U-space

Wat is het, en wat hebben wij ermee te maken?

DOOR KAREL ABBENES

DRONES ZULLEN STEEDS VAKER GEBRUIKT GAAN WORDEN VOOR BIJV. HET UITVOEREN VAN INSPECTIES, VOOR OPSPORINGSDOELEINDEN, VOOR MILITAIRE TOEPASSINGEN EN VOOR GOEDERENBEZORGING. HET BEDRIJF WING VAN GOOGLE’S MOEDERMAATSCHAPPIJ ALPHABETH LEVERT

SINDS VORIG JAAR, NA 10 JAAR TESTEN, DE EERSTE PAKKETTEN OP DEZE MANIER AF, IN EEN AANTAL GESELECTEERDE GEBIEDEN IN DE VS, AUSTRALIË EN FINLAND. INMIDDELS ZIJN ER OP DEZE MANIER 300.000 PAKKETTEN BEZORGD. IN OKTOBER OPENDE HET BEDRIJF EEN DEPEN-

DANCE IN IERLAND, VOORUITLOPEND OP DE NIEUWE EASA-REGELGEVING DOOR U-SPACE (FOTO WING).

U-SPACE IS GERESERVEERD LUCHTRUIM DAT BESTEMD IS OM TE WORDEN GEBRUIKT DOOR DRONES DIE DOOR DE BESTUURDERS NIET WORDEN GEZIEN, EN VOLLEDIG OP EIGEN INSTRUMENTEN VLIEGEN. DAT WORDT OOK WEL BVLOS GENOEMD: BEYOND VISUAL LINE OF SIGHT. JE KUNT IN DERGELIJK LUCHTRUIM TIJDENS HET BALLONVAREN OF BIJ DE LANDING DUS EEN BVLOS-DRONE TEGENKOMEN.

Drones worden o.a. gebruikt om inspecties van waterwegen en gebouwen uit te voeren, voor het opsporen van drenkelingen, voor bloed- en medicijntransport tussen ziekenhuizen, voor brandweer en politie, voor militaire toepassingen, voor boeren die met drones precisielandbouw bedrijven en in de toekomst voor pakketbezorging en personenvervoer. De inzet van drones is van maatschappelijk belang en de dronewereld heeft grote (economische) macht.

Veiligheid

Omdat bemande luchtvaartuigen en onbemande drones hetzelfde luchtruim gebruiken, moeten er maatregelen worden genomen om de veiligheid in de toekomst te garanderen. Er wordt daarom gewerkt aan een soort ATC (Air Traffic Control) voor drones, maar dan in hoge mate geautomatiseerd. We noemen dit UTM Unmanned Traffic Management. De vier belangrijkste bouwstenen daarvan zijn: • Identificatie (van het luchtvaartuig) • Geo bewustzijn (waar mag wel/niet gevlogen worden) • Luchtverkeersinformatie (wat vliegt waar en wanneer) • Vlucht autorisatie (mag een drone de vlucht aanvangen) U-Space betreft dus een set aan afspraken, protocollen, software, communicatiemiddelen en standaarden die ervoor moeten zorgen dat de toenemende integratie van drones in het bemande luchtruim ordentelijk verloopt, met name in die lagere luchtlagen, waar wij als ballonvaarders ook actief zijn.

Consequenties

De EASA-lidstaten bepalen zelf in welke gebieden U-Space van toepassing zal zijn. Waarschijnlijk betreft het in Nederland in ieder geval de CTR’s en restricted areas (EH-Rs), maar mogelijk ook militaire laagvlieggebieden en in een later stadium ook bebouwde gebieden en wellicht speciale drone corridors. Aldus heeft U-Space aanzienlijke consequenties voor het bemande luchtverkeer, en met name de voor de laag vliegende en -varende ‘General Aviation’. Binnen U-Space zullen alle luchtvaartuigen namelijk regelmatig de positie moeten doorgeven. EASA bekijkt welke techniek zich hiervoor het beste leent, want de huidige apparatuur aan boord van drones is nog niet goed gecertificeerd en op elkaar afgestemd en het ontbreekt vaak aan back-up systemen. De KNVvL heeft zitting in diverse werkgroepen, om de belangen van de General Aviation te behartigen. We constateren dat de belangen van de drone-community erg groot zijn

en er komen bij ILT en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat voorstellen ter tafel die ons behoorlijk in de weg kunnen zitten.

