F1 2011 Carreras de Mayo by JOSE VICENTE REY

FERNANDO VALLE CABEZAS

FORMULA 1 2011 Mayo

ÍNDICE

Introducción

DHL Turkish Grand Prix Resumen Resultados

4 5 7

Gran Premio de España Santander Resumen Resultados

10 11 13

Clasificaciones de los Campeonatos

La “Triple Corona” El Gran Premio de Mónaco

Las 24 Horas de Le Mans

Las 500 Millas de Indianápolis

Graham Hill

¿”Push-Rod” o “Pull-Rod”?

INTRODUCCIÓN Ya se ha disputado el primer cuarto del Campeonato, y las cosas empiezan a ordenarse, para bien o para mal. Tras cinco carreras disputadas Sebastian Vettel empieza a abrir una brecha demasiado grande con sus rivales. Al alemán le sale todo a pedir boca, y a sus cualidades como piloto se suman los errores cometidos por sus rivales. Webber se está viendo superado continuamente por Vettel. En McLaren, que son los únicos que realmente están poniendo al piloto de Red Bull en apuros, tuvieron un mal fin de semana en Malasia. Mercedes parece haber dado un paso adelante, pero no lo suficiente como para luchar por las victorias y en Ferrari están totalmente perdidos, aunque han avanzado. Ya decíamos hace un mes que en Ferrari están cometiendo errores estratégicos y de organización, y en las dos últimas carreras parecen haber vuelto a cometerlos. En Turquía lograron su primer podio, pero no tuvieron la visión para modificar su estrategia y perdieron una posición con Webber que no deberían haber perdido. En Barcelona se presentaron con importantes novedades, pero la FIA les impidió utilizar el nuevo alerón trasero que pretendían utilizar, comprometiendo el trabajo de todo el fin de semana, como bien se vio en carrera, donde, a pesar de una gran salida, Alonso no pudo contener los ataques de los pilotos rivales, finalizando doblado en quinta posición. Tras Barcelona han despedido a su director técnico, Aldo Costa. Habrá que ver si la renovación de la plantilla sirve como revulsivo. Mónaco puede ser una buena carrera para cambiar las tornas.

En las próximas fechas se disputarán las tres pruebas más importantes del automovilismo Mundial: el GP de Mónaco (29 de mayo), las 500 millas de Indianápolis (ese mismo domingo) y las 24 horas de Le Mans (11 y 12 de junio). Se trata de tres pruebas de tal importancia que merecen un análisis concienzudo, que haremos en las próximas páginas. Estas tres carreras conforman lo que se conoce como Triple Corona. Muchos pilotos a lo largo de la historia han tratado de lograrla, pero solamente uno lo ha logrado: Graham Hill, cuya biografía también revisaremos.

Por último, y de una forma lo más sencilla y concisa posible, trataremos de ver brevemente la diferencia entre los dos tipos de suspensión más utilizados en la F1, el sistema “push-rod” y el sistema “pull-rod”. Finalmente, informaros de que, con el fin de poder recibir aquellas sugerencias y comentarios que puedan surgir, he creado una dirección de correo electrónico exclusiva para ello: fvallef1@gmail.com Espero que lo disfrutéis.

En cualquier caso, la FIA pretende introducir nuevos cambios en el Reglamento para el próximo Gran Premio de Canadá, los cuales parecen destinados a frenar a los Red Bull. Se va a reducir la cantidad de gases de escape que se pueden dirigir hacia el difusor trasero, y pretenden introducir dos zonas de DRS en lugar de la única zona de que se dispone en la actualidad, para aumentar aún más el número de adelantamientos, aunque en Barcelona quedó claro que no se trata de un sistema mágico y dependerá mucho del circuito. Lo que sí está ofreciendo un espectáculo de primera son los neumáticos, que tendrán una prueba de fuego en las próximas carreras, donde los “marbles” (las virutillas de goma que se quedan en la pista) pueden ser una auténtica pesadilla, al tratarse de circuitos con las vallas muy cercanas a la pista.

PRUEBA 4

DHL TURKISH GRAND PRIX Istanbul Park, Estambul, 06-08 de mayo

Tras tres semanas de parón, la Fórmula 1 llegaba al circuito de Estambul con muchas dudas sobre dónde estaría cada uno. Todos los equipos habían trabajado duro tras la carrera de China para intentar mejorar las prestaciones de sus monoplazas, pero quedaba por ver hasta qué punto habían mejorado los demás. Una de las escuderías que más había trabajado era Ferrari, que se presentaba con un alerón delantero modificado, a la espera de un paquete mayor de cambios que estrenarán en Barcelona. Mercedes y Renault también presentaban importantes novedades aerodinámicas en sus alerones delanteros, mientras que McLaren prácticamente no evolucionaba su monoplaza para la prueba turca, al no llegar a tiempo el nuevo paquete aerodinámico que utilizarán a partir del Gran Premio de España. Así las cosas, el viernes los equipos se encontraban con la pista mojada para la primera sesión de entrenamientos libres, lo cual complicaba aún más la evaluación de los nuevos componentes. Alonso lograba el mejor tiempo, dejando presumir que el Ferrari resultaría más competitivo que en las pruebas anteriores, seguido de los dos hombres de Mercedes que empezaban a dejar ver la mejoría de sus monoplazas. Pero quien daba el golpe de efecto en esta primera sesión (y nunca mejor dicho) era el líder del Campeonato, Sebastian Vettel, quien perdía el control de su monoplaza en la famosa curva 8, impactando contra las barreras y dejando maltrecho su Red Bull.

logrado marcar un tiempo y, por tanto, no haber logrado el 107% del mejor tiempo de la sesión, se le permitió disputar la carrera, dado que en los entrenamientos libres había rodado constantemente dentro de ese margen, al contrario que los Hispania en Australia, donde no rodaron dentro del límite del 107% en ningún momento). Por su parte Hispania daba caza a Virgin, superando Liuzzi a Glock y quedando muy cerca de D’Ambrosio, quien sería sancionado con cinco posiciones en parrilla por sustituir la caja de cambios, tomando la salida tras los dos Hispania. En la Q2 se empezó a ver la importancia que los neumáticos han tomado este año, y es que muchos pilotos prefirieron reservar un juego nuevo de neumáticos blandos para la carrera sacrificando su posición en la parrilla de salida. Este fue el caso de los dos pilotos de Toro Rosso, quienes finalizaron 16º y 17º. Por delante de ellos los tres debutantes, Pérez, Maldonado y di Resta, quedando éste último a poco más de una décima de su compañero, Sutil, mientras que Barrichello se quedaba a las puertas de la Q3, dando un pequeño paso adelante con su Williams. La Q3, al igual que ocurría en China, quedaba decidida a las primeras de cambio, no dejando los pilotos de Red Bull opción a nadie, y es que solo les hizo falta un intento para copar la primera línea de parrilla, reservando de ese modo un juego de neumáticos nuevos para el domingo. Por su parte, Rosberg colocaba su Mercedes tercero en parrilla, por delante de Hamilton y Alonso, quien nuevamente era quinto. Alonso abortaba su segundo intento de vuelta lanzada al ver que no mejoraba sus tiempos, guardándose vueltas en el juego de neumáicos. Button finalizaba sexto, seguido de Petrov (que nuevamente superaba a Heidfeld, quien era noveno) y de un decepcionante Schumacher, del que se esperaba más tras lo visto en los libres. Por su parte Massa no marcaba tiempo, reservando neumáticos al igual que su compañero.

Parecía que en esta ocasión las cosas no iban a resultar tan sencillas para el equipo austriaco, dado que Vettel se veía obligado a ver la segunda sesión de entrenamientos desde su box, sin poder poner el coche a punto. En esta sesión eran los hombres de McLaren y Mercedes, con Button a la cabeza, quienes copaban las primeras posiciones. Alonso, por su parte, volvía a sufrir problemas hidráulicos en su monoplaza, como ya le sucediera en China, y finalizaba la sesión en undécima posición. El sábado, con la pista completamente seca, Vettel dejaba claro que quien quiera arrebatarle el título este año deberá sudar tinta, ya que, a pesar de no haber rodado el viernes, el alemán encabezaba los tiempos, eso sí, por una exigua milésima de segundo respecto a su compatriota Schumacher, que, por primera vez en mucho tiempo, daba muestras de su talento. Por detrás, Webber y Rosberg confirmaban las prestaciones de sus respectivos monoplazas, seguidos de los dos pilotos de McLaren, quienes no parecían encontrarse tan a gusto en Turquía como en las pruebas anteriores. Petrov, por su parte, precedía a Alonso, quien, a pesar de todo, daba muestras de mejoría en las prestaciones de su Ferrari, finalizando a 8 décimas de Vettel. Y así llegábamos a la Q1. Un fallo mecánico impedía a Kobayashi marcar tiempo alguno, relegándole a la última posición de la parrilla de salida (a pesar de no haber

La carrera se presentaba interesante, con una larguísima zona de utilización del DRS, y un número de paradas previstas de cuatro o tres por piloto, dependiendo de la estrategia. En la salida Vettel lograba mantener su posición sin problemas, mientras que Webber se veía perjudicado por salir por la zona sucia de la pista y era superado por Rosberg. Alonso salía algo mejor que en ocasiones anteriores, aunque no se puede decir que hiciese una buena salida, manteniendo la quinta posición tras Hamilton, pero el británico se iba recto al tratar de superar a Webber, perdiendo su posición con el español y con su compañero de equipo. Vettel abría hueco respecto a Rosberg, mientras que Alonso volvía a demostrar que el Ferrari es mucho más competitivo en carrera que en entrenamientos, manteniendo el ritmo de los de delante. Ayudados por

