NY NORDISK SYKKELKULTUR

01/2016

K S I D R NY NO r ir rom fo g m o s in s aet Et maga kring tem m o st t t a b de k kontek is rd o n i ltur sykkelku

R U T L U K L E K K Y S

HVEM? Idé og pådriver: Stedsantropolog Katja Bratseth Layout og moralsk støtte: Landskapsarkitekt Henriette Pi Eik Skribenter: Pil Beider Kleinschmidt Miriam Finset Ingvaldsen Nina Bäckström Stefanie Gruyaert Joshua Taylor Rafaela Taylor Katja Bratseth Heikki Eidsvoll Holmås Cecilie Jakobsgaard HVA? Første utgave av et sykkelmagasin om nordisk sykkelkultur.

HVOR? Gis ut på nett.

NÅR? 4 ganger i året.

INNHOLD

JEG ER KØBENHAVNER, DERFOR CYKLER JEG En artikkel om sykkelkultur i Danmarks hovedstad københavn. Skrevet av Cand.mag. etnologi & anvendt kulturanalyse Pil Beider Kleinschmidt.

Side 3 - 8

BICYCLE CULTURE AND ITS EFFECTS ON THE CITY En artikkel om et litt annerledes sykkelinitiativ fra arkitektstudenter i Umeå. Skrevet av Nina Bäckström, Stefanie Gruyaert, Joshua Taylor & Rafaela Taylor.

Side 13 - 18

SYKKELFEMINISME I EIT HISTORISK PERSPEKTIV En artikkel om kvinners sykkelbruk i et historisk perspektiv. Skrevet av historiker Miriam Finset Ingvaldsen.

Side 9 - 12

SYKLE TIL JOBB ELLER JOBBE PÅ SYKKEL?

En artikkel om en ny generasjon jobbsyklister i Oslos gater. Skrevet av stedsantropolog Katja Bratseth.

Side 19 - 20

BIL VS. SYKKEL VS. SYKKEL

BRITISK BLIKK PÅ DANSK SYKKELKULTUR

En artikkel om behovet for en vennligere sykkelkultur, sett i et politisk perspektiv. Skrevet av politiker (og uheldig syklist) Heikki Eidsvoll Homås.

En illustrasjon og tekst som beskriver dansk sykkelkultur sett fra et utenlandsk ståsted. Skrevet og illustrert av antropolog Cecilie Jakobsgaard.

Side 21 - 24

Side 29 - 30

LEDER S

ommeren 2015 flyttet jeg til Oslo etter å ha vært bosatt 8 år i Aarhus. Jeg tenker meg selv som 2/3 norsk og 1/3 del dansk. Du er nødt til å høre godt etter, for å oppdage at det i min nordvestnorske dialekt er iblandet danske ord, endelser og ordstillinger. Ser du meg derimot i trafikken, kan du se min danske sykkelskolering. Jeg viser tydelig tegn med min høyre hånd både når jeg skal inn og ut av rundkjøringen ved Alexander Kjellands plass. Du ser meg også bære sykkelen min ned trappene fra Grubbegata mot Arbeidersamfunnets plass, eller opp trappene som er eneste direkte vei fra Vulkan (etter brannen i Nedre Foss gård) til Günerløkka. Du ser derimot ikke mine tanker; “hvorfor er det ikke montert noen anretnig i trappene for å kunne trille sykkelen på?” Men jeg kom meg opp trappa og snart er jeg kommet til Markveien som trolig har Oslos dårligst utførte sykkelvei – den oppfordrer rett og slett sykelister til å sykle på feil side av veien!

Det får meg til å tenke tilbake på den gang jeg først kom til Aarhus, hvor jeg lånte en av de kommunale bysyklene, før jeg syklet av sted til universitetskontoret og andre viktige steder. Jeg syklet løs på de fine sykkelstiene, uten å tenke på at det var regler å forholde seg til. Inntil da hadde jeg kun syklet i mindre norske byer og på øde landeveier. Jeg ble ropt til når jeg syklet på feil side av veien og når jeg glemte å vise hvilken retning jeg hadde tenkt meg å sykle, snart forstod jeg at her var det en sykkelkultur som jeg måtte forholde meg til. Etter hvert ble dette en vane, som jeg også lærte videre til utvekslingsstudenter, norske besøkende og min egen datter. Kultursjokket var derfor stort da jeg for et halvt år siden begynte å sykle i Oslo. Jeg følte at jeg var kommet til den ville delen av Norden.

På en byvandring med den dansk/norske byforskeren John Pløger kunne jeg få stor forståelse for mine sykkelkulturelle frustrasjoner. Han sykler ikke i Oslo, men kunne fortelle om hvordan han lo og ristet på hodet da han leste om to sykelister i Bergen som frontkolliderte. Vi var skjønt enige om at slikt noe ville ikke skje i Danmark. Det skal dog understrekes at alt er ikke bedre i København, selv om det er deilig å være på besøk der. Enkelte, som Sebastian Dorset, som i Information den 28. desember 2015 skriver om hvordan han: ”hver dag ser folk på [sin] egen alder cykle brage op ad kvarterets fortove, enten tavst sammenbidte eller ivrigt mobilsnakkende.” Han mener det skyldes en individualisering i samfunnet, der “regler ikke betyder noget, og fremmede mennesker er ligegyldige.” Jeg vet ikke om dette er tilfelle, men jeg har som antropolog og syklist-erfarende stor tro på at det å sette sykkelkultur på agendaen både før, under og etter anleggelsen av nye kilometer med sykkelvei er meget sentralt for å skape en trygg og glad sykkelby. Vårt ønske om hvordan vi skal relatere oss til andre trafikanter i byen bør få innflytelse på den fysiske utformingen av byrommet. Samtidig må normer og regler omkring hvordan vi sykler i byen utvikles i takt med de forlokkende nye kilometerne med sykkelvei.

Det jeg anser som viktig for å skape en velfungerende sykkelkultur er en åpen debatt om hvordan vi oppfører oss i trafikken, uansett om vi er på 0, 1, 2, 3, 4, eller flere hjul. NY NORDISK SYKKELMAGASIN ønsker å være en pådriver og en viktig stemme i denne debatten, gjennom å vise eksempler fra nordiske byer, samt løfte frem både muligheter og utfordringer knyttet til det at vi blir flere syklister i gatene.

JEG ER KØBENHAVNER, DERFOR CYKLER JEG

Pil Beider Kleinschmidt

”Did you really ride your bike to the studio?” ”Of course I did! I’m from Copenhagen.”

Sådan svarede direktøren for et energifirma i DR’s nye dramaserie Bedrag, da han i et interview blev spurgt om han havde cyklet til tv-studiet.

