Especial Cámara 125 años

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125 años que cambiaron Almería

De la parra al invernadero. Del polvo del mineral de hierro a los bloques de mármol. De los caminos estrechos y resecos a las autovías y las obras del AVE. Los almerienses hemos sabido hacer de un siglo, dos. Con el esfuerzo y el trabajo diario en bancales y en invernaderos, en minas y en canteras, con máquinas de escribir y con ordenadores.

Almería ha cogido el tren de la modernidad. Almería ha cogido el tren de la Historia.

laVoz de Almería

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años que cambiaron Almería

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la Voz de Almería Presidente: José Luis Martínez Consejero Delegado: Juan Fernández-Aguilar Director: Pedro Manuel de la Cruz Subdirectora: Antonia Sánchez Villanueva Coordinador de la obra: Miguel Naveros Diseño y maquetación: Laura Martínez Orbegozo y Federico Landín Edición: Francisco Tijeras Imágenes: Archivo Biblioteca de la Diputación Provincial. Juan Sánchez y Juan Guerrero.

Portada: Federico Landín

{índice}

El pasado que trajo un presente La unión que hizo la fuerza 8 Entre los vaivenes de la Historia 16 Con la mirada en el mundo: un siglo de trabajo por el Puerto 32 Con la mirada en el mundo: la permanente lucha por las carreteras 46 Con la mirada en el mundo: la continua reivindicación del ferrocarril 54 Con la mirada en el mundo: la ansiada contrucción del aeropuerto 68 El valor de la tierra 72

La victoria del futuro Al asalto del siglo XXI 96 Entrevista a David Uclés: “El servicio de estudios es un oráculo para las empresas almerienses” 122 Entrevista a Jesus Miranda Hita: “El AVE con Murcia y el Levante es la mayor inversión que se ha hecho en la historia de Almería” 126

Personajes para la historia Los presidentes del primer siglo de la Cámara, por Mario Navarro Godoy y Carmen Miras Capel 132 Los presidentes del despegue, por Miguel Naveros 142 Los presidentes del vuelo, por Pedro M. de la Cruz 154 Entrevista a Diego Martínez Cano: “La redefinición de las Cámaras nos va a hacer más fuertes” 166

El pasado que trajo un presente POR CARMEN MIRAS CAPEL

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La unión que hizo la fuerza La precaria situación de la economía española

en el último cuarto del siglo XIX convenció a las autoridades de la necesidad de crear las Cámaras de Comercio, Industria y Navegación, que nacieron al amparo del Real Decreto de 9 de abril de 1886, en plena Regencia de Doña María Cristina. Su artífice, el Ministro de Fomento Eugenio Montero Ríos, justificaba su aparición en la apremiante necesidad de acometer la reestructuración de los intereses económicos y en concertar los esfuerzos de las diferentes instituciones existentes para que, trabajando armoniosamente y cooperando con el Gobierno, se reactivase la economía nacional.

En la exposición de motivos del Decreto fundacional, el Ministro subrayaba que los organismos que intentaba establecer no eran un invento español, al menos en cuanto a la configuración y atribuciones, sino más bien la adecuación de instituciones similares implantadas ya en Francia desde mediados del siglo XVII, cuyos éxitos intentaban que llegasen a España con dicha medida.

Hay que remontarse a la época de Grecia y Roma para buscar el origen de instituciones semejantes, precedentes que se encuentran en las Leyes Rodias griegas y en la figura del Pretor Peregrino romano, aunque fue más adelante, durante la Edad Media, cuando aparecieron los gremios, que actuarían como verdaderos ejes vertebradores del trabajo y la producción, llegando a tener considerable importancia en algunas ciudades españolas como Valen-

cia, donde jugaron un importante papel político y económico en la vida urbana, aumentando su representación en los concejos en detrimento de otros estratos sociales que tradicionalmente venían detentando el poder local.

En el plano económico, se caracterizaban por su defensa del proteccionismo –tanto a nivel nacional como en relación al comercio exterior-, lo que resulta lógico si tenemos en cuenta que se trata de una organización cerrada, rígida y mantenedora de principios medievales.

