Revista Ingeniería y Construcción (Febrero,1929)

DMdlMlIMMV^ AÑO VII.—VOL. VII.—NÚM. 74.

Madrid, febrero 1929.

Yacimiento de fosfato de la Sierra de Espuña '^ Por J. DE G O R O S T I Z A G A , ingeniero de Minas.

Fueron descubiertos estos fosfatos el año 1921, y Hopplites aff. angulicustatus. En la masa fosfacon motivo de estudios geológicos realizados en los tada aparecen con profusión Belemnites y dientes alrededores de unos criaderos de lignito en la Sierra de Escualos, distinguiéndose que el mineral fosfade Espuña. Durante tales estudios se advirtieron tado está compuesto de granos de tamaño de 3 a 5 semejanzas con la geología de los terrenos donde décimas de milímetro; unos, redondos y de color encajan los criaderos de fosfato del Norte de Afri- verde, que son de glauconia, que por su alteración ca, dado que en ambas regiones la caliza numulí- se transforma en limonita, y otros, grises, de fosfatica recubre una izona margosa; el eoceno se apoya to de cal y calcita, con restos de globigerinas; trasobre el cretáceo en aparente discordancia y exis- bados unos y otros por un cimento calizo y constiten grandes sierras arrumbadas de Este a Oeste. tuyendo una tierra verde que, aunque compacta, se Estas analogías hicieron pensar que tal zona mar- hace deleznable expuesta al aire, lo que facilita su gosa fuese un horizonte fosfatífero, lo que indujo pulverización. No tiene el olor fétido de otros fosa realizar ensayos químicos que revelaron fosfato, fatos. Los granos grises no son los únicos que conpero en tan débil proporción que sólo décimas por tienen fósforo, sino también los de glauconia, consciento de este fertilizante contienen las supuestas tituidos por restos de foraminíferos, y que, obsermargas fosfatadas. Prosiguieron los estudios de las vados al microscopio, resultan ser conchas rellenas diferentes rocas de aquel paraje de la Sierra de Es- de glauconia; algunos de los granos verdes tienen riqueza que pasa del 40 por 100 de fosfato tricálpuña, y todos los análisis demostraron la existencia del fósforo, pero en proporción insignificante, has- cico. ta que al analizar un conglomerado de Amonites Es indudable que la parte orgánica de tales foapareció el fosfato tricálcico en la proporción del raminíferos fueron centros de atracción origen de 30 por 100, lo que sirvió de guía para encontrar el la masa fosfatada; también se precipitaron silicatos criadero. de hierro y potasa alrededor de la materia orgánica.

Se halla éste en la parte septentrional de la Sierra El ingeniero de Minas señor Hernández Sampede Espuña (provincia de Murcia), en el paraje de- layo ha hecho un concienzudo y detenido estudio nominado Prado Mayor y en la ladera izquierda microscópico de los fosfatos de Espuña, y de él endel barranco de Malvariche (véase mapa y corle tresacamos las notas siguientes: geológico, láminas I y II).

Observados a la luz reflejada se aprecian sobre Sobre la caliza cretácea que constituye aquella el blanco sucio de la caliza granos bastante próparte de la Sierra se observa una estrecha zona de ximos y calibrados de dos clases: unos, verdes muy margas blancas tableadas, con ríñones de pedernal; oscuros, que supone de glauconia, y otros, pardomargas infracretáceas que forman el techo y muro rojizos, de tonos algo distintos, que llegan a estade la masa de fosfato. Un asomo de caliza apare- blecer tránsito con los verdes, observándose con ce recubriendo el criadero, y encima caliza eoce- luz transmitida y pocos aumentos los granos rena, llena de Numulites aturiens, Num. Ronaulti y dondeados y sueltos sobre el fondo de la caliza Num. coplanatus, que indican el tramo Lutecíense. margosa. Ninguno de los granos tiene tono uniforA juzgar por el buzamiento y posición anormal es- me, sino que están más o menos oscurecidos en los tratigráfica que presentan las capas, el afloramien- bordes por la acumulación en ellos de la materia to del criadero debe ser labio de un pliegue inver- verde en forma algo confusa como de grumos sutido. cios; el borde exterior está realmente marcado y En esta zona de margas, que forman, como hemos a veces subrayado por trozos de hidróxido de hiedicho, el techo y muro del yacimiento, se han en- rro. Los grumos verdes del interior, haciéndose más contrado ejemplares de Inoceramus, Hippurites, frecuentes, llegan a constituir una especie de punScaphites, etc., etc., que indican el tramo Barre- teado sobre la superficie del grano, ofreciendo asmiense, pues tales fósiles parece corresponden a pecto orgánico. las especies Inoceramus Crispí, Hippurites radiosus La concentración hidroxidada de liierro se dispone en forma de puntos o trazos algo ílexuosos, (1) Del libro "Réserves Mondiales en Phosphates" próximo a por bajo de cuya trama se descubre el fondo verde publicar por el Instituto Geológico y Minero de España, por encargo de la Commission d'organisation du X I V Congrés Interdel grano origen con líneas más amarillentas. Apanational de Géologie. Autorizada su reproducción por el director rece también una tercera materia de tono gris. del Instituto Geológico y Minero y por su autor.

La forma de los elementos suele ser algo alargada y hasta con inflexiones que recuerdan la silueta externa de los coprolitos de otros depósitos, aunque carentes de su materia gris, uniforme, y de sus características líneas de contracción. A la luz polarizada, los granos verdes o pardos producen la extensión sedosa de la calcita, más o menos marcada, según los casos. El fondo del cimento es granudo, de calcita cristalina, y los granos verdes toman tono verde hierba, al que da tonos dorados el amarillo de la luz natural, que no desaparece por completo. .. ., Algunos de los granos de calcita tienen extinción individual, y los flloncillos de calcita que cruzan la roca se ofrecen cristalizados en placas grandes de división romboédrica, y casi siempre macladas polisintéticamente, según los ejes ternarios.

De todo lo dicho se deduce que la materia verde tiene muy escasa reacción óptica, no denota policroísmo y es poco birrefringente.

Los restos de conchas observados en los fosfatos de Espuña son de Globigerinas, Dentalinas, alguna Rotalinü, una Cornuspira y varias Boliuinas, idénticas a las vistas en los fosfatos de Boghari (yacimiento del Norte de Africa); abundan en el criadero Amonitidos Perisphinctides, cuyas conchas señalan con línea espatizada sus contornos redondeados; se encuentran también restos óseos y dientes de Escualos.

Los diferentes análisis de estos fosfatos, realizados por el ingeniero señor Menéndez Pujet, revelan tres zonas de riqueza distinta: una con el 30 por 100 de fosfato tricálcico (zona muy poco extensa); otra con el 24 por 100 y una tercera con el 17 por 100; esta última forma la mayor parte del criadero, y parece ser, de momento, la única explotable.

La composición química media por 100 es la siguiente : Fosfato tricálcico Carbonato de cal Sílice Oxidos de hierro y alúmina Potasa Nitrógeno Vanadio Titano Fluor Humedad y agua de combinación

17,10 37,40 21,20 10,35 5,50 0.60 0,25 0,05 Indicios.

3,11

Tanto el examen microscópico de estos fosfatos como el análisis químico, indican su origen orgánico, o mejor dicho, orgánico-químico. Creemos que en el seno del mar cretáceo, muy rico en organismos, se produjeron bruscos cambios de corrientes, alteraciones importantes en la temperatura, cambios de composición de las aguas, etc., etc., que motivaron la muerte de infinito número de seres marinos que se depositaron en los puntos bajos del fondo de aquel mar, y descompuesta su parte orgánica, se desprendió su amoníaco, que, al encontrarse en circunstancias especiales y favorables, reaccionó sobre el fosfato de cal, en disolución en el agua marina, y se precipitó el fósforo sobre los restos de aquellos seres.

Una causa orgánica y otra química fueron, pues, necesarias para que se formase el yacimiento de Espuña.

En cuanto al origen del fósforo disuelto en las aguas del mar cretáceo, nos inclinamos a creer procede del ataque del agua marina, muy cargada de ácido carbónico, sobre rocas fosfatadas que pro-

venían del magma interno, aunque quizás provenga de la mezcla del agua carbónica, con disoluciones de fósforo procedentes del interior de la corteza terrestre. Enriquecidas las aguas en fósforo y carbonato de cal, a consecuencia del ataque de la roca, y obedientes dichas aguas al régimen regular de las corrientes marinas, en casos determinados pudo precipitarse más rápidamente el fósforo que la cal, extendiéndose aquél en un cordón paralelo a la orilla; pero en algunos lugares las precipitaciones se verificaron simultáneamente, por lo que el fosfato y el carbonato aparecen mezclados, dando lugar a un yacimiento pobre en fósforo, que es, a nuestro juicio, el caso de Espuña.

Movimientos orogénicos muy posteriores (probablemente de edad alpina) a la formación del yacimiento motivaron la actual posición de la Sierra jurásica, a la que quedó adosado un cordón cretáceo rico en fosfato, que por estar formado de sustancia blanda sufrió mucho los efectos de la erosión, que barrió gran parte del criadero, por lo cual sólo encontramos en algunos puntos restos del cordón fosfatífero encajados en la caliza jurásica. Por otro lado, gracias a la erosión pudo presentarse a nuestra vista el afloramiento de la capa fosfatada, afloramiento que, debido a la acción de las aguas meteóricas, no debe revelar la verdadera riqueza de su parte profunda y hasta hoy oculta. Los sondeos en proyecto pondrán en claro esta última hipótesis.

Dada la naturaleza mineral, su baja ley en fósforo (en la parte descubierta) y su ganga caliza, deben clasificarse los fosfatos de Espuña como inadecuados para su transformación en superfosfato, y, por tanto, al estudiar su aprovechamiento sólo hubo de pensarse en enriquecerlos o aplicarlos directamente.

Los diferentes ensayos de laboratorio para aumentar la riqueza de estos fosfatos han sido satisfactorios, obteniéndose por calcinación y subsiguiente levigación fosfatos cuya ley es del 75 por 100 de tricálcico. También en laboratorio se han obtenido con el mineral de Espuña fosfatos precipitados; partiendo de muestras que no daban más del 22 por 100 de tricálcico, se obtuvieron fosfatos con el 42 por 100.

El mineral se ataca con suma facilidad, pero de todos modos, y aun contando con que junto al criadero se encuentra otro de lignito, los gastos de enriquecimiento son un tanto elevados, y sólo cuando se tratara de aplicarlos en puntos muy distantes convendría adoptar los métodos de enriquecimiento o precipitación a fin de aminorar en lo posible los gastos de transporte. Mas como es segura la venta en puntos cercanos (las huertas de Valencia y Murcia están muy próximas, y la región de la Mancha, donde el cultivo de cereales es extensísimo, está a pocos kilómetros y con fácil comunicación por ferrocarril) , la aplicación directa de los fosfatos de Espuña parece, hoy por hoy, la más indicada, y además han de tenerse en cuenta los favorables resultados de su experiencia en los diferentes cultivos.

Mucho se ha escrito, ensayado y aun discutido acerca de la aplicación directa de los fosfatos; es decir, sin ser preciso transformar por la acción del ácido sulfúrico; mas los resultados se oponen unos a otros, y las opiniones son tan contradictorias que es un tanto difícil formar juicio definitivo. Dura la controversia hace algunos años, a pesar de que gran número de investigadores tratan de conocer el va-

lor fisiológico del ácido fosfórico en los superfosfatos y en los fosfatos naturales.

Bastante se ha adelantado en las diferentes ramas de la ciencia agrícola desde el año 1840, en que el sabio alemán Liebig descubrió las ventajas de transformar el fosfato tricálcico en monocálcico; pero no fué lo suficiente este adelanto para librar a la agricultura de tan pesada carga como es el consumir colosales cantidades de ácido sulfúrico para preparar sus abonos fosfatados.

Cierto que el eminente Liebig, que tantísimo beneficio ha causado a la Humanidad con su descubrimiento, sólo trató de hacer que el fosfato fuese soluble en poca agua (transformándolo en superfosfato), estimando erróneamente que en estado soluble lo asimilaba la planta, y cierto también que las bases que existen en el suelo precipitan al fosfato soluble y lo transforman de nuevo en insoluble, antes que la planta pueda asimilarlo; pero es preciso reconocer que este fosfato precipitado se difunde extraordinariamente en el terreno y se encuentra entonces en un estado especial y favorable para que se desdoble la molécula de fósforo, abandone su base y se sature de otra nueva, y que esa especial estado de la molécula de fósforo no es idéntico al que se obtiene con la simple molienda del mineral, y por ello, si se ha de conseguir que el efecto sea el mismo o, al menos, parecido, es preciso se reúnan condiciones determinadas que el agricultor debe conocer antes de decidirse por uno u otro abono para fosfatar sus tierras.

Es, pues, necesario determinar bien, en cada caso, con qué clase de fosfatoi terreno, cultivo y condiciones debe aconsejarse la aplicación directa, dado que las experiencias efectuadas no han sido todavía suficientes para obtener consecuencias definitivas para mantener, como mantienen algunos, que el ácido sulfúrico es imprescindible en todos los fosfatos, o, al contrario, afirmar que cualquier mineral de fósforo proporciona a la planta su elemento fertilizante después de convenientemente molido.

Los partidarios de la aplicación directa razonan muy cuerdamente que la eficacia del superfosfato sólo se debe a la tenuidad del fósforo precipitado al ponerse en contacto con las bases del terreno, y que esta tenuidad puede obtenerse con el conveniente grado de molienda. Mas no deben detener aquí su razonamiento; deben pensar, como antes dijimos, que el estado de equilibrio molecular de la partícula de fósforo obtenida por medio mecánico no es exactamente igual a la que resulta si se obtiene por medio químico; es decir, sometida a la acción de un disolvente y precipitada en el terreno.

En la mayoría de los casos estos estados de equilibrio no serán idénticos, pero sí tan semejantes que, en ambos, la planta pueda absorber perfectamente el fosfato que precisa para su desarrollo.

Por otro lado, es indudable que la asimilación del fosfato por la planta es función de su grado de finura, aunque autorizadas experiencias han tratado de hacer ver lo erróneo de tal afirmación. Sospechamos que tales experiencias se efectuaron con mineral de fosfato molido y después clasificado; sólo asi pudo suceder que el mineral más fino diese peor resultado que el grueso, y la causa no debió ser otra sino que la ganga que generalmente acompaña al mineral es más blanda que el fosfato mismo y el producto fino tiene menor riqueza por

contener mayor pi'oporción de ganga. Si se hubiera analizado previamente la porción de fosfato después de clasificado, seguramente se hubiera observado esta diferencia de riqueza y justificado el error de los resultados obtenidos en los ensayos.

Otro punto interesantísimo debe tenerse en cuenta al tratar de los efectos que pueden conseguirse al aplicar directamente un fosfato, y es el origen del mineral de fósforo, pues de ser uno u otro la constitución física varía y, por tanto, su actuación sobre el terreno. Así, a los fosfatos de origen filoniano, cuya compacidad es grande, difícilmente podrán atacarlos los jugos ácidos que exuda la parte pilosa de las raíces de la planta, o el ácido carbónico de las aguas; al contrario, atacarán fácil y rápidamente a un fosfato de oi'igen sedimentario. De aquí la necesidad de no prescindir de examinar al microscopio la textura del mineral, pues granos gruesos poco compactos darán más utilidad (dentro de la misma ley) que los finos, pero más compactos, dado que estos últimos presentan menor superficie de contacto.

El estado del suelo, su reacción, es oti'o punto esencialisimo que se debe tener en cuenta. Un suelo de reacción ácida favoreoe la desagregación de las moléculas fosfatadas, y iDor ello la aplicación directa de los fosfatos está indicadísima en terrenos ácidos, cuya acidez bien puede provenir de la naturaleza del terreno mismo o también de su descalcificación motivada por la constante aplicación de los abonos ácidos (superfosfato) o salinos (sulfato y nitrato amónico); de aquí que en muchos casos deba aconsejarse la aplicación alterna de fosfatos naturales y superfosfatos.

Para juzgar de los efectos de aplicación directa de un fosfato no basta conocer su riqueza en fosfórico, pues si coexisten ciertos elementos, aumentan los efectos sobre la planta. Así, la cal, unida al fósforo, ejerce acción altamente beneficiosa para el cultivo, y, por tanto, es necesario determinar si el mineral que ha de utilizarse contiene cal en proporción conveniente, y más si se ha de aplicar en suelos ácidos, porque en tal caso es indispensable neutralizar la acción perjudicial del ciertos ácidos orgánicos que desprende la planta y pueden producir efectos tóxicos para la misma. También destruye la cal ciertas bacterias que existen en el suelo y perjudican a la vegetación. La cal ejerce, por último, beneficiosos efectos en el terreno, pues en su presencia puede dar lugar a fenómenos biológicos mediante los cuales se favorece la descomposición de la materia orgánica.

Debe tenerse muy en cuenta que el empleo de ciertos abonos salinos, como sulfato amónico, hace perder al terreno porción considerable de cal. En tales casos la aplicación directa de fosfatos calizos es altamente beneficiosa, y para juzgar de ello basta considerar que 100 kilogramos de sulfato amónico hacen perder en una hectárea de terreno cerca de 70 kilogramos de cal; por tanto, la acción continuada de tal clase de abono llegaría a descalcificar el terreno, haciéndole improductivo para la vegetación. He aquí un caso en que está justificadísima la aplicación alternante de abonos ácidos y salinos (superfosfato, sulfato amónico, etcétera, etcétera) con abonos básicos (fosfato natural).

La potasa es otro de los elementos que precisa tener en cuenta para juzgar de la utilidad de un

fosfato aplicado directamente, pues comprueba la práctica que los compuestos potásicos brutos (leucita, fonolita, etc., etc.), mezclados con los fosfatos naturales, producen una doble descomposición que favorece mutuamente la acción del fosfato y de la potasa. De aqui la conveniencia de que el fosfato Ijruto se mezcle con sales potásicas poco solubles, para aumentar la energia de su acción. Además, si un mineral de fósforo contiene potasa, debe contener también cal para que pueda obtenerse beneficio aplicado directamente, si esta base no ha de encontrarse en el terreno en cantidad suficiente, pues la cal descompone el silicato de potasa y lo hace asimilable a la planta.

La silice parece ser que es también factor importantisimo en los fosfatos naturales, favoreciendo la descomposición de la molécula fosfatada, lo que da como consecuencia que la cantidad de anhídrido fosfórico que la planta absorbe sea mucho mayor cuando hay silice que cuando no existe. Desde luego, la sílice coloidal o precipitada ejerce la más eficaz acción, y parece ser que los beneficios sólo se obtienen cuando se trata de fosfatos pobres, pues si la cantidad de fosfórico es un tanto elevada, la acción de la silice resulta nula.

Otro punto que es preciso tener en cuenta para juzgar del valor fisiológico de un mineral de fosfato utilizado directamente, es saber si contiene o no flúor, pues está demostrado que los fosfatos ricos en ñuor, aunque se apliquen al terreno en forma de polvo finísimo, no producen efecto útil a la planta hasta pasados algunos años, a causa de que la existencia del flúor dificulta el que los ácidos orgánicos que segregan las bacterias y el bióxido de carbono que eliminan las raíces del vegetal, transformen el fosfato tricálcico en monocálcico, transformación que también dificulta el carbonato de cal en exceso.

Debe, por último, considerarse muy detenidamente, antes de juzgar el efecto fisiológico de un mineral de fosfato natural o tribásico aplicado directamente, la clase de planta que se va a cultivar, pues las leguminosas, así como las plantas de prado y bosque que en el principio de su vegetación no precisan cantidad grande de fosfórico para elaborar las células vegetales, están más indicadas que no los cereales, que en todo momento precisan encontrar en el suelo ácido fosfórico fácilmente asimilable.

Vemos por lo expuesto que para prejuzgar los efectos que han de olDtenerse con la aplicación directa de un fosfato, es necesario conocer primeramente su origen, pues si éste no es sedimentario, los beneficios serán nulos o, al menos, reducidos. Es preciso conocer también si el mineral contiene cal, potasa y sílice en proporciones convenientes, y, por último, que no contenga flúor y que el grado de finura obtenido con la molienda sea el apropiado.

Determinados estos diversos elementos y el estado del suelo en que ha de aplicarse el fosfato (reacción ácida o básica), fácil será predecir si el mineral es o no apto para usarlo directamente en la agricultura sin necesidad de transformarlo en superfosfato.

Realizaron la mayoría de los estudios y ensayos, que hemos enumerado, empresas productoras de superfosfatos, que parece no han sabido prescindir del temor de que la aplicación directa pueda comprometer seriamente las cuantiosas cantidades in-

vertidas en la instalación de las actuales fábricas; cuando, a nuestro juicio, es exagerado tal temor, pues ciertos criaderos de fosfatos necesitarán forzosamente del concurso del ácido sulfúrico a fin de proporcionar a la planta su riqueza en fósforo. Si hubiesen verificado los ensayos entidades libres de todo prejuicio, quizás a lestas fechas sabríamos bastante más de lo que sabemos respecto a la utilidad de un fosfato aplicado directamente.

Son indudables las ventajas de la aplicación di- . recta, mas sólo para determinados fosfatos, determinados terrenos, determinados cultivos y determinadas circunstancias; pero mientras no sea más conocida y divulgada la misteriosa, complicada y maravillosa actuación de los diferentes elementos de la Naturaleza en el desarrollo de la planta, el superfosfato se empleará de modo rutinario, perjudicando con ello al agricultor y, por tanto, a la economía nacional, puesto que en muchos casos, utilizando el fosfato natural, se pueden obtener los mismos o aun mejores resultados con gasto muchísimo menor.

Poco se avanzará en tan interesantísimo punto mientras lo estudien y aun resuelvan casi exclusivamente las Empresas propietarias de fábricas de superfosfatos, y entendemos que los Gobiernos de cada país debieran encomendar asunto tan primordial para su riqueza agrícola a personas peritas e independientes, a fin de que estudiaran, ensayaran y resolvieran con la mira puesta sólo en el interés agrícola de la nación. Mientras así no se haga, se seguirá discutiendo empíricamente respecto a si el fosfato molido puede o no sustituir al superfosfato y continuarán apareciendo contradictorias opiniones y muy diferentes resultados.

En España, las Granjas Agrícolas y Estaciones Agronómicas hace ya algunos años que se están ocupando de tan interesante problema para la agricultura.

Aplicado cuanto hemos dicho al mineral de Espuña, veremos que reúne casi todas las condiciones anteriormente enumeradas: es de origen orgánico-sedimentario, viene acompañado de potasa y sílice en proporciones respectivas de 5,50 y 21,20 por 100, y no contiene flúor, aunque sí demasiada proporción, 37,88 por 100, de cal; nos encontramos, por tanto, en un caso en que no es dudosa la aplicación directa, y así lo ha confirmado la práctica, pues estos fosfatos de Espuña se han experimentado lo suficientemente para advertir su utilidad en diferentes cultivos, utilidad que, como es lógico, resulta mucho mayor cuando se trata de terrenos con reacción ácida.

Se ha aplicado el fosfato de Espuña como abono en cultivos de trigo, cebada, centeno, alfalfa, maíz, patata, pimiento, arroz, árboles frutales, etcétera, etcétera, y siempre con beneficioso efecto, comparable y aun superior al obtenido con el superfosfato 15/16, si el terreno tiene reacción ácida, principalmente terrenos ricos en humus, y como la proporción de ácido fosfórico contenida en el mineral de Espuña es relativamente pequeña, su poder fertilizante no puede atribuirse sólo a la acción del fosfórico, sino que debe atribuirse también a la cal, potasa, sílice, nitrógeno, vanadio y titano que contienen estos fosfatos, y así podremos explicarnos tan favorable resultado. Se han empleado también con buen éxito mezclados al estiércol, y para cultivos especiales en los que precisa gran

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Yacimiento de fosfato de la Sierra de Espuña. Bancos preparados para la explotación.

cantidad de nitrógeno (naranjos, por ejemplo), se los mezcló con fosfato amónico en proporción conveniente, y se han obtenido resultados comparables a los del mejor abono compuesto.

Actualmente se están realizando experiencias para emplear estos fosfatos en usos metalúrgicos, y al parecer, los resultados también son satisfactorios.

Terminando ya la relación de los ensayos efectuados con los fosfatos de Sierra de Espuña, mencionaremos que, tratados a conveniente temperatura con una sal alcalina y carbón, son susceptibles de transformarse en un producto cuyo fosfato i-esultante es soluble en el citrato amónico al 2 por 100 y algo soluble en el agua; tratamiento costoso y que, a nuestro juicio, no compensa los beneficios, que, en suma, no son otros que llamar la atención del agricultor, dado que los fabricantes de superfosfato han arraigado en los labradores la errónea creencia de que las plantas sólo asimilan fosfatos solubles en agua o ácidos débiles.

Después de los imprescindibles análisis químicos y microscópicos para asegurarse de las cualidades del mineral de Espuña, la entidad propietaria del yacimiento ha montado cerca del mismo una pequeña fábrica, a fin de preparar convenientemente este fosfato, y al efecto instaló un molino pulverizador, sistema de péndulos, que reduce el mineral a tal estado de finura, que el 80 por 100 del producto pasa por la malla 200 (numeración francesa) y el resto por la malla 100. La molienda es fácil y el gasto por este concepto no es elevado; puede calcularse en unas tres pesetas por tonelada para una producción anual del molino de 10.000 toneladas.

La trituradora, molino, tolva, cadena de cangilo-

nes, etc., etc., vienen a consumir inia fuerza de 70 caballos.

El molino es capaz de aumentar el grado de finura, lo que sería beneficioso, pero se tropieza con el inconveniente de que los sacos de yute, empleados generalmente para el envase de abonos, no son bastante tupidos y se pierde en el transporte cantidad importante del mineral molido.

Las labores de investigación en el criadero de la Sierra de Espuña no son suficientes para dar cifra exacta del número de toneladas aprovechables que tenga el yacimiento, pero' sí bastantes para tener idea aproximada de su cubicación. Estas labores se han reducido a descubrir el criadero en una extensión de 100 metros (véase la figura), arrancando para ello la montera que lo cubría, y que es de tierra vegetal, con espesor medio de sólo unos dos metros. Así ha podido verse que la potencia es de 10 metros cerca de la superficie, pero que va ensanchando en profundidad y que llega a los 30 metros (máxima profundidad alcanzada) a 21 metros de potencia, la cual parece continúa aumentando a medida que se desciende; pero estimamos que, llegado al codo del pliegue, ha de aparecer la capa de fosfato en su posición y potencia verdadera, que suponemos ha de ser de 20 metros. A los 30 metros de profundidad, máxima alcanzada, el mineral aparece limpio y libre de las impurezas que se observan en el afloramiento.

Aparte de esta labor de reconocimiento y preparación para el arranque, a lo largo de la corrida del criadero, que es de 8.000 metros, se han perforado varios pocilios y calicatas de relativa importancia, en la mayoría de los cuales aparece la masa fosfatada, pues aunque se han observado solucio-

nes de continuidad, parecen superficiales y que corresponden a las vaguadas de esta ladera de la Sierra.

La masa fosfatada tendrá probablemente forma lenticular, de modo que su espesor aumentará hacia la parte central; pero como no se han efectuado todavía los sondeos en proyecto para comprobar este supuesto, al mismo tiempo que la existencia del fosfato b a j o la caliza numulítica, admitamos como potencia media del criadero en su parte explotable 20 metros, y para el cálculo del número de toneladas reconocidas tomaremos como base la corrida comprobada de ocho kilómetros, potencia media de 20 metros y que la profundidad no pase de 50 metros. Con tales datos resultan unos ocho millones de metros cúbicos reconocidos, que para una densidad de 2,50 hacen 20 millones de toneladas de mineral, de los que habrá que descontar un 30 por 100 por angostamientos y esteri-

lizaciones, de modo que quede un mínimo de 14 millones de toneladas explotables.

El cálculo anterior sólo se refiere a la parte que podemos decir vista; aproximadamente, el lal3Ío del pliegue. Probablemente la capa fosfatada se extenderá b a j o la caliza numulítica con extensión aproximada de cuatro millones de metros cuadrados, que para la potencia media antes dicha de 20 metros, da 80 millones de metros cúbicos de mineral, que con una densidad de 2,50 vienen a ser 200 millones de toneladas probables.

En cuanto a las toneladas posibles, se carece de datos para poder dar cifras que se aproximen a la realidad, pero deben ser muy grandes.

Vemos por todo lo dicho el interés que ha de tener para la economía nacional, el comprobar que estos fosfatos de la Sierra de Espuña, cuya cantidad se puede considerar prácticamente inagotable, sirven para ser aplicados directamente, es decir, sin necesidad de transformarlos en superfosfato.

Método de reducciones sucesivas para la resolución de sistemas hiperestáticos de grado superior Por ENRIQUE B U T T Y , ingeniero Civil (2^ 30. Arco continuo empotrado de tres tramos.—S&a. Debemos calcular, además, las coordenadas Zc, ¿ e el sistema disimétrico representado en la figura 10, a.

Ye, i, Zd, i e Frf, i. de los polos de las chapas C y Z* y las A ñn de indicar la marcha general a seguir en el caso intensidades Qc,i y ¿ de sus rotaciones, elementos 'en que deba recurrirse a tres pasos no independientes, que necesitaremos en los pasos siguientes. eligiremos las incógnitas en la forma que se indica se32. Segundo jí^aso.—Para hallar las líneas de inguidamente: fluencia de las incógnitas Xj ( / = 4 , 5, 6) del segundo En el primer paso resolveremos • el sistema empo- paso, suprimimos el empotramiento C y aplicamos sutrado en A y B, con los extremos CjD libres. Toma- cesivamente según las direcciones de las mismas, fuerremos como incógnitas tres componentes Xi {i=\, 2, 3) zas de intensidades arbitrarias Uj, que originarán según de la reacción en el empotramiento B, elegidas según las direcciones de las^Zz, reacciones X t j dadas por lás un triángulo autopolar, a ñn de tener ecuaciones inde- expresiones pendientes.

Xi,i = oiijUj (¿=1,2,3), En el segundo paso resolveremos el sistema de seis en las que los coeficientes de influencia a/, y quedan deincógnitas hiperestáticas empotrado en iJ y C, to- terminados, como en los casos anteriores, por la exmando como nuevas incógnitas Xj 5, 6), tres presión componentes de la reacción en C, también elegidas según un triángulo autopolar. = (2 = 1 , 2 , 3 ) .

En el tercer paso, finalmente, resolveremos el siscii, i tema definitivo, adoptando como nuevas incógnitas En cuanto a los desplazamientos ay, i que, durante Xk {k=7, 8, 9), tres componentes, según un triángulo el primer paso, las fuerzas Ui han producido según las autopolar, de la reacción en D. direcciones de las Uj, se calculan, como en el sistema 31 Pmwer^aso.—Para resolver el sistema empo- anteriormente tratado, en base a los desplazamientos trado en A y B que consideramos en este paso, supri- obtenidos en el paso anterior, que las chapas C y B mimos el empotramiento B y hacemos actúar en la cha- han experimentado bajo la acción de las fuerzas Uí: pa correspondiente las tres componentes X¿ (2=1, 2, 3).

Conocidas las fuerzas X i j originadas por una cualAplicando sucesivamente fuerzas Í7¿ de intensidad ar- quiera de las Uj, se puede suprimir el empotramiento bitraria, según estas direcciones, las elásticas de las B, reemplazándolo por las mismas, y quedará el sistedeformaciones correspondientes darán las líneas de in- ma hecho isostático sujeto a estas X i j y a la cuya elástica, que nos dará la línea de influencia de Xy, se 1 fluencia de las en las escalas siendo ¡ podrá calcular.

Se calculará, además, los desplazamientos que la los desplazamientos que, durante las defoi'maciones dechapa D experimenta bajo la acción de las Uj, que bidas a í/,, corresponden a las incógnitas X¿. quedarán determinados por las intensidades ^d.j de sus rotaciones las coordenadas Zd, j e Yn.j de sus (1) Véanse los artículos anteriores en los números 52, 55 y 62, páginas 157, 345 y 74. polos.

(2) Decano y profesor de Teoría de la Elasticidaa en la Facultad de Ciencias de la Unlveisidad de Buenos Aires.] . ,c 33. Tercer paso.—En el tercer paso, considera-

mos, finalmente, las tres componentes Xk de la reacción del empotramiento D. Para obtener sus líneas de inñuencia, suprimimos, como siempre, este empotramiento y hacemos actuar sucesivamente en la chapa D, según las direcciones de las Xk, fuerzas Uk de intensidades arbitrarias.

Una cualquiera de esta Un originará en Cuna reacción de componentes Zy, s, dadas por las expresiones X. = <x _ j,k j,k

(;' = 4, 5, 6),

Í7. k

siendo a,

( y = 4 , 5 , 6).

Obtenidas las incógnitas auxiliares Xi, Xj y Xk, pasemos a calcular, en función de las mismas, las incógnitas definitivas Rj y Rk según sus direcciones.

Por de pronto, siendo las Xk del tercer paso componentes de reacción que corresponden al sistema definitivo. se tendrá Rk^Xk

(/e =

7,8,9).

Para calcular las Rj (/=4, 5, 6) observemos que si se hace actuar un sistema de cargas cualquiera R soaJ

Los íZfe.yse calculan, como en los casos anteriores, en base a los desplazamientos de la chapa B debidos a las [//, Conocidas las fuerzas Xj, k.se puede suprimir el empotramiento C, reemplazándolo por las mismas, y quedará el sistema resuelto en el primer paso, sujeto a estas fuerzas y a la £4. Las reacciones Xi,k que en la Uk origina en B, serán, pues, iguales a la suma de las que en el último sistema producen las Uk y Xj, k.

