BILBRANSJEANALYSEN 2022
INNLEDNING
Siden 2016 har BDO systematisk innhentet, bearbeidet, og analysert data knyttet til bilbransjen i Norge. I tillegg til å være en oppsummering av fjoråret, gir analysen en god indikasjon på hvilke trender og endringer i markedet de ulike delene av bransjen bør være forberedt på.
Bilbransjeanalysen stiller i all hovedsak nøkkeltall opp mot utviklingen i bransjen som helhet. Analysen baserer seg blant annet på selskapenes utvikling i omsetning, driftsmargin, egenkapitalavkastning etter skatt, samt selskapenes utvikling i kapitalstruktur.
1.1 HOVEDFUNN
Støre-regjeringens forslag til statsbudsjett for 2023 signaliserte en rekke endringer for bilbransjen. Hvilke endringer som blir vedtatt og realisert, og i hvilken form, blir utvilsomt spennende å følge gjennom siste kvartal av 2022. Men før den tid kan vi konstatere at hovedfunnene i årets analyse gjenspeiler at 2021 var et rekordår med hensyn til antall solgte nybiler i Norge. Et overordnet blikk på hele bransjen for 2021 viser at de aller fleste piler peker oppover.
Denne trenden gjelder spesielt for bilforhandlere. Både merke- og merkeuavhengige forhandlere har i 2021 kunnet vise til solid vekst mot 2020.
Spesielt sterkt ut kom merketilknyttede forhandlere som hadde tilgang på populære elbiler. På samtlige måleparametere vi benytter i analysen er det merketilknyttede forhandlere som leverer de sterkeste resultatene. De største merketilknyttede forhandlerne leverte særdeles solide resultater, både med hensyn til omsetningsvekst, driftsmarginer, samt egenkapitalavkastning etter skatt.
Når det kommer til omsetning, ser vi en økning for hele bilbransjen på 26,1 % sett mot året før. Hvis vi kun ser på bilforhandlere, ser vi en enda sterkere vekst hvor bilforhandlerne samlet kan vise til en vekst på 28,5 % mot 2020. Analysen viser at det ikke bare er omsetningen som har fått seg et løft i rekordåret 2021. Driftsmarginen for hele bransjen endte på 3,4 % (opp fra 2,7 % i 2020). Tilsvarende tall for bilforhandlere var på 3,6 % i 2021 (opp fra 2,7 % i 2020). Dette er gledelige tall.
1.2 INNHOLD
Bilbransjeanalysen 2021 er bygget opp av flere deler. Etter innledningen introduserer vi metode, definisjoner og måleparametere som benyttes. I del 3 gir vi en overordnet oppsummering av fjoråret for hele bilbransjen.
I del 4 ser vi på bilforhandlere uavhengig om de har merketilknytning eller ikke. Deretter følger del 5 hvor vi går i dybden på merketilknyttede forhandlere, og i del 6 trekker vi frem noen av merkene med best salgstall - som i svært stor grad var elbiler i 2021. Avslutningsvis følger en konklusjon samt en kommentar om fremtidsutsiktene i markedet.
Ønsker du mer informasjon har vi utviklet en interaktiv bilanalyse som gir deg mulighet til dypdykk i tallene. Her kan du se på hele bilbransjen under ett, eller enkeltvis fokusere på de ulike segmentene i markedet. Dette muliggjør egen filtrering av resultater etter egen interesse på tvers av segmenter, bilmerker, virksomheters størrelse og geografi.
GOD LESNING!
Hvordan har vi gått frem i analysen? I det følgende redegjør vi for vår metodiske tilnærming til bransjen.
2.1 MERKEKLASSIFISERING
De respektive selskapenes regnskap er basis for vår klassifisering. Forhandlere og importører er kategorisert basert på hvilke nybilmerker de representerer. Flere juridiske selskaper representerer flere merker, og er derfor representert flere steder i analysen. For selskaper som representerer både forhandler- og importvirksomhet har vi hovedsakelig valgt å kategorisere disse som importører.
2.2 GJENNOMSNITT
Analysen er basert på gjennomsnitt hvor vi ikke har fjernet utliggere i det øvre eller nedre intervallet, da disse er kvalitetssikret. Med basis i bearbeidingen av vårt datasett, hvilke kategorier vi velger å analysere og hvordan vårt interaktive analyseverktøy (PowerBI) er bygd opp, mener vi at gjennomsnittverdien er best egnet og gjenspeiler både endringene og utviklingen totalt i bransjen og helheten i de enkelte analysene. Med forbehold om at gjennomsnitt kan slå uheldig ut på noen parameter tilsier vår erfaring at snitt er best egnet til det vi beskriver i denne analysen.
Populasjonen
For en nærmere beskrivelse av analysegrunnlaget, samt nøkkeltallsberegningen, vennligst se de følgende delene i denne rapporten.
2.3 POPULASJON – DATAKILDER, FILTRERING AV DATA
I alt er det 1214 unike selskaper i utvalget vårt. Selskaper med omsetning under MNOK 25 er ekskludert. Basert på vår klassifisering, kategoriseres 736 som bilforhandlere, 137 som verksteder, og 21 som bilimportører. De resterende tilhører kategoriene Bobil / Caravan, Dekkservice, Lastebil/Buss.