Medievales fueron también los Consulados del Mar, instituidos en Barcelona por Jaime I el Conquistador desde 1258, y llevados a Valencia por su hijo Pedro III el Grande en 1283, cuya finalidad era la de ocuparse de los asuntos relacionados con la actividad mercantil y el intercambio marítimo, dado el auge adquirido por los puertos de ambas ciudades.

La creación del Consulado de Mar y Tierra de Tarragona en 1817 nos da idea de la pervivencia de estas instituciones en la vida económica española.

Otro importante organismo fue el de las Taulas de Canvis que operaron en el Reino de Aragón y cuyas funciones, aunque no serán similares al cometido de las Cámaras del XIX, se van a constituir como una especie de bancos que asegurarán los intercambios comerciales y facilitarán el depósito de objetos de valor. Las primeras quedaron establecidas en Barcelona en 1401 y Valencia en 1407. O las Universidades de Mercaderes o Casas de Contratación,

Exportadores almerienses posan juntos tras una reunión. Su aportación fue clave para la creación de las asociaciones gremiales.

creadas en 1503 y la primera de las cuales fue la de Sevilla, que tenían como fin fomentar y regular el comercio y la navegación con el Nuevo Mundo.

Ninguna de estas instituciones pudo constituirse en Almería hasta diciembre de 1451, fecha en que la ciudad sería conquistada por las tropas castellanas, pero tampoco se organizó nada en siglos posteriores, al menos hasta la aparición de la Sociedad Económica de Amigos del País de Vera.

Durante los últimos años del siglo XVIII y principios del XIX aparecieron y desplegaron su actividad las Juntas de Comercio. El auge de la Junta de Barcelona consagró el dinamismo agrícola, comercial e industrial de toda Cataluña, porque su establecimiento supuso el paso de producir para consumir a producir para vender, y su principal contribución consistió en dar a conocer los avances científicos y tecnológicos de Europa. No cabe la menor duda de que esos progresos también tendrían que haber sido el soporte que posibilitara el despegue industrial almeriense, pero, un vez más, como tantas veces ha ocurrido en nuestra historia remota y reciente, se desaprovechó una oportunidad irrepetible.

La mayoría de los estudios emprendidos en Almería desde la década de los años ochenta coinciden en demostrar, entre otras cosas, que la falta de empresarios autóctonos emprendedores, la absolu-

ta incapacidad para llevar a cabo proyectos comunes y las dificultades para alcanzar acuerdos que cristalizaran en asociaciones empresariales fuertes y consolidadas fueron algunas de las causas que llevaron al hundimiento sucesivo de cada uno de los sectores que consecutivamente fueron despegando en la economía contemporánea provincial.

El primer sector que inició su desarrollo fue el minero, que desde los últimos años del siglo XVIII, y especialmente en la década de 1920-1930, se dedicó a la extracción de alcoholes y plomos alpujarreños. Cuando en el decenio siguiente aquellos criaderos empezaron a dar muestras de agotamiento se descubrió el filón Jaroso en Sierra Almagrera, tomando el relevo la parte levantina de la provincia en cuanto a extracción y elaboración de plomos y galenas argentíferas. Toda esta riqueza minera revirtió poco en beneficio autóctono, siendo –salvo contadas excepciones- empresarios foráneos y sociedades mercantiles extranjeras quienes recogieron los dividendos más espectaculares.

LOS AMIGOS DEL PAÍS

Los antecedentes más o menos directos de la institución cameral almeriense fueron las Sociedades Económicas de Amigos del País implantadas en Vera y Almería, la Liga de Contribuyentes y el Centro Mer-

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cantil. En el Decreto fundacional de las Cámaras, el Ministro olvidaba mencionar las Reales Sociedades Económicas de Amigos del País, probablemente porque se las tenía por asociaciones de carácter más agrarista que industrial o comercial. Debido a los profundos cambios habidos en la sociedad y la economía española del siglo XIX, estas organizaciones fueron relegadas a meros organismos consultivos de los poderes locales o, en ocasiones, del propio Gobierno.

Cuando en noviembre de 1774 Campomanes dictó su famosa circular ordenando la creación de las Sociedades Económicas de Amigos del País en las ciudades y villas más importantes de la nación, la del País Vasco llevaba más de diez años funcionando.

