Centralidade Linear: uma proposta de Operação Urbana na Rodovia Anchieta em São Bernardo do Campo by Juliana Negri

C E NT R A L I D A D E LINEAR

CENTRALIDADE LINEAR: UMA PROPOSTA DE OPERAÇÃO URBANA NA RODOVIA ANCHIETA EM SÃO BERNARDO DO CAMPO - SP

INSITITUTO FEDERAL DE EDUCAÇÃO, CIÊNCIA E TECNOLOGIA DE SÃO PAULO BACHARELADO EM ARQUITETURA E URBANISMO TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

JULIANA BIZZARO NEGRI Orientadora: Profa. Dra. Maria Cecília Lucchese

SÃO PAULO 2020

Agradeço aos que me apoiaram e me inspiraram a seguir meu caminho, independentemente das adversidades. À Letícia, esse trabalho não seria o mesmo sem você. Um agradecimento especial à Maria Cecília Lucchese, minha orientadora, pela confiança e apoio no desenvolvimento deste trabalho.

RESUMO

ABSTRACT

O município de São Bernardo do Campo está localizado a su-

The city of São Bernardo do Campo is located southeast of the capi-

deste da capital São Paulo e pertence à sub-região sudeste da Região Metropolitana de São Paulo. A ocupação de seu território ocorreu principalmente devido a implantação de vias que ligam a capital ao litoral. A partir dos anos 50, a Via Anchieta, inaugurada em 1947, passa a atrair as grandes montadoras de automóveis e se configura o parque automotivo. Hoje, a Via Anchieta apresenta um paradoxo para a cidade, é um polo atrativo, tanto pela localização geográfica, quanto pelo fácil acesso que sustenta a organização rodoviarista da cidade, porém, exerce uma segregação territorial, já que é uma barreira artificial. Este trabalho tem como foco a estruturação urbana da região envoltória à Rodovia Anchieta, de modo a conceber um conjunto de propostas de melhorias urbanísticas sociais e ambientais para a região por meio de uma operação urbana consorciada, considerando as esferas da política governamental: mobilidade urbana; desenvolvimento econômico e social; meio ambiente e recursos hídricos; habitação; e infraestrutura urbana.

tal São Paulo and belongs to the southeast sub-region of the Metropolitan Region of São Paulo. The occupation of its territory occurred mainly due to the implementation of roads that connect the capital to the coast. From the 1950s, the Anchieta Highway, inaugurated in 1947, started to attract the major automobile manufacturers and configures the automotive park. Today, Anchieta Highway presents a paradox for the city, it is an attractive pole, both for its geographical location, as for the easy access that supports the road transport model, however, it exercises a territorial segregation, since it is an artificial barrier. This work focuses on the urban structuring of the region surrounding the Anchieta Highway, in order to conceive a set of proposals for social and environmental urban improvements for the region through a consortium urban operation, considering the spheres of government policy: urban mobility; economic and social development; environment and water resources; housing; and urban infrastructure.

Palavras-chave: Planejamento urbano, operação urbana, Rodovia Anchieta, São Bernardo do Campo.

Keywords: Urban planning, urban operation, Anchieta Highway, São Bernardo do Campo.

OBJETIVOS

JUSTIFICATIVA

O trabalho aqui elaborado busca promover o acesso à cidade no

A principal motivação para produzir este trabalho foi o desafio de

sentido dual de facilitar a transposição periferia-centro e de adequar a precária urbanização existente à uma urbanidade emergente. Dessa forma, se atingirá o objetivo maior de incorporar esse território à dinâmica da metrópole, não apenas como cidade-dormitório, como tem se visto até então, mas como uma centralidade completa, que ofereça condições adequadas de emprego, mobilidade, cultura e educação. O objetivo geral do trabalho é apresentar um conjunto de proposições e medidas que visam implementar transformações urbanísticas, sociais e ambientais na área, resultando, assim, em uma proposta de operação urbana, cuja finalidades são de requalificar a Rodovia Anchieta como parte integrante do conjunto da cidade. Os objetivos específicos consistem em:

transformar o espaço urbano destinado à passagem da Rodovia Anchieta em São Bernardo do Campo e a possibilidade de transpor a barreira física que ela representa, compreendendo os usos e ocupações da região mais impactada pela via e, especialmente pelo território estar inserido no município no qual resido. Os diferentes processos de ocupação do território levaram à implicações significativas na concepção das paisagens e na estruturação do município, desde a questão da mobilidade à concentração da infraestrutura urbana. O propósito de aplicar uma operação urbana consorciada está na promoção do desenvolvimento urbano por meio da parceria entre o poder público, proprietários, sociedade civil e o investimento privado de modo a transformar o tempo e o espaço das condições de vida urbana na cidade. Trata-se, portanto, de garantir uma combinação funcional através do desenvolvimento das interações sociais, econômicas e culturais e um adensamento não negligenciável, ao mesmo tempo que aumenta os espaços públicos de reunião e a interação social, otimizando a oferta de serviços, fazendo com que as ruas se tornem espaços de mobilidade mais sustentável, reinventando novas centralidades e redescobrindo a biodiversidade em seu lugar de vida.

- Analisar o papel histórico da Rodovia para a cidade de São Bernardo do Campo até o presente momento; - Levantar os dados socioeconômicos da região, legislação urbanística, uso e ocupação do solo, os principais deslocamentos realizados pela população e a divisão modal do transporte utilizado; - Compreender a dinâmica atual do sistema viário e a microacessibilidade da região, bem como o uso e ocupação do solo; - Propor soluções para vencer a barreira física causada pela Via Anchieta e criar novas áreas de centralidade através da proposta de uma operação urbana consorciada; - Configurar o prognóstico das principais intervenções para a região.

SUMÁRIO

OBJETIVO 08

3.1

Panorama Geral de São Bernardo do Campo

3.2

A importância da Via Anchieta para a cidade

3.3

O perímetro da proposta de Operação Urbana

3.4

Caracterização da Rodovia Anchieta

PROPOSTAS

96 96

JUSTIFICATIVA ABREVIATURAS E SIGLAS 10

APRESENTAÇÃO

DIAGNÓSTICO

RESUMO/ABSTRACT

4. 1.

FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

4.1

Metodologia

1.1

O planejamento urbano no contexto pós-pandemia

4.2

Diretrizes Gerais 100

1.2

O que são operações urbanas consorciadas

4.3

Revisão do Zoneamento 102

1.3

Breve histórico de operações urbanas em São Paulo

4.4

Programa Básico da OUC-Anchieta

1.4

Alguns exemplos de Operações urbanas

1.5

Operação Urbana São Bernardo do Campo

CONSIDERAÇÕES FINAIS

136

1.6

Porque fazer uma operação urbana para São Bernardo do Campo ao longo da Via Anchieta

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

138

ESTUDOS DE CASO

2.1

Waterfront Park Seattle

2.2

Operação Urbana Consorciada Linha Verde

2.3

Operação Urbana Consorciada Água Espraiada

2.4

Considerações Finais dos Estudos de Caso

108

ABREVIATURAS E SIGLAS

HIS HMP IBEU IBGE IDHM IPPUC IPVS LPUOS METRÔ OU

Santo André, São Bernardo do Campo e São Caetano do Sul Área de construção adicional Área de proteção ambiental Área de proteção permanente Área de proteção e recuperação de mananciais da bacia hidrográfica do reservatório Billings Área de recuperação ambiental Área de restrição à ocupação Bus Rapid Transit Coeficiente de Aproveitamento Certificado de Potencial Adicional de Construção Companhia Ambiental do Estado de São Paulo Contagem volumétrica classificada Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano Estação de Tratamento de Esgoto Santo André, São Bernardo do Campo, São Caetano do Sul, Diadema, Ribeirão Pires, Rio Grande da Serra e Mauá Habitação de Interesse Social Habitação de Mercado Popular Índice de Bem-estar Urbano Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística Índice de Desenvolvimento Humano Municipal Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba Índice Paulista de Vulnerabilidade Social Lei de Uso e Parcelamento do Solo Companhia do Metropolitano de São Paulo Operação Urbana

OUC OUC-LV

Operação Urbana Consorciada Operação Urbana Consorciada Linha Verde

ABC ACA APA APP APRM-B

ARA ARO BRT CA CEPAC CETESB CVC EMPLASA ETE GRANDE ABC

OUCAE OUC/SBC PLHIS PMSBC PMSP PPP PRIS PNUD RMSP SABESP SBC SEADE SIHISB TO UFABC ZAC ZEIS

Operação Urbana Consorciada Água Espraiada Operação Urbana ConsorciadaSão Bernardo do Campo Plano Local de Habitação de Interesse Social Prefeitura do Município de São Bernardo do Campo Prefeitura do Município de São Paulo Parceria público-privada Programa de Recuperação de Interesse Social Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento Região Metropolitana de São Paulo Companhia de Saneamento Básico do Estado de São Paulo São Bernardo do Campo Fundação Sistema Estadual de Análise de Dados Sistema de Informação de Habitação de Interesse Social de SBC Taxa de Ocupação Universidade Federal do ABC Zones D’Aménagement Concerté Zona especial de interesse social

APRESENTAÇÃO

Nos países em desenvolvimento, em especial na América Latina,

as metrópoles apresentam uma estrutura urbana que difere de outras de igual porte em países desenvolvidos, são marcadas pela presença de periferias urbanas, evidenciando a disparidade econômica e social da população. De acordo com Meyer, Grostein e Biderman (2002), o processo migratório em direção à metrópole é um traço essencial da metropolização, seja em países ricos ou pobres, no entanto, são as condições oferecidas à população migrante que os distingue. No Brasil, a formação das metrópoles se deu sem que houvesse uma infraestrutura urbana capaz de acolher tamanho contingente populacional, tornando as grandes cidades brasileiras palco de problemas sociais, econômicos e ambientais de grande complexidade. A Região Metropolitana de São Paulo é um exemplo claro disso. Quarta maior do mundo, a RMSP possui mais de 20 milhões de habitantes distribuídos em uma mancha urbana que se estende por 2.200 km², sob diferentes padrões socioespaciais de ocupação. Com relação ao Grande ABC, sub-região sudeste da RMSP, considerado um dos principais pólos industriais com presença da cadeia produtiva de automóveis e do segmento petroquímico, não poderia ser diferente. A expansão desordenada da metrópole transbordou os limites da capital paulista, chegando a municípios vizinhos. Essa expansão desencadeou problemas relacionados à habitação, infraestrutura e mobilidade urbana. Em São Bernardo do Campo, a inauguração da Via Anchieta, em 1947, marca o início de uma fase de acelerado crescimento. Incentivadas pelas facilidades logísticas proporcionadas pela estrada, pela presença de mão-de-obra razoavelmente qualificada na região e também por alguns

incentivos fiscais concedidos, um grande número de empresas estrangeiras se instalou na cidade. Como consequência da vinda de gigantescas indústrias automobilísticas, a cidade converte-se, nas décadas de 50, 60 e 70, em um dos principais polos industriais do país, atraindo enorme contingente de mão-de-obra, que aumentava exponencialmente com a chegada de migrantes de várias regiões do país. A São Bernardo contemporânea, que, em 2010, já contava com 746 mil habitantes, conta com os problemas próprios das grandes metrópoles, tais como violência, poluição, déficit habitacional, entre outros. Por outro lado, alguns dados que mensuram o desenvolvimento humano da cidade apontam outra faceta deste processo: em 1970, a expectativa de vida que um indivíduo tinha em São Bernardo era de 52 anos, hoje ela passa dos 70 anos. A mortalidade infantil caiu mais de 10 vezes no mesmo período e simultaneamente houve um intenso crescimento da escolaridade média. A estrutura radioconcêntrica do município, assim como São Paulo, é confirmada pela forma que as condições de vida, em geral, são piores à medida que se afasta do centro. Essa estrutura não diz respeito só ao traçado viário, muito menos à seu processo de expansão, mas diz respeito também a acumulação de riquezas e concentração de infraestrutura de lazer, cultura e educação, por exemplo. Neste trabalho, a intenção é fornecer proposições mitigadoras dos problemas que a cidade enfrenta. Para isso, propõe-se uma operação urbana na cidade de São Bernardo do Campo tendo como foco os bairros lindeiros à Rodovia Anchieta, do km 13 ao km 23 de modo a vencer a barreira física que a via estabelece e propor mudanças na dinâmica atual da região, além de melhorias sociais, ligadas principalmente à questão da mobilidade.

FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

1.1 O planejamento urbano no contexto póspandemia O processo de urbanização é um fenômeno global e irreversível e,

segundo especialistas, em 23 de maio de 2007, a população mundial urbana ultrapassou a rural. Em 2018, mais da metade da população mundial (4,2 bilhões de pessoas) já viviam em centros urbanos e estima-se que ,até 2050, mais 2,5 bilhões de pessoas serão residentes de cidades, quase duplicando a população urbana (GALLO; AGUSUTO; GALLO, 2020). Com o crescimento da urbanização e surgimento da vida metropolitana, como padrão da modernidade, diferentes autores refletiram sobre os reflexos dessa urbanidade na vida humana, sendo que o grande diferencial está no anonimato e na diversidade, de pessoas e culturas. A concentração e densidade urbana são características essenciais para a vitalidade e urbanidade (GALLO; AGUSUTO; GALLO, 2020). Desde a última década, são discutidas formas mais sustentáveis de ocupação do espaço, o automóvel começa a deixar o papel de protagonista e o planejamento urbano começa a repensar o uso do solo, o adensamento mais vertical, a mobilidade menos nociva e a questão ambiental se torna essencial na discussão. Atualmente, toda cidade requer que o uso do solo e o transporte sejam planejados de maneira integrada. A “cidade contemporânea” é aquela apta a ser reescrita em virtude dos sinais progressivamente inscritos, lidos e reinterpretados. E tal como um lugar revestido de sentido, de valor simbólico, político, social e econômico. O território afirma-se como laboratório e imediatamente consolida nova dimensão estrutural ao pensamento projetual do urbanismo. Além de colocar-se como forma interpretativa para compreender a mutação contemporânea, ele permite ler a constante interação entre sedimentação histórica e práticas tradicionais e entre natureza e construído (GALLO;

AGUSUTO; GALLO, 2020). Muitas cidades evitam o espraiamento planejando a sua expansão a partir da consolidação de eixos de transporte coletivo. Estimulam o crescimento vertical, a oferta de moradia, trabalho e serviços ao longo desses corredores e utilizam mecanismos financeiros para capturar a valorização do uso do solo, canalizando essa arrecadação para investimentos em sistemas sustentáveis de transporte. Estudos mostram que os congestionamentos e o consequente tempo perdido no trânsito representam, em média, perdas anuais superiores a R$250 bilhões, ou 4% do PIB nacional. Em São Paulo e no Rio de Janeiro, estima-se que o espraiamento urbano onere o PIB das cidades em até 8%. Em 2012, por ocasião do projeto SP 2040, que consultou 25 mil paulistanos para construir uma visão estratégica da cidade, emergiram duas importantes demandas: as pessoas queriam viver a, no máximo, 30 minutos do trabalho e até 15 minutos a pé de um parque. A partir dessas preferências é possível redesenhar uma metrópole: quem mora em São Paulo sonha em reduzir a hora e meia ou mais que leva hoje, em média, ao se deslocar para o trabalho, e ter oportunidades de lazer em áreas próximas de casa. Também demanda requalificar áreas urbanas hoje vazias ou degradadas e reduzir a exclusão social encurtando a distância e o custo da mobilidade entre habitações de baixa renda e centros urbanos. As ruas voltadas para os automóveis precisam ser redesenhadas para a escala das pessoas, favorecendo comércios e serviços e proporcionando uma salutar experiência de convivência social na dimensão local. No início de 2020, o mundo se viu confrontado com a pandemia COVID-19, uma infecção respiratória aguda potencialmente grave causada pelo vírus SARS-CoV-2. Esta pandemia vem desencadeando impactos inéditos na história humana, especialmente pela velocidade de disseminação e alcance global. Os impactos, de médio e longo alcance, não têm sido apenas de ordem sanitária e epidemiológica, mas na sociedade como um todo, envolvendo setores como educação, economia, política e cultura, e impactando diretamente nas cidades. A declaração oficial de pandemia ocorreu em 11 de março de 2020, pela OMS (BEECHING, FLETCHER e FOWLER, 2020). A indagação que nos orienta é sobre o impacto que a pandemia COVID-19 pode ter sobre o planejamento e a gestão urbanos (GALLO; AGUSUTO; GALLO, 2020). Para tanto, notabiliza-se a discussão quanto ao contexto atual de

FIGURA 01 | Índice de mortes confirmadas por COVID-19 em relação à densidade populacional dos países Fonte: Our World In Data, 25 de julho de 2020.

ocupação do espaço urbano, quais seriam as principais fontes de disseminação da doença nas cidades e quais são as principais medidas a serem tomadas pelo planejamento urbano para melhorar a qualidade de vida e a salubridade das cidades e, assim, evitar futuras pandemias. Através do Our World In Data, desenvolvido pelo Global Change Data Lab, é possível verificar a quantidade de mortes por COVID-19 por milhão de habitantes em comparação com densidade populacional dos países. O gráfico mostra que os casos não estão diretamente ligados à densidade populacional, logo o problema das grandes cidades não está no adensamento. No Brasil, conforme o Conasems e Conass (2020), o primeiro caso foi confirmado em 26 de fevereiro. O primeiro óbito ocorreu 20 dias depois, em 17 de março. Após sessenta e dois dias do primeiro óbito, o país

em curtas distâncias. Em sua apresentação para o TED conference, em outubro deste ano, Carlos Moreno defende que a cidade deve se adaptar às nossas necessidas e não o contrário. Para isso, é necessário avaliar como são os espaços da cidade, para que servem, quem os usa e como os usa (MORENO, 2020). Moreno apresenta a concepção da “cidade de 15 minutos”, cujo objetivo é de redesenhar as cidades para que à uma distância de 15 minutos a pé ou de bicicleta, as pessoas pudessem desfrutar o que realmente constitui a experiência urbana: acesso ao trabalho, habitação, alimentação, saúde, educação, cultura e lazer. Como aplicação deste conceito, a cidade de Paris, seguirá o plano de “cidade de 15 minutos”, formada por vizinhanças em que todos os principais serviços, empregos e comodidades estarão a apenas quinze minutos de cada parisiense. Se possível, a pé, de bicicleta ou de trans-

já registrava aproximadamente 18 mil vítimas fatais e mais de 270 mil casos confirmados. Desde então, novos casos são divulgados diariamente em todos os estados brasileiros, diversas cidades vêm adotando medidas restritivas para tentar garantir o distanciamento social e redução da contaminação, achatando, assim, a curva epidêmica e evitando o colapso sistema de saúde. Verifica-se que os um dos pontos principais de incidências de morte por COVID-19 é a ocorrência em áreas que concentram uma maior circulação de pessoas, que é o caso de cidades monocêntricas, como São Paulo, em que a região central da cidade converge a maior parte dos empregos e da infraestrutura urbana. Outro ponto são as cidades mais industriais, com aglomerados de funcionários das indústrias suscetíveis de disseminar a doença até para as cidades do entorno. No que se refere a São Bernardo do Campo, assim como São Paulo, o município concentra toda a infraestrutura na região central e compreende grandes indústrias nos arredores. Portanto, se faz necessário repensar, mais uma vez, o modo de ocupação do solo, desde o adensamento habitacional à implantação de áreas livres e verdes, a priorização da mobilidade ativa, que concerne em redesenhar a cidade na escala do pedestre e limitando o espaço do automóvel, além da questão de descentralização e distribuição da infraestrutura urbana e do comércio. O conceito de cidades policêntricas aqui referidas foi desenvolvido pelo cientista e pesquisador Carlos Moreno, que delibera que a cidade

porte público, com sérios obstáculos para quem persistir em se deslocar com transporte individual, emitindo gás carbônico (CO2). As principais medidas deste projeto em Paris são:

policêntrica é composta por quatro componentes principais: proximidade, diversidade, densidade e ubiquidade, para oferecer qualidade de vida

lhando junto à equipe da prefeitura de Milão, afirma que: No que se refere à São Bernardo do Campo, o município possui

- Desaparecimento de milhares de vagas de “zona azul”, transformadas em parklets, ciclovias, novos negócios, quiosques, parques lineares com assentos, playgrounds e até hortas urbanas; - Melhoria das calçadas implicariam em mais pessoas optando por fazer viagens curtas a pé; - Restrição do trânsito de veículos a certos horários do dia em ruas menores; - Nos arredores de escolas, ruas ficariam fechadas ao trânsito por algumas horas, como “espaços para crianças”.

Assim como Paris, a cidade de Milão, na Itália, um dos epicentros da doença, está desenvolvendo novas configurações de ocupação das ruas. Com o projeto Strade Aperte, ou “Ruas Abertas”, o objetivo é favorecer os pedestres e ciclistas em detrimento dos veículos motorizados no centro da capital lombarda. Serão mais de 35 quilômetros de vias urbanas transformadas na cidade durante todo o verão, incentivando a retomada das atividades e promovendo a sociabilidade e caminhabilidade do espaço urbano através da incorporação de ciclovia e ampliação de calçadas, além da redução dos limites de velocidade para 30 km/h. Em uma entrevista ao The Guardian Journal, Janette Sadik-Khan, ex-comissária de transportes da cidade de Nova Iorque, que está traba-

sua estruturação radioconcêntrica, evidenciada pelo traçado viário, pelo processo de expansão urbana e também ao se verificar o acumúlo de riquezas e a concentração de infraestrutura, impactando nas condições de vida da população mais distante do centro. A partir das discussões sobre outras formas de ocupação do espaço urbano para transformar seu uso e acessar funções sociais urbanas essenciais que se inspira o desenvolvimento deste trabalho, na busca de melhorar a qualidade de vida repensando dois componentes essenciais da vida urbana: tempo e espaço. É papel do planejamento urbano em conjunto com a sociedade questionar as atuais condições de vida urbana e como é possível melhorar a qualidade de vida da população. Qualidade de vida aqui refere-se a satisfação das necessidades básicas e das necessidades criadas pelo grau de desenvolvimento econômico e social (PEREIRA; TEIXEIRA; SANTOS,

Projeto urbano contemporâneo é entendido pela literatura com uma noção aberta, com diversas abordagens, evidenciando mais os processos de definição e execução da intervenção do que suas formas ou resultados. Neste tópico de projetos urbanos, podem ser incluídas intervenções como “a busca de novas funções para áreas industriais de cidades e para infraestruturas obsoletas, a reabilitação de centros históricos ou a construção de novas centralidades” (MALERONKA; HOBBS, 2017, p. 17). De acordo com os anais do Seminário Brasil-França sobre as operações urbanas (2009), o conceito do termo operação urbana foi influenciado conforme as práticas internacionais de parceria público-privada, a exemplo das Zones D’Aménagement Concerté - ZAC, “Zonas de Ocupações Concertadas”, instituídas na França, na década de 70. A aplicação das ZACs francesas admitiam uma maior interferência do poder público no desenvolvimento urbano, submetendo o capital privado aos

2012). Abordam os parâmetros objetivos do bem viver urbano: condições de moradia, oportunidade de emprego, acesso à equipamentos de educação, saúde, cultura e lazer, opções de deslocamento, com multimodais de transporte e possibilidade de prosperiade social e comunitária. Também concerce as condições subjetivas de qualidade de vida, como bem estar, felicidade, amor, realização pessoal, de poder aproveitar as possibilidades da vida, de escolher, de decidir e ter controle de sua vida (RENWICK & BROWN, 1996).

interesses e prioridades públicos. Enquanto, no Brasil, as operações urbanas revelaram-se mais sujeitas a acordos de exceções à legislação urbana pelo Poder Público, através do Solo Criado, a fim de adquirir recursos para ações de desenvolvimento urbano. Na década de 70, inicia-se a discussão sobre o solo criado que, baseado no princípio da função social da propriedade e na separação entre o direito de construir e o direito de propriedade, procura um maior controle do uso do solo e da valorização imobiliária. Desde então, algumas cidades brasileiras empregaram o recurso do solo criado, com destaque para São Paulo que obteve os resultados mais expressivos durante a segunda metade da década de 1980, por meio das Operações Interligadas e a partir da década de 1990 através das operações urbanas. Em 2001, a aprovação da Lei 10.257/2001, denominada Estatuto da Cidade, estabeleceu uma orientação unificada para os municípios brasileiros no que se refere às diretrizes gerais para políticas urbanas, com um capítulo sobre instrumentos urbanísticos. O Estatuto delega à legislação municipal específica, prevista no Plano Diretor do município, a delimitação da área para aplicação de operações urbanas, bem como seu plano de intervenção. Nesse momento, o instrumento de operação urbana passa a ser chamado oficialmente de “operação urbana consorciada” (OUC), sendo “adotado em algumas das maiores cidades do Brasil, como São Paulo, Rio de Janeiro e Curitiba, para viabilização de projetos urbanos em parceria

“Esta é uma oportunidade única que se apresenta em um momento também bastante singular, uma nova chance para redirecionarmos as nossas cidades em direção aos resultados que queremos alcançar: ruas que não apenas operem como espaço de deslocamento de um ponto A à um ponto B, mas espaços agradáveis e acessíveis onde as pessoas possas conviver e se deslocar com segurança” (SADIK-KHAN, 2020).

1.2 O que são operações urbanas consorciadas A operação urbana consorciada - OUC é um instrumento urbanístico previsto na legislação brasileira para a intervenção em trechos do território. Este instrumento está referenciado internacionalmente com a temática do projeto urbano contemporâneo.

com o setor privado” (MALERONKA; HOBBS, 2017, p. 11). As operações urbanas surgem como uma iniciativa do município

para direcionar o desenvolvimento imobiliário para uma determinada região, visando, a partir das diretrizes estabelecidas pelo Plano Diretor, o crescimento mais ordenado da cidade. A primeira referência a uma operação urbana encontrada na literatura brasileira é de um texto de 1976, assinado pelo urbanista Luiz Carlos Costa. Segundo o autor, as operações urbanas seriam:

Para a aprovação da lei específica que outorga a operação urbana consorciada, segundo o artigo 33 do Estatuto da Cidade, é necessário estar incluso no plano no mínimo: definição da área compreendida; programa básico de ocupação da área; programa de atendimento econômico e social para a população diretamente afetada pela operação; finalidades da operação; estudo prévio de impacto de vizinhança; contrapartida a ser exigida dos proprietários, usuários permanentes e investidores privados; forma de controle da operação, obrigatoriamente compartilhado com representação da sociedade civil (BRASIL, 2001, art. 33).