el DRS, los adelantamientos eran constantes. Hamilton y Button mantenían una bonita lucha, estando cerca de tocarse en varias ocasiones, aprovechándose Massa de la misma para acercarse a ambos. El brasileño superaba a Hamilton (quien a su vez se había deshecho de Button) justo antes de su primera parada en boxes, pero los mecánicos de McLaren eran, una vez más, más rápidos que los de Ferrari y el británico volvía a pista por delante. Por su parte, Webber y Alonso superaban a Rosberg y se marcaban constantemente, parando en la misma vuelta a cambiar neumáticos, mientras que Vettel lo hacía una vuelta después. Lo temprano de las primeras paradas hacía prever una carrera a cuatro paradas, como así fue, salvo en el caso de Button. Alonso con neumáticos blandos nuevos era más rápido que Webber y le superaba en la vuelta 28, colocándose en la segunda posición, antes de la tercera parada en boxes, donde ambos pilotos ponían gomas duras. Vettel por su parte parecía rodar con una estrategia de tres paradas, lo que permitía al dúo perseguidor acercarse al alemán, mientras que Hamilton superaba a su compañero de equipo, con distinta estrategia) y se mantenía en una distante cuarta posición. En su tercera parada en boxes se esfumaban todas sus posibilidades de podio al tener sus mecánicos problemas a la hora de cambiar la rueda delantera derecha, perdiendo un tiempo precioso en la maniobra. Las tres posiciones de podio parecían decididas, pero no así el orden. Vettel retrasaba su tercera parada respecto a sus dos perseguidores, pero parecía no ser capaz de despegarse de Alonso, a pesar de calzar neumáticos frescos. Y entonces, en Red Bull repitieron la jugada de Abu Dabi: Alonso y su equipo habían dejado claro por la radio que pararían una vez más si Webber lo hacía y a falta de doce vueltas el australiano se detenía por cuarta vez. En Ferrari corrieron a copiar la estrategia del australiano, lo cual fue un error. A falta de diez vueltas, Webber debería haber recortado una desventaja cercana a los 20 segundos respecto del asturiano, algo improbable dado que el asturiano aún no estaba sufriendo problemas de degradación con sus neumáticos, mientras que Vettel parecía no estar del todo a gusto con su juego de neumáticos, dado que sus tiempos se mantenían igualados con los del Ferrari, el cual calzaba unos neumáticos con cuatro vueltas más que los del alemán. Alonso tenía la tercera posición totalmente asegurada, y prácticamente hecha la segunda, pero al detenerse por cuarta vez, permitió a Vettel sustituir sus gomas y a Webber, con un Red Bull más competitivo que el Ferrari con gomas duras frescas, superar al español y firmar así un nuevo doblete para Red Bull. Una vez más, en Ferrari se dejaban engañar (digan lo que digan) por Red Bull, dado que parecen empeñados en mirar atrás en lugar de delante. Alonso nuevamente dio muestras de su talento, sobre todo en los adelantamientos a Rosberg y Webber, pero no realizó el “carrerón” que algunos medios de

comunicación nos quieren hacer creer. Repito lo que ya he dicho con anterioridad: el Ferrari, en carrera, no es inferior al Red Bull, y en Turquía simplemente estuvieron donde debían estar.

Quien sí hizo una carrera a destacar es Kamui Kobayashi: saliendo en última posición y con una estrategia de tres paradas finalizó en una brillante décima posición logrando el último punto en liza, tras Buemi y los dos pilotos de Renault. Petrov tuvo un incidente con Schumacher en los compases iniciales de la carrera, tocándose ambos. El heptacampeón tuvo una carrera plagada de incidentes, viéndose envuelto en numerosas batallas de las que casi siempre salió derrotado, así como en la lucha con su compañero de equipo Jaime Alguersuari sufrió graves problemas de degradación en las últimas vueltas, lo que le obligó a realizar una cuarta detención en boxes no programada cuando estaba batallando por la zona de puntos. Los dos Hispania cruzaron la línea de meta, registrándose solamente un abandono en carrera, el de Paul di Resta, sumado al de Glock, quien no llegó a tomar la salida en la misma por problemas en su caja de cambios. Ferrari parece haber recobrado parte de la moral perdida, aunque siguen pecando de inocentes en las estrategias. Por su parte Red Bull sigue intratable en entrenamientos, aunque en carrera se muestran vulnerables, como ya se vio en China, mientras que McLaren espera volver a luchar de tú a tú con ellos a partir de Barcelona. Mercedes ha dado un paso adelante, al menos en entrenamientos, y podría dar todavía alguna sorpresa. En España todos los equipos estrenarán evoluciones, lo cual puede cambiar el panorama, aunque el trazado del Circuit siempre ha beneficiado a los monoplazas diseñados por Adrian Newey. Lo que está claro es que en Barcelona el DRS tendrá su prueba de fuego en un trazado en el que el número de adelantamientos a lo largo de su historia ha sido reducido. En Turquía se batió el record de adelantamientos en una prueba, con 79, aunque uno no puede dejar de pensar que dichos adelantamientos están resultando artificiales y carentes de la dificultad de antaño. Habrá que encontrar el equilibrio para que los adelantamientos no resulten tan sencillos.

DHL TURKISH GRAND PRIX Istanbul Park, Estambul, 06-08 de mayo

Datos Longitud: Vueltas: Año primer GP: Récord de vuelta:

5,338 km 58 2005 Juan Pablo Montoya (2005) (1m24,770s)

Último GP Vencedor: Pole Position: Vuelta Rápida 2010:

Lewis Hamilton Mark Webber Vitaly Petrov

(1m26.295s) (1m29.165s)

DHL TURKISH GRAND PRIX Istanbul Park, Estambul, 06-08 de mayo PARRILLA DE SALIDA

2 Mark Webber

4 Lewis Hamilton

6 Jenson Button

8 Michael Schumacher

10 Felipe Massa

12 Adrian Sutil

14 Pastor Maldonado

16 Sébastien Buemi

18 Heikki Kovalainen

20 Vitantonio Liuzzi

22 Narain Karthikeyan

24 Kamui Kobayashi

1:25.049

Sebastian Vettel 1

1:25.574

Nico Rosberg 3

1:25.851

Fernando Alonso 5

1:26.296

Vitaly Petrov 7

1:26.659

Nick Heidfeld 9

1:25.454

1:25.595

1:25.982

1:26.646

1:26.395* 1:26.764

Rubens Barrichello 11

1:27.145

Paul di Resta 13

1:27.244

Sergio Pérez 15

1:27.572

Jaime Alguersuari 17

1:29.673

Jarno Trulli 19

1:30.813

Timo Glock 21

1:30.445

Jérôme D’Ambrosio** 23

1:27.027

1:27.236

1:27.255

1;28.780

1:30.692

1:31.564

S/T

Tiempo logrado en Q3 Tiempo logrado en Q2 Tiempo logrado en Q1 * Sin tiempo en Q3 ** Penalizado 5 puestos por sustituir la caja de cambios

DHL TURKISH GRAND PRIX Istanbul Park, Estambul, 06-08 de mayo CLASIFICACIÓN PILOTO

ESCUDERÍA

VUELTAS

TIEMPO / DIF.

PITS

Sebastian Vettel

RBR-Renault

1:30:17.558

Mark Webber

RBR-Renault

+8.8

Fernando Alonso

Ferrari

+10.0

Lewis Hamilton

McLaren-Mercedes

+40.2

Nico Rosberg

Mercedes

+47.5

Jenson Button

McLaren-Mercedes

+59.4

Nick Heidfeld

Renault

+60.8

Vitaly Petrov

Renault

+68.1

Sébastien Buemi

STR-Ferrari

+69.3

Kamui Kobayashi

Sauber-Ferrari

+78.0

Felipe Massa

Ferrari

+79.8

Michael Schumacher

Mercedes

+85.4

Adrian Sutil

Force India-Mercedes

+1 vuelta

Sergio Pérez

Sauber-Ferrari

+1 vuelta

Rubens Barrichello

Williams-Cosworth

+1 vuelta

Jaime Alguersuari

STR-Ferrari

+1 vuelta

Pastor Maldonado

Williams-Cosworth

+1 vuelta

Jarno Trulli

Lotus-Renault

+1 vueltas

Heikki Kovalainen

Lotus-Renault

+2 vueltas

Jérôme D’Ambrosio

Virgin-Cosworth

+2 vueltas

Narain Karthikeyan

HRT-Cosworth

+3 vueltas

Vitantonio Liuzzi

HRT-Cosworth

+5 vueltas

NO CLASIFICADOS PILOTO

ESCUDERÍA

VUELTA

CAUSA

Paul di Resta

Force India-Mercedes

Problemas Técnicos

Timo Glock

Virgin-Cosworth

Cambio

VUELTA RÁPIDA PILOTO

ESCUDERÍA Mark Webber

RBR-Renault

VUELTA

TIEMPO

1:29.703

PRUEBA 5

GRAN PREMIO DE ESPAÑA SANTANDER Circuit de Catalunya, Barcelona, 20-22 de mayo

La Fórmula 1 llegaba a Montmeló sumida en la discusión sobre la prohibición de los escapes “soplantes” que la FIA quería prohibir ya a partir de este Gran Premio. Tras pedir los equipos una prórroga, debido a los importantes cambios que deberían realizar en sus monoplazas, esta daba marcha atrás y proponía introducir dichos cambios a partir del Gran Premio de Canadá. Lo cierto es que todas las escuderías están canalizando los gases de escape hacia los difusores, utilizando mapas de motor que soplan dichos gases incluso cuando el piloto no está acelerando, pero todo parece indicar que quienes más partido sacan de dicho dispositivo son los hombres de Red Bull. Es evidente que la FIA quiere frenar a los Red Bull, especialmente en los entrenamientos, y esto genera la eterna discusión sobre hasta qué punto están alterando la competición. Esto es habitual en otras categorías como el WTCC o la NASCAR, pero en la Fórmula 1 parece ir demasiado unido a la política. De momento en Barcelona vivimos una carrera apasionante, algo poco habitual en el trazado catalán. Y eso que el DRS no funcionó como en otros circuitos. La peculiar configuración del Circuit, más orientado al motociclismo que al automovilismo hace que los adelantamientos siempre sean difíciles de ver, a pesar de su larguísima recta, debido a que tanto la curva de entrada a dicha recta, como la de salida de la misma son demasiado rápidas, lo cual impide a los monoplazas salir lo suficientemente pegados al vehículo precedente como para aprovechar el rebufo y no existe una curva que permita apurar la frenada. Sin embargo, debido a las diferencias provocadas por los neumáticos, este año se pudieron ver muchos adelantamientos en otras zonas del circuito. Ferrari llegaba a España con varias novedades, y con Fernando Alonso al mando se situaban cerca de los pilotos de Red Bull y McLaren, pero su alerón trasero era declarado ilegal, lo cual comprometía el fin de semana de la escudería de Maranello. El alerón del Ferrari presentaba un flap Gurney (una pieza en forma de L que se sitúa en el borde de fuga del alerón) que hacía que el mismo tuviese una altura superior a la reglamentada. Ferrari alegaba que dicha pieza no formaba parte del alerón, sino de los soportes (los cuales no deben cumplir dicha reglamentación), mientras que la FIA lo consideraba parte del ala.

En la última sesión de entrenamientos libres, ya el sábado, Vettel se situaba por delante de su compañero de equipo, a pesar de haber rodado bastante poco. Alonso, con el alerón trasero antiguo se encontraba en novena posición. Por su parte, Nick Heidfeld veía como su coche ardía, lo cual le impedía participar en la sesión calificatoria. Schumacher se situaba por delante de Rosberg en tercera posición, pero a más de un segundo de los Red Bull.

