Jernbaneslusker by kolofon

Boka bygger på lokalhistorisk stoff og avisintervju.

Joar Tranøy

(1954) er historiker, kriminolog, psykolog og forsker. Han har skrevet seksten fagbøker og over 100 fagartikler om temaer innenfor psykologi, psykisk helse, barnevern, sosialhistorie og kriminologi. Tranøy mottok forfatterforeningens ytringsfrihetspris i 1996 for avsløringer av norsk psykiatris lobotomipraksis.

ISBN 978-82-300-2036-4

www.kolofon.no

Jernbaneslusker_hardcover_choice.indd All Pages

JOAR TRANØY

JOAR TRANØY Jernbaneslusker

Boka framhever stemmene til sliterne – jernbanesluskene som tok harde tak under jernbanebyggingen i Norge. Det var slusken (rallaren) som med feisel og bor banet veg for ferdsel i det nye Norge. De var slitets sønner som valgte et yrke fullt av farer. Slusken gjorde tungarbeidet enten det var kraftverk, industrianlegg eller jernbane. På Rjukan var sluskens arbeid avgjørende i byggingen av et moderne industrisamfunn i begynnelsen av 1900-tallet. Muntlige kilder har bidratt til gjennombrudd i sosialhistorisk forskning. De siste tiårene er det utgitt en rekke lokalhistoriske bøker og tidskriftartikler om jernbaneanlegg og rallarens liv. Er det behov for bok om et tema som har vært gjenstand for mye forskning og publisering? Nye kilder finnes. Det finnes tilgjengelig nedskrevne minner og dagbøker om sluskers beretninger. Et eksempel er jernbaneslusken Carl Olsen Tangens erindringer fra Sørlandsbanen og Rjukanbanen.

Jernbane slusker

24.01.2020 15:22:42

Jernbaneslusker

Jernbaneslusker.indd 1

2020-01-24 14:25:11

Joar Tranøy

Jernbaneslusker

KOLOFON FORLAG

Jernbaneslusker.indd 3

2020-01-24 14:25:11

© Joar Tranøy Jernbaneslusker Kolofon Forlag AS 2020 Prosjektet produseres på oppdrag fra Joar Tranøy Alle rettigheter/ansvar for prosjektets innhold tillegges Joar Tranøy Henvendelser utover bestilling av produktet bes rettet til Joar Tranøy ISBN 978-82-300-2036-4 På forsiden: Slitets sønner 2 Produksjon: Kolofon Forlag AS, 2020 Boken kan kjøpes i bokhandelen og nettbokhandelen. Materialet er vernet etter åndsverkloven. Uten uttrykkelig samtykke er eksemplarfremstilling, som utskrift og annen kopiering, bare tillatt når det er hjemlet i lov (kopiering til privat bruk, sitat o.l.) eller etter avtale med Kopinor (www.kopinor.no). Utnyttelse i strid med lov eller avtale kan medføre erstatnings- og straffansvar.

Jernbaneslusker.indd 4

2020-01-24 14:25:11

Innhold Kapittel 1 Innledning: jernbanebygging og slusk ........ 11 Kapittel 2 Sluskenes arbeid på jernbaneanlegget ........ 31 Kapittel 3 Jernbanens betydning for lokalsamfunnet ... 55 Kapittel 4 Anleggsmiljøets utskeielser og politiets utfordringer ................................................ 73 Kapittel 5 Slusk og alkohol ......................................... 87 Kapittel 6 Originaler på jernbaneanleggene ................ 99 Kapittel 7 Brakkeliv, arbeid og helse ........................ 129 Kapittel 8 Arbeiderkamp .......................................... 157 Kapittel 9 Slutten på sluskens storhetstid ................ 183

Jernbaneslusker.indd 5

2020-01-24 14:25:11

Forord Forfatterens hensikt er å framheve stemmene til sliterne – jernbanesluskene som tok harde tak under jernbanebyggingen i Norge. Det var slusken (rallaren) som med feisel og bor banet veg for ferdsel i det nye Norge. De var slitets sønner som valgte et yrke fullt av farer. Boka er avgrenset kronologisk (fra ca. 1870–1920) og geografisk i forhold til jernbaneanlegg og jernbanestrekninger(Sørlandet, Østlandet, Vestlandet og Trøndelag). Slusken gjorde tungarbeidet enten det var kraftverk, industrianlegg eller jernbane. På Rjukan var sluskens arbeid avgjørende i byggingen av et moderne industrisamfunn i begynnelsen av 1900-tallet. Pionerarbeidet til historiker Edvard Bulls «Renhårig slusk» (1961) består av minnesamling(intervjuer)på 1950-tallet fra industri og anleggsliv. Arbeiderminnene er utgitt i bokserien «Arbeidsfolk forteller». I et av bindene, «Renhårig slusk», er fortellerne slusker fra ulike jernbaneanlegg. Disse intervjuene er lagret på Norsk Folkemuseum i Oslo.