Men direktøren cykler ikke, fordi han er bevidst om miljøet, eller fordi det er godt for hans helbred. Han cykler fordi han er københavner. Det er det, der er scenens pointe.

03

D

et er selvfølgelig ikke klart, at bare fordi man er københavner, så cykler man. Men hvad bunder københavnernes cykelentusiasme så i? Og hvorfor taler vi i dag om en decideret cykelkultur, der blandt andet igennem begreber som Copenhagenization, er blevet en eksportvare?

At cykle er en naturlig del af mange københavneres hverdag. Faktisk udgør cyklisme næsten halvdelen af københavnernes daglige transport til og fra uddannelse eller arbejde. Det er et tal som har været stigende de senere år - alligevel er det et tal som Københavns Kommune gerne ser stige yderligere inden 2025.

Cyklisme er en del af kommunens udviklingsstrategi for byen, og det har den været længe. Denne prioritering af cykeltrafik er en af årsagerne til Københavns høje antal cyklister. Og det er netop en af grundene til, at københavnerne i dag nærmest betragter sig som selvskrevne cyklister. Cyklisme er en næsten medfødt way-of-life.

Hundrede års cyklisme Incitamentet bag Københavns Kommunes ønskede stigning i antallet af cyklende københavnere har sit udspring i en forbedret og sikker cykelinfrastruktur.

Det er en prioritering, som er vokset ud af hundrede års markant fokus på cyklen som transportmiddel for hverdagsmobilitet.

En stor del af den iboende entusiasme for cyklen blandt mange københavnere kan findes i det faktum, at cykling de fleste steder i byen er den billigste, letteste og hurtigste måde at komme frem i byen på. Det skyldes blandt et netværk af cykelstier, der snor sig igennem og på

tværs af København, og de er resultatet af et politisk fokus på fordelingen af plads mellem trafikanter.

Cyklisme har i en stor del af det 20. århundrede været et vigtigt punkt på dagsordenen i Københavns Kommune.

Det kan man læse i Københavns Borgerrepræsentations’ forhandlinger, hvor især fordelingen af plads og privilegier til ’bløde’ trafikanter er et tilbagevendende diskussionsemne på trods af et skiftende politisk billede.

Borgerrepræsentationsforhandlingerne giver altså et indblik i Københavns Kommunes politiske scene gennem det seneste århundrede, og er dermed et udtryk for, hvordan den overordnede trafikplanlægning er blevet betragtet og udført politisk igennem skiftende økonomiske, politiske og sociale perioder.

For at forstå denne her gennemgående prioritering af cyklisme er det derfor nødvendigt at se nærmere på den historiske kontekst, som den har udspillet sig i. På denne måde kan man nemlig få et indblik i, hvordan cyklisme er blevet etableret og fastholdt som en væsentlig del af det københavnske bybillede.

Cyklen fik sit gennembrud i mange europæiske lande i slutningen af 1800-tallet og blev i løbet af kort tid allemandseje. I borgerrepræsentationsforhandlingerne kan man allerede tidligt i 1900-tallet se betydningen af cyklens massive indtog i København.

I mange europæiske lande blev cyklen primært anset for at være et rekreativt redskab fremfor et transportmiddel for den øvre middelklasse. Derfor blev den marginaliseret i trafikplanlægningen.

Behovet for at organisere den daglige cykeltrafik kom dog tidligt på 04

dagsordenen i dansk trafikplanlægning.

Cyklisme var ikke et fænomen, der tilhørte en særlig samfundsgruppe, som det for eksempel var i europæiske storbyer som London og Paris, men blev derimod betragtet som noget, der skulle integreres i byens infrastruktur.

Det var vigtigt fra politisk side at sikre cyklen som et primært og tilgængeligt transportmiddel for arbejderklassen. Det stærke fokus på arbejderklassen var et resultat af velfærdsstatens nogenlunde samtidige etablering og udvikling. Et af de mest udtalte argumenter bag prioriteringen af cykelinfrastruktur var således en ligelig fordeling af samfundets ressourcer. Alle skulle have lige ret til byens rum og lige muligheder for at bevæge sig i det, og her udgjorde cyklen et betydeligt element for bevægelsesfriheden blandt den brede befolkning. I den optik betragtedes cyklisme som en metode til at imødekomme, stabilisere og integrere arbejderklassen. Målet var at skabe en stærk sammenhængskraft i samfundet både fysisk og socialt, og her fungerede cyklisme ret basalt til at etablere en infrastruktur, der tilgodeså arbejderklassen og deres primære transportmiddel for at komme til og fra job.

Det politiske rationale var altså helt op til 1950’erne egalitært, og centrerede sig om ligestillingen af transportformer i byen, som en del af en spirende velfærdsstat.

Cyklen udgjorde i denne periode den vigtigste transportform i byen sammen med offentlig transport.

1950’ernes bilentusiasme satte en kæp i hjulet for mange cyklister verden over, men store dele af det i forvejen store netværk af cykelstier i Københavns forblev intakt. I 1970’erne fik cyklen, som resultat af oliekrisen og i takt 05

med en spirende miljøbevidsthed en genoprejsning. Den blev et symbol på et bæredygtigt og fornuftigt valg, når det gjaldt valg af transportmiddel.

Politisk beslutsomhed er altafgørende Historien om cyklens tilpasningsevne i forskellige tider er lang. Fra nødvendigt redskab til miljømæssigt statussymbol til kulturelt ikon og uundværligt transportmiddel. Og det er her essensen af cyklens vigtigste træk kan findes: dens evne til at omdanne og passe ind i forskellige tider og kulturer - næsten uden at ændre på sin oprindelige form. Det gør cyklen til et af verdens bedste design.

Det man kan få ud af at gennemgå Københavns hundrede år lange forhold til cyklisme er, udover en del af svaret på sidestillingen af cyklisme og danskhed, at en politisk prioritering af cykelinfrastruktur har en enorm indvirkning på, hvordan vi opfatter og bruger byens rum.

Det er cyklisme som kulturelt og praktisk fænomen, der kan eksporteres – og det kan gøres med en forbedret infrastruktur og prioritering af de såkaldte bløde trafikanter. Det kræver politisk vilje, og det kræver praktiske og fysiske forandringer.

Så kan cykelkulturer også blomstre i andre – og mindre flade – lande. Det handler nemlig ikke om kun om geografi, det handler om cyklens essentielle funktion som transportmiddel, som gennem en sammenhængende infrastruktur og prioritering blandt andre transportformer, etableres som den hurtigste måde at transportere sig på.