En la calificación, y con la no participación de Heidfeld parecía que no habría sorpresas y que los pilotos de Lotus, Virgin y HRT serían los descalificados en la Q1. Pero Barrichello se encontraba con problemas en la caja de cambios, que le obligaban a pasar mucho tiempo en boxes, y se encontraba fuera de la Q2, mientras que Heikki Kovalainen situaba a su Lotus por primera vez en la siguiente ronda calificatoria, dando muestras de estar más cerca de los rivales de lo habitual. En la Q2, pocas sorpresas, a excepción de Pastor Maldonado, quien situaba su Williams en la Q3. Los dos Toro Rosso, los dos Force India, los dos Sauber y el Lotus de Kovalainen se quedaban fuera de la última ronda.

Así se llegaba a la Q3, con la duda de si alguien podría superar a Vettel. Y así sucedió: Mark Webber se situaba por delante de su compañero de equipo, quien sufría problemas con su KERS. Tras ellos, Hamilton y Alonso, quien por fin conseguía mejorar la quinta plaza lograda en las carreras anteriores, con Button tras él. Petrov, Rosberg y Massa precedían a Maldonado, mientras que Schumacher no rodaba en esta última sesión, guardando neumáticos para el domingo.

Hamilton se situaba entre los dos Red Bull (comandados esta vez por Webber), dando muestras de un gran ritmo de carrera, mientras que los Mercedes y los Renault parecían no haber avanzado tanto como esperaban con las novedades implementadas en sus monoplazas. Kovalainen, por su parte, situaba su Lotus entre los dos Force India, dando muestras de un avance significativo en los monoplazas verdes.

El domingo, Alonso realizaba una espectacular salida, situándose en cabeza, por delante de Vettel, quien a su vez superaba a Webber, quien llevaba a cabo una pobre salida. Alonso mantenía la primera plaza, a pesar de tener un ritmo claramente inferior al de los dos Red Bull y Hamilton, quienes se situaban justo a continuación, formando un tren de cabeza que se escapaba ligeramente de los Mercedes.

Schumacher superaba a Rosberg, realizando una de las mejores carreras tras su regreso a la F1, mientras que Jenson Button se veía superado por varios monoplazas en posición, viéndose obligado a remontar. décima

Jaime Alguersuari realizaba una carrera decepcionante, con muchos problemas de degradación. El catalán se está complicando su futuro, dado que se está viendo superado por Buemi con regularidad. Massa, por su parte, volvía a realizar una mediocre carrera, debiendo abandonar por un fallo en la caja de cambios, pero sin luchar con los pilotos punteros en ningún momento. Vettel realizaba su primera parada una vuelta antes que Alonso, pero al volver a pista se encontraba con vehículos más lentos que el suyo, lo cual permitía a Alonso mantener la primera plaza. Hamilton se situaba tras él, sin despegarse ambos del asturiano, con Webber situado en una cómoda cuarta posición al acecho. Button optaba por una estrategia a tres paradas, para recuperar el tiempo perdido, mientras que Rosberg mantenía una interesante lucha con su compañero de equipo, alejados del grupo de cabeza. En la segunda ronda de paradas en boxes Vettel superaba a Alonso, mientras que Hamilton retrasaba su parada y se situaba también por delante del asturiano, quien, esta vez sí, se encontraba con un coche al que le faltaba mucho ritmo de carrera. Webber se pegaba al Ferrari, iniciando un interesantísimo duelo, pasándose y repasándose, parando ambos a la vez en boxes y estando ambos a punto de tocarse a la salida de los mismos. Hamilton se mantenía muy cerca de Vettel, el cual no podía tomarse un respiro, mientras que Button superaba a Alonso y Webber para situarse en tercera posición, realizando una grandísima carrera.

Webber superaba finalmente a Alonso tras la última detención de ambos, mientras que Vettel y Hamilton continuaban con su lucha en cabeza con un ritmo endiablado. Tanto que doblaban hasta al quinto clasificado, Alonso, cruzando la línea de meta el alemán seis décimas por delante del británico. Button completaba el podio, mientras que Webber, quien salía en pole, era el gran derrotado. Alonso entraba en tierra de nadie con muchos problemas de degradación pero tras una buena carrera, muy batalladora, mientras que Schumacher finalizaba por delante de Rosberg. Heidfeld remontaba desde la última posición hasta la octava, por delante de los dos Sauber, con Pérez por delante de Kobayashi.

Como está siendo habitual en los últimos grandes premios, la lista de abandonos fue corta, destacando el accidente de Kovalainen, quien sufría una salida de pista chocando contra las protecciones del circuito y destrozaba su monoplaza. Este año la fiabilidad de los coches está siendo muy elevada, por lo que la zona de puntos está más cara que nunca.

La próxima semana se disputa el Gran Premio más atípico del año, donde es difícil hacer pronósticos, en Mónaco, y después Canadá, donde los cambios reglamentarios pueden modificar el “status quo”. McLaren está muy cerca de Red Bull y le puede dar picante al campeonato, mientras que Ferrari tiene todavía trabajo que hacer.

GRAN PREMIO DE ESPAÑA SANTANDER Circuit de Catalunya, Barcelona, 20-22 de mayo

Datos Longitud: Vueltas: Año primer GP: Récord de vuelta:

4,655 km 66 1991 Kimi Räikkönen (2008)

(1m21.670s)

Mark Webber Lewis Hamilton Mark Webber

(1m24.357s) (1m19.995s)

Último GP Vencedor: Pole Position: Vuelta Rápida 2010:

GRAN PREMIO DE ESPAÑA SANTANDER Circuit de Catalunya, Barcelona, 20-22 de mayo PARRILLA DE SALIDA

1 Mark Webber

3 Lewis Hamilton

5 Jenson Button

7 Nico Rosberg

9 Pastor Maldonado

11 Sébastien Buemi

13 Jaime Alguersuari

15 Heikki Kovalainen

17 Adrian Sutil

19 Rubens Barrichello

21 Vitantonio Liuzzi

23 Jérôme D’Ambrosio

1:20.981 1:21.181

Sebastian Vettel 2

1:21.964

Fernando Alonso 4

1:22.471

Vitaly Petrov 6

1:22.888

Felipe Massa 8

1:21.961

1:21.996

1:22.599

1:22.954 1:22.671

Michael Schumacher 10

1:23.367

Sergio Pérez 12

1:23.702

Kamui Kobayashi 14

1:26.126

Paul di Resta 16

1:26.521

Jarno Trulli 18

1:27.315

Timo Glock 20

1:27.908

Narain Karthikeyan 22

1:23.231

1:23.694

1;25.403

1:26.571

1:26.910

1:27.809

1:28.556 S/T

Tiempo logrado en Q3 Tiempo logrado en Q2 Tiempo logrado en Q1

Nick Heidfeld 24

GRAN PREMIO DE ESPAÑA SANTANDER Circuit de Catalunya, Barcelona, 20-22 de mayo CLASIFICACIÓN PILOTO

ESCUDERÍA

VUELTAS

TIEMPO / DIF.

