Dél-Dunántúli Régió logisztikai helyzete by Gabor Keller

A Dél-Dunántúli Régió logisztikai helyzete, stratégiai fejlesztésének programja Tudatában vagyunk annak, hogy a Dél-Dunántúli Régió logisztikai helyzetét, stratégiai fejlesztésének lehetőségeit meghatározza, hogy Magyarország délnyugati részén, a horvát határ mentén közlekedésföldrajzilag mind a mai napig nagyrészt perifériális elhelyezkedésű, sőt mi több hazánk legritkábban lakott (70 fő/km2), 984 ezer fős régiója. Az egy főre jutó bruttó hazai termék adatait tekintve a régió pozíciója több mint 10 százalékponttal romlott az országos átlaghoz képest 1994 és 2002 között (1994-ben a régió az országos átlag 83,65%-át érte el, 2002-ben már csak 73,06%-át), jelenleg az ország GDPjének 7,1%-át, adja. A régió népessége kedvezőtlen korösszetételű, az országos átlagnál magasabb a halálozási ráta. A negatív természetes szaporulat okozta népességcsökkenést, fokozza a régiót jellemző migrációs veszteség. A régió aktivitási rátája alacsonyabb, munkanélküliségi rátája magasabb az országosnál, és nagy területi különbséget mutat. A lakosság képzettségi szintje a magasabb képzettségi szintek esetében elmarad az országos átlagtól, összefüggésben a minőségi munkaerő munkalehetőségek híján történő elvándorlásával. A régió felsőoktatása igen fejlett, piacképessége azonban nem megfelelő, az egyetemek műszaki és informatikai profilja nem eléggé hangsúlyos. A régió külső elérhetősége és belső átjárhatósága nyugati és észak-déli gyorsforgalmi utak teljes fővonallal nem rendelkező vasúthálózat, a régió elégtelen száma és a kisszámú határátkelőhely. szolgálja a regionális kohézió erősödését.

rossz, aminek oka a régiót feltáró kelethiánya, a rossz minőségű, kétvágányú határait alkotó folyókon meglévő hidak A közlekedési hálózat szerkezete nem

A régió perifériális helyzete miatt nem tudott sikeresen bekapcsolódni a világgazdasági folyamatokba. A külföldi tőkebefektetés jelentéktelen (az országba befektetett tőke alig 2%-a került befektetésre a régióban), itt a legalacsonyabb az ipar exportképessége. A szekunder szektor a nehézipar évtized eleji leépülését követően nem indult fejlődésnek, nem alakult ki versenyképes ipari termékszerkezet. A régióban a legalacsonyabb az egy főre jutó ipari termelési érték. Hiányzik az a termelő nagyvállalati kör, amelyik köré a KKV-k beszállítói köre kialakulhatna. A KKV-k tőkeellátottsága elégtelen, fejletlenek az üzleti szolgáltatások. Kevés az ipar-orientált kutatóhely, a kutatóhelyek kapcsolata a vállalkozásokkal alig realizálható. GYELV analízis Erősségek Gyengeségek Közlekedés • Helsinki-korridorok érintik a régiót • Régió feltáratlansága a kelet-nyugati irányú gyorsforgalmi összeköttetés hiánya • Hajózható vizek határolják a régiót miatt • Pécs-pogányi repülőtér szilárd • Különösen elzárt, nehezen megközelíthető kifutópályája, világító- és külső és belső perifériák radarberendezései kiépültek • Bajától délre nincs állandó átkelő a Dunán • Taszári légikikötő kitűnő műszaki állapota, kiépült utasfogadó épület • Horvátország felé a határátkelők száma

•

Vasúti törzsvonalak a régió belső területeit is feltárják

• •

kevés Közlekedési hálózat szerkezete nem kedvező a régió belső átjárhatóságát illetően Vasúti pályák műszaki színvonala romlik, a vasúti szolgáltatások visszafejlődnek, kirívóan hiányos interregionális és nemzetközi összeköttetések

•

• • • •

•

Közösségi közlekedés versenyképességének romlása • Mellékútvonalak és helyi önkormányzati utak burkolatának állapota rossz Lehetőségek Veszélyek Közlekedés Helsinki-korridorok érintik a régiót • Fokozódó motorizáció egyre nagyobb mértékben terheli a meglévő közúti Hajózható vizek határolják a régiót három hálózatot irányból Regionális repülőterek szerepe növekszik • Egyéni közlekedés részesedése növekszik a közösségi közlekedés rovására a diszkont (fapados) légitársaságok terjeszkedése miatt • Szállított áruk mennyisége nő, és a növekmény legnagyobb része a Európai Uniós ösztönzők és közúthálózatra jut iránymutatások a környezetbarát közlekedési módok elterjesztése • Közösségi közlekedés finanszírozási érdekében anomáliáit a kormány nem oldja meg Horvátország rövidtávon, a balkáni • A térségi alapú közösségi közlekedési államok középtávon csatlakozhatnak az rendszerek kialakításához szükséges Európai Unióhoz jogszabály-változásokat nem alkotják meg a törvényhozók Közúti közlekedés:

A közlekedési alágazatok közül a közúti közlekedés alapvető jelentőségű. A közúthálózat elemei a távolsági közlekedést szolgáló autópályák, az első- és másodrendű főutak, valamint a vidéki térségek közlekedési feltárását szolgáló mellékutak. Magyarországon a dél-dunántúli régió rendelkezik a legrövidebb autópálya-szakasszal, a Balaton Budapest felőli partszakaszán. Az M7-es autópálya Horvátország irányába való továbbépítése a középtávú tervekben szerepel. Dél-Dunántúlon az országos közúthálózat hossza 4334 km. Ebből 18 km autópálya, 274 km elsőrendű főút. A közforgalmú üzemanyagtöltő állomások száma 243. A regionális térszerkezetet jelentősen módosító gyorsforgalmi úthálózat fejlesztések közül kettő kiépítése valószínű a következő évtizedekben: a régiót nyugat-keleti irányba átszelő, Nyugat-Magyarországot a Dél-Dunántúlon keresztül az Alfölddel összekötő M9 (Déli Autópálya /DAP/) és az észak-déli irányú M6-M56-os gyorsforgalmi út. A harmadik terv a meglehetősen bizonytalan sorsú M65-ös, vagy Dunántúl Autópálya (DUTAP) amely Siófok és Pécs-Bóly érintésével az M7 és az M56-os gyorsforgalmi utak, 2

összeköttetését valósítaná meg. Készen van már a majdani M9-es részét képező kaposvári elkerülő út, illetve a szekszárdi Duna-híd és a hozzá vezető kétsávos, de négysávossá bővíthető mintegy 20 km-es útszakasz a 6-os út és az 51-es út összeköttetéséhez. A dél-dunántúli régióban a kiemelt jelentőségű főutak aránya (23%) bár némileg magasabb az országosnál (21%), együttes hosszúságuk mindössze 983 km-t tesz ki. Az I rendű főutak közül a 7-es számú teljes hosszában, a 6-os számú pedig Szekszárdig a régió északi, illetve keleti peremén vezetnek, feltáratlanul hagyva a Dél-Dunántúl belső területeit. A megyeszékhelyek közül Kaposvárt csak másodrendű főútvonalakon lehet megközelíteni! A régióban jelentős főútvonal-hiányos területek alakultak ki, elsősorban Somogy megyében és délnyugaton végig a Dráva folyó mentén. A másodrendű főközlekedési utak feladata részben a megyeszékhelyek közötti, részben a városok és a megyeszékhelyek közötti közúti közlekedési kapcsolatok biztosítása. A településhálózatban, az utóbbi években lezajlott változások - a városok számának növekedése - miatt a kétszámjegyű főutak csak részben tudják betölteni e feladatukat. Ezért jórészük csupán a közlekedési feltárást és nem a távolsági közlekedést szolgáló alsóbbrendű utakkal érhető el. A régió kistérségeinek közúti közlekedési kapcsolatait nagymértékben befolyásolja, hogy milyen távol helyezkednek el a fővárosból kiinduló főközlekedési utaktól, és az azok által gerjesztett forgalomtól. E szempontból is lényeges a főutakkal való ellátottság; a régió déli szegélyén, Baranya megyében jóval kisebb a főközlekedési utak aránya, mint Tolna megyében. Az útsűrűséget befolyásolja a településhálózat szerkezete: A Dél-Dunántúlon a közúthálózat 100 km2 területre számított sűrűsége 30,7 km, némiképp elmarad az országostól (32,7 km/100 km2). Közlekedésbiztonsági és környezeti szempontból egyaránt problémát jelent, hogy a főútvonalak sok esetben lakott területen vezetnek keresztül. Ezért a régió több településén elkerülő, ill. tehermentesítő utak építésére kerül sor a közeljövőben, pl. Kaposváron, Barcson, Pécsett. A közlekedésbiztonságot javíthatja a szintben kereszteződések átépítése körforgalmú csomóponttá. A közelmúltban több körforgalmú csomópont készült el, illetve továbbiak létesítése várható a régióban. Vasúti közlekedés: A régió vasúthálózata rácsos szerkezetű. Gerincét a nemzetközi törzshálózati vonalak alkotják, melyek Kaposváron és Pécsen kívül több kisebb várost fűznek fel. E vonalak mellett meghatározóak a belföldi törzshálózati vonalak, melyek a városok - köztük a tolnai megyeszékhely, Szekszárd - távolsági kapcsolatainak hordozói. A fővonalak, alkotta kereteket, a mellékvonalak töltik ki. Ezeknek az egykor az országos sűrűséget meghaladó hálózata az 1970-es években történt pályamegszüntetések következtében erősen megritkult, azonban a forgalomtechnikai okok mellett az érintett térségek gazdasága és lakossága számára is fontosak. Dél-Dunántúl az országos átlaghoz képest kevésbé gazdag fővonalakban, következésképpen a vasutak teljesítőképessége is szerényebb. A fővonalak százalékos aránya alapján a

legnagyobb teljesítőképességűek a Somogy megyei vasutak (54%), legkisebb Tolna megye hálózata (38,7%). A vonalak személyforgalmának alakulásában a nagyobb városok területi elhelyezkedése a meghatározó. A forgalom megoszlását tekintve kiemelkedő jelentőségű egyrészt a megyeszékhelyek és Budapest közötti forgalom, másrészt a vonzáskörzeti közlekedés. A teherforgalom tekintetében a nemzetközi tranzitforgalmat is hordozó Murakeresztúr/Gyékényes-Kaposvár-Dombóvár-Budapest vonal a legjelentősebb. A régió városai közül a bányászat megszűnése ellenére még mindig Pécs kelti a legnagyobb belföldi és nemzetközi áruszállítási célforgalmat, szállításigényes gazdasága révén. Dél-Dunántúl vasútvonalainak hossza 1151 km. A régiót átszelő két nemzetközi fővonal (Budapest-Siófok-Nagykanizsa-Murakeresztúr, ill. Budapest-Dombóvár-KaposvárGyékényes), valamint a régió egyetlen belföldi törzshálózati vonala (Budapest-Murakeresztúr vonalhoz csatlakozó Dombóvár-Pécs összeköttetés) összesen 316 km, mindhárom egyvágányú, villamosított. A régió többi, 835 km-nyi vasútvonala a mellékvonalak csoportjába tartozik. A régió vasútvonalainak minősége rossz és egyre romlik. Fővonali kiépítésű, és villamosított a Budapest-Pécs, a Dombóvár-Gyékényes, és a Székesfehérvár-SiófokNagykanizsa-Gyékényes vonal, ám ezek minősége sem megfelelő. A dél-dunántúli régió felé irányuló forgalom zömét levezető Budapest-Pusztaszabolcs vonalszakasz felépítményei elavultak, az elérhető átlagsebesség nem több 80 km/óránál. A Pusztaszabolcs-Pécs vonalszakasz a régió legjobb állapotában lévő vonala, ahol a vontatási sebesség 120 km/óra, bár állandó lassújelek a vonal több szakaszán is életben vannak. A Dombóvár-Gyékényes vonalon a megengedett legnagyobb sebesség 60-80 km/óra, a Székesfehérvár-SiófokNagykanizsa-Gyékényes vonalon 100 km/óra. Állandó lassújelek mindegyik vonalon gyakran előfordulnak. 115 évvel ezelőtt egy gőzmozdonyos vonat 4 óra alatt ért Kaposvárról Budapestre. Akárcsak napjainkban a villanyvonat. Az egyetlen közvetlen gyorsvonatnak Kaposvár és Budapest között, amely nem InterCity, egy órával meghosszabbították a menetidejét. A már így is rossz vasúti közlekedés még rosszabb lett a főváros és a megyeszékhely között. [Forrás: Kapos Televízió; 2005. december 29.] A mellékvonalakon a vontatási sebességek elgondolkodtatóan lassúak, nem kirívó a 20-30 km/órás átlagsebesség. A régióban kétvágányú vonal nincs, automatikus jelbiztosítással csak a Budapest-pécsi és a balatoni vonalak vannak ellátva. A dél-dunántúli régióban, az utóbbi években fejlesztések nem történtek, ezért a pályák állapota romlik, a menetidő növekszik. Rétszilas-Szekszárd vonal felújítása 2004-ben történt meg. Légi közlekedés: A Dél-Dunántúlon jelenleg nincs kiépített, nemzetközi kategóriájú közforgalmú repülőtér. A nemzetközi légi kapcsolat a kisebb, füves repülőtereken, csupán kis gépekkel valósul meg, s rendszertelenül Ezek Siófok-Kiliti, Őcsény, Pécs-pogány, melyeken egyelőre inkább sportrepülés folyik.

