La Espiroketa Numero 8

La Espiroketa Numero 8

Hollister, el origen del

La Leyenda, Joey Dunlop

laespiroketa.com.mx Ropa y Accesorios para Motociclista

INDICE - Opinión………………..………..…..……….........…Pág. 1 Hermandad y Estereotipos

Hannibal Hiyama

- Mi experiencia en una moto…..………….……....Pág. 3 Al comprar mi moto y aprender mama no tuvo otra opción más que resignarse Luxuryy G

- Joey Dunlop………………………...…….………...Pág. 6 La leyenda del motociclismo a 15 años de su trágica muerte

- Brough Superior..….…………………...................Pág.24 Brough Superior fue reconocido por la entrega de un nivel de rendimiento, calidad de fabricación y manejo que sus rivales nunca podrían igualar.

- La historia de los “disturbios” de Hollister.…...Pág.54 Como nació la leyenda del “1%”

- Isle of Man TT 2015………………………………...Pág.66 Las carreras Tourist Trophy de la isla de Man son conocidas con el rimbombante slogan de “The World Greatest Road Races”, y no es una exageración, para todos los que seguimos las carreras de motocicletas es la descripción mas acertada de este espectacular evento.

- En el Face……………………………….…………...Pág.90

OPINION Hermandad y Estereotipos.

No es el cilindraje, la belleza de la moto, el costo, los accesorios, o que tantos kilómetros recorrimos de viaje lo que nos hace mejores…

Hannibal Hiyama Es muy común entre el mundo motociclista o Biker usar las palabras hermano, carnal, y las palabras extranjeras como brother o mal cortada Bro, haciendo alusión realmente a la palabra “hermano” motociclista, sin embargo, ¿sabemos realmente el significado que tienen estas palabras?, más aún, ¿sabemos cómo actuar para decir “que eres mi hermano”? (aunque ni te conozca, ni te haya visto ni una sola vez en mi vida), ¿sabemos y somos conscientes de lo que decimos? o solo actuamos y decimos como dice el dicho “si a roma fueres haz lo que vieres”.

La hermandad está muy ligada con muchos aspectos humanos, como la fraternidad, que es la unión y buena correspondencia entre hermanos o entre los que se tratan como tales. El término hermandad es el que se utiliza para designar el lazo que se caracteriza normalmente por sentimientos tales como afecto, empatía, compasión, compañerismo, solidaridad, lealtad, respeto, etc. etc.

La hermandad es una de las relaciones más profundas que puede desarrollar una persona a lo largo de su vida, es una relación que permanece aún a pesar de que la persona conozca o no al otro sujeto y mantenga contacto constante con aquellos que cumplen el rol de sus hermanos. La hermandad, basándose en esta idea, es también entendida como una unión de personas basada en sentimientos similares con entrega y compromiso aunque no se tengan vínculos familiares, teniendo los mismos intereses de amistad y alianza.

En la segunda guerra mundial vimos esta hermandad que le dio posteriormente este toque al motociclismo. Muchos soldados que regresaron a casa y se convirtieron en motociclistas, al encontrarse de nuevo con compañeros que creían habían muerto, tenían esta unión ya que en el campo de batalla cuidaron de su vida los unos a los otros. Muchos de ellos al regresar habían quedado sin familia y la única familia que encontraron fue en la de los soldados que junto con ellos habían pasado esta

experiencia tan amarga que es la guerra, la lealtad y el respeto que se tenían era el fundamento para esta hermandad que entre ellos existía junto con el motociclismo.

Hasta aquí vemos la hermandad como algo muy humano y como un suceso común en la historia, pero curiosamente parece que cuando más ansiamos la libertad algo nos hace caer de nuevo en formas opresivas, como el catalogar o hacer estereotipos acerca de lo que se hace, se ve, se tiene, o de las personas. Motociclistas, choppers, banqueteros, rodadores, etc., son formas de denominar actividades relacionadas en la forma en la que se vive una motocicleta y los individuos que con otros forman grupos afines en gustos y actividades, eso está bien cuando sirve para definir con gusto sin afán de demeritar a las personas y su actividad, el “yo hago”, “yo soy” o “así me gusta vivir mi motocicleta”.

Sin embargo, cuando es para humillar o despreciar a los demás, es ahí donde ya no es válido, lo que hacen unas u otras personas con su moto o el tipo de moto que posean no las hace mucho mejores o mucho peores, solamente es la forma de cómo viven su moto. Es aquí donde viene la pregunta ¿DONDE QUEDO LA HERMANDAD MOTOCICLISTA? son dos ruedas, un motor y un piloto, la cultura, las costumbres, las ideas, la forma de vivir, son las que cambian la forma de vernos los unos a los otros, pero cuando decimos “hermano motociclista” ¿no se supone que existe una igualdad?, lo que nos hace motociclistas y lo que genera esta hermandad es el gusto de subirnos en ellas, el gusto de tener una moto y hacer lo que hace un banquetero, un rodador, un chopper o un pistero, si solo podemos ver la economía, el valor comercial y los accesorios para decir este si es mi hermano y este no, entonces para que hablar de una igualdad diciéndonos “hermanos” cuando nuestros prejuicios sociales y económicos no nos permiten ser imparciales y respetuosos para con la forma de vivir de los demás, ¿somos o no somos entonces hermanos motociclistas? ¿Somos solo de palabras o somos de actos?, ¿somos hermanos por cilindradas, marcas y apariencias? o ¿somos hermanos solamente por insignias y por parches?

Nuestras palabras deberían corresponder a nuestros actos, si en verdad somos tan hermanos, los estereotipos salen sobrando, estos solo generan competencias y discordias, en vez de generar autenticidad y libertad, volviendo a retomar las tan sabias palabras de un muy querido amigo que dice que “la mejor moto es la que me hace sentir bien y me gusta”.

Si soy hermano motociclista lo mismo me lo parecerá el chico que rueda en la moto más humilde que es banquetero, que el motociclista que trae la moto más lujosa que sea chopper, (hablando de estereotipos) no es el cilindraje, la belleza de la moto, el costo, los accesorios, o que tantos kilómetros recorrimos de viaje, lo que nos hace mejores, lo que dice quiénes somos son los actos. Si queremos realmente marcar alguna diferencia debemos recuperar valores como lo es la hermandad, el respeto, la igualdad, la sencillez, poniéndolas en práctica.

¿Somos o no somos hermanos motociclistas?

Mi experiencia en una moto  Por Luxuryy G.

“Al comprar mi moto y aprender mama no tuvo otra opción más que resignarse” Hola,

mi nombre es Maryory, tengo 23 años y actualmente conduzco una Yamaha Virago 750cc modelo 92, muy buena moto para mi gusto, llamada “LA DIABLA” la cual adquirí apenas el 18 de enero del 2015, antes de mi linda adquisición tenía una Italika Tornado 250cc a la que muchos llamaban “LA PANTERA”, “LA TOSCA” y yo de cariño: “La Gorda” la cual me regale un 14 de febrero del 2014.

En fin, hace apenas un tiempo cuando le dije a mi mama que quería comprarme una moto puso el grito en el cielo y hasta creo que se enfermó, sus palabras fueron “cómprate un ataúd mejor”, “No quiero quedarme sin hija” y por supuesto “yo no te voy a ayudar a comprar tu muerte”, decidí ahorrar un tiempo y comprar lo que estaba a mi alcance, lo cual me trajo muchísima satisfacción.

Hecha mi compra y con unas ganas inmensas de aprender (por cierto me propuse no aprender si no era en mi moto) tuve el más largo curso intensivo de 2 horas para aprender a manejar una moto impartido por una gran amiga misma que me vendió mi moto; entre gritos, risas y nerviosismos, logre darle una vuelta a la cuadra con la moto encendida y los pies arriba, sin ninguna caída y satisfecha, al día siguiente decidí empezar a recorrer la moto por las cuadras alrededor de mi casa y finalmente 2 días después de aprender me aventure a irme a casa de unos amigos a tan solo 6 km de mi casa, para mi punto de vista aprendí rápido y entre tips, malas palabras, consejos y regaños cualquiera puede.

Mi primer viaje fue a una ciudad llamada Zacatecas, la cual celebraba su evento anual a 350km de mi ciudad en el mes de Julio, por prisas y detalles mecánicos logre salir de mi ciudad a las 9:00pm en carrereada hacia Zacatecas, preocupada por el camino le pregunto a mi mecánico -¿no crees que sea

muy tarde para irme sola? Su respuesta fue: - No te preocupes, encontraras a más motociclistas en el camino y no viajaras sola. Sorpresa en los 350km que recorrí no me encontré a ningún motociclista ni a nada parecido a una moto, llegue a la ciudad de Zacatecas a las 3:30am al llegar estacione mi moto me baje y empecé a saltar de emoción; lo había logrado, con un frio extremo recorriendo mi cuerpo, los labios morados y un temblor del cual no podría explicar, cansada, agotada, con hambre, sed y fastidiada de todo y de todos, una parte de mi pensó “qué demonios hice, ó sea muriendo de frio, hambre y lluvia? no tengo necesidad de esto” y otra parte de mi decía “Es la mejor experiencia que he tenido en toda mi vida”, disfrute el evento y de regreso volví de día en compañía de un buen amigo, nos agarró la lluvia durante escasa 1 hora, otra de las cosas que veía era como todos los demás motociclistas se paraban porque estaba lloviendo, yo seguí mi camino quitando un poco la lluvia de mi casco, muy divertido por cierto.

