Come dovrebbe cambiare il sistema di risarcimento diretto pag

Come dovrebbe cambiare la RC Auto

In esclusiva per BluNews, Massimo Treffiletti, da profondo conoscitore della materia assicurativa, ci spiega perché e come andrebbero riviste le norme in materia di responsabilità civile automobilistica.

Massimo Treffiletti, un passato in ANIA da dirigente, oggi direttore generale di Metakol, azienda italiana operante nel settore dell'insurtech specializzata nell'analisi e certificazione di documenti digitali. Un'esperienza professionale, quella di Treffiletti, che gli ha permesso di conoscere la materia assicurativa in modo trasversale e che gli è valsa anche la nomina di responsabile del settore assicurativo presso Konsumer Italia, associazione a tutela dei diritti dei consumatori. Porta la sua firma la proposta di modifica della normativa in materia RCA presentata dalla stessa associazione nei mesi scorsi.

Dottor Treffiletti, la riforma strutturale del sistema RC Auto elaborata da Konsumer Italia tocca, in particolare, tre diversi ambiti: il sistema di risarcimento diretto, la sicurezza stradale (con particolare riferimento alla riparazione dei mezzi incidentati) e il meccanismo del bonus/malus. Partiamo da quest'ultimo. Perché, e come, ritiene che sia necessario rivedere i criteri di assegnazione delle classi di merito degli automobilisti?

Il sistema bonus/malus nasce per premiare gli assicurati virtuosi a discapito di quelli che provocano dei sinistri. Nel corso degli anni, vari interventi normativi, volti a calmierare i prezzi delle polizze assicurative, hanno snaturato le finalità del bonus/malus: la legge Bersani, ad esempio, che ha esteso a tutti componenti del nucleo familiare la classe di merito del familiare più virtuoso, oppure la norma che non fa scattare il malus in presenza di un concorso di colpa. Il risultato è che oggi oltre l’80% dei veicoli sono collocati nella classe di merito più bassa. Come Konsumer Italia riteniamo che sia giunto il momento per riformare questo sistema per convertirlo in una sorta di «rating assicurat i v o » d o v e l a sinistrosità del v e i c o l o n o n r a p p r e s e n t a l’ unico parametro di riferimento per misurare la propensione al r i s c h i o d i u n assicurato. Nella proposta di legge messa a p u n t o d a l l a n o s t r a Associazione, a b b i a m o p r o s p e e t t a t o l’ assegnazione di tale rating (es. A A A p e r g l i automobilisti più v i r t u o s i ) c h e t e n g a c o n t o anche di specifici e l e m e n t i c h e p o s s o n o i n t e g r a r e l a storia assicurativa del possessore del mezzo. Nello specifico si tratta dei punti p a t e n t e d e i c o n d u c e n t i abituali indicati in polizza, dell'indice di riparabilità del veicolo assicurato, del costo del sinistro causato, della presenza o meno di score riferiti al contraente e ai conducenti dichiarati in polizza sull'archivio integrato antifrode IVASS e, infine, dei comportamenti di guida rilevati dalla scatola nera o da dispositivi equivalenti. In questo modo è plausibile ipotizzare che, per gli assicurati veramente virtuosi, i benefici economici sul costo delle polizze possano essere molto più tangibili.

Massimo Trefletti

Alcune delle proposte di modifica normativa riguardano il delicato argomento della sicurezza stradale, con particolare riferimento alla riparazione dei veicoli incidentati. Quali sono le criticità nell'attuale normativa in questo senso?