Tallgrunnlaget for analysen vår er basert på tall hentet fra Proff. Tilsvarende gjelder for vår digitale analyse fremstilt i PowerBI. Oppdaterte data trekkes ut fra Proff basert på industrikoder. Selskapene vi har analysert kategoriseres i henhold til hvilken del av bilbransjen de tilhører, herunder forhandler, importør, verksted m.m.
Vår analyse er basert på offentlig innsendte tall pr 31.8.2022. Vårt analyseverktøy som er publisert på bdo.no/bil er basert på offentlig tall pr 19.10.22. Selv om frist for innsendelse av årsregnskapene var 31. juli 2022, kan dette medføre at det er noe forskjeller i tallgrunnlaget. Vi har imidlertid sett på de store linjene og mener at det ikke er vesentlige forskjeller i forhold til analysen vi beskriver under.
Hovedfokuset i vår analyse ligger på bilforhandlere. Disse har vi kategorisert basert på omsetning. Herunder har vi tre kategorier; små (MNOK 25-75), mellomstore (MNOK 75-300), og store (MNOK 300+). Videre har vi etter beste evne kategorisert bilforhandlere etter om de er merketilknyttet eller ikke. De merketilknyttede forhandlere har vi igjen kategorisert etter hvilke nybilagentur de representerte da vår analyse ble utarbeidet.
Bilforhandlerne kategoriseres etter to parametere. For det første skiller vi mellom bilforhandlere som er enten merkeavhengig eller merkeuavhengig. Merkeavhengig har nybilagentur, mens merkeuavhengig ikke har nybilagentur.
Videre skiller vi i analysen bilforhandlerne basert på omsetningsstørrelse etter følgende parametere: Små, mellomstore, mindre og store. «Alle» dekker samtlige bilforhandlere i vårt datasett.
2.4 NØKKELTALL OG BEGRENSNINGER
Som en basis for analysen vår, legger vi hovedvekt på følgende parametere i de respektive kategoriene: Driftsinntekter, Driftsmargin, Egenkapitalavkastning etter skatt, Avkastning på sysselsatt kapital, og Egenkapitalandel.
I nøkkeltallsberegningen for parametere som inkluderer egenkapital, har vi ekskludert selskaper med negativ egenkapital. Dersom vi hadde inkludert selskapene med negativ egenkapital, ville nøkkeltallsberegningene som baserer seg på egenkapital gitt oss et misvisende inntrykk av utviklingen i bransjen.
2.5 DEFINISJONER OG BEREGNINGER
DRIFTSMARGIN: Driftsmarginen viser driftsresultatet i prosent av driftsinntektene. Dette nøkkeltallet forteller oss hva bedriften får igjen for hver omsatt krone før renter og skatt.
DRIFTSMARGIN =
DRIFTSINNTEKTER - DRIFTSKOSTNADER DRIFTSINNTEKTER
EGENKAPITALAVKASTNING ETTER SKATT: Dette nøkkeltallet viser hvor stor avkastning man har hatt på egenkapitalen i selskapet etter skatt. Beregningen er gjort på følgende måte:
ORDINÆRT
(EGENKAPITAL
AVKASTNING PÅ SYSSELSATT KAPITAL (RETURN ON CAPITAL EMPLOYED / ROCE): Avkastning på sysselsatt kapital sier noe om hvorvidt selskapene genererer en avkastning som er større enn selskapets kapitalkostnad, og er et nøkkeltall på den samlede verdiskapningen. Dette er spesielt relevant for bilforhandlere som opererer i en kapitalintensiv sektor.
Grunnet manglende tilgang til data, har vi gjort en forenkling i vår beregning som kommer frem i formelen under. Sysselsatt kapital defineres som Eiendeler minus kortsiktig gjeld.
For majoriteten av selskapene i bilbransjen viser vår analyse at de siste to årene har vært gode økonomisk, til tross for usikkerheten pandemien medførte. Deler av denne utviklingen kan blant annet forklares av en positiv økning i etterspørsel nettopp under pandemien. Mange ble mer avhengig av eller foretrakk bil i hverdagen og utenlandsferien ble byttet ut med bilferie i Norge.
Denne trenden ser ut til å ha fortsatt inn i 2021, som også var et år preget av sporadiske nedstenginger og der reiser ble frarådet. Utviklingen bør også ses i lys av utviklingsfremskritt på bilfronten, som flere tilbydere av elbiler, økt rekkevidde og bedre infrastruktur.En annen viktig faktor er regjeringens varslede innføring av mva på elbiler. Til tross for logistiske utfordringer i form av levering av biler og deler, samt tilgang på bruktbiler, har bilbransjen fortsatt den positive utviklingen.
Dette gjenspeiles også i tallene. For bilbransjen under ett peker de fleste piler oppover. Gjennomsnittlig omsetning for bilbransjeselskapene i vår analyse var i 2021 på MNOK 275 (opp fra MNOK 218 i 2020). Med hensyn til utvikling i driftsmargin, observerer vi et hopp på 0,7 prosentpoeng, hvor bransjesnittet i 2021 ender på 3,4 % (opp fra 2,7 % i 2020).
Den samme positive utviklingen ser vi i selskapenes egenkapitalavkastning. Her ender bransjesnittet på solide 49,1 % i 2021 (opp fra 43,5 % i 2020).
