6 minute read
Polttoaineiden hinnat heikentävät jo liikkumismahdollisuuksia
Päättäjillä on vakavan pohdinnan paikka, miten Suomen elinkeinoelämä ja kotitaloudet pidetään liikkeessä. EU:ssa valmisteltavat direktiivit asettavat synkkiä pilviä tieliikenteestä riippuvaisen Suomen ylle.
Polttoaineiden hintojen raju nousu on saanut monet yritykset ja kotitaloudet vaikeaan tilanteeseen. Raakaöljyn hinta on kaksinkertaistunut vuodessa, mikä on suurin syy polttoaineiden viimeaikaiseen hinnannousuun. Tähän hintakehitykseen on vaikea kansallisella päätöksenteolla puuttua. Päättäjien on kuitenkin huomioitava liikkumiskustannusten nousu muissa päätöksissään sekä Suomen edunvalvonnassa EU:n suuntaan.
Advertisement
”Suomi on täysin riippuvainen tieliikenteestä. Liikkumiskustannusten nousu ei ole vain henkilöautoilijoiden ongelma, vaan siitä kärsivät myös niin joukkoliikenne kuin tavaraliikenne ja sitä kautta kaikki kuluttajat. Tämän lisäksi se kiihdyttää inflaatiota ja laskee jokaisen euron ostovoimaa”, Autoliiton toimitusjohtaja Pasi Nieminen muistuttaa.
Sähköauton hankkiminen vielä varsin kallista
”Vaikka henkilöautoliikenteen sähköistyminen kiihtyy, meillä ajetaan vielä pitkään polttomoottoriautoilla ja siten nestemäisten polttoaineiden hinnoilla on merkitystä. Suomen teillä liikkuu keskimäärin 12,5 vuoden ikäisiä autoja, joiden arvo on muutamia tuhansia euroja. Vaikka sähköllä ajaminen on edullista, on sähköauton hankkiminen vielä varsin kallista ja siten yhä monen ulottumattomissa.”
Suomessa 95-oktaanisen bensiinin reilun 1,8 euron verollinen hinta oli marraskuun alussa EU:n tilastojen mukaan unionin kolmanneksi kalleinta Hollannin ja Tanskan jälkeen. Bensiinin nettohinta oli vain reilut 74 senttiä litralta ja siinä edelle kiilasi kymmenen maata. Dieselin verollinen hinta on sijalla kolme ja veroton sijalla viisi.
”Unionin kireimpiin kuuluva polttoaineverotus osuu erityisen kipeästi Suomen kaltaiseen maahan, jossa esimerkiksi henkilöauton käytölle ei usein ole vaihtoehtoja”, Nieminen sanoo.
Liikkumiskustannukset uhkaavat nousta jatkossa entisestään EU:n ilmastolakipaketin myötä. Valmisteilla on useita direktiivejä liittyen muun muassa tieliikenteen päästökauppaan, energiaverotukseen ja uusitutuvista lähteistä peräisin olevan energian käytön edistämiseen. mukaan esimerkiksi tieliikenteen päästökauppa nostaisi bensiinin hintaa 11 ja dieselin 13 senttiä litralta. Todellista vaikutusta ei kuitenkaan tiedä kukaan. Biokomponenttien lisääminen nostaa puolestaan tuotantokustannuksia ja sitä kautta kuluttajahintoja”, Nieminen sanoo.
”Energiaverodirektiivissä esitetään bensiinin ja dieselin verokantojen yhtenäistämistä. Jos bensiinin verotusta ei olla valmiita alentamaan, tarkoittaisi se dieselin pumppuhintoihin arviolta yli 20 sentin korotuksia litralta."
Kaiken tämän päälle Suomessa on väläytelty vielä tieliikenteen kansallisen päästökaupan luomista.
”Nyt punnitaan se, miten hyvin Suomi pystyy ja haluaa ajaa kansalaistensa etuja EU:ssa. Suomen liikenteen ja sitä kautta koko kansantalouden erityisolosuhteet on huomioitavat valmisteilla olevissa direktiiveissä. Lisäksi kansallisella tasolla on mietittävä, kuinka paljon tieliikennettä voidaan verottaa aiheuttamatta peruuttamatonta vahinkoa Suomen kilpailukyvylle ja kansalaisten toimeentulolle”, Nieminen toteaa.
Rekkakuskin tarkkaavaisuus pelasti autoilijan varmalta kuolemalta
Teksti: Antti-Jussi Vesa
Kuva: Antti-Jussi Vesa
Raskaan kaluston kul-
jettaja oli palaamassa rahtireissulta syyskuisena iltapäivänä, kun hän havaitsi vastaantulevan auton käyttäytyvän erikoisesti. Knuutilan nopea reagointi pelasti vastaantulevan henkilöauton kuljettajan varmalta kuolemalta. Henkilövahinkoihin johtavia liikenneonnettomuuksia, joissa kuorma-auto on osapuolena, sattuu Suomessa vuosittain reilu 300.
