La Espiroketa numero 6

La Espiroketa Revista Virtual Numero 6 Ascenso, gloria ca铆da y resurgimiento

-Guantes para motociclista -Motores, Los 10 mejores en la historia

-Suspensi贸n delantera II -Datos Curiosos del Motociclismo

alaespiroketa.com.mx

INDICE - Opinión………………..………..…..………...…Pág. 1 Tú y Tu Moto

Hannibal Hiyama

- Guantes para Motociclista……………….…..Pág. 3 ¿Cómo Empezó Todo?

- Motores, los 10 mejores de la historia….....Pág.19 Este es nuestro Top10 de los más grandes, más importantes y más innovadores motores para motocicletas jamás hechos.

- Indian Motorcycles…………………...............Pág.35 El ascenso, gloria, caída y resurgimiento de “la otra marca” de motos de los E.U.

- Historia de la suspensión delantera II….…..Pág.53 Evolución e innovación a través del tiempo

- Datos y cosas curiosas del motociclismo....Pág.61 Datos curiosos para usar e impresionar a tus compañeros de rodada en esas noches de cervezas y plática. Salud!

OPINION TÚ Y TU MOTO A quien es biker de corazón cualquier moto le gusta por tan solo el hecho de ser motocicleta, esa maravillosa extensión de nuestro espíritu

Hannibal Hiyama En ocasiones como motociclistas tenemos otros gustos u aficiones muy aparte del motociclismo, esto se define por nuestras actividades o por las experiencias que hemos vivido, en lo personal me gustan los perros, esos seres poco entendidos y que como motociclistas vemos comúnmente en la carretera, tan solos como nosotros por los caminos, o en algunas ocasiones en manada, pero el poco respeto que se les tiene, tal vez por considerarlos algo inferior, nos hace despreciarlos o hasta atropellarlos, quizá para nosotros no valen por no ser de alguna raza muy reconocida o codiciada, o porque están siempre abandonados en el camino, en otras historias como bikers hemos dado la oportunidad a ese animalito no importándonos su apariencia lo hemos recogido y para algunos se ha convertido en su fiel amigo, en algún momento pensé que es algo similar el gusto por las motos, quien ama las motos de corazón las ama del tipo que sea, grandes, chicas, bonitas o feas, vemos en nuestro camino a personas con motos tan sencillas, pero tan felices rodando en ellas, quizá como siempre hemos olvidado, que en la historia de la humanidad todo tiene un principio y ese principio por lo general comienza en la austeridad, en la sencillez, como las motos que en un principio fueron tan rusticas, nada estéticas y nada veloces como ahora las conocemos, pero su creación lleno el corazón y las expectativas de las personas que las hicieron, estas motocicletas con todo lo rustico y sencillo se llenaron de historias, de vivencias, de acontecimientos históricos y ahora son clásicas joyas de la historia del motociclismo.

Al igual que con los perros, que en lo personal me gustan todos, suelo ver su actitud, su comportamiento, en el motociclismo, vale más una acción que una imagen, vale más la hermandad en actos que solo en palabras, y que cada persona sea en moto chica o en moto grande tiene mucho que enseñarnos, tal vez perdemos la sencillez de rodar al darle más valor a la velocidad, a la apariencia, o a la estética, pe rdiendo el detalle del camino que nos rodea por ir tan rápido, olvidamos que parte de este rodar, está en nosotros mismos, dentro de nuestros cascos donde vamos solo con nuestros pensamientos, donde las vivencias nos dicen quiénes somos y como actuamos.

Cuando de verdad tenemos gusto y corazón hacia algo, lo mismo nos da una cosa que otra, podemos ver la realidad de la belleza que esta contiene, muchos dicen que a quien es biker de corazón cualquier moto le gusta por tan solo el hecho de ser motocicleta, esa maravillosa extensión de nuestra espíritu que nos lleva a la libertad, al pensamiento, a las vivencias, a lo que aprendemos de los demás, muchas veces de quien menos esperamos y de quien menos creemos, es ahí donde encontramos grandes tesoros, grandes amistades o como decimos grandes hermandades.

Un muy buen amigo, el cual se ha convertido en una imagen para mí como motociclista el cual me ha transmitido conocimientos y enseñanzas, al hablar de una motocicleta me decía “Yo en lo personal pienso que a la única persona que tiene que

complacer mi moto es a mí, y que es un medio para disfrutar del camino, no para mostrar mi status o presumir de lo que carezco”.

El ir pensado, viviendo, mientras rodamos me hace ver que el motociclismo no tiene velocidad, el motociclismo tiene solamente una característica que es vivir el tiempo y disfrutar con sencillez.

Hannibal Hiyama.

Guantes de moto: ¿Cómo empezó todo?

La mayoría de la gente cree que la historia de los guantes de motocicleta comenzó con las motocicletas. Bueno, eso es una verdad a medias. De hecho los guantes de motocicleta son un subproducto del desarrollo de la industria del guante de Gloversville. Gloversville es una ciudad en el estado de Nueva York, al noroeste de Albany. Por alrededor de 50 a 70 años, a finales del siglo XVIII hasta principios del siglo XX, casi todos los guantes que se produjeron en los Estados Unidos de América fueron fabricados ahí.

Y no estamos hablando sólo de los guantes baratos. La industria de Gloversville tenía sus raíces en Europa y concretamente en Varsovia. Durante las severas persecuciones contra los judíos hacia el final del siglo XVIII, muchos dejaron Polonia. Entre ellos estaban algunos de los mejores artesanos de la piel del mundo. Los cortadores de guantes de Varsovia. A pesar de que estos artesanos ya encontraron una industria floreciente de guantes de la ciudad, trajeron muchas ideas y técnicas nuevas. Lo más importante de todo lo que trajeron fue su experiencia, así como un muy necesario sentido de la competencia con los lugareños. El viejo y el nuevo mundo del guante y sus métodos se contrapusieron y antagonizaron en un primer momento pero con el tiempo se fusionaron.

El resultado fue la industria del guante más fuerte, así como más fina que el mundo haya conocido. Se podía encontrar de todo allí. Baratos o caros, hechos de moca (piel de oveja de Arabia), capeskin sudafricano o quizás piel de foca o cabritilla. Estos artesanos, o handschumachers como se les llamaba, tenían un muy alto concepto de sí mismos.

Ellos consideran su oficio muy superior al de schuster (zapatero) o al schneider (sastre). Naturalmente, este tipo de competencia sana hizo que nuevos guantes de nueva creación aparecieran todo el tiempo. Cada vez que algún Handschumacher ambicioso decidía crear su propia empresa o tenía una nueva idea sobre cómo hacer que los mejores guantes todos evolucionaban y mejoraban.

Cuando las motocicletas comenzaron a aparecer, ya se había establecido la industria del guante de Gloversville. Entonces, ¿quién más iba a hacer los guantes que los motociclistas necesitaban? Por supuesto, esto era más fácil de decir que de hacer. Los Guantes para moto no son fáciles de hacer. Deben no sólo lucir bien, deben también se resistentes, impermeables y por supuesto calientes.

Por otra parte, los guantes de moto deben dejar que el piloto mantenga la sensibilidad necesaria para manejar la moto. ¡Y eso fue todo un reto!

Guantes de moto, la evolución:

Como ya dijimos en la historia de los guantes para motocicleta, la creación de un muy buen guante no fue una tarea fácil. Handschumachers en Gloversville tenían muchos problemas que resolver con el fin de hacer un producto que era cualquier cosa menos ordinaria.

Al final resultó que la respuesta fue la innovación. La prueba continua de nuevos y diferentes materiales, tejidos y tipos de cuero. Al mismo tiempo el método por el cual se cosieron los guantes de motocicleta resultó ser igualmente importante.

Como la velocidad máxima y media de las motocicletas iba en aumento constantemente, los handschumachers necesitaron agilizarse para mantener el ritmo. Tanto ellos y los fourchetters, las personas que cosían los guantes, tenían que encontrar nuevas formas de hacer el guante. Tenían que perfeccionar sus técnicas de tal manera que los guantes para motocicleta fuesen calientes pero al mismo tiempo relativamente delgados y fáciles de usar.

Los guantes de moto no sólo tienen que ser elegantes y con clase, también tienen que mantener las manos del piloto de motos cálidas y sobre todo seguras.

A medida que se descubren nuevos y mejores materiales y métodos de costura, los guantes de moto continuaron mejorando. El uso del plástico también redujo su costo un poco, pero por lo general a expensas de la calidad, a pesar de que eso n o era siempre el caso.

El inicio de la 2a Guerra Mundial también dio lugar a mejoras significativas en la industria. Sobre todo por parte del ejército alemán. El uso de las motocicletas BMW fue generalizado por los soldados Wermaht. Y como todo el mundo entiende, sería difícil conducir una motocicleta a toda velocidad en el crudo frío alemán sin los guantes apropiados. Así, el ejército alemán también comenzó a experimentar con diferentes tipos de guantes y manoplas.

La verdad hay que decir, los fabricantes de guantes alemanes no tenían el “know how” de sus colegas de Gloversville. Sin embargo, tenían un problema y la determinación de resolverlo. Y lo hicieron. Los guantes alemanes para motocicletas de la época eran de primera calidad. Los tipos de cuero y los métodos de costura eran de curso diferente. Una gran cantidad de innovación e ingenio tuvieron lugar. Pero al final, sólo los resultados importan. ¡Y sus resultados eran realmente óptimos!

Guantes para motociclista y de manejo: Similitudes y diferencias

Se cree que los guantes para motociclista no son más que otro tipo de guantes de conducir. Bueno, no es así. O para ser más precisos, no es exactamente así.

Al igual que los guantes de conducción normales, los guantes de moto deben transmitir constantemente la sensación de la carretera al piloto. Se usan relativamente apretados con el fin de hacer más fácil el manejar con ellos. Deben al mismo tiempo proteger las manos y dar la sensación correcta.

También hay sin forro con costuras externas. Este método hace que no haya costuras en su interior y mejora substancialmente la sensibilidad. Por supuesto, esta sensibilidad añadida no es tan importante en los guantes de manejo. Es menos la necesidad de “transferir” la información de lo que pasa con la rueda que toca el camino al piloto, y esto es, por otra parte, básico y sumamente importante para el motociclista. Sin embargo todavía es algo que alguien debe tener en cuenta.

Por otra parte, los guantes de moto también deben mantener las manos del piloto calientes. Así que por lo general estos guantes no son tan delgados y pueden tener una o más capas de aislamiento. Al mismo tiempo, deben ofrecer protección contra caídas, choques u otros accidentes de tráfico. Así que comúnmente tienen guanteletes para prevenir lesiones en las muñecas. Además, muchos fabricantes también refuerzan el guante con diversos materiales duros que van desde plástico hasta fibra de carbono o metal.

Esta constante adición de capas de protección adicionales hace que los guantes de moto y el equipo de protección tengan aspecto de las armaduras de los caballeros medievales. Sin embargo, este es un precio que el piloto tiene que pagar a fin de estar a salvo.