Og cykling er godt for både sundheden og miljøet. Cykling giver motion og frisk luft, og så er cykling en bæredygtig og stort set CO2-neutral transportform, der ikke forurener miljøet. Når man cykler, har

06

man frihed til at komme hurtigt omkring, man er tilstede blandt andre mennesker, og vejene i byerne og i vores skønne landskaber bliver nærværende.

Hvis man som by vil have flere til at vælge cyklen, kræver det en velovervejet og veltilrettelagt byplanlægning, hvor vi indtænker tilpasningen af byer til cyklisterne. Denne planlægning kræver et enormt politisk engagement, der vælger at sætte cyklisme på dagsordenen og investere i en infrastruktur, der anerkender cyklister på lige fod med andre transportformer.

Det er det vi kan bruge Københavns hundrede år lange historie om politisk prioritering af cyklisme til. Den er nemlig et eksempel på at prioriteringen af en transportform kan skabe forandringer i bybilledet. At bilister ikke nødvendigvis er bilister, fordi de vil være det, men fordi det er det byrummet indbyder til.

Et forstærket fokus på urbaniseringen har endnu engang sat cyklen øverst på dagsordenen. Byers voksende popularitet

07

på verdensplan har placeret cyklen i et nyt lys, der stadfæster cyklen som en væsentlig faktor i nytænkningen af den gode by. Det udvider cyklens egenskaber fra ikke bare at være et effektivt og energisparende transportmiddel til at være bæredygtigt, sundt og pladsbesparende. Det vidner om cyklens tilpasningsevne i forskellige kulturer, tider og områder.

Borgerrepræsentationsforhandlingerne er et eksempel på, hvordan cyklen har haft afgørende politisk betydning og et nærmest konstant betydeligt ståsted fra 1900-tallet og frem til i dag. Cyklen har været det mest oplagte valg af transportmiddel igennem skiftende tider, og det er blevet håndteret fra kommunens side på en måde, som har formået at samle danskerne omkring dette syn i dag. En grundig politisk indsats kan således fremelske cykelkulturen som et reelt alternativ til bilisme, fordi politiske incitamenter og prioriteringen af de forskellige transportmuligheder har en stor betydning for, hvilken måde vi vælger at komme rundt i byen på

Pü sykkeltur i København, under 2. verdenskrig.

08

09

Illustrasjon: Henriette Pi Eik

SYKKELFEMINISME I EIT HISTORISK PERSPEKTIV

S

ist haust – like før Birkebeinerrittet – blei det skrive om at kvinner blir skremt bort frå sykkelsporten blant anna grunna rekordhungrige menn utan skruplar. Det vart nemnt tiltak ein kunne gjere for å endre dette, og for å få ei meir likestilt oppslutting kring sykkelsporten. Året før oppmoda SV til sykkelfeminisme. “Sykling må bli en dameting”, vart det sagt.

Fleire med skjørt og høge hælar må kome på banen for å få fleire kvinner til å sykle. Fleire av oss har nok merka at sykling handlar meir om blod, sveitte og kollegarekordar som skal slås på veg til jobb. No skal «alle» sykle ein mini-tour morgon og ettermiddag måndag til fredag. At di som ikkje vil vere med på dette vik frå sykkelsetet er i så måte ikkje underleg. Det er ein einsidig sykkelkultur.

Så er det altså nokon som oppmodar til sykkelfeminisme, det er i så fall ikkje første gong. Mot slutten av 1800-talet fann det også stad sykkelfeminisme, vel og merke i ei heilt anna gate enn det vesle snakket vi har høyrt om i vår tid. Likevel er sykkelfeminismen på 1800-talet noko som dei fleste av oss veit fint lite om.

I førstninga på 1800-talet skulle kvinner i Europa og Amerika «kjenne sin plass».

Med industrialiseringa vart arbeidet flytta frå heimen til fabrikkane, kvinnene skulle halde seg heime der dei hadde ansvaret for familien og husstellet.

Industrialiseringa førte unekteleg ein del kvinner til fabrikkane, men det var kritisert og diskutert av fleire – det vart sagt at barna vart forsømde medan mor gjekk på fabrikken. Idealet var at dei skulle vere heime, i den private og lukka sfæra. Den

Miriam Finset Ingvaldsen

offentlege sfæra var mannens domene – der han kunne delta politisk, økonomisk og kulturelt. Ei endring kom ut over andre halvdel av 1800-talet. Industrialiseringa stengde mange kvinner inne i heimen, men mange vart likevel meir mobile og hadde fleire alternativ å velje i: Ein kunne flytte inn til byane for å få jobb. Kvinnene også. Der kunne dei blant anna jobbe som tenestejenter i dei store hushalda eller i fabrikkane. Større mobilitet gir også større fridom, blant anna fordi ein også kan oppleve ein meir sosial mobilitet – ein var ikkje naudsynt låst fast i ei klasse i like stor grad som tidlegare.

Kva er det så ein kan nytte ein sykkel til?

Jo, ein kan kome seg frå ein stad til ein annan, og det i rimeleg høg fart også.

Sykkelen vart stadig meir utbreidd på 1800-talet, samtidig vart det eit populært framkomstmiddel. Hest og vogn – som var den vanlege måten å ta seg fram – var mannens eigendom, og kvinna kunne ikkje nytte dette fritt. Sykkelen derimot, gav kvinna ei kjensle av fridom, og gjorde ho langt meir mobil enn nokon gong tidlegare. Samtidig oppdaga kvinnene at dei evna meir fysisk enn det som vart førespegla i samfunnet – der kvinna vart framstilt som skjør og lettskremt, totalt avhengig av mannens omsorg og omsut. På sykkelsetet fekk kvinnene oppleve at dei var sterke, kompetente og sjølvstendige. Ein kan jo førestille seg korleis ei slik kjensle av meistring måtte opplevast. Tidssparande var syklinga også, og mange opplevde nok at dei rakk både å vere ute å treffe andre, samtidig som ein fekk teke seg av hushaldet.

10

Eit heilt sentralt irritasjonsmoment måtte ein likevel ha opplevd. Slik vert det skildra i barneboka om den amerikanske syklisten Tillie Anderson (1875–1965): “Tillie had found that riding in dresses and skirts meant spilling, not speeding, falling, not flying”. Fram til starten av 1900-talet gjekk kvinnene med tunge skjørt som rakk til anklane, korsetta gav smal midje og dårleg oksygenopptak, og håret var langt og sett opp i frisyre. No byrja derimot skjørta å krype oppover, til og med bukser byrja kvinnene å gå med. Korsetta gjekk inn i historiebøkene og mange klipte håret kort. At dette einskild har med sykling å gjere er ei for lettvint og einsidig forklaring, men at det var av betydning er det lita tvil om: Ei kvinne på sykkel kledd i praktiske klede fekk moglegheit til å sjå ei endring for seg og sitt kjønn, enn all den tid ein nytta til påkledning, pusteproblem og

1.