Esa fue la más divertida experiencia además de otras que he vivido, pero está realmente se lleva mis aplausos, al contarle a otras personas que viaje de noche, sola y 350km se sorprenden y extienden sus respetos hacia mi persona, otros de igual forma me llaman la atención por haber hecho algo tan arriesgado pudiendo haber viajado otro día, cuestión de puntos de vista. Para mí fue lo mejor y espero el próximo año hacerlo de nuevo, claro sin tardarme tanto.

Un consejo que me gustaría extenderles a las mujeres que como yo manejan o quieren manejar una moto es lo siguiente: -

Utiliza tu equipo de protección (casco, guantes, chamarra, chaleco, botas) Procura no viajar sola, muchas veces se necesita ayuda de alguien.

Aprende mantenimiento básico de tu moto, cambio de llanta, aceite, luces.

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En un viaje, carga siempre, 1 L de aceite para motor, un galón vacío, un cable de clutch, una bujía y un repuesto de tu foco delantero y trasero. Puede que no los llegues a ocupar pero puedes salvarle la vida a alguien.

Mantente siempre alerta.

Siéntete orgullosa de ti y de tu moto.

Aprende a levantar tu moto con seguridad.

No trates de depender de otras personas a menos que sea necesario.

Utiliza siempre los espejos Siempre se consiente de que manejas un móvil invisible.

No supongas que otro conductor ya te vio.

Si el tráfico es fluido maneja siempre sobre un solo carril.

Nunca permitas que un carro y tu moto vayan sobre el mismo carril manejando a la par o dejes espacio en el carril para que manejen junto a ti, evita accidentes.

Maneja siempre a la capacidad tuya, no a la de tu moto. siempre se humilde y escucha los consejos de los demás esto te ayudara mucho

Y bueno como última recomendación,

Disfruta al 100% tu moto y que nada te detenga!!!

JOEY DUNLOP La leyenda del motociclismo a 15 años de su trágica muerte

Llamarle “leyenda” por sus récords y hazañas de alta velocidad en motocicleta sería demeritarlo, a sabiendas del hecho de que él nunca se vio a sí mismo de esa manera. Porque él, Joey Dunlop, es el último y más grande de una raza de pilotos únicos. De esos que eran capaces de realizar cosas extraordinarias sin darle importancia, siempre con un halo de romanticismo alrededor. De esos que cuando ya no están entre nosotros los convertimos en mitos, los recordamos y los echamos de menos.

Porque a pesar de haber sido excepcionales, eran hombres sencillos. Esta percepción de el mismo trascendió a sus miles de fans, formando parte del encanto y el afecto que continúan teniéndole casi 15 años después de su trágica muerte en un accidente de carrera, haciendo lo que amaba – correr motocicletas y ayudar a las personas - en una misión de ayuda a Estonia en julio de 2000.

El fue un hombre que vivió su vida deportiva muy en el ojo público y, sin embargo evitó ser el centro de atención. No le agradaban la atención y la adulación, sin embargo, a causa de sus dones y logros, tuvo que lidiar con ellos.

Tenía 48 años y se estrelló contra unos árboles en un circuito de Estonia. No deja de ser irónico que un piloto que había logrado sortear tantos riesgos en su propio país fuese a encontrar la muerte tan lejos.

Conviene aclarar que las carreras de motos en Irlanda son muy distintas a las que nos hemos acostumbrado a ver en el resto de occidente. Para empezar se disputan en trazados urbanos, rutas que están normalmente abiertas al tráfico y que entrañan un riesgo infinitamente superior para los pilotos que los circuitos permanentes. En las carreras entre calles no hay escapatorias ni márgenes de seguridad y los errores de pilotaje se pagan muchas veces directamente con la muerte.

Mostró, por encima de todo, que era un hombre cuya popularidad había trascendido el mundo insular de las carreras de motociclismo. Una “sociedad” muy unida y protectora con una tendencia a cerrar filas en la creencia a veces justificada de que los de afuera no entienden por qué se precipitan en sus máquinas entre los setos a velocidades de mas de 180 mph, y a Joey le encantaría haber podido mantenerse así todo el tiempo, y en cuanto a ser comprendido, no creo que le interesara mucho.

William Joseph Dunlop nació el 25 de Febrero de 1952 en Ballymoney, ciudad del Condado de Antrim, en Irlanda del Norte. Desde muy joven sintió pasión por las carreras. Algo normal en una tierra que alberga pruebas como el Ulster GP o la North West 200. En 1969, a los diecisiete años, consigue comprarse una Triumph Tiger Cub de 199cc. Le costó cincuenta libras, ganadas en varios trabajos como albañil, soldador y camionero. Con ella se estrenó ese mismo año en la competición, en el circuito de Lurghan Park, terminando cuarto.

Gracias a pequeñas tareas en el taller en el que trabajaba su padre, obtuvo el dinero suficiente para participar en su segunda carrera, la Carrowdore 100. Tras una intensa lucha con pilotos a los mandos de rapidísimas Bultaco, logró clasificarse con su Triumph en segundo lugar.

Después de ese año ya no pudo dejar la competición, era lo suyo. Poco a poco empezó a despuntar y conseguir buenos resultados. Primero con su Triumph, luego con Suzuki y con Yamaha, aunque finalmente terminó siendo un piloto 100% Honda. Las victorias no tardaron en llegar en prácticamente todas las carreras urbanas irlandesas: Maghaberry, Cookstown, Carrowdore, Tandagree, Mondello Park, etc.

En 1977, consigue su primera victoria en el Tourist Trophy de la Isla de Man, pilotando una Yamaha OW 31B, en la categoría Jubilee Classic. A partir de entonces se crea un vínculo mágico entre Joey y el TT. Dunlop queda fascinado por el ambiente, la complejidad de un circuito largo y revirado, y la competitividad de unos hombres inmensamente valientes.

En 1980 obtuvo su segundo triunfo en el TT. Comenzaba a ser un piloto muy admirado por la afición.

Por fin, en 1982, consigue material de primera fila de la mano de Honda Britain. Ese año comenzó su dominio en el Campeonato del Mundo de F1 TT (el precursor de las actuales SBK) durante cinco años seguidos.

Pero fue en mayo de 1985 que Dunlop protagonizo una historia digna de leyenda por si misma que lo catapulto a niveles de popularidad insospechados. Con el objetivo de trasladarse a la Isla de Man sin tener que depender del Ferry que hace el recorrido y que con motivo de las carreras se llena a reventar, Joey, su hermano Robert y Brian Reid fletan un pequeño barco pesquero, el MFV Tornamona para que los llevara, junto con sus motocicletas (5 en total) y todo su equipo y herramientas, a la Isla. Parecía una magnífica idea, pero el clima les jugó una mala pasada. Las enormes olas dañan el timón del pesquero, y tratando de maniobrar solo con el motor terminan estrellándose contra las rocas en Strangford Lough, Escocia.

Los daños en el casco de madera de la nave eran enormes, por lo que a los pocos minutos se hundió llevándose al fondo las motos y el equipo. Por suerte los pilotos y los tripulantes se salvaron en las lanchas salvavidas del barco y no hubo pérdidas humanas que lamentar.

Pero el asunto no concluye ahí. Tan pronto como tocan tierra organizan una operación de rescate de la carga del barco, la cual concluye exitosamente. Este incidente hubiera provocado en la mente de cualquiera un impacto psicológico importante, pero un Road Racer está hecho de otra pasta, y durante aquel TT cuando preguntaban a Joey sobre el tema, éste sonreía y se encogía de hombros restándole importancia. Ese mismo año y después de lo sucedido Joey Dunlop consiguió su primer triplete en el TT, ganando en las categorías de Junior TT, Formula 1 TT y dejando su nombre en la historia de los mejores con su primer Senior TT. Hoy el Tornamona continúa descomponiéndose en el fondo de Strangford Lough, y se ha convertido en un pecio de visita obligada por los amantes del buceo de aquellos lares, mientras que los tres pilotos que se encontraban en él en su último viaje, se convirtieron en leyendas del motociclismo, con 36 victorias en el TT entre los tres.

Los ochenta fueron su mejor época. Ganó once carreras en el TT en F1, Senior y Junior, entre 1983 y 1988. Pero en 1989 no participó en el TT por las lesiones producidas en un accidente en Brands Hatch.

A raíz de ese año pasó una época complicada. Hasta 1992 no volvió a ganar en su isla, en la categoría de 125cc.

Entre 1992 y 1998 ganó diez carreras en la Isla de Man. Todas en las categorías pequeñas, excepto la del Senior de 1995. No conseguía disponer de un material competitivo que le permitiese demostrar que aún estaba en forma. Pero llegó el 2000 y Honda Britain le consiguió el motor oficial de la VTRSP01 de Aaron Slight. Y Mr. Dunlop, que ya contaba con cuarenta y ocho años, volvió a brillar en el Tourist Trophy. Sencillamente impresionante. Ganó en 125cc, en 250cc y en F1, la que sería la primera victoria

de una bicilíndrica desde que Mike Hailwood la consiguiera en 1978. Phil McCallen, que en 1996 había logrado cuatro victorias en el TT y no participó ese año por problemas físicos, declaraba: “Estoy satisfecho de no haber corrido este año. ¿Cómo podría volver a casa diciendo que me ha ganado un hombre de 48 años, cuando se supone que soy un buen piloto?”

Por desgracia, cuando Joey se había reencontrado con la felicidad, un mes más tarde llegó el final. En una carrera de beneficencia celebrada en Estonia, a las afueras de Tallin, perdió el control de su 125cc y se estrelló contra un árbol. Murió en el acto. El día anterior había ganado en 600cc y unas horas antes del fatal accidente había hecho lo propio en la categoría de Superbike.

