COCATRAM - Issue 1 by Land & Marine Publications Ltd.

ISSUE 01 // 2012

L A R E V I S TA O F I C I A L D E L A C O M I S I O N C E N T R OA M E R I CA N A D E T R A N S P O R T E M A R I T I M O THE OFFICIAL MAGA ZINE OF THE CENTR AL AMERICAN COMMISSION FOR MARITIME TR ANSPORTATION

LA AMPLIACIÓN DEL CANAL DE PANAMÁ Y SU IMPACTO EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA PANAMA CANAL EXPANSION AND ITS IMPACT ON SHORT SEA SHIPPING

EL FUTURO ESTÁ EN LA INDUSTRIA MARÍTIMA FUTURE LIES IN THE MARITIME INDUSTRY

CONTENIDO // contents

2 4

introducción

Introduction

Avances del plan de acción de la estrategia marítima portuaria para centroamérica

Advances in Central America of action plan for maritime and seaports strategy

8 10 12 14

red de centros de capacitación marítima portuaria de centroamérica

Central American Network of Maritime and Port Training Centers

memorandum de entendimiento cocAtrAm – omi

Memorandum of Understanding between COCATRAM and IMO

reuniones portuarias del istmo centroamericano (repicA)

Port meetings of the Central American Isthmus (REPICA)

red operativa de cooperación regional de Autoridades marítimas de centroamérica y república dominicana (rocrAm-cA)

Operative Regional Cooperation Network of Maritime Authorities in Central America and Dominican Republic (ROCRAM-CA)

16 20

Actividad portuaria en centroamérica, 2010

Port activity in Central America, 2010

proyecto para la “protección Ambiental y control de la contaminación originada por el transporte marítimo en el golfo de Honduras”

Environmental Protection and Maritime Transport Pollution Control In the Gulf of Honduras

23 Published by:

land&MARINE

Land & Marine Publications Ltd, 1 Kings Court, Newcomen Way Severalls Business Park, Colchester, CO4 9RA, United Kingdom

Tel: +44 (0)1206 752902 • Fax: +44 (0)1206 842958 E-mail: publishing@landmarine.com Website: www.landmarine.com On behalf of:

desafíos para el desarrollo logístico en centroamérica

Challenges for logistics development in Central America

la ampliación del canal de panamá y su impacto en el transporte marítimo de corta distancia.

Panama Canal expansion and its impact on short sea shipping

29 31 33 35

COCATRAM, Residencial Bolonia, esquina Oeste del Hotel Mansión Teodolinda Managua, Nicaragua, C.A. Tel. (505) 2222-2754 ó 2222-3667 Fax. (505) 2222-2759 - Apdo. 2423 Email: info@cocatram.org.ni www.cocatram.org.ni

seguridad marítima y la investigación de Accidentes

Maritime safety and accident investigation

las rutas marítimas y la integración regional

Maritime routes and regional integration

panamá actualiza su estrategia marítima nacional

Panama updates its national maritime strategy

misión y actividades de rempeitc en la región del gran caribe

REMPEITC’s mission and activities in the wider Caribbean region

equilibrio entre facilitación y control en la facilitación del comercio marítimo internacional

Balance between facilitation and control in facilitation of international maritime trade

Avances en la modernización de la legislación marítima de centroamérica

Advances in modernization of Central American maritime legislation

fomcrece apoya la formación de la marinería y la creación de empleo en centroamérica

FOMCRECE supports crew training and job creation in Central America

Printed by: Buxton Press Ltd. The opinions expressed in this publication are not necessarily those of the editor nor of any other organisation associated with this publication. No liability can be accepted for any inaccuracies or omissions. © 2012 Land & Marine Publications Ltd

las necesidades de asistencia marítima de la región centroamericana

Maritime assistance needs of the Central American Region

el futuro está en la industria marítima – Universidad marítima internacional de panamá (Umip)

Future lies in the maritime industry –International Maritime University of Panama (UMIP)

La revista oficial de la Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo // The official magazine of the Central American Commission for Maritime Transportation

INTRODuCCIÓN // introduction

INTRODuCCIÓN INTRODuCTION Angel Mariano vásquez vice Ministro de Transporte De honduras Presidente-Protempore, COCATRAM Transportation Vice Minister of Honduras Acting President, COCATRAM

a Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo (COCATRAM), como organismo técnico del Sistema de Integración Centroamericano (SICA), ha estado impulsando el desarrollo del transporte marítimo en los países de la región desde el 15 de julio de 1980. La Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo (COCATRAM ) cuya sede se encuentra en la ciudad de Managua, Nicaragua, es un organismo permanente, con su propio directorio. COCATRAM es un organismo especializado que forma parte del Sistema de Integración de Centro América (SICA) y como tal, responde a los lineamientos y políticas del Consejo Sectorial de Ministros de Transporte de Centro América, encargándose de asesorar, promover, facilitar y actuar como medio de enlace. Además consigue recursos y se encarga de capacitar

COCATRAM

a los diversos actores del transporte marítimo, principalmente a los ministerios de transporte, autoridades marítimas y portuarias y las empresas de este sector, así como usuarios y oferentes de servicios de transporte. Su misión es identificar, promover e impulsar medidas, políticas y acciones que contribuyan al desarrollo del comercio marítimo de Centro América en el marco de las normativas y estándares internacionales que le competen. Su visión es ser la organización líder en la gestación y promoción de las políticas marítimo-portuarias de los países miembros, con el fin de convertir a Centroamérica en una región competitiva e integrada al comercio marítimo internacional.

CARGA Durante 2010, el Istmo Centroamericano tuvo un movimiento de carga

de 104.2 millones de toneladas métricas, dentro de una tendencia de crecimiento que se ha dado a partir del 2001 y que ha representado el 82 %, equivalente a 46.9 millones de toneladas. Adicionalmente, se ha reflejado un crecimiento considerable en la carga contenerizada, ya que en 2001 este segmento representó un 34 % del total de la carga, contra un 57 % en 2010; es decir, que en el período de 2001 a 2010, este tipo de carga aumentó 202%. Del mismo modo, el movimiento de buques en el Istmo Centroamericano desde 2001 hasta 2010 ha reportado un crecimiento de 35 %, lo que equivale a 4.563 buques. Por tanto, el movimiento total de buques de 2010 fue de 17.537 buques. Asimismo, el movimiento de contenedores en teu ha pasado de 3.232.460 en 2001 a 8.480.396 en 2010, lo que equivale a un crecimiento de 162 % en el período 2001-2010.

ACTIvIDADES COCATRAM desarrolla actividades en varios proyectos, tales como el Proyecto para la Protección Ambiental y Control de la Contaminación originada por el Transporte Marítimo en el Golfo de Honduras (Proyecto del Golfo de Honduras), el Proyecto de Mapas de Rutas Marítimas del Gran Caribe, el Programa de Cooperación Técnica de la OMI en Centroamérica, entre otras actividades; y asimismo promueve la expansión de los puertos de la

región. En la actualidad estamos apoyando, conjuntamente con el Proyecto Mesoamérica, y bajo la coordinación de la República de Panamá a través de la Autoridad Marítima de ese país, un estudio de factibilidad para la instauración del transporte marítimo de corta distancia en la región. Como organización vinculada al transporte marítimo, también organiza una serie de foros permanentes regionales, como la Reunión Portuaria del Istmo Centroamericano, REPICA, la Red Operativa de Cooperación Regional de Autoridades Marítimas de Centroamérica, ROCRAM-CA, la Red de Estadísticas Centroamericanas y la Red de Capacitación Centroamericana. Asimismo, quedó conformado el Comité Hidrográfico y de Ayudas a la Navegación. La iniciativa central del organismo está constituida por la elaboración de una Estrategia Marítima Portuaria Regional Centroamericana y su correspondiente Plan de Acción, documento en el que se establecen prioridades, acciones y medidas a corto y mediano plazo, de manera que la región centroamericana alcance el desarrollo marítimo necesario. Con este plan buscamos que los países tengan la capacidad de preparar, elaborar e implementar sus correspondientes Planes de Contingencia para la Respuesta ante Derrames de Hidrocarburos. Además se impulsa la ratificación, reglament-

ación y efectiva implementación de los convenios marítimos internacionales tales como SOLAS, MARPOL, STCW, FAL, SAR, OPRC, CLC, FONDO, BUNKER, entre otros; se preparan iniciativas para la actualización de las cartas náuticas de Centroamérica y la elaboración de una Política Marítima Comunitaria. Durante el presente año, 2011, se finalizó una consultoría para la Creación de un Fondo Común de Crédito para la Facilitación de Becas Educativas Reembolsables a Nivel Centroamericano (FOMCRECE) destinado a fomentar la formación y colocación de la gente de mar en la región. Por lo tanto, COCATRAM tiene el honor de presentar a la región centroamericana y al resto del mundo la primera edición de la Revista COCATRAM, en la que se describen los avances realizados en nuestra región y se destacan los retos y desafíos que debemos superar para que la población de Centroamérica alcance el desarrollo económico necesario.

he Central American Commission for Maritime Transportation (COCATRAM) is a technical body within the Central American Integration System (SICA). Since 15 July 1980 it has been the driving force behind the development of maritime transportation in the region. The Central American Commission for Maritime Transportation (COCATRAM) – with its headquarters in the city of Managua, Nicaragua – is a permanent technical body functioning within the Central American Integration System (SICA), governed by its own board of directors. In such capacity, it follows the guidelines and policies of the Sectorial Council of Ministers of Transportation of Central America and is in charge of advisory, promotional, facilitation and liaising activities. It is also responsible for locating resources and the training of the various maritime transportation

stakeholders, including the transportation ministries, the maritime and port authorities and companies of the industry, as well as the users and providers of transportation services. Its mission is to identify, promote and sponsor measures, policies and actions conducive to the development of the Central American maritime trade, within the framework of the related international standards and regulations. Its vision is focused on leading its member countries in the inception and promotion of their own maritime and port policies, for the purpose of converting Central America into a competitive region and a major component of the international maritime trade.

CARGO OPERATIONS In 2010 the Central American isthmus handled 104.2 million metric tons of cargo, in line with the consistent growth experienced since 2001, and representing an increase of 82 per cent or an equivalent 46.9 million tons. Containerized cargo has also grown significantly: while this sector accounted in 2001 for 34 per cent of total cargo, in 2010 this increased to 57 per cent, representing, for the period of 2001 to 2010, an improvement of 202 per cent for this type of cargo. Likewise, the numbers for shipping traffic at the Central American isthmus for the 2001-2010 period registered an increase of 35 per cent or an equivalent of 4,563 ships, and a total shipping traffic figure for 2010 of 17,537 ships. Similarly, container-handling figures climbed from 3,232,460 teu in 2001 to 8,480,396 teu in 2010, signifying a growth of 162 per cent for the 2001-2010 period.

Activities COCATRAM is active in many projects, including the Program for Environmental Protection and Control of Pollution to reduce the environ-

mental impact caused by shipping in the Gulf of Honduras (Environmental Protection and Maritime Transport Pollution Control in the Gulf of Honduras), the Maritime Routes Map of the Greater Caribbean, and the IMO Technical Cooperation Program for Central America. It is also involved in promoting the region’s ports expansion. Currently it is supporting, in concert with the Mesoamerica Project and under the Panamanian Maritime Authority’s coordination, a feasibility study on the implementation of short sea shipping in the region. On account of its close links to the shipping industry, COCATRAM also organizes a series of permanent regional forums. These include the Port Meeting of the Central American

medium-term priorities, actions and measures designed to support the Central American region in reaching its necessary maritime development. This strategy encourages participating countries in preparing, devising and implementing their own Oil Spill Contingency Plans. In addition, COCATRAM is promoting the ratification, regulation and effective implementation of international maritime agreements. These include SOLAS, MARPOL, STCW, FAL, SAR, OPRC, CLC, FUND and BUNKER. There are initiatives in progress for updating the Central American nautical charts and preparing a Common Maritime Policy. The year 2011 saw the completion of an advisory study on the creation of an Educational

our organization is centrally focused on drafting a central american regional maritime and seaports strategy and action plan Isthmus (REPICA); the Operative Regional Cooperation Network on Maritime Matters for Central America (ROCRAM-CA); the Port Statistical Network for the Central American Isthmus; and the Network of Central American Maritime and Port Training Centers. In addition, the creation process of the Mesoamerican-Caribbean Sea Hydrographic Commission was completed. Our organization is centrally focused on drafting a Central American Regional Maritime and Seaports Strategy and Action Plan. This document includes short- and

Credit Fund to facilitate reimbursable grants in Central America (FOMCRECE), to promote the training and placement of the seafaring workforce in the region. Consequently, COCATRAM feels honored in presenting to the Central American region and the rest of the world the first issue of the COCATRAM Magazine, where the progress achieved by the region is discussed in detail, while highlighting the challenges to be overcome in the quest after the necessary economic development of the Central American people.

La revista oficial de la Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo // The official magazine of the Central American Commission for Maritime Transportation

PLAN DE ACCION // action plan

AVANCES DEL PLAN DE ACCIÓN DE LA ESTRATEGIA MARÍTIMA PORTUARIA PARA CENTROAMÉRICA Advances in Central America action plan for maritime and seaports strategy

a Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo, COCATRAM, ha elaborado una estrategia para la implementación de acciones comunes que permitan la evolución del sector marítimo en la región. Este documento se enmarca dentro de los lineamientos aprobados en diferentes instancias del Sistema de Integración de Centroamérica, como las Cumbres de Jefes de Estado y de Gobierno de los países del SICA y del Consejo Sectorial de Ministros de Transporte de Centroamérica (COMITRAN). Centroamérica ha mantenido su inserción en la economía mundial a través del comercio marítimo internacional. En el año 2010 la región movilizó 104.2 millones de toneladas métricas, constituyendo un aumento de 82 % comparado con el movimiento de 2001. El aumento del tráfico de contenedores fue igualmente significativo, ya que en el año 2010 se movilizaron 8.5 millones de teu (unidad equivalente a un contenedor de 20 pies), representando un incremento de 162 % en comparación con el año 2001. En el mismo período, el

COCATRAM

número de buques se incrementó en un 35 %, con 17,537 recaladas en el año 2010. El desafío principal de esta iniciativa es aprovechar la posición estratégica del istmo, donde se encuentra el Canal más importante del mundo, y transformar esta ventaja comparativa en una ventaja competitiva, en forma tal de “convertir a Centroamérica en una región competitiva e integrada en el comercio marítimo mundial”.

objetivos Se han planteado tres objetivos estratégicos: • Convertir a Centroamérica en una región competitiva e integrada en el comercio marítimo mundial, dentro del marco de las normativas y estándares internacionales que le competen. • Impulsar el desarrollo portuario para transformar a Centroamérica en una plataforma logística regional que contribuya al mejoramiento de la competitividad del comercio exterior.

• Instaurar un desarrollo socioeconómico para que los sectores productivos y el recurso humano de la región incrementen sus oportunidades de negocio y profesionales respectivamente, dentro del nuevo entorno global orientado a la preservación del medio ambiente. A los efectos de desarrollar estos objetivos, las acciones se encasillarán dentro de los siguientes componentes: Transporte Marítimo, Puertos, Política Marítima Comunitaria, Administraciones Marítimas, Capacitación y Formación, y Espacios Marinos y Costeros. Con el fin de definir las acciones a realizar, se realizó en primer lugar un diagnóstico regional, que permitió detectar el estado actual de cada una de las áreas identificadas, por país. En base a dicho diagnóstico se estructuró un Plan de Acción (PA) con un programa de realización de las acciones nacionales y regionales, en función de las problemáticas detectadas.

By José Dopeso Director Asuntos Marítimos y Portuarios, COCATRAM Director of Maritime and Port Affairs, COCATRAM

El diagnóstico ha reflejado que los avances y desafíos de los países centroamericanos en materia marítima y portuaria son muy disímiles A título de ejemplo de estas particularidades, se observa que en el caso del desarrollo portuario, Panamá se destaca en estructura portuaria, con una capacidad de manejo instalada de más de 6 millones de teu anuales, y con terminales eficientes manejadas por operadores portuarios globales, cuya presencia en este país data de hace más de 15 años. Las demás estructuras portuarias de Centroamérica han agotado su capacidad. A pesar de que cuentan con ambiciosos planes de expansión en algunos casos, y la construcción de nuevas terminales en otros, lo cierto es que

en los últimos años solo El Salvador ha hecho realidad la construcción de una nueva infraestructura portuaria en la región. En el presente año, Costa Rica dio un paso adelante al adjudicar a APM Terminal la construcción de un nuevo puerto para portacontenedores en Moín, en la

Examinando lo relacionado a los convenios marítimos internacionales, se puede apreciar que algunos países no han ratificado instrumentos básicos como el MARPOL, SOLAS, FAL y OPRC. Con relación a este último, solo El Salvador lo ha ratificado. El convenio OPRC (Convenio Internac-

otra característica de diferenciación entre los países está constituida por su estructura juridica costa caribeña de este país. Otra característica de diferenciación entre los países centroamericanos está constituida por su dispar estructura jurídica. Por un lado se observan países con leyes reguladoras del comercio marítimo obsoletas y por el otro, países que han logrado modernizar su legislación marítima.

ional sobre Cooperación, Preparación y Lucha contra la Contaminación por Hidrocarburos) dispone que los países contratantes deberán cumplir con una serie de requisitos, entre los que se destaca un sistema nacional de respuesta a incidentes de derrames de hidrocarburos, que deberá incluir como mínimo la designación

de una autoridad o autoridades nacionales competentes con la responsabilidad de preparación y respuesta, un Plan Nacional de Contingencia (PNC), y una cantidad mínima de equipo de respuesta a derrames, desplegado proporcionalmente a los niveles de riesgo establecidos. En Centroamérica, solo El Salvador y Guatemala cuentan con un PNC aprobado. En este aspecto, la ejecución del Plan de Acción incluye, dentro de sus prioridades a corto plazo, el brindar asistencia técnica a los países de la región a fin de que elaboren, aprueben e implementen los Planes Nacionales de Contingencia correspondientes y logren prepararse efectivamente en la respuesta a incidentes de derrames de hidrocarburos de nivel 3. Una vez que los países centroamericanos cuenten con sus correspon-

dientes PNC, el PA contempla a mediano plazo la elaboración de un Plan Regional de Contingencia. Dentro del Plan de Trabajo de COCATRAM para el 2012 y con el auspicio de la OMI, se contempla la prestación de asistencia técnica en la elaboración de los Planes de Contingencia de Honduras, Nicaragua, Costa Rica y Panamá. Durante el presente año (2011) se desarrolló un Curso sobre Convenios de Indemnización (CLC, FUND y Bunker) en Costa Rica, habiéndose programado para el próximo año (2012) un curso acerca del Convenio Internacional sobre Cooperación, Preparación y Lucha contra la Contaminación por Hidrocarburos (OPRC). Finalmente, para el logro de los objetivos definidos en la Estrategia Marítima Portuaria Regional, es necesario que las diferentes

La revista oficial de la Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo // The official magazine of the Central American Commission for Maritime Transportation

PLAN DE ACCION // action plan

estructuras e instituciones de los gobiernos de la región interpongan las acciones correspondientes en el ámbito político, técnico y económico tendientes a obtener los resultados y beneficios esperados.

• Encourage the development of the port system, allowing Central America to become a logistics platform for the whole region and making the region more competitive in foreign trade.

• Adopt measures leading to a socio-economic development, to improve business and professional opportunities for the region’s productive sectors and workforce, within the new environmental protectionoriented global reality.

he Central American Commission for Maritime Transportation (COCATRAM) has prepared a strategy to implement joint actions for the promotion of the regional maritime sector. This document falls in line with the guidelines approved at various meetings of the Central American Integration System (SICA), such as the summits of Heads of State and Government of the SICA countries and the Sectorial Council of Ministers of Transportation of Central America (COMITRAN). Central America continues to be an integral component of the world economy thanks to the international maritime trade. In 2010 the region handled 104.2 million metric tons, an 82 per cent increase compared with 2001 volumes. The increase in container traffic was equally significant: 8.5 million teu (twentyfoot equivalent units) were handled in 2010, a 162 per cent rise compared with 2001. Over the same period shipping traffic rose by 35 per cent, with 17,537 ships calling in 2010.

challenge The major challenge for this initiative is to make the most of the strategic position of the isthmus where the world’s most important ship canal lies – and turn this into a competitive advantage, so that Central America becomes a competitive region and an integral constituent of the global maritime trade. Three strategic objectives have been proposed: • Transform Central America into a competitive region, fully integrated with the global maritime trade, within the framework of international standards and regulations.

COCATRAM

The actions needed to attain these objectives should focus particularly on the areas of maritime transportation, ports, common maritime policy, maritime administrations, training and education, and marine and coastal spaces. In order to determine the necessary actions, a regional diagnosis was performed to identify the current condition of each area, per member country. This was instrumental in preparing an Action Plan (AP) which set out the national and regional actions to be undertaken, in terms of the identified issues. The analysis revealed that the challenges before each of the Central American countries, and each country’s progress in the port and maritime areas, are of a quite dissimilar nature. To illustrate the point: regarding port development, Panama stands out in terms of port infrastructure, with an installed capacity of over 6 million teu per year, and efficient port facilities managed by global port operators for over 15 years now. The rest of the Central American port terminals have exhausted their capacity. Despite the fact that some of these ports have ambitious expansion plans in place, and that others are envisaging projects for the construction of new port terminals, the truth is that, in recent years, only El Salvador has succeeded in carrying out the construction of a new port infrastructure

in the region. In 2011 Costa Rica took a step forward by allocating to APM Terminal the construction of a new container terminal in Moin, on the Caribbean coast.

legal systems Another area where the Central American countries differ is in the structure of their legal systems. While some countries are governed by obsolete maritime trade regulations, others have succeeded in modernizing their maritime laws. Regarding the existing international maritime agreements, it is a fact that some countries have failed to ratify basic instruments such as MARPOL,

Of the Central American countries, only El Salvador and Guatemala have an approved NCP. In this regard, one of the short-term priorities of the AP is to provide technical assistance to the region’s countries, so that each may draft, approve and implement its own NCP for effectively preparing the response to a Tier-3 oil spill incident. Once the Central American countries have their individual NCPs in place, the AP contemplates, as a mediumterm objective, the preparation of a Regional Contingency Plan. The 2012 COCATRAM Work Plan, endorsed by the International Maritime Organization (IMO), con-

it is a fact that some countries have failed to ratify basic instruments such as marpol, solas, fal and oprc SOLAS, FAL and OPRC. In fact, the latter has been ratified only by El Salvador. The International Convention on Oil Pollution Preparedness, Response and Co-operation (OPRC) requires that its parties establish a national system for dealing with pollution incidents, which should include as a minimum: the appointment of a dedicated national authority, or authorities, responsible for preparedness and response; a National Contingency Plan (NCP); and the deployment of a minimum quantity of pollution-incident response equipment, proportionate to the determined levels of risk.

templates providing technical assistance to Honduras, Nicaragua, Costa Rica and Panama for the preparation of their own NCPs. In 2011 a course on Indemnity Conventions (CLC, FUND and Bunker) was held in Costa Rica, and a course on the OPRC has been scheduled for 2012. Finally, to attain the objectives set forth in the Regional Maritime and Seaports Strategy, and to reap the expected results and benefits, it is necessary that the various government organizations and institutions of the region should bring to bear the necessary actions in the political, technical and economic arenas.

