedades, fusión y enfriamiento del vidrio V elaboración del mismo. Los artículos siguientes tratan del metal Widia, para herramientas, y del -wolframio, estudiando después el cinc y sus aleaciones.

Al final del tomo va el Indice de la sección IV de esta Enciclopedia, que constituye un poderoso auxiliar para los químicos españoles.—L. J.

VARIOS Les commandes électriques dans l'industrie textile, por W . Stiel.—795 páginas, 650 figs., y 6 tablas.—Librería Politécnica, d i . Béranger, 15, rué des Saint-Peres, Paris. Precio: 250 francos.

Esta obra de una exposición completa del dominio de las aplicaciones de la energía eléctrica a la industria textil.

El texto se divide en introducción y tres grandes partes: I, Producción y distribución de la energía eléctrica (seis capítulos). II, Mandos por motores eléctricos (21 capítulos). III, Aparatos auxiliares (10 capítulos) . ,., j • La primera parte trata de generalidades y detalles de la organización de la energía primaria y su distribución. Por si sola, esta parte constituye un Tratado de Electrodinámica práctica, descollando la exphcación del acumulador de vapor Ruth.

En la segunda parte, se detallan minuciosamente las lapUcaciones del acoplamiento directo del motor eléctrico a las diversas fases de la industria textil.

La tercera parte, como la primera, se refiere a los aparatos eléctricos auxiliares comunes a todo taller (alumbrado, calefacción eléctrica, depuración del aire, medidas, etc.).—T.. J.

Utilisation et securité du navire de c o m merce (segunda parte), por J. Marle y Ch. Dilly.—585 páginas y 98 figuras.

Editor: Societé d'editions Geographiques, Maritimes et Coloniales, 184, Boulevard Saint Germain. Paris.

En la primera parté de esta obra, que se ha publicado en 1932, se estudia la explotación comercial de los buques, refiriéndose en lo posible a los programas de los exámenes de la Marina mercante francesa, actualmente en vigor. El tomo que reseñamos, que constituye la segunda parte de esta obra, está dedicado a la "Segundad marítima". En él se explican y comentan las reglas establecidas para asegurar todo lo posible la protección en los transportes por mar. Es muy conveniente para los oficiales de la Marina mercante y para los aspirantes a las carreras marítimas familiarizarse con las prescripciones relativas a la seguridad de la navegación, cuya aplicacito debe constituir uno de los deberes esenciales de su profesión.—T^. J.

Organisation et prosperité de I'industrie, por J. de Yélita-Woyciékowski.—176 páginas.—Editor: Ch. Béranger. P a rís, rué des Saints-Peres, 15.

Se trata de un pequeño volumen dedicado al estudio de la organización racional de las industrias, con especial referencia a la industria del automóvil. El autor resume las tendencias generales moderna.s sin pretender que su obra tenga gran altura científica, sino más bien procurando sacar deducciones prácticas de las cuestiones que trata.

Dos de los nueve capítulos en que se ha dividido el libro contienen un plan general de una organización industrial y un esquema de reglamento de los diferentes servicios.—L. J.

PUBLICACIONES RECIBIDAS El hecho de que una obra aparezca en esta sección no impide que posteriormente nos ocupemos de ella con más detalle.

LIBROS La construction en béton armé, Théorie et practique, tercera edición, por A. V. Magny.—^719 páginas y 473 figuras.—Editor: Librairie Polytechnique, Ch. Béranger, 15, rué des Saints-Péres, París.—Precio: 210 francos.—^Atlas, 31 láminas.

I'eldspar, por Hugh S. Spence.—145 páginas, fotografías y tablas.—^Publicaciones del Department of Mines, Otta-wa (Canadá).

Datos Estadísticos Técnicos de las Centrales Eléctricas Españolas, 1931. — 13 cuadros.—Publicaciones de la Cámara Oficial de Productores y Distribuidores de Electricidad, Marqués de Valdeiglesias, 13, Madrid.

