Cargovák

Kontinentální přepravy Čína – Evropa

Novinky na InnoTrans 2012 Strana 7

Strana 3 | Prosinec 2012

Interní magazín pro zaměstnance ČD Cargo, a.s.

Aktuality

Provoz

O vás - pro vás

Nástěnka

Přehled organizačních změn ČD Cargo

Na opravně vlakových zabezpečovačů

Konference SpeedChain 2012

Oceněný strojvedoucí Stanislav Svoboda

Strana 2

Strana 4

Strana 5

Strana 6

Neloučíme se Vážené kolegyně, vážení kolegové, rok se s rokem sešel a je tu čas k bilancování. Letošní závěrečné hodnocení v tomto čísle má pro mne tak trochu sladko-hořkou příchuť. Ta pramení z nutnosti sdělit Vám, našim věrným čtenářům, že od Nového roku se již nebudete potkávat s tištěnou verzí interního magazínu Cargovák. Vězte, že psát tyto řádky pro mne nebylo jednoduché. Jsem si sám vědom, v jaké finanční situaci se naše společnost nachází, a vím, že jakákoliv úspora přinese lepší výhled do budoucnosti.

Za dobu existence interního magazínu, jehož počátek se datuje měsícem září 2009, se událo mnoho změn jak ve složení redakční rady, tak i ve formě zpracování a distribuce. Je mi ctí, že jsem mohl být od samotného počátku u všech proměn interního magazínu, ať už grafických, nebo obsahových. V prvopočátcích se k Vám dostávala pouze elektronická forma. Byla svým způsobem tvořena zaměstnanci – nadšenci, kteří považovali za nutné poskytovat Vám všem informace o dění ve společnosti. Za dobu více než tří let se ale magazín vyšvihl v plnohodnotné periodikum, které se stalo, a v to pevně doufám, součástí života všech zaměstnanců společnosti. Má slova jste mi potvrdili svým způsobem v anketě k interní komunikaci, kterou jsme zveřejnili na počátku listopadu. A za to Vám všem za mne osobně, ale i za celou redakci a redakční radu mnohokrát děkuji.

Moje bilancování má ještě jeden rozměr. Jak jsem se již zmínil, po téměř dvou letech tištěné verze interního magazínu tato varianta distribuce k 1. lednu končí. Pro mě i pro celou redakci to byla zpráva smutná, ale svým způsobem za současných okolností očekávaná. Nic to však nemění na tom, že interní magazín bude v určité redukované podobě nadále zachován. Nadále se s ním budete moci setkávat v elektronické formě, která bude dostupná stejně, jako tomu bylo doposud, na intranetových stránkách.

Cíl, který jsme si společně s redakcí stanovili, je zachovat i v elektronické podobě v maximální možné míře kvalitu a strukturu, na kterou jste si za tu dobu zvykli. Nebude to jednoduchý úkol, ale pevně věřím, že Cargovák jako značka bude ve Vašich očích i zásluhou Vašich příspěvků nadále tím nejoblíbenějším médiem, které Vám poskytuje potřebné informace o společnosti ČD Cargo.

S přáním příjemně prožitých vánočních i novoročních svátků Dušan Pouzar, Odbor lidských zdrojů

PF 2013

Foto: Jiří Vorel

Krásné vánoční svátky, ať už se Vám přihodí, že je prožijete zčásti ve službě anebo je oslavíte v kruhu svých blízkých, a také úspěšný nový rok 2013 přeje všem zaměstnancům naší společnosti představenstvo ČD Cargo. Vám i Vašim rodinám přejeme především zdraví, životní pohodu doma, spokojenost v práci a v neposlední řadě i ten kousek štěstí, na němž může někdy také velmi záležet.

ČD Cargo pozvalo své zákazníky Tradiční setkání managementu ČD Cargo, obchodních manažerů, provozních pracovníků, zahraničních zástupců a pracovníků marketingu a komunikace s nejvýznamnějšími obchodními partnery a zákazníky se uskutečnilo před zahájením nového obchodního roku na přelomu října a listopadu v hotelu Harmony Club ve Špindlerově Mlýně.

Pořádání těchto konferencí má již devítiletou historii; ta první se uskutečnila v roce 2004 v Luhačovicích, kdy byla nákladní doprava ČD Cargo ještě součástí Českých drah. Od té doby se koná pravidelně v krkonošském hotelu Harmony.

Cílem konference je nejen nabídnout účastníkům důležité informace a předvést prezentace z nejvýznamnějších profilových činností společnosti, seznámit je s obchodní a cenovou strategií, ale také je vytrhnout z běžných starostí a prostředí, vytvořit podmínky pro řadu neformálních setkání či doplňkové sportovní a kulturní aktivity. A to se v posledních letech v hotelu Harmony bezpochyby daří. Vedle účasti na významných dopravně-logistických veletrzích či pořádání sportovně-společenských eventů patří konference mezi nejdůležitější marketingové akce na

podporu aktivní obchodní politiky ČD Cargo. O účast na ní je vždy velký zájem. I letos bylo registrováno téměř sto účastníků ze šedesáti firem našich nejvýznamnějších obchodních partnerů.

Hlavní jednací den konference se soustředil do dvou programových bloků.

K stěžejním tématům patřila obchodní a cenová politika společnosti v nadcházejícím obchodním roce 2013, dále provozní informace a také představení dceřiných společností ČD Cargo působících v zahraničí.

Prestiž a význam této události umoc-

nil svou aktivní účastí předseda představenstva Českých drah, a. s., a zároveň i předseda představenstva ČD Cargo, Ing. Petr Žaluda. Nejen ve svém úvodním vystoupení, ale i v navazující bohaté diskuzi se věnoval především tématům obchodní a cenové politiky s akcentem na přepravu jednotlivých vozových zásilek a také nezbytným restrukturalizačním procesům probíhajícím v naší společnosti. Člen představenstva ČD Cargo Ing. Vlastimil Chobot poté navázal detailní analýzou obchodní činnosti a pře-

hledem principů cenové politiky v dalším období.

Odpolední blok přednášek byl věnován provozním informacím, které prezentoval provozní ředitel Ing. Zdeněk Meidl. Následovaly prezentace jednotlivých dceřiných společností působících v zahraničí, a tak se za řečnickým pultem postupně vystřídali jednatelé těchto společností Ing. Jiří Vencl (Bratislava), Ing. Petr Kousal (Vídeň), Ing. Karel Adam (Frankfurt n/M) a Zbyšek Waclawik (Varšava).

Pokračování na str. 2

Za předsednickým stolem na konferenci ve Špindlerově Mlýně zasedli představitelé společnosti ČD Cargo (zleva): Roman Vallovič, Vlastimil Chobot, předseda představenstva Petr Žaluda (při projevu) a Ivo Kocian.

2

Cargovák | Prosinec 2012

Aktuality

Přehled organizačních změn K 1. listopadu 2012 vstoupila v platnost 41. změna organizačního řádu společnosti, která přináší několik zásadních změn souvisejících především s organizační strukturou na centrální úrovni.

V rámci dané změny byly zrušeny následující odbory: l Odbor komunikace a kanceláře představenstva (O5), jehož činnosti se nově převádějí do působnosti Odboru lidských zdrojů, konkrétně pak do Oddělení vnější a vnitřní komunikace (O10/7). l Odbor bezpečnosti (O30), včetně Skupiny archivní a spisové služby (O30/2), činnosti Skupiny bezpečnosti a krizového plánování (O30/1) přechází do nového Oddělení bezpečnosti a krizového plánování (O10/6), taktéž v působnosti Odboru lidských zdrojů (O10). l Odbor intermodální dopravy a lo-

gistiky, jehož činnosti jsou nově převedeny pod Odbor prodeje (O6) jako Skupina kombi (O6/6), Skupina automotive (O6/7) a Skupina logistických služeb (O6/8). l Odbor investic a majetkových účastí (O3).

Realizovány výstupy z analýzy Deloitte V této souvislosti lze konstatovat, že změny nejvíce zasáhly především obchodní úsek společnosti. V něm dochází ke zrušení pozice obchodního ředitele, kterou nahrazují pozice Ředitel pro strategii obchodu a Ředitel pro realizaci obchodu.

Dochází také ke změnám u oddělení v působnosti Odboru podpory prodeje, kromě Oddělení reklamací. Nově se zavádí Oddělení přípravy nabídek (O7/1), Oddělení obchodních analýz a metodiky (O7/2), Oddělení provozních specialistů (O7/4) a Skupina Business De-

velopment Innofreight (O7/5), dříve známá jako Skupina regionálního obchodu v působnosti Odboru prodeje.

Nově vznikají na centrální úrovni řízení tyto odbory: l Odbor centrálního nákupu (O15), který spadá do přímé působnosti finančního ředitele, l Zákaznické centrum (O19) v úseku obchodu.

Zároveň dochází ke změnám názvu a zařazení některých odborů a oddělení, které ještě nebyly vyjmenovány v předchozích odstavcích: l Odbor finančního řízení se mění na Odbor controllingu a finančního řízení (O1), l Skupina řízení manažerských systémů ISO se nově zavádí jako Oddělení manažerských systémů ISO (O10/5) v přímé řídicí působnosti ředitele Odboru lidských zdrojů.

Dušan Pouzar

Nejkrásnější dieselová lokomotiva po generální opravě Strojvedoucí ČD Cargo Lubomír Podlaha z Provozní jednotky České Budějovice považuje stroj T 478.1018, výrobní číslo 7 023-1967, na své fotografii za nejkrásnější dieselovou lokomotivu, patřící naší společnosti.

Autor fotografie ji zachytil právě po generální opravě, provedené v DPOV Nymburk. Snad budou s autorovým hodnocením souhlasit i další čtenáři Cargováku.

Projekt EDUCA II byl ukončen Zkušenosti z realizace tohoto projektu pomohly při další fázi implementace programu PROBIS. Dnem 31. října byla oficiálně ukončena realizace projektu Specifické vzdělávání interních lektorů a zaměstnanců – uživatelů informačních systémů ČD Cargo; jeho realizace byla zahájena 1. března 2011. Cílem projektu bylo vzdělávání zaměstnanců v dílčích sy-

Tři otázky pro…

výkonného ředitele Společenství evropských železničních a infrastrukturních podniků (CER) Libora Lochmana

stémech, které byly v té době zaváděny v prostředí společnosti ČD Cargo.

Projekt byl podpořen z prostředků Evropského sociálního fondu. Nyní je již jasné, že dotace na realizaci těchto aktivit se bude pohybovat kolem dvou milionů Kč, přičemž celkový rozpočet na zajištění celého projektu byl téměř 9,5 milionu Kč.

Kromě realizace prezenčních školení byly v rámci projektu také vytvořeny l Jednou z podmínek vybudování

jednotného, konkurenceschopného evropského dopravního prostoru, jak o tom píše Bílá kniha, je interoperabilní infrastruktura a vozidlový park.

Aby se mobilita v železniční dopravě co nejvíc přiblížila charakteru dopravy silniční. Jaký pokrok byl zaznamenán v Evropě v tomto směru?

Doposud bohužel nevelký, a to zejména na straně infrastruktury. Důvodem je zejména značná podinvestovanost železniční infrastruktury a její nedostatečné financování. V důsledku toho železniční dopravní cesta nejenže neodpovídá požadavkům technických specifikací interoperability (TSI), ale svou kvalitou prakticky zamezuje rozvoji železničního podnikání. Členské státy, a to zejména noví členové EU, musí proto změnit svou dopravní politiku a nasměřovat investice do železniční infrastruktury, jinak bude i nadále docházet k prohlubování rozdílu v kvalitě železnice jako celku mezi zeměmi EU 15 a EU 12.

e-learningové kurzy, které se zaměřují na popis činností v aplikaci APS (Advance Planning and Scheduling).