4. VEKSTEN FORTSETTER
I dette kapitlet tar vi for oss norske bilforhandleres (både merkeforhandlere og merkeuavhengige) økonomiske utvikling i 2021. Forhandlerne er delt inn i grupper etter omsetningsstørrelse og er kategorisert som store, mellomstore og små forhandlere. De påfølgende avsnittene vil redegjøre for bilforhandlernes økonomiske utvikling det siste året, samt forskjeller mellom de ulike kategoriene av bilforhandlere.
4.1 VEDVARENDE REKORDVEKST I OMSETNING
I forrige utgave av bilbransjeanalysen konkluderte vi med at bilforhandlerne leverte rekordtall i 2020, og vi kan slå fast at nye rekorder ble satt i 2021. Samlet hadde forhandlerne en omsetningsvekst på 28,5 % i 2021 sammenliknet med året før. De store bilforhandlerne har hatt den høyeste omsetningsveksten med 22,7 %, mens de mellomstore og små forhandlerne følger med en økning på henholdsvis 15,1 % og 9,2 % fra rekordåret 2020. Det er flere fellestrekk i den makroøkonomiske situasjonen i 2020 og 2021 som bidrar til å forklare rekordresultatene i bilbransjen. Kjøpekraften har vært høy som følge av et godt arbeidsmarked og lave lånerenter, samtidig som koronapandemien har medført økt innenlandsk forbruk. Det har videre vært en sterk økning i etterspørselen etter elbiler, som også kan bidra til å forklare en ytterligere omsetningsvekst i 2021 sammenliknet med året før. 2021 ble et rekordår for antallet nyregistrerte personbiler, og 65 % av totalmarkedet for privatbiler var elbiler. Blant de ti mest solgte personbilene i 2021 var ni av dem elbiler, med henholdsvis Tesla Model 3, Volkswagen ID.4 og Tesla Model Y som de tre mest populære elbil-modellene.1
Omsetning
4.2 PRESSET ETTERSPØRSEL PÅVIRKER
DRIFTSMARGINENE
I likhet med omsetning er driftsmargin et sentralt nøkkeltall som gir en oversikt over lønnsomheten til en bedrift. Driftsmarginen gir et bilde av den operasjonelle effektiviteten ved å fortelle hvor mye bedriften får igjen for hver krone som er omsatt. Ved å analysere de ulike forhandlernes driftsmarginer ser vi at den positive trenden har fortsatt i 2021, med en gjennomsnittlig økning i driftsmargin fra 2,7 % til 3,6 %. Dette gir da en økning på 0,9 prosentpoeng fra fjoråret. Den positive utviklingen gjelder for alle de tre kategoriene av forhandlere. For mellomstore og store forhandlere har driftsmarginene økt med respektive 0,4 og 0,5 prosentpoeng. En større økning er imidlertid å se hos små forhandlere som opplevde en gjennomsnittlig økning fra 1,8 % i 2020 til 3,4 % i 2021.
Driftsmargin
4,0
3,5
3,0
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
7 201 8 201 9 202 0
1,7
lom 2,6
re 2,4
2,2
2,4
2,6
2,1
2,4
2,2
2,0
1,2
1,9
1,8
3,3
3,5
2,7
Lange leveringstider på ulike elbilmodeller har vært et gjengående tema i flere år. En artikkel publisert i 2021 på Norsk elbilforening sine nettsider ga en oversikt over forventet leveringstid av ulike modeller.2 Til tross for en liten endring i vekstkurvene for de store og mellomstore forhandlerne er det fortsatt de store forhandlerne som har de høyeste marginene.
Disse forhandlerne hadde i 2021 en gjennomsnittlig driftsmargin på 4 %. Når vi ser på totalen av alle bilforhandleren er nok noe av forklaringen, som i 2020, at selskaper som representerer denne kategorien har forholdsvis god tilgang på populære elbiler.
3,4
3,5
4,0
3,6
1. Kilde: https://ofv.no/aktuelt/2022/2021-ble-tidens-rekord%C3%A5r-for-nybilregistreringer
Kilde: https://elbil.no/her-er-20-nye-elbiler-du-kan-fa-uten-ventetid/
4.3 STABIL EGENKAPITALANDEL, HØYERE AVKASTNING FOR STØRRE FORHANDLERE
Egenkapitalandelen til de ulike forhandlere var rimelig konstant i 2021 med en gjennomsnittlig oppgang på kun 0,1 prosentpoeng fra fjoråret. Stagneringen synes å være konstant over de ulike omsetningsgruppene, men det er tydelig at mellomstore og store forhandlere har en høyere gjeldsgrad enn de små forhandlerne. Egenkapitalandelen reduseres i takt med økt omsetning - altså jo større forhandler, jo mindre egenkapitalandel. Noe av forklaringen er at mange av forhandlerne som er kategorisert som store er selskaper som er en del av et større konsern. Her er ofte lånekrav fra bankene knyttet opp mot konsernet, mens de mindre kan blant annet ha lånekrav knyttet til egenkapitalen i selskapet. Det kan også være en sammenheng med at ledelsen / eierne i de større selskapene ønsker å ta ut utbytte / konsernbidrag for best mulig optimalisering i konsernet. Til gjengjeld svekkes egenkapitalen til den aktuelle forhandleren.