Guantes de moto como equipo de protección Los guantes son una parte esencial de la "armadura" de un motociclista. Por supuesto, la seguridad no es la única preocupación durante la producción de un guante de moto. El tacto es naturalmente una cuestión muy importante y, a veces es bastante difícil crear un buen equilibrio. La información que se transmite desde la moto, la sensación que estás teniendo una conversación con tu moto (" o que habla y que estás escuchando ") es lo que te da una, siempre importante, ventaja en la carretera. Así que, esto es algo que definitivamente no quieres perder.

Si alguien agrega resistencia a la intemperie a la mezcla, para lo que se necesita aislamiento especial, la mención “equilibrio” anterior se convierte en aún más fina. La combinación de materiales como el plástico duro o metal con cuero resistente y poliéster a veces es más un arte que una ciencia.

En el caso de los guantes para motos de calle, sport o de sport- touring, las cosas son generalmente más simples, pero no mucho. En estos casos, la primera prioridad de los fabricantes es hacerlos a prueba de el viento y del agua utilizando materiales como telas impermeables, pero transpirables, Gore-Tex, etc. Sin embargo, incluso para las sport como para las sport-touring la seguridad sigue siendo a menudo un problema, así como la resistencia. Por lo tanto una especie de blindaje se lleva a cabo de nuevo, pero en un grado menor. El objetivo es combinar la durabilidad y la protección de los elementos con la flexibilidad así como la sensibilidad.

A veces, para lograr ese objetivo, las empresas utilizan los más extraños materiales. Piel de canguro se combina con regularidad con piel de vaca, cuero de búfalo, Suprotect relleno de espuma y Kevlar. Añade caucho y fibra de carbono a la mezcla y se obtiene algo inspirado en el sueño de un alquimista loco. O al menos eso parece.

Guantes de moto proporcionan seguridad al motociclista

Andar en moto es peligroso. Incluso ir en una motoneta puede ser peligroso. Todo el mundo lo sabe y la mayoría de las personas que conozco me lo dicen cada vez que se menciona la motocicleta. Dicho esto, también es un hecho que a pesar de que necesitas protegerlas, usar tus manos para montar y controlar tu moto es esencial. Estos dos hechos son lo que llevó a la invención de los guantes de motocicleta no sólo como una protección contra el clima frío y hostil, sino también como parte de una 'armadura' de protección. No usarlos significa que, muy posiblemente, un poco de piel o incluso un dedo o dos se pueden dejar en el camino...

Afortunadamente los modernos guantes de moto han evolucionado mucho en los últimos años. Dependiendo de lo que necesita un piloto, hay muchos nichos de especialidad que le pueden dar algunos que se adapten exactamente lo que a él / ella necesita. Por lo general, no es un problema de elección, sino de tener el dinero para obtener los guantes que realmente quieres. Como ya hemos mencionado, los guantes de moto vienen en todos los tipos, colores y precios imaginables. Perfectos para las carreras, calle o viajes largos que están hechos de diferentes materiales, métodos y tienen diferentes características. Lo creas o no, ¡puedes incluso encontrar algunos con calefacción!

Al igual que con todo su producción en masa también significa costos más bajos. Por supuesto, costos más bajos no significan realmente baratos. Ya hemos dicho que los buenos guantes no son baratos. Pero la verdad es que hace unos años un piloto pagaría mucho más para comprar un par de guantes con menos funciones. ¡Muchas menos!

Antes de invertir en un par de guantes de moto tienes que ser específico sobre lo que necesitas. Entonces debes hacer una investigación exhaustiva - en línea y fuera de línea - para obtener más información sobre sus precios y características.

¿Necesitas Guantes Para Manejar Tu Moto?

Información para ayudarte a elegir los mejores guantes para tu estilo de conducir

¿Necesitas guantes para manejar tu moto? Te aseguro que sí. Aquí hay información para ayudarte a elegir los que tienen las características que necesitas para aumentar tu seguridad, comodidad y el disfrute al conducir.

Tus guantes deben cumplir estas tres características muy importantes...

Deben...

-Ser cómodos -Proteger tus manos - especialmente si tienes un accidente...

-Permitirte operar fácilmente los controles de tu moto...

Comodidad Tus guantes deben sentirse cómodos desde el mismo momento en que te los pones. Y deben mantenerte cómodo cuando te encuentras con clima caliente, vientos fríos, lluvia torrencial y otras condiciones de conducción difíciles.

Porque te mantendrán cómodo, tus guantes para moto te ayudan a mantenerte alerta y seguro.

Protección

Tus guantes son la primera línea de defensa de tus manos, deben protegerte contra rasguños, golpes y moretones causados por piedras voladoras, grava, insectos, aves, pequeños roedores, basura, etc. arrojadas desde los coches y otros objetos en el aire.

Y tienen que proteger tus manos si tienes un accidente - incluso un pequeño accidente. Cuando las cosas van mal, un buen par de guantes puede hacer la diferencia entre el daño debilitante y ningún daño en absoluto a los dedos, los nudillos, palma o muñeca.

Control

Incluso los guantes bien aislados deben permitirte sentir y operar los controles manuales de tu moto con facilidad. Deben permitirte mantener un agarre firme y antideslizante en el acelerador y controlar interruptores, presionar botones y operar los levers fácilmente.

Con tantas funciones que tus guantes deben cumplir lo mejor es considerar todas tus opciones para poder determinar qué tipo de guantes te mantendrán más cómodo mientras que proporcionan la protección y el control que necesitas.

Aquí está la información para ayudarte a tomar una sabia elección...

¿Qué clase de conductor de motocicleta eres?

Antes de comenzar la búsqueda de un par de guantes de moto, primero debes considerar...

-El tipo de conducción que más disfrutas...

-El kilometraje de tu recorrido diario...

-Las condiciones del tiempo en el que manejas...

-Temporada del año en la que manejas...

-Tipos de caminos o senderos recorridos la mayoría del tiempo...

-Tú estilo de manejo, que tan relajado o agresivamente manejas...

Si eres como la mayoría de los conductores de motocicleta, necesitarás dos o más pares de guantes para proporcionar comodidad y protección a través de tres o cuatro temporadas y una variedad de condiciones de conducción.

Aquí tienes tres tipos de guantes de moto para elegir Estas son tus opciones cuando se trata de estilos de guantes...

-Guantes de verano -Peso medio / multi-temporada -Guantes de invierno

Vas a ver que estos tres tipos de guantes tienen cualidades y características comunes.

Guantes de verano Necesitas proteger tus manos de una lesión seria a la vez que las mantiene fresca y bien ventiladas.

Busca guantes de verano que te den el acolchado y la protección en los lugares correctos, pero no hagan que tus manos se calienten demasiado.

Los fabricantes de guantes hacen lo posible por equilibrar la protección y ventilación al duplicar el material protector sobre las áreas de impacto y la adición de una gran cantidad de orificios de ventilación o material aireado en sectores menos vulnerables.

También utilizan materiales de alta tecnología como el Kevlar para darle fuerza y protección ligera y delgada.

Guantes de peso medio Son tu mejor opción para la primavera, el otoño o el invierno en paseos cortos. Los encontrarás en muchos estilos diferentes. Son más cálidos que los guantes de verano porque son menos ventilados. Además, muchos diseños de peso medio rodean las manos con una fina capa aislante.

Los guantes de peso medio son muy versátiles, ya que pueden...

-Mantenerte cómodo a través de tres estaciones y condiciones climáticas variables...

-Te darán una mejor sensación y control que los guantes de invierno…

-Te ofrecen muchas características, materiales y diseños para el confort y la protección...

Guantes de invierno Se construyen mucho más gruesos que los de peso medio porque obviamente que están diseñados para mantener las manos calientes y secas durante días con mucho frío y el clima húmedo.

-Tú querrás guantes que tengan suficiente relleno y aislamiento para retener el calor.

Sin embargo, el exceso de relleno hace que sea difícil sentir y operar los controles tu moto.

-Busca guantes de invierno que te den comodidad y protección sin sacrificar la sensibilidad en el tacto.

-Asegúrate de que puedes manejar los controles, botones y activar interruptores con ellos puestos.

Lo que debes buscar cuando estés seleccionando Guantes para motocicleta Materiales de alta tecnología utilizados para fabricar guantes de moto y continuos avances en los diseños de guantes te ayudarán a encontrar con los que coinciden con tus exigencias de conducción particulares.

Esto es lo que debes buscar al ordenar tus opciones...

Materiales básicos de los guantes La mayoría de los guantes de montar motocicleta están hechos principalmente de cuero. Algunos - por lo general los guantes de invierno y de verano - están hechos principalmente de nylon muy fuerte o de otros productos textiles.

De cualquier manera, estarás de acuerdo en que cuando se trata de elegir el cuero o textiles como material principal de un guante el cuero aventaja a los textiles. E l cuero por sí mismo lo protegerá mejor que el nylon si golpea el suelo. Los guantes de nylon necesitan protección extra contra choques tales como piezas estratégicamente colocadas de Kevlar u otros materiales de absorción de impactos.

Materiales de los guantes de alta tecnología Fabricantes integran estos materiales con cuero y nylon en los guantes para aumentar la funcionalidad y la protección...

-Gore-Tex, Hypora, Tritex y textiles micro porosos similares que crean una barrera impermeable y transpirable para mantener las manos secas. Evitan que la lluvia y la humedad entren al tiempo que permite llevar la humedad fuera del guante y lejos de tus manos.

-Kevlar, titanio, fibra de carbono y otros materiales duros protegen las áreas de alto impacto, como los nudillos y las articulaciones de los dedos.

-Relleno de gel de silicona añadido a las palmas de un guante amortiguarán en tus manos la presión y las vibraciones del manubrio. También proporcionan protección contra choques donde se aplica.

-Materiales como Thinsulate y similares te dan calor sin grosor.

Las características que debes tener en cuenta

Tienes una galaxia de guantes para elegir qué tipo y diseño se adapta mejor a sus necesidades. Estas son características importantes a considerar al momento de decidir qué es lo mejor para ti...

-Revestimiento impermeable – Detenerte bajo un puente en carretera para sacar y ponerte los guantes de lluvia es muy molesto y peligroso y manejar con las manos frías y húmedas es una forma muy podrida de ir., evita ambas situaciones.

-Busca guantes de alta calidad que tienen un revestimiento resistente al agua hecha de Gore-Tex, Hypora, Tritex o algún material ligero y transpirable similar.

-Protección contra golpes - Busca guantes que tengan un amplio relleno en las palmas de las manos y los nudillos. Es posible que desees la protección adicional de Kevlar, fibras de carbono o pernos de titanio en áreas de alto impacto.

-Guanteletes - Estas extensiones en la parte superior de un guante se llaman guanteletes. Están destinados a cubrir el extremo de las mangas y mantener fuera el viento.

-Una desventaja es que la lluvia puede correr por su manga, bajo el guante y en su guante.

-También, si te pones una chamarra gruesa, el guante puede no encajar en su manga.

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Sin embargo, guanteletes son una buena característica - incluso si debes de meterlos debajo de las mangas cuando llueve.

-Aislamiento - Si planeas usar tus guantes a través de un par de temporadas, y sobre todo en el invierno, busca unos que estén debidamente aislados con Thinsulate o un material ligero similar.

Si lo deseas, tus guantes multi-temporada deben tener también forro Gore-Tex o similar a prueba de agua.