Syyskuinen torstai alkoi kääntyä iltapäiväksi, kun raskaan kaluston kuljettaja Jukka Knuutila kaarsi yhdistelmärekallaan valtatie 12:sta. Hän oli jättänyt teräslastinsa paikalliselle yritykselle ja seuraavaksi hänellä oli suuntana Hämeenlinnaan. Iltapäivä oli kaunis ja ajokeli mitä parhain. Raskas rekkakin tuntui köykäiseltä ajaa ilman lastia. Leppoisa iltapäivä sai kuitenkin pian karmaisevan käänteen.
Jonkin aikaa ajettuaan, Knuutila huomasi kaukaa vastaan ajavan auton käyttäytyvän oudosti. telin, että ehkä siellä on keskittyminen hetkeksi herpaantunut puhelimeen tai radioon, jolloin aloin vaistomaisesti nostaa jalkaa kaasulta, Knuutila muistelee.
Kyse ei kuitenkaan ollut hetkellisestä herpaantumisesta.
- Kun auto alkoi kuitenkin kaartaa kaistalleni, laitoin välittömästi liinat kiinni, 20 vuotta ammattikuljettajana toiminut Knuutila kertaa tilanteen kehittymistä.
Knuutilan hidastus kannatti. Hän sai ajoneuvonsa lähes täysin pysähtymään ja katastrofaalisen täystörmäyksen sijaan vastaan-
tulija vain hipaisi rekkaa jatkaen matkaa pengertä pitkin päätyen lopulta ojaan. Knuutila hälytti välittömästi apua puhelimella ja säntäsi ulos ojaan joutuneen autoilijan avuksi.
Kuorma-autokolarit ovat auton massan vuoksi vaarallisia, mutta onneksi ne ovat kolaritilaston vähemmistöä. Tilastokeskuksen mukaan Suomen tieliikenteessä raportoidaan vuosittain nelisen tuhatta henkilövahinkoihin johtanutta onnettomuutta, joista reilussa kolmessa sadassa (noin 8 % tapauksista) kuorma-auto on osapuolena.
- Kuorma-auton massa aiheuttaa myös sen, että autoa on hankala saada pysähtymään nopeasti. Jarrutusmatka voi täydellä lastilla maantienopeuksilla nousta helposti 50 metriin ja ylikin. Kuljettajan kyky ennakoivaan ajoon nouseekin tärkeäksi tekijäksi liikenneturvallisuuden kannalta, kertoo LähiTapiolan ajoneuvovahinkotarkastaja Jussi Westergård.
Tällä kertaa isommilta vahingoilta vältyttiin
Knuutilan valtasi helpotus jo hänen lähestyessään parin sadan metrin päähän ajautunutta vastaantulijaa.
- Suureksi onneksi huomasin jo hyvän matkaa ennen autolle pääsyä, että sieltä kömpi kuljettaja ulos. Helpotus oli suuri, kun kuulin, ettei tälle ollut käynyt pahemmin, eikä autossa ollut muita matkustajia, Knuutila muistelee.
Pelastuslaitos saapui pian paikalle. Myöhemmin selvisi, että ojaan ajautuneen auton kuljettaja säästyi vakavammilta vammoilta. Päihteillä ei ollut osuutta tapahtuneeseen.
Tarkkaavaisuutensa lisäksi Knuutila nostaa myös hyvän tuurin tapahtuman onnellisen lopun syyksi.
- Onneksi olin tyhjällä lastilla liikenteessä. Täydellä kuormalla jarrutusmatka olisi noussut liian suureksi, eikä törmäys olisi ollut vältettävissä.
lahitapiola.fi
Liikenteen sähköistyminen edellyttää nyt vahvaa panostusta latausjärjestelmien pystyttämiseen
Yhäuseampi ajaa sähköau toa ja sähköbussit avaa vat pelikenttää vähähiiliselle joukkoliikenteelle. Edellytykset sähköisen liikenteen kasvulle eivät kuitenkaan vielä ole valmiit. VTT korostaa kolmea kehityskohdetta, joiden avulla Suomesta saadaan sähköisen liikenteen mallimaa. “Nyt tarvitaan vahvaa koordinaatiota yhteiskäyttöisen latauksen pystyttämiseen”, sanoo VTT:n liikennetutkimuksen uusi johtaja Ari Aalto.