PITS

Sebastian Vettel

RBR-Renault

1:39:03.301

Lewis Hamilton

McLaren-Mercedes

+0.6

Jenson Button

McLaren-Mercedes

+35.6

Mark Webber

RBR-Renault

+47.9

Fernando Alonso

Ferrari

+1 vuelta

Michael Schumacher

Mercedes

+1 vuelta

Nico Rosberg

Mercedes

+1 vuelta

Nick Heidfeld

Renault

+1 vuelta

Sergio Pérez

Sauber-Ferrari

+1 vuelta

Kamui Kobayashi

Sauber-Ferrari

+1 vuelta

Vitaly Petrov

Renault

+1 vuelta

Paul di Resta

Force India-Mercedes

+1 vuelta

Adrian Sutil

Force India-Mercedes

+1 vuelta

Sébastien Buemi

STR-Ferrari

+1 vuelta

Pastor Maldonado

Williams-Cosworth

+1 vuelta

Jaime Alguersuari

STR-Ferrari

+2 vueltas

Rubens Barrichello

Williams-Cosworth

+2 vueltas

Jarno Trulli

Lotus-Renault

+2 vueltas

Timo Glock

Virgin-Cosworth

+3 vueltas

Jérôme D’Ambrosio

Virgin-Cosworth

+4 vueltas

Narain Karthikeyan

HRT-Cosworth

+5 vueltas

NO CLASIFICADOS PILOTO

ESCUDERÍA

VUELTA

CAUSA

Felipe Massa

Ferrari

Cambio

Heikki Kovalainen

Lotus-Renault

Accidente

Vitantonio Liuzzi

HRT-Cosworth

Cambio

VUELTA RÁPIDA PILOTO

ESCUDERÍA Lewis Hamilton

McLaren-Mercedes

VUELTA

TIEMPO

1:26.727

CLASIFICACIONES DE LOS CAMPEONATOS Tras el GP de España MUNDIAL DE PILOTOS PILOTO

MUNDIAL DE CONSTRUCTORES ESCUDERÍA

PUNTOS

ESCUDERÍA

PUNTOS

Sebastian Vettel

RBR-Renault

118

RBR-Renault

185

Lewis Hamilton

McLaren-Mercedes

138

Mark Webber

RBR-Renault

Ferrari

Jenson Button

McLaren-Mercedes

Renault

Fernando Alonso

Ferrari

Mercedes

Nico Rosberg

Mercedes

Sauber-Ferrari

Nick Heidfeld

Renault

STR-Ferrari

Felipe Massa

Ferrari

Force India-Mercedes

Vitaly Petrov

Renault

Williams-Cosworth

Michael Schumacher

Mercedes

Lotus-Renault

Kamui Kobayashi

Sauber-Ferrari

Virgin-Cosworth

Sebastien Buemi

STR-Ferrari

HRT-Cosworth

Adrian Sutil

Force India-Mercedes

Sergio Pérez

Sauber-Ferrari

Paul di Resta

Force India-Mercedes

Jaime Alguersuari

STR-Ferrari

Rubens Barrichello

Williams-Cosworth

Jarno Trulli

Lotus-Renault

Jerome d’Ambrosio

Virgin-Cosworth

Heikki Kovalainen

Lotus-Renault

Pastor Maldonado

Williams-Cosworth

Timo Glock

Virgin-Cosworth

Pastor Maldonado

Williams-Cosworth

Narain Karthikeyan

HRT-Cosworth

EL GRAN PREMIO DE MÓNACO En bicicleta por el salón de casa

Así definía Nelson Piquet la sensación de pilotar por las calles del Principado de Mónaco a más de 200 km/h: “Es como montar en bicicleta en el salón de tu casa”. Y pocas frases pueden describir mejor lo que sienten los pilotos durante las 78 vueltas del Gran Premio de Mónaco. Mónaco es sin lugar a dudas el Gran Premio más carismático de todo el Mundial. Es tanta su importancia que todo el calendario del Campeonato se genera a partir de esta carrera: el GP de Mónaco se disputa siempre el domingo de la Ascensión (en 2011 se disputa el 5 de junio, en 2012 se disputará el 20 de mayo, en 2013 el 12 de mayo...), siendo el único Gran Premio con fecha fija, alrededor de la cual se sitúan todos los demás Grandes Premios. Otra de las particularidades de esta carrera es que la primera jornada de entrenamientos se disputa en jueves en lugar de viernes, debido a que los viernes es día de mercado en Mónaco. No obstante, en los últimos años sí se han disputado entrenamientos de otras categorías, si bien la Fórmula 1 sigue manteniendo la tradición. La historia del Gran Premio de Mónaco es larga, al igual que la de Indianápolis y Le Mans, y data de 1929, cuando el Automobile Club de Monaco (ACM), de la mano de Anthony Noghès decidió organizar una carrera por las calles de la ciudad de Montecarlo. Dicho Club deseaba pasar a ser un Club nacional, en lugar de formar parte de los clubes de Francia, pero no se lo permitían, dado que no se disputaba ningún evento automovilístico dentro del territorio monegasco, dado que, a pesar de organizar el también mítico Rallye de Montecarlo, este discurría por carreteras de otros países europeos. Con la ayuda del piloto local Louis Chiron, se ponía en marcha el Gran Premio de Mónaco (aunque, curiosamente, Chiron no lo pudo disputar, ya que competía ese mismo día en las 500 millas de Indianápolis), evento en el que solo se podía participar por invitación. El británico William GroverWilliams, a los mandos de un Bugatti lograba la victoria en dicha primera edición. La prueba monegasca pronto logró gran relevancia, y los mejores pilotos del Mundo acudían a disputarla. Durante la II Guerra Mundial el Gran Premio (al igual que el resto) dejó de disputarse. Tras la contienda Mundial, la Fédération Internationale de l’Automobile (FIA) creó una nueva categoría, la Fórmula 1, y Mónaco fue de inmediato incluida entre las pruebas a disputar por dicha categoría en 1948. En 1949 no se disputó la carrera debido a la muerte del rey Louis II, pero fue incluida en el calendario del nuevo Campeonato del Mundo de Fórmula 1 que comenzó a disputarse en 1950. Juan Manuel Fangio lograba la victoria ese año, victoria que repitió en 1957, alternándose con el gran “campeón sin corona” Sir Stirling Moss, quien a los mandos de un Mercedes logró imponerse en tres ocasiones entre 1956 y 1961.

Alberto Ascari protagonizó en 1955 uno de los incidentes más famosos de la historia del Gran Premio, al caer al mar con su monoplaza. La rápida intervención de los comisarios hizo que saliera ileso, aunque perdería trágicamente la vida tan solo quince días después en el italiano circuito de Monza, probando un modelo deportivo de Ferrari.

Los sesenta vieron el dominio aplastante de Graham Hill, quien se impuso nada más y nada menos que en cinco ocasiones en el trazado urbano, ganándose el apodo de “Mr. Monaco”, destacando la edición de 1965, cuando, saliendo desde la pole, tuvo que salirse por una escapatoria para evitar impactar con un piloto doblado, tras lo cual regresó a la pista y logró remontar hasta la victoria.

En los años setenta Jackie Stewart, Niki Lauda y el sudafricano Jody Scheckter lograban imponerse por partida doble, antes de que los años ochenta vieran la aparición de un nuevo maestro en las calles del Principado: Ayrton Senna. En 1984, año de su debut, Senna, a los mandos de un modesto Toleman y sobre una pista anegada se fue deshaciendo de sus rivales uno a uno hasta acercarse a la estela de Alain Prost y su McLaren. Cuando todo parecía indicar que el brasileño iba a lograr su primera victoria en el Mundial de Fórmula 1, la dirección de carrera decidió suspender la prueba, finalizando Senna tras el que sería su gran rival en años venideros.

Prost encadenaba 3 victorias seguidas hasta que en 1987 Senna lograba, a los mandos de un Lotus su primera de sus seis victorias en Mónaco. En 1988, ya en McLaren y tras una lección de pilotaje sin igual en la calificación, Senna cometía un raro error cuando lideraba cómodamente la prueba e impactaba contra las barreras en la segunda curva de Portier, antes de la entrada al túnel. Sería su último abandono en Mónaco, prueba que ganaría cinco veces consecutivas antes de su muerte en 1994. De esas seis victorias la más memorable fue la de la edición de 1992. Nigel Mansell dominaba el Mundial a los mandos de su Williams diseñado por Adrian Newey y repleto de ayudas electrónicas. El británico lideraba hasta que una vibración en un neumático le hizo dirigirse a boxes a falta de siete vueltas, pensando que había pinchado y siendo rebasado por Senna. Con un juego de neumáticos nuevo, Mansell recortó la distancia que le sacaba el brasileño situándose tras él. Comenzó entonces un fantástico duelo entre ambos, pero, con un pilotaje magistral, Senna impidió que el británico le superase, logrando igualar a Graham Hill al lograr su quinta victoria.

Hamilton lograba la victoria un año más tarde, mientras que Button y Webber lograban imponerse en las dos últimas ediciones disputadas hasta la fecha.

El destino quiso que Senna se matase en el Gran Premio de San Marino de 1994, prueba que precedía al Gran premio de Mónaco, donde todos los pilotos de la parrilla homenajearon a Senna, así como a Roland Ratzenberger, quien también había fallecido en Imola. Dicha edición estuvo cerca de no disputarse tras el gravísimo accidente sufrido en la Nouvelle Chicane por Karl Wendlinger a los mandos de un Sauber, quien estuvo varios días en coma. Finalmente la prueba se disputó y Schumacher logró su primera victoria en Mónaco, donde ha vencido en cinco ocasiones. Una de las ediciones más accidentadas fue la de 1996. Schumacher había logrado la pole position con su Ferrari, pero impactaba contra el muro en la primera vuelta dejando a Damon Hill (hijo del mítico Graham) en cabeza de la prueba durante 40 vueltas hasta que su motor dijo basta a la salida del túnel. Jean Alesi heredaba entonces la primera plaza, pero sufrió un fallo en la suspensión 20 vueltas después, dejando a Olivier Panis, quien había tomado la salida en la 14ª plaza, en primera posición, la cual mantuvo hasta el final. Solo tres coches cruzaron la línea de meta, Panis, Coulthard y Herbert, mientras que Heinz-Harald Frentzen abandonaba a falta de una vuelta, pensando que la carrera había terminado. Como curiosidad, decir que David Coulthard disputó la carrera con un casco prestado por Michael Schumacher, al tener problemas con el suyo propio.

Coulthard lograba dos victorias en 2000 y 2002, mientras que Mika Hakkinen, Juan Pablo Montoya, Jarno Trulli y Kimi Räikkönen tambiéen lograban salir victoriosos de las calles de Montecarlo. En 2006, Fernando Alonso se convertía en el primer piloto español en lograr la victoria en Mónaco, camino de su segundo título mundial a los mandos de un Renault, victoria que repetiría en 2007 a los mandos de un McLaren por delante de su compañero de equipo, Hamilton, quien insinuó que recibió órdenes de equipo para no superar al español, comenzando la guerra entre ambos.

En 2011, Alonso realizaba una gran carrera. Obligado a salir desde boxes en última posición debido a un accidente en la tercera sesión de entrenamientos libres, el piloto español remontaba con su Ferrari hasta lograr finalizar en una brillante sexta posición. Y es que, a pesar de lo que se pueda pensar, en Mónaco se suelen ver adelantamientos, especialmente en la frenada de la Nouvelle Chicane a la salida del túnel. Habrá que ver qué sucede este año con el DRS, pero sin lugar a dudas Mónaco nos volverá a dejar imágenes inigualables.

Palmarés 1929 1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1948 1950 1952 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976

William Grover-Williams René Dreyfus Louis Chiron Tazio Nuvolari Achille Varzi Guy Moll Luigi Fagioli Rudolf Caracciola Manfred Von Brauchitsch Giuseppe Farina Juan Manuel Fangio Vitorio Marzotto Maurice Trintignant Striling Moss Juan Manuel Fangio Maurice Trintignant Jack Brabham Striling Moss Striling Moss Bruce McLaren Graham Hill Graham Hill Graham Hill Jackie Stewart Denny Hulme Graham Hill Graham Hill Jochen Rindt Jackie Stewart Jean-Pierre Beltoise Jackie Stewart Ronnie Peterson Niki Lauda Niki Lauda

1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Jody Scheckter Patrick Depailler Jody Scheckter Carlos Reutemann Gilles Villeneuve Riccardo Patrese Keke Rosberg Alain Prost Alain Prost Alain Prost Ayrton Senna Alain Prost Ayrton Senna Ayrton Senna Ayrton Senna Ayrton Senna Ayrton Senna Michael Schumacher Michael Schumacher Olivier panis Michael Schumacher Mika Hakkinen Michael Schumacher David Coulthard Michael Schumacher David Coulthard Juan Pablo Montoya Jarno Trulli Kimi Räikkönen Fernando Alonso Fernando Alonso Lewis Hamilton Jenson Button Mark Webber

UNA VUELTA AL CIRCUITO DE MÓNACO

Curva 1: Ste. Dévote Tras pasar la “recta” de meta (que realmente es una curva de amplio radio a derechas), se llega a Ste. Devote, una curva de 90º a derechas, que normalmente es una rotonda. En la salida es muy habitual que se produzcan montoneras. En los últimos años, la salida de la línea de boxes se ha situado tras dicha curva, lo cual evita situaciones peligrosas en la incorporación de los pilotos tras sus detenciones en boxes. Por otra parte, la pista está delimitada a su lado derecho por un piano, de modo que los pilotos que pasen a la derecha del mismo serán penalizados.

un desnivel bastante pronunciado. Es importante trazar las dos curvas enlazadas como si fuese una recta, situándose en la parte derecha de la pista para trazar correctamente la siguiente curva.

Curva 3: Massenet

Curva 2: Beau Rivage

La curva donde Fernando Alonso sufrió el accidente el año pasado en la tercera sesión de entrenamientos libres. Se trata de una curva a la izquierda, bastante amplia pero traicionera, dado que al encontrarse al final de la subida al Beau Rivage está en cambio de rasante, modificándose el apoyo de los monoplazas a la entrada de la misma.

