Fra ringpermer til kunstig intelligens

Rune har i alle år som vegingeniør vært nysgjerrig på nye måter å løse oppgaver på, når det gjelder vegteknologi og bruk av digitale verktøy. Han ser samtidig at ikke alle vegforvaltere er like opptatt av dette, og det fører med seg noen viktige utfordringer.

Jeg tror endringsvillighet og endringsledelse blir svært viktig for digitaliseringen av vegfaget de kommende årene, forteller veg- og digitaliseringsentusiast Rune Kilen. – Veldig mange jobber fortsatt som de alltid har gjort, selv om den teknologiske utviklingen har rast av gårde.

Pensjonisttilværelsen har enda ikke helt slått inn for bergenseren. Etter 37 år i stat og kommune har Rune Kilen bestemt seg for å gå av med pensjon, men Kilen kommer til å holde kontakten med kommunene i rollen som nettverksrådgiver i NKF veg og park.

Kilen har vært med på hele reisen, fra manuell tilstandsregistrering i felt med lagring av skjema i ringpermer til bruk av kunstig intelligens via smarttelefonen eller tolking av panoramabilder. Nå gleder han seg til å følge utviklingen de neste årene.

– Før man hadde disse verktøyene måtte man forholde seg til et referansesystem lignende det som vegvesenet hadde utarbeidet, der det var et unikt nummer for veien og delstrekningen. Alle ting som ble registrert fikk en meterverdi ut ifra startpunktet på veien, forklarer Kilen. – De som har levd en stund husker sikkert hovedparsellskiltene som stod langs de statlige og fylkeskommunale veiene som ga info om vegnummer, hovedparsell og antall meter inn på veien. I en verden uten GPS var dette høyst nødvendig informasjon når man skulle ut for å gjøre registreringer i felt, forteller Kilen.

Den offentlige vegforvaltningen i Norge bruker fortsatt vegnummer, strekning, delstrekning og meterverdi i sin stedsangivelse. Kilen forteller at det er mange fordeler knyttet til dette, spesielt når man skal overføre dataene til regneark eller database for videre behandling.

– I dag har man en hybrid løsning, slik at registrerte data også har en GPS-posisjonering og kan presenteres i kart, forklarer han.

Mulighetene som ligger innenfor vei Oslo kommune er den desidert største veikommunen i Norge. Det har kommunen fotografert hele veinettet med panoramabilder.

– Dette er det også andre kommuner i Norge som har gjort og bruker bildene av veien til å foreta en kartlegging av tilstanden på veidekkene. Dette er en veldig tidkrevende jobb, som gjorde at Oslo valgte å bruke kunstig intelligens til dette arbeidet. Data fra denne registreringen har vært brukt av Vegteknisk institutt til å utarbeide en hovedplan vei for Oslo kommune. Det har vært brukt teknologi fra firma EyeVi i Estland og Triona har stått for tilpasning av data til den nasjonale veidatabanken – NVDB, forteller Kilen.

Generelt er det veldig stor forskjell på hvor langt kommunene har kommet i vegforvaltningene i bruk av teknologi. Mange bruker fortsatt datamaskinen som en avansert skrivemaskin, mens noen har kommet veldig langt.

NKF-undersøkelsen

Digital kommunalteknikk i praksis viser at bare 49% mener at man har tilgang til de data man trenger for å levere tjenestene sine og bare 14% forteller at de bruker nasjonale digitale fellesløsninger, mens halvparten mener at det er rom for å utvikle nasjonale fellesløsninger.

Administrerende direktør i NKF, Kirsti Kierulf, er bekymret for digitaliseringstakten i samferdselssektoren. – Som Rune påpeker er det noen som er kommet langt, men ser vi på bruken av digitale fellesløsninger, så er denne fryktelig lav. I det ligger også at det blir svært vanskelig å standardisere på tvers av kommunegrensene, forteller Kierulf.

Undersøkelsen viser også at det er de økonomiske rammene innen vei og park som er det største hinderet for investering i digitalt utstyr og digitale løsninger. Samtidig kommer det frem av undersøkelsen at det er lite samarbeid mellom ITmiljøet og vei og park i kommunene.

