Revista Ingeniería y Construcción (Noviembre,1929) by FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

AÑO VII.—VOL. VII.—NÚM. 83.

Madrid, noviembre 1929.

Topografía

proyectiva

Por R A M O N J. IZQUIERDO, ingeniero Industrial. (D La aplicación de la fotografía a los levantamientos topográficos ha alcanzado en estos últimos tiempos un desarrollo extraordinario y excelentes resultados, de todos conocidos; pero los procedimientos que han resultado de los trabajos llevados a cabo en los distintos países, por su amplitud, por los aparatos que requieren en su ejecución y por el fin que persiguen en general, llevan la práctica de esta clase de topografía fuera del campo del ingeniero, que no se dedica especialmente a ellos, es decir, que el ingeniero de cualquier especialidad, que no necesita la topografía más que accidentalmente, como elemento para la confección de un proyecto de su profesión, no tiene, en general, medios de aplicar la fotogrametría o la aerofotogrametria, cuyos elevados gastos sólo son soportables por el Estado o por empresas dedicadas a ello, y, por lo tanto, para el trabajo individual del ingeniero, no han resuelto el problema. Sin embargo, nada más lógico que tratar de aplicar las preciosas propiedades de la fotografía, que materializan de manera indeleble la perspectiva de una forma. Si conocemos la perspectiva de una forma y los elementos de esta perspectiva, conocemos su proyección cónica sobre un plano; además, de esta proyección y la perspectiva podemos deducir otras proyecciones, y de éstas el conocimiento completo de la forma. De aquí el nombre de topografía proyectiva, para diferenciarla de la fotogrametría. Aunque hace varios años que esta disciplina se explica en la Escuela Central de Ingenieros Industriales y que ha prestado múltiples servicios en nuestro país y en el extranjero, ninguna revista profesional ha publicado sus fundamentos, y es INGENIERÍA Y C O N S T R U C C I Ó N la primera en darlos - a conocer. No temas, lector, que trate de dispararte un indigesto tratado didáctico; voy únicamente a tratar de indicarte, de la manera más sencilla que pueda, los fundamentos de un método de resolver problemas que se te presentarán indudablemente en la práctica de tu profesión (habla el ingeniero), cualquiera que sea tu especialidad, con el menor trabajo posible y con la máxima economía, (1) Catedrático de la Escuela Central de Ingenieros Industriales.

pues estos trabajos topográficos son frecuentes en los proyectos, cuyos gastos se cobran, generalmente, a posteriori... cuando se cobran. Sabido es que desde una época relativamente remota (mediados del pasado siglo) se trata de aplicar las propiedades de la cámara oscura para los levantamientos topográficos, y sabido es también que los procedimientos empleados no consiguieron la generalización de este modo de hacerModernamente, los métodos estereoscópicos dieron una solución práctica y elegante del problema, con la Fotogrametría; pero ésta no está al alcance de todos los ingenieros, por los aj)aratos costosos que exige y las instalaciones especiales que le son necesarias, como hemos dichoEl método que vamos a exponer está fundado en las propiedades proyectivas de la imagen fotográfica de una forma. Puede practicarse este método con aparatos tan corrientes como son una cámara fotográfica cualquiera, colocada sobre un macrómetro, o un fototeodolito, y aun, si no se dispone de ellos, con la cámara fotográfica sola. No se necesita personal auxiliar, como no sea para transporte de los aparatos, y, en general, con una o dos estaciones está concluido el trabajo de campo, para el levantamiento de una parcela de mediana extensión. Esta facilidad da idea del valor práctico del procedimiento. Supongamos un haz de planos que tiene por arista común O^ (fig. l.''), y tomemos como centro de proyección el punto O^, situado sobre esta arista, así como la arista como eje de proyección del haz. Un punto a cualquiera del espacio determinará el rayo proyectante Oj a y la proyección a^ sobre un plano cualquiera que no pertenezca al haz. Si trasladamos la arista a un punto O^, o bien si consideramos el haz que tiene por arista O^ a determinará sobre el plano O^a que pasa por él, el rayo a O^, y la proyección Oj de a sobre el mismo plano transversal a^ a a^. Análogamente se verificará para cualquier otro punto del espacio b, y todas las proyecciones a^, a^, b^ &2. cuyos rayos Oi a, Oj b, ¿>2 a, O^ b, tienen los puntos comunes a, b, tienen como forma central la a, b, c del espacio, que puede ser cualquiera. Para hacer más sencilla la exposición, suponga-

mos limitadas las aristas o ejes de proyección a las Oi y O2 y el plano transversal a «i a «2 perpendiculax a estas aristas; la «i a^ será paralela a O^ O2 y a 0\ 0'2, y la a a' paralela a las aristas; además, a' 0\ y O'a serán las proyecciones sobre el mismo plano transversal de O^ O^, tomando como centro de proyección el punto del infinito de la dirección Oj O'^Si la 0\ O'z la tomamos como arista para hacer pasar por ella otro plano transversal distinto del Oi a' «2. las propiedades dichas se verificarán en él, excepto la perpendicularidad de las aristas O-, O', O's O2 a a', y, además, las proyecciones sobre este plano serán homológicas de las proyecciones sobre el considerado anteriormente, teniendo como eje de homología común 0\ O'^, como centros los dj O2 y como rayos límites los paralelos a dichos planos. De esto se deduce que si se desplaza el centro de proyección de un punto del espacio Oi a otro O2, en las condiciones dichas, la proyección de a sobre un transversal paralelo O^ Og se desplaza sobre una recta paralela a 0\ O'^ y cuya magni0.

Figura 1."

tud es proporcional a la distancia de la proyección ortográfica de a, que es a', a la 0\ O^. Por lo anterior vemos inmediatamente que si queremos conocer en magnitud y posición una forma del espacio constituida por un grupo de puntos que la limitan, podemos conseguirlo por medio de dos perspectivas de dicha forma, siempre que conozcamos las características de estas perspectivas. En efecto, estas perspectivas tienen sus homólogos sobre el plano transversal, que podemos elegir, sin más condición que el de ser paralelo a la recta de los centros 0\ O'^l estos homólogos podemos obtenerlos sin dificultad alguna, aplicando los principios generales de homología, y sobre este plano la proyección normal de la forma, que en el caso de que sea el terreno natural, es la planimetría de este terreno. También se ve que igualmente puede obtenerse la nivelación, pero los límites de este artículo no nos permiten entrar en detalles sobre ella. Cómo se efectúan las operaciones en el campo, lo diremos en dos palabras; pero, ante todo, expondremos el caso particular, muy frecuente, en que basta una sola perspectiva.

Hemos dicho que la forma natural era cualquiera; pero puede ocurrir que sea plana, como los contornos de una superficie líquida, orillas del mar, un embalse, etcEn este caso, la fotografía es una perspectiva cuyas características se obtienen de antemano como datos, y el plano es sencillamente la figura homológica de la fotografía, respecto al foco del objetivo como centro. Una sola fotografía obtenida con una cámara cualquiera de distancia focal conocida es bastante para obtener el plano. Hay que tener en cuenta que el error por distorsión del objetivo, si éste es de los modernos, construidos por una buena casa, y además está muy diafragmado, lo que puede hacerse tanto como se quiera, pues la exposición puede prolongarse a voluntad, es prácticamente despreciable, y que la aproximación en el dibujo puede aumentarse ampliando la prueba fotográfica. En el caso general, para facilidad de comprobaciones y datos auxiliares, conviene fijar la cámara sobre el macrómetro (aparato descrito en esta revista) o usar un fototeodolito cualquiera, con accesorios de orientación. El principio fundamental del método, que ligerísima y elementalmente hemos expuesto, hace que desaparezcan todos aquellos obstáculos que hacían engorrosa y difícil la antigua fototopografía, y si además tenemos facilidad para utilizar la navegación aérea o la elevación de la cámara fotográfica por medio de globos, cometas, etc., habremos reducido las dificultades del problema topográfico hasta límites que antes parecían inverosímiles para el ingeniero. Otra de las aplicaciones importantes de este método es la de obtención de planos de edificios de todas clases y de instalaciones industriales, sin necesidad de medidas directas, y, por lo tanto, sin que haya nada inaccesible para el operador. Pueden citarse como ejemplos un plano de la fachada del edificio del Círculo de Bellas Artes, de Madrid, hecho por una fotografía tomada desde la calle de Alcalá, y los planos de una estructura metálica con despiezo de cerchas, carreras, pies derechos, etc., obtenidos también por fotografías con una cámara de turismo. En ambos casos no hubo más que aplicar los principios generales de la homología.

La bakelízación de las maderas. Uno de los procedimientos más recientes y que parece ser muy eficaz para lograr una buena conservación de las maderas es la bakelización. La resina bakelita es inyectada 'en la madera, en estado coloidal, en un disolvente cuyo punto de ebullición sea bajo. Este procedimiento da a las maderas cualidades especiales; la madera es envejecida artificialmente; su poder higroscópico puede ser disminuido tanto como se desee; su contracción es pequeña; sus propiedades mecánicas son aumentadas, triplicándose su resistencia a la compresión; su resistencia eléctrica es muy aumentada; resiste a los ácidos. Además la madera se puede trabajar con más precisión y es más susceptible de pulimento.

Los ferrocarriles eléctricos del Brasil Al finalizar el año 1928, la Compañía Paulista de Estradas de Ferro completó la electrificación de su sección principal de vía ancha entre Jundihay y Rincáo, que mide en total 286 kilómetros. La electrificación, que comenzó en 1920, por una etapa inicial de 44 kilómetros de vía doble, se ha continuado en tres etapas de 50, 40 y 152 kilómetros. Puede verse una disposición esquemática de la electrificación en las figuras I."" y 2.^ Para la alimentación de la zona electrificada hay ocho subestaciones, con una capacidad total de 22.500 Kw. en marcha continua y 67.500 Kvif. durante cinco minutos. La capacidad de cada subestación se indica en el siguiente cuadro: ESTACION Louveira Reboufas Cordeiro Camaquan Ityrapina Sao Carlos Ouro

Número de unidades.

3 2 2 1 1 1 2 2 14

Capacidad normal.

'tu¡ie9¿ SS3 OrONIij

Carga de 300 % d u r a n t e cinco minutos.

4.500 K W 13.500 K W 8.000 .. 9.000 . 3.000 » y.ooo » 2.000 » 6.000 . 2.000 » 6.000 » 2.000 » 6.000 » 3,000 » 9.000 » 3.000 » 9.C00 » 22.500

combustible en la explotación a vapor de este ferrocarril. Se ha venido empleando el carbón y la madera en cantidades variadas de año en año, ejerciendo una influencia en tal empleo el precio íiuctuante a que se importa el carbón. La curva de la figura 3.^ indica la comparación entre el coste del carbón y el de la madera, considerado sobre el ténder de la locomotora y abarcando un período de

IfUSS 7V¿ Otrno

Soiafj

67.500

Las primeras tres subestaciones, Louveira, RebouQas y Cordeiro, funcionan manualmente. Las restantes son completamente automáticas, requiriendo tan sólo un funcionario para su inspección periódica y entretenimiento, o para el caso de la interrupción absoluta de una de las subestaciones. Desde el comienzo del servicio eléctrico de la primera zona electrificada en 1921, la economía en la explotación eléctrica en comparación con la explotación vapor ha sido muy notable, y sin duda representa la mayor obtenida en la explotación de cualquiel ferrocarril existente. Los costes comparativos, detallados, de las explotaciones eléctricas y a vapor durante el año 1927, se indican en el adjunto cuadro titulado: "Coste comparado de la tracción eléctrica y de vapor". Este cuadro indica claramente la economía obtenida. La explotación eléctrica incluye toda la sección electrificada y funcionando en 1927, y la explotación a vapor comprende todas las restantes líneas de vía ancha no electrificadas en 1927. El coste de la explotación eléctrica en tanto por ciento de los costes a vapor, a base de tonelada-kilómetro durante el año de 1927 era del 22,1 por 100, y la economía en tanto por ciento sobre la explotación era en consecuencia del 77,9 por 100. Es casi el factor más importante en la economía de la electrificación el coste del combustible con relación al de la energía eléctrica. La economía en este respecto es del 85,6 por 100 del coste del combustible (carbón y madera). El valor de éste es aproximadamente el 58,8 por 100 del total de gastos de explotación a vapor, y la economía sobre el coste total a vapor es aproximadamente del 50,4 por 100, lo que realza la importancia del valor del

iwfOySO viSnnifa

SOoJíít vann^

oti^d "S'JO JJ WJ JHiVtíi^j wi/oo ÁHfi

FERROCARRILES COSTE

COMPARADO

GENERAL

TRACCIÓN

2.657.444

1.868.810

223 707 625.999

415

70,750

26.998.593

Cuadrillas, limpieza, gastos de casa de máquinas.. . . Combustible de carbón y madera Energía eléctrica Borra de lana y varios. . . . Total Reparación de locomotoras

T O T A L GENERAL

VAPOR

1927

VAPOR

ELECTRICA

592.967.503

776,208.740

223 707 625.999

415 26.998.593

70,750 9,643 0,042 37,4

0,042

Material.

Mano de obra.

0,980

Total.

POR TREN KILOMETRO Material.

Mano de obra.

0,446

0,980

2,247

0,065 0,184

0,605 0,025 0,121

POR 1.000 TON-KMS (BRUTAS) POR 1.000 TON-KMS (BRUTAS)

Total.

Material.

Mano de obra.

4,391

0,446 0,605 0,025 0,121

Total.

Material.

Mano de obra.

1,074

4,391

10,075

0,293 0,823

1,456 0,059 0,292

Total.

1,074 1,456 0,059 0,292

2,496

0,980

3,476

0,751

0,446

1,197

11,191

4,391

15,582

1,807

1,074

2,881

0,128

0,219

0,347

0,048 0,011 0,008

0,061 0,125 0,059

0,109 0,136 0,067

0,574

0,980

1,554

0,115 0,027 0,021

0,148 0,301 0,142

0,263 0,328 0,163

0,008

0,058

0,066

0,019

0,139

0,158

Líneas de contacto Líneas de transporte elécTotal

9,643

POR TREN KILOMETRO

CONDUCCION DE TRENES

ELÉCTRICA

ELECTRICA

VAPOR

Toneladas -Kilómetros brutas.-Total Trenes-Kilómetros Totales. Peso medio de tren-Toneladas remolcadas Toneladas de carbón Metros cúbicos de madera. K. w. h. energía eléctrica.. Coste del carbón por tonelada Coste de la madera por metro cúbico Coste de la energía por kilovatio hora Wattios-hora por ton-kiló-

PAULISTAS

0,128

0,219

0,347

0,075

0,303

0,378

0,574

0,980

1,554

0,182

0,730

0,912

2,624

1,199

3,823

0,826

0,749

1,575

11,765

5,371

17,136

1,989

1,304

3,793

2,248 58,8 41,2 1,86

Ahorro en favor de la tracción eléd Ahorro en ®/o del coste con vapor. Coste de la tracción eléctrica en "/o de la de vapor Relación del peso de tren eléctrico al de vapor

13,343 77,9 22,2 1,86

NOTAS.-La diferencia de coste sobre la base de tren kilómetro y de tonelada-Jnlometro s Los valores de esta tabla se dan en milreis. Para base de cambio 1 dollar = 8,5 mxlrels.

quince años. Se indica el coste de la madera con la equivalencia de una tonelada métrica de carbón igual a 8,5 metros cúbicos de madera. También se indica en esta curva el coste de la energía eléctrica a base de 3 kilogramos de carbón por Kwh, medido en las barras de alta tensión. La relación del coste del carbón y de la madera al coste de la energía eléctrica, demuestra nuevamente la economía obtenida en el combustible. El cuadro adjunto da una comparación entre los costes de explotación eléctrica y de explotación a vapor desde 1922 a 1927, expresados en milreis: Durante el año 1927, el recorrido de las locomotoras fué de 2.004.284 kilómetros, incluyendo los servicios de viajeros, mercancías y maniobras. El coste total de entretenimiento, explotación y repara-

ciones fué de 477.065.760 milreis, o sea 0,238 milreis por locomotora-kilómetro. El peso adherente medio de las locomotoras en servicio durante 1927 era de 83,8 toneladas métricas, y, por tanto, el coste de entretenimiento para

AÑO

1922 1924 1925 19% 1927

Coste de la elecCoste a vapor Coste eléctrico tricidad en tanto por ciento del por tren-km. por tren-km. vapor.

3,467 4,299 4,101 4,304 3,780 3,823

1,198 1,405 1,975 1,770 1,647 1,575

32,8 32,7 48,1 41,1 43,5 41,2

titONOC*

Fig;ura 4.' Locomotora eléctrica a 3 . 0 0 0 voltios, para trenes de viajeros de 572 toneladas. Pesa 147 toneladas.

tráfico en los trenes de mercancías por el aumento de la capacidad de las locomotoras eléctricas sobre las de vapor, y, por tanto, no ha sido preciso aumentar el número de trenes de mercancías. Para atender al mayor movimiento de viajeros, la Compañía Paulista ha puesto en sei-vicio en sus

Figura 2.» Mapa parcial de los ferrocarriles del Estado de San Pablo (Brasil).

los efectos de comparación sería de 0,284 milreis por cien toneladas métricas de peso adherente. Este coste de entretenimiento es muy notable, tanto más si se considera que aproximadamente el 50 por 100 de las locomotoras han estado funcionando durante más de siete años. Las cifras de entretenimiento no incluyen la depreciación ni el interés sobre el capital invertido. La Compañía Paulista ha aumentado considerablemente el tráfico, tanto en el servicio de viajeros como en el de mercancías, siendo necesario agregar nuevos trenes de viajeros y emplear material más pesado. Se ha podido atender al aumento de

ir t

Figura 5." Vista d e frente de la locomotora eléctrica de 147 toneladas para trenes de viajeros.

trenes directos nuevos coches enteramente de acero, dando un peso de tren de 600 toneladas aproximadamente. Para estos trenes más pesados, la Compañía ha adquirido cinco locomotoras de viajeros durante el áño 1928, de las cuales las dos últimas salieron de fábrica en enero del año actual.

Figura 3.» Ferrocarril Paulista. Coste del carbón en milreis por tonelada sobre tender. Coste de la madera equivalente al carbón en milreis. Coste de la energía eléctrica equivalente al carbón, en milreis.

Figura 6." Detalle de la locomotora a que se refieren las anteriores figuras.

Estas locomotoras, tres de las cuales están actualmente en servicio, son las mayores de corriente continua a 3.000 voltios que funcionan fuera de los Estados Unidos. Pueden remolcar un tren de 600 toneladas sobre el perfil de la sección electrificada actual, entre Jundihay y Rincáo. Una de éstas, con el nuevo tren de coches de acero, puede verse en las figuras 4.% 5." y 6.^ Los motores son de ventilación forzada, del tipo usual de una pieza, y suspendidos elástipmente por la nariz. El accionamiento es por medio de engranajes de doble apoyo. Él control es del tipo electro-neumático, dispuesto para tres combinaciones de velocidad y con recuperación en cada una de ellas, en las cuales se dispone de dos puntos de shuntado de campo, dando tres posiciones de marcha en cada combinación, lo que hace un total de doce puntos de marcha. La velocidad máxima de la locomotora es de 110 kilómetros por hora.

acumulador

Las características principales de las locomotoras son las siguientes: Tipo Peso Peso Peso Peso Peso

l-c:c-l 133,3 107,5 53,0 76,2 4,1

total (toneladas) » adherente de la parte eléctrica de la parte mecánica del equipo de freno

Capacidad unihoraria con motores ventilados j.ooo volts. Esfuerzo tractor.

Pleno c a m p o . . . . Shuntado Shuntado

FS-1 FS-2 FS-3

Velocidad, KMpH.

13,890 kgs. 12,000 > 10,530 »

^ HP-traccl6n.

TTTI

53,6 62,3 71,2

2,725 2,730 2,735

56,0 64,8 74,8

2,405 2,410 2,415

Capacidad continua j.ooo volts. Pleno c a m p o . . . . Shuntado Shuntado

FS-1 FS-2 FS-3

11,760 kgs. 10,180 » 8,850 »

ferroníquel

Por M A N U E L SEVILLANO, ingeniero Industrial El incremento rapidísimo que está tomando en España la utilización de las baterías de acumuladores de ferroníquel, nos ha inducido a tratar con detalle la teoría de éste acumulador, así como_ su fabricación, condiciones de empleo y conservación. En 1893, Darrieus ensayó el par hierro-potasa-óxido de níquel. Posteriormente, Louis Krieger dedicó un año de estudios al acumulador alcalino, y, finalmente, en 1901 Jungner y Edison fijaron la atención mundial con sus patentes, que este último llevó a la práctica en 1910 gracias a su gran influencia y medios económicos. Jungner lanzó al mercado su acumulador en 1912, y, finalmente, en 1920, la Société des Accumulateurs Fixes et de Traction (S. A. F. T.) lanzó al mercado su acuniulador, que se ha extendido muy rápidamente.

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ESTUDIO

QUÍMICO

DEL

ACUMULADOR

(1)

El estudio de las reacciones químicas que se verifican en el acumulador se hace por medio del análisis cualitativo y cuantitativo. Cada estado de oxidación de las materias activas corresponde a un cierto potencial, y esto lo determinamos por medio del análisis cualitativo. Ahora bien, como los óxidos que forman dichas materias activas tienen estados de oxidación sumamente inestables, el análisis cuantitativo presenta enormes dificultades. En un elemento cargado las materias activas están en la siguiente forma: En eJ cátodo, hierro metálico finamente dividido. En el ánodo, peróxido de níquel Ni Oj. Y en un elemento descargado se encuentra: En el cátodo, el óxido ferroso Fe O, férrico Fcg O3, o n\agnético Fe, O.. (1)

Herold.

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NiO,

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Figura Esquema de las reacciones químicas durante la carg-a. Elemento ferroniquel de 75 A . H . RESUMEN DE LAS REACCIONES 1) Oxido -1- peróxido (inestable) Ni 0 -tNi O2 Peróxido y óxido... sesquióxldo NI2 O3 Ni O2 NiO . . . sesquióxldo 2) Peróxido Ni 0-, NÍ2O3 sesquióxldo 3) Peróxido NijOa . Ni O2

peróxido Ni O2

ELECTRODOS NEGATIVOS 1) Oxido férrico Fes O3 2) Oxido ferroso FeO

óxido ferroso Fe O hierro metálico Fe

En el ánodo, el óxido de níquel Ni O, y a veces el óxido salino Nij 0^. Descarga. Los fenómenos químicos que se producen en la carga y en la descarga son oxidaciones y reducciones de las materias activas, pasando el oxígeno del ánodo al cátodo o viceversa, sin que el electrolito constituido por una solución químicamente pura de potasa cáustica tome parte en la reacción. El electrolitro permanece inalterable. Hemos dicho que en el cátodo de un elemento cargado encontramos peróxido de níquel Ni O2; pero siendo este óxido muy inestable se transforma en

mente no se utiliza, proviene de la formación del óxido salino NÍ3 O4. En el cátodo, el hierro metálico que constituye su materia activa se oxida progresivamente pasando a óxido ferroso Fe O. El mecanismo de esta reacción podemos decir

Figura 3.' Primera fase de la fabricación del marco.

Figura 2." Elemento de acumulador.

Nía O3, verificándose esta reacción espontáneamente en un elemento cargado y dejado en reposo. Pero • la transformación química que nos da la mayor parte de la descarga es el paso del sequióxido Nij O3 al óxido Ni O. La última parte de la descarga que práctica-

que se verifica cubriéndose cada partícula de hierro de una película de óxido ferroso, que, siendo activa a su vez, pasa a óxido férrico Fej O3, y aun excepcionalmente a óxido magnético Fej O4. Ya hemos dicho que a cada grado de oxidación corresponde una fase del potencial. En la descarga se observa, o bien la fase primera, debida al hierro metálico, o la fase segunda, debida al óxido ferroso, o bien una combinación de las dos, según que la descarga se haya efectuado inmediatamente después de la carga o haya mediado cierto reposo, influyendo también la intensidad a que se descargue el acumulador. Carga. Las reacciones químicas que tienen lugar durante la carga no son exactamente la inversa de las de la descarga (fig. 1."). En un elemento descargado la materia activa

del ánodo está constituida por óxido de níquel, que en la carga se transforma primeramente en peróxido inestable Ni Oj. Este peróxido actúa sobre el óxido, formando el sequióxido de níquel Ni^ O3. Si todo el óxido se transformó en peróxido, la primera reacción no puede verificarse. Entonces el peróxido se transforma directamente en sexquióxido, habiendo un desprendimiento de oxígeno. Finalmente, se verifican una serie de reacciones reversibles: La transformación del peróxido en sexquióxido, después nuevamente el sexquióxido pasa a peróxi-

Figura 5.« Tercera fase de la fabricación del marco.

Esquemáticamente podemos representar la reacción de carga y descarga como sigue: Fe + Ni,2 O

descarga "

2 NiO + FeO

carga

En realidad, los fenómenos son más complejos,

Figura Segunda fase d é l a fabricación del marco.

do por la influencia del oxígeno, que llega en cantidades crecientes. En el cátodo, la transformación química que se verifica es el paso del óxido férrico a óxido ferroso, necesitándose para esto un potencial elevado. Después el óxido ferroso pasa a hierro metálico, verificándose esta transformación a la vez que la primera y continuándose después hasta la completa transformación en liierro metálico, que es la forma en que está la materia activa en un cátodo cargado.

Figura 6.» Prensas para la fabricación.

«BMB» »(••>• « • ••<»»>« mn-.

F i g u r a 7.'^ Cubiertas de la celdilla y celdilla terminada.

ya que los óxidos están bajo forma de óxidos hidratados, Nig O3 con tres moléculas de agua y 2 NiO con una molécula. descarría Fe + Ni, O3 , 3H,0 ^ FeO , H,0 carga

o mejor aun:

Figura

+ 2NiO , H,0

Fe + 2 Ni (OH),

9."

Placa terminada.

descarga carga

Electrólito. En el acumulador de plomo sabemos que el ácido sulfúrico que constituye el electrólito toma parte

en las reacciones químicas, variando su densidad, según el estado de carga del acumulador. Por el contrario, en el acumulador alcalino el electrólito sirve únicamente de líquido conductor, permaneciendo prácticamente invariable. Es por lo que el elemento alcalino está comprendido en la clase de acumuladores a electrólito invariable. Pero como hemos visto que los óxidos se presentaban bajo forma de óxidos hidratados, su for-

PigTira 8.°

Figrura 10.

Máquinas para llenar celdillas.

Unión de los grupos de placas positivas y negativas.

Figura 11.

Figura 12.

Figura 13

Prensado de las placas.

Introducción de las varillas de ébonita para aislamiento mecánico y eléctrico de las placas.

Soldadura'de los'recipientes.'

mación o desaparición en las materias activas, hace que la densidad del electrólito aumente en la carga y disminuya en la descarga; pero el grado de estas variaciones es tan pequeño que resultan despreciables en la práctica. Materias activas. La constitución de las materias activas varia algo de unos acumuladores a otros. Esencialmente la materia activa que constituye el cátodo es hierro finamente dividido, y óxido de níquel la materia activa que forma el ánodo. Ahora bien, Edison añade al hierro del cátodo mercurio. Su objeto es que actúe como catalizador.

En la descarga se opone a la entrada del hierro al estado pasivo. Al ánodo mezcla Edison níquel pulverulento. Su objeto es hacer conductora la masa compuesta por el óxido de níquel, ya que éste no es conductor. En el acumulador S. A. F. T. la materia negativa es sensiblemente la misma que en el Edison. Por el contrario, en las positivas el níquel pulverulento ha sido sustituido por grafito finamente pulverizado. El efecto que produce este grafito es muy interesante, ya que actúa produciendo la segunda parte de la descarga del ánodo que no tiene lugar en el acumulador Edison. Esto podemos atribuirlo a que en el acumulador S. A. F. T. se llega a la

Figura 14

Figura 15

Soldadura de los fondos de los recipientes.