Egenkapitalandel
201 7 201 8 201 9 202 0 202 1
Små 0,39 0,38 0,39 0,44 0,46
lom 0,31 0,33 0,34 0,36 0,37
re 0,24 0,25 0,24 0,27
0,33 0,34
Små Mel lom Sto
Alle
Ser vi på egenkapitalrentabilitet eller avkastning på egenkapital så finner vi en gjennomsnittlig nedgang på 2,9 prosentpoeng. Legger vi snittet for alle forhandlerne til grunn, viser analysen at nedgangen er drevet av de små forhandlerne.
For de mellomstore og store omsetningsgruppene har økningen vært på henholdsvis 6,7 og 10,3 prosentpoeng fra 2020 til 2021. Ser vi på snittet for de store forhandlerne så havnet det på en avkastning på 68,5 %, noe som må sies å være veldig bra. Til sammenligning nådde Oslo Børs en avkastning på 23,35 % i 2021.
0,0
Egenkapitalavlastning etter skatt
,0
201 7 201 8 201 9 202 0 202 1
Små 23,2
Mel lom 34,3
re 38,4
31,0
41 ,4
32,2
29,3
35,1
44,2
23,9
49,6
28,2
42 ,8 % 49,5
25 ,1 % 58,2
32,0
68,5
48,4
Små Mel lom Sto re Alle
4.4 AVKASTNING PÅ SYSSELSATT KAPITAL
45,5
Et siste nøkkeltall vi har valgt for å belyse lønnsomhetsutviklingen til bilforhandlere, er avkastningen på sysselsatt kapital (ROCE). Bilforhandlere driver innenfor en kapitalintensiv bransje, og vi mener derfor det er relevant å analysere hvorvidt forhandlerne skaper en avkastning som overstiger kapitalkostnaden. Nøkkeltallet hensyntar både egenkapital og gjeldsfinansiering, og illustrerer dermed en forhandlers samlede verdiskaping.
Avkastning på sysselsatt kapital
0,0
,0
201 7 201 8 201 9 202 0 202 1
Små 39,5
lom 35,9
re 36,8
37,4
22 ,2
26,1
26,7
24 ,7
19,7
48,2 % 32,3
23,6 % 34,2 % 43,2
19,5 % 54,0 % 7 7,2
21 ,3 % 43,5
Små Mel lom Sto re Alle
45,9
Årets analyse viser en fortsatt positiv utvikling i avkastningen på sysselsatt kapital. Bilforhandlerne hadde i snitt en avkastning på 45,9 % i 2021 mot 43,5 % i 2020. Det er de store bilforhandlerne som har hatt den sterkeste utviklingen i avkastning på sysselsatt kapital, med en økning fra 54 % i 2020 til 77,2 % i 2021. I den andre enden ser vi motsatt utvikling for de små bilforhandlerne, der snittet for avkastning på sysselsatt kapital har falt fra 48,2 % i 2020 til 32,3 % i 2021. Imidlertid har både de små og store forhandlerne hatt en svært positiv utvikling fra 2019, et år der begge kategoriene av forhandlere hadde en avkastning på sysselsatt kapital på rundt 19,5 %. At de store forhandlerne viser en mye høyere avkastning på sysselsatt kapital må ses i sammenheng med at de også har hatt en bedre driftsmargin de siste årene. Som vist under 2.5 over, beregnes avkastning på sysselsatt kapital som driftsresultat / gjennomsnitt sysselsatt kapital.
Hva som er et fornuftig nivå på avkastning på sysselsatt kapital variere veldig fra bransje til bransje, men et enkelt resonnement for å komme på riktig spor er å spørre hvilken avkastning eier vil være fornøyd med og hvilken avkastning långiverne skal ha (rente på gjelden). Summen av disse blir et godt estimat på hva avkastning på sysselsatt kapital bør være.
5. INTRODUKSJON
Med bakgrunn i funnene hittil i analysen, vil vi i denne delen undersøke hvorvidt særskilte trender kan kobles til merkeforhandlere, og herunder forskjeller mellom store og mindre forhandlere. I tillegg vil vi trekke frem utvalgte grupper av forhandlere som, basert på registreringsstatistikk og modellportefølje, anses å levere sterke økonomiske tall.
Nytt i denne seksjonen, er at vi slår sammen «små» og «mellomstore», og definerer disse som «mindre». Videre undersøker vi hvordan de «store» gjør det mot de «mindre», og kommenterer funnene. Med utgangspunkt i at 2021 var et rekordår i antall nybilregisteringer i Norge (176 276), samt en rekordhøy andel nye elbiler (64,5 %), forventer vi svært gode resultater for de merketilknyttede forhandlerne.
5.1 HOVEDFUNN
I tråd med vår forventning viser resultatene at «store» merkeforhandlere gjør det vesentlig bedre enn «mindre» basert på måleparameterne vi benytter; driftsmargin, EK-avkastning, omsetningsutvikling m.m. Likevel er vi noe overrasket over hvor sterk forbedringen mot 2020 har vært, spesielt for store forhandlere som leverte gode resultater allerede da. Endringen mot fjoråret er oppsummert i tabellen under for henholdsvis «mindre» og «store» forhandlere. Tallene i tabellen viser endringen mot året før.