A régió napjainkban egyetlen szilárd burkolatú repülőtere a (korábban) katonai-polgári, vegyes hasznosítású Taszári repülőtér, mely jelenleg befektetőkre vár! Nagyobb légijárművek számára jelenleg a régió nyugati határához közeli, sármelléki repülőtér vehető igénybe. A hazai vidéki repülőterek közül itt a legjelentősebb a főként idegenforgalmat szolgáló nemzetközi nagygépes charterforgalom (Svájc, Németország, Oroszország), valamint a kisgépes turista és üzleti jellegű légi forgalom. Az elmúlt négy évben a forgalom évente átlagosan 25-30%-kal növekedett. A jelenlegi fejlesztés előtti állapot alapján a repülőtér éves utasforgalmi kapacitása mintegy 60. 000 fő/évre tehető. A tervezett fejlesztés első fázisa után a repülőtér alkalmas lesz akár évi 200. 000-es (!) utasforgalom kulturált kiszolgálására is. Vízi közlekedés: Dél-Dunántúlon a vízi közlekedéshez szükséges természeti adottságok kedvezőek, mivel minden oldalról hajózható vizek határolják: Duna, Dráva, Sió, valamint a Balaton. A régió keleti peremét – közvetlenül a mohácsi, a paksi és a szekszárdi kistérségeket – érintő Dunának a nemzetközi hajózásban betöltött fontos szerepe némileg visszaesett. Az alsó Duna-szakasz hajózási viszonyai továbbra sem rendeződtek. A folyami hajópark rekonstrukciójához, a technológiaváltáshoz nem sikerült állami forrásokat biztosítani. A vártnál lassúbb az országos közforgalmú kikötők fejlesztése is. A régióban jelenleg is több vízi be- és kirakodóhely működik: Bogyiszlón, Dunaföldváron, Fadd-Domboriban, Madocsán, Mohácson és Pakson. Mohács kivételével a Dunán nincs medencés kikötő, kiépített rakpart, ami könnyítené a rakodást. Vasúti kapcsolata mindössze Mohács és Paks kikötőjének van. A folyami kikötők forgalma csekély, évente néhány száz és 25 ezer tonna között ingadozik. A vízi út alacsony kihasználtságának fő oka: a kikötői infrastruktúra és szuprastruktúra (darupályák, rakodó-berendezések, korszerű raktárak) alacsony színvonala, illetve a szakosodott teherkikötők, logisztikai központok hiánya. A rakomány főként igen kis fajlagos értékű kavics, homok, műtrágya és gabona. A kikötők többsége inkább sport-, valamint belföldi és nemzetközi turisztikai célokat szolgál. A dunai Uszálykikötő Mohácson 1926-tól három fejlesztési ütemben nyerte el jelenlegi arculatát. Ma mintegy 500. 000 tonna áru forgalmát teszi lehetővé évente. A modern szellőztetéses rendszerű fémsilók 28. 000 tonna magáru fogadását biztosítják. Ömlesztett és zsákos áru tárolására közel 10. 000 tonna befogadóképességű, padozatos, fedett tárolótérrel rendelkeznek. Korszerű tisztító, tároló- és anyagmozgató berendezések garantálják az áru minőségének megóvását, a nagy teljesítményű fogadást és rakodást. A termékek minőségvizsgálatát jól felszerelt laboratóriumban végzik. A kikötő közúti, vasúti és vízi úton történő áruszállításra egyaránt alkalmas, belső ipari úthálózattal és iparvágánnyal rendelkezik.

A budapesti székhelyű Dunai Hajózási Kereskedelmi és Szolgáltató Rt. külföldi tőke bevonásával több, mint 10 milliárd forintos kikötő-fejlesztési program végrehajtására készül Mohácson. A jelenleg kijelölt bajai kikötő megközelíthetősége a Dél-Dunántúl legnagyobb részéről mind közúton, mind vasúton nehézkes a hiányzó kelet-nyugati irányú közúti összeköttetés hiánya, mind a Pécsvárad-Bátaszék vasútvonal lezárása miatt. A régió déli határvidékét szegélyező Dráva folyó nyújtotta lehetőségek napjainkban, kezdenek újra előtérbe kerülni. Bár a folyó nagyvízi hajózásra csak a Vízvár „alatti” szakaszán alkalmas, sétahajózásra kiválóak az adottságok. Új kikötők épültek és ezek számtalan lehetőséget, biztosítanak a séta- és túrahajózásra Őrtilos, Heresznye, Barcs és Drávaszabolcs térségében. Határátkelők: A régió két megyéje Baranya és Somogy együttesen mintegy 310 km hosszan határos Horvátországgal, ebből 93 km, vagyis a határ 30%-a a Dráva medrében húzódik, 150 km-en, (az összhatár 48%-án) pedig a folyó mentén vezet. A Mura Zala és Somogy megye találkozásának közelében ömlik a Drávába. Összességében tehát a régió horvátországi határa 80%-ában nehezen átjárható! Magyarország és Horvátország 345 km-es határvonalán 5 műút vezet át (ebből a DélDunántúlon 5: Barcs, Berzence, Drávaszabolcs, Udvar, Beremend mellett), továbbá 15 olyan út is van, amely a határig tart, de a közelében megszakad. Dél-Dunántúl az államhatár átjárhatósága terén az országban, a legkedvezőtlenebb helyzetben van, miután az átjárók egymástól átlagosan 62 km-re működnek. Összehasonlításként a szerb határon 35 km-enként, a szlovén határon 20 km-enként, az igen tagolt osztrák határon 32 km-enként találhatók közúti átkelők A régió külső közlekedési kapcsolatai A régió közlekedés-földrajzi pozíciója a többi magyarországi régióval összehasonlítva kedvezőtlen, hiszen kiesik a nemzetközi személy- és áruszállítás fő irányaiból. Dél-Dunántúlnak a szomszédos régiókkal való közlekedési kapcsolatai az ország Budapestközpontú, sugaras szerkezetű közút- és vasúthálózatának adottságai miatt nem megfelelőek. A másodrendű főutak kapacitása és minősége elmarad az interregionális forgalom igényeitől, keleti irányban a Duna természetes akadályként nehezíti a régiók közti kapcsolatot. A régió külső kapcsolatrendszerében jelentős korlátozó tényezőként mutatkozik meg a természetföldrajzi elhelyezkedés. Keleti irányban Bajától délre nem található közúti átkelő, amely nehezíti a Dél-Dunántúl déli része és a Dél-alföld, valamint Szerbia-Montenegró felé a

közlekedést. A bajai és dunaföldvári híd jelentős forgalmat bonyolít le, különösen erős a Dunaföldvárnál megjelenő forgalom, amely a térség úthálózatát is terheli. Az elszigeteltségen a szekszárdi híd enyhített ugyan, azonban a híd az M9-es gyorsforgalmi út megépítését követően válhat a dél-dunántúli és a dél-alföldi régió közti közlekedési kapcsolat meghatározó hordozójává. Addig csupán a Duna két oldalát kísérő főútvonalak, összekötését szolgálja. A Dráván, közúton Drávaszabolcsnál és Baján, vasúton Zákány térségében lehet átkelni. Komp közlekedik a Balatonon Szántód és Tihany között, illetve a Dunán Madocsa, Paks, Gerjen, Fadd-Dombori, Dunaszekcső és Mohács településeknél. A régiók közti vasúti fővonalakon közlekedő gyors- és sebesvonatok alacsony szolgáltatási színvonala messze elmarad az igények mögött. Dél-Dunántúlnak a legintenzívebb közlekedési kapcsolata a távolsági vonatok és autóbuszjáratok száma alapján Közép-Dunántúllal van, majd sorrendben Dél-alföld, ill. Nyugat-Dunántúl következik. A régió nemzetközi közlekedési kapcsolatai kiépítetlenségük miatt nem megfelelőek. Nemzetközi integrált közlekedési folyosó a régió nyugati-északnyugati perifériáján, a Balaton déli partján húzódó V. (Trieszt-Ljubljana-Budapest-Uzsgorod-Lvov) korridor. Az 1997-es Helsinki konferencia óta a 6-os út Budapest-Udvar/Illocska-Osijek-Sarajevo-Ploce) közti szakasza V/c. elnevezéssel is a Páneurópai Korridorok (PEN) részévé vált. Elérhetőség szempontjából Dél-Dunántúl közelebb fekszik a Mediterráneum és a Balkán nemzetközi kikötőihez, gazdasági centrumaihoz, mint a nyugat-európai, az északi tengeri kikötőkhöz. A régió világkereskedelemben való megjelenését mégis ez utóbbi kikötők szolgálják. Ennek oka, hogy a délnyugati irányú közúti és vasúti kapcsolatok műszakiforgalmi kapacitása és teljesítménye elmarad a Magyarország nemzetközi kapcsolataiban meghatározó kétvágányú vasútvonalaktól, ill. autópályáktól. A régió keleti határát képező Duna, Európa egyik legjelentősebb vízi útja, a Duna-MajnaRajna csatorna révén Rotterdamtól a Fekete-tengerig hajózható transzkontinentális vízi magisztrálé. Kihasználtsága rendkívül gyenge, annak ellenére, hogy a vízi út szinte kínálja magát a közúti tranzitforgalomból adódó környezeti károkat mérséklő kombinált szállításra (Ro-Ro). A Dráva, amely ugyancsak nemzetközi vízi út, elvileg 600 tonnás hajókkal járható ugyan Barcsig, azonban gyakorlatilag megszűnt rajta a nemzetközi forgalom (!?). Horvátország irányába kevés számú, kis kapacitású határátkelőhely biztosítja az eljutást. A legforgalmasabb, a Nyugat-dunántúli régióban található Letenye átkelő. Megközelítése a DélDunántúl legnagyobb területeiről lassú és nehézkes a régiót átszelő kelet-nyugati irányú gyorsforgalmi út hiánya miatt. Ennek ellenére a Horvátország felé irányuló járműforgalom jelentős része ebben az irányban realizálódik, mivel déli irányban mind a horvát, mind a magyar oldalon csak hosszú átkelési szakaszokkal tarkított utak vezetnek, még inkább megnövelve az utazási időt. Európa gazdaságilag legfejlettebb északi területei felé a dél-dunántúli régió közúti összeköttetése Ausztrián keresztül a Balatont nyugatról megkerülve realizálódik, ahol végig

másodrendű főútvonalakon zajlik a forgalom. A rossz minőségű összeköttetésnek köszönhetően Bécs és azon keresztül a távolabbi osztrák és német területek elérhetőségi ideje a dél-dunántúli régió középső és keleti területeiről hosszabb, mint a Dunától keletre eső, már kiépült gyorsforgalmi utak mentén található térségeké. Az elérhetőséget vizsgálva megállapítható, hogy Bécsből Miskolc és Szeged hamarabb elérhető, mint Pécs és a régió déli területei!

A régió belső közlekedési kapcsolatai Az úthálózat sűrűsége a Dél-alföldi és az Észak-alföldi régiók után a Dél-Dunántúlon a harmadik legkisebb, településszerkezete viszont sűrű. Ennek tulajdonítható a zsáktelepülések rendkívül magas száma. A kistérségek komplex elérhetőségi vizsgálatait elemezve megállapítható, hogy a déldunántúli régióban jelentős területek számítanak elzárt térségeknek. A fejletlen belső úthálózat negatív hatásaként nagy területeken még a megyeszékhely sem érhető el 60 percen belül, nem hogy a régiót alkotó társmegyék központjai. A kedvezőtlen elérhetőségi viszonyok gátolják az egységes regionális piac és a regionális identitástudat kialakulását, akadályozzák az elzárt területen élők hozzáférését a különböző szolgáltatásokhoz, és gátolják a munkaerő napi mobilitását. A különböző elérési mutatók alapján kirajzolódik a régióban egy külső, a Dráva mentén végighúzódó elzárt, rosszul megközelíthető sáv, valamint egy belső periféria, amely Somogy megye északi részétől kelet-nyugati irányban húzódik végig Tolna megye középső vidékéig. A két perifériális övet összeköti egy ugyancsak nehezen megközelíthető sáv Baranya és Somogy megye határán végighúzódva. A statisztikai kistérségek komplex elérési mutatója alapján rendkívül rossz elérhetőség a Dráva-mente (sellyei és barcsi kistérségek), a fonyódi-, balatonföldvári-, siófoki-, tabi- és tamási kistérségek. Nem sokkal kedvezőbb a helyzet a régió nyugati részén (csurgói, nagyatádi és marcali kistérségekben), a siófoki kistérségben, valamint a régió belső perifériáján található sásdi kistérségben. Viszonylag kedvező elérési mutatóval csak a kaposvári, valamint a 6-os út mentén elhelyezkedő szekszárdi, bonyhádi, pécsváradi és komlói kistérségek rendelkeznek. A legjobb mutatóval csak a pécsi kistérség büszkélkedhet. Összességében a 22 kistérségből álló dél-dunántúli régióból 10 kistérség (45%-a) a nehezen elérhető.