 -Ventilación - Mantener sus manos frescas o al menos con buena ventilación cuando hace calor requiere un guante hecho con materiales ventiladas colocados estratégicamente que no sacrifican la protección.

Otra opción de ventilación que te puede gustar son las salidas y entradas de aire integradas en las superficies duras de protección.

-Forro - Algunos guantes tienen un forro desmontable que se puede sacar y lavar.

-Otra opción es usar un forro de seda o de micro-fibra separada que aporta calidez y aumenta la versatilidad de tus guantes.

-Material reflectante, costuras reflectantes o rayas sobre un guante mejoran su visibilidad al conducir de noche. Son un buen toque.

-Las correas de ajuste en la muñeca - Las correas mejoran el confort de los guantes que ajustan todo y mantiene el relleno de seguridad en su lugar. Estas correas también mantienen los guantes en su lugar si tienes un accidente. Busca guantes que tienen correas resistentes, no elásticas que permitirán que el guante se salga.

-La calidad de la hechura (mano de obra). No puedes ir mal cuando buscas la mano de obra de alta calidad. Si prefieres guantes de cuero, asegúrese de que están hechos de cuero de alta calidad.

Para todos los guantes, asegúrate de que tengan costura recta y apretada, de preferencia cubierta u oculta para que no se dañe si es raspada en la carretera.

El acolchado protector debe estar colocado correctamente y con firmeza sobre las zonas de alto impacto.

¿Cómo encontrar guantes que te queden a la perfección?

Definitivamente deberás probarte varios estilos y modelos de guantes para poder elegir el que más te convenga y que te quede a la perfección.

Estilos y modelos de algunos fabricantes se adaptan mejor que otros.

Sin embargo, para obtener una buena idea de tu tamaño de guantes, coloca una cinta métrica debajo de la palma de tu mano derecha (si eres diestro) o izquierda (si eres zurdo), y mide alrededor de la palma, y después mide la distancia entre la punta de tu dedo medio (El de las señas vengadoras) hasta la base de la palma, la mayor de estas medidas será la que dicte la talla de guante que necesitas, si te encuentras a la mitad entre 2 tallas prueba primero la mas grande.

Tu último checklist para la selección de guantes Antes de comprar un par de guantes, asegúrate de que...

-Te dará todas las características del estilo de conducción que requieres...

-Tienen costuras cubiertos que no se dañen si te caes...

-Se extienda por lo menos dos pulgadas por encima de la muñeca y que quepan cómodamente por encima o por debajo del puño de la chamarra...

-Te dará protección contra impactos sobre los nudillos y en las palmas...

-Tenga correas no elásticas en la muñeca que se quedarán cerradas y mantengan tus guantes colocados en forma adecuada si te caes...

-Se sientan bien y en forma correcta cuando te sientas en una motocicleta en tu posición de conducción natural y agarraras el manubrio...

-Te permiten sentir y operar los controles de tu moto con facilidad...

Recuerda, una vez que tengas tus guantes úsalos siempre que manejes la moto, incluso cuando el clima es caluroso, los guantes son el mejor seguro contra lesiones en las manos.

Motores, los 10 mejores de la historia Este es nuestro Top10 de los más grandes, más importantes

y más

innovadores motores para motocicleta jamás hechos como homenaje a los caballos de fuerza.

No se puede tener una moto sin motor, y durante décadas ha habido algunos motores para motocicletas verdaderamente gloriosos. Es una de las mejores sensaciones del mundo. Tu le das al acelerador y la moto al instante aumenta repentinamente de velocidad y sale hacia adelante, torrentes de energía volando hacia el horizonte.

Nunca deja de hacerte sonreír, es por eso que te metiste en las motos en el primer lugar. ¿Pero que separa a un buen motor de moto de un verdaderamente grandioso?

Potencia, obviamente. Cómo se crea ese poder y el impacto de ese modelo en el motociclismo, son parte de la ecuación. Con los años ha habido algunos motores para moto extraordinarios y revolucionarios, aquí los mejores a nuestro juicio, jamás se han hecho más rápidos o más importantes. Discutimos largo y duro y esta es nuestra lista. A ver si el tuyo esta aquí...

10. KAWASAKI H1 500

Año: 1969 Caballos de fuerza: 53bhp @ 7,400rpm Torque: 38ft.lb @ 5.000 rpm Diseño: 498cc, refrigerado por aire, 2 tiempos, triple en paralelo.

Podría decirse que nunca ha habido sido una streetbike más dominada por su motor que la Kawasaki H1 triple de 1969. El motor de 498cc, dos tiempos, refrigerado por aire, también llamado el Mach III, fue creado principalmente para el mercado de Estados Unidos. Kawasaki puso énfasis en la relación peso-potencia. Esto significó el diseñar el motor más potente posible, y atornillarlo en el chasis más ligero que podían hacer.

Kawasaki probó motores prototipo de dos cilindros antes de elegir el triple ported piston, que tiene potencial para más poder que un twin ya que su área de la pared del cilindro adicional permite más espacio para los puertos de admisión y escape.

El joven ingeniero Yukio Otsuki, que dirigió el proyecto, especifico grandes aletas de refrigeración para protegerse contra el sobrecalentamiento del cilindro central, y utiliza un sistema de encendido innovador para permitir altas revoluciones. El suave funcionamiento con cigüeñal de 120 grados significa que el embrague y caja de cambios podrían ser especialmente ligeras.

El motor H1 produce 60bhp a 8.000 rpm en una moto cuyo esquelético chasis de acero y horquillas con aspecto de lápiz contribuían a un peso en seco de sólo 174kg.

El resultado fue una moto impresionante que gritaba por el barrio en menos de 13 segundos a más de 100 mph, y "derrotó a cualquier motocicleta de producción en masa sin tener en cuenta el desplazamiento", según Cycle World.

El motor cobra vida a 5.500 rpm con un tiro fuerte y levantando el frente de la H1, que con un 57 por ciento del peso en la rueda trasera hizo de la Kawasaki la primera streetbike de producción mundial con un impulso apenas controlable de hacer wheelies. Como era de esperar el manejo era puro miedo añadido a la emoción.

La Mach III costó un dólar por debajo de $ 1,000 en los Estados en 1969, y fue un gran éxito que puso firmemente a Kawasaki en el mapa.

9. HARLEY-DAVIDSON EVOLUTION

Año: 1984 Caballos de fuerza: 66bhp @ 5.400 rpm Torque: 78ft.lb @ 4.000 rpm Diseño: 1,340cc, OHC, 45 ° V-twin 4 tiempos El éxito masivo de Harley en las últimas dos décadas fue provocado por nueva administración a principios de los años ochenta. Y lo más importante que los gerentes hicieron, además de encontrar el dinero para invertir en la empresa en quiebra, fue el desarrollo de un nuevo motor para la marca americana sitiada: El Evolution.

En aquel entonces, el motor principal de Harley era el Shovelhead, que había sido introducido en 1966 y tuvo demasiado en común con el Knucklehead de tres décadas antes. Su rendimiento era débil, y su fiabilidad tan pobre que gran parte de las ganancias de las modestas ventas fue desperdiciado en los costes de garantía.

Los nuevos jefes de Harley mantienen el diseño del motor con varillas de empuje de 45 grados tradicional, pero hicieron un trabajo minucioso de actualización. Los cilindros fueron hechos de aluminio en lugar de hierro. El nuevo 1340cc V-twin también contó con cámaras de combustión de nuevo diseño, plana en lugar de pistones abovedados, bielas más fuertes, lubricación mejorada, y un nuevo encendido electrónico. El motor de la Evolution, como ellos lo llamaban, hizo un diez por ciento más de potencia y un 15 por ciento más de par motor. Era más suave, más ligero, más fresco y mucho más confiable.

La unidad Evo se introdujo en siete modelos Harley en 1984 con gran impacto, tanto en la mejora de rendimiento como en la reducción de las reclamaciones de garantía.

Incluso tenía un efecto indirecto sobre el modelo de mayor éxito, la nueva Softail, cuya innovadora suspensión trasera se oculta bajo el motor para un “clean look” que fascino a los seguidores. La introducción de la Evolution puso las ventas y precios de Harley en un camino ascendente que se prolongaría durante más de 20 años, convirtiéndose en uno de los más exitosos y buscados en la historia del motociclismo.

8. TRIUMPH DAYTONA 675

Año: 2006 Caballos de fuerza: 123bhp @ 12,500rpm Torque: 51ft.lb @ 10,200rpm Diseño: 675cc, DOHC, triple 4 tiempos Después de que John Bloor relanzó Triumph en los años noventa, llego a la conclusión de que lo que la mayoría de la gente quería de un fabricante británico no era n motos de cuatro cilindros de estilo japonés, sino Twins y sobre todo triples que ofrecieran el carácter del motor, así como el rendimiento al cual los consumidores de Triumph estaban acostumbrados. Modelos de tres cilindros incluyen la Speed Triple de 1994, y la igualmente distintiva Daytona T595 de tres años después. Pero la moto que mostro que Triumph podría tomar el liderazgo en la clase más encarnizada de todas fue la Daytona 675. Triumph había estado tratando de dominar la división de peso súper mediano deportiva durante seis años, cuando la triple fue lanzada en 2006, pero los modelos

anteriores, la

TT600

y

las

Daytona

600

no

habían

sido nunca

lo

suficientemente buenas, y sin otras señas de identidad habían sido barridos por las hordas japonesas en masa.

La Daytona 675 tiene varias ventajas vitales. Su motor de tres cilindros de 675cc, y 12 válvulas no sólo produce 123bhp, lo hace con abundante gama media y un carácter único a la clase. Buena apariencia y un manejo preciso ayudaron demasiado, pero fue el motor triple que hizo más para lograr que la Daytona ganara en innumerables pruebas de comparación en revistas que la convierten en uno de los modelos más exitosos de Triumph. Quitándole el carenado a la Daytona para crear la Street Triple dio lugar a otro hit. Más Triples medianos están en el camino, y no sólo de Triumph.

En BMW, MV Augusta y Benelli se rumorea que el desarrollo de modelos a lo largo de líneas similares, la Daytona 675 probablemente demostrará ser más influyente en las motos por venir que la moto de Hinckley hasta ahora. Un motor de gran importancia para el Reino Unido.

7. HONDA NSR500

Año: 1992 Caballos de fuerza: 168bhp @ 13,000rpm Torque: 78ft.lb @ 11,450rpm Diseño: 498cc, Dos Tiempos, V-4, 60 grados La Honda NSR fue la moto de 2 tiempos mas exitosa en el Grand Prix, y frecuentemente la mas difícil de manejar. Esto se debía principalmente a su motor V4, generalmente el más potente en la parrilla de salida y a veces tan vicioso que los mejores pilotos del mundo apenas podían controlarlo.

La NSR debuto en 1984 pilotada por Freddie Spencer, que había Ganado el primer título de 500cc para Honda el año anterior en la NS500 Triple de excelente manejo. El V4 enfriado por agua es brutal. Se diferencia de los V4s de Suzuki y Yamaha por tener un solo cigüeñal, en lugar de 2 cigüeñales girando en direcciones opuestas. La reducción en fricción ayuda a aumentar la potencia, la primera NSR con 144 bhp era simplemente asombrosa en 1984.