11

immobilitet. Til dømes var sykkelen eit avgjerande reiskap for at ein fekk samla inn mengder underskrifter i Noreg under kampen for unionsoppløysinga i 1905.

Då også kvinnene hadde ei sentral rolle i dette arbeidet.

Forslaget om sykkelfeminisme på 2000-talet fekk lunken mottaking, og er kanskje ikkje lenger ein tanke anna enn hos nokre få. Likevel får forslaget ein til å tenke over korleis sykkelen og kvinna saman har skapt rom for endring. Kanskje kan ein seie at 1800-talets- og 2000-talets sykkelfeminisme handlar om å vere ein motkultur mot det etablerte? Den store skilnaden er likevel at ein no oppmodar til å nytte skjørt og hælar, medan det var noko ein kjempa seg bort frå for hundre år sidan

2.

3.

4.

1. Illustrasjon av ukjend fr책 1888 2. Kvinner p책 sykkel, 1899 3. Illustrasjon av Robert Pittis Scott fr책 1889 4. Ektepar p책 sykkel, 1918

12

BICYCLE CULTURE AND ITS EFFECTS ON THE CITY

Nina Bäckström/ Stefanie Gruyaert/ Joshua Taylor/ Rafaela Taylor

U

rban mobility and transport is vital for the functioning of the cities today.

Many cities are applying innovative ideas to make the car-based transport system a characteristic of the last century in order to solve problems such as traffic congestion end environmental pollution.

The city of Umeå is generally known as being extremely bicycle friendly and with 238 kilometres of cycling and walking paths, cycling is the preferred mode of transportation within the city. The majority of the inhabitants prefer the bike for daily transport despite the not so ideal weather, and as much as 37% of the inhabitants cycle to their workplace every day.

Cycling has become a big part of the urban landscape and it is used for both transportation, leisure and exercising, but how did this occur? Is it thanks to the students, a third of Umeå’s population?

Or do we have politics to thank? Though it is true that Umeå has a strong cycling culture, it is unfortunately not the only truth. The city is changing dramatically and it is torn between cultural ambitions and consumption desires. Just recently the last remaining farm within the city was demolished to give room for a new housing development that is meant to mark the beginning of the urban city.

Umeå is desperately trying to become a ‘modern’ city in competition with the rest 13

of the world and in doing so it sometimes ignores local values in favour of generic consumption ideals.

The biking culture is widely used for marketing Umeå and local campaigns for cycling reoccur every so often, yet the former village seems to be growing with other goals in mind. The inner city is rich in bicycle lanes but many of the new developments take the form of suburban satellite societies meant to be reached by car. These areas are planned for housing and housing only, and since there is no room in the detail plans for even the smallest grocery store, the inhabitants are left to take the car to buy their food at distant supermarkets and hence the bike is no longer the favoured means of transport.

In a climate where ice and snow are prevalent, the historically successful ways of dealing with this were the ski and the spark (a cross between a toboggan and a scooter). However, with the rise of the car, the gritting of the roads (and the heating of them in the city centre) means it is impossible to use these efficient and silent methods of transport today outside of country villages. Use of the car is forced upon people, with the supporting infrastructure almost impossible to do without.

CYKELTUREN! SKARUME?

Cykelturen rör sig genom ett bostadsområde långt från turiststråken.

I en workshop tillverkades blomlådor för att hänga på cykeln.

”Pimp your bike” var en av de workshops som annordnades under dagen.

Fotografier: Chris Voss

Smörgåstårtan gjordes gemensamt och innehöll bland annat lokalproducerade grönsaker!

14

In another twist, it is still often easier to use bicycles rather than walk as the snow ploughed off the road accumulates in drifts on the pavements, and must be disposed of in special areas because of its high pollutant content. Technology is thus required to travel to perform daily tasks; to deal with the snow; to deal with the consequences of dealing with the snow and so on.

Even in the city centre where biking lanes are frequent, the car seems to be of more importance to the municipality.

The outspoken vision is that the central area should become a car free zone, but despite this a large amount of parking and car parks are being built within the area, making the car the easiest way of reaching central commerce and culture.

Instead of planning a city that advocates the humble bicycle (or even return skiing to a practical position, rather than a purely leisure activity on circular tracks) as the primary means of transport, the city is planned by catering to the needs of the existing car culture. In doing so the car continues to be the prioritized means of transportation and the city plan is based on the idea of individual car ownership rather than the biking culture. How we shape our cities set the rules of how we move through them and how we live together within them.

A conscious city planning with focus on existing local values rather than generic dreams of individualistic consumption has the potential of stimulating a socially and environmentally sustainable city, instead of the ‘greenwash’ prevalent today.

Cykelturen! Skarume? was our response to this urban condition. Cycling has a unique position in that it is associated with freedom, like cars and motorcycles, yet 15

does not have the negative connotations of environmental damage or gang culture associated with aspects of being a petrolhead. It is a real ‘family’ activity.

As part of the European Capital of Culture (shared between Umeå and Riga in 2014), emphasis was put on big projects and tourist traps, which many felt was at the expense of Umeå’s real ‘culture’ of grassroots activism. Enormous sums were spent on prestige erections, to the detriment of small venues for Umeå’s famous music scene and local events. The tourist became the battleground of Umeå’s sense of self, as the city’s rhetoric spoke more and more of ‘competitiveness’ with other cities, as if dissatisfaction with living here was the main link between citizens.

In our event, created part of our MArch. course at Umeå Arkitekthögskolan, The Laboratory of Immediate Architectural Intervention, we four discussed the crossing points of our research into the workings of the city and how it is made through the interactions of its inhabitants (a position rarely taken as ‘architectural’). Using the early idea of the bicycle, and its dangerous aspects as social leveller to the order of the early 20th century, we conceived a tour of alternative culture: showing participants how the city is made behind the scenes.

Consciously avoiding the conventional theatres of power, we used cycling as a method of exposing the underlying order that results in the changes to the urban fabric visible to the tourist. Part of the irony was that to create the event, we applied for and received money from the Capital of Culture fund, demonstrating the ease with which the subverting alternative is subsumed into the existing organising power.

The title “Cykelturen! Skarume?” uses local

slang to root the event in its place and time, with the final ‘ume’ a sly reference to the constant attempts by marketers to shoehorn “Umeå” into campaigns, the most recent being the “U&ME Hotel”, built as part of the Capital of Culture year.