RED DE CENTROS // Network of centers

RED DE CENTROS DE CAPACITACIÓN MARÍTIMA PORTUARIA DE CENTROAMÉRICA Central American Network of Maritime and Port Training Centers By Darling Rojas Directora de Capacitación y Formación, COCATRAM Director, Training and Education, COCATRAM

a capacitación y formación del recurso humano dentro del sector del transporte marítimo y sus interfaces son elementos esenciales para el exitoso funcionamiento del sector y para el desarrollo del comercio marítimo regional. Desde la creación de la Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo (COCATRAM) en los años 80 con el cometido de atender los asuntos relativos al desarrollo marítimo y portuario de Centroamérica, y de asesorar a la Comisión Sectorial de Ministros de Transportes (COMITRAN) y a los Gobiernos miembros en la adopción de políticas y decisiones con miras a lograr un desarrollo armónico del sector, la capacitación promovida e impulsada por COCATRAM ha sido uno de los ejes de trabajo más efectivos y perci-

COCATRAM

bidos en Centroamérica. Su punto de inicio fue el Proyecto TRAINMAR que lanzó la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), con el objetivo de reforzar las aptitudes del personal encargado del transporte marítimo mediante la formación eficaz a nivel local y el desarrollo de los recursos humanos, lo que se ha mantenido constante hasta la fecha actual. La terminación del Programa TRAINMAR representó retos y oportunidades para COCATRAM y para los países de la región, a tal grado que el Directorio de COCATRAM decidió seguir apoyando a los Centros Nacionales de Capacitación Marítimo Portuario de Centroamérica creados bajo el marco de este programa, agrupándolos en un foro que se denominó “Red de Centros de Capacitación Marítimo Portuaria de Centroamérica”. En este foro, COCATRAM se desempeña como entidad de coordinación regional en la realización de actividades de capacitación, reuniones de trabajo y talleres regionales, promoviendo además la cooperación horizontal entre los países, en beneficio

del fortalecimiento de las capacidades del recurso humano del sector marítimo portuario regional.

Cooperación Actualmente, en el marco del fortalecimiento de la Red de Centros de Capacitación Marítimo Portuaria de Centroamérica, COCATRAM mantiene la provisión de fondos, tanto para el sector marítimo como portuario, por país, a fin de apoyar las actividades en el marco de la cooperación horizontal. Por su parte, estos sectores, por país, envían a COCATRAM un denominado “fondo de membrecía” para realizar actividades complementarias de capacitación que propenden al fortalecimiento de la Red. Los miembros de la Red, bajo la coordinación de COCATRAM, se reúnen periódicamente para presentar los resultados de capacitación del período anterior; elaborar el programa de capacitación a realizarse en el próximo período con fondos de cooperación horizontal y membrecía— y en algunos casos con fondos propios de los países—; dar seguimiento a los programas y proyectos de capacitación vigentes; compartir experiencias; proponer actividades regionales para capacitar a los sectores portuario o marítimo en normativas nuevas de gran relevancia marítima portuaria; definir las estrategias de capacitación y formación tales como el facilitar cupos sin costo para participar en actividades de capacitación, compartir instructores, material y apoyo, en el marco de la cooperación horizontal instaurada por COCATRAM entre los países, tendiente a la optimización de recursos y la consolidación de la integración regional. Durante el período de 2000 a 2007 se realizaron a través de los Centros de Capacitación de Centroamérica 1.990 cursos: 591 en Guatemala, 495 en Panamá, 362 en Honduras, 200 en Costa Rica, 178 en Nicaragua y 164 en El Salvador. En este período se capacitó a un total de 38.899 funcionarios: en Guatemala: 10.167, en El Salvador: 7.267, en Honduras: 7.161, en Panamá: 5.937, en Costa Rica: 4.667 y en Nicaragua: 3.700. Durante el período de 2008 a 2010 COCA-

TRAM auspició la realización de 86 actividades, capacitando a un promedio de 2.150 funcionarios Centroamericanos.

raining and educating the human resources in the sector of Maritime Transportation and Related Industries is essential to the successful performance of this area and the development of the regional maritime trade. The Central American Commission for Maritime Transportation (COCATRAM) was created in the 1980s to address all matters related to the maritime and port development of the Central American region, as well as to provide advice on the adoption of policies and decisions to the Sectorial Council of Ministers of Transportation of Central America (COMITRAN) and the Member Governments, in order to promote the sector’s economic development. Since its inception, COCATRAM has encouraged and supported training activities, which proved a very effective tool, and were seen as such throughout the region. The initial project in this context was the TRAINMAR program, sponsored by the United Nations Conference for Trade and Development (UNCTAD). The program focused on building the maritime transportation industry’s workforce capabilities through effective education at local level and human resource advancement, a trend that has remained constant to this day. The ending of the TRAINMAR program signified both a challenge and an opportunity for COCAT-

RAM and the participating countries – so much so that COCATRAM’s managing board decided to continue supporting the National Centers for Central American Maritime and Port Training that had been created under the program. These centers were regrouped under the Central American Network of Maritime and Port Training Centers, a forum in which COCATRAM acts as Regional Coordinator for all training activities, work meetings and regional workshops. COCATRAM promoted horizontal cooperation between the member countries, to strengthen the capabilities of the human resources working in the regional maritime and port areas.

Cooperation Currently, in order to support the activities of the Network of Central American Maritime and Port Training Centers, and within the context of horizontal cooperation, COCATRAM provides funding for both the maritime and port sectors, by country. On their part, the above areas in each of the member countries help to keep the network strong by sending to COCATRAM their share of a ‘membership fund’, intended to finance supplementary training activities. COCATRAM coordinates and convenes regular meetings of the Network’s members, mainly to present the training results of the previous period and organize the training program for the next, with financing provided by the Horizontal Cooperation and membership funds, and in some cases by member

Los Coordinadores y/o Representantes de Capacitación ante la COCATRAM, que confirman los miembros de la Red de Centros de Capacitación Marítimo Portuaria de Centroamérica, son: The following are the coordinators and/or training representatives before COCATRAM, as confirmed by the members of the Network of Central American Maritime and Port Training Centers: País / Country Sector / Area

Entidad / Organisation

countries from their own funds. Other matters dealt with at these meetings include: monitoring the programs and training projects in place; sharing experiences; and proposing regional activities to train the port and/or maritime areas in any new regulations affecting the maritime and port industry. In addition, training and education strategies are defined, such as allocating cost-free quotas to participate in training activities, sharing instructors, learning material and support, in line with the spirit of horizontal cooperation between the member countries, established by COCATRAM for the optimization of resources and the consolidation of regional integration. During the period 2000-2007 the Central America Training Centers organized 1,990 courses: 591 in Guatemala, 495 in Panama, 362 in Honduras, 200 in Costa Rica, 178 in Nicaragua and 164 in El Salvador. A total of 38,899 employees were trained during this period: 10,167 in Guatemala, 7,267 in El Salvador, 7,161 in Honduras, 5,937 in Panama, 4,667 in Costa Rica, and 3,700 in Nicaragua. During the 2008-2010 period, COCATRAM sponsored 86 events, resulting in an average of 2,150 trained Central American employees. Nombre / Name

Guatemala Portuario / Port Comisión Portuaria Nacional / National Port Commission Lic. Edy García Guatemala Marítimo / Maritime Dirección General de Asuntos Marítimos / General Bureau of Maritime Affairs Cap. Sergio Porres El Salvador Portuario / Port Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma / Autonomous Port Executive Commission Lic. Marielos de Méndez El Salvador Marítimo / Maritime

Autoridad Marítima Portuaria / Maritime and Port Authority Lic. Flor de María Rivas

Honduras Portuario / Port Empresa Nacional Portuaria / National Port Company Lic. Magdalena Gutiérrez Honduras Marítimo / Maritime Dirección General de la Marina Mercante / General Bureau of the Merchant Navy Lic. Jessica López Nicaragua Portuario / Port Empresa Portuaria Nacional / National Port Company Lic. Orlando Baltodano Nicaragua Marítimo / Maritime Dirección General de Transporte Acuático / General Bureau of Water Transportation Lic. Ada Francis Lacayo Costa Rica Portuario / Port

Junta de Administración Portuaria y. Desarrollo Económica de la Vertiente Atlántica Lic. Alejandro Quirós Board of Port Administration and Economic Development of the Atlantic Coast

Costa Rica Marítimo / Maritime División Marítima Portuaria del MOPT Ing. Jorge Hernández Maritime and Port Division of MOPT (Ministry of Public Works and Transportation) Panamá Marítimo / Maritime Autoridad Marítima de Panamá Lic. Miguel Ávila Maritime Authority of Panama

La revista oficial de la Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo // The official magazine of the Central American Commission for Maritime Transportation

MEMORÁNDuM DE ENTENDIMIENTO // memo of understanding

MEMORáNduM dE ENTENdIMIENTO COCATRAM – OMI MEMORANDUM Of UNDERSTANDING BETWEEN COCATRAM AND IMO By Darling Rojas Directora de Capacitación y formación COCATRAM Director, Training and Education, COCATRAM

a Organización Marítima Internacional (OMI), con el objetivo de establecer redes operativas de cooperación regional entre autoridades marítimas a fin de mejorar la seguridad marítima en la región y promover la protección del medio marino, crea en noviembre de 1986 la “Red Operativa de Cooperación Regional de las Autoridades Marítimas de Centroamérica y República dominicana (ROCRAM-CA)”. Los principales objetivos de ROCRAM-CA son: promover la creación o el fortalecimiento de las administraciones marítimas nacionales; promover la armonización y la actualización de la legislación marítima; integrar esfuerzos y promover intercambios de información con vistas a una efectiva

COCATRAM

puesta en práctica de instrumentos jurídicos internacionales y regionales en los campos de su competencia; y promover actividades conducentes al desarrollo y al fortalecimiento del sector marítimo, a nivel nacional y regional.

CREACIÓN Luego de la creación de ROCRAMCA, OMI procede apoyar de forma más directa a la región en materia de capacitación y asistencia. En el período de 1991 al 1994, a través de COCATRAM, se recibió apoyo de OMI y de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) en la ejecución del Proyecto de “Asistencia a Centroamérica para el desarrollo de una Moderna y Armonizada Legislación Marítima: LEGISMAR”. Las acciones desarrolladas por estas organiza-

ciones en dicho Proyecto crearon, en los sectores involucrados en las actividades marítimas, conciencia acerca de la necesidad de disponer de Autoridades Marítimas responsables de facilitar la modernización de la legislación marítima, lo que implicaba un fuerte componente en capacitación. LEGISMAR también impulsó la ratificación de los convenios internacionales marítimos de OMI, lográndose la ratificación/adhesión de algunos de los convenios recomendados por el Proyecto en Nicaragua, El Salvador y Guatemala, y posteriormente a la finalización del Proyecto, en el resto de los países de la región. En el marco de lo anterior, habiendo considerado OMI que las Autoridades Marítimas carecían del recurso humano calificado necesario para facilitar la actualización e implementación de la moderna legislación marítima, se envió a España a un abogado por país a especializarse en Derecho Marítimo, financiándolo con fondos del proyecto. Posteriormente, OMI inició actividades de apoyo a los países miembros de la ROCRAM-CA, en el marco de memorandos de entendimiento firmados con COCATRAM, mediante los cuales OMI proporciona los recursos financieros para la capacitación de funcionarios de las Autoridades Marítimas y COCATRAM, en su calidad de Secretaría Técnica de ROCRAM-CA, coordina la ejecución de las actividades. Inicialmente estos acuerdos tenían vigencia a corto plazo y para un período determinado, pero a partir del bienio 2006-2007, OMI y COCATRAM firman un acuerdo de plazo indefinido amparando la ejecución de las actividades del Programa Integrado de Cooperación Técnica (PICT) para los países de ROCRAM-CA. El PICT es creado por OMI en el marco de lo dispuesto en el Convenio constitutivo de OMI, como respuesta a que muchos países en desarrollo siguen sin poder dar pleno

y completo efecto a los instrumentos de OMI. El programa PICT tiene como finalidad ayudar a los países a reforzar la capacidad de sus recursos humanos e institucionales con miras a un cumplimiento uniforme y eficaz del marco normativo de OMI. Desde 1998 a la fecha, OMI ha canalizado, a través de COCATRAM y en virtud de este Programa, 2.4 millones de dólares cubriendo la realización de 38 actividades destinadas al fortalecimiento del recurso humano del sector marítimo portuario en los países miembros de ROCRAM-CA. Dentro de las actividades realizadas se destacan: • Seminario para apoyar la implementación de las estrategias de ROCRAM-CA sobre seguridad marítima y protección del medio ambiente. • Estudio y Seminario para implementar el Convenio FAL 65. • Cursos de Manejo, Transporte y Almacenamiento de Mercancías Peligrosas (Código IMDG) • Seminarios sobre Protección Marítima • Seminarios sobre Gestión de Residuos Provenientes de Buques e Instalaciones de Recepción en Tierra. • Curso sobre Investigación de Accidentes Marítimos. • Seminario-Taller sobre Implementación y Cumplimiento del Convenio STCW 95. • Curso sobre Plan de Contingencia y Prevención de la Contaminación. • Seminarios sobre la Implementación de los Códigos PBIP e IMDG. • Cursillo sobre Ratificación, Implementación y Ejecución del Convenio MARPOL.

• Cursos Básico y Avanzado para inspectores sobre Port State Control. • Curso de Formación Globallast sobre la Implementación del Convenio de Gestión del Agua de Lastre. • Elaboración del Plan de Acción de la Estrategia Marítima Portuaria Regional de Centroamérica Es importante resaltar que los países de Centroamérica, incluyendo República Dominicana, se han visto beneficiados por este apoyo directo de la Organización Marítima Internacional (OMI) en el marco del Programa Integrado de Cooperación Técnica (PICT), paralelamente a la labor que propiamente realiza COCATRAM desde su creación en materia de capacitación marítima portuaria.

n November 1986 the International Maritime Organization (IMO) created the Operative Network of Regional Cooperation of Maritime Authorities in Central America and the dominican Republic (ROCRAMCA). The purpose of this network is to improve maritime safety throughout the region and promote marine environmental protection. The main goals of ROCRAM-CA are: • To promote the creation or consolidation of the national maritime administrations; • To promote harmonization and modernization of maritime legislation; • To integrate efforts and promote exchanges of information to effectively implement international and regional legal instruments in its areas of competence; • To promote activities to develop and consolidate the maritime sector at both national and regional levels.

After creating ROCRAM-CA, the IMO proceeded to give more direct support to the region in matters of training and assistance. During 1991-1994 both the IMO and the United Nations Conference for Trade and Development (UNCTAD) provided support through COCATRAM for the Project of Assistance to Central America for the Development of a Modern and Harmonized Maritime

that COCATRAM, as ROCRAM-CA’s Technical Secretariat, would be the activity coordinator. Originally, these were short-term agreements, valid for a limited period only; but, starting in 2006-2007, the IMO and COCATRAM signed an agreement for an indefinite term, for the purpose of implementing and executing the Integrated Technical Cooperation Program (ITCP) for the ROCRAM-CA countries.

AFTER CREATING ROCRAM-CA, THE IMO GAvE MORE DIRECT SUPPORT TO THE REGION IN TRAINING AND ASSISTANCE Legislation (LEGISMAR). The actions performed by these organizations in the context of this project created awareness in the maritime industry of the need to have organized maritime authorities to take charge of the modernization of maritime legislation, and this implied a strong training component.

RATIfICATION LEGISMAR also promoted the ratification of the IMO’s international Conventions and succeeded in obtaining the ratification of, or accession to, some of the project-recommended Conventions in Nicaragua, El Salvador, Guatemala and, after the project came to an end, also in the other member countries. In this context, and based on the IMO’s opinion that the region’s maritime authorities lacked the appropriate qualified staff for modernizing and implementing a modern maritime legislation, it was decided – using the project’s funding – to send one lawyer per member country to Spain to specialize in maritime law. Later, the IMO lent further support to the ROCRAM-CA member countries by signing Memorandums of Understanding with COCATRAM. These documents contemplated that the IMO would provide the necessary funding for the training of the maritime authorities’ officials; and

The ITCP was created by the IMO in the context of the IMO’s Articles of Agreement, responding to the fact that many developing countries are still unable to put the IMO’s instruments fully into effect. The purpose of the ITCP program is to help countries to reinforce the capabilities of their human and institutional resources, towards uniform and efficient compliance with IMO regulations. Since 1998 the IMO, through COCATRAM and under this program, has channeled US$2.4 million to fund 38 activities dedicated to building up the human resource factor of the maritime and port sectors in the ROCRAM-CA member countries. These activities include:

• Course on investigation of maritime accidents. • Seminar-workshop on implementation of and compliance with the STCW 95 Convention. • Course on contingency planning and prevention of pollution. • Seminars on implementation of the ISPS and IMDG Codes • Training session on the ratification, implementation and performance of the MARPOL Convention. • Basic and advanced courses for port state control inspectors. • Course on Globallast for the implementation of the Convention on Ballast Water Management. • Preparation of the Action Plan of the Regional Maritime and Seaports Strategy in Central America. It is important to stress that the Central American countries, including the Dominican Republic, have benefited from the direct support received from the IMO within the framework of the ITCP, in addition to the work that COCATRAM has been doing on its own since its inception, in the areas of maritime and port training.

• Seminar to support implementation of the ROCRAM-CA strategies on maritime safety and environmental protection. • Study and seminar on the implementation of the FAL 65 Convention. • Courses on handling, transportation and storing of dangerous goods (IMDG Code) • Seminars on maritime protection. • Seminars on management of ship-generated waste and port reception facilities.

La revista oficial de la Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo // The official magazine of the Central American Commission for Maritime Transportation

REPICA // REPICA

Reuniones Portuarias del Istmo Centroamericano (REPICA) Port meetings of the Central American Isthmus (REPICA)

a actividad portuaria contribuye al desarrollo económico de las naciones y representa un eslabón estratégico en su comercio internacional, actuando también como promotora del crecimiento de las áreas en las que están emplazados los puertos, pero además requiere de asistencia técnica, capacitación y apoyo directo para su desarrollo. La creación de COCATRAM en 1980 con la finalidad de atender los asuntos relativos al desarrollo del sector portuario de Centroamérica, dio lugar al establecimiento, el 28 de noviembre de 1991, del primer Foro de Discusión a nivel regional orientado a puertos. Dicho Foro se denominó: “Reuniones de Empresas Portuarias del Istmo Centroamericano (REPICA)”. A partir de esa fecha, COCATRAM ha venido desempeñando el cargo de Secretaria Técnica de REPICA. A consecuencia de las reformas al reglamento aprobadas en la XXX Reunión en San José, el foro pasó a llamarse Reunión Portuaria del Istmo Centroamericano, manteniendo el mismo acrónimo.

intercambio El objetivo principal de las Reuniones de REPICA es propiciar el intercambio de ideas para la solución de problemas regionales vinculados con las operaciones portuarias y demás aspectos relacionados. También REPICA se ha constituido en una instancia para compartir experiencias en lo referente a estrategias para la puesta en marcha de planes de

COCATRAM

modernización, innovación, legislación y protección, entre otras. Los miembros que integran REPICA son las empresas y autoridades portuarias de Centroamérica, pudiendo participar en las reuniones, ya sea como observadores o invitados, otras instituciones, gremios u organismos con objetivos afines que así lo soliciten. La temática general abarca desde los proyectos de ampliación y expansión portuaria, desarrollo de actividades logísticas, sistemas de instrucción no intrusiva, dragados, regulaciones o normativas de impacto regional que afecten al transporte marítimo, y solicitudes de apoyo para actividades marítimas portuarias y estadísticas, hasta las iniciativas de desarrollo de Asociaciones PúblicoPrivadas (APP), tema este último que fue abordado en la XXX REPICA de San José, Costa Rica. De manera específica, las Reuniones de REPICA ha servido como espacio de discusión para abordar temas relacionados a la seguridad marítima, el avance tecnológico internacional, eficiencia portuaria, la Iniciativa del Contenedor Seguro (CSI, por sus siglas en inglés), modernización portuaria, seguridad de la navegación, el Código de Conducta Ambiental para la Gestión Portuaria y la Facilitación del Tráfico Marítimo Internacional, entre otros temas. Al 2011, COCATRAM ha realizado un total de 33 Reuniones de REPICA, con la participación de todas las autoridades y empresas portuarias de

By Otto Noack Director Ejecutivo, COCATRAM Chief Executive Officer, COCATRAM

Centroamérica y República Dominicana, habiendo contado con la participación de importantes y destacados conferencistas nacionales, regionales e internacionales que compartieron sus conocimientos y experiencias con los representantes de estas organizaciones, contribuyendo de esa manera a consolidar y armonizar la visión de integración regional promovida por el Sistema de la Integración Centroamericana (SICA).

orts are a major contributor to the economic development of nations and a strategic component of their international trade, also promoting growth in their areas of influence; but they do require technical support, training and direct assistance to advance in their own development. COCATRAM, established in 1980 to address the development of the port sector in Central America, created the first regional forum dedicated to the port industry on 28 November 1991, under the title of Meetings of Port Entrepreneurs of the Central American Isthmus (REPICA). From that date on, COCATRAM has acted as REPICA’s Technical Secretariat. After the amendments to regulations approved at the 30th meeting in San José, the forum changed its name to Port Meetings of the Central American Isthmus, but kept its original acronym unchanged. The REPICA meetings are focused mainly on exchanging opinions about how to solve the regional problems of port operations and other related issues. REPICA has also become a forum for sharing experiences in areas such as project implementation strategies on modernization, innovation, legislation and protection. Members of REPICA are typically the Central American port authorities and companies; however, other parties such as institutions, unions and organizations with similar interests may participate in the

Conferencias Destacadas / conference HIGHLIGHTS, 2008-2011

XXIX REPICA, Nicaragua Propuesta del TMCD en Centroamérica / Short Sea Shipping (TMCD) Proposal for Central America Sr. Julio Yon, Consultor / Consultant, Guatemala. Equilibrio entre protección portuaria y facilitación / Balancing Port Protection and Facilitation Ing. Dennis Chinchilla, Engineer, National Commission for Port Protection CNPP, Honduras.

XXX REPICA, Costa Rica Tendencias globales en las operaciones portuarias / Global Trends in Port Operations Carlos Urriola, MIT, Panamá.

meetings on request, either as observers or guests. Topics broadly range from port expansion projects, logistics, non-intrusive instruction systems, dredging, regional regulations or legislation affecting maritime transportation, requests for support for maritime and port activities, and statistics, to such initiatives as the creation of public-private partnerships (PPPs) – the latter being a subject that was discussed at the 30th REPICA meeting in San José, Costa Rica.

forum The REPICA meetings have specifically served as a forum for such matters as maritime safety, international technology advances, port efficiency, the Container Security Initiative (CSI), port modernization, navigation safety, the Environmental Code of Conduct for Port Management in Central America and the Convention on Facilitation of International Maritime Traffic. As of 2011, COCATRAM has held a total of 33 REPICA meetings, attended by all the port authorities and companies in Central America and the Dominican Republic and including the participation of leading national, regional and international speakers who shared their knowledge and experiences with members. This has made it possible to achieve a vision of regional integration, as promoted by the Central American Integration System (SICA).

La XXXIV REPICA se llevará a cabo del 26 al 29 de junio de 2012 en el Royal Decameron Convention Center en Salinitas, El Salvador, e incluirá visita al Puerto La Unión. COCATRAM coordina este evento con la organización anfitriona del país sede, la Autoridad Marítima Portuaria de El Salvador. The XXXIV REPICA Meeting will be held on 26-29 June 2012 at the Royal Decameron Convention Center of Salinitas, El Salvador, and will include a visit to La Unión Port. COCATRAM will be coordinating this event with the host country’s organizer institution, the Maritime Port Authority of El Salvador.

Port Safe Act, Iniciativa de seguridad de los contenedores, Iniciativa de carga segura / Port Safety Act, Container Security Initiative, Cargo Security Initiative Eladio Páez, Consultor Internacional de Seguridad Portuaria / International Consultant on Port Security, USA. Alternativas de financiamiento para el desarrollo y modernización del sistema portuario centroamericano / Funding Options for the Development and Modernization of the Central American Port System Javier Manzanares, Central American Bank for Economic Integration, BCIE. Impacto de la expansión del Canal de Panamá en los puertos de la Región / Impact of the Panama Canal Expansion on the Regional Ports Rodolfo Sabonge, Panama Canal Authority, ACP.