A közúti komplex elérési mutatót települési szinten vizsgálva még kedvezőtlenebb képet kapunk a régió elérhetőségi viszonyairól. Kitűnő elérhetőségi mutatóval a régió egyetlen települése sem rendelkezik; jónak mondható elérési mutatóval is csak a siófoki kistérség települései, a térségen áthaladó M7-es autópályának köszönhetően. A régió kistérségeinek fele közepes mutatókkal rendelkezik, míg a Dél-Dunántúl már említett belső és külső perifériáján 9 kistérség mutatói rossznak, a legrosszabban elérhető barcsi kistérségé pedig kifejezetten rossznak minősíthetőek. Az utak minősége A főúthálózat minősége nem tér el számottevően az országos átlagtól; a jó minőségű főútvonalak aránya Baranyában elmarad, a másik két megyében viszont meghaladja az országos átlagot. Ugyanakkor a rossz minőségű főutak aránya Tolnában valamivel az országos átlag felett van. A főútvonal-hálózat pályaszerkezetének teherbírása nagyjából megegyezik az országos átlaggal. A dél-dunántúli régió mellékútvonal-hálózata rossz minőségű és hiányosan kiépített. A gyenge minőségű alacsony tengelyterhelést bíró – alsóbbrendű- és bekötő – közutak aránya felülmúlja az országos átlagot. (Tolna megye 1072 km hosszú közúthálózattal rendelkezik, ennek azonban csaknem fele, 467 km sorolható a makadám- illetve a földút kategóriába.) Baranya és Somogy megye tipikusan aprófalvas településszerkezete erősen befolyásolja a települések közúti elérhetőségét. A községek fekvése a legtöbb esetben nem esik egybe a megyeszékhelyek és a városok vonzásának megfelelően kiépült, centrális útvonalhálózattal! Több helyütt hiányoznak a szomszédos községek közötti többirányú átjárhatóságot biztosító szilárd burkolatú utak! Mindez komoly hátrányt, bizonyos fokú elszigeteltséget jelent a „zsáktelepülések” számára. A régió településeinek 1/3-a zsáktelepülés; csak egyirányú közúti bekötéssel rendelkezik. (Baranyában 96, Somogyban 74, Tolnában 27 ilyen település található). A hiányos belső közlekedési kapcsolatok okán a régión belüli települések, településcsoportok jelentős része periférikus helyzetbe került. A mellékútvonalak burkolatának állapota általánosan rossznak mondható. A nem megfelelő, illetve rossz minőségű utak aránya Baranya megyében meghaladja a 60%-ot, de Tolna megye mellékútjainak több mint fele is ebbe a kategóriába esik. Somogy és Tolna megyékben még jelenleg is találhatóak a mellékútvonal-hálózatba tartozó kiépítetlen földutak (0.8%, illetve 2.3%). A mellékút-hálózat teherbírási adatai alapján a legrosszabb helyzetben a Dél-Dunántúl van, mert itt a teljes hálózatnak alig több mint harmada jó vagy megfelelő minőségű. A burkolatok több mint 50%-a élettartama végén jár, vagy azon túl van. A régió ipari parkjainak a bemutatása

A régióban jelenleg 17 ipari park rendelkezik címmel, ezek közül a Pécsi Ipari Park Rt. „Integrátor ipari park” címmel is. Az ország ipari parki összterületének 9%-a „esik” a Dél-Dunántúlra, amely a legkisebb a régiók közül. A régió ipari parkjaiban 218 vállalkozás működik, így 12 vállalkozás jut egy ipari parkra, szemben az országos átlaggal (15). Betelepültségük 41,7%-os; 9.762 főt foglalkoztatnak a betelepült cégek. 2003-ban az ipari parki beruházások 5%-a jutott az ipari parkra (Forrás: GKM). (Eltekintve az egyes ipari parkok részletes bemutatásától, stratégiai szempontból fontosabbnak véltem az ipari parkokkal szemben megfogalmazódott tulajdonosi elvárások szemléltetését)

Dombovár

Dunaföldvár

Kaposvári Videoton

Kaposvári Keleti

Komló

Marcali

Mohács

Nagyatád

Paksi

Pécs

Siklós

Siófok

Munkahelyteremtés

1,8

2,2

3,8

3,7

3,6

Rendelkezésre álló területek értékesítése Ingatlanfejlesztési bevételek maximalizálása Szolgáltatások nyújtása a betelepült vállalkozásoknak További fejlesztések Egyéb:

Átlag

Bóly

Profitmaximalizálás

Szekszárdi

Barcs

A tulajdonosok elvárásai még az IP felé (1 –a leghangsúlyosabb elvárás, 7 – a legkevésbé)

4,9

a: helyi vállalkozók helyzetbe hozása, kitelepítése a lakóövezetből b: magas színvonalú műszaki kultúra meghonosítása (forrás: Üzleti szolgáltatások stratégiai fejlesztési programja a Dél-dunántúli régióban - EX ANTE Tanácsadó Iroda – közbenső jelentés 2006.03.23)

A táblázatból kiolvasható, hogy átlagban az ipari parkok irányába megfogalmazott leghangsúlyosabb elvárás a munkahelyteremtés és a rendelkezésre álló terület értékesítése volt. Az, hogy a munkahelyteremtés az első a profitmaximalizálás pedig az utolsó elvárás volt, jól jelzi a tulajdonosi összetételt is: Az ipari parkok zömére a többségi önkormányzati tulajdon jellemző és csak kevés park működik tisztán magántulajdonban. A rendelkezésre álló terület értékesítése – mint közel a munkahelyteremtéssel azonos fontosságú elvárás – azt jelzi, hogy a régió ipari parkjaiban még sok a kihasználatlan terület, nem teljes a kihasználtság.

A további fejlesztések, a szolgáltatások nyújtása és az ingatlanfejlesztési bevételek maximalizálása csaknem azonos fontosságot kapott összességében. Az ipari parkok által nyújtott szolgáltatásokat összegző alábbi táblázatból többek között leolvasható, hogy a leggyakrabban nyújtott szolgáltatások a jogi és műszaki tanácsadás, illetve a területőrzés, takarítás és a közlekedési szolgáltatások. A logisztikai, de még inkább az innovációs szolgáltatások már a ritkábban nyújtott szolgáltatás-típusok közé tartoznak, technológiai transzfer, K+F támogatást egyedül a Pécsi IP nyújt. Ritkának számítanak még az alapszolgáltatások közül az orvosi és az étkezési szolgáltatások.

TANÁCSADÁS

Pénzügyi Környezetvédelmi

Pályázatfigyelési

X X

Egyéb SZOLGÁLTATÁSOK Területőrzés, takarítás

Banki Postai

Irodai

x x

X X X

Orvosi Étkezési Kiskereskedelmi

Közlekedési

Műszaki

Karbantartás

X X

LOGISZTIKAI SZOLG. Információ és tanácsadás Alapszolgáltatások

Kiegészítő szolgáltatások

X X

INNOVÁCIÓS SZOLG. Tanácsadás

X X

Technológiai transzfer, K+F Minőségbiztosítás

Iparjogvédelem INKUBÁTORHÁZ

Szekszárdi

Siófok

Siklós

Pécs

Paksi

Nagyatád

Mohács

Marcali

Komló

Jogi

Kaposvári Keleti

Dunaföldvár

Műszaki

Dombovár

Bóly

Barcs

MEGNEVEZÉS

Kaposvári Videoton

A régió ipari parkjai által nyújtott szolgáltatások köre

*: a Kaposvári Keleti Ipari Park kis x-szel jelölt szolgáltatásait a Kaposvári VIDEOTON IP nyújtja (forrás: Üzleti szolgáltatások stratégiai fejlesztési programja a Dél-dunántúli régióban - EX ANTE Tanácsadó Iroda – közbenső jelentés 2006.03.23)

Klaszterek a régióban A régióban – a hagyományos és az új iparágakban egyaránt – elindultak klaszterszerveződések: • autóipari klaszter szekszárdi központtal, • egészségipari klaszter Pécsen és Dombóváron, • cipőipari klaszter Bonyhádon, • a Pannon Fa és Bútoripari Klaszter tevékenysége pedig kis részben kiterjed a DélDunántúlra is. Ezeket, a kezdeményezéseket meg kell erősíteni. Perspektivikus a fejlődési lehetősége a kulturális ipar klaszternek és a környezetipari klaszternek (a BIOKOM koordinálásában), de várható más klaszterek indítása is a régióban. Az autóipari klaszter (Autóipari Alkatrész Beszállító Klaszter) 21 tagot tömörít, főként szekszárdi székhelyűeket, építve az ebben az ágazatban tevékenykedő, sokszor német tőkével létrehozott, modern technológiát alkalmazó beszállító vállalkozásokra. A klasztermenedzsment feladatokkal az alapítók a szekszárdi TOVATECH Kht-t bízták meg. Az egészségipari klaszter dombóvári központtal kezdte meg tevékenységét, de a későbbiek során pécsi klasztertagok bevonására is sor kerül. A koordinátori szerepet a Kapos Innovációs Transzfer Központ Kht. tölti be. A klaszternek 22 tagja van, megtalálható közöttük gyógyászati tevékenységet végző, egészségipari terméket előállító, K+F tevékenységhez kapcsolódó, szociális ellátó és szakképző szervezet is A cipőipari klaszter előkészítéseként elkészült „A Bonyhád és környéki cipőipari vállalkozások kooperációs lehetőségeinek feltárása” című piackutatási tanulmány, amelynek alapján a klaszterben tömörülő 4 cég a kijelölt alaptevékenységekre koncentrál, a Kapos Innovációs Transzfer Központ Kht segítségével. A régió logisztikai helyzetének bemutatása A logisztika értelemszerűen igen szoros kapcsolatban van – mint azt az előzőekben ismertettem - a régió közlekedési helyzetével, a közúti, a vasúti, a vízi és a légi közlekedés regionális adottságaival, a határátkelők és a régió külső kapcsolódási pontjaival és belső hálózatával. Az előbb felsorolt ipari parkok közül látszik, hogy valamilyen jellegű logisztikai szolgáltatásokat a barcsi, a kaposvári, komlói, nagyatádi, pécsi, siklósi és siófoki ipari park kínál. Bizonyos szolgáltatásokat csak nagyon kevesen vagy egyáltalán nem kínálnak: pl. finishing, piackutatás, piacszervezés, raktározás, rakodás, előkészítés, anyagmozgató eszközök és gépek biztosítása, üzemanyagtöltő állomás, banki szolgáltatások, szállásadás, reklám.

Az is megfigyelhető, hogy ezek a ritka szolgáltatások is igen elszórtan találhatók meg, s csak a Kaposvári és a Siklósi ipari park kínálja a logisztikai szolgáltatások széles spektrumát. A magyarországi logisztikai szolgáltató központok Dél-Dunántúli Régiót érintő / benyúló vonzáskörzete tekintetében mindössze regionális centrum jött létre, mivel a térség áruforgalma csak ezt tette lehetővé. Ez a regionális központ a környező települések ellátásában játszik kulcsszerepet. A dél-dunántúli régióba nem telepítettek országos jelentőségű logisztikai szolgáltató központot, s a régió egyes részei a bajai és a nagykanizsai szolgáltató központok vonzáskörzetének holdudvarába tartoznak. Ugyanakkor a régió északi és középső részét egyik szolgáltató központ vonzáskörzete sem fedi le. A két LSZK környezetét és készültségi fokát a következő tábla mutatja. Nagykanizsa Baja

Előkészítés Előkészítés

Terület nincs Terület van

Vizsgálat folyik Kivitelezés várható

Logisztikai Szolgáltató Központok (LSZK-k) környezete és készültségi foka; Forrás: www.logsped.hu/lszk.htm (2006. 02. 11.)