La normativa vigente prevede che un danneggiato a seguito di incidente stradale possa decidere di non procedere alla riparazione del proprio veicolo, optando per un risarcimento esclusivamente monetario. I dati statistici ci dicono che solo nel 50% dei sinistri il veicolo danneggiato viene fatto riparare. Questo fenomeno determina almeno due evidenti situazioni patologiche: una minore sicurezza del parco veicoli circolante e un maggiore rischio di comportamenti fraudolenti. Non va dimenticato, inoltre, che un veicolo non riparato può prestarsi a nuove (e più onerose) richieste di risarcimento. Le proposte di modifica normativa avanzate da Konsumer Italia prevedono invece l'obbligo di revisione del veicolo in

presenza di danni strutturali o che incidano sulla sicurezza stradale, nonchè il riconoscimento del diritto del danneggiato a chiedere una verifica peritale sulla correttezza dei lavori di riparazione effettuati dal carrozziere convenzionato con l’impresa di assicurazione. Inoltre, riteniamo che vada rivisto il concetto di "riparazione antieconomica", riferibile soltanto ai casi in cui il valore del danno sia superiore del 50% rispetto al valore commerciale del veicolo. Anche su questo tema Konsumer Italia ha voluto essere propositiva indicando una serie di soluzioni per riequilibrare un sistema che nel corso degli anni ha evidenziato profonde criticità.

Quali sono le proposte di Konsumer Italia?

Innanzitutto crediamo sia necessario prevedere la facoltatività della procedura di risarcimento diretto, in ottemperanza alla sentenza della Corte costituzionale n. 180/2009. L’assicurato non deve essere obbligato ad attivare questa procedura che in realtà deve solo rappresentare un’opzione aggiuntiva rispetto a quella tradizionale dove la richiesta di risarcimento va presentata direttamente all’assicuratore del veicolo responsabile del sinistro. Altro correttivo è prevedere che i rimborsi tra imprese assicuratrici partecipanti al risarcimento diretto vengano effettuati a piè di lista e non sulla base dei cosiddetti forfait. Per rendere ancora più trasparente la procedura, riteniamo che si debba consentire all'assicuratore tenuto al rimborso del danno di eseguire controlli a richiesta sui contenuti della liquidazione operata per suo conto. Inoltre, si rende necessario prevedere l'interruzione della procedura in presenza di parametri di significatività antifrode evidenziate dalla Banca dati sinistri (art. 135 CdA) oppure quando ci si trova in presenza di contestazioni sull’esistenza stessa del sinistro (c.d. sinistri fantasma). Va poi istituita la figura del “perito terzo”, incaricato da CONSAP, il quale è chiamato ad intervenire quando tra danneggiato/autoriparatore e perito incaricato dall’assicuratore diretto non si raggiunga un accordo conservativo sulla quantificazione del danno. La valutazione del danno effettuata dal perito terzo è incontestabile dalle parti. Infine, l'istituzione presso CONSAP di uno specifico archivio centralizzato dei fascicoli di sinistro CARD consentirebbe di favorire l’accesso ai relativi atti (art. 146 CdA) e i controlli sul rispetto delle normative correlate all’organizzazione del sistema CARD.

Lei ha un passato professionale in ANIA durato quasi trent'anni, metà di questi in qualità di dirigente prima presso il Consorzio CID e, dal 2008 al 2019, quale Responsabile nei settori CARD, Accordi Assicurativi e Antifrode. Possiamo dire, pertanto, che lei conosca molto bene la normativa riguardante il risarcimento diretto, avendo avuto una parte attiva fondamentale nella sua genesi. Appare evidente, però, che gli obiettivi inizialmente posti dal Legislatore siano stati in larga parte disattesi. A 14 anni dall'entrata in vigore di questa procedura, che cosa non ha funzionato? E' un sistema che si può ancora "aggiustare" o deve essere definitivamente "rottamato"?

Sia personalmente ma anche come Konsumer Italia non riteniamo che la soluzione del problema sia la rottamazione del risarcimento diretto. Al contrario, pensiamo che la possibilità di rivolgere la richiesta di risarcimento direttamente al proprio assicuratore possa rappresentare un vantaggio per il consumatore che ha modo di rivolgersi all’assicuratore di fiducia potendolo valutare non soltanto per il prezzo della polizza ma anche per il servizio offerto in caso di sinistro. Fatta questa doverosa premessa va tuttavia precisato che la normativa che regolamenta il risarcimento diretto è vetusta e necessita di una profonda revisione.