V rámci projektu bylo v celkovém součtu proškoleno téměř 1800 zaměstnanců z různých úrovní společnosti.

Zkušenosti nabyté v rámci realizace projektu se ukázaly být velice prospěšné při realizaci následných etap implementace dalších aplikací v rámci systému PROBIS. Vzdělávací aktivity tak mohly volně navázat na již realizované vzdělávání v rámci projektu.

Dušan Pouzar Situace ve vozidlovém parku je o poznání lepší, neboť výrobci dokáží relativně pružně reagovat na nově vydávané TSI. Vozidla musí ovšem i nadále vyhovovat enormnímu množství národních technických požadavků, což je nejen prodražuje, ale i činí skutečný evropský interoperabilní provoz těžko proveditelným. l CER si dala mj. do vínku dosáhnout toho, aby železniční nákladní doprava hrála roli páteřního systému dálkových přeprav. V rámci logistických řetězců by železniční společnosti měly být schopny pružně nabízet své služby zákazníkům systémem z domu do domu ve spolupráci s ostatními druhy doprav.

Daří se tento cíl naplňovat?

Evropská nákladní železniční doprava stojí v současné době na rozcestí.

S výjimkou několika specializovaných druhů přeprav hromadných substrátů v ucelených vlacích je železnice nekonkurenceschopná a téměř všechny společnosti provozující přepravu jed-

Pohled do jednacího sálu

ČD Cargo pozvalo své zákazníky Pokračování ze str. 1 Na odpoledne bylo pro účastníky připraveno po diskuzním bloku malé překvapení: za doprovodu videozáznamu promítaného na plátně předstoupila před přítomné v sále bronzová olympijská medailistka z OH v Londýně, překážkářka Zuzana Hejnová. V rozhovoru s moderátorem konference Václavem Žmolíkem poodhalila něco ze zákulisí špičkové sportovkyně a podělila se o své letošní olympijské dojmy. Zájemci mohli získat i podpis naší reprezentantky při navazující autogramiádě. Tím se završil scénář oficiálního programu konference.

Pro všechny byl totiž připraven ještě pestrý doprovodný program. Velmi zajímavá a poutavá byla beseda se členem

Horské služby ČR. Ti sportovněji založení se mohli zúčastnit turnaje v bowlingu, jiní naopak relaxovali v nádherném wellness centru či saunovém světě.

Na tradičním společenském večeru na závěr konference si všichni přítomní mohli připomenout nezapomenutelné melodie jedné z nejslavnějších světových skupin, tentokráte v podání Beatles Revival.

Spokojené úsměvy odjíždějících účastníků konference byly odměnou pořadatelům za skvěle připravenou akci a potvrzením správnosti této cesty zkvalitňování komunikace se zákazníky a péče o ně. Konference ČD Cargo potvrdila svoji oprávněnost a nezastupitelnost v marketingovém kalendáři společnosti.

Zdeněk Šiler

Ptáte se nás Dotaz: Jaké nejvýznamnější akce modernizace železničních stanic a traťových úseků se v příštím roce odehrají s předpokládaným vlivem na plynulost jízdy vlaků nákladní dopravy?

Odpověď: Takových akcí bude celá řada a některé z nich přesáhnou i do roku 2014. V následujícím přehledu uvádíme ty nejdůležitější.

- dokončení modernizace a napojení nové tratě do nového tunelu v úseku Mosty u Jablunkova – Čadca, - zahájení modernizace úseku Dětmarovice – Český Těšín, - dokončení opravy Střelenského tunelu v úseku Horní Lideč – Lúky pod Makytou, - dokončení modernizace průjezdu žst. Přerov, notlivých zásilek jsou ve ztrátě. To je pochopitelně neudržitelné a v rozporu s dlouhodobými cíli již zmiňované Bílé knihy. Pro zlepšení této situace musí dojít k naplnění tří základních předpokladů: - Nákladní železniční koridory poskytnou potřebnou kapacitu a kvalitu, včetně přístupu k multimodálním terminálům.

- Evropská legislativa zakotví rovnoprávné podmínky pro všechny druhy doprav, tj. zejména zpoplatnění dopravní cesty, internalizace externích nákladů, sociální podmínky, daně ap.

- Železniční společnosti budou lépe spolupracovat, a to především v oblasti intermodálních přeprav a v rámci větších logistických řetězců.

Je zřejmé, že na vytvoření uvedených podmínek se musí podílet jak členské státy a bruselská administrativa, tak v neposlední řadě samy železniční společnosti. l K prioritám CER patří dosažení vyváženého rozdělení výkonů mezi

- zahájení modernizace průjezdu žst. Olomouc, - dokončení rekonstrukce uzlu žst.

Břeclav, - zahájení modernizace průjezdu žst. Ústí nad Orlicí, - zahájení modernizace úseku Úvaly – Praha-Běchovice, - zahájení optimalizace v úseku Praha-Holešovice – Praha-Bubeneč, - pokračování modernizace žst. České Budějovice, - zahájení dalších úseků modernizace České Budějovice – Veselí nad Lužnicí – Olbramovice, - zahájení modernizace úseku Chrást u Plzně – Rokycany, - pokračování modernizace průjezdu žst. Plzeň, - rekonstrukce mostu přes Labe v úseku Děčín hl. n. – Děčín východ.

-redjednotlivé druhy dopravy. Jsou v souvislosti s liberalizací v nákladní dopravě vytvořeny podmínky, aby železniční doprava jako ekologická a bezpečná varianta byla pro zákazníky přitažlivější než silniční?

Liberalizace v železniční nákladní dopravě otevřela trh pro vnitřní konkurenci, v žádném případě ovšem neupravila potřebným způsobem podmínky pro konkurenci mezi silnicí a železnicí.

Jak už jsem nastínil v odpovědi na předcházející otázku, zůstává zde řada úkolů, které musí být iniciovány na evropské úrovni, aby bylo možné vytvořit „level playing field“ mezi jednotlivými druhy doprav a v konečném důsledku přitáhnout zákazníky zpět na železnici. Pro CER je horizontální dopravní legislativa jednou z priorit.

Irena Pospíšilová (Celý rozhovor si můžete přečíst v prosincovém vydání časopisu Cargo Motion.)

Cargovák | Prosinec 2012

3

Aktuality

Růst kontinentálních železničních přeprav Čína – Evropa a jejich potenciál pro ČD Cargo V dnešní době neexistuje pro evropskou nákladní železniční dopravu mnoho příležitostí k nalézání nových obchodních kontraktů, spíše je dnes aktuální udržet stávající přepravy.

I přesto lze uvést několik výjimek, které určité šance nabízejí.

Klíčová trasa Jednou z nich je pro současnou středo- a východoevropskou železnici velmi potenciální kontinentální relace Čína – Evropa, resp. v opačném směru.

V posledních letech tam dochází k významnému nárůstu přepravených objemů zboží a v blízké i vzdálenější budoucnosti se očekává další růst výkonů.

Klíčovou součástí těchto přeprav je ruská Transsibiřská magistrála, od jejíhož úplného dokončení a otevření uplyne v roce 2016 již sto let.

Tento trend byl podtržen i na letošním 21. plenárním zasedání Koordinačního výboru transsibiřských přeprav, které se 27. a 28. září 2012 konalo v Helsinkách. Zúčastnilo se ho 215 zástupců z řad železničních dopravců (RŽD, VR, ČD Cargo, PKP Cargo, ZSSK Cargo a další), operátorů kombinované dopravy (Trans Container, Hupac), spedičních firem (Gefco, Russkaja Trojka, Sinotrans), producentů software a konzultačních firem (Jerid, H-Comp), přístavů (Turku, Narvik) a dalších z celkem 25 zemí; hovořilo 44 přednášejících ze 16 zemí.

Experimentů a pokusných železničních přeprav mezi Čínou a Evropou proběhlo v posledních letech několik, ale až donedávna zůstalo vždy u jednoho či maximálně několika vlaků, zpravidla ložených kontejnery s elektronikou čínské produkce. Ovšem v nynější době dochází k obratu a stále více přeprav začíná nabývat trvalého, pra-

videlného charakteru. Zásadní novinkou posledních let jsou přepravy segmentu automotive, zejména komponent pro montáž automobilů evropských značek v Číně. Tyto nové přepravy, které vesměs nejsou v držení tradičních námořních rejdařů, jsou velkou příležitostí pro nově vzniklé firmy, působící na ruském trhu. Tahounem růstu těchto přeprav by měl být hospodářský vývoj v zemích Asijsko-pacifického hospodářského společenství (APEC), kde je v blízké budoucnosti očekáván vznik ekonomicky silné a stabilní oblasti.

Kontejnery expandují Zřejmě nejvýznamnější firmou tohoto typu je ruský TransContainer (ТрансКонтейнер), dceřiná firma RŽD, která dnes provozuje rozsáhlou síť kontejnerových vnitrozemských přeprav mezi Evropou a Asií. Tato síť pokrývá Francii, Německo, Českou republiku, Polsko, Itálii, Maďarsko, Slovensko, Ukrajinu, Bělorusko, Litvu, Lotyšsko, Estonsko, Rusko, Kazachstán a Čínu. V České republice je jejím zákazníkem Škoda Auto Mladá Boleslav, přepravující jejím prostřednictvím svou produkci do ruských montážních závodů.

Mezi další zákazníky TransContaineru patří řada ostatních evropských automobilek, například celý koncern VW, BMW, Ford a jiné; ze segmentu spotřebního zboží (přepravovaného opačným směrem z Asie do Evropy) je to například Samsung. Důležitou skutečností – rozhodně z pohledu ČD Cargo – je, že TransContainer má od 1. července 2009 v dlouhodobém pronájmu východoslovenské překladiště TKD Dobrá, a proto směřuje významnou část svých přeprav z/do západní

Evropy přes Českou republiku a Slovensko. TransContainer uvádí každoroční nárůsty přepravených objemů o 30 % a denně vypravuje zhruba dvacet vlaků.

Dalšími firmami, poskytujícími přepravy v těchto relacích, jsou například Russkaja Trojka, Europe Far East Landbridge a mnoho jiných. Podle vyjádření zástupců všech těchto firem

jsou nejzávažnějším problémem transsibiřských přeprav klimatické podmínky na Sibiři v zimním období (hluboké mrazy), které nedovolují přepravovat v konvenčních kontejnerech nebo železničních vozech spotřební zboží, zejména elektroniku z asijských zemí. Na tomto problému se ale pracuje a po jeho vyřešení – zřejmě používáním kontejnerů s regulovanou teplotou, případně izotermických kontejnerů – se otevře prostor pro další velký segment spotřebního zboží, který by mohl po pevnině mezi Asií a Evropou proudit. Tento problém se navíc netýká zboží vyráběného v západních oblastech Číny, které do Evropy směřuje přes Kazachstán, tedy mimo mrazivé oblasti Sibiře.

Všechny firmy, především samozřejmě ruské, působící v tomto přepravním segmentu, zaznamenávají v posledních letech doslova raketové růsty přepravených objemů, a to víceméně bez ohledu na probíhající globální ekonomické zpomalení. Proto se

tento prostor stává zajímavým i pro západoevropské operátory kombinované dopravy. Největší aktivity zde zřejmě vyvíjí švýcarský HUPAC, firma, která byla a je průkopníkem kombinované dopravy v západní Evropě již několik desetiletí.