Jernbaneslusker.indd 7

2020-01-24 14:25:11

Bulls muntlige kilder gir et levende og spontant bilde av livet til jernbanesluskene. Både Aage Lundes «Jernbaneminner» (1962) og Alf Mostues «Slik var hver dagen: arbeidsfolk forteller fra husmannskår, anleggstid og kriseår.» (2008) er viktige bidrag til kunnskap om arbeidshverdagen til jernbaneslusken. Muntlige kilder har bidratt til gjennombrudd i sosial historisk forskning. De siste tiårene er det utgitt en rekke lokalhistoriske bøker og tidskriftartikler om jernbaneanlegg og rallarens liv. Er det behov for bok om et tema som har vært gjenstand for mye forskning og publisering? Nye kilder finnes. Det finnes tilgjengelig nedskrevne minner og dagbøker om sluskers beretninger. Et eksempel er jernbaneslusken Carl Olsen Tangens erindringer fra Sørlandsbanen og Rjukanbanen. Boka bygger på lokalhistorisk stoff og avisintervju (spesielt Rjukan Arbeiderblads intervjuer av rallarveteraner). Norsk Jernbanemuseum på Hamar har et stort utvalg av bøker og tidsskrift om jernbaneanlegg og rallarens liv. Museet har generøst stilt forfatteren fritt til kopiering av litteratur. Bibliotekar Anne Marit Skattum har gitt gode faglige råd til valg av litteratur. Uten Norsk Jernbanemuseum og Anne Marit Skattums hjelp hadde det ikke blitt en bok om slusker. Joar Tranøy

Jernbaneslusker.indd 8

2020-01-24 14:25:11

Kapitel 1 Innledning: jernbanebygging og slusk Den første store gjennombruddstida for jernbanen i Norge var i begynnelsen av 1870-årene da Stortinget bevilget penger til over tusen km jernbane. Økonomisk liberalisme dominerte. Staten skulle ikke sørge for økonomiske bevilgninger til jernbanen. Initiativet burde komme fra private og kommuner som var villige til å satse økonomisk. I andre omgang kunne staten komme inn i bildet og støtte anlegget og stå for ledelsen av anleggsarbeidet. En av de første jernbanestrekninger var «Kongsvinger banen» i 1862 (åpnet av kong Karl XV). Skogeiere og storbønder skrapet sammen 200 tusen specidaler for å øve press på Stortinget som vedtok jernbanebygging i 1855. Det tok 2 år fra første møtet i den lokale investor-

Jernbaneslusker.indd 11

2020-01-24 14:25:11

gruppa fant sted og til proposisjonen om Kongsvingerbanen ble vedtatt. Jernbanebyggingen i 1870-årene ble for det meste bygd med smalspor. Disse banene ble nokså billige. En annen byggemåte ville tatt lang tid før en kunne få et like stort jernbanenett. Mange klaget over at staten brukte for mye penger til jernbanene og fikk stor gjeld. Jernbanene bidro til å øke produksjonen i Norge. Det var ingen overskuddsvirksomhet, men lønte det seg likevel for hele folket. I 1870 og 1880-årene ble Østerdalsbanen knyttet til Kristiania og Trondheim. Smålensbanen ga forbindelse med det svenske jernbanenettet og dermed ble reisen til kontinentet mer lettvint. «Meråkerbanen» med 102 km lang linje ble tatt i bruk i 1881. Det betydde at Trondheim ble havneby for en god del av Jemtland. Meråkeranlegget hadde på det meste 2500 anleggsarbeidere. De fleste kom fra Østlandet, men også stort innslag fra Sverige. Jernbanesluskene tjente godt sammenliknet med husmenn og tjenestefolk i jordbruket. Mange søkte til anlegget der det var penger å få. Blant disse var skreppekarer, tryllekunstnere, visesangere og bjørnetrekkere som hadde med seg en bjørn som danset og tok tak med dem som ville prøve seg. Noen hadde menasjeri med blant annet med kamel. Gauker for rundt på anlegget og solgte brennevin med god fortjeneste. Dessuten var det løse kvinner som ernærte seg på sitt vis.