Introducción del paquete de placas en el recipiente.

formación del óxido salino debido al oxígeno que el grafito encierra por oclusión. Ultimamente, en las negativas S. A. F. T. se ha introducido el cadmio, que actúa disminuyendo la caída de tensión al final de la descarga, ya que no teniendo más que un estado de oxidación, no da origen al segundo trozo de la curva de descarga. F A B R I C A C I Ó N DEL A C U M U L A D O R F E R R O N Í Q U E L S . A . F .

perforación es muy fina, de tal suerte, que cualesquiera que sean los tratamientos sufridos por los elementos, las materias activas no pueden des-

"ALCONUM".

Los elementos de los acumuladores ferroníquel se reconocen por su aspecto exterior. Están montados en recipientes de chapa de acero niquelado.

Figura 17. Disposición'de conjunto de un elemento S A F T.

prenderse de las placas y formar lodos. La rigidez de la placa se obtiene gracias a una nervadura transversal de las celdillas obtenida por comprensión. Las materias activas se introducen en las cel-

F i g u r a 16 Block de placas de un acumulador Jungner.

cerrados por una cubierta del mismo metal soldados a la autógena (fig. 2."). Las placas consisten en un cuadro de acero cuyos bordes están comprimidos sobre celdillas que contienen las materias activas, óxido de níquel y óxido de hierro. El cuadro de acero se obtiene de una chapa de acero dulce, por medio de matrices apropiadas. En las fotografías (figs. 3.^ a 6.") puede verse las distintas fases de la fabricación del marco. Estas celdillas son pequeñas cajas de lámina de acero perforadas constituidas por dos cubertas rectangulares embutidas la una en la otra (fig. 7."). Su

Figura 18. Caja con tres elementos.

dillas por medio de una máquina especial, que además comprime algo dicha materia activa, formando unas pastillas encerradas en la envoltura de acero finamente perforado, que ya hemos mencionado (fig. 8.''). Las placas de la misma polaridad se conectan en juego de placas por medio de un eje sujeto en cada extremidad por tuercas y separadas por arandelas de acero (figs. 9." y 10.^). Las fotografías 11 a Í5 muestran algunas fases de la fabricación del acumulador. Cada elemento comprende un juego de placas positivas y un juego de placas negativas, que se intercalan uno en el otro (fig. 10), de tal suerte, que las placas de polaridad contraria, aisladas por varillas de ebonita, alternan regularmente. El juego de placas positivas comprende una placa más que el juego de negativas. Hay, pues, una placa positiva a cada extremidad del "block" de placas. El "block" de placas (fig. 16) constituye un conjunto rígido formado por las placas, las varillas de ebonita y dos cuadros exteriores, también de ebonita. Estos últimos presentan ranuras profundas en las cuales van embutidas las placas. El recipiente es una caja de acero niquelado. Es herméticamente cerrado; sus diferentes partes, paredes, fondos y cubiertas están soldadas a la autógena. Las dimensiones interiores del depósito del

recipiente son tales, que el "block" de placas entra fácilmente y sin juego. La cubierta tiene tres orificios (fig. 17). Dos de estos se desfinan a dar paso a las íjornas. El aislamiento entre los bornes y la cubierta se realiza por medio de prensa-estopas de ebonita y caucho elástico, asegurando igualmente el cierre hermético. El orificio del relleno, que sirve igualmente de válvula, se encuentra en el centro de la cubierta. Se compone de un pequeño tubo cubierto por un cierr e de resorte destinado a impedir las proyecciones de electrólito. Siendo los vasos metálicos tienen que ir rigurosamente aislados unos de otros y de la masa. Con este objeto se los monta en cajas de madera (figura 8."), formando baterías. Las cajas llevan aisladores de ebonita. El mismo montaje, aproximadamente, llevan los acumuladores Edison, aunque sus placas difieren en su construcción de las del acumulador S. A. F. T.; por el contrario, Jungner ha hecho más estrechas las placas negativas que las positivas, y así, cuando el bloque de placas se introduce en el recipiente, las negativas no lo tocan y las positivas son mantenidas en su lugar por medio de los vasos. Este montaje no carece de peligro si las placas negativas toman algún juego, pues entonces es difícil evitar un cortocircuito.

Los procedimientos geofísicos de prospección El p r o c e d i m i e n t o Por

VICENTE

CAMPO MAGNÉTICO

PERMANENTE

TEORÍA

DE G A U S S .

De lo expuesto precedentemente se deduce que podemos considerar el campo magnético terrestre representado en cada punto por un vector F, compuesto de una parte fija f, su parte principal, que varía de un lugar a otro de la Tierra, y de otros tres vectores variables con el tiempo, que corresponden, respectivamente, a la variación secular S, a la periódica T (solar, lunar y anual) y a la perturbación P no periódica. Los vectores f j S forman un campo que en su mayor parte reside en el interior de la Tierra y los T y P corresponden a campos atmosféricos. Si admitimos la existencia de una función potencial V para el campo permanente debido a la distribución desconocida del magnetismo en la masa terrestre, dicha función podrá expresarse por un desarrollo de la forma: V:a

= A^

(í)

A„

magnético

INGLADA

VIII

[93]

(1) Véanse los artículos anteriores en nuestros números de febrero, mayo, junio, julio, octubre de 1928 (páginas 57, 225, 287, 361 y 510) y agosto y septiembre <Je 1929 (páginas 393 y 449). (2) Teniente coronel de Estado Mayor e Ingeniero Geógrafo.

(1)

ORS

(2)

en que a es el radio de la Tierra supuesta esférica, R la distancia al centro del punto considerado y A^, A^ ... A ^ ... son funciones de la forma general: An = gno Ano {gn\ COS X + + ignit COS W X

-j-

h^X sen X) ANL -fhnn sen w X) A„n

[94]

en las que g y h son constantes que se calculan por los resultados de las observaciones, A la longitud del punto y las 4«^funciones que solamente .depeiiden de la latitud f de éste. En la superficie terrestre a = fí y la expresión [93] se convierte en: V = a {A^ + A, + ......

An+...)

[95]

por lo tanto, si la causa del magnetismo terrestre es interna, el conocimiento del valor de V o de sus derivadas en la superficie terrestre permitirá deducir el que corresponde a un punto cualquiera del espacio. El cálculo de los coeficientes en A„ es .muy penoso, porque hay que establecer 2n X 1 condiciones y hacer las correspondientes observaciones, por lo cual en la práctica sólo se consideran algunos términos del desarrollo [93]. Esta teoría, establecida por Gauss y aplicada por Bezold, Schmidt y Schuster, parte del supuesto de que el campo magnético terrestre tiene una función potencial, en cuyo caso la integral de la fuerza

magnética a lo largo de un contorno cerrado ha de ser nula. Bauer y Bezold han efectuado integraciones a lo largo de un paralelo, y sus resultados no han sido nulos, lo que demuestra que existe una parte del camipo magnético que no depende de una potencial. La serie [93] corresponde al caso de que las masas magnéticas son interiores a la Tierra, y podemos designar por su potencial, para distinguirla del Va debido a las masas exteriores (si éstas existen), cuyo desarrollo es análogo al de Vi con la diferencia de figurar ahora las potencias de R

El potencial total será la suma de

y V e.

Al derivar la función V, se obtienen para las componentes horizontales valores semejantes provinentes de V, y V e pero se hallan valores de signos contrarios para la vertical Z, lo que se utiliza para separar en los resultados de las observaciones la parte correspondiente a las masas exteriores de la de las interiores. La distribución general del magnetismo en la superficie terrestre puede considerarse debida a la superposición de dos campos: uno simétrico respecto al eje de rotación de la Tierra y otro perturbador de esta simetría. El potencial de la distribución normal puede representarse por la parte independiente de la longitud del primer término del desarrollo de Gauss, que da una distribución simétrica con relación al eje terrestre. Ese primer término representa un campo inclinado 11.° con relación a dicho ej e y cuyo momento es el 98 por 100 del total de la Tierra. El resto de los términos del desarrollo de Gauss corresponde a un campo anómalo. Para explicar el origen del magnetismo terrestre en su parte principal o permanente, se ha recurrido a varias hipótesis, que reseñaremos rápidamente, ya que esta cuestión no tiene importancia en las aplicaciones de la prospección magnética. La que supone constituida la Tierra, en su mayor parte, por un campo ferromagnético polarizado aproximadamente según su eje de rotación, se encuentra con la objeción de las elevadisimas temperaturas, superiores al punto de Curie, que se encuentran ya a muy pocos kilómetros de profundidad, aunque claro está que se sabe muy poco acerca de las condiciones fisicas de la materia en las capas muy profundas del Globo. Atribuir el campo magnético a una capa esférica de unos 20 kilómetros de espesor, con una distribución especial de los ejes magnéticos, para que el campo resulte equivalente al de una esfera uniforme, parece muy poco verosímil. La explicación del campo magnético por la existencia de corrientes eléctricas interiores no ofrece mayores facilidades que la de un imán permanente. La existencia de corrientes eléctricas en el suelo es indudable, pero la intensidad de esas corrientes telúricas es tan débil y de tan poca precisión lo que de ellas se sabe, que no se puede fundar una teoría científica basándose en ellas. Otras explicaciones se fundan en una acción de la rotación terrestre, pues seduce el imaginarse la parte principal del magnetismo como debida a corrientes de convección por el transporte de cargas

eléctricas en el movimiento de rotación de la Tierra; pero surge la dificultad de explicar la ausencia de un enorme campo eléctrico que resultaría de la presencia de las cargas eléctricas. Una de las maneras de salvar la dificultad es imaginarse la superposición de dos esferas, una de carga positiva y otra de carga negativa, de modo que sus campos eléctricos se compensen casi completamente y, en cambio, el magnético conserve un valor del orden que conocemos por la observación. Se halla para la diferencia entre los radios de ambas esferas una cantidad pequeñísima con relación a Jas dimensiones de las moléculas. En lugar de las corrientes de convección, puede admitirse la existencia de corrientes eléctricas ordinarias en cuya formación iníluye la rotación terrestre por la acción que ésta ej erce sobre los electrones, y, por tanto, sobre los momentos magnéticos de los átomos, lo cual lleva a una concepción análoga a la de la imantación permanente. Estas y otras teorías no han logrado dar una explicación cumplida de los pormenores observados en la distribución del campo magnético terrestre, por lo cual la Geofísica ha de estudiar a fondo esta cuestión con numerosas observaciones hechas en todas las regiones del Globo, para estar en condiciones de abordar el problema relativo al origen del magnetismo terrestre. L A S ANOMALÍAS MAGNÉTICAS.

Calculados los valores medios de los elementos magnéticos en los distintos paralelos, se llama anomalía magnética de un lugar la diferencia entre el valor medio que le corresponde por su latitud y el valor en él obtenido por observación. Llámanse isanómalas magnéticas las líneas que unen los puntos de igual anomalía, y es claro que ésta puede referirse a uno cualquiera de los elementos magnéticos. En la prospección desempeñan i^rincipal papel las anomalías locales que resultan al tomar como valor normal el que corresponde a la región coiisiderada en el supuesto de una distribución uniforme del magnetismo terrestre. La anomalía magnética en un cierto punto depende de la definición del valor normal: éste puede ser el valor medio correspondiente a su paralelo, el que resulte de la interpolación uniforme en un mapa magnético de la zona considerada, o, por último, el que dé una cierta fórmula, en función de la longitud y latitud del punto que corresponda a la distribución media del magnetismo, según resulte de las observaciones en la zona. Las anomalías magnéticas locales, que no se extienden a más de 100 kilómetros de distancia, son debidas a la irregular distribución de los materiales en las capas superiores de la corteza terrestre (en un espesor de unos 10 kilómetros). Las masas rocosas imantadas más intensamente que el medio circundante, poseen un momento magnético inducido por el campo terrestre y que tiende a aproximar las líneas de fuerza que en ella penetran. Si la masa rocosa tiene bastante fuerza coercitiva, acaba por adquirir magnetismo permanente, cuya dirección suele coincidir con la del campo terrestre. A veces no es así, porque dicha coincidencia, que existía en un principio, ha cesado a causa de trastornos geológicos, que han cambiado la po-

sición de la masa magnética, o por la variación de la intensidad y dirección del campo magnético terrestre en el transcurso del tiempo. El estudio de las grandes anomalías magnéticas locales, desde el punto de vista geológico, ha llevado a H. Reich (*) a la conclusión de que solo se producen en las rocas eruj)tivas o metamórficas a causa de imantarse uniformemente la magnetita u otros minerales magnéticos por la acción de las fuerzas que actúan en el enfriamiento y cristalización de las masas fluidas. La máxima anomalía magnética observada en la superficie terrestre corresponde al distrito ruso de Kursk, a 400 kilómetros al Sur de Moscú. La perturbación magnética principal se observa en dos zonas paralelas de unos 250 kilómetros de longitud por tres de ancho, que corren en dirección NW-SE, separadas por una distancia de 60 kilómetros. La componente vertical magnética alcanza en algunos puntos el quíntuplo del valor normal. En Kotchekowka, en una superficie inferior a cuatro kilómetros cuadrados, las declinaciones varían más de 130 grados, las inclinaciones entre 48 grados y 79 grados y las componentes horizontales entre 0,176 y 0,59. En esta región de grandes anomalías la brújula puede tomar todas las direcciones, la inclinación llegar a 90 grados y la fuerza magnética alcanzar un valor triple del que tiene en el polo magnético. Estas fuertes anomalías se deben a la existencia a unos 140 metros de profundidad de potentes masas de cuarcita con gran proporción de hierro magnético. Otra importante zona de anomalías magnéticas es el criadero de hierro de Kiirunavaara (Laponía), en que el valor de la componente vertical Z llega a 3,6 r Carlheim-Gyllenskold (**) explica la anomalía por la acción de una masa ferromagnética de forma cilindrica y que Leyst aprecia en mil millones de toneladas. Muchas anomalías magnéticas son debidas a rocas eruptivas básicas; por ejemplo, en Alemania, las de Vogelsberg (Hessen), cuyo subsuelo es de basalto, y las de Zobten-Geoirge, a unos 35 kilómetros al S. W. de Breslau (serpentinas); las de Escocía Occidental e islas próximas, donde el subsuelo es basáltico, etc. Para la determinación de tales anomalías magnéticas hay que observar con variómetros una densa red de estaciones. Para limitar la zona perturbadora hay que determinar previamente el valor del campo normal que se obtiene por extrapolación de los valores observados en los alrededores no perturbados de la zona explorada.

de las masas subterráneas perturbadoras es debida a la inducción del campo magnético terrestre normal, hipótesis justificada por los resultados de las más recientes observaciones (*). En la imposibilidad, por falta de espacio, de exponer al detalle tan interesante teoría, vamos a dar las fórmulas y gráficos que expresan los resultados en los casos más sencillos, que son también los más importantes en la prospección. Aunque las fórmulas, como ha mosti-ado J. ffonlgsberger (**), en los casos más complicados no son exactas, dan, sin embargo, aproximación más que suficiente para las aplicaciones. Como es sabido, el potencial P de un cuerpo M imantado homogéneamente viene dado por la expresión : S P = I

LAS MASAS

SUBTERRÁNEAS

LOCALES

PERTURBADORAS.

Esta relación, en que se basa la prospección magnética, sólo es abordable por el cálculo en casos muy sencillos: imantación homogénea de la masa perturbadora y hallarse ésta limitada por superficies planas o cuádricas. Haalk (***) ha expuesto la teoría general en el supuesto de que la imantación (•) H. Reich. "Brdmagnetismus und glaziales Diluvium. (Jahrbuch d. Preuss. Geol Landessanst". Vol. 46. 1925, págs. 249-291.) (•*) A brief account of a magnetic survey of the iron ore field or Kiirunavaara. Stoockliolm. 1910. (•••) H. Haalk. Theorle der magnetischen Aufschlussmethode. "Zeitschritt für Geophysik". II Jaíirg-. Heft 1, 1-11. Id. id.—Die magnetischen Verfahren der angewandten Geophysik. Berlín, 1927.

[96]

en que el eje de las x se supone paralelo a la dirección de la imantación, 1 es la intensidad de ésta, W el potencial de la gravedad y r el radio vector del elemento de volumen dv. Para hallar la componente magnética en una cierta dirección s, no habrá más que derivar la expresión [96]: SP Ss

[97]

SxSs

El segundo miembro es el producto de la intensidad de imantación I por la componente del gradiente gravífico en la dirección s, y esta fórmula establece la relación entre la componente magnética y las derivadas de segundo orden del potencial de la gravedad que se obtienen por medio de las observaciones de la balanza de torsión, según hemos explicado al tratar de la prospección gravimétrica. Consideremos ahora un sistema de coordenadas rectangulares en que el plano xy sea horizontal, el eje de las x en la dirección del meridiano magnético (sentido positivo hacia el N) y el de las z la vertical dirigida hacia abajo, la fórmula [96] se transforma en: P = -

72 M

X eos ¿ -I- 0 sen i —

[98]

y haciendo: I

[99]

y F2 + P=

RELACIÓN ENTRE LAS ANOMALÍAS MAGNÉTICAS

xH -I- sV

[100]

en que i es la inclinación, H la intensidad magnética horizontal, positiva hacia el Norte, y V la vertical, positiva hacia abajo (***). Para calcular aliora las componentes horizontal F y Z de una masa perturbadora subterránea, de (*) H. Haalk. Zur Frage der Erklarung der Kurscher magnetischen und gravimetrischen Anomalie. II Teil. Beitrage zur Geophysik. Vol. X X I I , Cuad. 4, págs. 385-399, mayo 1929. (**) J. Konigsberger. Zur Deutung der Karten magnetischer Isanomalen und Proflle. Beitr. z. Geoph. Vol. X I X , cuad. 2, 241-291, 1928.—Id. id. Veránderungen des Erdfeldes durch Einlagerungen von abnormalen Suszebtibilitat in der Erdkruste. Zeitach. f. Geoph., cuad. 5, 169-171, 1926. (***) Empleamos esta letra para la componente vertical, para distinguirla de la componente vertical del campo perturbador, que se representa por Z.

rorma sencilla, no hay más que derivar con relación a X y z la expresión [100]: SP SF F =

Ssí

[101]

Para formarse clara idea del efecto producido en el campo magnético por la masa perturbadora, como ésta se supone siempre de forma regular (prisma, cilindro, esfera, elipsoide de revolución), se traza en ella una sección transversal paralela al meridiano magnético y que pase por el eje o centro de la masa. Se toma por origen de coordenadas la proyección sobre el suelo de dicho centro o eje, por eje de las y la vertical dirigida hacia abajo y para cada valor de x se calculan las de F y Z por las fórmulas [101] y [100], hecho lo cual se trazan las curvas que muestran la variación continua de las componentes horizontal y vertical de la perturbación magnética. Consideremos ahora los casos estudiados por H. Haalk y demos las fórmulas y gráficas que corresponden a su resultado. Elipsoide de revolución aplanado con su eje vertical.—Las fórmulas son: F

+ BH

=AV

(«2 + z;) ]/ 62 + í^

•3 y

+ -BH

yX .

r t

/. / ""--y

Figura 40.

Figura 41.

de revolución aplanado de eje vertical u horizontal. En ellas se toma por unidad de longitud la profundidad z del centro del elipsoide y se supone a = 0,4 z y b = 0,02 z. La unidad de las ordenadas es [j. - 1^0

2!XO + t^ •

1 +p 2 («2 _ ¿2)

Las fórmulas se deducen de las [102], cambiando F por Z, H por V y x por z. Las figuras 40 y 41 muestran la variación de las componentes F y Z para un ejemplo del elipsoide

Ip («2 + vy^

arctg I —

Z =

Elipsoide de revolución aplanado con su eje horizontal paralelo al meridiano magnético (*).

+ +

v) %

[102] / — arctg 1 -

¿2) %

y la inclinación se supone igual a 63°-30'. La figura 42 muestra las componentes de la perturbación magnética correspondiente a una esfera cuyo radio es R = 0,15z. La unidad de las ordenadas se ha tomado igual a 2tXo + IX

p {a^ + v) ]! b^ + V

en que a es el semieje mayor, b el menor, r el radio vector, r la permeabilidad de la masa magnética perturbadora, u^ la del medio que la rodea, y a2 -

^ = «3 -f ¿,2 + 2w -

2i; =

- a2 -

+ ]/ r^ + {a^ - ¿2) («2 — ¿3 iJ-o — y-

iJ-0

A =• 1

1 +

V-o «2 b

— 2x^)

• {arctg u — u)

ÍJ' — (JO ' V-o

B =•

1 +

[JO ' — ¡J. \ + u^ — arctg u V1 + m2 Vo

Figura 42.

Esfera. En este caso, las fórmulas se simplifican por ser a = b, y se halla: F

[io — 21J-0 + [jt.

R^r

[103] 3Hxs-

r^ L

en que R es el radio de la esfera.

- a-2)

Las fórmulas son en este caso: a2 ^ 3 V-o-V2 V gx -

2 2[Xo + [x

3 Vx^ - H (2 x^ -

2no +

Cilindro circular indefinido perpendicular al campo magnético terrestre.

— fx

H (a-2 - z^)

[104]

a2 . 2 H sx ->r V (x2 -

2 2íXo + IX ri L

«2)

(*) ¡Este caso del elipsoide de revolución es muy interesante en las aplicaciones cuando se trata de filones lenticulares.

y la figura 43 muestra la variación de las componentes de la perturbación magnética. Si se estudian las fórmulas [104] para diversos valores de la permeabilidad e inclinación del ci-

el observador, normalmente al plano de la figura, El potencial en el punto P de la capa magnética es (*): V(x

P=C

+ R

eos a) — H eos e {R sen R (x

sen a -f- s eos a)

— z)

[105]

en que: + 03

y, por tanto, las componentes de la perturbación magnética: BP

R^ {x

sen a.

eos a —

eos af

— ífi sen a — i?® sen a eos a — H V

Figura 43.

lindro, se deduce que si la permeabilidad del cilindro es mayor que la del medio circundante, la anomalía de Z es positiva y la anomalía positiva de F está a la parte Sur de la masa cilindrica. Cuanto

X s ix

z =

H V

sen a) R^ sen a

— R

sen a.

eos

sen a.

eos o.)

X g {x

eos E x^ sen a -I-

} L106]

OÍ)

CF R^ (x

-Jt

eos E

eos a)^ _

eos a. (x

sen a 4- s eos a) sen a eos a — s^ eos a -•J

El examen de estas fórmulas nos indica que las componentes F y Z no solo dependen de la profundidad e inclinación de la capa, sino también de la orientación de su linea pendiente máxima.

Figura 44.

más pequeña es la inclinación tanto menor es el máximo positivo de Z y mayor el negativo. Si la permeabilidad del cilindro es menor que la del medio en que está incluido, las conclusiones son inversas a las anteriores.

z X-

Capa inclinada, horizontal o vertical. Consideremos una capa (fig. 44) de pequeño espesor, imantada homogéneamente, que forma con el suelo AB, supuesto horizontal, un ángulo a, y se extiende indefinidamente hacia abajo y hacia los dos lados de la figura y en dirección normal al

Figura 49.

Figura 48.

y, como ocurre en todos los casos, de los valores ^ y y del campo terrestre normal. Las figuras 45, 46 y 47 muestran la variación de las componentes de la perturbación en los casos de a = o, 45° y 90°, que corresponden, respectivamente, al de la capa horizontal, de inclinación media y vertical. En ellas se ha supuesto que H

uc. =45°

V Figura 45.

Figura 46.

Figura 47.

plano vertical AB, que forma un ángulo s con el meridiano magnético. Elijamos por origen de coordenadas el punto O del suelo, situado a la distancia mínima Z^ de la capa, la parte positiva del eje de las x en la dirección OB, la del eje de las z en la vertical hacia abajo y la del eje de las y en la dirección hacia

eos e = o

[107]

como puede hacerse, sin error sensible para las latitudes medias de Europa. La unidad de fuerza es CV, y la de longitud la profundidad z. (*) Véase el excelente tratado "Los procedimientos geofísicos de prospección y sus aplicaciones a la resolución de varios problemas geológico-tetónlcos", del ingeniero de Minas y Geógrafo don José García Siñeriz, publicado en el "Boletín del Instituto Geolórico y Minero de España", tomo L, 1928, donde se expone el procedimiento de obtención de esta fórmula.

Falla normal en una capa horizontal (flgs. 48 y 49). Siendo d el espesor de la capa y ^ la profundidad de la superficie superior de uno de los segmentos en que la divide la falla, las componentes de la perturbación de dicho segmento son:

F =

8P —

^Jx^ + 08

— H eos s •

']¡X^ + {z +

1 +

. + 02

+ Z

(0 + rf + l/x3 + (0 + dp) ^X^ + (0 +

+ d)

Lár(0 +

La profundidad mínima de la masa magnética perturbadora está en el punto de máxima anomalía de la componente vertical y en que se anula la de la declinación y componente horizontal.

H eos s

+ VA-2 + (0 + d)^

(x +

+ 02)_

]/a:2 + 02

^x^ + (0 + df.

[lOSj

0 + rf 1/^2 + (0 +

= 1

es decir, que el salto de la falla sea igual a la mitad o al espesor mismo d de la capa. Se ha admitido la condición [107] y que CV = 1. Del examen de las figuras que corresponden a los casos estudiados y otros investigados por Haalk se deduce una regla de gran valor práctico y que se aplica en los lugares en que la inclinación magnética es elevada, como ocurre en nuesti'a Península.

oP Z = — = C

nentes de la perturbación total producida por la capa. Las figuras 48 y 49 muestran la variación de las componentes de la perturbación en los casos en que las profundidades de las dos superficies superiores sean, respectivamente:

Superponiendo las que corresponden al otro segmento, cuya profundidad z difiere de la del primero en el salto de la falla, se obtienen las compo-

Esta regla es de gran valor, puesto que precisa el punto más conveniente para el sondeo. Las relativas al tamaño y forma de la masa perturbadora no son tan precisas y seguras y exigen un análisis minucioso de la distribución de las anomalías que se han observado en el terreno y su comparación con las obtenidas por el cálculo en casos sencillos de masas prismáticas, cilindricas, esféricas o elipsoidales y de dimensiones y profundidades arbitrarias. (Continuará.)

Ultimos adelantos norteamericanos en producción

(i)

e energía

ESTADÍSTICA.

Durante el año 1928 se produjo en los Estados Unidos un 10 por 100 más de energía eléctrica que en 1927, y se espera que la producción total anual llegará muy en breve a los 100.000.000.000 de kw-hr. Las centrales hidroeléctricas produjeron el 40 por 100 del total, proporción superior a la alcanzada en años anteriores y debida en parte a haber sido el año 1928 un año muy húmedo. El 90 por 100 del combustible quemado en las centrales térmicas fué carbón. CONSTRUCCIÓN DE CENTRALES.

El año 1928 se caracterizó por una extraordinaria actividad en la construcción de centrales hidro(1) Extracto del último informe anual preparado por el Committee on Power Generation del American Institute of Electrical Englneers, publicado en el "Journal of the A. I. B. E.", septiembre 1929, página 702.

eléctricas, batiéndose todos los records anteriores de número de centrales construidas y capacidad total instalada y adoptándose numerosas innovaciones. En cambio, apenas se construyeron nuevas centrales térmicas, concentrándose toda la actividad de este campo en la ampliación de las ya existentes. Continuó la tendencia hacia el aumento de potencias de calderas y turbo-generadores, y se registró un mayor interés por el empleo del vapor a grandes presiones. RENDIMIENTOS.

En las centrales hidroeléctricas se han obtenido los siguientes: del 92 al 94 por 100, medidos sobre la altura de salto neta efectiva, en las turbinas tipo Francis; del 87 al 90 por 100 en las turbinas tipo hélice para pequeñas alturas de salto; y algo superiores al 85 por 100, con cargas muy variables, en

las ruedas de impulsión instaladas en los saltos de gran altura que son frecuentes en el Oeste de los Estados Unidos. En las centrales de vapor se han medido rendimientos: del 80 al 84 por 100, en las turbinas; del 85 al 90 por 100, en las calderas, y del 23 al 27 por 100, en el conjunto de la central, desde el parque de carbón a las barras. El consumo medio de carbón por kw-hr. neto ha disminuido en los dos últimos años de un 9 a 10 por 100, llegando a ser de 800 gramos a fines de 1928. FACTORES

QUE I N F L U Y E N

SOBRE LA ACTIVIDAD

HIDRO-

ELÉCTRICA.