The tour took in projects by colleagues investigating the riparian landscape of deserted boats and the archaeology of ownership associated with it; the sewage plant and its associated innocuous pumps that are overlooked but vital to the existence of the city; even the river, Umeälven, is defined by the flow-rate of the hydro-electric power-plants further upstream.

CYKELTUREN! SKARUME?

Gula färg användes för att synliggöra Cykelturen och gula ballonger delades ut till cyklisterna.

Foto: Chris Voss

Once the tour was over, and the tourists led back to the architecture school hall, the focus changed and emphasised the specificity of Umeå, in contravention of the global competitive focus of the year elsewhere in the city. A public event took place around the sharing of food and cycling, with passers-by joining in.

A smörgåstårta (sandwich cake) made from only local ingredients discovered through work with farmers nearby; bicycle ‘pimping’ celebrating our devotion to the old three-speed bicycles used all year round in the city; bicycle gardening (handlebar growing boxes) constructed and planted to highlight the lack of concern for local agriculture on the fertile plain responsible for Umeå’s founding and so on.

Above all, the blend of food, cycling and the investigation of what it means to be public showed that it is shared activity and rootedness which creates the bonds to give form to the amorphous idea of ‘culture’. Even today, the Facebook page for this one-off event two years ago is still receiving ’likes’

16

C

R A ! SK

N E TUR

L E YK

?

E UM

Foto: Chris Voss

17

Cykel med hemgjord anordning som målade en gul linje på marken för att markera Cykelturens väg.

CYKELTURE

N! SKARUM

Fotografier: Chris Voss

E?

18

SYKLE TIL JOBB ELLER JOBBE PÅ SYKKEL?

O

slos gater har lenge vært preget av ivrige syklister (menn mellom 40 og 60 år er overrepresentert) på vei til jobb i tettsittende selvlysende drakt, med ergodynamisk hjelm, apple watch og drikkeflaske med nyeste utgave av spesialtilpasset energidrikk for sykkelryttere. Nå er det et nytt og mer rosa sykkelbildet vi ser i den norske hovedstaden. Særlig om ettermiddagen og tidlig på kvelden, like før middagstid, suser de rosakledde syklistene rundt med varm (delvis eksotisk) mat til folket. I take away virksomheten Foodora ansetter de for tiden 20 nye sykkelbud i uka, noe som medfører flere synlige syklister på vinterveiene, samtidig som vi her kan se et potensiale i forhold til en gruppe sykkelarbeidere som kan lede an i byens fremvoksende sykkelkultur.

Sykle til jobb Det å sykle til jobb blir av enkelte ansett som et tydelig signal på sprekhet, nærmest på linje med deltakelse i Birken (verdens største skirenn over fjellet arrangeres i mars for 78. gang), som mange toppledere er ivrige deltakere i.

For enkelte arbeidstakere kan det dog føles som at det kun er fremoverlent på en dyr sportsykkel at man tar del i sykkelfellesskapet. For andre er det nettopp dette fellesskapet rundt den spesifikke måten å sykle høyt, fort og tidsmålt som defineres deres sykkelkultur.

Farlige kryss, stor trafikk, smale og få sykkelveier gjør at kvinner sykler mindre enn menn i de største norske byene. Det viser undersøkelser utført av Urbanet Analyse. “Årsaken til det kan være at kvinner legger større vekt på trygghet 19

Katja Bratseth

når de sykler, imens menn sykler på arbeidsreisen og vil komme seg fortest mulig frem,” sier trafikkforsker Ingunn Opheim Ellis. Her ser vi hvordan materielle forutsetninger i byen, og dermed mulighetene for en tygg sykkelvei, påvirker hvordan vi forholder oss sosialt og kulturelt til det å sykle i byen. Så lenge vi som sykelister må kjempe om plass med kjørende og gående, blir sykling ansett som en ekstremsport, dvs. det kreves både spesialutstyr og spisse albuer å komme helskinnet frem til jobb. Slik får det fysiske byrommet konsekvenser for hvordan sykelister oppfører seg ovenfor hverandre og andre som beveger seg i trafikkbildet.

Jobbe på sykkel At en stor andel av Oslos syklister nå er på oppdrag fra en servicevirksomhet kan få store konsekvenser for byens sykkelkultur.

I oktober i fjor hadde Foodora 12 syklister som tok seg frem til sultne borgere i Oslo sentrum, nå i februar 2016 teller antallet syklister 200, og flere bydeler dekkes. Jeg har selv opplevd at enkelte av Foodoras sykelbud hilser på meg som medsykelist, det er hyggelig og er med til å bygge en fellesskapsfølelse blant “oss syklister”.

Dette er noe Oslo trenger mer av. Vi trenger å “oppdra” hverandre som gode syklister.

Felles sykkelkultur En felles sykkelkultur motvirker ikke friheten til å sykle fort eller sakte, i speedo eller hipster outfit. Syklende i alle aldre, former og fasonger vil kunne profitere på at vi i byen vår har et felles sett av regler og retningslinjer å forholde oss til når vi skal ut på våre 1, 2, 3 eller 4 hjul

«Hvis vi havde en fælles moral for, hvordan man opførte sig i det offentlige rum, og nogle banale regler for adfærd, så kunne det være, folk ville stoppe konflikter i opløbet. Fordi de vidste, hvad man burde gøre og ikke gøre, og hvem der havde undladt at følge banale krav om ikke at genere sine omgivelser med larm og farlig adfærd.»

- Sebastian Dorset

Illustrasjon: Henriette Pi Eik

20 20

BIL VS. SYKKEL VS. SYKKEL

D

Heikki Eidsvoll Holmås

et er ikke noe kult å bli påkjørt av en bil, men det er sannelig ikke god sykkelkultur å bli påkjørt av en sykkel heller.

til lands en trafikkultur for sykling der du som sjåfør selvsagt regner med at det kommer en syklist. Så hvordan får vi det til?

Det var om høsten det skjedde. I byen der det regner oftest i hele verden.

Ikke mest. Bergen har tross alt ikke monsun, men oftest. Det var grått, slik det er når det regner, eller akkurat har regnet, eller akkurat skal til å regne.

Jeg kom syklende ned til skolen og det var grått. Det var derfor bilen som kom fra motsatt retning ikke så meg da han skulle krysse min del av veien og svinge inn til en oppussingsjobb han hadde på naboskolen.

Critical mass Jeg har vært med på et oppløftende initiativ to ganger. Critical mass heter det.

Ideen er enkel. Skal vi syklister få biler til å ta hensyn til oss, er det bedre å være mange enn å være få. Det er akkurat som i dyreriket. En ensom syklist er et lett bytte. Er vi stor nok gjeng vil ingen gå løs på oss og alle kan være trygge.