Ennusteen mukaan Suomen tieliikenteen päästöt laskevat ennakoitua nopeammin vuoteen 2030 mennessä, kiitos sähköautojen. Sähköä virtaa myös julkiseen liikenteeseen: esimerkiksi Kotkan kaupunki sähköistää koko joukkoliikenteensä vuoteen 2023 mennessä. Tilannekuva kertoo paljon Suomen potentiaalista sähköisen liikenteen tienraivaajana ja vientituotteiden kehittäjänä. Vielä ei kuitenkaan olla valmiita, vaan julkisilta ja yksityisiltä toimijoilta tarvitaan tiiviimpää yhteistyötä.
Jotta Suomi ei jää vilkuttamaan tien laidalle muun maailman ajaessa ohi, sen tulisi tarttua VTT:n asiantuntijoiden tunnistamaan kolmeen täkyyn.
1. Kaupallisten ajoneuvojen, kuten taksien ja pakettiautojen, tehokas sähköistyminen on turvattava.
Erityisesti taksien ja pakettiautojen sähköistäminen on matalalla roikkuva hedelmä ja merkittävää päästöjen leikkaamiselle. Pakettiautojen pienhiukkaspäästöt muodostavat esimerkiksi Helsingissä peräti 33 % kaikista liikenteen pienhiukkaspäästöistä. Sähkötaksien ja pakettiautojen määrä kasvaa tulevaisuudessa, mutta latausverkosto ei riitä kattamaan kasvua - se on pullonkaula. Hyötyajoneuvot saattavat ruuhkauttaa henkilöautoille tarkoitetut pikalaturit. Siksi ne tarvitsevat oman infrastruktuurin lataamiseen, tämän rakentumista tukevat lupa- ja toimintamallit sekä suotuisat markkinapaikat esimerkiksi sähkötaksien lataukseen.
Suurteholatausteknologiaa on takseille ja pakettiautoille jo markkinoilla. Mutta jos kehitys jää vain markkinaehtoisen latauspalvelun syntymisen varaan, muutos ei tapahdu riittävän nopeasti. Latausinfralle tarjolla oleva julkinen tuki tulisi kohdentaa innovatiivisemmin siten, että se tukee myös kaupallisia ajoneuvoja. Erityisesti kaupunkien ja julkisten toimijoiden pitää nyt tunnistaa uusi roolinsa tämän muutoksen mahdollistajana ja edistäjänä - tavoitteista toimenpiteisiin!
”Suurteholatausteknologiaa on takseille ja pakettiautoille jo markkinoilla.” ”Lataaminen vie tonttimaata, eikä sitä kannata hukata moneen erilaiseen ratkaisuun.”
2. Raskaan liikenteen sähköajoneuvoille on kehitettävä yhteiskäyttöisiä latausjärjestelmiä.
Kuorma-autojen sähköistyminen on vasta alussa. Suomesta puuttuu sekä yksityinen että yhteiskäyttöinen ja skaalautuva latausinfrastruktuuri raskaalle liikenteelle, kuten sähkökuorma-autoille. Koska sähköisten hyötyajoneuvojen määrän kasvu edellyttää valmista ja käytön tarpeet täyttävää latausinfraa, kannattaisi kaupunkiympäristöissä nyt alkuvaiheessa panostaa yhteiskäyttöisiin latausjärjestelmiin, joihin sopivat sekä isot että pienet ajoneuvot.
Yhteiskäyttöisen latausinfran kehittäminen edellyttää rohkeita pilotteja kaupungeilta. Lataaminen vie tonttimaata, eikä sitä kannata hukata moneen erilaiseen ratkaisuun. Nykyiset välipysäköinti- ja taukoalueet kannattaa hyödyntää täysimääräisesti. Tehokkaassa käytössä oleva latausinfra on kustannustehokasta ja parantaa investointien kannattavuutta. VTT on pilotoinut yhteislatausta HSL:n kanssa hankkeessa, jossa toimijat rakensivat hyötyajoneuvojen yhteiskäyttöisen latausyksikön Hakaniemeen.
”Tarvitaan monistettava toimintamalli kaupunkien ja yritysten käyttöön, ei voi olla niin, että yhden yksikön pystyttäminen vie vuosia. Nyt asioita kehitetään liikaa siiloissa.”
3. Keskijänniteverkkoa tulisi hyödyntää paremmin lataamiseen.
Etenkin bussien ja kuorma-autojen kaltaisen raskaan kaluston lataaminen asettaa sähkön pienjänniteverkon koetukselle. Suoralla keskijänniteverkkoon liittymisellä hyötysuhde paranisi, tehon skaalautuvuus ei olisi rajoite, eikä muuntamoa tarvittaisi - tämä vaatii kuitenkin uuden teknologian kehitystä. Verkossa on nykyisellään satoja tuhansia muuntoyksiköitä, joita voisi hyödyntää nykyistä paremmin lataukseen. Tämän tyyppistä teknologiaa varten tarvitaan joustavia testialustoja, joissa ratkaisuja voidaan pilotoida yritysten kanssa ennen skaalausta markkinoille.