En los últimos meses disminuyó algo la actividad hidroeléctrica, lo que se atribuye a la mejora del rendimiento medio de las centrales térmicas, a la baja de precios de los combustibles y a la reducción del coste por kilowatio de las centrales de vapor; también hay que tener en cuenta que tanto los aprovechamientos hidroeléctricos caros, pero próximos al mercado, como los aprovechamientos baratos, pero alejados de los centros de carga, suelen exigir, para que su utilización resulte económica, que se emprenda su construcción en gran escala. Cada día aparecen más evidentes las ventajas de combinar las centrales térmicas con las hidráulicas, a fin de reducir el coste medio de la energia total producida; muchas compañías siguen el sistema de construir centrales térmicas para hacer frente al aumento de consumo hasta que el desarrollo del mercado aconseja emprender en gran escala la construcción de centrales hidroeléctricas. Estas consideraciones han hecho que la potencia de origen térmico haya aumentado considerablemente en regiones que antes dependían casi exclusivamente de centrales hidroeléctricas. Ha despertado gran interés la posibilidad de aumentar la energía de origen hidráulico producida durante los picos mediante el empleo de embalses de agua elevada con bombas durante las horas de poco consumo; recientemente se ha inaugurado en los Estados Unidos una instalación de este tipo, de gran capacidad. También han llamado la atención varios intentos de reducir el capital invertido suprimiendo la superestructura de la casa de máquinas. La renovación de antiguos aprovechamientos, favorecida por los mejores rendimientos y el consiguiente aumento de potencia, ha alcanzado gran importancia. Esta renovación ha comprendido todos los aspectos de los aprovechamientos, desde la simple sustitución de turbinas hasta la construcción de nuevas presas.

CENTRALES

HIDROELÉCTRICAS

MÁS

INTERESANTES.

Conowingo.—Está sobre el rio Susquehanna, sin embalse de regulación; tiene una altura media de salto de 27 metros. Con sus siete turbinas Francis, de 54.000 caballos cada una, constituye la central de mayor potencia de las puestas en servicio en 1928. Los inlerruplores, de 220 Kv., van en el tejado de la casa de máquinas, disposición probablemente única en el mundo.

Dnieperstroy.—Recientemente una casa americana ha recibido la orden de construcción de cuatro turbinas Francis, de 100.000 caballos cada una, destinadas a esta importante central rusa. Serán las turbinas hidráulicas de mayor potencia construidas hasta ahora. Con una altura de salto de 39 metros y a una velocidad de 88,2 r. p. m., producirán energía eléctrica a 13.800 voltios, trifásica, y 50 períodos. LouisviUe.—Esta central, con una potencia total de 110.000 caballos, sólo produce energía secundaria, ya que durante cuarenta días al año su funcionamiento resulta imposible, por el alto nivel de las aguas del río. La utilización de este salto ha sido económicamente posible gracias al empleo de turbinas tipo hélice, que pueden funcionar con alturas de salto comprendidas entre 11 metros y 2,3 metros; para alturas inferiores a esta última, la central deja de prestar servicio. Los generadores de esta central se enfrían por circulación de aire en circuito cerrado, aire que a su vez enfria en unos radiadores con tubos de agua. Rocky River.—Aunque en Europa existen varias centrales hidroeléctricas que utilizan reservas de agua elevadas con bombas, la central de Rocky Rivqr ha sido la primera de este género y gran potencia instalada en Estados Unidos. En ella se eleva agua a una altura de 73 metros, con dos bombas de 8.100 caballos cada una, movidas por motores eléctricos que reciben energia de las centrales térmicas de la misma compañía. El agua elevada se almacena en un embalse situado sobre el cauce del río Rocky. El desagüe de este embalse se hace a través de una turbina de 33.000 caballos. La tubería que alimenta a la turbina es la misma que se utiliza para elevar el agua. El desagüe del embalse se vuelve a utilizar en otra central situada aguas abajo sobre el rio Housatonic. Saluda River.—Para regular este río se está construyendo una gran presa de tierra de más de 60 metros de altura y 2.400 metros de longitud; embalsará unos 2.700 millones de metros cúbicos. La central llevará cuatro grupos, de 55.650 caballos cada uno, para una altura de salto de 55 metros, e irá colocada inmediatamente aguas abajo de la presa. Gatineau River.—Sobre este río canadiense se han construido tres centrales hidroeléctricas que aprovechan la regulación obtenida mediante 3.000 millones de metros cúbicos de embalse situados 160 Km. aguas arriba de las centrales. Al terminarse recientemente la central de Paugan, la potencia total instalada sobre este río era de 500.000 caballos. La primera línea canadiense a 220.000 voltios se ha construido para llevar energía a la central de Paugan, a la ciudad de Toronto, distante de aquélla 370 Km. Norwood.—^Esta central tiene dos grupos de 22.000 Kw. cada uno y uno de 18.000 Kw. Todos ellos van cubiertos con una envolvente de chapa que se puede quitar con un puente grúa situado a la intemperie. Los grupos son de diferente capacidad y velocidad específica, a fin de mantener el máximo rendimiento con todas las combinaciones posibles de caudal y carga. La carga se reparte automáticamente entre los tres grupos. Centrales con turbinas tipo hélice.—^En 1928 se instalaron en Estados Unidos las primeras turbinas tipo hélice con álabes movibles ajustables a

las condiciones de trabajo en cada momento. La primera instalación tuvo lugar en la central de Chippewa (Wisconsin), en la que se montaron seis turbinas de 5.000 caballos cada una, para una altura de salto de nueve metros. El movimiento de los álabes se hace a mano, con la turbina parada. En la central del rio Devils (Texas) se ha montado una turbina Kaplan de 1.900 caballos que mueve los álabes automáticamente durante el funcionamiento normal de la turbina. En la central de Black River (Canadá) se han montado seis unidades de 8.800 caballos cada una, con álabes ajustables a mano, para una altui^a de salto de 7,90 metros. Saltos de gran altura.—La c e n t r a l de Bucks Creel, en el rio Feather (California), utiliza el salto de mayor altura en América al aprovechar una carga estática de 772 metros. Un caudal de 8,5 metros cúbicos por segundo, mueve dos turbinas de 35.000 caballos cada una. Otra instalación interesante de ruedas de impulsión es la de la central Big Creek 2A, de la Southern California Edison Company, con dos unidades de 56.000 caballos cada una. CENTRALES; DE VAPOR.

Los especialistas conceden gran atención a todo lo referente a grandes presiones y elevadas temperaturas; también se preocupan de la selección del mejor método de combustión. La introducción de ciclos con regeneración y recalentamiento, grandes presiones y pulverización del combustible, ha complicado la disposición general de las centrales de vapor, especialmente en lo que se refiere a los aparatos auxiliares. Se ha conseguido reducir el coste por kilovatio instalado, concentrando la capacidad en calderas y turbo-generadores de grán potencia; sin embargo, no ha variado la relación entre el coste de establecimiento y los gastos de explotación y combustible, ya que estos últimos han disminuido considerablemente como consecuencia de los mejores rendimientos obtenidos. En muchos casos la razón fundamental de las disposiciones adoptadas ha sido la necesidad de disponer de una gran potencia. _ Grandes presiones.—Se registra una mayor utilización de presiones de 91 a 98 Kg. por centímetro cuadrado. Bastantes centrales equipadas con calderas para presiones comprendidas entre 21 y 28 Kg. por centímetro cuadrado han obtenido excelentes resultados modificando parte de su instalación a fin de utilizar presiones más elevadas, y la consecuencia ha sido que muchas de las centrales en construcción producirán todo el vapor a gran presión. En los Estados Unidos, tanto las calderas como las turbinas para grandes presiones se han reducido a adaptaciones de los tipos anteriormente empleados para presiones más reducidas. Con vapor a gran presión se emplean lo mismo turbinas de impulsión que de reacción. Las calderas son de tubos rectos o curvos, sin que esto haya dado lugar a dificultades, mientras que en Europa han surgido calderas como la Atmos, Benson, Schmidt-Hartmann y Loeffer, totalmente diferentes de los tipos clásicos, a fin de hacer frente a los problemas que se sospecha que se pueden presentar en la generación de vapor a grandes presiones.

En América, para todas las calderas de gran presión se emplean tambores de acero forjado. Temperaturas.—Por el momento parece ser que el límite superior de las temperaturas utilizadas en Estados Unidos es de 400° C, si bien es posible obtener turbinas garantizadas para 425° C. También se pueden obtener tubos y llaves para temperaturas superiores, y aceros especiales que permiten alcanzar en los recalentadores temperaturas más altas; pero, sin embargo, las condiciones de trabajo de los metales a estas temperaturas son tales, que no parece inmediata ninguna elevación del límite indicado. Grandes calderas.—Actualmente se construyen calderas que pueden suministrar hasta 363 toneladas de vapor por hora; de esta capacidad son las nuevas calderas de la central del East River, en Nueva York, que quemarán carbón pulverizado y producirán vapor a 30 Kg. por centímetro cuadrado y 385° C. Una capacidad de producción de 135 a 200 toneladas de vapor por hora, quemando carbón pulverizado o con parrilla mecánica, ya no llama la atención. Las grandes capacidades exigen mayores volúmenes de agua en la caldera, y así se ha llegado a cámaras de agua de chapa roblonada de 1,83 metros de diámetro para presiones de 33 Kg. por centímetro cuadrado. Hogares y combustión.—Es probable que haya continuado aumentando el empleo de hogares con paredes refrigeradas por tubos de agua o de vapor enlazados con la circulación general de la caldera. Ya son varios los casos en que se ha llegado a eliminar prácticamente de las paredes del hogar los materiales refractarios de uso corriente. La refrigeración de las paredes del hogar parece ser indispensable cuando se recurre al precalentamíento del aire de combustión; pero su principal ventaja consiste en la mayor capacidad a igualdad de volumen con menos trabajo para la conservación de las paredes. En las parrillas mecánicas con alimentación inferior se observa un aumento de la cantidad de carbón quemado por metro de ancho de la caldera. También se han realizado algunos progresos en la adaptación de las parrillas mecánicas a la utilización de combustibles de poca potencia calorífica. La tendencia más marcada en el campo del carbón pulverizado es hacia el empleo de molinos que entregan su producto directamente en el hogar y hacia la utilización de quemadores horizontales. Se han empleado pulverizados todos los carbones disponibles en el mercado yanqui. Se ha disminuido el coste inicial de las instalaciones de carbón pulverizado, colocando los molinos al lado de los hogares y secando el combustible durante la pulverización. Mediante el empleo del carbón pulverizado se ha aumentado extraordinariamente la cantidad de calor liberado por unidad de volumen de la cámara de combustión. Hace dos años, 146.000 y 194.000 calorías por metro cúbico de cámara de combustión y por hora representaban la máxima capacidad de los hogares con pulverización central e individual, respectivamente. Los nuevos hogares instalados en Cahokia (San Luis) llegan a las 229.000 calorías; los de Hell Gate (Nueva York), a 311.000 calorías, y los últimamente montados en la c e n t r a l de Charles R. Huntley (Buffalo), a 337.000 calorías por metro cúbico y hora.

TENSIONES

VELOCIDADES

DE LOS

GENERADORES.

La máxima tensión alcanzada en los generadores instalados en América es la del turbo-generador, de 55.000 Kw., 22.000 voltios y 1.800 r. p. m., montado en la central de Pekin (Illinois). En Inglaterra, en la central de Brimsdown, recientemente se ha puesto en servicio un generador de 25.000 Kw., 0,80 de factor de potencia, 3.000 r. p. m. y 33.000 voltios, notable tanto por su tensión como por la velocidad, probablemente la máxima alcanzada en máquinas de su potencia. En América, los turbogeneradores de 12.600 Kw. y 3.600 r. p. m. representan la máxima potencia alcanzada en máquinas de más de 1.800 r. p. m. PRINCIPALES CAUSAS DE AVERÍAS.

Las averías de mayor importancia registradas recientemente en centrales hidroeléctricas, han consistido en la rotura de algunas tuberías de carga construidas hace algunos años. Las sobretensiones

que ocurren al perder rápidamente carga las centrales hidroeléctricas parecen aumentar de importancia con la transmisión de grandes bloques de energía a grandes distancias. En las centrales de vapor las averías en los álabes de las turbinas y el quemado de bobinas de los generadores continúan presentándose, a pesar de los constantes esfuerzos realizados para mejorar la selección y fabricación de los materiales empleados. Los incendios derivados de averías en el material que funciona en aceite (interruptores, reguladores y transformadores) constituyen probablemente la causa más frecuente de un daño importante. Los vapores producidos en los interruptores en el caso de cortocircuito o tierra también son causa de importantes perjuicios. La posibilidad de un corto circuito en las barras y sus efectos sobre la estabilidad del sistema son de una importancia vital para la disposición de los generadores y transformadores en las centrales modernas de gran capacidad.

aeródromo Por

ANGEL

Para la Compañía Española de Aviación, concesionaria de los contratos de instrucción de los pilotos de Aviación mihtar y naval, se presentaban complejos problemas con motivo de la construcción de un aeródromo donde poder realizar las enseñanzas. Los problemas eran de dos categorías: a) Problemas de carácter aéreo. b) Problemas de carácter técnico-constructivo.

de B.

Albacete

SANZ Problemas de carácter aéreo.

Por considerarlos más propios de las Revistas profesionales de Aviación, nos ocuparemos someramente aquí de estas cuestiones. Había que instalar la escuela en lugar que permitiera, tanto por sus condiciones geográficas, como por las morales de vida, la organización de la enseñanza de pilota-

Figura 1.» Vista de los hangares del aeródromo de Albacete.

FigTira 2." Hangares y taller del aeródromo de Albacete.

je. Después de un detenido estudio, se eligió la zona de la Mancha, por ser de terreno apropiado, y como población, Albacete, cuyas condiciones meteorológicas y sociales eran adecuadas para la instalación del aeródromo-escuela. De los datos obtenidos por el servicio de meteorología, se demuestra que la mayor parte de los dias del año pueden realizarse vuelos. Para demostrarlo, reproducimos las estadísticas que pueden verse en la página 583. Problemas de carácter técnico-constructivo. El problema constructivo mereció, por parte de los elementos directivos y técnicos de la Compañía, un especial cuidado. Se analizaron todos los sistemas constructivos para los hangares (fábrica de ladrillo, hormigón, sistemas mixtos), dedicándose especial cuidado al estudio de tipos de techumbre. En efecto, las luces de los hangares (22 m.) eran tales, que merecían comparar qué clase de cubiertas respondían a la vez a las necesidades técnicas y económicas. En general, los aeródromos construidos hasta la fecha han sido de carácter oficial, y en sus proyectos se ha atendido más a la parte técnica que a la económica, porque, realmente, la finalidad no era, como en el caso presente, el rendimiento económico de una empresa industrial. Después de analizar el pro y el contra de los distintos sistemas de cubrición, armaduras metálicas, bóveda de hormigón, se adoptó el sistema de cubiertas reticuladas de madera, por las razones que exponemos a continuación, al hablar por separado de cada una de las construcciones que constituyen el aeródromo. Hangares. Los hangares constituyen un grupo general de edificación de 88 X 22 m. «n planta, divididos en

cuatro hangares de 22 m. de luz por 22 m. de fondo cada uno (figs. y 2.") La infraestructura es de hormigón, y la techumbre de reticulado de madera, recubierta de chapa ondulada de cinc. Las paredes extremas de los hangares laterales se construyeron a base de pilares con cimentación trapezoidal. Sobre dichos macizos de cimentación se elevaron contrafuertes de sección triangular de 4,64 de altura hasta el arranque de las cubiertas. El piñón posterior de cierre de dichos hangares se construyó en forma análoga en cuanto a su cimentación y contrafuertes. A la altura de 4,36 metros se dispuso una viga de cierre, construida en hormigón, análogamente. Entre pilares, el muro de cierre, se construyó de ladrillo de 35 cm. de espesor, y a su terminación se dispuso una viga que sirve de arranque y apoyo, a la vez, de las cubiertas. La cubrición se ha realizado por cubiertas reticuladas (fig. 3.''), que presentan las ventajas siguientes: Son de poco peso, y, por lo tanto, disminuyen los espesores de la infraestructura sobre la cual han de montarse. Sus elementos, de pequeñas dimensiones, son transportables, pudiendo hacerse transportable a su vez la cubierta. Por la forma especial de montaje de dichas cubiertas, sirven sus elementos para distintas luces, ya que el problema se reduce a un aumento o disminución de elementos, según se aumente o disminuya la luz. Por último, el peligro de incendios, única objeción que pudiera hacerse al sistema, está evitado mediante la impregnación de sustancias incombustibles. En caso de incendio, la especial disposición del reticulado hace que pueda localizarse aquél, de manera que interese únicamente algunos rombos, impidiendo la total demolición de la techumbre, que es el mayor peligro en este género de accidentes. El hecho de suprimirse el tirante inferior, imprescindible en cualquier sistema de armaduras, hac8 que estas cubiertas presenten un aspecto des-

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sea. -z.

Fig:ura 3.» Planta de la cubierta reticulada de los hangares.

;

Estadística de dias aprovechables para el vuelo. Año 1925. MES

Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre

Días festivos

Dias laborables

4 4 4 4 5 4 5 5 4 4 4 4

23 24 27 26 26 26 26 26 26 27 26 16

Días Días de que se voló vacaciones

23 17 21 17 24 24 26 23 26 25 22 15

4 — — — — — — —

Taller.

— — —

Año 1926. MES

Enero Febrero Marzb Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre

Dias festivos

Días laborables

Días que se voló

5 5 4 5 6 6 4

19 20 24 22 2ñ 24 27 2 26 19 25 18

19 20 23 16 24 24 27 2 18 12 21 15

—

4 4 5 5

Días de vacaciones

7 3 3 3 — — —

29 —

8 —

Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto

Días festivos

5 4 6 6 7 4 5 5

Días Días Días de laborables que se voló vacaciones

26 24 25 24 24 26 26 26

Destinado a la reparación y montaje de aparatos, se ha construido, a una distancia de 20 metros del primer hangar, un taller, que mide en planta 14 metros de luz por 30 de fondo (fig. 2.^). La construcción de éste ha sido ejecutada a base de cimentación de hormigón y alzados de ladrillo, en la forma que aparece en los planos adjuntos. Se ha empleado para techumbre el mismo sistema de cubiertas reticuladas, de las características siguientes: Forma: Arco rebajado. Luz: 14 metros. Flecha: 3 metros. Radio: 13,43 metros. El pavimentado se hizo a base de chapa de cemento continuo, sobre lecho de hormigón. En dicho edificio se han instalado los talleres mecánicos, de carpintería y los almacenes de repuestos. La puerta es análoga a las de los hangares. Chalet.

Año 1927. MES

ondulada y cristalerías. Como este género de construcciones metálicas no presenta ninguna particularidad especial, omitimos toda descripción. La cubrición se ha hecho con chapa de cinc ondulada, para dar la mayor facilidad de desagüe y evitar en lo posible las filtraciones y goteras en el interior de los hangares, que, por estar destinados al abrigo de aviones, estropearían por oxidación las partes metálicas de los mismos. El pavimentado de los hangares se ha realizado a base de baldosín de cemento sobre lecho de hormigón, continuándose dicho pavimentado al exterior de los mismos en forma de acera de 1,50 metros de anchura.

20 24 21 23 24 26 26 26

— — —

— •

— —

—

pejado, de manera que es utilizable la sección total de la construcción. Las características de las empleadas en este caso son las siguientes: Forma: Arco rebajado. Luz: 22 metros. Flecha: 3,55 metros. Altura en los arranques: 5 metros. Radio del arco: R = 18,80 metros. El montaje se hace sobre dos carreras laterales de 228 mm. por 100 mm., y dos cerchas terminales en las paredes anterior y posterior y cuyos datos pueden verse en los planos adjuntos. Dichas cerchas van a su vez montadas sobre piezas de madera de 100 por 228. ^ Se estudió asimismo el sistema de cierres, adoptándose el de puertas de hierro, corredizas, montadas sobre carriles y con el cierre superior de chapa

La construcción de este edificio presentaba la dificultad de instalar ampliamente en una planta de 15 por 20 m. los servicios sanitarios de inspección y de enseñanza. Se adoptó como solución una planta con alas separadas, en las que se instalaron los servicios sanitarios y de urgencia, los despachos de inspección, los despachos de la Compañía y los salones de clases y estudio. El centro del "chalet" se destinó a cuartos de vestir, por no recibir luz directa, innecesaria para el cometido a que están destinadas estas habitaciones. Edificios complementarios. Para complementar la instalación del aeródromo se han construido, también, una vivienda para el jefe de mecánicos y el guarda, una cantina para los obreros y un pequeño garage. Las instalaciones complementarias de agua, luz, teléfonos, etc., etc., no merecen especial interés, omitiendo su reseña. Realización de los trabajos. Toda la obra ejecutada, como hemos dejado reseñada anteriormente, se ejecutó en tres meses de trabajo, sin trabajar los días festivos y con jornada de ocho horas. Creemos interesantes para los técnicos algunos de los datos consignados en este artículo, por lo que no hemos dudado en hacerlos públicos para conocimiento de las personas interesadas.

R e v i s t a s

o t r a s

FIGURA

L.''—PERSPECTIVA

puente

DEL

El puente de Plougastel, franqueando el río Elorn por donde este rio desemboca en la rada de Brest, tiene por misión mejorar las relaciones de esta ciudad con la región Sur de Finisterre, especialmente con Quimper. La ubicación ha sido obligada por la existencia de la llamada "roca del Príncipe Ruso", que con una cota de — 1 metro se encuentra a un tercio de la travesía total, habiendo profundidades intermedias de — 16 metros. En el concurso de proyectos con soluciones metálicas y de hormigón armado, fué adoptado el de Freyssinet, que está construyendo la Sociedad Limousine. Consta de tres arcos de hormigón armado tricelulares, de 186,40 metros de luz teórica. Soportan dos tableros, el superior para carretera.

PUENTE

PLOUGASTEL.

Plougastel

(1)

de 6 metros de calzada, con dos aceras de un metro, y el inferior, para vía férrea de ancho normal europeo. El tirante de aire bajo la clave de ios arcos es de 36 metros.

Oc¿ñn ATLanr/Quc Figura 2." Región de Brest y ubicación del puente de Plougastel.

(1) Li. Galn, "La Technique des Travaux". Junio 1929, página 359, y H. E. Steinberg, "Engineering", 18 octubre 1929, página 485.

Figura 3." Pilares del cable transportador, en el lado de Plougastel.

CARACTERÍSTICAS DEL PROCEDIMIENTO DE EJECUCIÓN.

La característica principal del procedimiento de construcción reside en el empleo de una sola cimbra para la ejecución sucesiva de los tres arcos. Otro de los aspectos más llamativos es la utilización ex-

y el extremo cuidado con que han llegado a estudiarse hasta los más nimios detalles de ejecución. El transporte del hormigón se realiza por transbordador de cable, estudiado especialmente para el caso, existiendo dos cables, que salvan una luz de 680 metros, con 11 metros de flecha en vacío. Las torres son de madera, de 55 metros de altura, habiendo dos fijas en una orilla y dos basculantes en la otra. Además del cable carril que soporta al carro transbordador, existe otro cable de débil sección, que no tiene otra misión que peder tirar del carro, llevándolo a las orillas cuando haya alguna averia en el suministro de ener-

Figuras 4." y 5." Secciones de los estribos del lado del Ploug-astel (izquierda) y del lado de Brest (derecha).

Figura 8." Construcción de los arranques del arco sobre una pila.

Figura 6.» El cajón, listo para su botadura. Va provisto de flotadores laterales para disminuir su calado en el momento de la botadura.

gia. La capacidad de transporte es de dos toneladas, y la velocidad de desplazamiento, tres metros por segundo. Durante el hormigonado, la pluma lleva unos 500 litros de hormigón, pudiendo transportarse entre viaje y viaje una vagoneta de materiales de un metro cúbico. La central de energía consta de un Semi-Díescl de 100 caballos vapor y una locomóvil de socorro de 50 CV. CIMENTACIONES.

Las cimentaciones de los estribos se han construido en seco, al aire libre, mediante ataguías circulares de hormigón armado de 28 metros de diámetro. Las de las pila,s, por aire comprimido, mediante un solo cajón sin fondo, perdido en la segunda, que es a la que co-

Figura 7." Vista del cajón, funcionando como campana de buzo sobre la roca del Príncipe Ruso.

elusiva de madera y hormigón para la realización de los organismos auxiliares: cimbra, torres para manejo de los materiales, etc. El visitante de la obra queda maravillado de la novedad de los métodos de trabajo, el atrevimiento de su concepción

Figura 9.' Arranque del cajón de la cimentación construida sobre la roca del Príncipe Ruso. El cajón se hizo bascular levantándole por medio del aire comprimido.

rresponde mayor profundidad de cimientos. El cajón se construyó en la orilla, de acuerdo con las dimensiones que había de tener la segunda pila, y se llevó flotando, con un fondo provisional, hasta la roca del "Príncipe Ruso", donde se hundió, haciéndole reposar sohre tres puntos previamente preparados por los buzos; la roca se niveló después hasta los —3,50 metros y se rellenó el cajón con hormigón ciclópeo de

2 metros, sobresaliendo del agua exactamente lo mismo que la otra. Las superestructuras de las pilas se han realizado en seco, mediante un cajón ataguía llevado por flotación sucesivamente a cada una de ellas, ejecutando después los arran-

Figura 12. Montaje de un elemento de cimbra.

Figura 10. Hormigonado de la cimentación de la pila número 3.^

cemento fundido, hasta la cota + 2 metros. Después, el cajón se levantó, inclinándole 14° para que uno de los cuchillos pasase sobre las fábricas, mediante inyección parcial de aire comprimido, y se llevó fletando a su definitivo emplazamiento, o sea la cimentación de la segunda pila. En ésta, el fondo se encuentra a la cota 0,00, pero no existe buen terreno para cimentar hasta la cota — 8 metros; el

Figura 13 La cimbra terminada montada sobre pontones.

Figura 11. El estribo de la parte de Brest dispuesto para recibir la cimbra.

cajón se hundió hasta — 5,80, profundidad de la roca, siguiendo la excavación por debajo hasta la cota — 9 en el centro y — 8 en les extremos, dándole forma esférica para que resistiese mejor a los esfuerzos accidentales de construcción, que ha de soportar al trabajar como estribo durante la ejecución del primer arco. Destruidas las superestructuras auxiliares, la coronación del cajón quedó a la cota

Figura 14 Detalle del apoyo de la cimbra sobre los pontones.

ques del arco hasta una distancia de 15,60 metros del eje, para sujeción de la cimbra. La ejecución de estos voladizos se llevó a cabo simétricamente, reuniendo los arranques de los dos arcos mediante planos de tirantes puestos en tensión por elevación del punto medio con ayuda de gatos helicoidales.

CONSTEUCCIÓN DE LA CIMBRA.

La cimbra única utilizada para la ejecución de los tres arcos es un gran arco de madera, de dimensiones gigantescas y de una ligereza excepcional. Se ha calculado para soportar únicamente una porción del peso total del hormi-

transporte; el empuje debido al primer anillo de hormigónado alcanza las 1.500 toneladas, y el empuje suplementario por los segundo, tercero y cuarto es de unas 500 toneladas, o sea, en total, 2.000 toneladas. La cimbra se integra de ocho arcos verticales, cuyas cabe-

Figura 18. Transporte de la cimbra para la construcción del arco central.

Figura 15 La cimbra colocada para la construcción del arco del lado de Plougastel.

zas inferiores están formadas por cuatro tablones de 8 X 23, enlazadas a las superiores por triangulación en cruz de San Andrés. Para dar a las cabezas de estas vigas la curvatura debida, se disponen en la orilla una serie de caballetes transversales, cuyas coronaciones son generatrices de la superfi-

Figura 16

Figura 19.

Un aspecto de la construcción del primer arco.