[...] empreendimentos de natureza imobiliária através dos quais o poder público assume a iniciativa do processo de produção do espaço urbano e participa da valorização imobiliária que ajuda a provocar, visando a objetivos sociais e ao aumento de oportunidades para atuação da iniciativa privada” (COSTA, 1976, p. 73).

A Prefeitura de São Paulo, em 1980, define a operação urbana como um instrumento para “dinamizar a atividade imobiliária através de projetos de urbanização integrados com finalidade social” (SÃO PAULO, 1980, p. 44). Na elaboração do instrumento ratificado pelo Estatuto da Cidade, o conceito de operações urbanas parte da concepção paulistana, inspirado pela lei que define a Operação Urbana Faria Lima como um “conjunto integrado de intervenções coordenadas pela Prefeitura [...] com a participação dos proprietários, moradores, usuários e investidores em geral, visando a melhoria e a valorização ambiental” (SÃO PAULO, 1995, art. 1º). Assim, o artigo 32 do Estatuto da Cidade assume a designação da lei paulistana, com acréscimos, e caracteriza a operação urbana consorciada como: conjunto de intervenções e medidas coordenadas pelo poder público municipal, com a participação dos proprietários, moradores, usuários permanentes e investidores privados, com o objetivo de alcançar em uma área transformações urbanísticas estruturais, melhorias sociais e a valorização ambiental (BRASIL, 2001, art. 32).

De acordo com o mesmo artigo da lei nacional, as principais medidas previstas em operações urbanas consorciadas são:

Posto que o Estatuto da Cidade significou um progresso para as políticas urbanas, introduzindo diversos novos instrumentos, se faz necessária

a verificação do que é fundamental utilizar em cada caso a ser enfrentado de modo a legitimar a aplicação desses instrumentos, priorizando a questão habitacional, a redistribuição de renda e a inclusão social. De modo geral, entende-se que um projeto urbano se faz por meio de uma construção social através da mobilização da sociedade civil. Para tanto, é necessária uma agência que articule Poder Público e iniciativa privada, dando espaço para a participação e alcançando uma gestão urbana competente. Integralmente, o âmbito institucional dos Planos Diretores é essencial para definir prioridades e assegurar continuidade, salientando a importância de entender a cidade como espaço produzido, bem como o papel do Estado como articulador especial dos agentes que a produzem.

1.3

Breve histórico de operações urbanas em São Paulo A primeira Operação Urbana aprovada na cidade foi a Anhangabaú,

a modificação de índices e características de parcelamento, uso e ocupação do solo e subsolo, bem como alterações das normas edilícias, considerado o impacto ambiental delas decorrente; a regularização de construções, reformas ou ampliações executadas em desacordo com a legislação vigente. (BRASIL, 2001, art. 32).

em 1991. Em 1997, esta operação foi revista e seu perímetro foi incorporado à Operação Urbana Centro. Em 1995, foram aprovadas outras duas operações: Faria Lima e Água Branca. Ambas foram atualizadas de acordo com o Estatuto da Cidade, em 2004 e 2013, respectivamente. Por fim,

“Projetos Urbanos devem se tornar decorrência do planejamento das cidades”. (SOMEKH, 2009, p. 23).

em dezembro de 2001, a Operação Urbana Consorciada Água Espraiada foi a primeira a ser aprovada já “consorciada” e em concordância com o Estatuto da Cidade, sendo pioneira no país. Quando aprovada a Operação Urbana Anhangabaú, a Empresa Municipal de Urbanização - EMURB - hoje SP Urbanismo, órgão responsável pela condução das operações no município, publicou um encarte especial na Revista Projeto que exibe a operação urbana como “um mecanismo jurídico e financeiro de intervenção na cidade [...] [que] procura conciliar a potencialidade e as necessidades do poder público com a potencialidade e as necessidades da iniciativa privada” (LEFÈVRE, 1991a, p. 55). Elucida-se, assim, que as primeiras operações urbanas implementadas em São Paulo priorizaram a comercialização de potencial construtivo e parâmetros urbanísticos ao invés de promover transformações

Valores Mobiliários - CVM, que dispõe sobre os registros de negociação e de distribuição pública de CEPAC e se baseia no Estatuto da Cidade e na lei federal que regula o mercado de valores mobiliários (Lei no 6.385/1976, Brasil). A prefeitura é responsável pela emissão dos títulos e sua distribuição é regulada pela CVM. Os títulos distribuídos podem ser negociados em leilão ou em colocações privadas, usando o CEPAC diretamente para pagar fornecedores de obras ou serviços pertinentes à Operação. Os CEPAC podem ser emitidos por lotes ou todos de uma vez. Cada distribuição de CEPAC deve estar atrelada a um pacote de investimentos, previsto no programa da Operação. Uma nova emissão só é autorizada quando comprova-se o uso dos recursos obtidos na distribuição anterior, respeitando a quantidade total de CEPAC definida pela lei da Operação (MALERONKA, 2019a).

urbanísticas. Nas operações urbanas Anhangabaú-Centro, Faria Lima e Água Branca, “além da venda ou transferência de potencial construtivo, a alteração de uso e a regularização de edificações construídas em desacordo com a legislação vigente também foram usadas como ‘moeda de troca’, embora em menor escala” (MALERONKA; HOBBS, 2017, p. 25). O grande diferencial de se fazer uma operação urbana consorciada está na possibilidade de combinar projeto e financiamento. A proposição e a implementação de uma intervenção urbana nos moldes de uma OUC implicam custos, mas também gera valorizações visto que o valor dos imóveis aumenta em função das melhorias realizadas na área de intervenção. Portanto, essa valorização pode, e deve, ser utilizada como fonte de recursos para a implementação das propostas. O Estatuto da Cidade diz respeito aos Certificados de Potencial Adicional de Construção - CEPAC, tomando como referência a Lei da Operação Urbana Faria Lima, que, em 1995, propôs a emissão de CEPAC, um título público que possibilitaria transparência na definição das contrapartidas e antecipação dos recursos para investimento na Operação.

Conforme mencionado no Seminário Brasil-França, as operações urbanas em São Paulo sofreram diversas críticas, sobretudo com relação à primazia dos benefícios privados sobre os públicos. A principal crítica feita às operações urbanas, principalmente de São Paulo, “é a falta de Projeto global, com desenho urbano, transparência (superado pela existência de conselhos gestores) e efetiva distributividade e impacto social positivo” (SOMEKH, 2009, p. 31). Apesar das controvérsias, é dito que:

Art. 34. A lei específica que aprovar a Operação Urbana consorciada poderá prever a emissão pelo município de quantidade determinada de certificados de potencial adicional de construção, que serão alienados em leilão ou utilizados diretamente no pagamento das obras necessárias à própria operação. (Lei 10.257/2001, art. 34, Brasil).

Em 2003, a regulamentação complementar do CEPAC, como valor mobiliário, foi instituída pela Instrução Normativa no 401 da Comissão de

“o instrumento das Operações Urbanas reserva um potencial a ser explorado no delineamento de estratégias de transformação do território, possibilitando a mediação da participação privada, neste processo, e a recuperação à coletividade da valorização imobiliária, proporcionada por atuações públicas. Seu êxito mais ou menos social dependerá não somente da regulamentação técnica, mas, sobretudo, do universo político da gestão do instrumento” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2009, p. 13).

1.4 Alguns exemplos de operações urbanas Grandes capitais brasileiras desenvolveram operações urbanas como meio de intervenção no espaço urbano. Em São Paulo, uma operação se destaca no contexto geral, a Operação Urbana Faria Lima, Lei nº 11.732, de 14 de março de 1995, que tinha por escopo “a melhoria e a

valorização ambiental da área de influência definida em função da implantação do sistema viário de interligação da Avenida Brigadeiro Faria Lima e a Avenida Pedroso de Moraes” (art. 1º). A Avenida Faria Lima é considerada um eixo viário de ligação com grande importância no tecido urbano e parte dela (a Nova Faria Lima) foi aberta pela Operação Urbana. No entorno do que é hoje a Nova Faria Lima, antes da implantação da operação urbana, configurava-se por meio da predominância de edificações residenciais destinadas ao segmento de rendas médias-alta e altas da população. Sua implementação pode ser dividida em duas fases: a primeira, anterior ao Estatuto da Cidade, e a segunda, onde foram efetuadas revisões para adaptá-la à nova legislação nacional. Na primeira fase, o perímetro da operação urbana foi dividido em Área Diretamente Beneficiada, para o trecho beneficiado diretamente com o prolongamento da Av. Faria Lima,

de adensamento populacional, obras viárias com íntima relação a interesses imobiliários e baixo investimento em habitação de interesse social” (NASCIMENTO NETO; MOREIRA, 2013). Outro município que também adotou as operações urbanas antes da aprovação do Estatuto da Cidade foi Belo Horizonte, onde a utilização do instrumento anterior a sua regulamentação da lei nacional seguia o modelo baseado nas diretrizes das Operações Urbanas vigentes no município desde o Plano Diretor de 1996, que, a partir de 2010, passam a ser chamadas “Operações Urbanas Simplificadas” para diferenciar-se das “Operações Urbanas Consorciadas”, orientadas segundo o Estatuto da Cidade. Entre 1996 e 2010, foram instituı́das no município doze Operações Urbanas sob este modelo. A maioria utilizou da flexibilização de parâmetros construtivos, sobretudo em relação ao aumento do coeficiente de

e Área Indiretamente Beneficiada. A aquisição de direitos urbanísticos adicionais era feita através da apresentação de projetos de empreendimentos pelos proprietários, para que a PMSP calculasse individualmente a contrapartida a ser paga por cada edificação. De acordo com Alvim, Abascal e Moraes (2011), a captura das contrapartidas se provou um processo excessivamente moroso, em que os empreendimentos foram implantados muito antes da execução das infraestruturas necessárias. Portanto, após a aprovação do Estatuto da Cidade (Lei 10.257/2001), a Prefeitura de São Paulo, em 2003, realizou alterações na engenharia financeira da outorga onerosa do direito de construir e adotou a lógica do Cepac, em acordo com o estatuto. Com a revisão da lei, inicia-se a segunda fase em que as áreas direta e indiretamente beneficiadas foram substituídas por quatro setores, redistribuindo-se o estoque de metros quadrados adicionais restantes convertidos em 650.000 Cepacs. A partir do diagnóstico da operação, evidencia-se uma distribuição desigual dos benefícios decorrentes das intervenções urbanas e a deliberação do poder público em investir, elevando o montante de recursos em uma área já infraestruturada. Consequentemente, sua implementação contribuiu para o fortalecimento de um modelo de desenvolvimento urbano excludente, que concentra recursos e oportunidades em áreas restritas da cidade e em favor de grupos seletos de beneficiários (FIX, 2004). Embora a segunda fase da Operação Urbana Faria Lima tenha mos-

aproveitamento como moeda de troca para as intervenções, que foram principalmente de requalificação urbanı́stica. “Nem todas as doze operações urbanas legalmente aprovadas foram desenvolvidas, mas algumas delas tiveram repercussões positivas na requalificação de espaços públicos por viabilizarem obras de intervenção em centralidades urbanas” (MALERONKA, 2019a). A Operação Urbana Consorciada Antônio Carlos/Pedro I – LesteOeste, anteriormente nomeada Operação Urbana Consorciada Nova BH, pretendia ser a maior operação urbana consorciada da história da cidade. Das motivações para a realização desta operação a principal está no fomento de uma “transformação urbana estrutural, com maior diversificação de usos projetada nos principais eixos de circulação do município, baseada em melhoria social e em valorização ambiental” (BELO HORIZONTE, 2015). O município de Belo Horizonte, assim como os grandes centros urbanos brasileiros, passou por um rápido crescimento ocorrido nas últimas décadas, reproduzindo uma ocupação extensiva do território através da disseminação da área urbana sem, necessariamente, dispor de infraestrutura e diversidade de usos que contempla a característica de urbanidade. A reversão desse processo de crescimento horizontal tem sido proposta mediante ao modelo de cidades compactas, elaboradas por meio do estudo do aumento da capacidade de adensamento construtivo e populacional de áreas urbanas bem servidas por infraestrutura. A aplica-

trado progressos, “ainda não conseguiu romper com a lógica capitalista de produção do espaço que combina adensamento construtivo descolado

ção dessas medidas resultam em “economia, interação social, melhoria da qualidade de vida das pessoas, melhor utilização do solo urbanizado

e possibilidade de combater o desequilíbrio das questões ambientais no meio urbano” (BELO HORIZONTE, 2015). Desse modo, de acordo com a Prefeitura Municipal de Belo Horizonte – PBH, o principal objetivo da OUC é promover um melhor aproveitamento da infraestrutura instalada no local, especialmente o sistema de transporte, associado à reestruturação urbana no entorno imediato do eixo (BELO HORIZONTE, 2015). As principais ações propostas pela Operação Urbana Consorciada Antônio Carlos/Pedro I – Leste-Oeste presentes no caderno de textos da PBH são de:

1 – Estimular um adensamento orientado preferencialmente aos usuários do transporte coletivo, por meio de inserções urbanas com padrões de ocupação diferenciados – novas tipologias; 2 – Criar e fortalecer centralidades econômicas, sociais e culturais ao longo do corredor. Incentivar a formação de polos de concentração de atividades e de pessoas através da implantação de projetos prioritários e de equipamentos, de forma a conformar referências funcionais e visuais, reduzir a necessidade de deslocamento e gerar novos fluxos de transporte que reduzam a sobrecarga no sistema nos horários de pico. Simultaneamente, espera-se requalificar a área central da cidade assim como aumentar a densidade populacional da região, tendo em vista a infraestrutura e os equipamentos existentes; 3 – Implantar intervenções que promovam a melhoria das condições urbanas e ambientais e da qualidade de vida da população. (BELO HORIZONTE, 2015).

O perímetro da Operação consiste principalmente nos polígonos indicados pelo Plano Diretor Municipal (Lei 7165/1996) como OUC Corredor Prioritário para o Transporte Coletivo, correspondendo ao Corredor Antônio Carlos/Pedro I, e OUC de Corredor Viário Prioritário, para o Eixo Leste-Oeste. Com uma área delimitada de 30,4 km², seus limites é formado pelas avenidas dos Andradas, do Contorno, Tereza Cristina e pela Via Expressa e Corredores Prioritários para o Transporte Coletivo das avenidas Presidente Antônio Carlos e Dom Pedro I. Também foram determinadas áreas preferenciais para o adensamento populacional, próximo às estações de metrô e ao eixo estruturante da OUC, e uma região de amortecimento da Operação Urbana. “Esta última tem por objetivo garantir a transição da Operação em relação aos bairros do entorno, bem como induzir a concentração do adensamento no corredor” (BELO HORIZONTE, 2015).

Outro exemplo de operação urbana é a Operação Urbana Consorciada Porto Maravilha, na cidade do Rio de Janeiro, que compreende intervenções urbanístico-ambientais na Região Portuária do Rio com a finalidade de promover a reestruturação local, por meio da ampliação, articulação e requalificação dos espaços públicos da região. O projeto abrange uma área de 500 hectares que tem como limites as Avenidas Presidente Vargas, Rodrigues Alves, Rio Branco, e Francisco Bicalho. Assim como a Operação Urbana Consorciada Faira Lima, a Operação Urbana Consorciada Porto Maravilha utiliza-se da contrapartida de cobrança por meio da edificabilidade, que se aplica quando uma das finalidades da Operação é o adensamento construtivo e populacional, portanto, quando o programa básico de ocupação prevê o incremento do potencial construtivo da área. Essa operação prevê que um percentual mínimo de 3% dos recursos advindos da venda de CEPAC sejam destinados à recuperação do patrimônio histórico, medidas são válidas no sentido de garantir que durante o processo de implementação da Operação, determinados investimentos não sejam relegados a um segundo plano, em favor de outros que eventualmente tenham mais visibilidade polıt́ica ou outros interesses que os impulsionem. Contudo, o montante de recursos a ser destinado a cada investimento varia de acordo com as finalidades da Operação. Como forma de gestão da OUC Porto Maravilha, foi criada a Companhia de Desenvolvimento Urbano da Região do Porto do Rio de Janeiro (CDURP), uma empresa que cuida exclusivamente da OUC Porto Maravilha e centraliza todas as ações relacionadas à Operação, inclusive, responde pelo licenciamento de projetos e pela gestão do contrato com a empresa encarregada das obras e serviços na região. A OUC Porto Maravilha foi a primeira a adotar a implementação por meio de uma parceria público-privada (PPP), em que todas as obras e serviços previstos na Operação são objeto de um único contrato, cuja remuneração é garantida por um agente financeiro que adquire os CEPAC emitidos no âmbito da OUC, permitindo que todas as obras possam ser executadas logo no início da Operação. Entretanto, é preciso considerar que, neste modelo, parte da valorização imobiliária gerada pela intervenção será apropriada pelo agente financeiro que adquiriu os CEPAC e antecipou os recursos para a realização das obras.

1.5 A Operação Urbana São Bernardo do Campo No município de São Bernardo do Campo, o debate quanto às operações urbanas consorciadas foi uma continuidade das discussões e experiências paulistanas e, com a promulgação do Plano Diretor do Município em 2006 (revogado em 2011 pela Lei nº 6184/2011), define-se as regras e diretrizes para a criação de operações urbanas consorciadas. Em 2015, foi aprovada a Operação Urbana Consorciada São Bernardo do Campo - OUC/SBC, através da Lei Nº 6403, de 22 de Junho de 2015, que tem por finalidade desenvolver a reestruturação urbana da área compreendida mediante à requalificação dos espaços livres de uso público da região, de modo a melhorar da qualidade de vida dos moradores e a sustentabilidade ambiental e socioeconômica da região. De acordo com artigo 1º desta lei, a OUC/SBC é definida como:

500 1000 2000 30

FIGURA 02 | Área da OUC/SBC Fonte: UrbSP Arquitetura.

“um conjunto de intervenções coordenadas pelo Município e demais entidades da Administração Pública Municipal, com a participação dos proprietários, moradores, usuários e investidores, visando alcançar transformações urbanísticas estruturais, melhorias sociais e valorização ambiental na região contemplada na Operação Urbana Consorciada, em consonância com [...] o Estatuto da Cidade, e do Plano Diretor do Município de São Bernardo do Campo, Lei Municipal nº 6.184, de 21 de dezembro de 2011” (SÃO BERNARDO DO CAMPO, 2015, art. 1º).

A área da OUC/SBC possui aproximadamente 18.000 quilômetros quadrados e abrange praticamente toda a região urbana consolidada a leste da Rodovia Anchieta e o bairro da Paulicéia, a oeste da rodovia, (figura 02). O projeto conta com a implantação do metrô, correspondente a linha 13 - Bronze do monotrilho, que terá doze estações dentro do perímetro. Os objetivos das intervenções propostas na OUC/SBC são: garantir o pleno desenvolvimento urbano e preservar a qualidade ambiental da região, incrementar a melhoria na prestação dos serviços públicos, readequar o sistema viário e de transportes, priorizando o transporte coletivo e o individual não poluente, ampliar a oferta de espaços livres de uso público com tratamento paisagístico e amplificar o atendimento habitacional de interesse social, conforme Política Municipal (SÃO BERNARDO DO CAMPO, 2015, art. 11).

O programa de intervenções da OUC/SBC envolvem ações nas áreas de habitação de interesse social - HIS e inclusão urbana, requalificação urbana da região central da cidade, implementação de um circuito cultural no centro da cidade, melhoria da mobilidade urbana, requalificação urbana do Rudge Ramos e suas conexões com as estações do metrô, parque linear, complexo multimodal ferrazópolis e a realização de obras e aquisição de bens para o desenvolvimento do parque luminotécnico do município (SÃO BERNARDO DO CAMPO, 2015, ANEXO I). As ilustrações mostradas na apresentação pública da Operação Urbana Consorciada de São Bernardo do Campo (Figura 03) apontam como finalidade a promoção do adensamento estratégico ao longo de áreas bem providas de infraestrutura. Conforme a concepção, esse adensamento deve ocorrer em regiões parcialmente ocupadas, preferencialmente a partir do remembramento de lotes e, para os que estabelecerem conexões entre dois logradouros, é esperado que estes deixem passagens abertas ao público, denominada fruição pública. O projeto também indica que os edifícios nos quais o adensamento proposto se concentrará devem ser construídos com os térreos dos edifícios voltada à rua, com ́ lojas ou estabelecimentos de serviços, caracterizando fachadas ativas.

FIGURA 03 | Ilustrações do Adensamento Estratégico Fonte: Caderno técnico de regulamentação e implementação de instrumentos do Estatuto da Cidade: operações urbanas consorciadas; UrbSP Arquitetura.

1.6 Porque fazer uma operação urbana para São Bernardo do Campo ao longo da via Anchieta

Desde os anos 1950, a história do município de São Bernardo do Campo se interliga com a da construção do sistema viário estadual e metropolitano, especificamente com as rodovias Anchieta e Imigrantes. A criação da Rodovia Anchieta, cercada por grandes glebas destinadas às plantas industriais, reforçou a circulação intra municipal pelo Centro, uma vez que este eixo se configurou como uma barreira urbana entre o lado leste, região central, e o lado oeste. Os bairros do Assunção, Planalto, Taboão, Alves Dias, entre outros, não se consolidaram como centralidades ou sub centralidades, exigindo a necessidade de deslocamento até a região Central. Com relação ao processo de crescimento horizontal da cidade e à questão habitacional, mais de 52% do território do município é classificado como área de proteção e recuperação dos mananciais. A organização do território urbano atual reflete o gradiente da estratificação em sua geografia. Quanto mais bem provida de infraestrutura e equipamentos uma região é, mais estimada e custosa é a posse de um imóvel em sua superfície. Como resultado, a desigualdade se manifesta territorializada na cidade e aqueles com menor poder aquisitivo ficam sujeitos a gastar horas em deslocamentos diários para suas jornadas de trabalho. As repercussões que se manifestam desse afastamento estão intrinsecamente relacionadas a intensificação do quadro de injustiças sociais e do conflito entre classes. Como uma tentativa de assegurar o lugar do pobre no centro e combater seu exílio na periferia, a partir da aplicação dos instrumentos indutores da função social da propriedade, com tipologias pensadas de modo a atender diferentes classes sociais, incluindo estudantes, a fim de quebrar estigmas de preconceito através da convivência. Eixos estruturantes das cidades exercem uma importante função de costura urbana municipal e atraem um grande fluxo de transeuntes, tornando-se locais com forte presença comercial. As ruas com tais características são centralidades lineares: eixos que exercem função de centro na sua extensão linear. A periferia metropolitana comporta-se como um complexo sistema de segregação social e autoconstrução, originada por

uma expansão descontínua da cidade (ligada aos grandes eixos viários). Suas lógicas de ocupação e mobilidade sugerem uma multiplicidade escalar que produz dinâmicas que fogem às leituras tradicionais do espaço urbano. Portanto, verifica-se a necessidade da criação de novas centralidades, principalmente na região oeste da cidade, usufruindo da infraestrutura urbana existente no eixo da Via Anchieta e, consequentemente, distribuindo o comércio e serviços e a oferta de empregos e desafogando o congestionamento da região central da cidade. Além disso, a aplicação de uma operação urbana permite o rearranjo das habitações presentes em área de manancial para a área urbana consolidada composta de infraestrutura através de incentivos ao uso residencial e da implantação de habitações de interesse social. O município de São Bernardo cresceu em torno do rodoviarismo e do incentivo aos automóveis individuais, em detrimento do transporte coletivo e da circulação ativa, de pedestres e ciclistas. A proposta deste trabalho é quebrar a visão que prioriza o automóvel e tirá-lo do protagonismo, revelando à população que há outras formas de mobilidade eficiente e que o espaço urbano pode ser ocupado de uma forma bem mais inteligente e sustentável. Fazer um plano urbano para a Rodovia Anchieta, já consolidada de infraestrutura, permite a proposição de diretrizes que compreendam os principais setores discutidos nas grandes cidades atualmente, como mobilidade, habitação, áreas verdes, entre outras. Elaborar uma operação urbana, especificamente, viabiliza mudanças que exigem grandes investimentos, as quais o Estado não consegue dispor integralmente, necessitando, assim, da iniciativa privada que fará usufruto das intervenções. É preciso alcançar um impacto social positivo, reduzindo as imensas desigualdades existentes nas cidades, fazendo com que os recursos públicos impulsionem de forma sinérgica os recursos privados de modo a gerar e expandir alternativas de emprego, trabalho e renda.

ESTUDOS DE CASO

Como estudos de caso, foram selecionados três projetos de referência. O primeiro é um projeto de requalificação da região da Baía de Elliott, em Seattle, iniciado em 2013, em que anteriormente estava implantada a Alaskan Way, uma via expressa elevada que percorria o centro da cidade sentido norte-sul. O segundo e o terceiro estudo de caso são operações urbanas consorciadas nacionais, a Operação Urbana Consorciada Linha Verde, em Curitiba, e a Operação Urbana Consorciada Água Espraiada, em São Paulo. Os dois projetos constituem um instrumento de política urbana previsto no Estatuto das Cidades (Lei Federal 10.257/2001) e correspondem ao conjunto de intervenções e medidas coordenadas pelos municípios, com o objetivo de promover transformações urbanísticas estruturais, melhorias sociais e a valorização ambiental na área de abrangência, utilizando os recursos financeiros oriundos da alienação de Certificados de Potencial Adicional de Construção – CEPACs. O principal critério de escolha dos estudos de caso foi a semelhança nas problemáticas apresentadas em cada caso com a situação existente na área de intervenção da Rodovia Anchieta. Com relação ao projeto do Waterfront em Seattle, o ponto central está em torno da concepção do desenho urbano. Já para as operações urbanas, a análise concentra-se em verificar as propostas para o uso e ocupação do solo e as condições das intervenções.