A Bajai Országos Logisztikai Szolgáltató Központ vonzáskörzete a Régióban A Bajai Országos Közforgalmú Kikötő, mely egyben a Bajai Logisztikai Szolgáltató Központ funkcióját is igyekszik betölteni, legfőbb tevékenységi körének a gabona-logisztika jelölhető meg. Ennek oka elsősorban az, hogy a térség természeti és gazdasági adottságai is inkább mezőgazdasági jelleggel bírnak. Bár a Bajai Országos Közforgalmú Kikötő és így az Országos Logisztikai Szolgáltató Központ számára kijelölt vonzáskörzetének legnagyobb része a dél-dunántúli régió, a kikötő tevékenységének legnagyobb részét kitevő gabona-logisztikai szempontból mégis a dél-alföldi régió jelenti a fő kínálati piacot és vonzáskörzetet. A „térképen kijelölt” vonzáskörzetnek ez az eltolódása azért is alakulhatott így, mert a Duna jobb partján több gabona-logisztikai tevékenységet folytató kikötő található (például: Fadd-Dombori, Bogyiszló, Mohács), melyek a régióban keletkező szállítási igény nagy részét ki tudják elégíteni. Ugyanakkor a dél-dunántúli régió legjelentősebb városa – Pécs - saját logisztikai központtal rendelkezik, mely elsősorban a helyi igényekre alapoz. A „vonzáskörzet szindróma” -hoz kapcsolhatóan kialakult versenyhelyzetre jellemző, hogy egyrészt a vízi szállítás hátrányai miatt a többi közlekedési-alágazattal kell megküzdenie, ugyanakkor az említett agrártermékek logisztikai kezelésére alapozott kikötők mindegyike a dél-alföldi és a dél-dunántúli régióban előállított termékekért versenyez. Ebben a versenyben előnyt jelenthet, hogy Baja kitörési pontjának tekinti a kikötő fejlesztését, és minden lehetséges támogatást megad az elavult létesítmények felújítására, a kapacitások nagyobb kihasználásának biztosítására és további beruházások indítására. Erre a szolgáltatások körének kibővítése érdekében van szükség, mely a vonzáskörzetben levő vállalatok számára jelent nagyobb kínálatot.

A térségben megvalósult nagyobb volumenű vállalati logisztikai beruházások 2004 első felében kezdődött meg a British American Tobacco Hungary Kft., mintegy 1,5 milliárd forintos beruházás keretében megvalósuló logisztikai raktárközpontjának építése. A Pécsi Ipari Parkban felépülő 8000 m2-es raktárközpontban helyezik el a pécsi dohánygyárban elkészült termékeket, és innen szállítják ki a 14 regionális elosztó központba. A beruházásra a terjesztés, elosztás hatékonysága, a kereskedők, fogyasztók minél magasabb színvonalú kiszolgálása miatt volt szükség. Szintén a Pécsi Ipari Parkban épített fel az ország legnagyobb könyvlerakataként logisztikai központot, az Alexandra Könyvkiadót működtető pécsi Direkt Kft. A 12 ezer négyzetméteres, új logisztikai központ 2 milliárd forintos zöldmezős beruházással épült fel, és az ország 28 városában könyvesboltot, Budapesten és Pécsett, pedig nagykereskedelmi raktárbázist is működtető Alexandra 2005 végétől már innen szolgálja ki a vevőit. A régió egyik kiemelkedő vállalata az Elqotec Magyarország Kft., mely Pécsen két telephellyel rendelkezik. Az egyik a Pécsi Ipari Park területén a raktárbázis, a másik pedig a termelés helye, ahonnan az értékesítés is történik. Az Elqotecről is elmondható, hogy logisztikai tevékenységének legjelentősebb részét saját maga végzi. A Magyar Posta Zrt. 2004. január 1.-jével létrehozta Logisztikai Üzletágát, melyet szintén a változó piaci igények és a logisztikai szolgáltatások iránti nagyobb igény megfogalmazódása hívott életre. A jelenlegi feladatok ellátását a budaörsi központ mellett 17 feldolgozóüzem és 37 átrakópont végzi. Ebből régiónkban 3 illetve 4 található. Ezzel a hálózattal a Posta igen széleskörű lefedettséget biztosít, és erre támaszkodva széleskörű logisztikai szolgáltatásokat tud nyújtani. • • • • • • • •

Árubeszállítás a raktárukba, a gyártás helyéről, belföldről vagy külföldről Betárolás, tárolás, készletnyilvántartás, leltár Megrendeléseinek postai úton, e-mail-ben, telefonon, faxon történő fogadása Megrendelések elkészítése, finishing (csomagolás, címkézés), és egyéb értéknövelt szolgáltatások Expediálás csomagként vagy darabáruként Csomag, raklap, amorf áruk szállítása nappali vagy éjszakai kézbesítéssel, 24 vagy 48 órás határidővel Visszáru kezelés Adatkezelés, a teljes folyamat dokumentálása, és valós idejű információnyújtás az igények szerint

Ez a rövid felsorolás is mutatja, hogy az egyik legteljesebb szolgáltatáscsomagot kínálja a régióban és országos szinten is.

A Posta feldolgozópontos hálózata

Forrás: http://www.posta.hu/kepek/upload/2005-11/Posta%202004-4-28-40.pdf (2006. 02. 09.)

A dél-dunántúli régióban található jelentősebb raktárak Sorszám 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

Raktárbázis neve Paks (Concordia Rt.) Tamási (Concordia Rt.) Pasha telephely Pécsi ÁTI Depó Podravka telephely Szentlőrinc (Concordia Rt.) Siklós (Concordia Rt.) Fadd-Dombori (Concordia Rt.) Siófok (Concordia Rt.) Összesen:

Raktárterület Cím m2 Paks, Vasút u. 16. 17500 Tamási, Koppány u. 9. 7000 Tamási, Szabadság u. 86. 3383 Pécs, Szentlőrinci út 2. 9500 Mohács, Budapesti országút 45. 3600 Szentlőrinc 17400 Siklós, Rákóczi út 78. 12200 Dombori út 4900 Szabadi út 17600 93083

Megj.: az összraktárterület több, mint 82%-a a Concordia Rt. Tulajdonában van!

Jelentősebb raktárak elhelyezkedése a Dél-Dunántúlon

A pécsi ÁTI DEPO a 6-os számú főút mentén fekszik. A depó vasúti kapcsolattal rendelkezik, a telep teljes alapterülete több mint 46.000 m2, az öt raktárépület területe 9.500 m2. Az ÁTI DEPO tagjainak a következő szolgáltatásokat nyújtja: • komplex logisztikai szolgáltatás • belföldi raktározás • közvámraktározás, áfa-raktározás • komissiózás, értéknövelő szolgáltatások • disztribúciós tevékenység, nemzetközi szállítmányozás • vámkezelés • iroda bérbeadás • közraktározás Az ÁTI DEPO pécsi telephelyének tagjai többek között: • Coca-Cola Beverages, • British American Tobacco Hungary, • Phillip Morris A Concordia Rt. számos árufajta és árucsoport közraktározását vállalja művi úton. Élelmezési és takarmányozási célú gabonafélék mellett szójatermékek, napraforgó, vetőmagok, biotermékek, liszt, stb. közraktározását is végzik. A palettán éppúgy megtalálhatók a palackos és tartályos borok, mint az üveges és dobozos csomagolású konzervek, különféle szeszesitalok, üdítőitalok, édesipari termékek és dohányáruk.

Az ipari termékek közül is minden piacképes termék közraktározására fel van készülve a Társaság. A már közraktározott termékek között jelentős értékben találhatók műanyagáruk, gumiabroncsok is. A Pasha telephely a 65-ös főút mellett, Tamásiban található, 1ha területtel. 100%-os tulajdonosa a dombóvári székhelyű Pasha Ipari és Kereskedelmi Kft 2000. szeptembere óta.

Jelentősebb kereskedelmi láncok a régióban A régióban több nagy kereskedelmi láncnak van képviselete. Ezekből a legjelentősebbek a következők. A CBA Kereskedelmi Kft-t jelenleg 22 hazai regionális központ alkotja, melyek önálló kftk, és részvénytársaságok formájában működnek. Ahhoz azonban, hogy valamelyik régiós központtá válhasson az szükséges, hogy nagykereskedelmi raktárakat üzemeltessen, és kiskereskedelmi hálózatot fűzzön fel. A dél-dunántúli régióban három üzlet tud jelenleg megfelelni ezeknek, a követelményeknek (Kaposvár, Pécs, Siófok). Az Interfruct Cash & Carry áruházak (A Régióban Pécsen és Siófokon.) logisztikai bázisként is működnek, szerződéses alapon kiszállítást is vállalnak. 2001 januárjától országszerte az Interfruct áruházak látják el a MOL töltőállomásokat élelmiszerrel, vegyi áruval és élvezeti cikkekkel. 2001 decemberétől a Conoco Magyarország Kft-vel, a Jet benzinkúthálózat üzemeltetőjével, 2003. júniustól pedig az ÖMV Hungáriával kötöttek hosszú távú együttműködést. A Tesco-ban kínált élelmiszerek 90%-a magyarországi beszállítóktól származik. A vállalatnak Gyálon Frissáru Elosztó Központja, Herceghalmon Disztribúciós Központja működik, a régióban azonban semmilyen elosztó vagy regionális központja nem található. Baranyában, Somogyban és Tolnában összesen 7 Tesco áruházban vásárolhatunk (Pécs – Patacs, Pécs – Budai Vám, Komló, Kaposvár, Siklós, Szekszárd, Siófok). A SPAR szupermarketek esetében a forgalom 75 %-át, a Kaiser’s üzleteknél 25 %-át, az INTERSPAR hipermarketek esetében pedig 30 %-át a bicskei logisztikai központ biztosítja, ahonnan a közel 200 dolgozó által összeállított szállítmányokat 15 saját és 30 szerződéses tehergépkocsi szállítja az ország minden részébe, minden üzletnek heti 6 alkalommal. A régióban található üzletekbe (Dunaföldvár, Paks, Dombóvár, Bonyhád, Siófok, Fonyód, Kaposvár, Nagyatád, Barcs, Komló, Pécs, Mohács, Harkány, Siklós) is ebből a központból végzik a beszállítást. A rugalmasan végezhető raktári szállítás színvonalassá teszi az üzletek áruellátását, melyet nagyban javított a 2002-ben bevezetett és 2005-ben továbbfejlesztett modern árugazdálkodási rendszer. A Metro Cash & Carry Áruház a Régióban egyedül Pécsen található. Az áruház tagja a Metro csoportnak, amelybe a Praktiker és a Mediamarkt is beletartozik. A németországi Metro cég 1995-ben választás elé került, hogy az árufogadásban uralkodó káoszon felül tud-e kerekedni. Több mint 8000 beszállítója több mint ezer különböző szolgáltatót alkalmazott. A Metro szempontjából minden beszállító és az általuk megbízott szolgáltatók mintegy „fekete dobozban” működtek. A Metro egyik szolgáltatóval sem állt szerződéses viszonyban, úgy hogy gyakorlatilag nem volt befolyása az ellátási lánc alakításában, csak passzív résztvevőként csatlakoztak ahhoz. Ekkor döntött úgy, hogy egy közbekapcsolt „negyedik fél logisztikai szolgáltatót” (4PL) hoztak létre egy logisztikai rendszerközpont alakjában, amelyet a rendszer- és folyamattervezés minden felhatalmazásával elláttak.

A szervezet – a Metro MGL Logistik GmbH – jogi önállósága hangsúlyozza a logisztika jelentőséget a Metro csoporton belül. Az MGL rendszere lényegesen különbözik az egyéb kereskedelmi szervezetek általános gyakorlatától. A központi és a regionális raktárak szintjén a készletek az üzemgazdaságilag szükséges legkisebb mértékre, például az importáruk pufferolására redukálhatók. A MGL-koncepció mint „belső 4PL” intelligens, rugalmas és skálázható hálózati tervezésével, amely az addigi hagyományos gondolkozási és cselekvési irányokat teljesen átalakította, jelentékeny megtakarításokat tett lehetővé. Csökkentek az olyan közvetlen költségek, mint a vezetők bérköltségei és az energiaköltségek. Csökkentek a szállítók kiesett forgalmából adódó alkalmi költségek is. A Metro éves megtakarítása mintegy 80 millió euróra becsülhető. A logisztikai szolgáltatások kínálati jellemzői

45,30% 8,18%

9,07%

7,87% 52,09% 31,28% 16,63% 8,06% (!)