V této souvislosti je třeba též zmínit důležitý nástroj, výrazně zjednodušující tyto přepravy po formální stránce – nákladní list CIM/SMGS. Tento dokument umožňuje realizovat přepravy Východ - Západ a opačně podle obou systémů evropského přepravního práva, Úmluvy o mezinárodní železniční přepravě COTIF – Jednotné právní předpisy pro smlouvu o mezinárodní železniční přepravě nákladů JPP CIM na straně jedné a Dohody o mezinárodní železniční přepravě zboží SMGS na straně druhé.

Nové projekty a vize Důležitým a zajímavým projektem je v těchto souvislostech prodloužení širokorozchodné železniční sítě z Ukrajiny do Bratislavy, případně Vídně.

Tento záměr, jevící se z našeho pohledu poněkud utopicky, bere ruská strana velmi vážně a jeho realizaci považuje ve střednědobém horizontu za „hotovou věc“. Investiční náklady jsou odhadovány na několik miliard dolarů, což ale pro RŽD ani ruský stát zřejmě nepředstavuje nepřekonatelnou překážku.

Nedořešené je spíše trasování a ukončení tratě, zda jižním Slovenskem do Bratislavy, nebo severem Maďarska do Vídně, či případně napojit na širokorozchodnou síť obě metropole.

Ale ani další oblasti Evropy nechtějí zůstat pozadu, jak dokazuje norský přístav Narvik, ležící za polárním kruhem. Ten je dnes znám především jako nezamrzající přístav (díky Golfskému

proudu), kde končí železnice ze švédského vnitrozemí přepravující železnou rudu z ložisek firmy Luossavaara-Kiirunavaara Aktiebolag (LKAB) u švédské Kiruny, která se zde překládá do námořních lodí. Tento přístav má ale mnohem větší ambice a sám sebe prezentuje jako důležitý bod na spojnici mezi severní Amerikou (především východním pobřežím Kanady) a Dálným východem. Podle vlastních představ by přístav měl fungovat jako místo překládky zboží mezi námořní transatlantickou dopravou a železnicí, přes Švédsko a Norsko propojenou s finskou a ruskou širokorozchodnou sítí. Projekt si ale každopádně vyžádá velké investice a zásadní přestavbu přístavu, a proto není určitě otázkou nejbližší budoucnosti.

Námořní konkurence Ovšem ani námořní konkurence, dnes stále ovládající rozhodující podíl objemů těchto přeprav, nespí. Příkladem je nedávno otevřený přístav JadeWeserPort v dolnosaském městě Wilhelmshavenu, nedaleko Bremerhavenu. Tento přístav může jako první v Německu přijímat největší kontejnerové lodě typu ULCV (Ultra Large Container Vessels).

Celková investice do jeho výstavby dosáhla přibližně 1 mld. eur. Přístav leží přímo u plavebního kanálu, dosahuje hloubky 18 m a obří lodě s ponorem přes 15 m jej mohou využívat nezávisle na přílivu a odlivu. Vedle přístavu byl navíc uveden do provozu logistický terminál o rozloze 160 ha, který je napojen na železniční i dálniční síť.

Projekt realizovala účelově vytvořená firma JadeWeserPort Realisierungs, kterou založily v roce 2003 spolková země Dolní Sasko a Svobodné hanzovní město Brémy. Ve výběrovém řízení na čtyřicetiletý provoz přístavu vyhrála společnost Eurogate, v níž drží 30% podíl APM Terminals, dceřiná společnost největšího světového rejdaře, dánského Maersk.

Text a foto: Martin Boháč

Regionální tratě, kde vládne jen nákladní doprava (4) Místní dráha Protivec – Bochov Trať, na kterou se podíváme v tomto vydání našeho časopisu, letos oslavila 115 let své existence. Provoz na ní byl zahájen 27. června 1897 a osobní doprava tu byla zastavena od té doby již celkem třikrát, zatím naposledy 31. května 1996.

Takový osud dráze přichystala zejména její poloha v kraji – až do poválečných časů osídleném především německy mluvícím obyvatelstvem, i tehdy ale spíše řídce. Hospodářsky slabý region pod Doupovskými horami nikdy nemohl dráze poskytnout dostatečné zdroje cestujících a nákladů, a tak trať celou svou historii spíše živoří, než žije; nicméně zřejmě nikdy nestála na pokraji zrušení.

Dráha vznikla jako odbočka místní tratě Rakovník – Blatno u Jesenice – Žlutice (– Bečov nad Teplou), otevřené ve stejné době. Jízdní řád z roku 1914 uvádí pět dvojic smíšených vlaků, doplněných ve dnech konání výročních a dobytčích trhů v Bochově ranním vlakem z Protivce do Bochova (což byl velmi pravděpodobně pravidelný nákladní vlak, přepravující v oněch dnech i cestující v osobním voze). Výstavba obou tratí patří do tzv. druhého období

vzniku lokálek. Tehdy se domáhala mnohá města výstavby železnice, která je z různých důvodů prozatím minula.

Na bochovské odbočce leží trojkolejná konečná stanice Bochov se strojovou stanicí a remízou. Dále je na trati zastávka s nákladištěm Vahaneč (resp. od konce roku 2004 již jen zastávka s průběžnou kolejí) a zastávka Těšetice. V Bochově je jednotná budova typu 16/H, stejně jako „na hlavní trati“ v Jesenici, Žluticích, Chyši a Toužimi. V Protivci je budova menšího typu, vodárna a bývala zde zásobárna uhlí. Ještě před první světovou válkou byla otevřena zastávka Žlutice.

Již 15. května 1935 došlo s novým jízdním řádem k prvnímu zastavení osobní dopravy na trati. Cestující od té doby vozil autobus ČSD ze Žlutic. Nákladní doprava zatím zůstala, když nákladiště Bochov a Vahaneč byla obsluhována manipulačními vlaky ze žlutické tratě podle potřeby. Ovšem tento provozní model neměl dlouhého trvání. Skončil již 26. srpna 1935 a vozové i kusové zásilky převzal nákladní automobil ČSD, rovněž na trase ze Žlutic.

Kolejová doprava do Bochova byla obnovena až po připojení území k Německu na podzim roku 1938 a během

této historické epizody byla otevřena nová zastávka Budov.

Po roce 1945 jezdily opět čtyři páry vlaků denně, ale již v roce 1948 byla osobní doprava do Bochova znovu zastavena. Cestující opět přepravoval autobus ze Žlutic, tentokrát již ale nově vzniklých ČSAD; později trať zmizela z jízdního řádu úplně. Nákladní doprava v té době ale zcela jistě nezanikla a osobní doprava byla znovuobnovena v dřívějším rozsahu v roce 1955. V roce 1960 byla dokonce otevřena další zastávka: Hřivínov.

Ke zlomu v nabídce osobní dopravy došlo v roce 1967, kdy byl provoz zredukován na dva páry osobních vlaků, které jezdily jen v pracovní dny a o letních prázdninách vůbec. O rok později přibyl jeden pár a v dalším roce se ustálil „klasický“ stav: tři páry vlaků v pracovní den. V roce 1980 byla zastávka Hřivínov zrušena a hned následující rok skončila i zastávka Žlutice. Ke třetímu a zatím poslednímu zastavení osobní dopravy došlo v roce 1996.

Málo zmapovanou částí historie této dráhy je její strategický význam po otevření vojenského výcvikového prostoru Hradiště (Doupov) v roce 1953. Podle dochovaných pomůcek bývaly před ro-

kem 1989 vojenské transporty zaváděny v úseku Protivec – Vahaneč; až do Bochova zřejmě nebývala vojenská technika přepravována nikdy.

Nákladní doprava však nezanikla a drží se ve stabilním rozsahu jedné dvojice manipulačních vlaků Blatno u Jesenice – Protivec – Bochov a zpět třikrát týdně, vždy v pondělí, středu a pátek. Jedinou přepravovanou komoditou je dnes dřevo bukové a jehličnatých stromů, nakládané výhradně v koncové stanici v Bochově. Nejvýznamnějším odesílatelem jsou zde Vojenské lesy a statky ČR, s. p., a většina jimi odesílaného bukového dřeva dnes směřuje k příjemcům v Rakousku, zejména v Lenzingu, a dřeva jehličnatého pak do papírny Mondi ve Štětí.

Samotné Vojenské lesy a statky ČR, s. p., jsou podnikem s více než stoletou tradicí, která sahá až do roku 1905; počátek jejich moderní historie lze datovat rokem 1928 a v dnešní podobě existují od 23. června 1989. Hospodaří převážně ve výcvikových prostorech Armády ČR, a to na zhruba126 000 hektarech lesní půdy v majetku státu, což představuje přibližně pět procent lesní půdy v České republice. Na hospodaření v lesích se podílí šest divizí VLS a jejich lesní správy. Na rozdíl od jiných lesnických organizací hospodaří VLS i na více než 6000 ha zemědělské půdy. Další součástí hospodaření je i myslivost a rybářství.

Text a foto: Martin Boháč

Na snímku je zachycena obsluha stanice Bochov 13. listopadu 2009

4

Cargovák | Prosinec 2012

Provoz

Zajištění bezpečnosti je v rukou profesionálů Opravna výměnných dílů mobilní části LVZ (liniových vlakových zabezpečovačů) zůstala zachována v bývalém lokomotivním depu Ostrava i po všech organizačních změnách u Českých drah. Nyní je součástí Opravny hnacích vozidel Střediska oprav kolejových vozidel (SOKV) Ostrava. Úspěšně se podařilo překonat i personální problémy, kdy většina původních zaměstnanců využila možnosti odchodu do předčasného důchodu na tzv. Doprovodný sociální program. „Postupně se nám podařilo získat a zaškolit nový personál s elektrotechnickým vzděláním. Získali jsme dokonce i dvě pracovnice v oboru sdělovací a zabezpečovací techniky,“ vzpomíná na kritické období před sedmi lety vedoucí opravny Petr Stratilík, který zde působí od roku 1985. Široký záběr Na základě loňského auditu Technické ústředny dopravní cesty SŽDC opravna splňuje podmínky odborné způsobilosti k provádění prověrek a oprav výměnných a opravitelných dílů v zařízeních mobilní části LVZ. Získaný certifikát platí tři roky a týká se oprav zařízení LVZ typu LS II a LS IV, tj. ovládacích panelů, kompletů RCD, panelů funkčních kontrol, vstupních filtrů a zesilovačů. Dále oprav měničů BM 1-A (B) a jejich částí, napáječů LVZ a filtrů – F1. Umožňuje poskytovat i certifikované opravy moderních zařízení KBS-E a LS-90 a jejich částí. Kolektiv sedmi zaměstnanců zajišťuje opravy zmíněných zařízení v hnacích vozidlech ČD Carga v evidenci SOKV

Ostrava, provozních pracovišť Ostrava a Břeclav, a Českých drah v evidenci DKV Olomouc, PJ Bohumín, Valašské Meziříčí, Šumperk a Opava. Zařízení vlakového zabezpečovače je propojeno i s radiostanicí TRS BS47, což umožňuje adresný i generální stop. Další inovace spočívají v zavádění systému GSM-R. „Absolvovali jsme i odborné školení na nové zařízení s vyšším stupněm zabezpečení MIREL, které je kompatibilní s maďarským systémem, je ve výbavě slovenských lokomotiv a montuje se i na hnací vozidla ČD Carga zajíždějící na Slovensko. Získaný certifikát nás opravňuje zařízení MIREL, které je charakterizováno jako bezúdržbové, testovat, ale nikoliv opravovat,“ upřesňuje Petr Stratilík.