Recomendaba las actividades a realizar, que se dirigirían a conseguir en los lugares de implantación el mayor desarrollo tanto económico como social y cultural. A la vez, pedía la realización de estudios locales, para analizar cuáles eran las áreas sobre las que resultaba conveniente volcar los esfuerzos, para que su productividad fuese lo más efectiva posible.

Los Amigos del País cumplieron cometidos que más adelante recaerían en las Cámaras de Comercio.

A pesar de todo, el momento histórico en que aparecieron y desarrollaron sus actividades las condicionó a preocuparse, sobre todo, de problemas vinculados con el sector agrícola. Justo es decir, sin embargo, que buen número de los estudios realizados por estas asociaciones estaban enfocados a conseguir el mejoramiento de las condiciones de vida del pequeño campesinado haciéndolo participar de las ventajas de la industrialización.

Las “clases” o comisiones de agricultura se cen-

La Sociedad Económica de Amigos del País de Vera, que solicitó su fundación en 1775, fue una de las primeras de España

traban en el debate de problemas relacionados con el desarrollo de semillas, técnicas y artefactos que sería conveniente aplicar, así como en buscar las causas que, tradicionalmente, habían frenado la evolución del campo; o discutían sobre el modo de cambiar la estructura de la propiedad. En las de industria se dialogaba sobre los nuevos “inventos” y la posibilidad de adoptarlos; en las de oficios, sobre la organización del trabajo y acerca de cómo variar la anquilosada organización gremial; y, finalmente, en las de comercio, se planteaban problemas relativos a la comercialización de productos y las trabas que frenaban el tráfico mercantil.

Por lo que respecta a Almería, podemos afirmar que la Sociedad Económica de Amigos del País de Vera debe considerarse como una de las más antiguas constituidas en España. Tras la Vascongada, solicitaron la aprobación de sus Estatutos las de Tudela en 1773 y Baeza en 1774. Desde el año siguiente proliferaron las peticiones en el mismo sentido y encontramos junto a las solicitudes de Sevilla, Madrid, Granada y Cantabria, la de Vera. Conviene destacar la celeridad de los asociados veratenses en propagar las ventajas de la recién creada institución entre las más importantes poblaciones que circundaban su villa.

Sin embargo, estos esfuerzos no se vieron inmediatamente recompensados, puesto que en Almería habrían de transcurrir más de noventa años para que se tomase en consideración la propuesta. En efecto, los Estatutos de la Sociedad Económica Almeriense de Amigos del País no fueron aprobados hasta el 16 de junio de 1866. Dicho Reglamento se articulóen 46 epígrafes entre los que cabe destacar, además de los referidos a su composición interna y a sus órganos de gobierno, los relativos a los fines específicos, marco de actuación y medios de que quedaba dotada para alcanzar sus referidas metas.

El artículo primero, expresaba su dedicación a estimular la práctica de la virtud y el trabajo, a promover la instrucción, la agricultura, las artes y el comercio, y a fomentar la prosperidad pública. Y el segundo, resaltaba que, para cumplir los fines propuestos, procuraría investigar los medios que fomentasen la agricultura, las artes y el comercio; difundir toda clase de conocimientos útiles, y, especialmente, los que influyesen directamente en la mejora de la educación y la beneficencia; premiar acciones virtuosas y ejemplares.

De especial importancia era también el artículo tercero, que trataba de la composición de la Sociedad. Estaría formada por un número indefinido de socios y dividida en cinco secciones, cuatro de las cuales con los nombres de Instrucción pública, Agri-

cultura, Artes y Comercio, prepararían los trabajos de sus respectivos ramos y la quinta, compuesta de señoras, se denominaría Junta de Damas, se ocuparía de la promoción de la beneficencia, y los medios para hacer progresar y mejorar la educación e instrucción propias de su sexo.

Este último extremo -que resultaba particularmente novedoso, al incluir a la mujer en una asociación, cuando todavía no gozaba siquiera del derecho de voto-, quedaba completado en los artículos 21 y 23. El primero de los citados, establecía que "podrán ser admitidas socias las Señoras, que estando decorosamente establecidas, hayan dado pruebas de amor al bien público y de afición á los objetos del instituto de la Sociedad". Por su parte, el 23 dotaba a las asociadas de los mismos derechos que los hombres respecto al papel activo que podían desempeñar, aunque no las facultaba para ejercer cargos directivos. Novedades que quedarín incluidas en el "corpus legislativo" que ampliaría y concretaría el Decreto de 9 de abril de 1886, base de la constitución de las Cámaras de Comercio.