5.2 ANALYSE AV NØKKELTALL
5.2.1 OMSETNING
Blant de underliggende faktorene som kan forklare det store skillet i omsetning vi observerer mellom mindre og store forhandlere, er det naturlig å hensynta de store forhandlernes stordriftsfordeler, og minst like viktig, tilgang på ettertraktede modeller i et brennhett nybilmarked som i all hovedsak kan karakteriseres av en rekordhøy etterspørsel på elbiler. I likhet med resten av markedet er også vi spent på hvorvidt både mindre og store forhandlere klarer å opprettholde veksten vi har observert de siste årene gjennom 2022. Fortsatt gode økonomiske insentiver for elbiler i 2022 forventer å gi gode tall for bransjen, men en rekke omstendigheter som har inntruffet kan påvirke markedssituasjonen. Dette inkluderer tilgjengelighet og levering som følge av den geopolitiske situasjonen, prisstigning, renteheving og høy strømpris. Alle disse faktorene kan for seg og sammen endre etterspørselen i nybilmarkedet.
Omsetning Mindre vs Store
∆Omsetning
Blant de mest imponerende resultatene vi ser av denne oversikten, er den fortsatt sterke omsetningsveksten for de store forhandlerne. I et toårs vindu, ser vi en gjennomsnittlig omsetningsvekst på nærmere MNOK 275, hvilket tilsvarer ca 45 % fra 2019 til 2021. Tilsvarende tall for mindre forhandlere er ca 23 % mot 2019.
og
∆Driftsmargin (%poeng) illustrerer
2020, og fra 2020
for de aktuelle
for de aktuelle
i prosentpoeng for de aktuelle
∆Egenkapitalavkastning etter skatt (%poeng) illustrerer endringen i prosentpoeng for de aktuelle segmentene fra 2019 til 2020, og fra 2020 til
∆Avkastning på sysselsatt kapital (%poeng) illustrerer endringen i prosentpoeng
aktuelle
2020, og fra 2020 til
5.2.2 DRIFTSMARGIN
Ser vi på utviklingen i driftsmargin, endte store forhandlere på 4,0 % i 2021 (mot 3,5 % i 2020), mens mindre forhandlere endte på 3,2 % for 2021 (mot 1,5 % året før). Felles for de to er en positiv trend, med en klart sterkest økning for de mindre. Hensyntar vi de siste fem årene, viser grafen en noenlunde lik utvikling.
Driftsmargin, Mindre vs Store
Til tross for en positiv trend for både mindre og større forhandlere, leverer de store klart bedre resultater. Som omtalt tidligere så viser dette nøkkeltallet både egenkapital- og gjeldsfinansiering, og illustrerer dermed en forhandlers samlede verdiskaping. I tråd med vår forventning, reflekterer resultatene at store merkeforhandlere gjør det vesentlig bedre enn mindre forhandlere. At de store forhandlerne viser en mye høyere avkastning på sysselsatt kapital må ses i sammenheng med at de også har hatt en bedre driftsmargin de siste årene.
0,0
50,0
40,0
30,0
,0
7 201 8 201 9 202 0 202
ndre
5.2.3 EGENKAPITALAVKASTNING ETTER SKATT, EGENKAPITALANDEL, OG ROCE
Ett område vi observerer et vesentlig skille mellom store og mindre forhandlere, er egenkapitalavkastningen. Her kan store forhandlere vise til egenkapitalavkastning på hele 70 % i 2021 (opp fra 56 % i 2020), mens mindre forhandlere ender på 34 % i 2021 (mot 32 % i 2020). Hvis vi trekker en parallell mot punkt 4.3 over, hvor vi så på egenkapitalavkastningen til de store forhandlerne som var både merkeuavhengig og merketilknyttet slik som her, så var tilsvarende tall på 68,5 %. Det tyder på at merkeforhandlerne gjør det enda bedre enn de som er merkeuavhengige (snitt). Som nevnt forteller egenkapitalavkastningen hvorvidt selskapets drift har gitt høyere avkastning på investert kapital, enn om pengene eksempelvis hadde blitt plassert i banken eller i aksjemarkedet. Trenden vi fant under punkt 4.3 over, hvor de store forhandlerne har i snitt en lavere egenkapital enn de mindre forhandlerne, gjelder også her. Hensyntatt den positive trenden blant de store forhandlere, reflekterer utviklingen at de i større grad evner å øke profitten uten behov for ytterligere kapital fra sine eiere. Tilsvarende utvikling observerer vi for avkastning på sysselsatt kapital mellom de to forhandlergruppene.
0,0
7 201 8 201 9 202 0 202 1
Mi ndre Sto re
Avkast sysselsattkapital, Mindre vs Store
,0
7 201 8 201 9 202 0 202 1
ndre Sto re
At de store merkeforhandlerne gjennomgående gjør det bedre, kan blant annet tyde på at de har effekter knyttet til stordriftsfordeler og bedre tilgang på etterspurte modeller. I neste del retter vi analysen mot utvalgte merkeforhandlere som toppet salgstallene for 2021, og vurderer hvordan disse har prestert relativt til bransjen.
6. INTRODUKSJON
2021 ble et rekordår for antall nyregistrerte personbiler. Av 176 276 førstegangsregistrerte biler i 2021, var hele 113 715 elektriske. Det tilsvarer 64,5 %. Inkluderer vi hybridmodeller, som utgjorde 21,5 % av registreringene, så representerte disse to til sammen 85 % av nybilsalget i 2021. I 2020 utgjorde elbil og hybridmodeller henholdsvis 54,3 % og 20,3 % av nybilsalget. Av de ti mest solgte bilene i 2021 var ni elektriske og én hybrid. Det er en naturlig antagelse at de økonomiske incentivene knyttet til kjøp av ikke-fossile kjøretøy var utslagsgivende for denne trenden, samt forbrukernes bevissthet rundt klimaog miljøhensyn. I det følgende utforsker vi hvordan merkeforhandlerne med de mest populære modellene har gjort det mot øvrige merkeforhandlere som ikke fører de populære modellene.