Od relé k integrovaným obvodům V jednotlivých dílnách opravny se tedy můžeme setkat s poměrně objemnými moduly zařízení starších typů LS II a LS IV z šedesátých let, ale i s moderními KBS-E a LS 90. U starších typů se nejvíce poruch vyskytuje v zimě za třeskutých mrazů a naopak v létě za velkých venkovních teplot. U novějších typů zařízení se tyto vlivy částečně eliminovaly výběrem a nákupem kvalitních součástek. Do konce osmdesátých let se využívaly vojenské zásoby, které disponovaly nejkvalitnější součástkovou základnou. Nyní je na trhu pestrý výběr součástek špičkové kvality od různých výrobců.

Opravy se provádějí výměnným způsobem. Každý díl je přísně a přesně evidován, protože jde o součást zabezpečovacího zařízení, které se podílí na

Elektromechanik Ladislav Pelegrin je v opravně zaměstnán od roku 1995 a specializuje se na opravy moderních typů KBS-E a LS-90. bezpečnosti železniční dopravy. Na průvodní kartě každého panelu můžeme zjistit všechny potřebné údaje. To znamená, na jakou lokomotivu, kdy a kým byl nainstalován nebo ze stroje demontován, kdo provedl opravu a co opravoval. „Máme panely i deset let staré a podle průvodních karet můžeme přesně sledovat jejich celou historii, to znamená, jak dlouho a na kterých lokomotivách byly v provozu, kdy a jaké se vyskytly závady, kdy, jak a kdo je opravil. Ke každému panelu dále patří i měřicí protokoly, které jsou uloženy u nás. Každý vlakový zabezpečovač má šest základních panelů, každý panel doprovází průvodní karta,“ vysvětluje Petr Stratilík.

Někdy jako v detektivce Jak jsem se dozvěděl, nejnáročnější a také nejnákladnější jsou opravy me-

Zásilky z ČR na baltských trajektech Pro suchozemce neodmyslitelně patří k neobvyklému doplňku železniční dopravy trajekty, a to jak přes řeky a jezera, tak zejména v Evropě i přes moře. V Evropě jsou dnes dvě lokality, kde jsou železniční vozidla po moři pravidelně přepravována: jednak Messinská úžina mezi pevninskou částí Itálie a Sicílií, ale hlavně Baltské moře.

Na Baltu fungují jednak spoje severojižní, mezi Skandinávií na straně jedné a Polskem a Německem na straně druhé, jednak východozápadní mezi Německem a Pobaltím. I po otevření Öresundského mostu mezi dánskou Kodaní a švédským Malmö v roce 2000 nesou trajekty značnou tíhu nákladní železniční přepravy mezi severní a střední Evropou; železniční osobní přeprava trajekty je zde již několik let zastoupena pouze nočním sezonním expresem Berlín – Malmö, využívajícím spoj Sasnice – Trelleborg.

Z pohledu ČD Cargo je nesporně zajímavé, že některými severojižními spoji jsou přepravovány vozové zásilky odesílané do Skandinávie – především Švédska a v minimální míře i Norska – i z České republiky ve vozech ČD Cargo.

Jedná se zejména o hutní výrobky z ostravských ocelářských závodů, především o plechy z vítkovického Evrazu.

Do Norska v poslední době směřovalo několik zásilek nových dřevěných železničních pražců z výrobního závodu v jihočeské Soběslavi.

Nejdůležitější trajektovou linkou pro zásilky z České republiky je spoj Sasnice (na ostrově Rujána) – Trelleborg. His-

chanických částí s reléovými obvody.

Např. celý reléový panel na seřízení vyžaduje až dvě osmihodinové směny včetně měření. U modulů moderních zařízení KBS-E a LS-90 s výměnnými deskami s miniaturními součástkami

a integrovanými obvody na tištěných spojích se zase při hledání závady, zejména tzv. studených spojů, využívá kromě měřicích přístrojů a osciloskopu i prohlídka desky silnou hodinářskou lupou. „Je fakt, že se některé závady opakují, ale často se objeví i něco nového. Člověk se musí stále učit, aby odhalil příčinu poruchy. Někdy je to skutečně jako detektivka. LS-90 obsahuje patnáct karet plus zdroj. Abych odhalil problém, často se snažím napodobit i podmínky na lokomotivě jako třeba vibrace a zvýšenou teplotu,“ říká elektromechanik Ladislav Pelegrin.

Poslední měření se provádí v měřicím sále, kam směřují všechny panely, které se opraví v dílnách. Zkušební zařízení umožňuje simulovat různé podmínky na lokomotivě, např. mezní hodnoty, ve kterých zařízení pracuje. Měření se provádí několikrát a až poté, když je technik přesvědčen, že vše pracuje, jak pracovat má, vystaví měřicí protokol a potvrdí průvodní kartu.

Text a foto: Ivan Skulina

Na kompletaci RegioPanterů se podílelo i PP Ostrava Půldruhého roku se na kompletaci jednopodlažních elektrických jednotek RegioPanter pro mateřskou firmu České dráhy podílelo také provozní pracoviště Ostrava společnosti ČD Cargo. (Podrobné informace o projektu připraveném plzeňskou Škodovkou jsme přinesli v Cargováku č. 10/2012).

Na objednávku speditéra ČD Logistics totiž od března 2011 do října 2012 zajišťovalo přímo v areálu výrobního závodu ŠKODA Vagonka v Ostravě upevnění, zaplachtování i následnou přepravu 37 skeletů vložených a čelních vozů do Plzně. Pro tyto přepravy byl v Ostravských opravnách a strojírnách v Ostravě-Přívoze speciálně upraven vůz Res 31 54 399 7034-6, na který byly

namontovány nosné prvky pro uložení a upevnění skeletu. Každou zásilku vždy doprovázely dva ochranné vozy řady Smmps. Pro vlastní nakládku a zaplachtování skeletů byli zaškoleni tři zaměstnanci - Roman Heczko, Miroslav Cedivoda z PP Ostrava a Aleš Novotný ze SOKV Ostrava. Spolu s dozorčím přepravy Tomášem Pilchem jsem se s nimi setkal 18. října u poslední zásilky v areálu výrobního závodu. Díky velmi dobré součinnosti zákazníka ŠKODA Vagonka, speditéra ČD Logistics a dopravce ČD Cargo, se podařilo překonat všechny nesnáze, výluky, provozní i technické problémy, které se během realizace zakázky vyskytly.

Ivan Skulina

Odklony potvrzují význam vedlejších tratí pro ČD Cargo Na snímku oba vozy ve stanici Fährhafen Sassnitz, připravené k nalodění na trajekt do Švédska torie švédského přístavu Trelleborg sahá až do 16. století, ale jeho moderní podoba má svůj počátek až v polovině století devatenáctého. Společnost provozující přístav byla založena roku 1861 a v roce 1865 byla dána do provozu první přístavní zařízení. V roce 1909 byla uvedena do provozu první trajektová linka do Sasnice, přepravující tehdy zejména železniční vozidla, a to zřejmě pouze jen osobní. Událost to tehdy byla pro obě země tak důležitá, že se jí osobně zúčastnil jak švédský král Gustav V., tak i německý císař Vilém II. Provoz byl zahájen dvěma loděmi, které obě patřily Švédsku a nesly jména „Kung Gustav V“ (Král Gustav V.) a „Drottning Victoria“ (Královna Viktorie, ovšem nejednalo se o poctu té známější britské, ale její švédské „kolegyni“, manželce krále Gustava V.).

Dnes zde provozuje trajektovou dopravu s přepravou železničních vozů společnost Scandlines. Železniční vozidla jsou přepravována v nejnižším pod-

laží jejich lodí, pod úrovní prostor pro vozidla silniční všech typů a cestující.

Jako určitý doplněk nákladních železničních vozů jsou zde hojně přepravovány i tzv. podvojné silniční návěsy, umožňující jak jízdu po silnici, tak i jako jednotka intermodální přepravy naložené na železničních vozech. Tyto návěsy jsou zpravidla po Skandinávii rozváženy po vlastní ose, přepraveny trajektem bez tahače a v severoněmeckých přístavech jsou naloženy na železniční vozy a přepraveny do evropského vnitrozemí, mnohdy až do severní Itálie.

Takto dne 30. června 2012 přes Balt cestovaly dva vozy ČD Cargo, ložené plechy z Ostravska pro skandinávské příjemce. Menší vůz řady Ks byl směrován z Ostravy střed do stanice Torsvik, což je součást aglomerace švédského hlavního města Stockholmu, a čtyřnápravový vůz řady Res směřoval ze stejné výchozí stanice do přístavního města Malmö.

Text a foto: Martin Boháč

Některé tratě nebo jejich jednotlivé úseky bez pravidelné nákladní dopravy, které tvoří odklonovou trasu, v případě potřeby oživují operativně zaváděné provozní odklony nákladních vlaků.

Mezi tratě, které tvoří odklonovou trasu, patří i trať Týniště nad Orlicí – Letohrad, na které v úseku Doudleby nad Orlicí – Žamberk nákladní vlaky pravidelně nejezdí. Odklonem však mohou tudy projet nákladní vlaky v případě mimořádné události nebo rozsáhlé výlukové činnosti na trati 501 (v jízdním řádu pro cestující 010).

I výluka na části trati Týniště nad Orlicí - Letohrad (v jízdním řádu pro ces-

tující označené 021) může ovšem znamenat návrat nákladních vlaků na úsek opuštěný nákladní dopravou tak, jak k tomu došlo začátkem října letošního roku. Tehdy se konala nepřetržitá výluka v úseku Častolovice – Doudleby nad Orlicí, která znemožnila pravidelnou obsluhu tarifních bodů za vyloučeným úsekem ve směru od Týniště nad Orlicí. Nákladní vlaky se proto dočasně vrátily v podobě provozních odklonů na několik dní i na úsek Doudleby nad Orlicí – Žamberk, když byla zátěž mimořádně směrována přes Letohrad. Na trati u Potštejna tak mohl vzniknout i snímek odklonu vlaku 83048 v čele s lokomotivou 742.058.

Text a foto: Martin Kalousek

Cargovák | Prosinec 2012

5

O vás - pro vás

PROBIS – společný informační systém (8. díl) Milí čtenáři, v dnešním článku vám představíme další modul v rámci programu PROBIS. Tentokrát bude řeč o nově vyvíjeném modulu kartotéky nákladních vozů (ZEVO-K).

Cílem implementace nového informačního systému ZEVO-K je na prvním místě vytvoření nové kartotéky nákladních vozů a její přímá integrace s dalšími částmi/moduly interně využívaného systému SAP, jimiž jsou finance, controlling, majetek, nákup, sklady, prodej a správa dokumentů.

Neméně důležitým cílem je zajištění funkcionalit, jako je snadné sledování a řízení životního cyklu vozů, které bude mít ve výsledku pozitivní dopad na finanční parametry spojené s jejich vlastní údržbou. Společně s těmito cíli bude taktéž naplněna standardizace evidence kolejových vozidel, která bude umožňovat výměnu dat s obchodními partnery a zároveň bude podporovat interoperabilitu v rámci celé evropské železniční sítě.

Implementovaný informační systém ZEVO-K se skládá ze dvou hlavních funkčních celků: I. Kartotéka nákladních vozů, II. Evidence vozů, typů vozů a odnímatelných součástí.

První uvedená funkcionalita „Kartotéka nákladních vozů“ obsáhne tři základní objekty, které na sebe navazují.