La influencia de es XI. k =

k Uk

( ¿ = 1 , 2,3),

siendo a¿, k

V •

( ¿ = 1 , 2 , 3)

• i,i

y «fe,¿los desplazamientos que durante el primer paso, ha experimentado la recta de acción de Xk, que se determinan en base al desplazamiento que la fuerza Ui originó a la chapa D. Por lo que respecta a la influencia de cada una de las Xj, 7e, es a i, j. X j, k y para las tres correspondientes a 7 = 4 , 5, 6, 6

i=4 .

Por consiguiente las reacciones Xj, k, son 7=4

é)

O, recordando los valores áeXj,k, obtenidos anteriormente [a]

6

Xi,k = [a-l k + Sa^-.y ay.ft] Uk . ;= 4

Conocidas las fuerzas Xj, k. y Xi, k pueden reemplazar en los empotramientos C y 5 por las mismas^ y queda el sistema isostático sujeto a ellas y a la Uk. cuya elástica, que nos dará la línea de influencia de Xk, se podrá calcular.

Figura 10.

La [a] nos proporciona en el sistema empotrado en A, Bj C, las componentes Xi,k producidas por la Uk. El coeficiente de infiuencia de la Xk sobre la Xi, se ob- bre el sistema, originará en D reacciones de compotendrá por consiguiente, dividiendo Xi,k por Uk, es de- nentes Rk =• Xk, calculadas las cuales, se podrá suprimir el empotramiento B, reemplazándolo por las miscir, será mas. Nos quedará así el sistema del segundo caso, su6 jeto a las cargas P y a las reacciones Rk. Las compoOí í, /fe = i -f 2 a í,ja.j, k. nentes de reacción Rj en C, serán la suma de las que y=4 originan estas fuerzas. Las R originarán componentes Xj, calculables directamente mediante las líneas de in34. Cálculo de las reacciones definitivas Ri, Rj y

fluencia de estas incógnitas auxiliares; en cuanto a las cada una producirá componentes «y. Rk, siendo a/A los coeficientes de influencia ya calculados. Por consiguiente, las reacciones i?; estarán dadas por las expresiones

Rk^Xk

=

Ri = Xj+Y.a.j,uRk ;=4

6 = 4,5,6).

k=n

Calculadas estas últimas, podremos suprimir también el empotramiento C, reemplazándolo por las mismas, y quedará el sistema tratado en el primer paso, sujeto a las cargas P y ] a las^fuerzas Ry y R/,, Las

(/=4,5,6).

k=n

^=7

35. Otra solución del sistema anterior.procedimiento seguido para resolver el sistema que acabamos de tratar no es el más cómodo; lo hemos expuesto solamente a los efectos de indicar la marcha general a emprender en los casos en que deba, necesariamente recurrirse a tres pasos completamente ligados entre si. Pero, el sistema puede resolverse en forma mucho más sencilla, si se eligen como incógnitas las componentes de las reacciones en los empotramientos B j C (fig. 11, a)y de la reacción interna en una sección cualquiera S del arco central.

En esta forma, en el primer paso se resuelve el arco empotrado en ^ y i?, hecho independiente de la parte derecha por el corte S, y tomando como incógnitas las tres componentes Xi {i=l, 2, 3) de la reacción en el empotramiento B. En el segundo paso se tratará el arco empotrado en C y ^ independiente también de la parte izquierda por el corte 5, y tomando como incógnitas tres componentes {i=í, 2, 3) de la reacción en el empotramiento C. Estos dos pasos son completamente independientes entre si; además, si el sistema fuera simétrico resultarían iguales salvo signo, reduciendose los cálculos necesarios a los que corresponde a uno de ellos.

En el tercer paso, finalmente, se tratará el sistema definitivo, tomando como incógnitas las tres componentes Xj de la reacción interna que se trasmite por la sección S; las componentes serán pares de cuplas o fuerzas opuestas, que deberán elegirse según un triángulo autopolar relativo, y de las que una de las cuplas o fuerzas actuará sobre la chapa S de la izquierda y la otra sobre la S' de la derecha. Actuando las fuerzas Uj a aplicar sucesivamente para obtener las líneas de influencia de estas incógnitas, sobre los sistemas resueltos en los primero y segundo pasos, originarán en i? y C reacciones de componentes Xij

(e=l,2,3)

= a¿, ;• Uj

(í = l,2, 3)

X'i, j = a-'t, j Uj

respectivamente, siendo y los coeficientes de influencia obtenidos como en los casos anteriores.

Las incógnitas Xj {j—4, 5, 6) darán directamente las reacciones en la sección S^ es decir, se tendrá Figura 11.

reacciones Ri, serán la suma de las que producen cada una de estas fuerzas. Las P originarán reacciones Xi, calculables mediante las líneas de influencia del primer paso, y cada una de las Rk y Rj, originarán, reacciones, respectivamente, iguales a a.i,kRk [k=7, 8, 9) y «.ij Rj 5, 6) siendo J onj los coeficientes de influencia conocidos; por tanto, se tendrá 6

9

y=4

¿=7

Resumiendo, pues, conocidas las incógnitas auxiliares Xi, Xj y Z/,,las reacciones definitivas del sistema dado quedan determinadas por las siguientes expresiones:

r/=4, 5, 6).

Rj=Xj

Una vez calculadas las Rj y reemplazados por ellas los vínculos equivalentes a la sección S, quedarán los sistemas del primero y segundo pasos, sujetos a la acción conjunta de las mismas y de la carga P; las componentes Ri y R'i de las reacciones en ^ y C serán iguales a las sumas de las que originen cada una de estas fuerzas. Las cargas P producen directamente componentes Xi y calculables con las líneas de influencia obtenidas y las componentes X, originan cada una componentes a¿,y Z,- y a'¿,y Xj; se tendrá, por consiguiente que = R'iX'i-{-

;=4

j=i ^^.'ijRj

ioiijRj

(í = l , 2 , 3).

§ 4. CONSIDERACIONES COMPLEMENTARIAS.

36. Para la resolución de los problemas expuestos, se requerirá, en general, calcular las elásticas numéricamente con un número mayor o menor de cifras significativas, no determinable a priori, a fin de llegar a las comprobaciones y resultados finales con la aproximación de dos o tres cifras que requieren las aplicaciones ingenieriles.

Huelga agregar que también pueden obtenerse soluciones analíticas con el método de reducciones sucesivas; bastará hallar analíticamente las ecuaciones de las elásticas correspondientes a los distintos estados de de carga unitarios considerados. En este caso, cada

Algunos

progresos

ferroviarios americanos durante Por

COLIN

Las locomotoras y coches que combinan la tracción eléctrica con el motor Diesel o con el motor de gasolina, y que han sido durante algún tiempo de interés creciente, toman en 1928 una importancia aún mayor. Este año ha sido el primero en que se ha combinado en las locomotoras eléctricas-Diesel el peso ligero con la alta velocidad del Diesel. Los coches Diesel eléctricos son ya de uso corriente en los Estados Unidos y están ahora en servicio en número considerable, habiendo ejemplos notables de velocidad extremada y gran potencia. El motor Diesel-eléctrico se ha aplicado este año a servicios industriales y auxiliares de la construcción, en los que, hasta ahora, el vapor era, sin disputa, el medio propulsivo más empleado.

Una de las máquinas más notables del tipo Diesel-eléctrico fué la gran locomotora de la Canadian National Railways (flg. 1.^). Esta máquina, construida por la William Beardmore Co. Ltd.,, de Glasgow, tiene dos motores Diesel que hacen un total de 2.660 CV. Salvo que los motores son del tipo en V, de 12 cilindros, 30 X 30 cm., tienen características análogas a los motores Beardmore de seis cilindros, usados dui-ante algún tiempo por la Canadian National, y a los motores americanos de Westinghouse Electric and Manufacturing Co. El motor de 1.330 CV. funciona a 800 r. p. m. La locomotora pesa en total 295 Ton., siendo de 218 toneladas su peso adherente. Se va a emplear en trenes de pasajeros para el servicio transcontinental, haciendo algunas modificaciones para conseguir la calefacción por vapor de los coches, utilizándose el calor de los gases de escape, que puede proporcionar el vapor necesario para mantener la calefacción con una temperatura exterior de 24° C. bajo cero. En el caso de que la calefacción no fuera suficiente, se utiliza una caldera adicional, calentada por medio de aceite combustible. La tracción eléctrica absorbe toda la energía del motor, desde 10 Km. por hora hasta más de 80, elasticidad que no puede conseguir la locomotora a vapor.

(1)

uno de los pasos que se traten, irá dejando, además, las ecuaciones de las líneas de influencia para los sistemas hiperestáticos particulares que en ellos se consideren.

Por otra parte, sustituyendo las expresiones que dan los distintos elementos en las ecuaciones que proporcionan las reacciones finales /?,-, se obtendrán las expresiones definitivas que permitirán calcular a estas incógnitas. Pero, por lo común, a fin de no caer en expresiones demasiado complejas, convendrá conservar las que corresponden a cada paso, utilizarlas para calcular las incógnitas A',: correspondientes a estos pasos y en base a las mismas, llegar a las reacciones definitivas.

Ingeniero de la Westinhause Electric and Manufacturing Co.

K.

LEE

1928

(D

La disposición de las ruedas es 2 - D - 1 (4 - 8 - 2), habiendo cuatro motoi'es Westinghouse por cabina u ocho para la unidad completa. Desarrolla en la aceleración un esfuerzo de tracción de 45.400 Kg. La velocidad en servicio ha excedido de 100 Km. por hora.

El servicio que presta esta nueva locomotora indica que el procedimiento Diesel-eléctrico no debe seguir siendo considerado como solamente ai^licable a servicios de poca impcr'^ancia. Puede competir con las locomotoras de vapor, para el transporte en las grandes líneas. Claro es que no podrá competir con la electrificación en los servicios en que

Figura 1.° La nueva locomotora Diesel-eléctrica, de gran velocidad, construida para la Canadian National Railways por W. Beardmore de Glasgow y equipada eléctricamente por la Westinghouse. Tiene dos motores Diesel de 2.660 CV.

ésta es económicamente insustituible (tráfico intenso, trenes muy pesados, servicio urbano con unidades múltiples, etc.).

La doble unidad que se ha puesto en servicio en Long Island es la primera locomotora que emplea el motor ligero Westinghouse-Beardmore, a gran velocidad y, en consecuencia, la primera que no lleva un peso excesivo (86 Ton., 660 CV.).

La Pensylvania y la Reading han mandado construir, para cada una, dos unidades accionadas por motores Diesel Westinghouse-Beardmore de 330 CV. Los motores de gasolina-eléctricos, no han sido eclipsados por toda esta actividad del Diesel. Hay todavia un gran campo donde la economía del Die-

Fig-ura 2."

Locomotora gasolina-eléctrica Baldwin-Westinghouse, de 21 toneladas y 160 CV. adquirida por la Aluminiun Company of America para las obras de un túnel de la Knoxville Power Co.

sel no es suficientemente importante para justificar sus mayores coste y peso. La Reading, que tiene ya 16 coches de aquel tipo, ha mandado construir tres más de 500 CV. La Daitimore and Ohio tiene un coche muy rápido, con doble motor de 600 CV. Hace una velocidad de 137 Km. por hora. Trabaja en 'Un servicio de lujo entre Washington y Baitimore (60 Km. en 50 minutos). El peso total del tren es 125 Ton. y hay dos paradas intermedias.

La tracción eléctrica, combinada con el motor de gasolina, no ha tenido rival para los servicios auxiliares de la construcción. Tales máquinas operan sobre vías provisionales y donde no sea conveniente instalar el hilo de contacto. El motor de vapor pue-

de efectuar estos servicios, pero debe ceder el puesto al motor de gasolina eléctrico en lo que se refiere a coste de combustible y mantenimiento.

La Aluminium Company of America mandó construir a la Baldwin una locomotora de esta clase. Es de 21 Ton. y 160 CV., y se emplea en la construcción de un túnel, para unas obras de ¡la Knoxville Power Co. (figura 2^).

La H. K. Porter Co. suministró a la Northern Illinois Coal Corporation una locomotora (fig. 3.^) de 44 Ton. y 284 CV., con dos motores, destinada a unas minas de carbón. Esta es, posiblemente, la mayor locomotora industrial de esta clase, actualmente en servicio. Al servicio de la Porter Co. hay también dos máquinas de 30 Ton., una de las cuales funciona en la fábrica de acero de la Timken Roller Bearing Co. y la otra en la fábrica de pólvora de la Remington Arms.

Otra fábrica de esta clase de locomotoras es la G. D. Whitcomb Company. Actualmente está construyendo una de 45 Ton. y otra de 25 Ton. La electrificación de ferrocarriles tampoco ha estado falta de interés este año. La Great Northern ha continuado la electrificación que empezó hace veinte años en su túnel Cascade, con motores trifásicos de 6.600 voltios. Hace unos dos años, se transformó la corriente monofásica a 11.000 voltios, extendiendo la electrificación a lo largo del lado Oeste de la montaña, completando unos 42 Km., y se pusieron en servicio nuevas locomotoras. Este año se han adquirido nuevas máquinas para trabajar en el lado Este de la montaña, con lo cual la longitud electrificada es de 117 Km. Las nuevas locomotoras (fig. 4.=") fueron, en general, análogas a las primeras de los grupos gemelos, con un peso mayor de 325 Ton., pero su velocidad aumentó en un 20 por 100. Se hicieron modificaciones para mantener constante su potencia entre 24 hasta 53 Km. por hora. Los motores, de 540 CV. cada uno, son probablemente los más poderosos que se han construido para montaña. Estas máquinas fueron diez en total, suministradas por la Westinghouse. En lugar de los trenes de 2.500 Ton., que

Figura 3.° La mayor locomotora gasolina-eléctrica actualmente en servicio. Suministrada a la Northern Illinois Coal Corporation para el servicio de unas minas de carbón. Pesa 44 toneladas y sus dos motores suman una potencia de 284 CV.

anteriormente rodaban a 11 Km. por hora, actualmente se arrastran trenes de 3.500 Ton. a 24 Km. por hora sobre rampas de 22 milésimas.

Las nuevas locomotoras llevan cojinetes de rodillos en los motores. Se ha ensayado también en estas locomotoras un nuevo enganche, que en un servicio de gran velocidad en New Haven lleva hasta ahora más de 130.000 Km. de servicio.

En América del Sur se ha inaugurado, en 1928, la últimia parte de la electrificación Pauiista. Recordaremos que esta vía, que constituye la línea principal del Brasil, comenzó a electrificarse en 1920-21 con 44 Km. de doble vía de Jundiahy a Campiñas. Después se electrificaron 50 Km. de vía sencilla desde Campiñas a Tatú, seguida, en 1925-26, por 40 Km. de Tatú a Río Claro. La sección terminada en 1928 fué la mayor (72 Km. de vía sencilla).

Al revés de lo que se hizo en las secciones precedentes, se confió toda la electrificación a una sola Compañía; la línea de transmisión (dos circuitos, 88 kv.), hilo de contacto con catenaria inclinada, tres subestaciones y cuatro locomotoras, fueron suministradas e instaladas por la Westinghouse.

Las subestaciones, de 2.000 kw. y 3.000 voltios en una unidad, son de especial interés por ser completamente automáticas. Todavía más notable es la subestación móvil de repuesto, que se compone de un motor generador, transformador y aparatos auxiliares. Construida en su totalidad sobre dos coches de acero, puede ser conectada para trabajar como una parte de cualquiera de las subestaciones fijas. Las locomotoras se utilizan para trenes de mercancías y son análogas a las que anteriormente adquirió la Pauiista de laWestinghouse (fig. 5.^).

La electrificación ha tenido en los Estados Unidos, estos últimos años, un desarrollo proporcionalmente menor que muchas naciones extranje-

ras, como Italia, Suiza, Alemania, Escandinavia y Francia. Otras naciones extensas y de terreno irregular, como Australia, Brasil, Chile, India, Japón, Java, Méjico, Nueva Zelanda, Africa del Sur y España, han electrificado también considerable extensión de ferrocarriles.

Ahora, sin embargo, puede preverse un desarro-

Figura 5.° Una de las cuatro nuevas locomotoras para el ferrocarril Pauiista (Brasil) electrificado a 3.000 voltios. Pesa 117 toneladas.

lio mayor de las electrificaciones en los Estados Unidos, teniendo en cuenta el aumento de tráfico en las arterias principales, los extraordinarios esfuerzos que tienden a reducir los gastos de explotación y, finalmente, la prosperidad general de América con amplias reservas de capital. Será interesante observar este desarrollo en los próximos años.

Figura 4."

Locomotoras Baldwin-Westinghouse para la Compañía Great Northern. Pesan 357 toneladas y remolcan trenes de 3.500 toneladas a 24 kilómetros por hora sobre rampas de I I milésimas.

La Geología

en la construcción Por

F.

L.

Las condiciones fundamentales exigidas a la roca con vistas a proyectar una presa de gran altura son las siguientes: resistencia suficiente para soportar los esfuerzos transmitidos por la estructura; impermeabilidad razonable; que no cambie de volumen, ni se ablande, ni se disuelva bajo la acción del agua y, por último, que no esté sujeta a movimientos que puedan dañar o. destruir la estructura.

CONDICIONES DEL VASO.

El fracaso de un embalse, cuando no se produce por rotura de la presa, no representa una catástrofe. Puede ocurrir, sin embargo, por la cantidad de agua perdida a través ide una filtración de importancia, que el embalse llegue a ser completamente inservible. Pueden existir rocas porosas completamente impeirneables, por carecer de comunicación entre sus poros. Las rocas permeables y solubles requieren especial atención, y es necesario estudiarlas en relación con la formación geológica de la región.

Un lecho permeable con afloramientos de inclinación regular en el embalse, apareciendo también a menudo en las laderas, conducirá el agua fuera del proyectado embalse, mientras que si el lecho permeable está dislocado por una falla o tan plegado que no existe gradiente hidráulico en ninguno de los afloramientos, probablemente no se producirán filtraciones de consideración.

Entre las rocas solubles, las que requieren más atención son el yeso y las que contienen cloruro de sodio.

En el embalse de McMillan, cerca de Carslbad, N. M., se producen pérdidas por filtrarse el agua en gran cantidad a través de pequeños canales existentes en el yeso, los cuales aumentan de tamaño con las filtraciones. En cambio, en Willan Lake, otro embalse situado 32 kilómetros al sur de Carlsbad, no existen filtraciones, a pesar de inundar grandes extensiones de yeso. Esta diferencia puede explicarse suponiendo que en el embalse de McMillan existían los canales en el yeso con anterioridad a la construcción, los cuales han aumentado rápidamente de sección por disolución del yeso en el agua mientras que en Willan Lake no existen dichos canales, y aunque el yeso se disuelve en el agua que le rodea, esta disolución por igual no da lugar a pérdidas. Son mucho menos de fiar, por su mayor solubilidad, las rocas que tienen cloruro de sodio.

TOPOGRAFÍA EN I A

de

presas

(1)

RANSOME Esta indicación y -el hecho de que los desfiladeros sean de formación geológica reciente determina la favorable condición de que las rocas de las laderas están relativamente superficiales, particularmente en el lecho del río y en sus proximidades.

Ocurre frecuentemente que un rio abandona un lecho aparentemente fácil para correr por un desfiladero de roca dura. En estos casos es prudente investigar las causas de este cambio brusco, pues la mayor parte de las veces es debido a la presencia de una falla u otra línea de débil resistencia oculta por la arena y guijarros del lecho de la corriente. Como regla general, cuando un río sigue una falla, lleva un trazado más rectilínieo que sd discurriera por su cauce normal.

De aquí se deduce que para investigar la presencia de una falla en el fondo de un desfiladero es preciso examinar las estribaciones y cerros situados en la prolongación de la línea eje de la cerrada en la cual se va a construir la presa. Asi, en el emplazamiento de la presa de Owyhee, situada en Oregon, los sondeos que se efectuaron dieron lugar a suponer la existencia de una falla bajo el lecho del río. El examen del terreno mostró la presencia de una pequeña quebradura del mismo y con alineación paralela a la garganta. En consecuencia, se hizo una calicata transversal al lecho del rio, con objeto de encontrar la falla supuesta.

Esta fué encontrada y se introdujeron en el proyecto las variaciones necesarias para asegurar una perfecta impermeabilidad.

RESISTENCIA DE LA ROCA.

En realidad, debe tratarse de conseguir que la roca tenga, por lo menos, la misma resistencia que el material con el cual se va a construir la presa.

La resistencia verdadera de la roca se puede determinar tomando varias muestras de roca sana.

Sin embargo, el punto de vista que debe perseguir el geólogo es apreciar la resistencia de la masa de roca en su totalidad.

Se cree que el haberse caído primero el estribo noroeste de la presa de San Francisquito se debe a que el terreno de cimentaición dél otro estribo era de un poco mejor calidad. En esta parte, la presa estaba cimentada sobre esquistos en los cuales los lechos de estratificación seguían sensiblemente el talud de la ladera. El hormigón penetró entre las resbaladizas hojas del esquisto, pero éstas no tenían entre sí más cohesión que la que puede haber entre las diversas hojas de una pila de papel.

UBICACIÓN DE LA PRESA.

Generalmente, la presa se construye en un cañón estrecho, aguas arriba del cual el río corre por un valle. La existencia de una pared escarpada indica generalmente que la roca de la cerrada es más dui'a que la del valle situado aguas arriba.

(1) Resumen de la comunicación leída en la reunión de San Diego de la American Society oí Civil Engineers. Traducción de L. Llanos.

PERMEABILIDAD.

Un pequeño escape de agua a través de una roca porosa, pero insoluble, como una lava esponjosa, por ejemplo, no produce pérdidas importantes en el embalse y tiende a disminuir a medida que se van colmando sus poros. En cambio, una filtración por pequeña que sea, a través de rocas parcial-

mente solubles, puede producir tales daños en los cimientos de la presa, que den lugar a una catástrofe.

Es característico que la unión entre los bordes de la falla se realice por intermedio de una capa de arcilla, que seguramente se produjo por el roce de las paredes de la roca durante el movimiento que dió origen a la falla. Esta sutura de arcilla puede alcanzar 'un espesor variable, desde 3 cm. a 2,50 m. o más, y generalmente suele existir, en uno o en ambos lados, una zona de roca deleznable o triturada. Aun cuando la unión entre los bordes de la falla es generalmente impermeable, no suele serlo la porción de roca contigua. Por lo tanto, las fallas deben considerarse como camino fácil para las filtraciones.

Las juntas de rotura son debidas a pequeñas fallas, en las cuales no ha existido movimiento apreciable de una parte sobre la otra, y en ellas no existe la unión de arcilla. Se presentan en muchos casos, y cuando están expuestos a los agentes atrnosféricos, como ocurre en una cerrada, se acentúan superficialmente y dan una apariencia de fragilidad de toda la masa de roca tan alarmante, que varios ingenieros y geólogos han abandonado, sólo por esta causa, buenas ubicaciones.

SOLUBILIDAD.

Probablemente, ninguna roca es completamente insoluble en las condiciones en que se encuentra en la Naturaleza. La disolución de rocas, tales como el granito, cuarcita y basalto, es tan lenta o de tan poca importancia, que es despreciable. En cambio, las rocas de sai o yeso se disuelven tan rápidamente en el agua corriente que hacen completaT mente imposible cimentar una presa de alguna importancia en tales terrenos. Las calizas y el mármol ocupan unas posición intermediaria entre estos dos grupos.

La caliza, geológicamente, es soluble, especialmente en agua conteniendo anhídrido carbónico.

Sin embargo, tomando las necesarias precauciones para evitar las pérdidas, puede construirse, con relativa seguridad, una presa de importancia sobre caliza compacta.

El hecho de que la calcita o carbonato cálcico sea el material aglomerante de las areniscas y conglomerados, presta gran importancia a la cuestión de su mayor o menor solubilidad. Muchas de estas areniscas y conglomerados son muy resistentes a la acción destructora de ios agentes atmosféricos y quedan sobresaliendo de la superficie del terreno formando crestones. A pesar de ello, se pregunta: ¿Estas rocas que tienen un aglomerante calizo, son factibles para cimentar una presa? ¿Puede el agua, circulando a presión a través de la roca, disolver el carbonato cálcico en cantidad suficiente para dañar seriamente a la roca o destruir su cohesión?

Faltan datos concretos para contestar estas preguntas, presentándose aquí una oportimidad que podría dar lugar a una interesante serie de experiencias. Mientras tanto se puede asegurar que con un buen contacto entre el hormigón de la presa y una arenisca o conglomerado de relativa dureza, la cantidad de material disuelto no seria suficiente para debilitar apreciablemente la roca.

El yeso actúa también algunas veces como aglomerante en las areniscas; pero un conglomerado de

esta especie no puede considerarse como buena cimentación para una presa.

REBLANDECIMIENTO EN EL AGUA.

Algunas rocas quebradizas, particularmente las que contienen arcilla, son duras cuando están secas, pero se tornan blandas y plásticas en cuanto se humedecen. Probablemente, la idea más trágica y clara de la importancia de esta cualidad puede darla la caída de la presa de San Francisquito.

La simple inmersión en agua de un trozo de roca hubiera bastado para probar la absoluta falta de condiciones del conglomerado del estribo noroeste para cimentar una presa de considerable altura.

Otras rocas, tales como areniscas blandas, muestran un descenso de resistencia cuando se humedecen; pero el cambio no es tan pronunciado como en el conglomerado antes citado.

Es una medida de prudencia el sumergii- testigos en agua antes de aceptar como buena una roca quebradiza para cimentar una presa.

Una falla debe considerarse como un plano de débil resistencia, y puede estar sometido a movimientos periódicos separados por largos periodos de tranquilidad. Por ejemplo, la gran falla Verde en Arizona, después de haberse producido una separación de 75 metros en el periodo Pre-Cambriano, estuvo inmóvil durante el Paleozoico y Mesozoico, pero entró en actividad al final del período Terciario y principio del Cuaternario, aumentando la separación en 35 metros. La renovación de movimientos en grandes periodos ocurre también en algunos lugares del Gran Canyon de Arizona. En algunas fallas, el espacio comprendido entre los bordes se ha petrificado, constituyendo actualmente una buena roca. Se puede afirmar, por lo tanto, que los movimientos de este género en las fallas están separados por períodos de tranquilidad de cientos y miles de años.

La mera presencia de una falla no es suficiente para rechazar una ubicación. Es importante, sin embargo, si se conoce ia existencia de ésta, considerar cuidadosamente la posibilidad de movimientos futuros y proyectar la presa para hacer frente a estas contingencias con espacio de tiempo tan largo como sea posible. Naturalmente, no debe construirse una presa sobre una falla que actualmente esté en movimiento.

La proximidad a una zona en la cual existan fallas en actividad no significa peligro de importancia para la presa, pues tales construcciones se hacen, generalmente, de hormigón y se cimentan sobre roca sólida. Una comprobación de este aserto es lo ocurrido en el año 1906 a la presa de Crystal Springs, cerca de San Mateo de California, la cual no sufrió el menor daño a pesar de haberse abierto la falla de San Andrés, situada sólo a 270 metros al oeste de la ubicación de dicha presa.

Al considerar los posibles efectos de un terremoto, hay que considerar que la presa está construida sobre roca sólida y que forma, por lo tanto, un todo con ella. Por lo tanto, la estructura estará afectada sólo por las ondas cortas que se propagan con gran velocidad a través de la roca, y no por las secundarias, cuyo paso produce ondulaciones destructoras y terribles en los terrenos de aluvión o en los terraplenes. A pesar de todo, es conveniente, si se lia de cimentar una presa sobre terreno sujeto a terremotos, examinar bien la roca con objeto de

deducir los efectos que producirían los futuros movimientos en la estructura. A si se ha hecho para la presa proyectada en la Angostura de Teras, Sonora, Méjico. Esta región experimentó un serio terremoto en 1887, en el cual se destruyeron varios edificios y perdieron la vida numerosas personas.

En comparación con otras regiones de topografía y clima similar, pero que no han estado sujetas a terremotos, las rocas en la proximidad de la Angostura de Teras no están extraordinariamente quebradas ni trituradas, y en los productos de descomposición no se encuentra más cantidad de roca que la corriente. Particularmente interesante en esta comparación es la Angostura de Vallecitas, una estrecha garganta en riolita, situada pocos kilómetros al Este de la ubicación de la presa. Las paredes de esta cerrada son prácticamente verticales, en algunas partes en desplome, y alcanzan, por lo menos, 70 metros de altura. Parece seguro que cualquier movimiento capaz de destruir una presa de hormigón debiera de haber desplomado estas paredes tan escarpadas. También existe en las proximidades de la futura presa una delgada aguja

La

de conglomerado, de 35 metros de altura, que no ha sido afectada por el terremoto de 1887.

Por lo tanto, es razonable afirmar que en una región por la cual pasan terremotos sin destruir rocas tan inestables, como las descritas anteriormente, tampoco debe sufrir daños de importancia una presa de hormigón bien cimentada y construida, aunque esté sometida a movimientos de igual intensidad que los anteriores.

Son raras las ubicaciones de presas que reúnen las condiciones i d e a l e s exigidas geológicamente, y casi puede asegurarse que no existe ninguna. Además, indudablemente, con los modernos procedimientos ingenieriles puede construirse una presa con resultado satisfactorio en cualquier sitio, siempre que se conozcan bien sus condiciones geológicas y no se limite su coste. La práctica en la construcción de presas juega entre estos dos extremos. Lo que sí debe obtenerse es un conocimiento lo más exacto posible del terreno y de sus condiciones geológicas. La lección que nos dan las ruinas de la presa de San Francisquito no se debe olvidar jamás.

fabricación

del

cok

Estudio acerca de la mejor utilización de los hornos modernos

(1)

Por LUIS T O R O N Y VILLEGAS ingeniero de Minas.

Para lograr la realización de los puntos que he- condiciones, lo más adecuadas posibles, para promos dado como esenciales para la fabricación del ducir un cok de perfecta calidad. cok, según métodos modernos y científicos (ved el Para realizar este objeto, se siguen dos métodos primer artículo de esta serie), precisa dedicar una distintos, que en la mayoría de los casos se aplican gran atención a los procedimientos de utilización de unidos. Uno de ellos es la preparación física de la los hornos modernos, fijándose, no sólo en lo refe- hulla, mediante la trituración y secado convenien-r rente a su marcha científica, sino también en las tes, y otro la que podríamos llamar preparación mal llamadas instalaciones auxiliares, que no mere- química, con la cual se varía la composición de la cen este nombre, indicativo de un papel poco im- hulla mediante mezclas diversas. portante, y que en nuestra opinión deben mejor dePreparación física.—Además del lavado, a que se signarse con el de "instalaciones accesorias esencia- someten en la actualidad la casi totalidad .de las hules", ya que de su existencia depende en gran parte llas destinadas para la cokización, y que no puede la marcha perfecta de la batería y la consiguiente ser considerado en realidad como operación accefabricación científica de un cok metalúrgico de soria a esta última operación, realizándose en mubuena calidad. chas ocasiones en lugares muy distantes de las insLas instalaciones en cuestión, de las que nos va- talaciones de fabricación de cok, hay otra operamos a ocupar con detalle en este artículo, son las ción de preparación, que es el triturado, mediante siguientes: el cual se reducen las dimensiones de los granos 1." Preparación de las hullas destinadas a la co- de hulla, hasta un límite extremo, con el fin de aukización. mentar la densidad y resistencia del cok produci2° Carga y descarga de los hornos. do, sobre todo si se trata de una hulla cuyo poder 3." Apagado y clasificación del cok. cokizante sea reducido, y en la cual la trituración, 4.° Caldeo de los hornos. al reducir los espacios existentes entre las partículas de la misma, favorece la aglutinación de éstas.

Otro objeto de la trituración es el favorecer la 1.° INSTALACIONES DE PREPARACIÓN DE LAS H U L L A S . mezcla de la hulla a cokizar con otras, con el fin El objeto de estas instalaciones no es otro que el de obtener una mezcla que produzca un cok de de poner a la hulla, destinada a la cokización, en mejor calidad que él que produciría la primera, empleada sin mezcla alguna.

466^^ 533^^°585 artículos anteriores en vol. V I , págs. 242, La trituración se realiza en molinos de cualquiera 70

de los tipos conocidos, empleándose en Europa preferentemente los Carr o análogos, y en Norteamérica los Bradford, para la trituración primaria de los trozos gruesos de hulla, y los molinos de martillos (hammer-mill), para la pulverización final. En uno u otro caso se llega a reducir el tamaño de los trozos de hulla a una dimensión menor de 2 mm., que es la que parece ser más conveniente.

En bastantes casos, y sobre todo en las instalaciones construidas desde hace veinte años hasta hace tres o cuatro, la hulla, antes de ser cargada en el horno, experimentaba una compresión, con el fin de obtener un cok de poros más pequeños y numerosos que el obtenido sin compresión, sobre todo si se trabaja con hullas muy grasas. Sin embargo, en los últimos años, las ideas de los técnicos han cambiado radicalmente en este punto, siendo ahora muy pocais las instalaciones nuevas en las que se emplea la compresión. La causa de ello no es otra que la dificultad que implica el manejo de las enormes tortas de hulla comprimida, de un peso de 14 a 16 toneladas, que constituyen las cargas de los grandes hornos modernos.