Wetgeving

EASA heeft nieuwe wet- en regelgeving aangenomen die formeel begin 2023 moet ingaan. SERA 6005 (c) U-Space airspace luidt : ‘Manned aircraft operating in airspace designated by the competent authority as a U-Space airspace, and not provided with an air traffic control service by the ANSP, shall continuously make themselves electronically conspicuous to the U-Space service providers’.

Dat wil dus zeggen, dat wij ons in principe al vanaf januari 2023 elektronisch zichtbaar moeten maken zodra wij in U-Space varen. Men zal echter in de praktijk geen U-Space kunnen aanwijzen, zolang er geen oplossing is voor de elektronische zichtbaarheid van drones en andere luchtvaartuigen (ook wel E-Conspicuity genoemd). EASA stelt een aantal opties daartoe voor, die nu nader worden uitgewerkt. Deze opties lopen uiteen van ADS-B Light (zie kader) tot het gebruik van een relatief simpele app. Wij zitten aan tafel en praten mee, maar een werkende oplossing voor de ballonvaart is er nog niet. We steunen experimenten met alle modaliteiten, en de oplossing die voor ons acceptabel is moet goedkoop en betrouwbaar zijn. We proberen te voorkomen dat er U-Space komt op voor ons belangrijke gebieden en promoten U-Space boven zee en op en rond vliegvelden. Soms lukt dat, maar soms ook niet. Onze insteek is verder dat wij gezien onze positie in het luchtruim (slecht bestuurbaar, korte vaartijd, afhankelijkheid van een geschikt landingsveld, overal kunnen opstijgen en landen) te allen tijde voorrang moeten hebben boven een drone of een Urban Aerial Vehicle (onbemande luchttaxi).

Hoe verder?

EASA heeft m.b.t. de oplossingsrichting gekozen voor ‘ADSLight’. De precieze inhoud van deze kreet wordt op dit moment nader uitgewerkt. Het kan een simpele app zijn als Safesky of het invoeren van (en betalen voor?) van ADS-B Light. Hou de berichtgeving in de gaten met betrekking tot dit onderwerp. Gelukkig hebben wij zitting in diverse werkgroepen en in de zgn. Drone Council Nederland, waar over de toekomstige locaties van U-Space wordt gesproken. Wij verwachten dat er vooralsnog met grote terughoudendheid U-Space zal worden aangewezen en zullen - zolang er geen oplossing is voor de elektronische zichtbaarheid van drones en andere luchtvaartuigen (E Conspicuity) - bezwaar blijven maken tegen dronecorridors en belemmerende activiteiten van drones.

Wat is ADS-B?

ADS-B ofwel Automatic Dependent Surveillance - Broadcast is in de Verenigde Staten sinds 2020 verplicht als primair identificatie- en volgsysteem van luchtvaartuigen. Ieder luchtvaartuig stuurt autonoom (‘ADS-B out’) data naar een ander vliegtuig of grondstation. Bij een transponder moet het radarsysteem de transponder ondervragen en krijgt dan een kort antwoord. ADS-B zendt continue de benodigde datareeks uit, daar is geen ondervraging voor nodig. Wie in de VS vliegt of vaart met een ontvanger van die data (‘ADS-B in’) kan dus zien waar andere luchtvaartuigen zich bevinden, op welke hoogte en met welke koers en snelheid. Foreflight heeft een app met weer en verkeer, die naast het luchtverkeer ook het weer op de tablet laat zien. Skydemon heeft meegedaan aan experimenten in de UK en ook Garmin heeft diverse proefprojecten lopen. ADS-B wordt op dit moment door LVNL niet op het vaste land van Nederland ondersteund, maar in het kader van SERA 6005(c) is het een van de opties die door EASA worden overwogen, want beide eerdergenoemde experimenten (Skydemon, Garmin) lieten/ laten zien dat ADS-B van toegevoegde waarde kan zijn. Optioneel zou, voor het lagere luchtruim, ook het gebruik van het telefoonnetwerk, 4G en 5G, een optie zijn. Daar kleven echter enkele nadelen aan: het netwerk is niet voor de luchtvaart ontworpen, niet overal 100% betrouwbaar en 5G werkt over korte afstanden waardoor het op grotere hoogte onbetrouwbaarder wordt.

Opzoeknaareenveiligelandingsplaatsvooraljeverzekeringen?

Contacteeronsvooreengratischeckup...

BVBAVerdisVerzekeringen,Zandstraat2,9170St-Pauwels Tel:037767634- info@verdis-vanduyse.be–www.verdis-vanduyse.be