Hva er den utløsende faktoren for å skape engasjement?

Kilen mener at et steg på veien kan være at noen går foran.

– I min tid som leder for veiavdelingen i tidligere Lindås kommune gjorde jeg en interessant observasjon, fortsetter Kilen.

– Etter implementeringen av Sinus systemet for blant annet visning av panoramabildene og registrering av veiobjekter var det en funksjon i systemet som ble spesielt populært blant driftsfolkene – registrering av skader på vegnettet. Her kunne operatøren registrere skader i felt med GPS-registrering og kartkobling. Oppsynsmannen kunne via kontoret legge inn tilleggsopplysninger og delegere utbedringsoppgaven til en av operatørene, som deretter kunne kvittere ut når oppgaven var utført. Dette er jo kjerneoppgavene i et FDV system, og det som skapte engasjement hos veifolkene, fortsetter Kilen,

Tilbakemeldingene fra deltagerne i vegnettverkene viser tydelig at FDV i dag er et hett tema.

Kilen mener at skal du få til en endring, så må man ha en gulrot. – Et godt FDVsystem som gjør det enkelt for brukeren å ha stålkontroll på veiene i kommunen er nøkkelen til dette.

– Min styrke opp gjennom årene har vært at jeg både forstår det meste av bits og bytes språket til datautviklerne og sjargongen i vegforvaltningen, legger Rune til.

Kilen forteller at en fullstendig oversikt over skadene på veiene kan brukes til noe konstruktivt og som en del av til- standskartleggingen. – Å lappe hullete veier er litt som å tisse i buksa for å holde varmen. Disse stedene kan det være mer hensiktsmessig å legge nytt dekke enn å reise ut og lappe gang på gang. Veidekker er en av de største postene av drift og vedlikehold. Det har mye med timing å gjøre, med når en skal gjøre tiltakene. Går man inn på riktig tidspunkt kan man utnytte budsjettmidlene bedre, forklarer han.

Rune ser også for seg at FDV-data, spesielt for vegdekkene, kan brukes i en levetidsmodell for vegdekker, der FDV-data og generelle vurdering av skadetyper, bæreevne og trafikk kan si noe om hvor mange års levetid som gjenstår. – Målet bør være å få en levende hovedplan med et «levetidstakstameter», forteller Kilen.

Digitale veglister: Fra analogt til digitalt

Den nye vegdataforskriften setter tydelige krav til kommunene i å ha oversikt over hva som er kommunal veier, hvilke bruksklasser disse har, om det er noen kjørerestriksjoner på veiene som enveiskjøring, svingerestriksjoner og så videre.

– Med andre ord så er det trafikantene som er i fokus, sier vegingeniøren.

De siste to årene har Kilen jobbet mye med hovedplan veg for diverse kommuner og ser at det er mange kommuner som forvalter veier som er registrert som private i den digitale veidatabasen.

– Dette gir en del utfordringer i arbeidet med å lage en nettverksmodell som henger sammen. Dette gjelder spesielt for de såkalte veglistene, som sier noe om hvor mange tonn man kan belaste veien med og hvor langt kjøretøyet kan være –bruksklasse. Det er ikke mulig å legge en bruksklasse på en privat vei – da får man «missing links» i ruteplanleggeren som kan være kritisk spesielt for næringstransporten, forteller en engasjert Kilen.

– Nå ferdigstilles verktøyet for å melde inn blant annet endring av bruksklasse til de offisielle veglistene, fortsetter Kilen.

– Dette blir tilgjengelig for kommunene og vil lette arbeidet med å melde inn endringer i veglistene. Men presiserer nok en gang at da må veien ha status KV (kommunal vei) i den digitale vegdatabasen, forteller Kilen.

– Første bud om en skal ha et godt digitalt vegsystem er å ha orden i eget hus, der alle veiene som kommunen har ansvar for har riktig status i den digitale vegdatabasen, avslutter Kilen.

Sindre Haarr Redaktør Tidsskriftet Kommunalteknikk sindre.haarr@kommunalteknikk.no