XXXI REPICA, Honduras Compromiso regional para los Planes de Contingencia Nacional y Regional y Convenio Internacional sobre Cooperación, Preparación y Lucha Contra la Contaminación por Hidrocarburos (OPRC 1990) / Regional Commitment on the National and Regional Contingency Plans, and International Convention on Oil Pollution Preparedness, Response and Cooperation (OPRC 1990) Gaëtan Coatanroch, Consultor OMI, Regional Activity Center / Regional Marine Pollution Emergency, Information and Training Center-Caribbean, RAC/REMPEITC-Caribe. La Logística asociada al transporte marítimo regional, Nuevas claves para el desarrollo de Centroamérica / Logistics Associated to Regional Maritime Transportation. New Keys for Development in Central America Javier Fernández, PROINTEC.

XXXII REPICA, Belice La Proyección del Puerto Balboa en el transporte marítimo regional / Port of Balboa’s Role in the Regional Maritime Transportation Marta González, Panama Ports Company, PPC. La importancia del sistema portuario en Centroamérica / Importance of the Ports System in Central America César Salazar, Secretaría General del SICA / General Secretariat SICA

XXXIII REPICA, Guatemala Visión de Centroamérica en el comercio marítimo regional / A Vision of Central America and the Regional Maritime Trade Elayne Whyte Gómez, Proyecto Integración y Desarrollo de Mesoamérica / Mesoamerica Integration and Development Project Los retos del sistema portuario centroamericano en la cadena de suministro / The Supply Chain and its Challenges on the Central American Ports System Eduardo Lugo, Maritime & Logistic Consulting Group, S.A. Protección ambiental portuaria: La nueva dimensión de la contaminación atmosférica en los puertos / Port Environmental Protection: The New Dimension of Air Pollution in Ports Carlos Sagrera, Interamerican Committee on Ports-OAS, CIP-OEA. Socialización del Plan de Acción Estratégico del Proyecto del Golfo de Honduras / Socialization of the Strategic Action Plan in the Gulf of Honduras Project Roberto Rivas, Proyecto Golfo de Honduras / Gulf of Honduras Project Programa de control de contenedores de la Oficina de las Naciones Unidas contra la Droga y el Delito UNODC / Container Control Program of the United Nations Office on Drugs and Crime (UNODC) Ivor Pitti, UNODC, Panamá. Sistema de control de tráfico marítimo, Experiencias y nuevos avances tecnológicos / Maritime Traffic Control System, Experiences and New Technology Advances Roberto González, Business Development Manager Kongsberg Norcontrol IT AS

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ROCRAM // ROCRAM

Red Operativa de Cooperación Regional de Autoridades Marítimas de Centroamérica y República Dominicana (ROCRAM-CA) Operative Regional Cooperation Network of Maritime Authorities in Central America and Dominican Republic (ROCRAM-CA) By Otto Noack Director Ejecutivo, COCATRAM Chief Executive Officer, COCATRAM

a creación de las Autoridades Marítimas de Centroamérica fue producto del “Proyecto sobre Mejoramiento y Desarrollo del Sistema Marítimo y Portuario de Centroamérica” conocido como Proyecto TRANSMAR (1975-1979), que tuvo como objetivo principal modernizar la legislación marítima en los países de la región. Las acciones que desarrollaron en dicho Proyecto la Conferencia de las Naciones Unidas para el Desarrollo y el Comercio (UNCTAD) y la Organización Marítima Internacional (OMI), concientizaron a los sectores involucrados en las actividades marítimas y portuarias acerca de la importancia de disponer de autoridades marítimas para facilitar la modernización de la legislación en este sector. En virtud de ello, desde fines de 1978 los países de la región iniciaron de manera paulatina la creación de dichas Autoridades. Con el objetivo de crear sinergia y representación regional para beneficio común, las instituciones centroamericanas vinculadas con el transporte marítimo celebraron en 1985 su Primera Reunión sobre Cooperación Marítima Regional en San José, Costa Rica, y crearon la Red Operativa de Cooperación Regional de Autoridades Marítimas de Centroamérica y República Dominicana (ROCRAM-CA), cuyos objetivos son los siguientes: • Promover el desarrollo y fortalecimiento de las administraciones encargadas de los asuntos marítimos nacionales;

COCATRAM

• Promover la armonización y actualización de la legislación marítima; • Integrar esfuerzos y promover intercambios de información y experiencias con vistas a una efectiva puesta en práctica de instrumentos jurídicos internacionales y regionales en los campos de su competencia; • Coordinar sus actividades de cooperación con las labores de los países de ROCRAM. • Promover toda actividad conducente al desarrollo y fortalecimiento del sector marítimo, a nivel nacional y regional. Inicialmente el manejo de la Secretaria Técnica de ROCRAM-CA fue asignado a la Autoridad Marítima de Costa Rica. Sin embargo, posteriormente las autoridades competentes consideraron que las actividades de ROCRAM-CA están íntimamente ligadas a las funciones y atribuciones de COCATRAM. Por ello, con el espíritu de aunar esfuerzos con OMI a nivel regional, procurando ejecutar actividades y asistencia de forma más eficaz —tales como la no duplicación de acciones en el campo de la legislación marítima, prevención de la contaminación, seguridad marítima y facilitación del transporte marítimo— se consideró más apropiado que COCATRAM se hiciese cargo de dicha Secretaría Técnica. Esto se hizo efectivo a partir de la Cuarta Reunión de la ROCRAM-CA, realizada en noviembre de 1996 en Boca Ratón, Florida, USA. Desde esa fecha COCATRAM ha venido asumiendo el rol de Secretaría Técnica de ROCRAM‑CA. A partir de 1996, la labor de COCATRAM como Secretaría Técnica de ROCRAM‑CA se ha orientado a:

1) Convocar y desarrollar las reuniones ordinarias de ROCRAM-CA, con el objetivo de dar seguimiento y asistencia a los acuerdos, estrategias y planes de acciones con el apoyo de la OMI. 2) Elaborar la Estrategia Centroamericana (19902000) y su Plan de Acción, con enfoque en el fortalecimiento institucional, modernización de la legislación y seguridad marítima, y mejoramiento sostenible del medio marino. 3) Elaborar la Estrategia Marítima (2002-2008), con los objetivos de: • Fortalecer la existencia de ROCRAM-CA, como ente técnico de discusión, cooperación horizontal y búsqueda de cooperación técnica internacional. • Fortalecer y consolidar la gestión y administración marítima de los países miembros de ROCRAM-CA. • Fortalecer y consolidar la administración de la seguridad marítima en los países miembros de ROCRAM-CA para coadyuvar el desarrollo de un eficiente sistema marítimo, seguro para las

personas, instalaciones físicas, cargas y el medio marino. • Promover y fortalecer entre las Autoridades Marítimas de los países miembros de la ROCRAMCA la protección, preservación, conservación y explotación sostenible de sus recursos naturales en el mar. • Considerar al recurso humano y su desarrollo en los temas relacionados, como centro de la Estrategia Marítima de ROCRAM-CA. • Consolidar los requerimientos de cooperación técnica y formación del recurso humano en un Plan Integrado de Trabajo. 4) Elaborar la Estrategia Marítima Portuaria Regional Centroamericana (2009), con los siguientes objetivos estratégicos: • Convertir a Centroamérica en una región competitiva e integrada en el comercio marítimo mundial, en el marco de las normativas y estándares internacionales que le competen. • Impulsar el desarrollo portuario para transformar a Centroamérica en una plataforma logística regional que contribuya al mejoramiento de la competitividad del comercio exterior. • Instaurar un desarrollo socioeconómico para que los sectores productivos y el recurso humano de la región incrementen respectivamente sus oportunidades de negocio y profesionales, dentro del nuevo entorno global integrado a la preservación del medio ambiente. 5) Ejecutar el Plan de Acción de la Estrategia Marítima Portuaria Regional Centroamericana. 6) Ejecutar el Programa Integrado de Cooperación Técnica (PICT) de OMI para los países de ROCRAM-CA, a través de un Memorando de Entendimiento. En este marco, COCATRAM desde 1998 ha realizado 39 actividades de capacitación por más de dos millones de dólares, con el objetivo de apoyar a los países en la garantía de servicios eficaces de transporte marítimo brindados en forma segura para los buques, sus tripulantes y para la protección del medio marino; así como contribuir a un desarrollo socioeconómico sostenible a través del fortalecimiento de capacidades y la implementación de los instrumentos marítimos internacionales de manera uniforme y eficaz. Al 2011, COCATRAM ha realizado un total de 18 Reuniones Ordinarias, consolidando cada día más la cooperación e integración regional y el fortalecimiento institucional de las Autoridades, con la

participación y el apoyo de los países miembros de ROCRAM-CA y de OMI. La 19ª versión de ROCRAM-CA se llevará a cabo en Panamá en mayo del 2012.

he organization of the Maritime Authorities in Central America was an outcome of the Project for the Improvement and Development of the Maritime and Ports System in Central America, better known as the TRANSMAR Project (1975-1979), the main goal of which was to update maritime legislation in the member countries. The actions undertaken by the United Nations Conference for Trade and Development (UNCTAD) and the International Maritime Organization (IMO) within the scope of this project created awareness, in those sectors involved in maritime and port activities, about the importance of having in place organized maritime authorities to lead the effort to modernize the legislation that regulates this sector. As a result, from late 1978, the countries of the region gradually began to organize such authorities. In an effort to create synergies and regional representation for the common good, the Central American institutions involved in maritime transportation in 1985 held their first Regional Meeting on Maritime Cooperation in San José, Costa Rica. Here, they created the Operative Regional Cooperation Network of Maritime Authorities in Central America and Dominican Republic (ROCRAM-CA) to fulfill the following goals: • Promote the development and consolidation of the administrations entrusted with the management of national maritime affairs; • Promote the harmonization and modernization of the maritime legislation; • Join efforts and promote the exchange of information and experiences towards an effective implementation of legal international and regional instruments in their spheres of competence; • Coordinate its cooperation activities with the work done by the ROCRAM countries; • Promote all activities conducive to the development and consolidation of the maritime sector, both nationally and regionally. Initially, the Technical Secretariat of ROCRAMCA had been entrusted to the Maritime Authority

of Costa Rica. Later on, however, the competent authorities realized that the activities of ROCRAMCA were more closely related to the duties and powers of COCATRAM and that it was desirable to join forces with the IMO, on a regional basis, for a more efficient performance of actions and assistance, thus avoiding, for instance, the duplication of efforts in areas such as maritime legislation, pollution prevention, maritime safety and facilitation of maritime transportation. On these grounds, it was deemed more appropriate that the Technical Secretariat be held by COCATRAM. This became effective at the fourth ROCRAM– CA meeting in Boca Raton, Florida, USA, in November 1996. Since then, COCATRAM has held the office of ROCRAM-CA’s Technical Secretariat. COCATRAM’s task as ROCRAM-CA’s Technical Secretariat since 1996 has been to: 1) Convene and hold ROCRAM-CA’s ordinary meetings, with the purpose of following up on, and rendering assistance to, any agreements, strategies and actions plans supported by the IMO. 2) Formulate the Central American Strategy (1990-2000) and its Action Plan, focusing on institutional consolidation, legislation modernization, maritime safety, and sustainable improvement of the marine environment. 3) Formulate the Maritime Strategy (2002-2008) with the following goals: • Consolidate ROCRAM-CA as a technical body for the discussion, horizontal cooperation and procurement of international technical cooperation • Strengthen and consolidate the maritime performance and management of the ROCRAM-CA member countries • Strengthen and consolidate the maritime safety management in the ROCRAM-CA member countries, for the development of an efficient maritime system equally safe for people, facilities, cargo and the marine environment • Promote and consolidate with the Maritime Authorities of the ROCRAM-CA member countries the protection, preservation, conservation and sustainable exploitation of their natural resources at sea • Consider human resources and their development in the relevant fields, as central to the ROCRAM-CA Maritime Strategy • Consolidate the requirements on technical cooperation and human resource training into an Integrated Work Plan.

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ESTADÍSTICAS // Statistics

ROCRAM // ROCRAM

4) Formulate the Regional Maritime and Seaports Strategy for Central America (2009), considering the following strategic goals: • Turn Central America into a competitive region, fully integrated with the global maritime trade, within the framework of the applicable international standards and regulations; • Encourage the development of the port system, allowing Central America to become a logistics platform for the whole region, and making the region more competitive in foreign trade; • Adopt measures leading to a socioeconomic development, to improve business and professional opportunities for the region’s productive sectors and workforce, within the new global reality oriented to environmental preservation; 5) Implement the Action Plan of the Regional Maritime and Seaports Strategy in Central America; 6) Implement the IMO’s Integrated Technical Cooperation Program (ITCP) in the ROCRAMCA countries by means of a Memorandum of Understanding. On this basis, COCATRAM, since 1998, has carried out 39 training events for an amount of over US$2 million to assist countries in assuring efficient and safe maritime transportation services to ships, crews and the marine environment, and in contributing to a sustainable socio-economic development; all of this by building up capabilities and implementing the existing international maritime instruments in a uniform and efficient manner. As of 2011, COCATRAM has held a total of 18 ordinary meetings, consolidating on an ongoing basis both the regional institutional authorities and the regional cooperation and integration, drawing on the participation and support of IMO and the ROCRAM-CA member countries. The 19th meeting of ROCRAM-CA will be held in Panama in May 2012.

COCATRAM

Actividad Portuaria en Centroamérica, 2010 Port activity in Central America, 2010 By Marli Ocampo

estatales y privadas, en Guatemala, El Salvador, Honduras, Nicaragua, Costa Rica y Panamá. En el presente artículo se presenta una pequeña muestra de forma general y comentada la información relativa a la carga, los buques y el tráfico de contenedores y el origen y destino de la carga por regiones geográficas.

Analista de Estadísticas de COCATRAM Statistics Analysist, COCATRAM

a Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo (COCATRAM), edita anualmente el Resumen de Estadísticas Marítimas Portuarias, un compendio de las cifras de movimiento de carga, buques y pasajeros de cruceros, como herramienta de apoyo a la toma de decisiones y a la investigación en el sub-sector en el que se aborda los principales aspectos del desempeño portuario de la región centroamericana. La principal fuente de información de este documento son las Empresas y Autoridades Portuarias de la región que compilan estadísticas portuarias nacionales, a través de los miembros de la Red de Estadísticas Marítimas Portuarias Centroamericana, que funciona desde el año 2000 y coordinada por la COCATRAM. La información proviene de cuarenta puertos de servicio internacional, operados por empresas

CARGA La región centroamericana experimentó un tráfico de carga marítima de 104, 152,052 Tm durante el año 2010, notando un incremento del 4.1% con respecto al tráfico registrado en el año 2009, la tasa de variación registrada entre los años 2008 y 2009 fue similar a este año siendo de 4.0%. El movimiento de la carga se concentra en 12 puertos principales, ellos representan el 80.6% del movimiento en el Istmo. El movimiento de carga en la región se incrementó con respecto al 2009 en la mayoría de sus tipos de manipulación, en este sentido la carga general creció en 20.0%. La carga contenerizada ha mantenido a lo largo

Istmo Centroamericano: Tasas de variación anual por país carga desembarcada y embarcada / Central American Isthmus Annual variance rates per country, unloaded and loaded cargo / 2009/2010 País / Country Guatemala El Salvador Honduras

Nicaragua Costa Rica MCCA Panamá

Total

Desembarques

7.26%

6.18%

8.10%

-1.38%

11.63% 7.60%

2.79% 5.19%

Embarques

3.07%

22.05%

19.65%

42.95%

11.65% 11.25%

-3.50% 2.32%

Total

5.62%

9.35%

11.97%

6.20%

11.64% 8.99%

-0.11% 4.00%

Istmo Centroamericano: Movimiento de carga en puertos principales (Miles de TM) / Cargo handled in major ports (thousands of teu)/2010 24,000 22,500 21,000 19,500 18,000 16,500 15,000 13,500 12,000 10,500 9,000 7,500 6,000 4,500 3,000 1,500 0

20,138

10,809

9,943

8,383

7,483 5,647

PPB

M .I

.T.

M ónLim

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PPC

5,343

4,745

a .. jutl de. Aca St T

3,360

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3,275

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2,715

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2,091

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Fuente: Empresas Portuarias de Centroamérica y Autoridad Marítima de Panamá Source: Central American Port Companies and Maritime Authority of Panama

Istmo Centroamericano: Movimiento de de Buques, según principales puertos / Ship movements in major ports / 2010 Manzanillo 2,469 (14.1%)

Limón-Moin 2,365 (13.5%)

Otros prtos. 2,045 (12.7%) PPB 1,778 (10.1%)

Corinto 449 (2.6%) C.C.T. 487 (2.8%) Barrios 514 (2.9%)

Cortés 1,705 (9.7%)

Acajutla 572 (3.3%) PPC 1,614 (9.2%)

Sto. T. Castilla 1,547 (8.8%)

Quetzal 1,323 (7%)

Caldera 669 (4%)

de 2010 su buen tono, alcanzándose la cifra de 58, 945,722 toneladas, 24.4% más que el tráfico del año 2009, recuperando así la disminución que presentó en el 2009. El tráfico de carga RO-RO en 2010 ha reflejado incrementos del 34.8% respecto al 2009. El movimiento de los graneles sólidos ascendió a 11, 607,212 toneladas, que atribuyeron un incremento del 19,4% con respecto al año anterior, mientras que los graneles líquidos alcanzaron la cifra de 28, 711,565 toneladas, representando un crecimiento de 26,2% con respecto al año 2009.

de crecimiento, con la excepción del año 2009, periodo que registro un descenso con respecto al 2008 de 8.8%. En el 2010, el movimiento de contenedores se recuperó, alcanzando un incremento de 24.7%, ó 1.7 millones TEU. A pesar que la región cuenta con 21 puertos de contenedores, el movimiento se concentra en 10 puertos principales, (Panamá Port, Manzanillo International Terminal, Limón-Moín, Panamá Port Cristobal, Cortés, Colon Container Terminal, Santo Tomás de Castilla, Barrios, Quetzal y Caldera), los que juntos mueven 96.2% de la región.

BUQUES

ORIGEN Y DESTINO DE LA CARGA

El movimiento de Buques en el 2010 fue de 17, 538 unidades, registrándose un incremento del 7.4% con respecto al 2009. Este se concentra en 12 puertos principales, representando el 88.3% del total y como se aprecia en el gráfico. Como en los años anteriores, el segmento de los buques portacontenedores encabeza este tráfico, aportando el 58% (10,231 buques) del total.

El desempeño del comercio marítimo internacional de Centroamérica durante el 2010 fue muy similar al período anterior. El mercado de América del Norte se mantiene como la principal región de intercambio comercial con Centroamérica con una participación del 47.50%, equivalentes a 37.28 millones de Tm. De igual manera, América del Sur continua ocupando el segundo lugar con una participación de 13.18% en el movimiento de carga en la región. A diferencia del año pasado Asia desplazo a Europa del tercer lugar con un 9.80%

CONTENEDORES Durante los últimos 10 años, el movimiento de contenedores ha venido observando una tendencia

Istmo Centroamericano: Movimiento de Contenedores y Furgones por país (Miles de TEU) / Container and Wheeled Closed Box Movements per country (thousands of teu) / 2001-2010

Miles de TEU

10,000 5,000

3,232

3,339

2001

2002

3,943

4,580

5,039

5,509

2003

2004

2005

2006

8,480

6,762

7,452

6,800

2007

2008

2009

Fuente: Empresas Portuarias de Centroamérica y Autoridad Marítima de Panamá Source: Central American Port Companies and Maritime Authority of Panama

2010

Istmo Centroamericano

de participación, en tanto Centroamérica y Europa absorbieron 7.22% y 5.37%, respectivamente y la región de Caribe representó el 3.43% de los movimientos de carga en el Istmo. Con respecto al origen, durante el 2010, América del Norte aporto 24.44 millones de Tm correspondiente al 31.14% del total de la carga dirigida a Centroamérica, de la cual el 57.62% fue desembarcada en puertos del litoral Caribe. En tanto América del Sur, constituyó el segundo lugar de importancia en los desembarques, ascendiendo a 7.96 millones de Tm, que representan el 10.14%, de la cual el 75.27% ingreso a través del litoral Pacífico. En relación al destino, América de Norte y América del Sur también ocupan el primero y segundo lugar en ese orden con 12.83 y 2.39 millones de Tm, equivalentes al 16.35% y 3.04%, respectivamente. De igual manera, la carga proveniente de América del Norte fue exportada, mayoritariamente, a través del litoral Caribe (62.19%), en tanto que la procedente de América del Sur fue a través de puertos del litoral Pacífico (75.27%). Por su parte, Europa representó, 2.92%, Centroamérica 2.71%, Asia 2.01%. La región del Caribe insular representó el 1.27%. Para consultas a la sección de estadísticas de la COCATRAM visite www.cocatram.org.ni.

he Central American Commission for Maritime Transportation (COCATRAM) publishes annually its Summary of Maritime and Port Statistics, a compilation of figures on cargo traffic, shipping and cruise passengers. This report provides a tool for the processes of decision-making and sub-sector research, and discusses the major concerns of port operations in the Central American region.

La revista oficial de la Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo // The official magazine of the Central American Commission for Maritime Transportation

ESTADÍSTICAS // Statistics Centroamérica: Movimiento de contenedores en puertos, Año 2010 (TEU) / Central America: Port container traffic, 2010 (thousands of teu) Puerto / Port

País de procedencia / Country of origin

Total TEU 2010

Total TEU 2009

Tasa de variación Variance rate 2009/2010

Panamá Port Balboa Panamá

2,758,506

2,011,778

37.1%

Manzanillo Int´l Terminal Panamá

1,599,676

1,406,030

13.8%

Limón-Moín Costa Rica

880,907

748,024

17.8%

Panamá Port Cristobal Panamá

689,058

354,956

94.1%

Cortés

531,830

484,148

9.8%

Honduras

Colon Container Terminal Panamá

519,770

447,773

16.1%

Santo Tomas de Castilla Guatemala

430,999

358,692

20.2%

Barrios Guatemala

326,836

312,245

4.7%

Puerto Quetzal Guatemala

265,159

216,382

22.5%

Caldera Guatemala

155,307

161,418

-3.8%

Acajutla El Salvador

146,819

126,369

16.2%

Honduras

81,014

87,572

-7.5%

Corinto Nicaragua

64,918

56,185

15.5%

Bocas Fruit Co. (Almirante) Panamá

24,016

20,696

16.0%

El Rama Nicaragua

3,223

3,293

-2.1%

Colon Port Terminal Panamá

2,173

1,963

10.7%

El Bluff Nicaragua

185

436

-57.6%

Cabezas Nicaragua

-100.0%

Chiriquí Grande Panamá

1,532

-100.0%

T. Granelera ( Bahía Las Mina ) Panamá

-100.0%

8,480,396

6,801,527

24.7%

Castilla

T. Samba Bonita ( Bahía Las Mina ) Panamá Total Fuente: Empresas Portuarias de Centroamérica y Autoridad Marítima de Panamá Source: Central American Port Companies and Maritime Authority of Panama

Istmo Centroamericano: Porcentaje de carga manejada en puertos por regiones geográficas del mundo, según país / Central American Isthmus Percentage of cargo handled in ports, by geographical regions of the world and by country / 2010 70.00% 60.00% 50.00% 40.00%

20.00% 10.00% América del Norte

América del Sud

Guatemala

62.39%

10.14%

4.52%

2.68%

6.89%

3.98%

9.38%

El Salvador

44.84%

2.97%

3.92%

5.46%

9.76%

2.37%

30.68%

Honduras

68.53%

6.63%

8.12%

3.20%

4.81%

3.59%

5.13%

Nicaragua

34.95%

31.74%

0.64%

0.00%

7.11%

10.87%

14.69%

Europa

Centroamérica

Asia

Caribe

Otros

Costa Rica

44.75%

9.80%

7.35%

17.95%

3.60%

0.34%

16.21%

Panama

34.29%

18.86%

4.71%

7.20%

16.46%

3.90%

14.58%

Cargo operations In 2010 the Central American region handled 104,152,052 tonnes (metric tons), representing an increase of 4.1 per cent compared with 2009. The 2008-2009 variance rate was similar to that for 2010, namely, 4 per cent. The handling of cargo is concentrated in 12 main ports, which represent 80.6 per cent of the isthmus traffic. Regional cargo volume saw an increase in most of the handling modalities compared with 2009. In this context, general cargo grew by 20 per cent. Containerized cargo maintained its favorable momentum throughout 2010, reaching 58,945,722 tonnes or 24.4 per cent more than 2009. This compensated for the decline experienced in 2009. Ro-ro cargo volumes for 2010 show an increase of 34.8 per cent compared with 2009. Solid bulk traffic amounted to 11,607,212 tonnes, a 19.4 per cent increase compared with the previous year. On the other hand, liquid bulks reached a figure of 28,711,565 tonnes, representing a 26.2 per cent growth.