Fast Freddie gano el campeonato en 1985, y Wayne Gardner lo siguió en 1987, y para entonces el motor se había mejorado incrementando el angulo de los cilindros de 90 a 112 grados. Eddie Lawson volvió a conquistar el título para Honda en 1989 – luego de que el chasis fue reforzado a mediados de la temporada para lidiar con un motor que producía 162bhp.

El Honda V4 domino los 90s, con cinco títulos para Mick Doohan y uno para Alex Criville. En el camino paso al encendido “big-bang” (cilindros encendiendo en rápida sucesión para tener mayor tracción) y regreso al orden de encendido normal o “screamer”. En el 2000 ni siquiera Valentino Rossi pudo dominar una NSR que había sido afinada para producir casi 200bhp. Para cuando Rossi gano el titulo de 500cc en 2001, la NSR había ganado 130 GPs y diez world championships en 18 años. Este es el motor de dos tiempos más dominante en el Grand Prix, haciendo parecer a las motos GP que reemplazo muy débiles en comparación, y aterrorizo a muchos pilotos valientes en el proceso. Hasta hoy el motor NSR500 es la cosa más furiosa jamás creada.

6. KAWASAKI Z1

Año: 1973 Caballos de fuerza: 85bhp @ 8,500rpm Torque: 58ft.lb @ 6,900rpm Diseño: 903cc, DOHC, cuatro en línea, cuatro tiempos Solo tienes que echar un vistazo a la lista de las superbikes más rápidas y exóticas del mundo en los setentas construidas alrededor de este motor para darte una idea del impacto que el poderoso motor DOHC de cuatro cilindros de Kawasaki tuvo en su época. Nombres como Harris, Rickman, y Peckett and McNab en los EU y Bimota, Nico Bakker, Georges Martin y Fritz Egli alrededor del mundo, constructores de motocicletas especiales de entonces que hicieron su magia alrededor de este referente de la industria.

Es fácil entender por qué. Cuando el Z1 de 903cc y doble arbol de levas fue lanzado en 1973, la potencia de 85bhp a 8,500rpm era 15 caballos arriba del motor CB750 con un solo árbol de levas de. El Z1 también producía más potencia en el rango medio y como una legión de tuners y fabricantes particulares descubrieron muy pronto , es lo suficientemente fuerte para ser confiable aun cuando fue afinado para producir más de 100bhp.

La supremacía del Z1 y sus 130mph de fábrica y de su sucesor el Z900 surgieron casi por accidente. Nunca sabremos porque Kawasaki no presentó su motor de 750cc en 1968 de acuerdo a lo planeado, en lugar de que Honda le ganara con su CB750. Los ingenieros de Kawasaki se dieron cuenta que Honda les había superado no solo en tiempo sino en diseño y regresaron a trabajar, hicieron el DOHC mas grande y regresaron para patear el trasero de Honda y maravillar al mundo entero.

La primera Z era una moto bonita, pero su chasis anticuado y diseñado por el equipo B de ingenieros se flexionaba horriblemente. Las inevitables oscilaciones a alta velocidad fueron causa de trabajo extra para los constructores particulares e inadvertidamente abonaron a expandir la excelente reputación que Kawasaki y sus Big 4s tuvieron y usaron por años.

5. HONDA C90

Año: 1958 Caballos de fuerza: 7bhp @ 3,700rpm Torque: 16ft.lb @ 2,750rpm Diseño: 88cc single, SOHC, 4 tiempos OK, puede que sea solo un pequeño motor, pero es el motor con el que la Honda C90 y sus ancestros cambiaron el motociclismo con una obra épica de ingeniería. La C90 es la moto más vendida hoy como hace veinte años y es el motor y la moto que más tiempo se ha producido, una dinastía que data de la original Super Cub of 1958.

Honda anuncio que produjo la unidad 60 millones, lo cual equivale a varios millones de dólares en ventas de C90 desde su creación. Es no solo la motocicleta más exitosa de todos los tiempos sino el vehículo de motor más popular jamás construido. Y sigue fuerte, con la última versión para el mercado japonés equipada con fuel-injection. ¿Quién se lo iba a imaginar?

Hace medio siglo el C90 (económico, semiautomático, de cuatro tiempos) debuto entre un mar de motores de dos tiempos. Su colocación adelante y abajo en el chasis, no en la parte trasera como en una motoneta brinda un mejor manejo. Pero la principal característica de este motor es que no lo puedes dañar, no importa cuánto trates.

Maltrátalo, no lo afines ni le des mantenimiento, córrelo con poco aceite… y regresara por más. Y lo más sorprendente es que a 70 km/h la C90 es estable y divertida al manejarla. Con un pequeño jalón al manubrio hasta es posible hacer wheelies como buena Honda.

Quizá el mayor legado del C90 y compañía es que su éxito permitió a Honda invertir en el desarrollo de mejores motos, desde la 250 de 6 cilindros de Hailwood hasta la última Blade. La C90 tiene cierto encanto y con su transmisión semi automática ha enseñado a mucha gente mucho más acerca de las motos y su manejo. Tal vez la mejor motivación para construir una moto para cualquiera en cualquier lugar.

4. SUZUKI GSX-R1100

Año: 1986 Caballos de fuerza: 125bhp @ 8,750rpm Torque: 62ft.lb @ 7,800rpm Diseño: 1,052cc, DOHC, Cuatro en línea La motocicleta mas “inspirada” en los ochenta fue la Suzuki GSXR750. Su chasis de aluminio ultra liviano y su estilo sin precedentes llevo al motociclismo de alto rendimiento en una nueva y radical dirección desde su lanzamiento en 1985. Pero el motor más impresionante de esa década llego un año después, cuando Suzuki instalo el motor de 1052 cc en el mismo chasis reforzado de la 750 para crear la GSX-R1100.

El GSX-R DOHC, de 16 válvulas con enfriamiento por aceite SACS (Suzuki Advanced Cooling System), jets de lubricacion bajo los pistones y numerosas aletas de refrigeracion. Con bajo radio de compresión de 10:1, usando carburadores CV en lugar de slide carbs era mucho más flexible en el manejo. Su potencia máxima de 125bhp at 8,500rpm significo un aumento de 25bhp, pero su real ventaja estaba en su enorme incremento en potencia en el rango medio.

Todo esto contribuyo a hacer de la GSX-R1100 ligera y de excelente manejo por mucho la moto más rápida y la mejor sport bike a su lanzamiento en 1986 y su ventaja no acabo ahí. En contraste con el frágil motor 750 el GSXR1100 era tan fuerte que rápidamente se convirtió en la opción favorita de los drag racers y constructo res de motos custom especiales, muchos de los cuales los conservaron casi en su configuración original sin importar los muy notables incrementos en potencia logrados, descubriendo que los 500bhp eran alcanzables.

En 1989 Suzuki llevo este motor a los 1127 cc para propulsar la GSX-R1100K, que era aun mas potente, igual de robusta y aun mejor adaptada para las modificaciones. En 1993 Suzuki decidió dotarla con enfriamiento líquido con el GSX-R1100WP. Pero para los entusiastas el motor enfriado por aceite siguió siendo el mejor motor grande de todos. Hasta la fecha es el motor de alto cilindraje más famoso de todos los tiempos.

3. YAMAHA R1

Año: 1998 Caballos de fuerza: 138bhp @ 11,700Rrpm Torque: 72ft.lb @ 9,100rpm Diseño: 998cc, DOHC, Cuatro en línea, 4 tiempos

Gran diseño, peso ligero y excepcional manejo contribuyeron al impacto que la Yamaha YZF-R1 tuvo en su lanzamiento en 1998, al poner es estándar de las motos súper-sport muy alto, algo que no sucedía desde la Honda Fire Blade seis años antes.

La gran diferencia entre la R1 y la Blade es que en la Honda lo principal era su chasis ligero y ágil y en cambio en la Yamaha, el motor de cuatro cilindros y 998cc era increíble y el centro de la atención.

La R1 fue famosa por 3 factores, Potencia, Peso y distancia entre ejes, y la potencia de 150bhp era lo que mas sobresalía. No solo era la manera en que el motor llegaba a su límite de 11,750 rpm lo que la hacía tan excitante. El motor de 20 válvulas también contaba con excelente carburación y un fiero empuje en el rango medio.

La creación del director del proyecto Kunihiko Miwa obtuvo más del motor que su tremenda aceleración en línea recta. La posición de la caja de cambios muy cerca y detrás de los cilindros significaba que el motor seria notablemente compacto, permitiendo la instalación de un swing-arm más largo para mejorar la estabilidad.

Este diseño es ahora copiado por casi todos los fabricantes japoneses. El muy innovador arreglo de una pieza de cilindros y bloque era más rígido que los diseños convencionales permitiendo usar el motor como miembro del chasis, con la consecuencia de que el chasis Deltabox II es más ligero.

El motor R1 es muy confiable y se ha convertido en el favorito de los superbiketuners. El último R1, modelo2009 de 998cc es más over-square, con 16 válvulas, un orden de encendido tipo MotoGP y una potencia máxima de 179bhp.

2. HONDA CB750

Año: 1968 Caballos de fuerza: 67Bbhp @ 8.000 rpm Torque: 49ft.lb @ 6,900rpm Diseño: 736cc, SOHC, Cuatro en línea, 4 tiempos

El motociclismo se transformó para siempre cuando Honda presentó el primer motor de cuatro cilindros fabricado en serie del mundo en 1969 En comparación con los Twins anteriores, e incluso el triple que llegó en el mismo año en la Triumph Trident T150, la CB750 era una criatura de un planeta diferente. El motociclismo multicilindro había llegado.

La característica más importante de la Honda era el motor de 736cc, el más glamoroso y sofisticado que se había visto. Contaba con un solo árbol de levas y dos válvulas por cilindro, por lo que no era de alta tecnología para las propias normas de Honda. La firma de Soichiro Honda había construido motores que revolucionaban más, multi-cilindros con doble árbol de levas y cuatro válvulas por cilindro. Pero su máxima potencia de 67CV a 8.000 rpm dio una velocidad máxima de 120 mph, más rápido que casi cualquier otra cosa en el camino. El mundo tenía ahora algo nunca visto (literalmente).

Era su sofisticación, incluso más que el rendimiento puro, la que le ganó a la CB750 el título de la primera superbike del mundo. Ese motor era suave y silencioso, sin fugas de aceite y fiable. Incorporó un arranque eléctrico y una caja de cambios de cinco velocidades, y llegó con cuatro silenciadores de escape brillantes para enfatizar el número de cilindros.

Por el contrario no había mucho de especial sobre el chasis de la CB, aparte de su freno de disco delantero. La potencia del motor a veces abrumaba su estructura de acero y suspensión simples; muchos Twins de estilo antiguo se manejan mejor. Honda se movió lentamente para actualizar la CB750 original, tomándose una década antes de la introducción de una cabeza DOHC en la CB750K. Pero ese brillante motor hizo de la primera CB750 un gran éxito, y la motocicleta más influyente jamás construida. Si no fuera por este motor, ninguno de los otros habría venido...