Jernbaneslusker.indd 12

2020-01-24 14:25:11

Sløsing gjorde at arbeiderne stod svakt ved bortsetting av akkorder, fordi de ikke hadde penger til å kunne dra til andre steder der det var bedre fortjeneste. De fleste slusker la opp penger for framtida. Særlig de som hadde kone og barn. Men det ikke få som slet med dårlig økonomi. Herredstyret i Hegra var skeptisk til invasjon av «slusk» i anleggstida. Hegra herredstyret vedtok i 1875 et «andragende» om at kjøpstadlovgivingens bestemmelser om ordensforstyrrelser med hensyn til «dans, kortspill og lystighet» må opphøre innen et visst klokke slett. Meråker herredstyret fulgte opp to år etter med vedtak om «at forbyde salg og udskjenking av øl og vin med mindre nogen dertil maatte er holde bevilling» (Røe, 2015 : 48). Det var kommunene som hadde det sosiale ansvar for arbeiderne. Det førte med seg mye krangel mellom anleggskommune og heimstadskommunene om hvem som skulle gi understøttelse til arbeidere som ble syke og familier som mistet forsørgeren sin. Overingeniør og distriktssjef Johan David Lorange hadde ingeniørutdannelse fra teknisk høgskole i Tyskland. Han ledet byggingen av Jærbanen mellom Stavanger og Egersund (vedtatt 1874, åpnet 1878). Lorange ble seinere bestyrer av «Jærbanen» som også ga bedre muligheter for noen av de rikeste jordbruksbygdene i landet. Jærbanen omfattet fem seksjoner (1) Stavanger til Lurahammeren (2) Lurahammeren til Klepp (3) Engelsvold til Nærbø (4) Bruvann til Hå (5) Bruvann til Egersund. Anlegget manglet ingeniører og måtte ta

Jernbaneslusker.indd 13

2020-01-24 14:25:11

i bruk offiserer. En viktig årsak var at offiseren hadde full årslønn pluss at han kunne selv bestemme selv om å jobbe i militæret, mens en ingeniør i offiserens fra utføre arbeid uten godtgjørelse. Det ble stopp i byggingen på jernbaneanleggene i 1880-årene. En svakhet med offiserene var at «de var så meget borte om sommerne på moen» (Broch, 1926:82). Kontraktører hadde ansatte konsulenter på anleggene. Bønder klaget at arbeiderne fikk for høy lønn! «En redaksjonsartikkel i «Stavanger Amtidstidene» 1875 tok igjen mot hetsen overfor sluskene:» Forholdet mellem befolkning og arbeidere er ikke på alle steder som det bør være. Man holder sig ikke for god til å ta en gjild skilling av dem som man ellers skyr som pesten og som de kaller for «Slusk». Redaksjonen hadde her en dag anledning til å ta nærmere i øiesyn en del av denne «slusken», som kom direkte fra Østlandet med dampskibet. De så alt annet enn fryktelig ut. Men at de samme om kort tid kan forefin nes som grove og ustyrlige subjekter, deri har bonden i sin selvgode forakt for dem ikke liten skyld. Han bør huske på at arbeideren som bruker minerbolten er like god som den der svinger møkkagrepet.» (Broch, 1926:85). Forholdet mellom folket og arbeiderne ble bedre ettersom tida gikk. En innsender fra Jæren skrev i «Stavanger Amtidstidene» desember 1875: «Med jern banearbeidet skrider det nu raskt fremad. Forholdet mel lem arbeideren og befolkning er upåklagelig, og det høres ofte uttalt at man ikke hadde ventet det skulle gå såpass». Broch, 1926:85).

Jernbaneslusker.indd 14

2020-01-24 14:25:11

Et innlegg fra en småbruker i Stavanger Amts tidende januar 1875 gjorde oppmerksom på utnytting av jernbanearbeiderne: «Efter sikkert forlydende skal nu jernbanearbeideren betale 2 daler (8 kroner) om uken for simpel landkost og losji. Dette er for meget, tross de dyre tider, og det kan ikke være riktig således å ville berike sig på en stakkars arbeiders bekostning.» (Broch, 1926:84) Mange bønder beriket seg på å kreve mye når det gjaldt kost og losji. Redaksjonen i «Stavanger Amtstidende» anmodet jernbanedirektøren som var på befaring i området om «å forvisse sig om at jernbaneanlegget fremdeles går i det rette spor.» (Broch, 1926:85) Også funksjonærer klaget over at de måtte betale «vel rundelig for sig». Eksempler viste at enslige betalte opptil 84 skilling pr. dag for fast losji. Forholdet mellom fastboende befolkning og slusken ble bedre etter hvert i følge en korrespondent fra Jæren. Korrespondenten skrev i «Stavanger Amtstidende» desember 1875:» Med jernarbeidet skrider det nu raskt fremad. Forholdet mellem arbeiderne og befolkningen er upå klagelig, og det høres ofte uttalt at man ikke hadde ven tet det skulde gå så pass. At enkelte mer eller mindre voldsomme optrinn av og til forefaller mellem arbei derne innbyrdes er jo ikke annet enn hva man kunde vente, men det later til at de har sin egen justis som de i slike tilfeller foretrekker fremfor å henvende sig til de offentlige myndigheter. At et eller annet blått øie eller skramme med påfølgende forbinning og mere eller min

