Regionalitás és közlekedés A Magyar Tudományos Akadémia Műszaki Tudományok Osztálya Közlekedéstudományi Településtudományi Bizottság "Regionalitás és közlekedés" c. közös tudományos ülést tartott.
Bizottság
és
Időpont: 2006. május 12., péntek, 10:00 -13:00 óra Helyszín: Magyar Tudományos Akadémia, Kisterem (1051 Budapest, Roosevelt tér 9. 2. emelet) Levezető elnök: Dr. Tánczos Lászlóné az MTA doktora, a Közlekedéstudományi Bizottság elnöke Társelnök: Dr. Szirmai Viktória az MTA doktora, a Településtudományi Bizottság elnöke Az ülés programja volt: 10. 00-10. 10 Megnyitó: Dr. Tánczos Lászlóné 10.10-10.30 A magyarországi régiók kialakításának aktuális kérdései Dr. Rechnitzer János az MTA doktora, intézetigazgató, MTA Regionális Kutatások Központja, Nyugat-Magyarországi Tudományos Intézet 10.30-10.50 A régiók közötti közlekedés fejlesztésének főbb irányai Dr. Erdősi Ferenc az MTA doktora, tudományos tanácsadó, MTA Regionális Kutatások Központja, Dunántúli Tudományos Intézet 10.50-11.10 A közlekedési infrastruktúra regionális jellemzői (betegség miatt - Dr. Ehrlich Éva az MTA doktora, tudományos tanácsadó, MTA Világgazdasági Kutatóintézet) helyett Dr. Pálfalvi József tudományos igazgató, Közlekedéstudományi Intézet Kht 11. 10-11. 30 Kávészünet 11.30-11.50 A személyközlekedés regionális vonatkozásai Kövesné Dr. Gilicze Éva az MTA doktora, tanszékvezető egyetemi tanár, BME Közlekedésüzemi Tanszék 11. 50-12. 10 Az áruszállítás regionális vonatkozásai Dr. Berényi János a műszaki tudomány kandidátusa, tagozatvezető, Közlekedéstudományi Intézet Kht., Közlekedésszervezési és Hálózatfejlesztési tagozat 12. 10-12. 40 Kérdések, hozzászólások, vita 12. 40-13. 00 Összefoglaló, zárszó: Dr. Szirmai Viktória és Dr. Tánczos Lászlóné Számomra talán a legizgalmasabb a nyitó előadás volt, melyben képet kaptunk a magyarországi regionális törekvések történeti áttekintéséről. Az előadás főkérdése: Regionalizáció, mint kényszer? Az erre adott összetett választ alapozandó, megfogalmazódott az állami szerepkör, funkciók, intézményi rendszer átgondolása, az új erőforrások bevonásának szükségessége, az EU igényének értelmezése, a területi szint, átlátható rendszer átgondolása a támogatások fogadására, felhasználására. A területi önkormányzati szint rendezése, államiközigazgatási intézményi rendszer megújítása sürgetően hat. Lehetséges alternatívák: A. Marad minden a régiben, azaz csendes, de határozott állami Regionalizáció - dekoncentrált szervek, regionális önkormányzat erősítése, kistérségi társulások funkcióinak élénkítése. B. Területi önkormányzati szint kiépítése, decentralizáció. Ezen belül: vagy megyei önkormányzatok rehabilitációja, vagy nagymegyés önkormányzati rendszer fokozatos átvezetéssel (10-12 megye), vagy regionális önkormányzatok kiépítése 2010-re. Indoklás részből kiemelném: az Új Magyarország operatív programja kapcsán, nem valószínű a ROP-ok önállósága, mivel "Brüsszel" - i nyomásra az önálló operatív programok száma kitenné a 47-49-et, s így az önálló régiók kezelését nem tudja fogadni Brüsszel...
1
A regionalitás- és településtudomány feladatai a kutatásban olyan példákkal lehet előremutató, mint: tanulmányozni a regionális szerveződéseket (újonnan alakulók, szerveződés stádiumában lévők), a nagyvárosok térségi kapcsolatait, azok átrendeződését, a modell kísérletek decentralizálását (példaként említették a Dél-Dunántúli kísérleti modellt: régió, megye, megyeszékhelyek) A következő előadás a régiók közötti közlekedésre fókuszált. A témakör alapozását az interregionalitás közlekedés szemléletű változataival vélték igazolhatónak: A. Szomszédos, vagy valamennyi régió közötti, B. Keresztirányú, vagy sugaras kapcsolatok is, C. Régióközpontok között, vagy régió határok mentén. Célként fogalmazták meg, hogy az összeköttetés hiányosságait feltárják, helyzetelemezzék, az okokat bemutassák, a teendőket megfogalmazzák. A kivetítőn - ahol az infrastruktúra-összeköttetések súlyozott számbavételét a rendűség és teljesítőképesség alapján szemléltették - a legproblémásabb összeköttetés a Nyugat-Dunántúl - Dél-Dunántúl illetve a Dél-Dunántúl - Dél-alföld között létezik. Fontos jellemzője még a régiók összeköttetéseinek, hogy inkább határmenti térségekre, mintsem egymással közlekedésben kapcsolódnának, fejlesztenének... Az országunk fő karaktere sugaras irányban, mint fő szolgáltató, a vasút. Keresztirányban jellemzően az autóbuszjáratok (ez a "láncközlekedés"), melyek csak részben helyettesítik a vasutat. (Lásd: pénteki-vasárnapi nagyszámú egyetemi diákság "közösségi közlekedésének" lehetőségei, szűk keresztmetszete...) A valódi transzverzális (átlós, haránt irányú, összekötő) közlekedés a régióközpontok között a vasúti személyszállításban egyelőre még alig létezik! A