El pareció perder el control de su moto debido a las condiciones de humedad y murió instantáneamente en el impacto con los árboles. Como señal de respeto, la web oficial del gobierno de Estonia fue reemplazada con un homenaje a Dunlop pocas horas de su muerte. Televisión Irlanda del Norte hace la cobertura en vivo de su funeral. Cincuenta mil personas, de todas partes de Gran Bretaña e Irlanda y la gente de todos los orígenes en Irlanda del Norte, asistieron al funeral en la iglesia presbiteriana de Garryduff y su entierro en el cementerio contiguo.

En términos de las carreras en las que asumió y ganó en el nivel más alto, el evento en el bosque, fuera de la capital Tallin, era un asunto local de bajo perfil al que entró por diversión, pero así era Joey una carrera es una carrera, independientemente del premio.

Era un corredor de la vieja escuela acostumbrado a reparar sus motos y a dormir junto a ellas en su furgoneta. Siempre que no había carrera se le podía ver sirviendo vasos de cerveza tras la barra del bar de su pueblo -el Joey's Bar- en el que había invertido todos sus ahorros.

Un monumento de granito fue erigido en el lugar en el bosque donde su máquina de 125 cc salió de la carretera y es común ver ofrendas florales frescas y veladoras perpetuamente encendidas en su memoria.

El piloto global de más éxito en las carreras anuales TT es galardonado con la "Copa Joey Dunlop". Una estatua conmemorativa fue erigida en su ciudad natal de Ballymoney. En la Isla de Man, una estatua de Dunlop a lomos de una Honda domina el Bungalow Doble en Snaefell y el área del hito 26a del curso TT ha sido renombrado "Joey" debido a que gano 26 veces en la isla.

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A lo largo de su carrera Dunlop permaneci贸 apol铆tico y anti-sectario. Tanto los cat贸licos como los protestantes lo apoyaron. Muy supersticioso, siempre que compet铆a usaba una camiseta roja y un casco amarillo.

Un hombre reservado Un hombre muy reservado, que sólo permitió a su familia inmediata conocer y comprender al verdadero Joey Dunlop, sin embargo, muchos cientos de miles dentro y fuera de los confines del mundo de las carreras de motos sentían que lo conocían personalmente. Era el chico con quien podían identificarse y, también, el chico que les gustaría ser.

La superestrella del deporte y la leyenda era un tipo común, como cualquiera de nosotros, un tipo común que hizo cosas extraordinarias, pero nunca mostro ninguna de las poses o gestos asociados a la fama. Todo lo contrario de ostentoso, vivió, se vistió, comió, bebió y fumó lo que quiso de una manera que desafió todas las convenciones de un estilo de vida asociado a la excelencia deportiva.

Joey iba en contra de todo régimen de salud y la forma física que conocemos hoy en día, y permaneció en lo más alto del mundo de las carreras de motos más de 30 años en virtud de su capacidad natural para hacer sus motocicletas más rápidas y con mejor desempeño que cualquier otra persona.

Y su público lo admiraba también por eso, por su rebeldía y excentricidad. Así era Joey. Siempre atento y accesible para sus fans y el hombre y la mujer en la calle y, aunque menos cómodo con los medios de comunicación, o de hecho cualquier tipo de intrusión en su espacio personal, la brusquedad o grosería no eran su estilo.

Pero, aparte de sus éxitos deportivos, una de las cosas que le hicieron ser una persona especial fue su faceta solidaria con los demás. Poca gente la conoce, pero fueron muchísimos los viajes en solitario a los Balcanes, con su furgoneta cargada de comida, ropa y suministros para los más necesitados, los niños que vivían en los orfanatos de una zona asolada por la guerra. Hizo varios viajes; siempre iba solo y en uno de ellos estuvo a punto de quedar atrapado en medio de la guerra de los Balcanes. Su incansable labor humanitaria fue premiada en 1996 con la Orden del Imperio Británico (OBE). Ya en 1986, la había obtenido (MBE) por su trayectoria deportiva.

La combinación de audacia y generosidad proporcionó a Dunlop una popularidad más próxima a la de una estrella de rock que a la de un deportista. Podría decirse que se convirtió en un involuntario precursor del modelo que consolidaría una década más tarde David Beckham. Su fama le perseguía y cuando se produjo su muerte todas las televisiones de las islas interrumpieron sus emisiones para dar la noticia. Incluso el Parlamento británico aprobó por unanimidad una moción en la que lamentaba su pérdida y elogiaba su extraordinaria calidad humana.

No existe ningún otro piloto en todo el mundo que haya recibido tal cantidad de homenajes y reconocimientos, pero ya dijimos que él era de otra clase. Corrió casi toda su carrera con Honda, uso cascos Arai, amarillos por supuesto, cosa que ya no se ve en la actualidad, ahora los pilotos y las marcas están mas enfocadas a ganar dinero, por lo que cambian de un lado al otro siguiendo al mejor postor. Joey tiene el privilegio de tener sus propias estampillas postales, monedas y billetes, y su viuda Linda y sus hijos mantienen viva la leyenda atendiendo el Joey’s Bar en su ciudad natal. Existe también un museo en su honor.

Quince años después, Joey sigue siendo 'el Rey de la Carretera' no solo por los homenajes que se le tributan, sino por su papel de patriarca de una dinastía de pilotos sin parangón en el mundo de las dos ruedas. Los tres triunfos de su sobrino Michael en la edición del TT del 2014 han revalidado la hegemonía de los Dunlop en la carrera y traído los ecos de otra tragedia todavía reciente: la de Robert Dunlop, hermano menor de Joey y padre de Michael, muerto con 47 años al chocar con otro piloto en 2008 en los entrenamientos para la North West 200. A los Dunlop, como se ve, les corre por las venas gasolina de muy alto octanaje. Tan alto que Michael fue capaz de competir en el mismo circuito en el que acababa de morir su padre y además ganar la prueba de 250 cc. De eso están hechas las leyendas.

Brough Superior fue reconocido por la entrega de un nivel de rendimiento, calidad de fabricación y manejo que sus rivales nunca podrían igualar.

Eran sin duda de tan alta calidad como su alto precio prometía, combinando mano de obra de calidad superlativa con un rendimiento impresionante para la época, y la belleza funcional con la ingeniería práctica. Estas fueron motocicletas creadas para ser admiradas y manejadas al máximo, las primeras verdaderas Superbikes en la historia del motociclismo. El primer prototipo Brough Superior se fabrico en 1919, y se puso a la venta al público en 1921, y la nueva marca con rapidez se construyo una formidable reputación por sí misma, basada en una combinación ganadora de rendimiento sin igual, apariencia deslumbrante, éxito en las carreras y marketing inteligente.

Desde el principio George Brough alcanzó rápidamente un éxito sin igual en las competencias (incluso manejando él mismo), sobresaliendo en todo tipo de competición, sprint, uphill, sobre asfalto, arena, pizarra e incluso hielo. Brough Superior se vendía en todo el mundo.

Todo este éxito - en gran medida impulsado por George Brough, que tenía un estilo inteligente para la publicidad y el marketing- se reflejó en las crecientes ventas de las motos de carretera Brough Superior, que desde el principio adoptó el tanque ancho y redondeado que se convirtió en su marca registrada, niquelado durante los años 20’s y cromado en la década de los 30’s, pero con la superficie superior pintada de negro, para evitar los reflejos.

Fueron anunciadas por Brough como las "Rolls Royce de las motocicletas". El término fue acuñado por un periodista que probo la moto y escribió un artículo para su revista (“The Motor Cycle”), y Brough finalmente obtuvo permiso explícito para utilizarlo después de un ejecutivo de Rolls-Royce recorrió la fábrica Brough Superior. Aproximadamente 3.048 unidades de 19 modelos se hicieron en los 21 años de producción, alrededor de un tercio de ese total todavía existen.

Historia George Brough era un corredor, diseñador, y showman. Todas las motocicletas Brough Superior eran de alto rendimiento y calidad superior. La mayoría fueron construidos a medida para las necesidades del cliente, y rara vez eran dos de la misma configuración. Cada motocicleta se ensambló dos veces. La primera para checar que todos los componentes encajaran perfectamente, entonces la motocicleta se desarmaba y todas las piezas eran pintadas o cromadas según fuera necesario. Por último, se ensamblaba la motocicleta por segunda vez. Cada motocicleta era entonces probada para asegurarse de que cumplía con las especificaciones ofrecidas y certificada personalmente por George Brough. El modelo SS100 era manejado a 100 mph (160 km / h) o más antes de la entrega. El modelo SS80 a 80 mph (130 km/ h) o más antes de la entrega. Si cualquier motocicleta no cumplía con las especificaciones era regresada a la fabrica para revisión y solo salía de la planta hasta cumplir las estrictas normas de Brough. El ajuste y el acabado eran comparables a un coche Rolls-Royce, y eran las motos de carretera más caras del mundo.

Las motocicletas Brough Superior siempre han sido muy raras y muy caras. Los precios de estas motocicletas iban desde 130 a 180 libras en los años 1920 y 1930. Dado que el salario semanal promedio durante los años 1920 y 1930 era de 3 libras por semana, sólo los ricos podían pagarlas.

Brough Superior SS100

La Brough Superior SS100 fue diseñada y construida en 1924. Cada una fue diseñada de forma individual para satisfacer los requisitos específicos del comprador -incluso el manubrio era diseñado específicamente en cada moto- sesenta y nueve SS100s fueron producidas en 1925 con un precio de 170 libras esterlinas.

Todas las motocicletas eran probadas al terminar el ensamblaje final para asegurarse de que eran capaces alcanzar al menos 100 mph (160 km / h).

La SS100 (Super Sports) fue la primera motocicleta de pedido especial con componentes elegidos de muchos proveedores diferentes. El primer motor (1924-1936) fue el KTOR twin-cam JAP (hecho por JA Prestwich ) V-twin, luego fue actualizado a un motor Matchless en 1936.