Antes de ser sometida a la trituración, la hulla

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los solubles en piridina e insolubles en el cloroformo) ; pero que no llegue a la necesaria para producir la fusión de los y (solubles en piridina y cloroformo). Al llevar a la práctica esta solución, se somete a la hulla a un caldeo de una duración de % de hora a una hora, con lo cual se elimina la

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F i g u r a 1."

Esquema d e una i n s t a l a c i ó n c o m p l e t a d e p r e p a r a c i ó n d e hullas.

1, Vía de llegada.—2, Tolva de recepción.—3, Elevador.—4, Transportador.—5, Tolvas de depósito.—6, Taller de primera trituración.—7, Transportador-mezclador.—8, Elevador.—9, Taller de trituración final.—10, Transportador.—11, Tolvas de servicio.

debe haber perdido una gran proporción del agua que contiene y que procede de su lavado; en caso contrario, la trituración se realiza con dificultades producidas por el apelmazamiento, dentro de los molinos y canales, de la hulla húmeda. En general, es buena práctica no triturar una hulla que tenga más del 7 - 8 por 100 de humedad, y para reducir ésta a dicha cifra, precisa disponer torres de oreado, en las cuales el agua va escurriendo lentamente, favorecida por dispositivos especiales de todos conocidos.

Preparación química.—Esta operación tiene por objeto transformar una hulla de tipo poco apropiado para la cokización, en otra susceptible de producir un cok de buena calidad. Ya en el primer artículo de este serie hemos indicado, en las conclusiones, algunos de los métodos a seguir para obtener un buen cok, empleando hullas que no pertenezcan al tipo clásico de hullas de cok. Detallando más estos métodos, diremos que los empleados de manera industrial son los siguientes: a) Calentar la hulla a una temperatura suficiente para descomponer los compuestos (3 (o sean

Fig-ura 2.° Máquina compresora-deshornadora.

mitad de los ya citados compuestos (3 , lográndose así obtener un cok denso y compacto con hullas muy bituminosas. b) Realizar una mezcla de las hullas muy ricas

baja temperatura, sería quizás interesante la realización de pruebas en este sentido, con el fin de producir cok metalúrgico, partiendo de las hullas de gas asturianas.

Muchos pueden ser los tipos de instalaciones de mezcla, pero todos ellos responden a un mismo principio. Las hullas a cokizar se depositan en plazas de gran capacidad servidas por grúas de pórtico qae se utilizan, tanto para la descarga de los vagones como para la carga de unas tolvas especiales de mezcla (tantas en número como clases diferentes de hullas se han de mezclar), que están provistas, en sus orificios de descarga, de mesas dosificadoras que permiten regular perfectamente la salida de una cantidad determinada de hulla de cada tolva; estas mesas vierten las hullas ¡en un transportador común, donde se inicia la mezcla, que se hace completa al pasar las hullas por la instalación de trituración, después de lo cual pasan a las tolvas de servicio de las baterías de hornos. Cuando algunas de las hullas empleadas son de tamaño superior al menudo, y, por tanto, tienen que someterse ante todo a la trituración primaria, ésta se realiza antes de

Fig-ura 3."

Tipo moderno de vagón de carga.

en compuestos y , o sean las de poder cokizante elevado, con otras pobres en dichos compuestos, como son las lignitiferas y las antracitosas; obteniendo una mezcla que solo contenga ¡entre 5 y 10 por 100 de los compuestos en cuestión. La mezcla se puede realizar también, como se efectúa en las Minas de la Sarre, con semi-cok del obtenido por la carbonización a baja temperatura de hullas bituminosas, poco aptas a la cokización. Esta última solución constituye un método que merecería ser ensayado en España, donde existe una cantidad considerable de dichas hullas, que actualmente no tienen ¡empleo racional, y que, sometidas a la carbonización a baja temperatura, además de los gases y subproductos, pueden producir un tonelaje considerable de semicok, mezclable con las hullas de gas tan abundanFig'ura 5."

Allanandora-deshornadora elevada.

practicar la mezcla, y, por tanto, antes de pasar las hullas a las tolvas de mezcla. En la figura l.'' damos un esquema de una instalación muy completa de preparación, tanto física como química.

2."

INSTALACIONES DE CARGA Y DESCARGA DE LOS HORNOS.

Figuri 4."

Máquina allanadora-deshornadora.

tes, para producir un cok análogo al obtenible con hullas típicas de cok. Como, según parece, alguna importante sociedad hullera española se dispone a construir una instalación seria de carbonización a 70.

En este párrafo hay que considerar separadamente los procedimientos empleados para cargar la hulla a cokizar en los hornos, y los destinados a extraer de éstos el cok formado.

Procedimientos de carga.—En los primeros tiempos de la fabricación del cok, la hulla a carbonizar se cargaba en los hornos mediante los orificios de que éstos están provistos en su bóveda superior, valiéndose para ello de pequeñas vagonetas troncopiramidales con descarga por el fondo, y que eran llevadas a brazo mediante una pequeña vía sobre dichos orificios. La hulla así cargada quedaba de manera irregular en el interior del horno, por lo cual era preciso igualar su nivel superior mediante unas largas raederas, que se introducían por las

pequeñas puertas de servicio de que estaban provistas las puertas de los hornos; estas raederas estaban manejadas por obreros especializados, llamados allanadores, y que estaban sometidos a un trabajo durísimo, por el considerable esfuerzo muscular que significaba mover, mediante una herramienta larga y pesada, la masa de hulla cargada, y también por la temperatura elevada a que estaban sometidos; consecuencia de ello era que el nivelado de la carga nunca era perfecto.

Más adelante, este nivelado se realizó por máquinas especiales, llamadas paleadoras (repaleuses), que movían mecánicamente una raedera más pesada y resistente que la empleada por el método a mano.

En los principios del siglo actual, cuando empezó a aplicarse la compresión de la hulla, la carga completa de un horno se comprimía fuera de éste, en una caja de chapa de una capacidad igual a la del mismo y de dimensiones iguales, produciendo, por la acción de unos pilones movidos mecánicamente, la formación de una torta de hulla que se introducía luego en el horno, para lo cual se separaban ligeramente las paredes de la caja y se hacía entrar en aquél el fondo de la misma, soportando la torta de hulla, haciéndose salir después dicho fondo y quedando en el interior aquélla, retenida por las puertas que se bajaban para ello. La figura 2.^ representa una máquina compresora enhornadora, combinada también con una deshornadora, de la que hablaremos más adelante.

Como hemos dicho más arriba, este género de máquinas está cayendo rápidamente en desuso, debido a dos causas principales: una de ellas es que, con el aumento de capacidad de los hornos, el peso de la torta de hulla a cargar ha aumentado considerablemente, exigiendo como consecuencia máquinas en las que la necesidad de tener una resistencia considerable ha producido un aumento exageradí-

Figura 6°.

Batería con deshornadora baja.

simo de peso y volumen, asi como de potencia mecánica; la otra causa es que, dada la reducción de ancho que presentan los hornos modernos, precisa que la pala de la enhornadora, nombre dado al fon-

do de la caja donde se realiza la compresión, tenga un ancho muy aproximado al del horno, y cualquier variación, por débil que sea, producida en la línea de las paredes de éste, agravada por el mayor

Figura 7."

Instalación Koppers de las fábricas Thyssen en Brückhausen.

largo, constituirá un obstáculo serio al paso de dicha pala.

En las instalaciones modernas, la carga de la hulla en los hornos se realiza de manera análoga a la empleada en los primeros tiempos, o sea valiéndose de los orificios de la bóveda. Ahora bien; en lugar de emplear pequeñas vagonetas movidas a brazo, se emplean actualmente vagones grandes, que contienen la carga completa de un horno y que están provistos de varios orificios de vaciado, correspondientes a los varios orificios del horno. En la figura 3.^ damos una vista de un vagón de esta especie que, como se ve, tiene un fondo ijrovisto de cuatro tolvas, cuyos orificios de descarga quedan inmediatamente encima de los orificios de carga del horno; dicho vagón está movido eléctricamente, llevando en la caseta elevada central a un mecánico, que, además de cuidar de la marcha, abre y cierra las puertas de descarga, mediante la maniobra de unas palancas situadas en la misma caseta. Estos vagones circulan por vías colocadas en la parte superior de la batería, y en las instalaciones más modernas estas vías están apoyadas sobre fuertes vigas de 220 mm. de altura,, con el fin de repartir de la mejor manera posible la considerable carga móvil que representa el vagón que contiene la totalidad de la carga de un homo, sobre todo el macizo de la batería, evitando en lo posible las dislocaciones de las maniposterías. En muchas instalaciones americanas se ha llegado, con el fin de evitar este peligro de dislocación, a hacer circular los vagones de carga por vías suspendidas, y en otras se disponen fuertes muelles entre la caja y el cuadro de suspensión, con el fin de amortiguar lo más posible los choques y vibraciones.

Para igualar la superficie superior de la carga, una vez introducida en el horno por los orificios superiores, según acabamos de explicar, se emplean, como en los primeros tiempos, máquinas allanadoras perfeccionadas, en las cuales la raedera igualadora experimenta un movimiento alternativo de vaivén a todo lo largo del horno, mediante un mecanismo especial. En la figura 4." se representa una máquina allanadora, combinada con otra deshornadora, que describiremos más adelante; como se ve, consta de una viga v, que se desliza sobre rodillos

en una corredera c y que, mediante un tren de engranajes e, experimenta un movimiento alternativo en el sentido de la longitud del horno, en el cual se introduce mediante una pequeña ventana existente en la puerta del mismo y que, merced a dicho movimiento, iguala la superficie de la carga inmediata-

Figura 8."

Plaza de deshornado inclinada en una instalad 5n Otto en Dowlais Works.

mente después de la introducción de la misma; en ocasiones, esta viga allanadora lleva en su extremo un pequeño escudo del ancho aproximado del horno, y, en otros, este escudo está construido en tres partes, que permiten su introducción por una ventana de mucho menos ancho que el del horno.

La operación del allanado se debe realizar, con la mayor rapidez posible, inmediatamente después de la carga y procurando que la viga esté el menor tiempo posible en el interior del horno, con el fin de evitar su caldeo excesivo y las inevitables deformaciones que de ello se pueden derivar.

Procedimientos de descarga.—La descarga dei cok en los hornos modernos se realiza siempre mecánicamente; a ello obliga la capacidad considerable de los hornos horizontales y su forma, que hace imposible la extracción del cok por medios manuales y, además, la necesidad de realizar la descarga de manera rápida, para evitar la icombustión parcial del cok y el enfriamiento del horno, originado por el excesivo periodo de apertura.

Para realizar la descarga mecánica del cok se emplean las deshornadoras de todos conocidas y que consisten, como se ve en la figura ya citada, y en la 5.% que representa un tipo moderno, en una gran viga móvil V, que se desliza sobre rodillos, guiada en una corredera C, y que en su extremo lleva un escudo del ancho del horno y de un alto muy aproximado al de la carga del cok; esta viga recibe un impulso considerable y continuo, por el intermedio de un tren de engranajes E, con motor eléctrico o de vapor (el primer medio es el más empleado en los hornos modernos); merced a este impulso, el escudo se pone en contacto con el cok incandescente y fuerza a la torta de éste a salir por la otra boca del horno; una vez llegada la viga al final de su carrera, y expulsado completamente el cok fuera del horno, un cambio de marcha permite a la viga retroceder rápidamente hasta salir del horno.

En la figura 2.% antes citada, referente a una máquina compresora, se puede observar también con todo detalle una deshormadora que está unida a ella.

La observación de dicha figura y los rótulos que la complefan nos dispensan de mayor descripción.

Respecto a la disposición de estas deshornadoras en la batería de hornos, hay dos tendencias diferentes entre los técnicos de la cokización. Según una 'de estas tendencias, que es la seguida por muchos constructores franceses y belgas, la deshornadora se hace circular por unas vías situadas a un nivel aproximadamente igual que el de la solera de los hornos; para lo cuial, la deshornadora es del tipo antiguo rebajiado, como la representada en la figura 4.^, lo que obliga a construir, al lado de la batería, por el frente de deshornado, un muelle elevado que permita colocar las vías de las deshornadoras lal nivel de la solera, o a construir los hornos de manera que toda la parte de regeneradores y canales de humos y gases se halle por debajo del nivel general del terreno. Una disposición de esta índole está representada en la figura La otra tendencia, que es la seguida en la actualidad por todos los constructores americanos y buena parte de los alemanes e ingleses, consiste en construir una deshornadora en la cual los órganos de movimiento, así como la barra porta-escudo, se hallan colocados sobre una armazón metálica que salva la diferencia de nivel existente entre el nivel general del terreno y la solera de los hornos, tal como se ve en la figura 5.", ya citada, que corresponde a una instalación inglesa de hornos Semet-Solvay, y en la que representa la potente instalación Koppers de las Fábricas de acero Thyssen, eu Brückhausen.

Cada una de estas tendenoias tiene sus partidarios y sus detractores y, en realidad, se hace difícil determinar cuál es la más favorable de un modo absoluto. Dicen los partidarios del primier sistema, o sea de las deshornadoras circulando sobre una vía

Figura 9.° Plaza inclinada y transportador de cok.

colocada al rável de la solera, que con ello se reduce considerablemente el peso de la máquina y que, además, el muelle por el cual circula pro teje, contra la acción refrigerante del viento, el costado de los regeneradores; sin embargo, en nuestra opinión, el coste del referido muelle ha de ser mucho

mayor que el de una deshornadóra de construcción elevada, por muy considerable que sea el peso adicional que en ésta supone la armadura inferior, que tiene que ser extremadamente resistente; si en lugar de construirse el muelle en cuestión, &e construyeran los hornos de tal modo que la infraestructura de los mismos, o sea todo el conjunto de regeneradores y galerías se halle por debajo del nivel general del terreno, los gastos de desmonte y el peligro de la acumulación de humedad en la proximidad de dichos regeneradores y galerías, son inconvenientes mucho más graves que el coste de una deshornadora elevada. En cuanto a los preconizadores del segundo sistema, consideran como ventaj as del mismo la accesibüidad que con él se dej a a todos los órganos de los hornos, con la consiguiente facilidad de reparaciones, el menor coste de instalación y la posibilidad de disponer la solera de los hornos tan alta como sea necesario, para facilitar la manipulación del cok deshornado; en nuestra opinión, la principal dificultad de este sistema reside en el hecho de que, estando el punto de aplicación del esfuerzo en la deshornadora a casi 5 m. por encima de las vías de ciroulación de la misma, su construcción está expuesta a dislocaciones más o menos rápidas, pero casi inevitables, que son causa de reparaciones, lo que en un servicio como el de los hornos es siempre perjudicial. De todas suertes, este sistema parece ser en la hora actual el que goza de mayor favor entre los técnicos.

La potencia de las deshornadoras modernas llega a ser considerable, pues a causa del notable aumento de la carga de los hornos y a la necesidad de realizar el deshornado en el menor tiempo posible, con el fin de reducir al mínimo los riesgos de enfriamiento, se hacen precisos motores de 50 y más caballos para su accionamiento. Por esta causa, las deshornadoras-allanadoras modernas están provistas de dos motares distintos, de los cuales uno, de gi'an potencia, se destina al deshornado, mientras que otro, de potencia mucho más reducida, está exclusivamente dedicado a la maniobra de la allanadora, con el fin de no lemplear en un servicio ligero el gran motor de deshornado.

El cok, a su salida del horno, puede ser tratado de tres maneras distintas: según una de ellas, que es la antigua, la torta de cok se extiende, por la acción de la deshornadora, por una plaza horizontal que se llama plaza de deshornado, y en la cual, después de apagado (operación acerca de la que trataremos más adelante) se esparce, siendo después transportado en carretillas al vagón o al depósito; este sistema está completamente abandonado en la actualidad, a causa del considerable gasto de mano de obra que entraña.

Otro sistema consiste en disponer la plaza de deshornado con una pendiente considerable, como se ve en la figura 8.% correspondiente a una instalación Otto en Dowlais Works, y en la que se ve que el cok, al salir del horno, se desliza por la pendiente de la plaza, cayendo a vagones, después de apagado, por la maniobra de las compuertas V, con lo cual, si no se elimina en su totalidad la mano de obra, se reducei considerablem'ente. En otro caso este sistema se completa con una máquina cargadora y clasificadora del cok, según veremos más adelante y de la cual damos un ejemplo en la figura 9.% que representa una batería de hornos Piette.^ Por último: el tercer sistema, que es el más moderno y que se está aplicando en la mayoría de las

instalaciones nuevas, consiste en suprimir en absoluto la plaza de deshornado, tal como se ve en la figura 10, haciendo caer el cok incandescente en un vagón especial en el cual se le conduce a ima instalación central de apagado, de la que trataremos más adelante. Tanto en este sistema como en el anterior, la torta de cok, a su salida del horno, es guiada por un aparato especial llamado guía-cok, que designamos por G en la figura 9.% ya citada, y que consiste en una hoja de chapa gruesa doblada dos veces en ángulo recto y que envuelve por su parte superior y por las laterales a la torta de cok a su salida del horno, estando refrigerada por una circulación de agua a través de tubos, con el fin de evitar su caldeo y deformación.

No terminaremos este párrafo de la carga y descarga de los hornos sin hablar de un punto importantísimo en toda instalación, cual es el de la forma de cerrar los hornos.

Cierre de los hornos.—El cierre de las cámaras de carbonización ha constituido, hasta hace pocos

Figura 10.

Vagón de descarga y guía de cok.

años, uno de los puntos débiles de las instalaciones de fabricación de cok.

Por una parte, precisaba que estos cierres fuesen de tal naturaleza que su maniobra se pudiese realizar con facilidad y rapidez, con el fin de practicar el deshornádo en un tiempo mínimo, exponiendo lo menos posible a la acción del aire al cok incandescente. Por otra parte, precisaba que el cierre fuese lo más completo posilDle, pues, debido a la débil presión existente en el interior de las cámaras, cualquier orificio que las pusiese en comunicación con el exterior, sería causa de que se produjese una pérdida de los productos de la destilación o una entrada de aire en el interior de las cámaras, con la consiguiente dilución de dichos productos y, además, con la iniciación de una combustión parcial de la hulla o del cok producido.

Hasta hace pocos años, las puertas de los hornos consistían en cuadros de hierro perfilado, rellenos de refractario, y que se aplicaban simplemente contra la boca de los hornos, apretándose contra ella mediante unas cuñas de hierro y empleándose para cerrar las grietas que la incompleta junta producía, un enlucido con una mezcla de arcilla, carbonilla fina de cok y una pequeña porción de cal. Este

enlucido se agrietaba por la acción del calor, obligando a un cuidado constante para mantener las juntas en un estado aceptable, ya que no perfecto, y al menor descuido de los encargados de este repaso, se producían (las fugas o las entradas de aire.

Además, la posición de las puertas, aplicadas simp'lem'ente contra la fachada de la batería, deja los extremos de la carga de hulla a cokizar muy cerca del exterior, favoreciendo su 'enfriamiento, lo (jue obligaba, para compensar, sólo en parte, la desigual cocción que presentaba el cok en estas zonas, a forzar el caldeo en los canales extremos, con los inconvenieintes inevitables producidos por esta irregularidad en el régimen del pie derecho.

Todos estos inconvenientes han constituido la pesiadilla de muchos directores de instalaciones de cokización, hasta que hace muy pocos años se han empezado a introducir tipos nuevos de puertas o, mej o r dicho, tipos nuevos de aplicación de puertas, que permiten obtener un cierre mucho más com]^'eto. Para esto, los extremos de las cámaras de los hornos están ensanchados, y en ellos entran las puertas, que son 20 mm. menos anchas que dichos ensanchamientos y que llegan a 250 mm. más adentro que la fachada de la batería; de esta forma se reduce considerablemente el enfriiamiento del extremo de la carga. Entre las paredes del ensancha-

miento y los bordes de la puerta, queda un canal estrecha de sección en V, en la cual se introduce el enluicido arcilloso, que por la forma del canal queda sujeto en la misma, reduciéndose a un mínimo la producción de fuga y no exigiendo la atención permanente de un obrero encargado de repasarlo constantemente.

Otro tipo de puerta que aún no ha entrado en la aplicación práctica, consiste en una caja de hierro, recorrida interiormente por una icorriente de agua, que la refrigera, y que en la cara que mira al interior del horno, lleva un revestimiento de amianto y otro delgado de refractario.

Para la maniobra de las puertas de tipo antiguo, sie emplean siempre los tornos a mano, maniobrados desde la parte superior de la batería. Las puertas modernas se maniobran mediante tornos especiales, que están provistos de un tope móvil, que sirve para suspender la puerta, y de un sistema de tornillo y tuerca que las separa del hueco del horno.

En el lado de la batería que corresponde a la plaza de deshornado, este torno especial corre por una vía situada en la proximidad de la batería y en el lado de la deshomadora dicho torno forma parte de la misma máquina deshomadora.

(Continuará.)

Algunos datos prácticos sobre motores Por J. L O P E Z V A R G A S Los motores para combustibles líquidos constituyen con los motores de gas el grupo de máquinas térmicas denominado "motores de combustión interna", los cuales transforman en fuerza motriz una parte del calor desarrollado por la combustión, dentro del mismo cilindro, de una mezcla combustible.

Supongamos un cilindro de paredes impermeables al calor, en el interior del cual se introduce una mezcla combustible para inflamarla y, después de dejarla expansionarse al contacto de un émbolo móvil, expulsarla a la atmósfera. La masa de gas en el interior del cilindro posee una cierta energía. En el momento de empezar el escape no posee más que una energía inferior a la anterior. La diferencia W1-W2 entre estas dos energías mide el trabajo producido entre el instante en que cesa la comunicación con el exterior y el de comenzar el escape. Si se desea obtener el trabajo de que realmente se dispone, basta con deducir el trabajo necesario para llevar el émbolo a su posición primitiva, venciendo la presión atmosférica, el cual es función de la longitud de la carrera de retorno del émbolo.

El rendimiento teórico, suponiendo conocida la carrera del émbolo y la energía inicial W^, aumenta cuando la energía final W^ disminuye. Se demuestra que esta energía W2 se reduce aumentando la compresión sufrida por la mezcla de combustible antes de inflamarla, y procurando después que la combustión se efectúe con gran rapidez. Estas { •)

Ingeniero Industrial.

(i)

dos reglas son las que se aplican en los motores llamados de explosión, aumentando la compresión durante una carrera del émbolo para obtener una combustión muy viva a volumen constante. Este ciclo fué propuesto poi; Beau de Rochas en 1861 y realizado por Otto. La compresión está limitada por la necesidad de evitar un calentamiento elevado de la mezcla combustible, que origine el auto-encendido de la misma, y que actuando a destiempo produciría un trabajo negativo. Esta limitación desaparece si en lugar de comprimir la mezcla detonante se comprime solamente una masa de aire, para después inyectar el combustible. Ahora bien, la introducción del combustible de una manera rápida en el aire, calentado a temperatura elevada, produciría una elevación grande de presión que ocasionaría la rotura del cilindro. Para evitar esto, el combustible se introduce de una manera lenta, obteniéndose así una combustión progresiva sin aumento sensible de presión. Estas dos ideas de la fuerte compresión y de la inyección progresiva del combustible son debidas a Diesel. El ciclo propuesto por este ingeniero se diferencia bastante del ciclo definitivamente adoptado. El primer ciclo se componía de dos lineas isotermas y dos adiabáticas; después fué suprimida la línea de compresión isoterma, quedando el ciclo reducido a dos adiabáticas y una isoterma, para, por último, suprimir la combustión a temperatura constante o isoterma, sustituyéndola por la combustión isóbara o a presión constante, llegando de esta forma al ciclo actual de combustión a presión constante. Las compresio-

nes también fueron modificadas correlativamente, y así, de 250 atmósferas propuestas para el ciclo primitivo, pasó a 90 para el ciclo modificado, y finalmente a 40 para el definitivo. Diesel pensó utilizar el carbón pulverizado, lo que no pudo realizar (1). Excluía el empleo de combustibles gaseosos, cosa fácil de ver, porque ios gases combustibles no se mezclarían bien con el aire comburente y arderían mal. Con el motor de explosión, ai contrario, se obtiene una buena agitación durante la carrera de aspiración y compresión.

El mérito de Diesel ha sido realizar por tanteos, un motor capaz de utilizar los aceites pesados en condiciones excelentes de regularidad y rendimiento.

El estudio térmico teórico del ciclo Diesel demuestra que el rendimiento crece con el aumento de la compresión. Para una compresión dada, este rendimiento aumenta ligeramente cuando la duración de la inyección de combustible disminuye, o sea cuando la potencia indicada es menor: esta es la causa del consumo reducido del motor Diesel a carga moderada.

El siguiente cuadro dá los valores del rendimiento térmico teórico de los ciclos de explosión y Diesel, calculados tomando para la relación de los calores específicos a presión y volumen constante, el valor de 1,3. Los valores de S varían de 1,5 a 2,5, según la carga del motor.

to, aproximadamente, que un motor de explosión con una compresión volumétrica igual a 8 y para la misma presión de combustión.

Fundándose en el alto rendimiento del ciclo de explosión y observando que la presión de combustión adoptada en el motor Diesel con inyección

V A L O R E S DEL RENDIMIENTO

Para S —

4

6

8

10

12

14

Presión de compresión Motor de explosión

5,92 0,34 0,295 0,277 0,256 0,231 0,224

10,24 0,416 0,376 0,859 0,342 0,328 0,312

15 0,464 0,428 0,412 0,396 0,384 0,370

20 0,499 0,464 0,450 0,435 0,423 0,410

25,2 0,526 0,493 0,480 0,465 0,455 0,442

31 0,547 0,516 0,503 0,489 0,479 0,467

Motor D

/ 8 = 1.50 N 1,75 .. < 2,00 / V

1 •5t

2,25 2,50

Figura 4."

G r u p o e l e c t r ó g e n o e q u i p a d o c o n radiador ventilado. M o t o r d e cuati o t i e m p o s m o n o c i l i n d r i c o , 65 mm. de d i á m e t r o p o r 9 0 mm. d e carrera.

V e l o c i d a d , 1.650 r. p. m. P o t e n c i a , 1.300 watios.

neumática puede reducirse, Sabathé propuso y realizó un ciclo en el que el aire es comprimido a De este cuadro se deduce que para el mismo gra- una presión inferior que en el Diesel. Con objeto do de compresión volumétrica el rendimiento del de no perder la ventaja de la compresión elevada, ciclo de explosión es superior al del ciclo Diesel. quema una parte del combustible a volumen consAhora bien, desde el punto de vista práctico, la com- tante con aumento de presión y el resto a presión constante. Este ciclo se denomina ciclo mixto y es de gran aplicación en el estudio de algunos tipos de motores de aceites pesados (figs. 1.", 2." y 3.").

En la práctica, el cilindro no es de paredes completamente impermeables al calor, y debido a esto, al obtener con el indicador el diagrama de un motor de combustión interna, se observa que este diagrama se separa del diagrama teórico. Esta diferencia es debida a inflamación y combustión incompletas, retraso en el encendido, pérdidas de calor F i g u r a 1."

Figura 3."

Figura 2." en los períodos de compresión y expansión, comCiclo teórico de Ciclo teórico Ciclo teórico de combustiones retardadas, etc. Por tanto, un motor funmixto explosión bustión progresiva cionará con un mayor rendimiento cuanto más so (Sabathé).

(Beau de R o c h a s ) .

(Diesel). aproxime el diagrama realizado en él al diagrama paración debe hacerse, no sobre el grado de com- teórico del ciclo. La relación entre el rendimiento presión, sino sobre la presión máxima de combus- del ciclo indicado y el del ciclo teórico se denomina tión, y en este caso se encuentra que el rendimien- rendimiento de calidad del motor.

El rendimiento económico de un motor viene to término de ambos ciclos es equivalente. Así, un dado por el consumo de combustible por caballo motor Diesel con una compresión volumétrica de y por hora de marcha, siendo conocida la potencia 14 y una admisión de 2,5 tiene el mismo rendimiencalorífica de dicho combustible. Este rendimiento es tanto más elevado cuanto mejor utiliza el motor (1) Véase en I N G E N I E R I A Y CONSTRUCCION, núm. 72, página 659, y "Engineerlng", 28 septiembre 1928, los ensayos verifilas calorías desarrolladas en la combustión y es cados por Rudoff Pawlikowskl sobre el motor "Rupa", marchanigual a la relación entre el trabajo útil de que se do con combustible pulverulento.

dispone en el árbol motor y el trabajo correspondiente teóricamente al calor producido durante el mismo tiempo por la combustión. También se_ le denomina rendimiento industrial, térmico efectivo o global.

Llamando p a este rendimiento y Pc y po los rendimientos térmico teórico, de calidad y orgánico del motor, se sabe que p = p¿ X Pc X PoEl rendimiento térmico p^ viene determinado por

combustibles, líquidos no volátiles a la temperatura ordinaria, por cuya razón no pueden mezclarse con el aire comburente en el exterior del cilindro.

Estos motores han recibido distintas denominaciones, según el ciclo de combustión, modo de inyección del combustible, sistema de arranque, etcétera. Asi, los motores Diesel son llamados también "motores de inyección neumática", "motores de alta compresión", "motores de arranque en frío".

Los motores que emplean la inyección mecánica se denominan asimismo "motores super-Diesel", "Diesel simplificado", "Diesel sin compresor". Por último, los motores de cabeza caliente se les designa corrientemente con el nombre de "motores semiDiesel" o de mediana compresión Una clasificación racional sobre estos motores sería muy conveniente, pero ofrece bastantes dificultades el elegir la base mejor para dicha clasificación.

El "Syndicat de l'Industrie des Moteurs á gaz, á petróle et des gozogénes" propuso en 1922, fundándose en los ciclos de evolución, agrupar los motores de aceites pesados en tres clases: 1." Los motores cuyo ciclo es de combustión progresiva, y que comprenden: á) El tipo Diesel propiamente dicho.

6) Los motores de inyección mecánica y progresiva.

2." Motores de inyección mecánica y directa. En

Figura" 5."

Motor Andreu. Ciclo a cuatro tiempos de recorridos desiguales. R e f r i g e r a c i ó n p o r aire. D o s á r b o l e s m o t o r e s . C u a t r o v e l o c i d a d e s . P o t e n c i a , 4 Va C V .

las constantes de construcción del motor, y se ha visto su variación en el ciclo ide explosión y Diesel, según el grado de compresión volumétrica para el primero, y según dicho grado y la duración de la inyección para el segundo.

Po es el rendimiento entre el trabajo útil medido en el árbol motor y el indicado. Este rendimiento varia de 0,7 a 0,9, según el tipo de motor.

La variación de pe es de 0,4 a 0,80, siendo por tanto este rendimiento el que más influye en el rendimiento de conjunto.

Los motores para combustibles líquidos pueden clasificarse con arreglo al combustible que utilicen, en motores pai'a combustibles muy volátiles, y motores para aceites pesados y muy poco volátiles.

En los primeros el combustible se transforma mediante una corriente de aire en vapor o partículas sumamente tenues, para constituir con el aire una mezcla carburada homogénea. Esta mezcla explosiva se forma fuera del cilindro, en el carburador, y, una vez aspirada en el cilindro, es comprimida e inflamada a volumen constante.

Los motores para aceites pesados emplean como

Figura

6."

D i s p o s i c i ó n del m o t o r A n d r e u .

A , eje del émbolo; B, biela; B,, bleleta número 1; B,, bieleta número 2; C, cilindro; CH, camisa de cilindro; CA, carburador; D, bastidor; E , cubierta del motor; F , articulación triple; F,, filtro de aceite; G, curva descrita por la articulación triple; H,, conducto de engrase a presión del cigüeñal G. V . ; H,, tubo de engrase a presión del cigüeñal P. V . ; I, indicador de presión de aceite; K , cubierta del bastidor; L , placa de visita; M,, cigüeñal G. V . ; M „ cigüeñal P. V . ; M A , magneto; P, émbolo; PO, pulsadores; K E , tapón de llene de aceite; B P , regulador de presión de aceite; B „ piñón G. V . ; B „ rueda P. V . ; B^, piñón de ataque magneto; B^, piñón de ataque bomba; B V , regulador; S, baloncines; SA, válvula admisión; SE, válvula de escape; T, varilla de balancin; V, bujía; V,, volante G. V . ; V,, volante P. V.

estos motores la combustión se verifica parte a volumen constante y parte a volumen creciente. Según que en el diagrama obtenido domine una parte u otra, los motores de este tipo pueden clasificarse como de explosión o de combustión a presión constante.

3." Los motores cuyo ciclo es de explosión, que comprende los semi-Diesel.

Fin admisión.

Fin escape.

Fin expansión.

Fin compresión.

Figura 7 . '

Realización del c i c l o A n d r e u .

M O T O R E S PARA COMBUSTIBLES LÍQUIDOS LIGEROS Y VOLÁTILES.

MUY

Estos motores pueden emplear como combustibles la esencia de petróleo, el petróleo lampante, el alcohol carburado, el benzol, etc.

Generalmente se emplea la esencia o gasolina, pues los otros combustibles no presentan económicamente ninguna ventaja y su utilización requiere el empleo de carburadores especiales.

Los motores de gasolina en la industria tienen un empleo muy limitado, debido a que el combustible es caro y expuesto a incendios, por lo cual se aplican solamente a pequeñas potencias y a casos determinados. Presentan la ventaja de ser motores muy conocidos en su funcionamiento y que no requieren la limpieza frecuente de los motores ds aceites pesados.