Ci può spiegare cos'è, come funziona e quali sono i limiti del rimborso a forfait previsto nella procedura di risarcimento diretto? E quali potrebbero essere i correttivi più idonei a renderla più efficiente?

L’Italia è l’unico Paese Europeo con un sistema di risarcimento diretto che non consente all’assicuratore del veicolo responsabile del sinistro di non conoscere l’importo del risarcimento operato per suo conto dall’assicuratore del veicolo non responsabile. Infatti, il sistema di rimborsi stabilito dalla normativa sul risarcimento diretto prevede che l’ assicuratore del veicolo responsabile non rimborsi il reale costo del risarcimento ma un

costo medio stabilito dal Ministero dello Sviluppo Economico all’inizio di ogni anno. Facendo un esempio concreto, supponiamo che il costo medio di riferimento “Forfait CARD” sia di 2.000,00 €. L’Assicuratore del veicolo non responsabile al quale viene demandata la gestione del danno sa a priori che per un sinistro riceve un rimborso di 2.000,00 € a prescindere dai costi reali che va a sostenere. Ne consegue una sorta di “corsa al ribasso” per comprimere il costo reale del danno entro tale valore per limitare la quota di danno a suo carico (danni superiori al forfait) o per massimizzare il guadagno in caso di danni inferiori al valore del forfait. È evidente che queste regole, nel corso degli anni, hanno spostato la concorrenza delle imprese assicuratrici dalla tecnica liquidativa a logiche prettamente finanziare finalizzate a cogliere i benefici economici del sistema. In questa competizione sono risultate vincenti le imprese assicuratrici con un portafoglio veicoli di basso valore o con clausole contrattuali in grado di canalizzare le riparazioni verso reti di autoriparatori convenzionati spesso costretti a lavorare a condizioni economiche poco remunerative. In questo contesto chi verifica che i lavori sul veicolo incidentato siano effettuati a regola d'arte e non al risparmio? Ma non è la sola criticità del sistema di risarcimento diretto. Non va dimenticato, infatti, che il sistema di risarcimento diretto ha contribuito alla modifica delle basi tecniche per l'elaborazione dei premi assicurativi: non si tiene più conto del valore del danno causato ma del forfait erogato abbinato costo del danno subito. In altre parole, abbiamo assistito allo snaturamento della garanzia RCA, che è diventata un ibrido che assomiglia ad una garanzia kasko. Altro limite dell'attuale sistema è l'assenza di controllo sulla liquidazione del danno. L’ oscuramento dell’importo liquidato dall’ assicuratore diretto implica che l’ altra compagnia (assicuratore del veicolo responsabile del sinistro), non avendo accesso al fascicolo del sinistro, non può sollevare contestazioni sulle modalità liquidative adottate. Inoltre, l'assenza di controlli sulla liquidazione operata dall’assicuratore diretto può incentivare comportamenti speculativi nel risarcire danni di valore inferiore al forfait di riferimento, che produrrebbero un guadagno tra importo del danno liquidato e rimborso ottenuto dall’altra compagnia. Questo aspetto genera implicazioni di non poco conto rispetto alle attività antifrode. Va ricordato anche il rischio di doppi pagamenti, eventualità non poi così rara viste le modalità di gestione del sinistro e le regole stabilite tra gli assicuratori per il riparto delle responsabilità adottate nella Convenzione CARD, che determinano spesso sdoppiamenti gestionali. Esiste poi il pericolo di inquinamento dei dati della stanza di compensazione. Ad oggi, infatti, non è previsto un sistema di controlli per verificare che l’importo risarcito al proprio assicurato corrisponda a quello comunicato alla stanza di compensazione, sia in punto di an che di quantum. Questa discordanza potrebbe derivare da comportamenti opportunistici dell’impresa gestionaria finalizzati al contenimento del proprio costo medio assunto come riferimento nel meccanismo di “Incentivi penalizzazioni” che IVASS adotta per rendere ancora più rigoroso il sistema dei forfait. In tale contesto, le proposte di riforma di Konsumer Italia permetterebbero di rimediare anche a queste distorsioni.