1. DUCATI 851

Año: 1988 Caballos de fuerza: 94bhp @ 9,00rpm Torque: 63ft.lb @ 7.500 rpm Diseño: 851cc 8 válvulas 90 ° V-twin Si alguna vez una motocicleta merecía ser reconocida simplemente por su motor, esa es la 851. La cilindrada inusual no era importante; el diseño del ingeniero jefe Massimo Bordi sin duda. El motor de ocho válvulas V-twin con Inyección de combustible, refrigerado por líquido, trajo al V-twin desmodrómico de Ducati a la era moderna. Fue un gran salto adelante en el rendimiento.

Si la actualización del tradicional SOHC V-twin refrigerado por aire parecía un paso obvio, nada menos que una autoridad como Fabio Taglioni, legendario antecesor de Bordi, había desestimado previamente la idea. Se dejó a Bordi, que había diseñado un motor desmo de cuatro válvulas para su tesis, mientras estudiaba ingeniería en la

Universidad

de

Bolonia, para

desarrollar el nuevo

diseño de

la

cabeza, en

colaboración con Cosworth.

El 851 fue un éxito inmediato en su introducción en 1988, el motor refrigerado por líquido producía 100bhp con una fuerte gama media, y era mucho más sofisticado que el V-twin refrigerado por aire de Ducati. En 1990, la moto de carreras montada por el francés Raymond Roche ganó el primer título mundial de Superbike para Ducati.

La década de los noventa vio el motor de ocho válvulas ampliarse primero a 888cc, y luego otra vez para disparar el mágico 916. La línea Hypersport de Ducati ha vuelto a ver crecer la capacidad desde entonces a 1198cc, con

cabezas rediseñadas

Testastretta y un sinnúmero de otros cambios en el camino. El motor de refrigeración líquida ha servido en las motos que van desde las Monster a las ST4 Sport Touring, y nada de esto hubiera sido posible sin este motor original 851. La deuda de Ducati a la obra maestra de Bordi continúa creciendo, dos décadas y 13 títulos del World Superbike después de su lanzamiento. Y por todas estas razones, el 851 es el mejor motor de todos los tiempos...

Ascenso, gloria, caída y resurgimiento de “la otra marca” de motos de los E.U. Indian es una marca americana de motocicletas fabricada originalmente de 1901 a 1953 en Springfield, Massachusetts, Estados Unidos por una compañía inicialmente conocida como la Hendee Manufacturing Company, pero que pasó a llamarse Indian Motorcycle Manufacturing Company en 1928.

El equipo de la fábrica de la Indian se llevó los tres primeros lugares en la edición de 1911 en la carrera Tourist Trophy de la Isle of Mann. Durante la década de 1910 Indian se convirtió en el mayor fabricante de motocicletas en el mundo. Los modelos Indian más populares fueron los Scouts, fabricados desde 1920 hasta 1946, y el Indian Chief hecho desde 1922 hasta 1953.

La Indian Motorcycle Manufacturing Company se declaró en quiebra en 1953, una serie de organizaciones sucesoras han perpetuado el nombre en los años siguientes, con un éxito limitado. En 2011 Polaris Industries compró Indian Motorcycles y las operaciones se trasladaron desde Carolina del Norte, a las instalaciones existentes en Minnesota y Iowa. Desde agosto de 2013, tres modelos de motocicletas que capitalizan el estilo tradicional de la Indian se fabricaron bajo el nombre Indian.

Fundador de las motocicletas Indian, Carl Oscar Hedstrom, con el primer prototipo de la Indian. Fotografía de 1901.

La "Indian Motorcycle Co." Originalmente fue fundada como la Hendee Manufacturing Company por George M. Hendee en 1897 para la fabricación de bicicletas. Estas fueron llamadas inicialmente como "Silver King" y "Silver Queen", pero el nombre "American Indian" (muy rápidamente reducido a simplemente "Indian") fue aprobado por Hendee a partir de 1898, ya que dio un mejor reconocimiento de sus productos en los mercados de exportación. Carl Oscar Hedström se unió en 1900. Hendee y Hedström eran ex corredores de bicicleta y fabricantes, y ellos se unieron para producir una motocicleta con motor de un cilindro de 1,75 CV en la ciudad natal de Hendee, Springfield. La moto fue un éxito y las ventas aumentaron drásticamente durante la siguiente década.

En 1901, un prototipo y dos unidades de producción fueron diseñadas, construidas y probadas con éxito. Las primeras motocicletas de la Indian, que tienen cadenas de transmisión y una línea aerodinámica, se vendieron al público en 1902. En 1903, el co-fundador y jefe de ingenieros Oscar Hedström estableció el récord mundial de velocidad en motocicleta a 56 mph. En 1904 la compañía introdujo el color rojo intenso que se convertiría en la marca registrada de la Indian. La producción de motocicletas de Indian luego superó 500 unidades al año, llegando a un pico de 32.000 en 1913, Los motores de la Indian fueron construidos por la firma Aurora en Illinois bajo licencia de la Hendee Mfg. Co. hasta 1906.

Indian Power Plus 1000 cc 1920

En la Pista

Indian 1911

En 1905, la Indian construyó su primera moto de carreas V-twin, y en los años siguientes hicieron una fuerte presencia en las carreras e implantaron sinfín de récords. En 1907 la compañía introdujo la primera versión de calle V-twin y una roadster con estilos similares a las motos de carreras de la marca. Uno de los pilotos más famosos de la firma fue Erwin "Cannonball" Baker, quien fijó muchos records de larga distancia. En 1914, montó una Indian a través de América, desde San Diego a Nueva York, en solo 11 días, 12 horas y diez minutos.

La moto de Baker en los años siguientes fue la Powerplus, con motor de válvula lateral V-twin, que se introdujo en 1916. Con 61pulgadas cubicas de desplazamiento (1000 cc) y 42 grados de inclinación entre cilindros el V-twin era más poderoso y más silencioso que los diseños anteriores, dando una velocidad máxima de 60 mph (96 km / h). El Powerplus tuvo un gran éxito, como roadster y como base para las motos de carreras. Se mantuvo en producción con pocos cambios hasta 1924.

"¿No te gustaría estar con ellos?" Un anuncio de 1915 de las motos Indian.

El éxito en las pistas desempeñó un papel importante en el rápido crecimiento de la Indian y estimuló la innovación técnica, también. Uno de los mejores resultados tempranos de la firma estadounidense se produjo en la Isla de Mann TT de 1911 , cuando los pilotos de Indian Oliver Cyril Godfrey, Franklin y Moorehouse terminaron primero, segundo y tercero. El piloto estrella de Indian Jake DeRosier estableció varios récords de velocidad tanto en América como en Brooklands, Inglaterra, y ganó un estimado de 900 carreras off road y en la pista de carreras. Él dejó Indian para irse con Excélsior y murió en 1913, a los 33 años de edad, de las heridas sufridas en un accidente en carrera con Charles "Fearless" Balke, que más tarde se convirtió en el principal corredor de la Indian. El trabajo en la fábrica de Indian se detuvo mientras el cortejo fúnebre de DeRosier pasó.

Oscar Hedstrom abandonó Indian en 1913 después de desacuerdos con el Consejo de Administración sobre las prácticas dudosas para inflar el valor de las acciones de la empresa. George Hendee renunció en 1916.

Indian 1916-1919 Indian introdujo el monocilíndrico de dos tiempos 221 cc Modelo K "peso pluma" en 1916. El modelo K tuvo un chasis open cradle con el motor como miembro del chasis y suspensión frontal pivotante que había sido utilizada anteriormente en las motocicletas monocilíndricas pero sobre todo había sido sustituido en otras motocicletas de la Indian por una suspensión de enlace posterior con muelle de hoja.

El modelo K fue fabricado por un año y fue reemplazado en 1917 por el modelo O. El Modelo O tenía un motor bicilindrico de cuatro tiempos y un nuevo chasis, pero conservó la suspensión pivotante en la parte delantera. El modelo O se fabricó hasta 1919.

Primera Guerra Mundial Al entrar EU en la Primera Guerra Mundial, Indian vendió la mayor parte de su línea Powerplus en 1917 y 1918 al gobierno de los Estados Unidos, dejando sin motos a su red de distribuidores. Este golpe a la disponibilidad interna de las motocicletas condujo a una pérdida de los concesionarios de la que Indian nunca se recuperó. Mientras que las motocicletas eran populares en el ejército, la demanda de la posguerra fue luego retomada por otros fabricantes a los que muchos de los anteriormente leales distribuidores de Indian se cambiaron. Mientras Indian compartía el auge del negocio de la década de 1920, había perdido su posición de número uno en el mercado de Estados Unidos que ahora tenía Harley Davidson.

Scouts, Chiefs y Fours

Indian Scouts en el servicio de policía, de 1920

Las Scouts y Chief V-twin, introducidas a principios de 1920, se convirtieron en los modelos de mayor éxito de la firma de Springfield. Diseñados por Charles B. Franklin, la Scout de peso medio y la Chief grande compartían el motor V-twin a 42 grados.

Ambos modelos ganaron una reputación por su resistencia y fiabilidad.

Indian 1939, 3 ruedas

En 1930, la Indian se fusionó con Du Pont Motors. El fundador de DuPont Motors E. Paul DuPont cesó la producción de automóviles DuPont y concentro los recursos de la empresa en la Indian.

Las conexiones con la industria de la pintura de DuPont resultaron en no menos de 24 opciones de color que se ofrecían en 1934. Los modelos de la época tenían el famoso logo de la cabeza de indio en el tanque de gasolina. La enorme fábrica Indian de Springfield se conoce como el Wigwam, y las imágenes de nativos americanos fueron muy utilizadas en la publicidad.

En 1940, Indian vendió casi tantas motocicletas como su principal rival, HarleyDavidson. En ese momento, la Indian representaba la única verdadera competencia de motos grandes de fabricación estadounidense para Harley-Davidson. Durante este tiempo, la compañía también fabrica otros productos como motores de aviones, bicicletas, motores de embarcaciones y aparatos de aire acondicionado.

Indian Chief

Indian Big Chief 1928 con sidecar

La primer Indian Chief modelo de 1922 tenía un motor de 1000 cc (61 pulgadas cúbicas) basado en el motor de las Powerplus; un año más tarde el motor se amplió a 1200 cc (73 pulgadas cúbicas). Numerosas mejoras se hicieron en los últimos años, incluyendo la adopción de un freno delantero en 1928.

En 1940, todos los modelos fueron equipados con las grandes salpicaderas que se convirtieron en una marca registrada de la Indian, y la Chief presento un nuevo chasis que era superior a su rival con extremo trasero no suspendido de Harley. Las Chiefs de los años 1940s eran máquinas hermosas y confortables, capaces de 85 mph (137 km / h) en forma estándar y más de 100 mph (160 km / h) cuando se tuneaban, aunque su aumento de peso obstaculiza la aceleración.

La Chief de 1948 tenía un motor de 74 pulgadas cúbicas, embrague y cambio en los pies, y mientras que un puño del manillar controla el acelerador el otro era un avance de la chispa manual.

En 1950, el motor V-twin se amplió a 1.300 cc (79 pulgadas cúbicas) y se adoptaron horquillas telescópicas. Pero los problemas financieros de la Indian hicieron que pocas motos fueron construidas. La producción de la Chief terminó en 1953.