NB! Med basis i salgstallene for 2021, var Tesla den klare vinneren, både i antall nybiler solgt, samt den mest populære modellen med sin Model 3. På grunn av Teslas juridiske struktur, er selskapet i vår analyse kategorisert som bilimportør (og ikke bilforhandler), og således ikke inkludert i sammenligningsgrunnlaget som følger.
6.1 HOVEDFUNN
Tabellen under viser endringene fra 2020 til 2021 for merkeforhandlere av de mest populære bilmerkene (uavhengig av størrelse) mot resten av merkeforhandlerne i bransjen.
∆OMS
∆OMS%
∆DM(%P) ∆ROE(%P) ∆ROCE(%P)
935 69 46164 208 108 383 17,98% 20,0% 29,46% 28,2% 0,44% 23,5% 25,7%
1,78% 25,8% 19,9%
1,71% 0,5% 7,6%
0,52% 9,6% 17,0%
Overordnet ser trenden i måleparameterne ut til å følge samme positive utvikling for begge kategoriene, mens forhandlerne av de mest populære merkene gjør det noe bedre på enkelte nøkkeltall som driftsmargin og egenkapitalavkastning etter skatt.
6.2 OMSETNING
Trenden i omsetningsutviklingen ser ut til å følge samme retning for begge kategorier. Likevel observerer vi et relativt større hopp for forhandlere av de mest populære merkene. Forskjellene i omsetningsveksten for de to kategoriene er kanskje noe mindre enn forventet, men dette kan blant annet forklares av at under «øvrige» finner vi svært populære bilmerker som Nissan (Leaf), MG med sin ZS, Kia med sin Niro, m.f. Nissan, som var blant de mest populære bilmerkene i 2020, har historisk sett vært svært populær i det norske markedet. Sammen med blant annet Kia, Mazda, MG og Peugeot er disse med på å drive den positive trenden for merkene som ikke var blant topp 10 i 2021. For forhandlerne med de mest populære merkene, er omsetningsutviklingen sett opp mot 2020 ganske selvforklarende: har du de mest solgte bilmerkene, vil følgelig omsetningen reflektere dette.
Et par eksempler kan illustreres via Ford-forhandlere. Mach-E (6. mest solgte bil i 2021), har hatt en økning i omsetningen på 56% mot året før (MNOK 385 i 2021, mot MNOK 247 i 2020). Ser vi nærmere på forhandle re av Ford, finner vi også et sterkt løft i både driftsmar gin og egenkapitalavkastning etter skatt. Tilsvarende trend har vi sett tidligere år når noen elbilmerker har truffet veldig godt i markedet.
Ford-forhandlernes utvikling i driftsmargin var 3,8 % i 2021 mot 1,4 % i 2019, og egenkapitalavkastning etter skatt var hele 45 % i 2021, mot kun 7,9 % i 2019. Porsche introduserte sin Taycan for det norske bilmarkedet i 2019 og fikk umiddelbart effekt. Gjennomsnittlig omsetning for samtlige Porscheforhandlere gikk fra 219 MNOK i 2019 til 458 MNOK i 2020 - og videre til 519 MNOK i 2021. Tilsvarende økte driftsmarginen fra –8,3 % i 2019 til 3,2 % i 2020 og videre til 4,0 % i 2020. Egenkapitalavkastningen etter skatt var i 2019 –10 %, mens den i 2020 var 69 %, og endte i 2021 på 54 %. Forhandlerne av både Porsche og Ford kan utvilsomt vise til gode nøkkeltall etter at de fikk populære elbiler i sin portefølje.
6.3 MARGINER
I tråd med den positive omsetningsutviklingen observer vi også at selskapene i begge kategorier kan vise til positiv utvikling med hensyn til marginbildet. Forhandlerne vi har klassifisert som Topp 10 ender i 2021 med gjennomsnittlig driftsmargin på 4 % (opp fra 3,5 % i 2020), mens de øvrige forhandlerne ender på 3,5 % (opp fra 1,4 % i 2020). Likt for begge kategorier, er at de evner å forbedre marginene i tråd med omsetningsutviklingen - hvilket ikke er en selvfølge.
6.4 EGENKAPITALAVKASTNING ETTER SKATT
Et område der Topp 10-forhandlerne skiller seg fra resten, er egenkapitalavkastningen etter skatt. De forhandlere vi har klassifisert som Topp 10 ender i 2021 med en egenkapitalavkastning på 54,6 %, (opp fra 45 % i 2020), mens for de øvrige har denne vært tilnærmet uendret fra 2020 til 2021 (opp fra 34,5 % til 35 %). Hensyntatt at egenkapitalandelen er relativt lik for de begge (0,31 for Topp 10 og 0,36 for «øvrige»), gjenspeiler egenkapitalavkastningen at forhandlerne på Topp 10 har klart å skape
avkastning til sine eiere enn hva de øvrige forhandlerne
gjort.
etter skatt
7.1 DELKONKLUSJON
Funnene i denne delen av analysen er hovedsakelig slik vi forventet. Merkeforhandlere har de siste to årene i Norge levert historisk sterke resultater, både når det gjelder omsetning, marginer og avkastning (ROE). Forhandlere med tilgang på populære bilmodeller har imidlertid sett enda større effekt på nøkkeltallene.