2.1 Waterfront Park Seattle | EUA

2.1.1 Introdução O Waterfront Park Seattle é um projeto de requalificação da baía de Elliott na região central da cidade de Seattle. Ao longo da história, o uso da orla central foi moldado pelas forças predominantes na modernização da época; comércio, construção naval, pesca, conservas, indústria, transporte e turismo. Até que, entre 1949 e 1959, foi dado lugar para a Alaskan Way, uma via expressa elevada que percorria o centro da cidade sentido norte-sul. Desde 2010, a partir de um concurso internacional, está sendo desenvolvido o projeto de requalificação e reurbanização da região a fim de criar um litoral urbano público e inclusivo.

FIGURA 04 | Vista aérea da região do Waterfront Park Fonte: Seattle Office of the Waterfront and Civic Project, 2020.

2.1.2 Caracterização do Território

FIGURA 05 | Alaskan Way Fonte: Friends of Waterfront Park, 2020.

FIGURA 06 | Proposta de remodelação viária Fonte: Friends of Waterfront Park, 2020.

Seattle está localizada na região do Noroeste dos EUA e é a maior cidade do estado de Washington, com uma população de 744.955 habitantes (Departamento do Censo dos Estados Unidos, 2018). A Baía de Elliott está situada na região oeste da cidade e abriga o Porto de Seattle, considerado um dos portos mais movimentados do país. A região da orla possui cerca de 2,5 quilômetros e vai desde a costa do Pioneer Square até a Broad Street, perto da extremidade norte de Belltown, ligadas pela Alaskan Way. Em 2001, ocorreu um terremoto que danificou a estrutura do viaduto da Alaskan Way. Desde o terremoto, as inspeções semestrais descobriram danos contínuos nos alicerces e a vulnerabilidade de colapso da estrutura. Assim, em 2009, os governos regionais anunciaram que haviam concordado em substituir o viaduto por um túnel de quatro faixas e 3,2 km de comprimento. No mesmo ano, foi formado o Comitê Central de Parcerias da Orla Marítima para aconselhamento sobre espaços públicos e estrutura para o projeto ao longo da orla após a remoção do Viaduto. Através de um concurso internacional, James Corner Field Operations (JCFO) foi selecionado para projetar o Waterfront Park Seattle, em 2010. Dois anos depois é entregue o projeto conceitual de JCFO e os eleitores da cidade aprovam o uso de US$ 290 milhões para implantação do projeto. A partir de 2013, as obras do Waterfront Park são iniciadas com a construção do paredão marítimo. Após cinco meses, acontece a inauguração de 30% do projeto em um grande evento cívico. Apenas em 2019, com a abertura do túnel de substituição, realizou-se a demolição total do viaduto da Alaskan Way, permitindo dar início às obras do parque.

Os principais objetivos do projeto são promover melhorias na mobilidade e acessibilidade, no bem estar da comunidade e no ambiente natural, com a criação de áreas verdes, a recuperação do ecossistema aquático, purificação da água e a despoluição do ar. O projeto conta com 20 acres de espaço público livre, dividido em quatro grandes categorias: corredor principal; conexões leste e oeste; píers públicos; e; projetos parceiros, apontados no mapa de setorização abaixo. O setor do corredor principal possui seu eixo principal na Alaskan Way e é o foco principal deste estudo. Apresentado em verde na figura 09, ele é subdividido em seis setores: pioneer square; colman dock; historic piers; central public space; pike and pine; e; belltown, como mostra a figura 10.

DESPOLUIÇÃO AR E ÁGUA:

BEM ESTAR FÍSICO E MENTAL:

500

Espaço de conexão com a natureza

árvores

140.000 plantas

galões de água tratados por biofiltração

Promenade para pedestres

Biofilia: necessidade humana de conexão com a natureza que traz benefícios à saúde.

Ciclovia

MURO DE CONTENÇÃO ECOLÓGICO: Respeito ao ecossistema aquático

Corredor de migração do salmão

ACESSIBILIDADE PARA TODOS:

A pé

Balsa

Bicicleta

Ônibus

FIGURA 07 | Proposta de remodelação viária Fonte: Friends of Waterfront Park, 2020.

Automóvel

FIGURA 08 | Principais objetivos do projeto Fonte: Friends of Waterfront Park, 2020. 37

2.1.3 O Projeto O Waterfront foi desenvolvido por meio de uma colaboração sem precedentes entre governo, líderes comunitários, tribos, setor de negócios, muitas partes comerciais e o público em geral. A implantação total do projeto está prevista para ser concluída em 2023.

Trem

FIGURA 09 | Setorização do projeto Fonte: Friends of Waterfront Park, 2020.

LEGENDA:

2.1.4 Avaliação da Proposta

FIGURA 10 | Setorização do Corredor Principal Fonte: Friends of Waterfront Park, 2020.

O primeiro, pioneer square é a área mais ao sul do trecho, abriga o distrito histórico e multicultural e o acesso à água com uma praia artificial. O próximo setor, colman dock, é o ponto de convergência dos modais de transporte, abrangendo o terminal da balsa e pontos de para de ônibus e paraciclos. O historic piers comporta a zona comercial com faixas de estacionamento e acesso aos píers. O setor central public space, como o nome diz, é a área central do projeto e concentra a área de vivência cívica, com o waterfront park que possui ampla vista da baía. O quinto setor, pike and pine compreende a zona do Aquário de Seattle e liga o waterfront com o Pike Place Market através de uma grande escadaria que vence o desnível. Por fim, belltown, uma zona mais residencial que possui um trecho de rodovia e contempla o muro de arrimo com uma ponte de acesso com elevador e escadas. O corte esquemático (figura 11) possibilita uma visualização mais clara das intenções de uso do solo imediato à baía do setor do corredor principal. Em azul estão as áreas pavimentadas que comportam passeio público, ciclovia e a Alaskan way. Entre o passeio e a ciclovia há uma faixa verde com a concentração da arborização e um espaço destinado ao mobiliário urbano.

O plano considerou os aspectos econômicos, geográficos e sociais do território. Foi adotada uma parceria entre setor privado e público e a colaboração entre governo, líderes comunitários, setor de negócios e comércios e o público em geral se mostrou positiva no desenvolvimento do projeto e da compreensão da identidade local. A cidade de Seattle se assemelha à São Bernardo do Campo quanto ao território por abrigarem um importante corpo d’água e possuírem rodovias que atravessam e dividem seu território. Além disso, ambas possuem uma área de cerca de 400 km² e uma população estimada de aproximadamente 750.000 habitantes (2018). As prerrogativas do projeto, que envolvem a questão da mobilidade e acessibilidade, do bem estar social e ambiental, são importantes orientações para a determinação deste trabalho visto que estes são os principais pontos de partida de uma operação urbana. Quanto à questão projetual, o Waterfront difere da área da Via Anchieta pois seu ponto central está na requalificação da beira-mar da cidade. Contudo, sua similaridade está em repensar a mobilidade de um local baseado nos princípios rodoviaristas, com o automóvel como protagonista, o caso da Alaskan Way. A resolução no redesenho da via, na setorização de usos, priorizando o pedestre e a recuperação de áreas verdes, e na diversificação do uso e ocupação do solo resultam em aspectos favoráveis para a comunidade e exemplo para o desenvolvimento deste trabalho.

Pedestres

Ciclovia

Transporte Coletivo

Tráfego geral

FIGURA 11 | Corte esquemático do projeto Fonte: Friends of Waterfront Park, 2020.

2.2.2 Caracterização do Território Curitiba é a capital do estado do Paraná e representa o município mais populoso do estado, com uma população de 1.751.907 habitantes (IBGE, 2010). A Linha Verde está localizada na área da antiga BR 116, que corta Curitiba no sentido Nordeste-Sudeste desde o bairro do Atuba até o bairro do Pinheirinho em um extensão de 22 km e possui uma média de tráfego de 45.000 veículos por dia. Os bairros que compreendem a área da OUC LV são: Atuba; Tingui; Bairro Alto; Bacacheri; Jardim Social; Tarumã; Capão da Imbuia; Cristo Rei; Jardim Botânico; Cajuru; Jardim das Américas; Prado Velho; Guabirotuba; Parolini; Hauer; Fanny; Novo Mundo; Xaxim; Capão Raso; Pinheirinho; e; Tatuquara, totalizando 21 bairros. O território possui 20.820.506 metros quadrados e uma população aproximada de 82.000 habitantes (Censo 2010). A figura abaixo apresenta o zoneamento e a delimitação dos setores de intervenção da Linha Verde.

FIGURA 12 | Vista aérea da OUC Linha Verde Fonte: IPPUC, 2014.

2.2 Operação Urbana Consorciada Linha Verde Curitiba | PR 2.2.1 Introdução A Operação Urbana Consorciada da Linha Verde - OUC LV, foi criada pela Lei Nº 13.909, de 19 de dezembro de 2011. A lei da Operação Urbana Consorciada Linha Verde estabelece diretrizes urbanísticas para a área de influência da antiga BR-116 no trecho urbano em Curitiba, que une o norte ao sul da cidade, entre a região do Atuba e a região do Pinheirinho. Em 2002, o Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba - IPPUC deu início ao projeto do Eixo Metropolitano de Curitiba, nomeado Linha Verde em 2005, e teve suas obras iniciadas apenas em 2007, a partir do trecho sul (CURITIBA, 2019). Os principais objetivos da Linha Verde consistem em transformar uma rodovia federal em uma avenida urbana, promovendo a integração entre os bairros, modernizar o sistema de transporte público e ampliar seu acesso, atingindo as regiões Norte, Central e Sul, e garantindo a conservação ambiental.

LEGENDA Delimitação da OUC-LV Delimitação dos Setores da OUC-LV POLO-LV - Polo Linha Verde SE-LV - Setor Especial Linha Verde ZT-LV - Zona de Transição Linha Verde ZR-4 - Zona Residencial 4 ZE-D - Zona Especial Desportiva SE - Setor Estrutural ZI - Zona Industrial ZS-2 - Zona de Serviço 2 FIGURA 13 | Corte esquemático do projeto Fonte: IPPUC, 2014.

2.2.3 O Projeto

FIGURA 14 | Perspectiva da Proposta OUC-LV Fonte: IPPUC,2014.

A Linha Verde tem como programa: adequar o sistema viário, considerando pavimentação, drenagem, sinalização viária, iluminação pública, paisagismo, arborização de calçadas e construção de canteiros; implantação de áreas verdes e de espaços públicos compatíveis com a dinâmica de desenvolvimento da região, dimensionados de forma a possibilitar a criação de áreas de lazer e de circulação segura para pedestres; recuperação, ampliação e implantação de novas redes de coleta e destinação final de esgotamento sanitário e drenagem de águas pluviais; construção de edificações destinadas a equipamentos públicos para atendimento da população e à administração municipal;implantação de mobiliário urbano, tais como abrigos para pontos de ônibus, lixeiras, totens informativos, painéis informativos, cabines de acesso a internet, bancos de praças, bicicletário; implantação de outras obras e ações necessárias para a consecução dos objetivos desta Operação Urbana Consorciada (CURITIBA, 2011). Além de ser um novo eixo de transporte, a Linha integrará a porção oeste da cidade, e será fator de integração metropolitana. Trata-se da conformação do sexto corredor da Rede Integrada de Transporte (RIT) e a maior avenida de Curitiba. Especial atenção foi dada à circulação de

FIGURA 15 | Vista aérea da OUC-LV implantada Fonte: Bronis e Drones, 2020.

construtivo total para diversificar os usos no eixo dotado de infraestrutura. A tabela e o corte abaixo representam, respectivamente, os parâmetros construtivos e o perfil de ocupação esperado por setor a partir do eixo da Linha Verde, que contempla: os polos (Polo-LV), onde se prevê ocupação de alta densidade, com verticalização e predominância de comércio e serviços; a Área Diretamente Beneficiada (SE-LV), com ocupação de média e alta densidade, predomínio de uso residencial verticalizado e; as Áreas Indiretamente Beneficiadas (demais zonas), onde é pretendida uma zona de amenização do impacto de uso e ocupação do solo, com média densidade, verticalização limitada e predominância de uso residencial. Ao longo da Linha, será implantado um Parque Linear de 20,8 Km de extensão, localizado no centro da via, entre o Pinheirinho e o cruzamento da BR 476 com a Mal. Floriano. O paisagismo será feito integralmente com espécies nativas, inclusive com o plantio de árvores frutíferas, num total de 5,2 mil árvores. Também será recuperada a mata ciliar do rio Belém. Quanto às ciclovias, serão implantadas 18 km de faixas exclusivas para ciclistas (IPPUC).

veículos e pedestres, que têm travessias seguras em todas as estações, por meio dos binários semaforizados, distanciados cerca de 1400m entre si. A opção por cruzamentos em nível foi adotada em razão da operação do transporte coletivo. O novo eixo terá ciclovia; paisagismo feito integralmente com espécies nativas e um Parque Linear. Em linha reta, são 9,4 quilômetros de extensão (IPPUC). O conceito do projeto para o sistema viário segue o modelo dos trinários que consiste em criar vias paralelas com diferentes usos e flu-

FIGURA 17 | PARÂMETROS CONSTRUTIVOS - OUC LINHA VERDE Zona / Setor de Uso

Básico

Potencial Adicional

Coeficiente

Altura

Coeficiente

Altura

Pólo - LV

1,00

Livre

4,00

Livre

SE - LV

1,00

6,00

4,00

Livre

ZT - LV

1,00

4,00

2,50

8,00 8 (1) 8,00

ZE - D

0,50

4 (1)

2,5 (Hab. transitória) 1,0 (comércio)

ZR - 4

2,00

6,00

2,50

FIGURA 17 | Tabela de parâmentros construtivos da OUC-LV Fonte: IPPUC. Acesso: 04 abr. 2020.

Via Local (1 faixa + estacionamento) Canaleta Exclusiva Transporte Coletivo Via Marginal (3 faixas)

Via Marginal (3 faixas)

43 Via Local (1 faixa + estacionamento)

FIGURA 18 | Perspectiva ilustrativa da OUC-LV Fonte: IPPUC. Acesso: 04 abr. 2020.

FIGURA 19 | Corte esquemático da OUC-LV Fonte: IPPUC. Acesso: 04 abr. 2020.

xos. A pista central é exclusiva para o ônibus biarticulado, que faz a linha Pinheirinho - Carlos Gomes. Em paralelo, há duas vias marginais, com três faixas para circulação de veículos. Os extremos possuem uma via local, com uma faixa de rolamento e uma faixa de estacionamento. Entre estas pistas, foram projetados espaços com canteiros de flores e árvores, também uma ciclovia e via para pedestres, com pontos de descanso e barras para exercícios. A figura 18 ilustra com clareza as características descritas do modelo. O uso do solo sofreu modificações nos índices como um aumenFIGURA 16 | Vista aérea da OUC-LV implantada Fonte: Bronis e Drones, 2020.

to no coeficiente de aproveitamento a fim de concentrar maior número de pessoas e redução do valor do Solo Criado em função do potencial

TRANSIÇÃO

60 m

TRANSIÇÃO

2.2.4 Avaliação da Proposta A Operação Urbana Consorciada Linha Verde se assemelha à proposta deste trabalho, pois trata-se de uma elaboração de diretrizes urbanísticas para o trecho urbano de uma rodovia, assim como o caso da Via Anchieta. A proposta também possui objetivos claros e concisos, de transformar a rodovia em avenida urbana, melhorando a interação e a mobilidade entre os bairros e assegurando a conservação ambiental, intenções também adotadas para elaboração deste trabalho. Do ponto de vista da mobilidade, o programa é bem elaborado, redesenhando o sistema viário que prioriza o transporte coletivo e com melhor inclusão dos pedestres e ciclistas. Entretanto, apesar do programa de atendimento econômico e social ser mencionado enquanto um dos objetivos gerais da operação, não há orientações quanto aos mecanismos para efetivá-lo nem mesmo a definição dos elementos mínimos que o constituem. Outro questionamento está na baixa representatividade da so-

ciedade civil no seu processo de implementação. O artigo 18 da Lei nº 13.909/2011 estabelece um grupo de gestão com vistas ao acompanhamento e implementação do Programa de Intervenções da Operação Urbana Consorciada. A gestão da Operação Urbana Linha Verde, coordenada pelo Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (Ippuc), é formada por onze integrantes, sendo 7 do poder público municipal e 4 de representantes da sociedade civil, sendo três vagas à entidades relacionadas ao mercado imobiliário e uma vaga ao Conselho da Cidade de Curitiba - Concitiba, órgão colegiado municipal de política urbana. Ao se analisar este cenário, a acentuada participação do mercado imobiliário e das empreiteiras voltadas à execução de obras públicas, subentende-se que os critérios de aplicabilidade da OUC-LV prioriza os interesses do mercado imobiliário ao invés do fortalecimento da função social da propriedade e da cidade, como previsto no Estatuto da Cidade.

2.3 Operação Urbana Consorciada Água Espraiada São Paulo | SP

2.3.1 Introdução A Operação Urbana Consorciada Água Espraiada - OUCAE é um plano urbano desenvolvido pela Empresa Municipal de Urbanização – EMURB – hoje SP-Urbanismo, criada pela Lei 13.260 de 28 de dezembro de 2001, posteriormente alterada pela Lei nº 15.416/2011 e regulamentada pelo Decreto nº 53.364/2012. Segundo a Prefeitura, a OUCAE tem como finalidade promover a reestruturação da região que contempla parte da Marginal Pinheiros, Avenida Chucri Zaidan, Avenida Jornalista Roberto Marinho, assim como a área ao longo do córrego Jabaquara. Seus principais objetivos são realizar intervenções no sistema viário e no transporte coletivo, na questão de habitação social e na reurbanização do Vale do Córrego Jabaquara.

FIGURA 20 | Vista da Avenida Jornalista Roberto Marinho e do Conjunto Habitacional Jardim Edite. Foto: Nelson Kon. Fonte: VITRUVIUS, 2015.

A área foi subdividida em setores, evidenciando suas particularidades para tratar de forma diferenciada as “desigualdades existentes na região e privilegiando as funções urbanas relacionadas com a distribuição espacial da população, das atividades econômicas e sociais, da oferta de infraestrutura e de serviços urbanos” (SÃO PAULO, 2001, art. 2º). Foi a primeira operação a adotar os Certificados de Potencial Adicional de Construção - CEPAC para o resgate de contrapartidas, sendo a emissão dos títulos regulamentada por lei específica. “O instrumento surgiu na gestão municipal de Paulo Maluf (1993-96) e foi aperfeiçoado no governo Marta Suplicy (2000-2004), quando os CEPAC se tornaram títulos negociáveis” (GAIARSA e MONETTI, 2007). FIGURA 21 | Vista área da Av. Roberto Marinho Fonte: Google Earth, 2020.

2.3.2 Caracterização do Território

FIGURA 22 | Vista aérea da Ponte Estaiada Fonte: Google Earth, 2020.

FIGURA 23 | Viaduto da Av. Roberto Marinho Foto: Nelson Kon. Fonte: VITRUVIUS, 2015.

Há 50 anos, o córrego Águas Espraiadas contornava chácaras e pequenas casas. Com a industrialização e metropolização de São Paulo, acelerou-se o processo de ocupação das margens do córrego, resultando no terceiro maior complexo de favelas da cidade de São Paulo, que abriga aproximadamente 80 mil pessoas (ABASCAL; ABASCAL BILBAO, 2015). A aprovação da Lei 6.591, pelo então prefeito Prestes Maia, que permitiu a construção de uma avenida interligando a Marginal do Rio Pinheiros ao bairro do Jabaquara, situada às margens do córrego Águas Espraiadas, resultou em diversas desapropriações na região. Contudo, a avenida prevista não foi construída e aquela área pública foi cedida ao Departamento de Estradas e Rodagens - DER, vindo a ser ocupada irregularmente (ABASCAL; ABASCAL BILBAO, 2015). De acordo com Abascal e Abascal Bilbao, durante a segunda gestão municipal do então prefeito Paulo Maluf, a realização de grandes obras viárias em São Paulo foi reafirmada e a tendência rodoviarista sobrepujou o possível progresso presente nas Operações Urbanas. Com a abertura da Avenida Águas Espraiadas, hoje Avenida Jornalista Roberto Marinho, iniciada em 1993 e finalizada em 1996, iniciou-se “um movimento de remoção de famílias que viviam há pelo menos vinte anos no local, levando antigos moradores para os extremos da cidade” (ABASCAL; ABASCAL BILBAO, 2015). O perímetro da Operação Urbana Consorciada Água Espraiada engloba os distritos do Campo Belo, Itaim Bibi, Jabaquara, Morumbi, Santo Amaro e Vila Andrade. De tais distritos, alguns apresentam um perfil

predominantemente residencial horizontal, como Jabaquara, Morumbi e Vila Andrade, à medida que outros mesclam perfil residencial horizontal e vertical com comércio e serviços, como Campo Belo, Itaim Bibi, Santo Amaro. Nos distritos do Campo Belo, Itaim Bibi, Morumbi e Santo Amaro há uma grande quantidade de pessoas que ali circulam apenas a trabalho ou a negócios, chamada população flutuante. Sendo assim, o número de empregos formais supera a população economicamente ativa residente. Já no distrito do Jabaquara, principalmente, a situação é inversa, há grande população residente e desta, a maioria encontra-se em áreas de exclusão social e grande concentração de assentamentos irregulares. O zoneamento da área que abrange a OUCAE está apresentado na figura abaixo, permitindo verificar que a maioria dos lotes constitui Zona Mista - ZM e, entre as zonas especiais de interesse social - ZEIS, predomina-se a ZEIS 3, definida pela existência de imóveis ociosos, galpões abandonados, deteriorados, cortiços, em locais onde tem boa oferta de infraestrutura (PDE, Lei 16.050/14). O território destoa das demais operações urbanas praticadas em São Paulo devido ao seu tamanho, que supera mil hectares.

LEGENDA Delimitação da OUCAE ZC - Zona de Centralidade ZM - Zona Mista ZER1 - Zona Exclusivamente Residencial 1 ZEIS 1 - Zona Especial de Interesse Social 1 ZEIS 2 - Zona Especial de Interesse Social 2 ZEIS 3 - Zona Especial de Interesse Social 3 ZEPAM - Zona Especial de Proteção Ambiental FIGURA 24 | Zoneamento do perímetro da OUCAE Fonte: PMSP, 2020. 47

2.3.3 O Projeto

FIGURA 25 | Setorização da OUCAE Fonte: PMSP, 2020.

A divisão de uma operação urbana em setores objetiva a disposição de estoque de metros quadrados adicionais, possibilitando sua utilização por qualquer contribuinte da contrapartida. Portanto, “é a partir da setorização que se define o adensamento construtivo previsto na operação” (MALERONKA; HOBBS, 2017, p. 36). O projeto abrange seis grandes setores de intervenção: Berrini; Marginal Pinheiros; Chucri Zaidan; Brooklin; Jabaquara e; Americanópolis, retratados na figura abaixo. Sua área abrange sete distritos administrativos da cidade, que estão sob a jurisdição de cinco subprefeituras. A OUCAE prevê um programa de intervenções que sustenta o pleno desenvolvimento urbano, preservando a qualidade ambiental da região, com a finalidade de: Complementação do sistema viário e de transportes, priorizando o transporte coletivo, a drenagem, a oferta de espaços livres de uso público com tratamento paisagístico e o provimento de Habitações de Interesse Social para a população moradora em favelas atingida pelas intervenções necessárias (SÃO PAULO, 2001, art. 3º).

As obras e intervenções da operação previstas na Lei Nº 13.260, são classificadas a seguir de acordo com a modalidade principal da intervenção. Urbanismo/Transporte: conclusão e adequação da Avenida Água Espraiada, atualmente denominada Avenida Jornalista Roberto Marinho, prolongando-a até a Rodovia dos Imigrantes; implantação de viadutos, pontes, passarelas, vias locais e outras intervenções de acesso à Av. Roberto Marinho: das marginais do Rio Pinheiros, Av. Eng. Luís Carlos Berrini, Av. Santo Amaro, Av. Pedro Bueno e Av. George Corbisier; prolongamento da Avenida Chucri Zaidan até a Avenida João Dias; alargamento da Avenida Washington Luís. Habitacional: desapropriações para a realização de obras necessárias; implantação de unidades de Habitação de Interesse Social - HIS, melhoramentos e reurbanização, garantindo-se atendimento habitacional definitivo das famílias de baixa renda atingidas pelas intervenções. Urbanismo/Ambiental: implantação de áreas verdes e espaços públicos.

FIGURA 26 | Distribuição dos recursos gastos na OUCAE, por tipo de intervenção Fonte: São Paulo Urbanismo, 2017.

Socioeconômico: implementação de programas públicos de atendimento econômico e social para a população de baixa renda diretamente afetada.

A figura mostra a distribuição percentual dos recursos gastos segundo cada modalidade acima apresentada no território da OUCAE entre 1997 e 2017. A partir da análise do gráfico, é possível verificar que nenhum recurso foi destinado às questões de saneamento, mesmo tendo em seu perímetro o Córrego Águas Espraiadas, que possui em seu entorno diversos assentamentos irregulares. Os incentivos urbanísticos de uma operação urbana tem como principal finalidade atrair a participação do setor privado para os projetos. Considerando os incentivos aplicados à Operação Urbana Consorciada Água Espraiada, os principais são: aumento do coeficiente máximo de aproveitamento para 4,0; alteração de parâmetros urbanísticos por meio de pagamento de contrapartida; e; remembramento de lotes (unir lotes pequenos para fazer um empreendimento grande). Com relação ao ordenamento dos estoques na OUCAE, não houve divisão de estoques por uso, nem equivalência por subsetor. A disposição de uso foi definida para que cada setor destine no mínimo 30% do estoque ao uso residencial. “Essa regra foi efetiva para promover a mistura de usos no setor Berrini, com vocação comercial, onde o limite de 70% para usos não residenciais foi logo alcançado” (MALERONKA; HOBBS, 2017, p. 37).