La construcción de estos motores se puede considerar dividida en motores de marcha lenta y motores rápidos. Los primeros son más indicados para largas jornadas en un trabajo continuo. Los rápidos presentan la ventaja de su fácil acoplamiento directo a pequeñas generatrices eléctricas y bombas centrífugas, formando pequeños grupos electrógenos y moto-bombas. El alumbrado obtenido con estos grupos electrógenos es absolutamente fijo, sin oscilaciones, debido a tener, por su velocidad, un coeficiente de regularidad grande, sin necesidad de recurrir al empleo de volantes extra-pesados. Las dinamos de estos grupos tienen un rendimiento elevado, por lo cual se obtiene el kilovatio-hora eu condiciones económicas aceptables. En grupos bien construidos puede calcularse en 3/4 de litro de gasolina el consumo por kilovatio-hora producido en las bomas de la generatriz (fig. 4.").

En su mayoría, estos motores funcionan según el ciclo de cuatro tiempos, más ventajoso que el de dos tiempos. Las válvulas son accionadas mecánicamente y van colocadas lateralmente. Algunos motores lentos con culata semi-esféríca llevan las válvulas colocadas encima de dicha culata. Este sistema, como se sabe, facilita la buena carga del cilindro y mejora la combustión, aunque su construcción es más cara y delicada. La regulación se

hace cuantitativamente sobre la mezcla admitida en el cilindro, mediante un regulador de fuerza centrífuga. Los sistemas de todo o nada y cualitat i V o s apenas son empleados. El encendido se verifica en casi todos estos motores por magneto de alta tensión. En los tipos pequeños, el engrase es por barboteo y en los de mayor potencia se emplea el engrase por bomba a presión.

Las velocidades angulares de los tipos de marcha rápida varían entre 1.000 y 2.000 revoluciones por minuto. Con objeto de obtener velocidades lineales en el émbolo inferiores a 5 metros por segundo, que sean compatibles con el empleo de émbolos corrientes sin producir perturbaciones en la marcha del motor, la carrera de estos émbolos es pequeña.

El grado de compresión volumétrica es inferior a 5, generalmente de 4 a 4,5.

Se tiende al empleo de la refrigeración por aire, y los constructores que no han adoptado este sistema utilizan el radiador ventilado, formando pequeños grupos de fuerza motriz fácilmente transportables y dispuestos para funcionar sin ninguna instalación suplementaria.

El consumo aproximado de estos motores para esencia de 0,720 de densidad es de: 350 g r a m o s p o r C V . - h o r a a p l e n a 410

"

"

"

3/4

480

"

"

"

1/2

carga. "

En motores lentos con las culatas semi-esféricas y válvulas colocadas directamente sobre los mismos, estos consumos se reducen en un 20 por 100, debido a mejorarse la combustión, y, por tanto, aumentan el valor de pc.

El grado de compresión viene limitado por el auto-encendido de la mezcla detonante. Con el aumento de dicha compresión aumenta rápidamente el valor de la presión final de explosión. El rendimiento orgánico po disminuye al aumentar la presión; pero el rendimiento p¿ del ciclo, por el contrario, aumenta. El estudio de las variaciones de ambos rendimientos, con relación al aumento del grado de compresión demuestra que p¿ aumenta más deprisa que disminuye po y que hay un valor del grado de compresión, comprendido entre 7 y 8,

para el cual el producto p¿ X Po es máximo y, por consiguiente, el rendimiento económico del motor también es máximo. En los motores de gasolina no

Figura 8.° Motor «Wekspoor» Diesel a cuatro tiempos con inyección neumática, tipo cerrado, dos cilindros.

se puede llegar a este valor, y, como hemos visto, es preciso no pasar del valor 5.

El empleo del petróleo lampante, como se ha dicho antes, no ofrece ninguna ventaja, pues además de requerir el empleo de carburadores especiales, es necesario reducir el valor del grado de compresión volumétrica, para evitar la producción de la onda -explosiva, que es función del valor absoluto de la presión al final de la compresión. De este hecho el valor del rendimiento disminuye y el motor marchando con petróleo lampante produce una potencia inferior en un 15 por 100 a la que produciría el mismo motor marchando con gasolina.

El valor del grado de compresión de un motor para marchar con petróleo de alumbrado tiene que ser inferior a 3,8.

Motor Andreau.—EtsiB motor (fig. 5.^), recientemente lanzado al mercado, funciona según un ciclo de explosión de recorridos desiguales. La realización de este ciclo se verifica de la manera siguiente: La biela B (fig. 6.^) va unida por una articulación triple a dos pequeñas bielas, B^ y B^, que a su vez son solidarios de dos ejes, que giran, el uno a la velocidad propia del motor y el otro a la mitad de dicha_velocidad. Sobre ambos ejes van colocados un piñón, R^ y una rueda R en acero con engranaj es Citroen tallados en ángulo. La relación de reducción de estos engranajes es igual a 2.

La articulación triple de unión de las tres bielas describe una curva, G, representada de trazo y punto en la figura, y que presenta cuatro tangentes horizontales que corresponden aproximadamente a los puntos muertos infeiior y superior. Examinando

esta curva se observa que las distancias verticales entre estas tangentes son distintas; por lo tanto, mediante el mecanismo de biela-bieletas, se ha conseguido dar a cada uno de los cuatro tiempos del ciclo el recorrido adecuado para obtener un buen rendimiento térmico.

El ciclo Andreau (fig. 7.^) se verifica de la siguiente f o r m a : En el primer tiempo de admisión el émbolo recorre, de arriba a abajo, una fracción de la carrera total del cilindro.

Durante el segundo tiempo, sube y comprime en la cámara de combustión, el combustible aspirado durante el tiempo anterior. Este recorrido es proporcional al de admisión.

Una vez verificada la compresión, la mezcla es inñamada a volumen constante, produciéndose la explosión que con la expansión constituye el tercer tíempo; en este tiempo, al objeto de obtener una .expansión completa, el émbolo se desplaza hasta el final del cilindro. Por último, en el cuarto tiempo el émbolo vuelve a subir hasta el fondo del cilindro, expulsando completamente los gases producto de la combustión.

Por tanto, en el ciclo anterior el émbolo verifica dos recorridos cortos, admisión y compresión, y dos largos, combustión-expansión y escape.

Las venta jas de esto son: que durante la primera fase la cantidad de esencia aspirada es pequeña.

Por ser la carrera del tiempo motor larga, la expansión es completa y el enfriamiento máximo. A su vez, en el tiempo de escape, el émbolo, subiendo hasta el fondo del cilindro, hace un barrido completo de los gases quemados y prepara de esta manera el cilindro para que en la admisión no se tengan más que gases frescos y, p o r tanto, la combustión sea completa.

El resultado de todo esto ha sido el obtener en los ensayos realizados con este motor en el Conservatorio Nacional de Artes y Oficios, de París, con

Figura 9.° Sección transversal de un motror Diesel «Burmeister Wain> ciclo a cuatro tiempos, de inyección neumática, tipo abierto.

fecha 13 marzo 1926, un consumo de 173 gramos por caballo-hora efectivo.

La refrigeración se verifica, de una manera completamente satisfactoria, mediante aire que entra

por la parte superior del motor, por debajo de la aniericano de 0,795 de densidad y de una potencia cubierta E. Pasa entre la camisa CH y el cilindro calorífica de 10,206 calorias-kilogramos, consumo C, que está provisto de aletas. Después el aire es equivalente a una rendimiento térmico efectivo de recogido por un colector y aspirado por una turbina solidaria del volante G. Con este sistema se suprimen los accidentes de la refrigeración por agua a causa de las heladas y evaporaciones.

El engrase se verifica a presión mediante la bomba PM, salvo para el émbolo y eje, que se engrasa por proyección de aceite.

La magneto MA es accionada por un piñón helicoidal que engrana con la rueda R^.

A primera vista parece que el mecanismo de este motor es más complicado que el de biela-manivela, y, sin embargo, presenta sobre éste las siguientes ventajas: Verticalidad de la biela durante todo el tiempo motor.

En el tiempo de compresión la biela y bieleta están en la misma linea, como si constituyeran una biela única.

Los engranajes, después de un funcionamiento largo de ensayo, no han sufrido ningún desgaste, pudiendo apreciarse en ellos las marcas hechas al ponerlos en marcha.

Por tener dos árboles motores, uno a 500-700 vueltas y el otro al doble, puede disponerse en el motor Andreau de cuatro velocidades distintas y utilizarse para accionar al mismo tiempo cuatro máFigura 11. quinas o bien acoplarse directamente a dos máquiDesmontaje del émbolo en un motor «Werkspoor>, tipo cerrado. nas de distintas velocidades, por ejemplo, una dinamo y una bomba, formando un grupo de elevación de agua y al mismo tiempo producción de ener- 26,2 por 100. En aquella época, el motor Brayton, que era considerado como el prototipo del motor gía eléctrica. de petróleo de combustión, tenía un consumo por caballo-hora efectivo de 400 gramos y no podía utiMOTORES PARA ACEITES PESADOS. lizar más que petróleo laminante de 0,800 de denAl principio se ha indicado la manera cómo el sidad. La máquina de vapor daba un rendimiento ingeniero Diesel llegó, por modificaciones sucesi- de 13 por 100 y en el motor de gas se alcanzaba vas, a realizar un motor de combustión progresiva el 20 por 100.

En ensayos sucesivos, y sobre distintos motores capaz de utilizar los aceites pesados y con un rendimiento-térmico efectivo superior al de las má- Diesel, fué mejorándose el rendimiento, llegando en 1902 a obtener Lundholm, de Estocolmo, un consumo de 173 gramos por caballo-hora efectivo, con aceite bruto americano, dando un valor de 36,8 por 100 para el rendimiento, cifra que puede considerarse como el máximo en la actualidad.

La construcción del Diesel fué autorizada solamente a cuatro firmas: la Maschinenfabrik Augsburg-Nürmberg (M. A. N.); Krupp, de Essen; Sulzer, de Wintherthur, y Carels, de Gante, ampliándose rápidamente a otras importantes casas de Europa y América.

Una vez que las patentes Diesel fueron del dominio público, la construcción de este motor quedó libre y desde entonces sometida a las leyes de la concurrencia. El precio de estas máquinas bajó y sus aplicaciones aumentaron considerablemente. Con esto coincidió los ensayos para poder utilizar como combustibles otros productos que los derivados del petróleo.

Es difícil poder reseñar todas las casas de consFigura 10. trucción mecánica que se dedican en la actualidad Vista longitudinal y sección de un motor «Burmeister Wain» tipo cua proporcionar motores Diesel. Todas ellas ofrecen bierto a cuatro tiempos, de inyección neumática, con lubricación a sus modelos más o menos perfeccionados y han hepresión. cho una gran propaganda y vulgarización de los quinas térmicas existentes. Los primeros ensayos, motores de aceites pesados. El motor de gas pobre verificados en 1897, sobre un motor de 20 caballos, ha sido reemplazado por el de aceites pesados, sin por el profesor Schroter, acusaron un consumo de tener en cuenta en algunas ocasiones la facilidad 238 gramos, por caballo-hora efectivo, de petróleo para el aprovisionamiento de combustible.

Motores Diesel.—El ciclo Diesel definitivo comprende: Una compresión de aire a 32-38 kilogramos correspondiente a una elevación de temperatura de 500 a 600° grados centígrados.

Admisión de combustible, finamente pulverizado mediante aire comprimido a una presión superior a la presión en el cilindro.

Combustión a presión constante, con elevación de la temperatura a 1.500° centígrados.

Expansión de los gases, produciendo el esfuerzo,

debe considerar dos motores en idénticas condiciones, el uno trabajando a cuatro y el otro a dos tiempos, y que los cilindros de ambos motores tengan las mismas dimensiones, que la velocidad sea también la misma, grado de compresión idéntico, así como que en ambos cilindros se pueda quemar la misma cantidad de combustible por ciclo.

Los diagramas obtenidos en dos cilindros de estas condiciones demuestran la identidad de los mismos en la curvas de compresión y combustión, así como de la de expansión hasta el momento en que

Fig^ura 12.

Secciones transversal y longitudinal de motor «HindU; ciclo a cuatro tiempos con inyección neumática. Cilindro 150 mm. de diámetro por 230 de carrera. Potencia, 10 CV. Velocidad, 450 r. p. m. Consumo de combustible de 10.000 calorías 220 grs. por CV. hora.

con descenso de la temperatura a unos 800° centígrados.

Escape de estos gases, a una temperatura de 370° centígrados.

Estas operaciones pueden verificarse según el ciglo de cuatro o de dos tiempos.

En el primero se tiene: Primer tiempo: Aspiración de aire.

Segundo tiempo: Compresión del mismo hasta el valor arriba indicado.

Tercer tiempo: Inyección de combustible, combustión y expansión.

Cuarto tiempo: Escape de los gases producto de la combustión (fig. 8.^).

El ciclo de dos tiempos comprende: Primer tiempo: Inyección de combustible, combustión, expansión y escape.

Segundo tiempo: Compresión de aire en el cilindro.

La rivalidad entre ambos ciclos ha sido siempre grande; cada uno de ellos tiene sus partidarios y constructores.

Para hacer la comparación entre ambos ciclos se

en el de dos tiempos se descubren las lumbreras de barrido, en cuyo instante la presión correspondiente a este cilindro cae. Esto se verifica un 20 por 100 antes del final de la carrera de expansión.

En el cilindro de cuatro tiempos la caída de presión se verifica solamente un 4 por 100 antes de la terminación de la carrera de expansión.

De esto resulta que el ciclo de cuatro tiempos tiene un área superior a la del ciclo de dos tiempos, y, por consiguiente, el rendimiento de calidad p,-, es algo inferior en el motor de dos tiempos que en el de cuatro.

El rendimiento orgánico po es también inferior en un 2 por 100 a 3 por 100 en el motor de dos tiempos, por consecuencia de la bomba de barrido.

El rendimiento térmico teórico es el mismo, puesto que se supone el mismo grado de compresión y la misma cantidad de combustible; luego p¿ es igual para ambos motores.

Como consecuencia, el rendimiento industrial, global o térmico efectivo " p, que es igual al producto de los anteriores p = pí X Pc X po es menor en el motor de dos tiempos.

Por tanto, un motor de dos tiempos tiene un consumo de combustible mayor que el motor de cuatro tiempos, siempre que se comparen motores en las condiciones supuestas de identidad. Esta diferencia es de un 3 a 7 por 100.

También el ciclo de cuatro tiempos tiene en su favor una menor fatiga de los órganos y, por consiguiente, un desgaste y entretenimiento menores y mayor duración.

El motor de dos tiempos presenta la ventaja de la simplicidad del motor, válvulas de admisión y escape suprimidas. Por el contrario, requiere la bomba de barrido, que es un aparato más. Se impone este motor cuando las condiciones de peso y espacio ocupado son primordiales, por ejemplo, eíi los submarinos, puesto que en peso se puede ganar un 35 por 100, en igualdad de condiciones que en un motor de cuatro tiempos. También para potencias grandes, en que el motor de cuatro tiempos requeriría el acoplamiento de un número elevado de cilindros o dimensiones de éstos muy grandes, puesto que, a igualdad de cilindro y velocidad, un motor de dos tiempos puede dar una potencia 1,8 veces mayor que el de cuatro tiempos.

Cuando la regularidad del par motor es una condición precisa como en los motores accionando alternadores, el motor de dos tiempos permite llenar esta cualidad sin recurrir a volantes de dimensiones exageradas.

El precio de construcción en un motor de dos tiempos se reduce también en un 10 a 15 por 100.

Motores de inyección neumática (figs. 9.% lO.'' y 11.'') —En el motor Diesel la pulverización del combustible se verifica p o r aire comprimido, suministrado por un compresor de aire, accionado generalm m t e por el mismo motor. La presión de insuflación varía según la velocidad del motor; para los motores rápidos varía de 70 a 75 kilos, llegando hasta 80 kilos para motores de 400 vueltas por minuto.

Los compresores suelen ser de tres fases; en algunos casos se han empleado de cuatro. En ciertos motores se colocan compresores de dos fases; pero esta solución aumenta las dificultades de refrigeración.

Estos aparatos, por sus válvulas, refrigeradores, etcetera, son de construcción complicada y requieren una vigilancia y cuidados especiales. La mayor parte de los accidentes tienen por origen el aire cornprimido.

Sin embargo, este modo de inyectar el combustible presenta ventajas muy apreciables, desde el punto de vista de la combustión. Las moléculas de aceite combustible encuentran inmediatamente aire comburente necesario para la combustión y arden completamente, por lo que en un motor bien regulado el escape es incoloro. Además se puede con éste procedimiento utilizar aceites de calidad inferior.

El empleo de la inyección neumática se hace más , pa-tente en los cilindros de gran diámetro para obtener una buena combustión.

Se considera como un inconveniente en este tipo de motores la necesidad de modificar la presión de insuflación del aire según las condiciones de marcha.

Realmente, la operación de regulación de la inyección, que se efectúa sea variando la presión de insuflación o modificando la duración de la inyección por la aguja, y también por los dos procedimientos a la vez, aparte el cuidado que requiere.

tiene la ventaja de poner a disposición del mecánico la manera de mejorar las condiciones de marcha del motor para aumentar su rendimiento, poder quemar combustibles de calidades diferentes y también para obtener una mayor elasticidad en el funcionamiento.

Como motor de pequeña potencia con inyección neumática se tiene el debido a las patentes "Hindl" (fig. 12.").

Este motor funciona según el ciclo de cuatro tiempos. La introducción del combustible en el cilindro se hace mediante aire comprimido a una presión de 50 kg. por cni^ Este aire es producido por un compresor de una sola fase, directamente fijado sobre el motor y accionado por él. El aire comprimido llega directamente desde el compresor a la aguja de inyección y pulveriza el combustible en el iníerior del cilindro. Esta disposición propor-

dmKfci-j-e Figura 13.

Curvas de consumo y de rendimiento térmico obtenidas en los en.sayos efectuados sobre un motor «Duvant» tipo iiorizontal de 60 caballos e inyección mecánica por los ingenieros de la Asociación de Propietarios de Aparatos de Vapor del Norte de Francia.

ciona una aportación de calórico en el cilindro, donde encuentra su mejor utilización. En este motor se obtiene una buena combustión, debida a la inyección por aire comprimido, y la complicación del compresor de varias fases empleado en los motores Diesel ha desaparecido, por la utilización del compresor de una fase o bomba de inyección de aire. cosmusTiBLE

CONSUMO D E EN LOS MOTORES D I E S E L - W E Í K S P O O R - A M S T E R D A M , V E R T I C A L E S A GUATEO TIEMPOS POR C A B A L L O - H O R A EFECTIVO Y R E F E RIDOS A UN A C E I T E D E 10.000 CALORÍAS / K I L O G R A M O .

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A '/í A V. A 72 Veloci- A plena carníí earga carga carga dad en R. P. M. avíos Gramos Gramos Gi amos 230 215 187 175 175

- 250 - 225 - 200 -187 - 187

180

185

205

290

Consumo de aceite lubríficanle por CV-hora efectivo: 1,5 gramos.

En los primeros ensayos del motor Diesel, e-^' 1893, se había intentado pulverizar el aceite combustible por una bomba, sin obtener resultados apreciables. Hace algunos años, con objeto de simplificar la construcción y suprimir el compresor, se han hecho nuevas experiencias, y gracias a los perfeccionamientos obtenidos en el funcionamiento del motor Diesel, se ha podido inyectar directamente el

combustible en el cilindro sin recurrir al aire com- tiempo más o menos grande del período de impulsión. Con esta disposición la presión de impulsión primido.

Motores de inyección mecánica.—Como se ha in- disminuye progresivamente a partir del momento en dicado, estos motores han recibido muchas denomi- que el émbolo de la bomba ha alcanzado su punto naciones: Diesel sin compresor. Diesel de inyec- muerto de impulsión. Esto no tiene importancia en el Diesel, puesto que la presión de introducción es ción mecánica, Diesel simplificado y Super-Diesel. producida y regulada por el aire comprimido.

La última denominación no parece muy acertaEn los motores de inyección mecánica se regula da; pero, sin embargo, su uso se ha generalizado la cantidad de combustible, por la impulsión, mebastante. diante una válvula de descarga que hace caer insContrariamente a lo que se podría suponer, estos tantáneamente la presión de impulsión, cosa necemotores no son idénticos a los motores Diesel con inyección por aire comprimido en los cuales se hu- saria para evitar la formación de gotas, que se quemarían mal. El instante de abrirse la válvula de biera instalado la inyección mecánica. descarga está fijado por el regulador o a mano.

La construcción de estos motores es más lógica, El empleo de la pulverización mecánica lleva por poderse adoptar un coeficiente de seguridad inconsigo otra consecuencia, que diferencia notableferior que para los motores Diesel. mente los Diesel ordinarios de estos motores. Esta Esto es debido a las dos causas siguientes: es la necesidad de empezar la inyección del com1.'' La compresión es menor que en los Diesel con inyección por aire comprimido, por la ausencia bustible un poco antes del puntó muerto. En efecto, la difusión del combustible en el aire comde la acción refrigerante del aire. burente es menos perfecta que en la pulverización 2." Supresión del peligro de sobrepresiones en )or aire comprimido; si la inyección empezase soel cilindro, peligro que existe en los motores de inamente a partir del punto muerto, la combustión yección por aire comprimido y también en algunos tipos de motores de inyección mecánica, que fun- no tendría tiempo de verificarse completamente en cionan con acumuladores de presión o con dos las proximidades de dicho punto y continuaría durante la expansión. El avance a la introducción vabombas, una de dosado y otra de inyección. En estos motores, una aguja de inyección, que no cie- ria según la naturaleza del combustible y la verra perfectamente, permite el paso del combusti- locidad de rotación del motor. ble al empezar la carrera de compresión, ocasioEl ciclo realizado en los motores de inyección menando asi la formación de una mezcla detonante, cánica es el ciclo mixto, en el cual la cantidad dü que produce la explosión en el momento de alcan- combustible quemado b a j o volumen constante está zar la temperatura de auto-encendido, con un au- determinada por el avance dado a la inyección. mento grande de presión.

El avance de la inyección limitará la presión Por el modo de pulverizar el combustible se pue- máxima, y regulado este avance de manera adecuada, no se tiene el peligro de las sobrepresiones den agrupar estos motores en 'motores con cámara de inyección", que también se denominan " d e cá- que se pueden originar en los motores de inyección por aire en el caso de que la aguj a de inyección no mara de precombustión".

En estos motores la cámara de combustión está funcione bien.

Por el procedimiento de regulación empleado en dividida en dos capacidades, comunicando por uno o varios orificios de pequeño diámetro; en un cier- estos motores, que, según se ha dicho, es actuando to punto de la carrera de compresión el combusti- sobre la impulsión, la inyección empezará siempre ble es inyectado en la capacidad o cámara que n j en el mismo punto y variará su duración. Por consiguiente, se variará la parte del ciclo corresponcontiene el émbolo, y que es de pequeño volumen; al final de la carrera de compresión, una corta can- diente a la combustión a presión constante y se contidad de aire ha penetrado en la cámara de inyec- serva fija la del ciclo a volumen constante, que tiene m e j o r rendimiento térmico. ción, y como este aire se encuentra, en virtud de la compresión, a una temperatura más elevada que El rendimiento global de estos motores es igual la temperatura de inflamación espontánea del com- al de los Diesel, y en algunos casos, superior. Esto bustible, la combustión se inicia; pero esta combuses debido a que el rendimiento orgánico po se metión no puede interesar más que a una parte de la jora por la supresión del compresor y menor comcarga inyectada, debido a que el aire no se en- presión en el cilindro. cuentra en cantidad suficiente para quemar todo El rendimiento pc de calidad del ciclo suele ser, el combustible. Al iniciarse la combustión en la cá- por el contrario, inferior al del Diesel con aire mara de pequeño volumen se produce un aumento comprimido, por no ser la combustión tan perfecde presión, el cual tiene por efecto hacer penetrar ta. Por tanto, según la variación que estos dos valos vapores combustibles en el cilindro, donde la lores tengan, se podrá obtener en los Diesel de incombustión se continúa. yección mecánica un rendimiento industrial infeOtra categoría es la de los motores en los cuales rior, igual o algo superior al d e los Diesel (fig. IS.'').

De lo anteriormente expuesto sobre estos motoel combustible se introduce directamente en el cires se deduce que el motor de inyección mecánica lindro mediante una bomba de gran presión.

Algunos constructores, para m e j o r utilizar el aire constituye un progreso importante en la técnica del fresco, producen una agitación del aire al final de motor de aceites pesados, puesto que, por su consla compresión. En estos motores el combustible ss trucción, es menos costosa que el motor de inyecinyecta en el cilindro mediante dos inyectores de- ción neumática y su manejo y entretenimiento son calados de manera que los chorros no choquen; el más sencillos. émbolo lleva unas hendiduras cónicas para aseguSe construyen motores de inyección mecánica rar un volumen cónico alrededor de cada uno de desde potencias muy pequeñas, 4 ó 5 caballos, y los chorros. en potencias grandes se llega a 200 caballos por ciEn los motores Diesel la regulación se verifica lindro sin ninguna dificultad, en motores de cuatro dej ando abierta la válvula de aspiración durante un tiempos y simple efecto.

De

otras

Revistas

Cálculo de estructuras.

Abaco para el cálculo rápido de macizos de cimentación de torres para líneas aéreas.—(Ch. Lavanchy, Revm Générale de l'Electricité, 21 julio 1928, pág. 107.)

siendo M el momento de estabilidad, P el peso del macizo y de la torre, a el lado del macizo y F el esfuerzo aplicado a la altura h.

En el caso de un terreno que resista la presión limite p, con influencia nula del empuje de las tierras en las caras laterales del macizo (fig. 2.», b )

El autor describe la determinación de un ábaco para calcular rápidamente los macizos d e cimentación de las torres soportes, haciendo intervenir el emipuje lateral del terreno.

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>

Fh

S 3,25 3,5 S.7S 4

Figura 1."

Abaco para el cálculo rápido de macizos de cimentación de torres soportes de líneas aéreas de transmisión de energía eléctrica.

Escalas de a y b en metros.

Este ábaco (fig. 1.a) permite determinar aproximadamente las dimensiones buscadas, por un método gráfico.

Comienza citando una bibliografía muy completa retmida por H. Carpentier y publicada en la misma revista, 6 y 13 noviembre 1926, páginas 671 y 701. Resume a continuación las expresiones algébricas a que conducen las teorías más aceptadas.

En el caso de un terreno infinitamente resistente, y de una influencia nula del empuje de las tierras en las caras laterales del macizo (fig. 2.», a ) , la estabilidad está asegurada cuando M=

P—>Fh,

[1]

que es lo mismo que suponer que el eje de rotación ha pa2 sado de X X a y y, siendo ese desplazamiento igual a. —

.-5

P pn

•

(b, lado del macizo normal a a ) .

Con terreno resistente (fig. 2.», c ) a ima presión p sobre el fondo y un empuje lateral de las tierras, según la ley de los terrenos pulverulentos: Fh tomando C los siguientes valores:

[3]

N A T U R A L E Z A

DEL

EJEMPLO

C

SUELO

Arena gruesa..

— fina. . . .

Tierra húmeda — fuerte..

Arcilla seca. . .

— húmeda

670 280 960 3.300 7>Q 520

Con terreno compresible en el fondo y sobre las caras laterales con resistencia proporcional a la profundidad, la repartición de las presiones es la de la figura 2.», d.

2

pb

12

[4]

h\>Fh

El ábaco se establece sobre esta fórmula, haciendo las hipótesis siguientes: El peso P no comprende más que el del macizo, prescindiendo de la torre, aisladores y conductores.

La densidad del hormigón se estima en 2,2.

El terreno es capaz de resistir en el fondo una presión de 2,5 kilogramos por centímetro cuadrado.

En el caso de que se quiera ajustar el ábaco a las caracte-

1 1 ¡a.

y b

ó

X-

Figura 2.'

Representación esquemática del trabajo de los macizos para diversas hipótesis de reacción del terreno. rísticas particulares de otros terrenos, se pueden tomar los siguientes valores de p, obtenidos por ensayos:

N A T U R A L E Z A DEL TERRENO

Toba pedregosa y roca compacta Marga o arcilla compacta y seca — — — húmeda Arena y grava — arcillosa Tierra virgen no húmeda — vegetal Fangos y arcillas blandas

P k g : m2

100.000 a 150.000 60.000 a 80.000 30.000 50.000 20.000 20.000 10.000 3.000

Poniendo en vez de P su valor con arreglo a las hipótesis, que es a . b . li„. 2.200, la fórmula [4] puede ponerse en la forma M

= F { A , AQ) O bien

log. Ai -\ogb

= 9 (a , Ao).

[5] [6]

Se pueden, por tanto, para ima serie de alturas hj, construir las curvas h„=constante, llevando en abscisas la variable a y en ordenadas -el valor de la función qj.

Tomando a y ¡p en escalas logarítmicas es posible construir un haz de rectas M = constante, que resuelve el primer término de [6],

Necesitamos un momento de estabilidad 1*1 = 20.000 m-kg.

Admitamos un lado b del macizo igual a 1,50 m. y una profundidad hd igual a 1,75 m. Levantando por el valor 1,50 correspondiente a b una vertical, el punto en que ésta corta a M = 20.000 corresponde en la escala de ordenadas (no graduada) al valor — es decir, para la escala logarítmica, b a la función tp. Llevando una horizontal desde este punto basta la intersección con la curva b„=l,75, encontramos' el valor de a, correspondiente en este caso a 2,20. Si fijáramos h~2,20, obtendríamos de análoga manera a = 1,30 m. Si queremos que a y b sean iguales tomaremos como valor común el correspondiente al cruce de M = 20.000 con h„ = 1,75, o sea 1,80 metros.

Los cubos de los tres macizos son, respectivamente, 5,8 metros cúbicos, 4,95 metros cúbicos, y 5,65 metros cúbicos. El más económiico corresponde, por tanto, a los valores b 1 = 2 , 2 0 ; a = 1,30.

Calderas de vapor.

El tratamiento coloidal del agua de alimentación de las calderas.—(M. Ridout, Chaleur et Industrie sep. 1928.)

Después de recordar en breves líneas lo que se entiende por coloide y solución coloidal, exponiendo algunas de sus propiedades, así como sus diferencias con los cristaloides, estudia las dos propiedades más importantes de los coloides, que son, como es bien sabido, la absorción y la coagulación.

En la primera de estas propiedades está basada la aplicación de los coloides al tratamiento del agua de alimentación.

Dispuestos los coloides en la masa del agua, absorben las partículas sólidas que se pueden encontrar en dicho líquido, cualquiera que sea su composición química, envolviéndolas cotí una delgada película coloidal, que impide la formación de masas cristalizadas, ya que es imposible obtener el desarrollo de los cristales elementales si sus caras están cubiertas por la película.

Este método es aplicable a las aguas de alimentación de las calderas, economizadores y condensadores, así como a las aguas de refrigeración de diversos aparatos.

Existen numerosos procedimientos que dicen aplicar el tratamiento coloidal, si bien,, en opinión del autor, tales procedimientos no son, en realidad, métodos coloidales, estando basados más en una acción química.

El autor propone el empleo del grano de lino que, si se manipula con cuidado para evitar su aplastamiento, y tratándolo con agua a una temperatura superior a la de ebullición, permite obtener una solución coloidal de hidrocarburos, que constituye un excelente desincrustante, o mejor, un evita-incrustaciones.—í,. Torón VUlegas.

Combustibles.

La pulverización del carbón. (J. K. Blum, rower, 17 julio 1928, pág. 100.)

Los pulverizadores pueden ser clasificados atendiendo, bien al procedimiento por el cual se retira el material ya pulverizado, o bien por el método de aplicación de la fuerza pulverizante. En el primer caso hay dos clases de pulverizadores: de circuito abierto y de circuito cerrado.

En los de circuito cerrado, al ser pulverizado el material, es continuamente limpiado del polvo que ha alcanzado la finura deseada. Las partículas mayores continúan en la máquina o son devueltas a ella, hasta que son reducidas a un tamaño conveniente. La separación de las partículas más finas se efectúa por un sieparador de aire o por una criba.

En el pulverizador con separador de aire pasa una corriente de aire a través del compartimiento de pulverización y entra después en una cámara dispuesta de tal forma, que las partículas mayores retiradas de la pulverización por el aire son separadas de la corriente de aire, mientras que el

material que alcanza el grado de finura necesario es arrastrado fuera por el aire. Las partículas mayores vuelven al departamento de pulverización para comenzar de nuevo el ciclo.

En los pulverizadores de circuito abierto no se atiende, por el contrario, a separar y reducir nuevamente las partículas mayores. El material atraviesa el pulverizador con una rapidez que depende del tiempo de reducción de la última partícula, y el rendimiento es menor reteniendo el material que ha sido reducido al grado de finura deseado y que por el otro procedimiento hubiera sido descargado.

El circuito cerrado es el más conveniente. El retirar rápidamente las partículas finas hace más eficaz el esfuerzo aplicado para pulverizar las mayores. Además, reduce el trabajo y el consumo de energía.

La energía necesaria para la pulverización del material puede ser aplicada de cinco maneras distintas: Primero. Presión directa entre dos superficies. (Acción análoga a la de unos alicates o un cascanueces.)

Segundo. Choque, golpeando las partículas mientras están en suspensión.

Tercero. Trituración, machacando el material sobre una superficie.

Cuarto. Presión entre una superficie fija y la superficie de un rodillo.

Quinto. Rozamiento entre dos superficies dotadas de movimiento.

La energía recibida por una partícula de material, sea cualquiera el método por el cual se le aplica, es absorbida, produciendo estos efectos: a) Calentando la partícula. b) Moviendo la partícula. c) Rompiendo o deformando la partícula.