Las transmisiones fueron las Sturmey-Archer de 3 velocidades. Brough desarrolló las características de las horquillas delanteras de Harley-Davidson y produjo su propia versión (hecha por la Castle Fork and Accessory Company) para combinar ligereza con la fuerza que se convertiría en una característica del excelente manejo de la SS100.

Desarrollo Brough Superior SS 100 Alpine Grand Sports

Después de la introducción inicial de la SS100, la Alpine Grand Sport, una SS100 con especificaciones especiales full Touring fue lanzada en el Motorcycle Show de 1925. En el mismo año Brough Superior produjo el Modelo Pendine Racing (llamada así por Pendine Sands donde Malcolm Campbell estableció una serie de récords mundiales de velocidad).

Estas fueron construidas en la década de 1930 y tenía una velocidad máxima garantizada de 110 mph (180 km / h). Se basaban en el modelo SS100 pero con mayores modificaciones de rendimiento en el motor. Un corredor muy conocido, Barry Baragwanath, instalo un supercargador en una, que se conoció como "Barry's Big Blown Brough". Noel Pope compró la motocicleta y en 1939 fijó dos récord de vuelta en Brooklands; a 106 mph (171 km / h) con sidecar, y a 124 mph (200 km / h) en la configuración en solitario, superando el récord anterior establecido en 1935 por Eric Fernihough también en una Brough Superior.

Pendine Racer

Alpine Grand Sport

Cada comprador fue alentado por Brough a sugerir sus propias ideas para el desarrollo de la SS100, lo que significa que casi todas sus motocicletas fueron esencialmente hechas a mano con un diseño en continua evolución. La caja de cambios Sturmey-Archer de 3 velocidades se actualizó en 1929 con una versión de "servicio pesado" para poder manejar los 50 CV (37 kW), producido por el motor JAP. En 1928 Brough presentó suspensión trasera y en 1934 la Alpine Grand Sport monto un motor JAP con válvulas a la cabeza que ofrecia 75 CV (56 kW), motor conocido como dos de todo (two of everything), ya que tenía dos magnetos y dos bombas de aceite. El cambio de velocidades en el pie se introdujo en 1935 y una caja de cambios Norton de cuatro velocidades en 1936. El desarrollo de las Brough Superiors fue detenido durante la Segunda Guerra Mundial, cuando la fábrica se dedico a colaborar con el esfuerzo de guerra.

Brough Superior Pendine

La ingeniería de la SS100 fue desarrollada en las carreras que gana en más de 50 eventos en la década de 1920, y Bert le Vack, que trabajó con Brough en el desarrollo de la moto, fue el titular de siete récords mundiales. En 1927 George Brough y Freddie Dixon lograron un récord de 130 mph (210 km/h) para el

kilometro en la SS100 y en 1928 Brough rompió su propio récord con 130,6 mph (210,2 km/h). En 1932 Ronald Storey logró 81,08 mph en la media milla en Brighton y en 1939 Noel Pope implanto el record de vuelta de todos los tiempos en Brooklands con 124,51 mph (200,38 km/h) en una SS100.

El 27 de abril de 2008, en el Motorcycle Show de Stafford, los subastadores de Bonhams vendieron una SS100 de 1934 por £166,500.00, un récord mundial y el precio más alto jamás pagado por una motocicleta británica en una subasta. Un nuevo récord mundial para cualquier motocicleta vendida en una subasta se estableció el 22 de octubre de 2010, cuando una SS100 de 1929 fue vendida en el Haynes International Motor Museum. Pagaron por ella £286.000.00

TE Lawrence, Brough Superior y Los Cascos A excepción de un puñado de 'Broughs pequeñas', las motocicletas de la firma fueron construidas grandes, y como tal se convirtieron en la moto de elección para los conocedores amantes de la velocidad. Estas figuras legendarias incluyen a TE Lawrence (' Lawrence de Arabia'), que era dueño de siete Broughs. Compró uno de los primeros SS100s en 1925 habiendo previamente tenido tres Brough SS80s. Adicto a la velocidad, Lawrence también fue un adicto al kilometraje, que con facilidad podría salir de la planta de Brough el viernes por la noche a bordo de su SSI00, y volver el lunes por la mañana con el neumático trasero desgastado hasta las cuerdas y 1,000 millas adicionales en el odómetro.

El accidente que pondría fin a la vida de Lawrence llegó mientras viajaba en una SS100, en una carretera estrecha cerca de su casa de campo en Wareham en 1935. El accidente se produjo al tratar de evitar golpear a dos niños que iban en bicicleta. Al desviarse para no atropellarlos, Lawrence perdió el control y salió disparado por encima del manubrio. No llevaba casco y sufrió lesiones graves en la cabeza que lo dejaron en coma; murió después de seis días en el hospital.

Uno de los médicos que lo atendieron fue el neurocirujano Hugh Cairns. Él comenzó un largo estudio de lo que vio como la pérdida innecesaria de vidas en accidentes de mensajeros militares en motocicleta como resultado de heridas en la cabeza y su investigación llevó al uso del casco por los motociclistas tanto militares como civiles. Como consecuencia del tratamiento de Lawrence, Sir Hugh Cairns salvó en última instancia, la vida de muchos motociclistas.

La última SS100 de Lawrence (Registro GW 2275) fue construida en 1932 y es de propiedad privada, pero ha sido cedida al Museo Nacional del Motor en Beaulieu, Hampshire y el Museo Imperial de Guerra en Londres.

George Brough era conocido por su dedicación a sus vehículos y clientes. Él, y más tarde Albert Wallis, siguieron dando servicios Brough Superior después que cesó la producción, y continuaron la fabricación de piezas hasta 1969. La producción nunca se reanudó después de la Segunda Guerra Mundial.

Brough Superior SS80 El modelo SS80 (Super Sports) fue desarrollado en 1920, poco después de que George Brough estableciera Brough Superior. La designación del modelo SS80 se basa en la garantía de Brough que podría llegar a 80 mph (130 km/h). Con acabados realizados con un estándar que la puso fuera del alcance de la mayoría de los motociclistas, la SS80 expuso las principales características de todos los modelos Brough Superior que siguieron. Treinta y dos SS80s fueron construidos en 1935. En los primeros modelos se utiliza el motor JAP sidevalve de 988 cc (60,3 pulgadas cúbicas). La idea de Brough era sustituir la SS80 con la SS100 cuando esta última se presentó a finales de 1924, pero las ventas de la SS80 continuaron bien y en 1935 la SS80 fue equipada con el motor Matchless V Twin de 982 cc (59,9 cu in), similar al instalado en la Modelo X pero con modificaciones de Brough. Antes que

de la producción terminara con el estallido de la Segunda Guerra Mundial en 1939, 1,086 SS80 se fabricaron en total, de las cuales 460 estaban equipadas con el motor Matchless.

SS80 De Luxe La SS80 "De Luxe" incluye suspensión trasera con resortes, horquillas delanteras con articulación inferior, pata central tipo “rolling” patentada, posapies para el pasajero y un motor especialmente afinado.

Éxitos en las carreras George Brough utilizo una SS80 que apodo “Spit and polish” (llamada así por el acabado impecable que siempre mantuvo) para convertirse en la primera sidevalver que recorrió la pista de Brooklands a más de 100 millas por hora. La misma motocicleta logro a ganar 51 de 52 carreras. La única vez que no pudo ganar fue debido a un pinchazo.

Brough se hizo famoso como piloto de competencias y sólo se retiró después de un grave accidente del que le tomo recuperarse ocho meses en el hospital recibiendo injertos de piel, ya que nunca usaba ropa de protección.

SS680 OHV La OHV 680 fue la sensación de 1927. La SS100 miniatura estaba disponible en aproximadamente dos tercios del precio de su hermana mayor, la SS100.Se vendieron 144 en el primer año completo de producción.

Desafortunadamente muchos de los nuevos y orgullosos propietarios trataron de exprimir el mismo rendimiento de la SS100 del OHV680 y surgieron una serie de problemas mecánicos. El motor OHV 680 tiene una debilidad de diseño en la base de los cilindros que se manifiesta como un desprendimiento de la camisa del cilindro del bloque, lo cual demostró ser catastrófico. Dicho esto la OHV 680 es una moto de manejo muy satisfactorio. El manejo ligero y preciso permite altas velocidades en las curvas.

Tal vez la característica más vendida es su muy buena apariencia. Este fue quizás uno de los más grandes talentos de George Brough, el unir su gran habilidad para el diseño de motos veloces y atractivas con el marketing agresivo que lo caracterizo.

Brough Superior Golden Dream Diseñado como un esfuerzo de equipo de Brough, 'Ike' Hatch, y Freddie Dixon, el motor tiene dos Flat Twins uno encima del otro con los cigüeñales unidos por engranes y girando en direcciones opuestas, formando un motor H. Las bielas de cilindros opuestos eran del tipo “Fork and Blade” y por lo tanto comparten un muñón del cigüeñal. Todos los pistones se movían al unísono, es decir hacia la izquierda o hacia la derecha al mismo tiempo. Los pistones de este modo podrían balancearse con contrapesos al 100% dando así un equilibrio perfecto. Fuentes primarias, secundarias y de orden superior de vibración quedan canceladas entre sí, al igual que los efectos giroscópicos contrarios de cada cigüeñal.

George Brough describió un motor "plano vertical". Los cuatro cilindros tenían originalmente 68 mm de diámetro por 68 mm de carrera lo que equivale a 988 cc, con los árboles de levas movidos por engranaje. El trabajo de desarrollo que se llevó a cabo en el motor, llevo a la reconfiguración final con 71 mm de diámetro por 63 mm de carrera del piston, elevando la cilindrada a 998 cc, con árboles de levas accionados por cadena.