Dél-Alföld

Észak-Alföld

ÉszakMagyarország

Tolna

Somogy

Baranya

Dél-Dunántúl

NyugatDunántúl

KözépDunántúl

KözépMagyarország

Nagykereskedelmi raktárak aránya, 2003

11,80% 9,72%

Nagykereskedelmi raktárak aránya (2003); Forrás: Területi Statisztikai Évkönyv, KSH 2004

Nagykereskedelmi raktárak száma 1000 főre vetítve a dél-dunántúli régióban (2003) 1,40 1,20

1,17 1,01

1,00

0,85

0,80 0,60 0,40 0,20 0,00 Baranya

Somogy

Tolna

Nagykereskedelmi raktárak száma 1000 főre vetítve a dél-dunántúli régióban 2003; Forrás: Területi Statisztikai Évkönyv, KSH 2004

A táblázat és a diagram alapján jól látható, hogy a nagykereskedelmi raktárak aránya és lakosságra vetített száma más eloszlást mutat. Tolnában, bár csak fele annyi raktár található, 1000 főre vetítve azok száma nagyobb, mint Somogy megyében. Tehát ebből a szempontból Somogy megye számít a legelmaradottabb területnek. 18

Tolna megyében, a logisztikai iparágban tevékenykedő vállalatok száma mindössze fele Baranya megyében levőknek, ennek ellenére lakosságra vetítve 40%-kal magasabb ez az érték. Somogy megye a vállalkozások számát tekintve is a legelmaradottabb helyzetben van.

Regisztrált logisztikai vállalkozások száma 1000 főre vetítve a dél-dunántúli régióban 4,50 Regisztrált egyéni logisztikai vállalkozások száma 1000 főre vetítve a dél-dunántúli régióban (2004)

3,83

4,00 3,50 3,00

2,93

2,76

2,50 1,93

2,00 1,50

1,17

Regisztrált társas logisztikai vállalkozások száma 1000 főre vetítve a dél-dunántúli régióban (2004)

1,05

1,00 0,50 0,00 Baranya

Somogy

Tolna

Regisztrál logisztikai vállalkozások száma 1000 főre vetítve a dél-dunántúli régióban (2004); Forrás: Területi Statisztikai Évkönyv, KSH 2004

Az egyéni és társas vállalkozások szerinti bontás azonos eloszlást mutat. Mindkét kategóriában Tolna megye áll az első helyen. Somogy megyében a legkisebb a vállalkozások száma.

Logisztikai szakemberpiac és –képzés Logisztikai szakemberképzés több helyen folyik a régióban. •

Gazdálkodási Szekszárdon.

•

Logisztikai ügyintéző Dombóváron.

•

Nemzetközi szállítmányozói és logisztikai menedzser szakképzés: Kaposváron, Pécsett és Dombóváron.

menedzserasszisztens szakképzés:

szakképzés

(európai

logisztika

Kaposváron,

Mohácson,

Pécsett

szak): illetve

Az intézmények, képzés helyek szerint: •

Szekszárdon - Bezerédi István Kereskedelmi és Közgazdasági Szakközépiskola,

•

Kaposváron - Széchenyi István Kereskedelmi és Vendéglátóipari Szakképző Iskola, - Rippl-Rónai József Közlekedési Szakképző Iskola és Kollégium,

•

Mohácson - Baranya Megyei Önkormányzat Radnóti Miklós Szakközépiskolája és Szakiskolája,

•

Pécsett - 508. számú Kertvárosi Szakképző Iskola - PTE Babits Mihály Gyakorló Gimnázium és Szakközépiskola,

•

Dombóváron - Apáczai Csere János Szakközépiskola és Kollégium.

Felsőfokú logisztikai tanulmányok folytatására a régióban egyelőre nincs lehetőség! A fuvaroztató és logisztikai vállalatok kooperációja A fuvaroztató vállalatok esetében nem csak helyi-, de regionális szinten is elmondható, hogy versenytársnak tekintik egymást. Következésképpen az együttműködésre irányuló szándék, innovatív kezdeményezés igen alacsony fokú. Nem beszélhetünk tehát – új szóösszetételben - az úgynevezett 1 „koopkurencia=kooperáció+konkurencia” –ról, hiszen a területileg koncentrálódott, földrajzi közelségben elhelyezkedő vállalatok, vállalkozások egymással versenyeznek ugyan, ellenben kooperációs kapcsolatokat még nem építettek ki. A vállalati méret ebben nem játszik szerepet. Mindegyik fuvaroztató a lehető legteljesebb mértékben védi saját érdekeit és információit. Semmilyen kooperációra nem hajlandóak egy esetleges hatékonyabb működés, nagyobb megrendelés elnyerése érdekében. Ez a beállítódás vélhetően a következő általános jelenségekre vezethető vissza: 1. Tudni véljük, hogy a nyugati és a keleti vállalkozói mentalitás különbözik egymástól! A magyar vállalkozó általában struktúrákban és statikus modellekben gondolkodik, célok helyett egy ideális állapot van előtte a jövőben, utópisztikus jövőképe van, a jelenben él és a múlttal foglalkozik, fogyasztás-orientált szemléletű, a célnak és struktúrának magukat alárendelni képes munkaerőt igényel. A nyugati vállalkozó gondolkodása célorientált, célokban és folyamatokban gondolkodik, dinamikus jövőképek, és mennyiségi szemlélet jellemzi, továbbá a jövő alakítására koncentrál, nem struktúrákat, hanem a műszaki fejlesztés és kutatás eredményeinek gyors alkalmazásával fejleszt. Termelés-orientált, gazdálkodási szabadságot igényel, és kreatív munkerőt igényel. 2. A felvázolt különbségeknek van egy másik oka is: nálunk a rendszerváltást követően adatott meg az arra hajlamos állampolgároknak, hogy vállalkozást alapítsanak, miközben a tőlünk nyugatra élők már hosszú évtizedek óta gyakorolhatták ezt! 1

Koopkurencia – (’Koopkurrenz, ’Co-opetition’): szűkebb értelemben véve P. Weichhart kifejezése a rugalmas posztfordi ipari övezetek egyik szerveződési módjára, az egymással piaci konkurenciaversenyben álló, területileg egy-egy régióba vagy ipari övezetbe koncentrálódó KKV-ok között a termelés, az innováció és a piaci jelenlét terén kialakuló együttműködésre, kooperációra vonatkozik. Előnye, hogy a KKV-ok az együttműködés révén csökkenthetik a piacon a vállalat méretéből származó hátrányaikat, ugyanakkor az önállóság és a versenyhelyzet megőrzésével továbbra is innovatívak maradnak. Tágabb értelmezése A.M.Brandenburger és B.J.Nalebuff szerint az üzleti verseny szereplői haszonra tehetnek szert az egymással való együttműködésből. Üzleti stratégiája a játékelméleti fogalmakkal leírva egy olyan pozitív végösszegű játszma, ahol valamennyi gazdasági szereplő együttes nyeresége a játszma végén – az együttműködés következtében – nagyobb lesz, mint a játszma elején volt.

3. Ahhoz, hogy az ebből fakadó eltérést, különbségeket megérthessük, szembe kell néznünk azokkal a fejlődési fázisokkal, amelyeken egy vállalkozás élete során keresztülhalad. Miután emberek hozták létre őket, ezért az élet jegyeit hordozzák magukban: megszületnek, megszűnnek, fejlődnek, növekednek, megbetegszenek, vagy éppen tanulnak. A KKV-ok/vállalatok életútjának fázisait taglaló további elemzés helyett, néhány általánosítható megállapítást, következtetést fontosnak tartok összefoglalni: A kezdeti gyors növekedés fázisában a hiányosságok egyre jobban előtérbe kerülnek, s emiatt olyan új feladatokkal kell szembenéznie, amit eddig nem tett, és gyakran nem is nagyon szeret! Ez az a fordulópont – azaz a további fejlődés kulcsa az lesz – hogy vajon a vezető képes lesz-e lemondani arról, hogy mindenben beleszóljon, hogy mindenről tudja, miért, mikor, hol és hogyan történik? (Az eddig szerzett általános tapasztalatok azt mondatják velem, hogy ma a magyar KKV-ok túlnyomó része – már koránál fogva is – ebben a fázisban él és dolgozik, miközben vezetőik nagy részének halvány elképzelése sincs arról, hogy vállalkozásuk pillanatnyi állapota nem saját tehetetlenségük vagy egy sorscsapás következménye, hanem a szervezetek fejlődésének egyik törvényszerűen bekövetkező állomása.) A differenciálódás fázisában, amikor a vezető rádöbben, hogy már váltani kell, Itt már egy rend és logika érvényesül a folyamatokban, és a vezetők inkább már figyelmüket a munkára, a szervezet hatékony működésére fordítják, a motiváltság állandó biztosítása érvényesül, a piaci munka tudatos, stratégiai és éves tervezés valósul meg. Mindennek veszélyei, hogy merevvé és rugalmatlanná válhat a szervezet, túlszabályozott lesz, a munkatársak kötődése a vállalattól a csoportjaik felé fordul, az emberek csoportcélokban kezdenek el érdekeltek lenni, ugyanakkor a dolgozók elvesztik kapcsolatukat a vállalati célokkal. És ne feledjük, hogy közben a piramis csúcsán ülő vezető nemcsak a munkatársakkal, a közösség tagjaival veszíti el szép lassan minden kapcsolatát, hanem a partnereivel is. Emberek helyett már csak marketingkérdésekkel, gazdaságossági problémákkal találkoznak, beszélgetések helyett kontrolling jelentésekkel szembesülnek, és e közben minden erejükkel a szervezet hatékony működésére kell koncentrálniuk! (Általános vélemény szerint a nyugat-európai vállalkozások zöme már a differenciálódás fázisán is túlhaladt, és több-kevesebb sikerrel a fejlődésének egy még magasabb pontjára érkezett.) Az úgynevezett integrálódási fázisban már határozni kell arról, hogy elkezdenek-e foglalkozni olyan kérdésekkel, mint a „miért is vagyunk, mi a vállalkozás küldetése, kinek van szüksége ránk, milyen a cég kapcsolata a külvilággal? Itt már vannak jövőképek, stratégiák, célok, a dolgozókat integrálják csoportjukba, a csoportokat integrálják vállalatba, a vállalatot integrálják a nagyobb szociális környezetbe, s megjelennek már a klaszterek is (!). Megteremtődik az önellenőrzés lehetősége, ahol a munkatársak nemcsak látják, hanem ellenőrizhetik is saját munkájuk eredményét. (Ma a nyugat-európai vállalkozások zömmel az integrálódás fázisában vannak, ahol is az emberek már egyre jobban átlátják a gazdasági szféra és az emberi közösségek összefüggéseit és belátják, hogy egy gazdasági céllal alakult közösség feladata a reális emberi igények kielégítése, a szociális célok szolgálata. Ezeket a vállalkozás tevékenységének értelmét és célját kereső küldetésükben sikeresen meg is fogalmazzák, és ha ez egy jól összeállított és

közösen megfogalmazott anyag, akkor az még pozitívan hat is a közösség tevékenységére. Ez már azt a magasabb tudatosságot feltételezi, amely az integrálódási folyamat jellemzője.) Úgy gondolom, hogy elfogadható az állítás, miszerint ha egy ember vagy vállalkozás közel fél évszázadig valamelyik eltérő gondolkodású rendszer egyikében – legyen az keleti, vagy nyugati – él és működik, akkor jelenlegi helyzetét, a helyzet megítélésének képességét ugyanúgy befolyásolja, mint azt a fejlődési szintet, ahova akár mint egyéni ember, akár mint vállalkozás el tud jutni. Ezért aztán az, aki eddig a nyugati gondolkodású struktúrákban élt és dolgozott, az ma is csak célokban tud gondolkodni és mindig az után az eredmény után kérdez, amit egy adott idő alatt el kell érnie. Ehhez még azt is tudja, hogy céljai eléréséhez gazdálkodási biztonságra és szabadságra van szüksége, és ugyancsak elengedhetetlen számára, hogy kreatív munkatársak álljanak rendelkezésére. Aki viszont a keleti gondolkodás hatása alatt élt és dolgozott, abban az a szemléletmód uralkodott el, mely szerint a megfelelő struktúrák a legfontosabbak, és ezeket csak néha-néha kell egy kicsit átrendezni. Ezekben, a struktúrákban pedig olyan emberekre van szüksége, akik képesek alárendelni magukat a távoli célnak, miközben a vezetőnek csak annyi a feladata, hogy őrizze azt a struktúrát, ami a távoli cél megvalósulását szolgálja. A Dél-Dunántúli Régióban működő vállalkozások esetében is igaz az, hogy az azonos ágban tevékenykedő vállalatok működnek együtt. Vagyis az eltérő, de szorosan összetartozó szolgáltatásokat kínáló vállalatok esetében sokkal inkább megfigyelhető maga a jelenség. Például a vasúti áruszállítás jellemzően kiegészítő szolgáltatásoktól mentes, ezért a kapcsolt raktározást, rakodást, többszöri átrakást, stb. más vállalkozásokra bízzák. Egy vertikális összefogás inkább jelenti a hatékonyabb működést, a nagyobb profit lehetőségét, mint a piacvesztést. Az ilyen jellegű kooperáció egyre fontosabbá válik, hiszen a sok helyen emlegetett kitörési pont Magyarország számára, hogy Európában Kelet és Nyugat illetve Észak és Dél között lebonyolított kereskedelemben tranzit szerepet töltsön be. Ehhez viszont szükséges egy-egy területen logisztikai tevékenységek széles körének nyújtása. Ezek a területek az országos szinten kijelölt Logisztikai Szolgáltató Központok, de regionális logisztikai központok is létrejöttek. Továbbá az ipari parkok is fontos szerepet töltenek be. Tehát ezeken, a területeken elképzelhető és már számos példáját látjuk országos szinten a logisztikai ágazathoz kapcsolódó szolgáltatásokat kínáló vállalatok összefogásának. Kissé más a helyzet a külföldi nagy kereskedelmi láncokkal, akik már nagyobb hagyományokkal rendelkeznek az együttműködés terén. De ez az együttműködés nem minden területen valósul meg, hiszen bár több kiskereskedelmi lánc együtt intézi beszerzéseit, a logisztikai feladatokat önmaguk próbálják megoldani. A társaságok számításai szerint már akkor is megéri önálló raktárt építeni, ha onnan csak néhány egységet szolgálnak ki. Ezért több cég óriásraktárakat épített a közelmúltban. [Forrás: NG 2004. 10. 07.]