Indian Scout

Indian Scout 1920

La Indian Scout fue fabricada de 1920 a 1949. Rivalizó con la Chief como modelo más importante de la Indian. Se introdujo en 1920, diseñada por Charles B. Franklin, la Scout tuvo el motor atornillado a la caja de cambios impulsada por engranajes en lugar de correa o cadena. El motor originalmente desplazaba 37 cu in (610 cc); la Scout 45, con un desplazamiento de 45 pulgadas cúbicas (740 cc), se puso a disposición en 1927 para competir con la Excelsior Súper X. Un freno delantero se convirtió en estándar en las Scouts originales a principios de 1928.

Más tarde, en 1928, las Scout y Scouts 45 fueron sustituidas por el modelo Scout 101. Otro diseño de Franklin, la Scout 101 tenía una distancia entre ejes más larga y menor altura del asiento que la original. La Scout 101 era bien conocida por su gran manejo.

La Scout 101 fue sustituida por la Scout estándar de 1932. Las Scout estándar compartieron su chasis con la Chief y la Four; como resultado, la Scout estándar era más pesada y menos ágil que la 101.

Una segunda línea de Scouts se introdujo para 1933 basada en el chasis de la descontinuada Indian Prince de un solo cilindro, la Motoplane utilizaba el motor de 45 pulgadas cúbicas de la Scout estándar mientras que la Scout Pony tenía un desplazamiento reducido de 30,5 pulgadas cúbicas (500 cc). En 1934 la Motoplane fue sustituida por la Scout Sport con un chasis más pesado pero más rígido en mejores condiciones para resistir el poder del motor de 45 pulgadas cúbicas, mientras que la

Scout Pony, más tarde rebautizada como Scout Junior, se continuó fabricando con el chasis Prince / Motoplane. Entre la introducción de la Scout Sport en 1934 y la Scout estándar en 1937 había tres modelos Scouts (Pony / Junior, Standard y Sport) con tres chasises diferentes. La Scout Sport y la Scout Junior se continuaron hasta que la producción civil se interrumpió a principios de 1942.

Indian Four

Indian 402 1929

Indian compró la propiedad del nombre, los derechos y las instalaciones de producción de la Ace Motor Corporation en 1927, la producción se trasladó a Springfield y la motocicleta fue puesta como la Indian Ace por un año.

En 1928, la Indian Ace fue reemplazada por la Indian 401, un desarrollo de la Ace diseñado por Arthur O. Limón, ex ingeniero jefe en la Ace, que fue empleado por Indian cuando compraron Ace. La suspensión Ace-link y el resorte central de bobina fueron reemplazados por la suspensión Indian de eslabón de arrastre y cuatro muelles elípticas de lámina.

En 1929, la Indian 402 tendría un chasis de doble tubo más fuerte basado en el de la Scout 101 y un cigüeñal más robusto de cinco rodamientos en lugar del Ace, que tenía un cigüeñal de tres rodamientos.

Indian 4 1939, en el esquema de color "Feria Mundial", en conmemoración de la Feria Mundial de Nueva York.

A pesar de la baja demanda de motocicletas de lujo durante la Gran Depresión, la Indian no sólo continuó la producción de las Four, sino que siguió desarrollando la moto. Una de las versiones menos populares de las Four fue la que tenía el motor al "revés" en los modelos 1936-1937. Mientras que antes (y después) la Four tuvieron cabezas de motor "normales" (admisión al frente y escape atrás) con válvulas de admisión en la cabeza (overhead inlet valves) y válvulas de escape laterales (side exhaust valves) la Indian Four 1936-1937 tenía una cabeza de cilindro único EOI, con las posiciones invertidas tanto de las válvulas como de la posición de admisión y escape). En teoría, esto podría mejorar la vaporización del combustible, y el nuevo motor es más potente. Sin embargo, el nuevo sistema hizo que la cabeza del cilindro, y la entrepierna del motociclista estuvieran demasiado calientes. Esto, junto con un tren de válvulas de escape que requiere ajustes frecuentes, hizo que las ventas cayeran. La adición de dos carburadores en 1937 no revivió el interés. El diseño fue devuelto a la configuración original en 1938.

Al igual que la Chief, la Four tenía las grandes salpicaderas con faldones icónicas de la marca y suspensión trasera amortiguada en 1940. En 1941, las llantas de 18

pulgadas de los modelos anteriores fueron reemplazadas por ruedas de 16 pulgadas con neumáticos de baja presión.

La fabricación de la Indian Four se suspendió en 1942. El reconocimiento de la importancia histórica de la modelo de cuatro cilindros de 1940 se hizo en 2006 con un timbre postal de 39 centavos del United States Postal Service, parte de una serie de cuatro titulada American Motorcycles. Un modelo de 1941 es parte de la colección de motos del Smithsonian Institute en exhibición en el Museo Nacional de Historia Americana.

II Guerra Mundial

1942 Indian Scouts 500, el modelo 741, utilizado por el Ejército de Estados Unidos.

Chiefs, Scouts, y Junior Scouts fueron todas utilizadas en pequeñas cantidades para diversos fines por el Ejército de los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial, y extensivamente por las fuerzas militares de la Commonwealth en el extranjero bajo el Programa de Préstamo/arrendamiento. Sin embargo, ninguno de ellos podría desbancar a la Harley-Davidson WLA como la motocicleta utilizada principalmente por el Ejército de Estados Unidos. La primera versión se basa en el 750 cc (46 pulgadas cúbicas) Scout 640 y se compara directamente con la oferta de Harley, la WLA, pero era demasiado cara o pesada, o una combinación de ambos. La oferta eventual de la Indian, la 500 cc (31 cu in) 741B, era de poca potencia y no fue seleccionado para ganar un contrato del ejercito de EU.

Indian también ofreció una versión basada en la Chief de 1200 cc (73 cu in), la 344.

Aproximadamente 1.000 versiones experimentales con el motor de 750 cc montado de lado y utilizando transmisión por cardán, como en una moderna Moto Guzzi, la 841, también fue probada.

Indian 841

Indian 841

Durante la Segunda Guerra Mundial, el Ejército de los Estados Unidos solicitó diseños experimentales de moto adecuados para la lucha en el desierto. En respuesta a esta solicitud, la Indian diseñó y construyó la 841 de la cual se construyeron aproximadamente 1.056 unidades.

La 841 fue fuertemente influenciada en la motocicleta BMW R71 utilizada entonces por el ejército alemán, al igual que la moto de su competidor, la Harley-Davidson XA. Sin embargo, a diferencia de la XA, la 841 no era una copia de la R71.Aunque su chasis tubular, suspensión trasera amortiguada y transmisión por cardán fueron similares a la BMW la 841 era diferente en varios aspectos, más notablemente por su motor V-twin longitudinal de 90 grados y la suspensión frontal Girder.

La Indian 841 y la Harley-Davidson XA fueron probadas por el Ejército, pero ninguna se adoptó para uso militar más amplio. Se determinó que otro icono de la industria americana, el Jeep, era más adecuado para las funciones y misiones para las que habrían sido destinadas estas motocicletas.

Declive en la posguerra y desaparición

Chief Black Hawk 1950

En 1945, un grupo encabezado por Ralph B. Rogers compro una participación mayoritaria de la empresa. El 1 de noviembre de 1945 Du Pont cedió formalmente las operaciones de Indian a Rogers.

Bajo el control de Rogers, la Indian suspendió la producción de la Scout y comenzó a fabricar motocicletas ligeras como la 149 Arrow, la Super Scouts 249, ambas introducidas en 1949, y la 250 Warrior, introducida en 1950. La producción de Indians tradicionales era extremadamente limitada en 1949, y no hay modelos Chief de 1949. La fabricación de todos los productos se detuvo en 1953.

Indian Motorcycle Company (2006-2011)

Indian Stellican en color rojo característico en Brighton (Reino Unido)

El 20 de julio de 2006, la recién formada Indian Motorcycle Company, en gran parte propiedad de Stellican Limited, firma de capital privado basada en Londres, anunció su nueva casa en Kings Mountain, Carolina del Norte, donde se ha reiniciado la marca de motocicletas Indian, fabricando motocicletas Indian Chief en cantidades limitadas, con un enfoque en exclusividad en lugar de rendimiento, como un "reloj de lujo". La Indian Chief del 2009 incorpora un nuevo motor de 105 pulgadas cúbicas (1.720 cc) Powerplus V-twin con inyección de combustible secuencial electrónica, y un sistema de carga que proporciona la capacidad aumentada requerida por el sistema de inyección electrónica.

Stellican indio en el Ace Cafe, Londres (Reino Unido)

La producción actual En abril de 2011, Polaris Industries y Victory Motorcycles, anunciaron su intención de adquirir Indian Motorcycles. La producción de la Indian fue trasladada a Spirit Lake, Iowa, donde la producción comenzó el 5 de agosto de 2011. En marzo de 2013, la Indian dio a conocer su nuevo motor de 111 pulgadas cúbicas (1,82 L) "Thunder Stroke", y comenzaron a vender sus motocicletas de nuevo diseño basadas en el en agosto de 2013.

El 3 de agosto de 2013, Polaris anunció tres nuevas motocicletas basadas en el estilo tradicional de la marca y el motor "Thunder Stroke" 111. El motor tiene un diseño de triple leva con un centro de levas accionando por cadena girando las levas delanteras y traseras a través de engranes, lo que permite la colocación paralela de las varillas de empuje para dar una apariencia similar a los diseños de Indian antiguos. Se enfría por aire, con grandes aletas tradicionales y filtro de aire en el chasis de fundición de aluminio. Todas comparten este diseño de marco de aluminio, aunque la distancia entre ejes y el rake frontal varían según el modelo. La transmisión integrada es también acoplada por engranajes.

Indian Chief Classic

Indian Chief Classic 2014

La Chief modelo base tiene las salpicaderas con faldones y el "capo de guerra" iluminado en la salpicadera delantera que han sido emblemáticos en toda la historia de la Indian. Control de crucero, sistema antibloqueo de frenos, arranque sin llave, y la inyección electrónica de combustible son estándar en este y todos los otros modelos. Cuenta con una transmisión de seis velocidades y suspensión trasera ajustable de un solo amortiguador.

"capo de guerra"

Indian Chief Vintage

Indian Chief Vintage 2014

La Indian Chief Vintage comparte el chasis, tren motriz, y el estilo de la Chief Classic, y añade alforjas de cuero de liberación rápida, asiento biplaza a juego de cuero marrón, acabado de cromo adicional, parabrisas de liberación rápida, y una transmisión de seis velocidades.

Indian Chieftain

La motocicleta Indian Chieftain es el primer modelo de la Indian con carenado frontal y alforjas duras. Cuenta con un equipo de sonido con altavoces en el carenado, reproductores multimedia Bluetooth, sensores de presión de neumáticos, suspensión trasera de aire ajustable y ajuste del parabrisas motorizado. Los informes iniciales de la prensa fueron favorables para el estilo, el rendimiento y el manejo. La Chieftain fue designada la Motocicleta del Año 2013 por la revista RoadRunner.