O principal argumento para a definição do tamanho dos estoques máximos, bem como das próprias intervenções de obras públicas de uma operação urbana é que a construção de prédios comerciais ou residenciais maiores resultaria em mais pessoas morando ou circulando na região, ocasionando uma maior demanda de infraestrutura, compensada pelos investimentos previstos na operação urbana. Contudo, no caso da OUCAE, enquanto o adensamento comercial se traduziu efetivamente em maior demanda de infraestrutura, a construção de edifícios residenciais com áreas maiores resultou em uma redução da população que vive no perímetro da operação, pois moradias pequenas, possivelmente ocupadas por famílias mais numerosas, foram substituídas por apartamentos grandes, de alto padrão, que tendem a abrigar famílias menores (MALERONKA; HOBBS, 2017). A tabela abaixo apresenta a evolução populacional, domiciliar e de renda entre 2000 e 2010 do território da OUCAE. FIGURA 26 | EVOLUÇÃO POPULACIONAL, DOMICILIAR E DE RENDA DE 2000 A 2010 - OUCAE

FIGURA 27 | Evolução populacional, domiciliar e de renda de 2000 a 2010 - OUCAE Fonte: IBGE. Elaboração: SMDU-DEINFO.

FIGURA 28 | Corte esquemático para estudo urbanístico da OUCAE Fonte: EMURB,1997.

Área (km²)

População 2000

1.377

2010

157.906 122.587

Densidade Populacional (Hab/HA)

Domicílios

Densidade Domiciliar (Hab/HA)

2000

2010

2000

2010

2000

2010

114,7

89,0

46.366

40.372

33,7

29,3

Renda Per Capita Nomial (USD) 2000

2010

535,00 1.840,00

2.3.4. Avaliação da proposta A Operação Urbana Consorciada Água Espraiada apresentou um diagnóstico estreito com relação ao território, considerando em suas medidas, principalmente, os aspectos socioeconômicos. A região possui forte influência do mercado imobiliário, configurando o alto padrão das construções. Contudo, a região também compreende uma vasta aglomeração de assentamentos irregulares. Essa disparidade do território não foi precisamente exposta e o plano de intervenções da operação carece de diligências que priorizasse tal população. As descrições contidas no projeto de lei a respeito desta população são genéricas e não específicas para a realidade do território. Apesar da Operação Urbana ter demonstrado um sucesso quanto ao aperfeiçoamento contínuo do mecanismo de captura de mais-valias e seu resgate por meio de CEPAC, o insucesso com relação ao assentamento da população atingida e à disponibilidade de serviços a ela destinados é evidente. A maior parte dos recursos arrecadados foi direcionado para a execução de grandes obras viárias, como uma ponte, um túnel ou um viaduto. As propostas de modificações do território limitaram-se a uma enumeração de obras pelo poder público e, pelo setor privado, ao repartimento de estoques de metros quadrados adicionais nos setores da operação.

2.4 Considerações Finais dos Estudos de Caso

TABELA 01 | Síntese Analítica dos Estudos de Caso Elaboração própria.

MOBILIDADE HABITACIONAL AMBIENTAL

urbano, que cria novas áreas verdes e prioriza o caminhar do pedestre. Com relação às duas operações urbanas estudadas, por serem casos brasileiros, as motivações das propostas são mais palpáveis e seus resultados mais acessíveis. Considerando que este trabalho tem como proposta a realização de uma operação urbana ao longo o trecho urbano da Via Anchieta em São Bernardo do Campo, através das operações analisadas, entende-se que os atributos de viabilidade de uma operação urbana consorciada está diretamente relacionados ao planejamento do conjunto da cidade. A questão habitacional possui forte sustentação para o crescimento através das operações urbanas, pois, com a destinação de parcela do investimento para moradia social, o instrumento demonstra capacidade de conduzir os programas públicos de habitação nas regiões mais valorizadas, onde estes não costumam ter lugar. Deste modo, a operação urbana possui uma significativa oportunidade para experimentar outras formas de atendimento habitacional, considerando a questão da valorização imobiliária sobre as famílias de menor renda e mesclando diferentes níveis de renda e de usos como formas de garantir sua permanência ao longo do tempo.

Setor

SOCIOECONÔMICO

Os estudos de caso analisados foram desenvolvidos em cima da problemática similar, a reestruturação e reurbanização de espaços urbanos excludentes e obsoletos. Contudo, cada caso desenvolveu medidas próprias, com prioridades distintas e diferentes meios de intervenção. São justamente suas diferenças de propostas e seus resultados que os tornam fundamentais na elaboração deste trabalho. Foi elaborada uma tabela (tabela 01), considerando as principais finalidades categorizada pelas modalidades de intervenção, que elenca quais dos três estudos de caso apresentam tais propostas. No que se refere ao projeto do Waterfront de Seattle, o diagnóstico destaca a efetiva participação da população nas decisões do projeto, que foi posto em votação aberta. Também ressalta a concepção do desenho

TABELA 01 | SÍNTESE ANALÍTICA DOS ESTUDOS DE CASO Finalidades

Waterfront Seattle

Melhorias na mobilidade urbana através do transporte coletivo

OUC Linha Verde

OUC Água Espraiada

X X

Alterações no desenho urbano do sistema viário

Desenho urbano de via que priorize o pedestre

Discute a realocação das habitações removidas por conta da proposta

Revisão dos adensamentos, dada a maior capacidade de suporte do sistema de transporte

Medidas de incentivo ao uso residencial para promover o adensamento

Recuperação ambiental

Reurbanização de áreas diretamente relacionadas com a água

Implantação de áreas verdes e espaços públicos

Programas de atendimento econômico e social para a população de baixa renda diretamente afetada Participação efetiva da sociedade civil na tomada de decisões das propostas

Elaboração própria.

X X

DIAGNÓSTICO CAJAMAR

FRANCO DA ROCHA CAIEIRAS

P. DO BOM JESUS

3.1

MAIRIPORÃ

ARUJÁ

SANTANA DE PARNAÍBA

Panorama Geral de São Bernardo do Campo

GUARULHOS GUARAREMA ITAQUAQ.

BARUERI

¹ Conforme a EMPLASA, a região Metropolitana de São Paulo é composta por 39 municípios: Arujá, Barueri, Biritiba Mirim, Caieiras, Cajamar, Carapicuíba, Cotia, Diadema, Embu, Embu Guaçu, Ferraz de Vasconcelos, Francisco Morato, Franco da Rocha, Guararema, Guarulhos, Itapecerica

Serra,

Itapevi,

Itaquaquecetuba,

Jandira, Juquitiba, Mairiporã, Mauá, Mogi das Cruzes, Osasco, Pirapora do Bom Jesus, Poá, Ribeirão Pires, Rio Grande da Serra, Salesópolis, Santa Isabel, Santana do Parnaíba, Santo André, São Bernardo do Campo, São Caetano do Sul, São Lourenço da Serra, São Paulo, Suzano, Taboão da Serra, Rio Grande da Serra (EMPLASA. Disponível em: <http://www.emplasa.sp.gov.br>, acesso em 08 ago. 2020).

O município de São Bernardo do Campo pertence à Região Metropolitana de São Paulo - RMSP¹ e está localizado entre a capital São Paulo e Cubatão. A cidade realiza a interligação da capital à baixada santista, onde se encontra o Porto de Santos, devido principalmente à implantação de grandes vias, como a Rodovia Anchieta e a Rodovia dos Imigrantes, sendo esse um dos principais fatores para a ocupação de seu território. Juntamente com os municípios de Santo André, São Caetano do Sul, Diadema, Mauá, Ribeirão Pires e Rio Grande da Serra, São Bernardo do Campo integra a região do Grande ABC, denominada sub-região sudeste no âmbito da Região Metropolitana de São Paulo. Em 2010, a população do município era de 765.463 habitantes (IBGE, 2010) e, em 2017, estima-se um crescimento para 827.437 habitantes (IBGE, 2017), correspondendo à cidade mais populosa do Grande ABC. Com uma extensão de 409,532 km², seu território corresponde a 49,4% da superfície do Grande ABC e 5% da RMSP. Este trabalho fundamenta-se nos dados fornecidos pelo Censo Demográfico do IBGE no ano de 2010 e pelos Dados Estatísticos de São Bernardo do Campo, desenvolvido pelo Departamento de Planejamento Estratégico da Secretaria de Obras e Planejamento Estratégico do município, com ano-base 2017.

ITAPEVI

OSASCO MOGI DAS CRUZES

SUZANO

EMBU DAS ARTES

BIRITIBA MIRIM

SALESÓPOLIS

COTIA ITAPECERICA DA SERRA

S. LOURENÇO DA SERRA

EMBU GUAÇU CUBATÃO

JUQUITIBA

SÃO VICENTE

SANTOS

GUARUJÁ

MAPA 01 | SBC NA RMSP.

SÃO CAETANO DO SUL

SANTO ANDRÉ

MAUÁ

DIADEMA RIBEIRÃO PIRES

RIO GRANDE DA SERRA

LEGENDA RMSP LEGENDA Trecho da Baixada Santista Sub-região Sudeste São Paulo São Bernardo do Campo Sub-região Sudeste São Bernardo doRepresa Campo Billings Represa Billings APRM-Billings APRM-Billings

MAPA 01 | SBC NA RMSP

Fonte: Portal SBCGEO, PMSBC; GOVSP. Elaboração própria.

MAPA 02 | SBC NO GRANDE ABC Fonte: Portal SBCGEO, PMSBC; GOVSP. Elaboração própria.

LEGENDA

RMSP

20 km

Trecho da Baixada Santista São Paulo Sub-região Sudeste São Bernardo do Campo

10 10

20 km

Represa Billings APRM-B

MAPA 02 | SBC NO GRANDE ABC

O território de São Bernardo foi constituído em 1812 com a criação da freguesia e da Paróquia de São Bernardo, sendo então um distrito pertencente à capital, São Paulo. Foi estabelecido um caminho entre São Paulo e o Litoral através da abertura de uma via, a atual Rua Marechal Deodoro, que faria cruzamento com a Rua Américo Brasiliense, seguindo o vale do Ribeirão dos Meninos. Em consequência, um espaço urbano foi iniciado com os primeiros quarteirões da futura cidade, tendo como primeiro loteamento o local onde ficaria a futura Igreja Matriz, o Largo da Matriz da Boa Viagem. No século XX, a cidade foi marcada pelas transformações provenientes da industrialização acelerada e do processo de urbanização, com os grandes loteamentos urbanos e com a construção da Via Anchieta e da Rodovia dos Imigrantes. A partir dos anos 1950, a Via Anchieta, inaugurada em 1947, passa a atrair as grandes montadoras de automóveis e configura o parque automotivo, com a Willys Overland (atual Ford), Mercedes-benz, Volkswagen, Karmann-ghia, Toyota e Scania. Na década de 1990, a cidade foi afetada pelo impacto das grandes alterações ocorridas na economia mundial. A abertura comercial e o acirramento da competição internacional impulsionaram transformações estruturais no mercado de trabalho e na organização da produção, que já vinha se delineando. Logo, o setor industrial perdeu parcela de sua importância, enquanto o setor de serviços e a economia informal cresceram. Atualmente, o município tem sua economia amplamente distribuída nos três setores, sendo o valor do PIB per capita mais recente equivalente a R$ 53.998,54, posicionando-se no 64º lugar dentre os 645 municípios do estado de São Paulo (IBGE, 2017). No que se refere à renda, em 2017, o salário médio mensal dos trabalhadores formais era equivalente a 4,0 salários mínimos, referindo-se a 34,2% de pessoas ocupadas em relação à população total da cidade. Considerando o rendimento nominal mensal per capita de até meio salário mínimo, 32,5% da população encontrava-se nessas condições (IBGE, 2017). Para entender as dimensões física, populacional e econômica de São Bernardo do Campo em comparação aos demais municípios da sub-região sudeste, foram levantados seus principais indicadores: área do território, em quilômetros quadrados; população estimada, em número de habitantes; densidade demográfica, em número de habitantes por quilômetro quadrado; produto interno bruto - PIB, em mil reais correntes; PIB per capita, em mil reais correntes; e a porcentagem de participação no PIB estadual, apresentados na tabela 03.

TABELA 02 | SÍNTESE DE INDICADORES POPULACIONAIS E ECONÔMICOS

Município

Área¹ (km²)

PIB per Capita³ Participação no (em mil reais PIB do Estado (em %) correntes)

População Estimada² (hab)

Densidade Demográfica (hab/km²)

PIB³ (em mil reais correntes)

2017

Diadema

30,73

417.869

13.598,08

13.412.702,57

32.097,86

0,63%

Mauá

61,91

462.005

7.462,53

16.286.408,57

35.251,59

0,77%

Ribeirão Pires

99,08

121.848

1.229,79

3.046.465,00

25.002,17

0,14%

Rio Grande da Serra

36,34

49.408

1.359,60

610.937,90

12.365,16

0,03%

Santo André

175,78

715.231

4.068,90

27.470.680,40

38.408,12

1,30%

São Bernardo do Campo

409,53

827.437

2.020,46

44.680.389,37

53.998,54

2,11%

São Caetano do Sul

15,33

159.608

10.411,48

13.106.958,71

82.119,69

0,62%

Total Sub-região Sudeste

828,7

2.753.406

3.322,56

118.614.542,52

279.243,13

5,60%

TABELA 02 | Síntese de Indicadores Populacionais e Econômicos Nota: o valor do PIB do Estado de São Paulo em 2017 foi de R$ 2.119.854 mi. Fonte: IBGE. Acesso: 03 set. 2020. ¹ Fonte: Portal Cidades@, IBGE. Acesso: 03 set. 2020. ² Fonte: Estimativa IBGE 2017. Acesso: 03 set. 2020 ³ Fonte: IBGE. Acesso: 03 set. 2020.

Comparando os municípios da sub-região sudeste, São Bernardo do Campo destaca-se como o maior e mais populoso, com 409,53 quilômetros quadrados de área e 827.437 habitantes, além de deter o maior PIB da região e ser o único com mais de 2% de participação no PIB estadual. Aproximando mais a análise para o ABC, que abrange apenas as cidades de Santo André, São Bernardo do Campo e São Caetano do Sul, são considerados os principais dados sociais da população. O Índice de Desenvolvimento Humano Municipal - IDHM considera longevidade, educação e renda do município e varia de 0 a 1. O gráfico abaixo apresenta os valores do IDHM dos municípios de São Paulo, Santo André, São Bernardo do Campo e São Caetano do Sul, conforme o Censo Demográfico 2010 do IBGE.

TABELA 03 | Índice de Desenvolvimento Humano Municipal - IDHM (2010)

TABELA 03 | Índice de Desenvolvimento Humano Municipal - IDHM (2010) Fonte: IBGE. Acesso: 03 set. 2020.

TABELA 04 | Índice de Bem-estar Urbano IBEU Nota: Elaborado de acordo com a população determinada pelo Censo Demográfico 2010 IBGE. Fonte: Instituto Nacional de Ciência e Tecnologia Observatório das Metrópoles. Acesso: 04 nov. 2020.

De acordo com o gráfico, é possível averiguar que o IDHM de São Bernardo do Campo, em 2010, era de 0,805, um valor considerado muito alto, entre 0,800 e 1, segundo o Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento - PNUD. O índice possui valor equivalente à São Paulo, porém é inferior em comparação com Santo André, 0,815, e São Caetano do Sul, 0,862, sendo este último o maior IDHM do Brasil. Outro indicador relevante para o diagnóstico é o Índice de BemEstar Urbano (IBEU), elaborado pelo Instituto Nacional de Ciência e Tecnologia (INCT) Observatório das Metrópoles a partir de dados do Censo Demográfico do IBGE de 2010. O IBEU compreende três dimensões: mobilidade urbana, condições habitacionais e atendimento de serviços coletivos. De acordo com o Observatório das Metrópoles, a mobilidade urbana (D1) foi considerada a partir da proporção de pessoas que gastavam

Segundo o Observatório das Metrópoles, o IBEU geral de São Caetano do Sul e de São Bernardo do Campo correspondem ao primeiro e segundo colocado no ranking dos municípios da RMSP, sendo 0,899 e 0,804, respectivamente. Observando os índices de São Bernardo do Campo por dimensão, os piores valores correspondem à dimensão da mobilidade urbana (D1), de 0,635, e à dimensão de condições habitacionais urbanas (D3), de 0,769, sendo este último o menor índice entre os três municípios do ABC. O Índice Paulista de Vulnerabilidade Social - IPVS, desenvolvido pela Fundação SEADE através das informações geradas pelo Censo Demográfico 2010 do IBGE. Este índice identifica as áreas que abrigam os segmentos populacionais mais vulneráveis dentro dos municípios a partir de um gradiente das condições socioeconômicas e do perfil demográfico. A SEADE define 7 grupos de vulnerabilidade social, a partir do

até 1 hora de deslocamento casa-trabalho. Para as condições ambientais urbanas (D2), contemplou-se como indicadores: arborização do entorno dos domicílios, esgoto a céu aberto no entorno dos domicílios e lixo acumulado no entorno dos domicílios. Nas condições habitacionais, foi considerada a proporção de pessoas que viviam em aglomerados subnormais e a densidade domiciliar entendida pela razão número de pessoas no domicílio e número de dormitórios. Na dimensão de atendimento de serviços coletivos, foram considerados o atendimento adequado de água, o atendimento adequado de esgoto e a coleta adequada de lixo. Por fim, a infraestrutura urbana compreendeu sete indicadores: iluminação pública, pavimentação, calçada, meio-fio/guia, bueiro ou boca de lobo, rampa para cadeirantes e logradouros Cada uma das dimensões contribuía com o mesmo peso para definição do IBEU (OBSERVATÓRIO DAS METRÓPOLES, 2013). A tabela 04 apresenta os índices de bem estar urbano por dimensão e a média geral do IBEU dos municípios de Santo André, São Bernardo do Campo e São Caetano do Sul.

Grupo 1 (com nenhuma vulnerabilidade) até o grupo 6 (com vulnerabilidade muito alta), para o meio urbano, e o grupo 7 representando a população rural, considerada com vulnerabilidade muito alta. A tabela a seguir mostra a porcentagem de distribuição da população de São Bernardo do Campo que, em 2010, tinha 765.463 habitantes, em comparação com Santo André e São Caetano do Sul, com 676.407 e 149.263 habitantes, respectivamente.

TABELA 04 | ÍNDICE DE BEM-ESTAR URBANO - IBEU (2010) Mobilidade Urbana (D1)

Condições Ambientais Urbanas (D2)

Condições Habitacionais Urbanas (D3)

Atendimento de Serviços Coletivos Urbanos (D5)

Infraestrutura Urbana (D5)

Média Geral

Santo André

0,611

0,909

0,796

0,934

0,736

0,797

São Bernardo do Campo

0,635

0,926

0,769

0,921

0,771

0,804

São Caetano do Sul

0,709

0,982

0,920

0,986

0,897

0,899

Município

TABELA 05 | ÍNDICE PAULISTA DE VULNERABILIDADE SOCIAL - IPVS (2010) Município

Grupo 1 Grupo 2 Grupo 3 Baixíssima Muito Baixa Baixa

Grupo 6 Grupo 7 Grupo 4 Grupo 5 Muito Alta Alta Média Alta (urbanos) (urbanos) (aglomerados (rurais) subnormais) 8,7% 4,1% 8,0% 0,0%

Santo André

5,7%

63,2%

10,4%

São Bernardo do Campo

5,0%

47,7%

19,7%

11,0%

4,1%

11,4%

1,1%

São Caetano do Sul

15,2%

82,9%

2,0%

0,0%

A partir da análise da tabela, constata-se que a maior porcentagem da população de São Bernardo, em 2010, concentra-se no grupo 2 (muito baixa) com 47,7%, seguido pelo grupo 3 (baixa vulnerabilidade) com 19,7%, pelos grupos 6 (muito alta) e 4 (média) com 11,4% e 11%, respectivamente, e terminando com os grupos 1 e 7, de menor porcentagem. Apesar do município estar em uma posição de destaque econômico na sub-região sudeste da RMSP, como verificou-se na tabela de indicadores (tabela 01, p. 63), a participação da população em situação

TABELA 05 | Índice de Desenvolvimento Humano Municipal - IDHM Nota: Elaborado de acordo com a população determinada pelo Censo Demográfico 2010 IBGE. Fonte: Fundação SEADE. Acesso: 15 set. 2020.

de vulnerabilidade social muito alta (grupo 6) é de 11,4%, enquanto Santo André possui apenas 8,0% e São Caetano do Sul não possui habitantes nessas condiçoes, portanto São Bernardo do Campo representa o maior índice entre os três municípios do ABC. Outra questão relacionada à tabela anterior é a diferença na porcentagem da população pertencente aos grupos de baixa vulnerabilidade, do grupo 1 (baixíssima) ao grupo 3 (baixa), que engloba 100% da população de São Caetano do Sul, 79,3% da população de Santo André e 72,4% da população de São Bernardo do Campo, correspondendo ao menor número de habitantes em baixa vulnerabilidade entre os três municípios. O município de São Bernardo do Campo possui cerca de 118 km² de zona urbana (PMSBC, 2017) com uma população residente estimada equivalente a 74% da população residente total. O mapa ao lado mostra o macrozoneamento do município (LM 6.374/14), anexo ao Plano Diretor (LM 6.184/11), e classifica-o em três zonas: MUC - Macrozona Urbana Consolidada: situada na Bacia do Rio Tamanduateí, corresponde à parcela do território com maior oferta de infraestrutura e equipamentos urbanos, as diretrizes são direcionadas ao ordenamento e controle do uso do solo, reservando áreas exclusivas para atividades industriais incompatíveis com outros usos, indução da ocupação dos terrenos vazios ou subutilizados e regularização fundiária sustentável de assentamentos precários, aplicação de instrumentos que viabilizem a recuperação de parte dos investimentos do poder público resultantes da valorização dos imóveis, reestruturação das áreas urbanas deterioradas e requalificação do meio ambiente urbano, promovendo transformações urbanísticas estruturais, melhorias sociais, equilíbrio ambiental e qualificação do sistema de mobilidade. MPRM - Macrozona de Proteção e Recuperação dos Mananciais: coincide com os limites da Área de Proteção e Recuperação do Manancial Billings - APRM-Billings definidos pela Lei Estadual nº 13.579 (2009), com diretrizes de preservação das características naturais e da biodiversidade do território, mantendo o potencial de produção de água, recuperação ambiental das áreas impactadas por ações antrópicas, com regularização fundiária sustentável dos assentamentos precários, reservando áreas para atender à população residente da APRM-B que precisa ser removida, além do controle da expansão de núcleos habitacionais isolados e provisão de infraestrutura e saneamento, promovendo a sustentabilidade ambiental do uso e ocupação do solo, e de áreas para desenvolvimento econômico sustentável, através da requalificação urbanística e do incentivo a usos compatíveis com a preservação ambiental.

MPA - Macrozona de Proteção Ambiental: localizada na Bacia Hidrográfica do Rio Cubatão, é ocupada em grande parte pelo Parque Estadual da Serra do Mar e segue diretrizes de preservação, conservação e uso sustentável das áreas e dos recursos ambientais, considerando o desenvolvimento estratégico do Município por meio da recomposição da flora e preservação da fauna nativa e da recuperação ambiental de áreas que sofreram ação antrópica. (LM 6.184, PMSBC, 2011)

LEGENDA

MAPA 03 | Macrozoneamento Existente Fonte: Plano Diretor (LM 6.184/11), PMSBC; Base Cartográfica: Portal SBCGEO, PMSBC. Elaboração própria.

5 km

MUC - Macrozona Urbana Consolidada MPRM - Macrozona de Proteção e Recuperação Ambiental MPA - Macrozona de Proteção Ambiental

Arruamento Represa Billings APRM-B Limite Municipal

De acordo com o Plano Diretor, o macrozoneamento determina as regras fundamentais de ordenamento do município, de modo a garantir a função social da propriedade, o equilíbrio ambiental e a integração e complementaridade entre as partes (LM 6.184, PMSBC, 2011). Com relação à questão da mobilidade, a cidade teve seu desenvolvimento a partir da dinâmica rodoviarista vigente nas discussões das principais metrópoles brasileiras e, sobretudo, por conta da grande influência das montadoras, que desempenharam um avanço na economia municipal e estadual no século XX. Portanto, a malha viária do transporte sobre rodas foi priorizada em detrimento dos outros modais, como o transporte sobre trilhos, que até o presente momento não foi implantado no município. Assim sendo, a espacialização da cidade se deu conforme o sistema viário e a Rodovia Anchieta caracterizou-se como uma grande fissura que divide o território ao meio, à leste, a área mais desenvolvida da cidade, onde se localiza o centro, e à oeste, as zonas mais industriais, principalmente nas proximidades das rodovias. O mapa ao lado apresenta a hierarquia viária de São Bernardo do Campo, definida pela Lei Municipal LM 6.374/14 anexa ao Plano Diretor (LM 6.184/11), em que se configuram as inferências mecionadas anteriormente. A Rodovia Anchieta (SP-150), pertencente ao sistema viário metropolitano, possui, dentro do município de São Bernardo do Campo, aproximadamente 27 quilômetros de extensão, tendo cerca 15 quilômetros inseridos na área urbana consolidada, desde a divisa com São Paulo até o cruzamento com o Rodoanel Mário Covas (SP-021). Considerando a área urbana, através da leitura do mapa, entende-se a função divisora que a Via Anchieta desempenha ao observar a diferença no sistema viário entre a parte leste e a parte oeste, tanto na concentração do arruamento, quanto na maior presença de vias arteriais, evidenciando, portanto, um maior desenvolvimento da região leste, visto que o desenvolvimento no município está diretamente ligado ao sistema viário.

LEGENDA MAPA 04 | Hierarquia Viária do Plano Diretor Fonte: Plano Diretor (LM 6.184/11), PMSBC; Base Cartográfica: Portal SBCGEO, PMSBC. Elaboração própria.