In un articolo de Il Sole 24 Ore del 15 novembre 2021, firmato da Maurizio Caprino, si illustra come il sistema di risarcimento diretto possa costituire un incentivo, per le compagnie, a non indagare su richieste danni che potrebbero nascondere una truffa. Per i piccoli danni, infatti, il sistema di rimborso a forfait attualmente previsto consentirebbe alle assicurazioni di lucrare sulla differenza tra quanto liquidato e quanto ottenuto in sede di compensazione. E' d'accordo?

I dati ufficiali rilevabili nella relazione annuale dell’Autorità di vigilanza evidenziano che il 20% circa dei sinistri RCA sono a rischio di frode. In sostanza in oltre 500.000 sinistri le banche dati antifrode evidenziano la presenza di elementi di anomalia sui quali l’impresa di assicurazione dovrebbe indagare prima di procedere alla liquidazione del danno. Gli stessi dati dell’Autorità ci dicono anche che gli approfondimenti per stabilire se un sinistro sia o meno fraudolento vengono effettuati solo nel 55% dei casi. Nessun controllo viene ad esempio effettuato per capire se la foto di un danno è stata ritoccata o se è stata utilizzata anche in altre richieste di risarcimento. Ma il dato più preoccupante è quello ci dice che il 90% dei sinistri a rischio frode viene comunque liquidato mentre solo nel 2% dei casi si procede con una querela per frode assicurativa. Davanti a questi dati possono essere svolte due considerazioni. Innanzitutto, il sistema di rilevazione dei sinistri potenzialmente fraudolenti non funziona correttamente,

generando in gran parte dei “falsi positivi”. Inoltre, il settore non ha interesse a svolgere un’effettiva attività antifrode. Tornando ai sinistri gestiti con procedura di risarcimento diretto, viene da domandarsi che interesse possa avere un assicuratore ad impegnare risorse economiche per investigatori e legali per danni che avendo un costo inferiori al valore del forfait generano comunque un vantaggio economico per la compagnia di assicurazione, forte anche del fatto che il sistema non prevede controlli di merito sulle liquidazioni effettuate. La risposta mi pare scontata…

Restiamo in argomento frodi. Da sempre le compagnie tendono a giustificare gli aumenti dei costi assicurativi a carico dei clienti richiamando i dati sulle frodi e sull'incidenza che esse hanno sulle casse delle medesime compagnie. Ma ad un osservatore attento non sfugge che si citano sempre i dati riguardanti i sinistri "a rischio frode", non di truffe accertate. Il fatto che l'IVASS giunga a stimare addirittura più del 20% di sinistri "a rischio frode" non andrebbe visto anche come un limite del sistema accertativo e risarcitorio, evidentemente incapace di evitare tali incertezze sulla genuinità dei sinistri denunciati? Secondo lei oggi esiste una vera ed efficace lotta alle truffe da parte delle imprese assicuratrici? Si può fare di più? E in che modo?

Essendo stato responsabile per molti anni dell’antifrode di ANIA, devo precisare che la normativa civilistica sulla liquidazione del danno e la situazione giudiziaria delle Procure non aiutano a condurre in maniera efficacie la lotta alle frodi. Occorre infatti ricordare che solo una minima parte delle querele presentate dalle imprese assicuratrici si conclude con una sentenza di condanna mentre la gran parte delle azioni giudiziarie termina con provvedimenti di prescrizione o di archiviazione. Fatta questa doverosa premessa va tuttavia osservato che il 20% dei sinistri a rischio frode, tradotto in termini economici rappresenta circa 1 miliardo di euro (500.000 sinistri al costo medio di euro 2.000) che pesano sulle tasche degli assicurati in maniera significativa: circa l’8% del costo della polizza! Da questo punto di vista sarebbe auspicabile un maggiore controllo sulla liquidazione dei sinistri a rischio frode chiedendo conto all’impresa assicuratrice dell’ attività istruttoria compiuta per giungere alla liquidazione del sinistro.

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