SHIPS

30.00%

The main sources of information for this document are the national port statistics compiled by the port companies and authorities of each of the region’s countries, through the Central American Maritime and Port Statistics Network, coordinated by COCATRAM and in operation since the year 2000. The data are provided by 40 internationalservice ports operated by government and private companies in Guatemala, El Salvador, Honduras, Nicaragua, Costa Rica and Panama. We are offering here a brief overview and comments on the statistics for cargo, shipping and container traffic, with a breakdown in terms of origin and destination of cargo by geographical areas.

COCATRAM

Ship traffic in 2010 recorded 17,538 units, a 7.4 per cent increase on 2009, concentrated in 12 main ports, which represent 88.3 per cent of the total, as shown in the graph. As in previous years, the biggest sector was container vessels, with 10,231 ships, accounting for 58 per cent of the total.

CONTAINERS Over the past 10 years, container traffic has shown an upward trend, except for 2009, when a decline

Origen y destino de la carga manejada en puertos por regiones geográficas del mundo (Porcentajes) / Origin and destination of cargo handled in ports, by geographical regions of the world (in percentages) / 2010

50.00% 45.00%

of 8.8 per cent was recorded compared with 2008. In 2010 container traffic picked up again, showing an increase of 24.7 per cent, or 1.7 million teu. Although there are 21 container ports in the region, traffic is concentrated in 10 main ports (Panama Port Balboa, Manzanillo International Terminal, Limón-Moín, Panama Port Cristobal, Cortés, Colon Container Terminal, Santo Tomás de Castilla, Barrios, Quetzal and Caldera), which together handle 96.2 per cent of the region’s total traffic.

Origin and destination of cargo Performance of the Central American international maritime trade in 2010 was very similar to the previous period. The North American market continues to be the main source of trade for Central America, with a market share of 47.50 per cent or 37.28 million metric tonnes. Likewise, South America retained second place, with a participation of 13.18 per cent in regional cargo traffic. In contrast to the previous year, Asia, with a 9.8 per cent participation, displaced Europe from third place, while Central America and Europe took up 7.22 per cent and 5.37 per cent respectively, and the Caribbean region accounted for 3.43 per cent of the isthmus cargo traffic. In terms of origin, in 2010 North America contributed 24.44 million tonnes, or 31.14 per cent of total cargo shipped to Central America, of which 57.62 per cent was unloaded at ports of the Caribbean coast. South America, on the other hand, held second place in unloading, with a total participation of 7.96 million of tonnes, or 10.14 per cent, of which 75.27 per cent entered through the Pacific coast. In terms of destination, North America and South America also hold respectively first and second place, with 12.83 and 2.39 million of tonnes each, or 16.35 per cent and 3.04 per cent, respectively. Similarly, cargo originating in North America was exported mostly via the Caribbean coast (62.19 per cent), while cargo originating in South America was exported via Pacific coast ports (75.27 per cent). On the other hand, Europe represented 2.92 per cent, Central America 2.71 per cent and Asia 2.01 per cent. The Caribbean insular region participated with 1.27 per cent. In case of any questions to the Statistics Department of COCATRAM, please go to www.cocatram.org.ni

40.00% 35.00% 30.00% 25.00% 20.00% 15.00% 10.00% 5.00% 0

América del Norte

América del Sud

Europa

Centroamérica

Asia

Caribe

Otros

Total

47.50%

13.18%

5.37%

7.14%

9.80%

3.43%

13.58%

Origen

31.14%

10.14%

2.45%

4.51%

7.79%

2.15%

10.50%

Destino

16.35%

3.04%

2.92%

2.63%

2.01%

1.27%

3.08%

Miembros de la Red de Estadísticas Marítimas Portuarias del Istmo Centroamericano Members of the Maritime and Port Statistics Network of the Central American Isthmus

Guatemala

Honduras

COBIGUA/Puerto Barrios Daniel Humberto Lemus Calderón dlemus@chiquita.com

National Port Company Argentina Mejía Martínez argentmhn@yahoo.com.mx

Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla / Santo Tomás de Castilla National Port Company Ramiro Antonio Ortiz Flores rortiz@santotomasport.com.gt

Nicaragua

Empresa Portuaria Quetzal / Quetzal Port Company Ana Luisa Mejía estadisticas@puerto-quetzal.com Comisión Portuaria Nacional / National Port Commission Jaime Rolando Rousselin Sandoval rrousselin@cpn.gob.gt

El Salvador Autoridad Marítima Portuaria / Maritime Port Authority Jade Rivera Umaña jrivera@amp.gob.sv Puerto Corsain Iris Lisseth Perla Conde creditos@puertocosain.com CEPA - ACAJUTLA Marco Tulio Castillo Cornejo marcotulio.castillo@cepa.gob.sv

Empresa Nacional Portuaria / National Port Company Filemón Bonilla Abarca fbonilla@epn.com.ni Dirección General de Transporte Acuático. DGTA - MTI / General Bureau of Water Transportation DGTA - MTI Hugo López dgta@gob.ni

Costa Rica INCOP Gustavo Chavarría Valverde gchavarria@incop.go.cr JAPDEVA Rocio Valverde rvalverde@japdeva.go.cr

Panamá Autoridad Marítima de Panamá / Portuaria Maritime Authority of Panama Jacqueline Ulloa julloa@amp.gob.pa

COCATRAM Otto Noack Sierra

José Dopeso Aparicio

Marli Ocampo Hernández

La revista oficial de la Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo // The official magazine of the Central American Commission for Maritime Transportation

Golfo de Honduras // Gulf of Honduras

Proyecto para la “Protección Ambiental y Control de la Contaminación originada por el Transporte Marítimo en el Golfo de Honduras” Environmental Protection and MARITIME TRANSPORT POLLUTION Control in the Gulf of Honduras

os gobiernos de Honduras, Guatemala y Belice convinieron en llevar adelante el proyecto para la “Protección Ambiental y Control de la Contaminación originada por el Transporte Marítimo en el Golfo de Honduras” (Proyecto del Golfo de Honduras). El proyecto está enfocado a la demostración de tecnologías nuevas y combinadas para abordar algunos de los principales problemas y aspectos ambientales del Golfo que llevan a la degradación, provocada por actividades humanas, de los ecosistemas costeros y marinos. El objetivo del proyecto a largo plazo es contribuir a revertir la degradación de los ecosistemas marinos y costeros, intensificando el control y la prevención de la contaminación originada por el transporte marítimo, mejorando la seguridad de la navegación para evitar los encallamientos y derrames, y reducir el ingreso de contaminantes provenientes de fuentes de contaminación terrestre adyacentes dentro del Golfo de Honduras. El proyecto se realiza con el apoyo del Fondo para el Medio Ambiente Mundial (GEF) y del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) como Agencia de Implementación del GEF. Para ello, las partes han convenido que la Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo (COCATRAM), actúe como institución ejecutora frente al BID, con apoyo de la Comisión Centroamericana de Ambiente y Desarrollo (CCAD) en capacidad de coejecutora. La Unidad Regional Coordinadora del Programa (URCP), que inició su gestión en febrero de 2006, constituye la base técnica y administrativa para la ejecución del proyecto del Golfo de Honduras (GdH).

Antecedentes El Golfo de Honduras comprende un cuerpo trinacional de aguas costeras y marinas que incluye porciones de las zonas de exclusividad económica de Belice, Guatemala y Honduras. Las condiciones que sostienen la productividad y diversidad del golfo son los mismos factores que, combinados con elementos de carácter antropogénico y

COCATRAM

socioculturales, hacen que el área sea vulnerable a la contaminación marítima y de tierra firme. La erosión acelerada de las cuencas, las fuentes de contaminación de tierra firme y la inadecuada seguridad ambiental en los puertos constituyen una preocupación cada vez mayor, debido a los impactos potenciales negativos en los ecosistemas costeros de los alrededores, así como en la salud pública y el desarrollo económico. El tema de la seguridad de navegación es de gran importancia para el Golfo. Los riesgos de colisiones y encallamientos son significativos, por lo que se reconoce ampliamente la necesidad de mejorar la seguridad de la navegación, incluyendo infraestructura y sistema de comunicaciones, así como la actualización de la cartografía náutica. La zona del Golfo es vulnerable a los derrames debido a la poca profundidad y a la naturaleza cerrada de la bahía, en combinación con fuertes corrientes circulares.

Objetivo del Proyecto Contribuir a revertir la degradación de los ecosistemas marinos y costeros dentro del Golfo de Honduras. Esto se logrará mejorando la prevención y control de la contaminación relacionada con el transporte marítimo en los principales puertos y rutas de navegación, aumentando su seguridad para evitar el encallamiento de buques y los derrames, y reduciendo aquellas fuentes terrestres de contaminación que drenan en el Golfo.

Objetivos Específicos Crear y consolidar una red regional para controlar la contaminación de origen marítimo y terrestre dentro del Golfo, lo cual incluye la formulación de esquemas institucionales y económicos que garanticen la sostenibilidad del programa de acción. Desarrollar una capacidad de largo plazo para recolectar, organizar, analizar y difundir información ambiental marina como complemento del Sistema de Información Ambiental del SAM (SINAM); Mejorar la seguridad de navegación en puertos claves y adoptar enfoques innovadores, con el fin de reducir la contaminación ambiental marina asociada

By Omar Demetrio Martínez Consultor Externo, Proyecto Golfo de Honduras, URCP/COCATRAM External Consultant, Gulf of Honduras Project, URCP/COCATRAM

con descargas, operaciones y accidentales en el mar. Realizar la gestión ambiental en la red regional de cinco puertos localizados en el Golfo de Honduras, mediante la preparación y ejecución de inversiones y programas de acción, lo cual incluye la demostración de actividades piloto y la participación del sector privado.

Componentes El proyecto consiste de cuatro componentes: • Componente 1: Crear capacidad regional para el control de la contaminación marítima y de fuentes terrestres en Centro América. • Componente 2: Crear una base de información y desarrollar un plan de acción estratégico para el Golfo de Honduras. • Componente 3: Mejorar la seguridad de la navegación en las rutas de navegación. • Componente 4: Mejorar la gestión ambiental y las medidas para la reducción de peligros en la red regional de cinco puertos en el Golfo de Honduras. Países Beneficiarios Guatemala, Honduras y Belice Agencias Ejecutoras Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo (COCATRAM) y Comisión Centroamericana de Ambiente y Desarrollo (CCAD). Logros alcanzados El proyecto ha suministrado a cada país un con-

junto de equipos hidrográficos, que ya están siendo utilizados para generar información que conduzca a la elaboración y actualización de cartas náuticas en el litoral Caribe de los países beneficiarios. Asimismo, implementa una Estrategia Regional de Comunicación para fortalecer los aspectos de comunicación entre el público general, el proyecto, los puertos, y los actores claves involucrados o relacionados en las actividades portuarias marítimas y ambientales de la región del Golfo. De igual forma, el Proyecto ya cuenta con el diseño de un Plan Regional de Capacitación que ya fue licitado, con el fin de atender las necesidades prioritarias de los actores clave en las aéreas de interés del Golfo de Honduras. Es de importancia señalar que se cuenta con una Red de Actores Clave cuyo propósito consiste en prevenir y controlar la contaminación en el Golfo de Honduras, la cual cuenta con su propio reglamento operativo, un plan operativo bianual y su propio espacio virtual para discutir y compartir información. A los puertos se les han entregado los documentos necesarios para la creación e implantación de la Unidad de Gestión Ambiental Portuaria (UGAP), y de esa manera establecer un Sistema de Gestión Ambiental Portuario (SIGAP), en la región. Puertos Principales en el Golfo de Honduras

Se ha desarrollado un estudio sobre los riesgos de la navegación en el Golfo de Honduras donde se determina los niveles de preparación de los puertos en la respuesta ante casos de contingencias, y que contiene 10 propuestas de reforma a las disposiciones de la legislación portuaria. No menos importante es el Diagnóstico de Análisis Transfronterizo y su Plan de Acción Estratégico (ADT/ PAE), en donde se definen los parámetros para la medición de la presencia de contaminantes en los ecosistemas del Golfo de Honduras. El costo de

implementación del PAE es de US$125 millones. Otro producto tangible del proyecto lo constituye el Módulo Regional de Información (MRI) del Golfo de Honduras, que contendrá información técnica y científica, manejara la línea base de datos de la región, sistemas de información geográfico y los indicadores de referencia del estado actual del Golfo de Honduras desde el punto de vista ambiental, social, jurídico y económico, con énfasis en los ecosistemas de la región y los niveles actuales de contaminación. El MRI es una herramienta práctica y dinámica que responde a las necesidades actuales y futuras de bases de datos y sistemas de información geográficos del Golfo de Honduras. La ubicación física y funcionamiento del MRI estarán en la sede de COCATRAM, enlazado con los nodos de los sistemas de información geográfico y ambiental del SAM, CCAD y los Ministerios de Ambiente y Transporte de la región, garantizando la sostenibilidad técnica y financiera del MRI en el Golfo de Honduras Los países beneficiarios, junto a los actores clave tienen el compromiso de aprovechar la información y los productos elaborados por el Proyecto para la preservación del Golfo de Honduras, de manera tal que el gran esfuerzo económico, técnico y político desplegado durante la ejecución del mismo no termine en el olvido y engavetado en las instancias pertinentes.

he governments of Honduras, Guatemala and Belize have entered into an agreement to develop the program for Environmental Protection and Maritime Transport Pollution Control in the Gulf of Honduras. By demonstrating innovative and combined technologies, the program addresses some of the Gulf’s

major human-based problems and environmental issues contributing to the degradation of the coastal and marine ecosystems. The program’s long-term goal is to reverse the degradation of the marine and coastal ecosystems by intensifying the control and prevention of pollution caused by maritime transportation. This will be achieved by improving navigational safety to prevent groundings and spills, as well as by minimizing any adjacent land-based sources of pollution draining into the Gulf. The project is being developed with the support of the Global Environment Facility (GEF) and the Inter-American Development Bank (IDB) as GEF Implementing Agency. The parties have agreed for this purpose that the Central American Commission for Maritime Transportation (COCATRAM) should act as executing institution before IDB, with the support of the Central American Commission on Environment and Development (CCAD) as co-executor. The Program Regional Coordination Unit (URCP), which began life in February 2006, is the technical and administrative unit for the execution of the Gulf of Honduras Project (GoH).

Background The Gulf of Honduras is a tri-national body of coastal and marine waters that includes portions of the exclusive economic zones of Belize, Guatemala and Honduras. The conditions sustaining the Gulf’s productivity and diversity are the very same factors that, combined with anthropogenic and sociocultural elements, render the area vulnerable to maritime and land-based pollution. The accelerated erosion of basins, the land-based contamination sources and the inadequate environmental safety of ports are ever-increasing concerns, because they have the potential to affect nearby coastal ecosystems, public health and the economic development of the region in a negative way.

La revista oficial de la Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo // The official magazine of the Central American Commission for Maritime Transportation

Golfo de Honduras // Gulf of Honduras

Navigational safety is a key area of concern for the Gulf. Because of the significant risk of collisions and groundings, there is a widely admitted and pressing need for enhanced navigational safety in the shipping lanes, improved infrastructure and communications systems, and updated nautical charts of the area. The relatively shallow waters and closed structure of the bay, combined with strong circular currents, make the Gulf area especially vulnerable to spills.

Project objective Reverse the degradation of the marine and coastal ecosystems within the Gulf of Honduras. This will be achieved through the prevention of maritime transport-related pollution in the major ports and navigation lanes, improved navigational safety to avoid ship groundings and spills, and reduced landbased sources of pollution draining into the Gulf.

Specific objectives • Create and consolidate a regionally coordinated network to control ship- and land-based pollution within the Gulf, involving the formulation of institutional and economic plans to assure a sustainable action program; • Develop long-term capabilities to collect, organize, analyze and disseminate marine environmental information, to complement the Environmental Information System (SINAM) of the Mesoamerican Reef System (SAM); • Improve navigation safety in the key ports and adopt innovative approaches in order to reduce maritime environmental pollution associated with operational discharges and accidents at sea; • Carry out environmental management of the Gulf of Honduras regional five-port network by planning and implementing investment and action programs, including the demonstration of pilot activities and enrolling the private sector’s participation.

Components The project includes four components: • Component 1: Develop regional capabilities in Central America to control pollution caused by maritime and land-based sources. • Component 2: Create an information database and develop a strategic action plan for the Gulf of Honduras.

COCATRAM

Puerto de Belice en la Ciudad de Belice Port of Belize at the City of Belize • Component 3: Improve navigational safety in the shipping lanes. • Component 4: Improve the environmental management system and risk-reduction measures in the five-port regional network of the Gulf of Honduras. Beneficiary countries Guatemala, Honduras and Belize Executing agencies Central American Commission for Maritime Transportation (COCATRAM) and Central American Commission on Environment and Development (CCAD). Achieved results Under the project, each country received a set of hydrographic survey equipment. This type of equipment is already in use and producing data for the preparation and updating of the beneficiary countries’ Caribbean-coast nautical charts. In addition, a Regional Communications Strategy has been implemented to strengthen the lines of communication between concerned parties such as the general public, the project, the ports and the key stakeholders involved in or associated with the maritime, port and environmental activities of the Gulf area. Likewise, the project already has in place, and has called the respective tender for, a Regional Training Plan aimed at addressing the priority needs of key stakeholders in areas of interest in the Gulf of Honduras. It is important to point out that a Key Stakeholders Network is in place to prevent and control pollution in the Gulf of Honduras. This network has its own operating regulations, a biannual operations plan and its own virtual space for discussion and sharing of information. Each port received the documentation to set up and implement a Port Environmental Management

Unit (UGAP) for the establishment of a regional Port Environmental Management System (SIGAP). A study has been completed on navigational risks in the Gulf of Honduras to determine the contingency-response preparedness level of the ports. This study contains 10 proposals to amend the existing provisions contained in the port legislation. No less important are the Transboundary Diagnostic Analysis and its Strategic Action Plan (TDA/ SAP), where the measuring parameters are stated to determine the presence of pollutants in the Gulf of Honduras ecosystems. The SAP implementation will cost US$125 million.” Another tangible product oh this program is the Regional Information Module (MRI) of the Gulf of Honduras which will hold technical and scientific information and handle baseline data of the region, geographic information system and reference indicators of the current status of the Gulf of Honduras from the environmental, social, legal and economic point of view, emphasizing the regional ecosystems and existing levels of pollution. MRI is a practical and dynamic tool which responds to the present and future Gulf of Honduras database and geographic information systems. The location and direction will be at COCATRAM headquarters, linked to the geographic information system nodes of SAM, CCAD and the Environmental and Transport Ministries of the region, thus ensuring technical and financial sustainability of MRI. The beneficiary countries, together with key stakeholders, are under the commitment to make the most of the information and the products contained in the project for the preservation of the Gulf of Honduras, in such a way that the considerable economic, technical and political effort deployed during the project execution does not end up in oblivion or shelved at the relevant stages.

Seguridad Marítima // Maritime security

Seguridad Marítima y la Investigación de Accidentes Maritime safety and accident investigation N

unca dejamos de sorprendernos al enterarnos de un accidente en el ámbito marítimo, ya que usualmente son noticia por sus consecuencias de pérdida de numerosas vidas humanas o impactos deletéreos al medio ambiente. La región centroamericana y el Caribe no han sido típicamente los escenarios de estas tragedias que dan la vuelta al mundo a través de los medios de comunicación a causa de su magnitud, como ocurre con los grandes derrames de hidrocarburos (ver Mapa), o terribles naufragios como el del transbordador Doña Paz en las Filipinas. En nuestra región se registran muy pocos sucesos involucrando buques de tráfico internacional. Sin perjuicio de ello, los pocos sucesos acaecidos han reflejado alguna fragilidad en cuanto a las estructuras de investigación, capacidad de respuesta, deducción efectiva de responsabilidad civil por daños a terceros y procesos de remoción de los naufragios. Uno de los que pueden citarse es el encallamiento del buque petrolero Aleksandr Pokryshkin cerca de la bahía de Puerto Cortés (Honduras) en el año 2004, que resultó sin mayores consecuencias ya que no ocasionó ningún derrame; no obstante lo cual fue necesario recurrir a ayuda externa para la operación de puesta a flote. Otro caso reciente es el del buque Westerhaven, que encalló frente a las costas de Belice,

afectando un área importante del arrecife de coral, parte del Sistema Arrecifal Mesoamericano. Este incidente desencadenó una serie de gestiones de orden legal, incluyendo referencias a los regímenes de limitación de responsabilidad. No obstante lo anterior, el tráfico de buques de flotas nacionales dedicados a la navegación de cabotaje, y en algunos casos, a navegación entre países de la región, se ha incrementado considerablemente en años recientes. Junto con esta actividad crece el riesgo de accidentes, particularmente por el hecho de que estos buques no están regulados por las exigencias de los Convenios Internacionales. Ante esta situación, cada país tiene la responsabilidad de regular esta actividad a través de Reglamentos Nacionales para Embarcaciones Menores, relativos a la seguridad marítima y prevención de la contaminación. Siendo estos instrumentos legales de carácter preventivo, surge la pregunta: ¿Qué hacer ante la ocurrencia de un siniestro? Recientemente ocurrió un incendio en un buque de carga de tráfico nacional en el puerto hondureño de La Ceiba, que puso a prueba la capacidad de respuesta y la coordinación interinstitucional de las autoridades. En situaciones como esta nos damos cuenta de la importancia de contar con otros instrumentos que permitan brindar una respuesta coordinada y bien estructurada. Uno de ellos es el Plan de

Dennis M. Chinchilla Asesor de Seguridad Portuaria Port Security Advisor

Contingencias, particularmente aquel aplicable y diseñado para las instalaciones portuarias, debido a que es necesaria la intervención de varias entidades que deben orientar y mancomunar esfuerzos para lograr un fin común en forma simultánea. De igual forma, a consecuencia de estos siniestros, deben conducirse investigaciones, no necesariamente para atribuir culpas o responsabilidades a una u otra parte, sino para examinar los factores que los provocaron y esbozar esquemas de medidas correctivas y preventivas, minimizando la probabilidad de ocurrencia de eventos similares en el futuro. La Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo, en constante apoyo y en estrecho vínculo con las autoridades marítimas y portuarias de los países de la región, ha llevado a cabo recientemente diversas jornadas de capacitación como parte de los programas anuales, en las que se ha abordado el tema de la investigación de accidentes. La profesionalización del personal técnico dedicado, entre otras funciones, a la investigación de accidentes, se convierte en una labor prioritaria en los países centroamericanos con el fin de garantizar una adecuada ejecución de los reconocimientos correspondientes luego de un siniestro. La región del Gran Caribe está definida como Zona Especial de acuerdo a lo establecido en el Convenio MARPOL, lo que nos impone una mayor responsabilidad como países vecinos, quienes debemos estar preparados institucionalmente, y de manera integrada, para poder proteger en forma apropiada ese patrimonio mancomunado del medio marino.