El chasis fue diseñado para acomodar el motor inusual, con los tubos soldados entre sí con una suspensión trasera tipo Sprung plunger, a diferencia de la suspensión cantiléver de la SS100. La horquilla delantera era la “Castle” de Brough Superior, derivada del diseño de Harley-Davidson , y muchos componentes, tales como el tanque de gasolina, asiento y las ruedas fueron las mismas que las máquinas Brough Superior estándar.

La Dream tenía transmisión opcional de tres o de cuatro velocidades, fabricadas con el diseño propio de Brough por David Brown Ltd. de Huddersfield. La transmisión final tenía un tornillo sin fin y el piñón underslung en el eje trasero y el eje estaba contenido en un tubo.

Exposición y pre-producción La Golden Dream fue exhibida en el Motorcycle Show de Londres en 1938. Cinco Golden Dreams se produjeron durante 1939 y otro modelo fue planeado para la exposición de Olympia en Londres; pero la Segunda Guerra Mundial fue declarada en septiembre de 1939 y la fabrica Brough se entrego al esfuerzo de guerra, con la fabricación de componentes para Rolls-Royce. Brough Superior nunca regresó a la producción de motocicletas.

Golden Dreams en la actualidad Al menos una está en condiciones de funcionar y es propiedad del presidente del Brough Superior Club, de Nottingham, Inglaterra. Otras dos están en proceso de restauración.

Una Golden Dream Brough Superior estaba en exhibición en el National Motorcycle Museum británico. Al igual que muchas de las motos exhibidas fue destruida en un incendio en 2003, pero desde entonces ha sido restaurada en gran parte, a pesar de que nunca ha funcionado, ya que no existen elementos internos en el motor o la caja de cambios.

Brough Superior Austin Four

Anunciado en el catálogo Brough Superior de 1932 como la Brough Superior Straight Four pero comúnmente conocida como la Brough Superior Austin Four fue diseñada y fabricada por Brough Superior en 1932. Lo que la hace única es que fue impulsada por un motor de automóvil Austin 7 modificado e impulsado con una transmisión también del Austin 7. Se trata de un motor de cabeza plana de cuatro cilindros en línea refrigerado por agua. Esta motocicleta fue diseñada y hecha para el uso con sidecar.

La estrella del Motorcycle Show de Olympia 1931 fue esta motocicleta Brough Superior con motor Austin de cuatro cilindros y con ruedas traseras gemelas,. En ese momento, un motor estándar Austin 747 cc se podía comprar en un depósito de chatarra por alrededor de £ 1. Brough se tomó la molestia de convertir estos motores en algo especial mediante el aumento de su capacidad por un extra de 50 cc a 797 cc y añadiendo una cabeza de aleación ligera de buena ingeniería. Afirmó un aumento significativo en la producción de potencia, pero, como la revista The Motor Cycle observó en un artículo de la época, fue realmente construido para la comodidad en lugar de la velocidad. La salida de potencia en realidad era bastante baja, y el rendimiento fue inhibido por la relación de engranaje en el eje trasero estándar Austin. La rápida aceleración con sidecar haría, sin embargo, más que compensar la falta de velocidad máxima.

A la venta a partir de marzo de 1932, la Brough Superior Cuatro había estado en desarrollo durante 18 meses y trajo la tan necesaria publicidad a las obras de Brough.

A pesar del interés, sin embargo, sólo ocho ejemplos fueron construidos realmente. Inicialmente diseñado para su uso con un sidecar, el motor de Austin era de un bien probado diseño, era un side valve con un sistema de lubricación de baja presión. George Brough eligió utilizar también la caja de cambios de tres velocidades, con marcha atrás de norma en el Austin 7, con la transmisión final por cardan con engranes montados en un soporte de fundición especial. Seria de esperar que las ruedas traseras gemelas hicieran difícil el manejo, pero Hubert Chantrey completó con éxito el Lands End Trail en una versión en solitario. Chantry señaló que lo que realmente era esta, una motocicleta de lujo, que había costado a George Brough más de 1.000 libras en su desarrollo (lo que equivale a más de £ 50 mil en la actualidad.). La Brough Superior Austin Four se vendió finalmente en £188 - Más barata que la Brough Superior SS100.

La refrigeración del motor se consigue con un par de radiadores fijos a cada lado del tubo frontal del chasis. El mayor éxito de la Austin Four fue la publicidad generada por la introducción y comercialización imaginativa de una motocicleta tan inusual. Brough Superior fue el único fabricante del Reino Unido en ofrecer una moto de cuatro cilindros en las décadas de 1920 y 1930.

Mientras que la Gran Depresión de la década de 1930 debe haber reducido la demanda de motocicletas de lujo, también hay que señalar que en 1932 era posible comprar un coche Austin 7 por £72 menos que la Brough Superior Austin Four - y que puede ser lo que muchos clientes potenciales optaron por hacer.

Brough Superior Austin Four en la actualidad De las diez Brough Superior Austin Fours construidas, (ocho en 1932, una en 1933 y una en 1934), un total de ocho han llegado hasta nuestros días. De ellas, dos se encuentran en Estados Unidos, tres son propiedad de británicos entusiastas, con una cuarta que se sabe ha sido desarmada para vender piezas en Anglesey , Gales, una está en el Southward Car Museum en Otaihanga en la Isla Norte de Nueva Zelanda y una en Alemania.

Brough Superior Austin Four en el Museo de la Moto del Reino Unido La Austin Four Brough Superior en el National Motorcycle Museum (Reino Unido) es en realidad una réplica de la motocicleta que fue desarmada en Gales. Construida por el entusiasta Albert Wallis, que comenzó con unas pocas piezas de repuesto incluyendo un soporte de fundición trasero y un par de radiadores originales, que se completó con un motor estándar y caja de cambios de un Austin 7.

Sidecars Brough Superior Brough Superior también fabricó sidecares. Algunos llevan un neumático de repuesto, mientras que otros ofrecen dos asientos para uso ocasional. El ajuste y acabado de estos sidecars eran del más alto nivel, al igual que las motocicletas.

Todos estos sidecars ofrecen una buena protección contra los elementos. Muchos de los primeros sidecars fueron construidos por otros fabricantes con las especificaciones Brough Superior, y después fueron fabricados totalmente en la fábrica Brough Superior.

Eran únicos por el hecho de que el chasis del sidecar actuaba a la vez como depósito de combustible. La parte superior del chasis y la carrocería del sidecar tenían esta función y tenía un tapón de llenado en la posición más alta. El combustible era presurizado por una bomba de mano que transfiere el combustible del sidecar al depósito de gasolina en la motocicleta.

Dos carrocerías diferentes podrían ser ordenadas para el sidecar, Cruiser o Sport. Los diversos sidecars fueron ofrecidos en los catálogos de ventas anuales de Brough Superior. Disfruta las imágenes…

La historia de los “disturbios” de Hollister Como nació la leyenda del “1%”

El mundo del motociclismo está rodeado de anécdotas maravillosas, pero una de las piezas más importantes de la historia del motociclismo, al menos en América, es la relativa a los “disturbios” de Hollister (Hollister Riot) en 1947. A pesar de que los hechos ocurrieron hace ya 68 años, continua siendo una valiosa pieza de historia de la motocicleta, ya que si no fuera por el “Hollister Riot”, el estilo de vida de la motocicleta que hemos conocido y adoptado podría haber resultado muy diferente. Es por supuesto el origen del logo del “1%”, que seguramente has visto en los chalecos y chamarras de muchos motociclistas.

El Hollister Riot ocurrió en las carreras del Gypsy Tour Rally organizado por la Asociación de Motociclistas Americanos (AMA) en Hollister, California celebrado del 3 al 6 de julio de 1947. La AMA había estado organizando carreras en la zona desde los años 30 sin problemas. Estos Gypsy Tour Rally eran una gran manera para que los motociclistas se reunieran, socializaran y se divirtieran. Sin embargo, después de la Segunda Guerra Mundial, la popularidad de andar en motocicleta se disparo, impulsada principalmente por los muchos veteranos de la Segunda Guerra Mundial que regresaron a casa. Y el ejército no es un buen lugar para “refinar” tus modales. El Hollister Rally de 1947 tuvo un problema importante - una asistencia masiva completamente inesperada. Inicialmente los motociclistas recibieron una cálida bienvenida de los lugareños y propietarios de negocios, pero luego empezaron los problemas.

Se estima que más de 4.000 motociclistas estuvieron presentes ese fin de semana del 4 de julio de 1947. Con la pequeña ciudad ahora más allá de su capacidad total (se duplico la cantidad de gente en solo 2 días), los recursos de la ciudad, como la comida y el alojamiento se consumieron y los que no consiguieron alojamiento se vieron obligados a dormir en el parque de la ciudad, y algunos incluso informaron haber dormido en las aceras y en los jardines de la gente. Poco a poco, los motociclistas que estaban compitiendo en la calle principal de la ciudad fueron de levemente estridentes a alarmantemente fuera de control. Dos de estos motociclistas estaban manejando sus maquinas

entrando y saliendo con ellas de un bar local, con permiso del dueño, mientras que otros estaban haciendo caballitos de un extremo al otro de la calle.

La policía local, que consistía en 1 jefe y 6 oficiales, fue rápidamente abrumada por la enorme multitud de motociclistas borrachos y escandalosos que se habían apoderado de la calle principal de la ciudad, y como consecuencia se hicieron arrestos por ebriedad en público, y otros incidentes menores. El Jefe de

la policía de la ciudad de Hollister, teniente Roy McPhail llama a la CHP (Patrulla de Caminos de California) para pedir ayuda.