Tras Ste. Dévote comienza una subida con una ligera curva a la izquierda seguida de otra curva, también a fondo, conocida como la subida del Beau Rivage. En esta zona es importante la potencia del motor, dado que existe

Además se trata de una curva ciega en la que es complicado encontrar el vértice. Es importante frenar dentro de la curva. La salida de esta curva es fundamental a la hora de negociar la siguiente, de modo que una mala

trazada puede comprometer considerablemente el tiempo de la vuelta.

Curva 6: Grand Hotel Más conocida por su antiguo nombre de Loews, se trata de una curva de 180º a la izquierda, a la que se llega en bajada. Los pilotos giran por completo el volante, llegando a hacer tope la dirección. Si se ha ganado el interior en Mirabeau habrá que trazarla por el exterior, lo cual resulta difícil, pero permite llegar a las dos siguientes curvas por el interior. Hay que tener cuidado con el bordillo interior, muy alto. La curva es totalmente ciega

Curva 4: Casino Una de las curvas más famosas del circuito, dado que pasa por delante de la entrada del Casino de Montecarlo. Es una curva a derechas situada justo a la salida de la curva anterior, de modo que dependiendo de la trazada elegida en Massenet se tomará mejor o peor. Es muy importante al salir de esta curva echarse a la derecha, para evitar un desnivel del terreno provocado por una alcantarilla. Una vez superada la alcantarilla hay que irse todo lo posible a la izquierda, para negociar la siguiente curva.

Curvas 17 y 18: Mirabeau Bas Se trata de una curva de derechas en ligera bajada. Dadas las bajas velocidades con las que se suele salir de la curva anterior se toma en aceleración, pero hay que tener cuidado de no acelerar más de la cuenta, dado que el guardarrail está muy cerca (como bien pudo atestiguar Schumacher en 1996). Los pilotos suelen abrir la trazada para aprovechar el hueco existente entre el guardarraíl de esta curva y el de la siguiente.

Curva 5: Mirabeau Haute Un nuevo gancho de algo menos de 90º hacia la derecha. Es posible adelantar a la entrada de esta curva, dado que tiene algo de escapatoria, lo cual permite ver a los monoplazas llegar emparejados a la curva del Gran Hotel. Hay que retrasar la frenada lo máximo posible y una vez superada la curva hay que irse totalmente a la derecha.

Curva 8: Portier Una de las curvas más importantes del circuito. Hay que tener cuidado con el vértice, dado que un ligero error acaba con el coche en el muro (como le sucedió a Senna en 1988). Es muy importante salir con bastante velocidad y con una buena trazada, dado que entramos en la zona más rápida del circuito.

Curva 9: Tunnel

Curvas 13, 14, 15 y 16: Piscine

Una de las señas de identidad del circuito de Mónaco, el túnel discurre actualmente bajo el Grand Hotel. Es la zona más rápida del circuito y se trata de una rápida curva de derechas que se toma en aceleración. El cambio de luz es importante, especialmente en días soleados, y algunos pilotos cierran un ojo antes de la entrada al túnel para minimizar sus efectos. Fuera de la trazada la pista está muy sucia (y más este año, debido a los neumáticos Pirelli), por lo que es importante no salirse de la misma (Alonso sufrió un espectacular accidente en 2004 por salirse de la trazada al doblar a Ralf Schumacher).

Llegamos al complejo de la piscina. La pista “esquiva” una piscina, para lo cual se realiza primero una chicane rápida, izquierda-derecha, tras la cual se realiza una fuerte frenada para negociar la segunda chicane, derechaizquierda. Hay que tener cuidado de no retrasar demasiado la frenada, para no peder ritmo en la segunda chicane. Es una de las partes más técnicas y complejas de la pista y se puede ganar o perder mucho tiempo. Son habituales los accidentes.

Curvas 10 y 11: Nouvelle Chicane Una de las zonas más técnicas del circuito. A la salida del túnel llegamos a más de 280 km/h a una fuerte frenada para negociar una doble chicane que se negocia como una curva de derechas seguida de una de izquierdas. Es el punto más claro y habitual de adelantamiento del circuito, aunque muchos pilotos se la acaban saltando para no impactar con quien les adelanta. Es importante ceñirse todo lo posible al piano interior y tratar de salir de la última curva a derechas casi tocando el guardarraíl izquierdo con el neumático delantero izquierdo.

Curvas 17 y 18: La Rascasse Tras salir del complejo de la piscina hay una corta recta que deriva en una curva de izquierdas que actualmente se toma a fondo. Tras ella una fuerte frenada nos lleva a la penúltima curva del circuito, La Rascasse, una curva de derechas ciega en la que hay que tener cuidado a la hora de elegir la trazada, dado que podemos encontrarnos en una situación comprometida a la salida de la misma.

Curva 12: Tabac Es una curva de izquierdas más rápida de lo que parece. Es muy importante pegarse al guardarraíl izquierdo para poder salir bien colocado de la misma y no comprometer la siguiente sección, especialmente técnica.

Curva 19: Anthony Nóghes La última curva del circuito es traicionera. Parece más rápida de lo que realmente es, y hay que tener cuidado a la hora de dar gas. Tras ella la línea de meta espera. 78 veces y habremos completado la carrera.

LAS 24 HORAS DE LE MANS Un día en las carreras

Si hay una carrera única, esa son las 24 horas de Le Mans. Sí, es cierto que hay más pruebas de resistencia de 24 horas, algunas de ellas míticas como Daytona, pero Le Mans siempre será la carrera de resistencia por antonomasia. Y es que esta prueba se remonta a 1923, año en que se celebró la primera edición. No vamos a repasar la historia completa de Le Mans, pero sí a comentar algunas de las características de esta prueba, que la hacen tan especial. La prueba discurre en el circuito de La Sarthe, de 13,650 km de longitud en la actualidad, el cual se compone de secciones de carretera normalmente abierta al público (tales como la famosa recta de Les Hunaudières, donde se alcanzan velocidades de más de 350 km/h) y partes formadas por un circuito permanente, denominado circuito Bugatti y que acoge el Gran Premio de Francia de MotoGP. La carrera dura desde las 15 horas del sábado hasta las 15 horas del domingo, y vence el coche que haya recorrido mayor distancia en ese tiempo, siendo cada coche compartido por tres pilotos que se turnan al volante. El hecho de que el vencedor sea quien más distancia recorra dio lugar a una situación curiosa en la edición de 1966. Los dos Ford GT40 cruzaron la meta al mismo tiempo, y fue declarado vencedor el coche pilotado por Bruce McLaren y Chris Amon, por haber obtenido peor tiempo en entrenamientos, dado que el vehículo que marcó peor tiempo en entrenamientos había salido más retrasado y, por tanto, había recorrido mayor distancia.

Una de las características más llamativas de Le Mans es que nunca le ha hecho falta formar parte de un Campeonato, sino que los Campeonatos se han generado a partir de la Normativa de las 24 horas de Le Mans. Tradicionalmente los vehículos utilizados en Le Mans fueron los vehículos Gran Turismo, automóviles derivados de la serie de grandes prestaciones (aunque más bien los vehículos de serie eran automóviles de Le Mans de bajas prestaciones), tales como los míticos Jaguar D-Type, Ferrari 250 GTO o Ford GT40.

En los años 70 los vehículos de Le Mans se convirtieron en auténticos prototipos, tales como el Porsche 917, derivando en un campeonato para dichos vehículos, denominado Sport Prototipos, de modo que se justificase la inversión de las marcas en ellos. Bernie Ecclestone, al ver que dicho campeonato comenzaba a hacerle sombra a su Fórmula 1 decidió acabar con él (como con otros muchos), de la manera que lo hace siempre, matándolos de éxito, de modo que la escalada de costes sea tal que a las marcas les resulte más rentable entrar en la Fórmula 1.

Tras la desaparición del Mundial de Sport Prototipos, Le Mans volvió a sus raíces, con los Gran Turismo como protagonistas, en una época dominada por los McLaren F1 GTR, Mercedes CLK GTR, etc… Nuevamente se dispararon los costes con la creación del Campeonato FIA GT1, bajo la batuta del señor Ecclestone, lo cual obligó a volver a modificar la reglamentación.

Las barquetas descubiertas tomaron el relevo, creándose las categorías que rigen Le Mans hasta nuestros días. Es la época dorada de Audi, quienes dominaron la década anterior a placer (exceptuando la victoria de Bentley en 2003, con un Audi R8 con distinta carrocería), hasta la irrupción de Peugeot, quienes ya habían dominado Le Mans en los primeros años de la década de los 90, viviendo la carrera actualmente una segunda juventud. Al igual que ocurriera con los Sport Prototipos, se han creado las Le Mans Series, de modo que las marcas puedan “amortizar” la inversión en sus costosos prototipos. En la actualidad Le Mans dispone de cuatro categorías, las cuales, aparte de una clasificación general, tienen su clasificación particular. Un ingenioso sistema de luces de colores situadas en el lateral de los coches, permite saber rápidamente quienes son los tres primeros clasificados de cada categoría. Cada coche tiene tres luces, de distinto color dependiendo de la categoría en la que participen. El piloto que lidera la categoría lleva una luz encendida, el segundo clasificado dos y el tercero tres.

GT1 (Gran Turismo 1): Son vehículos derivados de la serie, pero orientados casi exclusivamente a competición. Los Saleen-Ford, Chevrolet Corvette y Aston Martin DBR9 son los vehículos punteros. Compiten con los LMP1 en cuanto a velocidad punta, pero su mayor peso (1200 kg) los hace más lentos en las curvas. Sus faros son de color amarillo, con las luces laterales y números (50 a 74) de color verde.

Las categorías son las siguientes:

LMP1 (Le Mans Prototype 1): Es la categoría reina. Se trata de vehículos extremadamente sofisticados, los cuales alcanzan los 350 km/h en las larguísimas rectas del circuito de La Sarthe. Tienen un peso mínimo de 900 kg (930 kg en el caso de motores diesel), una tamaño de alerón máximo de 1,60 m. y una cilindrada máxima de 6000 cc en el caso de motores atmosféricos de gasolina (4000 cc en el caso de motores turboalimentados) y 5500 cc en el caso de motores diesel. El color de las luces principales de estos coches es blanca, y el de las luces de los laterales rojo, al igual que el fondo de su número (situados entre el 1 y el 24). Los vehículos pueden ser abiertos o cerrados. En años anteriores Audi utilizaba modelos abiertos, pero en 2011 utilizará su nuevo modelo R18 TDI, cerrado, al igual que su mayor rival, el Peugeot 908 HDI, ambos con motor Diesel. Aston Martin por su parte, tratará de aprovechar los problemas de los favoritos para tratar de hacerse con la victoria.