Indian Scout

Indian Scout 2015

La Indian Scout se introdujo en el Sturgis Motorcycle Rally 2014. Resucita el modelo mรกs popular de la historia hecho por Indian y es el modelo mรกs barato.

HISTORIA DE LA SUSPENSION DELANTERA II LA HORQUILLA TRAILING LINK

Indian fue uno de los primeros fabricantes de motocicletas en el mundo. Ellos tuvieron que lidiar con el problema de proporcionar suspensión a sus motocicletas, y crearon la horquilla Trailing Link. Indian perseveró con esta idea por décadas.

En 2006 un sello de correos celebra la Indian Four de 1940, una superbike de lujo con horquillas que terminan en pivotes para los dos enlaces cortos que sujetan la rueda delantera. Estos pivotes se extienden hacia atrás desde la horquilla para el montaje de la rueda, y también hacia delante desde la horquilla para unirse con un brazo en forma de U que se conecta a un muelle de hojas que sobresale de la parte inferior de la cabeza de dirección.

La Indian Four de 1940: 1265cc de lujo estadounidense

Las primeras versiones del extremo frontal de la Indian habían dado lugar a un notable imitador. Bajo los términos del Tratado de Versalles al final de la Primera Guerra Mundial, Alemania se vio obligada a abandonar su fuerza aérea. Esta fue una mala noticia para los fabricantes de motores de avión Bayerische Motoren Werke AG, y desesperadamente buscaban productos alternativos para la fabricación. Trataron implementos agrícolas, muebles y cajas de herramientas; y luego decidieron emplear sus habilidades de construcción de motores en motocicletas.

Su primera motocicleta, la Flink, salió al mercado en 1920. No fue un éxito.

En 1921, lanzaron su segundo modelo, el Helios, al mercado. No se vendió bien, tampoco. Estos dos modelos fueron solo sondeos, mientras que el ingeniero jefe de BMW Max Friz ponía su pièce de résistance lista para el mercado.

La BMW R32: su primer éxito de ventas

La R32 de 1923 tenía un motor con válvulas laterales de 494cc- de dos cilindros "boxer", una transmisión final con el eje de transmisión al descubierto, y una transmisión de tres velocidades. No tenía freno delantero, pero tenía un gran disco en la rueda trasera, y al pisar el pedal de freno presionaba bloques de madera contra el disco. El chasis tiene una estructura tubular rígida con asiento montado en resortes, y suspensión de horquilla trailing link cantilever, al igual que la Indian. BMW fabricó la R32 por tres años, vendiendo más de 1.000 al año por término medio; nada mal en el lío híper-inflado que era la economía de la Alemania de la posguerra.

La horquilla trailing link parecía morir con Indian, pero reapareció recientemente en una Cruiser fabricada por, sorprendentemente, Honda. La Honda Rune tiene una gran horquilla que asemeja a una telescópica, pero, de hecho, no lo es. La horquilla termina en pivotes para los trailing links, al final de los cuales está el eje delantero. A mitad de camino a lo largo de los trailing links, que están conectados a un brazo en forma de U, que transmite el movimiento a la suspensión - un par de conjuntos de amortiguador/resorte montados cerca de la cabeza de dirección. Separa suspensión y fuerzas de frenado, que muchos creen que es una buena cosa.

La Honda Rune: Trailing link en el siglo 21

Parece truco, pero proporciona menos de 100 mm de recorrido de la suspensión - un 30% menos de la mayoría de motos de calle. Pero, ¿cuánto recorrido de la suspensión es lo que necesitas para viajar en las autopistas?

La otra manera de añadir la suspensión al extremo inferior de un conjunto de horquillas era dejar la rueda delante, en lugar de atrás de la horquilla.

Con el advenimiento unidades de resorte/amortiguador de una sola pieza, la horquilla leading link se convirtió en una alternativa razonable. Una de las más famosas motocicletas de carreras de todos los tiempos, la Moto Guzzi V8, tenía horquilla leading link. Las unidades de resorte/amortiguador se montaron cerca y paralelas a las horquillas. Un soporte triangular soldado a la parte posterior de la horquilla montaba el pivote para los links.

La Guzzi 500 V8 nunca fue manejada durante el tiempo suficiente para que alg uien se quejara de su manejo. Tenía el recorrido limitado habitual de los principales leading link, pero tendía a correr en pistas lisas, por lo que no importaba mucho.

La Guzzi V8 GP racer de 1957: suspensión delantera leading link

El problema con el leading link (y el trailing link también) es que los enlaces son independientes. Mira la foto de la Guzzi. Si los resortes son un poco diferentes, la rueda delantera puede “torcerse” durante recorrido de la suspensión y perder la alineación de la rueda trasera. Este problema fue reconocido muchos años antes, y resuelto por un ingeniero Inglés llamado Ernest Earles. Su solución fue hacer un basculante rígido para montar la rueda delantera. Con el fin de hacer que sea rígida, tuvo que ser pivotada detrás de la rueda, por lo que la horquilla se inclina hacia atrás en un ángulo severo.

BMW se había percatado del diseño de Earles, abandonó la abominación de ingeniería de las horquillas telescópicas, y comenzó a montar horquillas Earles al frente de sus máquinas en 1955.

La

horquilla Earles: fuerte pero pesada, con anti-dive natural

Si bien pesada en términos de la masa oscilante de toda la parte delantera, la horquilla Earles es razonablemente rígida y el peso no suspendido es razonablemente bajo y también tenía anti-dive natural, integrado en la geometría. El basculante se apunto levemente hacia abajo, y al frenar la motocicleta trataría de pasar por encima del mismo y extendería la suspensión en lugar de comprimirla. Esto fue bueno para los pilotos de BMW, ya que sus motores sobresalían bastante a los lados, y podrían rozar el suelo al aplicar los frenos mientras se inclinan en una curva. El diseño de Earles tenía la ventaja de que el recorrido de la suspensión podría ser bastante largo con una mínima variación en la distancia entre ejes.

BMW abandono las horquillas Earles después de 1970, cuando la moda dictaba el regreso de la horquilla telescópica.

Husqvarna Ganador del cuarto lugar en la Coupe d'Europe de 1961

Y simplemente pasaron de moda. Las horquillas telescópicas eran más fáciles de integrar a los diseños. A través de los años, algunos ingenieros bastante buenos se han aplicado a remediar las deficiencias de la horquilla telescópica. Y una horquilla

telescópica bien

diseñada, con tolerancias mínimas, montada en un chasis fuerte y bien cuidado proporciona un rendimiento formidable.

El próximo gran desarrollo en suspensión no llegaría hasta finales de 1970. Y no sería recogido por un gran fabricante durante otros treinta años.

Suspensión Delantera Hossack

Hossack original

Norman Hossack construyó una BSA Bantam a partir de piezas sueltas cuando era un escolar de doce años en Rhodesia. Se compró una bicicleta de pista Greeves, corrió una Ducati 250, ya la edad de 23 se trasladó al Reino Unido, donde vio a su primera Isla de Mann TT. Corrió un poco en Europa, trabajó como mecánico para otros corredores, y empezó a inventar cosas. Diseñó y construyó un motor de dos tiempos con una cabeza del pistón combinado con la biela, y funcionó. Se unió a Bruce McLaren Racing y trabajó en la construcción de chasises de coche de carreras, las tripulaciones y la ingeniería de campo. Y un día, mientras mira a una suspensión de coche de carreras de Fórmula 1, pensó que podía girarla noventa grados y lo puso en la parte delantera de una motocicleta. El McLaren M23 tuvo un peso de la rueda delantera de aproximadamente 115Kg por rueda. La estructura triangulada que sostenía pesaba menos de 2Kg.

La parte delantera de una motocicleta tiene un montón de peso similar, pero la suspensión no pesa más que 2Kg.

Hizo un modelo a partir de trozos de alambre y parecía que iba a funcionar. Así que construyó un chasis. Un amigo le compró un motor, y lo hizo en forma.

El Hossack I era un motor Honda XL500 en un chasis de cosecha propia, y corrió y ganó. El Hossack II fue un Rotax 250 en un chasis Hossack. Corrió, y ganó también.

Los chasises de Norman Hossack fueron triangulados y muy rígidos. Sus motos se manejaban extraordinariamente bien. Su diseño era muy especial. Dos brazos transversales triangulares pivotan en el bastidor. Cada uno tenía un conjunto de articulaciones en su ápice, y la horquilla (o "pie", como Norman le llamó) se fijo a estas articulaciones. Un sistema de enlaces, que también contiene las articulaciones, conecta el manillar con la horquilla.

El Rake, Trail y la distancia entre ejes se mantuvo bastante constante, a lo largo de todo el recorrido de la suspensión.

Nadie en las carreras estaba muy interesado. Norman construyó unas cuantas motos de competición, y convirtió unas cuantas máquinas de calle para los propietarios que habían visto la parte delantera Hossack y la apreciaban.

A principios de los años 80, Norman tuvo la oportunidad de presentar ofertas por un contrato para suministrar motocicletas para el ejército británico. La motocicleta que se le ocurrió fue bastante increíble. El prototipo tenía ruedas delanteras y traseras que eran de cambio rápido e intercambiables. Usted puede cambiar el tubo interior sin quitar la rueda. La Horquilla frontal fue presurizada, y podría inflar el neumático después de que se le reparó.

Nadie en el Ministerio de Defensa se mostró muy interesado, y Norman fue a la quiebra.

Construyó algunas conversiones de motos de calle y en 1994 sus patentes expiraron…

En 2004, BMW lanzó el K1200S. Tenía una nueva suspensión delantera, que BMW llama el Duolever. No era tan nueva. Es una suspensión frontal Hossack.

El BMW Duolever

Norman, por supuesto, tenía sentimientos encontrados acerca de esto. Él no tuvo la gloria o el dinero en efectivo, pero vio su diseùo reivindicado.

Datos curiosos para usar e impresionar a tus compañeros de rodada en esas noches de cervezas y plática. Salud!

-La primera motocicleta fue el ciclo de vapor SH Roper de 1869. El 1 de junio de 1896, Roper montó uno de sus modelos velocípedo posteriores, un Papa Manufacturing Company de del Puente donde

hizo

Columbia de

con

un

motor

Harvard , Cambridge,

varias

vueltas,

con

vapor, cerca

Massachusetts , ciclistas

locales,

incluyendo al ciclista profesional Tom Butler, quienes no podían seguir el ritmo de la máquina de vapor. Roper fue cronometrado con 2 minutos 1,4 segundos para la milla, para una velocidad máxima 40 mph (64 km / h) Se le vio tambalearse y caer sobre la pista, sufriendo una herida en la cabeza, y fue encontrado muerto. Después de la autopsia, la causa de la muerte se dio como insuficiencia cardíaca, aunque se desconoce si el accidente fue la causa de la tensión en su corazón, o si su corazón cedió primero llevándolo a la caída.

- La que se considera como la primera carrera específicamente para motocicletas se celebró en Sheen House, Richmond, a una distancia de una milla. El ganador fue Charles Jarrot en una Fournier con un tiempo de dos minutos y ocho segundos.

Charles Jarrot

- El neumático fue inventado por John Boyd Dunlop en 1888 para su uso en bicicletas.

Boyd también inventó la palabra "neumático".