5 km

Metropolitano

Arruamento

Arterial 1

Represa Billings

Arterial 2

APRM-B

Arterial 3

Limite Municipal

RODOVIA ANCHIETA (SP-150)

RODOVIA DOS IMIGRANTES (SP-160)

RODOANEL MÁRIO COVAS (SP-021)

de Santos e, para tanto, abria concorrência pública para que os interessados pudessem participar do processo (OLIVEIRA, 2019). Conforme afirma Oliveira (2019), não houve empresas que obedecessem às condições do edital, ocasionando o engavetamento da iniciativa por quatro anos. Assim, no dia 9 de julho de 1939, Adhemar de Barros retomou o plano da rodovia e deu início ao seu processo construtivo (OLIVEIRA, 2019). A Inauguração foi dividida em duas etapas: a primeira sendo a pista norte (Santos - São Paulo), em 22 de abril de 1947, seguida pela pista sul (São Paulo - Santos), apenas em 1953. Considerada na época uma das mais modernas estradas do mundo, a Rodovia Anchieta representou uma conquista, tanto para a capital São Paulo, que ganhava uma nova ligação com a cidade de Santos, quanto para o estado, que conseguiu concluir uma obra gigantesca e simbólica

FIGURA 29 | Vista aérea da Rodovia Anchieta Fonte: Biblioteca IBGE, [19XX].

3.2 A importância da Via Anchieta para a cidade No século XVI, o primeiro caminho que ligava São Paulo a Santos foi construído pelo Padre José Anchieta (SANTOS, 2004), compondo o conjunto de vias à época denominados Caminhos do Mar. Este caminho serviu de base para a implantação da futura rodovia que receberia o nome de Rodovia Anchieta, em homenagem ao seu fundador. A construção da rodovia foi iniciada no governo de Adhemar de Barros, então interventor federal no estado de São Paulo, no ano de 1939. Antes que fosse dado início à construção da Via Anchieta, houve uma tentativa frustrada de construção, em que o Governo do Estado de São Paulo, através do Decreto nº 7162, de 24 de maio de 1935, autorizava a construção de uma nova estrada de rodagem entre a capital e a cidade

(OLIVEIRA, 2019) e tornou-se parte do sistema que é o maior corredor de exportação da América Latina. A partir da segunda metade do século XX, o município de São Bernardo do Campo alcançou um grande desenvolvimento econômico em consequência da vinda de grandes indústrias automobilísticas, como a Ford, Scania, Mercedes-Benz e Volkwagen, juntamente com múltiplas fábricas de autopeças, como a Perkins, Gemmer e Mangels, e converteu-se em um dos principais polos industriais do país, atraíndo enorme contingente de mão de obra e marcando o início de uma fase de acelerado crescimento na cidade. Em virtude da rodovia, as distâncias do município para pontos importantes do mercado produtor e consumidor, como a Capital Paulista, o Porto de Santos, principal porto brasileiro ,e os aeroportos de Congonhas e Guarulhos são menores que 50km, de modo a facilitar a circulação de bens, serviços e mercadorias. Com isso, a Via Anchieta integrou um ponto atrativo do município, ocasionando o adensamento populacional em seu entorno, mudanças no uso do solo e renovações nos meios de locomoção. De maneira geral, a Rodovia Anchieta foi responsável por proporcionar transformações na dinâmica do município e na relação da cidade com a economia estadual e nacional.

3.3 O perímetro da proposta de Operação Urbana Os dados levantados anteriormente foram essenciais para elaborar um panorama geral de São Bernardo do Campo. A partir desse panorama, é possível compreender a dinâmica do município e relacioná-la aos aspectos da área de interesse à proposta. A proposta do plano tem como eixo central a Rodovia Anchieta, partindo da divisa com São Paulo, do km 13 ao km 23 da via, totalizando 10 km de extensão, e se estende por locais considerados como área de influência direta da Via Anchieta, definidos a partir do sistema viário com o apoio dos setores censitários definidos pelo Censo Demográfico 2010 do IBGE para uma definição mais precisa do limite, sintetizando o perímetro da Operação Urbana. O mapa a seguir apresenta a delimitação do perímetro de interesse e os bairros em que está inserido. Este traçado permeia dez bairros do município: Anchieta; Assunção; Centro; Demarchi; Ferrazópolis; Jordanópolis; Paulicéia; Planalto; Rudge Ramos; e Taboão. Todos pertencentes à Macrozona Urbana Consolidada - MUC, conforme o macrozoneamento municipal (LM 6.374/14) apresentado no mapa de macrozoneamento (MAPA 04).

TABELA 06 | ÁREA DOS BAIRROS DA PROPOSTA Área (km²)

Em relação ao total da área do município (%)

Anchieta

2,30

0,56

Assunção

4,20

1,03

Centro

6,74

1,65

Demarchi

5,60

1,37

Ferrazópolis

2,80

0,69

Jordanópolis

2,29

0,56

Paulicéia

4,01

0,98

Planalto

3,69

0,90

Rudge Ramos

4,60

1,13

Taboão

4,04

0,99

Total dos Bairros

40,27

9,86

Município de SBC

409,50

100

Bairro

TABELA 06 | Área dos bairros da proposta Fonte: Perfil Socioeconômico por Bairros - São Bernardo do Campo, PMSBC. Acesso: 08 jun. 2020.

LEGENDA MAPA 05 | Perímetro e bairros da proposta Fonte: Plano Diretor (LM 6.184/11), PMSBC; Base Cartográfica: Portal SBCGEO, PMSBC. Elaboração própria.

5 km

Perímetro OUC

Bairros da OUC

Metropolitano

Represa Billings

Arterial 1

APRM-B

Arruamento

Limite Municipal

Taboão

Paulicéia

Rudge Ramos

Anchieta Jordanópolis

Planalto

Centro

Assunção

Anchieta Centro

FIGURA 30 | Localização Bairros Centro e Anchieta Elaboração própria.

68 Assunção

FIGURA 31 | Localização Bairro Assunção Elaboração própria.

Paulicéia Jordanópolis

FIGURA 32 | Localização Bairros Jordanópolis e Paulicéia Elaboração própria.

Um breve histórico de cada bairro apresentado a seguir foi elaborado com base em duas obras publicadas pela Prefeitura de São Bernardo do Campo, ambas de autoria de Ademir Médici: a primeira, São Bernardo, seus bairros, sua gente, de 1981; e a segunda, São Bernardo do Campo 200 anos depois, de 2012. O bairro Centro foi um dos primeiros bairros do município, formado a partir do arruamento da atual Rua Marechal Deodoro, que imperou por décadas como a única via a interligar Santos a São Paulo, direcionando o fluxo para o centro da cidade. Com a implantação da Via Anchieta, o trânsito pesado deixou o Centro e a abertura de diversas indústrias nas proximidades da Via Anchieta ocasionaram a formação de vilas e loteamentos centrais, que demandavam um sistema viário mais eficiente e robusto. O Centro expandiu-se até os limites da Via Anchieta e hoje engloba mais do que a área do Paço Municipal, onde está instalada a Prefeitura e a Câmara

suas ruas prolongadas até a Estrada de Piraporinha, proporcionando melhores condições de comércio e permitindo a passagem de linhas de ônibus. Nos últimos 30 anos, adiquiriu uma nova configuração ao receber conjuntos habitacionais, mas ainda mantém padrões industriais e é caracterizada pelo corredor ABD de transporte. O bairro do Planalto surgiu a partir do cruzamento de duas principais estradas, São Paulo-Santos e Mogi das Cruzes-Santo Amaro. Quando a Vila Camponesa desapareceu, em 1953, por conta da passagem da Anchieta, e a construção de um trevo de acesso ao Centro e à Piraporinha - e Diadema - estava nascendo o bairro do Planalto, formado por uma série de loteamentos abertos a partir década de 1950. Aos poucos tornou-se um misto de industrial e residencial e na Avenida Piraporinha os número ímpares abrigam empresas importantes. O bairro Rudge Ramos situa-se no limite com São Caetano do Sul,

Municipal. O bairro Anchieta teve seu primeiro loteamento datado nos anos 1920 e seguiu sendo loteado até a década de 1970, formado tipicamente por vilas com pequenos comércios locais. Em 1949, foi loteada uma área em que só era permitido construções residenciais, o atual Parque Anchieta, estritamente residencial até hoje. A configuração do bairro atualmente permanece majoritariamente residencial, mas com um conjunto de terrenos públicos, com parques e edifícios públicos, incluíndo a Universidade Federal do ABC. O bairro Assunção origina-se da antiga Fazenda Jurubatuba, século 18, que foi dividida em muitos sítios com traços coloniais vendidos pelo governo aos imigrantes italianos. Com o tempo, essas terram foram sendo divididas e subdividas entre os descendentes ou loteadas por imobiliários da capital, até a passagem da Via Anchieta trazendo as indústrias para o bairro. Atualmente, seu perfil é tipicamente residencial, com áreas comerciais próximas às avenidas e com algumas zonas industriais. Os bairros Jordanópolis e Paulicéia nasceram rurais nos anos 1920. Até pela proximidade com São Paulo, Paulicéia desenvolveu-se primeiro, a partir dos anos 30, mas principalmente com a implantação da Via Anchieta, diversas indústrias se instalaram no bairro, como a MercedesBenz e a Ford. Até hoje sua configuração gira em torno das atividades industriais e suas quadras residenciais foram implantadas como apoio aos trabalhadores das indústrias.

Santo André e São Paulo e tem a Via Anchieta como divisória com o bairro do Taboão. Os loteamentos urbanos começam a surgir na primeira metade do século XX e, em 1953, já possui um quadro avançado de urbanização, sendo o único bairro na zona urbana do município, além do próprio Centro, a possuir uma centralidade. O bairro do Taboão situa-se no limite entre São Bernardo do Campo, Diadema e São Paulo e possui a Avenida do Taboão como eixo central, desde a Via Anchieta até a divisa com Diadema. Pequenas, médias e grandes indústrias ocupam antigas chácaras que formaram o Taboão. Hoje, o Taboão é um bairro de passagem, um entroncamento: entre a Via Anchieta e a Rodovia dos Imigrantes, uma área estratégica para circulação e sua ocupação é um misto de setor residencial, comercial, forte atividade bancária e grandes redes de supermercado, e industrial, a maioria deste pertencendo ao ramo automobilístico. Portanto, o bairro apresenta grande potencial de se expandir como centralidade.

A Via Anchieta também alavancou a expansão do Jordanópolis, quando lotearam a área entre os km 16 e 18 da Via. Nos anos 1960, teve

Planalto

FIGURA 33 | Localização Bairro Planalto Elaboração própria.

Rudge Ramos

FIGURA 34 | Localização Bairro Rudge Ramos Elaboração própria.

Taboão

FIGURA 35 | Localização Bairro Taboão Elaboração própria.

3.3.1

Zoneamento, Uso e Ocupação do Solo

13 A 13 B

O zoneamento do município é dividido em nove zonas: Zona Especial de Interesse Social 1 - ZEIS 1; Zona Especial de Interesse Social 2 - ZEIS 2; Zona Empresarial Restritiva 1 - ZER 1; Zona Empresarial Restritiva 2 - ZER 2; Zona de Manejo Sustentável - ZMS; Zona de Restrição à Ocupação ZRO; Zona Residencial Restritiva - ZRR; Zona de Uso Diversificado 1 - ZUD 1; e; Zona de Uso Diversificado 2 - ZUD 2. O perímetro de análise insere-se na macrozona urbana consolidada - MUC, sendo as zonas presentes: ZUD1, ZER1, ZRR, ZEIS1, ZEIS2. Os artigos 32 e 37 do Plano Diretor Municipal (LEI N 6184) definem, respectivamente,

Taboão Rudge Ramos

as zonas da MUC (ZUD1, ZER1 e ZRR) e as zonas especiais (ZEIS):

16 A

ZUD1: zonas de usos residenciais e não residenciais, distribuídos por nível de incomodidade, segundo a hierarquia viária constante do Mapa 3: Hierarquia viária;

Paulicéia

16 B 16

ZRR: zona de uso exclusivamente residencial unifamiliar; ZER1: destina-se à ocupação por indústrias não compatíveis com o uso residencial e por atividades correlatas ou complementares ao uso industrial. Serão tolerados na Zona Empresarial Restritiva 1 empreendimentos comerciais de grande porte, instalados em lote ou gleba com área mínima de 8.000,00 m² (oito mil metros quadrados);

Anchieta

ZEIS1: áreas ocupadas predominantemente por população de baixa renda, abrangendo favelas, loteamentos irregulares e empreendimentos habitacionais de interesse social, em que haja interesse público em promover recuperação urbanístico-ambiental, regularização fundiária ou produção de Habitação de Interesse Social - HIS;

Jordanópolis 18

ZEIS2: constituídas por áreas não edificadas ou subutilizadas, destinadas à produção de Habitação de Interesse Social (HIS) e Habitação de Mercado Popular (HMP).

18A 18B

(PMSBC. 2011)

18C

Os parâmetros urbanísticos de cada zona são definidos conforme a Lei de Parcelamento, Uso e Ocupação do Solo (Lei N 6222/12), assim como o Plano Diretor Municipal (LEI N 6184), apresentados abaixo.

Planalto

TABELA 07 | PARÂMETROS URBANÍSTICOS DE SÃO BERNARDO DO CAMPO Zona

Área Minima (m²)

ZEIS1

ZEIS2

TABELA 07 | Parâmetros Urbanísticos de São Bernardo do Campo por zona do Plano Diretor Fonte: Parelamento, Uso e Coupação (Lei Nº 6222/12); Plano Diretor (Lei Nº 6184/11). Acesso: 03 set. 2020.

ZER1

500 e

6,0

Taxa de Permeabilidade

Recuo Frontal Mínimo (m)

0,70

5,0

250m² < lote 10% < 500m²

0,2

1,0

2,0

0,80

0,2

1,5

0,70

125

0,2

1,5

2,5

0,70

8000 ¹

ZRR ZUD1

Coeficiente de Aproveitamento (CA) Taxa de ocupação Máxima Mínimo Básico Máximo

No Petró

Independência Planalto

5,0

21A

Centro

21B

15% lote > 500m²

¹ 500m² para uso industrial e correlatos e 8000m² para empreendimentos comerciais de grande porte.

22A

Alves Dias

MAPA 06 | Zoneamento Existente LEGENDA Fonte: LPUOS (LM 6222/12), PMSBC; Base Cartográfica: Open Street Map; Portal SBCGEO, PMSBC. Elaboração própria.

0.5

2 km

Limite Proposta

ZER1

ZEIS1

ZRR

ZEIS2

ZUD1

Assunção

22B 23 A 23 B

Ferraz

Cooperativa

Dos Casa

Demarchi

A tabela anterior apresenta as condições gerais de ocupação do solo em cada zona presente no perímetro de intervenção. Observa-se que a taxa máxima de ocupação em quase toda a área é de 70% da área do lote, com exceção da Zona Empresarial Restritiva (ZER1) que pode ocupar 80% da área do lote. Outro ponto importante refere-se ao coeficiente de aproveitamento nas Zonas especiais de Interesse Social (ZEIS1 e ZEIS2) que, sendo 6,0, contemplar mais famíias presentes nessas áreas. que atualmente se encontram em loteamentos irregulares. Com relação à taxa de permeabilidade, é importante ressaltar que é prevista a instalação de sistema de retenção de águas pluviais quando a área a ser impermeabilizada exceder 500,00m². Há ainda diversas especificações previstas no Plano Diretor e na Lei de Parcelamento, Uso e Ocupação do Solo que, contudo, não são pertinentes para a escala deste trabalho. Quanto ao uso do solo, foram identificados os usos predominantes por quadra viária através do Google Earth. O mapa a seguir identifica os usos existentes na área de estudo. Analisando o uso e ocupação do solo presente no mapa, é possível verificar a predominância da atividade industrial à margem oeste da Rodovia Anchieta e o tamanho dos lotes que ocupam. A atividade comercial, por sua vez, concentra-se ao longo das principais vias de cada bairro, vias que ainda apresentam alguns usos residenciais. Os assentamentos irregulares encontram-se mais ao sul do perímetro, nos bairros Centro, Planalto e Assunção. Mais adiante, serão verificados os aspectos socioeconômicos de cada bairro. Com relação aos terrenos vazios ou utilizados como estacionamento, há poucos dentro do perímetro, porém a maioria encontra-se nas proximidades da rodovia, revelando áreas potenciais para proposta.

13 A 13 B 14

Taboão Rudge Ramos

16 A

Paulicéia

16 B 16

Anchieta

Jordanópolis 18 18A 18B 18C

Planalto

No Petró

Independência 21A

Centro

21B

LEGENDA Limite Proposta Residencial

22A

Misto Comercial Industrial

Alves Dias

Equipamentos

23 A 23 B

Áreas Verdes

MAPA 07 | USO DO SOLO Base Cartográfica: Open Street Map; Google Earth; Portal SBCGEO, PMSBC. Elaboração própria.

Assunção

Terrenos Vazios 0

0.5

2 km

Ferraz

Assentamento Irregular Estacionamento

22B

Cooperativa

Dos Casa

Demarchi

Tanto para as áreas verdes, quanto para os equipamentos públicos, se faz necessário denominar cada serviço, de modo a aferir sua distribuição entre os bairros. A tabela 08 apresenta o número de equipamentos públicos da rede municipal em cada bairro por tipologia de serviço e o mapa 08 localiza os equipamentos de acordo com a tipologia.

13 A 13 B 14

TABELA 08 | NÚMERO DE EQUIPAMENTOS PÚBLICOS - REDE MUNICIPAL - 2017 Cultura

Desenvolvimento Econômico ou Social

Educação

Esporte e Lazer

Saúde

Segurança GCM

Transporte

Utilidade Pública

Parque

Praça Ajardinada

Praça Esportiva

Total por Bairro

Anchieta

Assunção

135

Demarchi

Ferrazópolis

Jordanópolis

Paulicéia

Planalto

Rudge Ramos

Taboão

214

524

Bairro

Centro

Total por Tipo

TABELA 08 | Número de equipamentos públicos da rede municipal em 2017 Fonte: Perfil Socioeconômico por Bairros - São Bernardo do Campo, PMSBC. Acesso: 08 jun. 2020.

Taboão Rudge Ramos

16 A

Paulicéia

16 B 16

Anchieta

A partir da tabela e do mapa de equipamentos públicos municipais, constata-se que o Centro é o bairro com maior número de equipamentos, sendo também o bairro com a maior quantidade de equipamento em cada tipo. Já os bairros com menor número desses equipamentos são bairros Jordanópolis e Anchieta, que não possuem equipamentos municipais de cultura, desenvolvimento econômico ou social, Guarda Civil Municipal, terminais de transporte, utilidade pública e parques. Também são os bairros com menor número de equipamentos municipais de educação, esporte e lazer e saúde. O bairro Anchieta, entretanto, abriga a única universidade federal

Jordanópolis 18 18A 18B 18C

de São Bernardo do Campo, a UFABC, que complementa os equipamentos públicos da rede municipal do bairro.

Planalto

No Petró

Independência

LEGENDA Limite Proposta

21A

Educação

Centro

21B

Esportivo Saúde Cultura Desenv. Econômico ou Social Utilidade Pública Segurança

22A

Transporte Reservatório

MAPA 08 | Equipamentos Públicos Fonte: Perfil Socioeconômico por Bairros - São

Parque

Bernardo do Campo, PMSBC. Acesso: 08 jun. 2020.

Praça Ajardinada

Base Cartográfica: Open Street Map; Portal SBCGEO, PMSBC. Elaboração própria.

Alves Dias

Área Verde

0.5

2 km

Praça Esportiva Equipamentos Privados

Cooperativa

Assunção

22B 23 A 23 B

Ferrazó 23

Com relação à ocupação do solo no perímetro da proposta, faz-se necessário apresentar o mapa de cheios e vazios (mapa 09) a fim de aferir o adensamento construtivo no solo, principalmente nas grandes glebas, ocupadas pelo uso industrial e comercial de grande porte. Como é percebido pela análise do mapa de cheios e vazios, os grandes vazios do solo encontram-se na parte mais à oeste do mapa, justamente onde estão as áreas industriais e onde há o maior número de terrenos vazios, quando comparado com o mapa de uso do solo (mapa 07). Além disso, a Rodovia Anchieta representa uma enorme linha vazia que cruza o perímetro. Para entender mais a fundo a dinâmica de cada bairro, serão apresentados os aspectos socioeconômicos da população residente para, assim, analisar as problemáticas e potencialidades da região e como a proposta abordará cada situação.

13 A 13 B 14

Taboão Rudge Ramos

16 A

Paulicéia

16 B 16

Anchieta

Jordanópolis 18 76

18A

Baeta Neve

18B 18C

Planalto

Nova Petrópolis

Independência Planalto

21A

Centro

21B

22A

Alves Dias

LEGENDA

MAPA 09 | Cheios e Vazios construídos Base Cartográfica: Open Street Map; Portal SBCGEO, PMSBC. Elaboração própria.

Limite Proposta 0

0.5

2 km

Assunção

22B 23 A 23 B

Ferrazópolis

Cooperativa

Cheios Vazios

Dos Casa

Demarchi

3.3.2 Aspectos socioeconômicos Em 2017, a população do município foi estimada em 827.437 habitantes (IBGE, 2017) e, a partir deste número, foi realizada uma estimativa populacional por bairro. Considerando os bairros de interesse à proposta, elabora-se uma tabela que sintetiza os indicadores populacionais, identificando a população residente, a densidade demográfica e a taxa geométrica de crescimento anual - TGCA de cada bairro.

TABELA 09 | INDICADORES POPULACIONAIS POR BAIRRO

Bairro

TABELA 09 | Indicadores populacionais por bairro - Comparação 2010 e 2017 Fonte: Perfil Socioeconômico por Bairros - São Bernardo do Campo, PMSBC. Acesso: 08 jun. 2020.

População Residente (hab)

Participação no Total do Município (%)

Densidade Demográfica (hab/km²)

TGCA (%)

Censo 2010

Estimativa 2017 ¹

Estimativa 2017

2010

2017

2010/2017

Anchieta

15.639

16.050

1,94%

6.800

6.978

0,35

Assunção

41.828

44.394

5,37%

9.959

10.570

0,85

Centro

48.802

52.100

6,30%

7.241

7.730

0,95

Demarchi

26.517

28.455

3,44%

4.735

5.081

1,01

Ferrazópolis

41.313

46.264

5,59%

14.775

16.523

1,63

Jordanópolis

15.867

16.479

1,99%

6.929

7.196

0,54

Paulicéia

25.222

26.580

3,21%

6.290

6.628

0,75

Planalto

29.366

32.095

3,88%

7.958

8.698

1,28

Rudge Ramos

42.285

43.698

5,28%

9.192

9.500

0,47

Taboão

26.990

29.261

3,54%

6.681

7.243

1,16

Total dos Bairros

313.829

335.376

40,54%

8.056

8.615

0,90

Município de SBC

765.463

827.437

100%

2.300

2.020

1,12

De acordo com a tabela, é possível verificar que a participação da população dos bairros do perímetro corresponde a 40,54% do total do município, ou seja, quase metade da população residente de São Bernardo do Campo encontra-se nesses bairros. Os bairros com maior número de habitantes são Centro, Assunção, Ferrazópolis e Rudge Ramos e, com exceção do Centro, são os bairros com maior densidade demográfica. Com relação à Taxa Geométrica de Crescimento Anual, os bairros com maior porcentagem, acima de 1, são aqueles com maior potencial de adensamento. Outra questão populacional importante é o Índice Paulista de Vulnerabilidade Social - IPVS (SEADE, 2010). Conforme a Tabela 10, a

população de cada bairro é classificada entre os grupos 1 (baixíssima) e 6 (muito alta - aglomerados subnormais), sendo desconsiderado o índice 7 (alta - rural) visto que o perímetro não abrange área rural. TABELA 10 | POPULAÇÃO SEGUNDO O ÍNDICE PAULISTA DE VULNERABILIDADE SOCIAL IPVS 2010 Bairro

Baixíssima (1) Muito Baixa (2) Baixa (3) Média (4)

Alta (5)

Muito Alta (6)

Anchieta

8,0%

92,0%

0,0%

Assunção

0,7%

73,2%

18,2%

4,7%

2,3%

0,9%

Centro

26,9%

54,0%

8,9%

5,6%

0,8%

3,8%

Demarchi

11,2%

55,9%

10,6%

4,7%

2,7%

14,9%

Ferrazópolis

0,0%

38,5%

27,9%

22,2%

2,7%

8,8%

Jordanópolis

0,0%

93,6%

6,4%

0,0%

Paulicéia

5,1%

77,4%

9,7%

7,9%

0,0%

Planalto

5,7%

50,7%

24,9%

7,7%

0,0%

11,0%

Rudge Ramos

8,8%

84,8%

6,4%

0,0%

Taboão

5,4%

79,3%

12,5%

2,7%

0,0%

Total dos Bairros

7,2%

69,9%

12,6%

5,6%

0,9%

3,9%

Município de SBC

5,0%

47,7%

19,7%

11,0%

4,1%

11,4%

A partir da leitura das duas tabelas e com o auxílio do mapa 05, constata-se que os bairros em crescimento, com valores acima de 1, são os que abrangem população com vulnerabilidade social alta (5) e muito alta (6), com exceção do bairro do Taboão, e também são os que se localizam mais afastados do Centro, enquanto os bairros mais próximos possuem crescimento menor que 1, mostrando que essa relação diverge da infraestrutura, visto que a região central é a mais dotada de infraestrutura. Com relação à renda, em 2017, o salário médio mensal dos trabalhadores formais do município era de 4,0 salários mínimos e a proporção de pessoas ocupadas em relação à população total era de 34,0% (IBGE, 2018). Com base no Censo Demográfico 2010 (IBGE), foram elaboradas duas tabelas: a primeira apresenta o rendimento médio per capita em reais (R$) de cada bairro do perímetro e sua equivalência em salários mínimos (tabela 11); e a segunda mostra o número de domicílios particulares por classe de rendimento domiciliar mensal per capita em salários mínimos (tabela 12), considerando o salário mínimo de referência em 2010 no valor de R$ 510,00.

TABELA 10 | População segundo o índice Paulista de Vulnerabilidade Social - IPVS (2010) Fonte: Fundação SEADE; Perfil Socioeconômico por Bairros - São Bernardo do Campo, PMSBC. Acesso: 08 jun. 2020.