Konkrétně se jedná o objekty: l Typ vozu v kombinaci s intervalem vozu, l Vůz, l Evidenční část vozu.

Objekt „Typ vozu v kombinaci s intervalem vozu“ bude primárně nadřazen k objektu „Vůz“, resp. každý vůz musí být přiřazen k určitému „Typu vozu v kombinaci s intervalem vozu“.

Všechny atributy objektu „Typ vozu v kombinaci s intervalem vozu“ jsou pro celý interval stejné a neměnné a jsou uvedeny v technických podmínkách příslušného typu vozu.

V případě objektu „Vůz“ se jedná o základní objekt v jednotné kartotéce vozů. Každý vůz bude mít svou evidenční kartu vozu, ve které se zaevidují všechny statické parametry vozu. Při založení nového vozu se tyto hodnoty převezmou z předchozího objektu „Typ vozu v kombinaci s intervalem vozu“.

Posledním objektem v rámci Kartotéky nákladních vozů je objekt „Evidenční části vozu“, který se skládá z vybrané evidované části, tzv. EČ, a určeného technického zařízení,

dající zkoušky u cisternových vozů, modernizace vozů, dodávky a nákupy vozů, stav volných evidenčních částí vozu atd.

Implementace informačního systému PROBIS CZ 1.01/1.2.00/10.0186 Projekt je realizován v rámci Operačního programu Doprava, prioritní osy 1 – „Modernizace železniční sítě TEN-T“, podprogramu 2 – „Zajištění interoperability na stávajících železničních tratích, zajištění souladu s Technickými specifikacemi pro interoperabilitu a rozvoj telematických systémů“. tzv. UTZ. Odnímatelné/zaměnitelné součásti vozu budou v rámci tohoto objektu přesně evidovány na jednotlivé kusy s jejich výrobním číslem i interním evidenčním číslem a přiřazeny ke konkrétnímu vozu s přesným popisem umístění na voze.

Druhá funkcionalita „Evidence vozů, typů vozů a odnímatelných součástí“ obsáhne čtyři základní funkcionality/moduly: l Evidence vozů, l Evidence odnímatelných součástí, l Vazební tabulky (vazby mezi součástmi), l Údržba vozů a plánování údržby vozů.

Modul „Evidence vozů“ musí pokrývat celý proces od pořízení (nákupu) vozu až po jeho zrušení či prodej vozu jinému majiteli, včetně případného přečíslování.

Modul „Evidence odnímatelných součástí“ musí podpořit vytvoření evidence odnímatelných/zaměnitelných součástí vozu, včetně popisu umístění na voze a včetně evidenčních informací o těchto součástech.

Modul „Vazební tabulky“ umožní evidenci vazby mezi jednotlivými součástmi na vozech, včetně možnosti zaměnitelnosti, vhodnosti či nevhodnosti použití jednotlivých součástí dle druhu vozu.

Modul „Údržba vozu a plánování údržby vozů“ bude vytvořen pro sledování termínů pravidelných prohlídek v dlouhodobějším časovém horizontu a generování požadavků na opravu pro příslušnou opravnu.

Smluvním opravnám bude umožněn přístup do systému ZEVO-K přes webové rozhraní, a to pouze k vybraným informacím – např. parametry vozů, najaté vozy, propadající revize, propa-

Přínosy implementace informačního systému ZEVO-K: l V rámci nového řešení evidence kolejových vozidel a kartotéky nákladních vozů bude dodáno jednotné a unifikované řešení integrované do stávajícího systému SAP; l Implementované řešení bude podporovat evidenci nákladních vozů, včetně práce s nimi v průběhu celého životního cyklu vozů, a to zejména při zavedení nových vozů do systému, jejich údržby, oprav a přestaveb vozů, nájmů a pronájmů vozů, vyřazení z provozu atd.; l Zajištění zjednodušeného přístupu ke konsolidovaným datům v oblasti reportingu, zahrnující informace o současném stavu vozového parku a obchodních údajích, jako jsou informace o prodeji nebo pronájmu vozů; l Provázání současného provozního systému s nástroji pro řízení firmy v systému SAP. Připravuje: tým implementace PROBIS

Do ankety o interní komunikaci Budoucnost železniční přepravy se zapojilo na 300 zaměstnanců je v kombinované a kontejnerové dopravě V předchozím čísle Cargováku jsme vás informovali o možnosti vyjádřit svůj názor na stav interní komunikace v naší společnosti. Za jeden měsíc se do této ankety zapojilo 283 zaměstnanců (převážně provozních), kteří ve svých příspěvcích projevili svůj názor a v mnoha případech poskytli i návrhy na budoucí vylepšení formy předávání informací.

V části dotazníku, která byla věnována zjištění aktuálního stavu ve společnosti, je jasně patrné, že největší prostor při získávání informací dostává u zaměstnanců písemná a elektronická podoba. S ohledem na písemnou formu komunikace mnoho zaměstnanců zároveň preferuje především firemní tiskoviny jako zdroj informací o chodu společnosti po celé České republice (viz graf).

Z vlastního dotazníku také vyplývá, že ve velké míře v současné době není zaměstnancům zcela zřejmé, jaké jsou cíle směřování společnosti. V mnoha případech se právě ti zaměstnanci, kteří v této otázce odpověděli negativně, odvolávali na absenci jasnějších sdělení, která by definovala současné aktivity společnosti a zapojení kon-

krétních skupin do těchto činností.

I když v doplňující otázce mnoho zaměstnanců odpovědělo, že hlavním cílem by měla být především přeprava zboží v co možná největší míře, objevují se i názory, které volají po stabilizaci společnosti a snaze vyřešit přepravu jednotlivých zásilek.

Z dalších odpovědí vyplývá, že skupina respondentů nijak nezavrhuje ani komunikaci elektronickou nebo písemnou. V mnoha případech zaznívají požadavky právě na rozšíření a modernizaci intranetových stránek společnosti, které by nabídly přehlednější přístup ke všem stěžejním informacím, souvisejícím nejen s rozhodnutími vedení společnosti, ale také s běžnými záležitostmi, ovlivňujícími běžnou pracovní činnost zaměstnanců.

Výsledky tohoto dotazníku jasně ukazují, že i firemní tiskoviny si za dobu tří let našly prostor mezi zaměstnanci.

Redakce interního magazínu hodlá v tomto úsilí i nadále pokračovat a věří, že i přes změnu formy vydávání Cargováku, bude i nadále interní magazín tím správným partnerem pro zaměstnance ve věci získávání informací o chodu společnosti.

Dušan Pouzar

Jakým způsobem nejčastěji získáváte informace o dění ve firmě?

81

74

74

27 9 Intranet

ústní sdělení písemné nadřízeného sdělení zaměstnance nadřízeného (např. v rámci zaměstnance porad)

firemní tiskoviny

nástěnka

18

ostatní

V historických prostorách Břevnovského kláštera v Praze se ve dnech 7.– 8. listopadu uskutečnila mezinárodní logistická konference SpeedChain 2012. Jako nosné téma již sedmého ročníku byly zvoleny Priority moderní logistiky.

Konferenčního dne se zúčastnil doposud rekordní počet lidí – 308 vrcholných manažerů českých a nadnárodních providerů logistických služeb, konzultantů, představitelů státní správy, zástupců akademických institucí atd.

Večerní V.I.P. Logistic Rendezvous navštívilo dokonce 567 osob.

Společnost ČD Cargo zastupoval na konferenci ředitel Odboru prodeje Ing. Pavel Špráchal. Zúčastnil se jednání největší sekce A – 1. mezinárodní konference ChemLog T&T, kde se diskutovalo na téma Optimalizace dopravního řetězce. Ing. Špráchal představil ČD Cargo jako moderního železničního dopravce na evropském trhu s jeho možnostmi dalšího rozvoje. Objem přepravy chemického a nebezpečného zboží představuje v portfoliu komodit ČD Cargo devět procent. Zeptali jsme se Ing. Špráchala, co ho na konferenci, resp. jednání sekce ChemLog, nejvíce zaujalo. Odpověděl nám: „Konferenci Speed Chain považuji za jednu z nejlepších akcí svého druhu.

Potkávám se tam s lidmi z oboru logistiky i obecně železniční dopravy, mezi nimiž je hodně našich zákazníků.

V naší sekci zasedalo asi 80 lidí. Prezentovali se tu silniční i železniční dopravci nebezpečných věcí, chemického zboží, spediční firmy, výrobci tohoto sortimentu i zástupci například čisticích stanic. V rámci našeho sponzorství jsme tam měli instalován stánek s reklamními a propagačními materiály, o zákazníky se staraly hostesky.

Pro mne byla nejdůležitější diskuse

s autodopravci, kteří se zajímali o možnosti přepravy nebezpečného zboží po železnici, o přepravu návěsů i kontejnerů, které pro ně představují zajímavou alternativu.

Chemické látky se samozřejmě přepravují bezpečněji po železnici. U nás však nejsou žádná omezení pro přepravu nebezpečného zboží po silnici, snad jen ta lokální, například v místech, kde se vyskytují vodní nádrže. Je tedy těžší získávat tyto přepravy na železnici.

Zmiňovaná alternativa spočívající v kombinované dopravě je sice náročnější na plánování celého logistického procesu, na druhou stranu v momentě „odevzdání“ kontejneru v kontejnerovém terminálu přechází odpovědnost za dodržení všech bezpečnostních předpisů na provozovatele terminálu a železničního dopravce. V rámci ČD Cargo nabízíme kromě železniční přepravy také služby terminálu v Lovosicích a Brně, kde probíhá v současné době modernizace plochy terminálu tak, aby vyhovovala překládacím mechanismům – reachsteckerům.

Mezi priority moderní logistiky, jak

ČD Cargo zastupoval na konferenci SpeedChain Pavel Špráchal.

Foto: Pavel Ovsík znělo téma letošního SpeedChain, patří na prvním místě rychlá dostupnost informací. Zákazník má maximální zájem na informovanosti o pohybu zásilek, možnostech přepravy, o technických novinkách. Je to i výsledek mohutného rozvoje kombinované dopravy a přeprav automotive, které zaznamenávají největší expanzi. V podmínkách ČR je už dnes zbytečné nostalgicky vzpomínat na přepravy RoLa. Budoucnost je v nedoprovázené dopravě.“ Irena Pospíšilová

Dotace na projekt jsme nezískali V zářijovém vydání interního magazínu jsme vás informovali o dalších představách a způsobech čerpání evropských dotací na vzdělávání zaměstnanců. Tentokrát byl projekt věnován vzdělávání strojvedoucích.

Cílem bylo vytvořit interaktivní školicí materiály k seznámení s vybranými řadami hnacích vozidel.

Hodnotitelé komise, složené ze zástupců agentury CzechInvest a Ministerstva průmyslu a obchodu, poskytli v polovině října Odboru lidských zdrojů ČD Cargo bohužel negativní

stanovisko. Po řadě čtyř úspěšných projektů se tak poprvé nepodařilo získat finanční prostředky na vzdělávání zaměstnanců. I přes opětovné snahy o odvolání proti tomuto rozhodnutí se nepodařilo přesvědčit hodnotící komisi o opaku, a tak daný projekt finanční podporu nakonec nezískal.

I přes tento dílčí neúspěch bude Odbor lidských zdrojů v příštím roce hledat cestu, jak alespoň část myšlenek z projektové žádosti realizovat, a díky tomu tak rozšířit možnosti elektronického i prezenčního vzdělávání.