Jernbaneslusker.indd 15

2020-01-24 14:25:11

dre iøinefallende arr resulterer av en sådan rettsorden er en selvfølge» (Broch, 1926:85)

Åndelig og materiell velferd Indremisjonsfolket var meget skeptisk til arbeiderens moral. De sendte ut bibelbud. Prosten på Jæren henvendte sig til distriktssjefen som hadde lite til overs for bibelbudene. Prosten klaget til biskopen om saken som sendte klagen til Kirkedepartementet og jernbane direktøren. Distriktssjefen fikk avskrift. Han avviste bibelbudene. En grunn var at var at arbeidsstyrken var betydelig redusert da prosten klaget over usedeligheten. Distriktssjefen var dessuten lite villig til å «holde fore drag for dem(sluskene), så ugjerne ser jeg den nu anvendte fremgangsmåte» (Broch, 1926:86) Forfatteren Just Broch (1854–1947) var ingeniør og venstremann. Broch representerte Venstre på Stortinget fra 1893–1903. Han var liberaler og fokuserte mer på den materielle velferd. Administrasjonen i jernbane ledelsen la vekt på den materielle velferd og oppfordret anleggsarbeideren til å spare ut fra Benjamin Franklins motto: «Forakt ei vinning, om endog liden En skilling sparet blir to med tiden»

Jernbaneanleggenes sparevirksomhet «Stavanger Amtidstidene» (1877) viste til årsberetningen til banken «at arbeiderne så vel ved sin egen sunde

Jernbaneslusker.indd 16

2020-01-24 14:25:12

fornuft som ved medvirkning av deres foresatte mer og mer vil komme til erkjennelse av den nytte de har av denne forvaltning». Håpet gikk ikke i oppfyllelse. Det viste se at kun et lite antall arbeidere la av noen skillinger til spare bankinnskudd. Avisa klaget ikke over arbeiderne: «De har i det store og hele viste sig som strevsomme og ordent lige folk som verken ved drukkenskap eller brutalitet har forulempet samfundet. Avisa mente at de fleste hadde dis ponert pengeoverskudd med å sende penger hjem til fami lie og slekt istedenfor banken.» Det ble og bygget en kort strekning fra Bergen til Voss. Med den stumpen håpet bergenserne at «Bergens banen» ville bli bygd. Det ble pause i jernbanebyggingen på 1880-tallet. Fra 1890 kom byggingen i gang igjen, mest markant var «Setesdalsbanen» – strekningen Kristiansand S. – Byglandsfjord som startet anleggsarbeidet i 1892. Jernbanetrafikken ble åpnet 25. november 1896 av stats minister Hagerup. Anleggsarbeidet tok lang tid fordi man måtte dra langt for å skaffe god nok grus til ballasten. Det var lange avstander til grustak langs traseen. Det tok lengre tid. Arbeidet med sporet krevde mer grus enn vanlig. Det medførte høyere anleggsomkostninger. Stasjonen Grovane i Vennesla ble bygget i forbindelse med åpningen av den smalsporede Setesdalsbanen fra Kristiansand til Byglandsfjord i 1896. Kurvene ovenfor Grovane var krappe. Bygging av «Flekkefjordbanen» kom i gang i 1896. Banen omfattet fire strekninger (1) Flekkefjord–Sir-

Jernbaneslusker.indd 17

2020-01-24 14:25:12

nes, (2) Sirnes–Monavann, (3) Monavann–Hæstad, (4) Hæstad–Eie ved Egersund. Det var mangel på ingeniører og erfarne anleggs arbeidere. Riktignok var det mange svenske jernbaneslusker med erfaring. Samtidig strømmet arbeidsfolk lokalt med lite erfaring i jernbanebygging med bakgrunn i gardsarbeid. Anleggsperioden omfattet 7 år. Strekningene omfattet mange tunneler og fikk ord på seg som «landets fineste steinarbeid» (Lavold 2014). August 1903 kjørte det første arbeidstoget. Selve åpningen av Flekkefjordbanen skjedde høsten 1904. Flekkefjordbanen var lite planlagt med hensyn til arbeidskraft, anleggsdrift og system. Anleggsfolk begynte å flytte til Flekkefjord for å tilby seg jobb – en jobb på ubestemt tid og uten rettigheter – bortsett fra erstatning ved skader og dødsfall i arbeidet med pensjon til sluskens enke. Varslet om jernbanebygging førte til at hus og tomter gikk opp i pris. Folk begynte i 1895 å leie ut rom til ingeniører og anleggsarbeidere/ jernbane-slusker. Et varsel var også at «Egersund – Flekkefjordbanens Arbeiderforening» ble stiftet samme år. 20. oktober 1896 meldte avisa «Agder» at jernbanearbeidet hadde begynt. Avgjørende var materiell fra Setesdalsbanen og 200 mann derfra. Det ble satt i gang veiarbeid og innslag til tunnel ved Lavoll. Mot slutten av 1800-tallet og begynnelsen av det 20. århundre ble flere viktige linjer bygget. På Vestlandet ble det bygget en kort strekning fra Bergen til Voss. Med denne strekningen håpet bergenserne at «Bergens-