TABELA 11 | RENDIMENTO MÉDIO PER CAPITA EM REAIS - 2010 Rendimento Médio per Capita (R$)

Equivalência em Salários Mínimos

Anchieta

R$ 1.652,77

3,2

Assunção

R$ 1.129,17

2,2

Centro

R$ 1.863,38

3,7

Demarchi

R$ 1.252,14

2,5

Bairro

TABELA 11 | Rendimento médio per capita em reais por bairro (2010) Nota: Soma do rendimento nominal mensal das pessoas com 10 anos ou mais residentes em domicílios particulares ou coletivos, pelo total de pessoas residentes. Salário mínimo de referência em 2010: R$ 510,00.

Ferrazópolis

R$ 543,57

1,1

Jordanópolis

R$ 1.155,75

2,3

Paulicéia

R$ 1.120,56

2,2

Planalto

R$ 964,10

1,9

Rudge Ramos

R$ 1.545,54

3,0

Fonte: Perfil Socioeconômico por Bairros - São Bernardo do Campo, PMSBC. Acesso: 08 jun. 2020.

Taboão

R$ 1.105,68

2,2

Média dos Bairros

R$ 1.233,27

2,4

Município de SBC

R$ 944,67

1,9

Os domicílios sem rendimento correspondem a 32% do total municipal e os bairros com maior quantidade de domicílios nessas condições são Centro e Rudge Ramos, que também são os bairros com maior número de domicílios com redimentos mensais per capita de mais de 10 salários mínimos. Outro levantamento importante para entender a dinâmica econômica da área de estudo diz respeito às atividades econômicas principais divididas de acordo com a Classificação Nacional de Atividades Econômicas - CNAE e considerando o Cadastro Fiscal Municipal. A tabela a seguir mostra o número de atividade econômicas principais por bairro no ano de 2017. TABELA 13 | NÚMERO DE ATIVIDADES ECONÔMICAS PRINCIPAIS INSTALADAS POR GRUPO CNAE - 2017 Bairro

TABELA 12 | DOMICÍLIOS PARTICULARES POR CLASSE DE RENDIMENTO DOMICILIAR MENSAL PER CAPITA EM SALÁRIOS MÍNIMOS - 2010

TABELA 12 | Domicílios particulares por classe de rendimento domiciliar mensar per capita em salários mínimos por bairro (2010) Nota: Salário mínimo de referência em 2010: R$ 510,00. A categoria “Sem Rendimento” inclui os que recebiam somente em benefícios. Fonte: Perfil Socioeconômico por Bairros - São Bernardo do Campo, PMSBC. Acesso: 08 jun. 2020.

Sem Rendimento

Construção Civil

Serviço

Comércio

Agropecuária

Total

Anchieta

122

134

2.018

507

2.781

Assunção

276

256

3.595

1.112

5.239

Centro

460

503

10.653

3.619

15.239

Demarchi

173

168

2.516

574

3.433

Ferrazópolis

199

270

2.066

879

3.414

Jordanópolis

212

106

1.422

462

2.203

Paulicéia

238

151

2.318

851

3.558

Até 1/2

Mais de 1/2 a 1

Anchieta

140

478

1.449

1.076

1.195

838

219

136

Assunção

761

2.244

4.344

2.562

2.255

1.191

186

484

Centro

785

1.948

3.372

2.353

3.308

3.289

1.251

742

Demarchi

728

1.365

2.196

1.343

1.290

877

213

344

Ferrazópolis

2.254

3.897

3.908

1.049

414

113

676

Jordanópolis

233

778

1.682

968

847

426

151

Planalto

289

251

2.334

839

3.713

Paulicéia

503

1.327

2.544

1.412

1.320

678

107

293

Rudge Ramos

388

345

2.509

1.918

5.161

Planalto

969

1.981

2.670

1.235

1.097

654

130

293

Taboão

303

166

2.342

833

3.644

Rudge Ramos

462

1.769

3.745

2.529

2.859

2.177

599

743

Total dos Bairros

2.660

2.350

31.773

11.594

48.385

Taboão

518

1.484

2.813

1.566

1.323

680

141

292

Município de SBC

4.993

5.458

57.240

18.847

86.583

Total dos Bairros

7.353

17.271

28.723

16.093

15.908

10.923

2.912

4.154

Município de SBC

29.531

54.271

68.158

30.120

25.819

16.427

4.262

10.566

Bairro

Mais de 1 Mais de 2 Mais de 3 Mais de 5 Mais de a2 a3 a5 a 10 10

Indústria

Através da primeira tabela é possível verificar que, em 2010, o rendimento médio per capita do município era de R$944,67, equivalente a 1,9 salários mínimos. Entre os bairros, observa-se que o bairro Planalto é o único que possui o rendimento médio per capita equivalente ao rendimento municipal. Considerando domicílios com rendimentos mensais de até meio salário mínimo por pessoa, ao total dos bairros representa 17% do total do município nessas condições, sendo o Planalto o bairro com a maior quantidade e o bairro Anchieta com a menor.

De acordo com a tabela, a atividade de prestação de serviços é a que possui maior número, equivalendo a 66% do total de atividades da região de estudo e 51% do total de atividades de serviço do município. O Centro é de longe o bairro com maior número de atividades econômicas, inclusive por grupo de atividade, representando 34% do total de atividades da área de estudo. Enquanto o bairro Jordanópolis apresenta o menor número de atividades econômicas, responsável por apenas 5% do total do perímetro.

TABELA 13 | Número de atividades econômicas principais instaladas por grupo CNAE por bairro (2017) Nota: Número de atividades econômicas cadastradas no Cadastro Fiscal Municipal. Posição de Dezembro de 2017. Fonte: Fundação SEADE; Perfil Socioeconômico por Bairros - São Bernardo do Campo, PMSBC. Acesso: 08 jun. 2020.

3.3.3 Transporte e Mobilidade Em São Bernardo do Campo, o número de habitantes dividido pelo total de veículos, incluindo veículos leves, ônibus, caminhões, tratores e outros veículos motorizados ou não, equivale a 1,3. Quando aplica essa relação apenas considerando automóveis, o valor sobre para 2,0 habitantes por automóvel na cidade (PMSBC, 2018). Segundo o Plano de Mobilidade Urbana de São Bernardo do Campo - PLAMOB SBC (PMSBC, 2010), o total de viagens realizadas por dia na cidade é de 1.658.716, entre viagens internas e externas, sendo o trabalho o maior motivador, correspondendo a 47,1% do total das viagens. O gráfico a seguir apresenta a distribuição dessas viagens de acordo com os modais de transporte, com 73% dos deslocamentos sendo motorizados e 27% não motorizados.

de 2017, assim como o número de linhas de ônibus municipais e intermunicipais.

TABELA 14A | FROTA DE VEÍCULOS - 2017 Tipo de Veículo

Quantidade

Porcentagem

395.860

68,00%

Motocicleta e Assemelhados

82.156

14,11%

Microônibus e Camionetas

64.630

11,10%

Caminhões

19.660

3,38%

Reboques

15.331

2,63%

Ônibus

4.073

0,70%

Outros

396

0,07%

582.106

100,00%

Automóveis

Total de Veículos GRÁFICO 02 | DISTRIBUIÇÃO DAS VIAGENS DIÁRIAS POR MODAIS DE TRANSPORTE

TABELA 14B | TRANSPORTE COLETIVO MUNICIPAL - 2017 Número de Linhas

Frota

Média de Passageiros por dia

393

234.538

TABELA 14C | TRANSPORTE COLETIVO INTERMUNICIPAL - 2017 Número de Linhas 51

FIGURA 36 | Distribuição das viagens diárias por modais de transporte (2017) Fonte: Capítulo XII do Painel Estatístico, PMSBC, 2017. Acesso: 04 maio 2020. Fonte: Capítulo XII do Painel Estatístico, PMSBC, 2017. Acesso: 04 maio 2020.

A partir do gráfico, constata-se que 1/4 das viagens são realizadas a pé e outro 1/4 são dirigindo automóveis. Isso está refletido no número de veículos existentes e na oferta de transporte coletivo no município. As tabelas abaixo quantificam a frota de veículos por tipo, no ano

Frota

Média de Passageiros por dia

548

335.721

Verifica-se que a quantidade de automóveis é de 63% do total de veículos, superior à soma de todos os outros tipos de veículos. Quanto ao transporte coletivo, para o transporte municipal a relação entre a média de passageiros e a frota é de 597 passageiros por ônibus e para o transporte intermunicipal essa relação aumenta para 612 passageiros por ônibus, expondo que a maior parte das pessoas que usam o transporte coletivo saem do município, principalmente para trabalhar ou estudar. Para sustentar a constatação anterior é necessário considerar a motivação de deslocamento dessa população. O gráfico abaixo classifica os motivos de viagens diárias da população.

TABELA 14 | Frota de Veículos (2017) Fonte: Capítulo XII do Painel Estatístico, PMSBC, 2019. Acesso: 04 maio 2020.

GRÁFICO 03 | MOTIVOS DAS VIAGENS DIÁRIAS

13 A 13 B 14

Taboão Rudge Ramos

16 A

Paulicéia

FIGURA 37 | Motivos das viagens diárias (2017) Fonte: Capítulo XII do Painel Estatístico, PMSBC, 2017. Acesso: 04 maio 2020.

16 B 16

Fonte: Plano de Mobilidade Urbana - PLANMOB, PMSBC, 2017. Acesso: 04 maio 2020.

De acordo com o gráfico, 47,1% das viagens são realizadas por motivo de trabalho, sendo a maioria relacionada a serviço, 32,5% são por motivo de educação e 20,4% dos deslocamentos são por outros motivos, como saúde, lazer e assuntos pesoais. O mapa 10 apresenta a malha do transporte coletivo municipal e intermunicipal e os terminais de ônibus existentes nos bairros que englobam o perímetro. Verifica-se que a Rodovia Anchieta é usada principalmente pelo transporte intermunicipal, enquanto o municipal utiliza apenas seus pontos de acessos e travessias.

Anchieta

Jordanópolis 18 18A 18B 18C

Planalto

No Petró

Independência Planalto

21A

Centro

21B

22A LEGENDA

Fonte: Open Street Map; Google Earth. Base Cartográfica: Open Street Map; Portal SBCGEO, PMSBC. Elaboração própria.

Alves Dias

Limite Proposta

MAPA 10 | MALHA DO TRANSPORTE COLETIVO

Assunção

23 A 23 B

Ônibus Municipal Ônibus Intermunicipal 0

0.5

2 km

Ferraz

BRT Intermunicipal Terminal de Ônibus

22B

Cooperativa

Dos Casa

Demarchi

Para compreender a dinâmica das viagens realizadas pelo transporte coletivo do município, foi realizado um levantamento de acordo com o Plano de Mobilidade Urbana Sustentável de São Bernardo do Campo PLANMOB, apresentado em audiência pública em 05 de março de 2020. Neste levantamento, cada bairro do município foi classificado como gerador ou produtor das viagens do transporte público coletivo. O mapa a seguir identifica essa classificação dos bairros em produção, atração e equivalência de viagens realizadas. Os bairros Centro e Rudge Ramos apresentam a maior taxa de atração, logo são os que mais recebem a população e, como mostrou o gráfico anterior, o maior motivador do deslocamento é o trabalho e esses bairros são os que concentram a maior oferta de empregos, principalmente no terceiro setor. Já os bairros Paulicéia, Jordanópolis e Planalto possuem equivalência na atração e produção de viagens, o que pode ser explicado por serem bairros com muitas areas industriais, mantendo o principal deslocamento, de trabalho, no próprio bairro.

13 A 13 B 14

Taboão Rudge Ramos

16 A

Paulicéia

16 B 16

Anchieta

Jordanópolis 18

18A 18B 18C

Planalto

No Petró

Independência 21A

Centro

21B

22A

LEGENDA Limite Proposta MAPA 11 | PRODUÇÃO E ATRAÇÃO DE VIAGENS DO TRANSPORTE COLETIVO Fonte: Painel Estatístico - Transporte. Base Cartográfica: Open Street Map; Portal SBCGEO, PMSBC. Elaboração própria.

Alves Dias

0.5

2 km

Assunção

22B 23 A 23 B

Ferraz

Cooperativa

Dos Casa

Demarchi

TABELA 15 | CONTAGEM VOLUMÉTRICA CLASSIFICADA (CVC) DE VEÍCULOS NOS DOIS SENTIDOS DA RODOVIA ANCHIETA - 2017 Tipo de Veículo

CVC

Entrevistas

% CVC

% Entrevistas

Automóveis e Táxis

6.828

1.005

30,80%

40,49%

Motocicletas

839

277

3,78%

11,16%

Ônibus e Vans

446

200

2,01%

8,06%

Caminhões

14.056

1.000

63,40%

40,29%

Total de Veículos

22.169

2.482

100%

TABELA 15 | Contagem Volumétrica Classificada (CVC) de veículos nos dois sentidos da Rodovia Anchieta (2017) Fonte: Pesquisa Origem Destino (OD). Acesso: 12 jun. 2020.

Através da CVC, verifica-se que a quantidade de transporte de cargas, caminhões, é superior à soma de todos os outros modais, equivalendo a 63,4% do total de veículos. Portanto, deve ser levando em consideração a dinâmica do transporte de carga para a análise e proposta de intervenção. Quanto ao transporte de passageiros, nota-se que os transportes

FIGURA 38 | Vista aérea do km 16 da Rodovia Anchieta Fonte: PMSBC, [S/D].

3.4 Caracterização da Rodovia Anchieta A Rodovia Anchieta cruza o município ao meio e é a divisora de 19 dos 34 bairros da cidade. Sua configuração apresenta duas formas ao longo do trecho urbano, a primeira contendo duas vias centrais e duas marginais, desde o km 10 até o km 18. A partir daí, passa a ter apenas duas vias largas, uma para cada sentido, estendendo-se até o fim do perímetro de estudo no km 23. A Pesquisa Origem-Destino de 2017 forneceu a contagem volumétrica classificada - CVC de veículos nos dois sentidos da rodovia e os resultados estão expostos na próxima tabela. A contagem volumétrica classificada de veículos contabilizou os números de veículos de passageiros – automóveis, táxis, ônibus, vans e motocicletas – e dos veículos de carga nos postos rodoviários de pesquisa.

por automóveis e táxis é muito maior que o transporte coletivo de ônibus e vans. Para entender melhor o impacto disso no trânsito da região, se faz necessário identificar o carregamento viário da rodovia e de seus acessos e também as linhas de ônibus cujos itinerários passam pela Rodovia Anchieta e seus pontos de partida e chegada. Primeiramente, para compreender o carregamento viário, são indicados todos os acessos à via, divididos em: com transposição e sem transposição. Os que possuem transposição estão dispostos nas principais vias estruturais que ligam a malha viária da cidade. Já os sem transposição estão distribuídos em quase todos os km da Via Anchieta. A tabela apresenta as travessias existentes no trecho da proposta, suas respectivas alturas livres e a largura da pista que vencem. Em seguida, o mapa situa os acessos e travessias existentes no trecho de estudo, classificadas de acordo com sua função: pedestres; veículos; veículos e pedestres; e drenagem.

TABELA 16 | TRAVESSIAS E GABARITOS - RODOVIA ANCHIETA Rodovia Anchieta (SP-150)

TABELA 16 | Travessias existentes e Gabaritos de altura do km 13 ao 23 da Rodovia Anchieta. Fonte: Guia do TRC. Disponível em: <http:// www.guiadotrc.com.br>. Acesso: 04 maio 2020.

Obra

13.142

Altura Livre (m)

13 A

Largura da Pista (m)

Pista Norte

Pista Sul

Pista Norte

Pista Sul

GALERIA (MARG. NORTE)

13.147

PONTE

14,00

13.147

GALERIA

7,00

13.636

PASSAGEM INFERIOR (MARG. SUL)

14,00

13.649

PASSAGEM INFERIOR

5,11

7,00

13.669

PASSAGEM INFERIOR (MARG. NORTE)

5,75

7,00

14.140

PASSARELA

5,70

7,00

14.602

PASSARELA

5,40

5,70

7,00

7,07

14,00

15.835

PASSAGEM INFERIOR (MARG. SUL)

15.835

PASSAGEM INFERIOR

6,61

7,00

15.835

PASSAGEM INFERIOR (MARG. NORTE)

7,02

7,00

16.128

PASSARELA

7,34

7,31

7,00

17.598

PORTICO

6,61

7,00

18.005

PASSARELA

5,43

5,52

7,00

18.593

PASSAGEM SUPERIOR

5,37

5,45

7,00

18.604

PASSAGEM SUPERIOR

5,20

5,33

7,00

19.973

PASSARELA

7,52

7,62

7,00

21.162

PASSARELA

8,70

8,62

7,00

21.500

PASSARELA

8,81

8,70

7,00

21.819

PASSAGEM INFERIOR (MARG. SUL)

21.866

PASSAGEM INFERIOR

4,60

7,00

22.441

PASSAGEM SUPERIOR

5,86

5,90

7,00

22.864

PASSAGEM SUPERIOR

5,36

5,55

6,50

22.878

PASSAGEM SUPERIOR

5,88

6,08

7,00

13,23

6,50

6,74

23.258

PONTE (MARGINAL SUL)

23.260

GALERIA

13 B 14

Taboão Rudge Ramos

16 A

Paulicéia

Anchieta

Jordanópolis

De acordo com a tabela, no trecho de estudo, do km 13 ao km 21, são contabilizadas 7 passarelas de pedestres, distantes cerca de 500 metros uma da outra. As passagens identificam os acessos da rodovia ao sistema viário do município, 13 passagens ao todo. Não há acessos de ciclovia ou que apresentam ciclofaixas. O mapa 12 localiza todas as passarelas e passagens descritas na tabela, classificando entre as passagens entre acessos e travessias. Na sequência, ao realizar o levantamento das linhas de ônibus municipais e intermunicipais cujos itinerários passam pela Rodovia Anchieta foi possível averiguar que o trecho da rodovia inserido no perímetro atende principalmente trajetos dos ônibus intermunicipais e possuem destino em Santo André, São Caetano do Sul, Diadema e São Paulo. Verificase também que não há ônibus de linha com destino ao litoral, apenas ônibus comerciais.

16 B

18 18A 18B 18C

Planalto

No Petró

Independência 21A

Centro

21B

22A

Base Cartográfica: Open Street Map; Portal SBCGEO, PMSBC. Elaboração própria.

Alves Dias

LEGENDA

MAPA 12 | ACESSOS E TRAVESSIAS EXISTENTES NA RODOVIA ANCHIETA

Assunção

23 A 23 B

Limite Proposta Acessos 0

0.5

2 km

Travessias Passarelas

22B

Ferraz

Cooperativa

Dos Casa

Demarchi

Outro fator essencial para a caracterização da via é identificar os riscos de alagamentos e acidentes de trânsito. O mapa ao lado identifica as áreas sujeitas a alagamento e inundações, conforme a Lei de Parcelamento, Uso e Ocupação do Solo (LM 6.222/12). Observa-se que a própria Rodovia Anchieta não possui áreas alagáveis. No ponto A está inserido o Piscinão RC-2a Mercedes Paulicéia para combater as enchentes no Ribeirão dos Couros e no ponto B está o Piscinão do Paço, obra finalizada em 2019. Quanto ao índice de acidentes, segundo o relatório do Infosiga de 2019, o número de acidentes na Rodovia Anchieta chegou a 491. A tabela x apresenta o número de acidentes fatais e não fatais nesse ano e o mapa ao lado ilustra os trechos com maior concentração de acidentes fatais do município. A partir da leitura do mapa, é possível verificar que a Rodovia Anchieta apresenta diversos pontos com maior ocorrência de acidentes com vítimas, principalmente nos áreas onde estão os acessos às principais vias do município, sendo a altura do km 18 a região com maior ocorrência. A região central também apresenta alta taxa de ocorrência de acidentes fatais, entre o Paço Municipal e o Terminal Ferrazópolis, onde encontram-se as vias de maior movimento, Avenida Brigadeiro Faria Lima, Rua Marechal Deodoro e Rua Jurubatuba.

13 A 13 B 14

Taboão Rudge Ramos

16 A

Paulicéia

16 B 16 A

TABELA 17 | ACIDENTES POR TIPO NA RODOVIA ANCHIETA - 2019

TABELA 17 | Acidentes fatais e não fatais na Rodovia Anchieta (2019). Fonte: Relatório Infosiga, 2019. Acesso: 08 set. 2020.

Tipo de Acidente

Quantidade

Vítimas

Período do dia com maior ocorrências

Acidente Não Fatal

476

Manhã

Acidente Fatal

Noite

491

Total de Acidentes

Anchieta

Jordanópolis 18

18A 18B 18C

Planalto

Independência 21A 21B

Centro

LEGENDA Limite Proposta

22A

Áreas sujeitas a Alagamentos A Piscinão RC-2a Mercedes

MAPA 13 | ACIDENTES COM VÍTIMAS, ÁREAS SUJEITAS A ALAGAMENTOS E PISCINÕES Fonte: Infosiga, GOVSP, 2017. Base Cartográfica: Open Street Map; Portal SBCGEO, PMSBC. Elaboração própria.

Alves Dias

B Piscinão do Paço

Acidentes com Vítimas Menor ocorrência

0.5

Assunção

22B 23 A 23 B

2 km Maior ocorrência

Cooperativa

13 A 13 B 14

Taboão

Rudge Ramos

16 A FIGURA 39 | Passarela do km 14, Rodovia Anchieta Foto autoral, 2020.

FIGURA 40 | Vista do km 18 da Rodovia Anchieta Foto autoral, 2020.

Paulicéia

16 B 16

Anchieta

Jordanópolis 94

2 18 18A

FIGURA 41 | Vista do km 19 da Rodovia Anchieta Foto autoral, 2020.

18B

FIGURA 42 | Vista do km 19 da Rodovia Anchieta Foto autoral, 2020.

18C

3 Planalto Independência

21A 5

No Petró

Centro

21B

FIGURA 43 | Vista do km 21 da Rodovia Anchieta Foto autoral, 2020.

FIGURA 44 | Vista do km 22 da Rodovia Anchieta Foto autoral, 2020.

6 22A Alves Dias

MAPA 14 | LOCALIZAÇÃO DOS PONTOS DE FOTO Base Cartográfica: Open Street Map; Portal SBCGEO, PMSBC. Elaboração própria.

LEGENDA 0

0.5

2 km

Limite Proposta Pontos de fotografia

Cooperativa

Assunção

22B 23 A 23 B

Ferrazó 23

4.1

PROPOSTAS

Metodologia

A partir do diagnóstico dos bairros que envolvem o trecho urbano da Rodovia Anchieta, é mostrado o grau de complexidade, cujos padrões socioespaciais distintos apresentam características e demandas específicas. Portanto, para sintetizar todas as necessidades e potencialidades levantadas, foi elaborada uma matriz de análise de forças, fraquezas, oportunidades e ameaças. Essa matriz é baseada na Matriz SWOT (Strengths, Weaknesses, Opportunities e Threats), ou em português, Matriz FOFA (forças, oportunidades, fraquezas e ameaças), criada nos anos 1960 por Albert Humphrey, na Universidade de Stanford. É um método de planejamento estratégico para a análise de cenários e tomada de decisões a partir desses quatro fatores (CASAROTTO, 2019). A análise procura utilizar os pontos fortes como alternativas para as oportunidades e como eles podem aniquilar as ameaças. O mesmo é feito com os pontos fracos, onde se tenta delinear formas de combater estes com as oportunidades e como eles podem não ser potencializados por meio das ameaças. (OLHATS, 2012 apud NUCCI 2012 p. 69)

Depois de cruzadas as informações, são traçadas estratégias com base nos dados levantados. Essas estratégias serão utilizadas para enriquecer os debates no planejamento do espaço e no processo criativo. Fundamentado na matriz FOFA, foi elaborada uma revisão do zoneamento existente dentro do perímetro da operação urbana, considerando os aspectos urbanos e sociais existentes, bem como as potencialidades de mudanças e melhorias.

O novo zoneamento resultou em 9 zonas, para as quais são estabelecidas diretrizes que conduzirão o desenvolvimento urbano e a aplicação dos instrumentos urbanísticos e ambientais. De maneira geral, o que se pretende com o ordenamento territorial do território é garantir o direto a uma cidade mais sustentável, nas perspectivas: ambiental, com a manutenção e preservação dos ecossistemas e da biodiversidade; econômica, com o uso consciente dos recursos naturais e humanos e uma distribuição mais homogênea da oferta de emprego e da captação de renda; social, com a redução das desigualdades sociais, ampliação dos direitos e garantia de acesso aos serviços que visam o pleno alcance à cidadania; e urbana, seguindo o ideal de uma cidade menos desigual e mais justa. Para alcançar esse objetivo, as diretrizes foram elaboradas conforme o inciso I do artigo 2º do Estatuto da Cidade, que define o direito à cidades sustentáveis como: Direito à terra urbana e à moradia digna; Direito ao saneamento ambiental; Direito à infraestrutura urbana; Direito à mobilidade e ao transporte coletivo e individual; Direito de acesso aos serviços públicos; Direito à informação e à participação política; e Direito ao trabalho, à cultura, ao esporte e ao lazer. (ESTATUTO DA CIDADE, 2001, art 2º.)

As propostas foram desenvolvidas de acordo com a divisão de modalidades gerais: desenvolvimento econômico, mobilidade urbana, meio ambiente e recursos hídricos, habitação e infraestrutura urbana. Elaborou-se matriz FOFA, apresentada a seguir, conforme os itens pertinentes a cada modalidade e utilizou-se da Rodovia Anchieta como ponto inicial da análise.

Origem Interna

TABELA 18 | MATRIZ DE ANÁLISE F.O.F.A. Fatores Positivos

Fatores Negativos

FORÇAS

FRAQUEZAS

Rodovia Anchieta:

Infraestrutura existente; Fácil acesso de veículos motorizados; áreas permeáveis; assentamento topográfico com declives leves;

Rodovia Anchieta:

Uso exclusivo para veículos motorizados; alta velocidade de veículos; congestionamento em horário de pico; sem espaço para ciclistas; falta de travessias para pedestres e ciclistas; barreira física que segrega os bairros vizinhos.