Fuente: http://www.itopf.com/information-services/data-and-statistics/statistics/documents/spillstatsmap.pdf

hipping accidents never fail to shock us, since they are usually noteworthy in terms of their consequences – either multiple loss of human life or grievous damage inflicted on the environment. The region of Central America and the Caribbean has not been a typical scenario for such tragedies –

La revista oficial de la Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo // The official magazine of the Central American Commission for Maritime Transportation

Seguridad Marítima // Maritime security

spread all over the world by the media due to their magnitude – as, for instance, the great oil spills (see map) or terrible shipwrecks such as the ‘Doña Paz’ passenger ferry incident in the Philippines. In our region, very few incidents involving international shipping have been recorded. Nevertheless, the few that did happen have uncovered weaknesses in terms of investigative structures, response capabilities, effective assignment of civil liability for damages to third parties, and shipwreck removal processes. Among the accidents recorded in this region, one that comes to mind is the grounding of the oil tanker ‘Aleksandr Pokryshkin’ next to Puerto Cortés Bay, Honduras, in 2004. Although there were no serious consequences, since no spill occurred, external assistance was required for the vessel to be refloated. Another recent case is that of the ‘Westerhaven’, which ran aground off Belize and damaged a sizeable portion of coral reef, part of the Mesoamerican Reef System. This triggered a series of legal proceedings, including the bringing to bear of regulations on the limitation of liability.

The above notwithstanding, the domestic fleet – dedicated mostly to coastal and in some instances intra-regional traffic – has grown significantly in recent years. This naturally increases the risk of accidents, and especially so because these vessels are not regulated by international conventions. In such circumstances, each country is responsible for issuing the appropriate National Small Vessel Regulations to ensure maritime safety and pollution prevention. Since these legal instruments are by nature preventative, the question arises what to do when an incident actually occurs. Recently, a domestic cargo ship caught fire at the port of La Ceiba, in Honduras, putting the response capability and inter-institutional coordination of authorities sorely to the test. In situations such as this, we are made aware of how important it is to have in place other instruments for a well coordinated, well structured response. One such resource is to have a contingency plan, specifically, one applicable to and designed for port facilities. This is necessary because of the several interacting organizations which must provide direction and join forces to achieve a common objective.

Likewise, and as a result of these incidents, investigations must be performed, not necessarily to assign blame or liability to one or other party, but to examine the causes and outline the corrective and preventive measures to be adopted in a bid to minimize future occurrences of a similar nature. The Central American Commission on Maritime Transport, providing continuous support to and acting in close concert with the maritime and port authorities of the region, has recently organized several training sessions, as part of its regular annual programs, to deal with the issue of accident investigation. The professionalization of the technical staff concerned, among other duties, with the investigation of accidents has become a highpriority issue for Central American countries, in order to make sure that the appropriate procedures are followed after an incident or loss. The Greater Caribbean region has been defined as a Special Area under the MARPOL Convention. This places a greater responsibility on us as member and neighboring countries. As such, we must be prepared, in terms of our institutions and acting coordinately, to protect this joint legacy of ours, the marine environment in an appropriate way.

logístico // Logistics

Desafíos para el desarrollo logístico en Centroamérica Challenges for logistics development in Central America

no de los principales retos que enfrenta la región es su elevado costo logístico. De acuerdo al “Logistics Performance Index” del Banco Mundial, el promedio para el conjunto de los países de la región es de 2.76, de un puntaje máximo de 5. Alemania, país que tiene el mejor desempeño logístico, registró una puntuación global de 4.11. De las 155 economías analizadas en el reporte del Banco Mundial, nuestros países de Centroamérica se encuentran entre la posición 51 ocupada por Panamá —país que presenta el mejor índice de la región— y la posición número 107, ocupada por Nicaragua. Los problemas más relevantes que se han identificado son infraestructura y aduana. En el tema de infraestructura, los países de la región, exceptuando a Panamá, se han quedado rezagados en materia de participación público-privada; tema que en la mayoría de los casos se encuentra detenido por falta de legislación. En materia de reformas portuarias, no existe ningún operador global de terminal portuaria en los países centroamericanos. También es notoria la casi inexistente participación privada en infraestructura carretera.

Además de la falta de legislación e incentivos que promocionen la participación privada en proyectos de infraestructura, otro tema pendiente de resolución es que no se cuenta con la información necesaria para realizar los estudios requeridos por los inversores al momento de analizar y medir los riesgos inherentes a proyectos intensivos en uso de capital. La información disponible sobre comercio exterior es muy básica, lo que constituye una limitante al momento de evaluar los aspectos más específicos en materia de inversión. La carencia de información histórica actualizada y confiable es algo con lo que se enfrenta el inversor en la gran mayoría de los proyectos de infraestructura en nuestros países. Las aduanas centroamericanas deben buscar la forma de homologar la información aduanera recolectada, utilizando plataformas que permitan, en tiempo real, el flujo de dicha información vía electrónica entre los diferentes países, así como la presentación de resultados de información con campos de similares características. De esta manera se brindaría a los usuarios herramientas de información para posibilitar un mejor conocimiento del mercado y asistir en la toma de decisiones.

Indice de desempeÑo logÍstico para paÍses de centroamÉriCa logistics performance by central american countries 3.1

120 3.02

107 90

2.9

70 2.78

2.8

56 51

2.7

2.67 2.63

2.6

2.54

20 0

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2.5

Fuente: Logistic Performance Index, World Bank // Source: Logistics Performance Index, World Bank

Jer ar quizacion mendial

100 2.91

Indice de desemperia

3.0

Eduardo E. Lugo T. Presidente & CEO de Maritime & Logistics Consulting Group, S. A. President & CEO, Maritime & Logistic Consulting Group, S.A.

Es importante que los gobiernos centroamericanos realicen las mejoras necesarias para superar deficiencias que son básicas en el conjunto de infraestructura de los países. En el tema carretero, se debe hacer énfasis en los estándares de calidad y análisis de capacidad para soportar la demanda de tráfico tanto de pasajeros como de carga. Al presentar un enfoque sobre el intercambio comercial intrarregional, el siguiente punto a considerar, y un obstáculo al continuo flujo de bienes, son los aspectos aduaneros involucrados en los pasos fronterizos. Aún existe mucho espacio para implementar mejoras sustanciales y sistemas de recolección y verificación de información, mediante modernos programas de inteligencia de aduana incluyendo aspectos de seguridad.

productividad A falta de operadores portuarios globales en las operaciones de los puertos centroamericanos, los gobiernos enfrentan serias limitaciones referidas a calado y falta de equipo portuario especializado. En términos generales, la productividad de estos puertos es baja, y usualmente existe poca coordinación y falta de sistemas electrónicos que permitan la rápida y fácil comunicación entre todas las instituciones involucradas en las actividades de comercio internacional. En muchos casos estos puertos pueden incrementar su capacidad, y por ende su productividad, aplicando medidas para aumentar la eficiencia de sus operaciones. En materia de transporte marítimo, en 2009 Centroamérica representó 1.7 % del total del comercio global transportado en contenedores. En lo que se refiere a movimiento, dentro del cual se incluyen contenedores llenos, vacíos y de trasbordo, la participación de la región en el mercado global de contenedores para ese año fue de 1.5 %; siendo los puertos panameños responsables de 62.8 % del tráfico total en Centroamérica. Para el año 2009 se movilizaron a través de los

La revista oficial de la Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo // The official magazine of the Central American Commission for Maritime Transportation

logístico // Logistics

30 puertos del sistema del istmo centroamericano, un total de 100.1 millones de toneladas métricas de mercancía. En términos económicos, el istmo centroamericano importa 1.87 veces más el valor total de sus exportaciones.

importancia Todos estos datos son de suma importancia, dado que aproximadamente 26 % del comercio centroamericano se realiza intrarregionalmente. Ello demuestra la importancia que tiene en nuestras economías la relación entre los países vecinos. La gran mayoría de este tráfico se realiza por vía terrestre, razón por la cual la red vial juega un papel sumamente importante. Sin embargo, al igual que se promueve en Europa, debemos orientar políticas de transporte que hagan mejor uso de los diferentes modos de transporte en donde sean más eficientes. Las principales oportunidades que tiene la región se dan en la medida en que las autoridades adviertan la importancia y el papel del puerto como parte integral de la cadena logística a efectos de reducir los costos logísticos, y por ende haga más competitivas las exportaciones de nuestros productos en el mercado internacional y reduzca los costos de los productos importados, al eliminar las barreras que crean ineficiencias en el comercio exterior. Ello se podrá lograr si se cuenta con herramientas tecnológicas orientadas a reunir a la oferta y la demanda de transporte, con la finalidad de analizar volúmenes y alternativas de transporte,

lo cual generará competencia. Temas en común que se deben discutir en la región para buscar soluciones aplicables a la realidad de nuestros países son: el incremento de la competitividad, mejorando la productividad y maximizando el uso de la infraestructura existente; invertir en infraestructura observando la realidad del mercado; establecer un marco regulatorio que apoye la facilitación del comercio y disponga las medidas para el desarrollo de un comercio seguro.

ne of the main challenges confronting the region is the high cost of logistics. According to the World Bank’s Logistics Performance Index, the average for the Central American countries as a whole is 2.76, out of a maximum score of 5. Germany, the country with the best logistics performance, achieved a global score of 4.11. Out of the 155 economies examined by the World Bank report, our Central American countries are between position 51 held by Panama – holder of the region’s best indicator – and position 107 held by Nicaragua. The issues identified as most relevant are infrastructure and Customs. In terms of infrastructure, the countries in our region – with the exception of Panama – have fallen behind in public-private participation, an issue that in most cases is at a standstill owing to lack of legislation. In the matter of port modernization, there are no global opera-

Comercio Exterior de carga en contenedores de Centro América (en teu) Foreign trade of containerized cargo in Central America (in teu) 2,500.0

2,000.0

1,500.0

1,000.0

500.0

0.0

2000

2001

2002

2003

2004

Exportaciones/Exports

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Importaciones/Imports

Fuente: Información recopilada por el consultor de diferentes fuentes Source: data compiled by the author from various sources

COCATRAM

tors present in any of the Central American port terminals. Also notorious is the almost non-existent private participation and investment in road infrastructure. In addition to the lack of legislation and incentives affecting private capital’s participation and investment in infrastructure projects, another stumbling block is the lack of available data to carry out analyses that prospective investors require to evaluate and measure the inherent risks of capital-intensive projects. The data available on foreign trade is very basic, and this represents a constraint when assessing the most specific aspects of investment. The lack of historical, updated and reliable information is the limitation confronting investors for most of the infrastructure projects in the region.

data-gathering The Central American Customs authorities must find a way to implement Customs validated datagathering systems and the use of platforms allowing the real-time, regional inter-country, electronic flow of such information. Also desirable would be the possibility of sharing databases with similar fields of information, so as to provide users with tools for a better market understanding and give them support in the decision-making process. It is essential that the Central American governments implement the necessary improvements to overcome basic deficiencies in the fabric of the regional infrastructure. In the area of road transportation, emphasis should be placed on quality standards and on assessing the capacity to meet the demands of freight and passenger traffic. From an intra-regional trade perspective, the Customs issues associated with border crossings are another hurdle to be overcome in striving for a continuous, smooth flow of goods. There is still plenty of room for major improvements such as data-gathering systems and modern, Customsspecific and security-oriented software for data validation. Owing to the lack of global port operators at Central American port facilities, governments face serious limitations in terms of insufficient port draft and a lack of specialized port equipment. Generally speaking, productivity at these ports is low, coordination is poor, and there is a lack of electronic systems for quick and easy communication between everyone involved in international trade. In many cases, these ports would be able to expand their capacity, and hence their productivity, by taking steps to increase their operational efficiency.

Canal de Panamá // Panama Canal

In terms of maritime transportation and for the year 2009, Central America represented 1.7 per cent of the total global trade transported in containers. In terms of handling – including full, empty and in-transshipment containers – the region’s participation in the global container market for that year was of 1.5 per cent, with the Panamanian ports accounting for 62.8 per cent of total Central American traffic.

significant In 2009 a total of 100.1 million metric tons of goods were handled through the 30-port system of the Central American Isthmus. In terms of the economy, Central American Isthmus imports amounted to 1.87 times the total value of its exports. All of this is very significant, since approximately 26 per cent of Central American trade is intra-regional. This shows the importance of the relationship between neighboring countries in terms of their economies. The fact that a great majority of this traffic is overland highlights the key role of the road network. Nevertheless – in a similar way to what is being promoted in Europe – we must direct our transportation policies towards making better use of the different, and most efficient, modes of transportation. The region’s main opportunities may be best used as authorities come to realize the key role that ports play in the logistics chain in terms of reducing logistics costs. This will render the export of our products more competitive on the international market, while reducing the cost of imports by removing the barriers and thus eliminating the inefficiencies that these barriers create in foreign trade. Also, the incorporation of technology tools to analyze transportation volumes and options against the available offer and demand will greatly help in acquiring a competitive edge. Some of the common topics that should be discussed within the region – looking for solutions applicable to the reality of our countries – are: • Increasing our competitive position through enhanced productivity and optimal use of the existing infrastructure; • Investing in infrastructure according to the reality of the market; • Creating a regulatory framework to support the facilitation of commerce; • Taking steps for the development of a safe and secure trading activity.

La ampliación del Canal de Panamá y su impacto en el transporte marítimo de corta distancia Panama Canal expansion and its impact on short sea shipping

l comercio mundial experimentó un crecimiento en las dos últimas décadas, durante las que se vio favorecido por la entrada de China a la Organización Mundial de Comercio, hecho que a su vez aceleró los procesos de facilitación de comercio en el mundo y especialmente en nuestra región. El tráfico del Canal de Panamá registró un incremento a través de su principal ruta, del noreste de Asia a la costa este de Estados Unidos. Producto de estos incrementos, el Canal inicia estudios en varias disciplinas para ejecutar su plan de ampliación a través del Tercer Juego de Esclusas. La Autoridad del Canal de Panamá (ACP), mediante un referéndum de octubre de 2006, obtuvo la aprobación del pueblo panameño sobre una propuesta para llevar adelante un programa de ampliación de 5.250 millones de dólares, que permitirá duplicar la capacidad de la vía acuática y el tránsito de buques más anchos, más largos y con mayor calado. Una vez que se complete en el año 2014, el Canal ampliado incidirá significativamente en el comercio mundial, y por ende en la región de Mesoamérica (desde México a Colombia), aumentando el valor de la ruta a través del Canal de Panamá, ofreciendo economías de escala y reducción en los costos totales en la cadena de suministros. El Canal es un facilitador del comercio intrarregional, y sirve de impulsor a las economías de los países de la región, ofreciendo acceso a los servicios y productos a un menor costo.

SECTOR PORTUARIO La actividad en el sector portuario en la región de Mesoamérica ha crecido significativamente en los últimos años en el rubro del movimiento portuario contenerizado, producto de las condiciones creadas por los tratados de libre comercio entre

Ana María Chong Relaciones con los Clientes, Autoridad del Canal de Panamá Customer Relations Panama Canal Authority

los países del área. Este incremento invita a que se continúe mejorando la facilitación del comercio, incluido el transporte marítimo de corta distancia. Los puertos panameños juegan un papel clave en el cometido de potenciar la conectividad entre los países. Sus puertos ya fungen como pivotes de carga o de enlace donde convergen buques alimentadores (feeders). Estos generan una red de conexiones que utiliza la plataforma de servicios logísticos que ofrece el país, complementando la cadena logística de los países de la región. Este proceso de promoción del comercio se verá positivamente beneficiado con la ampliación del Canal. En efecto, se proyecta que con el Canal ampliado en funcionamiento, transitarán por él buques de mayor tamaño y a su vez, los buques alimentadores de menor tamaño aumentarán su número y ofrecerán servicios de transporte marítimo de corta distancia al resto de la región, generando un incremento en el volumen de carga y la facilitación

Canal de Panamá // Panama Canal

del comercio exterior de cada uno de los países centroamericanos. Urge que los gobiernos de la región continúen mejorando su infraestructura portuaria, de manera que puedan facilitar el comercio marítimo entre sus países, impulsando la modernización de sus legislaciones a fin de regular el transporte marítimo y terrestre, además de continuar facilitando los trámites aduaneros; creando así una visión estratégica regional y articulando objetivos conjuntos que redunden en beneficio de toda la región. Una estrategia institucional gubernamental en este sentido será un catalizador del desarrollo y la modernización del transporte marítimo, promoviendo la integración regional. No hay duda de que, al poner en marcha un sistema de transporte marítimo de corta distancia eficiente, las sinergias no solo reducirán el costo de los productos, sino que también aumentarán la competitividad. Para esto se necesita un compromiso serio de todos los gobiernos, en el sentido de vencer los obstáculos y poner en marcha políticas de facilitación del comercio que incidan sobre el

Mesoamerican region (from Mexico to Colombia) in particular, thanks to the increased value of the Panama Canal route, plus the advantages represented by economies of scale and a reduction in the total cost of the supply chain. The canal,

una estrategia institucional gubernamental será un catalizador del desarrollo y la modernización del transporte marítimo comercio exterior de manera que el mismo se vea beneficiado en el año 2014, una vez que entre en operación el tercer juego de esclusas.

ver the past two decades, global trade has experienced an increase, due in no small measure to China’s entry into the World Trade Organization. This, in turn, has accelerated the trade facilitation processes worldwide, and especially so in our region. Operators of the Panama Canal registered an increase in tonnage carried on its main route, from northeast Asia to east coast United States. Encouraged by these improvements, the Panama Canal Authority (ACP) commissioned several studies to support its expansion plans, specifically the Third Set of Locks Project. Through a national referendum in October 2006, the ACP obtained the authority to proceed with its proposal for a US$5,250 million expansion program, doubling the waterway’s capacity and enabling it to receive wider, longer and deeperdraft ships. Once the works are completed, in 2014, the expanded canal will have a significant impact on world trade as a whole and on the

COCATRAM

besides being an intra-regional trade facilitator, also promotes the national economies of the region by giving them access to goods and services at lower cost. The port sector activity of the Mesoamerican region has grown significantly in recent years, particularly in containerized cargo handling, owing to the favorable conditions created by the intra-

complements the regional logistics chain. There is no doubt that this process of trade promotion will benefit from the canal expansion. The indications are that, once the expanded canal is in service, not only will there be an increased traffic in largersized vessels, but the number of feeder ships will grow as well, offering short sea shipping services to the region and generating for each of the Central American countries a larger volume of cargo and foreign trade facilitation. The governments of the region urgently need to go on improving their port infrastructure to facilitate maritime trade in their countries; modernize their legislation, including the regulation of sea and land transportation; and further simplify Customs procedures. A regional strategic vision is necessary for the articulation of joint goals that will benefit the whole region. A government-sponsored institutional strategy in this direction would therefore act as a catalyst in the

the port sector activity of the mesoamerican region has grown significantly in recent years, particularly in containerized cargo handling regional free trade agreements signed by member countries. As a result of this trend, there has been a continuous effort to ensure the facilitation of trade, including short sea shipping.

feeder ships The Panamanian ports, which play a key role in building up inter-country connectivity, already serve as loading or connecting hubs for feeder ships. These vessels have created a connectivity network that uses Panama’s logistics platform and

development and modernization of maritime transportation, while promoting regional integration. There is no doubt that the synergies created by launching an efficient short sea shipping system will not only reduce the cost of products but will also improve the competitive advantage. To this end, an earnest commitment from all governments is needed to overcome the existing hurdles and get trade-facilitation policies going, so that their beneficial impact on foreign trade becomes evident by 2014 once the third set of locks is in operation.

rutAs mArítimAs // MaritiMe routes

las rutas marítimas y la integración regional maritimE roUtES and rEGional intEGration L

a Asociación de Estados del Caribe (AEC) y la Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo (COCATRAM) son los ejecutores del Proyecto Mapas de Rutas Marítimas del Gran Caribe. En este Proyecto, un grupo de expertos regionales en representación de COCATRAM, del Ministerio de Transportes de la República de Cuba y de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) han aunado esfuerzos para crear un mapa actualizado de las rutas marítimas fundamentales que existen en el Gran Caribe, que permita a exportadores, importadores, vendedores o compradores, foráneos ó regionales, saber cuándo, cómo, con quién y bajo qué condiciones pueden trasladar sus mercaderías. El Proyecto de las Rutas Marítimas del Gran Caribe concluyó satisfactoriamente una primera fase con la edición de un CD conteniendo la base de datos de las rutas, y un sistema desarrollado en inglés y en español que desplegó la información en línea, pudiéndose apreciar interesantes datos y resultados preliminares (a marzo de 2009), de los cuales solo referiremos algunos en esta oportunidad:

dores de 20 pies (teu), de los cuales 149.649 teu son refrigerados.

• 10 Buques Car/Truck Carrier con 4.281 teu.

• La frecuencia para las rutas cortas promedia los 7 días, para las intermedias 10 a 14 días, y para las transatlánticas, 28 a 45 días.

En lo que refiere a los servicios de agenciamiento en el Gran Caribe, estos se presentaban bajo cuatro modalidades:

• Los buques de mayor presencia fueron los contenerizados (Fully Cellular), que sumaron 456 naves con una capacidad total de 1.280.183 teu y de 142.583 teu refrigerados.

1) Agenciamiento propio, que es el que brindan directamente las compañías navieras más importantes a través de oficinas que ellos mismos establecen y controlan en determinados países.

• 54 Buques ro-ro con 30.313 teu, 1.902 teu refrigerados. • 45 Buques Multy Purpose con 26.940 teu, 2.412 refrigerados

2) Agenciamiento subcontratado, mediante el cual las empresas navieras utilizan servicios de agencias independientes.

• 49 Buques Reefer con 16.275 teu, 2.310 refrigerados

3) Combinación de modalidades, mediante la cual las empresas navieras

Pedro Suárez Reyes Coordinador del Proyecto de Rutas Marítimas del Gran Caribe Wider Caribbean Maritime Routes Project Coordinator

tienen una oficina principal en la capital y subcontratan agentes independientes en los puertos que sirven. 4) Agenciamiento no permanente, según el cual las compañías navieras no tienen una agencia en los países sino que atienden directamente desde su sede central. Estos son los menos y sucede con unas pocas empresas que operan desde Miami. Actualmente el proyecto en su segunda fase ha perfeccionado la herramienta web, de manera tal que su ejecución se realiza en un ambiente dinámico que permite actu-

• La cuenca del Gran Caribe se encontraba atendida por un total de 55 líneas navieras en 167 rutas, mediante una flota general resultante de 614 buques de diferentes tipos. • La capacidad total de esa flota es de 1.357.992 unidades de conteneLa revista oficial de la Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo // The official magazine of the Central American Commission for Maritime Transportation

RUTAS MARÍTIMAS // Maritime routes

alizaciones quincenales, con un alto nivel de especialización, mediante la utilización de plataformas como google maps y google earth para la presentación de los mapas. Adicionalmente, esta nueva herramienta pondrá a disposición de los usuarios quince reportes predeterminados, ya sea en pdf o excel, que servirán de apoyo en el manejo de información por país, puerto, línea naviera y tipo de buque, con capacidad de generar gráficos mensuales, trimestrales y anuales del comportamiento de los servicios.

características El usuario podrá hacer uso de la herramienta en tres idiomas: español, inglés y francés. Al mismo tiempo, podrá desplegar las características técnicas de los puertos, así como los datos generales de las agencias de las líneas navieras que son representadas en cada puerto. Se proyecta que este sistema esté disponible a principios del 2012, de manera que los usuarios, para tener acceso a la información, solo tendrán que registrarse en línea desde la página web de COCATRAM o la AEC. www.cocatram.org.ni, www.acs-aec.org

resultados En base a los resultados obtenidos, se ampliará la expectativa informativa emanada del importante tema de las rutas marítimas del Gran Caribe. Además de dar a conocer si existen o no y su cuantía, es preocupación y ocupación de los expertos ejecutores el mantener una base de datos actualizada quincenalmente que permita responder: • Si la forma actual de operación de la industria marítima portuaria en el Gran Caribe verdaderamente satisface los requerimientos de las economías de los países integrantes de la región, y en qué medida ello se logra o aún no se alcanza.