Jernbaneslusker.indd 18

2020-01-24 14:25:12

banen» ville bli bygd. Byggingen av Vossebanen startet i 1875. Det ble første del av Bergensbanen. Vossebanen ble ferdig i 1883 som smalsporet bane. I forbindelse med bygging av Bergensbanen over høyfjellet ble det normal sporbredde. Vossebanen ble dermed ombygget i 1904. «Bergensbanen» til Kristiania stod ferdig i 1909. Mot slutten av 1800-tallet og begynnelsen av det 20. århundre ble flere viktige linjer bygget. I 1910 var tre fjerdeparter av Norges jernbanenett bygget ferdig. «Sørlandsbanen» omfatter strekningen fra Oslo over Kongsberg via Kristiansand(S) til Stavanger. Sørlandsbanen ble bygget i flere etapper. Den første banestrekning var Oslo–Drammen som ble åpnet i 1872. Banestrekningen Egersund–Stavanger(Jærbanen) ble bygget i 1878. Strekningen Kongsberg–Kristiansand ble bygget i perioden 1920–1938. Sørlandsbanens lange strekninger går inn fra kysten og ikke langs den befolkete kystlinjen. En viktig grunn var at jernbanelinja skulle beskytte mot invaderende styrker. Jernbanen var en viktig transportåre for transport av soldater og krigsmateriell. Ved å legge linjen inn i landet hindret man at banen kunne bli truet av krigsskip. En annen årsak var at linjen kunne følge den geologiske strukturen slik at antall tunneler kunne begrenses, og banen dermed ble billigere å bygge. Lokalpolitikere kjempet for at Sørlandsbanen skulle gå gjennom nettopp deres by eller bygd. Uenigheter medførte at det tok lang tid å få realisert planene. Sen-

Jernbaneslusker.indd 19

2020-01-24 14:25:12

trale myndigheter opprettet «Centralkomiteen for en jernbane fra Skien til Kr.sand med sidelinjer» (det fantes allerede jernbane fra Skien og østover). I Kristiansand ble det opprettet en jernbanekomité som skulle arbeide for byens interesser. Planene om en jernbane fra Stavanger til Oslo hadde eksistert i mange år. Først i 1908 vedtok Stortinget at Sørlandsbanen skulle bygges. I 1924 åpnet den første delen av banen vest for Kongsberg-strekningen – Kongsberg–Bø. Deretter ble det utvidelse vestover. Sidelinjen fra Nelaug til Arendal var ferdig åpnet i 1935. Sørlandsbanen ble åpnet med høytidelig seremoni på Kristiansand stasjon i 1938. Den offisielle åpning av Sørlandsbanen med Kong Haakon skjedde i Kristiansand i 1938. 15–20 000 mennesker stod utenfor stasjonen og ga sin hyllest. Jernbanen vest til Stavanger stod ikke ferdig før i 1943. En vise om Sørlandsbanen Tidligere jernbaneslusker hadde laget en vise i anledning åpningen av Sørlandsbanen. Det var ikke uvanlig at jernbanestrekninger fikk sin egen rallarvise. De som jobbet på anleggene skrev gjerne om smått og stort som skjedde på anleggene. Visene var preget av yrkesstolthet og klassebevissthet med brodd mot de rike og mektige. Vanlige temaer i visene var klage på elendig lønn og dårlige arbeidsvilkår, men også gledene over samværet med kamerater og jenter.

Jernbaneslusker.indd 20

2020-01-24 14:25:12

I Hanna Lunds Rallarviser fra 1950 finnes en vise om Sørlandsbanen: I Telemarkens egn en bane vi skal strekke henover mark og hegn, innover li og bekke, igjennem fjell og kratt, i ly av skogens trær. Det er den norske stat som arbeidsgiver er. Vår lønn den ligger lavt, for staten er jo staten, og for vår arbeidskraft vi knapt nok får til maten. Men vi har dog en makt når bare vi forstår i samling å få lagt det om til bedre kår. Ut fra et rallarbryst et brus av toner svinger, en sang med liv og lyst på rytmens lette vinger. Han aldri er forsakt, mismodig eller sur. Til feiselklangens takt han mineboret snur. Men bonden står og ser med mistenksomme blikk, når bondepiken ler av «slusken»s rare skikke. Hun kjenner nok sin venn når rallaren er nær, ti saken er just den at han er henne kjær. Og mange har nok her en bondepike favnet og uten stort besvær i ekteskapet havnet. Se noen av dem alt har vuggen satt i gang og synger nu som far sin enkle rallarsang. Når banen ferdig blir og vi herfra skal flytte, da staten sikkert gir oss hver en «katt» i bytte. De tunge løft vi tok i skjæring og i sjakt, de glemmes sikkert nok når skinnen frem er lagt.