População:

Residentes contribuem para o comércio e ocupação dos espaços

Ocupações Irregulares:

Baixa oferta de moradias de interesse social

Equipamento Público:

Considerável oferta de equipamentos públicos de educação, saúde, esportivo e segurança, principalmente à leste da rodovia

Equipamento Público:

Concentração dos equipamentos à leste da rodovia; baixa oferta de equipamentos de cultura, lazer e assistência

Emprego:

Empregos no setor industrial consolidados

Emprego:

Baixa oferta de empregos no terceiro setor

Sistema Viário:

Fácil acesso por meio de veículos; Facilidade no transporte de carga por caminhões.

Sistema Viário:

excludente quanto ao transporte ativo (pedestres e ciclistas); sistema saturado de automóveis.

Transporte Público:

Alta frequência de ônibus; oferta de diversas linhas;

Transporte Público:

Não há intermodalidade no transporte; alta demanda torna os existentes insuficientes; congestionamento.

Topografia:

A variação da topografia permite uma exploração paisagista e projetual em diversos patamares, ao utilizar níveis para diverisificar os usos ou mesmo permitindo variações geográficas na paisagem.

Topografia:

Áreas com a topografia acidentada dificultam a implantação de caminhos adequados aos princípios de desenho universal.

Hidrografia:

Sem cursos d'água correndo paralelamente sob à rodovia; córregos

Hidrografia:

Córregos a céu aberto não tratados e sem respeito às áreas de proteção ambiental

Áreas Verdes:

áreas permeáveis entre as faixas da Rodovia Anchieta

Áreas Verdes:

Poucas áreas verdes destinadas ao lazer da comunidade

Arborização Viária:

arborização viária concentrada nas avenidas, mas não exlusivamente

Arborização Urbana:

Vias pouco ou nada arborizadas

Iluminação Pública:

iluminação existente nos canteiros centrais da Rodovia Anchieta

Iluminação Pública:

Alto índice

Rodovia Anchieta:

Redesenho urbano inclusivo permite a implantação de calçadas e ciclovias; faixa exclusiva para o transporte coletivo; faixa exclusiva para o transporte de carga; criação de áreas verdes caminháveis atráves dos canteiros remanescentes; espaço para replantio de árvores nativas; arborização viária; adaptação dos acessos existentes aos bairros lideiros para incluir pedestres e ciclistas; criação de novas travessias ligando os bairros; proposta de novos usos nas imediações da rodovia; espaço para adensamento habitacional e verticalização estando próximo à infraestrutura de mobilidade.

População:

Residentes contribuem para ativação dos novos usos propostos, principalmente em regiões ociosas. Distribuição de moradores de faixas de renda distintas

Equipamento Público:

Complementar a infraestrutura existente, através de novas áreas institucionais, principalmente equipamentos públicos de lazer e cultura e educação superior e profissionalizante

Ocupações Irregulares:

OPORTUNIDADES

Origem Externa

AMEAÇAS

Rodovia Anchieta:

Não respeito há redução de velocidade da via; conflitos entre as faixas de veículos e as travessias de pedestres e ciclistas; especulação imobiliária pode descaracterizar os bairros residenciais; investimento desordenado do mercado imobiliário pode contribuir com o aumento das desigualdades entre os bairros;

População:

O alto investimento em reestruturação urbana na área pode gerar um efeito de gentrificação que expulsaria gradualmente a população de mais baixa renda residente na região

Aproveitar a contrapartida para investir na reurbanização dos assentamentos irregulares e regurarização da ifraestrutura de saneamento básico; novas áreas destinadas à habitação de interesse social.

Áreas Industriais:

intimidação da indústria pela redução das áreas;

Emprego:

Impulsionar ofertas de emprego, principalmente no terceiro setor; aproximar o emprego das moradias.

Sistema Viário:

falta de acessibilidade universal; vias no entorno ainda dependentes do automóvel.

Áreas Industriais:

Facilitar os acessos dos trabalhadores à indústria; aproximar os trabalhadores da indústria ao comércio; promover o desenveolvimento econômico sustentável do parque industrial da cidade; incentivar indústrias de alta tecnologia e desenvolvimento tecnológico; atribuir novos usos à áreas industriais ociosas, incluíndo novas áreas de ZEIS.

Transporte Público:

Dependência do ônibus como único modal

Sistema Viário:

ampliação de calçadas, implantação de ciclovias; redução do espaço do automovél. Topografia:

As diferenciações topográficas, apesar de poderem ser esteticamente aproveitadas, podem isolar algumas áreas, caso dificultem o acesso ao mesmo.

Hidrografia:

Por ser um elemento ambiental frágil, quaisquer alterações ao seu redor devem ter extremo cuidado com os impactos que poderão causar; propor numerosas atividades nos entornos dos córregos podem comprometer a preservação da flora e fauna necessárias ao córrego.

Transporte Público:

Possibilidade de crirar faixa exclusiva ao transporte coletivo, podendo ser mais adequado o sistema de BRT; possibilidade para reaproveitar parte da malha viária existente.

Topografia:

Elementos paisagísticos que se utilizam das deformidades do terreno funcional ou esteticamente. Instalação de equipamentos de acesso como rampas e pontes.

Hidrografia:

Recuperação dos cursos d'água a céu aberto. Ressignificar a relação da população com a água.

Áreas Verdes:

Aproveitamento dos canteiros para criação de novas áreas de lazer

Arborização Urbana:

Aproveitamento dos canteiros existentes para plantio de árvores e aumento da massa arbórea existente. Criar novos canteiros verdes nas vias, aumentando as áreas de sombra, principalmente onde há maior circulação de pedestres e ciclistas

4.2 Diretrizes Gerais

100

Considerando a matriz FOFA como uma síntese analítica dos principais categorias do espaço urbano, se faz necessário entender como a legislação municipal vigente incide na área de estudo e quais são suas forças e fraquezas. O Plano Diretor do Município de Sâo Bernardo do Campo (LM 6.184/11) orienta a elaboração da lei de zoneamento (LM 6.374/14) e da lei parcelamento, uso e ocupação do solo - LPUOS (LM 6.222/12). No que se refere ao zoneamento, como pôde se observar no mapa de zoneamento (mapa 06), o perímetro da proposta insere-se em 5 zonas, predominando a zona de uso diversificado 1 - (ZUD1).Nessa zona estão previstos usos residenciais e não residenciais, distribuídos por nível de incomodidade, segundo a hierarquia viária. Na classificação viaria, a Rodovia Anchieta pertence ao sistema viário metropolitano e não é caracterizada como via municipal e, portanto, não possui frente de lotes, apenas de grandes glebas industrais. Os parâmetros construtivos da ZUD1 (tabela 04), mostram que o coeficiente de aproveitamento máximo é de 2,5 para lotes acima de 125 m², com ocupação máxima de 70%. A taxa de permeabilidade só é aplicada para lotes acima de 500 m², correspondendo a 15% da área do lote. De acordo com o diagnóstico e a avaliação da legislação preponderante na área, entende-se como necessária a revisão do zoneamento, já que a proposta analisa o território com suas particularidades e propõe a reestruturação da região. Para isso, são definidas premissas gerais considerando as principais modalidades para a reformulação do zoneamento: RODOVIA ANCHIETA Alterar a forma como a rodovia está inserida no território, propondo um redesenho que priorize o transporte coletivo e o transporte ativo e defina uma área exclusiva para o transporte de carga. Também propõe-se utilizar as áreas permeáveis para implantação de massa arbórea e transformar por completo o papel desempenhado pela rodovia. CENTRALIDADES Requalificar áreas que já possuem características de centralidade e incentivar a formação de novas centralidades, mais igualmente distribuídas pelo território, através da diversifcação do uso do solo, com edificações com fachadas ativas e fruição pública.

TRANSPORTE PÚBLICO DE QUALIDADE Promover o transporte público de qualidade que facilite e possibilite os deslocamentos diários da população de forma eficaz, concebendo um novo conceito de cidade para os moradores, possibilitando o sentimento de pertencimento ao local. SISTEMA VIÁRIO E MOBILIDADE ATIVA Propõe-se readequar o sistema viário local a partir do redesenho das vias existentes e da abertura de novas travessias, com os objetivos de conectar os territórios hoje segregados pela Rodovia Anchieta. Também de incorporar novas rotas de pedestre e ciclovias qualificadas, a fim de promover uma mobilidade mais acessível e sustentável. HABITAÇÃO Promover a regularização urbanística de assentamento irregulares e incentivar o adensamento populacional em áreas de infraestrutura consolidada, com oferta de habitação para diferentes classes sociais. MEIO AMBIENTE E RECURSOS HÍDRICOS Promover a manutenção das áreas verdes existentes e recuperação margens de cursos d’água a céu aberto com adequação da rede de saneamento básico e drenagem urbana e respeitando as áreas de preservação permanente - APP. Além disso, promover áreas verdes de lazer e convivência para a população, junto com a conscientização, valorização e preservação de recursos hídricos. EQUIPAMENTOS PÚBLICOS As diretrizes consistem em facilitar o acesso aos equipamentos existentes e definir espaços para a implantação de novos equipamentos, principalmente nas áreas de maior carência, priorizando equipamentos de cultura, educação e lazer, de modo a tornar o acesso mais be distribuído pelos bairros inseridos no perímetro da operação urbana.

101

4.3 Revisão do Zoneamento

13 A 13 B

Os objetivos específicos para o território consistem em requalificar a Rodovia Anchieta e seu entorno, de modo a incluir outros modais de transporte e melhorar a mobilidade urbana da região como um todo; incentivar o uso residencial, criar novas habitações sociais e promover o adensamento populacional nas áreas próximas ao transporte coletivo e dotadas de infraestrutura urbana; e, por fim, incentivar a diversificação dos usos a fim de promover a transformação da cidade, a longo prazo, em uma cidade policêntrica. O zoneamento proposto foi elaborado a partir da análise do uso e ocupação do solo e pela avaliação da legislação incidente na área da proposta que, juntamente com a matriz FOFA, permitiu visualizar as potencialidades de solução das problemáticas do território, de modo a agrupar as áreas com características homogêneas e propostas convergentes, direcionando os objetivos de desenvolvimento urbano e a aplicação dos instrumentos urbanísticos e ambientais. Com a finalidade de alterar a dinâmica interna relacionada ao uso do solo e parâmetros urbanísticos, propõe-se o ordenamento territorial composto por seis zonas:

Taboão Rudge Ramos

16 A

Paulicéia

Zona Eixo de Estruturação (ZEE); Zona de Urbanização Consolidada em Transformação (ZUCT); Zona de Proteção e Recuperação Ambiental (ZPRA); Zona de Desenvolvimento Econômico Sustentável (ZDES); Zona Especial de Interesse Social 1 (ZEIS1); Zona Especial de Interesse Social 2 (ZEIS2). 102

16 B

Anchieta

Jordanópolis 18

Vide Mapa 06 do zoneamento existente, p. 71.

18A 18B 18C

Planalto

No Petró

Independência 21A

Centro

21B

LEGENDA Limite Proposta

MAPA 15 | REVISÃO DO ZONEAMENTO NA ÁREA DA OUC-ANCHIETA Base Cartográfica: Open Street Map; Portal SBCGEO, PMSBC. Elaboração própria.

0.5

2 km

ZEE - Zona Eixo de Estruturação da Transformação Urbana ZUCT - Zona de Urbanização Consolidada em Transformação ZPRA - Zona de Proteção e Recuperação Ambiental ZDES - Zona de Desenvolvimento Econômico Sustentável ZEIS1 - Zona Especial de Interesse Social 1 ZEIS2 - Zona Especial de Interesse Social 2

22A

Alves Dias

Assunção

22B 23 A 23 B

Ferraz

Cooperativa

Dos Casa

Demarchi

ZONA EIXO DE ESTRUTURAÇÃO DA TRANSFORMAÇÃO URBANA

ZONA DE URBANA CONSOLIDADA EM TRANSFORMAÇÃO - ZUCT

- ZEE Baseada na ZEU (Zona Eixo de Estruturação e Transformação Urbana) da Lei de Zoneamento do Município de São Paulo (Lei nº 16.402/16), é uma forma de promover centralidades lineares em locais equipados pela rede de transporte coletivo. Esta zona tem como objetivos aproximar a população do transporte público, adequar a infraestrutura viária combinando os diferentes modais de transporte, promover o adensamento populacional e construtivo, diversificação dos usos e qualificar espaços públicos de modo articulado ao sistema de transporte público coletivo. Na operação urbana proposta, os eixos de estruturação são a própria Rodovia Anchieta, Avenida 31 de Março, Avenida Piraporinha, Avenida Lucas Nogueira Garcez, Avenida José Odorizzi, Avenida Newton M. de Andrade, Avenida João Firmino, Rua Joaquim Nabuco, Rua Frei Gaspar e Avenida Presidente João Café Filho. As diretrizes que integram essa zona são: 104

Compreende a área diretamente afetada pela Rodovia Anchieta, que complementará a zona eixo de estruturação e corresponde as áreas que permitem maiores transformações no uso e ocupação do solo, realizando a transição entre a zona eixo de estruturação da própria rodovia e as zonas de menor adensamento construtivo e populacional. Propõe-se uma ocupação distribuída entre os usos comerciais, residenciais e industriais, que permitem criar uma convergência das necessidades da população e, assim, expandir as centralidades. O principal objetivo desta zona é criar a rede de estruturação e transformação urbana, composta pelos seguintes elementos estruturadores:

- Melhorar as condições urbanísticas e otimizar o aproveitamento das terras urbanas com boa oferta de serviços, equipamentos e infraestruturas urbanas; - Promover transformações no espaço urbano, nas condições de uso e ocupação do solo e na base econômica de modo a descentrar as oportunidades de emprego em direção aos bairros mais carentes; - Incentivo ao uso não residencial de médio e grande porte, com fachadas ativas; - Indução à ocupação de terrenos não utilizados, subutilizados ou não edificados; - Incentivo ao adensamento populacional e à verticalização; - Promoção de equipamentos públicos de cultura, educação e lazer; - Melhoria das condições de mobilidade urbana, priorizando o transporte ativo.

uso e ocupação do solo e na base econômica de modo a desconcentrar oportunidades de emprego em direção aos bairros mais periféricos; - Incentivo ao uso não residencial de médio e grande porte, com fachadas ativas; - Redução da vulnerabilidade urbana; - Indução à ocupação de terrenos não utilizados, subutilizados ou não edificados; - Incentivo ao adensamento populacional e à verticalização; - Estímulo à provisão habitacional de interesse social; - Promoção de equipamentos públicos de cultura, educação e lazer, saúde e segurança; - Melhoria das condições de mobilidade urbana, priorizando o transporte ativo. - Implantação de áreas verdes, aproveitando espaços já existentes; - Incentivo à permeabilidade visual e do solo; - Melhoria das condições de infraestrutura urbana, especialmente iluminação pública e arborização viária;

105

ZONA DE DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO SUSTENTÁVEL - ZDES Esta zona corresponde às áreas de uso predominantemente industrial com glebas maiores que são destinadas às indústrias de alta tecnologia e ao desenvolvimento tecnológico sustentável, incentivando um melhor aproveitamento do solo e a manutenção de áreas permeáveis existentes. Esta zona identifica as áreas com potencial de empregabilidade e qualificação e com ligação direta à zona eixo de estruturação. Portanto, suas diretrizes consistem em:

- Retenção do adensamento e preservação da permeabilidade do solo; - Recuperação de áreas degradadas pela ocupação humana; - Implantação de áreas verdes de lazer passivo; - Provisão de áreas para o desenvolvimento sustentável, com usos compatíveis com a preservação ambiental, como viveiros, pomares, hortas comunitárias e outros; - Promoção de atividades voltadas à educação ambiental; - Implantação de áreas de passeios e ciclovias; - Preservação das características naturais da área e da biodiversida-

- Concentração de atividades industriais e vocação para a instalação de novas atividades de alta intensidade de conhecimento e

de; - Proteção e recuperação de nascentes e cursos d’água a céu aberto.

tecnologia, além de usos residenciais e comerciais; - Promover a oferta de empregos e a manutenção da empregabilidade já existente na área; - Implantação de infraestrutura urbana, em especial de saneamento, iluminação pública e arborização viária; 106

- Promover transformações no espaço urbano e uso consciente do solo industrial; Redução da vulnerabilidade urbana; - Indução à ocupação de terrenos não utilizados, subutilizados ou não edificados; - Estímulo à provisão habitacional de interesse social; - Melhoria das condições de mobilidade urbana, priorizando o transporte ativo.

ZONA DE PROTEÇÃO E RECUPERAÇÃO AMBIENTAL - ZPRA Esta zona consiste na proteção e recuperação do meio ambiente e recursos hídricos da região por meio da recuperação e preservação das Áreas de Preservação Permanente - APP, além de expandir as áreas verdes disponíveis à população e promover o desenvolvimento sustentável. As diretrizes propostas pra essas áreas são:

ZONAS ESPECIAIS DE INTERESSE SOCIAL 1 E 2 - ZEIS1 E ZEIS2 Definidas pelo Plano Diretor do município (LM 5.959/09), as ZEIS1 são áreas ocupadas predominantemente por população de baixa renda, abrangendo favelas, loteamentos irregulares e empreendimentos habitacionais de interesse social, com intenção de promover recuperação urbanístico-ambiental, regularização fundiária e produção de Habitação de Interesse Social. Já as ZEIS2 consistem em áreas não edificadas ou subutilizadas destinadas à produção de Habitação de Interesse Social (HIS) e Habitação de Mercado Popular (HMP), observando os parâmetros construtivos e urbanísticos definidos no Plano Diretor. A demarcação de ZEIS em áreas de OUC tem como objetivos: assegurar o direito de manter a população vulnerável que já vive dentro do perímetro do projeto e promover a inclusão residencial por meio da produção de novas unidades de habitação social. Para as zonas especiais, as diretrizes são: - Regularização e urbanização dos assentamentos precários; - Estímulo à provisão habitacional de interesse social; - Promoção de equipamentos públicos de cultura, educação e lazer; - Melhoria das condições de mobilidade urbana, priorizando o

- Contenção da expansão urbana;

transporte ativo;

107

4.4 Programa Básico da OUC-Anchieta

108

Como discriminado anteriormente, o zoneamento da proposta de operação urbana consorciada considera as esferas da política governamental: mobilidade urbana; desenvolvimento econômico e social; meio ambiente e recursos hídricos; habitação; e infraestrutura urbana. Em cada zona são estabelecidas prioridades de intervenção. A exemplo, a Zona Eixo de Estruturação (ZEE), que visa principalmente a remodelação da Rodovia Anchieta, transformando a via expressa em uma via de caráter urbano, já evidente atualmente, com um desenho mais humano que favoreça o transporte coletivo e os modais mais sustentáveis. A Zona de Urbanização Consolidada em Transformação (ZUCT), que, por estar próxima da Zona Eixo de Estruturação (ZEE) e, consequentemente, do sistema de transporte, apresenta potencial para o adensamento populacional e construtivo, com implantação de equipamentos públicos e usos diversificados, com geração de empregos e habitação. A partir do zoneamento e das diretrizes definidas, entende-se a importância de propor projetos estratégicos que impactam desde a escala local à escala metropolitana e com transformações de curto a longo prazo. Apesar da escala macro ser essencial na identificação das potencialidades e no direcionamento das estratégias, é na escala local que as intervenções provocam maior impacto na população. A descentralização é uma forma de reduzir os grandes deslocamentos do cotidiano e estimular a sustentabilidade urbana. De acordo com MALERONKA (2017), a implementação de uma Operação Urbana Consorciada constitui-se principalmente do licenciamento dos projetos privados e da gestão das obras e intervenções públicas. Entre ambos está a gestão das contrapartidas, arrecadadas no âmbito do licenciamento dos projetos privados e utilizadas para realização das obras e intervenções públicas. Todas as ações relacionadas à implementação de uma OUC estão sujeitas ao controle da instância de gestão compartilhada, nos termos definidos pela lei de cada operação. Fundamentando-se na política de operação urbana consorciada, se faz necessário definir os locais de principal arrecadação de contrapartidas, especialmente ligados ao adensamento construtivo, como é historicamente realizado em São Paulo, por meio da venda de área construída adicional (ACA) através da comercialização prévia de CEPAC.

A utilização do CEPAC como forma de pagamento da contrapartida tem como finalidade capturar o valor econômico gerado pela intervenção, associado ao benefı́cio urbanístico equivalente ao potencial adicional construtivo. O valor é gerado tanto pelo aumento do potencial construtivo, quanto pela expectativa de transformação do território, e se reflete no aumento da receita do empreendimento imobiliário. É relevante citar também a questão da gestão de obras e intervenções públicas de uma OUC. O plano em suma integra a definição das prioridades da Operação, estabelecendo a ordem em que serão implementadas, o desenvolvimento dos projetos, a contratação da execução e a gestão dos contratos. O plano da OUC pode prever um cronograma físico-financeiro das intervenções, pórem os custos necessários e os recursos disponíveis só serão denominados após o início da operação. Salienta-se aqui a importância da discussão pública do projeto, com a inclusão de vários segmentos no processo de elaboração, pois os agentes privados só terão interesse nos CEPAC se acreditarem no projeto de transformação proposto. Tendo em vista o processo de implementação de uma operação urbana e levando em conta a viabilidade técnica e econômica da transformação proposta, elabora-se o programa básico de ocupação da área. Este programa define tanto as regras de transformação dos espaços privados – parâmetros de parcelamento, uso e ocupação do solo – quanto as intervenções públicas previstas em uma OUC. MALERONKA (2017) explica que no processo de desenvolvimento do programa de ocupação da área que é determinada a primeira hipótese de ocupação para a OUC, elaborada a partir das condicionantes identificadas no diagnóstico e as finalidades da intervenção. Como resultado desta primeira hipótese, têm-se um plano de massas, com a identificação das áreas de transformação e a indicação das principais obras e investimentos previstos na OUC. A Instrução Normativa MC Nº 33 (BRASIL, 2014) aponta alguns componentes necessários para a elaboração do programa básico de ocupação da área de uma OUC. Os dois primeiros referem-se a identificação dos parâmetros urbanísticos que levarão a determinada morfologia dos empreendimentos privados e também das obras e intervenções prevista, inseridos no plano de massas, e os outros três componentes pertencendo à análise de viabilidade do programa de ocupação.

109

I. Parâmetros urbanísticos definidos para a área de intervenção, contendo definições de uso e ocupação do solo, inclusive coeficientes de aproveitamento, gabaritos, taxas de ocupação e permeabilidade e demais índices relevantes; II. Programa de obras públicas: descrição das intervenções previstas, com a estimativa de custos e discriminação das etapas de implementação, quando for o caso; III. Cálculo de potencial adicional de construção em relação ao coeficiente básico definido para a OUC e/ou seus diferentes setores; IV. Cronograma físico-financeiro com base na estimativa de custos; V. Comprovação da adequação do estoque imobiliário calculado - vinculado ao exercício de direitos de construção adicionais - à capacidade de infraestrutura e à densidade populacional esperada, conforme art. 28, § 3o do Estatuto da Cidade, contemplando minimamente questões sobre mobilidade urbana e transporte, mercado imobiliário local, saneamento ambiental, oferta dos serviços e equipamentos públicos urbanos e acesso à moradia digna. (IN 33, BRASIL, 2014).

Considerando os aspectos que compõem o programa básico de uma operação urbana, primeiramente definiu-se quais parâmetros urbanísticos do Plano Diretor referente às zonas em que a área está inserida serão preservados e quais serão alterados. Os parâmetros atuais estão apresentados na tabela 04.

110

TABELA 07 | PARÂMETROS URBANÍSTICOS DE SÃO BERNARDO DO CAMPO Zona ZEIS1 ZEIS2

TABELA 07 | Parâmetros Urbanísticos de São Bernardo do Campo por zona do Plano Diretor Fonte: Parcelamento, Uso e Ocupação do solo - LPUOS (Lei Nº 6222/12); Plano Diretor (Lei Nº 6184/11). Acesso: 03 set. 2020.

ZER1 ZRR ZUD1

Área Minima (m²) 500 e 8000 ¹

Coeficiente de Aproveitamento (CA) Taxa de ocupação Máxima Mínimo Básico Máximo -

6,0

0,70

0,2

1,0

2,0

0,80

0,2

1,5

0,70

125

0,2

1,5

2,5

0,70

Taxa de Permeabilidade

Recuo Frontal Mínimo (m)

5,0

10%

250m² < lote < 500m²

5,0

15% lote > 500m²

¹ 500m² para uso industrial e correlatos e 8000m² para empreendimentos comerciais de grande porte.

Como mostram os dados da tabela, os coeficientes de aproveitamento máximo são apenas dois: 2,0 para Zona Empresarial Restritiva (ZER1) e 2,5 para Zona de Uso Diversificado (ZUD1). Portanto, para a promover o adensamento construtivo e gerar contrapartidas necessárias para a execução da OUC-Anchieta o coeficiente de aproveitamento máximo proposto será de 4,0.

Com relação à taxa de ocupação máxima do terreno, será adotado 70% da área do lote em todo o perímetro da OUC-Anchieta. Já a taxa de permeabilidade permanecerá a mesma, sendo 5% para as ZEIS e entre 10% e 15% para as demais zonas. A proposta para a OUC-Anchieta permitirá modificações no lote que envolvem o aumento do potencial construtivo até o limite máximo estabelecido e modificação do tipo de uso do solo. Foram determinados requisitos para a adesão de CEPACs relacionados à OUC-Anchieta, em que os proprietários de lotes inseridos na área que optarem por incorporar as modificações presentes na proposta precisarão atender, são eles: - Ter lote dentro do perímetro da OUC com no mínimo 1.000 m²; - Cumprir os recuos mínimos: Frente = 5m, acima de 10m de altura; Laterais = 3m; Fundo = 3m; - Doação de calçada: 2m para vias arteriais; 1,20m para vias coletoras. Também serão fornecidos incentivos à adesão pelos proprietários que se encaixam na obrigatoriedade de doar área de calçada e/ou APP, que optarem por realizar o desmembramento de grandes glebas, verticalização de estacionamentos ou mudanças de uso. Para cada um dos casos mencionados acima estabeleceu-se: - Doação de calçada: proprietários de imóveis contidos nas vias

1000m²

Lote mínimo

Recuos

Doação de calçada

FIGURA 45 | Condições de Adesão Elaboração própria.