Colocación del andamiaje para la construcción del tablero con ayuda del cable transportador.

cié cilindrica de los intradós de los arcos y sobre los que se van colocando los tablones de las cabezas inferiores por un procedimiento ingenioso análogo al utilizado en el trazado de curvas para la construcción de buques. Sobre los tablones de las cabezas superiores se clavan dos sistemas de tablas perpendiculares a 45". Simultáneamente a la terminación de la cimbra se llevaba

Figura 17. Arranque de la cimbra después de la construcción del primer arco.

gón de los arcos, teniendo en cuenta que como el hormigonado se hace por anillos, cada uno de éstos hace de cimbra parcial para el siguiente, por lo que el esfuerzo que transmiten a la estructura de madera queda extraordinariamente amortiguado. El empuje propio de la cimbra es de 280 toneladas y se equilibra mediante tirantes de acero, durante el

Figura 20. Un aspecto avanzado de la construcción. Se disting-ue la demolición de la cimbra después de terminado el tercer arco.

a cabo la construcción de dos pontones de hormigón armado, estudiados especialmente para su transporte. Después de botados, se llevaron debajo de las extremidades de la cimbra, situándose exactamente en su posición debida por suje-

ción a distintos puntos de amarre en los pozos rectangulares preparados al efecto. En seguida se terminó la ejecución de la cimbra por construcción sobre los pontones de las extremidades de apoyo; éstas son de hormigón armado, estudiadas con gran cuidado, pues están sometidas a esfuerzos considerables del orden de las 2.000 toneladas y esfuerzos accidentales durante el transporte. Su posición con respecto al eje de los pontones está calculada para obtener el máximo de estabilidad de flotación. Los pontones estaban provistos de tornos, especiales accionados a mano para su desplazamiento, llevando también un equipo eléctrico de socorro que no ha habido necesidad de utilizar. COLOCACIÓN EN OBRA DE LA CIMBRA Y EJECUCIÓN DEL ARCO.

El transporte de la cimbra es una operación delicadísima, pues hay que contar no sólo con el empuje del viento, sino también con la velocidad de variación del nivel del agua, que llega a ser de 2 y 3 centímetros por minuto. (En Brest, la amplitud de la marea alcanza hasta 3 metros.) Además, la altura de marea en un momento dado depende de la intensidad y dirección del viento. El programa de la operación se preparó de antemano, estudiándose minuciosamente todo lo relacionado con la marea, instalando escalas en distintos puntos y distribuyendo copias de la curva de marea al personal encargado de las maniobras Además, se habían hecho ensayos con maquetas para determinar la mejor disposición de los amarres y evitar esfuerzos anormales en el transporte.

Retirados previamente los caballetes que habían servido para la construcción de la cimbra, se pusieron a flote los pontones, dejando entrar el agua en los fosos, que al subir la marea los elevaron, y con ellos la cimbra. El transporte se reahzó siguiendo exactamente el programa estudiado. El silencio era absoluto: las órdenes se transmitían de un pontón a otro por teléfono. Una vez que los pontones llegan a su posición y se inmovilizan a los amarres, comienza la fase más delicada y científica de la operación. Es preciso efectuar rápidamente la traslación del peso de la cimbra que reposa sobre los pontones a los arranques del arco, para lo cual se había previsto un dispositivo especial, destinado a efectuar esta maniobra casi instantáneamente.

Para esto se han dejado en los arranques del arco dos series de aberturas rectangulares, alargadas en la dirección del puente, que se corresponden en planos verticales, sobre los cuales se encuentran dos caballetes de madera, desde los que se manejan las dos eslingas destinadas a levantar la cimbra. Están constituidas estas eslingas por dos juegos de 64 redondos de acero de 10 milímetros, reunidos en sus extremos por viguetas de hormigón armado. El conjunto desliza vertícalmente a lo largo de las aberturas, moviéndose en vacío mediante palanca situada en la parte superior del caballete y en carga por un conjunto de cuatro gatos hidráulicos dos en cada extremo de la cimbra. La sujeción de la cimbra se realiza por sus extremidades de hormigón armado, colocando dos bloques de encina de 50 X 50 de escuadría y 'de 1,50 metros de longitud, que hacen de cerrojos entre la vigueta inferior de la eslinga correspondiente colocada debajo de ellos y las vigas de hormigón armado de la estructura de extremidad de cimbra. En seguida se retiran los pontones, que han quedado descargados del peso al bajar la marea. Ya no falta nada más que perfeccionar la posición de la cimbra para que reproduzca el intradós del arco ccn una contraflecha de 0,16 metros. Esto se consigue regulando la deformación mediante los gatos hidráulicos, y una vez obtenida la posición exacta, se rellena con lechada de cemento puro la zona de enlace entre las eslingas y cimbra, con objeto de obtener un contacto mejor y asegurar el efecto del cerrojo. En seguida se distienden todos los tirantes de la cimbra y el empuje propio de ésta se aplicará contra los arranques del arco, dando un esfuerzo normal sin tendencia al deslizamiento. Viene en seguida el hormigonado, para enlazar el intradós de los arranques del arco y el trasdós de la

cimbra, operación que ha de realizarse cuidadosamente, pues a través de este hormigón ha de efectuarse la transmisión de las 2.000 toneladas de empuje cuando la cimbra esté cargada. En este hormigonado se dejan unas partes armadas y otras sin armar, para facilitar el descimbramiento. La ejecución del arco se lleva a cabo, como para los de sillería de grandes luces, por anillos, y cada anillo por fajas transversales. DESCIMBRAMIENTO.

La operación de descimbramiento constituye una maniobra no menos delicada y científica que la anterior. La separación de la cimbra se realizará destruyendo el hormigón de enlace con el arranque del arco; desde que se termina la ejecución del tercer anillo se procede a destruir la parte no armada, dejando el resto, que forma como nueve pilares armados, suficientes a equilibrar el empuje, dada su elevada resistencia. El día del descimbramiento, un equipo en cada extremo destruye sucesivamente-les pilares, sin cortar los hierros; los tirantes de la cimbra están flojos y el cerrojo de unión con las eslingas descorrido, manteniendo la presión de los gatos en un valor fijo. El hormigón de enlace se aplasta lentamente, haciendo el oficio de caja de arena, y cuando se ha conseguido un deslizamiento de unos 8 ó 10 centímetros de la cimbra con respecto al arco, es que éste ha dejado de soportarlo; entonces se vuelven a tensar los tirantes, pues ya sólo les corresponde el esfuerzo del empuje propio de la cimbra, 280 toneladas, y no las 2.000 que se transmitían cuando el arco reposaba sobre e l l a . ^ . Fernández Casado.

CONSTRUCCION Acerca de las juntas de dilatación en las presas.— (Dr! Ing.- F. Tolke, Der Battingenieur, 21 septiembre, 1929.) Es un hecho conocido que en las grandes masas de hormigón las variaciones de volumen de éste, especialmente las debidas a descensos grandes de temperatura, producen grietas, y el extraordinario frío del invierno pasado lo ha puesto en evidencia en diversas construcciones, en las que no se había concedido demasiado importancia a esta cuestión. Cuando la colocación de juntas de dilatación no presente inconvenientes es ésta la manera más sencilla de evitar las grietas; pero cuando se trata de obras hidráulicas hay que construir las juntas con mucho cuidado, para que sean perfectamente impermeables. Entonces las juntas encarecen las construcciones, y de aquí el que haya todavía quien crea, aunque sin razón, que es preferible dejar que se formen las grietas naturales. En relación con esto, es interesante dar a conocer lo sucedido el invierno último en una presa de gravedad que se encuentra en construcción actualmente. En esta presa se habían previsto juntas de dilatación^a las distancias convenientes; pero se cometió el error de proyectar en la parte inferior, hasta alcanzar aproximadamente 1/3 de la cota de embalse, unas juntas que no seguían hacia arriba. Cada junta alternada quedaba detenida a esa altura, y la consecuencia fué que se formaron grietas que se podían seguir a simple vista hasta por encima de la mitad de la altura, y que debían atravesar todo el bloque, pues aparecieron tanto aguas arriba como aguas abajo. •Las grietas de esta clase, cuando se producen en presas rectas o de poca curvatura, tienen mucha mayor importancia que en las presas bóvedas, donde se puede esperar que se cierren por sí mismas al llenarse el vaso, mientras que allí dan siempre lugar a pérdidas de agua de importancia, porque las grietas son bastante anchas. Además que, así como las juntas de construcción se pueden impermeabilizar fácilmente, es difícil hacerlo con las grietas a posteriori. Con las presas bóvedas la cuestión se plantea de un modo completamente diferente. La presa de Stevenson Creek ha demostrado ya lo que ocurre al no preocuparse de las juntas

de dilatación. Durante el período de fraguado se separó la parte alta, hasta 1/6 de su altura, completamente de la roca, mientras que en el resto del contorno, excepto en el 1/6 inferior, sólo se separó de la roca la parte de aguas arriba. Por lo tanto, al ponerse en carga la presa tenia que producirse antes un movimiento que llevase esas superficies al contacto antes de empezar la transmisión de los esfuerzos. Como este movimiento se produce entre superficies irregulares hay siempre el peligro de que trabajen en malas condiciones, con lo cual se reduce la seguridad de la obra. También es de hacer notar la grieta continua que apareció en la coronación con sólo 3/4 de embalse lleno. Ya algunos años antes de la construcción de la presa experimental de Stevenson Creek había estudiado detalladamente Stucky en la presa de La Jogne la influencia de la retracción y de las variaciones de temperatura, las cuales fueron medidas después por el profesor Joye. Llegó a la conclusión de que también en las presas bóvedas se debían dejar juntas de un metro de ancho a distancias de 20 metros, las cuales se hormigonarían de seis a ocho semanas después de la otra parte. Stucky creía, basándose en los estudios de Schüle, que con tener abiertas las juntas durante un período de seis semanas se eliminaba en su mayor parte la influencia de la retracción. Hoy sabemos que esta influencia alcanza un periodo mucho más grande, durante el cual hay que tener abiertas las juntas. Al terminar la presa de La Jogne, en otoño de 1920, hubo unas precipitaciones muy escasas, de modo que el invierno, que fué muy riguroso encontró el embalse vacío; la consecuencia fué que en una de las juntas se produjeron grietas en las dos caras, aunque no se pudo precisar si atravesaban todo el espesor de la presa. Un poco después se presentó una segunda grieta como la anterior. Al contrario de lo que hemos dicho para las presas de gravedad, estas grietas eran pequeñas, y se cerraron al llenarse el embalse. La aplicación de todas las conclusiones a que se pudiera llegar después de las experiencias de La Jogne se ha hecho en la presa de Waterville, una presa en arco que se ha terminado recientemente en Carolina del Norte (U. S. A.). Se trata de una presa tipo "constant angle arch dam", de 60 metros de altura. La construcción se llevó a cabo por bloques aislados, 12 en total, que tienen 15 metros de longitud y están separados por juntas de 2,5 metros de anchura. Estas juntas sirven para absorber las variaciones de volumen y para dejar pasar las crecidas. Aquí, en lugar de cerrarse las juntas a las seis semanas, como en la presa de La Jogne, se cerraron a los seis meses, y, además, en un tiempo muy frío, para reducir en lo posible la influencia de la retracción. Además, así, cualquier aumento de temperatura tiene una influencia favorable, pues el aumento de la longitud del arco compensa la influencia de la carga de agua. La presa de Waterville muestra muy claramente cómo se puede evitar una gran parte de los desagradables esfuerzos secundarios y, por lo tanto, aprovechar mejor el material y evitar la formación de grietas con sólo dejar abiertas. Incluso •en las presas en arco, juntas a distancias adecuadas, que se cierran pasado un lapso de tiempo bastante grande.—^B. López Bosch.

mismo, sin afectar en lo más mínimo al hormiigón. Una vez que han aparecido estos defectos en la superficie de la carretera se intensifica el desgaste, con el aumento consiguiente en el coste de conservación y perjuicio para el tráfico. El autor admite que el único material que vencería estos inconvenientes es el hormigón. Una carretera de hormigón puede salvar las falsedades del firme, y el material en sí es lo suficientemente fuerte para resistir la tendencia a formar ondulación. La anterior explicación de la situación la da el autor con

Figrura 1." objeto de hacer resaltar el hecho de que una carretera de hormigón se aproximaría al ideal si se construyera do tal forma que trabajase como una continua y tersa superficie de rodadura. JUNTAS DE EXPANSIÓN.

Lo esencial es construir juntas que permitan la expansión y contracción del hormigón. La junta longitudinal ejecutada longitudinalmente en el centro de la carretera es francamente satisfactoria, pero las juntas transversales han demostrado frecuentemente ser origen continuo de molestias y gastos. Se han expuesto muchas ideas y se han llevado a cabo varios experimentos, pero todavía no se ha encontrado ninguna solución real al problema planteado por esta junta. A continuación se exponen los inconvenientes de la junta transversal ordinaria, que actualmente se emplea mucho: 1." La entrada de agua, que tendrá lugar siempre que el material que forme la junta sea insuficientemente elástico para cerrar ésta, cuando las losas adyacentes se contraen. Este agua acaba por debilitar el firme en el único punto en que la resistencia es fundamental. • 2." El relativo movimiento vertical entre laS losas que suele ocurrir en cierto punto, aun sobre una buena base. 3." La sacudida ocasionada cuando ruedas pesadas pasan por encima de la junta, lo que da lugar a que se resquebraje el hormigón. 4." La naturaleza concentrada de la carga cuando una rueda está en el extremo de una losa. Transcurrido algún tiempo, la junta deshecha y la variación en la alineación de la superficie forman grandes ondulaciones a través de la carretera. TIPOS DE JUNTAS QUE SE PROPONEN.

Con objeto de evitar los defectos mencionados, se necesita un nuevo modelo de junta. El tipo de junta mostrado en la figura 1.» se obtiene aumentando gradualmente la profundidad de la losa, hasta conseguir una espiga lo suficientemente

Juntas en las carreteras de hormigón.—(F. R. Wright, llie Surveyor, 15 febrero 1929, pág. 231.) El gran problema en la construcción de carreteras es proporcionar una superficie que conserve su lisjra a pesar de las variaciones de la resistencia del subsuelo y de la concentración de cargas que ha de transportar. Las carreteras de macadam alquitranado de hoy día consiguen un resultado bastante satisfactorio si se ejecutan sobre un firme bien desecado y uniformemente sólido. Sin embargo, cualquier falta de resistencia en el firme se refleja en la superficie por la aparición de una depresión que, bajo la influencia del pesado tráfico, gradualmente se convierte en el inevitable bache. Cuando se extiende este material sobre una base de hormigón es muy posible que se origine oleaje en el

Figura 2." rígida para soportar los enormes pesos impuestos. En este caso el refuerzo se hace con la espiga suficientemente, y no es necesario otro refuerzo adicional. La forma de la junta puede variarse, así como también pueden alterarse las dimensiones; pero la mostrada da los siguientes resultados, bastante satisfactorios: Imposibilidad de que el agua penetre hasta.el subsuelo, ya que uno de los lados horizontales de la espiga en que se ejecuta la junta estará siempre en compresión. No puede haber excesivo movimiento vertical entre las losetas, aunque la

junta permitirá una cierta cantidad de juego. Al pasar una carga a través de la junta será transmitida gradualmente de una loseta a la próxima, y cuando se halle en la segunda, la primera llevará aún parte de la carga. De esta forma se elimina el trabajo en la superficie de la junta. Es evidente que un firme de carretera construido con esta junta se aproximaría muchísimo a la loseta continua, y aun salvarla el único defecto de ésta, o sea su tendencia a resquebrajarse. La carretera debe construirse con una junta longitudinal en el centro de la misma, si el ancho de ella es nueve metros o más. La práctica ha demostrado que una pequeña espiga de hormigón construida de una manera similar a la descrita puede romperse en la unión con la loseta; pero la resistencia excepcional de la indicada en el dibujo prevendría esto. Hay otra clase de junta mucho más fuerte y de construcción más sencilla, y es la que se ve en la figura,2." Ahora bien, hay que tener presente que el tráfico debe marchar en

Figura 3." la dirección indicada para conseguir toda la ventaja del proyecto, y por esta razón tendría que construirse en la forma opuesta en la otra mitad de la carretera. Suponiendo que el tráfico marchara en la dirección debida, las ventajas que se obtendrían con esta junta serían muy similares a las del primer tipo de junta mencionado; pero si el tráfico fuese por el lado opuesto de la carretera tendería a hacer trabajar la junta. DESVENTAJAS POSIBLES.

Parecería razonable esperar que aumentando el espesor de la loseta en las juntas se tendería a impedir la contracción natural, coadyuvando así a que se rompa la loseta por el centro. Sin embargo, si se mira la sección de la figura 3." se verá que con una plancha de 15 metros de longitud esto no ocurriría, ya que podría tener lugar el ligero movimiento necesario. Probablemente, lo peor que podría ocurrir seria la formación de grietas en la superficie de la losa. Con respecto a la importantísima cuestión del coste de construcción, debe recordarse que cierto número de carreteras de hormigón han mostrado un gran desgaste después de xm corto tiempo de uso, y al coste del material de pavimentación debe agregarse, por consiguiente, lo que importe cualquier trabajo de conservación. Una junta eficiente no formará ondulación al comenzar el trabajo destructor del pesado tráfico, y las ventajas de ella derivadas se apreciarán mejor con el trancurso del tiempo, observándose aún más estas ventajas si se la compara con una junta ordinaria hecha sobre un subsuelo deficiente. FORMA DE TRABAJO.

El procedimiento empleado en la construcción de muchas carreteras de hormigón, durante los últimos años, ha sido trabajar en una dirección longitudinal colocando las maestras transversales a la carretera, resultando una serie de ondulaciones transversales a lo largo de cada tramo. La forma de estas ondulaciones varía considerablemente: algunas son de sección muy estrecha, y no son muy peligrosas; otras tienen la forma precisa de ondas de unos 30 centímetros de anchura, ocupando prácticamente todo el ancho del tramo. A este último tipo es al que especialmente se le puede oponer alguna objeción. Al pasar sobre tales carreteras se experimenta una incomodidad similar a la que se encuentra cuando se marcha sobre carreteras de firme ordinario onduladas, pero la sensación es más desagradable. Es un gasto excesivo construir juntas de expansión que eliminen el deterioro en un punto si el resto de la carretera contiene tales defectos.

Si estas condiciones tienen que existir en las carreteras de hormigón, es muy interesante procurar que se tenga en el sentido longitudinal. Con este objeto, se suele emplear otro método de extensión del hormigón, haciéndolo con maestras transversales, pero paralelamente al bordillo de la carretera y hacia el centro de la misma; de esta forma, la poca ondulación que tenga será inapreciable, una vez que queda en la dirección del tráfico. CONCLUSIÓN.

Estas ideas han sido expuestas con el objeto de ensayar algún procedimiento que evite los inconvenientes de estos firmes de hormigón. El autor cree que con el empleo de una buena junta y mejor procedimiento de extender el hormigón, esta clase de firmes ganará más partidarios y no tendrá rival para soportar tráfico pesado.—^Enrique Martínez Tourné.

Cooperación en las obras.—Extracto de una memoria presentada por H. K. Davis, Chief Inspector, lowa State Highway Commission a la Associated General Contractors of America. Supuesto que existe una buena armonía entre los técnicos de la Administración y del contratista, queda todavía un amplio margen para la cooperación entre los vigilantes oficiales y los encargados de la obra. Estos individuos están en contacto permanente diez horas diarias durante temporadas largas, y la existencia o no de buena armonía entre ellos se refieja en el trabajo con más frecuencia que la de los jefes. Aquí es donde más hay que hacer por mejorar las relaciones entre la Administración y el contratista en la obra donde se hace el trabajo. En esto el contratista tiene tanta responsabilidad como la Administración, y los directores de las dos partes están convencidos de que es mejor hacer las cosas en buena armonía que no mediante órdenes a rajatabla; pero es difícil llevar al mismo estado de ánimo a los vigilantes y capataces. Les contratistas e ingenieros están muy acostumbrados a trabajar con pliegos de condiciones. ¿Se ha entretenido alguien en hacer un pliego de condiciones para vigilantes de obra? Pues sería muy interesante. Si se pregunta a los contratistas, siempre dirán muchas cosas que los vigilantes no deberían ser, y retmiendo numerosas contestaciones se ha llegado al resultado siguiente, que no es perfecto, sino una mera base para discutir: 1-—Conocimiento de los planos, pliego de condiciones y sistema constructivo 2.—Honorabilidad : 3.—^Rectitud 4.—^Adaptabilidad 5.—^Amabilidad 6.—^Reserva 7.—Genio <¿ 8.—Firmeza de carácter 9-—Dominio de sí 10.—Paciencia 11.—Sentido común Total

lo lo lo 3 , 3 2 5 10 20 25

% % % % % % % % % % %

100 %

COMENTARIOS.

1. Un vigilante debe saber en qué consiste un trabajo, para saber lo que él tiene que hacer. He asignado a esta condición un valor de 10 por 100; esto no quiere decir que el vigilante tenga solamente un 10 por 100 de información acerca del trabajo, sino que la información completa que debe poseer sólo representa 10 por 100 del inspector perfecto. 2. Tiene que ser honrado; esto no necesita comentarios. 3. Hay muchos casos en que es juez de cuestiones que afectan a los intereses del público y del contratista. 4. Tiene que tener la suficiente elasticidad para tratar

desde el obrero al ingeniero jefe sin desentonar nunca demasiado. 5. Debe sólo tomar las bromas en el sentido que se le den. 6. Pero será algo reservado, para no permitir demasiadas familiaridades. 7. Debe tener un poco de genio, para no dejarse llevar por donde los demás quieran. 8. Y firmeza de carácter, para hacerse respetar cuando traten de no hacerle caso. 9. Debe tener dominio de sí, para no dejarse arrastrar excesivamente por las dos condiciones anteriores. 10. Necesita tener una gran cantidad de paciencia, para enseñar a los obreros que no quieran aprender y para decirle todos los días al encargado de la obra en el mismo tono de voz, que tiene que cumplir los requisitos establecidos. 11. Y finalmente, lo más importante, tener la dosis de sentido común que le permita utilizar debidamente las cualidades anteriores. Además de todo esto, tienen que trabajar en cualquier parte cualquier número de horas, ser trasladado al primer aviso, tener los pies mojados o estar cubierto de polvo, según las circunstancias; vivir de cualquier manera, comer peor y hacer el trabajo de un hombre con el jornal de un chico. Así se ve que las condiciones del vigilante 100 por 100 son más bien elevadas, y no tiene nada de particular el no encontrar vigilantes que, además de las cualidades anteriores, posean un alto sentido de la cooperación. Este mismo sistema, a la inversa, puede aplicarse a los encargados del contratista, y se verá también lo difícil que es encontrar uno perfecto. Y entonces no nos debe extrañar que en las obras donde ambos coinciden la cooperación no esté muy desarrollada, aunque desde arriba se predique y se suavicen las diferencias.—^R. 'López Bosch.

ELECTROTECNIA Fórmula para el espaciamiento mínimo de los conductores de una línea de transmisión.—(Percy-H Thomas, /oirntal of the A. I. E. E., diciembre 1928, página 914.) El autor se propone establecer una fórmula que permita la determinación del espaciamiento horizontal mínimo admisible para los conductores de una linea de transmisión de energía, con objeto de evitar los riesgos que implicaría el contacto de estos últimos. Entiende por espaciamiento horizontal mínimo la distancia mínima entre conductores para evitar que hagan contacto bajo el efecto del viento o de la nieve, distancia que no tiene ninguna relación con la. que se deriva de la necesidad de asegurar una separación conveniente entre los conductores y los postes. Régimen estable.—Si consideramos primero el caso de un viento transversal constante en dirección e intensidad, todos los conductores son desviados en el mismo sentido y una misma longitud. Su separación permanece siempre la misma, cualquiera que sea la dirección del viento con relación a la línea. Supongamos ahora a los conductores cubiertos de nieve y que un trozo de nieve se desprende de uno sólo de los conductores. Si se trata de cables de aluminio-acero, la separación relativa de ese conductor y de otro siempre cubierto de nieve variará poco, pues el aligeramiento producido por la caída de la nieve es compensado por la disminución de la superficie que presenta al viento. Para conductores de cobre hay que examinar el problema en cada caso. Viento variable.—Para un viento variable con el tiempo o en dirección, o según el punto de la línea que se considere, hay posibilidad de contacto sobre los conductores. Pero es preciso hacer notar que, aun con un viento violento, la probabilidad de este contacto es muy pequeña. Por otra parte, la tensión a que se haya montado el conductor es un factor importante para evitar los contactos debidos a un viento transversal. En efecto, una catenaria sometida a la acción del viento y teniendo una pequeña flecha con una gran tensión mecánica es ima curva muy estable respecto a su desviación en el plano de la curva. Por otra parte, la velocidad del movimiento es muy pequeña y la ener-

gía cinética así almacenada es insuficiente para dar al conductor un movimiento oscilatorio peligroso. Por lo tanto, se puede decir que la probabilidad de que dos conductores de una línea de transmisión hagan contacto bajo el efecto de un viento transversal es muy pequeño. Es inversamente proporcional a la tensión mecánica del conductor y proporcional a su diámetro y a la luz. La tensión del conductor es a su vez proporcional a la resultante w, del peso y del efecto del viento multiplicado por el cuadrado de la luz, e inversamente proporcional a la flecha. Por consiguiente, la probabilidad en cuestión es proporcional a:

Luz X

flecha X diámetro

r—

w . X (luz)^

diámetro

= flecha en centésimas X

y, aproximadamente, siendo C una constante, especiamiento horizontal = C X

^flecha en centésimas,

La componente vertical, cuando existe, tiende, elevando el cable, a disminuir su tensión y hacerle más sensible a los pequeños esfuerzos transversales que pueden producir el contacto de dos conductores. Estas componentes verticales del viento pueden ser producidas por condiciones locales, árboles, colinas, edificios, etc. Parece lógico, cuando se instala una línea, examinar sobre el terreno las condiciones locales que pueden actuar sobre el viento en el sentido indicado más arriba, y tomar, cuando sea necesario, las medidas precisas para evitar el contacto de los conductores y no aumentar su espaciamiento en toda la longitud de la línea. El autor indica una fórmula empírica para el espaciamiento horizontal de los conductores, teniendo en cuenta la separación impuesta por la tensión entre los conductores y la influencia de la longitud de las cadenas de aisladores.

Los precios del gas y de la energía eléctrica en Francia.—(Revue General de VElectricité, 6 de abril de 1929.) El año pasado, el Servicio de Estadística general de Francia ha efectuado una encuesta para determinar los precios del gas y la electricidad en las principales ciudades y compararlos con los de 1914. Para el gas, el coeflciente multiplicador de los precios medios de 1914 se eleva a 4,17 para la región del Norte (comprendiendo París) y a 4,60 para el Mediodia; la media es de 4,35 para toda Francia. Para la electricidad, el precio del Kw. h. para el alumbrado estaba comprendido en 1914 entre 0,30 y 1,20 francos; para la fuerza motriz, entre 0,16 y 1 franco; pero algunas tarifas especiales disminuían notablemente el precio de venta. En 1928, siempre para el alumbrado, el precio de Kw. h. no excede, en general, de 1,80 francos. Para la fuerza motriz, los precios son aproximadamente los dos tercios de los del alumbrado. Se han calculado los precios medios multiplicando los precios de cada ciudad por el número de habitantes, sumando estos productos y dividiendo el total por el número total de habitantes. Así, se han obtenido los precios medios, expresados en céntimos, indicados en el cuadro siguiente:

Norte (incluso París) Este Oeste Mediodía Sudeste Alsacia y Lorena Francia entera

1928

1920

1914

... ... ... ... ... ...

160,7 161,9 166,3 137,4 127,2 163,1

105,6 80,8 112,2 90,0 63,0 76,7

53,8 65,0 70,5 62,0 51,0 50,3

...