LA LIGA DE CONTRIBUYENTES DE ALMERÍA

El antecedente más próximo de la Cámara de Comercio almeriense fue la llamada Liga de Contribuyentes. El 19 de noviembre de 1876 tuvo lugar en

La Sociedad de Amigos del País de Almería incluyó el derecho de la mujer a formar parte de ella nuestra ciudad una reunión para redactar las bases de la misma. La exposición de principios aseguraba que la Liga nacía "destituida de todo carácter político" y que su objetivo residía en "consagrarse a la defensa de los intereses de la clase que representa".

Pese a todo, se adjudicaba la condición de "miembros honorarios de la Dirección, con derecho á asistir á todas sus reuniones, á todos los directores de los periódicos políticos y de intereses materiales de la localidad (...)", lo que indicaba que la citada independencia resultaría difícil de observar. Podrían solicitar su ingreso en la Liga los Propietarios rentistas, banqueros, comerciantes, navieros, capitalistas, almacenistas, labradores, ganaderos, vendedores y todos los industriales que estuviesen agremiados,

Barrileros en pleno trabajo.

El de la producción de barriles fue un próspero sector

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MIGUEL NAVEROS

Aquella Almería cargada de sueños y de ganas U

no de los grandes recuerdos de mi infancia es el de mi padre hablándome de la Almería de su niñez y, más allá, de la Almería en la que se criaron su madre y su tía Carmen, la escritora Carmen de Burgos. Era aquella Almería, contaba él y contaban sus amigos, la Almería abierta al mundo, casi inglesa, decían, nacida de la explotación de la minas y la exportación dela uva, la Almería en la que iban abriéndose consulados extranjeros, la Almería en la que se encargaban a Londres los cortes de los trajes.

Había cierta visión idílica de un perdido Eldorado en

aquello que contaban, sin duda reacción a la Almería cutre, atrasada, mucho más de aduar africano que de ciudad europea, de la primera mitad de la dictadura.

Sin embargo, había también mucho de cierto en aquella añoranza, y lo primero esa pujanza perdida que muestran las ciudades cuando producen, cuando trabajan, cuando no viven de un mismo duro que da siempre vueltas desgastándose de mano en mano, como fue la Almería que encadenó las desgracias de una gran crisis y de una guerra civil.

Tenía pujanza la Almería de finales del XIX. Había, como afirma Carmen Miras, caldo de cultivo para que los productores se agrupasen y buscaran una mayor y mejor relación con el mundo, para que fuesen aunando esfuerzos y volunta-

des, para que pudiesen empezar el largo y duro camino, a veces durísimo, que nos ha llevado hasta donde estamos.

En aquella ciudad empezó esta historia de tantas cosas, y entre ellas la de la Cámara de Comercio, Industria y Navegación de Almería que celebra ahora el 125 aniversario de su fundación, en una Almería que se miraba en el espejo inglés, sí, pero también en el africano que tan magistralmente describe Carmen de Burgos en esa novela fascinante que es La malcasada. En aquella ciudad con tanto atraso, pero con tantas ganas, se abrió esta larga marcha que ahora nos suena a historia, y que historia es.

(Miguel Naveros es escritor y coordinador de esta obra)

según disponía el “Reglamento de la Contribución Industrial”. Así, cuando se intento crear en Almería la Cámara de Comercio, existía un ambiente propicio para ello, organizados de antemano los comerciantes, industriales y navieros, y los problemas que, necesariamente debían surgir a la hora de lanzar una nueva institución serían solucionados con mayor facilidad.

EL CENTRO MERCANTIL

El Centro Mercantil funcionaba ya cuando se creó la Cámara de Comercio. y de hecho Juan Lirola, el primer Presidente de la Cámara, había dirigido previamente el Centro, además de ostentar también la del Casino, entidad eminentemente recreativa, al que asimismo orientó en un sentido de representación de la clase mercantil, al igual que su sucesor en el cargo, el comerciante José Spencer.