Jernbaneslusker.indd 21

2020-01-24 14:25:12

Rallarviser handler om rallarens liv – sanger om et fritt og farende folk som drar fra anlegg til anlegg. Visene inneholdt ofte en krass realisme med et levende tro verdig bilde av «arbeidets forenede svenn» og «rettfremme karakter», formet av hardt liv, men og glade sinn. «Når pungen den er blitt så tom som prestens sekk, da må vi se å komme oss fra byen vekk, pigger landeveien da som en turist, maven inn og brystet ut lik en gardist, mar’sje’r som en engelsk lord, opsikt gjør i hver en gård. Hamra skarmla sudi luttom ting, allting går så lystig uti fantering. Ja bøndene og kjerringer dem står og glor og tenker at du er en riktig matador: Pikene på låven dem står smått på lur, vifter til dig med sin lille pompadur. Rak i ryggen, stram figur! Lykke gjør du, din filur! Hamra skramla ramla sudi luttom ting, allting går så lys tig uti fantering. (Thv. Lundgren 1910. Fra Rallarviser samlet av Hanna Lund, Tiden Norsk Forlag 1934) «Slusken – den mest intelligente kroppsarbeider vi har i Norden» (Johan Falkberget)

Rallar/slusk: Slitere med ulike betegnelser betinget av tid og sted Begrepet rallar har hatt mange ulike alternative etymologiske(studie hvordan ord har kommet inn i språket eller utviklet seg) forklaringer. Rallarbus kan oversettes med

Jernbaneslusker.indd 22

2020-01-24 14:25:12

jernarbeider (1867). Ordet rallar er avledet av verbet ralla – det samme som å gå/trille. Det er lite sannsynlig at å trille trillebår var opphav til betegnelsen «rallar». Å «ralla» kunne tenkes å være i forhold til tipvognen («Kärran»). Det er mer sannsynlig at rallarbegrepet stammet fra engelskspråklig påvirkning der ordet rail kan knyttes til betegnelsen rælslegger. Jernbanebygging, damanlegg, veitraseer, tunneller og kanaler var rallarnes spesialitet. «Slusk» kunne forveksles med «luffare» ettersom slusken tilfeldigvis i perioder kunne gå på luffen. Det var først og fremst søken etter nytt arbeid. Rallarne var stolt av navnet «slusk». Begrepet «veifant» («fant» synonymt med tater, fant betyr opprinnelig en som går til fots) hadde bakgrunn i de lange marsjene langs landeveien fra til anleggsstedene. Bus og slusk ga ikke positive assosiasjoner blant folk. Særlig byfolk assosierte slusk med skjellsord: boms, uteligger, slamp, slask, lassis og vagabond. I gamle ordbøker var ordet slusk definert som «skjødes løs» (Aasen og Ross, 1895). Språkforskerne nevner negative uttrykk som «skjødesløs og slusket person», «person med sjofelt utseende» og «omstreifende arbeider», «løsarbeider» Ordet slusk fikk utbredelse og betydning på begynnelsen av 1900-tallet da anleggsarbeidere selv kalte seg «slusk». Bruken av ordet «slusk» i betydningen anleggsarbeider utraderte det opprinnelige skjellsordet. «Ordet «slusk» endret betydning fordi rallarne ble regnet som fagbetegnelse på en bestemt gruppe mennesker tilhørte