Dušan Pouzar

6

Cargovák | Prosinec 2012

Nástěnka

Práci strojvedoucího poznal dokonale Na stanovišti strojvedoucího strávil již 35 let svého života. Ke své profesi, kterou má stále stejně rád, se dostal po absolvování odborného učiliště AŽD v Brně, železniční průmyslovky v České Třebové a také kdysi tak samozřejmé základní vojenské služby.

Jeho letitá praxe, vytříbený postřeh a hluboko zadřený zvyk sledovat při jízdě na mašině vše kolem sebe se mu osvědčily i v onen den 25. června 2012, kdy strojvedoucí Stanislav Svoboda z provozního pracoviště Břeclav (PJ Brno) zabránil nehodě a značné hmotné škodě, v horším případě i ohrožení lidského života. Jeho čin ocenil předseda představenstva společnosti ČD Cargo k letošnímu Dni železnice. „Tenkrát jsem vyjížděl s manipulačním vlakem s několika cisternami do Fosfy,“ zavzpomínal pan Svoboda při našem setkání. „Vyjeli jsme po deváté hodině z Břeclavi na Boří Les. Odjíždíme vždycky z nákladní kolejové skupiny – z osmnácté nebo dvacáté koleje.

Na stanovišti bývám spolu s vlakvedoucím a posunovačem. Návěstidla má však dnes za povinnost sledovat už jen strojvedoucí.

Bylo pošmourno, poměrně špatná viditelnost. Ode mne vpravo, u pátého peronu, obvykle posunuje lokomotiva ČD. Její strojvedoucí mašinu odpřáhl od dvou osobních vozů odstavených tak, aby nezavazely na průjezdné koleji ve stanici. Objel se svým dieselem sou-

pravu, aby ji mohl zatlačit z druhé strany k nástupišti – osobák měl zakrátko odjíždět.

Já musím při výjezdu překřižovat celé zhlaví, sousední lokomotiva vyjela stejným směrem. Už jsem za ta léta vycvičený. Vždycky se rozhlížím třeba proto, abych včas zpozoroval flašku letící z protějšího vlaku, což už se mi také stalo, nebo jestli není v cestě jiná pře-

lené posunové cesty, kam by měl správně dojet, ovšem kdyby měl volno.

Naštěstí se nic nestalo. Zavolal jsem dispečera a další odpovědné osoby, aby se nehodová událost řešila.“ V čem se práce strojvedoucího za ta léta změnila? oslovila jsem pana Svobodu, který může porovnávat změny nejen ve své celoživotní profesi,

Strojvedoucí Stanislav Svoboda kážka. Všiml jsem si, že strojvedoucí dieselu má na návěstidle modré světlo – posun zakázán, a přesto nezastavuje.

Byl dokonce rychlejší než já – jel jsem asi třicítkou. Použil jsem tedy hned rychločinné brzdění a na mostě přes Dyji zastavil. Kolega projel až na mou kolej a ocitl se až na konci své zamýš-

ale i ve stejném regionu – na Břeclavsku a Hodonínsku, který za ty více než tři desítky let dokonale poznal. „Charakter práce je hodně jiný,“ vysvětluje. „Vlakvedoucí ani posunovač už nemusí sledovat návěstidla, dělají si svou práci – vedou dokumentaci, hlásí vozy vozovému disponentovi atd.,

takže se musím při jízdě spoléhat jen sám na sebe, na svůj postřeh a pozornost. Jsem zvyklý, ale někdy jsem hodně zaskočen. Je tu například hodně přejezdů a kolikrát mi před lokomotivou projelo auto, že mi málem stíralo nárazníky – ruku by člověk do té mezery nestrčil. Jeden můj kolega měl větší smůlu, dvakrát mu vletěl pod vlak člověk. Psychicky to nevydržel a od dráhy odešel.

Na lokomotivě je to dnes jednodušší.

Dříve měl strojvedoucí při poruše lokomotivy snahu i úkol co nejdřív závadu najít a odstranit ji. Mým koníčkem je elektronika, mechanika, neměl jsem s tím problémy. Dnes je přesně opačný trend. Na lokomotivě strojvedoucí nic neopravuje, jen ji v případě závady musí zabezpečit, aby nedocházelo k dalším škodám – uhasit oheň, zabránit úniku nafty atd., a co nejdřív zavolat profesionály, uvědomit patřičné orgány.“ A co byste popřál svým kolegům do nového roku? „Aby jim při té namáhavé práci vydrželo hlavně zdraví, ale také rodina.

Práce strojvedoucího je náročná, slouží se soboty, neděle, noci… Dnes už není turnus svatý, musí hlavně sedět počet odpracovaných hodin. Když je potřeba, musím nastoupit do služby a vzít vlak.

Ale je to krásná práce a v našem kraji je dráha pořád jedním z největších zaměstnavatelů.“ Irena Pospíšilová

Z historie železnic

O dvou právních normách Výročí, jubilea - rok co rok se v železničním kalendáři najde nějaké to datum vhodné k připomenutí. Nejenom jedno: třeba letošní rok nabídl takových dat několik. Na stránkách Cargováku byla připomenuta výročí košicko-bohumínské dráhy, kořenovské zubačky či jihočeské koňky.

A jen namátkou sto padesáti let se 15. července dožila trať Plzeň – Praha, devadesát roků funguje jedna z prvních československých železničních novostaveb, úsek Zvoleněves – Podlešín (2. října). Alespoň zmínku by zasloužila 1. mezinárodní konference o technické jednotnosti, která probíhala ve švýcarském Bernu od 16. do 21. října 1882 (130 roků), jíž vděčíme za zavedení závazných technických norem na železnicích. Konečně 1. prosince 1922 (90 let) se zrodila UIC - Mezinárodní unie železniční. Tehdejší ČSD patřily k jejím zakládajícím členům a o dva roky později iniciovaly Evropskou konferenci jízdních řádů nákladních vlaků.

Rok s dvojkou na konci prostě nabízí v tomto ohledu skutečně nemálo. Vezměme proto ještě jednou do rukou historický kalendář a zastavme se u dvou událostí dnes zcela zapomenutých, leč ve své době pro železnici významných.

Shodou okolností je od sebe dělí rovné století.

Roku 1852 (tedy před 160 roky) vešel v platnost říšský zákon číslo 1/1852, uvádějící „Provozovací řád železničný pro všechny země korunní“. Jednalo se o právní normu, která ve svých sto třech paragrafech obsáhla veškerou tehdejší železniční problematiku. Ta

byla rozdělena na dva oddíly: první konkretizoval práva a povinnosti železnice, druhý směřoval k „obecenstvu“ či „pocestným“, jak norma titulovala uživatele dráhy. Provozovací řád se neomezoval jen na záležitosti přepravní; jednalo se o zákon univerzálního charakteru, obsahující jak elementární zásady organizační, tak ustanovení technického charakteru (např. závazné rychlosti vlaků a zásady jejich sestavování), ba i legislativní pravidla. Můžeme tedy hovořit o dobové verzi zákona o dráhách.

Některá ustanovení letitého dokumentu působí dnes trochu úsměvně (zákaz vyhánění dobytka na trať či „kopání hlíny“ v blízkosti dráhy), nicméně náš úsměv se záhy vytratí. Provozovací řád, vstoupivší v platnost v roce 1852 (tedy v době, kdy ještě spolehlivě fungovala koněspřežka), totiž - bez vylepšujících přílepků - plnil úlohu základního železničního zákona sedm dlouhých desetiletí. A co víc, převzala jej i nová Československá republika!

Toho se František Josef I., který zákon podepsal, jistě nenadál. „Provozovací řád“ přežil nejenom jeho, ale i celou říši. Kterému z výtvorů dnešních zákonodárců bude asi něco podobného dopřáno?

Za dlouhých sto roků po zrodu Provozovacího řádu, konkrétně 1. srpna 1952, opublikovala Sbírka zákonů republiky Československé vládní nařízení číslo 33/1952 Sb. Podstatou jeho pěti paragrafů bylo rozhodnutí o instalaci samostatného ministerstva železnic. To, pravda, vydrželo pouhý rok; vládní nařízení číslo 77/1953 Sb. jej

opět sloučilo s ministerstvem dopravy.

Ostatně tento osud tehdy potkal i jiné centrální úřady, příkladně ministerstva stavebních hmot, vysokých škol či státních statků.

Tato jepičí historická perioda by asi nezasluhovala mimořádné pozornosti.

Nebýt faktu, že současně s novým ministerstvem dostaly před šedesáti roky tuzemské železnice i zbrusu novou organizační strukturu. Dosud intaktně fungující systém ředitelství drah, převzatý z časů monarchie, nahradilo naprosté novum: samostatné dopravněhospodářské celky, nazvané dráhy. Tato věrná kopie sovětského modelu řízení železnic nabyla v tuzemských podmínkách této podoby: l ČSD-Košická dráha se sídlem správy v Košicích, l ČSD-Bratislavská dráha se sídlem správy v Bratislavě, l ČSD-Ostravská dráha se sídlem správy v Ostravě (dočasně v Olomouci), l ČSD-Pražská dráha se sídlem správy v Praze, l ČSD-Ústecká dráha se sídlem správy v Ústí nad Labem, l ČSD-Plzeňská dráha se sídlem správy v Plzni.

Co sledovala tato zásadní přestavba?

Především podřízení ekonomicky, politicky a strategicky důležitých železnic direktivní správě státu. O tuhé centralizaci svědčí i ustanovení § 2 zmíněného vládního nařízení, které organizaci a působnost nových celků (dokonce i vymezení jejich územních obvodů) svěřilo přímo vládě republiky.

V době vzniku nové organizační

Ze zahraničí KAZACHSTÁN Zacelení mezer v drážní síti ve prospěch tranzitu Prezident Nursultan Nazarbajev označil železniční tratě Žezkazgan – Beinau a Šubarkol – Arkalyk za nové přednostní stavební počiny. Financování se má uskutečnit ze státního rozpočtu. Zahájení výstavby má začít ještě letos. Obě tratě budou znamenat konec mezer v kazašské drážní síti. Od jejich stavby se mj. očekává zvýšení tranzitu zboží. Státní dopravce KTZ přepravil loni v tranzitu 16,5 milionu tun zboží. V roce 2010 to bylo 15 milionů tun. Dalším úkolem před kazašskými drahami je dokončení zóny volného obchodu Korgos, včetně zahrnutí nového hraničního drážního přechodu do Číny, jakož i další výstavba hraničního přechodu Dostyk do Číny, včetně drážního napojení. V příštích letech má pod vedením KTZ vzniknout v Kazachstánu sedm multimodálních logistických parků.

NĚMECKO Hamburk a Bavorsko: více kontejnerů na dráhu Bavorsko a Hamburk chtějí dostat v dopravě do zázemí přístavů více kontejnerů na koleje. Má jít o hlavní cíl kooperace obou spolkových zemí.

Na kooperaci se podílí 16 podniků, institutů a svazů. V posledním půlroce účastníci kooperace prověřovali údaje o trhu a připravovali návrhy na zlepšení. Patří mezi ně prodloužené provozní doby terminálů a méně prázdných jízd po silnici. Bavorsko má pro přístav Hamburk velký význam. S obratem 690 000 TEU (2011) je Svobodný stát nejdůležitější spolkovou zemí v dopravě do zázemí největších německých přístavů. Kolem 65 % této dopravy se odbývá po železnici.CBC

Důlní zařízení do Turecka Spolu s domovským depem nesla název organizační jednotky – dráhy – každá lokomotiva ČSD. Plzeňská dráha zavedla i plaketu pro nejlepší těžkotonážníky.