LMP2 (Le Mans Prototype 2): De apariencia similar a los de la categoría LMP1, pudiendo ser también carrozados o abiertos, estos vehículos son más ligeros pero también menos potentes que sus hermanos mayores. Las dimensiones del alerón trasero son iguales a las de la categoría LMP1, con un peso máximo de 825 kg, reduciéndose la cilindrada máxima a 3400 cc en el caso de motores atmosféricos y 2000 cc en el caso de motores turboalimentados. Se trata de una categoría casi exclusivamente creada para albergar a los equipos privados, con los Lola y Pescarolo como máximos exponentes. Las luces principales también tienen el haz blanco, mientras que las tres luces laterales y el fondo de su número (del 25 al 49) son azules.

GT2 (Gran Turismo 2): Similares a los anteriores, pero con menos modificaciones respecto a los vehículos de calle de los que derivan. Se trata de una categoría copada por los Ferrari F430 (este año debutan los 458 Italia) y Porsche 997. Sus dosales van del 75 al 99, con faros amarillos y luces laterales naranja. Es una categoría plagada de equipos privados de relativamente bajo presupuesto, pero no por ello menos concurrida que las anteriores.

Le Mans es una carrera que combina velocidad con fiabilidad, y es imposible ganar si no se tiene la mezcla correcta de ambas. Precisamente en 2010, Peugeot contaba con un vehículo especialmente veloz, pero no contaron con la fiabilidad necesaria, lo cual hizo que Audi lograra imponerse, a pesar de disponer de un vehículo menos competitivo. En 2009, sin embargo, los Peugeot fueron fiables de principio a fin, siendo ese un año de grato recuerdo para la afición española, dado que Marc Gené, a los mandos del Peugeot 908 HDI número 9, y acompañado por Alex Wurz y David Brabham (todos ellos antiguos pilotos de F1) se convertía en el primer piloto español en lograr la victoria en tan prestigiosa prueba.

El piloto catalán cruzaba la meta a los mandos del vehículo ganador, por delante de sus compañeros de equipo Sebastian Bourdais, Frank Motagny y Stephane Sarrazin, quienes compartían el volante del Peugeot número 8 formando un equipo completamente francés. El español volverá a disputar en 2011 la prueba con Peugeot, enfrentándose a la armada Audi, capitaneada por el danés Tom Kristensen, vencedor de la prueba en nada más y nada menos que 8 ocasiones. Eso le sitúa como el piloto más laureado en la prueba francesa, por delante del belga Jacky Ickx, 6 veces vencedor de la prueba. Antes de Gené, Jesús Pareja, quien en 1986 había finalizado segundo, estuvo a punto de lograr la victoria en 1990 a los mandos de un Porsche 962C, debiendo retirarse a falta de media hora para el final de la prueba cuando lideraba la misma.

Las 24 horas de Le Mans han sido siempre un magnífico banco de pruebas para nuevas tecnologías. A lo largo de la historia, muchas han sido las innovaciones introducidas en los vehículos de Le Mans y posteriormente utilizadas en los vehículos de calle, tales como el neumático radial, las luces halógenas, los frenos de disco, etc. Destaca también la variedad de motores que han triunfado, yendo desde motores de gasolina atmosféricos y turboalimentados de todos los tipos, hasta las victorias de los últimos años logradas con motores Diesel, pasando por la victoria de Mazda en 1991 con un vehículo de motor Wankel rotativo.

Y es que en Le Mans nunca se puede dar una victoria por hecha. Muchos son los pilotos que han estado cerca de la victoria y no la han logrado. De igual modo, el drama siempre ha estado presente. La edición de 1955 fue, sin lugar a dudas, la más trágica de las disputadas. El Mercedes 300 SL pilotado por Pierre Levegh salió despedido contra la grada al chocar contra el Austin Haeley pilotado por Lance Macklin, quien giró bruscamente por un malentendido con Mike Hawthorn, quien había frenado para entrar en boxes. El propio Levegh falleció, así como 82 espectadores, en el que es, sin duda, uno de los más terribles accidentes que ha habido en un circuito de carreras. Mercedes, tras el accidente, decidió retirarse de la competición hasta 1987. La casualidad quiso que en la edición de 1998, nuevamente un Mercedes (pilotado por Mark Webber) volviera a sufrir un espectacular vuelo, esta vez sin consecuencias.

Pero si algo define las 24 horas de Le Mans es el atardecer y la noche. Muchos pilotos consideran que el secreto del éxito de Tom Kristensen radica en su habilidad para rodar de noche a un ritmo prácticamente igual al que lo hace de día. El tráfico es endiablado, debido a las diferentes prestaciones de las distintas categorías, y hay que pilotar con extremada habilidad para evitar incidentes que puedan dar al traste con las aspiraciones del equipo. Las luces de los bólidos salpican el circuito, mientras la noria de la feria que se instala junto al circuito da colorido a la imagen, y es que hay todo un mundo alrededor del circuito para la diversión de los aficionados. Marc Gené comentaba recientemente en una entrevista que en Le Mans los pilotos sienten desde el coche el olor a barbacoa por la noche y a café por la mañana. Y es que las 24 horas de Le Mans son, como decíamos al principio, una prueba única.

Palmarés André Lagache René Léonard

Chenard et Walcker Sport

1978

Jean-Pierre Jaussaud Didier Pironi

Renault Alpine A442B

1924

John Duff Frank Clement

Bentley 3 Litre Sport

1979

Klaus Ludwig Bill Whittington Don Whittington

Porsche 935 K3

1925

Gérard de Courcelles André Rossignol

Lorraine-Dietrich B3-6 1980

Jean Rondeau Jean-Pierre Jaussaud

Rondeau M379B-Ford Cosworth

1926

Robert Bloch André Rossignol

Lorraine-Dietrich B3-6 1981

Jacky Ickx Derek Bell

Porsche 936

1927

Dudley Benjafield Sammy Davis

Bentley 3 Litre Super Sport 1982

Jacky Ickx Derek Bell

Porsche 956

1928

Woolf Barnato Bernard Rubin

Bentley 4½ Litre 1983

Woolf Barnato Henry Birkin

Bentley Speed Six

Vern Schuppan Al Holbert Hurley Haywood

Porsche 956

1929

Woolf Barnato Glen Kidston

1984 Bentley Speed Six

Klaus Ludwig Henri Pescarolo

Porsche 956

1930

1985

Klaus Ludwig Paolo Barilla "John Winter"

Porsche 956

1986

Derek Bell Hans-Joachim Stuck Al Holbert

Porsche 962C

1987

Derek Bell Hans-Joachim Stuck Al Holbert

Porsche 962C

1988

Jan Lammers Johnny Dumfries Andy Wallace

Jaguar XJR-9LM

1989

Jochen Mass Manuel Reuter Stanley Dickens

Sauber C9-Mercedes-Benz

1990

John Nielsen Price Cobb Martin Brundle

Jaguar XJR-12

1991

Volker Weidler Johnny Herbert Bertrand Gachot

Mazda 787B

1992

Derek Warwick Yannick Dalmas Mark Blundell

Peugeot 905 Evo 1B

1993

Geoff Brabham Christophe Bouchut Eric Hélary

Peugeot 905 Evo 1B

1994

Yannick Dalmas Hurley Haywood Mauro Baldi

Dauer 962 Le Mans

1995

Yannick Dalmas J.J. Lehto Masanori Sekiya

McLaren F1 GTR

1996

Manuel Reuter Davy Jones Alexander Wurz

TWR Porsche WSC-95

1997

Michele Alboreto Stefan Johansson Tom Kristensen

TWR Porsche WSC-95

1998

Laurent Aïello Allan McNish Stéphane Ortelli

Porsche 911 GT1-98

1999

Pierluigi Martini Yannick Dalmas Joachim Winkelhock

BMW V12 LMR

2000

Frank Biela Tom Kristensen Emanuele Pirro

Audi R8

2001

Frank Biela Tom Kristensen Emanuele Pirro

Audi R8

2002

Frank Biela Tom Kristensen Emanuele Pirro

Audi R8

2003

Tom Kristensen Rinaldo Capello Guy Smith

Bentley Speed 8

2004

Seiji Ara Tom Kristensen Rinaldo Capello

Audi R8

2005

JJ Lehto Marco Werner Tom Kristensen

Audi R8

2006

Frank Biela Emanuele Pirro Marco Werner

Audi R10 TDI

2007

Frank Biela Emanuele Pirro Marco Werner

Audi R10 TDI

2008

Tom Kristensen Allan McNish Rinaldo Capello

Audi R10 TDI

2009

David Brabham Marc Gené Alexander Wurz

Peugeot 908 HDi FAP

2010

Mike Rockenfeller Timo Bernhard Romain Dumas

Audi R15 TDI plus

1923

1931

Earl Howe Henry Birkin

Alfa Romeo 8C 2300

1932

Raymond Sommer Luigi Chinetti

Alfa Romeo 8C 2300

1933

Raymond Sommer Tazio Nuvolari

Alfa Romeo 8C 2300

1934

Luigi Chinetti Philippe Étancelin

Alfa Romeo 8C 2300

1935

Johnny Hindmarsh Luis Fontés

Lagonda M45R Rapide

1937

Jean-Pierre Wimille Robert Benoist

Bugatti Type 57G Tank

1938

Eugène Chaboud Jean Trémoulet

Delahaye 135CS

1939

Jean-Pierre Wimille Pierre Veyron

Bugatti Type 57S Tank

1949

Luigi Chinetti Peter Mitchell-Thomson

Ferrari 166MM

1950

Louis Rosier Jean-Louis Rosier

Talbot-Lago T26 Grand Sport

1951

Peter Walker Peter Whitehead

Jaguar XK-120C

1952

Hermann Lang Fritz Riess

Mercedes-Benz 300SL

1953

Tony Rolt Duncan Hamilton

Jaguar C-Type

1954

José Froilán González Maurice Trintignant

Ferrari 375 Plus

1955

Mike Hawthorn Ivor Bueb

Jaguar D-Type

1956

Ron Flockhart Ninian Sanderson

Jaguar D-Type

1957

Ron Flockhart Ivor Bueb

Jaguar D-Type

1958

Olivier Gendebien Phil Hill

Ferrari 250 TR58

1959

Carroll Shelby Roy Salvadori

Aston Martin DBR1

1960

Olivier Gendebien Paul Frère

Ferrari 250 TR59/60

1961

Olivier Gendebien Phil Hill

Ferrari 250 TRI/61

1962

Olivier Gendebien Phil Hill

Ferrari 330 TRI/LM Spyder

1963

Ludovico Scarfiotti Lorenzo Bandini

Ferrari 250P

1964

Jean Guichet Nino Vaccarella

Ferrari 275P

1965

Jochen Rindt Masten Gregory

Ferrari 250LM

1966

Bruce McLaren Chris Amon

Ford GT40 Mk. II

1967

Dan Gurney A.J. Foyt

Ford GT40 Mk. IV

1968

Pedro Rodriguez Lucien Bianchi

Ford GT40 Mk. I

1969

Jacky Ickx Jackie Oliver

Ford GT40 Mk. I

1970

Hans Herrmann Richard Attwood

Porsche 917K

1971

Helmut Marko Gijs van Lennep

Porsche 917K

1972

Henri Pescarolo Graham Hill

Matra Simca MS670

1973

Henri Pescarolo Gérard Larrousse

Matra Simca MS670B

1974

Henri Pescarolo Gérard Larrousse

Matra Simca MS670C

1975

Jacky Ickx Derek Bell

Mirage GR8-Ford Cosworth

1976

Jacky Ickx Gijs van Lennep

Porsche 936

1977

Jacky Ickx Hurley Haywood Jürgen Barth

Porsche 936

EL CIRCUITO DE LA SARTHE

El circuito de La Sarthe tiene una longitud de 13,650 km, y está formado en parte por un circuito permanente, donde se encuentra la línea de boxes y las gradas principales, y una serie de tramos de carretera, normalmente abiertos al público y que unen los pueblos de Le Mans, Mulsanne y Arnage. Tras la recta de meta, los vehículos cruzan bajo el mítico puente Dunlop, un paso elevado que conecta la zona exterior del circuito con el paddock. Se trata de una zona de curvas de media velocidad, formando la “Chicane Dunlop” y las “Eses de la Foret”.