Jernbaneslusker.indd 23

2020-01-24 14:25:12

en sluttet krets eller et laug. Rallarne gjorde begrepet slusk/anleggslusk(bus) til en hedersbetegnelse. De la til det positive ordet «renhårig» foran. «Renhårig slusk» ble en hedersbetengelse. På den måten ble negative assosiasjoner svekket. De var stolte av sitt yrke. Det å bli kalt «renhårig slusk» kunne også bety at man var fri for lus i hodebunnen. Adjektivet «renhårig» markerte rallarens livsstil og moral som hadde et friere livssyn enn fastboende bygdefolk. En renhårig slusk var dyktig og pålitelig i arbeidet og «real» i all sin ferd. Forfatteren Johan Falkberget uttalte at slusken var trofast mot sine venner, hjelpsom og gavmild mot dem som var dårligere stilt enn han. (Johan Falkberget – «Rallar folket» i «Nordmands-forbundet» 1911). Anleggsarbeideren ble kalt slusk som var et annet ord for rallar. En slusk var «renhårig» og «real.» «Renhårig slusk» var blant anleggsfolk regnet å være en person som var direkte, ærlig og raus (Bull, 1961:5). Ordet slusk var en hederstittel som anleggsarbeiderne forbandt med ærlighet. En slusk på Norsk Hydros anlegg i Telemark måtte kunne tunnalarbeid, gråsteinsmuring, betongstøping, fjellarbeid, sprengningsarbeid, stein- og jordarbeid og sjauing. (Norsk Hydro/Norsk Industri arbeidermuseum) Slusken var annerledes bygdefolket i klesdrakt, språk, stil og kultur. Fastboende folk tilla lite positivt i begrepet «renhårig slusk». Det å bli kalt for slusk var et nedsettende skjellsord. De innvandrende arbeidere (sluskene) svarte med å kalle bøndene for «nakker». De så

Jernbaneslusker.indd 24

2020-01-24 14:25:12

på bøndene som smålige og gjerrige, ikke gavmilde og renhårige som dem. Anleggsarbeiderne/rallarne ble verdsatt for sitt yrket. Østvedt (1954) omtaler blant annet en ung anleggsarbeider på sesjon i 1901 som ble spurt om hvilken stilling han hadde, «slusk» var svaret (Kirke og Kultur 1910, Kristen Skjeseth). Et annet eksempel var en gammel slusk som fikk refs av en ung geskjeftig ingeniør. Slusken svarte forarget at «in´senøren tar inte komme og lære meg å lage stikkrenner – jeg er gammal slusk jeg!» Det fantes ingeniører som satte pris på slusken: «Vi vil vara her å det er en sån jäkla sjangtil kondisjonerad slusk vid andra avdelingen Ofotbanen» (Østvedt, 1954:423) Rallarens rolle i den første anleggstida handlet ikke bare om arbeidet. En farende svenn kunne sette dype spor på godt og ondt i omgivelsene. Rallaren skapte både frykt og respekt hos lokalbefolkningen. Et av de mange ord om rallaren var» På hans stråt blev maken våt av tårer, blod og svette» (Kristen Skjeseth 1910 Kirke og Kultur) Livet var hardt og slitsomt, ofte under barske klimatiske forhold. Fristunder i brakka der 20–30 menn kunne dele et rom, ga liten mulighet til annen underholdning enn kortspill og ulovlige «spritkalaser». Svenske rallare var de egentlige fagarbeidere. De ble regnet som aristokratiet blant slusker. Klesdrakten fortalte hvem han var: bredremmet svart og flat-trykt hatt, stor vest, manchesterbuksene og uvørent knyttet-regn-

Jernbaneslusker.indd 25

2020-01-24 14:25:12

buefarget halsbind. Rallarhatten – ble seinere avløst av sixpence-lue. Svensk språk var toneangivende. Norske rallarer tok etter svenske ord og uttrykk og utviklet blan dingsspråk. Rallaren var stolt av sitt fag og yrkesnavn. Bruken av ordet slusk i nedsettende betydning ble oppfattet like grovt som slusken kalte en utenfor standen for «bone», med all den forakt som rallarfolket følte for fastboende jordgravere. Taterfolket regnet folk som ikke var tatere for «buro». En erfaren jernbaneslusk fra Bergensbanen og Rjukanbanen ble intervjuet av Rjukan Arbeiderblad (RA 2/1-1958). Slusken uttalte seg om holdningen til «bone»: «De fleste rallarne her i landet gikk vel ut från bygde miljøet, men det var inte för at dem var hungrige etter så stor myntsamling som möligt, men endast av mathunger. Slik den gren i alle husmannskåkerna rundt om i landet. Vi er vel alla bönder när alt kommer til alt och det er inte et skjellsord som någa tror. Men i har något som kan forveksles med det der begrepet och det er «Bone» och se det er et sabla ord som uttrykker all förakt och något mer när det gjelder en snygg och ussel jäkel.» En slusk/raller ble sjelden bofast. Når anleggsarbeidet var unnagjort, var det å dra videre til et annet anlegg. Ralleren måtte i perioder ta de jobbene som falt seg. Det kunne være som tømmerhugger eller fløter. Rallarens holdning til gårdsarbeidet var negativt. Gårdsarbeid var tabu og stakk dypt i rallarsjelen. De