John Boyd Dunlop

- Los neumáticos de moto modernos no contienen caucho natural.

- Los neumáticos delanteros dispersan el agua a tres veces la tasa de los neumáticos traseros.

- En las curvas, el 75 por ciento de la tracción en las motos viene de la rueda delantera.

- El GS en GSX-R designa cuatro cilindros con válvulas en cabeza, la X significa cuatro válvulas por cilindro y el R es para racer réplica.

- Vespa significa avispa. Cucciolo (el nombre

de

la

significa cachorro.

Ducati Vilar Cucciolo 1950

primera

Ducati)

- Hayabusa es el nombre de un halcón japonés que se alimenta de los mirlos (tienes que reír!) También fue el nombre de un avión de combate Kamikaze de la 2ª guerra mundial.

Nakajima Ki-43-IIa Hayabusa

- Steve McQueen no hizo el famoso salto en motocicleta en la película The Great Escape (El Gran Escape). El concesionario de Triumph American Bud Ekins lo hizo. En una sola toma.

- Las primeras motocicletas Honda fueron bicicletas con motores de generador para teléfonos de campaña de los ejércitos atornillados sobre ellas.

- Kawasaki también hace naves espaciales.

- Yamaha hace piscinas y helicópteros no tripulados.

Ducati, se inicio en 1926 fabricando componentes para radios, bulbos y condensadores, hasta que empezó a hacer motos en 1950.

- BMW es el único fabricante importante actual en rechazar el uso de horquillas telescópicas en sus motos grandes. Sin embargo, BMW fue el primero en utilizarlas y las patento, en la R12 en 1935.

BMW R12 1935

- Yamaha comenzó a fabricar motos en 1954, pero no produjo una moto de cuatro tiempos hasta 1970, cuando la empresa construyó la XS 650 twin.

- MZ inventó las cámaras de expansión de dos tiempos.

- Suzuki pasó de ser perdedor a campeón del mundo GP en 1962, después de que el piloto de MZ Ernst Degner desertó a la firma y se fue a Suzuki llevándose con el todos los secretos y la tecnología de la compañía.

Ernst Degner y Suzuki

- Harley-Davidson construy贸 bicicletas entre 1917 y 1923.

1920

Modelo 5

Harley Davidson bicycle sidecar.

- La divisi贸n de motocicletas Kawasaki fue establecida en 1962 por la 煤nica raz贸n de dar a conocer las industrias pesadas de Kawasaki, que eran enormes, pero desconocidas para el p煤blico en general.

Jet T-4 Kawasaki

- Evel Knievel tiene el récord mundial por romperse el mayor número de huesos y sobrevivir (433 fracturas).

Su verdadero nombre es Robert Craig Knievil.

- El apodo Evel se dice que fue dado a él por la policía cuando fue encarcelado junto a William (horrible) Knofel. Knievel usó un doble en la película Viva Knievil. Durante su carrera de dobles, Knievil pasó un total de tres años en el hospital. Cuando Knievil llegó a Gran Bretaña para saltar 13 autobuses en Wembley en 1975, se negó a conducir su Cadillac en la mano del lado izquierdo de la carretera, insistiendo en la circulación por la derecha.

Uno de los cientos de accidentes de Evel Knievel

- En el show CHiPs de 1970 (Patrulla Motorizada en México), Larry Wilcox y Erik Estrada, que protagonizaban a los

patrulleros

John

y

Ponch,

estaban tan descontentos cuando su Kawasaki Z1000s

se

cambió

por

BMW que pusieron los carenados de BMW en las Kawasaki y continuaron utilizándolas.

- Contrariamente a la opinión popular, las motocicletas utilizadas en Easy Rider no se han perdido o destruido. Una de ellas, que se accidento durante la filmación, ha sido restaurada por Dan Hagerty, quien protagonizo a Grizzly Adams en la serie de televisión del mismo nombre.

- Nadie sabe qué fue de la Triumph 6T montado por Marlon Brando en The Wild One. Su valor £ 500,000.

- Aunque BMW afirma que ha estado haciendo Boxer Twins continuamente desde 1923, la producción se detuvo durante unos meses en 1986, cuando la empresa decidía si su futuro estaba en los triples y cuatros. El diseño de cilindros horizontales opuestos impulsado por eje fue concebido originalmente en 1922 por el ingeniero aeronáutico Max Friz- pero pocas personas saben que una de las principales razones por las que se fue a trabajar para la firma fue porque se le prometió una oficina con una estufa de leña.

BMW Boxer

- La indignación de los clientes convenció a los alemanes para reiniciar las líneas de producción de motores de dos cilindros.

- El actual propietario de Bimota, Lorenzo Ducati, es un descendiente directo del fundador original de Ducati.

Antonio Cavalieri Ducati, fundador de Ducati

- Cagiva es un acortamiento de las palabras Castiglioni - fundador - y Varese - la ciudad donde la compañía tiene su sede.

- Los rines de magnesio son porosos, y permiten que los neumáticos se desinflen si la pintura protectora se raspa. El mismo proceso ocurre con rines de aleación, sólo que mucho más lentamente.

- Los dinamómetros sólo miden el par y la velocidad del motor. La potencia máxima se calcula a continuación, utilizando una ecuación matemática.

- El mineral de titanio es abundante. La razón de su conocido alto precio es porque su resistencia y dureza hace que trabajar con él sea difícil y costoso.

- Los primeros cascos de motocicleta estaban forrados con corcho.

- Antes de convertirse en famoso por sus cascos para motociclista, Arai hizo cascos para la construcción.

- El fundador de ARAI, Hirotake Arai era un piloto de acrobacias y doblaje.

- La Princesa Anne y George Harrison usaron ofrecen ambos cascos Arai pintados por encargo con copyright.

- El término "motocicleta" fue acuñado por primera vez

por

el

inventor

británico

Edward

cuando

construyó

Butler un

prototipo de triciclo de dos cilindros en 1885.

- Algunos cascos de policarbonato están hechos de botellas fundidas recicladas.

- Fabricantes del casco FM también hacen cajas de botellas.

- Jim Moodie y Sean Emmett ponían dos toallas sanitarias dentro de sus cascos para detener el sudor que gotea en los ojos en condiciones de calor.

- Mike Duff, el piloto canadiense que ganó el GP de 250cc belga en 1964 y el de 125cc holandés en 1965 es ahora Michelle Duff, tras una operación de cambio de sexo.

- Castrol Honda hace una cinta adhesiva especial que mejora el flujo de aire sobre la carrocería de motos de competición. Se coloca a través de la sección de la nariz, y permite que el aire se deslice hacia arriba y sobre el casco y el piloto más suavemente.

- Bajo las reglas de la WSB, el ácido se utiliza para comprobar si un componente que debe ser de aluminio o acero, no es, de hecho, de titanio. Un cambio de color indica la presencia de material ligero exótico.

- La primera moto de producción en anunciar una velocidad máxima de más de 100 mph fue la Brough Superior.

- La primera moto que logro 200 mph fue la NSU Delphin III de 499cc sobrealimentada en 1956 y alcanz贸 211,4 mph

NSU Delphin III 1956

- El primer piloto en ir a m谩s de 300 mph fue Don Vesco en 1975, en un streamline con motor Yamaha de 1496cc.

Silver Bird Yamaha 1496cc 1975

- La primera moto de producci贸n fue la Hilberand y Wolfm眉ller Motorrad de 1488cc, y 2.5hp, hecha en Alemania entre 1894-97.

- Honda s贸lo empez贸 a correr para ganar el TT, en 1959 con la RC142.

- Jean-Philipe Ruggia fue el primer corredor de moto en bajar regularmente el codo y la rodilla en las curvas sin caer.

- Cuando Valentino Rossi ten铆a cinco a帽os, su padre Graziano le construy贸 un kart para disuadirlo de entrar en las motocicletas.

- Joey Dunlop fue una vez un pasajero en un barco pesquero que se hundi贸 en el camino a la Isla de Man TT.

Joey Dunlop 1952-2000

- Brands Hatch comenzó su vida como un circuito con pista de hierba.

Circuito Brands Hatch

- La biela de un motor de moto deportiva en plena carrera está soportando las fuerzas de compresión alterna y de tensión de 10 toneladas, 500 veces por segundo.

- El cambio de marchas secuencial accionado con el pie fue inventado por Harold Velocette de Willis en 1927.

- La moto con mayor complejidad técnica de producción fue la Honda NR750 de 1992, con sus pistones ovales, ocho válvulas por cilindro y dos bielas por pistón.

- Cuando el par de fuerza en un motor en ft/lb. y la potencia en CV se representan en la misma escala, las curvas siempre se cruzan en 5252rpm.

- En 10.000 millas, el motor promedio de cuatro cilindros de motocicleta habrá hecho 100 millones de revoluciones.

- El fundador del club Ángeles del Infierno Sonny Barger dice en su autobiografía que él prefiere motos japonesas a las Harley Davidson.

Sonny Barger

- Después que vio la Honda NR750, Massimo Tamburini rompió su diseño para la Ducati 916 y copio todos los principales rasgos estilísticos de la Honda.

- Lawrence de Arabia se mato mientras conducía su Brough Superior.

Coronel Thomas Edward Lawrence

- En virtud de su propio poder, la Triumph Rocket III puede acelerar 0-60 mph a casi exactamente el mismo ritmo que sería en caso de caída de un avión.

Triumph Rocket III

- Los afortunados pilotos de la Honda Súper Blackbird se accidentan, en promedio, una vez cada 10 años.

Honda Súper Blackbird

- Una de cada cinco motos que no se guarda en cochera en las ciudades es robada.

- Las compañías de seguros estiman que hasta un 25 por ciento de las reclamaciones de robo de moto son fraudulentas.

- En promedio, los ingenieros son las personas con mayores probabilidades de accidente.

- Los profesores son los que menos probabilidades de accidente tienen.

- La primera moto de estilo ape bar fue la welbike Excelsior, fue diseñada para ser lanzada de aviones con paracaidistas durante la 2ª guerra mundial.

- La altura máxima alcanzada por un vehículo terrestre a motor en virtud de su propio poder es 20,065ft por dos motocicletas Jinlong chinas en el Monte Everest en mayo de 2002.

- El motociclista más pequeño del mundo, el artista de circo húngaro Pityu Toth, mide sólo 2 pies 4 pulgadas de alto.

Pityu Toth

- Entre 1997 y 2002, la eslovena Benka Pulko estableció el récord mundial para el paseo en moto en solitario más largo por una mujer - en términos de distancia y duración - cuando dio la vuelta al mundo sola en una BMW F650. Ella viajó un total de 111.856 millas (180.015 kilómetros) a través de 75 países. También se convirtió en la primera mujer en viajar en solitario a través de Arabia Saudita y el primer motociclista en llegar a la Antártida.

El 19 de junio de 1997, Benka Pulko se fue de su ciudad natal de Ptuj, Eslovenia en una BMW F650. Regresó a Ptuj el 10 de diciembre de 2002, después de haber establecido un récord mundial Guinness para el más largo viaje

en

moto

en

solitario jamás emprendido por una mujer, tanto

en

(180,015

distancia, kilómetros)

111,856 a

través

millas de

países, y duración, 2.000 días.

Pakistán

Antártica

75

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