Claro es que el único resultado deseado en la pulverización es la deformación o rotura de la partícula, y, por lo tanto, el rendimiento teórico de la máquina puede ser representado por la ecuación Rendimiento =

a -i- ¿ -f c

Además es necesario tener en cuenta un cuarto factor d, (energía requerida para que fimcione la máquina vacía).

Teniendo esto en cuenta, el rendimiento resulta ser + b+ c + d El pulverizador más eficaz será aquel en que: Primero. El calentamiento del material sea reducido al mínimo.

Segimdo. El movimiento de las partículas materiales como resultado de la fuerza pulverizante sea reducido al mínimo.

Tercero. La deformación o rotura de las partículas sea llevada al máximo.

Cuarto. Y las pérdidas de energía en el pulverizador, debidas al rozamiento, exceso de peso o cualquier otra causa, sean también reducidas al mínimo.

La gran demanda actual de pulverizadores, particularmente los de carbón, hace preciso que los ingenieros proyecten máquinas más eficaces. Los pulverizadores han tenido hasta ahora un desarrollo práctico menor que cualquier otra máquina usada por el hombre.

Primero. La presión directa es obtenida comúnmente en una mandíbula que comprime el material, y así reduce el tamaño de los espacios vacíos entre las partículas. Como la masa de carbón se hace así más sólida, su resistencia a la compresión aumenta, y aunque hay mucha rotura, resulta generalmente una pequeña proporción de partículas finas. Por esto la presión directa es poco empleada en pulverización.

Segundo. Choque.—Una partícula en suspensión y sobre la que actúa una fuerza o golpe, absorbe energía en proporción a su masa. Dependiendo la energía absorbida principalmente de su masa y ima pequeña parte de su estructura, la partícula se romperá o simplemente modificará su estado de movimiento. En consecuencia, el efecto de pulverización será tanto menor cuanto más pequeñas sean las partículas del material.

Tercero. Trituración.—Esta acción es una combinación de

las dos primeras, y aunque se ha usado con éxito algunos años, se ha visto después que no es la más eficaz.

Cuarto. Presión por rodillo.—Este comprime el material; pero a causa del movimiento del rodillo, hay una cierta cantidad de rozamiento que es aún mayor, por la desigual superficie que presenta el material. La tendencia de unas partículas a resbalar sobre otras produce un polvo fino por rozamiento.

Quinto. Rozamiento.—Este autúa desgastando y raspando el material, produciendo gran reducción del tamaño de las partículas por la acción del material sobre sí mismo. El rozamiento produce partículas más finas que otro procedimiento cualquiera, para una misma cantidad de energía utilizada.

La pulverización es un problema susceptible de aplicación de los mismos principios de ingeniería que puedan aplicarse a im proyecto de motor o caldera. Sin embargo, hay un importante factor—la facultad de pulverización del material— que es muy variable con cada clase de material y que impide una aproximación necesaria en las investigaciones que se efectúen. Tal vez pueda establecerse una medida arbitraria de tal modo, que la facilidad de pulverización de cada material pueda ser expresada con relación a las de otros materiales. Se hace necesaria una investigación acerca de esto, y si se pudieran conseguir resultados de esta Índole, la pulverización del carbón podrá ser sistematizada mucho mas efectivamente.—L. L. J.

Sobre las hullas cotizables y el proceso de su cokización.—(P. Dam, Brennstoff-Chernie, número 9, 1928, pág. 293.)

Trata este interesante artículo de una serie de estudios y ensayos prácticos realizados con hullas del tipo llamado de hullas de cok, con el fin de conocer su diverso comportamiento cuando se las somete a la carbonización a alta temperatura.

Trata primero de la manera de determinar el poder aglutinante y la facultad intumescente de las hullas estudiadas, y establece que el método moderno del eminente Fischer, basado en la extracción bajo presión con benceno y el tratamiento subsiguiente del extracto obtenido, por éter de petróleo, para obtener los llamados "betún sólido" y "betún graso", y en el cual se sabe que la facultad intumescente depende del betún sólido y el poder aglutinante del betún graso, aunque ha probado dar resultados de laboratorio muy acordes con los observados en la práctica industrial, presenta la desventaja de ser lento y poco aplicable a análisis diarios y repetidos. Por esta razón, los estudios se han hecho siguiendo el conocido método de Mourice, seg:ún el cual se determina el poder aglutinante por la cantidad de arena que admite, en mezcla, un gramo de la hulla muy bien pulverizada, para que el cok resultante no dé más de un gramo de residuo pulverulento. Se aplicó dicho método a seis hullas diferentes, determinándose sus "índices de aglutinación" y observándose, por comparación de los mismos con los resultados obtenidos con el método de Fischer, que dichos índices aumentan con el contenido en betún graso.

Se realizaron también ensayos conducentes a determinar la tendencia a la inturhescencia, observándose que, al contrario de los anteriores, los resultados no concordaban con los obtenidos por el método de Fischer. Ante esto se pensó en la conveniencia de reanudar los ensayos, pero dividiéndolos y estudiando dicha facultad intumescente bajo dos condiciones distintas: una de ellas, carbonizando la hulla en forma que pudiera hinchar libremente, y otra, evitando la intumescencia por la aplicación de una presión, que se emplea además como medida del poder intumescente, y que se llama "presión de intumescencia". En estos ensayos no se logró obtener relación algxma entre el poder aglutinante y la presión de intumescencia.

Otra serie de ensayos ha estado dirigida a determinar el comportamiento de las hullas durante la cokización. En ellos se ha tratado especialmente de estudiar la influencia de las materias volátiles, pero consideradas en tres grupos: 1." Materias volátiles desprendidas antes de que se produzca una influencia considerable sobre el poder aglutinante. 2." Materias volátiles desprendidas durante el período plástico, cuya acción

se hace sentir sobre la presión de intumescencia; y, por último : 3." Materias volátiles desprendidas por la masa después de pasar del periodo plástico, que influyen de manera decisiva sobre la resistencia mecánica del cok. En las diversas hullas estudiadas se ha observado que la importancia relativa de los tres grupos varía considerablemente de unas calidades a otras.

La importancia e interés de este artículo estriba, en opinión de quien estas líneas escribe, en que señalan ima nueva dirección hacia el estudio de una hulla antes de someterla a la cokización industrial, asi como a la formación de mezclas de diversas hullas, con el ñn de conseguir \ma calidad determinada de cok.—1j. Torón Villegas.

El aspecto económico de las instalaciones de desfenolado.—(A. Weindel, Glückauf, núm. 16, 1928, página 498.)

Se ocupa de los métodos de obtención de los fenoles contenidos en el agua amoniacal bruta, y establece que los resultados obtenidos en las instalaciones de ensayo de la " E m schergenossenschaft" son susceptibles de mejora. Aplicando el procedimiento de destilación, no es posible obtener un aumento de la cantidad de fenol recuperada sin que se produzca un aimiento en los gastos generales; pero, por el contrario, esto es posible con el procedimiento de lavado con lejías alcalinas, que recibe el nombre de método de los fenatos.

Se describen las ventajas del procedimiento y se hacen algimas sugestiones con el objeto de hacer desaparecer los inconvenientes que presenta, tendiendo al mismo tiempo a la mejora económica de la marcha de la instalación.

Basándose en las cifras obtenidas tratando aguas amoniacales de diversos contenidos de fenol, se deduce por el autor que estableciendo las mejoras que indica, será posible; asegurar de manera constante ima seria economía en la marcha industrial.—1.. Torón ViUegas.

Teorías recientes acerca de la formación de la hulla.—(W. Fuchs, Brennstoff Chemie, núm. 9, 1928, página 153.)

En este articulo se estudian las dos teorías más recientes acerca de este asunto, cual son la de Bergius, publicada en Naturwissenschaften (1928-16-1), y la de McKenzie Taylor, publicada en Fuel (1928-7, 127).

Bergius, basándose en que en la formación de la hulla no ha desempeñado un papel de importancia el factor biológico y que la materia carbonosa es esencialmente igual al resultado de la transformación de los materiales vegetales, ha ensayado de reproducir en el laboratorio la formación de la hulla, calentando celulosa, lignina y otras substancias vegetales, bajo presión y en presencia de petróleo o de agua.

En opinión del articulista, no hay nada que justifique la idea de Bergius, acerca de la influencia despreciable del f a c tor biológico, siendo de notar también que de los factores físico-químicos que, según Bergius, ejercen capital influencia en la formación de la hulla, este investigador sólo considera el efecto de la temperatura sobre la velocidad de reacción; pero no sobre la naturaleza de la misma, estando fuera de duda que las reacciones que se realizan a temperatura alta son diferentes de las que ocurren a baja temperatura.

En cuanto a la teoría de McKenzie Taylor, establece que los hastiales de las capas de hulla, proporcionan, como resultado de una hidrólisis, un medio alcalino, el cual realiza, bajo condiciones anaerobias, la descomposición bacterial de la materia orgánica original. Fuchs entiende que esto viene en apoyo de la teoría de la formación de la hulla por la lignina, que, como es sabido, supone que la primera fase de dicha formación es la descomposición bacterial de la celulosa de las materias vegetales.—L. Torón VUlegas.

gruesos. Se trata de una instalación compuesta de dos calderas Babcok & Wilcox, que están instaladas de tal modo que el espacio horizontal ocupado es m u y reducido. Dichas calderas tienen una superficie de caldeo de 511 m.^ cada una, con una superficie de parrilla de 26,5 m.''; esta parrilla es sensiblemente horizontal en su mitad anterior, en la cual se seca el serrín, y muy inclinada en la mitad posterior. La cámara de combustión de cada caldera es de 116,5 m.=, siendo el volumen del hogar propiamente dicho de 90 m." La carga de combustible de cada caldera es de 26,5 m.^ aproximadamente.

L a producción normal.de vapor es de 20 a 23.000 kilogramos de vapor a 21 atmósferas y 350°, por hora.

L a cámara de cada caldera desarrolla más de 250.000 calorías por metro cúbico y hora, o sea mucho más que con combustible pulverizado, que sólo puede llegar a 150.000 calorías.

L a instalación comprende también dos recalentadores de 200 m.^ y dos economizadores de 375 m.^ El rendimiento térmico de la instalación llega al 75 % para una producción de vapor comprendida entre 10 y 35 kilogramos por hora y metro cuadrado de superficie de caldeo.

En calderas más pequeñas de las que consideramos, se puede reducir considerablemente la superficie de parrilla.— Li. Torón Villegas.

El gas de agua en la industria de los petróleos.— (J. Gwesdz, Petroleum, núm. 20, 1928, pág. 859.)

Trata este interesante artículo de los empleos que puede tener el gas de agua, tanto en las diversas operaciones de tratamiento de los petróleos cuanto en la fabricación de sucedáneos de los mismos, por procedimientos sintéticos.

Los usos principales de este gas, en relación con la industria en cuestión, son los siguientes: 1.0 Carburado, merced a su mezcla con aceites ligeros de petróleos (gas oil), se consigue aumentar su poder calorífico y hacerlo utílizable c o m o gas para alumbrado; para esto precisa añadirle en promedio tmos 300 gr. de aceite por metro cúbico de gas. En ocasiones, y a causa de la subida considerable que han experimentado los combustibles sólidos, se llega a fabricar el gas de alumbrado por el cracking directo del " g a s oü".

E n la fabricación del gas de agua se ha introducido en A m é r i c a ima mejora considerable, niediante la sustitución del cok por hulla grasa (bituminous). Esta sustitución y los perfeccionamientos de fabricación han permitido obtener un gas de 4.000 calorías por metro cúbico.

2.° El gas de agua puede servir c o m o manantial del hidrógeno, necesario para la aplicación de los procedimientos de liquefacción de los aceites pesados, mediante el procedimiento Bergius y otros. En éstos el consumo de hidrógeno es de 100 kilogramos por tonelada de hulla tratada.

3." Se puede someter al gas de agua al procedimiento sintético de Fischer-Badische-Anilin, según el cual, tratada la mezcla de hidrógeno y óxido de carbono por un catalizador, se obtiene el metanol. En la aplicación de este método el gas de agua sirve, c o m o en el caso anterior, c o m o manantial de hidrógeno.

Un procedimiento análogo es el que da origen al synthol. i." Finalmente, si se hace obrar el gas de agua sobre el óxido de carbono, en presencia de un catalizador a la presión ordinaria, se llega a obtener una mezcla de hidrocarburos líquidos m u y similar al petróleo.

Debido al éxito que parecen tener actualmente los.métodos sintéticos, todo el esfuerzo de los investigadores se dirige a conseguir el abaratamiento del gas de agua.-L. Torón Villegas.

Construcción.

Un depósito de agua utilizado como vivienda.— (Gas und Wasserfach, 10 marzo 1928; La Techmque des Travaux, octubre 1928.)

Calderas de gran producción calentadas con residuos de las serrerías de madera.—(V. W . GranHace un año que se ha construido en Wesermunde-Wulsburg, Archiv für Wiirme'wirtschaft, núm. 3, 1928, dorf el depósito de aguas representado en las fotografías.

El edificio tiene una planta de 25 X 13,50 metros y una página 69.)

Describe el autor una instalación finlandesa que quema serrín, mezclado con trozos residuales de madera de todos los

altura de 33 metros sobre el nivel del suelo. Apartándose de las normas seguidas hasta ahora se ha construido el depósito

Depósito de aguas de Wesermunde-Wulsdort de 1.500 m® de capacidad, cuya estructura se utiliza como viviedas de alquiler.

La fotografía de la izquierda presenta la construcción terminada y la de la derecha un aspecto de su ejecución que permite ver la disposición interior. con planta r e c t a n ^ l a r en vez de circular, c o n lo cual, además de los depósitos elevados con capacidad totaj de 1.500 metros cúbicos se han podido construir 20 cuartos pequeños con habitaciones corrientes, que le dan una gran apariencia arquitectural.

El edificio, construido de hormigón armado, tiene nueve pisos, comprendido el sótano, en el cual se encuentran los lo-

El inmueble está provisto de calefacción central por aguá caliente. Dos cajas de escalera bien iluminadas, separadas,^' por el pozo que contiene los tubos que alimentan a los depósitos, sirven para dar acceso a las viviendas. Estas están construidos de tal manera que basta tirar algunos tabiques de separación para transformarlas en oficinas.

Sobre los pisos destinados a vivienda está el local de desagüe, en el que van colocadas las tuberías de servicio de los depósitos, y encima de él está el piso destinado a ellos, que tiene 10 metros de altura, y los dos depósitos, que son cilindricos y construidos de hormigón armado, con 11 metros de diámetro y 8 de alto.

L a estructura del inmueble es también de hormigón armar do, habiéndose construido las fachadas y los muros con fábrica de ladrillo. El depósito de agua tiene una altura considerable, y sobrepasará en mucho los inmuebles que se levanten en la vecindad. Las cuatro fachadas se han construido de una manera uniforme. Los gastos de construcción ascienden a 375.000 miarcos. Las diversas objeciones que se hicieron durante la construcción de este edificio han resultado completamente equivocadas, pues las viviendas se han terminado hace y a varios meses y sus habitantes no encuentran ningima incomodidad.—L. Llanos;

Cimentación por aire comprimido a grandes profundidades.—(C. K. Allem, Engtneering Neisís Record, vol. lüO, pág. 484.)

Estos cajones se construyeron para cimentar un puente para ferrocarril y carretera, sobre el rio Kennebec (fig. 1.»), en Eath Maine U. S. A . Se cimentaron las siete pilas utili-

Cemeni- s^rx Comprássor flW

_ ,, rxrilmao/ sfafton

• Office, The Founa/a-^ion Co / I Si-oneytxrct í ^^Carpenfer yard I 'Running fwo elec+ríc cranes LEGEND <=J Pile Driver rt Drum Uois+ing Engine M S w i n g i n g Engine —oAir Compressor ^ Motor Genera+or

GM <5.

0 ^

Derrick Pump Boiíer Mixer

Figura 1.° Disposición de las instalaciones para la ejecución de la cimentación por aire comprimido a 38 m. bajo el nivel de avenidas en las pilas del puente de Kennebec. pila-; A i r pipe = tubería; Sand = a r e n a ; Compressor piant _ instalación de c o m p r e s o r e s ; B a t h railroad statlon estación del ferrocarril de B a t h ; B i v e r río; B a r g e = lanchón; Uravel and sand y a r d = depósito de g r a v a y a r e n a ; Steel deí" cabria de a c e r o ; Cement store = a l m a c é n de c e m e n t o ; ^ u m b e r yard = a l m a c é n de m a d e r a ; Carpenter y a r d carpintería; two electrie cranes = carreras de dos g r ú a s eléctricas; i-Ui^Uriver = m a c h i n a p a r a hincar pilotes; D r u m Holstlng E n g i ne _ tornos mecánicos para elevación; K u m p = b o m b a ; Boiler =: caldera; M l x e r = hormigonera.

cales reservados a la caldera y el almacén de carbón para la calefacción central. Los cinco pisos superiores tienen cada uno cuatro viviendas, dos de tres habitaciones y otros dos con dos cuartos, además de la cocina. Cada vivienda está provista de una instalación de baños y lavabos, según todas las necesidades de la vida moderna, y tiene también un espacioso vestíbulo.

i Scrcfá of concrete üsecJ fo block up Figura 2.° Detalle de los cajones utilizados en la cimentación por aire comprimido de las pilas del puente de Kennebec.

Cofferdara = a t a g u í a ; T l m b e r Sheeting = revestimiento de m a dera ; A i r lock = esclusa de aire; W o r k i n g chamber = cámara de t r a b a j o ; Steel cutting edge = borde cortante de a c e r o ; B u i l t on w a y s and lauched = parte construida en las orillas y botada.

zando el aire comprimido, en una corriente muy rápida y con 13 m. de agua. El lecho del rio estaba compuesto de. capas de arena y arcilla alternadas, que fué preciso atravesar con los cajonés hasta llegar al granito duro.

Las profundidades a que se cimentaron estas pilas fueron considerables, llegando a 38 m. por debajo del nivel de las máximas avenidas.

El autor dice que esta profundidad es mayor que la ae ningún cajón cimentado por aire comprimido.

Los cajones eran de madera (fig. 2."), con los bordes cortantes de acero, y se construyeron, con 6,5 m. de altura, en la orilla desde donde fueron llevados flotando hasta el sitio de su colocación definitiva. Entonces se reUenaron con hormigón de cemento portland, dejando una cámara de trabajo apropiada y tres pozos para la salida de los materiales. Cuando el cajón había entrado bien en la arcilla, se cerraron estos pozos con tapones de un metro construidos con cemento aluminoso, colocando sobre ellos las esclusas para los obreros y los materiales y rellenando todo el resto del pozo hasta la superficie con hormigón corriente. El aire a presión no se inyectó hasta pasados tres diás de la colocación de los tapones. En la cimentación del cajón más profundo se encontró una bolsada de arena en el banco de arcilla. El autor describe los medios adoptados para trabajar en ese caso y también los métodos para apuntalar el cajón que se necesitaron por la irregular superficie del granito y por la dificultad de perforarlo. Los trabajos se terminaron en doce meses.

L. Llanos.

Electrotecnia.

Modernas tendencias en los motores eléctricos.— (W. A. Black, Poisier, 4 diciembre 1928, pag, 925.)

La aceptación creciente que tienen los cojinetes antifricción, empleados en motores, se debe a que su desgaste, durante su vida normal, no es suficiente para permitir que el rotor toque al estator. Además no requieren renovación frecuente de lubricantes y empleando grasa, es fácil aplicarla, sin que se derrame sobre el motor o el suelo.

Cuando al principio se emplearon los cojinetes antifricción en los motores, algunos ingenieros dijeron que su uso se vería limitado a los motores de pequeña capacidad. El tamaño de los motores equipados con esta clase de cojinetes ha aumentado gradualmente, y ahora se emplean en motores de 600 CV. con entera satisfacción.

La protección de los arrollamientos contra el polvo de la atmósfera se consigue rodeándolos de una cubierta metálica y la ventilación se efectúa por medio de un golpe de aire dirigido contra las cubiertas de los arrollamientos. Estos motores han venido a resolver un problema en la industria del automóvil.

Se han fabricado recientemente algunos motores con procedimiento automático para cambiar la resistencia del rotor durante el período de arranque. Aparte de esta ventaja, estos motores no tienen las propiedades que hacen recomendable el motor en jaula de ardilla.

El autor describe después algunos procedimientos para conseguir en estos motores un arranque a la tensión completa, y algunas aplicaciones de estos motores si se utilizaran individualmente, como son: bombas centrífugas, herramientas accionadas mecánicamente, etc.—L. L. J.

tro varía entre 100.000 y 500.000 kw.-hora al año. En regiones montañosas la reducción en la duración del recorrido llega al 47 por 100. .

Las lineas que van a ser ahora electrificadas son: Silesia, 385 km.; Munich-Carlsruhe, 455 km.; Munich-Berlín, 995 km.; Francfort-Basle, 620 km.; Rhine-Ruhr, 120 km.

La economía en los gastos de transporte es de 4 a 9 por 100.

El sistema monofásico resulta más conveniente, ya que, aparte otras ventajas, representa sencillez en la línea y en el equipo de la locomotora y facilidad para la calefacción del tren.

Las estaciones de energía utUizadas en 1928 fueron:

en kw.

Consumo para F . C. anual en k-w.-hora.

84.400

123 X

10"

79.600

78 X

10"

50.000

170 X

10"

Capacidad para F. C.

Propiedad de los ferrocarriles . • •Aliona, Mittelsteine Muldensteine, Saalach, Gartenau.. .

Propiedad parcial de losferrocarri-

Estaciones tirnlare^

i 1 1

i

par-

Walchensee, Aufkirchen,Eitting,Pfrom-

Moabit, Rumelsburg, Charlottemburg, Lauta, Z s c h o r n e witz, Grattendorf.

El autor detalla las líneas de Berlín y sus inmediaciones, que ahora se están electrificando. Se suministra a las estaciones corriente trifásica a 30 kv., y es convertida por rectificadores de vapor de mercurio a 800 voltios.

Ingeniería sanitaria.

El abastecimiento de aguas de San Francisco.(M. M. O'Shaughnessy, Water Works Engtneenng, Vol. 81, págs. 12 y 773.)

Continúan los trabajos de construcción del acueducto de Hetch Hetchy, que ha de suministrar millón y medio de metros c ú b i c o s de agua potable a la ciudad de San Francisco (California) y sus alrededores. El agua se toma en Sierra Nevada, aprovechándose en el recorrido vanos saltos. Actúa mente está terminada la perforación de un túnel de 25,1 kilómetros, faltando únicamente para su terminación el revestimiento de hormigón. Faltan por «obstruir otros 46 km. de túnel y 8 0 km. de tubería. (Véase INGENIERÍA Y CCONSTRUCCIÓN, vol. V, pág. 243.)

De estos 46 km. de túnel, 40 corresponden a una sola galería, que será la de mayor longitud del mundo. Para su construcción se ha dividido en seis secciones, mediante la perforación de cinco pozos. En uno de ellos se ha encontrado una arcilla que tiende a aumentar de volumen al entrar en contacto con el aire; para luchar con este inconveniente se ha acudido a la gunita armada, aplicada lo más rápidamente posible después de la excavación. Los pozos están divididos La electrificación de los ferrocarriles alemanes.— en tres compartimientos: dos para la extracción y uno para (W. Wechmann, Elektrotechnische Zeitschrift, volu- las tuberías y escala. Los pozos se perforan hasta 15 metros más abajo de la solera del túnel y se ensanchan en este trozo, men 49, pág. 887.) formando un pequeño depósito para los escombros del tuneJ. Los 80 km. de tubería tendrán un diámetro de 1,50 metros, El autor describe la evolución de la electrificación en Aleuna capacidad de 225.000 metros cúbicos por día, y en 48 kimania desde 1922. La longitud electrificada es ahora de 1.550 lómetros estará sometida a una carga de 150 metros. kilómetros, o sea el 3 por 100, aproximadamente, de la lonLos depósitos correspondientes a este acueducto se han progitud total de las vías alemanas. La potencia total de las yectado para un consumo diario de 750.000 metros cúbicos. locomotoras eléctricas es de unos 800.000 CV., y de los coTodos los túneles se construirán para la capacidad total ae ches automotores, de 27.000 CV. El consumo anual de energía millón y medio de metros cúbicos por día.—C. T. excede de 250 millones de kw.-hora. El consumo por kilóme-

La cloración de las aguas de abastecimiento.— (W. J. Orchard, Water Works Engineering, vol. 81, páginas 7 y 409.)

En los Estados Unidos, un 90 por 100, en volumen, de las aguas de abastecimiento procedentes de la recogida de aguas superficiales se somete a cloración, a fin de mejorar sus características bacteriológicas. La cloración de las aguas de procedencia subterránea aumeaita constantemente.

La cjoracdón se considera como el mejor procedimiento para esterilizar el agua de las piscinas de natación. También se extiende la cloración de las aguas negras y de las residuaies de industrias. La demanda biológica de oxigeno de las aguas negras disminuye con la cloración. Al mismo tiempo se reducen los malos olores.

En algunos casos la cloración no ha tenido éxito favorable, por esperar de ella más de lo que podía dar. La cloración nunca puede sustituir a. la filtración; su misión es diferente y no reduce ni el color ni la turbiedad. L a cloración, independientemente de su acción esteriüzadora, no puede sustituir a una instalación completa de purificación.

Para que la cloración dé resultados favorables de un modo. continuo es preciso comprobar la dosificación mediante ensayos con ortotoilidina y disponer de aparatos de reserva que permitan evitar toda interrupción del servicio.—C. T.

Lubricantes. . Elección del aceite lubricante para motores Diesel.—(J. W . Peterson, Ponser, 25 diciembre 1928.)

Una buena lubricación consiste en emplear el aceite más adecuado, en los sitios precisos y en cantidad apropiada. Dice un Manual de construcción de Motores: " L a cantidad de lubricante que se emplee en los cilindros de un motor, no debe ser mayor que la necesaria pára lubricarlos. La cantidad apropiada de aceite dependerá, en gran parte, del trabajo que esté efectuando el motor, y no es posible indicar una cantidad fija y determinada. El camino más seguro para averiguarlo consiste en examinar los cilindros y juzgar por su estado si necesitan más o menos aceite."

El autor de estas líneas aprecia el becho importante de que las condiciones de trabajo varían de unas instalaciones a otras, y esto, jimtamente con la diferencia de la cantidad de energía producida, las condiciones mecánicas del motor y la clase del aceite empleado, pueden hacer variar el consumo de lubricante.

Los ingenieros constructores afirman que no es conveniente recomendar una cierta viscosidad del aceite para todos sus motores, a causa de que cada motor puede trabajar bajo distintas condiciones. El llannado a escoger el aceite más apropiado en cada caso es el ingeniero que conozca las condiciones en que ha de trabajar el motor.

La elección del aceite no es muy difícil, sí el ingeniero puede dedicar algún tiempo para hacer algunos ensayos. E}mpezará por determinar los siguientes datos: juego de los cojinetes, los diámetros de los cilindros, medidos de las maneras siguientes: a) por la parte superior, primero paralelamente y luego normalmente al cigüeñal; y b) por la parte inferior medidos como anteriormente. Además, debe anotar el estado de los segmentos y la cantidad de carbón que haya en el cilindro, sobre el pistón y en las válvulas de escape.

La viscosidad del aceite es uno de los datos más interesantes, y su disminución con la temperatura, varía según la clase de aceite empleado, lo que hace necesario tener muy en cuenta la temperatura a que trabaja el motor.

La cantidad de carbón formado puede ser debida al aceite lubricante, al aceite combustible o a las condiciones de trabajo. Si un motor está funcionando invariablemente con un trabajo pesado, será conveniente sacar y revisar los pistones cada seis meses y, al mismo tiempo, observar el estado de los cilindros y segmentos. Con objeto de evitar la formación de carbón, deben ser comparados los siguientes datos: des^ gaste, intervalos de tiempo entre las limpiezas del carbón, energía producida por litro de aceite lubricante y por litro de aceite combustible.

En algunos casos, un cambio de aceite lubricante puede a u m e n t a r el rendimiento de una instalación. Durante ocho años se empleó en un motor uno de los mejores aceites, de elevado precio y alta calidad. Sin embargo, a causa de la insuficiente viscosidad del aceite, se observó algUn desgaste en los segmentos superiores y temperaturas' algo elevadas en los cilindros. Se cambió el aceite por otro de mayor viscosidad, y pronto se pudieron apreciar los resultados. El número de kilovatios-hora producidos por litjro de combustible durante los cinco días que precedieron al cambio de lubricante fué de 1,90. Un mes más tarde se elevó esta cifra a 2,18, lo que representa un aumento apreciable en el rendimiento, aparte de Ja mejor conservación del. motor.— L. López Jamlar.

Metalurgia.

Purificación del manganeso por destilación. (The Iron and Coal Irades Revieiso, 16 noviembre 1928, página 726.)

En el Instituto Carnegie de Tecnología se ha seguido el siguiente procedimiento de preparación del manganeso para su empleo en aleaciones experimentales.

El manganeso bruto se pone en un crisol de magnesia pura de 50 mm. de diámetro y 175 mm. de largo, que se introduce a su vez en un crisol más ancho. El espacio entre los dos crisoles se rellena con pequeñas porciones de magnesia, y en otro crisol idéntico al que contiene el manganeso, pero con un orificio en su fondo, que se pone invertido sobre el primer crisol, se verifica la condensación del vapor de manganeso.

El conjunto reposa en un soporte de magnesia dentro de un tubo de sílice fimdida de 10 cm. de diámetro y 60 cm. de largo.

El tubo de sílice está cerrado en los extremos por placas de latón refrigeradas, y conectado a una bomba que hace el vacío dentro del mismo. La parte central del tubo de sílice está rodeada por una bobina de cobre atravesada por una corriente de alta frecuencia de un convertidor A j a x Northrup.

La energía suplida al homo se incrementa poco a poco, hasta que el manganeso se funde y se obtiene una tempera^ tura constante; la bomba mantiene entonces un vacío de pocos milímetros y el manganeso destila. El crisol Invertido recibe sólo el calor por radiación y conducción, y como está refrigerado por radiación por las paredes frías del tubo de sílice, nunca alcanza muy alta temperatura. Al llegar el vapor de manganeso al contacto con las paredes frías de este crisol, se condensa y forma una capa de manganeso sólido que puede tener varios milímetros de espesor.

Una hora aproximadamente después de la fusión del manganeso, ha destilado la mitad de la carga, que se recoge en el crisol refrigerado; se corta entonces la corriente, y ima vez frío, se saca el manganeso destUado.

El metal destilado tiene un brillo argéntico que no se desilustra a la acción del aire; es quebradizo y de dureza que raya el vidrio.

Las experiencias indican que una destilación sencilla del manganeso bruto puede producir en casos favorables un producto con menos del 0,01 por 100 de impurezas. Un manganeso bruto con 94 por 100 de Mn., dió por simple destilación un producto con 0,009 de carbón e indicios de hierro, aluminio y silicio, y una nueva destilación dió manganeso die; alto grado de pureza.—C. G. R.

Producción comercial de ciño electrolítico. (Electrical World, volumen 90, página 837.)

La Anaconda Copper Mining Co. aprovechó la posibilidad de obtener abimdante energía eléctrica muy barata del río Missouri, para producir comercíalmente cinc electrolítico. La instalación de Great Falls, Montana, tiene una capacidad de producción de 335 toneladas de cinc puro diarias.

La energía se recibe a 110.000 voltios y 60 períodos y se transforma en corriente continua por medio de ocho conmutatrices de 5.800 kw., que proporcionan 10.000 amperios a 580 voltios (fig. 1.»).

El cinc llega previamente concentrado y se calcina, some-

tiéndole después a lixiviación. P o r aplicación de ácido sulfúrico se obtiene una solución de sulfato de cinc, que se purifica y envía a las cubas electrolíticas (fig. 2.») por tuberías de plomo.

L a corriente descompone el sulfato de cinc por electrólisis en oxígeno libre, ácido sulfúrico y cinc puro. Cada kilogram o producido requiere unos 3,8 kwh. El cinc se deposita en electrodos de aluminio, que se raspan diariamente, produciendo el cinc en planchas. El ánodo es de plomo puro. Los electrodos se suspenden, dentro de las cámaras de madera revestidas de plomo, de barras de cobre, a las que van remachados (fig 3.»). Cada tanque contiene 27 juegos de placas en paralelo, constituyendo una cuba, y cada 144 cubas, conectadas en serie, formian una unidad abastecida por una conmu-

MiHee/surface cast copper confact bars.-.^

Electroafes-'

Elecfrol:/Hc ce!/ confaininof 27 seí's ofplcti/'es

Figura Suspensión de los electrodos dentro de las cámaras de madera revestidas de plomo.

Fig-ura 1.'

Diagrama esquemático de conexiones para un transformador, convertidor rotatorio y cuba electrolítica en la instalación de Great bails.

tatriz. Cada cuba absorbe 10.000 amperios, o sea 360 amperios por cada juego de placas. El voltaje que corresponde a cada unidad f o r m a d a por 144 cubas es de unos 548 voltios, produciendo cada cuba una caída de 3,8 voltios.

Todos los circuitos van aislados, y, asimismo, el gancho que eleva los electrodos; pero el punto medio de cada circuito v a unido a tierra a través de una resistencia de un ohmnio, con objeto de limitar la diferencia de potencial de cada extremo a 275 voltios.

El último alto horno americano . — (Siahl und Eisen, 10 mayo 1928.)

Figura 2."

Vista general de las cubas electrolíticas para la producción de cinc en la instalación de Great Falls de la Anaconda Copper Mining Company.