Posteriormente, y tras abandonar el circuito permanente, se llega a la curva de “Tetre Rouge”, una derecha que da acceso a la impresionante recta de les Hunaudières. Esta recta en la actualidad se encuentra dividida por dos chicanes (“Playstation 2” y “Michelin”) para reducir la velocidad de los vehículos, que alcanzan más de 350 km/h. En total los pilotos pasan más de 40 segundos con el pedal pisado a fondo.

Tras esta recta, una rapidísima curva abierta a derechas da paso a una de las curvas más complicadas del circuito: “Mulsanne”. Se trata de una curva de derechas donde la carretera se estrecha, y a la que se llega a una altísima velocidad, por lo que es fácil pasarse el punto de frenada. Nuevamente nos encontramos con una sección a fondo, que deriva en la curva de “Indianápolis”, una rápida curva a derecha y que deriva en “Arnage” una curva a derechas lenta, y en la que es fácil ver pasadas de frenada, al igual que en “Mulsanne”. A partir de aquí, otra recta nos lleva a las “Eses de Porsche”, dos amplias curvas enlazadas a derecha e izquierda, para pasar junto a la noria y tras superar dos nuevas chicanes (“Ford”) entrar en meta.

El tiempo de vuelta es del orden de los tres minutos y veinte segundos en el caso de los vehículos de la categoría LMP1 y cuatro minutos en el caso de la categoría más lenta GT2.

LAS 500 MILLAS DE INDIANÁPOLIS La velocidad en estado puro

Cerca de 400.000 personas llenan las gradas año tras año el último fin de semana de mayo para asistir al espectáculo de las 500 millas de Indianápolis. Al igual que el GP de Mónaco, Indianápolis tiene una fecha fija, y es que se disputa siempre, como ya hemos dicho, el último domingo de mayo, durante el “Memorial Day”.

Indianápolis es una de las carreras más antiguas del mundo. Si bien en 1909 ya se disputó una carrera de 100 vueltas, no fue hasta 1911 cuando se celebró por primera vez la carrera de 500 millas. Mezcla de velocidad pura (con velocidades cercanas a los 400 km/h) y resistencia (250 vueltas alrededor del circuito oval de 2 millas, en total unos 800 km y cerca de 4 horas de duración), Indianápolis es, junto a la carrera de 500 millas de Daytona de la NASCAR, la prueba más importante automovilística que se celebra en EEUU, y sin lugar a dudas, una de las más importantes del Mundo. De modo similar a Le Mans, la categoría de monoplazas que disputa esta carrera es específica de la misma, derivando en un campeonato alrededor de esta mítica prueba, la Indycar. En 1995, la guerra abierta entre la asociación de equipos y Tony George, propietario del circuito, llevó a la escisión del campeonato en dos, la CART y la IRL (Indy Racing League), siendo esta última la que disputaba las 500 millas, si bien, el calendario de la CART estaba estructurado de tal modo que los pilotos de este último campeonato pudieran disputar las 500 millas (y ganarlas, como fue el caso de Juan Pablo Montoya en 2000).

La Indycar se disputa en cuatro tipos de circuitos: Circuitos ruteros (los tradicionales, tales como MidOhio), urbanos (muy habituales, tales como Long Beach), Speedways (ovales cortos, con curvas de peralte bajo, como Milwaukee) y Superspeedways (ovales largos, con curvas muy peraltadas y de muy alta velocidad), categoría esta última a la que pertenece Indianápolis. Para cada tipo de circuito los coches tienen configuraciones distintas. En Indianápolis los alerones se reducen a la mínima expresión, dado que se trata de un circuito extremadamente rápido. Los vehículos de la Indycar disponen de efecto suelo, por lo que no son necesarios alerones mayores. Los motores son de 3.5 litros atmosféricos y producen una potencia aproximada de 650 CV.

Otra diferencia importante entre la F1 y la Indycar es el tipo de combustible: los monoplazas de la Indy utilizan etanol en lugar de gasolina. La razón es que el humo en caso de explotar el motor es blanco, lo cual es muy importante cuando se produce una rotura a alta velocidad, dado que resta menos visibilidad a los pilotos que vienen por detrás. Por otra parte, en caso de arder se puede apagar con agua. Por eso, tras las detenciones en boxes a repostar, se rocía la zona próxima a la boca del combustible con una manguera de agua, con el fin de extinguir cualquier incendio que se pudiera producir en caso de que el combustible entre en contacto con las zonas calientes del monoplaza. Los pitstops son más lentos que en la F1, dado que el número de mecánicos permitidos en boxes es menor.

En 2008, los dos campeonatos volvieron a unirse, volviendo a crear la Indycar, campeonato único que se disputa en la actualidad. Los monoplazas de Indianápolis son similares a los de F1 en lo referente a ser fórmulas de ruedas descubiertas, dotados de alerones, pero ahí acaban las similitudes. La Indycar, utiliza un chasis (Dallara) y un motor (Honda) iguales para todos los pilotos, asemejándose a una categoría monomarca. En otras épocas era normal que hubiese varias combinaciones posibles de motores y chasis, algo a lo que se espera volver en 2012, con un monoplaza nuevo y la entrada de Lotus y Chevrolet.

Las 500 millas de Indianápolis tradicionalmente duraban todo el mes de mayo, disputándose a lo largo de todos los fines de semana del mes sesiones de entrenamientos, así como la carrera el último domingo. En la actualidad, los entrenamientos calificatorios se disputan el fin de semana anterior a la carrera, disputándose tandas libres de entrenamientos la semana antes de dicha calificación. La calificación se divide en dos días.

El sábado, llamado “Pole Day” todos los pilotos ruedan, en solitario, durante cuatro vueltas lanzadas, obteniéndose la velocidad media de las cuatro vueltas. Los 24 pilotos con media más altas ocupan las 8 primeras líneas de la parrilla de salida (en Indianápolis las líneas son de tres coches). Este año, el piloto español Oriol Serviá se ha clasificado en tercera posición para la carrera, confirmando su buen estado de forma. La pole es para el canadiense Álex Tagliani, con una media de 227.472 mph (unos 364 km/h). El domingo, se disputa el llamado “Bump Day”, donde los pilotos calificados por detrás del puesto 24 vuelven a rodar durante 4 vueltas, determinando las 9 plazas restantes para la carrera. Los pilotos que queden por detrás no disputan la carrera.

El domingo, se disputa la carrera, en un espectáculo típicamente Americano. Las tradicionales palabras “Gentlemen, start your engines” (“Caballeros, arranquen sus motores”) han sido sustituidas en los últimos años por “Drivers, start your engines”, tras la irrupción de varias mujeres, y es que cuatro mujeres disputarán la carrera de este año: Simona de Silvestro, Danica Patrick (la mujer que más cerca ha estado de lograr la victoria en Indianápolis, tercera en 2009 y una auténtica estrella en EEUU), Pippa Mann y Ana Beatriz.

Los motores comienzan entonces a rugir y los pilotos comienzan a rodar alrededor del circuito tras el Pace Car (lo que en la F1 conocemos como Safety Car). En realidad en principio hay varios Pace Cars, pilotados por distintas celebridades, que se van retirando paulatinamente, hasta que el se da la salida lanzada, y es que a diferencia de la F1, la salida no se realiza desde parado, sino con los coches alineados de a tres y en movimiento. Comienza entonces, con la bandera verde del drector de carrera, una sucesión de adelantamientos, y es que en los circuitos ovales los adelantamientos son constantes. Cada vez que se produce un accidente, los pilotos se reagrupan tras el Pace Car, en lo que se denomina “Full Course Yellow” (es decir, bandera amarilla a lo largo de todo el circuito).

Comienzan entonces las estrategias. Cada vez que se produce un reagrupamiento, los pilotos suelen detenerse a repostar, pero hay momentos en los que no hay bandera amarilla y entonces tratan de apurar al máximo sus depósitos, a la espera de una. Lo peor que le puede suceder a un piloto es detenerse en boxes con la carrera en marcha y que a continuación aparezca una bandera amarilla. A lo largo de los años el componente estratégico ha sido crucial. En la época de los motores turboalimentados, los pilotos reducían la presión de soplado del turbo con el fin de reducir el consumo, tratando siempre de mantenerse en la vuelta del líder y sacando todo su potencial durante las últimas vueltas. Porque las últimas vueltas de Indianápolis suelen ser de infarto, especialmente si ha habido una bandera amarilla a pocas vueltas del final. Pilotos que se han quedado sin combustible, adelantamientos sobre la línea de meta… de todo se ha visto en Indianápolis.

Por desgracia, las altas velocidades y la proximidad de los muros han convertido Indianápolis en una de las pruebas más peligrosas que existen. Muchos pilotos (36 para ser exactos) se han dejado la vida en la pista a lo largo de los años durante la disputa de las 500 millas de Indianápolis, siendo el último accidente mortal el sufrido por Scott Brayton en la edición de 1996. Afortunadamente, el aumento de las medidas de seguridad ha hecho que llevemos 15 años sin accidentes fatales en esta prueba (no así en el Campeonato), aunque los accidentes suelen resultar espectaculares.