152,3

103,0

57,0

Resulta de estos números que en 1928 el precio medio de Kw. h. no era, para el conjunto de las ciudades de Francia, más que 2,67 veces mayor que el de 1914. El coeficiente es más elevado para Alsacia y Lorena (3,24) y para la región

Norte (2,98); pero es menos elevado para las otras cuatro (2,49 para el Este y el Sudeste, 2,36 para el Oeste y 2,22 para el Mediodía). Las diferencias entre las variaciones de los precios en las diversas regiones, tanto para la energía eláctrica como para el gas, se explican por las diferencias que presentan sus riquezas hidráulicas y hulleras. En las regiones del Sudeste y Mediodía, ricas en saltos de agua, pero alejadas de los centros hulleros, el precio de la energía eléctrica debe ser, naturalmente, menor que en las otras regiones, siendo, en cambio, mayor el precio del gas.

I. II. III. IV. V. VI. VII.

Naturaleza de los focos luminosos. Definición y medida de los focos luminosos. Señales flotantes. Problemas de la construcción de las torres de los faros. Señales de niebla aéreas y submarinas. Señales radioeléctricas. Comunicación por telefonía sin hilos de las estaciones aisladas y manejo a distancia de las señales. NATURALEZA DE LOS FOCOS LUMINOSOS.

Las preferencias que cada uno de los diferentes países tienen por uno u otro de los sistemas de alumbrado depende del MAQUINAS DE VAPOR grado de desarrollo industrial de la constitución de las costas y de las necesidades náuticas concomitantes. Así, Inglaterra, los países escandinavos y los que le siguen Depurador de agua de alimentación para calderas de l o c o m o t o r a s . — d e l'Associaiion interna- en sus tendencias industriales utilizan el acetileno disuelto en botellas, mientras que Alemania prefiere fabricar para sus tionale du Corigrés des Chemins de fer, marzo 1929.)necesidades un gas biforme, cuya parte gaseosa se utiliza en las proximidades de la fábrica productora, mientras que Investigaciones recientes hechas en los Estados Unidos han la parte líquida se expide a lo lejos. mostrado las pérdidas producidas por las averías debidas al En Francia se utiliza todavía un gas de aceite a débil preagua de alimentación de las locomotoras. Para remediar essión (15 Kg./cm.® lo más); pero pronto se le asociará un gas tos defectos es preciso suministrar a las calderas agua que extraído de los productos petrolíferos susceptible de soportar no tenga una dureza mayor de 5 o 6", y al mismo tiempo, una compresión diez veces mayor. que sea ligeramente alcalina. La casa Julius Pinkch (Berlín) dió cuenta de una nueva La depuración se hace en un aparato especial per medio materia porosa para rellenar los acumuladores de acetileno, de cal y sosa. Con objeto de obtener los mejores resultados que resiste mejor las presiones y es más ventajosa por su es preciso disponer de un equipo que suministre al agua audensidad y su poder absorbente de acetileno. tomáticamente los reactivos químicos. Para esto se utiliza un Respecto de las lámparas eléctricas, la Sociedad Osram aparato especial. El agua dura que llega pasa por la parte presentó un trabajo relativo a las características luminosas supericr del depurador a una pequeña cámara horizontal, y tipos que fabrica especialmente para los faros y luces de donde queda un 20 por 100 del volumen de agua. El resto marcación. continúa su camino y mueve una rueda hidráulica, que descarga el agua en una pequeña vasija horizontal que comuUna cuestión interesante de las tratadas es el empleo de nica con la tubería central de reacción y de precipitación del señales luminosas durante el día, para reforzar alineaciones depurador. Las revoluciones de la rueda son utilizadas para difíciles de ver a gran distancia o iluminando las referenaccionar un agitador colocado en un acumuladcx para regucias que las definen. En este sentido, los italianos han llegado larizar la fuerza del reactivo químico. a la conclusión de que es preciso recurrir a una lámpara eléctrica de incandescencia de lo menos 1.000 watios, detrás La otra parte del agua (20 por 100) pasa a un pequeño de una óptica de 50 centímetros de distancia focal, para asebasculador dividido en dos departamentos, donde se derrama gurar la visibilidad a ocho millas durante el día. En Long alternativamente el reactivo, y que se vacian por la acción Island, a la entrada del puerto de New York, se han hecho exde la carga en cuanto están llenos. Asi les productos quíperiencias iluminando mediante dos focos, rojo y verde, de micos son mezclados, primero, con 20 por 100, y en seguida 200.000 bujías, una alineación importante del Deep Water con la masa principal de SO por 100 que procede de la turChannel Range; cuando las condiciones atmosféricas hacen bina hidráulica. que a las 0,5 millas desaparezcan los grandes edificios, las luAl salir del aparato el agua va a una vasija de reacción ces siguen viéndose hasta dos millas de distancia. y precipitación y después se decanta. Otro de los temas importantes que se ha discutido vivamente ha sido el señalamiento luminoso de las rutas aéreas, SEÑALES MARITIMAS respecto del ángulo más conveniente de radiación y del empleo de las luces de neón.

Conferencia internacional de Señales MarítiDEFINICIONES Y MEDIDAS DE LA INTENSIDAD DE LOS FOCOS LUMImas.—(Compte rendu por H. de Rouville, Ingeniero NOSOS. Jefe del Servicio Central de Faros y Balizas Francés de la reunión celebrada en Londres en julio de 1929, Mr. Dargenton presentó una Memoria muy interesante Revue Gencrale de l'Electricité, 14 septiembre 1929.) sobre "el efecto útil de los aparatos de proyección", en la que OBJETO DE LA CONFEEENCIA.

En el mes de julio último se ha celebrado en Londres una conferencia internacional de Señales Marítimas. Sin carácter oficial, el objeto de estas reuniones es cambiar ideas sobre el desarrollo de los servicios en los diferentes países. La que nos referimos es la segunda, que se ha celebrado bajo la advocación de la Corporation of Trinity House; la anterior coincidió con el XIV Congreso Internacional de Navegación, en El Cairo; la próxima tendrá lugar en Francia. SUMARIO DE LOS TRABAJOS.

Se presentaron veinticinco Memorias, la mayoría de ellas tratando del alumbrado y balizamiento de las rutas marítimas, refiriéndose algunas al de las rutas aéreas. Para comodidad de las discusiones se agruparon las materias a tratar en los siguientes apartados:

estudia sus proporciones con objeto de obtener el mayor efecto útil, tanto en los aparatos de reflector como en los lenticulares; este efecto útil se define por el producto de la duración del relámpago por la intensidad luminosa. Mr. Jean Rey, administrador-director de los Anciens Etablissements Sautter-Harlé, expone el dispositivo que emplea para el estudio experimental de las luces breves. Busca el destacar las ventajas de los aparatos de proyector dorado o de cristal plateado sobre los lenticulares, teniendo en cuenta que hoy es fácil construir con gran precisión los refiectores, mientras que los anillos lenticulares no resultan siempre equifocales. Las discusiones han sido muy varias, sin llegar a un acuerdo definitivo sobre cuál será el porvenir de los aparatos dióptricos con respecto a los reflectores, en relación al rendimiento, a la conservación, al precio de coste y al aspecto de la luz correspondiente. Con objeto de aclarar estos puntos se tomó la resolución de constituir una especie de subcomité que se ocupara de ello en el intervalo de las conferencias su-

cesivas, aunando todos aquellos esfuerzos que contribuyen al mismo fin, como: debates teóricos, experiencias de laboratorio, experiencias prácticas en puntos determinados del litoral, etc. Se ha nombrado director de estas investigaciones al Jefe del Servicio de Faros de Holanda. SEÑALES FLOTANTES DE BALIZAMIENTO.

Las opiniones más variadas se han aportado con respecto al equipo de los barcos-faros, pues mientras en Francia se instalan aparatos lenticulares con suspensión a lo cardan, los Estados Unidos emplean grupos de lámparas eléctricas incandescentes, sin óptica, o bien tambores fijos dióptricos, pues tienen miedo de montar aparatos delicados en barcos expuestos a las furias del Océano. Francia tiene muy pocos barcos-faros, pues considera de mejor rendimiento el empleo de grandes boyas luminosas y sonoras, mientras que Inglaterra tiene una gran flota, pero ya bastante anticuada, siendo casi todos los aparatos de reflector. En los países donde la mar es dura se realizan los barcosfaros automotores, que entran en el puerto por sus propios medios.cuando arrecia la tormenta; en cambio, otros países, como Dinamarca, no sienten esta necesidad. CONSTRUCCIÓN DE LAS TORRES DE LOS PAROS.

Casi todos los países han expuesto su punto de vista en la cuestión, resultando sumamente variados. Francia emplea de antiguo sillería magnifica por razones estéticas y de encontrarse el material en las proximidades. Inglaterra ha empezado a emplear el cemento fundido y vivamente se espera su experiencia, pues todavía no ha sido admitido. SEÑALES DE NIEBLA AÉREAS Y

SUBMARINAS.

A propósito de este tema presentó Mr. Blondel una interesante Memoria sobre el "balizamiento acústico de una alineación"; se realiza mediante la interferencia de dos emisiones sonoras de la misma longitud de onda y ligeramente desfasadas para producir un balanceo en la situación del plano nodal. Los emisores son de membrana vibrante accionados electromagnéticamente, produciéndose el desfasamiento por un movimiento oscilatorio de pequeña frecuencia del eje donde van montados, o por una desigualdad entre las fases o amplitudes de las corrientes de alimentación de los vibradores. Mr. Scott, jefe del Servicio de Farcs de Irlanda, aportó sus estudios sobre el máximo rendimiento de las señales sonoras, variando la altura del sonido y forma de los pabellones. También comunicó er resultado de sus experiencias sobre la ubicación de los emisores, que resultan más eficaces cuanto más elevados sobre el nivel del mar. También se prestó vivo interés a los ensayos que se están realizando en los Estados Unidos de alcance comparativo entre diáfono y oscilador eléctrico. RADIOFAROS.

Hubo importantes aportaciones en esta interesante cuestión, señalándose principalmente la de Blondel & Besson, por Francia; M. van Braham van Bloten, por Holanda, y la Sociedad Telefunken por Alemania. La Memoria de Blondel se refiere a "los progresos recientes realizados en los radiofaros franceses", los más importantes de los cuales son: Empleo de tensiones de placa relativamente elevadas, supresión de las baterías tampón de la dinamo de calefacción utilizando reguladores de tensión, de lámina vibrante, encendido y apagado de los filamentos en dos tiempos, empleo de lámpara única de 1 kw., aumento del rendimiento en alta frecuencia por una disposición mejor de los diferentes circuitos, modulación en circuito de placa, en lugar de en circuito de rejilla, perfeccionamiento del reloj de control, etc. Con relación a los radiofaros instalados en los barcos-faros, en los que el poco espacio disponible, el balanceo y la humedad de los locales condicionan las instalaciones, se han

introducido importantes reformas, como son el empleo de excitación separada, neutrodinización del escalón de amplificación, para evitar las variaciones de longitud de onda debidas al balanceo y supresión de la dinamo, corriente continua, alta tensión para alimentación de las lámparas amplificadoras. La cuestión de instalaciones en los barcos-faros ha sido muy discutida, pues mientras Inglaterra y Canadá no las realizan, por considerar mal emplazamiento para organismos delicados y tener suficiente alcance las estaciones terrestres próximas, los Estados Unidos los consideran necesarios, ya que sus barcos-faros están lejos, y en Francia se tiene el caso del barco-faro de Gaudiette, para el que los navegantes pidieron con interés instalación radioeléctrica. Otro de los temas interesantes de este apartado fué el estado de la combinación de las señales acústicas y radioeléctricas,. que se extiende rápidamente por Alemania, Dinamarca, Francia, etc. La combinación se realiza de tal manera, que se lee por el sonido la distancia en millas a que se encuentran del emisor; para esto se emiten puntos por T. S. H. a un intervalo igual al que emplea el sonido en recorrer una milla, el número del punto que llega cuando la señal submarina nos da la distancia. Pero todavía los barcos no están equipados, y los marinos andan un poco reacios ante la inseguridad de las señales submarinas, que se pierden de una manera irregular o se anulan por los ruidos del barco. INTERCOMUNICACIÓN DE TELEFONÍA SIN HILOS ENTRE ESTABLECIMIENTOS AISLADOS Y MANEJO A DISTANCIA DE LAS SEÑALES.

Varios delegados, y, sobre todo el representante de Alemania, han llamado la atención sobre las interferencias entre los radiofaros de zonas donde existen en gran número, como son las grandes rutas de navegantes, canal de la Mancha, Mar del Norte, etc. El servicio alemán reparte el intervalo de ondas 950-1.050, asignado a los radiofaros por el Congreso Internacional de Wáshington, en cuatro series: 962,50 metros, 987,50 metros, 1.012,50 metros, 1.037,50 metros, y tres frecuencias de modulación (500-700-900). Además, ha tomado el acuerdo de reducir la potencia de las estaciones que no la necesitaban. Francia utiliza cuatro longitudes onda 975-1.000-1.025 y 1.050. Los norteamericanos caracterizan a los radiofaros con señales muy sencillas, para que se distingan fácilmente como las señales acústicas. Del resultado de estas discusiones se ha llegado a constituir una colaboración para repartir ondas y frecuencias de modulación entre las estaciones de las diferentes naciones bañadas por el Mar del Norte o del Canal de la Mancha. Respecto a la clase de onda, todavía sigue empleándose la continua modulada, para no adelantarse a las instalaciones de los barcos, y sólo Francia, para los radiofaros de gran alcance, ha adoptado la onda continua pura, anticipándose de este modo a la evolución de la técnica industrial de los radiogoniómetros a bordo. La última cuestión tratada en la conferencia se refirió a los ensayos realizados por M. Besson (Francia), de accionamiento a distancia mediante emisiones radioeléctricas de pequeña longitud de onda. La estación emisora constaba de dos lámparas de cuernos de 75 watios, radiando ondas de 4 metros mediante antena y contrapeso, constituidas por dos hilos verticales de un metro de longitud; estaba situada en el faro de Chassiron (pimta noroeste de la isla de Oleron), y el receptor, situado en la torre aislada de Antioquie, constaba de dos lámparas detectoras y una amplificadora a 10.000 períodos, mentadas en superreacción, y tres lámparas amplificadoras y una detectora baja frecuencia por polarización de rejilla. La señal accionada era un cañón de acetileno, que actualmente se pone en funciones mediante higrómetro de cabello influenciado por el grado de humedad atmosférica. En Escocia se ha llegado también a accionar una señal análoga mediante ondas de 125 metros, que tienen la ventaja de salvar mejor los efectos pantalla de les obstáculos interpuestos entre emisor y receptor.—O. Fernández Casado.

VARIOS Corte rápido de carriles.—(H. Smith, The Explosives Engineer, septiembre 1929, pág. 343). Muchas veces es necesario cortar unos carriles sin que sea preciso obtener una superficie de corte lisa. En tales casos, puede ser práctico seguir el siguiente procedimiento, que no exige más que un obrero. Se atan dos cartuchos, uno a cada lado del carril, como

tro lleva el portalámpara. La junta entre este casquete esférico y el anillo portaglobo, así como con este último, se realiza mediante un torneado y rectificado cuidadoso de las superficies en contacto. Exteriormente, el casquete superior lleva una caja de empalme hermética. Esta lámpara ha sido sometida a diversas pruebas en el Departamento de Minería de la Universidad de Sheffleld. El interior se llenó de mezclas muy explosivas de pentano y aire y de acetona y aire, cuya explosión se provocó mediante la chispa de un carrete de inducción, que se hacía saltar en el interior, estando rodeada la lámpara exteriormente por la misma atmósfera explosiva. No se observó propagación de la explosión al exterior, viéndose además que el globo de vidrio presentaba resistencia suficiente y que el cemento que sujetaba éste a la pieza de hierro era igualmente resistente. Después se sometió a una prueba de temperatura, encendiéndose en su interior una lámpara de 100 vatios y anotándose la elevación de temperatura producida, la cual, al cabo de las cuatro horas y media, llegó a los 99°, manteniéndose después constante y viéndose que ni el globo ni el cemento de fijación sufrían alteración alguna.

Un nuevo producto que constituye un vehículo muy conveniente del cloro.—(R. E. Gage, Chemical and Metallurgical Engineering, mayo 1929, página 295). Método rápido para cortar un carril con dos cartuchos.

Se ocupa el autor de este artículo de las dificultades encontradas para la aplicación del cloro en diversos procesos quíindica la figura; se conectan los hilos a una batería y la exmicos, a causa de no disponer de otros vehículos que el llamado "cloruro de cal" o "polvos de blanquear" y el cloro plosión segará el carril. Es preciso emplear batería para que licuado. El primero, como es bien sabido, es muy inestable, las dos explosiones sean simultáneas. Si se emplease un solo y, además, de composición muy irregular, lo que hace casi cartucho, sólo se conseguiría doblar el carril. imposible conseguir con su empleo la formación de soluciones de hipoclorito cálcico de concentración fija, y, en cuanto La corrosión de las soldaduras.—(Del Technical al cloro líquido, su transporte y manipulaciones presenta las Report Bntish Engine Boiler & Electrical Insudesventajas inherentes al temor que suscita entre los obrerance Co. Ltd.) ros, que "consideran los depósitos de cloro líquido como verdaderas bombas cargadas de alto explosivo y al cloro Siempre que exista posibilidad de corrosión en una soldacomo un gas asfixiante". dura, si se quiere reducir al mínimo sus efectos, es esencial En el empleo del cloruro de cal, el medio usual de deterque el metal depositado tenga una composición tan sememinar su valor consiste en lo que se llama "cloro útil", bajo jante como sea posible a la del metal de las piezas a soldar. cuyo término designan los químicos el valor oxidante del La corrosión que se produzca en cada caso es independienproducto y no el verdadero contenido de cloro. Este producte del procedimiento que se emplee para la soldadura, si la to, aunque por mucho se ha considerado como hipoclorito estructura resultante no presenta un. aspecto uniforme. Un cálcico, está muy lejos de tener esa composición, y, según tratamiento que normalice esta estructura del material, relos estudios modernos, aunque no se ha logrado establecer ducirá la corrosión. su composición exacta, su principal constituyente es un comSe han efectuado ensayos para determinar los efectos coplejo molecular cuya fórmula parece ser CaO . CaCl (OCl) . rrosivos sobre varias clases de soldaduras. Estos experimenHoO. Sólo el cloro contenido en el grupo OCl es el útil, y en tos están en pleno desarrollo, y no se pueden establecer toel cloruro de cal ordinario su proporción varía entre O y 40 davía conclusiones categóricas. por 100. Una excelente soldadura, efectuada al arco de carbón, suHasta hace poco tiempo, el verdadero hipoclorito cálcico frió una corrosión muy grande. Sin embargo, el metal solsólo existía como un ideal, simbolizado por una fórmula en dado resistió mucho tiempo la corrosión una vez más normalilos textos de química; pero actualmente, y merced a los trazada la superficie que cuando estaba en las condiciones en bajos de investigación de Pistor, Schultze y Reitz, en Aleque se efectuó la soldadura. mania, y a los de los químicos de la Matíhieson Alkali Works, La característica que resulta tal vez más notable fué el en Norteamérica, existen dos métodos industriales que perataque local que tuvo lugar en la unión de la soldadura y el miten su obtención en perfectas condiciones y con urna prometal, durante el principio del experimento. Ensayando cualporción de cloro útil de casi el 100 por 100. Sin embargo, el quier clase de soldadura y empleando un agente corrosivo coste de producción de este producto es tan elevado, que no ácido, la existencia de esta acción local fué comprobada en permite competir con el cloro líquido y con el cloruro de la superficie del líquido, donde se apreció una linea formada cal, por lo que, después de numerosos ensayos, la citada sopor pequeñas burbujas de gas, reproduciendo exactamente ciedad americana ha lanzado al mercado un producto cuya el contorno de la soldadura. Las soldaduras efectuadas con proporción en cloro útil es del 60-65 por 100 y se designa acetileno no presentaron este ataque local.—L. lApex Jamar. en la industria por el símbolo HTH (iniciales de las palabras inglesas High-Test-Hypoclorite). En el artículo se describen las propiedades de este proLámpara eléctrica con globo de vidrio, a prueba de explosiones, tipoWigan.—f^ke Ivon and Coal ducto, comparándolo con el cloruro de cal, y mostrando, mediante unas curvas, que su estabilidad es considerablemente Trades Review, 17 mayo 1929 pág. 761). mayor, no sólo a las temperaturas ordinarias (22°), sino también, y esto es lo más importante, a temperaturas supeSe describe en este artículo una disposición de globo herriores (45°). Como conclusión, se indica que, comparado con mético para encerrar una lámpara eléctrica que se halle el cloruro de cal, el HTH presenta las ventajas de estabiasí libre del peligro de explosiones. Consiste en im globo de lidad, uniformidad, concentración, solubilidad y no delicuesvidrio cilindrico, con fondo semiesférico de fundición que cencia.—L. Torón Villegas. / constituye la parte superior de la lámpara y que en su cen-

S E C C I Ó N

D E

E D I T O R I A L E S

Año V I I . - V o l . V I I . - N ú m . 83.

INGENIERIA REVISTA

MENSUAL

CONSTRUCCIÓN HISPANO-AMERICANA

Apartada de Correos 4.003

MADRID

Precios de suscripción (año): España y América, 30 pesetas. Demás países, 40 pesetas o su equivalente en moneda nacional. Número suelto: España y América, 3 pesetas. Demás paises, 4 pesetas o su equivalente en moneda nacional. Agentes exclusivos para la publicidad en Alemania y paises sucesores de la Monarquía austrohúngara: ALA ANEZIGEN-AKTIENGESELLSCHAFT. Auslands-Abteilungf. BERLIN W . 35, Potsdamer Strasse 27 A. Direcciones: Telegráfica, JOSUR-MADRID; Telefónica, JOSUR-MADRID ; Teléfono 30.906. Director, VICENTE OLMO, Ingeniero de Caminos. Comité directivo: F R A N C I S C O B U S T E L O , Ingeniero de Caminos; FÉLIX CIFUENTES, Ingeniero de Minas; RICARDO URGOITI, Ingeniero de Caminos.

Sumario:

Págs.

La Topografía proyectiva, por Ramón J. Izquierdo La bakelización de las maderas Los ferrocarriles eléctricos del Brasil El acumulador de ferroniquel, por Manuel Sevillano _JLos-^rocedimientos geofísicos de prospección. El procedimiento magnético, p o r Vicente Inflada Ors Ultimos adelantos norteamericanos en producción de energía El aeródromo de Albacete, por Angel B. S«nz D E O T K A S R E V I S T A S : El puente de Plougastel Acerca de las juntas de dilatación en las presas Juntas en las carreteras de hormigón Cooperación en ¡as obras Fórmula para el espaciamiento mínimo de los conductores

561 562 563 566

572 577 580 584 588 589 590

I N F O R M A C I Ó N

G E N E R A L

Madrid, noviembre 1929

Adherida a la Asociación Española de la Prensa Técnica Larra,

Págs. de una linea de transmisión Los precios del gas y de la energía eléctrica en Francia Depurador de agua de alimentación para calderas de locomotorqs Conferencia Lnternacional de Señales Marítimas Corte rápido de carriles La corrosión de las soldaduras Lámpara eléctrica con globo de vidrio, a prueba de explosiones, tipo Wigan Un nuevo producto que constituye un vehículo muy conveniente del cloro E D I T O E I A L E S E INFOEMACIÓN GEN E R A L : La formación profe-

sional Los saltos del Duero El sallo del Esla Terminología Española Noticias varias... Bibliografía

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Editoriales L A F O R M A C I Ó N PROFESIONAL.—Es de curiosa significación el hecho de que sea la ingeniería, entre las diversas actividades profesionales, la que se preocupa más apasionadamente por los problemas que plantea el deseo de llegar a la posible perfección en la preparación escolar de sus componentes. En un análisis de causas, junto con el constante esfuerzo de superación que comúnmente caracteriza a toda persona o entidad culta, es preciso hacer depender aquella preeminencia de la propia finalidad del ingeniero, que, buscando el óptimo api'ovechamiento de los esfuerzos y de los recursos naturales, tiende a desear un máximo rendimiento en el proceso de su formación.

Donde las actividades sociales han llegado a estados de los que aún nos encontramos muy alejados, esos deseos se han encauzado, traduciéndose en una labor constante. Por ejemplo, la ([ue realiza en los Estados Unidos la Society for the Promotion of Engineering Ediication. Entre nosotros podemos congratularnos de las mejoras introducidas en programas e instalaciones por las diversas escuelas especiales y de una inquietud que frecuentemente cristaliza en conferencias o en artículos. Los que actualmente publica don Pedro González Quijano en la Revista de Obras Públicas han sugerido estas lineas. Manifiesta aquel culto profesor de la Escuela de Caminos su deseo de que los profesionales que han contrastado en la práctica el valor de las enseñanzas recibidas sean los que con su juicio inspiren la confirmación o la rectificación de los métodos pedagógicos. En efecto, una encuesta entre los ingenieros de las diversas especialidades daría los más preciosos datos sobre las lagunas íiue en su preparación le hayan descubierto sus primeros choques con la realidad de la práctica de su i)x-ofesión. Recientemente se manifestó unánimemente la aprobación de un sistema por los ingenieros en ejercicio de su profesión, rogando a un profesor de la citada Esciiela que continuase su labor, lo cual es una muestra de la influencia que en la calidad de la enseñanza puede ejercer la opinión de los que ya practican la profesión. Seguramente, uno de los hechos que demostrarían esas consultas es la conveniencia, también señalada por el señor González Quijano, de ampliar aun más el cuadro de asignaturas de carácter económico y social, que darían a los ingenieros, aparte de unos conocimientos que las características de la vida moderna hacen cada día más necesarios, la sensación ponderada de su situación dentro de las actividades humanas y de la labor que la sociedad exige de ellos, equilibrio indispensable para no caer en fáciles egocentrismos que encierran a las corporaciones en los compartimientos estancos que señala don José Ortega y Gasset en "España invertebrada", como característicos de nuestra estructura. Las Asociaciones de Ingenieros son las llamadas a completar la formación profesional manteniendo vivo el contacto entre los técnicos y fomentando la discusión y la crítica científica y económica. Cuando aquéllas abandonan su fundamental razón de ser y buscan, equivocadamente, dentro de lo material y lo corporativo, la superación de la clase, que, lógicamente, sólo es consecuencia de la elevación de su nivel cultural, iinicamente contribuyen a estimular 'esa deformación profesional que tiende a Considerar como fin nacional lo que no debe salirse de la disciplina de un conjunto armónico.

