APRESENTAÇÃO

valorização ambiental da área de influência definida em função da implantação do sistema viário de interligação da Avenida Brigadeiro Faria Lima e a Avenida Pedroso de Moraes” (art. 1º). A Avenida Faria Lima é considerada um eixo viário de ligação com grande importância no tecido urbano e parte dela (a Nova Faria Lima) foi aberta pela Operação Urbana. No entorno do que é hoje a Nova Faria Lima, antes da implantação da operação urbana, configurava-se por meio da predominância de edificações residenciais destinadas ao segmento de rendas médias-alta e altas da população. Sua implementação pode ser dividida em duas fases: a primeira, anterior ao Estatuto da Cidade, e a segunda, onde foram efetuadas revisões para adaptá-la à nova legislação nacional. Na primeira fase, o perímetro da operação urbana foi dividido em Área Diretamente Beneficiada, para o trecho beneficiado diretamente com o prolongamento da Av. Faria Lima, e Área Indiretamente Beneficiada. A aquisição de direitos urbanísticos adicionais era feita através da apresentação de projetos de empreendimentos pelos proprietários, para que a PMSP calculasse individualmente a contrapartida a ser paga por cada edificação. De acordo com Alvim, Abascal e Moraes (2011), a captura das contrapartidas se provou um processo excessivamente moroso, em que os empreendimentos foram implantados muito antes da execução das infraestruturas necessárias. Portanto, após a aprovação do Estatuto da Cidade (Lei 10.257/2001), a Prefeitura de São Paulo, em 2003, realizou alterações na engenharia financeira da outorga onerosa do direito de construir e adotou a lógica do Cepac, em acordo com o estatuto. Com a revisão da lei, inicia-se a segunda fase em que as áreas direta e indiretamente beneficiadas foram substituídas por quatro setores, redistribuindo-se o estoque de metros quadrados adicionais restantes convertidos em 650.000 Cepacs. A partir do diagnóstico da operação, evidencia-se uma distribuição desigual dos benefícios decorrentes das intervenções urbanas e a deliberação do poder público em investir, elevando o montante de recursos em uma área já infraestruturada. Consequentemente, sua implementação contribuiu para o fortalecimento de um modelo de desenvolvimento urbano excludente, que concentra recursos e oportunidades em áreas restritas da cidade e em favor de grupos seletos de beneficiários (FIX, 2004). Embora a segunda fase da Operação Urbana Faria Lima tenha mostrado progressos, “ainda não conseguiu romper com a lógica capitalista de produção do espaço que combina adensamento construtivo descolado de adensamento populacional, obras viárias com íntima relação a interesses imobiliários e baixo investimento em habitação de interesse social” (NASCIMENTO NETO; MOREIRA, 2013). Outro município que também adotou as operações urbanas antes da aprovação do Estatuto da Cidade foi Belo Horizonte, onde a utilização do instrumento anterior a sua regulamentação da lei nacional seguia o modelo baseado nas diretrizes das Operações Urbanas vigentes no município desde o Plano Diretor de 1996, que, a partir de 2010, passam a ser chamadas “Operações Urbanas Simplificadas” para diferenciar-se das “Operações Urbanas Consorciadas”, orientadas segundo o Estatuto da Cidade.

Entre 1996 e 2010, foram instituı́das no município doze Operações Urbanas sob este modelo. A maioria utilizou da flexibilização de parâmetros construtivos, sobretudo em relação ao aumento do coeficiente de aproveitamento como moeda de troca para as intervenções, que foram principalmente de requalificação urbanı́stica. “Nem todas as doze operações urbanas legalmente aprovadas foram desenvolvidas, mas algumas delas tiveram repercussões positivas na requalificação de espaços públicos por viabilizarem obras de intervenção em centralidades urbanas” (MALERONKA, 2019a). A Operação Urbana Consorciada Antônio Carlos/Pedro I – LesteOeste, anteriormente nomeada Operação Urbana Consorciada Nova BH, pretendia ser a maior operação urbana consorciada da história da cidade. Das motivações para a realização desta operação a principal está no fomento de uma “transformação urbana estrutural, com maior diversificação de usos projetada nos principais eixos de circulação do município, baseada em melhoria social e em valorização ambiental” (BELO HORIZONTE, 2015). O município de Belo Horizonte, assim como os grandes centros urbanos brasileiros, passou por um rápido crescimento ocorrido nas últimas décadas, reproduzindo uma ocupação extensiva do território através da disseminação da área urbana sem, necessariamente, dispor de infraestrutura e diversidade de usos que contempla a característica de urbanidade. A reversão desse processo de crescimento horizontal tem sido proposta mediante ao modelo de cidades compactas, elaboradas por meio do estudo do aumento da capacidade de adensamento construtivo e populacional de áreas urbanas bem servidas por infraestrutura. A aplicação dessas medidas resultam em “economia, interação social, melhoria da qualidade de vida das pessoas, melhor utilização do solo urbanizado

e possibilidade de combater o desequilíbrio das questões ambientais no meio urbano” (BELO HORIZONTE, 2015). Desse modo, de acordo com a Prefeitura Municipal de Belo Horizonte – PBH, o principal objetivo da OUC é promover um melhor aproveitamento da infraestrutura instalada no local, especialmente o sistema de transporte, associado à reestruturação urbana no entorno imediato do eixo (BELO HORIZONTE, 2015). As principais ações propostas pela Operação Urbana Consorciada Antônio Carlos/Pedro I – Leste-Oeste presentes no caderno de textos da PBH são de:

1 – Estimular um adensamento orientado preferencialmente aos usuários do transporte coletivo, por meio de inserções urbanas com padrões de ocupação diferenciados – novas tipologias; 2 – Criar e fortalecer centralidades econômicas, sociais e culturais ao longo do corredor. Incentivar a formação de polos de concentração de atividades e de pessoas através da implantação de projetos prioritários e de equipamentos, de forma a conformar referências funcionais e visuais, reduzir a necessidade de deslocamento e gerar novos fluxos de transporte que reduzam a sobrecarga no sistema nos horários de pico. Simultaneamente, espera-se requalificar a área central da cidade assim como aumentar a densidade populacional da região, tendo em vista a infraestrutura e os equipamentos existentes; 3 – Implantar intervenções que promovam a melhoria das condições urbanas e ambientais e da qualidade de vida da população. (BELO HORIZONTE, 2015).

O perímetro da Operação consiste principalmente nos polígonos indicados pelo Plano Diretor Municipal (Lei 7165/1996) como OUC Corredor Prioritário para o Transporte Coletivo, correspondendo ao Corredor Antônio Carlos/Pedro I, e OUC de Corredor Viário Prioritário, para o Eixo Leste-Oeste. Com uma área delimitada de 30,4 km², seus limites é formado pelas avenidas dos Andradas, do Contorno, Tereza Cristina e pela Via Expressa e Corredores Prioritários para o Transporte Coletivo das avenidas Presidente Antônio Carlos e Dom Pedro I. Também foram determinadas áreas preferenciais para o adensamento populacional, próximo às estações de metrô e ao eixo estruturante da OUC, e uma região de amortecimento da Operação Urbana. “Esta última tem por objetivo garantir a transição da Operação em relação aos bairros do entorno, bem como induzir a concentração do adensamento no corredor” (BELO HORIZONTE, 2015). Outro exemplo de operação urbana é a Operação Urbana Consorciada Porto Maravilha, na cidade do Rio de Janeiro, que compreende intervenções urbanístico-ambientais na Região Portuária do Rio com a finalidade de promover a reestruturação local, por meio da ampliação, articulação e requalificação dos espaços públicos da região. O projeto abrange uma área de 500 hectares que tem como limites as Avenidas Presidente Vargas, Rodrigues Alves, Rio Branco, e Francisco Bicalho. Assim como a Operação Urbana Consorciada Faira Lima, a Operação Urbana Consorciada Porto Maravilha utiliza-se da contrapartida de cobrança por meio da edificabilidade, que se aplica quando uma das finalidades da Operação é o adensamento construtivo e populacional, portanto, quando o programa básico de ocupação prevê o incremento do potencial construtivo da área. Essa operação prevê que um percentual mínimo de 3% dos recursos advindos da venda de CEPAC sejam destinados à recuperação do patrimônio histórico, medidas são válidas no sentido de garantir que durante o processo de implementação da Operação, determinados investimentos não sejam relegados a um segundo plano, em favor de outros que eventualmente tenham mais visibilidade polıtica ou outros interesses que os impulsionem. Contudo, o montante de recursos a ser destinado a cada investimento varia de acordo com as finalidades da Operação. Como forma de gestão da OUC Porto Maravilha, foi criada a Companhia de Desenvolvimento Urbano da Região do Porto do Rio de Janeiro (CDURP), uma empresa que cuida exclusivamente da OUC Porto Maravilha e centraliza todas as ações relacionadas à Operação, inclusive, responde pelo licenciamento de projetos e pela gestão do contrato com a empresa encarregada das obras e serviços na região. A OUC Porto Maravilha foi a primeira a adotar a implementação por meio de uma parceria público-privada (PPP), em que todas as obras e serviços previstos na Operação são objeto de um único contrato, cuja remuneração é garantida por um agente financeiro que adquire os CEPAC emitidos no âmbito da OUC, permitindo que todas as obras possam ser executadas logo no início da Operação. Entretanto, é preciso considerar que, neste modelo, parte da valorização imobiliária gerada pela intervenção será apropriada pelo agente financeiro que adquiriu os CEPAC e antecipou os recursos para a realização das obras.