Az alábbi táblázatot elemezve, a foglalkoztatottak számát tekintve a dél-dunántúli régió az utolsó helyen áll az országban. A régión belüli megoszlás Baranya-megye túlsúlyát mutatja, míg Tolna-megyében mindössze 20% az arány a régióban.

Teljes munkaidőben foglalkoztatottak száma a szállítás, posta, távközlés ágban (2004); Forrás: Területi Statisztikai Évkönyv, KSH 2004

Logisztika Portál Napjainkban annyi, de annyi irodalma van e témának: virtuális központok, megoldásszállítók, hogy éppen ideje volt valami előremutató, s gyakorlati megközelítésű portállal előrukkolni. Ez a jelenlegi állapotában fejlesztés alatt álló: Logisztika Portál.(!) www.logisztika-portal.hu Amint beintegrálódnak a regionális hatókörű - logisztikailag analóg szervezeti és vállalati, vállalkozói - honlapok, portálok is, már nem csak gondolhatunk "egy beteljesületlen vágyálomra", hanem már tettünk is arról, hogy egy országos lefedettségű, elérhető közelségbe került "Virtuális Logisztikai Makrovilág"-ot teremtsünk. Ennek törzshálózati gerincét a 7 makrorégió – benne az elektronikus üzleti- (e-business), ügyfélkapcsolati menedzsment(CRM), szállítói kapcsolat menedzsment- (SRM), e-kereskedelem- (e-commerse) rendszerek alkothatják. Ezáltal az üzleti/szakpolitikai élettől vezérelten megnyílhatnak azok az eddig "öntörvényűen eldugult" infócsatornák, melyek hatására egy valóban költséghatékony - s az érintettek által életre keltett, üzemeltetett - Országos Virtuális Logisztikai Központ (OVLK) működjön a maga informatikai, hálózati és kommunikációs biztonságával! Végezetül nem engedhetjük meg magunknak azt a luxust, hogy eltekintsünk attól az alapigazságtól, miszerint: A valódi szükségleteink teremtik meg az új eljárások (módszerek, technikák) alkalmazásához megfelelő légkört, az úgynevezett fogadókészséget. A szükséglet generálta légkörben ugyanakkor már nem az a lényeges, hogy milyen eszközöket és módszereket használunk fel és milyen mértékben, hanem sokkal inkább az, hogy azok mennyire felelnek meg a konkrét feladatoknak és alkalmazási feltételeknek! 23

„Nincs nehezebb, veszélyesebb és kockázatosabb egy új rendszer létrehozásánál. A kezdeményezőknek szembe kell nézni mindazon ellenségekkel, akiknek érdekében áll a régi rendszer megtartása és csak langyos támogatást kap azoktól, akik az újból hasznot remélnek.” – (Machiavelli 1513) Ezt a gondolatot megerősítendő, a látszólag jelentéktelen, múltbéli események, amelyek befolyása észrevétlen maradna, ha most vagy a közeljövőben zajlanának – alapvető szerepet játszanak a terjedés korai szakaszában. Így az is előfordulhat, hogy nem a legjobb, leghatékonyabb – a legígéretesebb fejlődési lehetőségeket nyújtó - technológiák, megoldások terjednek el „pusztán „amiatt, hogy a terjedés korai szakaszában néhányan egy másik, kevésbé jó technológiát, megoldást vezettek be. A hálózati hatások miatt a már elterjedt „gyengébb” megoldások rendkívüli mértékben megnehezítik, szélsőséges esetben ki is zárják más, jobb megoldások bevezetését is! Megfelelő innovációs környezetben a pozitív szemléletmód új értelmezést ad a VESZÉLY fogalmának: A veszély, a váltásra módot adó lehetőség kihasználásának elmulasztása, melynek során erőfölénybe kerül a váltástól való félelem, a váltás elmulasztása miatti félelemmel szemben.

A logisztikai s tratégia fejlesztésének – alappillérei - programja Vélhetően, nem tartanak talmudistának, amikor ahhoz a véleménycsoporthoz csatlakozom, hogy az európai kontinentális gazdasági blokk övezeteiben elfoglalt helyünk, szerepünk szerint, Mi Magyarok az ún. "harmadik gyűrű" országaihoz tartozunk. Nevezetesen KeletKözép-Európa egykori szocialista országaihoz, amelyek - az olcsó és viszonylag jól képzett munkaerőre, valamint a vállalatokon kívüli gazdasági környezet rugalmas, neoliberális szabályozására, tehát a „PRIMITÍV TAYLORIZMUS” -ra építve - az elmúlt évtizedben az európai blokk centrumában található vállalatok "meghosszabbított munkapadjává", a munkaerőköltség-igényes, egyszerű összeszerelő gyártási folyamatok kitelepítésének színtereivé váltak. Tudjuk, hogy létezik már egy másik út, amit 2 kalmarizmusnak hívnak, de példának okáért ennek felvállalása nem éppen egy már jól kitaposott ösvényen „gyaloglás”-t jelent. Talán kissé sántít a hasonlat, de ez nézetem szerint olyan dolog, mint a "legrövidebb út" fogalmi alternatívái értelmezése: létezik földrajzi (fizikai), időtávolság, gazdasági (költség) távolság, társadalmi távolság, virtuális távolság és nem utolsó sorban kognitív távolság. Ez utóbbinak, mint a távolságnak ésszerűsíthető leküzdése, áthidalása úgy nyer értelmet, ha a képzeletünkben létezőt közelebbinek érezzük, amiről több és pozitív információnk van. Ez lehet és legyen is a fejlesztési alternatívák fókuszában, amikor a régió szükséges- és lehetséges logisztikai stratégiájának beazonosítására teszünk kísérletet. 2

Kalmarizmus – A. Lipietz és a regulációs elmélet szerint, a posztfordi átmenet során a fejlett országokban kialakult gazdasági-társadalmi formáció egyik típusa, amelynél a vállalatok belső szervezésében a munkások autonómiájára építve nagyfokú rugalmasság található, a vállalatok külső környezetét viszont a rugalmatlan és bürokratikus jóléti újraelosztó állam szabályozási rendszere jellemzi. A munkaviszonyokat és a jövedelmeket össztársadalmi szinten, korporatív, testületi tárgyalási mechanizmusokkal, a szakszervezetek és a munkaadók szervezetei között zajló, az ország egészére érvényes megállapodások keretében határozzák meg. A formáció a Volvo gyárnak telephelyet adó, svédországi Kalmar városáról kapta a nevét.

A globalizáció hatására formálódó, szükségképpen nálunk is átalakuló gazdaságban – elfogadott vélemény szerint a legmarkánsabban tetten érhető folyamat - a lokalizáció felerősödése! Nevezetesen amíg a nemzetgazdaság és a gazdaságpolitikát irányító kormányzati intézményrendszer befolyása viszonylag leértékelődött, addig a régiók, benne a nagyvárosok gazdasági szerepe felértékelődött. Ez nem mond ellent a fejlesztési tengely, növekedési pólus koncepciójának. Következésképpen egy-egy iparág vagy üzletág esetében a magasrendű versenyelőnyök forrásainak többsége földrajzilag koncentrálódik. A régión belül csak néhány kistérséghez, sokszor egy-egy településhez, nagyobb városhoz kapcsolódik. Sőt mi több, az országtérképen „kijelölt” térségcentrumok, s szatellitjeik modellértékű városi logisztikával (a citylogisztika kiterjesztett értelmezése) dinamizálhatják vonzáskörzetüket. A regionális szint azért válhatott fontossá, mert a vállalati tartós versenyelőnyök térben koncentrálódtak, főleg a döntési központokkal bíró városoktól, térségektől, mint meghatározó üzleti környezettől függnek. A népesség nagyvárosi koncentrálódása részben oka, részben következménye a gazdasági folyamatoknak. A gazdasági tevékenységek térbeli koncentrálódásának folyamatában a tökéletlen verseny (monopolisztikus hatások), a lokális extern hatások és a szállítási költségek differenciált szerepe mellett, döntő a mérethozadék (ha valamennyi termelési tényező -input ráfordítása egyforma arányban nő, akkor hogyan változik a kibocsátás-output) amely lényegében közgazdaságilag indokolja a VÁROSOK, mint nagyfogyasztó piacok és nagy munkaerő piacok kialakulását, növekedését. Az említett növekedési pólus talán legmarkánsabb indikátor eleme a tudástranszfert! – Ennek dominanciája az ún. "megvehető" kodifikált ismeretek, amelyet bárhová lehet továbbítani és bárki által bárhol elérhetővé vált, (licenc, know-how, franchise) emellett egyre fontosabbá válik a rejtett tudás / hallgatólagos tudás, amely mechanikusan nem utánozható, pontosan nem írható le, hanem gyakorlati tapasztalatokat szerezve, a készséget elsajátítva CSAK HELYBEN (!), a személyes együttműködésből eredő kapcsolati tőkére támaszkodva sajátítható el! Ahogy korábban egy város mérete, az adott ország településszerkezetében elfoglalt pozíciója – agglomerációs hatás – dinamizáló szerepet játszott, napjainkban azonban a tercier ágazatok súlya, a fejlett szolgáltatások váltak a fejlődés, jövedelem termelés motorjává: információgazdagság, termelő szolgáltatások és K+F szektor. A sikeres kutatási eredményekből származó hasznot azonban nem sajátíthatja el teljes mértékben az innovátor, ugyanis a haszon egy része az „utánzóké” lesz. Az „utánzás” viszont társadalmi érdek, hiszen ez nem más, mint az addiginál jobb termékek, termelési eljárások és vezetési-szervezési módszerek terjedése, széles körű gazdasági hasznosítása.

Milyen alappillérekre támaszkodhatunk a regionális logisztikai stratégiafejlesztés lehetőségeinek beazonosításánál? Hogyan hasznosíthatóak ebből az eddigi sikeresnek ítélt kutatási eredmények azon része, amelyek társadalmi érdekből „utánozhatóak”? •

Kiindulhatunk-e abból, hogy az ún. „szcenárió-menedzselés”, mint a stratégiai döntések jövőorientált előkészítése olyan forgatókönyvekre kell, épüljön, amelyek nélkülözhetetlen eszközei a jövőért folytatott versenyfutás előkészítésének, majd irányításának?

Ennek igazságtartalma úgy írható le, hogy a jó forgatókönyvek nyitottá teszik a gondolkodást a jövőben bekövetkező események iránt, és hálózatokat képesek teremteni a rendszerezett gondolatokkal. Annak ellenére, hogy „csak a változások állandóak” miközben folyamatosan növekszik az előre jelezhető időtáv (!), a forgatókönyvek nem egyetlen prognózist tartalmaznak, hanem feltárják az egymással versengő fejlődési pályákat és ezek várható következményeit, ezzel mintegy megsokszorozva a jövőképet. Csak emlékeztetőül: TECNOLÓGIAI ELŐRETEKINTÉSI PROGRAM – OMFB Tanács felhatalmazása alapján 1998-ban átfogó elemzés kezdődött TEP néven. A technológiai előretekintés a tudományos és technikai fejlődés, illetve a várható piaci, gazdasági, társadalmi trendek szisztematikus értékelését végezte el abból a szempontból, hogy milyen hatást gyakorolnak egy nemzet (vagy régió, ágazat, szakágazat, vállalat) versenyképességére, jövedelemtermelő képességére és a lakosság életminőségére. A TEP négy alapkérdésre keresett választ: 1. Várhatóan milyen társadalmi, gazdasági, környezeti és piaci trendek bontakoznak ki hosszabb távon, azaz a következő 15-30 évben? 2. A kutatás-fejlesztés (K+F) mely területei a legfontosabbak e trendek szempontjából (mit és hogyan lehet hasznosítani, illetve a kedvezőtlen hatásokat hogyan lehet enyhíteni vagy kivédeni)? 3. Hogyan lehet a jólét növelése és az életminőség javítása érdekében a leghatékonyabban felhasználni az állami forrásokat? 4. A szabályozórendszer, az oktatási és szakképzési rendszer és más tényezők milyen hatást gyakorolnak a műszaki-technikai, illetve a piaci lehetőségek megvalósítására (illetve milyen kölcsönhatások bontakoznak ki)? •

Vagy támaszkodhatunk-e arra a regionális gazdaságfejlesztési modellre, melynek elemei komplex materiális hálózattá állhatnak össze?