El h o m o más grande del mundo acaba de ponerse en servicio en Aligruppa (Pa. Estados Unidos). Su producción es de 1.000 toneladas en veinticuatro horas, y su capacidad total de 1.210 metros cúbicos.

T o m a 2.000 metros cúbicos de aire por minuto con 14 toberas de 160 mm. L a carga del horno se hace con minerales Messabi, con gran proporción de fino.

El cok empleado es duro, en pedazos pequeños, pues ei ou por 100 tienen menos de 50 mm. ^ ^ i ^ri Características de este tipo son: ensanchamiento del crisol y descenso del vientre.

Minería.

Tratamientos ácidos para la extracción de la alúmina.—(G. S. Tilley, R. W . Millard, y O. C. Ralston, U. S. Bureau of Mines Bulletin, núm. 267, página 82.)

En los Estados Unidos, la alúmina comercialmente pura, requerida por varias industrias, es fabricada por el tratamiento Bayer, cuyo fundamento consiste en separar la alúmina del material en bruto, disolviéndola por medio de soluciones de sosa cáustica; pero c o m o estas soluciones atacan también a la sílice, la bauxita empleada debe contener poca cantidad de sílice. Sólo se dispone en los EE. UU. de una cantidad relativamente pequeña de bauxitas que cumplan esta condición; pero hay gran cantidad de bauxitas que contienen gran proporción de sílice, y algunas arcillas que contienen la sílice juntamente con la alúmina. Si estos cuerpos pueden ser tratados por ácidos que no disuelvan la sílice, muclios de estos materiales pueden hacerse aprovechables.

Por otra parte, cualquier ácido que disuelva la alúmina ataca a los compuestos del hierro, por lo cual la presencia del hierro en estos materiales resulta, un nuevo inconveniente.

Los autores han estudiado detalladamente los tratamientos por los ácidos sulfúrico, clorhídrico y nítrico; han dedicado más atención al primero, y han demostrado que muchos productos naturales pueden ser utilizados de este modo. La principal dificultad está en retirar el hierro, sin que hasta ahora Baya sido posible encontrar un tratamiento perfecto con este objeto. Sin embargo, se han indicado varios procedimientos que dan resultados suficientemente buenos, para que se puedan aplicar prácticamente. Los autores han descubierto v a rios métodos nuevos para la purificación y la descomposición por el calor de la solución del sulfato de aluminio. A s e guran que los perfeccionamientos propuestos por ellos dan como resultado que el coste de la alúmina producida por las arcillas con el tratamiento por el ácido sulfúrico puede competir con el coste de la alúmina fabricada por el tratamiento Bay«r.

Un método patentado de prospección geofísica.— (Engineering and Mining Journal, 16 junio 1928.)

Se aplica este invento a los casos en que se practican uno o varios sondeos para dar acceso a lugares subterráneos.

Consiste en colocar una antena en un sondeo, por la que se hacen pasar oscilaciones de alta frecuencia. Variando la frecuencia de las mismas se observan y se comparan las resistencias características de la antena para cada frecuencia.

El terreno que rodea al orificio del sondeo constituye el dieléctrico del sistema cuyo valor varía con la conductibilidad del mismo.

La presencia de un yacimiento de mineral de conductibilidad superior a la de los terrenos de la región, vendrá indicada por una resistencia característica en la antena.

Turbinas hidráulicas.

Má^ma altura de aspiración admisible en las turbinas hidráulicas. (J. Ackeret, Sch'weiserísche Bauseitung, 17 marzo 1928, pág. 135; Mechanical Engineering, julio 1928, pág. 547.) , El autor establece que en las modernas turbinas de gran velocidad se presentan dificultades aun cuando la altura de aspiración elegida sea menor que la generalmente considerada conio admisible, y que por esto la altura estática de aspiración, o sea la distancia vertical entre la salida del rodete y el nivel del agua en el canal de descarga, no mide realmente el peligro a que está sometido el tubo de aspiración, sino que hay que tener en cuenta también la altura "dinámica" de aspiración. A causa de la gran velocidad del agua, que generalmente aumenta con la velocidad específica de la turbina, la energía útil a la salida del rodete es muy grande y puede sumar un 50 por 100 de la energía total. Parte de esta energía puede recuperarse utilizando un difusor o un

tubo de aspiración de considerable longitud con una curvatura suave y aumento gradual del diámetro. El autor da la siguiente fórmula para la máxima altura de aspiración admisible H s ... . ilL H s = B -

V)S Kcm^ Ho

donde ií„ es la altura total; B la presión barométrica a la salida del tubo de aspiración, 7)5 el rendimiento de dicho

Figura 1.° Secciones de los alabes de una turbina hélice. tubo de aspiración, que oscila entre 0,6 y 0,8, y valor dado por la fórmula

g

c,n = Kan

Kcm

Ho

para la velocidad absoluta de descarga Cm en la salida del rodete, que es la generalmente admitida para el cálculo.

Esta fórmula sólo puede utilizarse en caso de que el punto de menor presión esté situado a la salida del rodete. Fundándose en la semejanza de un álabe con el perfil de un ala de aeroplano se han hecho experimentos en el túnel del La-

as 0.5

d

Z .o 0.4 1.6

\

0.3

\ \

\

\

\ s

bi.o 0.2 0.5

0.1

0

0

'p-'/T Figura 2.° Valores X yCTen función de la longitud del álabe.

boratorio aerodinámico de Góttingen, los cuales han demostrado que el punto de presión más baja no está a la salida del rodete, sino a un tercio del extremo superior de los álabes (fig. 1.°). En consecuencia, la fórmula anterior se m o difica como sigue: HS =

B - 7 ) 5 Kcm'' Ho.-

X K^^^ Ho

en la cual X es la diferencia de presión entre la salida del rodete y el punto de menor presión, y Kw2 ®® coeficiente que mide la velocidad relativa a la salida del rodete. El coeficiente de corrosión (cavitación) (1) viene dado por a =

= -Os Kcm'' + ^

K^i

rio

L a figura 2.» registra los valores de X y a en función de la longitud del álabe.

Como no existe todavía una teoría completa de las turbinas Kaplan, hay un gran campo para trabajos experimentales.

(1) Véase «La cavitación en las turbinas hidráulicas».

TEUccióN, v o l . V , pág. 353.

INGENIERÍA Y CONS-

En general, para veltfcidades específicas mayores de 250 es inadmisible el cálculo del peligro de corrosión si no se tiene en cuenta la altura dinámica de aspiración.— L. LI. S.

Varios.

El óxido de carbono en los grandes garages.— (S. H. Katz y H. W . Frevert, Industrial and Engineering Chemistry, vol. 20, pág. 31.)

Es interesante determinar la cantidad de CO que existe en el aire de los garages. Durante tres semanas se hicieron medidas en xm gran garage oficial del Gobierno de Washington que alojaba 33 grandes camiones y algunos coches. Otras medidas análogas se hicieron en im gran garage comercial en Pittsburg, con más de 50 coches. El CO fué medido por un indicador automático que utiliza el calor producido al oxidar el CO para pasar a COj, con objeto de registrar la concentración de CO en el aire. La reacción se verifica catalíticamente, y el calor producido es comunicado a una pila termo-eléctrica, que produce un potencial cuyo valor depende de la cantidad de calor desarrollado en la reacción, y es registrado directamente en grados de CO por un potenciómetro indicador.

Los autores detallan el aparato, y afirman que sus indicaciones son exactas entre -j- 5 y — 5 por 100 de su indicación. Para responder a un cambio de concentración necesita más de cinco minutos; de aquí que los cambios rápidos no sean registrados. El máximo de CO que puede ser soportado por el hombre durante, una hora, sin que se advierta el efecto perjudicial, es de 4 partes por 10.000 de aire, y el máximo durante siete horas al día es de 1 por 10.000 de aire.

La concentración máxima registrada fué de 8,9 partes, en el garage de Washington, y la media fué de 1 por 10.000. En el garage -comercial, la media más elevada durante un día fué 1,64 partes, y durante una hora, 4,33 partes por 10.000. Las pilas termoeléctricas se fundieron en una ocasión, sin duda por una concentración excesiva de CO. Cuando el motor del coche está funcionando, la atmósfera que se forma debajo del automóvil se considera muy perjudicial, y el motor debe ser parado mientras se trabaje debajo del coche.

Utilización del horno eléctrico para esnagltar porcelana japonesa.—(Yasuzaemon Matsunaga, Memoria presentada a la Fuel Conference, septiembreoctubre 1928.)

La porcelana japonesa se ha venido esmaltando durante muchos años en hornos de mufla cilindros, cerrados superiormente con una tapadera que permite cargarlos y alimentados con astillas de pino; de ordinario, sus dimensiones son: cámara de cocción, de 90 cm. de diámetro y 120 cm. de altura, y cámara de combustión, de igual altura "ue la anterior y 120 cm. de diámetro; ambas cámaras, concéntricas.

Para los esmaltes más comunes se empieza por caldear lentamente el horno durante una hora y media y luego se activa el fuego, haciendo subir la temperatura a razón de 100 grados por hora, hasta 700 grados; en todo caso, la temperatura máxima queda comprendida en 500 y 700 grados. El tiempo necesario para cocer una hornada suele ser ocho horas; pero como es preciso dejar enfriar la porcelana muy despacio, descargarla y estibar la nueva carga, sólo es posible efectuar en veinticuatro horas im ciclo de operaciones. Cada horno necesita un vigilante y un fogonero, y consume 333 Kg. de astillas por hornada; la duración del horno suele estimarse en un año, y en este tiempo cabe cocer unas 300 hornadas. Los elementos principales de coste son: el combustible—30 pesetas por h o r n a d a — e l deterioro del horno —4.000 pesetas por reconstrucción—, das piezas con defecto —difíciles de valuar, pero mucho más numerosas, a igualdad de mano de obra, que en el horno eléctrico.

El promotor de la aplicación de los hornos eléctricos a esta industria fué la Toho Electric Power Co., que en 1923 inició una activa campaña entre los fabricantes de porcelana. Lanzado el asunto, han surgido diferentes tipos de hornos comerciales: Odake, Chubu, Naigai, Asahi y otros. Pueden dividirse en: rectangulares, que se cargan por un costado, y

cilindricos, que se cargan por arriba. En los primeros se obtiene mayor economía de mano de obra; en los segimdos, de energía; pero imos y otros han logrado gran aceptación.

Uno de los modelos ensayados, construido a imitación de los hornos de leña, tiene una cámara de cocción cilindrica, de 100 cm. de diámetro y otro tanto de altura; su capacidad normal es de 1.800 Kg. de porcelana fina o de 2.600 Kg. de porcelana basta. La cochura se efectúa insertando 18,3 kw. durante dos horas y media; seguidamente, 60 kw., hasta alcanr zar la temperatura máxima y, por último, 33 kw. durante algunos minutos; en total, requiere menos de seis horas, con un consumo de 230 kw. ¡por hornada. La mano de obra se reduce mucho, pues dos hombres pueden vigilar cinco hornos.

Un horno eléctrico puede soportar 900 ciclos, y el del modelo aquí descrito cuesta unas 18.000 pesetas.

Teniendo en cuenta todos los gastos, el coste del esmaltado en el horno eléctrico representa una economía del cuarenta por cien sobre el esmaltado en horno de leña.

En la región de Nagoya, donde se ha electrificado una cuarta parte de los hornos, la demanda por esta causa es superior a 9.000 kw., y como los hornos se conectan después de las once de la noche, el pico de las centrales se presenta ahora entre doce y cuatro de la madrugada.—J. Armero Plá.

Influencia de la iluminación sobre el rendimiento del trabajo humano.—(L. Schneider, The Illuminating Enginneer, octubre y noviembre 1928.

El estudio de la influencia del alumbrado debe hacerse en tres fases: estudio de la percepción de un objeto en el fenómeno de la visión; estudio de los contrastes y de la agudeza de visión; medida de la velocidad de percepción visual.

La percepción de un objeto es función de la sensibilidad diferencial (inversa de la relación «ntre la diferencia más pequeña de iluminación perceptible y el valor absoluto de la iluminación). Konig y Brodhimi, que han estudiado el problema hacia 1903, encontraron que esta sensibilidad aumenta hasta 200 lux, permanece prácticamente constante de 200 a 20.000 lux y disminuye a continuación. Respecto de la agudeza de visión, el autor cita los trabajos de Ruffer sobre la visibilidad de hilos muy finos sobre fondo negro, en los que la ilimiinación se elevó a 10.000 lux.

La medida del tiempo de percepción es más delicada.

Frohlich ha podido, sin embargo, obtener curvas que demuestran claramente que el tiempo de percepción disminuye cuando aumenta la iluminación del campo de excitación visual, permaneciendo la velocidad en todos los casos muy elevada.

La combinación de los dos últimos elementos, agudeza de visión y velocidad de percepción, permiten evaJuar el tiempo necesario para reconocer sobre un fondo de iltmiinación uniforme om objeto de iluminación y dimensiones dadas. Experiencias en este sentido ha llevado a cabo Gildemeister. El autor hace también mención de las investigaciones de Ferree y Rand ("Transactions of the Illuminating Engineering Society", enero 1927). Estos trabajos mostraron que la velocidad de percepción era notablemente más elevada con los objetos grandes que con los pequeños; siendo así que bajo 900 lux la velocidad de visión es siete veces mayor cuando se opera con un aniUo de Landolt correspondiente a un ángulo de 5'2 que cuando se utiliza el correspondiente a 1'; este último exige una iluminación siete veces mayor para obtener la misma velocidad de visión (0,02 s.) que para un anillo correspondiente a un ángulo doble.

La velocidad de visión así definida es, desde luego, bastante diferente de la velocidad práctica, correspondiente, por ejemplo, a la lectura, y a que no es necesario fijar el objeto durante un tiempo suficiente para distinguir claramente cada una de las letras; existe ahí un fenómeno que escapa al análisis.

El autor menciona diversos ensayos realizados para determinar el incremento de velocidad en trabajos bien definidos, tomados en conjunto: montaje del filamento de lámparas de incandescencia, composición tipográfica, reproduciendo curvas representativas de los resultados de dichos ensayos. Cita igualmente los resultados de experiencias del mismo género emprendidas para determinar la influencia en el campo visual de un manantial más o menos deslumbrador.

Madrid, febrero 1929

Año V I I . - V o L V I I . - N ú m . 74.

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Sumario:

Págs.

Yacimiento de fosfato de la Sierra de Espuña, por J. de Gorostízaga.

Método de redacciones sucesivas para la resolución de sistemas hiperestáticos de grado superior, por Enrique Batty Algunos progresos ferroviarios americanos durante 1928, por Colin K. Lee La Geología en la construcción de presas, por F. L. Ransome La fabricación del cok. — Estudio acerca de la mejor utilización de los hornos modernos, por Luis Torón y Villegas ^Zg^unos datos prácticos sobre motores, por J. López Vargas DE OTRAS RKVISTAS: Abaco

para

57

62 65 68

70 76

el

cálculo rár>ido de macizos de cimentación para Vneas aéreas El tratamiento coloidal del agua de alimentación de las calderas La pulverización del carbón Sobre las hullas cokizables y el proceso de su cokización El aspecto económico de las instaladones de desfenolado Teorías recientes acerca de la formación de la hullaCalderas de gran producción calentadas con residuos de las serrerías de madera El gas de agua en la industria de Íos petróleos Un depósito de agua utilizado como vivienda Cimentación por aire comprimido a grandes profundidades

85 86 86 87 83 88 88 gg gg 89

Págs.

Modernas tendencias en los motores eléctricos La electrificación de los ferrocarriles alemanes El abastecimiento de aguas de San Francisco La cloración de aguas de abastecimiento ......

Elección del aceite lubricante para motores Diesel Purificación del manganeso por destilación Producción comercial de cinc electrolítico El último alio horno americano ....

Tratamientos ácidos para la extracción de la alúmina Un método patentado de prospección geofísica Máxima altura de aspiración admisible en las turbinas hidráuliEl óxido de carbono en los grandes garages Utilización del horno eléctrico para esmaltar porcelana Influencia de la iluminación sobre el rendimiento del trabajo humano .

EDITORIALES

E

INFORMACIÓN

90 90 90 91 91 91 91

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93

94

GE-

NERAL: El valor de la previsión en los proyectos 95 La seda sintética y su lucha con la natural, por Julián Gil Montero..

96 Los supercementos y el cemento aluminoso, por Patricio Palomar 97 Noticias varias 100 Bibliografía 111

INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN examinará detenidamente cuantas fotografías, planos y datos de interés referentes a obras, fábricas, talleres, etc., se le remitan, y, en caso de juzgar oportuno su publicación o conservación en su archivo, concederá una remuneración al remitente.

Aunque no puede garantizarlo, procurará devolver todas las fotografías y planos no utilizados.

Editoriales EL VALOR DE LA PREVISIÓN EN LOS PROYECTOS.—Po-

cos fracasos han tenido tanta repercusión en el mundo técnico como el hundimiento de la presa de ban Francisquito (California), del que nuestros lectores fueron oportuna y ampliamente informados

(vol. VI, pág. 266). Su valor como enseñanza no ha sido desaprovechado, y al carísimo y trágico experimento ha seguido una crisis de inquietudes y desconfianzas hacia esas estructuras y—como resultado positivo—una mayor preocupación por los estudios previos y por los procesos constructivos, relativos a la cimentación, cuya negligencia originó la catástrofe.

Un artículo que publicamos en este mismo número, resumen de una memoria presentada en una reunión de la American Society of Civil Engineers, expone el criterio actual en la construcción de presas de embalse, en lo que se refiere a la determinantes geológicas de su ubicación.

La técnica, que había avanzado prodigiosamente en la mejora de la obra del hombre, se ha detenido a analizar lo que en ella pone la Naturaleza. No hay que olvidar jamás que la labor del ingeniero es, principalmente, proyectar la obra, no desde su gabinete de estudio, sino sobre las realidades, que él no puede modificar, como la labor principal de un médico es diagnosticar certeramente, más que aplicar en falso todos los progresos de la terapéutica.

Cabe recoger una enseñanza más amplia de las consecuencias morales y técnicas, reflejadas por las revistas norteamericanas desde que se produjo la catástrofe.

Un fracaso es una lección que hay que aprovechar. Desde el primer momento, más que la responsabilidad, que, generalmente, no existe en estos casos de una manera concreta, se investigaron serenamente las causas. Producido el fracaso, hay que aprovecharlo como experimento. Es demasiado costoso para desperdiciarlo. No hay que dar a estos hechos un aspecto de cosa inevitable, para poner a salvo las responsabilidades, ni subrayar ese carácter fatal poniendo de relieve el lujo de precauciones que se tomaron en la obra y la competencia de sus directores. Si hay fracaso hay falta, y lo que interesa es descubrir ésta para contribuir a evitarla en lo futuro.

Otra consecuencia, de carácter general, es la ne^^esidad de estudiar bien las cosas antes de realizarlas y de que el proyecto responda, en las previsiones que lo fundamentan, a la realidad. En la presa de San Francisquito, en la presa de tierra de Lafayette (Estados Unidos), en la que recientemente se produjeron asientos alarmantes, y en otras muchas, en que la cimentación se estudia concienzudamente después que la obra se ha comenzado o se ha mido, unos meses y unos gastos ligeros destinados a estudiar esa colaboración de la Naturaleza hubieran podido ahorrar millones de despilfarro y años de demora. Como puede ahorrar energías y dinero, reclamados urgentemente por otras necesidades, el análisis detenido de las realidades económicas y sociales en que se fundamentan empresas que más tarde hay que abandonar o modificar.

Información

general

La seda sintética y su lucha con la natural Por J U L I A N GIL M O N T E R O (i) El origen de la fabricación de la seda artificial es tan antiguo que puede remontarse a los tiempos de Réaumur, quien, a pesar de la falta de elementos y el atraso de la Química de entonces, vió en 1734 la posibilidad de producir artificialmente este producto, que no pudo lograrse hasta 1855, en que empezó a obtenerse, como curiosidad de laboratorio, sin sospechar la enorme importancia que la industria asi iniciada había de alcanzar en lo por venir. Ha sido preciso que el consTimo de seda, restringido y limitado hasta hace pocos años, se desarrollara y generalizara hasta hacer insuficiente la producción natural. Y a no bastaba el trabajo de millones de gusanos y arañas para surtir a la Humanidad de tan preciado producto, pues, debido a los usos, cada día más numerosos, a que la seda se destinaba, el consumo había llegado a ser tan grande que se hizo preciso pensar en aumentar por procedimientos químicos que imitaran a los de la Naturaleza, las no pequeñas cantidades de seda que venían elaborando los "Bombys mori", "Attacus yamanay" y distintas especies de arañas.

Así, aunque la producción de seda natural va en aumento, la de su competidora—que había sido casi nula hasta 1902—empieza a aumentar el año 1912 para crecer tan extraordinariamente, que del 1920 al 1921 se igualan las cifras de producción de ambas, iniciándose, a partir de 1922, la superioridad de la sintética, con tan vertiginosa rapidez, que un año más tarde se acercaba a cien millones de kilogramos, mientras la natural apenas llegaba a la mitad de esa cifra, entablándose desde entonces una lucha encarnizadísima entre ambas industrias y aprestándose todos los países a intensificarlas para abastecer sus propios mercados, donde cada día es mayor la demanda.

Pero no ha sido sólo el aumento de consimio la causa verdadera de esa supremacía, sino la crisis universal que atravesaba la producción de seda natural motivada por diversas circimstancias.

La industria sericícola, que había sido iniciada en China, pasó desde allí a Turquía y Grecia, siendo implantada luego en España por los árabes y extendiéndose desde el siglo X I por Granada, Sevilla, Córdoba, Málaga, Murcia, Valencia y Zaragoza, en cuyas provincias se trabajaba cada vez con más perfección por haber ordenado los Reyes Católicos que fueran seleccionados por examen los oficiales tejedores. De España pasó a Sicilia y al resto de Italia, Fran-

(1)

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Ingeniero Electroquimico.

cía y Alemania; pero las guerras sucesivas que ensangrentaron a Europa hicieron apartar la atención de lo que pudiendo ser fuente importantísima de riqueza, quedaba reducido a mero pasatiempo de desocupados. Por otra parte, los impuestos crecientes que se establecían sobre la seda hicieron disminuir el número de cultivadores y decreció la producción en toda Europa, acentuándose la decadencia a causa de una enfermedad desconocida que, a mitad del siglo pasado, atacó con saña a los gusanos. No bastó que buscaran otras especies grandes sociedades de aclimatación que trajeron del Japón ejemplares del género "Attacus", y utilizaron con el mismo fin las arañas, pues aunque Pasteur estudió perfectamente la enfermedad de los gusanos y dio normas para evitarla, empezaba a sentirse ya en el mercado la competencia de la seda artificial, cuya industria progresaba vertiginosamente debido a los perfeccionamientos de fabricación, que permitían venderla a un precio tres o cuatro veces menor que el de la natural.

Una reciente Real orden del Ministerio de la Economía Nacional ha prohibido designar a las fibras textiles artificiales con la palabra "seda", siempre que no vaya seguida del calificativo "artificial" y -análogas determinaciones se han tomado en otros países donde está planteada la misma lucha entre ambas clases de seda, habiéndose propuesto para la artificial varias denominaciones, de las cuales parece más generalizada la de "rayón", aceptada por los industriales británicos y norteamericanos.

Ambas sedas tienen, en general, caracteres análogos. La artificial o rayón suele ser más brillante y densa; puede ser almidonada sin peligro; no amarillea y los artículos confeccionados con ella van volviéndose más resistentes con el uso y duran más que los de seda natural por ser menos sensibles a la acción de la luz y menos atacada, según el alemán Waentig, por los rayos ultravioleta, excepto las sedas de acetato de celulosa, que son más sensibles a esta acción. Pero no reúne condiciones suficientes para competir con la natural en trabajos más delicados, pues cuando los filamentos que forman los hilos son demasiado gruesos, resulta áspera al tacto y hay que extremar la finura de ellos para que resulte más suave.

Esto hace a la seda sintética inaplicable a determinados trabajos; pero las aplicaciones innumerables que la permiten sustituir a otras fibras textiles en otros usos y la baratura de su precio, determinaron la revolución industrial culminante en los años 1925-1926, en que la industria del rayón alcanza su

mayor esplendor, llegando la producción mundial a 187.500.000 y 219.400.000 libraSj respectivamente.

Favorecida en Italia por la depreciación de la moneda, la baratura de la energía y la abundancia de agua—^necesaria en cantidades enormes—, llegó a superar en producción a todos los países, trabajando activamente en veintitantas fábricas de tal capacidad, que alguna de ellas elaboraba hasta 50.000 kilogramos diarios, lo que permitió producir 13.000.000 de kilogramos, de los que exportó más de la mitad a Norteamérica, Suiza, Inglaterra, España, Hispanoamérica y países de Oriente, creciendo la exportación, que ascendió al año siguiente a 21.500.000 de libras.

En Alemania era más costosa la producción, debido a la carestía de jornales, que limitaba la exportación a pequeñas cantidades enviadas a Norteamérica, por lo que no aumentó sensiblemente la producción de 1925 a 1926 e. importó, en cambio, de otros países para atender a las múltiples aplicaciones a que la dedican.

En Inglaterra hay varias fábricas que apenas producen lo necesario para el consumo nacional; pero en la India inglesa se ha desarrollado extraordinariamente esta industria y siguen en importancia de producción a estos países Austria, Hungría, Checoeslovaquia, Francia y Rusia.

Suiza tiene, desde 1905, pequeñas fábricas y manipula parte "de lo que importa, así como Bélgica y Holanda, que lo reexportan después.

En el Japón fué iniciada esta industria en 1909, y a pesar de ser aquel país gran productor de seda natural, fué progresando rápidamente, favorecida por la abundancia de las primeras materias, desde el año 1918 hasta el 1926, en que produjo unos 12.000 kilogramos diarios, habiéndose establecido nuevas fábricas que esperan llegar en fecha próxima á una producción anual de 45.000 toneladas.

Pero el primer lugar en la producción mundial de seda sintética corresponde a Norteamérica, que en 1926 produjo 63.400.000 libras, y en enero de ese mismo año había importado por valor de 1.206.000 dólares, a la vez que exportaba productos manufacturados que importaban la cantidad de 1.437.000, de la que correspondía 1.000.000 a medias y el resto a distintos artículos de vestir, pues más de la tercera parte de los confeccionados allí lo son a base de rayón que, haciendo encarnizada competencia a la seda natural y a la lana, va desterrando poco a poco a las demás fibras textiles y empieza a modificar la industria algodonera, utilizando el algodón para extraer la celulosa que ha de servir para elaborar la seda sintética.

En España, que fué uno de los principales países productores de seda natural, se dejó sentir también la deca-

MI.M .iiiiMii I íri -if

El puente de Alfonso XIII, sobre el Luccus, en Larache.

El 23 del pasado enero fué abierto al tráfico este puente de la carretera de Tánger a Rabat, del que la fotografía presenta un estado avanzado de su construcción. L a obra esta formada por cinco tramos rectos de hormigón armado: dos de 28 50 m dos de 31 m. y uno de 32 50 m. de luz. L a rasante del puente tiene perfil curvo para ganar altura en el centro y facilitar la navegación Ha sido proyectada por el ingeniero de Caminos don Pascual Aragonés, que asimismo dirigió la construcción, que se eiecutó por administración.

dencia de esta industria, y el catedrático señor Pérez de los Nueros efectuó con éxito ensayos con gusanos del g é nero "Attacus" cuando éstos fueron traídos a Europa. Felipe V, Fernando V I y Carlos III dictaron medidas encaminadas a proteger y estimular la producción de seda, y hay desde aquella época en España abundante legislación inspirada en ese sentido, funcionando en la actualidad importantes manufacturas en A n dalucía, Murcia, Valencia, A r a g ó n y Cataluña. Al comenzar este siglo se fundaron algunas fá^bricas de rayón que habían ido desapareciendo hasta el año 1925, en que fueron instaladas otras nuevas que, al acentuar la competencia a la seda natural, han contribuido a que esta industria, que languidecía, recobre nuevos bríos y se apreste a conservar su prestigio, intensificando su actividad, estimulada por disposiciones del actual Gobierno, que tan decidida protección viene prestando a esta industria, que contribuirán a que se produzca en España lo necesario para cubrir el consumo nacional, que excede de dos millones y medio de kilogramos anuales, lo que permitirá reducir la importación de borras y seda hilada que viene en grandes cantidades del extranjero.

Este resurgir de la seda natural se hace sentir también en todos los países, pues la baratura del rayón hizo multiplicarse el consumo, y como no puede competir en trabajos muy delicados con

la seda natural, de aquí que todos los países antiguos productores se apresten a luchar aprovechando los momentos -difíciles por que, desde 1927, atraviesa su industria competidora, debido a las dificultades que para la exportación de la italiana determinó la estabilización alta de la lira, la crisis del carbón en Inglaterra, la carestía de producción en Alemania y, en general, la barrera del arancel y el excesivo abaratamiento a que dió lugar la superproducción que no ha podido sostenerse, iniciándose desde 1926 la crisis que tratan de conjurar las grandes empresas, agrupándose para la explotación de la industria, cuyo desarrollo fué súbitamente interrumpido

cuando, en constante afán de superación, arriesgaban grandes capitales sin regatear esfuerzos con el anhelo de llegar a producir cantidades verdaderamente fabulosas.

Tal es, a grandes rasgos, el estado actual de la industria de la seda sintética, en cuya prosperidad parece iniciarse un descenso que coincide con el resurgir de la seda natural, a la que no ha dañado tanto como podría suponerse, pues el consumo de ésta ha crecido también, obedeciendo la extraordinaria demanda de aquélla a haberse extendido esta clase de tejidos a usos y aplicaciones que antes eran casi exclusivos de las demás fibras textiles.

Los supercementos y cemento aluminoso Por P A T R I C I O

PALOMAR,

Con el título citado se ha publicado en el número del mes de octubre de I N G E N I E R I A Y CONSTRUCCION, un artículo de los señores M. Rengade y G. E. de la Reguera, ambos Ingenieros de la S. A . Chaux et Ciments de Lafarge, el cual no hubiéramos recogido públicamente a no tener que lamentar que por parte de dichos señores se consigne que nuestro anterior trabajo " N o -

ingeniero

Industrial.

ta sobre la fabricación y empleos de los cementos hidráulicos", contiene numerosas alegaciones inexactas.

Asi como los señores citados esperan "que el lector les permita analizar y rectificar a la vez estas inexactitudes", hemos de rogar al mismo extreme su amabilidad una vez más para escuchar a este modesto aficionado a estos asuntos, en la seguridad de que nada ha de

La construcciiSn del puente sobre el Luccus.

Un^rfn'^íf^^^f'^®® siempre se presentan en la cimentación de obras construidas, como esta, sobre fondo poco consistente y en T-Aiiii régimen enormemente variable, fueron satisfactoriamente vencidas empleando cajones sin fondo y procediendo, antes del leiieno, a inyectar cemento a presión. Se alcanzó una profundidad de 17,40 m. L a fotografía de la izquierda muestra la instalación para las inyecciones de cemento. L a de la derecha reproduce el estado de las obras en noviembre de 1927.

perderse con analizarlos, siempre que se haga con espíritu de justicia.

Bastaría aconsejar al paciente lector que releyera el artículo que al cemento fundido dedicamos en el trabajo antes citado, que se publicó en el número de abril de esta Revista, para que su imparcialidad juzgara que, de nuestra parte, mal se pudo pretender reliabilitar al cemento portland, ya que no necesita rehabilitación la persona o cosa que no ha perdido su antiguo estado, según el

"alegaciones inexactas" y que siempre fundamentamos nuestras apreciaciones, en experiencias de firmas de reconocida solvencia o en las que se llevan a cabo en los laboratorios cuyos trabajos podemos seguir personalmente, vamos a satisfacer los deseos de los señores Rengade y de la Reguera, contestando sus párrafos principales.

Debemos, ante todo, rogar a dichos señores que no compliquen la ya enmarañada nomenclatura de los cementos,

La presa del Jándula.

Montaje en la presa del Jándula, construida por Canalización y Fuerzas del Guadalquivir, de ocho desagües de fondo, suministrados por Maquinista y Fundiciones del Ebro, Zaragoza.

Diccionario (léase en este caso prestigio), ni ha existido fobia contra el cemento aluminoso, cosa que nuestro espíritu de justicia no hubiera permitido.

Creemos, de otra parte, haber hecho honor a la buena acogida que, en diversas ocasiones, se nos ha dispensado por los elementos directores de la Casa citada al principio de este artículo, al consignar en nuestro trabajo los datos que personalmente tuvieron la amabilidad de proporcionarnos, omitiendo, en cambio, detalles de fabricación que no desconocen, sin duda, los señores Rengade y de la Reguera, que nada tenían que favorecer el buen nombre del cemento aluminoso.

Creemos que los señores citados hubieran estado más acertados en sus juicios sobre nuestro modestísimo trabajo (que no tiene otro mérito que su documentación fidelísima), si se hubieran limitado a decir que observaban ciertas diferencias originadas por la influencia que sobre los resultados que con los cementos se obtienen, ejercen los diversos sistemas de ensayo; que no compartían ciertos criterios seguidos en los métodos de ensayo usados en algunos países y que aún discrepaban <ie algunas apreciaciones del autor de estas líneas.

Para demostrar que no existen tales

admitiendo la, palabra "superartificial", ya que, a nuestro juicio, una vez perdida la naturalidad de tma cosa solamente puede ser ésta artificial, sin que puedan existir grados para la artificialidad.