Jernbaneslusker.indd 26

2020-01-24 14:25:12

fleste rallare/slusker kom fra bondesamfunnets underklasse-småbrukere. Slusken var skeptisk til bøndene og reagerte mot sitt bygdeopphav. Bøndene ble sett på som overklasse i de lokalsamfunnene slusken opprinnelig kom fra. Jernbaneslusken og syndikalisten Carl Olsen Tangen (1888–1947) erfarte da han var barn hvordan «storfolk» viste forakt overfor tjenestefolk. Tangen sverget «en stille ed på at tjenestegutt på landet, det ville jeg i hvert fall aldri bli». (Tangen, Ynglingens dage, «Bare for tjenestefolk», 1941:4–5). Tangen var fra Varteig i Østfold. Han dro som19åring til Hydros anlegg på Rjukan og arbeidet som jernbaneslusk på Rjukanbanen fra 1907 til 1909. Tangen ble ungsosialist. Påvirkningen kom fra svenske rallare. Et sitat fra intervju i Rjukan Arbeiderblad viser rallarens livsstil: «Då vi var färdige i Maristien hadde vi en pen slant i fickaan. Vi tog på hatten og blåriggen och drog til Skien och hadde en liten fest ettpar vekar. Sen drog vi rundt på den ene knogen til der andra tils jag i 1906 började på Notodden. Det varde inte lange tiden. Så ble det banan til Tinnoset etter en gjestopptreden i Svelgfoss. Så samlades en jädrans fin bataljan och drog til Såheim som var navnet på det nuvärande Rjukan. Det var saane grabbar som Kalle Söder, Store Ringstrand Lundpelle, Ålesundnisse, Gustav Fager, Gustav Nordlund och jag. Jag fölte meg som en ribbat spurv blant de her örnerna.» (RA 2. januar 1958 – Harald Olsen)

Jernbaneslusker.indd 27

2020-01-24 14:25:12

Unggutten Ingomar P. Lindgaard fra Nord-Trønde lag, ble slusk på Saaheim (Rjukan) 1911. Ingomar beskrev sluskens væremåte: «Rallaren var hard, det måtte han være. Men samtidig var han den beste og ærlig ste kameraten du kunne få. Alltid tok han følgene av sine egne handlinger uten å skylde på andre, og til gjengjeld sa han alltid sin oppriktige mening uten omsvøp. Han levde et sterkt og dramatisk liv, både i arbeid og fest, og han sloss gjerne, men aldri brukte han kniv, alltid stolte han på sine egne never. Og var det en av karene som sviktet kameratskapet og gjorde noe uhederlig, gikk rallaren aldri til polisen. Han foretok avstraffelsen selv. Rettferdighets sansen var så sterk blant karene at det var unødvendig med noen annen øvrighet.» (Lindgaard, 1974:17). På anleggene rådet det en slags rangorden i forhold til type arbeid. Fjellarbeid hadde størst status. Rallare som utførte et like hardt og nødvendig arbeid i jord- og leirskjæring tilhørte en lavere rang. En bas var en gruppe leder/oppdragsleder som ledet et utstasjonert arbeidslag. Bas som arbeidet i jord var «bare en jordbas». Å arbeide med stein, skinner, boring og sprenging ble ansett av rallarne som mest betydningsfull. Graving av ulikt slag sto ikke særlig høyt i kurs. Sluskens arbeid krevde handlekraft, evne til å forholde seg rolig, vise ansvarlighet og nøysomhet. Sluskens verdier hadde mye til felles med småbrukernes pågangsmot, mangfoldig kyndighet og teknisk kreativitet. Miljøet og kulturen var preget av samhold, fellesskap og solidaritet. Anleggsarbeidet stilte krav til mot. De var i et arbeid som gjorde at de ikke

Jernbaneslusker.indd 28

2020-01-24 14:25:12

kunne tillate seg å være redde. Å «ta det som en mann» betydde at anleggsmannen måtte tåle fysiske og psykiske påkjenninger. Det var en opplæring av nykommere (debutanter). På Rjukanbanen og andre jernbaneanlegg var det mange svensker som var profesjonelle. Nykomlingen Carl Olsen Tangen gikk i lære. I leirskråningen ble det brukt trillebår. Det var en kunst å lesse en full båre og balansere båren på planken. Kjørte en utenfor, var det bare å begynne på nytt igjen. «Gamlekara» kunne spøke. Det hendte at de smurte fett på armene på trillebåra. Den som skulle lette opp båra, kunne da tippe båra. Hendene til nykomlingen gled i fettet.

Jernbaneslusker.indd 29

2020-01-24 14:25:13

Boka bygger på lokalhistorisk stoff og avisintervju.

Joar Tranøy

ISBN 978-82-300-2036-4

www.kolofon.no

Jernbaneslusker_hardcover_choice.indd All Pages

JOAR TRANØY

JOAR TRANØY Jernbaneslusker

Jernbane slusker

24.01.2020 15:22:42