Foto: autor struktury nevěřili v její mimořádnou životaschopnost snad ani její tvůrci.

První polovinu padesátých let minulého století lze totiž nazvat érou permanentních reorganizací, a to nejen na železnici. Importéry sovětského patentu na řízení železnic by asi překvapilo, že jimi zavedený prvek, v domácích podmínkách zcela cizorodý, prokáže v domácím prostředí takovou vytrvalost. Skutečně: „dráhy“ jakožto organizační jednotka přetrvaly – samozřejmě po několika inovacích, především té z roku 1963 – celých 37 roků. Do železniční historie odešly až 1. července 1989; nahradila je státní organizace ČSD s ústředním ředitelem v čele. Pro řízení dopravního a přepravního procesu bylo zřízeno sedm oblastí.

Dvě právní normy. Navzdory odlišnostem časovým i obsahovým mají jedno společné: ovlivnily dění na železnicích. A to způsobem zásadním.

Pavel Schreier

V průběhu měsíce září a října letošního roku se v železniční stanici Ostrava hl. n. uskutečnila nakládka 140 kusů mobilních důlních výztuží do Turecka.

Zákazník při svém rozhodování o způsobu přepravy zboží upřednostnil v konečné fázi železniční přepravu před silniční, a to na základě komplexní nabídky ČD Cargo, a. s., na zajištění přepravy po železnici včetně upevnění zboží na železničních vozech.

Vlastní uložení a upevnění 140 důlních výztuží o váze 21 tun na 70 železničních vozů Res (cca 2900 tun zboží)

realizovalo ve spolupráci s Odborem intermodální dopravy a logistiky a Odborem technologie a organizace dopravy středisko logistických služeb PP Ostrava ostravské Provozní jednotky.

Závěrem můžeme jen konstatovat, že celá překládka i vlastní přeprava proběhly včas a v požadované kvalitě, přesně dle pokynů a požadavků zákazníka.

Text a foto: Jaroslav Kvapil

Cargovák | Prosinec 2012

7

Zajímavosti

Novinky na berlínském veletrhu InnoTrans 2012 Na veletrhu InnoTrans v Berlíně byla předvedena veřejnosti celá řada novinek pro osobní přepravu, mezi nimi elektrická jednotka ze Škody Plzeň ř.

440 0 Regiopanter, Slovensko vystavovalo motorovou jednotku ř.

861.006. Návštěvníci veletrhu mohli také zhlédnout jednotku LeoExpres.

Silné zastoupení měla polská firma PESA, dále Bombardier, Stadler a celá škála výrobců a dodavatelů jak komponentů, tak i celých jednotek. Byl vystaven i vyhlídkový vůz společnosti RADVE, do kterého ovšem nebyl přístup.

V nákladní přepravě se neztratila naše vagonka Legios Louny, která přímo na veletrhu prezentovala dva své vozy. Na voze ř. 663 4 Falns předvedl Ing. Cejnar funkci otvírání i zavírání bočních klapek pneumaticky, potom i ručně klíčem. Vybavení vozu umožňuje otevření všech čtyř klapek najednou, nebo dvou a dvou („A“) a („B“). Vlastní váha vozu činí 25 000 kg, délka přes nárazníky 13 500 mm, ložný objem 85 m3, únosnost pod C = 57 tun a pod D = 65 tun. Vůz je určen pro přepravu uhlí, koksu, lze jej použít i pro přepravu štěrku a písku.

Druhý prezentovaný vůz je řady 698 5 Faccns 442.0. Jedná se o moderní výsypný vůz, kde byla odstraněna těžká

ruční práce s otvíráním klapek pro vysypávání štěrku či písku, která byla nahrazena pneumatickým ovládáním výsypných klapek. Každá ze čtyř klapek je vybavena pomocným prodloužením výsypného žlabu, které umožňuje vysypávání substrátu vně za temeno kolejnice. Vlastní váha vozu je 21 150 kg, délka přes nárazníky 12 680 mm, ložný objem 48 m³, únosnost pod C = 59,8 tun a pod D = 69,8 tun. Byla předvedena ukázka otvírání klapek pneumaticky i ručně – pomocí speciálního klíče a převodovky. Vůz je určen pro přepravu štěrku a písku, lze jej využít i pro přepravu vápence, popř. uhlí.

Firma LOKOTRANS vystavovala dvojici dvounápravových vozů, trvale spojených tuhou spojkou, řady Lgnrrss.

Dvojice vozů je konstruována ve dvou modifikacích: a) o délce 27 580 mm, b) o délce 29 580 mm. Vlastní váha vozu činí 2 x 12 500 kg, ložná váha pod C = 2x27 500 kg, pod D =2 x 32 500 kg a pod E = 2x 32 500 kg. Stejná váha nákladu platí pro rychlost 100 i 120 km/h.

Tatravagónka Poprad vystavovala vůz řady 677 1 Fanps, určený pro společnost ERMEWA S.A.S., o vlastní váze 18 960 kg a únosnosti pod C = 63 tun a pod D = 71 tun. Délka vozu je 14 060 mm, ložný objem 50 m³. Vykládka se provádí čtyřmi bočními klapkami, které se otvírají ručně – pomocí speciálního klíče a převodovky. Tato firma vysta-

střední Evropě, které budou dopravci i přepravci raději objíždět, než aby žádali o výjimku pro přepravu a následně platili vyšší dovozné a řešili další problémy s tím související (instradace, určené vlaky, určené koleje apod.).

Technika pro stavbu a obnovu železničního svršku, spodku, troleje apod. zaznamenává částečný odklon od klasických kolejových vozidel a přechází na vozidla dvoucestná všech možných značek a provedení (IVECO, MAN, Scania, Mercedes, Tatra, Land Rover atd). Jde o vozidla upravená pro kole-

vovala i vůz řady 457 6 Sggnss, určený pro společnost Metrans. Vůz vyniká nejen svojí délkou 25 940 mm, ale i nízkou váhou 21 500 kg. Únosnost pod C = 60 500 kg, pod D = 68 500 kg a pro rychlost 120 km/h je pod C i D = 58 500 kg.

Jiným vozem od stejného výrobce je vůz řady 495 6 Sdggmrss, šestinápravový třípodvozkový, kloubový pro přepravu sedlových silničních návěsů.

Délka vozu dosahuje 34 200 mm, vlastní váha 34 000 –35 000 kg, únosnost pod C = 85 tun, pod D = 100 tun a pro rychlost 120 km/h pod C i D = 85 tun. Sedlo pro uchycení hlavového čepu je výškově i podélně pohyblivé. Dalším vozem stejnojmenné vagonky je řada 076 4 Tagnpps – vůz vyniká nízkou vlastní váhou (21 960 kg) a neobvykle velkým ložným objemem 102 m3. Délka vozu je 16 000 mm a je určen pro přepravu obilovin. Vlastníkem vozu je společnost VTG. Mezi zajímavé novinky na veletrhu InnoTrans patřil i vůz řady 698 5 Faccns společnosti ORWU od firmy Ďuro Dakovič. Má vlastní váhu 21 400 kg, ložný objem 53 m³ a únosnost pod C = 60 600 kg a pod D = 68 600 kg.

Bylo vystaveno i několik dalších speciálních vozů (např. Habfis společnosti D-RADVE o vlastní váze 77 600 kg –

agregátový a bateriový vůz, schopný přepravy trajektem i podmořským tunelem) či několik nádržkových vozů pro různé tekuté hmoty.

Celkově lze konstatovat, že všechny nové nákladní vozy jsou konstruovány na nápravový tlak 22,5 tuny, některé i na 25 tun. Na veletrhu byly vystaveny dvou- a třínápravové podvozky pro nápravový tlak 25 tun, 28 tun, 30 tun, 35 tun a Austrálie vystavovala podvozek dokonce na 40tunový nápravový tlak.

Výrobci vagonů používáním nových materiálů i jiných konstrukčních prvků snižují váhu vozů a zvyšují únosnost.

Evropské železnice se pravděpodobně budou ubírat cestou dalšího zvyšování nápravového tlaku. Tomuto trendu je třeba podřídit budoucnost nových pevných staveb na železnici (např. mostů, propustků, podchodů), stavbu tratí, výhybek atd. S dvacetitunovým nápravovým tlakem zůstaneme místem ve

jový provoz, rychlé a snadné najetí i sjetí z koleje. Většina vozidel je upravena pro tažení, popř. tlačení železničních vagonů i o značné hmotnosti (800–1200 tun).

Současně jsou vybavena kompresorem, aby bylo možno kolejová vozidla brzdit, popř. otvírat a zavírat. Takto byla prezentována dvoucestná vozidla na sběr odpadků, kropicí, vysávací a čisticí vozidlo, brousicí vozidlo, automobily s různými typy montážních plošin, jeřábů, svařovacích hlav, požární, s podbíjecím mechanismem, menší auta pro rychlé opravy kolejí, troleje aj.

Z hnacích vozidel, která na našem trhu chybějí, bylo představeno několik vozidel, která mají sběrač a současně dieselagregát nebo baterie pro pohyb mimo trolejové vedení. Tato vozidla jsou běžně k vidění na švýcarských železnicích, v Německu, jednotlivě i u nás v Uhříněvsi.

U ČD Cargo je ve zkušebním provozu jen jediné vozidlo, žehlička s dieselmotorem ř. 218 v Českých Budějovicích.

Text a foto: Ivan Votava

Nahlédnutí do zahraničí

Na startu obchodního roku ZSSK Cargo 2013 Podobně jako ČD Cargo zve své zákazníky na tradiční podzimní setkání do Špindlerova Mlýna, pozval také sousední „národní“ dopravce ZSSK Cargo své obchodní partnery již posedmé do Vysokých Tater, do Starého Smokovce. Kromě oficiálních přednášek představují tato setkání platformu pro výměnu obchodních zkušeností, názorů a je zde i prostor pro debaty o nových projektech nebo obchodních příležitostech.

Konferenci zahájil generální ředitel ZSSK Cargo Vladimír Ľupták, který krátce zhodnotil vývoj společnosti v letošním roce a zmínil i její vysokou zadluženost. Hlavní ekonom Citibank Europe pro ČR a SR Jaromír Šindel se ve své prezentaci věnoval globálnímu ekonomickému vývoji se zaměřením na trhy v České a Slovenské republice a na vývoj v jednotlivých komoditách.

Podle Ing. Šindela lze oživení ekonomiky očekávat až v roce 2015, což nezní příliš optimisticky. Zároveň zdůraznil vysokou závislost obou republik na exportu na zahraniční trhy, především do Německa, i závislost obou ekonomik na hutnictví a automobilovém

průmyslu. Jakýkoliv výkyv v těchto segmentech se promítne i do výsledků obou „národních“ dopravců. Jen pro zajímavost uveďme, že přepravy pro hutnický průmysl dosahují na Slovensku 67% podílu, přepravy pro automotive téměř 5 %. Určitou perspektivu představují přepravy na Východ, jak zmínil ve svém vystoupení V. Chernichkin, ředitel úseku prodeje Terminálu v Dobré u Čierné nad Tisou. Přes tento kontejnerový terminál putují do SNS např. rozložené automobily a další zboží.

Neméně zajímavá byla i prezentace Miroslava Garaje z Odboru strategie a vnějších vztahů Železnic Slovenské republiky, rozdělená na dvě části. V té první se přednášející věnoval otázce modernizace železničních koridorů na Slovensku a dalšího zlepšování železniční infrastruktury. V dlouhodobé strategii ŽSR je zlepšení infrastruktury plánováno tak, aby 30–50 % zboží mohlo být převedeno ze silnice na železnici. Nutno dodat, že toto není pouze otázka snahy správce infrastruktury, ale především podpory na státní úrovni, podobně jako výstavba nových terminálů nebo program revitalizace vleček.