Ennek egységei azonban, esetleg virtuális kapcsolódásúak is lehetnek, de ez a hálózat szervezeti összefüggés-rendszerének függvénye. Az alábbi szemléltető ábrán bemutatott modell egyébként egy hálózatépítési és innováció-fejlesztési célkitűzésből alakult ki. Természetesen benne nagy- és kis léptékű regionális fejlesztések egyaránt szerepelhetnek. Éppen ezért szükséges a részletekre bontásnál, ezek célkitűzéseit, sőt földrajzi körülhatárolását pontosan definiálni. A modell célja – mint az előző bekezdésben ismertetett – a távlati szinergikus gondolkodásmód kialakítása, melynek időhorizontját jelen tervezési fázis a NFT II. kategorizálja: 2007-2013 költségvetési időszakra.

Innováció orientált Ipari parkok

Logisztikai Központok és Szolgáltatások

Új ipari park Vállalkozásai

Inkubátorok és Innovációs Központok

Klaszterek, térségi elektronikus portálok Üzlet hálózatok Regionális gazdaságfejlesztési modell (Forrás: Knoll-Nikodémus)

•

Netán közelebb kerülünk logisztikafejlesztési stratégiánk programozásában amennyiben regionális léptékű endogénforrásainkat, leképezzük a logisztikai szolgáltatások térszerkezetének kategorizálása szerint?

Annak érdekében, hogy a térség logisztikai fejlesztési koncepcióban a funkciók területi megosztására vonatkozó kérdések pontosításra kerülhessenek, szükség van annak többszempontú (multikritériumos) értékelésére, tipizálására, s ennek alapján infrastrukturális hálózatbeli szerepük meghatározására. A logisztikai térséget alapvetően négyféle szempont alapján célszerű vizsgálni: 1. a régió közlekedési-logisztikai infrastrukturális ellátottsága; 2. a logisztikai szolgáltatások iránti igény a térségben; 3. a logisztikai szolgáltatások kínálata a térségben;

4. a régió külső – szabályozási, gazdasági, stb. – környezete. (Az alábbiakban ismertetett szempontoknak megfelelő elemzések az összefoglaló jellegű tanulmányban már részletesen bemutatásra kerültek.) A megfelelő közlekedési-logisztikai infrastruktúra megléte alapvető feltétele a térség azon képességének, hogy áruáramlatokat és disztribúciós feladatokat bonyolítson le. A logisztikai szolgáltatások régióbeli keresletét egyrészt a jelenlévő ipari, kereskedelmi és mezőgazdasági szektorok teljesítménye, s ebből levezetett árutovábbítási igénye, másrészt a térség fogyasztási volumene és szokásai határozzák meg. Lényeges annak figyelembe vétele, hogy az egyes iparágak, fogyasztói klaszterek eltérő logisztikai szolgáltatásokat igényelnek, így megismerésük a térség megfelelő irányba történő fejlesztésének alapvető feltétele. A regionális árutermelési jellemzők olyan mutatókkal írhatók le, mint például a gazdasági szektorok/tevékenységek megoszlása, forgalma, szállításigényessége, generált és fogadott áruáramlatai (ezen belül belföldi és nemzetközi). A lokális fogyasztói piac jellegére (méret, jellemző áruk/szolgáltatások) ugyanakkor a népesség számából, kormegoszlásából, sűrűségéből, foglalkoztatottságából és jövedelméből – vagy tágabb értelemben az egy főre jutó GDP-ből – lehet leginkább következtetni. A logisztikai szolgáltatások adott térségbeli kínálatát a jelenlévő logisztikai szolgáltatók által művelt tevékenységek, működtetett ellátási rendszerek, és létesítmények tulajdonságaiból lehet megítélni. Kiemelten szükséges elemezni, hogy a logisztikai szolgáltatások kínálata mennyiben áll összhangban a kereslet által támasztott követelményekkel: • Mennyiségi/minőségi túlkínálat esetén racionalizáció/átstrukturálás, • míg ellenkező esetben extenzív (volumenbeli) vagy intenzív (színvonalbeli) kapacitásbővítés szükséges. A logisztikai térség külső környezete alatt egyrészt a régió tőke- és betelepülő vállalat vonzó képessége, másrészt annak közlekedési-logisztikai stratégiája/politikája értendő. Azt, hogy az adott régió mennyire biztosít kedvező feltételeket különféle termelő/szolgáltató és logisztikai tevékenységek megtelepedésére és gazdaságos működtetésére olyan mutatókkal lehet mérni, mint például a munkaerő költsége és képzettsége, a disztribúciós költségek színvonala, vagy az adózási rendszer vállalkozóbarátsága! A kedvező befektetési körülményeken túl az is meghatározó tényező, hogy a regionális közlekedéspolitika – illetve annak végrehajtása – mennyiben biztosítja a szükséges infrastruktúrafejlesztések koncepcionális és finanszírozási hátterét, illetve mennyire elkötelezett az érdekeltek (magán és közösségi partnerek) konszenzusán alapuló integrált logisztikai stratégia kialakításában és gyakorlati adaptálásában.

Mindez a szükséges politikai/stratégiai dokumentumok és kapcsolódó végrehajtási jogszabályok/rendeletek rendelkezésre állásán, s a konkrét (megvalósult, folyamatban levő és tervezett) fejlesztések/kezdeményezések intenzitásán mérhető le. 2. A multikritériumos értékelés alkalmazása a döntés előkészítésben Az előbbiekben meghatározott négy kategória mentén, az egyes mutatók/paraméterek számszerű és kvalitatív értékelésével bármely logisztikai térség jellemzése elvégezhető, sőt a különböző régiók logisztikai szempontú összehasonlítására is mód nyílik. További finomításra is van lehetőség, amennyiben az egyes kritériumok különféle döntéshozói preferenciák mellett súlyozásra kerülnek. Modellezéses leképezéssel érzékenységvizsgálatok (adott paraméterek változtatásának hatása az összeredményre) is végezhetők. 4. A tipizálás alkalmazása a döntés előkészítésben A logisztikai fejlesztési koncepció kialakításakor, s azon belül is főképp az infrastruktúra és a fejlesztési térségek pozícionálásakor tekintettel kell lenni az alternatívák többszempontú értékelésére, továbbá arra, hogy az intézkedési tervek az egyes logisztikai térségtípusok szerint differenciálva kerüljenek megállapításra. Úgy gondolom, hogy a fentiekben ismertetett 3 alappillér mindegyikére támaszkodhatunk, amikor regionális logisztikai stratégiafejlesztés lehetőségeit szükséges beazonosítanunk. A Dél-Dunántúli Régió Stratégiai célkitűzése a versenyképesség növelése. A régió versenyképességének növelése hozzájárul a Dél-Dunántúli Regionális Operatív Programban (DDROP) megfogalmazott stratégiai célkitűzéshez, amely célja megállítani a Dél-dunántúli régió leszakadását az ország növekedési pályájáról és egy felzárkózási folyamat elindítása, mely 2013-ra elérhetővé teszi, hogy a régió egy főre jutó GDP-je elérje az országos átlag 75%át. Specifikus célok A stratégiai célkitűzéshez az alábbi, 2013-ig elérendő célok kerültek hozzárendelésre: 1. A hagyományos ágazatok versenyképességének megerősítése 2. Új, innovatív, nagy növekedési potenciállal rendelkező ágazatok letelepítése és fejlesztése 3. A helyi kis- és középvállalatok versenyképességének növelése A fenti három cél és az üzleti szolgáltatások egyes tématerületei között az alábbi a kapcsolatok szorossága:

Megnevezés

KKV

Ipari park

Logisztika

A hagyományos ágazatok versenyképességének megerősítése

+++

Új, innovatív, nagy növekedési potenciállal rendelkező ágazatok letelepítése és fejlesztése A helyi kis-és középvállalatok versenyképességének növelése

++ +++

Innováció

+++ ++

A megfogalmazott prioritásokban kellő hangsúllyal szerepel a – KKV-okat támogató szolgáltatások erősítése, ipari parkok fejlesztése és az innováció támogatása mellett – logisztika fejlesztése. Célok - a régió vállalkozásait szolgáló logisztikai fejlesztések végrehajtása az ipari parkokban - logisztikai nagyprojektek fejlesztése - logisztikai szakemberképzés Indoklás és leírás A régió logisztika fejlesztése, logisztikai célú beruházások megvalósítása - mint ahogy azt a helyzetelemzés is feltárta - több szempontból is indokolt. A régió gazdaságának logisztikai szempontú elemzése feltárt több olyan beavatkozás pontot, ahol a közforrások felhasználása célszerűen segítheti a régió gazdaságának fejlődését. Így a térség vállalkozásai már igénylik azokat a logisztikai célú fejlesztéseket, amelyek sok tevékenység esetében – mint például az élelmiszeripar – szorosan kapcsolódnak az alaptevékenységhez, gyakorlatilag elengedhetetlenek. A fejlesztések kapcsolódhatnak egyegy vállalkozói együttműködéshez vagy klaszterhez is, ami az abban részt vevő vállalkozások közötti hatékonyabb erőforrás-megosztást és a terhek szétosztását is eredményezheti. Egyes ipari parkok esetében – amelyek kedvező földrajzi fekvéssel, megfelelő közúti vagy vasúti kapcsolatokkal bírnak – olyan vállalkozások betelepülése is várható jelentősebb mértékben, amelyek fő tevékenysége a logisztika, így az kiegészíti az adott ipari park profilját, de egyúttal igényelhet jelentős külső és belső infrastrukturális fejlesztéseket is. Egy ilyen fejlesztés, amennyiben azt megfelelően tőkeerős cég hajtja végre, jelentős mértékben dinamizálhatja a modern technológiát és irányítási rendszert A régióban meghatározhatóak azok a logisztikai szempontból kiemelkedő nagyprojektek, ahol a régiós források részbeni felhasználásával és magánforrások kombinációjával lehetséges lehet jelentős mértékű fejlesztések indukálása. Ezek általában kapcsolódnak közlekedési célú

fejlesztésekkel is, az ilyen jellegű nagyprojekteknek mindig van szállítási-közlekedési oldala, ami igényli a fejlesztések összehangolását is.

A logisztikafejlesztéshez, mint prioritáshoz tartozó intézkedések: Logisztika fejlesztése az ipari parkokban Az intézkedés célja - a régió vállalkozásait kiszolgáló illetve logisztikai tevékenységet folytató vállalkozások letelepedésének segítése - logisztikai fejlesztések elősegítése kiválasztott ipari parki körben Az intézkedés leírása A régió ipari parkjai közül – főként a most folyó közlekedési infrastruktúra kiépítésével együtt- több helyszínen nyílik lehetőség a logisztika célú ipari park tevékenység bővítésére. Az elérhetőség, a közúti – és kismértékben esetleg a vasúti illetve a légi – kapcsolatok fejlesztése olyan jellegű vállalkozások megtelepülését és az ipari park logisztikai célú fejlesztését eredményezheti, amely bővíti a park profilját, de egyben a parktól újabb infrastruktúrafejlesztési igényeket is megkövetel. Továbbá a vállalkozói együttműködések illetve a klaszterek fejlődése is egyes esetekben megkívánhatja az együttműködő vállalkozások közös, logisztikai célú beruházásait, amelyre szintén fel kell készíteni az ipari park infrastruktúráját (az intézkedésnek nem célja a vállalkozások beruházásinak közvetlen támogatása). Mindenképpen célszerű az ipari parki intézkedésekkel a logisztikai fejlesztések összekapcsolása, mivel az ipari parkok szolgálhatnak a legkedvezőbb környezettel és háttérrel egy logisztikai célú fejlesztéshez. Ezeket, a parkokat kétkörös pályázati úton javasolt kiválasztani, a régióban már működő ipari parkjainak köréből. Az első körben a régió ipari parkjainak a logisztikai célú fejlesztéseket tartalmazó javaslatai kerülnek benyújtásra, amelyeket a régió megszűr, a kiválasztott fejlesztési elképzelések kerülnek kidolgozásra, majd pozitív döntés esetén a második körben kerülnek kiválasztásra, illetve finanszírozásra a projektek. A kiválasztás folyamatában mindenképpen érvényesíteni kell azt az elvet, hogy csak a valóban logisztikai célt szolgáló, logisztikai fejlesztéseket előkészítő projektek kerüljenek finanszírozásra. Ezek a fejlesztések főként azokban a parkokban lehetségesek, amelyek kedvező közúti-vasúti-vizi-légi közlekedési elérhetőséggel vagy azok kombinációjában működnek illetve fejleszthetnek, illetve ahol meg van a vállalkozások megfelelő sűrűsége vagy száma az adott térségben, illetve ágazatban. Az infrastruktúrán túl ezekben, az ipari parkokban indokolt a szolgáltatások körének logisztikai irányú bővítése, mivel igazából így lehet hatékonyan kiszolgálni a betelepülő logisztikai irányultságú vállalkozásokat. Támogatható tevékenységek leírása - fejlesztési elképzelések kidolgozása: megvalósíthatósági tanulmány, üzleti terv, terveztetés - területvásárlás (a rendeletekben megengedett mértékben) - ipari parki belső és külső infrastruktúra fejlesztése (közművek, út stb.), - szolgáltatásfejlesztéshez szükséges eszközbeszerzés.