Etter at hodet mitt hadde kresjet gjennom sidevinduet på hans Toyota Hiace med venstre kinnbein først, vinduets tusen glasskår hadde eksplodert utover hovedrommet i håndverkerbilen og inn i mitt ansikt, skled jeg ut av bilvinduet. Jeg dunket opp i vinduets overkarm, laget ny flenge i hodet før jeg falt med skallen dumpt i bakken og lå stille. Det er sant som de sier. Det skjer i sakte film.

31 sting ble det. Både med og uten bedøvelse. Min lillesøsters venninner orket ikke se meg i ansiktet (hun mente jeg så ut som en kjøttkake), men det gikk bra.

Jeg har trynt og slått meg både før og etter dette, men likevel var denne gangen i 1992 spesiell. Fordi den fortalte meg hvor sårbar jeg er som syklist når jeg må slåss mot biler i trafikken. Ikke bare fordi jeg er den svake part hvis vi først kolliderer, men fordi vi som syklister ikke regnes med, vi finnes ikke. Vi har ikke her 21

Det verste er at det er sant. Det er utrygghet som gjør at folk ikke sykler. Du kan lese det ut av statistikkene over hvem som sykler. Er det stor overvekt menn, så holder damene seg vekke fordi de føler seg utrygge.

Har de grunn til å føle seg utrygge? Ser vi på ulykkestatistikkene er ikke syklister mer utsatt for alvorlig ulykker enn fotgjengere, men går du på fortau, har du tross alt din egen vei. Sykler du i veiene, føler du deg ikke nødvendigvis trygg, selv om du sykler i sykkelfelt. Se bare hvordan mange hvite sykkelfeltstriper er visket vekk av bildekk som gang på gang har krysset grensen. Selv har jeg blitt dyttet av veien flere ganger de siste årene. Av bil som presser seg inn når sykkelfeltet plutselig forsvinner før et kryss, av buss som kjører forbi og kaster seg inn i busslomme slik at jeg krasjer inn i lyktestolpe, eller når jeg havner i dødvinkelen til en lastebil som bestemmer seg for å svinge akkurat så mye til høyre i vegbanen at det ikke blir plass igjen til meg. Ingenting har gått alvorlig galt, men det bidrar ikke akkurat

til å styrke trygghetsfølelsen. Jeg skjønner godt at folk føler seg utrygge.

Nå skal det sies at jeg sykler som en typisk mann. Jeg sykler forbi på innsiden slik jeg har rett til og banner høyt når bilene som skal til høyre unnlater å blinke. Jeg holder på forkjørsretten min, selv om det ofte betyr å stirre intenst inn i øynene på bilen som kommer fra venstre med vikeplikt, selv om både han og jeg vet at det er jeg som får vondt om han ikke overholder den.

Sykkelen først Skal folk kunne føle seg trygge og sykling bli like vanlig blant kvinner og menn må de som lager gatene tenke: Sykkelen først! Hvor mange mislykkede veiprosjekter er ikke laget de siste årene bare i den tidligere høyrestyrte hovedstaden som hevdet de satset på sykkel?

Carl Berners plass, krysset som er oppkalt etter stortingspresidenten fra unionsoppløsningen med Sverige er en firkant uten anvisning for syklister.

Jernbanetorget, Norges viktigste kollektivknutepunkt er uten plass til sykler og uten anvisning for hvor det er tent at vi syklister skal sykle. Helt håpløst, når nettopp kombinasjonen sykkel og kollektiv er det vi alle er avhengig av at flere skal benytte. Flunkende nye Dronning Eufemias gate i Bjørvika har sykkelfelt som er for små i forhold til behovet og blir i tillegg avbrutt av busholdeplasser. Slik blir det eneste fornuftige å sykle opp på fortauet, siden bilene står i kø på utsiden.

Ikke akkurat ideelt, verken for de som sykler eller de som går. Slik fortsetter listen.

På samme måte følges ikke akkurat Sykkelen først! prinsippet når kollektivnettet

planlegges og oppgraderes. Ingenting er så skummelt som å ha en trikk i ryggen når du sykler opp en slak oppoverbakke, likevel setter ikke de som planlegger sykkelen først. Som Ola Elvestuen slo fast da jeg påpekte at det var helt vilt å legge helt nye trikkeskinner i Toftes gate i Oslo uten å lage plass til syklistene på innsiden av trikken, mens det var massevis av plass til parkerte biler på andre siden av gaten: - Du skal ikke sykle der, sa miljø og samferdsbyråden.

- Men jeg bor der, repliserte jeg.

Trygghet for hverdagssyklister er det viktigste å få til, men da må all planlegging begynne med at de som går og de som sykler skal ha kortest vei og kunne ha trygghet for at de slipper å kjempe om plassen med hardere trafikkanter. Er det ikke plass må de harde trafikkantene vike, ikke slik som i dag, der sykkelene alt for ofte får plassen som blir igjen, hvis den overhode finnes.

Syklister er syklister verst Men det er ikke bare bilister som gir blaffen i trafikkreglene og syklistene.

Syklistene er verst. Selv om jeg ofte ser biler som kjører på rødt lys, er det mange ganger flere syklister som gjør det samme.

Er det noen lunde ledig i gaten bare sykler de. Mang en gang har jeg måttet rope høyt mot syklister som gir blaffen i sitt eget røde lys og ikke ser meg når jeg hevder min rett. Mang en gang har det nesten gått galt.

Yrkestrafikkantene sier det samme. Hvor mange ganger har jeg ikke hørt om 22

halsbrekkende trafikkforseelser utført av syklister, gjenfortalt av hoderistende drosjesjåfører. Det bidrar ikke akkurat til å skape respekt for syklistene. Sik ødelegger sykkelbøllene for alle som oppfører seg ordentlig i trafikken. Resultatet blir færre syklisteer enn det kunne vært og mer utrygt å sykle.

Jeg tror det er slik at fordi syklistene har blitt behandlet som trafikkens utskudd, så oppfører vi oss sånn også. Derfor har jeg ikke noe tro på at det er mulig å få til en skikkelig sykkelkultur før syklistene føler seg verdsatt som trafikkanter. Først når sykkelveien har like høy standard som veien, har fysiske skiller så folk kan føle seg trygge kommer det store antallet hverdagssyklister til å føre til et rop om bedre sykkelkultur. Det er langt igjen.

Syklistenes landsforbund ble angivelig en gang oppringt fra Danmarks Radio for å kommentere en trafikkontroll i København.