I n f o r m a c i o n

g e n e r a

Los saltos del Duero

salto

El embalse y salto del Esla forman parte del conjunto de aprovechamientos denominados generalmente Saltos del Duero, y cuya total potencia se descompone en la siguiente forma: Salto del Esla Salto del Duero español. Saltos del Tormes Saltos del Duero intern a c i o n al correspondientes a España TOTAL

180.000 CV. 240.000 - 360.000 — 900.000 1.680.000 CV.

El embalse del Esla sirve no solamente para alimentar el salto de pie de la correspondiente presa, sino también y principalmente de regulador de los aprovechamientos del Duero, que reciben los mil millones de metros cúbicos en aquél almacenados. Este embalse, que convierte en noventa los dos o tres metros cúbicos por segundo del estiaje actual del río Esla, tendrá una longitud de 61 kilómetros en este río y de 31 en su afluente el Aliste y una extensión superficial de 50 kilómetros cuadrados. Su vaso es ahora atravesado por cuatro carreteras y dos caminos vecinales. El cierre del valle se realiza-

del

Esla

rá mediante una presa de 90 metros de altura, que cubicará 300.000 metros cúbicos. Al lado de la presa, en la margen izquierda, se proyecta un aliviadero capaz de desaguar avenidas de 5.000 metros cúbicos por segundo. Las restantes obras del aprovechamiento se reducen a la toma de aguas y a la central, enlazadas entre sí mediante tuberías. Las obras preparatorias que actualmente se están ejecutando tienen por objeto dejar libre de aguas 'el área en que la presa ha de ser cimentada, para lo cual se precisa desviar el río, obligándole a entrar en unos túneles que contornean aquel recinto, mediante una presa o ataguía, e impidiendo que el agua, al salir de los túneles, llegue de retroceso al mismo lugar, mediante otra presa llamada contra-ataguía. Los túneles son dos, uno en cada margen, tienen una sección de 25 metros cuadrados cada uno y son capaces de conducir un caudal de 300 metros cúbicos por segundo. Su longitud es de 300 y 340 metros, respectivamente. La ataguía tiene 17 metros de altura y un volumen de 6.000 metros cúbicos. La contra-ataguía tendrá sólo 6,50 de

altura y un cubo de 1.000 metros cúbicos. Para la perforación de los túneles y otros trabajos semejantes, se han instalado dos centrales de aire comprimido de 200 CV. cada una, capaces de accionar 40 martillos, 30 de los cuales trabajan en los seis frentes de ataque de los túneles (uno de éstos, además de ser atacado por las dos bocas extremas, lo es también por otras dos, a derecha e izquierda de una ventana abierta en su parte central), a razón de cinco martillos por frente, y los diez restantes se dedican a excavaciones diversas. Como la ataguía también es una obra relativamente importante, resulta igualmente conveniente efectuar en seco su cimentación, y con tal objeto se ha construido aguas arriba del sitio de la misma, una ante-ataguia y un canalón o canal, de madera, que permite derivar 20 metros cúbicos por segundo fuera del recinto de cimientos de la ataguía. Al mismo tiempo se está construyendo un campamento o poblado destinado a alojar los 2.000 hombres que han de tener ocupación en la obra, y que comprenderá casas para solteros y para casados, iglesia, escuela, sala de espectáculos, lavaderos, hospital, economato, etc.; estará dotado de alumbrado eléctrico, teléfono, depuración de agua potable y de las aguas residuales, etc. Las figuras que se publican en estas páginas presentan aspectos interesantes de este primer período de las obras. La obra empezó en 1.» de junio, y aun cuando entonces no había ni siquiera camino de acceso, se ha llevado a tal velocidad, que a fines de octubre se habían perforado los túneles de derivación y estaba terminada la ataguía principal. El hecho es tanto más notable, cuanto que dentro de ese plazo ha sido neceseario realizar todos los trabajos preparatorios para la organización de la obra y adquirir e "instalar los medioauxiliares necesarios. Se proyecta terminar todas las obras en el año 1932. El autor del proyecto, el ingeniero do" José Orbegozo, asume también la superior dirección de la obra y es el director general de la Sociedad concesionaria. En ella colaboran asimismo los ingenieros don Ricardo Rubio, don José Armero, don Juan Ugalde, don Pedro Martínez Artola, don Manuel Echanove, y don José de los Ríos. REPRESENTANTE

L o s saltos

del'Duero.

Vista del campamento construido para las obras del salto del Esla. En primer término, las viviendas para obreros. A l fondo, la Administración, y en el centro de la fotografía el Economato. '

Se necesita representante, b V e o relacionado con usuarios de calderas y máqu inas d e vapor, para organización de la venta de separadore 5 d vapor (manufactura ing-Iesa) para calderas mu ¡f „ tubulares LANCASHIRE y con tubos de agu a; Dirigirse al A p a r t a d o 4.003.—MADRID •

El salto del Esla. Aspecto de la construcción de la ante-ataguía.

Cartas de nuestros lectores

Terminología En la sección "Cartas de nuestros lectores" que, con el ñn de ofrecer una tribuna para exposición de ideas y discusión de temas relacionados con la Ingeniería, inauguramos en septiembre, publicamos en dicho mes una carta del señor García Díaz, ingeniero de Montes, residente en Méjico, en la que exponía acertadamente la necesidad de llegar urgentemente a una unificación, en los países de habla española, de los términos técnicos usados por sus ingenieros.

Es p a ñ o 1 a

Madrid Científico pone como comentario a esta carta el recuerdo de que hace tiempo se nombró una comisión oficial, presidida por el señor Torres Quevedo, que perseguía precisamente remediar el mal que aquélla menciona. Lamento que la docta publicación citada desconozca la existencia y brillante actuación de la Junta Internacional de Tecnologia y Bibliografía Científicas, pero mucho más lamento que ningún comentario opusiera a la carta esa im-

portante revista que usted dirige, cuando precisamente en ella, y en el número 11 (noviembre de 1923), tuve la honra de dar cuenta por primera vez de la organización, planes y trabajos de la citada entidad, y, por tanto, a INGENIERIA Y CONSTRUCCION correspondía, en buena ley, responder a las observaciones del señor García Díaz. Desde el momento que esto no es así, supuesto que se ha olvidado hasta la existencia de tan importante entidad, ello denota que nuestra propaganda no ha debido ser tan efectiva, intensa y acertada como la obra merece, y así, hoy aprovecho la ocasión que se me presenta de recordar algo de lo que entonces dije y dar cuenta de lo mucho realizado para salvar a la tecnología española del peligro con que la amenaza la invasión de los términos extranjeros. En 1910, el eminente Torres Quevedo, en el Congreso Científico que se celebraba en Buenos Aires, imaginó formar una Junta encargada de redactar un Diccionario Tecnológico castellano, que acabase con la anarquía que reinaba en nuestro mundo científico en tal aspecto y lograse la asimilación de la técnica mundial a nuestro peculiar carácter y léxico castizo. Acogida con entusiasmo la idea, allí mismo se formó el núcleo de la entidad imaginada, la cual no llegó a ser realidad hasta que, en 1920, con motivo del ingreso de Torres Quevedo, la Real Academia Española concedió al pensamiento la acogida que merecía, falicitando el que, a poco, se crease la Unión Internacional de Bibliografía y Tecnología Científicas, encargada de las misiones siguientes: reunir y clasificar los materiales preparados por las Juntas nacionales de España y demás países hispánicos; formar el catálogo de obras científicas en lengua española, y, sobre todo, elaborar y publicar un Diccionario Tecnológico, en el que se res-

Como contestación a dicha carta recibimos las siguientes líneas de nuestro colaborador el ilustre ingeniero de Minas don Pedro Novo y F. Chicarro: "Señor Director de INGENIERIA Y CONSTRUCCION. Mi distinguido amigo: En el número de la primera quincena de octubre de Madrid Científico leí un suelto relativo a una carta que consta en el de septiembre de INGENIERIA Y CONSTRUCCION en su sección de correspondencia, y que me había pasado inadvertida. En ella, el ingeniero de Montes señor García Díaz, residente en Méjico, se lamenta del peligro que corre nuestro idioma técnico, y dice que la intromisión de voces extranjeras "puede dar idea de que la Ingeniería española está tan atrasada que ni palabras tiene para anotar el plano de un trazado de ferrocarril". Como remedio propone que la Asociación de Ingenieros Civiles encomendara a individuos de distintas especialidades que se encargasen de fijar los tecnicismos en lengua española.

E1 salto del Esla. Buzos preparando

el cierre del portalón de la

ante-ataguía.

Junta para su diccionario de cerca de CUARENTA MIL PAPELETAS y que h a y a pu-

blicado el primer tomo de la letra A, que integran los cuatro primeros cuadernos, con m á s de DOCE MIL VOCES, que

El salto del Esla. Hormigonado de la ataguía definitiva. En primer término, el canalón provisional que sirvió para desviar las aguas durante la cimentación de dicha ataguía.

tablezcan las voces castizas cuando sea posible, se acepten y definan los neologismos convenientes y se propongan otros necesarios. Pronto comenzó la ímproba tarea, en la que colaboraron ilustres representantes de cada una de las ramas científicas, que abarcan desde las exactas hasta las relacionadas con el arte militar; desde la Astronomía a la Medicina, y de la Arquitectura a la Entomología. Es fácil decirlo; pero ¡qué enorme labor, qué constancia y qué entusiasmo exige! El altísimo prestigio de Torres Quevedo; el entusiasmo nunca desmentido con que han colaborado en la obras los

ministros plenipotenciarios del Uruguay y de Méjico, señores Fernández Medina y González Martínez, y los consejeros de Cuba y de Venezuela, señores Fichar do y Urbaneja; la absoluta dedicación a la empresa del redactor-jefe don Pelayo Vizuete, a cuyo cargo está reunir las papeletas, compaginarlas, ordenarlas y redactar las etimologías necesarias; el altruismo de todos los que gratuitamente colaboran en las once secciones que componen la Junta: Ciencias Exactas, Físicas, Químicas, Naturales, Biología, Ciencias Médicas, Ingeniería, Arquitectura, Guerra, Marina y Revisión de Originales, ha hecho posible que en la actualidad disponga la

El salto del Esla. Conjunto de las obras de la ataguía. En primer término, un plano inclinado que salva el desnivel de cien metros existente entre la explanada de la vertiente izquierda y el lecho del río.

ocupan seiscientas páginas en cuarto mayor, con figuras, intercaladas en el texto, que aclaran y precisan la explicación de las diversas voces. Repetiré lo dicho en esta Revista en 1923: "¿Apreciáis bien la trascendencia de la obra? No tengo noticia de que en lengua alguna exista diccionario semejante; verdadera enciclopedia que enorgullecerá a España y a los países de habla española; filón inapreciable para el que haya de manejar obras científicas castellanas o desee traducir correctamente las extranjeras. Y hay que tener en cuenta que al tiempo que se hace este diccionario quedan hechos de modo automático otros treinta especiales." La necesidad q u e patrióticamente siente el ingeniero de Montes señor García Díaz está cumplida en exceso; la comisión que él solicita consta de más de 40 redactores españoles, entre los que se cuentan el propio Torres Quevedo, Ramón y Cajal, Castellarnau, Rodríguez Mourelo, Madariaga, Cabrera, P l a n s , Simonena, Cardenal, Fernández Navarro, Hernández Pacheco, Hoyos y Sáinz, y para la revisión filológica, Rodríguez Marín y Cotarelo. Esto en cuanto a calidad, que en cuanto a la cantidad ya tengo dicha la labor realizada. En Méjico, como en las demás naciones hispánicas, existe Junta nacional. Encomiendo al señor García Díaz, como a los demás ingenieros españoles e hispánicos, que remitan las voces y definiciones que crean oportunas, a fin de que las utilice la Junta Internacional (domiciliada en el Palacio de Bibliotecas y Museos. Paseo de la Castellana. Madrid). Para todos están abiertas las columnas del Diccionario y todas las aportaciones se reciben con gratitud. En cuanto a las revistas profesionales, lo mismo a Madrid Científico, que a INGENIERIA Y CONSTRUCCION, que a las demás que se publican en lengua española, corresponde divulgar la existencia de nuestra Junta y el brillante estado de la publicación del Diccionario cuya necesidad se siente de modo tan imperioso, y, en vez de lamentar la falta de una comisión que realice labor que creen, con acierto, tan ineludible, les corresponde felicitarse de la que ya existe, por su número y calidad. Le anticipa las gracias por la inserción de esta carta y se reitera de usted siempre affmo. amigo q. e. s. m., Pedi-o de Novo y F. Chicarro, ingeniero de Minas."

Se lamenta el señor Novo de que ING E N I E R I A Y CONSTRUCCION no contestase adecuadamente al señor García Díaz. Nosotros lo celebramos, porque así hemos dado ocasión de hacerlo, más documentadamente, al señor Novo.

Además, aunque, como es natural, conocíamos por el citado artículo del señor Novo la creación de la Unión Internacional de Bibliografía y Tecnología Científicas, el hecho de existir esa comisión no nos parecía suficiente para considerar satisfecha la necesidad concreta y limitada al campo de la Ingeniería, que señalaba el señor García Díaz. La labor que se propone la Unión Internacional de Bibliografía y Tecnología Científicas es, como dice el señor Novo, enorme y exige una gran constancia y un gran entusiasmo. En cambio, lo que propone el señor García Díaz es de menos vuelos y, por tanto, de realización más posible. Si con la labor de nueve años ha logrado ya la Unión publicar el tomo correspondiente a la " A " , con más de doce mil voces, ¿qué esfuerzo y qué tiempo se necesitarán para terminar el gran Diccionario? En cambio, la labor que propone el señor García Díaz, mucho más modesta, podría ser útil aun a los mismos ingenieros que hoy la echamos de menos. Tenemos un gran interés en conocer los fascículos publicados del Diccionario Tecnológico, para ayudar a su divulgación en la medida de nuestras fuerzas. Con fecha 22 de marzo de 1927 dirigimos a la Real Academia Española una carta rogando a dicho organismo nos enviase un ejemplar del primer cuaderno del citado Diccionario y ofreciéndonos para contribuir a su propaganda desde nuestras páginas. El 9 de abril del mismo año dirigimos análoga petición al señor Torres Quevedo, iniciador de la Unión. No tuvimos el honor de que esas cartas fuesen contestadas. Indudablemente, la propaganda que merece la labor de la Unión no ha sido, como dice el señor Novo, ni efectiva, ni intensa, ni acertada, y si algún día llega a nuestra mesa de redacción el tomo de la " A " del Diccionario Tecnológico le dedicaremos toda la atención que merece.

Don Javier Huici. Víctima de un accidente de automóvil ha fallecido don Javier Huici, ingeniero de Caminos. Contaba don Javier Huici la edad de veintinueve años. En Madrid cursó, con admirable aprovechamiento, la carrera de Ingeniero de Caminos, y a poco marchó a Nueva York para ampliar sus estudios. Su amor a su carrera no le impidió profundizar en otras materias bien distintas, y así, cuando otros comienzan a preparar su bagaje cultural, ya don Javier Huici poseía amplios conocimientos técnicos y artísticos que le auguraban un transcendente relieve para un futuro inmediato. Poco después de regresar de Nueva York fué nombrado el señor Huici director del pantano de Yesa, cargo que ocupaba actualmente. Espíritu optimista, emprendedor, afable, dondequiera iba dejaba huellas de su valer y de su cordial simpatía. Lamentamos el trágico suceso, que

nos arrebata un amigo querido, y enviamos a su padre, el ingeniero de Caminos, don Serapio Huici, el testimonio de nuestro pesar.

D o n Salvador Beltrán de Lis. Otro desgraciado accidente de automóvil nos ha privado de un buen amigo, don Salvador Bertrán de Lis, ingeniero de Caminos, que había terminado recientemente su carrera. Al obtener su título pasó a ejercer su profesión en la sección de Vías y Obras de la Diputación provincial de

lizas, y muy especialmente a los que integran el Servicio Central de Señales Marítimas, que han realizado ima labor merecedora de más agradecimiento, colocando a nuestro alumbrado marítimo a una altura análoga a la alcanzada por las demás naciones y llevando a las señales toda clase de adelantos y perfeccionamientos, por lo que recibe constantes felicitaciones, no sólo de los navegantes españoles, sino también de los extranjeros, como se ha evidenciado en los re. cientes Congresos de Navegación. Los hechos que cita el comunicante y los injustos ataques que se repiten en su artículo tienen por objeto llegar a

El salto del Esla. Desagüe del túnel de derivación perforado en la ladera Izquierda.

Gerona. Posteriormente fué solicitado para ocupar un activo cargo en la Compañía Vizcaína de Obras, y en un viaje que realizaba para visitar una de las obras que tenía a su cargo, en la provincia de Burgos, encontró trágicamente la muerte. Expresamos a su familia y a la Compañía Vizcaína de Obras Públicas nuestro sentimiento por la pérdida de tan querido compañero.

CARTAS DE NUESTROS LECTORES "Señor Director de INGENIERIA Y CONSTRUCCION. Muy señor mío: En el número del día 8 de noviembre del diario "El Sol" se ha publicado, con el título "El peligro de navegar por nuestras costas", y firmado por " X " , un artículo en el que se vierten conceptos que lastiman a dignos funcionarios de los diversos organismos que en la actualidad intervienen en los asuntos relativos a faros y ba-

las siguientes conclusiones: 1.» Lamentarse de que el emplazamiento de las señales y sus características no sean determinadas por los náuticos que, a juicio del comunicante, son "los únicos competentes para ello"; y 2.» apoyar una proposición de creación de un nuevo organismo, integrado por técnicos en esos asuntos, que, mediante un nuevo impuesto aplicable a los barcos que utilizasen los puertos españoles, se encargase de perfeccionar nuestro sistema de señales marítimas. En la actual organización, siempre que se decide establecer una señal, bien sea por iniciativa del Servicio Central de Señales Marítimas o a petición de una Comandancia de Marina o de los propios navegantes, se abre un expediente, en el que informan las Comandancias de Marina, que disponen de medios eficaces para conocer los problemas de navegación en su distrito; las Compañías de navegación, que cuentan con expertos conocedores del mar y de las costas, y las Jefaturas de Obras Públicas. Estos informes, reunidos, pasan a estudio de la Comisión permanente de Faros, en la que forma parte el director general de Navegación, suprema

El mayor cajón flotante construido en el mundo. El día 5 de noviembre ha sido botado en Cádiz el cajón para el Dique seco que construye la Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles,' y que es actualmente el mayor cajón flotado construido hasta la fecha en el Mundo de hormigón armado y para un fin análogo. Sus dimensiones en botadura son: 53 por 17 de planta y 6,50 metros de puntal, con un desplazamiento de 3.200 toneladas, y correspondiendo la rriayor dimensión a la manga exterior del Dique definitivo que se construye, y que estará constituido por trece cajones iguales, además del anteriormente botado para alojar las bombas de achique del Dique. En el cajón se construirán a flote las paredes de los cajeros para rellenar el conjunto después de fondeado en el cuenco dragado previamente. En la fotografía se distingue el cajón flotante fondeado en dársena. Además de por sus características "record", por el empleo del cemento fundido para todos los hormigones armados, y por sus dificultades,, es una obra que presenta el máximo interés técnico. Inspecciona las obras el director del puerto, don Juan Romero Carrasco, y han dirigido las de la construcción del cajón, por la contrata, los ingenieros de Caminos don José Entrecanales Ibarra, director de la entidad constructora, y don Francisco Ruiz Martínez, director de las obras de la misma en Cádiz.

autoridad en la Marina mercante, quien dispone asimismo de los más valiosos asesoramientos. Además, todas las iniciativas y todas las quejas de los navegantes o de otros interesados cuales-

quiera son reglamentariamente tramitadas, y no sólo atendidas, sino también agradecidas, ya que pueden contribuir a la perfección del servicio, fin que persigue el Central de Señales Marítimas.

El caso concreto que en apoyo de sus asertos cita "X", ignorando, sin duda, que las modificaciones que propone fueron realizadas antes de , la publicación de su artículo, es una prueba más de cómo el aludido Servicio atiende con rapidez cuantas indicaciones considera razonables para mejorar la eficacia de las señales que establece, sin necesidad de nuevos organismos ni de nuevos impuestos. Rogándole la publicación de estas lineas para que el público tenga un conocimiento exacto de los hechos, queda suyo atto. s. s. q. e. s. m., M. Becerra, Ingeniero Jefe de la Sección de Puertos y Señales Marítimas."

ELECTRICIDAD Y ENERGIA Nuevo contrato de la Hidroeléctrica.

El mayor cajón flotante construido en el mundo. El cajón del dique seco de Cádiz en el momento de salir del dique flotante en que fué construido.

La Siderúrgica del Meditariáneo ha comprado a la Hidroeléctrica Española 35.000.000 de kilovatios-hora durante tres años. Esta energía será suministrada, por el Júcar, y los precios serán los siguientes: Primer año, 0,07 pesetas kilovatiohora; segundo año, 0,06; tercer año, 0,05 pesetas.

La S. A. "Salto del Cortijo". La Sociedad "Salto del Cortijo" lia comprado las centrales, líneas y redes de distribución de Logroño, que eran propiedad de la viuda de Arzo, trabajando actualmente en la reforma de dichas centrales, mejora de las instalaciones y ampliación de las líneas y redes de distribución. Nueva central térmica.

can la falda norte, regularizar su aflujo por medio de un pantano construído sobre la Lagima Grande, en el fondo del Circo, y perforando con un túnel la cresta de la sierra, que es allí muy delgada, precipitar el caudal procedente de las nieves caídas en las cumbres por el escalón de la vertiente sur, con un desnivel de 1.600 metros. Como esta altura requerirá tuberías de gran espesor, muy costosas, y además cabe aprovechar algunas corrien-

la región con el de las diversas instalaciones de la Exposición, se ha dispuesto que mientras duren las presentes circunstancias, el trabajo en las fábricas de Cataluña consumidoras de energía eléctrica comience una hora antes y termine a las cinco de la tarde, facultando a la Delegación Regional del Trabajo para exceptuar de esta disposición a aquellas fábricas que en razón a disponer de generadores de reserva, o por cualquier otro motivo técnico,

La Sociedad Minero Siderúrgica de Ponferrada está terminando de instalar su central térmica de 7.000 kw. La energía está vendida a la fábrica de Cemento de Toral de los Vados y a la Sociedad Constructora Ferroviaria para sus obras del ferrocarril Zamora-La Coruña. Línea de Peñarroya. Se ha concedido a la Sociedad Minera y Metalúrgica de Peñarroya, autorización para el funcionamiento de las instalaciones que comjprende la linea eléctrica aérea trifásica a 30.000 voltios, desde la subestación de La Garganta al Establecimiento minero de Almadén del Azogue, propiedad del Estado español. La inauguración oficial de Saltos del Alberche. La Compañía Saltos del Alberche realizará, en breve, su inauguración oficial. Es posible que el mes próximo comience a suministrar energía del Salto del Burguillo. Saltos del Viar. Aspecto del cine Europa,

La arquitectura moderna en España. recientemente construido en Madrid por el arquitecto don Luis Gutiérrez Soto.

Se ha concedido a la "Compañía Sevillana de Electricidad" el aprovechamiento de dos saltos de agua del río Viar, el superior denominado del "Pintado", en término de Real de la Jara (Sevilla) y Fuente del Arco y Monasterio (Badajoz), y el siguiente, denominado de "Los Pavones", en término de Cazalla de la Sierra, de 35 metros de altura, con el mismo caudal y con embalses, que ocupará terrenos de Cazalias y Almadén de la Plata (Sevilla), cuyas obras se ejecutarán con arreglo al proyecto suscrito por el Ingeniero don Juan G-avala, y al reformado del aliviadero, suscrito por el mismo. Las obras deberán empezar en el plazo de un año, y deberán quedar terminados a los cinco años el embalse y salto del "Pintado", y a los dos años siguientes, contados a partir de esta última fecha, el embalse y salto de los "Pavones". Se otorga esta concesión por el plazo de noventa y nueve años.

tes de la parte Sur, el desnivel total se divide en dos escalones sucesivos de 900 y 700 metros de desnivel. El salto formado en el escalón inferior goza no sólo del caudal superior, sino- también del que se conduce desde las gargantas Blanca y Lóbrega de la vertiente meridional. En la cota 400, que es la del desagüe del salto inferior, existen terrenos susceptibles de ser regados. Las dificultades que, como señalábamos en nuestro número anterior, producirá la intención de sacar aguas de ima cuenca para otra, se tratan de evitar con la construcción de un pantano que permitirá regular el caudal del Tormes, asegurando en estiaje mayor caudal que el que ahora lleva, a pesar de la substracción de las aguas derivadas de la laguna.

Un salto de agua para Madrid.

Para disanoinuir los picos de la carga.

La Unión Eléctrica Madrileña ha adquirido el Salto de la Laguna, enclavado en Credos. En esencia, el proyecto consiste en captar las aguas de los valles que sur-

Con objeto de evitar a las Centrales eléctricas de Barcelona los máximos de carga a que venían siendo sometidas en las últimas horas de la tarde, en que coincide el consumo de las fábricas de

convenga exceptuar parcial o totalmente de esta disposición. Nueva empresa belga en España. Se ha constituido en Bruselas oficialmente la Compañía Hispano Belga de Empresas Eléctricas e Industriales, con un capital social de 400 millones de francos belgas. Piensa intervenir en empresas eléctricas, como Tranvías de Madrid y Bilbao, parte de Regadíos y Energía de Valencia, con un plan de obras hidráulicas de tendencia agrícola. Las Exposiciones de la Luz. El día 31 de octubre se inauguró el stand de la Asociación Española de Luminotecnia denominado "Exposición de la Luz", en la Exposición Internacional de Barcelona. La Asociación Española de Luminotecnia, de carácter exclusivamente cultural y científico, tiene por objeto desarrollar y dar a conocer en España los principios relativos a una mejor utili-' zación de la luz y su empleo en todas las manifestaciones de la vida moderna.

cuidando de las cuestiones de economía e higiene. Para divulgación de estos principios la Asociación ha creado las dos Exposiciones de la Luz de Barcelona y Sevilla, como primer acto de la intensa campaña cultural que con ese fin seguirá haciendo en España, al igual que viene haciéndose en todos los paises cultos con grandes resultados. Estas Exposiciones han sido patrocinadas oficialmente por los Certámenes de Barcelona y Sevilla.

FERROCARRILES Inauguración en el ferrocarril Soria^Oarlatayud. El dia 21 de octubre pasado se ha inaugurado, con asistencia de las autoridades de Calatayud, Soria y Zaragoza, la sección del ferrocarril Soria-Ca-

de baja sobre el presupuesto que ha servido de base al concurso (38.034.900,87 pesetas) y con un plazo de ejecución de tres años. La ejecución de las obras de explanación, fábrica, túneles y edificios de la sección segimda, a don Joaquín de Gamboa y Aurrecoechea, en nombre de la Sociedad anónima "Construcciones Gamboa y Domingo", con el 23,45 por 100 de baja sobre el presupuesto que ha servido de base al concurso (pesetas 40.998.360,25) y con un plazo de ejecución de cuatro años.

MINAS Y METALURGIA

Los sondeos' del Instituto Gieológico.

O b r a s hidráulicas españolas. Revestimiento metálico de las tres galerías que cierran uno de los dos desagües de fondo que lleva el pantano de Barasona, de la Confederación Smdical Hidrográfica ^ del Ebro. . En cada una de las tres galerías van dos compuertas accionadas por cric de aceite, S í e cubren un vano de 2,40 por 1,20 metros cada una. La carga de agua es de 48 niet a s El peso total de las 12 ^compuertas y galerías servidas por "Maquinista y Funciones del Ebro" para esta instalación ha sido de 500 toneladas.

En ambas se exhibirán demostraciones prácticas comparativas de lo bueno y lo malo, lo nuevo y lo anticuado, es decir, los resultados de una aplicación adecuada de la luz y de una aplicación errónea. La Exposición de la Luz, de Barcelona, está situada en la planta alta del Palacio de la Industria Textil, y ocupa una superficie de 1.500 metros cuadrados. En ella no se ha omitido ningún detalle para las demostraciones de lo que ha de ser la mejor utilización de la luz, desde su aplicación en la vida normal a las maravillosas combinaciones de luces decorativas. La Exposición resulta interesantísima para todos; alumbrado de interiores, de escaparates, de almacenes, de fábricas, de escenarios, todo en ella presenta el más alto interés, y a la vez que la utilidad que de todo ello se desprende, la visita resulta muy atrayente. Los Saltos de Andorra.

latayud, correspondiente a la linea Santander-Mediterráneo. El Consejo Superior Ferroviario. Como consecuencia de la supresión de anticipos del Estado a las Compañías Ferroviarias, se estudia una importante modificación del Consejo Superior Ferroviario. Talavera de la Beina.—Villanueva de la Serena. Las obras de construcción de este ferrocarril se han adjudicado de la siguiente manera: La ejecución de las obras de explanación, fábrica, túneles, edificios y accesorios de la sección primera, a la Sociedad anónima "Ferrocarriles y Construcciones A. B. C.", con el 22 por 100

A R M E RO INGENIERO DE CAMINOS

Se encuentran adelantadas las gestiones para constituir una nueva Sociedad que aproveche los Saltos de Andorra. Se denominará Sociedad Franco-Española de Andorra, S. A.