Mucho antes de que los refuerzos policiales llegaran, la mayoría de los motociclistas que habían abarrotado Hollister ya se habían marchado, dejando sólo un pequeño grupo detrás. Sólo se informaron 3 incidentes graves, pero cuando la CHP llegó el 5 de julio se registraron un total de 50 detenciones, la mayoría por intoxicación pública y perturbar la paz. Esos incidentes "graves" reportados fueron una pierna rota, fractura de cráneo, y otro de lesiones. Todas las 3 lesiones habían ocurrido a los motociclistas, ya fuera en las carreras de resistencia, o simplemente por manejar imprudentemente en la calle principal.

Dos reporteros de San Francisco llegaron con la Patrulla de Caminos de California. Se dice, que utilizaron en escena fotografías de un motociclista ebrio en una motocicleta sosteniendo cervezas en ambas manos para lograr una foto sensacionalista del evento y se refirió a los disturbios en las noticias como "caos" y "terrorismo". Las historias de motociclistas salvajes y locos invadiendo Hollister aparecieron en la primera plana de los periódicos de todo Estados Unidos estereotipando a los motociclistas escandalosos como "Outlaws" a los ojos del público en general.

La cobertura de los medios El San Francisco Chronicle no perdió el tiempo para publicar lo “ocurrido” en el fin de semana “salvaje” de Hollister con titulares sensacionalistas como "estragos en Hollister" y "disturbios... Motociclistas toman la ciudad". La pesadilla de relaciones públicas de la AMA empeoró dos semanas más tarde, cuando la revista Life publicó una foto a toda página de un borracho fornido, balanceándose encima de una Harley, con una cerveza en cada mano.

Conforme pasa el tiempo, se hace más difícil separar los mitos de Hollister de la realidad. No pudo haber sido tan malo, porque la ciudad acordó permitir a la AMA y los Salinas Ramblers promover las carreras de motos de nuevo sólo cinco meses después. Los negocios locales dieron la bienvenida a los motociclistas (y sus carteras) una vez más.

Aunque hasta el día de hoy se da por hecho que la foto es 100% autentica hay indicios que permiten suponer que fue un montaje de los fotógrafos del San Francisco Chronicle. Por un lado el testimonio de Auguste “Gus” Deserpa, que vivía en Hollister en esa época. Él es el hombre joven y sonriente acompañado por su esposa que se ve en el fondo de la famosa foto de la revista 'Life'.

-"Yo era el encargado del proyector del Cine Granada, que estaba en la esquina de la Séptima y San Benito. Salí de trabajar alrededor de las 23 hrs. Mi esposa vino a recogerme, y decidimos subir por la calle Principal para ver lo que estaba pasando”.

“Vi a dos chicos juntando todas esas botellas, que habían sido tiradas en la calle. Luego pusieron una moto en el centro de la pila. Después de un tiempo este tipo borracho viene tambaleándose fuera de un bar, y lo sentaron en la moto y luego lo fotografiaron. Pensé 'Eso no es correcto’, y me coloque detrás del tipo, pensando que ellos no la tomarían si alguien más estaba allí. Pero la tomaron de todos modos. Unos días más tarde, la publicaron en el periódico y yo estaba ahí, al fondo. Los motociclistas no estaban haciendo nada malo, sólo subiendo y bajando, gritando y gritando; en realidad no hacían ningún daño en absoluto”.

Y aquí también tienes la foto, casi desconocida, que también se tomo esa noche por los mismos fotógrafos y parece corroborar lo dicho por “Gus” Deserpa

La comunidad de Hollister fue la calma en el ojo de una tormenta nacional. Hollister, que había experimentado en realidad el "disturbio", estaba lista para que los motociclistas regresaran; mientras tanto ciudades en los EE.UU. que sólo habían leído la cobertura de prensa, cancelaron eventos. Los departamentos de policía también fomentaron la idea de que bandas errantes de matones despiadados en moto podrían “caer” sobre sus ciudades, en cualquier momento. Esto funcionó especialmente bien a la hora del presupuesto.

Cuando Hollywood dramatizó el fin de semana Hollister en la película de 1954 The Wild One, toda esperanza de salvar la imagen de motociclismo se perdió. Se mostró a los motociclistas, en el mejor de los casos, como inadaptados y borrachos; en el peor, como sociópatas.

Esta representación negativa de los motociclistas creó un gran revuelo en Hollywood que ayudó a hacer un anti-héroe del actor Marlon Brando, quien interpretó a Johnny Strabler en la película de 1953 "The Wild One". Junto con su arrogancia y actitud de matón, Brando alimentó sin saberlo, la popularidad de lo que hoy se conoce como el estilo de vida Biker.

Los adolescentes y los hombres por igual todos anhelaban conseguir una chaqueta de cuero Schott, que era exactamente la misma usada por Brando en la pelĂ­cula, y muchos mĂĄs compran motocicletas Harley Davidson y Triumph. Mientras Brando montaba una Triumph T6 modelo 1950, muchos otros fans y seguidores de este nuevo estilo de vida Biker eligen las Harley-Davidson.

La película fue considerada tan polémica que tuvo muchas críticas negativas de los expertos de la academia de cine estadounidense, así como de los líderes de varias comunidades locales. La película fue incluso prohibida en el Reino Unido hasta 1968, cuando se le dio una calificación "X". Esta prohibición ayudó a impulsar a los iniciados en este nuevo estilo de vida a abandonar sus vehículos de 4 ruedas, enfundarse en sus trajes de piel para motociclista y salir a rodar en moto.

La película en sí muestra una severa advertencia al comienzo de los créditos en que se lee: "Esta es una historia impactante. Nunca podría tener lugar en la mayoría de las ciudades estadounidenses, pero lo hizo en este caso. Es un reto público que nunca vuelva a suceder”.

La AMA emitió un comunicado diciendo que no tenían ninguna relación con los disturbios de Hollister, "El problema fue causado por el uno por ciento de los asistentes, que empañan la imagen pública de las motocicletas y los motociclistas", y que “el otro noventa y nueve por ciento de los motociclistas son buenos ciudadanos, respetuosos de la ley y decentes”. Sin embargo, la Asociación de Motociclistas Americanos no tiene constancia alguna de la emisión de tal declaración. Un representante de la AMA, dijo en 2005, "no hemos sido capaces de atribuir (el término “one-percent” o 1%) original a ningún funcionario de la AMA o declaración publicada, por lo que es apócrifo. La declaración de la AMA condujo a que el uso del logo del 1% sea ampliamente utilizado por los clubes

de “Outlaws” o motociclistas que no están muy de acuerdo en seguir leyes y reglamentos en sus motocicletas y como una manera de protesta ante la autoridad.

Irónicamente, la cobertura sensacionalista de los medios en Hollister ayudó a crear pandillas de motociclistas verdaderamente criminales. Una vez que el temor del público a los motociclistas alcanzó un punto álgido, estas pandillas se convirtieron en un atractivo irresistible para los sociópatas genuinos. Algunos de estos pocos depredadores formaron clubes, y fueron incitados por las salvajemente exageradas representaciones de los medios sobre la delincuencia motorista.

En la década de 1960, los clubes como los Ángeles del Infierno (Hell Angels) hicieron parecer a Marlon Brando como un niño bueno. La AMA ha estado luchando contra esta mala imagen desde entonces.

Los motociclistas reales que llegaron a Hollister en 1947 fueron de diferentes clubes de motocicletas, como los Boozefighters, los 13 Rebels, Pissed Bastards of Bloomington, y Market Street Commandos. Aunque todavía hay especulación sobre el número real de motociclistas que asistieron a Hollister ese fin de semana, Hollister es considerada la cuna del “American Biker”, y es tenido en alta estima por aquellos motociclistas que asistieron al Hollister Rally de 1947, y aquellos motociclistas que han seguido esta tradición paso a paso.

A través de los años el Rally creció en popularidad, y la policía local continuó viendo a los motociclistas con desconfianza, además de que siempre hubo comentarios y publicidad negativa sobre el evento y sus asistentes. Cuando se llevó a cabo una discusión en el Consejo de la Ciudad de Hollister para decidir si el Rally 2009 sería cancelado, el alguacil del condado dijo "el rally es un evento podrido, maloliente y sucio."

El consenso general fue porque algunos bien conocidos clubes de motociclistas "fuera de la ley" asisten al evento, que no era seguro y la policía sintió la necesidad de proteger al público. El evento fue cancelado.

Muchos de los que vivían en Hollister, aplaudieron la decisión de cancelar el evento, pero cuando se dieron cuenta de la inmensa pérdida financiera (después de todo esos “Bikers apestosos" llevaron a la economía de la ciudad un ingreso reportado de ocho millones de dólares en el Rally 2005) la discusión comenzó para traer el rally de regreso y después de la comunicación seria con las autoridades locales y la policía, el Hollister Rally 2013 fue aprobado para la 4ª semana de julio. Este Rally fue considerado un éxito, al igual que en 2014 y el Rally 2015 está en marcha. Si estas pensando en ser parte de Hollister 2015 visita www.thehollisterrally.com para más información.

Por cierto, si hubo carreras ese fin de semana del 4 de Julio de 1947, y aquí la foto, desconocida para la mayoría, del ganador, Ardin Van Syckle , en una Indian…

Las carreras Tourist Trophy de la isla de Man son conocidas con el rimbombante slogan de “The World Greatest Road Races”, y no es una exageración, para todos los que seguimos las carreras de motocicletas es la descripción mas acertada de este espectacular evento.

No hay nada en la Tierra que se le parezca. Las carreras de la Isla de Man TT. Ninguna otra carrera de motos se celebra en un circuito tan desafiante como este de 37 millas, un circuito de montaña con su aparentemente interminable serie de curvas, baches, saltos, paredes de piedra, tapas de registro y postes de telégrafo.