Llamemos, sí les parece, "portland normal" al que en España se sujeta a las normas existentes para el cemento portland, y "portland supernormal" al cemento tipo portland, que mejora alguna de las cualidades propias de aquel cemento. Conste que la palabra supercemento tampoco es admisible, aunque nos vimos obligados a interpretarla en una importante enciclopedia que le dió acogida.

Que no somos enemigos de los modernos cementos, lo acredita bien la comparación que de ellos hacemos a los productos siderúrgicos y que tan bien les ha parecido a los señores Rengade y de la Reguera, aunque tampoco creemos estar muy apartados de la realidad al decir que su empleo en España no tiene hasta el presente gran importancia, y esto no se debe a otra causa que a la elevada calidad del cemento portland normal español.

Celebramos estar de acuerdo con ellos en lo que se refiere a mezclas de cementos, pero nos sorprende a renglón seguido el párrafo que dice: "Una r^usación

más grave es la de que ima baja de resistencias se producirá de ordinario en el cemento fundido...". ¿Más grave que cuál..., si estamos empezando? Está muy bien la explicación de la parábola y de la hipérbola, que no será desconocida a los iniciados en estos asuntos; pero no dejan de conceder nuestros críticos que, efectivamente, "se comprueba con frecuencia, sobre todo a la tracción, caídas de resistencia que, desde luego, no son más que pasajeras y son seguidas ae crecidas más considerables"; es decir, lo mismo que decíamos nosotros en el trabajo a que se alude, y que reconocen a continuación de su impugnación dichos señores, al decir que los resultados que damos en los cuadros de ensayos efectuados en diversos laboratorios no pueden ser más satisfactorios, aunque tanto los que hace el "Laboratoire des essais des Materiaux de la Ville de París" (por cierto a la compresión), como los del Laboratorio Central de la Compañía Asland, acusan el descenso de resistencia de que nos venimos ocupando, al que no dió mayor importancia el que suscribe, limitándose a consignarla en su anterior trabajo en "honor a la verdad", y por creer de mayor interés estudiar lOiS fenómenos, que tratar de disimularlos, pues no hará falta' recalcar la importancia que detalles de esta índole pueden tener en el estudio del mejoramiento de productos que cuentan con pocos años de existencia.

Por cierto que, respecto al cuadro de resistencias que da el Laboratorio de la Villa de París, a que hemos hecho mención, observamos, al repasar nuestro anterior artículo de INGENIERLA. Y CONSTRUCCION, que se deslizó en él un error de importancia, pues en la resistencia a veinticuatro horas del hormigón con 250 kilogramos de cemento, se indica ser de 118,8 kilogramos por centímetro cuadrado, y debe ser 218,8 kilogramos por centímetro cuadrado, según datos que debemos a la Casa Lafarge, y como quiera que el mismo cemento da a los dos días 197,5 kilogramos por centímetro cuadrado, hete aquí el inoportuno descenso que por dos ve ces viene en el citado cuadro de ensayos a compresión, "cuyo valor práctico es superior al de los ensayos a tracción", a darnos nuevamente la razón, lamentando vernos obligados a hacer esta rectificación en honor a la verdad.

Suficientemente aclarado este punto, pasemos a tratar del ensayo Anstett, del cual poseemos ahora suficientes experiencias para poder, en primer lugar, confirmar nuestras anteriores manifestaciones a este objeto, pudiendo añadir en el terreno de la polémica a que nos han llevado las manifestaciones de los señores Rengade y de la Reguera, que el cemento fundido que se vende en Barcelona y que hemos ensayado repetidas veces entre los ocho y los quince días, se descompone por completo al someterlo al citado ensayo, dato que omitimos en nuestro anterior trabajo, de una parte por no ser el objeto del mismo el analizar con detalle los fenómenos que se presentan en cada uno de los ensayos

La presa del Jándula.

Vistas de las obras de la presa del Jándula. E n la fotografía de

de cemento, y de otra el no poseer en aquel entonces suficientes ensayos efectuados para hacer una afirmación de este género.

En cuantos ensayos hemos efectuado en aguas yesosas y ensayo Anstett, ni el cemento fundido ni ninguno de los cementos portland españoles ha resistido después de un mes, siendo el cemento de Moneada el que, por su especial composición, resiste a más largo plazo, como se veía en la fotografía del artículo que combaten los señores citados.

El cemento que ha dado un plazo más largo de resistencia al ensayo Anstett ha sido el ferroportland puzolánico (al cabo üe seis meses las probetas no acusan nmguna descomposición). Los resultados üe la práctica efectuada en unas obras firr^^T en Aragón, confirman lo que antecede y estón de acuerdo con los numerosos datos que el doctor Perrari viene dando en la revista "TI •• ? interesante estudio no fo, análisis de los señores Rengade y de la Reguera. noH.? ^^^^ cualidades, no ^ ® el cemento fundido como el puzolánico son cementos exóticos en España, y no nos parece exagerar al decir que hasta hoy presentan poco interés, dado su alto precio y el haberse logrado con los cementos nacio-

la derecha se distinguen las obras de la central de pie de presa.

nales algunas de las características que parecían exclusivas de tales cementos.

Es muy natural que Francia haya buscado empleo a sus abundantes bauxitas, como desde hace siglos buscan y practican los italianos el de sus puzolanas.

Nosotros hemos fabricado en diversas ocasiones cemento puzolánico a base de nuestro clinker y puzolana del país, de uno de los cuales son las características que siguen: Fraguado inicial, 2 h. 50'.

Idem final, 6 h. O'.

Finura al tamiz de 4.900 mallas, 3,4 %.

Idem ídem de 8.500 ídem, 7,2 %.

Resistencias de mortero i : j

kgs.

cnfi.

3 d.

5 d.

7 d.

15.7 100

25 200

27,2 250 •

28 260

28 d.

3 m.

6 m.

1 año.

36 340

40,5 370

40,5 450

42,5 490

24

h.

En relación a las ventajas de la utilización del cemento portland supernormal en regiones de bajas temperaturas, nos parece más claro nuestro párrafo de

la pág. 252 de INGENIERIA Y CONSTRUCCION que el de los señores Rengade y de la Reguera, ya que, a fin de cuentas, llegamos a la misma conclusión con menos palabras: Que donde no puede utilizarse cemento portland debido a la causa citada, con el supernormal se obtienen resistencias análogas a las que da el portland normal a la temperatura ordinaria, es decir, que se puede desencofrar a los plazos normales, o sea, como dicen dichos señores: "Que se puede emplear al frío un cemento supernormal (permítasenos la corrección) tratándole como a portland normal".

Verdaderamente, el cemento fundido contrarresta perfectamente las bajas temperaturas, con la elevada temperatura que alcanza en el momento del fraguado, y así lo hicimos constar a su debido tiempo sin establecer comparaciones; pero bueno sería en justicia hacer el correspondiente parangón con los desfavorables resultados que en trabajos prácticos se han obtenido, con su" empleo en países, no ya del trópico, sino medianamente cálidos, lo cual ha dado lugar a muy serios estudios que han de merecer, sin duda, la atención de los interesados en la utilización del cemento fundido. La revista francesa "Genie Civil", en los números de 12- de marzo de 1927, 3 de marzo del 28 y 11 de agosto

del mismo año, ha publicado una interesante polémica entre los señores Freyssinet y Coyne de un lado, y M. R . Feret de otro, de la cual ha hecho un resumen la "Revista de Obras Públicas", en sus números de 15 de abril de 1927 y 1 de septiembre de 1928.

Pasan luego los señores Rengade y de la Reguera a analizar los gráficos de resistencias de los "supercementos", cuya misma publicación de nuestra parte y las consecuencias que de ellos deducen,

por sí sea resistente a la acción de este elemento; a nosotros nos parece interesantísima la información y conclusiones que los conocidos ingenieros americanos que citamos en nuestro anterior artículo, sientan en su trabajo, de que puede llegarse a evitar la disgregación de los bloques a base de cemento portland normal, por el estudio físico-químico del hormigón. Una y otra opinión nos parecen respetables e inmerecedoras de caliñcativo despreciable alguno.

seguridad, "que impide afirmar que su empleo constituya la solución del problema".

Nos parece haber logrado nuestro objeto de demostrar a los señores Rengade y de la Reguera, que no estuvieron muy acertados al calificar de alegaciones inexactas las discrepancias que pueden existir entre su modo de considerar ciertos fenómenos y el que puedan tener otros experimentadores, y de ampliar al lector imparcial e interesado en estos asuntos nuevos elementos de juicio que le permitan establecer el suyo definitivo, sí es que puede haberlo.

Don Leopoldo Salto Con profundo sentimiento damos cuenta a nuestros lectores del fallecimiento de nuestro colaborador don Leopoldo Salto, ingeniero Industrial.

El finado ocupaba el cargo de jefe de Material y Tracción en la Compañía de Ferrocarriles de M. Z. A . y era profesor de la Escuela Central de Ingenieros Industriales. Además era miembro del Consejo Nacional de Combustibles.

A su distinguida familia, y en especial a su hijo don Manuel, ingeniero de Caminos, expresamos nuestra condolencia.

Ferrocarriles Nuevo ferrocarril secundario.

La central hidroeléctrica de Wolchowstroi.

En nuestro número de noviembre último, página 598, publicamos una descripción de esta central rusa, destinada a producir energía para Leningrado. Completamos dicha información con las fotografías que hoy publicamos, proporcionadas amablemente por la A . S. E. A., que ha suministrado los equipos eléctricos.

La central utiliza el salto producido mediante una presa de 10,5 m. de altura. E n el lado Este del rio se ha construido una esclusa, y el frente de ésta, que contiene las compuertas para llenarla, forma un lado del depósito de carga, cerrado por la misma central y por la barrera de defensa que desvía los hielos hacia la coronación del azud.

E s t a barrera deja pasar el agua por debajo, a través de 16 bóvedas.

El azud tiene 210 metros de longitud, y por su interior corre una pequeña galería de visita, que sirve también de comunicación entre las orillas.

nos parecen la más patente prueba de nuestra imparcialidad al escribir nuestro criticado artículo.

Estamos m u y conformes en la enorme influencia que los diferentes sistemas seguidos en los ensayos ejercen en los resultados de éstos y es precisamente para que el lector pueda deducir consecuencias verídicas, que consignábamos al lado de los resultados obtenidos en nuestro laboratorio, todos los datos complementarios, correspondientes al sistema de ensayo empleado, y cuando hemos hecho comparaciones ha sido a base de un mismo sistema de ensayo.

En cuanto a los ensayos del profesor Magnel, modelo de exposición, son muy favorables para el cemento fundido, siendo únicamente lamentable el retroceso a noventa días, pues el que sufre a dos días no tendría, si fuera solo, tanta importancia.

Finalmente, una sola diferencia de apreciación nos separa también del criterio de los señores Rengade y de la R e guera en la última imputación que nos hacen. Se trata de la resistencia del hormigón al agua del mar. Ellos defienden la utilización de im cemento que de

No somos nosotros los que afirmemos que el cemento fundido no resiste al agua del mar a largo plazo; al contrario, hemos de citar que bloques sumergidos desde hace dos años no han perdido ninguna de sus primitivas cualidades (al igual que los que están haciendo compañía, confeccionados con cemento portland Asland). Pero no por eso deja de haber quien así lo afirme, y entre otros que han llegado a nuestras manos podemos citar los trabajos de la Dotta. Aloe Maria, que en un documentado artículo publicado en "II Cemento", año X X , números 8 y 9, llega a afirmar en las conclusiones que "II cemento fuso, al contrario di quanto si e asserito, non e indifferente alia soluzione di Ca SO^, di M g SO4 e di N a Cl". Más recientemente, el Ingeniero don José Nicolau, en su obra "Los aglomerantes en las obras marítimas", en la que hay un capítulo stimamente interesante, tratando de los sustitutívos del cemento portland, dice que los cementos aluminosos al lado de los éxitos favorables indiscutibles, han conducido a accidentes que, aunque contados en número, no por eso dejan de constituir un factor de in-

Se ha otorgado a la Sociedad anónim a "Tranvías Eléctricos de Granada" la concesión de un ferrocaril secundario que, partiendo del pimto kilométrico 1.534,53 del ferrocarril de Chauchina f.

Fuente de Vaqueros, termina en Lachar, en la provincia de Granada, sin subvención ni garantía de interés por el Estado.

Ferrocarril

Jaén-Granada.

Se ha nombrado una Comisión para que estudie y concrete las aportaciones de las entidades y poblaciones interesadas en la construcción del ferrocarril Jaén-Granada, así como sus posibilidades económicas.

Integrarán la citada Comisión: un inspector general del Cuerpo de Caminos, como presidente; los alcaldes de Jaén y Granada, los presidentes de las dos Diputaciones provinciales, un representante de cada una de las Cámaras de Comercio de Jaén y Granada, un representante de las respectivas Cámaras Agrícolas y otro representante de la Banca y entidades financieras de cada una de las. citadas provincias.

La numeración de los trenes en M. Z. A. El servicio de movimiento de la Compañía de M. Z. A . ha dictado unas instrucciones relativas a la nueva numeración de todos los trenes de la red antigua de esta Empresa, a fin de que cada tren esté representado por un nú-

mero que indique su naturaleza, dirección y línea o zona por donde circula.

Con arreglo a las indicadas instrucciones, se reservan los números 1 al 1.000 para los trenes de viajeros, del 1.000 al 2.000 para los de mercancías, del 2.000 al 3.000 para contingencias del porvenir y del 3.000 en adelante para los trenes militares.

Dentro de cada millar se reservan dos centenas para cada zona (Levante, A n dalucía, Extremadura, etc.), y de estas dos centenas se asigna una para cada línea o grupo de líneas comprendidas en la zona respectiva.

A su vez, dentro de cada zona se establece una tercera división, por decenas, para diferenciar los trenes en orden a su categoría. La primera decena, o sea del O al 9, se destina a los trenes expresos; la segunda, del 10 al 19, a los correos; las del 20 al 49, a los ó m nibus y tranvías, y las decenas del 50 al 99, a los mixtos, mensajerías, especiales de ganados y asimilados a los mismos.

A fin de conservar la m a y o r regularidad posible en la numeración, dentro de las normas indicadas, en los casos en que hay varios trenes de una misma clase dentro de cada línea, el orden de los números se determina atendiendo primeramente a su carácter de mayor importancia, o sea de los más directos, y dentro de esta condición, a los de mayor recorrido, subdivídiéndolos por secciones, y en igualdad de circunstancias, por lo general, se numeran en relación a sus horas de circulación.

Puede haber en una misma línea trenes de diferentes centenas, y esto es debido a que por una sección o trayecto de una línea circulen trenes de otras y llevan la numeración correspondiente a la línea a que pertenecen. Tal ocurre, por ejemplo, en la línea de Alicante, por la que, además de sus propios trenes, a las que les corresponde la serie de 200, circulan los de Cuenca, Sevilla y Badajoz, que llevan los números de las series 300, 400 y 600, respectivamente.

En todos los casos se conservan los números pares para los trenes descendentes y los impares para los ascendentes.

Este plan de mejoras ha sido aprobado por el Gobierno, haciendo una reducción en la totalidad de su importe del ñó por 100.

Para construcción de nuevos ferrocarriles propone el Consejo las siguientes c i f r a s : Val de Zafan a San Carlos de la Rápita, 15,640 millones; Madrid a Burgos, 32,5 millones; Soria a Castejón, 14,6; Zamora-Orense-Coruña, 43; FerrolGijón,- 42,269; Jerez-Almargen-La Sierra, 16,832; Baeza a Utiel, 36,024; Ali-

Minas y metalurgia Fábrica de aceros rápidos.

R e c o g e m o s el rumor de que en las proximidades de San Sebastián se va a establecer una manufactura de aceros rápidos.

La Siderúrgica del Mediterráneo.

Esta Sociedad se propone instalar un horno eléctrico en su factoría de Sagunto.

Plan de ferrocarriles en 1929.

El plan formulado por el Consejo Superior Ferroviario es el siguiente: Para mejora de las explotaciones actuales y adquisición de material móvil y de tracción: Norte, 166,68 millones; M. Z. A., 192,682; Oeste, 78,665 millones; Andaluces, 40,693 millones. El resto hasta 583,815, a las demás Compañías. ^ A l conjunto de las vías de ancho no»-mal se asignan 494,061 millones; a las Imeas de vía estrecha, 31,18, y a los F. C. del Estado, 4,4 millones. Para ensanchamiento de vías de un metro, 3,175 millones, y para electrificación, 50 millones.

A dobles vías se destinan 85,935 miUones, y a renovación y refuerzo, 117 miUones (49,5 para el Qeste).

Para adquisición de material móvil y de tracción se destinan 152,785 millones.

La central hidroeléctrica de Wolchowstroi.

L a sala de máquinas contiene diez grupos alternadores, acoplados a turbinas de eje vertical, ocho de 10.000 C V . y dos de 1.000 CV. L a s turbinas son Francis, espiral, y giran a 75 r. p. m., con un salto de 10,5 m. Los alternadores, A S E A , son de 8.750 k. v. a., 75 r. p. m., 50 períodos, 11.000 voltios, y eos q) = 0,8. Son de grandes dimensiones, midiendo el anillo de fundación 9,45 m. de diámetro. E l peso total de cada uno es de 300 toneladas.

cante-Alcoy, 13,235; Cuenca-Utiel, 15,58; Teruel-Alcañiz, 12,109; San Martín de Valdeiglesias, 12,386; Ontaneda-Calatayud, 35 millones.

El Gobierno ha hecho una reducción del 57,50 por 100.

Villarrobiedo-Peralta.

El 25 de enero se inauguró la doble vía entre Villarrobledo y Peralta, de la línea de Alicante de la Compañía de M. Z. A .

Nombramientos y traslados Han sido designados por el ministerio de Fomento para formar parte de la Junta Reguladora del Cemento don A n tonio Lasierra, ingeniero de Caminos, j e fe de la División de la Confederación Hidrográfica del Ebro y encargado del Canal Imperial de Aragón, y don Felicísimo Gallego, afecto a la secretaría del ministerio nombrado.

Don José Entrecanales, ing-eniero de Caminos, ha sido nombrado director de la Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles.

repreffentación de los consumidores, y el segundo, en la de la Asociación de Sindicatos de Almacenistas e Importadores de Carbón.

Ha ingresado en el personal técnico de la Compañía Española de Minas del Rif don Joaquín Ortiz de la Torre, ingeniero de Minas.

SERVICIOS DEL, E S T A D O

Don Santiago García Fuente, ingeniero de Minas, ha ingresado en la Ase-

Ingenieros Agrónomos.—Han sido ascendidos: a ingeniero primero, don Enrique Agudo Pavón; a ingenieros segundos, don José Gabriel García Badell, don Luis Ureña Padilla, don Manuel Fernán-

La central hidroeléctrica de Wolchowstroi.

L a energía a 10.000 voltios de los alternadores se t r a n s f o r m a a 120.000 con tres grupos de transformadores, f o r m a d o s cada uno por tres t r a n s f o r m a d o r e s m o n o f á s i c o s en baño de aceite con refrigeración por agua, conectados en triángulo por el lado de b a j a y en estrella por el de alta, con el neutro a tierra. C a d a uno e s t á provisto de termoelem e n t o s para lectura á distancia y de t e r m ó m e t r o s de a l a r m a p a r a a v i s a r cuando la t e m p e r a t u r a del aceite t o m a valores excesivos.

soría Geológica de la Confederación Hidrológica del Ebro.

Ha sido concedido el premio Gullón, instituido para ingenieros de Minas recién salidos de la Escuela de Madrid, a don Santiago García Fuente.

El premio Ríotinto, establecido por esta Sociedad para ingenieros de Minas recién salidos de la Escuela de Madrid, ha sido concedido a don Edmundo Roca Diez. El premio consiste en una pensión para residir en el extranjero con objeto de efectuar estudios relacionados con la minería o la metalurgia del cobre.

Don Emilio Gómez de la Torre, ingenieros de Caminos, ha tomado posesión de su nuevo destino en la Diputación provincial de Santander. Ocupaba actualmente el cargo de ingeniero subjefe de la sección de Enclavamiento de la Compañía de M. Z. A. Han sido nombrados vocales del Comité ejecutivo de Combustibles sólidos del Consejo Nacional de Combustibles don Federico de Vargas Soto y don Juan Manuel Moreno y Luque; el primero, en

dez Figares y don Ramón Cepeda López de Haro.

Reingresan como ingenieros terceros don José Colom Alcalde y don Ricardo Ruiz Ballota.

Ingresan como ingenieros terceros don Blas Francisco Herrero García, don Miguel Echegaray Romea, don Tomás de la Vega Morán, don Manuel Gadea Loubriel, don Félix Díaz Tolosana, don José Luis de la Loma y de Oteyza y don Francisco Oria González.

Don Luis Liró Ortiz ha sido nombrado ingeniero jefe de la Sección A g r o nómica de Alicante.

Don José Blanc Mussó cesa en servicio de cátedra ambulante de la región Levante en Murcia, por pase a la Confederación Sindical Hidrográfica del Segura.

Don Luis Lassa Vega cesa en el ser-

J.

A R M E R O INGENIERO DE CAMINOS

INGENIERIA

HIDROELÉCTRICA

Ors:anización y explotación de empresas.

Proyectos. — Construcción. — Peritajes.

Goya, 34. — M A D R I D . —Teléf. 52.615

vicio de Fitopatología de la región castellano-leonesa de Valladolid.

Don Julio Martínez Hombre, ingeniero director de la Estación Agropecuaria y Sidrera de Nava (Oviedo), es agregado al Servicio Meteorológico de la Moncloa.

Como resultado del concurso, han sido confirmados en los cargos que interinamente desempeñaban don Ricardo de Escauriaza del Valle, como director de la Granja de La Coruñá.

Don Antonio Bergilles del Rio, como director de la Estación de Arboricultura de Málaga.

Don José Sobrini Mezquiriz, como ingeniero afecto a la Granja de NavarraDon Francisco Javier Allendesalazar, como ingeniero afecto a la Sección Agronómica de Granada.

Don Francisco García de Cáceres, como jefe de la Sección Agronómica de Lérida.

Como resultado de concurso, ha sido nombrado definitivamente ingeniero jefe de la Estación de Horticultura y Escuela de Jardinería de Aranjuez don Manuel Blasvo Vicat.

Por real orden del ministerio de Economía Nacional, cesan en la situación de disponibles los ingenieros Agrónomos don José Ruano y Ruano, don Félix Sancho Peñasco y don Matías A. Enrique Carballo Diez, quienes se encargan nuevamente de los servicios a que estaban destinados, respectivamente, en Córdoba, Puerto de Santa Máría y Jerez de la Frontera.

Don Marcelino de Arana y Franco y don Luis Amorós Manglano han sido designados, a propuesta del ministerio de Trabajo, por el de Economía Nacional para que formen parte de la Junta Central de Acción Social Agraria.

Ingenieros de Caminos.—Con motivo de la vacante producida por el pase a supernumerario de don Luis Morales y López Higuera, han ascendido: a inspector general, don José María Sáinz y Ramírez; a jefe de primera clase, don Luis Moya e Idígoras; a jefe de segunda, don Mariano Luiña Fernández, don Ramón Sáinz de los Terreros, don José Churruca y Calbetón, supernumerarios, y don Manuel García Eriz y Molano; a primero, don Gonzalo Alonso Tejedor, y reingresa como segundo don Juan José Luque Aregenti.

Ha sido declarado en situación de supernumerario el inspector general don Luis Morales y López Higuera, para continuar desempeñando la presidencia del Comité ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles.

Ha sido trasladado del Consejo de Obras públicas a la Dirección general del mismo ramo el segundo don Juan Menéndez Campillo.

Con motivo de la vacante por pase a supernumerario de don Joaquín Moreno Musso, han ascendido: a primero, don Ramón Suárez Pazos, don Antonio Izquierdo Gómez, supernmnerarios, y don Francisco de Laguardia y Laguardia; a segundo, don Casimiro Coello y Gallardo, don Rafael Picó Cañeque, super-

numerarios, y don Francisco Mutuberría y Castiella, siendo incorporado como tercero, en situación de supernumerario, don Pedro Gaytán de Ayala, e ingresando don Martín Luis Suárez Echevarría.

Ha sido jubilado el inspector general, presidente de Sección, don José Sans y Soler, que estaba afecto a la Confederación Hidrográfica del Ebro.

Con motivo de la vacante por pase a supernumerario de don Juan Eguidazu, han ascendido: a inspector general, don Antonio Hernández Bayarri, don Cleto Mantecón y Arroyo, supernumerarios, y don Alfonso Benavent y Areny; a ingeniero jefe de primera clase, don Toribio Cáceres de la Torre, don Tomás Amarillas y Celestino, don José Orbegozo y Goróstegui, don Juan Arrate y Ormazábal, don Pedro Icaza y Aguirre, supernumerarios, y don Enrique Morales y Sánchez; a jefe de segunda, don José Cebada y Ruiz, supernumerario, y don Eduardo Franquelo y Carrasco; a ingeniero primero, don Guillermo Barandiarán Ruiz, supernumerario, y don Pedro Fernández Santaella; a segundo, don Bernardo López López, supernumerario, y don Joaquín María del Villar y TJbillos, siendo incorporado como tercero, en situación de supernumerario, don Juan de la Torre Boulin, e ingresado doü José Manzaneque Feltrer.

Ingenieros de Minas.—Se jubila, por cumplir la edad reglamentaria, el presidente del Consejo de Minería, don José María Rubio Muñoz.

Se nombra para la vacante de ingeniero existente en el Laboratorio Químico Industrial de la Escuela de Ingenieros de Minas a don Luis de Barabé Cotoner.

Con motivo de la vacante por jubilación del presidente del Consejo de Minería ascienden: A presidente del Consejo de Minería, don Sebastián Sáenz Santa María.

A presidente de Sección, don Antonio Sampau y Aranda.

Pasa a consejero inspector con carácter definitivo don Ezequiel Navarro y Fernández, excedente activo en dicha categoría.

A consejero inspector, don Mauro Díaz Caneja, quien queda en condición de excedente activo.

Pasa ingeniero jefe de primera clase con carácter definitivo don José Ruiz valiente, excedente activo en dicha categoría.

Con motivo de la jubilación del inspector general don Ezequiel Navarro y Fernández, se produce el siguiente movimiento de escala: Ascienden: A inspector general, don Enrique Hauser Neuburgen; a ingenieros jefes de primera clase, don Eugenio Labarta y Labarta, excedente activo en dicha categoría, y don Hilario Hervada González, en condición de excedente activo con todo el sueldo; a ingeniero jefe de segunda clase, don Luis Malo de Molina y Picó; a ingenieros primeros, don Darío Arana y Urigüen, y por hallarse éste en situación de supernumerario, don Gabriel López Biemiert y Soler; a inge-

niero segundo, don Enrique García Puebles; ingresa como ingeniero tercero don Luis Hernández Manet.

Con motivo del fallecimiento del presidente de Sección don Cecilio López Montes ascienden: A inspector general, presidente de Sección, don Nicolás Sáinz y Sáinz; a inspector general, don Vicente Kindelán y de la Torre; a ingeniero jefe de primera clase con carácter definitivo, don

supuesto vigente, en el que aumenta tres plazas de inspectores, se produce el siguiente movimiento de escala: Pasan a inspectores generales, con carácter definitivo, don Antonio Marín Lanzós y don Mauro Diez Caneja, excedentes activos en dicha categoría.

Asciende a inspector general don Fernando de Hormaeche Echevarría.

Pasa a ingeniero jefe de primera clase, con carácter definitivo, don María

La central hidroeléctrica de Wolchowstroi V i s t a de los interruptores de 120 K V . , construidos para una intensidad de ruptura de 2.500 amperios.

Hilario Hervada González, excedente activo en dicha categoría.

Asciende a ingeniero jefe de primera clase don Enrique Vargas Verger, quien quedará en condición de excedente activo con todo el sueldo, y reingresa en el servicio activo como ingeniero jefe d ' segunda clase don José de Murga y Gil. Con motivo del fallecimiento del ingeniero jefe de segunda clase don Pedro García Velázquez, se produce el siguiente movimiento de escala: Ascienden: a ingeniero jefe de segimda clase, don Luis Gamir Espina; a ingeniero primero, don José Fernández Menéndez; a ingeniero segundo, don Manuel López Manduley, e ingresa como ingeniero tercero don Francisco Menéndez y Menéndez.

Con motivo de la implantación del pre-

TRADUCCIONES

TÉCNICAS

DEL

ALEMAN E INGLÉS Spanische Technische Übersetzungen por B. PONLEÓN, ingeniero.

(Veinte años de práctica. Especialidad en patentes y en Quimica.)

M A D R I D . — P r e c i a d o s , 40, 3.°

José Carlos Tavases de Tolentino, excedente activo en dicha categoría.

Asciende a ingeniero jefe de primera clase don Eugenio Labarta y Labarta, quien queda en condición de excedente activo con todo el sueldo.

Reingresa como ingeniero jefe de segunda clase don Juan Hereza Ortuño.

Ingresan como ingenieros terceros don Francisco Javier Miláns del Bosch, don José Aramburo y Luque, don José María Aguilar López y don Manuel Aguínaga Keller, quedando los tres últimos en condición de supernumerarios.

Ingenieros de Montes.—Se destina a la Jefatura del Distrito Forestal de Toledo a don Luis Jiménez, que lo era de Palencia.

Idem a la Jefatura del Distrito Forestal de Santander a don Gustavo de cebreros y Rosado, que servía en el de Logroño.

Idem al Distrito Forestal de Oviedo, como jefe, a don Luis Manjarrés.

Han sido trasladados: don Nicasio Mira Albert, de la Oficina de Alicante a la Jefatura del Distrito Forestal de Ciudad Real, y don Francisco Esteve Portabella, de la Jefatura del

Nada nuevo bajo el sol!

Desde hace 1.600 años la columna de hierro de Delhi resiste a la corrosión.

EQ Delhi (India) hay una columna de hierro la cual, desde hace 16 siglos, resiste las injurias del tiempo. Sir Robert Hadfield demostró en el «Journal of Iron and Steel Institute», en 1912, que esta columna contenía 99,72 "/o de hierro puro. L a ausencia casi total de impurezas explica su resistencia al óxido.

El Hierro Puro Armco, empleado en nuestros días por todas las industrias en su lucha contra la corrosión, es análogo a la composición de la columna de Delhi. En efecto contiene 99,84 o/q de hierro puro, contando como impurezas los siguientes elementos: carbono, silicio, manganeso, azufre, fósforo y cobre. Esta notable pureza química asegura al Hierro Puro Armco una duración extraordinaria.

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Gasómetro de Hierro Puro Armco construido por la Compañía municipal de Gas en Tilburg- (Holanda).

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Setecientos cincuenta vagones semejantes se emplean por la «Southern Railway». Todos los bastidores]son de Hierro Puro Armco.!

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N;-

í

EL HIERRO PURO

Distrito Forestal de Pontevedra-Coruña a la de Almería.

Han sido ascendidos: a presidente de Sección, don Juan Menella y Corrales; a consejeros inspectores generales, don Miguel de la Torre y Cambreley, don Manuel Lizasoain y Minondo, don E n rique de Nárdiz y Alegría, don Patricio Morales y Saniza, don Rafael Carrión y Folgado; a ingenieros jefes de primera, don Ramón del Riego y Jove, don Nicolás García Cañada, don Francisco Bernard y Gállego, don Francisco Mexia Blanco, don Saturnino Cancio y Menéndez de Luarca, don Juan Herreros y Butragueño, don Eustaquio de los Reyes y García y don José Grau y Moreno; a ingenieros jefes de segunda, don A n t o nio del Campo y Larios, don Joaquín Leirado de la Cámara, don Enrique de las Cuevas y Rey, don A d o l f o Dalda de la Torre, don Fernando Rodríguez T o rres, don Joaquín Ximénez ^e Embun y Oseñalde, don Francisco de Isasa y del Valle, don Octaviano Griñán y Gómez, don Flaviano García-Monje y Vera, don Rogelio Rodríguez Olivera y don Manuel Aulló y Costilla; a ingenieros primeros, don Julio Rodríguez Torres, don Emigdio Barros Pastor, don Justo Medrano y Diez, don Manuel González Heredia y Suso, don Julio izquierdo y Buyeda, don Francisco Nerpell y Queipo del Llano,' don Antonio González Martín y don José María Salazar y Á l varez A r c a y a ; a ingenieros segundos, don Luís Yarto y Herreros, don José de Irazazábal y Faquelot, don Lauro A l o n so y Murga, don Vicente Arias García, don Luis Dublang y Tolosana, don F é lix Gallego y Quero, don Luís Sanguino y Benítez, don Ricardo Sáenz de Cenzano y Ponce de León, don Antonio Garrido y Ochotorena; a ingenieros terceros, don Angel Alvarez Valle y García, don Juan González de Langarica y Aporias, don Rosendo de Diego González, don Luis Fernández Alonso, don Ramiro Gómez Garíbay, don Leoncio Dramas y Díaz Llanos, don Eugenio del Olmo Salinas, don José B. Martínez González, don José Cremades Cremades.

Obras públicas y municipales.

El pantano de Guiamets.

Don Ricardo Asensio, c o m o presidente de la Comunidad de Regantes del Bajo Priorato, ha presentado una instancia y proyecto, en solicitud de concesión del pantano de "Guiamets" (Tarragona), que tiene por objeto la captación y embalse de las aguas que pueden aportarse por el arroyo Asmat, con una presa de 45 m. de altura que embalsará nueve millones de metros cúbicos.

Confederación del Duero.