Mellom Amager og sentrum der det hver dag sykler titusenvis av syklister, var ti stykker tatt for å kjøre på rødt lys. Samtlige var nordmenn.

Vi har langt igjen før vi nærmer oss danskenes sykkelkultur. Stat og kommune må sette pris på syklistene og sette sykkelen først i kampen om plassen i byene. Sykkelveiene må ha fysiske skiller og føles trygge å sykle på, sånn at vi blir mange og oppdrar både hverandre og bilistene. Likevel er det ingenting, absolutt ingenting, som hindrer oss syklister i å begynne med oss selv og oppføre oss som folk i trafikken. Slik kan vi i det minste slippe å måtte sloss mot hverandre, men heller konsentrere oss om den asymmetriske kampen mot bilen. Den er tøff nok som den er

23

SV politiker Heikki “Sykkel-Heikki” Eidsvoll Holmås på sykkeltur i Oslos gater.

24

VIGGA OG ANDRE BARN PÅ SYKKEL

Notis fra redaksjonen

Den 16. desember skrev Anne: Meninger og kulturelle forskjeller kan ofte komme tydeligere frem når vi diskuterer hva som er ok for våre barn. Anne Martens, mor til Vigga på 6 år, sitt oppslag på egen facebook side i desember 2015 fikk stor oppmerksomhet i Danmark, og ble et viktig innlegg i den offentlige debatten omkring sykkelkultur, med særlig fokus på barn og hvordan vi oppdrar de til fremtidens sykelister. Oppslaget ble delt 7601 ganger på facebook, prydet med 265 kommentarer og fler enn 30.500 likes.

Kære du på cyklen klokken 7.45 mandag morgen. Det her er Vigga. Hun er 6 år. Hun bor i København. Og hun går i 0. klasse.

Hun cykler til skole. Fordi det siger hendes forældre, at hun skal. Hun har cyklet i mange år. Hun gør det godt. Og hun er meget stolt.

Vigga kan godt blive usikker. Eller forskrækket. Så kan hun komme til at slingre.

Slinger er ikke godt. Det er farligt. Både for hende og for os andre. Derfor lærer jeg hende, at der skal være fuld fokus på vejen.

Hele tiden. Ikke tale. Ikke pjatte. Fuld fokus!

Men det fulde fokus kan være svært at holde når man er lille. Og du så kommer fræsende.

Sikkert med fuld fokus på aerodynamic, tidsoptimering og dagens arbejdsopgaver.

For du ringer. Ofte meget aggressivt. På en ellers meget lille ringklokke. Men med en overraskende høj lyd. Helt oppe i bagskærmen af Vigga...

Og så kører du tæt. Især hvis hendes mor (jeg) kører på ydersiden af hende på de dele af strækningen, hvor der ikke er cykelsti. Men hvor der til gengæld er meget store biler. Og når du gør det, så begynder hun at tvivle.

Og slingre. Slinger er ikke godt. Det er farligt.

Både for hende og for os andre.

Jeg har længe gerne villet spørge dig. Men jeg kan aldrig indhente dig der på cyklen.

Derfor prøver jeg her: ...hvorfor gør du det egentlig? Kan du ikke se hun er lille? Kan du ikke huske, hvordan det var at være lille? Er du ikke med på, at når klokken er kvart i otte mandag morgen, og folkeskolen ligger lige der fremme, så er der skolebørn på vejen?

Jeg forstår det ikke. Men jeg ville ønske, at du vil tænke lidt over det. For det gør os kede af det. Og giver os klamme håndflader. Hver eneste morgen.

Venlig hilsen Viggas mor.

25

Respons: Det ble en formidabel respons mor til Vigga fikk, noe som viser at dette er et viktig samfunnstema som berører mange, og som mange gjerne vil støtte eller kritisere. Vi som jobber med NY NORDISK SYKKELMAGASIN tenker det er viktig å skape rom for denne type offentlig debatt om hvordan vi oppfører oss som syklister med barn.

Noen mente at denne moren hadde gått for langt, selv hennes navnesøster Anne skrev: “Kære Viggas mor, det giver mig klamme håndflader, når man lader så små børn køre på vejen midt i trafikken.

Hvorfor gør du det? Kan du ikke se, at hun er lille? Hun kan blive forskrækket og komme til at slingre. Hvad hvis det sker, mens der er lastbiler i lyskrydset? Du kan håne andre cyklister alt det du vil, men det er din egen lille bløde trafikant, du insisterer på at bringe i fare”. Andre mente at hun burde innfinne seg med sitt barn på fortauet, og slik moderere seg, slik som de selv gjorde, Trine: “Når jeg cykler med min 6 - årige datter i København, foregår det altså på fortovet. Alt andet er efter min opfattelse uansvarligt. Som mor er jeg den nærmeste til at tage ansvar for mit barn. At lægge det over på andre, er ikke helt fair”. Andre igjen mente at en slik moderering var tullete, og støttet mor Anne i at hun og hennes datter skulle ha plass på Københavns sykkelsti: “Sikke noget pjat at de er for små. Når de starter i skole. Skal de da kunne cykle, aldrig har jeg hørt noget så latterligt Pia, Mia og hvad du ellers hedder, hvad skal de små poder ellers bremses med pga voksne der ikke gider at tage hensyn til de små der også skal være der”.

Michael Bang ønsker å heve debatten til den om sykkelkultur og et felles ansvar: “Du skriver til individer, men det er en hel kultur du adresserer... Spørgsmålet kunne

lyde: hvad kan jeg gøre med Vigga, for at I kan komme trygt og hurtigt på arbejde?

Det er da 100% legitimt at have travlt, og at advare andre med ringeklokken om, at man kommer bagfra med høj fart - det er ligefrem meningen med at have en ringeklokke, at kunne advare om farer. Spørgsmålet for mig er: hvordan får vi en kultur, hvor vi hele tiden er opmærksomme på hinandens placering og behov, og samarbejder omkring det trafikken?”

Det er også noen få av de kritiserte syklistene, deriblant Anne Normann Hansen, som svarer: “Jeg er en af de mennesker der kører rundt med 30 km/t. En af dem der pga aerodynamik og tidsoptimering har valgt at anskaffe mig en racercykel som mit primære transportmiddel så jeg hurtigt kan tilbagelægge vejen mellem hjem og studie. Uden min hurtige cykel ville jeg være nødsaget til at tage det offentlige, hvilket ville kræve jeg skulle bruge flere penge, mere tid og forurene mere. Jeg er også en af dem der ringer når jeg passerer nogen, enten hvis der ikke er meget plads eller der ligger en anden cykel foran, som de kunne finde på at overhale. Ikke aggressivt, bare et enkelt ring for at fortælle at jeg kommer. Jeg er nemlig skide bange for trafikken nogen gange, ligesom Vigga. Folk glemmer at kigge sig over skulderen når de overhaler, biler drejer til højre lige foran mig, små børn slinger eller gør noget uventet, alt dette skræmmer mig. For jeg kører som sagt stærkt, og når det går galt for mig så går det virkelig galt. Jeg prøver altid at køre pænt, at give plads til folk og følge reglerne. Der skal være plads til dig og Vigga i trafikken, måske først når hun er blevet lidt mere moden, det er din vurdering, du kender hende bedst. Men der skal også være plads til folk som mig.