Bude zajímavé sledovat snahy slovenských kolegů v posledně zmiňované záležitosti, neboť i v České republice je celá řada nevyužívaných vleček, které mohou skýtat nemalý potenciál.

Druhá část prezentace byla zaměřena na změnu trakce na železniční trati Púchov – Čierna nad Tisou ze stejnosměrné na střídavou. Nejedná se o nový záměr, jeho realizaci však bude pravděpodobně bránit nedostatek finančních prostředků. Zástupce ŽSR vyjádřil efekty této změny. O 58 % se sníží provozní náklady, o 7,4 % poklesne spotřeba trakční elektřiny. Bude však nutné vyřešit i otázku dostatečného počtu interoperabilních lokomotiv potřebných pro překlenovací období.

Následovaly tradiční přednášky zaměřené na nabídku služeb dopravce ZSSK Cargo v oblasti opravárenství a údržby kolejových vozidel, pronájmu nákladních vagonů apod. Prezentována byla rovněž velice zajímavá nabídka služeb Východoslovenských překladišť v Čierné nad Tisou a v Maťovcích. Denní kapacita prvního z nich činí 42 tisíc tun zboží a zdaleka není využita. Byl to tedy dobrý námět pro řadu zákazníků. Závěr konference pat-

Ilustrační foto: Michal Roh ml. řil vystoupení Jaroslava Danišky, ředitele úseku obchodu a služeb ZSSK Cargo. Zhodnotil vývoj na dopravním trhu ve Slovenské republice a bohužel zkonstatoval i výrazný pokles tržního podílu ZSSK Cargo z 95,8 % v roce 2007 na 81,6 % v roce 2012. Železničná spoločnosť Cargo Slovakia letos očekává, že přepraví 36 mil. tun zboží, což je oproti roku 2011 pokles cca o 4 %.

Všichni zákazníci si vyslechli i netr-

pělivě očekávané informace o cenové a tarifní politice slovenského „národního“ dopravce pro rok 2013.

Konference ve Starém Smokovci ukázala, že ZSSK Cargo i ČD Cargo řeší velice podobné problémy a že oba dopravce čeká poměrně složitá budoucnost. Setkání se zákazníky jsou proto velice důležitá pro udržení dobrých obchodních vztahů.

Michal Roh

Cargovák | Prosinec 2012

8

Cestopis

Netradiční pozvánka: železniční zajímavosti ve Španělsku Dokončení z min. čísla V okolí Barcelony můžeme navštívit další dvě – ale již jen malá – železniční muzea, která se týkají konkrétních tratí.

Jedno je na trati zubačky Cremallera de Núria (z 30. let minulého století), vedoucí z Ribes de Freser do horského střediska Val de Núria (1964 m n. m.), v zastávce Ribes Vila. Několik exponátů je i v horní stanici zubačky. Výlet zubačkou po trati 12,5 km dlouhé, z toho 7 km ozubnicové, se stoupáním až 150 promile, rozhodně stojí zato.

Zubačku provozuje společnost FGC, zpáteční lístek (mimo sezonu) stojí 18,25 eur. Vstup do muzea je zdarma.

Vzhledem k tomu, že tuto i následující trať provozuje stejná společnost, některé exponáty zde vystavené jsou i z tratě, kterou popisuji dále, a naopak.

Výlet je to tentokrát delší, nejlépe celodenní. Jen linkou R3 z Barcelony Sants do Ribes de Freser trvá cesta něco přes dvě hodiny. Zubačkou pak asi dalších 45 minut. A pozor, do Ribes vlaky až zas tak moc často nejezdí. Rovněž jízdní řád zubačky mimo sezonu a ve všední den není příliš hustý. Návštěvu muzea doporučuji při zpáteční cestě.

Z Ribes Vila je to asi dvacet minut pěšky přes malebné městečko do Ribes de Freser. (http://www.valldenuria.cat/website_ valldenuria/eng/cremallera.asp) Chystáte-li se na výlet do známého poutního místa Montserrat, doporučuji cestu vlakem. Je sice asi časově delší než obligátním autobusem, či dokonce s nějakou místní cestovní kanceláří, která vás doveze až „na plac“.

Variant cesty vlakem je víc a je třeba opět kombinovat státní RENFE se společností FGC. Např. kombinovaný lístek na vlak a zubačku, zpáteční, ze stanice Martorell (kam se dostanete

příměstskou linkou R4) stojí 13,30 eur.

Na zubačku se přestupuje ve stanici Monistrol de Montserrat. Zhruba po dvaceti minutách doslova vyhlídkové jízdy se ocitnete v samotném centru poutního místa. A kdo by chtěl ještě dál, až nad skály obklopující klášter, do výše zhruba 1000 m n. m., není to problém. Pozemní lanovka Sant Joan (vybudovaná v roce 1918 pro poutníky, modernizovaná v r. 1997) vás tam zaveze (zpáteční lístek 8 eur). Je odtud nádherný výhled a ještě si můžete udělat výlet po okolí. Na cestě zpět z Montserratu doporučuji vystoupit o za-

stávku dříve, v Monistrol Vila, a prohlédnout si malou expozici o zdejší trati Cremallera de Montserrat, umístěnou v původní budově stanice. Parní zubačka z roku 1892 byla v provozu do roku 1957, současná je od roku 2003.

Na přestupní zastávku Monistrol de Montserrat je to odtud něco přes jeden kilometr. (http://www.cremallerademontserrat. cat/website_cremallera/eng/index.asp) Text a foto: Jana Běhounková

Upozornění čtenářům Cargováku Jak Vás podrobněji informujeme v úvodníku prosincového vydání našeho měsíčníku, od příštího roku se, vážené čtenářky a čtenáři, budete setkávat již jen s elektronickou, částečně redukovanou podobou Cargováku. Elektronické vydání naleznete na intranetu. Věříme, že nám zůstanete i nadále věrni nejen jako čtenáři, ale i přispěvatelé. Informace o dění ve společnosti ČD Cargo budete nacházet také ve čtrnáctideníku Českých drah, a. s., Železničář.

Za spolupráci Vám děkuje a hodně zdraví, štěstí, pracovní i životní pohody Vám v novém roce přeje redakční rada.

Foto měsíce

Levá a pravá Ferdinandka Patřila k pojmům již od samých svých počátků. Není divu: byla první svého druhu v celé rozlehlé habsburské monarchii. A tedy i u nás.

První lokomotivní železnice: ve své době šlo o největší železniční podnik na evropském kontinentu. Žádných pár reklamních kilometrů jako jinde v Evropě; tady se počítaly kilometry na stovky. Z vídeňského nádraží v Prátru přes Břeclav, Přerov, Ostravu, Bohumín a Osvětim do Krakova přesně 412,415 kilometrů. Časem přibývaly další a další kilometry. Šlo o podnik vysoce ziskový: vykázanými provozními příjmy na 1 km stála společnost na prvním místě v monarchii.

Postátněním (31. prosince 1906) od ní převzal stát 1035 km tratí hlavních a 310 km místních drah.

Výhradně privilegovaná Severní dráha císaře Ferdinanda začínala třináctikilometrovým úsekem z Floridsdorfu do Wagramu (17. 11. 1837) a hlavní krakovskou tepnu ukončila stavbou padesáti kilometrů tratě u Osvětimi (1. 3. 1856). V té době byl dvojkolejný pouze úsek z Vídně do Břeclavi. Velká provozní intenzita především nákladních vlaků (po Ústecko-teplické železnici druhé místo v Rakousku-Uhersku) však vyžadovala rozšíření dvojkolejného provozu. Spořivá firma (stát se musel stavby druhé koleje domáhat) sáhla ke zdvojkolejnění zprvu v zatížených úsecích, např.

Břeclav – Bzenec a Přerov – Lipník (1858). Dvojkolejnou se celá trať Břeclav – Přerov – Bohumín stala až 2. února 1874 (úsekem Lipník nad Bečvou – Hranice na Moravě).

Ilustrační foto: Martin Boháč

Specifikem KFNB byl (a doposud zůstal) levostranný provoz. Tento odklon od oficiální pravostranné doktríny, nařízené již Železničním provozovacím řádem v roce 1852 (v § 35), si lze vysvětlit prvopočátečním převzetím anglických zkušeností a praktik. Navíc zavedení jízdy vpravo by pro soukromou KFNB znamenalo investici, a to zcela nevratnou. Ostatně v knize „Čtení o Severní dráze Ferdinandově“ uzavřel profesor Josef Hons pasáž o zdvojkolejňování slovy: „Jízda vlaků vlevo na hlavní trati Severní dráhy byla ponechána i po úplném zdvojkolejnění, ačkoli se státní správa rozhodla zásadně pro jízdu vpravo.“ Vlevo jezdily na „Ferdinandce“ stovky a stovky uhelných vlaků stejně jako rychlíky Vídeň – Krakov s legendárními „hrbouny“ v čele. Po pádu monarchie vznikly nové státy, ale levostranný provoz zůstal zachován. Po celé československé dvacetiletí, ba i v létech německé okupace. Na pravostranný provoz Ferdinandku nepřeroubovávala ani železnice s rudou hvězdou ve znaku.

Až závěr tohoto roku přinese na nejstarší dráhu novotu. Správce státní infrastruktury oznámil, že dne 9. prosince 2012 v 00:00 hod bude na celostátní dráze Bohumín – Břeclav zahájen pravostranný provoz. Skončí tak jedno specifikum na našich kolejích.

Z císařovy dráhy se stane „pravá“ železnice.

Pavel Schreier

Působivá fotografie Martina Boháče z Prahy sice vyvolává estetický zážitek v mnoha čtenářích, jízda nákladního vlaku ČD Cargo zasněženou krajinou a v husté chumelenici však není pro žádného strojvedoucího příjemným zážitkem. Sněhové závěje dokážou potrápit každého železničáře, na kterého zrovna vyjde služba v tak nesnadných podmínkách. Proto bychom dnešní Fotografií měsíce chtěli poslat v předstihu před opravdovou zimou zvláštní poděkování těm, kteří své pracovní povinnosti obětavě zvládají i v takovémto počasí. Přejme jim, aby ta letošní zima nebyla příliš krutá.

Podařilo se nám vypátrat autora V minulém vydání Cargováku jsme zveřejnili v naší tradiční rubrice fotografii dvou nákladních souprav jedoucích po kolejích na Ždársku se třemi laminátkami, která se představila i na našem facebooku. Tenkrát jsme ještě neznali přesné jméno

autora, ale s pomocí našich čtenářů se nám jej podařilo vypátrat. Je jím Matouš Vorčák ze Žďáru nad Sázavou, zaměstnanec ČD, který je nyní v kurzu na strojvedoucího. Dodatečně obdrží také svůj zasloužený honorář.

-red-

Vydavatel ČD Cargo, a. s. www.cdcargo.cz Redakční tým: Odbor komunikace a kanceláře představenstva spolu s odbornými útvary GŘ Tisk, sazba a grafická úprava: DTP Futura, s.r.o.

Adresa redakce: Odbor komunikace a kanceláře představenstva, Jankovcova 1569/2c, 170 00 Praha 7 – Holešovice e-mail: cargovak@cdcargo.cz Registrováno Ministerstvem kultury ČR pod č. MK ČR E 19835