Los niveles de habilidad, valentía y concentración necesarios son inmensos, con velocidades cercanas a 200 mph, y, aunque el circuito es muy difícil de aprender es aún más difícil conseguir el primer lugar, y las recompensas por ganar en el curso de fama mundial son como ninguna otra.

Ningún otro evento de motociclismo de velocidad puede presumir de más de 100 años de tan ilustre historia, rica en tradición y leyendas, y tener tu nombre inscrito en un trofeo TT es sentarse con los dioses.

La TT captura la imaginación como ninguna otra carrera, y su gran espectáculo y singularidad garantizan a los miles de aficionados que acuden a la isla cada mes de mayo por su dosis anual de velocidad y emoción un espectáculo fuera de serie.

Ningún otro evento del deporte motor atrae a tanta gente por dos semanas completas, solo las famosas Carreras TT, donde los fans pueden deleitarse con la magia increíble de las carreras en la Isla, sin duda un show de clase mundial, y todo esto situado en el hermoso paisaje de la Isla de Man.

Los entrenamientos duran toda la primera semana del TT para dar cabida a todas las categorías. Se toman tiempos y se establece con ellos la posición de salida para cada carrera. La carrera es una lucha en solitario contra el reloj, se da la salida a un participante cada 10 segundos y gana el que invierte menos tiempo en completar las 3, 4 o 6 vueltas (1 sola vuelta en la carrera TT Zero Challenge para motos eléctricas) correspondientes según su categoría. También hay premio en metálico y trofeo para el que realiza la vuelta mas rápida. Las paradas en pits se realizan normalmente cada dos vueltas.

La espera para el IOMTT 2015 ha terminado. Faltan días para que empiece la acción en la isla, y la atención estará centrada en ver si alguien puede dar una vuelta al circuito en menos de 17 minutos, lo cual no parece imposible después de que Bruce Anstey impusiera el nuevo record con 17 minutos seis segundos y seiscientas ochenta y dos milésimas en 2014.

Los participantes Como sucede año tras año las carreras de Superbike y el Senior TT son las que mas atraen la atención de los espectadores, ya que ahí están los pilotos mas exitosos de las últimas ediciones, encabezados por John McGuiness, que portara en su moto el numero 1, con 21 triunfos TT en su haber, a solo 5 de el legendario Joey Dunlop, y su sobrino, Michel Dunlop, con la moto número 3 como el gran favorito después de sus 4 victorias en la edición del 2014.

Otros protagonistas relevantes son Guy Martin con el numero 8, que ha anunciado que esta será su última TT y que buscara su primera victoria luego de estar en el podio 15 veces en su carrera, Michael Rutter, numero 4, Ian Hutchinson con el numero 9, el ya mencionado Bruce Anstey con el numero 5, Gary Johnson que fue el ganador de la Supersport el 2014 y Peter Hickman, mejor debutante en el mismo año, con el numero 17.

70 de los inscritos han logrado hacer la vuelta en al menos 120 millas por hora; mientras que los 20 primeros de la numeración han logrado vueltas de 127 mph en las carreras Superbike y Senior TT. Honda, Kawasaki, BMW y Yamaha son las marcas que deberán estar luchando por los mejores lugares en el podio.

La Pista

La competición se realiza en carreteras públicas cerradas al tráfico para este propósito, según un acta del Tynwald (el nombre del parlamente manés). Es el circuito de motociclismo en uso más antiguo del planeta.

El circuito tiene un recorrido de 60,73 km, y su línea de salida se encuentra en la carretera A2, llamada Glencrutchery Road, en la ciudad de Douglas. El circuito está basado en un número de carreteras públicas de la isla, incluyendo la A2 de Douglas a Ramsey, la carretera A1 de Douglas a Peel, la carretera A3 desde Castletown a Ramsey y la carretera principal A18, que escala el monte Snaefell. El punto más alto del circuito se sitúa en esta última carretera, entre Bungalow y Hailwood's Height, con 422 metros sobre el nivel del mar. Para ver mas detalles da click aquí.

Los 10 favoritos del IOMTT 2015 #1 John McGuinness, 21 victorias, Honda Racing

#2 James Hillier, 1 victoria, Quattro Plant Kawasaki

#3 Michael Dunlop, 11 victorias, Milwaukee Yamaha

#4 Michael Rutter, 4 victorias, Penz13.com BMW

#5 Bruce Anstey, 9 victorias, Padgett’s Honda

#6 William Dunlop, Tyco BMW

#7 Gary Johnson, 2 victorias, GBmoto Kawasaki

#8 Guy Martin, Tyco BMW

#9 Ian Hutchinson, 8 victorias, PBM Kawasaki

#10 Connor Cummins, Honda Racing

SIDECARS

Con 70 participantes, el total más alto en 10 años, para las 2 carreras de sidecars el espectáculo del más alto nivel en este 2015 está garantizado. Se presentan equipos que ya han conquistado la victoria en 23 ocasiones entre todos y 11 que han dado vueltas por arriba de 110 mph, y al igual que los pilotos en solitario, la calidad y la fuerza de la clase F2 es una prueba evidente de que las pruebas del TT son las mejores carreras de tres ruedas en el mundo. La partida, dominada una vez más por Dave Molyneux que logro su 17a victoria el año pasado y 28 triunfos en su haber, este año tiene como pasajero a Benjamin Binns en sustitución de Patrick Farrance. Molyneux también ha cambiado de proveedor de motor de Kawasaki a Suzuki pero DMR, sin duda, será el equipo a batir.

Partiendo diez segundos detrás del dúo de la Isla de Man estará el ganador de la Claro Sidecar Carrera 1 del año pasado y ganador absoluto Conrad Harrison quien nuevamente se asoció con Mike Aylott. Con siete podios en las últimas ocho carreras, no hay nadie más merecedor de una victoria en la carrera y ahora golpeando firmemente la puerta de vueltas de mas de 115 mph, tienen todas las posibilidades de repetir la hazaña del 2014.

Tendrán dos Campeones del Mundo persiguiéndolos en la forma de Ben y Tom Birchall y Tim Reeves y Patrick Farrance. Reeves subió al podio hace 12 meses, con Gregory Cluze y los hermanos Birchall buscan dejar atrás espectacular choque del 2014 en Black Dub. Reeves se reunirá con Farrance en el TT, por primera vez desde 2009 con la esperanza de llegar de nuevo a lo más alto del podio. Con 2 podios el año pasado el equipo de John Holden y Andy Winkle es también candidato a estar de nuevo en los primeros lugares. Sigue en la arrancada la dupla de Gary Bryan y Jamie Winn y aunque en el 2014 el conductor Lincolnshire por primera vez no termino la carrera cualquiera que ha rodado a más de 112 mph seguro será un fuerte contendiente, recordando que ya ha logrado 3 cuartas lugares en años

anteriores, un podio muy codiciado sería más que merecido. Karl Bennett y Lee Caín les siguen y con su experiencia del Curso de Montaña los jóvenes tienen muchas posibilidades de mejorar su quinto puesto final y la vuelta de casi 112 mph del año pasado.

La tripulación directamente detrás de ellos es la combinación padre e hijo de Ian y Carl Bell. Ian hizo su regreso a la TT el año pasado después de una ausencia de 11 años, mientras que Carl hizo su debut, y un cuarto puesto en la primera carrera significa que van a entrar en el evento como otro equipo capaz de subir al podio.

Completan los primeros equipos en los números nueve y diez el dúo de Wayne Lockey/ Marcos Sayers y Sean Hegarty / James Neave. Lockey de Gloucestershire tuvo su mejor posición el año pasado con un 6º lugar junto con una vuelta de 110 mph, por lo que se puede esperar más de lo mismo en las carreras

de 3 vueltas de este año, mientras que la aparición del Campeón de la British F1 Hegarty es un impulso fantástico para todos los interesados. El conductor de Kent tiene sólo una aparición en el TT en el año 1996, pero tuvo un buen desempeño, y con la experiencia de Neave se espera tengan una muy fuerte presencia en su regreso a las carreteras en la máquina Nick Crowe Racing con motor Triumph.

El Programa Las sesiones de clasificación se celebrarán entre el sábado 30 de mayo y el viernes 5 de junio, siempre a las 19:20 (hora de Man); a excepción del domingo 31 de mayo, que no habrá motos en pista. Un total de 91 inscritos lucharán por hacerse con los 72 puestos disponibles para participar en las carreras.

Un día después de la última sesión de clasificación empezarán las carreras.

Nota: Este horario puede estar sujeto a cambios con poco o ningún aviso. Horario Local IoM (GMT) El horario en Mexico es GMT menos 6 hrs.

Prácticas (Carreteras Cerradas para la práctica a las 16,45 hrs de Barrule Park, Ramsey a Bungalow y desde las 17.00 hrs desde Bungalow a Creg ny Baa. El resto de las carreteras en el Circuito de Montaña TT cerradas desde las 18.00 horas).

Sábado 30 º de mayo 18,20-18,45 Vuelta a Velocidad Controlada, Novatos en solitario.

18,35-19,00 Vuelta a Velocidad Controlada, Novatos en Sidecar.