INGENIERIA HIDROELÉCTRICA Organización y explotación de empresas. Proyectos. — Construcción. — Peritajes. Goya, 34. —MADRID. —Teléf. 52.615

Los resultados del primero de los tres sondeos propuestos por dicho Instituto como consecuencia de los trabajos del ingeniero señor Siñériz, y dispuestos por el Estado, son altamente satisfactorios. Estos sondeos se realizan en la cuenca de Villanueva de las Minas. Empezó el sondeo la Sociedad Trefor, el 12 de marzo de 1929, por el sistema de percusión, atravesándose margas compactas amarillas y verdes hasta los 55 metros, a partir de los cuales se cortan alternancias de arenas amarillas con tramos de areniscas muy silíceas hasta los 103 metros, en que hubo que detener el sondeo por accidente de sonda; salvado éste, se reanuda la perforación en fecha 2 de abril y se siguen cortando arenas sueltas de color amarillo rojizo hasta los 115 metros,'a las que siguen areniscas con "ostreas", alternando con tramos de légamo arenoso hasta los 127 metros; siguen arenas muy finas hasta 137, después arenisca con "ostreas", arena gris y im tramo de "ostreas" a los 149 metros; sigue un tramo de légamo verde hasta los 153 metros, a cuya profundidad se toca el terreno carbonífero, constituido por un conglomerado de elementos gruesos y brechas de cemento muy silíceo y coloración gris verde con intercalaciones de fajas color rojizo, hasta los 170 metros, que empieza un banco de conglomerado gris (pudinga), tramo muy compacto y de gran resistencia hasta los 186 metros; siguen areniscas pizarrosas negras, areniscáS de grano muy fino, color gris y negro, alternancias de areniscas con pizarras carbonosas hasta los 202,10 metros, en que se corta la primera capa de carbón, de 1,60 metros de potencia; sigue un banco de arenisca y pizarra de 1,15 metros, que sirve de techo a una segtmda capa de carbón de 1,55 metros; continúan cortándose areniscas pizarrosas negras con vetas de esquistos pizarrosos hasta los 215,55 metros, a cuya profundidad se corta otra capa de carbón de 0,45 metros; sigue un banco de pizarras carbonosas de O,'90 metros, otra capa de carbón de 0,70 metros, más pizarras carbonosas en un trayecto de

1,30 metros y otra capa de carbón de 0,55 metros; continúan cortándose areniscas pizarrosas negras con vetas de esquistos carbonosos hasta los 223,45 metros, que se atraviesa un tramo de 0,55 metros que contiene tres lechos de esquistos carbonosos con vetas de carbón, continuando después alternancias de areniscas gris negras de grano fino con tramos de pizarras carbonosas hasta llegar a las pizarras silíceas cambrianas, tocadas a los 300 metros. Se trabajó con trépano mientras se atravesó el Mioceno (150 metros), empezando con un diámetro de 276 milímetros y terminando con 182 milímetros al llegar al contacto de este terreno con el carbonífero, siguiendo desde esta profundidad hasta la terminación del sondeo trabajando por rotación con corona y granalla de acero y llevando un diámetro de 180 milímetros.

Partiendo del puerto de Plencia, se seguirán las carreteras que conducen a Andracas, Munguía, Múgica, Guernica, Iruzubieta y Ermúa; desde esta villa continúa por el límite de la provincia hasta la carretera que de Elgueta conduce a Elorrio; sigue por ésta a Durango, Erleches, Larrabezúa, Erandio, Luchana, Neguri y Algorta hasta el mar.

El Instituto de Estructuración Minera. El día 29 de octubre se reunió en junta general la Asociación de Ingenieros de Minas para efectuar la elección de los miembros de la Junta del nuevo Instituto, que debían ser designados por dicha Asociación. Fueron elegidos como representantes de la Asociación en la Junta del nuevo Instituto los ingenieros de Minas señores don Augusto Gálvez Cañero, den Eduardo Merello, don Antonio Lucio y don Enrique Barrios.

Refinería de petróleos en Baircelona. En un Consejo de ministros se ha autorizado el concurso para la construcción de unas instalaciones de refinería en la zona franca de Barcelona, con capacidad para refinar 200.000 toneladas de petróleos crudos. Se advierte en la disposición citada que esta instalación se realiza a modo de ensayo y figura dentro del programa que ha de desenvolver el Monopolio de Petróleos en un espacio de cinco años. En el decreto se establecen las bases detalladas para el concurso, disponiéndose que el ministro de Hacienda será el que resüelva en definitiva la adjudicación, previo el informe de una Junta en la que figurarán elementos técnicos de la Compañía monopolizadora. El plazo que se señala para la presentación de proyectos es de cuatro meses. Una de las condiciones esenciales que los proyectos que se presenten habrán de observar es que la refinería sea capaz para elaborar toda clase de petróleos crudos. Serán preferidos entre los pliegos del concurso los que ofrezcan mayor número de garantías en lo que se refiere a materiales, maquinaria y otros elementos que habrán de intervenir en la construcción, siempre que éstos sean exclusivamente nacionales.

El oro de Almería. Recientemente ha sido inaugurada la instalación nueva de la Sociedad Minas de Rodalquilar. La instalación, hecha por la Casa Krupp, es capaz para la trituración de 20 toneladas diarias de cuarzo. En los diferentes ensayos hechos, el promedio de la ley ha sido siempre superior a los 20 gramos de oro por tonelada de cuarzo. El Laboratorio de Minas. En la "Gaceta del 3 de octubre pasado se publica una Real orden con los Reglamentos que han de regir en los laboratorios de la Escuela Especial de Ingenieros de Minas. Nuevos yacimientos de petróleo. En el Gobierno civil de Vizcaya se ha presentado ima nueva instancia denunciando la existencia de 4.000 hectáreas de petróleos en los términos de Berriz, Ermua y Garay. En breve comenzarán los sondeos en Gatica. Minas de barita en España. Se ha constituido en Bruselas una empresa minera, cuyo fin es la explotación de varias concesiones de barita mercurial, sitas en Cabrales y Ondés, en la provincia de Oviedo, habiéndose fijado el capital social en 10 millones de francos.

Yacimientos de estaño en BUbao. Parece que hay importantísimas solicitudes de registros de minas de estaño en las proximidades de Bilbao, en la linea Berango-Garay. En los centros industriales y financieros la noticia ha sido acogida con el interés que es de suponer. Se ha dispuesto por Real orden del Ministerio de Fomento que se suspenda temporalmente el derecho de registro de minas de estaño o de minerales indeterminados que puedan contener este metal, en la zona de la provincia de Vizcaya comprendida dentro del siguiente perímetro:

cerrando el perímetro la línea costera desde este último punto hasta Plencia. Que la suspensión del derecho de registro de minas de estaño o de minerales indeterminados que puedan contener este metal en dicha zona, sea por el plazo de dos años, prorrogables por plazos iguales si, a su tiempo, se juzga conveniente hacerlo.

Mejoras técnicas en las minas del Rif. El edificio más alto del mundo. Se han comenzado en Nueva York la« obras para las oficinas de la City BankFarmers Trust Company. Tendrá, sobre la superficie de la calle, 71 pisos, alcanzando una altura de 282 metros. La cimentación estará terminada en febrero próximo, y la inauguración del edificio se verificará en enero de 1931. Los arquitectos son los señores Cross, y el contratista, George A. Fuller.

Han regresado de su viaje de estudios por las minas de hierro norteamericanas los ingenieros de la Compañía Española de Minas del Rif. Como consecuencia, se procederá en breve a implantar en las explotaciones algunas mejoras.

NOMBRAMIENTOS Y TRASLADOS Ha s i d o comisionado el ingeniero agrónomo don Ernesto Mpntiel del Cerro para que dentro de la Estación de Vi-

del puente de Sancti-Petri, que ha terminado recientemente en San Femando como ingeniero de la Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles. La Asociación de Ingenieros de Minas ha designado como sus representantes en el Instituto de Estructuración Minera a los señores Gálvez Cañero, Lucio Villegas, Merello y Barrios.

Las ciudades modernas. Perspectiva

del distrito financiero de Chicago.

ticultura y Enologia de Villafranca del Panadés realice los trabajos de investigación propuestos referentes al "Cultivo y selección de las levaduras de distintas zonas vinícolas del Panadés y otras de España", y a "Fermentaciones comparativas a base de mostos que varíen según su riqueza glucométrica, para deducir para cada tipo de levadura las condiciones de medio más favorables". Se ha dispuesto que don Gervasio de Artiñano, don Pedro M. de Artiñano y don Alfonso Torán, ingenieros Industriales, pasen destinados a la Escuela Central de Ingenieros Industriales para prestar su servicio en las mismas condiciones que rigen para todos los demás profesores de estas Escuelas. Ha sido comisionado el ingeniero agrónomo don Augusto Pedrero para que, sirviéndose de los elementos existentes en las Estaciones Enológicas de Valdepeñas y Alcázar de San Juan, estudie problemas relativos a la elaboración de vinos manchegos. El ingeniero de Caminos don Francisco Ruiz Martínez ha sido condecorado con la Cruz del Mérito Naval, por sus trabajos en la dirección de las obras

SERVICIOS DEL ESTADO Ingenieros Agrónomos.-—Don Julián Pascual Dodero, afecto a la Granja Escuela Agrícola de Jaén, es agregado hasta nueva orden al servicio de Parcelaciones. Don José Benítez Vélez, afecto a la Sección Agronómica de Ciudad Real, es destinado al Catastro, dependiente del Ministerio de Hacienda. Con motivo del pase a supernumerarios de los ingenieros terceros don Juan José Fernández Urquiza, don Manuel Gutiérrez del Arroyo y don Francisco Javiero Zorrilla, ingresan en el Cuerpo como ingenieros terceros don Rafael García Rives y don José Conejos Maneu, reingresando el supernumerario don Carlos Montilla Escudero. Don Rafael García Rives es destinado a la Granja de Zamora, y prestando

La razón social Julias Pintsch Aktiengesellschaft, propietaria de la patente española núm. 98.917 y de su adición número 100.118 referentes a una señal óptica, está dispuesta a conceder Ucencia de explotación de ambos privilegios a persona interesada. Dirigirse a ROEB y COMPAÑÍA.-Moreto, 8.—Apartado 365.—Madrid.

servicio hasta nueva orden en Parcelaciones. Don José Conejos se le destina a la Estación de Estudios y amphación de Riego de Elche (Alicante), y prestando servicio hasta nueva orden en Parcelaciones. Don Carlos Montilla Escudero es destinado al servicio del Catastro, dependiente del Ministerio de Hacienda. Don José Andrés de Oteyza y de la Loma, ingeniero tercero, en situación de disponible por supresión del servicio a que se hallaba afecto, es destinado al Catastro, dependiente del Ministerio de Hacienda. Por supresión del Servicio Meteorológico Agrícola, dependiente de la Dirección de Agricultura de la Moncloa, ha quedado en situación de disponible el ingeniero agrónomo director de este servicio, don Ignacio Vellando Vicent. Don Francisco Espárrago, director de la Estación Agropecuaria de Burgos, es destinado a la Sección Agronómica de Ciudad Real. Don Eufemio Olmedo, reingresado en servicio activo del Cuerpo, es destinado a la Estación Agropecuaria de Burgos, como director de la misma. Don Gonzalo García Badel es trasladado de la Granja Escuela de Ciudad Real al cargo de Director de la Estación de Riegos de Ubeda (Jaén). Ingenieros de Caminos.—Con motivo de la vacante por fallecimiento de don Agustín Sáenz de Jubera han ascendido: a inspector, don Juan Crisóstomo Trapote y Legerén, supernumerario, y don Rafael Apolinario y Fernández de Sousa; a jefe de primera, don Marcial Martínez y Ruiz de Azúa; a jefe de segunda, don Ramón Otaño Berroeta; a primeros, don Luis Sánchez-Guerra y Sáinz, don Angel Elul Navarro, don Mariano La Hoz Saldaña, don José Yáñez Arroyo, don Manuel Román Lillo, don Agustín Martín Montalvo y Gurrea, don Francisco Checa Toral, don José Roselló Martí, don Antonio Fernández Navarrete Rada, don Emilio Alonso Tejedor, don Juan Cervantes Pardo, don Ricardo Aguilera y Cappa, supernumerarios, y don Pedro Ansorena y Sáenz de Jubera, reingresando el segundo don Pedro Morán Miranda. Con motivo de la vacante por pase a supernumerario de don Narciso Amigó han ascendido: a primero, don Enrique Gómez Jiménez; a segimdos, don José Armero Pía, don Francisco Ayuso Ayuso, don Ignacio Olaso Barandalla, don Pedro Antonio de Alarcón Ruiz de Pedresa, don Francisco Bustelo Vázquez, don Eduardo Torroja Miret, don José Fora Leblanc, don Angel Ortiz Dou, supernumerarios, y don Maximino Casares Ortiz, siendo incorporado como tercero, y declarado supernumerario don Claudio Fernández Alvargonzález, e ingresando don Luis Sánchez Cuervo González. En la vacante por pase a supernumerario de don Jaime Cruañas, han ascendido: a segundos, don Luis Prieto Delgado, don José L. Grasset Jamar, don

Juan B. Varela Fernández, don Ramón Beamonte del Río, don Florentino Brlones Blanco, don Gonzalo Hernández Jáudenes, supernumerarios, y don José Sánchez Murelaga, siendo incorporado como tercero, en situación de. supernumerario, don Luis Ponce de León Cabello, e ing-resando don Nicolás Ferrer Llonch. Con motivo de la vacante por pase a supernumerario de don Juan Crisóstomo Trapote han ascendido: a ingeniero jefe de primera clase, don Eduardo Perxés y Gubert, don Luis Verges y Llanos, don Antonio Lasierra y Purroy, don Diego Mayoral y Estrimiana, don Juan V. Pradera y Larrumbe, don Manuel Jiménez Lombardo, don José Moreno Ossorio, supernumerarios, y don José Graiño y Obaño; a ingeniero jefe de segunda, don José Pardo Gil; a primero, don Marcelino Ahijón Godín, reingresando como segundo don Gabriel Cañadas Pérez. Con motivo de la vacante por pase a supernumerario de don Antonio Molina han ascendido: a jefe de primera, don Julián Soriano Gurruchaga, supernumerario, y don Práxedes Mateo Cruz Roldán; a jefe de segunda, don Salvador Benjumea y Burin; a primero, don Rafael Enamorado y Alvarez Castrillón, supernumerario, y don Francisco Fernández Friztchi; a segundos, don Emilio Pérez Losada, don Manuel Salto Laredo, don Ramón Peironcely Puig de la Bellacasa, don Francisco de P. Durán Tovar, don Juan Ugalde Aguirrebengoa; don Vicente González Jiménez, don José L. Lastra Salas, don Carmelo Monzón Reparaz, don José Miralles Gisbert, supernumerarios, y don Luis del Mármol Torres, habiendo sido incorporados como supernumerarios don Eduardo Alvarez Valderrama, don José Martínez Burgos, don Manuel Río Pérez, e ingresado don Antonio García Jiménez. En la vacante por pase tanabién a supernumerario de don Javier Huid ha reingresado como tercero don Ramón Fontecha Sánchez. Ha sido nombrado director de la Junta de obras del puerto de Pontevedra el ingeniero jefe de primera de Obras públicas ide dicha provincia don Juan Cri'sóstomo Trapote, que, como consecuencia, es declarado en situación de supernumerario en servicio activo. Ha sido nombrado ingeniero jefe de la de Pontevedra el de segimda don Ramiro Pascual Lorenzo, que desempeñaba la Dirección de la Junta de Obras del puerto. Ha sido nombrado jefe de Sección de la Dirección de Obras públicas el ingeniero jefe de primera recientemente reingresado, don Antonio Molina y Fernández. Ha sido trasladado de la Jefatura de Cáceres a la de Jaén el jefe de segunda don Marcial Martínez y Ruiz de Azúa. Con motivo de la vacante producida por la jubilación de don José Gaytán de Ayala, han ascendido: a presidentes de Sección, don Leopoldo Werner y Martínez del Campo, don Eugenio Ribera y Dutásta, supernumerarios, y don Ber-

nardo Calvet y Girona; a consejero inspector general, don Vicente Mariño Ortega; a ingenieros jefes de primera, don Eduardo de Castro Pascual, don Fernando Hué de la Barrera, don Francisco Barón y Blanco, supernumerarios, y don José March y Docet; a ingenieros jefes de segunda, don Vicente Millán Sánchez y López Sandino, don Ramón Pagóla y Goya, supernumerarios, y don José Codera Puentes; a ingenieros pri-

Carrasquedo, don Federico Reparaz Linazasoro, don Joaquín Bollo Candalija, don Tomás Fernández Casado, don José María Barrios y Juliá, don Francisco Pelayo Navarro, supernumerarios, y don José Olivares Díaz, ingresando como tercero don Carlos Hardisson Pizarroso. En la vacante por pase a supernumerario de don Francisco Marín y Vidal ingresa el tercero don Manuel Monjardín Callejón, y en la por igual causa

Las ciudades modernas. Un grupo de rascacielos de Nueva York. En el centro de la fotografía, los edificios Chanin y Crysler. Este ultimo, en periodo avanzado de su construcción, ocupará momentáneamente el primer puesto entre los rascacielos.

mercs, don Joaquín Gállego TJrruela, don Carlos Robledo Munier, don Francisco Jara Herrera, supernumerarios, y don Pablo Bueno López, reingresando como segundo don Ildefonso Moreno Albarrán. Con motivo de la vacante por pase a supernumerario de don Diego Gómez y Fernández de Piñar, han ascendido: a inspectores generales, don Antonio Zalvidegoitia y Yurrebazo, supernumerario, don Juan Pérez San Millán y Miquel Polo; a ingenieros jefes de primera, don SalUBtiano Felipe Pérez, don Francisco Durán y Walkinshaw, supernumerarios, y don Gonzalo Ramírez de Dampierre y López; a ingenieros jefes de segunda, don Luis Camina y Beraza, don José de Granda y Callejas, don Ignacio Merello y Llasera, don Narciso Amigó y García, supernumerarios, y don José Maria Arambarri y Berasaluce; a ingenieros primeros, don Juan del Río González, don Pascual Aragonés Champín, don Pedro Benito Barrachina, don Ramón Compte y Galofré, don Carlos Valmaña y Fabra, don Ricardo Rubio Sacristán, don Juan Botín Polanco, supernumerarios, y don Rafael Montiel y Balanzat; a ingenieros segundos, don José Giménez de la Cruz, don Francisco Martínez

de don Ignacio Gáscue, reingresa don José Abollado Aribáu. Ha sido destinado a la Confederación Sindical Hidrográfica del Ebro el segundo don Julio Sans Brunet, que ha sido declarado en situación de supernumerario en servicio activo. Ha sido jubilado el presidente del Consejo de Obras públicas don José Gaytán de Ayala. Ha sido nombrado presidente del Consejo de Obras públicas don José' Borres y Romero. Han sido declarados en situación de supernumerarios fuera del servicio activo, el ingeniero jefe de primera don Antonio Molina Fernández, recientemente destinado, como jefe de Sección, a la Dirección General de Obras Públicas, y el mercero don Francisco Marín Vidal, que estaba afecto a la Jefatura de Zamora. Ingenieros de Minas.—Don Francisco Rives Revilla, ingeniero tercero, se le destina a la Escuela de Bilbao, y don Urbano Gamié Montejo, ingeniero tercero, al Distrito Minero de Huelva. Don Darío de Arana, se le destina a Distrito Minero de Granada. Don Santiago Oller Martínez, ingenie-

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Ingenieros de Montes.—Don Herminio González Real pasa a situación de activo como ingeniero primero. Don Silvano Crehuel y Pastor asciende a ingeniero primero, quedando excedente forzoso. Don Alvaro Moreno de Carlos asciende a ingeniero segundo, continuando supernumerario. Don José María Jexeus y Roca, asciende a ingeniero segundo. Don Manuel Escudero Tellechea ingresa como ingeniero tercero. Por jubilación del Presidente del Consejo Forestal, don Segundo Cuesta y Haro y nombramiento de don Miguel del Campo y Bartolomé para la presidencia de dicho Consejo Forestal, han ascendido: Don Manuel Andrés y Fernández, a presidente de Sección del Consejo Forestal; don Marcelo Negró Ribau, a consejero inspector general del Cuerpo; don Eduardo Alvarez de Valenti, a ingeniero jefe de primera clase. Por pase a supernumerario de don Saturnino Briones y García Escudero asciende a ingeniero jefe de segunda clase don Ernesto de Cañedo Argüelles y Quintana, y por ascenso de don Eduardo Alvarez de Valenti, asciende

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La torre Foshay.

Rectificador de vapor de Mercurio. 1 Rectificador de v a p o r de mercurio p a r a l a t r a n s f o r m a c i ó n de corriente alterna t r i f á s i c a en corriente continua, de 600 voltios e intensidad permanente de 350 amperios, con dispositivo auto'. mático de encendido, construido por la c a s a E l i n A . G., de V i e n a .

ro tercero, se le declara en situación de supernumerario.

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V i s t a del curioso edificio de la C o m p a ñ í a F o s h a y , en M i n n e á polis ( E s t a d o s U n i d o s ) . Su arquitectura e s t á inspirada en el obelisco dedicado a W a s h i n g t o n .

a ingeniero jefe de segunda clase don Juan Manuel de la Viña y Lomba. Por pase a supernumerario del ingeniero jefe de segunda clase don Ernesto de Cañedo Argüelles y Quintana, y ha reingresado como i^ngeniero primero don Miguel Aulló y Costilla. Don Luis Jarto Herreros es destinado al Distrito Forestal de Málaga.

condegui, su gestión en los tres años y medio que lleva desempeñando dicho cargo. Primeramente hace historia el señor Zaracondegui de la creación del Canal y de los distintos Consejos que lo han administrado, y después entra de lleno en el examen de los resultados obtenidos con el nuevo régimen. Será interesante hacer un resumen de los datos contenidos en este folleto. La renovación

OBRAS PUBLICAS Y MUNICIPALES El Canal de Isabel II, sus reformas y su actual situación. En un folleto editado por Diana-Artes Gráñcas, expone el comisario regio del Canal de Isabel II, don Juan de Zara-

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del Canal.

Las comprobaciones hechas durante el último verano permiten asegurar que por esta reforma se ha llegado a un aumento en la conducción de agua de un 25 por 100. No sólo ha sido aumentada la sección del cauce, sino que el enlucido y facilidad en los movimientos del agua permiten más capacidad. Esto asegura el abastecimiento de la villa, mientras se lleva a cabo el plan de obras cuya base es el nuevo canal. Otras

mejoras.

En las instalaciones de fuerza eléctrica, tanto en la central productora como en la de término, se han instalado máquinas de repuesto, asegurando la regularidad en la marcha, que antes quedaba interrumpida cada vez que ocu-

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rrían averías o que alguna de las máquinas necesitaba reparación. Para mejorar el suministro a las" casas situadas por encima del nivel que pueden alcanzar los depósitos, y que, por tanto, precisaba el auxilio de medios mecánicos de elevación, la administración del Canal, estimando que los medios de que disponía no eran suficientes, ha procedido a la instalación de otros más modernos y de mayor eficacia, que han de satisfacer las exigencias actuales, mientras el nuevo canal, que vendrá a mayor altura que el presente, pueda por presión natural abastecer a este importante sector de la población. Los embalses

y la salud

del

E1 peso del tablero se transmite a la bóveda central por ocho palizadas, a cada lado de la clave, a 4,80 metros de separación, teniendo las extremas 18 metros de altura. Cada palizada se compone de cuatro pilares, a 1,667 metros de separación entre ejes, distando los extremos cinco metros, que es la anchura de la calzada en la parte central, según se ha dicho. Los pilares centrales de cada palizada son de 0,40 metros de lado, excepto los de las palizadas de 18

pública.

Los embalses de Puentes Viejas y El Villar, de igual capacidad, contienen, aproximadamente, 43 millones de metros cúbicos de agua, y suelen estar llenos al empezar el verano. Estas reservas constituyen por sí solas provisión suficiente para abastecer a Madrid durante varios meses en las peores sequías. Además, la presa de embalse de Puentes Viejas etaá construida en forma de poderse alzar unos 20 metros, lo que permitiría almacenar 25 millones de metros cúbicos más de agua. También se presta atención preferente al problema de la salubridad pública. Los dos embalses principales forman la cabeza de las instalaciones en el río Lozoya. Las aguas se recogen primero en el de Puentes Viejas, donde se posan, para pasar después a El Villar, donde permanecen aisladas de todo contacto. Desde este embalse vienen las aguas a Madrid en un cauce de mampostería, completamente cerrado y cubierto y perfectamente protegido de toda acción exterior. Se ha procurado adoptar medidas higiénicas en toda la cuenca del Lozoya, aguas arriba de los embalses, y además el Canal tiene estaciones de cloro y un laboratorio con modernos medios de investigación y examen. Porvenir

lado, igualmente abovedados, de medio punto, y 14,40 metros de luz. Los cinco tramos son de hormigón armado, y se apoyan en pilastrones, pilas y estribos de mampostería, con ángulos de sillería. La altura del Viaducto es de 34 metros. Sobre los pilastrones, que contrapesan los estribos de la bóveda principal, y sobre los estribos de los arcos extremos, se asientan ocho remates decorativos de sillería, coronados por sendos fanales esféricos para la iluminación, com-

Canal.

Respecto a la situación económica del Canalu, el señor Zaracondegui facilita abundantes datos que revelan una ejemplar administración. Tanto en lo técnico como en lo económico, la marcha del Canal, al margen de toda influencia, no puede ofrecer un resultado más optimista. El viaducto de Teruel. El día 29 de octubre pasado ha sido inaugurado el viaducto de Teruel. Está situado sobre la rambla de San Julián, en el origen de la variación de la carretera a Valencia, en sus kilómetros 1 y parte del 2, y se compone de un tramo central abovedado, de 79 metros de luz rebajado al t e r c i o , que es el más importante de España actualmente, entre los de fábrica, y dos tramos a cada

La tracción eléctrica en los Estados Unidos. U n a de las más potentes locomotoras eléctricas de las líneas norteamericanas saliendo del túnel Cascade, de 12,8 kilómetros de longitud, recientemente abierto al tráfico.

pletada por otros catorce focos, que penden de soportes fijos a la barandilla. La bóveda principal tiene 1,20 metros de espesor en la clave, y 2,40 metros en los arranques, normalmente a su eje. La longitud del cañón en el trasdós de la clave es de 5,50 metros, y en el intradós de los arranques, 6,608 metros, en razón del talud de 1/50 que tienen sus frentes. Las otras bóvedas tienen 0,60 metros de espesor en la clave, y 1,40 metros donde el trasdós corta a los apoyos. El radio del intradós es 7,20 metros, y el del trasdós, 9,87 metros. La longitud de cada cañón es, asimismo, 5,50 metros en el trasdós de la clave, y en el intradós del arranque es de 5,812 metros; donde termina el trasdós la referida longitud es de 5,59 metros. El Viaducto tiene ocho metros de anchura entre barandillas: los cinco centrales son para la parte rodada, pavimentada con losetas de asfalto comprimido de 0,20 X 0,10 X 0,04 metros. Los otros tres metros se distribuyen a razón de 1,50 metros para cada andén volado, compuesto de dos registros longitudinales, para alojar cañerías de agua y gas y cables eléctricos, recubiertos con tapas de hormigón armado, y pavimentados con losetas- de cemento comprimidos, de 0,20 X 0,20 X 0,02 metros, formando cada una ocho recuadros.

metros de altura, que son de 0,45 de escuadría. Los pilares extremos son de sección crucifórme, y el nervio exterior, de 0,30 metros de grueso, tiene un saliente de 0,15 metros en la parte superior, y va aumentando hacia la parte inferior, de apoyo sobre la bóveda, de suerte que las caras de todas las palizadas y los frentes de la bóveda están en planos inclinados, con talud de 1/50. Los cuatro pilares de cada palizada van enlazados en su parte superior por riostras de 0,40 de escuadría, y las dos más altas de cada extremo de la bóveda llevan otro arríostramiento igual de 7,70 metros más abajo. Las dos primeras palizadas, cercanas a la clave, son macizas por su pequeña altura. Sobre los pilares de estas palizadas, a partir de la segunda, se apoyan cuatro largueros longitudinales, y entre los tramos extremos y los pilastrones se interponen rodillos de dilatación. Los largueros de los tres tramos centrales no llevan armaduras. Los largueros sostienen los tres forjados del tablero, armados transversalmente, y . los andenes van sostenidos por ménsulas voladas, empotradas en la parte superior de las palizadas; en los extremos de estas ménsulas van empotrados los p i l a r e s de 0,30 X 0,30 metros, para apoyo de la barandilla metálica.