BDOs bilbransjeanalyse 2022 levner ingen tvil om at bilforhandlere har gjort det solid økonomisk. Nøkkeltallene vi har benyttet som basis for vår analyse demonstrerer en positiv utvikling på alle måleparametere vi benytter, herunder omsetning, driftsmargin, egenkapitalavkastning etter skatt, og avkastning på sysselsatt kapital. Til tross for flere underliggende faktorer som kan være med på å forklare hvorfor bilforhandlere gjorde det så bra i 2021, valgte vi å fokusere på etterspørselssiden, utvikling i infrastruktur, modellportefølje samt makroøkonomiske forhold og redegjort kort for disse i del 3 over. Til tross for utfordringer på etterspørselssiden i form av levering av biler og deler, samt tilgang på bruktbiler, har bilbransjen fortsatt den positive utviklingen. Dette gjenspeiles også i tallene i årets analyse.
7.2 FORTSATT PÅ VEI MOT DET GRØNNE SKIFTET
Hittil i 2022 er nybilsalget pr september ned med rundt 20 prosent sammenlignet med samme tid i fjor.1 Dette er ikke koblet til manglende etterspørsel, men heller produksjons- og leveranseproblemer blant annet som følge av chipmangler - og krigen i Ukraina. Hvordan utviklingen utfolder seg fremover er vanskelig å predikere. Regjeringens varslede innføring av MVA på elbiler, hopp i bompengepriser, rekordhøye strømpriser og økte renter kan føre til mindre betalingsvilje hos forbrukere. Dog, til tross for varslede svekkede økonomiske incentiver for eie av elbil fra myndighetene, er vi positive til at bilparken i Norge vil følge den samme trenden som tidligere år, altså et skift mot en større andel elbiler. Selv i en svært utfordrende tid viser registreringsstatistikken en fortsatt dreining mot det grønne skiftet. Elbilandel pr september 2022 er nesten 80 %.1
7.3 BILDELING ER TRENDY I STORBYENE
Bildeling er en annen faktor som den siste tiden har hatt høy vekst i storbyene, og da spesielt i Oslo. Delingsøkonomi blir stadig mer utbredt, noe også en gjennomgang av omsetningstallene for de største bildelingsaktørene gjenspeiler. Omsetningstallene fra bildeling inngår imidlertid ikke i vårt tallmateriale fra bilbransjeanalysen, da omsetningen herfra fortsatt er relativt beskjeden sammenliknet med den øvrige bransjen. Til tross for dette mener vi tallene indikerer en trend der flere velger ulike former for bilabonnement som alternativ til å eie egen bil. Aktørene skiller seg ut med ulike konsepter, fra leie av bil per time eller per døgn til månedsleie eller lengre leieperioder. Fleks økte sin omsetning fra MNOK 23 i 2020 til MNOK 78 i 2021, mens Imove har hatt en omsetningsøkning fra MNOK 33,3 til MNOK 72,3 i den samme tidsperioden. Hvordan den videre utviklingen for bildelingsselskapene blir er vanskelig å spå, men flere og flere av de store bilaktørene har nå investert store beløp inn i bildeling.
7.4 EN NØTT Å KNEKKE FOR ELBILUTLEIERE
For bilbransjen kom det neppe som en overraskelse at Regjeringen i Statsbudsjettet foreslo avgiftsplikt på vederlag over kr 500 000 ved omsetning av elbil. Det er foreslått at fritaket for elbiler kun skal gjelde for personkjøretøy. Det vil si at det innføres merverdiavgift fra første krone for elektriske lastebiler, varebiler klasse 2 og busser som frem til i dag har vært fritatt. For at kjøp og leasing av elbiler i de høyere prisklassene skal være relativt nøytralt er det foreslått merverdiavgift på en forholdsmessig andel av leien for elbiler med en kostpris på over kr 500 000. Leasingaktører bør derfor få på plass et system som beregner riktig kostpris på bilen, slik at de får korrekt forholdstall for beregning av mva på leien. Det er riktignok foreslått en overgangsregel, slik at leasingforhold hvor bilen er utlevert innen 31.12 2022 ikke rammes. Dette selv om leasingtaker endres under leasingforholdet. Det er ikke sagt noe i forslag til Statsbudsjett om hvordan dette slår ut for andre aktører som i dag driver utleie av elbiler fritatt for mva. I flere abonnementsløsninger kan kunden velge bindingstid på 1, 6 eller 12 måneder. Vil denne overgangsregelen kun gjelde bindingstiden, eller hele kundeforholdet?