Tafel der Viertel-Quadrate, por J. Plassmann.—lOO páginas y multitud de tablas.—Editor: Dr. Max Jánecke, Verlagsbuchhandlung, Leipzig (Alemania).—Precio: 6,40 RM. Metall-und legierungskunde, por el Dr. Ing. Preiherr M. v. Schwarz.—383 páginas, 337 figuras y cuadros. — Editor: Ferdinand Enke, Stuttgart (Alemania). — Precio: 26,10 RM. TJber das Trockeneis, por el Dr. phil. Alfred Salmony.—61 páginas y 7 figuras.—Editor: Ferdinand Enke, Stuttgart (Alemania).— Precio: 5,30 RM. Chemische Technologie lür Bauingenieure uiid verwandte Berufe, por el Prof. Dr. Pranz Hemmelmayr. —123 páginas, cuadros y 27 figuras. — Editor: Ferdinand Enke, Stuttgart (Alemania). — Precio, 7,65 RM. Chemische Technologie lür Maschineningenleure und verwandte Berufe, por el Prof.

Dr. Franz Hemmelmayr.—129 páginas, 39 figuras y cuadros. — Editor: Ferdinand Enke, Stuttgart (Alemania). — Precio: 7,65 RM. Die chemische Analyse, editado bajo la dirección de Wilhelm Bottger, Leipzig, tomo XXXI.—Untersuchungsmethoden für Koheisen Stahl und Eerroleglerungen, por J. Kassler.—158 páginas y 12 figuras.— Editor: Ferdinand Enke, Stuttgart (Alemania) .—Precio: 19,60 RM. Die Berechnung eines Fahrzeug-Dieselmotors, por W. Haeder.—144 páginas, figuras y láminas.—Editor, Cari Schmidt & Co., Lutherstrasse, 14, Berlín, W . 62. (Alemania).—^Precio: 21,50 RM. Der Eisenbetonbau, por C. Kersten. — 262 páginas, 24 tablas y cuadros. — Editor: Wilhelm Ernst & Sohn, Wilhelmstrasse, 90, Berlín, W . 8 (Alemania).—Precio: 7,20 RM. Les nioteurs a vent, por René Champly.— 367 páginas, 195 figuras y tablas.—Editor: Dunod, 92, rué Bonaparte, París (VI) (Francia).—Precio: 77 francos.

Guide pratique de I'urbaniste, por Jean Raymond. — 246 páginas y 50 figuras.— Editor: Dunod, París.—Precio: 54 francos.

Investigations of mineral resources and the mining industry, 1931.—153 páginas, figuras, fotografías y cuadros.—Publicaciones del Department of Mines, Ottawa (Canadá) .

FOLLETOS Y

MEMORIAS

Ampliación del Puerto del Musel. Informe de los señores vocales D. Isidro S. Morís y D. Gumersindo ¿lunquera.—Cámara Oficial de Comercio, Industria y Navegación de Gijón.—60 páginas, 10 cuadros y fotografías.

Instancia elevada al Gobierno de la República sobre la cuestión planteada en la Oficina Internacional del Trabajo, de Ginebra, acerca de la reducción de la jornada de trabajo a cuarenta horas semanales, diciembre 1932.—29 páginas.—Estudios Sociales y Económicos, Asociación Patronal. Prado, 28. Madrid.

Red Telefónica de Guipúzcoa. Memoria relativa al ejercicio de 19,S1.—79 páginas, fotografías y cuadros. Imprenta de la Diputación de Guipúzcoa, San Sebastián.

CATALOGOS de Bulletin bibliographique de l'Ingénieur, di l'Industriel du Commerfant, de l'Agriculteur, Janvier, 1933.—16 páginas.—^Librairie Céntrale des Sciences, Desforges, Girardot & Cíe., 27 et 29, Quai des GrandsAugustins, París VI (Francia).