Földrajzi beavatkozási terület A régió egésze, illetve a kiválasztott ipari parki kör Végső kedvezményezettek A régió logisztikai fejlesztésre érdemes ipari parkjai Célcsoport Logisztikai főtevékenységű vállalkozások, nem logisztikai főtevékenységű vállalkozások logisztikai típusú közös fejlesztései

Logisztikai nagyprojektek fejlesztése Az intézkedés célja - a régió kiemelt logisztikai nagyprojektjeinek finanszírozása, a magántőke jelentős szintű bevonásával, - piaci körülmények között fenntartható nagyprojektek kiválasztása és finanszírozása. Az intézkedés leírása A régióban végzett helyzetelemzés több olyan nagyprojektet is feltárt, amelyek fejlesztése a régió kiemelkedő érdeke, a fejlesztésekben jelentős a logisztikai súlya, ugyanakkor viszont nem kellő előkészítés esetén jelentős a projekt kockázata és a közpénzek nem kellőképpen hatékony felhasználásának a veszélye. Ezek a projektek jelentős „logisztikai csomópontjai” a régiónak, amelyekhez közlekedésfejlesztési projektek is kapcsolódhatnak (előzetes megállapodásnak megfelelően kerülnek egyeztetésre a FŐMTERV-vel). Ezeknek, a nagyprojekteknek a jellemzője, hogy a működtetésük illetve a folyamatos üzemeltetésük és fenntartásuk is jelentős forrásokat igényelhet. Ezért csakis olyan esetben tartható finanszírozhatónak a nagyprojektet, ha ahhoz jelentős mértékű magántőke is társul, amely egyben képes a beruházást piaci alapon működtetni is. Ellenkező esetben, a csak közpénzek felhasználásával megvalósuló fejlesztés problémája, hogy még a működés is igényelhet további közforrásokat. Ilyen fejlesztések finanszírozása nem célja az intézkedésnek.

Nem a régió döntési kompetenciája, de célszerű egy Országos Logisztikai Szolgáltató Központ terület lehatárolása és funkcióinak, szolgáltatásainak meghatározása.

Jelenleg a Dél-Dunántúlon nincs elhatárolt OLSZK. A kialakítás során meghatározásra kerülhetnek a további fejlesztési igények, az ágazatokkal egyeztetésre kerülhetnek a fejlesztés módjai és lehetőségei is. Az intézkedésben megjelölhetőek a nagyprojektek lehetséges helyszínei, de a megvalósítás előtt azokat tovább kell vizsgálni, az alábbi szempontok szerint: - mi a fejlesztések célja, - a magánszektorbeli források illetve befektetők bevonása hogyan valósul meg, - mennyire piaci alapú a működés és fenntartható a nagyprojekt, - a közpénzek felhasználása hogyan segíti a projekt megvalósítását. Az alábbi nem kizárólagos helyszíneket javasolhatóak: - Mohács, ahol a kikötő fejlesztéséhez kapcsolódhat, - Pécs-Pogány, ahol a repülőtérhez kapcsolódhat, - Siófok, ahol az M7-es fejlesztéséhez kapcsolódhat, - Szekszárd, ahol az M6-os út fejlesztéséhez kapcsolódhat, - Taszár, ahol a repülőtérhez kapcsolódhat Hangsúlyozni kell, hogy a kizárólagos önkormányzati projektgazda szerep nem preferált módja a nagyprojekt megvalósításának, mindenképpen jelentős magántőke invesztíció szükséges a megvalósításhoz és a működtetéshez. A nagyprojektek további kiválasztási folyamatában a kétkörös pályázati rendszer javasolt, ahol az első körben a nagyprojekt fejlesztési elképzelései kerülnének elbírálásra, kiemelt hangsúllyal a magánbefektetői kör bevonására, majd a második körben kerülne sor a kidolgozott javaslatok elbírálására, illetve támogatására. Indikátorok A logisztikai ágazat bruttó hozzáadott értéke a régióban (BHÉ) A logisztikai szolgáltatásokat igénybe vevő vállalkozások száma

Típus Célérték (2016) hatás 20%-os növekedés eredmény 50%-os növekedés

A logisztikai vállalkozások által végzett összes beruházás éves volumene A logisztikai vállalkozások munkaerő-hatékonysága (BHÉ/foglalkoztatott)

eredmény 10%-os növekedés eredmény 10%-os javulás

Támogatható tevékenységek leírása - fejlesztési elképzelések kidolgozása: megvalósíthatósági tanulmány, üzleti terv, környezeti hatástanulmány, terveztetés - területvásárlás (a rendeletekben megengedett mértékben) - belső és külső infrastruktúra fejlesztése (közművek, út stb.), - eszközbeszerzés. A nagyprojektek esetében a közforrás arány 20%-os limitálása javasolt.

Földrajzi beavatkozási terület A régió egésze illetve a kiválasztott nagyprojekti kör Végső kedvezményezettek Kiválasztott nagyprojektek Célcsoport Logisztikai szolgáltatásokat igénybe vevő vállalkozások Indikátorok előkészített logisztikai projektek száma

Típus output

megvalósult logisztikai nagyprojektek és ipari parkokban megvalósuló logisztikai fejlesztések száma

output

kialakított logisztikai szolgáltatások száma

output

logisztikai szolgáltatásokat igénybe vevő vállalkozások száma

output

Logisztikai szakemberképzés Az intézkedés célja: - a logisztikai fejlesztéseket működtető szakemberek képzése, a logisztikai fejlesztések humán-erőforrás oldalának erősítése Az intézkedés leírása A logisztikai infrastruktúra fejlődésével együtt szükséges a szakirányú szakemberképzés fejlesztése is, mivel országos szinten is hiány van logisztikai szakemberekből. Alapvetően a közép- és felsőfokú képzés azon ágaira hasznos az erőforrásokat koncentrálni, ahol a gazdálkodási egységek anyagáramlási folyamatainak megtervezésére és irányítására, (beszerzés, raktározás, feldolgozás, készletezés, elosztás) valamint az anyagáramlási folyamatokat támogató információs rendszerek működtetésére és a meta- illetve mikro szintű logisztikai rendszerek tervezésére, ezek anyag és információ áramlási folyamatainak irányítására, menedzselésére képeznek szakembereket. A képzések kialakításánál nyílt kétfordulós pályázati rendszer javasolt, az első kör a képzési igények bemutatását és a képzés alapjait követeli meg, a kiválasztott képzések a második fordulóban kapják meg a támogatást a bemutatott képzési program és a tananyagok kidolgozásához és a képzési program egészéhez. Támogatható tevékenységek leírása - tananyagfejlesztés és akkreditáció, - képzések költségei, részvétel képzéseken (oktatók díja, tananyagok, ellátás vagy tandíj) - a képzéshez szükséges kismértékű eszközbeszerzés

- kapcsolódó marketing Földrajzi beavatkozási terület A régió egésze. Végső kedvezményezettek Közép- és felsőfokú oktatási intézmények Célcsoport A képzések résztvevői: logisztikai szakemberek illetve logisztikai szakmai ismereteket megszerezni kívánók. Indikátorok kifejlesztett tananyagok, programok száma,

Típus output

megvalósult képzések száma

output

résztvevő hallgatók száma

output

tanfolyamot eredményesen elvégzett résztvevők száma

output

A regionális logisztikai tudásközpont létrehozása nevesített projektként, valósul meg. Összegző jellegű tanulmányom végén külön érdemes szót ejteni Taszár "felvirágoztatása" témakörben, mint alakulófélben lévő makroprojektről: Jelenleg 4 cégből álló konzorcium - a korábban tárca nélküli fejlesztési miniszteri megbízással - piacképes javaslat kimunkálásán szorgoskodik. A reptér jelen állapotában nem értékesíthető. Az áruforgalom térségi paraméterei nem kiemelkedők...stb, ezért már nem "eladható termék"-ről beszélhetünk Taszár reptér kapcsán, hanem inkább egy alakulófélben lévő makroprojektről! Kiindulva ebből az alaphelyzetből, ún. lépcsőzetes / projektsoros stratégia a járható út, melynek elérendő célállapota egy: KONTINENS KÖZI LÉGI ÁRUSZÁLLÍTÁSI IGÉNY GENERÁLÁSA. (!?) Mire gondoljunk itt? Meg kell céloznunk egy "CCC"-t, azaz egy Közép-európai Cargo Központ létesítését... Ez csakúgy lehet, ha a reptér átépítése mellett, fejlett infrastruktúra működtetésével olyan "logisztikai geomarketing"-ot tudunk generálni, ami a mai Pozsony, Svehat légi áruforgalmából egy jelentősebb szeletet ki fog tudni hasítani, ill. át tudja terelni azt. Ezért olyan alapkérdéssel kell szembesülnünk, hogy fentieket mennyiben segíti / gátolja például a 2015-re megépítendő M9-es? Addig ölbe tett kézzel ülünk és várjuk a kijelölt fejlesztési tengelyek, növekedési pólusok régiónkat, érintő húzóhatását, gazdaságélénkítését?

Mindezt összefoglalva és "megfejelve" úgy gondolom, hogy egy olyan - Európában összesen már 5-6 db számszerűsíthető ilyen típusú - "HOZZÁADOTT ÉRTÉKET ELŐÁLLÍTÓ IPARI PARK" létrehozása a gyógyszer, aminek "fordítókorongja" egy ILSZK - Intermodális Logisztikai Szolgáltató Központ, s melynek főbb moduljai lehetnek: a felfejlesztett reptér, és a vasúti konténerteminál. A léptékről csak annyit, hogy kb 1000 hektáros területigény számolható, s az egész komplexum az előbbiekkel együtt 300 km-es hatókörzetű! Vélhetően ez már nem regionális kompetencia, nem is multinacionális vállalat, sőt már nem is Eu szintű, hanem inkább transznacionális vállalat - akár kínai érdekeltségű - jöhet szóba... Ebben az "ex ante" állapotban, jelen "kiforratlan" helyzetben eléggé zavarosnak, sőt túlzónak mondhatóak állításaim, de - függetlenül a kompetencia vezérektől - meg fogjuk találni helyünket, szerepünket e makroprojektben, s képesek vagyunk beazonosítani lehetőségeinket benne. "...Már készül az a befektetési tanulmány, amely nagy interkontinentális elosztó központtá teszi majd a Taszári volt katonai repülőteret, arra építve, hogy az ázsiai országok, és Magyarország között a kereskedelmi forgalom évente 10 százalékot meghaladó ütemben bővül - tette hozzá..". Az idézett cikk megtekinthető ezen a linken: http://logisztikaportal.hu/news_view.php?id=1186 Kaposvár, 2006.07.26.

Keller Gábor pénzügyi közgazdász Az MLBKT-MLE Tanúsított Logisztikai Szakértője MLE Dél-Dunántúli Szervezete Régióigazgató (honlap: www.kaposlogisztika.extra.hu E-mail: keller_gabor@t-online.hu )

Irodalom: (1) Üzleti szolgáltatások stratégiai fejlesztési programja közbenső jelentés 2006.05.10 – Ex Ante Tanácsadó Iroda (2) Közlekedési rendszerek a regionális fejlesztési stratégiában: Doktori értekezés – Dr. Veres Lajos (3) Interdiszciplináris logisztika a gazdaságpolitikában – Prof. Dr. Knoll Imre (4) Az intermodális logisztikai szolgáltatások helyzetének értékelése, fejlesztési lehetőségeinek feltárása – Dr. Bokor Zoltán (5) Regionális logisztikai programok vizsgálatának módszertana – Keller Gábor