COCATRAM

• Corresponderá a nuevas etapas en replanteo de la tarea inicial, el poder obtener nuevos recursos financieros que permitan ampliar y profundizar en este tema, y cada vez más ampliar el valor agregado y la utilidad de esta herramienta informativa para los sectores públicos y privados de los países, y para el desarrollo económico sostenido de los pueblos.

he Association of Caribbean States (ACS) and the Central American Commission for Maritime Transportation (COCATRAM) are the executors of the project on Maritime Routes Map of the Greater Caribbean (the Greater Caribbean Project). For this project, a group of regional experts, on behalf of COCATRAM, the Ministry of Transportation of the Republic of Cuba, and the Panama Maritime Authority (AMP), have joined forces to produce an updated map of the major maritime routes of the Greater Caribbean so that exporters and importers, and buyers and sellers, both foreign and regional, may be aware of when, how, with whom and under what terms they can transport their goods. The first stage of the Greater Caribbean Project was completed successfully with the publication of a CD containing a routes database and a software program in English and Spanish. This allowed the on-line display of relevant information, providing interesting data and preliminary results as of March 2009. At this time we shall refer only to some of these. • The Greater Caribbean basin is served by a total of 55 shipping lines over 167 routes, with an overall fleet of 614 ships of various classes. • Total capacity of that fleet is 1,357,992 teu, of which 149,649 teu are reefers. • Average frequency is seven days for short routes, 10 to 14 days for

intermediate routes and 28 to 45 days for transatlantic ships. • Containerships (fully cellular) are a majority, with 456 ships and a total capacity of 1,280,183 teu of which 142,583 teu are reefers. • 54 ro-ro ships with 30,313 teu, of which 1,902 teu are reefers. • 45 multipurpose ships with 26,940 teu, of which 2,412 teu are reefers. • 49 reefer ships with 16,275 teu, of which 2,310 teu are reefers. • 10 car/truck carriers with 4,281 teu. Shipping agency services in the Greater Caribbean appear in four modalities: 1) Proprietary agency services, directly provided by the major shipping companies from offices which they themselves incorporate and control in certain countries. 2) Subcontracted agency services, by which shipping companies use the services of independent agencies. 3) A combination of modalities, where the shipping company has a main office in the capital and subcontracts independent agents for the ports it serves. 4) Non-permanent agency services, where the shipping companies do not keep an agency in the relevant countries but provide services directly from their head office. These are a minority and occur in the case of a few companies operating out of Miami.

dynamic The project, in its second stage, has perfected the web tool and now the program unfolds in a dynamic environment, with biweekly updates and a highly specialized map presentation,

using map-specific platforms such as Google Maps and Google Earth. In addition, this new tool will place at users’ disposal 15 standard reports, in either pdf or Excel format, to assist in handling data by country, port, shipping company and class of ship. It will also be able to generate monthly, quarterly and annual graphic charts on service performance. This tool can be used in Spanish, English or French. In addition, users can view technical specifications of ports as well as general information about shipping company agencies at each port. It is expected that this system will be available at the beginning of 2012. For users to access the information, they will only have to register on line at any of the COCATRAM or ACS pages: www.cocatram.org.ni, www.acs-aec.org.

expansion Depending on results, it is reasonable to expect a possible expansion of deliverables offered on this important topic of information on the Greater Caribbean maritime routes. Besides data on the existence and number of these routes, the project’s technical experts are maintaining a database, updated biweekly, to address the following concerns: • Whether the present state of port and maritime operation in the Greater Caribbean actually meets the requirements of member countries in the region, and the degree of success or measure of shortfall with respect to this goal. • New stages of the project will be responsible for reformulating the initial task and obtaining new funding to explore this subject further and deeper, as well as continuing to increase the added value of this tool for the public and private sectors in each country and for the people’s sustained economic development.

PANAMÁ // PANAMA

Panamá actualiza su estrategia marítima nacional Panama updates its national maritime strategy

a Estrategia Marítima Nacional (EMN) creada en el 2004 fue actualizada en septiembre de 2008, debido a que gran parte de la misma se había implementado efectivamente y que un gran número de sus objetivos estratégicos se estaban ejecutando. Esta nueva estrategia se elabora con la participación de más de treinta organizaciones gubernamentales y privadas,

habiendo sido aprobada mediante Resolución JD N° 055a-2008 del 18 de septiembre de 2008 de la Junta Directiva de la Autoridad Marítima de Panamá, y publicada en la Gaceta Oficial N° 26319 del 8 de julio de 2009. La Visión de la nueva EMN está encaminada a convertir a “Panamá en un centro integrado de servicios marítimos y logísticos competitivos de excelencia al servicio de la marina mercante, puertos, industria marítima auxiliar, exportación e importación de bienes, aeropuertos, comunicaciones, transporte ferroviario, carreteras, transporte de carga, recursos marinos y agroindustrias, desarrollando actividades que generen valor agregado a estos sectores y al comercio nacional e internacional”. Para la realización de esta visión, la EMN establece seis objetivos estratégicos:

Migdalia Jaén Asistente Secretaria General, Autoridad Marítima de Panamá Assistant Secretary General, Maritime Authority of Panama

1: “Fomentar el crecimiento socioeconómico de Panamá, a través del fortalecimiento y desarrollo sostenible del conglomerado marítimo, logístico y de las actividades económicas que lo integran”. 2: “Consolidar a Panamá como la principal plataforma marítima y logística de las Américas al servicio del comercio internacional”.

5: “Fomentar el comercio seguro a través de sistemas de inteligencia y el cumplimiento de normas internacionales y acuerdos interinstitucionales de protección y seguridad”. 6: “Garantizar la sostenibilidad ambiental en el desarrollo de las actividades marítimas, logísticas y de la cadena de suministros”.

‘Consolidar a Panamá como la principal plataforma marítima y logística de las Américas al servicio del comercio internacional’ 3: “Garantizar procesos fundamentados en la excelencia y en la comunicación efectiva entre los integrantes públicos y privados del conglomerado marítimo y logístico”. 4: “Desarrollar el capital humano que garantice el crecimiento sostenible del sector marítimo y logístico del país”.

Para la ejecución de los objetivos de la estrategia se constituyó la Comisión Interinstitucional Consultiva de la Estrategia Marítima Nacional (CICEMN), compuesta por una Secretaría Ejecutiva, un Comité Técnico Permanente y un Comité Técnico Permanente Ampliado. El Coordinador General del CICEMN será

PANAMÁ // PANAMA

la Autoridad Marítima de Panamá, en cuya sede estará la Secretaría Ejecutiva, a cargo de un funcionario designado por el Administrador de la Autoridad Marítima de Panamá. Igualmente, los miembros del Comité Técnico Permanente y del Comité Técnico Permanente Ampliado designarán un representante ante la Secretaria Ejecutiva. La función de la CICEMN es planificar y coordinar el desarrollo y cumplimiento de los objetivos plasmados en la estrategia. Cada uno de estos objetivos contiene una serie de tareas cuyo cumplimiento involucra, en función de su especialidad, a los diversos actores claves del sector marítimologístico panameño comprendidos en la CICEMN. Con el propósito de avanzar en la implementación de la estrategia, la Autoridad Marítima de Panamá, en su calidad de Secretaría Ejecutiva de la CICEMN, obtuvo del Fondo Español para América Latina y el Caribe una asistencia técnica no reembolsable a través del Banco Mundial para, en una primera fase, realizar un diagnóstico actualizado del sector marítimologístico en relación con la Estrategia Marítima Nacional. En el marco de esta cooperación se realizó el 25 y 26 de octubre de 2011 un “Taller de Coordinación de los miembros de la CICEMN”, con la participación de representantes del Banco Mundial, consultores nacionales e internacionales y un selecto grupo de representantes

deben ser factores prioritarios, acciones, indicadores e instituciones involucradas en la implementación de la Estrategia. Este Taller y visitas previas realizadas por los expertos del Banco Mundial y consultores internacionales al país, sirvieron de base para referenciar un Plan Marco de Implementación que se pretende analizar en una segunda fase del proyecto.

he National Maritime Strategy (EMN), created in 2004, was updated in September 2008 because, in great part, it had been effectively implemented and many of its strategic goals were already in progress. This new strategy was drafted with the participation of over 30 government and private organizations, subsequently approved by a resolution of the Board of Directors of the Panama Maritime Authority JD Nº 055a-2008 of 18 September 2008, and published in the Official Gazette Nº 26319 of 8 July 2009. The new EMN vision is aimed at: ‘Transforming Panama into a hub of first-rate, integrated and competitive maritime and logistics services, providing support to the merchant navy, the ports, ancillary maritime industries, import and export of goods, airports, communications, railways, roads, cargo transportation, marine resources and agro industries, and the performance of activities lending added value to

One goal is to consolidate Panama as the major maritime and logistics platform of the Americas in the service of international trade de los miembros de la COMISIÓN INTERINSTITUCIONAL CONSULTIVA. Gracias a la interlocución de moderadores internacionales y a la utilización de modernas técnicas de análisis, los participantes expresaron sus ideas sobre lo que consideran

COCATRAM

these sectors and to the national and international trade’. To make this vision a reality, the EMN has outlined six strategic goals: 1: Promote Panama’s socio-economic growth through the build-up

and sustainable development of the maritime and logistics conglomerate and its associated economic activities. 2: Consolidate Panama as the major maritime and logistics platform of the Americas in the service of international trade. 3: Provide assurance of processes based on the concept of excellence and effective communication between the public and private stakeholders of the maritime and logistics conglomerate. 4: Develop the necessary human capital to assure the sustainable growth of the country’s maritime and logistics sector. 5: Promote safe trade by means of intelligence-gathering systems and compliance with international laws and inter-agency agreements on protection and security. 6: Assure environmental sustainability in the execution of maritime and logistics activities and activities related to the supply chain. In order to achieve these strategic goals, the Inter-agency Advisory Committee of the National Maritime Strategy (CICEMN) was created, consisting of an Executive Secretariat, a Permanent Technical Committee and an Amplified Permanent Technical Committee. The Panama Maritime Authority (AMP) will be the CICEMN Head Coordinator and will house in its headquarters the Office of the Executive Secretariat, entrusted to an official appointed by the AMP administrator. On their part, members of the Permanent Technical Committee and the Amplified Permanent Technical Committee will designate a representative before the Executive Secretariat. CICEMN’s function will be to

plan and coordinate the development and fulfillment of the goals set out in the strategy. Each of these goals contains a series of tasks which, because of their diverse specialties, will require for their fulfillment the involvement of key stakeholders of the maritime and logistics sector of Panama included within CICEMN. In order to move the strategy forward, the AMP, acting as CICEMN’s Executive Secretariat, obtained from the Spanish Trust Fund for Latin America and the Caribbean, through the World Bank, a non-reimbursable technical assistance. In the first stage, these funds will be used to carry out an updated diagnostic analysis of the maritime and logistics sector, as related to the National Maritime Strategy. In the framework of this cooperation, a coordination workshop for members of the CICEMN was held on 25 and 26 October 2011 with the participation of World Bank representatives, national and international consultants and a select group of representatives of the INTERAGENCY ADVISORY COMMITTEE members. Thanks to the participating international moderators and the use of modern techniques of analysis, the participants were able to express their views on what they considered to be priority factors, actions, indicators and agencies involved in carrying out the strategy. This workshop, and the preceding visits to Panama by World Bank experts and international consultants, led to the outlining of an Implementation Master Plan, scheduled for analysis on the project’s second stage.

REMPEITC // REMPEITC

Misión y Actividades de REMPEITC en la Región del Gran Caribe REMPEITC’s mission and activities in the wider Caribbean region

EMPEITC-Caribe (Centro Regional de Capacitación, Información y Emergencia sobre Contaminación Marina–Caribe) es un Centro de Actividad Regional establecido en Curazao para apoyar a los países de la Región del Gran Caribe en el desarrollo de sus capacidades nacionales de implementación de los Convenios y Protocolos de la Organización Marítima Internacional (OMI), relacionados con el estado de preparación y lucha contra los derrames de petróleo y de sustancias peligrosas y nocivas (HNS), así como los relacionados con otras amenazas contra el medio ambiente marino provenientes de la navegación. El Centro fue establecido de forma provisoria en diciembre de 1994, antes de su apertura formal el 15 de junio de 1995, dentro del marco del Programa Ambiental del Caribe (CEP), administrado por la Organización Marítima Internacional (OMI), el Gobierno de las Antillas Holandesas y el Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA).

OBJETIVOS • Fortalecimiento del estado de preparación y la capacidad de respuesta a nivel nacional y regional de los Estados y Territorios de la Región del Gran Caribe; promoción y facilitación de la cooperación y asistencia recíproca en los casos de emergencia a fin de prevenir, controlar y combatir las amenazas ambientales marinas;

el Centro tiene el mandato de operar en los tres idiomas oficiales de la región: inglés, francés y español. Los objetivos y sus actividades relacionadas son los siguientes: Fortalecimiento de las capacidades nacionales Asistencia a los gobiernos en el establecimiento de sistemas nacionales de respuesta, mediante actividades tales como entrenamiento, evaluación del riesgo y ejercicios de simulación. Facilitación de la cooperación y asistencia regional Promoción de convenios bilaterales y multilaterales, así como también alianzas entre gobierno e industria.

Véronique Moriniére IMO Consultor // IMO Consultant

Intercambio de información Organización de reuniones especializadas para la promoción de actividades de organismos internacionales, como la puesta a prueba de planes de contingencia, nacionales, subregionales y regionales; el mapeo de índices de sensibilidad; evaluaciones del riesgo; seguimiento y participación en proyectos del gobierno o la industria. Ampliación de la comunicación regional y a través de internet o sitios web, así como también el

La Región del Gran Caribe Wider Caribbean region

• Fortalecimiento — mediante la prestación de servicios técnicos— de la eficacia operativa en la implementación del Protocolo de Cartagena sobre los derrames de petróleo y de la Cooperación de las Islas Caribeñas respecto de la Preparación y Respuesta a los Sucesos de Contaminación de Petróleo, y la Convención Internacional sobre Preparación, Respuesta y Cooperación en Casos de Contaminación de Hidrocarburos de 1990 (“OPRC 1990”) y su Plan.

ACTIVIDADES A fin de promover sus objetivos, el Centro lleva a cabo actividades en toda la región. Adicionalmente, La revista oficial de la Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo // The official magazine of the Central American Commission for Maritime Transportation

REMPEITC // REMPEITC

desarrollo y mantenimiento de información regional sobre derrames. Coordinación de los recursos de respuesta a emergencias Promoción y realización de actividades educativas y de entrenamiento referidas a contaminación marina, así como ejercicios de campo sobre preparación y respuesta a sucesos de contaminación marina. Conducción de ejercicios subregionales y regionales de puesta a prueba de los planes OPRC para las Islas del Caribe y América Central. Asistencia en el establecimiento de un marco jurídico de respuesta Formulación de legislación nacional para facilitar la implementación de convenios internacionales (el Convenio de Cartagena, OPRC [1990], y el Protocolo OPRC-HNS [2000], Convenios sobre Responsabilidad Civil e Indemnización, MARPOL 73/78, los Convenios internacionales para el control y la gestión del agua de lastre y los sedimentos de los buques, y otros instrumentos jurídicos relevantes).

COCATRAM

Asociaciones Globallast El Centro es asimismo el Organismo Coordinador Regional para las Asociaciones GloBallast, proyecto financiado por el GEF (Fondo Mundial para el Medio Ambiente), el PNUD (Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo) y la OMI. Este proyecto asiste a los países en desarrollo en la promulgación de reformas sostenibles, tanto jurídicas como institucionales y de políticas, a los efectos de reducir al mínimo la transferencia de especies acuáticas invasivas ocasionada por la navegación. Para este programa de cinco años de duración, la región del Caribe ha sido catalogada como zona de alta prioridad.

(HNS) and other threats posed by ships to the marine environment. The center was established on a provisional basis in December 1994 before opening on 15 June 1995. This was done within the framework of the Caribbean Environment Program (CEP), under the management of the IMO, the government of the Netherlands Antilles and the UN Environmental Program (UNEP).

• Foster and facilitate co-operation and mutual assistance in cases of emergency in order to prevent, control and combat marine environmental threats;

EMPEITC-Caribe is a Regional Activity Center established in Curaçao to help countries in the wider Caribbean region to develop their national capabilities to implement the International Maritime Organization’s (IMO) Conventions and Protocols on preparing for and responding to the release of oil or hazardous and noxious substances

OBJECTIVES • Strengthen national and regional preparedness and response capacity of the states and territories of the wider Caribbean region;

• Strengthen the operational effectiveness of the implementation of the Cartagena Oil Spills Protocol and the Caribbean Islands Oil Pollution Preparedness and Response Co-operation, the International

FACILITACIÓN // Facilitation

Convention on Oil Pollution Preparedness, Response and Co-operation 1990 (OPRC-1990) and its plan, through the provision of technical services. To promote its objectives, the center develops activities throughout the region. In addition, the center is mandated to operate in the three official languages of the region: English, French, and Spanish. Objectives and associated activities are: Strengthen national capabilities Help governments to set up national response systems through activities such as training, risk assessments and simulation exercises. Facilitate cooperation and regional assistance Promote bilateral and multilateral agreements and government-industry partnerships. Exchange information Organize special meetings to promote the activities of international organizations such as testing national, subregional and regional contingency plans, sensitivity index mapping, risk assessments, monitoring and participation in government/industry projects. Expand regional communication and internet/web page as well as develop and maintain regional spill data. Coordinate response resources for emergencies Promote and conduct marine pollution education, training activities and exercises in the field of marine pollution preparedness and response. Conduct subregional and regional exercises for testing the Caribbean islands and the Central America OPRC plans. Help set up a legal response framework Formulate national legislation to facilitate the implementation of international conventions (Cartagena Convention, OPRC (1990), and OPRC-HNS Protocol (2000), Civil Liability and Fund Conventions, MARPOL 73/78, Anti Fouling and Ballast Water Conventions, and other relevant legal instruments). The center is also the regional coordinating organization for GloBallast Partnerships, a project funded by the GEF (Global Environment Fund), the United Nations Development Program (UNDP) and the IMO. This project assists developing countries in enacting sustainable legal, policy and institutional reforms to minimize the impact of aquatic invasive species transferred by ships. For this five-year program, the Caribbean region is considered a high priority zone.

EQUILIBRIO ENTRE FACILITACIÓN Y CONTROL EN LA FACILITACIÓN DEL COMERCIO MARÍTIMO INTERNACIONAL Balance between facilitation and control in facilitation of international maritime trade INTRODUCCIÓN

Enrique Marín

Consultor // Consultant

a facilitación del comercio marítimo internacional involucra dos temas primordiales que confluyen en la interfaz buque-puerto, algunos elementos de los cuales estarían afectando aspectos casi exclusivamente relacionados con la actividad comercial. Los dos aspectos relacionados con la actividad marítimo-portuaria son la facilitación y el control. Cuando se habla de equilibrio entre facilitación y control, se trata de lograr un transporte marítimo internacional que evite demoras innecesarias en los puertos en cuanto al ingreso y salida de personas, buques y mercancías; que esté protegido de los posibles eventos que pongan en riesgo su seguridad integral, y que a la vez cuente con esquemas de protección que se constituyan en elementos diferenciadores de los Estados e incentiven el comercio internacional, al ofrecer óptimos niveles de protección. Sin embargo, las diferentes definiciones de facilitación del comercio expresan una situación en la que intervienen tanto elementos de frontera (aduana y eficiencia portuaria), como internos del país (regulaciones ambientales, sociales, políticas e infraestructura para el uso de comercio electrónico); y es precisamente aquí donde radican los obstáculos para la facilitación del comercio internacional, por el entrelazamiento de un número significativo de actores de la industria. Entre los organismos internacionales que intervienen en la facilitación y el control del comercio marítimo internacional, se encuentran los siguientes:

como mercancías con controles bajos; controles sanitarios de personas y mercancías; aplicación de tecnologías modernas para el recibo y despacho de mercancías, entre otros, con el fin de lograr la agilización del comercio internacional a la llegada y salida de los buques en puerto. Es así que OMI, con el Convenio de Facilitación del Transporte Marítimo (FAL-65) propuso eliminar o simplificar los trámites respecto de las tripulaciones, pasajeros, equipaje, carga y correo que se transporta en buques, reduciendo al mínimo las formalidades exigidas por las Autoridades Marítimas, de Aduana, Migración y Sanidad fundamentalmente, para la entrada, permanencia y salida de puerto.

terrorismo Sin embargo, debido a los actos de terrorismo cometidos en los Estados Unidos en setiembre de 2001, la misma OMI emitió el Código de Protección de Buques e Instalaciones Portuarias (PBIP), que impulsa el control en la interfaz buque-puerto mediante el suministro de un marco normalizado y coherente para la administración de riesgos, y permite el intercambio significativo y evaluación de información entre los gobiernos contratantes, empresas, instalaciones portuarias y buques. También incluye disposiciones sobre el derecho

OMI- Organización Marítima Internacional OMA- Organización Mundial de Aduanas OMC- Organización Mundial del Comercio OIT- Organización Internacional del Trabajo OMS- Organización Mundial de la Salud La temática principal de estos organismos ha estado centrada en aspectos como la libertad de tránsito de buques, pasajeros y marineros, así

FACILITACIÓN // Facilitation

de un Estado a imponer medidas de control y cumplimiento de normas en barcos en sus puertos o con la intención de visitarlos. También permite a los gobiernos contratantes adoptar medidas adicionales cuando no se cumplen los requisitos pertinentes o cuando existan otros motivos fundados para adoptar tales medidas. Además, donde se ha detectado un riesgo de ataque, el Estado ribereño interesado comunicará a los buques el nivel de seguridad vigente, las medidas de seguridad que deben ser puestas en marcha por los buques para protegerse de los ataques, y las medidas de seguridad que el Estado ribereño ha decidido poner en marcha. Ante estas medidas de aplicación obligatoria por los países, ¿será posible lograr el equilibrio entre facilitación y control? ¿Se producirá en el escenario la disputa “Facilitación vs Control”? La experiencia a lo largo de los años ha demostrado que no, pues existe una clave del éxito para lograr dicho equilibrio: Colaboración + Intercambio de Información. Y esta “clave del éxito” está conformada por los elementos siguientes: • Mayor concientización sobre los temas de protección. • Una visión global de la seguridad que involucra no solo al buque y a los puertos, sino también a los actores en la esfera comercial. • Un trabajo mancomunado entre las autoridades competentes en la interfaz buque-puerto y los usuarios, todos bajo el común denominador de la protección marítima y la facilitación.

• Disminución al máximo de riesgos que hagan peligrar la seguridad de las personas, la carga y los buques. • Todo lo anterior, dentro de planes de protección que brinden seguridad integral a instalaciones, compañías y buques. Como lo ha expresado la UNCTAD: “…La facilitación del comercio no es solo una cuestión de normas y de tecnología, sino también de racionalización e integración de los procesos comerciales y administrativos. Las organizaciones y los donantes internacionales pueden prestar asistencia a los países, pero corresponde a los gobiernos introducir efectivamente los cambios. Esto requiere una voluntad política sólida y constante, apoyada por mecanismos de facilitación apropiados, como organismos de facilitación o agrupaciones, en los ámbitos nacional y subregional.” Por su parte, la CEPAL ha declarado: “El planteo es concreto: la eficiencia regulatoria implica que el aporte de los servicios de infraestructura redunde en un mayor o menor aporte al desarrollo, pero será el entorno institucional quien establezca las condiciones de contexto y particulares para que la presencia del Estado, la eficiencia regulatoria y la asociación entre Estado y Privados mejore la prestación de los servicios.” Pero eso no basta. Siempre es importante que exista un deseo de facilitación en los aspectos de normas: • Coherentes • Cumplibles • De vanguardia

• Involucramiento de gobiernos, empresas y usuarios. • Implementación de prácticas que eviten demoras innecesarias.