C.A.máx. = 4

arteriais ou coletoras do perímetro desta Operação Urbana Consorciada deverão doar ao Município a faixa destinada a ampliação de calçada, recebendo gratuitamente o dobro da área doada como acréscimo da área construída adicional.

Gabarito máximo

- Doação de APP: lotes que possuem APP inserida recebem o equivalente a área gratuitamente para fins de aplicação dos índices e parâmetros urbanísticos. - Desmembramento de lotes: para lotes maiores que 10.000 m² que desmembrarem em lotes menores que 10.000 m², recebem

Mudança de uso

gratuitamente área adicional de construção equivalente a 10% do lote resultante; - Verticalização de estacionamentos: recebem gratuitamente área

FIGURA 46 | Benefícios da Adesão Elaboração própria.

111

adicional de construção equivalente a 10% do lote resultante para

13 A

este fim.

13 B

- Mudança de uso: novos empreendimentos em lotes de uso re-

sidencial que alterarem para uso misto e utilizarem o térreo ou a frente do lote para fins comerciais recebem gratuitamente área adicional de construção equivalente ao valor quadrado da testada. Assim como há incentivos, também há penalidades, ligadas principalmente à subutilização dos lotes, são elas:

Taboão Rudge Ramos

- Os lotes ou glebas de até 10.000 m² com ocupação menor ou igual a 10% sofrerão cobrança do imposto progressivo.

16 A

- Lotes ou glebas acima de 10.000 m² com ocupação menor que 30% sofrerão cobrança do imposto progressivo.

Paulicéia

- Proibição de estacionamentos horizontais que ocupem mais de 50% do lote dentro do perímetro da OUC-Anchieta.

ACA = (Ato . Cproj) - (Ato . C.A.básico)

Coeficiente de aproveitamento do projeto Área do terreno anterior à doação de faixa para alargamento das calçadas e melhoramentos viários previstos Área de construção adicional

FIGURA 47 | Fórmula base para cálculo do estoque de ACA Fonte: Operação Urbana Consorciada Água Espraiada, PMSP. Elaboração própria.

TABELA 19 | Áreas totais dos lotes po bairro em km² e sua distribuição por tipo de uso Fonte: SBCGEO, PMSBC;. Elaboração própria.

O programa básico da Operação Urbana Consorciada Anchieta será dividido em duas fases, como mostra o mapa 16 (p. 113), de modo a direcionar as prioridades de implementação das intervenções urbanas. A primeira fase da OUC-Anchieta consiste em arrecadar as contrapartidas e realizar as obras públicas do setor Rodovia Anchieta, setor Taboão-Paulicéia, setor Assunção e do setor ZEIS, este último que contempla todas as áreas inseridas em ZEIS 1. A fase dois será voltada para os setores Jordanópolis-Planalto, setor Centro e setor Rudge Ramos, os quais possuem os locais mais desenvolvidos e dotados de infraestrutura. Em relação à fase 1, foi calculado o estoque de área de construção adicional (ACA) para cada setor utilizando 25% da área total dos lotes inseridos multiplicado pelo coeficiente de aproveitamento máximo proposto pela OUC, equivalente a 4, e subtraindo da multiplicação da área considerada pelo coeficiente de aproveitamento básico referente a cada setor, de acordo com a tabela 19.

Anchieta

Jordanópolis 18 18A 18B 18C

TABELA 19 | ESTOQUE DE ÁREA DE CONSTRUÇÃO ADICIONAL (ACA) POR SETOR - FASE 1 DA OUC Setor

Lotes Área total Área C.A. máximo inseridos dos lotes Considerada proposto ¹ (un) (m²) (m²)

C.A. básico vigente ²

ACA (m²)

Máximo de ACA para uso não residencial ³

Taboão + Paulicéia

419

3.382.679

845.669

2.537.007

0,60

1.522.204

Assunção

2.155

2.112.159

528.039

1,25

1.452.107

0,60

871.264

Planalto

No Petró

Independência

¹ Coeficiente de aproveitamento máximo proposto. ² Coeficiente de aproveitamento básico na legislação vigente. ³ A utilização do estoque de potencial adicional de construção para cada setor deverá respeitar o percentual máximo de 60% para usos não residenciais.

21A

Nota: Os setores Rodovia Anchieta e ZEIS não terão estoque de área construtiva adicional.

Centro

21B

LEGENDA Limite Proposta

FASE 1

Setor Rodovia Anchieta

Base Cartográfica: Open Street Map; Portal SBCGEO, PMSBC. Elaboração própria.

22A

Setor ZEIS Setor Taboão-Paulicéia

Alves Dias

Setor Assunção

MAPA 16 | SETORIZAÇÃO E FASES DA OUC-ANCHIETA

Assunção

0.5

2 km

23 B

Setor Centro Setor Rudge Ramos-Anchieta

22B 23 A

Setor Jordanópolis-Planalto

FASE 2

112

16 B

Ferraz

Cooperativa

Dos Casa

Demarchi

Com relação ao programa de obras públicas, inicialmente foram estabelecidas as intervenções gerais previstas para o território da OUC, em concordância com as diretrizes, conforme mapa 17 (p. 115), para assim especificar as obras de cada setor da fase 1. Como resultado, para a modalidade habitacional são previstas a regularização urbanística dos assentamentos irregulares localizados em ZEIS1 e a implantação de conjuntos habitacionais de interesse social tanto na ZEIS1 quanto na ZEIS2, privilegiando a permanência da população local através da ampliação das condições de acesso à moradia digna, ao trabalho e aos serviços públicos. Além disso, a proposta pretende fomentar o adensamento populacional nas proximidades dos eixos de estruturação por meio de incentivos da operação urbana. Quanto à mobilidade, a finalidade das obras é de readequar o sistema viário para comportar as demandas advindas do adensamento populacional de forma adequada e implantar um sistema de transporte público coletivo eficiente, que favoreça os deslocamentos diários da população. Para tanto, propõe-se a implantação de uma linha central de Bus Rapid Transit (BRT) ao longo da Rodovia Anchieta, que se conecta com a rede de transporte existente no município, contando com nove estações, dispostas em média a cada um quilômetro de distância. Para atender as novas necessidades de deslocamentos gerados pelo adensamento, além da reurbanização das vias estruturais, inseridas na ZEE, serão implantadas novas vias, principalmente perpendiculares ao eixo da rodovia, de modo a ampliar as possibilidades de intersecções e travessias. Todas as obras viárias visam expandir o espaço destinado à rede de transporte coletivo municipal, implantar uma rede cicloviária plena e calçadas mais amplas, acessíveis e de melhor qualidade. Para solucionar a questão do transporte de carga, principal modal que utiliza a Rodovia Anchieta, propõe-se a implantação de um corredor exclusivo em desnível com relação à via para manter o fluxo e a velocidade constante. Também prevê-se a implantação de Centros de distribuição em pontos estratégicos deste corredor para que as cargas recebidas possam ser distribuídas em veículos menores, aliviando o congestionamento, reduzindo os riscos de colisões e privilegiando o uso de veículos de menor emissão de poluentes na cidade. Pensando no trajeto dos pedestres, o desenho viário foi pensado de maneira que as distâncias de deslocamento fossem mais curtas e mais

114

13 A 13 B 14

Taboão Rudge Ramos

16 A

Paulicéia

16 B 16

Anchieta

Jordanópolis 18 18A 18B 18C

Planalto

No Petró

Independência

LEGENDA Limite Proposta

21A

Implantação de novas vias

Centro

21B

Requalificação urbana das vias em ZEE Ciclovia - Eixo Anchieta Novas Passarelas Corredor Exclusivo ao Transporte de Carga Centros de Distribuição

22A

Linha de Transporte Público Estações da Linha de Transporte Público

MAPA 17 | INTERVENÇÕES PREVISTAS NO PROGRAMA BÁSICO DA OUC-ANCHIETA Base Cartográfica: Open Street Map; Portal SBCGEO, PMSBC. Elaboração própria.

Alves Dias

Implantação de espaços verdes públicos

0.5

2 km

Assunção

23 A 23 B

Implantação de HIS/HMP em ZEIS 2 Urbanização das ZEIS 1

22B

Cooperativa

Ferraz 23

Dos Casa

Demarchi

abrangentes. Portanto, optou-se por travessias em nível e com semáforo, dispostas a cada 100 metros e em todos os cruzamentos, prezando pela segurança e acessibilidade. Travessias de pedestres subterrâneas ou por passarelas elevadas aumentam as distâncias e o tempo de caminhada, além de ocupar espaço de calçada e demandar manutenção regular para limpeza e segurança, podendo custar até 20 vezes mais do que um faixa de pedestres em nível e com semáforo (NACTO, 2018). Frequentemente se tornam subutilizadas e recebem pouca manutenção, gerando problemas de segurança pessoal com a retirada dos pedestres da vigilância natural das ruas. No que se refere a diretriz de meio ambiente e recursos hídricos, propõe-se a implantação de espaços verdes públicos de lazer, sendo um parque linear ao longo da Rodovia Anchieta, ressignificando o grande canteiro central que separa a via expressa da via marginal, e dois parques

116

ligados à recuperação de corpos d’água a céu aberto e de suas áreas de preservação permanente, o primeiro no setor Taboão-Pauliceia, ao longo do Ribeirão dos Couros, e o segundo no Setor Assunção, utilizando de remanescentes de área permeável da rodovia. Também prevê-se novas áreas permeáveis e plantio de árvores ao longo das vias que passarão por reurbanização, proporcionando áreas de sombra para os pedestres e ciclistas. Em concordância com a questão ambiental, as obras de infraestrutura envolvem drenagem urbana e infraestrutura verde, através de um sistema combinado de coleta de água pluviais e residuais que, juntamente com o esgoto, é conduzido para estações de tratamento. A infraestrutura verde é complementar a esse sistema, pois reduz a pressão no sistema por meio da infiltração ou evaporação, contribuindo para impedir alagamentos e melhorando também a qualidade do ambiente urbano. Compõe o sistema de infraestrutura verde a desginação de espaços para jardins de chuva e arborização urbana e a preferência por pavimentos permeáveis. Em adição à questão da infraestrutura está a implantação de nova iluminação pública, alimentada por painéis solares integrados aos postes, e o fornecimento de energia elétrica e a infraestrutura de comunicação contarão com cabeamentos subterrâneos.

4.4.1. Setor Rodovia Anchieta O setor Rodovia Anchieta abrange um trecho de aproximadamente dez quilômetros de extensão, partindo da divisa de São Bernardo do Campo com São Paulo, no km 13, até o km 23. As premissas do projeto consideram o importante papel da rodovia na rede estrutural do sistema viário, principalmente com relação ao transporte de carga. Na atual conjuntura, a Rodovia Anchieta não comporta ciclovias ou passeios de pedestres, além de ter um intenso tráfego de veículos que resulta em alta poluição sonora e atmosférica que comprometem a qualidade urbana da via. Para tanto, definiu-se diretrizes a fim de requalificar o sistema viário, que priorizam os modais de transporte ativo e coletivo, espaços públicos e áreas verdes. O novo desenho teve como premissa conectar os bairros lindeiros por meio da abertura da via para travessias, fruição nos lotes, concepção de novos espaços públicos e da oferta de equipamentos e de infraestrutura urbana. A proposta modelo dispõe de calçadas largas nas extermidades da via, com paisagismo e arborização viária, além do espaço destinado à faixa de serviço. Em seguida, está a área destinada ao tráfego misto, com duas faixas de leito carroçável e uma faixa destinada ao estacionamento de veículos, espaço para carga e descarga e canteiros verdes. Para o transporte coletivo, será implantado um corredor exclusivo ao transporte público em sistema de BRT, com duas faixas de rolamento em cada sentido e com as paradas de embarque e desembarque no canteiro central, totalizando 9 pontos de parada. Entre as faixas de tráfego misto e o corredor de transporte coletivo, no sentido Santos, o canteiro central terá a implantação de uma ciclovia de sentido duplo e uma faixa de apoio com espaços de paraciclos, além de um tratamento paisagístico. Na parte central, propõe-se a implantação de um corredor exclusivo ao transporte de carga, em desnível com relação ao restante da via, formando uma trincheira com duas faixas de rolamento em cada sentido. Para reduzir o nível de ruído, será um guarda corpo que funciona como barreira acústica No canteiro central existente entre o que será o corredor de transporte de carga e as faixas de tráfego misto no sentido São Paulo, que possui aproximadamente 24 metros de largura, será implantado parque linear, contando com uma ciclovia de passeio e áreas de permanência com equipamentos públicos e espaços para comércio ambulante.

FIGURA 48 | Vista km 19 da Rodovia Anchieta Foto autoral, 2020.

117

FIGURA 49 | Vista km 16 da Rodovia Anchieta Foto autoral, 2020.

FIGURA 50 | Vista km 23 da Rodovia Anchieta Foto autoral, 2020.

LEGENDA Pedestres

Atividades Comerciais

Transporte Coletivo

Paisagismo

Ciclistas

Tráfego Misto

Transporte de Carga

Estacionamento

18 m

13 m

FIGURA 51 | EXISTENTE

Seção esquemática km 14 da Rodovia Anchieta.

24 m

10 m

15 m

27 m

FIGURA 53 | REMODELAÇÃO

Seção esquemática da proposta modelo, a exemplo o km 14.

118

119

FIGURA 52 | EXISTENTE

Vista do km 14 da Rodovia Anchieta. Foto autoral, 2020.

FIGURA 54 | REMODELAÇÃO

Perspectiva da proposta modelo, a exemplo o km 14 da Rodovia.

4.4.2. Setor Taboão-Pauliceia

FIGURA 55 | Avenida 31 de Março Fonte: Google Street View, 2020.

O setor Taboão-Paulicéia compreende as áreas dos dois bairros inseridas no perímetro, tendo como principais vias a Avenida do Taboão e a Avenida 31 de Março. A área contém cinco das seis zonas, com exceção da ZEIS1. Atualmente, a área concentra diversas indústrias, principalmente ligadas ao setor automobilístico, detentoras de grandes glebas e com uma baixa taxa de ocupação. Por conta do tamanho dos lotes, essa região possui pouca fruição e limitações de mobilidade. Tendo em vista as mudanças que vem ocorrendo na indústria automobilística com a redução das montadoras, a finalidade da proposta é determinar diretrizes de como essa área pode ser ocupada ao longo do tempo e a operação urbana tem papel fundamental em estimular o adensamento e o desmembramento dos lotes, além de gerar contrapartida para financiar as obras de readequação do sistema viário e de implantação de equipamentos públicos. Para este setor, o estoque total de área de construção adicional a ser vendido é 2.537.000 metros quadrados, conforme tabela 19 (p. 112). As obras públicas previstas para este setor são:

120

FIGURA 56 | Ribeirão dos Couros Foto autoral, 2020.

FIGURA 57 | Estacionamento da Bombril Foto autoral, 2020.

Ribeirão dos Couros: recuperação do corpo d’água e das margens do Ribeirão dos Couros nos bairros Taboão e Pauliceia, através de fitorremediação, reflorestamento da APP, equivalente a 30 metros do eixo curso d’ água para cada lado, e implantação de um estação de tratamento de água e esgoto; Reurbanização da Avenida do Taboão e da Avenida 31 de Março: implantação de um corredor de transporte público coletivo; implantação de ciclovia; ampliação e adaptação de calçadas, com iluminação pública, arborização e atendendo os requisitos de acessibilidade universal. Nova malha viária: implantação de novas vias em conformidade com o desmembramento dos lotes, ligando com vias existentes do outro lado da Rodovia Anchieta e gerando novos pontos de travessia e acesso ao bairro. Habitação social: implantação de conjuntos de Habitações de Interesse Social (HIS) e Habitações de Mercado Popular (HMP) na área de ZEIS 2, com frente para a Avenida do Taboão.

FIGURA 58 | Vista aérea do setor Taboão-Pauliceia

Fonte: Google Maps, 2021. LEGENDA ZEE

ZDES

ZUCT

ZPRA

121

FIGURA 59 | Setor Taboão-Pauliceia

Seção esquemática existente

FIGURA 60 | Setor Taboão-Pauliceia

Seção esquemática proposta

122

123

FIGURA 61 | Ribeirão dos Couros - Existente Foto autoral, 2020.

FIGURA 62 | Ribeirão dos Couros - Proposta

4.4.3. Setor ZEIS

FIGURA 63 | Km 19 da Rodovia Anchieta Foto autoral, 2020.

O setor ZEIS compreende a zona especial de interesse social 1 (ZEIS1), destinada, predominantemente, à moradia digna para a população da baixa renda por intermédio de melhorias urbanísticas, recuperação ambiental e regularização fundiária de assentamentos precários e irregulares, bem como à provisão de novas Habitações de Interesse Social (HIS) e Habitações de Mercado Popular (HMP). As duas áreas de ZEIS1 do perímetro correspondem às comunidades do DER, localizada no Centro, e do Jardim Calux, no bairro do Planalto. A finalidade deste setor é a consolidação das famílias moradoras e a produção de Habitações de Interesse Social Portanto, não haverá venda de estoque de área adicional de construção e os parâmetros de uso e ocupação do solo serão aqueles contidos no Plano Diretor (LM 6.184/11), observando-se a necessidade de faixa suplementar de adequação viária para a implantação de área pública de circulação e acessibilidade e faixa de 2 metros para alargamento da calçada, conforme disposto nas diretrizes operação urbana. Como projeto de intervenção, o setor dispõe:

124

FIGURA 66 | Vista aérea do setor ZEIS Fonte: Google Maps, 2021. LEGENDA ZEIS

125

ZEE

FIGURA 64 | Comunidade do DER Foto autoral, 2020.

Urbanização de assentamentos: regularização dos assentamentos inseridos em ZEIS 1; implantação de rede de água e esgoto, de um sistema de drenagem, arrimo das encostas, galeria de águas pluviais, pavimentação, arborização viária, iluminação pública e praças com áreas de lazer. Habitação social: implantação de conjuntos de Habitações de Interesse Social (HIS) e Habitações de Mercado Popular (HMP), que incluem a construção de sobrados e apartamentos e a melhoria de algumas casas já existentes, viabilizando as unidades habitacionais necessárias para atender toda a população deslocada pelas intervenções ou que habite em áreas de risco.

FIGURA 65 | Rodovia Anchieta e Comunidade do DER, vista da passarela do km 19 Foto autoral, 2020.

FIGU1RA 67 | Setor ZEIS Seção esquemática existente

FIGURA 68 | Setor ZEIS Seção esquemática da proposta

126

127

FIGURA 69 | Km 19 da Rodovia Anchieta e D.E.R. - Existente Foto autoral, 2020.

FIGURA 70 | Km 19 da Rodovia Anchieta e D.E.R. - Proposta de Urbanização

4.4.4. Setor Assunção

FIGURA 71 | Avenida José Odorizzi Fonte: Google Street View, 2019.

O setor Assunção engloba o bairro de mesmo nome, um trecho do bairro Demarchi e um trecho do bairro Ferrazópolis. A região é associada como centro de bairro, compreendendo vias importantes da cidade, como Avenida Robert Kennedy, Avenida José Odorizzi, Avenida João Firmino e Avenida Presidente João Café Filho. Hoje, a maior parte área é de uso residencial, sendo predominantemente de habitações unifamiliares. Também inclui grandes lotes industriais. As intervenções previstas tem como finalidade estruturar a área como para acentuar a característica de centralidade que ela possui e aguentar o novo adensamento de forma estruturada. As obras consistem em: Reurbanização parcial da Avenida José Odorizzi: implantação de ciclovia, que se interligará à nova rede cicloviária; ampliação e adaptação de calçadas, respeitando os requisitos de acessibilidade universal; nova iluminação pública e arborização viária.

128

FIGURA 72 | Km 23 da Rodovia Anchieta Foto autoral, 2020.

LEGENDA ZEE

ZEIS

ZUCT

ZPRA

129

Reurbanização parcial da Avenida João Firmino: ampliação e adaptação de calçadas, atendendo os requisitos de acessibilidade universal; nova iluminação pública, canteiros de solo permeável e arborização viária. Reurbanização da Avenida Robert Kennedy: implantação de um corredor de transporte público coletivo (BRT); implantação de ciclovia, que se interligará à nova rede cicloviária; ampliação e adaptação de calçadas, respeitando os requisitos de acessibilidade universal; nova iluminação pública e arborização viária.

FIGURA 73 | Km 23 da Rodovia Anchieta e parte do Ribeirão dos Meninos a céu aberto Fonte: Google Street View, 2020.

FIGURA 74 | Vista aérea do setor Assunção Fonte: Google Maps, 2021.

Parque público: reestruturação do km 23 da Rodovia Anchieta, utilizando as áreas remanescentes em conjunto com as margens do trecho Ribeirão dos Meninos a céu aberto para implantação de parque público, realizando a transição entre a região mais adensada da rodovia e a área menos adensada. Para dar continuidade à via, será realizada a construção de um túnel destinado aos veículos motorizados ao longo do trecho do Parque.

FIGURA 75 | Setor Assunção Seção esquemática existente

FIGURA 76 | Setor Assunção Seção esquemática da proposta

130

131

FIGURA 77 | Km 23 da Rodovia Anchieta Existente Foto autoral, 2020.

FIGURA 78 | Km 23 da Rodovia Anchieta Proposta do Parque

4.4.5. Análise da Forma Edificada

A proposta geral da operação urbana gira em torno da requalificação da Rodovia Anchieta e do seu entorno, sugerindo uma remodelação da região que envolve tanto a forma como as edificações são implementadas no lote, quanto como elas se relacionam com a vizinhança. O programa básico de ocupação prevê o fomento do potencial construtivo da área e deve ser elaborado de acordo com os estudos de capacidade de suporte e de factibilidade econômico-financeira de modo que se equacione todas as variáveis de projeto. Para formular uma avaliação do custo-benefício, item necessário para a sustentabilidade da intervenção ao longo do tempo, é fundamental desenvolver uma hipótese de ocupação que orientará a implementação da OUC.

132

A distribuição de diferentes parâmetros de ocupação e potenciais construtivos resultará numa maior diferenciação espacial e consolidação da dinâmica imobiliária. O estudo de massas é um meio para estimar áreas construídas e suas características, assumindo a forma de parâmetros urbanísticos e considerando não só o desejável em termos paisagísticos, mas também o factível na óptica do mercado. Portanto, a morfologia projetada para a área deve traduzir os parâmetros de coeficiente de aproveitamento, taxa de ocupação, taxa de permeabilidade, recuos e gabarito. Além disso, considera-se que os lotes e edificações cumpram com a função social da propriedade, logo a proposta recaracteriza imóveis não edificados, subutilizados ou imóveis não utilizados, dando preferência ao alinhamento da testada nos primeiros pavimentos, mantendo o recuo fixo dos demais andares, o que permite constituir fachadas e quadras ativas e aplicação de fruição pública. A exemplo da morfologia resultante desta operação urbana consorciada está um recorte do trecho do setor Taboão-Pauliceia e do km 14 da Rodovia Anchieta, figura 79, em que são demonstrados os resultados obtidos ao efetivar as propostas da mesma.

133

ZDES | Zona de Desenvolvimento Sustentável

ZPRA | Zona de Proteção e Recuperação Ambiental

ZUCT | Zona de Urbanização Consolidada em Transformação

ZEE | Zona Eixo de Estruturação

FIGURA 79 | Projeção do resultado da OUC-Anchieta

136

CONSIDERAÇÕES FINAIS

O desenvolvimento do presente trabalho se dispos a compreender e explorar os aspectos que moldam e caracterizam a região, assim como suas potencialidades para transformações e melhorias, com a finalidade de elaboração de diretrizes serem discutidas e aprofundadas no projeto de uma operação urbana consorciada. A adoção deste instrumento como forma de intervenção no território se justifica ao entender quais são os objetivos e como conquistá-los. Para isso, elabora-se o plano de ações, com medidas orientadas para cada modalidade da política pública, de modo a reunir soluções para a melhoria da qualidade de vida dos habitantes da região e, simultaneamente, promover o desenvolvimento econômico do município de forma sustentável, respeitando a riqueza ambiental e dos recursos hídricos existentes no município. A concepção da operação urbana consorciada na Rodovia Anchieta tem como partido a requalificação da própria via que hoje já apresenta mais caráter de avenida urbana do que de via expressa, além de buscar a descentralização da cidade, como forma de reduzir deslocamentos e estimular a sustentabilidade urbana, e direcionar a conversão gradual da zona industrial em zona mista, considerando que os grandes lotes, antes ocupados por indústrias, serão reparcelados e gerarão, assim, espaços para áreas verdes, equipamentos públicos, novas conexões viárias que beneficiarão o conjunto da cidade. As vias urbanas devem atender às demandas de mais pessoas do que atualmente atendem, sendo desenhadas para superar os desafios que as cidades enfrentarão nos próximos anos e contribuindo para os objetivos urbanos nas áreas da saúde e segurança pública, qualidade de vida, sustentabilidade ambiental e econômica e equidade social.

Vale ressaltar que a definição das finalidades de uma OUC devem ser discutidas e acordadas com a população e em parceria com a Prefeitura Regional. De todo modo, as propostas aqui apresentadas extrapolam o papel do arquiteto e demandam o trabalho de uma equipe multidisciplinar para alcançar discussões mais aprofundadas e assertivas. O resultado deste trabalho foi bastante enriquecedor e para mais de desafiador, abrindo espaço para aprofundamento das questões sobre a fragmentação da cidade e suas relações com o espaço urbano. A escolha pelo local se deu de forma arbitrária em virtude da vivência pessoal na região e por considerar que locais como esse são pouco observados ou exercidos no ambiente de pesquisa de arquitetura e urbanismo.

137

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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Centralidade Linear: uma proposta de Operação Urbana na Rodovia Anchieta em São Bernardo do Campo

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3. DIAGNÓSTICO

JUSTIFICATIVA

OBJETIVO

APRESENTAÇÃO