1. Kilde: https://elbil.no/her-er-20-nye-elbiler-du-kan-fa-uten-ventetid/?
2. Kilde: https://www.bdo.no/nb-no/bloggen/merverdiavgift-og-engangsavgift-dyrere-med-elbil
3. Kilde: https://www.ssb.no/energi-og-industri/olje-og-gass/statistikk/sal-av-petroleumsprodukt
4. Kilde: https://www.tv2.no/broom/slik-pavirker-stromprisen-interessen-for-elbil/15201502/
5. Kilde: https://kommunikasjon.ntb.no/pressemelding/staten-betaler-tre-av-fire-kroner-for-elbilladingen-din?publisherId=2126680&releaseId=17939801
6. Kilde: https://www.finansnorge.no/aktuelt/nyheter/2021/04/forbruksgjelden-redusert-med-nesten-19-milliarder-pa-ett-ar/
Aktørene som leverer abonnementsløsninger, bør søke å få avklart de problemstillingene som oppstår knyttet til overgangsregler - og om bindingstid på abonnement kvalifiserer til å falle inn under disse reglene. Mer overraskende var det kanskje at det også er foreslått innføre engangsavgift i form av vektavgift ved omsetning av elbiler. Det er lagt til grunn at regelen skal virke nøytralt på elbiler og biler med annen teknologi. Da en elbil typisk er tyngre på grunn av batteriet enn en sammenlignbar fossilbil, kan forslaget gjøre elbiler litt mindre konkurransedyktige sammenlignet med sine fossile konkurrenter, er vår påstand.2 Vektfradraget for ladbare hybridbiler er samtidig foreslått redusert ved at fradragssatsen reduseres fra 15 % til 10 %.
7.5 DRIVSTOFFKOSTNADER
Fossilt drivstoff har steget i pris, men det har i sannhet prisen på strøm også. Likevel gikk salg av drivstoff til veitrafikk ned med 4,7 % i september 2022 sammenlignet med september 2021. Stiller vi august 2021 og august 2022 opp mot hverandre, var nedgangen 4,8 %, viser tall fra SSB.3 NAF4 gjennomførte i to runder en spørreundersøkelse blant et representativt utvalg for å få klarhet i om de høye strømprisene har gjort at interessen for å eie elbil har sunket. I mars 2022 svarte 26 prosent at høye strømpriser gjorde interessen for å eie elbil mindre, i september svarte nær 29 prosent det samme. Den økte strømstøtten, og lovnader fra Regjeringen om fortsatt støtte fremover, kan gjøre at elbil fortsatt oppleves som et godt valg med hensyn til drivstoff. NAF har beregnet at staten betaler tre av fire kroner for elbilladingen du gjør hjemme.5
7.6 PÅ VEI MOT STAGFLASJON?
Stagflasjon er en situasjon der det på samme tid er arbeidsledighet, stagnasjon i produksjonsveksten og stigning i prisnivået (inflasjon). Igangsettingstallene for nye infrastrukturprosjekter er på vei ned, det samme er offentlige investeringer og privat forbruk. Mange venter svakere kjøpekraft i 2023. Flere samferdselsprosjekter lagt på is i Regjeringens forslag til statsbudsjett, som også inkluderer kollektivsatsninger. Bilen blir ikke borte. I DistriktsNorge, der mange er avhengig av bil for å komme seg fra A til B, skal fergekostnader ikke lenger hindre mobilitet. Til tross for bildet som tegnes av en norsk økonomi på vei mot stagflasjon, er det klare regionale forskjeller.
Både Nord-Norge og Sør-Vestlandet er i en annen situasjon enn eksempelvis det sentrale Østlandet. Skal vi avslutningsvis forsøke å spå fremtiden i en tid preget av stadig skiftende omstendigheter, tror vi ikke det blir en dyp eller lang økonomisk nedtur. Mange husholdninger og bedrifter betalte ned gjeld under pandemien.6 Flertallet opplever ikke en gjeldskrise. Selv om en innstramming i dagens situasjon er nødvendig for å få kontroll på inflasjonen, er det avgjørende for mange i vår bransje at beslutningstakere i offentlig sektor har en plan for raskt å kunne gjenoppta offentlige investeringer og konsum straks situasjonen tilsier det.
Bransjen melder om at ordrereservene er gode og at verkstedene fortsatt har mye å gjøre. Den mest prekære utfordringen, som både er en konsekvens av Ukraina-krigen og etterslep fra pandemien, er leveringssituasjonen. Forventningen til 2022 er dermed avhengig av hva forhandlere faktisk mottar av biler og deler i årets siste kvartal.
BDO følger markedet tett og kan hjelpe deg med å holde tritt. Ta kontakt med bransjeleder Kjell-Fredrik for en hyggelig og uforpliktende prat.
Kjell-Fredrik Kristiansen Partner og bransjeleder for bil i BDO AS.
kfk@bdo.no +47 952 76 533
BDO AS WWW.BDO.NO/BIL
Innholdet i denne publikasjonen er kun for generell informasjon og kan ikke erstatte profesjonell veiledning om de enkelte emner som omtales. Vennligst ta kontakt med ett av våre kontorer dersom du ønsker svar på dine spesifikke spørsmål vedrørende omtalte emner. BDO, bedriftens partnere, ansatte eller samarbeidspartnere, er ikke å regne som ansvarlig for eventuelle tap som er resultat av handlinger eller beslutninger basert på innholdet.
BDO AS, et norsk aksjeselskap, er deltaker i BDO International Limited, et engelsk selskap med begrenset ansvar, og er en del av det internasjonale BDO-nettverket, som består av uavhengige selskaper i de enkelte land.
BDO er varemerkenavnet for BDO-nettverket og for hvert enkelt BDO medlemsfirma.
Copyright © Oktober 2022 BDO AS. Alle rettigheter forbeholdt. Publisert i Norge.
Foto: Mercedes-Benz Group/Shutterstock/Max Malmberg