• Realistas • Que tengan en cuenta las necesidades del sector privado y público • Más cooperación... menos protagonismo… Y también en los aspectos personales de todos los actores: • Capacitación permanente • Protección, bienestar, Seguridad Social • Actitud • Compromiso • Comprensión de que se es parte de un sistema • Honestidad

COCATRAM

Como conclusión, se utilizará el criterio de la Organización Mundial de Aduanas expuesto como objetivos y principios en su Marco Normativo para Asegurar y Facilitar el Comercio Global, del año 2005: • Establecer normas que proporcionen seguridad a la cadena de suministro y facilitación de la actividad a nivel mundial, a fin de promover la certeza y previsibilidad. • Activar la integración de gestión de la cadena de suministro para todos los modos de transporte. • Mejorar el papel, las funciones y capacidades de aduanas y otros actores para enfrentar los desafíos y oportunidades del siglo XXI. • Fortalecer la cooperación entre las administraciones aduaneras, tendiente a mejorar su capacidad de detección de envíos de alto riesgo. • Fortalecer la cooperación entre aduana y comercio. • Promover el tránsito fluido de mercancías mediante cadenas de suministro de comercio internacional seguras.

INTRODUCTION

acilitation of international maritime trade involves two main issues that converge in the ship-port interface and somehow affect aspects that might otherwise be seen as almost exclusively business-related. These two issues associated with maritime and port activity are facilitation and control. Reaching a balance between facilitation and control implies having an international maritime transportation system that avoids causing unnecessary delays at port for the arrival and departure of passengers, ships and goods, and that is protected from events that might potentially put their integral security at risk. At the same time, it involves having in place protection systems which, by assuring an optimal level of protection, become a mark of distinction for the country and an incentive for international trade. Nevertheless, the different definitions of trade facilitation involve a duality of factors, namely, border-related elements (Customs and port efficiency) and national elements (environmental regulations, social and political elements, and e-commerce-related infrastructure). It is precisely in this significant confluence of interacting industry

stakeholders that one finds obstacles to the facilitation of international trade. Among the international organizations participating in the facilitation and control of international maritime trade are: IMO: International Maritime Organization WCO: World Customs Organization WTO: World Trade Organization ILO: International Labor Organization WHO: World Health Organization. With a view to speeding up the international trade formalities at ports for the arrival and departure of ships, these organizations have focused mainly on free transit of ships, passengers and crews; low controls on goods; health controls of persons and goods; and the use of modern technology for receiving and clearance of goods.

simplify Thus the IMO, in its Convention on Facilitation of International Maritime Traffic (FAL-65), proposed to eliminate and/or simplify procedures relating to crews, passengers, baggage, cargo and mail transported in ships, reducing to a minimum the port formalities required mainly by the maritime, customs, migration and health authorities at the time of arrival, stay and departure of ships. Nevertheless, owing to the acts of terrorism of 2001 perpetrated in the United States, the IMO itself proceeded to implement the International Ship and Port Facility Security (ISPS) Code, which promotes control at the ship-port interface through a standardized, consistent framework for risk management, as well as the open exchange of information and evaluation of risks between the signatory governments, companies, port terminals and ships. The ISPS Code also includes provisions on the right of individual states to impose control and compliance measures on ships already in, or intending to call at, their ports. It also allows the signatory governments to adopt additional measures whenever the relevant requirements fail to be met or other reasonable motives may warrant adopting such measures. Moreover, where a risk of attack has been identified, the concerned coastal state shall inform ships about the current level of security, the security measures that the ships must put in place to protect themselves from attack, and the security measures that the coastal state has decided to impose. In the face of these mandatory measures imposed by some countries, the questions remain whether it will be possible to achieve a balance

between facilitation and control; and whether the issue of ‘facilitation v. control’ will effectively come to be debated in such a scenario. The year-long experience has proved that it will not, because there exists a key to the successful achievement of such balance: collaboration + exchange of information. This ‘key to success’ is made up of the following components: • Greater awareness of protection-related issues; • A global vision of security involving not only ships and ports but also the industry’s commercial stakeholders; • Coordinated work of the competent authorities in the ship-port interface and the users, all under the common banner of maritime protection and facilitation; • Involvement of governments, companies and users; • Implementation of procedures to avoid unnecessary delays; • Maximum reduction of risks to the security of passengers, cargo and ships; • All of the above, within the framework of protection plans assuring the integral security of facilities, companies and ships. As expressed by UNCTAD: “Trade (and transport) facilitation is not just about standards and technology; it is equally about rationalizing and integrating business and administrative processes. While international organizations and donors can assist countries, it is up to their governments to effectively implement changes. This calls for a strong and continuous political will, supported by appropriate facilitation mechanisms (for example, facilitation bodies, clusters, etc), at national and sub-regional levels.” In turn, the Economic Commission for Latin America and the Caribbean (ECLAC) has stated: “The logic is clear: regulatory efficiency may mean that infrastructure services have a greater or lesser impact on development, but it is the institutional environment that provides the conditions and context which allow the state, regulatory efficiency and public-private partnerships to improve service quality.” This is not enough, however. It is always impor-

tant that there be a true facilitation purpose behind regulations, and these should strive to be: • Consistent • Viable • Ground-breaking • Realistic • Mindful of the needs of the private and public sectors • Exhibiting more cooperation and less pursuit of prominence. They should also include, in terms of the personal aspects of stakeholders: • Permanent training • Protection, welfare and social security • Attitude • Commitment • Understanding that each person is part of a system • Honesty. In conclusion, regulations should apply the World Customs Organization’s objectives and principles, as stated in its Framework of Standards to Secure and Facilitate Global Trade, adopted in 2005: • Establish standards that provide supply chain security and facilitation at a global level to promote certainty and predictability. • Enable integrated supply chain management for all transportation modalities. • Enhance the role, functions and capabilities of customs and other stakeholders to meet the challenges and opportunities of the 21st century. • Strengthen cooperation between customs administrations to improve their capabilities for the detection of high-risk consignments. • Strengthen cooperation between customs and business. • Promote the seamless movement of goods through secure international trade supply chains.

La revista oficial de la Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo // The official magazine of the Central American Commission for Maritime Transportation

legislación marítima // Maritime legislation

Avances en la modernización de la legislación marítima de Centroamérica Advances in modernization of Central American maritime legislation

Doctor Oscar Danilo Morales Consultor Consultant

n 1980 se crea COCATRAM, mediante Resolución 5-80 (ROMRIECA XXIII) de la Reunión de los Ministros Responsables de la Integración Económica Centroamericana, incorporando como países miembros a Guatemala, El Salvador, Honduras, Nicaragua y Costa Rica. Su sede permanente está situada en la ciudad de Managua, Nicaragua. La Reunión de Ministros de Transporte de Centroamérica (REMITRAN), denominada ahora COMITRAN, actualizó en 1991 los estatutos originales de COCATRAM mediante el Acuerdo Especial suscrito en Tegucigalpa, Honduras, incorporando a partir de dicho año a Panamá como país miembro de COCATRAM.

Modernización y Armonización de la Legislación Marítima Durante la década de los años 80 se señaló que la legislación marítima vigente en Centroamérica era obsoleta, fragmentada, y que no contribuía de manera

COCATRAM

alguna al desarrollo del comercio y de las actividades marítimas en la región, resultando por consiguiente necesario modernizarla y armonizarla con los Convenios internacionales marítimos en vigor. A través de los esfuerzos de COCATRAM y de las Administraciones Marítimas de los países, se han venido obteniendo resultados parciales en la modernización de la legislación marítima, principalmente en base a los modelos de leyes de LEGISMAR y mediante la ratificación o adhesión respecto de un buen número de Convenios internacionales de derecho público. Es así como en Honduras se promulgó la Ley Orgánica de la Marina Mercante (Enero 1995) y el Reglamento de Transporte Marítimo (1997), lo que fortaleció el marco institucional y orgánico de la Dirección General de la Marina Mercante (DGMM). Se formuló además el anteproyecto de la Ley del Registro de la Propiedad e Hipoteca Naval. Con la finalidad de fortalecer y hacer competitivo su régimen de Registro Abierto de Buques,

la DGMM ha venido logrando la ratificación o adhesión respecto de los principales Convenios internacionales de OMI sobre seguridad marítima y protección del medio marino. En El Salvador, el Proyecto LEGISMAR contribuyó en 1994 a la creación de la Dirección General de Transporte Marítimo, embrión de la actual Autoridad Marítima Portuaria (AMP). A través de la Ley General Marítima Portuaria del 2002, se creó la AMP como institución autónoma y con personalidad jurídica propia, responsable por la regulación técnica y económica de las actividades marítimas y portuarias Durante los últimos cinco años, el marco legal institucional de la AMP se ha venido fortaleciendo con la elaboración, aprobación e implementación de un buen número de reglamentos sobre dicha Ley. Asimismo, la AMP ha contribuido a la ratificación de cierto número de Convenios internacionales de OMI.

En el año 2010 se fortalece el marco orgánico institucional del Departamento Marítimo, convirtiéndolo a través del Acuerdo Gubernativo 3832010 en Dirección General de Asuntos Marítimos, con sus mismas funciones. Dentro de su marco legal moderno sobresale el Acuerdo Ministerial 17-2010, Normativa Especial de Procedimiento para la Titulación, Competencia, Registro y Control de la Gente de Mar de la República de Guatemala, publicado en el Diario de Centroamérica el 26/01/2011. A través del Acuerdo Gubernativo 441/2004 se emite el Reglamento de Inspectores de Buques en los Puertos de la República de Guatemala. En Nicaragua, se crea en 1980 a través de un Decreto Ministerial la Dirección General de Transporte Acuático Nacional, como órgano rector, ejecutor y fiscalizador de la Política Acuática y Naviera Nacional. Con el fin de fortalecer el marco

asi MIsmo, la amp ha contribuido a la ratificación de cierto número de convenios internacionales de omi En Guatemala, desde inicios de los años 90 sus autoridades desarrollaron actividades para crear la Administración Marítima. Durante la ejecución del Proyecto LEGISMAR, se impulsó una serie de actividades con los sectores públicos y privados de Guatemala con el propósito de constituirla, no habiéndose podido lograr este objetivo. Es a través del Acuerdo Gubernativo No. 120-2004 publicado el 29/03/2004 que se crea el Departamento Marítimo adscrito al Ministerio de Defensa, como Autoridad Marítima encargada de administrar las funciones de Estado Bandera, Rector de Puerto y Ribereño.

institucional y legal de la Autoridad Marítima y a la luz de los modelos de leyes de LEGISMAR, se promulga la Ley No.399, Ley de Transporte Acuático, que crea la Dirección General de Transporte Acuático como Autoridad Marítima con competencia para aplicar de dicha Ley y demás disposiciones marítimas. Otras leyes importantes son: 1. Ley Reguladora del Servicio de Practicaje de 1984. 2. Ley 384. Ley sobre Remoción de Naufragios del 2001 y su Reglamento.

El Salvador

Nicaragua ha ratificado o adherido a un buen número de Convenios internacionales de OMI sobre seguridad marítima y protección del medio marino. Costa Rica ha evolucionado en los últimos diez años, transformando su marco institucional conforme a la evolución del subsector marítimo a nivel regional y global. En 1980 se fundó la Dirección General de Transporte por Agua, posteriormente denominada de Transporte Marítimo. En el 2001 se crea la División Marítimo Portuaria conformada por tres Direcciones a) Dirección de Gestión; b) Dirección de Infraestructura y c) Dirección de Navegación y Seguridad. Ley No. 8000 del 2000, creadora del Servicio de Guardacostas y su Reglamento Decreto Ejecutivo No. 29114 del 2000. Creado para resguardar las aguas territoriales, la plataforma continental, zócalo insular y los mares adyacentes, y velar por la seguridad. Panamá. Es el país de la región que más ha avanzado en el proceso de modernización de su sistema portuario e institucional marítimo. A través del Decreto Ley No. 7 del 10/02/1998 se crea

legislación marítima // Maritime legislation

la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), con la responsabilidad entre otras de planificar y coordinar la ejecución de la estrategia marítima nacional. Durante la primera década del presente siglo, la AMP ha modernizado la legislación marítima de derecho público y de derecho privado a través de las 3 leyes siguientes: 1. Ley No. 55-Del Comercio Marítimo del 2008: moderniza las normas de derecho privado y deroga las normas del Libro II del Código de Comercio. 2. Ley No. 56-Ley General de Puertos del 2008: establece las normas rectoras de la actividad de los puertos. 3. Ley No. 57-Ley General de la Marina Mercante del 2008: regula entre otros aspectos, el abanderamiento y registro de naves y la seguridad marítima.

n 1980 COCATRAM was created by Resolution 5-80 of the 23rd Meeting of the Ministers Responsible for the Central American

COCATRAM

Economic Integration (ROMRIECA), incorporating as members the countries of Guatemala, El Salvador, Honduras, Nicaragua and Costa Rica. Its permanent headquarters are in the city of Managua, Nicaragua. In 1991 the Meeting of Ministers Responsible for Transportation in Central America (REMITRAN), now known as COMITRAN, updated COCATRAM’s original articles of incorporation by a Special Agreement signed in Tegucigalpa, Honduras, whereby Panama was incorporated, as of that year, as a member of COCATRAM.

Modernization and harmonization of maritime Legislation During the 1980s it had been pointed out that the existing Central American maritime legislation was obsolete, fragmentary, and did not contribute at all to the development of trade and maritime activities in the region. For this reason, it was necessary to modernize the legislation and bring it into line with current international maritime conventions. Thanks to the efforts of COCATRAM and the maritime administrations of member countries, some partial results have been achieved towards modernizing the maritime legislation, mainly through LEGISMAR’s model laws and the ratification of, or accession to, a sizeable number of international public-law conventions. In this context, Honduras enacted the Merchant Marine Charter (January 1995) and the Maritime Transportation Regulations (1997), which strengthened the institutional and organic framework of the Merchant Marine General Directorate (DGMM). In addition, a Bill was drafted towards enactment of a

Naval Property and Mortgages Register Act. With the purpose of consolidating and making its Open Ship Register more competitive, the DGMM has obtained the ratification of, or accession to, the main IMO international conventions on maritime safety and marine environmental protection. In El Salvador the LEGISMAR project contributed in 1994 to the creation of the Maritime Transportation Authority, forerunner of the present-day Maritime and Port Authority (AMP). By the Maritime and Ports General Law of 2002, the AMP was organized as an autonomous institution with its own legal identity, responsible for the technical and economic regulation of all maritime and port activities. Over the past five years, AMP’s institutional legal framework has been consolidated by the drafting, approval and implementation of a good number of regulatory decrees on the above mentioned law. Likewise, AMP has contributed to the ratification of a certain number of IMO international conventions. In Guatemala, since the early 1990s, the authorities have been making efforts to create a maritime administration. In this context, they conducted, within the framework of the LEGISMAR project, a series of activities with the Guatemalan public and private sectors, but were unsuccessful.

Framework Later on, Government Order Nº 120-2004, published on 29 March 2004, created the Maritime Department, attached to the Ministry of Defense, as the maritime authority in charge of managing the Flag, Coastal and Port State Control functions. In 2010 the institutional organic framework of the Maritime Department was consolidated by Government Order 383-2010, which transformed it into the Maritime Affairs Directorate, with the same functions. Amid Guatemala’s modern legal framework, there stands out the Ministerial Decision 17‑2010, Special Regulations on the Procedure of Certification, Competence, Registration and Control of Seafarers of the Republic of Guatemala, published in the Central American Journal on 26 January 2011. Government Order 441/2004 issued the Regulations on Ship Inspectors at the Republic of Guatemala Ports. In Nicaragua, a ministerial decree created in 1980 the National Water Transportation Authority as the directing, executing and controlling body of the National Water and Naval Policy. With the purpose of consolidating the maritime authority’s legal and institutional framework, and in light of the LEGISMAR model laws, a law was enacted:

FONDO crEditICIO // Credit fund

Law No. 399, Maritime Transportation Act, which created the Water Transportation Authority as a maritime authority competent to apply such law and any other maritime provisions. Other significant laws are: 1. Regulatory Act of the Pilotage Service, 1984. 2. Law No. 384. Shipwreck Removal Act of 2001, and its corresponding Regulatory Decree. Nicaragua has ratified or accessed a good number of IMO international conventions on maritime safety and marine environmental protection. Costa Rica has evolved in the past 10 years, transforming its institutional framework to follow the regional and global evolution of the maritime subsector.

Transportation In 1980 the Water Transportation Authority was created, later named the Maritime Transportation Authority. In 2001 the Maritime and Port Division was created, consisting of the Management Bureau, the Infrastructure Bureau and the Navigation and Safety Bureau. Law No. 8000 of the year 2000 created the Coastguard Service, together with its Regulatory Decree No. 29114 of the same year. Its purpose is to safeguard the territorial waters, the continental shelf, the island shelf and adjacent seas, and the monitoring of security. Panama is the most advanced country in the region in terms of the modernization of the legal framework for its institutional maritime and port system. Decree-Law No. 7 of 10 February 1998 created the Maritime Authority of Panama (AMP), responsible for, among other duties, planning and coordinating the implementation of the national maritime strategy. During the first decade of this century, AMP has modernized its public-law and private-law maritime legislation through the following three laws: 1. Law No. 55. Maritime Trade Act of 2008. It modernizes private-law provisions and abolishes the provisions under Book II of the Code of Commerce; 2. Law No. 56. General Ports Act of 2008. It sets forth the provisions regulating port activities. 3. Law No. 57. General Merchant Navy Act of 2008. Among other aspects, it regulates the Flagging and Registration of Ships and Maritime Safety.

FOMCRECE apoya la formación de la marinería y la creación de empleo en Centroamérica FOMCRECE supports crew training and job creation in Central America

o es fácil la inserción laboral de los jóvenes centroamericanos. La falta de oportunidades en correspondencia con un tejido productivo poco diversificado, aboca en muchas ocasiones a la emigración riesgosa como vía para obtener unos ingresos que no se pueden generar de otro modo. Al mismo tiempo, el potencial marítimo de la región está fuera de toda duda, aunque en términos de generación de empleo ello no se ha traducido por el momento en una multiplicidad de oportunidades, a pesar de la oferta que Panamá y Honduras tienen habilitadas desde hace ya algunos años a través de sus correspondientes registros de naves. En este contexto, la Fundación Valenciaport ha sido adjudicataria de la consultoría “Creación de un Fondo Común de Crédito para la Facilitación de Becas Educativas Reembolsables a Nivel Centroamericano, (FOMCRECE)”, enmarcada en la convocatoria del concurso Público Internacional del Banco Centroamericano de Integración Económica, cuyos beneficiarios son los países de la región a través de la Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo (COCATRAM).

cAPACITACIÓN COCATRAM viene trabajando, desde su creación en los años 80, en el tema de capacitación y formación de recursos humanos, no solo con miras a implementar una estrategia para la generación de empleo, sino también para mitigar la pobreza en la Región. La creación de este Fondo se enmarca en la necesidad de modernización y desarrollo de la capacidad de formación y colocación de marinos centroamericanos, lo que incidirá sobre el sector marítimo de la región y en todos los agentes involucrados en estas actividades. Este sistema de crédito educativo en Centroamérica contribuirá

Leandro García Menéndez Director - Fundación Valenciaport Director- Valenciaport Foundation

a una mayor equidad y más oportunidades en la Región, con responsabilidad y beneficios propios para todos los actores. El objetivo principal de la consultoría es estudiar la viabilidad de constituir dicho Fondo Común de Crédito para la facilitación de becas educativas reembolsables, con el fin de contribuir a la implementación de una política marítima común de generación de empleo, a través de la formación de profesionales en el sector marítimo centroamericano. Este objetivo se concreta en los siguientes apartados: • Revisión de la información existente en cuanto a la creación de un sistema de formación y colocación de marinos en Centroamérica. • Propósito, justificación y relevancia del Fondo • Experiencias relevantes de otros fondos similares • Marco de actuación • Mecanismos de financiación • Estructura organizativa y financiera • Criterios para el sistema de distribución de recursos • Pasos a seguir para la constitución • Agencias y compañías interesadas en colocación de marinos La demanda de tripulantes de cruceros en el momento presente y sus previsiones, nos aboca a un mercado de enorme crecimiento en el que miles de jóvenes centroamericanos pueden encontrar una magnífica oportunidad de empleo. La proporción de tripulantes en los cruceros se sitúa en 1 a 3 con respecto a los pasajeros embarcados. Por tanto, en un buque de 4.500 pasajeros, se

FONDO crEditICIO // Credit fund

necesitan 1.500 tripulantes. Dado que la dinámica del mercado de cruceros es global, la demanda es fuerte en muy diferentes ámbitos geográficos. Hasta el momento presente, la incorporación de jóvenes de los diferentes países centroamericanos a este mercado ha sido muy débil, lo que viene justificado por la falta de formación del nivel requerido. En el ámbito de los marinos profesionales, las estimaciones arrojan un déficit de 60.000 marinos al comparar 2020 con 2010, dado el registro de buques existente en la Región. También es muy intensa la demanda de oficiales, pero atendiendo al criterio de eficiencia en la rentabilidad social del Fondo, FOMCRECE se ha centrado en los marineros ordinarios de puente y máquina.

común de generación de empleo a través de la formación de profesionales en el sector marítimo centroamericano. Desde un punto de vista organizativo, el funcionamiento del Fondo requiere el concurso de diferentes actores. Esencialmente, los papeles protagónicos corresponden al BCIE como soporte financiero y a COCATRAM como gestor del mismo. De este modo se refuerza el componente institu-

desde un punto de vista organizativo, el funcionamiento del fondo requiere el concurso de dIferentes actores cional del proyecto, involucrando a dos entidades de SICA. En particular COCATRAM deberá jugar un doble papel para asegurar el éxito del proyecto. Por una parte, la interlocución con las Escuelas de Marinos y Centros de Formación profesional con objeto de asegurar el correcto funcionamiento de las actividades formativas; y por otra, el contacto permanente con los armadores y en particular con las agencias de colocación, interlocutores naturales de la Bolsa de Empleo a ser gestionada por COCATRAM. Se estima que actualmente los cruceros tienen una necesidad acumulada en tripulaciones de servicio para los cinco próximos años de 488.776

Cruceros En definitiva, según los resultados del estudio, podríamos estar propiciando que, en un contexto social de escasas alternativas, alrededor de 12.000 jóvenes por año pudiesen capacitarse para su embarque como personal de cruceros, lo que asciende a un total de 120.000 a lo largo de los próximos 10 años, período de vida útil previsto para el Fondo. Para lograrlo, se debe contar con la colaboración de los Centros de Formación Profesional de los países centroamericanos. El objetivo general de FOMCRECE es el de contribuir a la definición de una política marítima

A modo de aproximación, se incluye en el gráfico siguiente la estructura organizativa del Fondo: The following graph shows the fund’s tentative organizational structure: INSTITUTOS FP FP INSTITUTES

ESCUELAS DE MARINOS

DEPOSITARIO TESORERO BCIE

MARITIME ACADEMY

BCIE FUND MANAGER

FONDISTA 1

AUTORIDAD MARITÍMA

FUND RAISER 1

MARITIME AUTHORITY

FONDISTA 2 FUND RAISER 2

FONDO FUND

GESTOR COCATRAM

AUTORIDAD PORTUARIA PORT AUTHORITY

COCATRAM BROKER

FONDISTA N FUND RAISER N

ARMADORES SHIP OWNERS

BOLSA

STOCK EXCHANGE

AGENCIAS COLOCACIÓN

EMPLOYMENT AGENCY

COCATRAM

tripulantes. La oportunidad de cubrir esa demanda con jóvenes formados tiene repercusiones múltiples para la sociedad y la economía de los países de Centroamérica. Desde la perspectiva social, la ejecución de FOMCRECE representa una excelente oportunidad de empleo en uno de los estratos más perjudicados del mercado laboral, como es el empleo juvenil. Desde la perspectiva económica, las retribu-

ciones salariales de este sector suelen ser superiores a las que los jóvenes pueden conseguir en el tejido productivo local, con un complemento añadido que se concreta en dos particularidades. La primera es la acumulación de mensualidades, la segunda reside en que durante el período de embarque, la tripulación no tiene gastos de manutención ni alojamiento. La consolidación de este Fondo de becas retornables se enmarca en el deseo de modernización y desarrollo del Sistema de Formación y Colocación de Marinos Centroamericanos, por lo que influirá sobre el conjunto de la ciudadanía, los puertos de la Región, y respecto de todos los agentes involucrados en las actividades de estos puertos.

ntering the labor market is not easy for young people in Central America. Lack of opportunities, combined with not very diversified production, frequently pushes the young towards emigration, a risky attempt to earn an income that cannot be obtained otherwise. Although the maritime potential of the region is unquestionable, in terms of job creation this has not translated so far into multiple opportunities, despite the long-standing offer from Panama and Honduras through their respective ship registers. In this context, the Valenciaport Foundation has been awarded, within the framework of the international public tender called by the Central American Bank for Economic Integration, the consultancy on the project ‘Creation of a Common Credit Fund to Facilitate Reimbursable Educational Grants in Central America (FOMCRECE)’, for the benefit of the region’s member countries through the Central American Commission for Maritime Transportation (COCATRAM).