Se ha prorrogado en un año el plazo de tres concedido a esta Confederación para la formación de los planos de abastecimiento y regadío de la cuenca Hidrográfica del Duero, que habrán de ser respetados por la concesión otorgada

a la Sociedad Híspano-Portuguesa Transportes Eléctricos.

de

Otra autopista.

Se ha accedido a lo solicitado por don Fernando Suárez de Tangil y Angulo, conde de Vallellano, y don Francisco Ansaldo Bejarano, autorizándoles para que en el plazo de un año efectúen el estudio y redacción del proyecto de una autovía que, partiendo de Sevilla y pa-

del valle inferior del Guadalquivir. En total, 3.800.

L a Confederación del Ebro tiene 5.323 hombres en los diversos pantanos y canales de A r a g ó n y Rioja, pudiendo emplear hasta 20.000 obreros.

L a División Hidráulica del Segura tiene dos obras en ejecución: el pantano Andrade y el encauzamiento del río Guadalfeo, empleándose en ellas 80 y 200 obreros, respectivamente.

La División Hidráulica del Segura ha

La central hidroeléctrica de Wolchowstroi.

Vista de la galería de visita que corre a lo largo de la presa. sando por Aznalcóllar, Nerva, Ríotinto, San Miguel, La Mora, Gil Márquez y Rosal de la Frontera, llegue hasta la frontera portuguesa.

El número de obreros que trabajan en las obras públicas.

Reproducimos los siguientes datos de "Información Española": "Los ferrocarriles en construcción en las siete Jefaturas que existen han ocupado los siguientes jornaleros: en julio, 19,074; en agosto, 23.046; en septiembre, 27.015; en octubre, 28.855; en noviembre, 27.840, y en diciembre, 28.155.

Las jefaturas de obras públicas tienen pendientes 569 obras, en las que se han devengado en el último mes 575.399 jornales, que representan unos 22.130 obreros.

La Confederación Hidrográfica d e l Duero tiene empleados 738 trabajadores en sus obras pantanos de la Cuerda del Pozo y del Agueda; canales de Castilla, Victoria Eugenia y Tordesillas, y puente sobre el río Agueda.

La del Guadalquivir tiene 1.500 obre ros en el pantano del Jándula, 650 en la carretera del pantano del Franco de Peas, 100 en el Canal del Jandulilla, 700 en el pantano y canales del Guadalmellato y 850 en los canales y acequias

hecho hace poco tiempo entrega de las obras a la Confederación del Segura, y sólo en las obras de defensa de Cartagena tiene empleados de 60 a 80 hombres.

La División Hidráulica del Júcar da trabajo a 145 hombres.

El Duero y su cuenca.

Con este título ha comenzado a publicar la Confederación del Duero una revista mensual, que será su órgano propio de publicidad y servirá de vehículo de unión entre los sindicatos y de portavoz de la labor realizada.

Deseamos al nuevo colega una larga y provechosa actividad.

Empresa Nacional de Obras de España.

Ha quedado constituida en Madrid esta Sociedad, cuyo objeto es la ejecución de toda clase de obras públicas en E s paña y en Marruecos, siendo su capital social de 1.500.000 pesetas, representado por 3.000 acciones de a 500.

Forman el Consejo de administración los señores siguientes: presidente, don José Soto Reguera; vicepresidentes: lord Elibank, don Alejandro de Zaballa y don Antonio P. Sasía; vocales, señor m a r qués de Casa Jiménez, don José Medi-

SOCIEDAD

Locomotora

ESPAÑOLA

eléctrica "Metrovick"

DE

ELECTRICIDAD

de

2.340 CV,, 3.000 voltios. 100 toneladas de peso para el

Ferrocarril

P a u l i s t a del

Brasil

Referencias en EUROPA

::

ASIA

::

AFRICA

A M E R I C A y OCEANIA de los ferrocarriles electrificados con material sum nistrado POR LA

METROPOLITAN-VIGKERS Ferrocarril de Londres - F. C. Metropolitano de Londres - F. C. SOUTHERN - F. C. MERSEY - F. C. del Gobierno de Nueva Gales del Sur - F. 0. del Gobierno Holandés - F. G. del Estado de Italia - F. C. del Estado de CHECOESLOVAQUIA - F. C. del Norte de España: Barcelona Manresa-Vich e Irún-Alsasua tralia

-

F. C. GREAT INDIAN PENINSULAR

F. C. del Africa del Sur Brasileño

-

-

-

Ferrocarril Central Argentino Brasil

SOCIEDAD

-

etc.

ESPAÑOLA

DE

-

-

F. C. OESTE de Minas Ferrocarril Paulista del

etc.

BARCELONA Electric Supplies

Co.

Fontanella, 14

BILBAO y

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ELECTRICIDAD

M A D R I D - Príncipe, 1

Eg^uidazu

F. C. del Oeste de Aus-

F C. del Gobierno Imperial Japonés

Ferrocarril del Oeste de Buenos Aires

Oficina Central en España:

-

Landecho

FABRICA

Alameda Recalde, 46

Y

TALLERES

Manchester y^Sheffield; (Inglaterra) Ingeniería y Construcción

na de Togores, don Erich Breiuner, don Francisco Bos, Mr. James Bain y mistar John W . Gibson; vocal secretario, don Angel Sáenz de Heredia; consejero delegado, don Ricardo Bos. Subastas, concesiones y autorizaciones Se autoriza al Ayuntamiento de B a racaldo para aprovechar, con destino al abastecimiento de la población, hasta 29,45 litros por segundo, en total, de agua de los manantiales y arroyos de Yarto, Del Sel, Del Cuarto, La Lisa, Petriza, Pasaje, Nocedal y Cortacho, en términos de Güeñes y Baracaldo (Vizcaya) y Oquendo (Alava).

Se ha adjudicado, de acuerdo con lo informado por el Instituto Geológico y Minero de España, a " L a Geofísica, Sociedad anónima", la ejecución de los estudios, por los métodos gravimétrico y sísmico, en El Burgo de Osma y Berlanga de Duero (Soria), a realizar en dos meses sucesivos, por las cantidades de 35.000 y 60.000 pesetas, respectivamente.

En lo que se refiere al método eléctrico de corriente continua, queda en suspenso el concurso, pasando la proposición de la "Société de Prospection Electrique-Procedes Schlumbreger" y el escrito del señor Bourbon a informe de la Asesoría Jurídica de este ministerio, considerando insuficiente la representación del peticionario.

Se han adjudicado las obras de pavimentación con firme especial de la carretera de segimdo orden de Coruña a Pontevedra, entre los puntos kUométricos 43,000 y 48,000 y entre el 55,000 y el 29,200, provincia de L a Coruña, a la Empresa general de Construcciones, S. A., que se compromete a ejecutarlas en el plazo de veinticuatro meses, p o r la cantidad de 1.791.835,60 pesetas, siendo el presupuesto de contrata de pesetas 2.027.337,64, y se obliga a conservar gratuitamente, durante diez años, la parte en que se ejecute hormigón asfáltico, para el cual empleará c o m o ligante la emulsión asfáltica denominada Goudalite, conservándose las proporciones en peso de piedra, arena, cemento, etcétera, que se especifican en el pliego de condiciones.

Se autoriza al Ayuntamiento de Carranza para aprovechar un caudal' de tres litros por segundo, derivados del manantial Baolaseguas, con destino al abastecimiento de los barrios de San Esteban, Soscaños, Concha, Trevilla y L a Tejera, en Jurisdicción de Carranza.

Las obras se ejecutarán conforme al proyecto que suscribe el ingeniero don José María Zulueta.

Se han adjudicado las obras de reparación de explanación y firme con riego asfáltico profundo de los kilómetros 41,650 al 58,550 y 59,000 al 72,000 de la carretera de Granada a Motril, provincia de Granada, a don Ginés Navarro

Martínez, que se compromete a ejecutarlas por la cantidad de 2.305.340,37 pesetas, siendo el presupuesto de contrata de 2.305.340,37 pesetas.

Se ha autorizado a la Sociedad anónima "Valle Ballina y Fernández" para instalar una tubería de conducción de cinco litros de. agua por segundo desde el manantial "La Regidora", sito en terreno de su propiedad, a su fábrica de

arreglo al proyecto suscrito por el ingeniero don José Fernández Padrós.

Se autoriza al Ayuntamiento del Valle de Trucíos (Vizcaya) para aprovechar un caudal de 1,25 litros por segundo del manantial Rozura en el abastecimiento del pueblo.

Se ha autorizado a los marqueses de Monistrol para encauzar y cubrir un

Turbina para «Saltos del Alberche».

Vista, en los talleres de la S. A . Ateliers des Charmilles, de Ginebra, de una de las tres turbinas Francis verticales, de 8.150 CV., con 63,50 m. de salto, que han sido instaladas en la central de Puente Nuevo, de la S. A . Saltos del Alberche, y cuya puesta en marcha se efectuará en breve.

sidra "El Gaitero", en La Espuncia, Villaviciosa (Oviedo).

Firma el proyecto el ingeniero de Caminos don Fernando P. Casariego.

Se autoriza a la S. A . Hilados Ibaizábal para aprovechar ocho litros por minuto de un manantial, sin nombre, en el monte Artanda, en término de A r r i gorriaga, con destino a abastecimiento de los obreros y personal de la Sociedad, con sujeción al proyecto suscrito por el ingeniero don Ignacio Jacob.

Se autoriza a don José Gómez Castejón para aprovechar 9.000 litros por segundo del río Gabriel, en término de la Pesquera (Cuenca) y sitio denominado del Barrancazo, en usos industriales, con

REPRESENTACION Importante Sociedad extranjera desea conceder industrial con referencias licencia de una N U E V A B O M B A PARA MAZOUT Y LÍQUIDOS E S P E S O S — r e n d i m i e n t o inigualado—Dibujos para ejecución y otra documentación a disposición.

Diríjase a O S C A R SCHICK A v . P i y M a r g a n , 5. - M A D R I D que trasmitirá encargo.

tramo de la riera de Pahissa, en término municipal de San Feliú de Llobregat, en una longitud de 260 metros agua arriba del puente con que la cruza la carretera de primer orden de Madrid a Francia, en el kilómetro 613 de la misma.

Se han adjudicado las obras de reparación de explanación y firme, con riego asfáltico profundo, de la carretera de Bailén a Málaga, provincia de Granada, a don Ginés Navarro Martínez, que las ejecutará en el plazo de quince m e ses por la cantidad de 2.439.452,68 pesetas, siendo el presupuesto de contrata de 2.439.452,68 pesetas.

Han sido adjudicadas las obras de pavimentación con firme especial de adoquinado y con macadam ordinario con riego superficial asfáltico y de colocación de bordillos en el tramo correspondiente a los kilómetros 4 al 26 de la carretera de segundo orden de Villalba a Oviedo, a don Jesús Gil González, vecino de Salamanca, que so compromete a ejecutarlas en el plazo de veinticuatro meses, por la cantidad de 2.324.000 pesetas, siendo el presupuesto de contrata de 2.590.459,52 pesetas, y se obliga a realizar tres riegos: el primero, de 1.700 gramos; el segundo, de 1.300, y el último, de 700 gramos.

Han sido otorgadas las obras de p a vimentación con empedrado concertado

Indicadores de

carga

para

TRANSFORMADORES

Aparatos

auxiliares

de todas clases para el servicio de los

Transformadores Interruptores en aceite

Protecciones

Material de fabricación

"General

Electric C o . "

y

^^ALSTHOM"

Sociedad Ibérica de Construcciones Eléctricas Sociedad A n ó n i m a . — Capital: 2 0 . 0 0 0 . 0 0 0 de pesetas Dirección general: M A D R I D

-

Barquillo, 1.

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SEVILLA San Gregorio, 22.—Apartado 176.

BILBAO Marqués del Puerto, 16.—Apartado 330.

ZARAGOZA Coso, 10 y 12.—Apartado 33.

Ingeniería y Construcción

VALLADOLID Alfonso XIII, 2.—Apartado 77.

LISBOA Plaza Dos Restauradores, 78.

La fábrica de cemento Valderrivas.

Viata de la fábrica de cemento Valderrivas, en Vicálvaro (Madrid). E s t e establecimiento industrial se inauguró en 1925, y en la actualidad produce anualmente 80.000 toneladas. Tiene establecidos dos hornos giratorios de gran longitud y maquinaria del tipo más moderno y perfeccionado. E l accionamiento de las máquinas se efectúa por energía eléctrica, transportada de un salto de agua propio de 2.000 caballos de fuerza, situado sobre el rio Tajo, a 60 kilómetros de la fábrica.

sobre cimiento de hormigón y riego asfáltico superficial, de nueve kilómetros de la carretera de Adanero a Gijón, a don Carlos Díaz Tolosana, que las ejecutará en el plazo de diez y ocho m e ses, por la cantidad de 1.365.000 pesetas, siendo el presupuesto de contrata de 1.571.581,39 pesetas, obligándose a conservar las obras gratuitamente durante los diez años del plazo de garantía.

Se han adjudicado las obras de reparación, de explanación y firme de los kilómetros 340,200 al 374,600 y 379,000 a 388,000 y con riego asfáltico profundo en los kilómetros 375,560 a 379,000 de la carretera de Bailén a Málaga, provincia de Jaén y Granada, a don Ginés Navarro Martínez, que se c o m p r o mete a ejecutarlas en el plazo de quince meses, por la cantidad de 2.617.015,90 pesetas, siendo el presupuesto de contrata de 2.617.015,90 pesetas, obligándo-

se a efectuar en todos los tramos riego profundo.

Varios Las' modificaciones de líneas eléctricas por obras del Estado.

Se ha desestimado una instancia de la Asociación de Productores y Distribuidores de Energía Eléctrica, que solicitaba que las modificaciones de líneas eléctricas que exigen las obras de ferrocarriles y carreteras corriesen a carg o del Estado. ¿Fábrica Skoda en Madrid?

Ha recogido la Prensa diaria una información aparecida en el periódico " N o v a Doba", de Pilsen, en la que se afirma que la casa Skoda, de Checoeslovaquia, ha adquirido en la capital de Es-

paña extensos terrenos, que destinará a una instalación siderúrgica.

Profesor alemán a América.

El famoso profesor alemán Rehbock, del Politécnico de Karlsruhé, bien conocido por sus trabajos de hidráulica, ha sido invitado por el Massachusetta Institute of Technology para dar un curso de doce lecciones.

Inauguración del túnel Cascade.

El 12 de enero fué abierto al tráfico el túnez Cascade, del Great Northern Railroad (EE. U U . ) , construido para acortar en 26 kilómetros un trazado muy accidentado.

El túnel mide 12,600 km., siendo el de m a y o r longitud de los Estados Unidos. La obra ha sido ejecutada en tres

La fábrica de ladrillos Valderrivas.

Vista de la fábrica de ladrillos Valderrivas, fundada en el año 1903. Tiene establecidos hornos continuos de gran capacidad, con alimentación de combustible automática, secaderos artificiales, cortado y transporte automático del material y maquinarla del tipo más moderno y perfeccionado. L a producción an^^l se eleva a 36.000.000 de piezas.

PRODUCTOS DE

OILLIKEO-BL^WKOOX

Se envían gratuitamente catálogos ilustrados de cualquiera de estos productos, a quien lo solicite.

Plataformas giratorias B l a w - K n o x para autocamiones. Con lias se pueden virar los autocamiones de manera más rápida, fácil y económica de lo que es posible hacerlo cuando se viran por su propia fterza. De inapreciable valor en trabajos de construcción de caminos. Se suministran de tres tamaños: Para capacidades de 5, 2 V 2 y l V 2 t-^neladns.

Hangares de acero'Milliken Standard de tamaños para todos los tipos de aeronaves.

Utilizados por g-obiernos y g-randes empresas de todo el mundo Pueden ser armados por cualquier operario. (El g^rabado muestra un g-rupo de hang-a-es de un Gobierno de Sudamérisa.)

Equipo Blaw-Knox para colocar hormigón en la construcción de túneles, incluyendo la superficie terminada del revestimiento de los mismos. El equipo está montado sobre ruedas y «horra tiempo y dinero en la construcción.

Moldes B l a w Knox para m u r o s , para construir cimientos. S o n ajustables y sirven .para paredes de cualq u i e r espesor y largo. El equipu se compone enteramente de piezas normales, de manejo fácil y económico, adecuado para tareas grandes y chicas.

Palas BlawK n o x para excavar, maniobrar y drag-ar. Penetran a gran profundidad, sacan Cdrgas completas y es rápida la descarga.

Disponemos de todos los tipos de dragas incluso los de cable de arrastre y de cable sencillo.

< tros productos Blaw-Knox y productos Milliken son: Plataformas giral-orias para autocamiones.—Torres para Radio.—Molde para caminos.—Medidores de carga.--Inundadores.—Purificadores de vapor.—Recalentadores de aire. —Equipo refrigerado con agua para hornos de alta temperatura.—Equipo soldado al martillo en caliente.-Emparrillados para pisos.

M I L L I K E O B R O S . - B L ^ W K M O X CORP. 2.119, Canadian Pacific Building

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New York, U. S. A.

Distribuidor en España: Gumersindo Garda, Bárbara de Bra^anza, 10, Madrid

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L a Hidroeléctrica Ibérica.

Entre las otoras importantes realizadas por esta Empresa en el ejercicio p a sado figuran las del embalse del M a r boré, que tiene capacidad de 1.500.000 metros cúbicos de agua embalsada, y las del Urbiceto, con 2.300.000 metros cúbicos, más la ampliación de la central térmica de Burceña con un nuevo grupo tuboaltemador de 10.000 kilovatios.

La producción ascendió a 187.549.605 kilovatios hora, con un aumento de cerca de 28 millones sobre la del año precedente.

Los ingresos totales obtenidos en 31 ejercicio han sido de 11.740.483,96 pesetas, y los gastos de explotación, intereses y amortización, 7.524.960,63.

El mercado turco.

Han sido enviadas comunicaciones a varias empresas nacionales, interesando la, designación de personal técnico para realizar im viaje a Turquía, al objeto de estudiar aquel mercado y cerciorarse ds la conveniencia de construir para dicha nación barcos, locomotoras, vagones, etcétera.

La regulación de la industria del cemento.

Se ha dispuesto que la Jimta R e g u ladora e Inspectora de la Industria del Cemento esté integrada así: En representación del ministro de F o mento, don Antonio Lasierra y Purroy, ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, jefe de División de la Confederación Hidrográfica del Ebro y encargado del Canal Imperial, de A r a g ó n ; don Eduardo de Castro Pascual, ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, director de la Junta de Obras del Puerto de Gijón-Musel, y don Augusto Gálvez Cañero, ingeniero de Minas, afecto al Instituto Geológico y Minero de España; a propuesta y en representación del ministerio de Economía Nacional, el ingeniero industrial don Manuel Alonso M a r tos; en representación de los industriales, fabricantes de cementos, los señores don Juan José Ferrer Vidal, don José Urrizar e Ilundain y don José R o j a s Marcos, y en la de los constructores de obras, los señores don Eugenio Ribera,

INGENIERIA Y GONSTRUOOlON ruega a los señores ingenieros que comuniquen a la redacción Larra, 6 . — M A D R I D sus cambios de destino y nombramientos.

De esta manera nos permitirán publicar la noticia en la interesante s e c c i ó n «Nombramientos, y Traslados» de nuestra sección de Información y sus amigos y compañeros podrán enterarse de su nueva ocupación.

don Antonio Santos Peralva, ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, y don Secundino de Zuazo y Ugalde, arquitecto.

Nueva fábrica de automóviles en España.

P o r elementos del Banco Urquijo, que lo son a la vez de la Compañía A u xiliar de Ferrocarriles, con su importante fábrica de Beasain (Guipúzcoa), se están ultimando los preparativos para constituir en España una nueva empresa industrial, que se dedicará a la fabricación de automóviles en gran escafabricación de automóviles en gran escala.

Los elementos españoles han adquirido. al efecto, la patente de la marca De Dion Bouton, para su explotación en España, contando con su colaboración técnica y figurando al efecto en el Consejo de Administración imo de los socios y un ingeniero de la casa De Dion Bouton. El Consejo estará presidido por el señor marqués de Amurrio, y figxiran entre los consejeros los señores V a lenciano y Monasterio. En la primera fase se dedicará la nueva compañía española a la fabricación de camionetas.

Flúido eléctrico para usos domésticos^.

L a Sociedad Anónima Cooperativa de Flectricidad, de Vitoria, ha esíaCiieciao una tarifa industrial económica para usos domésticos, servicio a prestar entre las once de la noche a las siete de la mañana.

El precio del kilovatio-hora es -de diez céntimos. El mínimimi de pago mensual, de 15 pesetas.

Incineración de basuras.

Los ingenieros municipales de San Sebastián han sido encargados por su Ayuntamiento del estudio de la instalación hecha en Biarritz para la incineración de basuras, que ha costado once millones de francos,, y en la que los g a ses producidos se emplean c o m o c o m bustible en máquinas de vapor anexas a la estación incineradora y pertenecientes a pequeñas instalaciones industriales.

L a Junta directiva de la Sociedad Española de Física y Química.

L a Real Sociedad Española de Física y Química ha elegido recientemente su Junta directiva. Será ésta integrada del modo siguiente: Presidente, don Enrique Moles Orme11a; vicepresidentes, don Pedro Carrasco Garrorena y don Luis Berdejo Vidal; vicepresidente adjunto don Julio Palacios Martínez; tesorero, don Manuel T. Gil García; bibliotecario, don Isidro Navarro Jiménez; vocales residentes en Madrid, don Blas Cabrera Felipe, don Antonio Madinaveitia, don Enrique Hauser Wenburger y don Enrique Meseguer; vocales no residentes en Madrid, don

Luis Abaurrea, don Gonzalo CaJeanita, don Demetrio Espurz y don Antonio Ipiens Lacasa; secretarios, don José R o dríguez Mourelo y don José M. Ríos P u rón; vicesecretarios, don A n g e l del C a m po Cerdán y don Mariano Velasco Durantez.

Después de proclamada la nueva Junta, don Blas Cabrera hizo imu síntesis de su próxima Memoria, que se publicará en el "Boletín" de la Sociedad, sobre el paraanagnetismo en relación con la constitución de la molécula y de los átomos ligados. Y, finalmente, otros miembros de la Sociedad presentaron trabajos acerca de temas científicos diversos.

Museo Econónaico de América.

El Instituto de Economía Americana de Barcelona ha tenido la iniciativa de crear en dicha ciudad un Museo de R e cursos Económicos de los países americanos, utilizando al efecto parte de los materiales que han de ser expuestos en Sevilla y Barcelona.

En el Museo se reunirán las n^aterias primas y las manufacturas producidas en cada país, completando esta infoi> mación con gráficos, estadísticas y m a pas económicos. Para la m a y o r utilidad de da exhibición se dictarán conferencias explicativas, reforzadas con la proyección de películas, en que se detalle el proceso de la compleja trama del desarrollo industrial, agrario y comercial de la vida de los países de América.

CONCURSOS PARA PROVEER PLAZAS DE PERSONAL FACULTATIVO DE OBRAS PUBLICAS Confederación Sindical Hidrográfica del Ebro.

Esta Confederación abre concurso para proveer los siguientes destinos: Tres plazas de Ayudantes de Obras públicas y otras tres de Sobrestantes del mismo Cuerpo, dotadas con el sueldo anual que pudieran disfrutar en el Estado, más una gratificación igual al sueldo, teniendo derecho a las dietas que reglamentariamente y según su categoría puedan corresponderles por las disposiciones oficiales vigentes y por las particulares de este Centro, siendo la residencia de estos funcionarios la que les fije el Jefe del Servicio a que fueren destinados.

Los aspirantes deberán hallarse en posesión del Título correspondiente, debiendo hacer constar en sus solicitudes los servicios prestados y méritos que crean oportuno exponer.

Las instancias deberán dirigirse al señor Director Técnico de esta Dependencia Apartado

3.-ZARAGOZA

durante todo el mes actual.

Bibliografía Biografías. líudwig' Franzius, por C. de Thierry.— V. D. I. Verlag, Berlíu, N W 7 . Precio, 1 r. m.

Breve biografía del ilustre Ingeniero hidráulico, basada en su autobiografia. El folleto pertenece a una serie editada por la Verein Deutscher Ingenieure, en unión con el Deutsches Museum, para ilustrar sobre el desarrollo de algunas ramas de la ingeniería con la labor de sus más ilustres propulsores.

Catálogos.

Catálogo de obras científicas e industriales. Un volumen en 8.° rústica, Madrid, 1928, Librería Dossat. Plaza de Santa Ana, 9. Precio: 2 pesetas.

Este catálogo, recientemente publicado por la librería Dossat, constituye una extensa bibliografía de cerca de dos mil libros científicos e industriales, publicados hasta el día, en lengua española, de gran utilidad para los técnicos, como orientación para hallar la obra más adaptada a sus estudios.

Se halla integrada por las siguientes materias: I, Matemáticas; II, Mecánica; III, Obras Públicas; IV, Arquitectura y Construcción; V, Ciencias Físico-Químicas; VI, Electricidad; VII, Minas y Metalurgia; VIII, Industrias, Artes y Oficios, teniendo en prensa otra sección dedicada a la Agricultura y Ganadería.

Construcción.

Tratado general de Construcción, por C. Esselborn: Construcción de edificios, Tomo I, 765 pág., 2.331 fig. Traducido por B. Bassegoda, arquitecto.

Obras Públicas, Tomo I, 852 páginas, 1.483 fig. Traducido por M. Company, ingeniero militar. Gustavo Gili, editor, calle Enrique Granados, 45, Barcelona.—Precio de cada tomo: 58 pesetas.

Merece un elogio la editorial Gili, de tan brillante historia técnica, por ofrecer al público de habla española este tratado de construcción. Especialmente en España, en que la extraordinaria actividad constructiva ha producido gran cantidad de contratistas sin preparación ni experiencia, la obra, por su carácter práctico y enciclopédico, viene a proporcionarles una valiosa ayuda.

Lios manuales de Esselborn se destacan en la extensa bibliografía técnica alemana por un especial valor de compilación y por la ordenación clara y fácil lectura de las materias que trata, que en este caso abarcan no sólo los principios fundamentales de las ciencias de la construcción, sino su aplicación práctica, avalorada por inapreciables datos de costes y tiempos de ejecución de las labores.

El primer tomo de Construcción de Bdif i c i o s comprende las siguientes materias : Fundaciones, obras de fábrica, construcciones de madera, construcciones metálicas y construcciones de hormigón armado.

L.0S casos corrientes en la práctica son tratados con exposición de la teoría mecánica, que sirve de base al cálculo, y de éste se dan ejemplos para poder resolver los problemas usuales en la práctica de la construcción, llegando a todas las cuestiones, fuera de las cuales precisa la intervención del especialista, como en los casos de muy importantes construcciones metálicas o de hormigón armado. Las normas y prácticas de buena construcción, que deben ser tenidas en cuenta al proyectar las estructuras, se hallan explicadas d? una manera sumamente racional y clara.

El primer tomo de los referidos a obras públicas abarca las siguientes materias: topografía, movimiento de tierras, muros de sostenimiento y de revestido, muelles,

presas, cimentaciones, carreteras, ferrocarriles y túneles.

Dentro del mismo criterio que el anterior, ofrece de una manera ordenada" y precisa la información relativa a las pr.-tcticas más avanzadas de la construcción en todos aquellos ramos, con un tratamiento matemático de los problemas de resistencia y cálculo de secciones' en forma que. a pesar del rigor teórico, es sumamente asequible.

Como los otros manuales o compendios del mismo autor, éstos han sido escritos con la colaboración de profesores eminentes, especializados en la enseñanza de las disciplinas parciales de estos tratados en las escuelas técnicas de Alemania, adaptándose a maravilla al criterio del director de la edición y proporcionando así una gran unidad a la obra.

La editorial Gili anuncia para breve plazo la publicación de las segundas partes de la obra.

rín, Provenza, 273, Barcelona. Precio: 12 pesetas.

Bien conocido de los metalurgistas españoles el manual de Pécheux, hacíase sentir, no obstante, la falta de una buena traducción del mismo, a fin de que está obrita pudiera llegar a las manos de los profesionales de todas las categorías culturales y popularizarse, por tanto, en la medida de sus positivos merecimientos.

Modelo de claridad y concisión didáctica, el Manual de Pécheux expone y desarrolla de una manera accesible a todas las inteligencias, aun a las menos preparadas, los procedimientos más modernos del tratamiento de los minerales de hierro, cobre, estaño, níquel, aluminio, antimonio, mercurio, platino, etc., obtención de los aceros, aleaciones y depósitos electro-metálicos.

La obra, dividida en seis capítulos, desarrolla sucesivamente los siguientes temas: Principios fundamentales de la metalurgia, Siderurgia, Nociones fundamentales para la metalurgia de los metales de más frecuente aplicación, Metalurgia dé los metales de uso menos frecuente. Metalurgia de los metales preciosos. Aleaciones.

Drenaje.

Minería.

The Principies of Underdrainage, por R. D. Walker. — \5n vol. de 224 páginas con 85 figuras; Chapmann and Hall, 11 Henrietta Street, Londres.— Precio, 15 chelines.

Manual práctico para descubrir las Minas y para explotarlas, por Juan Vidalj ingeniero industrial, profesor de la Escuela Central del Cuerpo. Un vol. de 425 pág. y 222 fig. Editor Manuel Marín, Provenza, 273, Barcelona. Precio: 8 pesetas.

El drenaje de los terrenos pantanosos constituye una operación difícil que necesita una gran experiencia para ser llevada a cabo con éxito. El autor expone los principios y resume las características de las principales obras de drenaje.

Los primeros capítulos se refieren a las definiciones, a las aguas subterráneas, la teoría del drenaje y obras de defensa contra el paludismo.

El autor estudia a continuación el drenaje de las diferentes clases de terrenos, y el saneamiento para evitar los movimientos del terreno. Dos capítulos muy interesantes se refieren al aspecto económico del drenaje y a los costes de ejecución.

La última parte de la obra se destina al estudio de la construcción y entretenimiento de los drenes y al cálculo de caudales.

Hormigón armado.

Manuale dell'ingegnere progettista e construttore di cementi armati, por G. Arosio. Un vol. de 396 pág. y 613 fig. Hoepli-Milán.

El libro del ingeniero G. Arosio reúne, en un formato cómodo, en tamaño de bolsillo, una documentación completa de teorías, métodos de cálculo, datos, fórmulas e inspiraciones constructivas, precisas para servir de guía y ayuda eficaz en todo momento a proyectistas y constructores de obras de hormigón armado.

La obra, dividida en seis partes, comprende las materias siguientes: principios generales y análisis de los elementos constitutivos del H. A . ; piezas rectas sometidas a esfuerzos de compresión y flexión; sistemas diversos de pisos; canalizaciones, depósitos, arcos, bóvedas y cúpulas; cimientos, muros de sostenimiento, escaleras, cubiertas y chimeneas; muros de contención, diques, presas y puentes. En todas ellas pone de manifiesto el autor el estudio y la práctica de muchos años, que le permiten elegir sistemas constructivos, métodos de cálculo y tablas de valores de reconocida eficacia, y añadir algunas fórmulas deducidas por él mismo, que facilitan los cálculos correspondientes.

Metalurgia.

Manual de Metalurgia, por H. Pécheux.

Un vol. de 544 páginas y 140 figuras.

Traducido de la última edición francesa por Santiago de Tos, ingeniero industrial-químico. Editor Manuel Ma-

Esta obra desarrolla una labor de vulgarización científica que puede servir de guia útil a los industriales.

Consta el libro de doce capítulos y cuatro apéndices. Los primeros tratan de Geología práctica; prospección; labores para apreciar la importancia de un yacimiento; procedimientos empleados para el arranque de la roca; perforación de galerías y pozos; transporte y extracción; circulación del personal empleado en las minas; ventilación; alumbrado; contención de aguas y desgfüe; métodos de explotación; preparación mecánica de las minas, trabajo de monda, tratamiento del menudo, trituración de los minerales, tratamiento de los mixtos triturados, clasificación de lodos y concentración de las especies minerales de igual densidad.

Abarcan los apéndices la descripción de las especies mineralógicas, su ensayo, y distintos datos físicos, quíinicos y mecánicos, concernientes o relacionados con las minas.

Libros recientemente publi> cados.

Datos suministrados por la Casa del Libroj Avenida de Pi y Margall, 7. —Madrid.

Francia.

"Agendas Dunod pour 1929".—14 volúmenes de bolsillo (48.0 año): Assurances, Automobile, Banque, Bátlment, Béton armé, Chemins de fer, Chimie, Commerce, Construction mécanique, Eléctrlcité, Metallurgie. Mines, Physique industrielle, Travaux publics.—Precio: tela, pesetas 5.

"Barblllon". Les groupes electrogénes et leurs régulateurs. — Edición revisada. — Cada tomo con 144 figuras.—Precio: rustica, pesetas 4,50.

"Champlay". L'alr comprimé ou raréfle.

Production. Emplois.—Con 277 figuras.— Precio: rústica, pesetas 19; tela, pesetas, 21,75.

"Dehureau". Supplément au manuel du monteur de chauffage central. Recueil de calculs tout faits pour 17 locaux variant de 15 m.s á 400 m.s Petites habitations, villas, chateaux.—iCon 17 láminas y figuras.—Precio: pesetas 1,50.

"Gouard y Hlernaux". Cours élémentaire de mécanique industrielle. Tomo III: Moteurs á explosion. Automobile; Aéronautique.—Con 16 figuras.—Precio; rústica, pesetas 4,25; cartoné, pesetas 5; tela, pesetas, 5,75.

DIANA. Artes Gráficas.-LarrH.. B.-M'adrlrt