26

Folk der af hensyn til bl.a. miljøet og deres økonomi vælger at cykle den lange vej til studiet og arbejdet, og derfor finder en cykel som det er muligt at gøre det på.

Folk der har elsket at cykle lige siden deres far stak et kosteskaft i deres cykel og kørte med dem i børnehaven hver morgen. Så jeg vil håbe at næste gang du kører på ydersiden af Vigga og jeg ringer med min klokke, for at fortælle at jeg også er på vej i skole nu, så vil du køre lidt ind til siden

så jeg kan komme forbi uden at skulle tæt på de store biler. For de giver også mig klamme håndflader.”

Alle de mange lange brennende innlegg viser hvor viktig det er med felles trafikkregler og en offentlig debatt omkring hvordan vi fortolker og praktiserer disse. På følgende side kommer noen råd til foreldre og andre som sykler med barn, fra det danske sykkelforbundet

Illustrasjon: Henriette Pi Eik

27

Råd fra Cykelistforbundet Øvelse, øvelse og mere øvelse er, hvad der kræves for at blive en trafiksikker cyklist.

Det kan være skræmmende at lade sine små poder færdes i trafikken - men gør det alligevel. Det skærper færdselssansen at være herre over eget styr - og så er det god motion. Børn, der altid bliver kørt til skole og fritidsaktiviteter, må undvære begge dele.

Næsten alle børn i Danmark har lært at cykle, før de starter i skole. Nogle få km på cykel er meget overkommeligt, så de fleste børn kan cykle til skole allerede i børnehaveklassen. Er der langt til skole, kan man måske begynde med at cykle til bussen eller toget - en lille cykeltur er bedre end slet ingen. Men det er vigtigt, at de mindste har en voksen med, når de cykler i trafikken.

Før barnet kommer med ud i trafikken, skal det have lært: at holde balancen på cyklen ved forskellige manøvrer at bremse sikkert at se til siden og tilbage uden for meget slinger at give tegn Færdselsloven siger, at børn over 6 år må cykle alene. Men man kan ikke regne med, at børn kan cykle sikkert i trafikken, før de er 10-12 år. Først da kan de bedømme andre trafikanters hastighed og hensigt og beslutte, hvad de selv skal gøre i vanskelige situationer. Mange børn kan dog begynde at cykle alene tidligere på udvalgte steder, f.eks. ad stier til skolen.

Det er forældrenes ansvar at vurdere barnets modenhed, erfaring med trafikken og vejens sværhedsgrad. Hvis man er i tvivl om, barnet er klar til at cykle på egen hånd, er det en god ide at lade barnet være fører, når man cykler sammen. Så får barnet øvelse i at vurdere trafikkens mange situationer - og barnet viser selv, hvornår det er parat til at færdes alene i trafikken.

28

BRITISK BLIKK PÅ DANSK SYKKELKULTUR

29

Illustrasjon: Cecilie Jakobsgaard

Min veninde fortalte mig engang, at hun var gået forbi to engelske turister i Aarhus, der – begejstede og forundrede – talte om at det stadig er moderne at cykle i Danmark, ligesom sidst de var på besøg i landet. Min veninde fandt oplevelsen morsom, fordi cyklisme for hende som dansker ikke handler om mode, men om almindelig og nødvendig daglig praksis i en by som Aarhus. Som antropolog finder jeg oplevelsen interessant, fordi den giver indsigt i kulturmødet mellem engelsk og dansk cykelkultur. Selvom cyklisme er fremherskende i bl.a. London, tager vi i ‘Cykelbyen Aarhus’ i modsætning til vores engelske naboer den daglige cykelpraksis som en selvfølge – denne selvfølgelighed i tilgangen til cyklisme kan alle byer, der arbejder for en bæredygtig fremtid, lade sig inspirere af.

Cecilie Jakobsgaard

30

KILDER

SYKKELFEMINISME I EIT HISTORISK PERSPEKTIV Blom, Ida, Sølvi Sogner og Bente Rosenbeck. Kvinner i den vestlige verden fra ür 1500 til i dag. Cappelen akademisk forlag, 2005.

Stauffacher, Sue. Tillie the Terrible Swede: How One Woman, a Sewing Needle, and a Bicycle Changed History. Borzoi Books, 2011.

Nettstader: http://www.vg.no/nyheter/innenriks/norsk-politikk/vil-ha-egen-sykkelpolitikk-forkvinner/a/23328062/ http://www.cornwallhistoricalsociety.org/exhibits/women/late19th.html http://www.aftenposten.no/100Sport/sykkel/Sykkeltopp---Kvinner-skremmes-vekk-avmenn-pa-rekordjakt-590813_1.snd http://www.syklistene.no/syklopedia/sykkelhistorie/kvinner-sykkel-og-stemmerett/ https://momentummag.com/three-women-changed-course-history-bicycle/ http://www.annielondonderry.com/womenWheels.html

SYKLE TIL JOBB ELLER JOBBE PÅ SYKKEL? Les mer om kjønnsforskjeller og trafikk: http://www.nrk.no/norge/menn-sykler-mer-enn-kvinner-i-byene_-_-vi-erdummere-1.12267995 Les mer om Foodora: http://e24.no/naeringsliv/gr-nder/denne-gr-nderbedriften-ansetter-20-syklister-iuken/23615865 Les hele leserinnlegget til Sebastian Dorset i Information: http://www.information.dk/556470 VIGGA OG ANDRE BARN PÅ SYKKEL Flere kommentarer til Annes FB-tekst om datteren som sykler til skolen: https://www.facebook.com/anne.martens/posts/10153128007541493 Flere råd til voksne som sykler med barn: https://www.cyklistforbundet.dk/Alt-om-cykling/Cykling/Laer-dit-barn-at-cykle/Hvornaar-kan-boern-cykle

01

Kanskje vil du komme med ditt innspill i neste utgave av magasinet?

Ta kontakt pĂĽ: kb@stedsantropolog.com

Katja Bratseth Š 2016 www.stedsantropolog.com