18,50-19,50 Lightweigth TT / Novatos (todas las categorías en solitario) 19,55-20,50 Sidecars Lunes 1º de junio 18,20-19,55 Superbike / Superstock / Supersport / Novatos (excepto Lightweigth) Clasificación 20,00-20,50 Sidecars Martes 2 de junio 18,20-19,05 Superbike / Superstock / Supersport / Novatos (excepto Lightweigth) Clasificación 19,10-19,55 Supersport / TT Lightweigth Novatos (todas las clases en solitario) Calificación 20,00-20,50 Sidecars Miércoles 3 de junio 18,20-19,55 Superbike / Superstock / Supersport / Novatos (excepto Lightweigth) Clasificación 20,00-20,50 Sidecars Jueves 4 ª junio 18,20-19,05 Superbike / Superstock / Supersport / Novatos (excepto Lightweigth) Clasificación 19,10-19,55 Supersport / TT Lightweigth / Novatos (todas las clases en solitario) Calificación 20,00-20,50 Sidecars Viernes 5 ª junio 18,20-19,10 Sidecars 19,15-19,50 Supersport / Lightweigth / Novatos (todas las clases en solitario) 19,55-20,25 Superbike / Superstock / Supersport / recién llegados (excepto Lightweigth) 20,30-20,50 TT Zero Challenge

Calificaciones Sábado 6 de junio 16,05-16,45 Superstock / Supersport / Lightweigth TT Calificación (1 vuelta) 16.55 TT Zero Challenge Calificación (1 vuelta) Lunes 8 de junio 12.30 Sidecar TT Calificación (1 vuelta) 15.45 TT Zero Challenge Calificación (1 vuelta) Martes 9 de junio (alternativo) 12.30 Sidecar TT Calificación (1 vuelta) 15.45 TT Zero Challenge Calificación (1 vuelta) Miércoles 10 de junio 15.40 TT Senior calificación (1 vuelta) 15.55 Lightweigth TT Calificación (1 vuelta) Jueves 11 de junio (alternativo) 15.50 TT Senior calificación (1 vuelta) 16.10 Lightweigth TT Calificación (1 vuelta)

Carreras (Caminos cerrados en la sección de montaña del Circuito 1 hora y 15 minutos antes del inicio de las carreras, cerrados desde Barrule Park, Ramsey a The Bungalow 15 minutos antes del cierre de la carretera de The Bungalow a Creg Ny Baa. En el resto del curso, los caminos se cierran 45 minutos antes del comienzo de las carreras de cada día).

Sábado 6 de junio 11.00 TT Superbike (6 vueltas) 14.00 TT Sidecar carrera 1 (3 vueltas) Lunes 8 de junio 10.45 TT Supersport carrera 1 (4 vueltas) 14.00 TT Superstock 4 vueltas Miércoles 10 de junio 10.45 TT Zero Challenge (1 vuelta) 12.00 TT Supersport Carrera 2 (4 vueltas) 14.15 TT Sidecar carrera 2 (3 vueltas) Viernes 12 de junio 10.15 Lightweigth TT (3 vueltas) 12.30 Senior TT (6 vueltas)

Algunas curiosidades -Joey Dunlop el Rey de la Montaña vencedor en 26 ocasiones, falleció en una carrera en Estonia en Julio del 2000. El 4 de Junio 2002 se inauguró una estatua en su nombre situada en Bungalow. La fundación Joey Dunlop en ayuda de los pilotos lesionados tiene una gran aceptación en todo el Reino Unido.

-El año 2002 fue el primero que se colocaron Air fences en los lugares más peligrosos del trazado. Todo el resto sigue protegido exclusivamente con los tradicionales sacos llenos de paja. También fue la primera vez que se utilizaron a modo experimental transponders en algunas motos para el cronometraje. ¿Se sustituirán algún día los grandes marcadores de madera escritos a mano?

-El alemán es el segundo idioma de la isla durante estos días gracias a la gran afluencia de germanos.

La radio oficial facilita información en alemán cada pocos minutos y hay parejas mixtas de policías motorizados de ingleses y alemanes.

-El marcador de la recta de meta es un panel gigante atendido por más de 12 Boy Scouts y otros tantos adultos. Hay que dedicarle un poco de tiempo para entender toda la información que facilita. También hay un marcador con la velocidad puntual de paso por recta.

-Padres e hijos: Carl Fogarty y Tony Rutter y sus respectivos progenitores han dado alguna vez una vuelta al circuito del TT a más de 110 mph.

-Philip McCallen gano cuatro carreras en la misma semana. Fórmula 1, Senior, Junior y Production en 1996. Tres carreras en la misma semana las han ganado Joey Dunlop, Steve Hislop, David Jefferies y Michael Dunlop.

-El ingles Ian Hutchinson, es hasta ahora el único piloto que ha ganado cinco carreras en una semana.

Fue en la edición de 2010.

-En la edición 2014 Michael Dunlop con la BMW S-1000 RR ha repetido la historia, imitando a la ya legendaria victoria en Senior TT de Meier en 1939. La tercera victoria con motor BMW de Dunlop de la semana se produjo en la carrera más prestigiosa de todas: El lazo azul de la carrera Senior TT. Anteriormente, Dunlop había ganado ya las carreras de Superbike y Superstock con la BMW S-1000 RR.

-Se estima que hay más de 200 curvas en este circuito, y alrededor de 60 de ellas tienen nombres. La primera curva que fue bautizada con el nombre de un competidor fue Edges Corner, en 1920, en la carretera A21, llamada Johnny Watterson's Lane en la zona más montañosa, entre Cronk-ny-Mona y la carretera A22, apodada Ballanard Road en Douglas, usada para la competición entre 1911 y 1922. Parte de esta zona montañosa fue llamada Brandish Corner después de que Walter Brandish tuviera un accidente en el arrollo situado a la derecha del trazado, mientras intentaba adelantar a otro competidor en Upper-Hillberry Corner (anteriormente conocida como Telegraph Hill) entre Cregny-Baa y Hillberry Corner, y se rompió una pierna durante las prácticas para la edición 1923 del TT. Durante las primeras prácticas matutinas de la edición de 1927 Archie Birkin giró bruscamente para evitar chocar contra un furgón frigorífico de pescado que viajaba hacia Peel y colisionó contra un muro que le llevó a la muerte. La curva en Kirk Michael en la carretera A3, donde ocurrió el accidente fue renombrada como Birkin's Bend. Desde 1928 las sesiones de prácticas de las carreras que se celebran en este trazado se disputan en carreteras cerradas al tráfico. La Ballameanagh Corner entre el hito 11y el 12 fue renombrado como Handley's Corner después de que Wal Handley, que montaba una motocicleta Rudge sufriera un accidente en la primera vuelta de la edición de 1932, que le provocó daños en la espalda y por consiguiente se retiró de la carrera. Desde 1939 hay un monumento de piedra a Jimmie Guthrie, en The Cutting, en la carretera A18, por lo que la curva en S fue renombrada como Guthrie's Memorial.

Una colisión durante la práctica vespertina de la edición de 1952 en la que Bill Doran se estrelló entre el puente de Ballig y Laurel Bank, provocó que la curva ubicada en el lugar descrito fuera renombrada como Doran's Bend. Un cobertizo de piedra con estilo de cabaña alpina fue construido en 1955 en memoria de Les Graham, el primer campeón mundial de 500 cc, en la carretera montañosa A18. La curva se llama Les Graham Memorial, también conocida como Bungalow Bridge. La sección en cuesta ascendente del Mountain Course desde Bungalow hasta la parte mas elevada de la pista, cerca de Brandywell, fue rebautizada como Hailwood Rise en memoria de Mike Hailwood, antiguo campeón del Mundo de motocicletas en 1981, y el punto más elevado del trazado es Hailwood Height's, adyacente al cruce con la carretera de Brandywell. En 2003 el hito 32 Milestone fue renombrado 'Dukes' debido al campeón de motocicletas de los años 1950 Geoff Duke y el hito 26 Milestone también cambió su nombre por el de Joey's, por el campeón del TT Fórmula 1 Joey Dunlop.

Enlaces Recomendados - https://www.iomtt.com/TTLive/SignUp.aspx?Source=TTLive TT Live, escucha la transmisión por radio en vivo, con mapa del circuito y velocidades y tiempos de los participantes en cada uno de los 6 puntos de cronometraje y las 2 speed traps en Sulby y el Grandstand, con los comentarios de los analistas de Radio TT. Recuerda que en Mexico son 6 horas menos, Solo regístrate, es gratis.

- https://www.youtube.com/watch?v=BchapH4vzq8 Promo oficial del IoM TT 2015, alucinante.

- https://www.youtube.com/watch?v=jWEHrGHeO10 Documental TT3D, Closer to the Edge, sonido original de carrera, excelente.

- https://www.filmon.com/tv/itv4 Aquí puedes ver el reporte diario de la carrera, todos los días de carrera a partir de las 21 hrs GMT (3 de la tarde en Mexico GMT-6 hrs) solo regístrate, es gratis,

En el Face…

José Segovia Coronel publicó en Club Yamaha FZ16 México 15 de marzo de 2015 12:28

Hace un par de semanas, mientras venía de regreso por la federal a Cuernavaca, tomé un atajo por uno de los pueblitos vecinos. Me encontré a un taxista (de esos piratas) que iba empujando su vochito.

Nadie le ayudaba. Me orillé y ya entre los dos logramos que arrancara. Solo sacó la mano, me hizo seña de y ya me fui.

Ahorita que venía por la misma zona me detuve en una tienda porque apretó la lluvia y no traigo impermeable. Pensé: bueno, mientras espero me echo un chesquito. En la tienda ya estaba un wey fumándose un cigarro. Pido una coca y cuando la voy a pagar el cuate este le dice al tendero: yo la pago Paquito. Lo volteo a ver sacado de onda. Y me dice: ese día ya no te di bien las gracias por ayudarme a sacar mi vocho, buen paro we. Jajajajaja ¡¡Qué loco me cae!! Reconoció mi moto pero sobre todo mi chamarra. Qué chingón la neta :')

Inge Dracs publicó en su biografía 20 de marzo del 2013

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