Indianápolis es también tradición. El piloto ganador recibe una botella de leche, tradición instaurada en 1936 por Louis Meyer. Emerson Fittipaldi decidió en 1993 no cumplir con esta tradición, y aún es abucheado por ello. Otra tradición llamativa es el hecho de que la línea de meta está formada por ladrillos. Esto viene por el hecho de que la superficie original del circuito era esa, ladrillos (al circuito se le denomina “Brickyard”, yarda de ladrillos, por ello), razón por la que al asfaltarlo se decidió mantener los ladrillos de la línea de meta.

Palmarés 1911

Ray Harroun

1912

Joe Dawson

1964

A.J. Foyt

1913

Jules Goux

1965

Jim Clark

Parnelli Jones

1914

René Thomas

1966

Graham Hill

1915

Ralph DePalma

1967

A.J. Foyt

1916

Dario Resta

1968

Bobby Unser

1919

Howdy Wilcox

1969

Mario Andretti

1920

Gaston Chevrolet

1970

Al Unser

1921

Tommy Milton

1971

Al Unser

1922

Jimmy Murphy

1972

Mark Donohue

1923

Tommy Milton

1973

Gordon Johncock

1924

Una peculiaridad reseñable de las 500 millas de Indianápolis es que no se disputan si llueve (de hecho no se corre ninguna carrera en circuitos ovales en caso de lluvia) por motivos de seguridad, lo que ha obligado a posponer su celebración a los días siguientes en muchas ocasiones. Este año, por primera vez, un piloto español tiene opciones reales de victoria (Serviá es el segundo piloto español en disputar las 500 millas de Indianápolis, siendo el primero el malogrado Fermín Vélez en 1996), por lo que la edición de 2011 esperamos que sea memorable. En cualquier caso, gane quien gane, la foto del ganador con una botella de leche en el “Winners Circle” volverá a dar la vuelta al Mundo.

1963

Lora R. Corum*

1974

Johnny Rutherford

Joe Boyer*

1975

Bobby Unser

1925

Peter DePaolo

1976

Johnny Rutherford

1926

Frank Lockhart

1977

A.J. Foyt

1927

George Souders

1978

Al Unser

1928

Louis Meyer

1979

Rick Mears

1929

Ray Keech

1980

Johnny Rutherford

1930

Billy Arnold

1981

Bobby Unser

1931

Louis Schneider

1982

Gordon Johncock

1932

Fred Frame

1983

Tom Sneva

1933

Louis Meyer

1984

Rick Mears

1934

Bill Cummings

1985

Danny Sullivan

1935

Kelly Petillo

1986

Bobby Rahal

1936

Louis Meyer

1987

Al Unser

1937

Wilbur Shaw

1988

Rick Mears

1938

Floyd Roberts

1989

Emerson Fittipaldi

1939

Wilbur Shaw

1990

Arie Luyendyk

1940

Wilbur Shaw

1991

Rick Mears

Floyd Davis*

1992

Al Unser, Jr.

Mauri Rose*

1993

Emerson Fittipaldi

1946

George Robson[7]

1994

Al Unser, Jr.

1947

Mauri Rose

1995

Jacques Villeneuve

1948

Mauri Rose

1996

Buddy Lazier

1949

Bill Holland

1997

Arie Luyendyk

1941

1950

Johnnie Parsons

1998

Eddie Cheever, Jr.

1951

Lee Wallard

1999

Kenny Bräck

1952

Troy Ruttman

2000

Juan Pablo Montoya

1953

Bill Vukovich

2001

Hélio Castroneves

1954

Bill Vukovich

2002

Hélio Castroneves

1955

Bob Sweikert

2003

Gil de Ferran

1956

Pat Flaherty

2004

Buddy Rice

1957

Sam Hanks

2005

Dan Wheldon

1958

Jimmy Bryan

2006

Sam Hornish, Jr.

1959

Rodger Ward

2007

Dario Franchitti

1960

Jim Rathmann

2008

Scott Dixon

1961

A.J. Foyt

2009

Hélio Castroneves

1962

Rodger Ward

2010

Dario Franchitti

* En las ediciones de 1924 y 1941 dos pilotos compartieron el mismo coche, por lo que se considera a ambos ganadores.

GRAHAM HILL El propietario de la Triple Corona

Norman Graham Hill nació en Hampstead, Londres, en 1929. Fue uno de los pilotos más laureados de su época, con su inconfundible casco negro con unos remos en blanco, símbolo del Club de Remo de pintados Londres, del que fue miembro. No fue hasta 1954, con 25 años de edad y tras haber servido en la Marina inglesa, que Hill comenzó a disputar carreras de monoplazas en la Fórmula 3. Curiosamente, hacía solo un año que había sacado su carné de conducir. Interesado en el mundo de la competición, ingresó como mecánico en el equipo Lotus, donde no tardó en hacerse con un volante, realizando su debut en la Fórmula 1 en el que acabaría resultando su circuito talismán, Mónaco, en 1958.

A pesar de la gravedad del accidente, Hill regresó a la F1 en 1970 dentro del seno del equipo de Rob Walker. En 1971 y 1972 disputó el Mundial a los mandos de un Brabham. En 1972, Hill lograba completar la Triple Corona, consistente en lograr la victoria en el GP de Mónaco, las 500 millas de Indianápolis y las 24 horas de Le Mans, al lograr la victoria en la carrera francesa, a los mandos de un Matra, con Henri Pescarolo (quien sigue relacionado con las 24 horas como fabricante de chasis) como compañero de equipo. Hill es el único piloto hasta la fecha en lograrlo.

En 1973, Hill decidió crear su propio equipo, con el que logró discretos resultados. Después de no lograr clasificarse para el GP de Mónaco de 1975, decidió retirarse como piloto (después de 176 Grandes Premios), para centrarse en la dirección de su equipo y la carrera de su protegido, el prometedor Tony Brise.

Hill permaneció en Lotus hasta 1960, año en el que ingresó en la escudería BRM. Allí fue donde en 1962 logró su primer título de Campeón del Mundo de Fórmula 1, logrando la victoria en 4 Grandes Premios. En 1963 logró su primera victoria en Mónaco, triunfo que repitió en los dos años siguientes. Por aquel entonces, era común entre los pilotos de Fórmula 1 disputar carreras en otras categorías. Graham disputó tres ediciones de las 500 millas de Indianápolis, en 1966, 1967 y 1968, logrando la victoria a los mandos de un Lola Ford en su primera participación, debiendo retirarse en las otras dos ocasiones.

En 1967 regresó a Lotus, con quienes logró volver a ser Campeón del Mundo en 1968. En el 68 y en el 69 logró vencer nuevamente el GP de Mónaco, ganándose el apelativo de Mr. Mónaco. La victoria de 1969 fue la última victoria lograda por el piloto inglés de su carrera en la F1. En el Gran Premio de México de ese año, Hill sufría un grave accidente, dañándose las piernas.

Desgraciadamente, regresando en una avioneta del circuito marsellés de Paul Ricard, junto con Brise, y otros miembros del equipo, sufrieron un accidente en el que fallecieron ambos. Hill fue uno de los pilotos más carismáticos de su época y su pérdida conmocionó al mundo del automovilismo mundial. En 1996 su hijo, Damon, se proclamaba Campeón del Mundo de Fórmula 1, siendo la única pareja de padre e hijo que han logrado ser Campeones del Mundo de Fórmula 1 de la historia.

¿”PUSH-ROD” O “PULL-ROD”? ¿Cuál es mejor?

Uno de los temas más recurrentes al hablar del Ferrari de este año es referirse a su suspensión trasera tipo “pushrod”, mientras que el resto de los equipos llevan un sistem Pero ¿qué es eso del “push-rod” y el “pull-rod”?. “pull-rod”. Vamos a tratar de ver de una forma breve y sencilla las diferencias entre ambos tipos, así como las ventajas y desventajas de cada sistema. Desde un principio hay que dejar claro que ambos sistemas son perfectamente válidos, cumplen su cometido de manera correcta y eficiente, pero de forma muy distinta. Partamos de la base de que en un coche de Fórmula 1 (al igual que en cualquier otro tipo de coche), la única parte en contacto con el suelo son los neumáticos. El resto (carrocería, motor, etc.) es masa suspendida, que de alguna manera se tiene que “colgar” de las ruedas.

En el siguiente esquema vemos un sistema “push-rod”. Con este sistema, al pasar por encima de un bache o un piano, el brazo de la suspensión comprime el amortiguador (lo “empuja”, de ahí el nombre “push-rod”, que podemos traducir como “barra que empuja”).

Este sistema tiene grandes ventajas. La fundamental es que permite hacer la zaga mucho más baja, bajando el centro de gravedad y mejorando el comportamiento del monoplaza. Permite situar, además, los amortiguadores en situación tendida, lo cual permite bajar aún más ese centro de gravedad. Por el contrario, los neumáticos soportan una carga mayor, lo cual lleva a un mayor desgaste, y es un sistema más costoso y complejo de desarrollar.. En la actualidad, solamente Ferrari y Sauber utilizan este sistema. En un principio se pensó que era debido a la disposición de la caja de cambios Ferrari (Sauber utiliza motores Ferrari), pero Toro Rosso, que comparte motores con ambos, utiliza un sistema “pull-rod”, al igual que sus hermanos mayores de Red Bull. Hay que tener en cuenta que los Toro Rosso (especialmente el de Alguersuari) están sufriendo de mucho desgaste en el eje trasero, lo cual se podría explicar, en parte, por la utilización de dicho sistema de suspensión.

Este sistema tiene la ventaja de que es muy sencillo de montar. Además los neumáticos no soportan tanta fuerza como el sistema “pull-rod”, por lo que normalmente degradan menos. Su mayor inconveniente es que al tener que anclar en un punto alto el brazo de la suspensión al monoplaza, la zaga debe ser elevada. Además el centro de gravedad se eleva, lo cual empeora el comportamiento del coche. Hasta 2009, con los difusores altos, el sistema “push-rod” era utilizado por todos los equipos, dado que no había posibilidad de anclar el brazo de la suspensión en una posición baja. Tras el cambio reglamentario impuesto en 2009 que limitó la altura máxima de los difusores traseros, Red Bull (quien si no) decidió volver a introducir el sistema “pull-rod”, que ya se había utilizado en la década de los 80. Este sistema, lo podemos ver en el siguiente esquema. A diferencia del sistema “push-rod”, en este caso el brazo de la suspensión “tira” del amortiguador al pasar un bache o un piano.

Como se puede deducir de los esquemas, es muy sencillo saber cuando un coche utiliza un tipo u otro de suspensión. No hay más que mirar el brazo de la suspensión. Si este va (desde el coche a la rueda) de arriba abajo, es un sistema “push-rod”. Si por el contrario va de abajo a arriba es un sistema “pull-rod”