Since its creation in the 1980s, COCATRAM has been working on the subject of training and educating human resources, not only in terms of implementing a job creation strategy, but also aiming to mitigate the region’s poverty level. The creation of this fund is aligned with the need to modernize and develop Central America’s capacity for the training and placement of seafarers. It will therefore benefit the region and the concerned stakeholders. Having such an educational credit system in Central America will lead to better social equity and more opportunities in the region, while accruing responsibilities and benefits for everyone involved.

viability The consultancy’s main aim is to study the viability of creating such a Common Credit Fund to facilitate reimbursable educational grants, in order to contribute to the implementation of a common policy of maritime job creation through the training of Central American maritime sector professionals. This includes: • Review of the existing information on the creation of a system of training and placement of seafarers in Central America • Purpose, rationale and relevance of the fund • Relevant experiences from other similar funds • Framework for action • Funding mechanisms

demand for officers is also intense, FOMCRECE has focused on ordinary bridge and engine-room crew for reasons of social cost-efficiency. In conclusion, and according to the results of the study, we could well be creating the conditions for 12,000 youngsters per year to be trained and employed as cruise ship crews in a social context that offers few alternatives. This would amount to 120,000 over the next 10 years, the estimated life

professional training centers in order to ensure the correct development of training; and, on the other, it must keep in constant touch with ship owners and, particularly, with the placement agencies, the natural interlocutors of the employment exchange that is to be managed by COCATRAM. It is estimated that, over the next five years, cruise ships will require some 488,770 crew members. The opportunity of meeting such a demand

fomcrece is looking to define a common maritime policy of job creation through the training of professionals in the maritime sector

• Organizational and financial structure • Standards for the resource allocation system • Action steps for the fund’s constitution • Agencies and companies interested in employing seafarers. The present and expected demand for cruise ship crews presents an enormously growing market where thousands of Central American youngsters may find an excellent job opportunity. Cruise ships usually have a ratio of one to three between crew and passengers. For example, a 4,500-passenger cruise ship will require 1,500 crew members. Given that cruise ship market dynamics are global, there is a strong demand in the most diverse geographical areas. To date, the entry rate of Central American youth into this labor market has been very weak owing to the lack of appropriate training. In the area of professional seafarers, estimations reveal a deficit of 60,000 crew members, when comparing 2020 with 2010, on the basis of the region’s existing ship registers. Although the

of the fund. To achieve this, it is necessary to have the cooperation of the professional training centers of the Central American countries. In general, FOMCRECE is looking to define a common maritime policy of job creation through the training of professionals in the Central American maritime sector.

concerted From an organizational point of view, the fund’s operation requires the concerted action of various stakeholders. Primarily, the leading roles correspond to the Central American Bank for Economic Integration (BCIE) as financial support and to COCATRAM as fund manager. In this way, through the involvement of two Central American Integration System (SICA) entities, the institutional component of the project is consolidated. COCATRAM in particular must play a dual role to ensure the success of the project. On the one hand, it must interact with the maritime schools and

with young professionals will have a huge impact on the society and economy of Central America. From a social viewpoint, FOMCRECE offers an excellent employment opportunity in one of the labor market’s most affected sectors, that of youth employment. From an economic viewpoint, remuneration in this sector is usually higher than what young people can earn in the local labor market. Two further advantages may be added: the first is the possibility of accumulating monthly salaries; and the second is that, during voyages, crew members are not required to pay for their room and board. The consolidation of this fund of reimbursable grants is part of the modernization and development process of the Central American Seafarers’ Training and Placement System and is therefore expected to have a favorable influence on society at large, on the ports of the region, and on all the stakeholders involved in the activities of these ports.

La revista oficial de la Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo // The official magazine of the Central American Commission for Maritime Transportation

LAS NECESIDADES // Necessities

LAS NECESIDADES DE ASISTENCIA MARÍTIMA DE LA REGIÓN CENTROAMERICANA Maritime assistance needs of the Central American Region

l transporte marítimo es esencial para la economía mundial ya que más del 90 % del comercio mundial se transporta por mar, por ser este el medio más efectivo en cuanto a costo y rendimiento para mover ingentes cantidades de mercancías alrededor del mundo. La Organización Marítima Internacional (OMI) es una agencia especializada de las Naciones Unidas que actúa como organismo regulador del sector marítimo, siendo su mandato el de velar por una navegación más segura y un mar más limpio. Conforme a este mandato, adopta reglas y normas marítimas internacionales implementadas por los gobiernos en ejercicio de su jurisdicción nacional como Estados de abanderamiento, Estados rectores de puerto y Estados ribereños. Las reglas y normas de OMI son aceptadas por los gobiernos y por el sector naviero internacional, dado que las mismas ofrecen un marco único y global para las operaciones marítimas.

propósito Con el propósito de ayudar a los gobiernos a implementar las reglas y normas indicadas, OMI ha establecido un Programa Integrado de Cooperación Técnica (PICT), cuya finalidad es apoyar a los países para que refuercen la capacidad de sus recursos humanos e institucionales, con miras a cumplir de manera uniforme y eficaz el marco normativo de la Organización. Por medio de este Programa, OMI apoya a los países en garantizar la provisión de servicios eficaces de transporte marítimo en forma segura para los buques y sus tripulantes, y para la protección del medio marino y de las costas de la degradación que puede ser ocasionada por los buques y por la actividad marítima conexa. De esta manera, el PICT contribuye a un desarrollo socioeconómico sostenible.

COCATRAM

El Programa Integrado de Cooperación Técnica de OMI se encuentra orientado a las tres prioridades siguientes: • Fomento de las reglas y normas marítimas de carácter global; • Creación de capacidades institucionales; • Desarrollo de recursos humanos. El PICT contiene programas globales y programas regionales que cubren diversas regiones geográficas en desarrollo, entre ellas América Latina. A efectos de la implementación del PICT, OMI ejecuta las distintas actividades contempladas en los programas regionales y globales a través de la propia Secretaría de OMI, o de las oficinas de presencia regional de OMI, habiéndose también apoyado en asociaciones establecidas con organismos regionales, como es el caso de COCATRAM, a quien la OMI entrega la responsabilidad de coordinar y ejecutar las actividades en su región, bajo la supervisión y asesoramiento de la Secretaría de la Organización.

prioridades OMI revisa el PICT cada dos años, a fin de incluir las prioridades temáticas generadas en el desarrollo y actualización de las reglas y normas técnicas, así como las necesidades de los países y las regiones en desarrollo. Dentro del conjunto de las necesidades presentes en la región geográfica correspondiente a COCATRAM, se resaltan algunas que se consideran importantes, y para las que OMI ha incluido actividades de asistencia técnica a ser desarrolladas próximamente dentro del PICT. 1. Ratificación e implementación del Convenio de Formación, Titulación y Certificación de la Gente de

Pedro San Miguel Jefe de la Sección de América Latina y el Caribe División de Cooperación Técnica Organización Marítima Internacional Londres, Inglaterra Head of Latin America and Caribbean Section Technical Cooperation Division International Maritime Organization London, England

Mar (STCW) por parte de todos los países miembros de COCATRAM. 2. Ratificación e implementación del Convenio internacional para prevenir la contaminación por buques MARPOL y sus seis anexos, por todos los países de COCATRAM. 3. Ratificación del Convenio FAL, el fomento del uso de datos electrónicos y el establecimiento del concepto de una ventana única para todos los trámites contemplados en el binomio buque-puerto, haciendo particular énfasis en la facilitación del comercio marítimo.

4. La adecuación de las administraciones marítimas de los países de COCATRAM para participar en el Plan Voluntario de Auditorías de los estados miembros de OMI. 5. Y por último, pero no por ello menos importante, se encuentra la ratificación e implementación del Convenio de Búsqueda y Salvamento Marítimo (SAR) por parte de todos los países miembros de COCATRAM. Esta iniciativa contempla el establecimiento de dos Centros de Coordinación de Salvamento Marítimo, uno con frente hacia el mar Caribe y el otro hacia el océano Pacífico, y cinco subcentros de Salvamento Marítimo asociados. Para mejorar la eficiencia del PICT, OMI ha desarrollado a través de los años un marco de supervisión, evaluación y auditoria, que incluye varias herramientas, como evaluaciones durante y posteriormente a las actividades, y el ejercicio de evaluación de resultados del PICT que se realiza cada cuatro años, con la participación de expertos externos a la OMI. La asociación entre OMI y COCATRAM a lo largo de los años ha permitido no solamente la ejecución de un gran número de actividades de asistencia técnica, sino amalgamar a través de un organismo especializado gubernamental las necesidades de la región, difundir los objetivos particulares de OMI, y coordinar el trabajo conjunto con otras organizaciones y agencias especializadas que tienen interés y responsabilidad en el sector marítimo. La región centroamericana tiene por delante muchos retos, pero igualmente cuenta con muchas ventajas, con una población en conjunto de más de 42 millones de habitantes, en su mayoría jóvenes menores de 30 años, una extensión territorial de un poco más de 500.000 km2, con costas tanto en el mar Caribe como en el océano Pacifico, con las cuales puede afrontar y superar con éxito esos retos.

aritime transportation is essential for the world economy. Over 90 per cent of global trade is by sea because ships are the most costeffective and yield-effective way of moving large volumes of cargo around the world. The International Maritime Organization (IMO) is a specialized agency of the United Nations acting as a regulator for the maritime sector. Its mandate is to ensure safer and more secure shipping on cleaner oceans. Under this mandate, the IMO adopts international maritime rules and standards that are implemented by governments within the scope of their national jurisdiction as flag states, port states and coastal states.

IMO rules and standards are accepted by governments and the global shipping industry because they provide a single and universal framework for maritime operations.

supporting With the aim of supporting governments in the implementation of such rules and standards, the IMO has set up an Integrated Technical Cooperation Program (ITCP) to help countries build up their human and institutional capacities for a uniform and effective implementation of the IMO’s regulatory framework. Through this program, the IMO assists national governments so they can ensure efficient maritime transportation services, safe and secure for ships and crews alike, and protect the marine environment and coasts from any degradation caused by shipping and related maritime activities. In this way, the ITCP contributes to sustainable socioeconomic development. The IMO Integrated Technical Cooperation Program has three priorities: • Promoting maritime rules and standards of a global nature; • Creating institutional resources; • Developing human resources. The ITCP includes global programs and regional programs dedicated to developing geographical regions including Latin America. For the purpose of ITCP implementation, the IMO performs the various activities set out in its regional and global programs either through the IMO’s own Secretariat or through its regional offices. It has also relied on associations with regional bodies, as in the case of COCATRAM. The IMO has entrusted COCATRAM with the responsibility of coordinating and implementing activities within its region, under the supervision and advice of the IMO Secretariat.

priorities The IMO reviews the ITCP on a biennial basis in order to include any priorities that may have come up during the implementation and updating of the technical rules and standards, and to address the needs of developing countries and regions. Of the various needs present in COCATRAM’s geographical region, some have been given priority status and earmarked for IMO technical assistance. These assistance projects are

to be launched soon within the scope of the ITCP program: 1. Ratification and implementation of the International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW) by all COCATRAM member countries. 2. Ratification and implementation of the MARPOL International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, including its six annexes, by all COCATRAM member countries. 3. Ratification of the FAL Convention promoting the use of electronic data and implementing the Single Window Concept for all ship-port formalities, with particular emphasis on the facilitation of maritime trade. 4. Assure the adequacy of maritime administrations in the COCATRAM countries for participation in the Voluntary IMO Member State Audit Scheme. 5. Last but not least, the ratification and implementation of the International Convention on Maritime Search and Rescue (SAR) by all COCATRAM member countries. This initiative contemplates the establishment of two maritime rescue coordination centers, one fronting the Caribbean Sea and the other the Pacific Ocean, plus five associated maritime rescue sub-centers. To improve the effectiveness of the ITCP, over the years the IMO has developed a monitoring, evaluation and audit framework that includes tools such as on-the-spot and ex-post evaluations, a four-yearly ITCP impact assessment exercise (IAE) and the participation of external auditors. The year-long association between the IMO and COCATRAM has allowed not only the implementation of many technical assistance activities, but also the bringing together of all the region’s needs in a single specialized government organization, the dissemination of the specific aims of the IMO, and the coordination of joint tasks with other specialized organizations and agencies interested in and responsible for the maritime industry. Although the Central American region still has many challenges to confront, it nevertheless has many advantages that it can use to face and successfully overcome those challenges. They include a population of over 42 million, most of whom are younger than 30 years old; and a territory of just over 500,000 sq km with both a Caribbean and a Pacific coast.

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EL FUTURO // Future

EL FUTURO ESTÁ EN LA INDUSTRIA MARÍTIMA FUTURE LIES IN THE MARITIME INDUSTRY Universidad Marítima Internacional de Panamá (UMIP) International Maritime University of Panama (UMIP)

a industria marítima brinda cada vez más y mejores ofertas de desarrollo profesional y personal. Con esta realidad en mente y con una visión clara de las necesidades de mano de obra capacitada, la Universidad Marítima Internacional de Panamá (UMIP), basa sus planes de estudio y oferta académica en las áreas que la industria marítima demanda. Como buque insignia de la educación marítima en Panamá, la UMIP se enfoca a la capacitación a través de la gestión del conocimiento, el énfasis en el liderazgo, la disciplina y la responsabilidad; competencias y valores que facultan al estudiante para desenvolverse con profesionalismo y responsabilidad en el conglomerado de la industria marítima nacional y mundial. UMIP es la única universidad especializada en la formación marítima en toda Centroamérica. Creada en el año 2005, las raíces de UMIP se remontan a la década de los años 20, con la

COCATRAM

creación del registro panameño de buques en el año 1925. En aquella época, un grupo de visionarios profesionales crea la primera escuela de marinería en Panamá. En 1958 se funda la Escuela Náutica de Panamá (ENP), que en 1972 inicia la formación superior de oficiales de marina mercante. El 1º de diciembre de 2005, mediante la ley número 40, se crea formalmente la UMIP, con el objetivo fundamental de ampliar la oferta académica que hasta ese entonces ofrecía la antigua Escuela Náutica. Hoy la Escuela Náutica es parte de la Facultad de Ciencias Náuticas de la UMIP. En la actualidad, UMIP va más allá de la formación de oficiales de marina mercante y cuenta con los más modernos planes de estudio de toda la región. Como resultado del Convenio Marco

Omar Wong Wood Oficina de Prensa, Universidad Marítima Internacional de Panamá (UMIP) Press Office, International Maritime University of Panama (UMIP)

de Cooperación con Universidad de Cádiz, España, en 2010 el Consejo Académico de UMIP modificó los planes de estudio para satisfacer la demanda de mano de obra especializada. En este momento UMIP cuenta con 10 carreras que se imparten en cuatro

facultades, además de cursos técnicos, diplomados carreras de extensión, postgrados y maestrías.

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL MARÍTIMA En esta Facultad se imparten carreras con un alto contenido científico y técnico, y como parte de la responsabilidad que tiene UMIP para con la sociedad, cuenta con la Licenciatura en Ingeniería de Puertos y Canales; una carrera que provee a la industria marítima del recurso humano capaz de desarrollar actividades y proyectos dentro de la expansión del Canal de Panamá, ampliación de las instalaciones portuarias, creación de nuevos puertos y marinas, establecer y mejorar los astilleros. También se dicta la Licenciatura en Ingeniería en Construcción Naval y Reparación de Buques. El profesional de esta carrera estará capacitado para construir y reparar buques con características técnicas y de operación que respondan a las exigencias internacionales de estabilidad, navegabilidad, maniobrabilidad y protección del medio ambiente. Por otra parte, se imparte la Licenciatura en Ingeniería Ambiental Marítima. Esta especialidad forma a profesionales comprometidos con la sociedad y la naturaleza, sobre una base científica y con la capacidad de interactuar con especialistas de muy diversos sectores, al armonizar el desarrollo humano con la sostenibilidad del medio ambiente.

FACULTAD DE CIENCIAS DEL MAR

oficiales de puente y máquina. Por ello imparte las carreras de Licenciatura en Ingeniería Náutica en Navegación y la Licenciatura en Ingeniería Náutica en Maquinaria Naval.

ESTUDIANTES Y CADETES, NUESTRO PRINCIPAL OBJETIVO Para beneficio de los estudiantes, UMIP cuenta con lo último en cuanto a simuladores (navegación y máquina), no solo en Panamá sino en toda la región; además de una completa y moderna biblioteca, especializada en la industria marítima; así como también modernos laboratorios de idiomas, biología marina, ecología marítima, análisis ambientales, oceanografía química y talleres especializados en construcción naval. Por otro lado, UMIP cuenta con el primer Laboratorio de Logística de toda la región. Equipado con Anylogic, software de Simulación de Modelos Logísticos, las nuevas instalaciones permiten modelar pronósticos con datos confiables en los procesos de toma de decisión.

INVESTIGACIÓN, POSTGRADO Y MAESTRÍAS VICERRECTORÍA DE INVESTIGACIÓN, POSTGRADO Y EXTENSIÓN

FACULTAD DE CIENCIAS NÁUTICAS

La oferta UMIP busca satisfacer las necesidades en todos los mercados y sectores de la industria. En ese camino, la Vicerrectoría de Investigación, Postgrado y Extensión ha estructurado programas de maestrías, postgrados y diplomados. A fin de formar profesionales con conocimientos y habilidades centradas en la administración de empresas marítimas, con las competencias necesarias para destacar en los sectores productivos y de servicios del transporte marítimo internacional y la industria marítima en su conjunto, UMIP cuenta con la nueva Maestría en Negocios Marítimos y adicionalmente, iniciará próximamente el Máster en Manejo de Recursos Marinos y Costeros que busca fortalecer las competencias de aquellos profesionales cuyo ambiente de trabajo gira en torno al estudio, protección, conservación y uso sostenible de la naturaleza y la vida marina. Además de Maestrías, UMIP cuenta con cursos, diplomados y postgrados, todos directamente vinculados con la industria marítima.

Esta facultad prepara a oficiales de marina mercante, especialistas en navegación (cubierta) para satisfacer la alta demanda internacional de

Si buscas un futuro mejor… tu futuro está en la industria marítima

La Facultad de Ciencias del Mar, es responsable de las carreras verdes que imparte UMIP. Para ello cuenta dentro de su estructura académica con la Licenciatura en Administración Marítima en Ecoturismo y la Licenciatura en Biología Marina.

FACULTAD DE TRANSPORTE MARÍTIMO Esta Facultad es uno de los más importantes eslabones académicos de UMIP. En ella se imparte la Licenciatura en Administración Marítima e Industrias Auxiliares, la Licenciatura en Administración Marítima y Portuaria y la Licenciatura en Gestión Logística y Transporte Intermodal, una carrera vinculada a la efectiva distribución de la mercadería.

ncreasingly, the maritime industry is providing more and better opportunities for professional and personal advancement. Adding to this reality a clear vision about the needs for skilled labor, the International Maritime University of Panama (UMIP) has based its study plans and academic programs on the areas most needed by the maritime industry. As Panama’s flagship in the field of maritime education, UMIP has focused on providing training through knowledge management, emphasis on leadership, discipline and responsibility, and competencies and values, empowering students to function with professionalism and responsibility in the conglomerate of the national and global maritime industry. UMIP is the only university in Central America to specialize in maritime training. Although it was created in 2005, UMIP’s roots go back to the 1920s, a decade that saw the birth in 1925 of the Panamanian ship register. At that time, a group of visionary professionals created the first crew training school in Panama. The Nautical School of Panama (ENP) was founded in 1958 and in 1972 it began to provide advanced officer train-

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EL FUTURO // Future

ing for the merchant navy. UMIP was formally created by Law No. 40 of 1 December 2005 with the essential aim of offering a wider academic program than had so far been taught at the former Nautical School. Today, the Nautical School is part of UMIP’s School of Nautical Sciences. UMIP now goes beyond training officers for the merchant navy. Today, its study plans are the most advanced in the region. In 2010, as a result of the Framework Cooperation Agreement with the University of Cadiz in Spain, UMIP’s Academic Council modified its study plans to meet the demand of skilled labor. At this time, UMIP is offering 10 courses in four of its schools as well as technical, extension and postgraduate courses, and Master’s degrees.

SCHOOL OF MARITIME CIVIL ENGINEERING Courses at this school are of a highly scientific and technical nature. As part of UMIP’s commitment to society, it offers a Bachelor’s degree in Ports and Canals Engineering, providing the maritime industry with the necessary human resources to carry out activities and develop projects associated with the Panama Canal expansion, the expansion of port facilities, the creation of new ports and marinas, and the establishment and improvement of shipyards. Another of its courses is a Bachelor’s Degree in Naval Engineering (Ship Building and Repair). The professional obtaining this degree will be qualified to build and repair ships to technical and opera-

tional specifications, meeting the international standards of stability, seaworthiness, maneuverability and environmental protection. It also offers a Bachelor’s Degree in Marine Environmental Engineering. This course trains professionals scientifically committed to society and nature, and qualified to interact – on the basis of harmonizing human development with environmental sustainability – with specialists in the most diverse areas.

SCHOOL OF MARINE SCIENCE The School of Marine Science is responsible for the ‘green’ courses taught at UMIP. In this context, it includes in its academic offer a Bachelor’s Degree in Marine Ecotourism Administration and a Bachelor’s Degree in Marine Biology.

SCHOOL OF MARITIME TRANSPORTATION This school is a major landmark in UMIP’s academic offering. The courses taught here are a Bachelor’s Degree in Maritime Administration and Ancillary Industries and a Bachelor’s Degree in Logistics and Intermodal Transportation (associated closely with goods distribution).

SCHOOL OF NAUTICAL SCIENCE This school trains officers for the merchant navy and navigation specialists (deck) to meet the high international demand for bridge and engineer officers.

For this purpose, it offers courses for a Bachelor’s Degree in Nautical Engineering and Navigation and a Bachelor’s Degree in Nautical Engineering and Marine Machinery.

STUDENTS AND CADETS, OUR MAIN OBJECTIVE UMIP makes navigation and engine simulators available to its students that are state-of-the-art not only in Panama but in the entire region. In addition, it provides a modern specialized library on the maritime industry, as well as laboratories for languages, marine biology, marine ecology, environmental analysis, chemical oceanography, and specialized shipbuilding workshops. In addition, UMIP has the region’s first logistics laboratory. Equipped with Anylogic, a multi-method simulation modeling tool, the new facilities allow forecast modeling based on reliable data to assist in decision-making.

RESEARCH, POSTGRADUATE COURSES AND MASTER’S DEGREES VICE-PRESIDENT’S OFFICE IN CHARGE OF RESEARCH, POSTGRADUATE AND EXTENSION COURSES UMIP’s offer is designed to meet the needs of all the industry’s markets and sectors. Along that road, the Vice-President’s Office in charge of Research, Postgraduate and Extension Courses has devised study programs for Master’s, Postgraduate and Bachelor’s degrees. For the purpose of training professionals with knowledge of and skilled in the administration of maritime companies, with the required competencies to make them stand out in the productive and services sectors of the international maritime transportation and the maritime industry as a whole, UMIP has implemented a new Master’s degree in Maritime Business. It also plans to offer shortly a Master’s degree in Marine and Coastal Resource Management, to build up competencies of those professionals working on the study, protection, preservation and sustainable use of marine nature and marine life. In addition to the Master’s degrees, UMIP offers Bachelor’s and postgraduate degrees associated with the maritime industry. If you are looking for a better future...your future lies in the maritime industry

COCATRAM