mai igények és lehetőségek dichotómiája (kettősség) jellemző az áruszállításban. Mi a keresztirányú kapcsolatok fejletlenségeinek okai? 1. Monocentrikus hálózat: A Kárpát-medence alakulata, történelmi-politikai döntések, megkésett transzverzális vasút és útépítés, sőt a trianoni határ (is!) 2. Széles folyók és a Balaton, mint természetes akadály: hídsűrűség a dunamenti ill. tiszamenti országokhoz képest kevés, korábbi hadászati megfontolások "hagyatéka"... Előbbiek alapján egyúttal megfogalmazhatóak az interregionális közlekedésfejlesztés kérdései. Továbbiakban vita alapját kell, hogy képezze a várható transzverzálisok fejlesztésénél, hogy hasonlóan a többi európai országéhoz, nálunk is a "DÉLI" országrész közlekedéskapcsolatainak pozíciói javuljanak! Nyitott kérdés maradt, hogy mennyiben és hogyan normázható az infrastruktúra és a kapcsolódó szolgáltatások fejlesztése? Továbbá nyitott kérdésként kezelik, hogy hogyan alakul a közlekedés és városhálózat (mint növekedési pólusok) közötti interdependencia (kétoldalú kölcsönös függés) iránya? A soron következő előadás igyekezett statisztikai elemzésekkel, összehasonlításokkal alátámasztani az elhangzottakat: Somogy-, Tolna- és Baranya megyék (Dél-Dunántúli régió) is közlekedési szempontból a rangsor utolsó harmadában foglalnak helyet (!) (megjegyzés: az előadók hangsúlyozták az említett régiót érintő közlekedésfejlesztés elodázhatatlanságát: M9, M65, M67 és a vasúthálózat fejlesztésének szükségességét.) A személyi közlekedés témakörében egy általános összefoglalót kaptunk a jelen helyzet és elérendő célállapotra vonatkozóan. Fókuszba állítva a fokozottan jelentkező közlekedési problémákat a városi és elővárosi területeken, ahol a lakó- és munkahelyek halmozódnak, illetve a helyváltoztatási és szállítási igények koncentrálódnak, egyúttal növelve a környezetszennyezést. A városi közlekedést jellemző feszültségek oldására olyan közlekedésfejlesztési stratégia fogalmazható meg, amely határozottabban támaszkodik a közforgalmú közlekedésre az egyéni gépjármű-közlekedéssel szemben, valamint további alternatív közlekedési módok, így a kerékpáros és gyalogos közlekedés fejlesztését foglalja magában. Figyelmet kell fordítani a kötött pályás közlekedés, illetve az elővárosi közlekedés komplex fejlesztésére. Hatékony szabályozóeszközök komplex alkalmazása: díjpolitikai intézkedések, forgalomszervezési és a jogi szabályozás útján a központi kormányzat és önkormányzatok együttműködésében. Indokolt a helyi és helyközi közlekedés ma kialakult éles határait megszüntetni. A helyi jellegű közlekedés ellátását - a közigazgatási reformmal
2
összefüggésben - nem a városok közigazgatási, hanem tényleges vonzáskörzeti határaihoz szükséges igazítani. Gazdasági, forgalomszervezési és szolgáltatási okokból a jelenlegi, önálló városi és környéki járatszervezésről célszerű áttérni az Európai Unióban is meghonosult kis távolságú helyi rendszerre. E rendszer a jelenleginél lényegesen kedvezőbb utaskiszolgálást tesz lehetővé, könnyebben oldja meg a P+R utazás követelményeit, és az utazás költségeinek kialakulását egységesen, teljesítményarányosan határozza meg. A közlekedés-áruszállítás viszonylatai témakörben tartott előadásban a globalizáció hatáselemzését - abban is a szállítási láncra gyakorolt hatásait - ismerhettük meg. Olyan összefüggések felvázolása tágította szemléletünket, mint: a kontinentális áruáramlatok iránya: Távol-keleti kikötők - óceán - EU kikötők - szárazföld - HUB terminálok - elosztó csatornák Ebből levezetve, a jövő kihívásaként értelmezhető a "glokalizáció" (globalizáció és lokalizáció együttes jelenléte, összefonódása), ahol is erősödik a logisztikai szolgáltató központok fejlődésével a helyi, regionális termelési-elosztási rendszerek, szervezetek szerepe. Ezt alátámasztja a logisztikai szolgáltató központok hierarchiája is. A tudományos ülés hivatalos értékelését nem az én tisztem megtenni, mindössze szubjektív tapasztalataimat foglalnám össze tömören: Számomra olyan hatalmas területet célzott meg a témakör - benne az előadók szubjektív, ugyanakkor "egymásra építhető-építkező" látásmódja, nézetrendszere - hogy a hozzászólások mellett, nem igazán indukált a hallgatóságban vitakedvet. Vélhetően betudható ez annak is, hogy az egyes előadások maradéktalanul feltárták „körbejárták” az adott szakterületet, aktuális helyzetet, problémákat és szóba jöhető alternatív javaslatokat. Összességében az ülés rávilágított arra, hogy a Regionalitás és Közlekedés problémakörének együttkezelése mára már elodázhatatlan a kormányzati és regionális szintű stratégiák alakítása során. Kaposvár, 2006. május 23-án
Keller Gábor régióigazgató Az MLBKT-MLE Tanúsított Logisztikai Szakértője MLE Dél-Dunántúli Regionális Szervezete
3