El Centro Mercantil realizó, además de actividades vinculadas con la industria y los negocios, otras que podemos considerar de carácter humanitario. Sin embargo, las dificultades financieras no tardarían en llegar, por lo que a finales de 1887 se fusionó con el Ateneo, asociación que poco -o casi nada- tenía que ver con el Centro Mercantil. La convivencia, difícil por la disparidad de los objetivos de cada sociedad y por la divergencia existente ideológicamente entre los directivos de las mismas, duró muy poco tiempo, pues en 1889 se disolvió la unión, lo que acarreó la casi desaparición de ambas instituciones.

La reorganización del Centro Mercantil no tuvo lugar hasta los primeros años del siglo XX sobre un reglamento que subrayaba como su objetivo prioritario el de la defensa de la clase mercantil e industrial, procurando su prosperidad y contribuir a aumentar su acerbo cultural. Procuraría el alejamiento de las cuestiones no relacionadas con la esfera estrictamente económica, y hasta afirmaba que el Círculo no tomaría parte en ningún acto de carácter político o religioso, llegando incluso a prohibir la discusión sobre estos temas en su sede.

El presidencialismo y el carácter de clase, de círculo cerrado al que sólo se podía acceder cumpliendo ciertos requisitos, quedaron mucho más patentes que en otras instituciones que le precedieron.

La tipificación de los socios en cinco clases distintas constituyó otra nota característica de su acusado hermetismo. Eran dichas clases, por orden de importancia y de atribuciones: propietarios, eventuales, dependientes interinos de Comercio, transeúntes o de Provincia y honorarios. Únicamente los socios propietarios podrían ser electos y electores para formar parte de la dirección.

En definitiva, el Centro Mercantil resultó una asociación que fue progresivamente basculando hacia el conservadurismo para salvaguardar la ideología pequeñoburguesa y los logros alcanzados por dichos sectores en los años inmediatamente precedentes frente a los avances de un movimiento obrero que se organizaba. n

Frontal de la Almería del XIX desde la punta del muelle (Fuente: José Luis Ruz)

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Entre los vaivenes de la Historia

Vista de Almería y del Puerto en 1929. La imagen del Cable Inglés dominaba ya la línea de costa

El Real Decreto de fundación de las Cá-

maras de Comercio, Industria y Navegación se publicó en la Gaceta de Madrid el 13 de abril de 1886.

Se creaban a través de una disposición administrativa que facilitaba su reforma, lo que posibilitaba que, tras un periodo de prueba, pudiesen reconstruirse, delimitando y definiendo sus competencias, como ocurririría si se consideraba que traspasaban el ámbito para el que fueron creadas, sobre todo en el juego político, que les estaba prohibido.

El Decreto se componía de cinco artículos, una disposición general y otras cinco transitorias. En él se establecía como requisitos imprescindibles para formar parte de las Cámaras de Comercio, Industria y Navegación: ser español, comerciante, industrial o naviero por cuenta propia con cinco años de ejercicio en una de estas profesiones; haber pagado cinco años la contribución directa al Estado por alguno de estos conceptos y contribuir a la Cámara con la cuota que en su reglamento se determinase.

También podrían pertenecer a la Cámara los gerentes o representantes de sociedades o empresas mercantiles, industriales o de navegación de altura o de cabotaje y los pilotos que fuesen o hubiesen sido capitanes de la marina mercante de altura. Estas exigencias dificultaron la rápida constituciónde la Cámara almeriense. Se regulaba la composición y funcionamiento de las Juntas Directivas, el régimen electoral, la duración de los cargos y el número de reuniones mínimas y obligatorias.

El artículo segundo establecía las atribuciones que se les encomendaban, como eran pedir al poder legislativo las medidas que consideraran necesarias para el desarrollo de las actividades que agrupaban, la proposición de reformas, el fomento de la enseñanza comercial, industrial y marítima y la resolución de conflictos entre fabricantes y operarios, entre otras.