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En las bóvedas laterales, el tablero se apoya sobre tabiques transversales y no existen largueros. Los frentes de estos tabiques y bóvedas tienen el mismo talud de 1/50 que la bóveda principal. De ciertos tabiques salen ménsulas voladas que sostienen la barandilla. Las otras ménsulas son decorativas. Los forjados se apoyan directamente sobre los tabiques, llevando armadura longitudinal. La barandilla, de 1,30 metros de altura, es de carácter monumental, llevando en la clave los escudos coronados de España, al exterior, y de Teruel, al interior. En los entrepaños, de 4,80 metros entre ejes, van otros escudos de Castilla, de León, de Navarra, de A r a gón, de Teruel y de Valencia, diestramente combinados. En las pruebas de resistencia realizadas el 10 del actual, cumpliendo la instrucción vigente para esta clase de obras, se alcanzó un resultado admirable, pues con la carga máxima rodada y a diversas velocidades, el arco central, que podia baber descendido 79 milímetros, no llegó a descender un milimetro, y la amplitud del movimiento vibratorio vertical fué casi inapreciable. No conocemos caso algnno en que las pruebas bayan dado un resultado tan satisfactorio en bóvedas de luz tan considerable.

trucciones anejas, indispensables para la explotación del pantano! Presa de embalse.—La presa del tipo denominado de gravedad estará situada a dos kilómetros y medio de distancia, aguas abajo del pueblo de Palmaces, y tendrá en planta, forma de arco circular de 250 m. de radio y 127 en la coronación, siendo su altura máxima sobre el plano superior de cimientos de 30,50 m. El remanso producido por esta obra ocupará 2.156.070 m. cuadrados.

cuito y se termina la línea férrea de Cuenca-Utiel y obtiene además la prolongación hasta ella de la vía de ancho internacional, quedará también servida de comunicaciones, que hacer más implicaría despilfarro, de los que el Gobierno se ha obligado a huir. El Gobierno, a quien ha complacido mucho recoger en su último Consejo de ministros otras aspiraciones valencianas, prefiere en este caso, fiel a su actitud de siempre, decir la verdad a los

Nueva carretera en Asturias. El día 21 de octubre pasado se ha celebrado en Oviedo la inauguración de la carretera interprovincial que pone en comunicación Asturias y León por el puerto de San Ignacio. El pantano de Arlanzón. Se ha adjudicado el concurso para la construcción de la presa y demás obras del pantano del Arlansón (Burgos), a la Sociedad Anónima Obras y Construcciones Hormaeche, que se compromete a ejecutar las obras en el plazo de veinticuatro • meses, por la cantidad de pesetas 3.400.000, que produce en el presupuesto de contrata la baja de pesetas 715.568,79. La Confederación Hidrográfica del Pirineo Oriental. La "Gaceta" del 18 de octubre pasado inserta el Reglamento de la Confederación Sindical Hidrográfica del Pirineo Oriental. El nuevo embalse de Palmaces. El proyecto del pantano de Palmaces, cuyo objeto es asegurar en lo posible la dotación de agua asignada al Canal de Henares, comprende las obras necesarias para la formación de un embalse de 22.592.382 metros cúbicos de capacidad, con aguas del río Cañamares, en el término municipal de Palmaces de Jadraque (Guadalajara). Comprende, además, el proyecto, varias cons-

Un nuevo procedimiento de destrucción de obras. Destrucción de la estructura de hormigón armado de un muelle en Chicago, con ayuda de una pesada bola de acero, que en la fotografía se ve caer desde la pluma que la eleva.

El fin de las autopistas. Reproducimos a continuación parte de una nota oficiosa facilitada el día 14 de octuore pasado por el Presidente del Consejo en Valencia: "Entre los asuntos tratados por el Gobierno en el Consejo de Ministros celebrado ayer, figura el de las autopistas, y de modo especial la concedida entre Madrid y Valencia, recayendo en principio el acuerdo de que salvo que empresas particulares las tomen a su cargo, recabando y obteniendo aportaciones provinciales y municipales, que reduzcan en mucho las que al Estado puedan corresponder, no se tomen en consideración, por ahora, esta clase de propuestas. El Erario público tiene infinitas obligaciones que atender en materia de comunicaciones con los ferrocarriles en construcción, pistas de turismo, que son 7.000 kilómetros, mantenimiento en buen estado de carreteras generales, que son 53.000 kilómetros, mas otras nuevas en construcción. Por lo que respecta a Valencia, si su carrétera general se incluye en el cir-

pueblos, en vez de entretenerles con promesas engañosas, pues conoce perfectamente la idiosincrasia y temperamento de quienes se erigen en abogados de causas que sólo defienden para agitar a la opinión, con tanto mayor ahinco cuanto las juzgan más irrealizables." Nos satisface ver que el espíritu que anima a esta nota coincide exactamente con nuestra opinión sobre las autopistas, ya expuesta varias veces en estas columnas.

SUBASTAS, CONCESIONES Y AUTORIZACIONES Se ha adjudicado la subasta para la construcción de las obras de revestimiento con im muro de bloques, del muelle de Poniente del puerto de Valencia a la Sociedad Ibérica de Construcciones y Obras Públicas, comprometiéndose a ejecutar las obras en el plazo señalado, por la cantidad de pesetas

El rendimiento y duración del G. M. C. son su mejor garantid

Potente, rápido, resistente para toda clase de acarreos (5/ número de viajes que puede efectuar el camión G. M. C. hacen más económicos sus transportes

UCHO tiempo ha dedicado la General Motors al estudio de los problemas del transporte moderno teniendo en cuenta las necesidades de la industria, como son la resistencia, duración y rapidez del medio de transporte empleado.

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2.024.202, que produce el presupuesto de contrata, la baja de 95.381,46 pesetas. Se ha adjudicado la subasta para la construoción de las obras de mejora del puerto de Soller a la Sociedad Anónima "Puertos y Pantanos", comprometiéndose a ejecutar las obras en el plazo señalado por la cantidad de 3.239.561 pesetas 72 céntimos, que produce en el presupuesto de contrata la baja de pesetas 404.489,71 en beneficio del Estado.

Las comunicaciones transcontinentales. En Aranjuez ha montado la Compañía Transradio nuevas instalaciones de transmisión por "radio" para la comu-

Se ha adjudicado la subasta para la construcción de las obras de ensanche y muelle viejo y de la Lonja, del puerto de Palma de Mallorca, a don Bartolomé Planas Roselló, comtprometiéndose a ejecutar las obras en el plazo señalado por la cantidad de 2.236.900 pesetas, que produce en el presupuesto de contrata la baja de 58.057 pesetas en beneficio del Estado. Se ha adjudicado la subasta para la construcción de las obras de los muelles de hormigón armado en la dársena de Maliaño, salientes 1 y 2 del puerto de Santander, a la "Sociedad General de Obras y Construcciones", comprometiéndose a ejecutar las obras en el plazo señalado por la cantidad de 539.589 pesetas 21 céntimos, que produce en" el presupuesto de contrata la baja de pesetas 147.500 en beneficio del Estado. • Se ha adjudicado la subasta para la construcción de las obras de dragado en la Canal del Padre Santo, en la barra de Huelva, a don Jacobo Bos Woordendag, como representante de don Adrián Bos y Recourt, por la cantidad de pesetas 1.580.500, que produce en el presupuesto de contrata la baja de 18.901 pesetas.

Las islas del Guadalquivir. El 17 de octubre pasado quedó firmada la escritura de arrendamiento de una parte de Islas del Guadalquivir. El arrendatario es la Estancia Ceres, integrada por algunos elementos extranjeros. La extensión concedida suma 200 hectáreas. Las carreteras en la Argentina.

La torre guarda-coches. Para resolver el problema de la falta de espacio para dejar los autos en las proximidades de las fábricas, centros de recreo, etc., han empezado a ensayarse en los Estados Unidos las torres guarda-coches, que encierran un ascensor con diversas plataformas. Actualmente se habla de la construcción de rascacielos para resolver el mismo problema en el corazón las ciudades.

La construcción nacional de turbinas de vapor. Una conocida Compañía bilbaína está en tratos con importantes casas de Inglaterra para la explotación de algunas patentes inglesas que permitan la construcción nacional de turbinas de vapor,. para emplearlas en los buques en sustitución de las máquinas alternativas actuales. Este asunto es de gran importancia industrial para Vizcaya. Según parece, se trata de formar una Sociedad española para la explotación de estas patentes. Nueva Compañía Industrial. El día 19 de octubre pasado ha sido constituida, en Madrid, la Sociedad Española del yodo. Sociedad Anónima con capital de 2.000.000 de pesetas, dividido en 4.000 acciones de 500 pesetas, con domicilio social en la Corte.

La Sociedad Pavimentos Asfálticos, tiene el propósito de construir una red de carreteras en la Argentina. Este se llevará de acuerdo con elementos ingleses y argentinos, siempre que se venza la resistencia que oponen los ferrocarriles de la Argentina.

HISPANOAMERICA Y EXTRANJERO Las obras de riego en México.

Concurso para proveer plazas de Ayudantes de O b r a s CONFEDERACION

VARIOS

nicación de España con el continente americano. La inauguración oficial se celebró el día 21 de octubre pasado, presidida por el Rey y con asistencia del presidente del Consejo, ministro de la Gobernación, secretario general de Relaciones Exteriores, capitán general, gobernador civil y otras personas. Entre éstas figuraban el ingeniero italiano señor Marconi y su esposa, que fueron invitados a la inauguración de la gran estación por la Dirección de la Compañía.

HIDROGRAFICA

públicas SINDICAL

DEL

EBRO

Esta Confederación abre concurso para proveer cuatro plazas de Ayudantes de Obras públicas dotadas con el sueldo anual que pudieran disfrutar en el servicio del Estado, más una gratificación igual al sueldo, teniendo derecho a las dietas que reglamentariamente y según su categoría puedan corresponderle por las disposiciones oficiales vigentes y por las particulares de este centro, siendo la residencia de estos funcionarios las que les fije el Jefe del Servicio a que fuesen destinados. Los aspirantes que aun no hubiesen ingresado en el Escalafón del expresado Cuerpo, percibirán hasta su ingreso, un sueldo anual de 4.000 pesetas, más una gratificación igual a éste. La edad máxima de los concursantes será la de 40 años, debiendo hacer constar en sus solicitudes los servicios prestados y méritos que crean oportuno exponer. Las instancias deberán dirigirse al señor Director Técnico de esta Depencia.—Apartado 3 . — Z a r a g o z a . Durante todo el mes de diciembre próximo.

Las obras de riego que se están efectuando en Méjico, una vez terminadas, fertilizarán miles de hectáreas de terrenos y acrecentarán en muchos millones de pesos las riquezas del país. Los trabajos se están llevando a cabo en tres puntos: Las presas Calles, Don Martín y Río Mante, formando parte todas de un plan nacional, que comprenderá obras en Chihuahua, Durango, Michoacán, Sonora, Baja California y otros Estados, con un desembolso total de 50.000.000 de dólares. La presa Calles está situada en el Estado de Aguascalientes, y su dique, de 70 metros de altura y 385 de anchura, contiene las aguas del río Santiago, siendo su capacidad de 320.000.000 metros cúbicos, y el coste total de la obra, inclusive las centrales hidroeléctricas y los ferrocarriles, de dólares unos 4.000.000. Unos cinco kilómetros más abajo del dique principal se construirá otro de 53 metros de altura, que llevará el agua a un túnel de 1.370 metros de largo, para dirigir el agua a diversos canaJes laterales. La presa proyectada en el Río Mante, en el Estado de Tamaulipas, comprende un dique de desviación de dicho río y 32 kilómetros de canailes de riego principales, así como muchos kilómetros de canales laterales de desagüe, para regar unas 20.000 hectáreas de tierra; su coste ascenderá a 1.600.000 dólares. La presa llamada de

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Enclavamiento del mecanismo retardador suprimiendo toda falsa maniobra.

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4.° Control automático sobre frenos de marcha y seguridad. 5." Corrección automática, en el indicador de profundidad, del eventual deslizamiento del cable al parar la jaula. Indicación óptica de la posición de la jaula, independientemente de los taquetes. 6."

Conexión y desconexión de la corriente del campo del motor combinadas con el freno de marcha, evitándose el consumo y deterioros durante las paradas.

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Conexión de seguridad y control para la vigilancia automática del servicio, actuando oportunamente sobre los dispositivos de seguridad.

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Don Martín radica en los Estados de CoatLuila y Nuevo León, y consiste en un dique de tierra de 1.065 metros de largo y 36,5 de alto, con un- derrame de hormigón de 213 metros de largo; sus canales principales de riego tendrán 240 kilómetros de longitud, y la extensión de los terrenos regados alcanzará 65.000 hectáreas, calculándose el coste de la presa en 8.500.000 dólares. En la actualidad trabajan en las obras cerca de 3.000 hombres. Los transportes de gas a distancia. En la región francesa de Lila se va a ensayar una red de transportes de gas hasta París, que puede representar un notable progreso técnico e industrial en este género de explotaciones. La energía hidráuUca eu Finlandia. El 25 de mayo fué una fecha memorable en da historia del desarrollo económico de Finlandia. En esa fecha se verificó la inauguración de la central hidroeléctrica de Imatra en presencia del presidente de la República. Los saltos de Imatra son de los mayores de Europa y han sido gran centro de atracción de turistas. En 1921, después de largas discusiones para elegir el proyecto de utilización de estos saltos, se comenzó la construcción. La primera etapa en la construcción de estas obras, ha sido terminada. El agua ha sido embalsada y su altura natural de caída de 19 m. ha sido aumentada a 23. La central se ha construido con tres turbinas de 27.000 CV. cada una, que hacen 81.000 CV. en total. Cuando se haya terminado toda la realización del proyecto, la energía total de los saltos será de 216.000 CV. Hasta ahora, el coste ha sido algo mayor de 320.000.000 marcos (unas 52.800.000 pesetas). La central, situada en el este de Finlandia, está unida con la capital Helsingfors y con Abo, situada en el oeste, por líneas eléctricas, cuya longitud es en total de más de 500 kilómetros. Gran número de consumidores de energía eléctrica obtienen esta energía de la central de Imatra, lo mismo que las ciudades de Abo, Wiborg y Helsingfors y muchas importantes empresas industriales de diversos pueblos.

NOVEDADES INDUSTRIALES PROTECCION DE LOS TRANSFORM A D O R E S DE MEDIDA EN LAS INSTALACIONES DE ACOPLAMIENTO EN ALTA TENSION Con la conexión usual, los transformadores de medida en las instalaciones de alta tensión quedan seriamente expuestos a graves averías. La corriente de servicio normal de estos aparatos es tan débil que generalmente sólo alcanza

algunas centésimas de amperio, y es muy difícil construir cortacircuitos de 130 KV. que dejen pasar constantemente 0,05 amperios sin que el finísimo fusible se oxide o se descomponga bajo la influencia de la alta tensión. En caso de avería en los transformadores de medida, la corriente no sólo pasa dos o tres veces de su valor normal, sino que puede fácilmente exceder de cien veces dicho valor, hasta que el fusible salte; pero como a ima corriente de 5 amperios con 130 KV. corresponde ya una potencia de cortocircuito muy grande, el transformador de medida y los cortacircuitos se destruyen, exponiendo a grandes perturbaciones a la instalación entera. Si se intercalan cortacircuitos bajo tubo aislado puede también ocurrir que cuando el fusible salte se forme sobre la pared del tubo una capa siificientemente conductora para mantener cierta

Aparato de protección para transformador de potencial de una tensión nominal de 24.0(X) voltios, empleado en las Centrales de A m s t e g y de Ritom, de los Ferrocarriles Federales Suizos.

tensión en el transformador de medida y el contador puede dar falsas indicaciones. Esa energía, tal vez sin registrar o insuficientemente registrada, puede alcanzar en varias horas un valor superior a la potencia del transformador de medida, y si para limitar la cor ri e n t e de cortocircuito se disponen resistencias en serie con los cortacircuitos, como suele hacerse, empleando, por ejemplo, barras de silita, tales resistencias no siempre han dado los resultados pretendidos. Sobre todo cuando la corriente no basta para hacer saltar el fusible, provoca im calentamiento excesivo que produce la destrucción de la barra de silita. El arco que entonces se inicia shunta la resistencia de tal modo que el cortacircuito y la parte defectuosa reciben toda la tensión, destruyéndose, generalmente, el aparato. Por estos motivos se había llegado a suprimir toda protección de los transformadores de medida en las grandes centrales, de, por ejemplo, 100.000 KVA. y tensión de servicio de 100 K.V., lo que no es recomendable en modo alguno.

PARA TRABAJOS DE GABINETE en replanteo ferrocarril, se necesitan Delineantes-topógrafos. Dirigir ofertas al Apartado 4.003. Madrid.

Los Talleres de Construcción Oerlikon, concediendo a este problema la gran importancia que en realidad tiene, han estudiado a fondo el asunto, logrando crear un aparato de protección, cuyos excelentes resultados han superado todas las esperanzas. Ei aparato está formado por una resistencia adicional, combinada con interruptor automático de antenas que actúa por la acción del calor. Todo defecto en el transformador de medida calienta la resistencia y el calor desarrollado hace disparar al interruptor de antenas, cuya máxima corriente de ruptura está limitada por una resistencia adicional. A su vez, el interruptor protege a la resistencia contra toda destrucción. Según la tensión y la corriente, se emplea una resistencia líquida en recipiente herméticamente cerrado, o una resistencia metálica en aceite, para provocar el disparo del interruptor de antenas, y se utilizan directamente, ya el aumento de presión, ya la influencia del calor. Esta clase de aparatos automáticos de protección han sido adoptados en Suiza por los Ferrocarriles Federales para sus instalaciones de 130,66 y 16 KV., y en España por ia Compañía de los Ferrocarriles Vascongados para sus cinco subestaciones de 30 KV. Con estos aparatos se han efectuado, entre otras, las interesantísimas pruebas siguientes: Se han podido regular de tal modo, que un aparato de protección para una corriente normal de 0,06 amperios dispara ya a 0,08 amperios, mientras que un cortacircuito normal deja elevar la corriente a varios amperios antes de interrumpirla. La caída de tensión de la resistencia para im transformador de medida normal, de 200 a 500 VA., puede ser mantenida entre 0,5 y 1 por 100. El arco de ruptura producido por este aparato es tan pequeño que apenas alcanza 15 cm. en 66 KV. Habiendo empleado un tubo aislante húmedo para poner en cortocircuito una instalación de 130 KV. a través del aparato de protección de un transformador de medida, el aparato disparó antes de que hubiera podido producirse la menor señal de quemadura en el tubo. Como estos interruptores automáticos de antena suprimen para los transformadores de medida todos los peligrosos inconvenientes de los cortacircuitos, en lo sucesivo seguramente no se renunciará ya a la protección de estos transformadores.

EQUIPOS USADOS

COMPAÑIA DEL FERROCARRIL SANTANDER-MEDITERRANEO SECCION DE CONSTRUCCION Habiéndose terminado la mayor parte de la construcción de este ferrocarril, la Compañía que antecede pone en

venta una gran parte de materiales usados propios para la construcción de ferrocarriles y obras públicas en general, como son: Excavadoras mecánicas. Compresores de aire. Hormigoneras. Machacadoras de piedra. Tableestacados. Máquinas fijas de vapor. Calderas. Motores aceites pesados.

Motores eléctricos. Material Decauville. Tractores a gasolina. Automóviles. Camionetas. Camiones. Remolques. Motocicletas. Carros, etc., etc. Para más datos, dirigirse al Departamento Comercial de la Compañia dicha, Apartado núm. 51, Burgos.

Bibliografía Anuarios. Anuario de Minería, Metalurgia, Electricidad y demás Industrias de España, publicado por la Revista Minera, Metalúrgica y de Ingeniería, bajo la dirección de D . Adriano Contreras, ingeniero de Minas, ex profesor de la Escuela de Ingenieros de Minas, y don Román Oriol, ingeniero de Minas.— Tomo XXIX, Año 1929.—Un volumen en 8.° de 1.100 páginas.—Revista Minera, Villalar, 3.—Precio, encuadernado en tela: 9,50 pesetas en Madrid. Se ha puesto a la venta el tomo X X I X de este importante y conocido A n u a r i o que con éxito creciente viene publicando la " R e v i s t a Minera" hace años. Contiene, cuidadosamente rectificados, todos los datos que puedan interesar a I n genieros, m i n e r o s e industriales, entre otros, todas las minas, sociedades mineras, metalúrgicas, eléctricas y quimicas establecidas en E s p a ñ a , con su domicilio, capital, Consejo de Administración, directores, e t c . ; las fábricas metalúrgicas y de industrias químicas, las Compañías de f e rrocarriles de interés general y mineros, las leyes y disposiciones oficiales referentes a la industria, promulgadas con posterioridad al tomo anterior del Anuario, y u n a reseña alfabética de las industrias de Ey>ana. P o r último, contiene las listas de todos los Ingenieros españoles y extranjeros domiciliados en E s p a ñ a , con sus domicilios y destinos, y el escalafón del Cuerpo de Ingenieros de M i n a s .

Combustibles. Estado actual de nuestros conocimientos sobre el carbón, por J. Sánchez Arboledas.—Tomo I. Un volumen de 232 páginas. — Sucesor de E. Teodoro, editor, Madrid. E l autor, director de la Compañía Siderúrgica del Mediterráneo, ha reunido en un volumen una serie de artículos, publicados en la " K e v i s t a M i n e r a " . L a obra contiene, además, un estudio detallado de los elementos que revela el examen microscópico del carbón, de sus cenizas, con un análisis de sus aplicaciones mineras e industriales y de la aplicación de los rayos X al estudio del carbón. Todo el trabajo constituye un valioso compendio de las m á s modernas investigaciones acerca del carbón, basado todo ello en los trabajos del autor.

G-eologia. Memorias explicativas de las hojas números 194 y 421 (León y Barcelona), del Instituto Geológico y Minero de Espa&a.—Dos volúmenes de 39 y 84 páginas con fotografías y mapas.— Precio de cada volumen: pesetas. Se hace en a m b a s m e m o r i a s u n a detallada descripción de la geografía y geología de a m b a s regiones españolas, con un

sultados con la g r a n cantidad de datos numéricos y a existentes y por medio de nuevos y exactos experimentos. Estudia, a d e m á s , las condiciones en que un m e t a l experimenta deformaciones permanentes cuando está sometido a tres f u e r z a s perpendiculares entre si.

Varios. Cours de Verrerie, por M. E. Daniour.— Un volumen de 191 páginas. —Ch. Béranger, editor. L a vidriería es un arte difícil en el cual ha dominado el empirismo durante largo tiempo. P e r o desde h a c e pocos años, se h a producido una evolución rápida y la ciencia del vidrio se h a desarrollado h a s t a tal grado que tanto desde el punto de vista teórico como desde el punto de v i s t a industrial, presenta g r a n interés. L a obra es de gran utilidad, pues reúne " todos los conocimientos de e s t a nueva ciencia, f o r m a n d o un cuerpo de doctrina.

estudio de la hidrología y los fósiles que de cada región se conocen. Constituyen un arsenal de datos de gran valor, resultado de los interesantes t r a b a j o s de los ingenieros del Instituto Geológico y Minero de E s p a ñ a .

Aus dem Beich der Technik, por Max Maria von Weber.—Un volumen de 336 páginas.—V. D. í. Verlag, edito^ tores, Berlín.

Metalurgia.

E l éxito obtenido por el libro de novelas de este f a m o s o ingeniero novelista que el doctor W e i h e publicó h a c e dos años, ha decidido a este último a preparar u n segundo v o l u m e n con selecciones de los escritos de W e b e r . L a s novelas contenidas en este segundo t o m o son, en su m a y o r parte, de carácter histórico.

I m p u r i t i e s i n m e t á i s , por Colin J. Smithells.—IJn. volumen de 157 páginas con 161 figuras y fotografías.— Chapman and Hall, editores, 11, Henrietta Street, Covent Garden, Londfes.—Precio: 18 chelines. Desde hace ailgunos años se dedica g r a n atención al estudio de las pequeñas partículas extrañas que f o r m a n parte de la m a s a de los metales y aleaciones, y a que se ha comprobado que estas impurezas ejercen gran influencia en las propiedades de dichos metales. E l autor ha dividido el estudio de estas partículas, según sean metálicas, no metálicas y gaseosas, con una subdivisión posterior relativa a su solubilidad en el -^netal.o aleación. L a obra, cuidadosamente editada, lleva, gran número de fotomicrografías, que aportan gran claridad sobre estos conocimientos.

Traité pratique de fonderie, por A Lelong y E. Mairy, tercera edición. — Tres tomos.—Ch. Béranger, editor, 1928, París. L o s autores se h a n propuesto evitar a los jóvenes ingenieros las dificultades que se "encuentran al iniciar una nueva industria; la ausencia de obras técnicas completas en las cuestiones de fundición ha sido u n a de las principales causas del poco desarrollo de esta r a m a tan interesante de la siderurgia, lo que ha conducido a los autores a reunir y coordinar en u n tratado " t e ó rico y práctico" conteniendo todas las ram a s de la fundición moderna, los conocimientos que han adquirido por la experiencia profesional y por el estudio. E s t a obra está dividida en cuatro libros: el primero t r a t a de la " f u n d i c i ó n " ; el segundo, "fundición m a l e a b l e " ; el tercero, " f u n dición del a c e r o " , y el cuarto, "fundición de aleaciones industriales".

Resistencia do materiales. Der Einfluss der m i t t l e r e n Hauptspannung auf das Fliessen der Metalies, por W. Z.oí?e. —Forschungsarbeiten auf dem Gebiete des Ingenieur Wessens, cuaderno núm. 303.—V. D . 1. Verlag, Berlín.—Precio: 2,50 r. m. Con objeto de calcular l a carga m á x i m a a que se han de someter las piezas en construcción, el ingeniero debe conocer cuál será el límite de elasticidad de estas piezas, si están sujetas a esfuerzos especiales, en que las f u e r z a s actúan en todas direcciones. E l autor h a investigado las cargas, bajo las cuales un m e t a l de resistencia determ i n a d a t o m a una deformación permanente, y compara estos valores en diversos casos en que intervienen dos tensiones que f o r m a n á n ^ l o recto. H a comprobado las nuevas hipótesis, comparando sus re-

II meccanico frigorista, por A. Marino. Un volumen de 303 páginas con Í08 ilustraciones.—Ulrico Hoepli, editor, Milán.—Precio: 16,50 liras. E l objeto de este libro es dar a sus lectores u n a n o r m a de valor técnico sobre la refrigeración. Comienza la obra con a l g u nos datos elementales de física y termolog i a ; trata después de los fluidos y sus • propiedades físicas y químicas, de la técnica especial de las partes componentes de las instalaciones, etc., etc. E s un libro de g r a n interés para el mecánico especializado.

Libros recibidos. " F o r m u l a i r e pratique du b a t i m e n t " , por R e n é C h a m p l y . — U n v o l u m e n de 287 p á g i n a s con 85 figuras.—Desforges, editor. París. P r e c i o : 30 f r a n c o s . " M e m o r i a explicativa de la h o j a número 984 ( S e v i l l a ) " . Publicaciones del Instituto Geológico y Minero de E s p a ñ a . " R e n f o r c e m e n t des s o u d u r e s " , por E . H o e h n . — U n v o l u m e n de 103 páginas con 119 figuras.—Béranger, editor. París. " L e s t r a v a u x publics", por J. B o u r d e . — U n volumen de 404 páginas con 111 figur a s . — J . B . Bailliére, editor. París, rué Hautefeuille, 19. " N u e s t r a teoría general metalogénica y la génesis de las grandes m a s a s de sulf u r e s " , por J. H e r e z a y Ortuño.—Sucesor de E . Teodoro, editor. Madrid. " L u m i é r e et v i s i ó n " . Publicaciones de la Société p o 11 r le perfectionement de Péclairage.—134, Boulevard H a u s s m a n n . París. "Principes et aplicatlons de l'éclairage", por R . de V a l b r e u z e . — S o c i é t é pour le perfectionement de l'éclairage.—134, B o u levard H a u s s m a n n . París.

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