Se establecía en el artículo tercero la obligatoriedad de consultar a las Cámaras sobre los proyectos y tratados de comercio y navegación, reformas arance-

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Almería pudo constituir su propia Cámara de Comercio por tener aduana de primera clase larias, creación de bolsas mercantiles, la organización y planificación de la enseñanza en su ramo de actuación, razón del impulso que dieron, incluida la de Almería, a la creación de las Escuelas de Comercio y de Artes y Oficios. Las cámaras, según el articulado, se podrían constituir en los puertos con aduana de primera clase, categoría que gozaba el almeriense.

Se fijaba un plazo de quince días para que, tras la publicación del decreto en el Boletín Oficial de cada provincia, el gobernador civil nombrase una comisión, que estaría compuesta por igual número de comerciantes, industriales y navieros. Entre los mismos se designarían los cargos de presidente y secretario de la Comisión. Formarían la lista de comerciantes, industriales, navieros y capitanes que quisieran ser

miembros de las Cámaras, y redactarían el Reglamento de Régimen Interior.

Pasado un mes desde el mencionado nombramiento se convocarían a una asamblea general a todos los que irían a pertenecer a la nueva institución para discutir el Reglamento y nombrar la Junta Directiva.

El decreto establecía el marco de actuación general, pero dejaba un amplio margen de libertad para que cada una de las Cámaras confeccionase su propio reglamento, de acuerdo con sus necesidades específicas, con sus intereses o la inclinación política y económica de aquellos personajes que realmente les diesen vida.

El caldo de cultivo era, sin lugar a dudas, propicio en nuestra ciudad, debido a que en ella -y en numerosos pueblos de la provincia-, existían empresas industriales y casas de comercio de cierta consideración.

Pese a todo, la creación definitiva de la Cámara almeriense tendrá que pasar por la solución de algunos problemas.

LOS OBSTÁCULOS INICIALES

La publicación de la disposición administrativa en el Boletín Provincial fue uno de los primeros inconvenientes con los que tropezó la constitución de la Cámara. El periódico La Crónica Meridional lo reprodujo los días 16 y 17 de abril, y desde ese mo-

La minería y la uva eran los dos grandes motores de la economía almeriense en los años de creación de la Cámara y durante varias décadas más

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mento se implicó en presionar a las clases mercantil y política para que se iniciasen las actuaciones que darían lugar a la creación de la Cámara. Así en junio del mismo año, recordaba la necesidad de que se crease la Cámara en nuestra provincia y pudiese exigir las mejoras que la red viaria provincial necesitaba, fue contemplando en sus páginas el nacimiento de la organización en otras provincias, llegando a señalar la apatía que se mostraba en el asunto y se preguntaba cómo era posible que el Centro Mercantil no presionara para que se pudiesen iniciar las actuaciones.

Finalmente, el 23 de junio la gaceta almeriense incluyó el Decreto de 9 de abril en sus páginas, aunque el nombramiento de la Comisión se retrasó hasta mediados del mes de julio. En concreto el 21 de julio La Crónica Meridional publicaba la lista de los nueve nominados, basada en rumores, y que era la siguiente: por el gremio de comerciantes, Juan Lirola, José Terriza y Francisco Maresca; como industriales, Eduardo Quesada, Vicente Gay y Miguel García López; y por el sector naviero, Salvador Campos, Joaquín Acuña y José María Verdejo.

El diario cuestionaba el listado argumentando en primer lugar que Maresca carecía de la nacionalidad española, requisito imprescindible para ser miembro de la Cámara; en segundo lugar, se decía que Vicente Gay había sido incluido dentro de un grupo que no

le correspondía, ya que sus actividades estaban relacionadas con el comercio y no con la industria. Por último, dudaba que Miguel García López pudiese pertenecer a la futura Cámara, ya que su profesión de letrado no lo facultaba para ello.

Llegados a mediados de septiembre sin que se pudiese dar la noticia de la fundación, la postura adoptada por La Crónica se revistió de mayor dureza. El día 15, recordaba que los plazos que determinaba el Real Decreto estaban siendo totalmente ignorados, puesto que éste establecía que, una vez nombrada la Comisión, debería transcurrir como máximo, un mes para que se convocase la asamblea constituyente y, en nuestro caso ya habían pasado dos.

Finalmente el 19 de octubre recogió la noticia de la creación de la Cámara Oficial de Comercio, Industria y Navegación de Almería el día 17 anterior. La primera Junta Directiva quedó así formada: Presidente: Juan Lirola Gómez.

Vicepresidente: Vicente Gay. Tesorero: José Terriza.

Contador: Francisco Maresca.

Secretario: Guillermo Verdejo.

Vocales: Joaquín Acuña, Eduardo Quesada, Antonio Verdejo, José Spencer, Alejandro Uli barri, Luis Terriza, Julián Fernández, Francisco Gaya, José López Guillén y Salvador Campos.

LA INQUIETUD DE LAS CÁMARAS

En 1901 se publicó un Real Decreto sin más objetivo que el de frenar la injerencia política de las Cámaras, que llegaron a ser amenazados con su disolución por parte de las autoridades gubernamentales si no frenaban sus actuaciones en este terreno. Se llevaban unos años de gran inquietud en toda la sociedad española y en las Cámaras, a la preocupación por su situación económica, que dependía de ingresos que se basaban únicamente en las cuotas y aportaciones, se sumaba la crisis colonial de 1898, que supuso la subida de los impuestos y pérdidas económicas de los asociados, por lo que, a iniciativa de la Cámara de Cartagena, se convocó una asamblea general de todas las españolas, a través de una circular remitida el 1 de septiembre de 1898.

La situación en Almería no era diferente al resto del estado, sucediéndose manifestaciones patrióticas contra los yankees, que habían cerrado la entrada de uva. La clase trabajadora almeriense se amotinó el 9 de mayo de 1898 contra el acopio de subsistencias y el encarecimiento de productos. Los brotes de patriotismo ocultaban la verdadera situación que atravesaba un país sumido, según expresaba la circular de la Cámara de Cartagena, en una actitud claramente derrotista que afectaba a todas las capas sociales.

La circular criticaba a los gobernantes del mo-

El desastre de 1898 produjo una profunda crisis que enfrentó a las Cámaras con el poder político mento, a los que acusaban de desconocer la situación real. En el fondo, se trataba de una reacción que, encabezada por aquellos sectores sociales que habían obtenido sus mayores beneficios de los negocios y el tráfico intercontinental, pretendían volver a la situación anterior mediante una política económica proteccionista que salvaguardase el éxito de las nuevas empresas mercantiles que tendrían que reconstruirse y de las ganancias que habrían de reportar.

La Asamblea se celebró el mes de noviembre de 1898 en Zaragoza, asistiendo a sus reuniones unos 150 representantes. No comparecieron, al menos a la sesión inaugural, los comisionados de las Cámaras de Almería y Oviedo. De las decisiones tomadas, desta-

La Plaza Circular y la Puerta de Purchena alrededor de inicios del siglo XX

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ANDRÉS SÁNCHEZ PICÓN

Entre la representación corporativa y el interés general

L

a creación de las cámaras de comercio, industria y navegación en 1886 fue uno de los principales frutos de ese intenso movimiento de organización de los intereses profesionales que tuvo lugar en España en las primeras décadas del régimen de la Restauración. La acción de la ciudadanía, que el régimen liberal parlamentario parecía circunscribir al mero ejercicio del derecho individual al sufragio en cada contienda electoral (convertido en universal, aunque solo masculino, en 1890), se fue extendiendo a otras formas de actuación colectiva. Por aquellos años se organizan sindicatos de trabajadores (fundación de la UGT en 1888) que canalizarán e impulsarán un amplio programa de reformas en el ámbito sociolaboral. Se refuerza también la presencia de organizaciones patronales que actuarán como grupos de presión en favor de determinados sectores o territorios, como Fomento del Trabajo Nacional (1889) en Cataluña o la Liga Vizcaína de Productores (1893).

Estos y otros serían los primeros compases de una fuerte movilización corporativa que se va a intensificar a partir de 1898, cuando el desastre de la pérdida colonial dé impulso a los ideales regeneracionistas de Joaquín Costa.

La creación de la Cámara Oficial de Comercio, Industria y Navegación de Almería ( COCIN, en adelante) responderá tanto a la iniciativa de un activo núcleo de comerciantes e industriales locales, entre los que destaca Juan Lirola (que sería alcalde de la ciudad de Almería y presidente del Puerto), como a la norma de 1886 que establecía la obligatoriedad de constituir el organismo en aquellos lugares donde hubiese un

puerto con aduana de primera clase. La composición del grupo fundacional ya pone sobre aviso de cuál va a ser la principal, casi única diría yo, preocupación de la COCIN almeriense en su primer cuarto de siglo de vida: el apoyo a la terminación de las obras de construcción del puerto de Almería. Para la Almería de las postrimerías del XIX la gran esperanza de una redención económica que taponara la hemorragia migratoria abierta por el declive de la minería del plomo desde los años 1870, estribaba en la mejora de las infraestructuras de transportes. Ferrocarril y puerto eran el mantra que repetían machaconamente los líderes y los medios de comunicación locales. Pero si la llegada de los caminos de hierro dependía de las inversiones realizadas por un grupo de inversores foráneos esperanzados en la demanda originada por el tráfico de mineral de hierro desde el interior, la construcción del puerto capitalino, de su dárserna comercial, con sus muelles de levante y de poniente, dependía de la voluntad del gobierno, esto es, del aumento de las cantidades presupuestadas anualmente en las cuentas del Estado para la prosecución de las obras portuarias. Por eso, la presión sobre los políticos de aquí y de allá se convirtió en uno de los ejes fundamentales de actuación de la Cámara almeriense y de sus representantes en la Junta de Obras del Puerto.

A remolque de la actuación del organismo portuario, la Cámara almeriense se desarrollará en estas primeras décadas con una gran precariedad de medios, como la mayoría de sus homónimas del resto de España, hasta que una ley de 1911 dotara de un inequívoco respaldo oficial a estos organismos al fijar su carácter consultivo para el Estado en lo que se refiera a asuntos mercantiles, así como su financiación mediante una cuota como porcentaje de la contribución que pagaban comerciantes e industriales.

Los gobiernos del momento trataban de este modo de neutralizar el importante movimiento reivindicativo que años antes habían encabezado algunas cámaras lideradas por los aragoneses Basilio Paraíso y Joaquín Costa y que dieron origen a un programa político reformista que excedía los límites del régimen de la Restauración.

La asamblea de las Cámaras celebrada en Valladolid en 1900 llegó a crear una formación política

Desde entonces, establecido el carácter oficial de las cámaras, su actuación tratará de distanciarse de la lucha política directa, no excediendo los límites de la discreta práctica de la influencia.

La Cámara de Almería no tuvo mucho protagonismo en esta movilización corporativa de la primera década del siglo XX, pero a escala local, durante la presidencia del ambicioso ingeniero director de la Junta de Obras del Puerto, el líder conservador Francisco Javier Cervantes (1914-1916), se vio conmovida por la intensa campaña política que con una fuerte participación ciudadana se dirigió contra el político-ingeniero-empresario cartagenero.

Atenuado su papel en la crispación política de la época, la Cámara en los años 1920 y 1930 comenzaría una etapa de consolidación a la vez que se enfrentaba a las consecuencias del profundo declive que vivió la economía provincial después de la Gran Guerra (1914-1918), con el aumento de las dificultades en los mercados internacionales para las producciones locales de minerales y uva de embarque. Tras el paréntesis de la guerra civil, el papel de la Cámara se incrementaría en los años de la posguerra así como su íntima relación con el organismo rector del puerto almeriense. En los 40 y 50 destacados empresarios como Eduardo López Quesada o Antonio Oliveros (como antes de la guerra Eugenio de Bustos) simultanearon la presidencia de la COCIN con la de la Junta de Obras del Puerto.

Aparte de su papel representativo, la COCIN ha cumplido una serie de servicios fundamentales al empresariado y la economía almerienses. La formación, por un lado, o la información económica, por otro. Así, la publicación de sus memorias comerciales (a destacar las elaboradas por el secretario Frías desde la década de los 40) o de varias series de boJuan Lirola, primer presiletines informativos están en dente de la Cámara de el origen de una labor de reComrecio de Almería. copilación de estadísticas

económicas que alcanzaría su cénit a finales de los años 1980 con la creación del Servicio de Estudios de la Cámara. Desde entonces, los informes económicos dirigidos por economistas como Jerónimo Molina, David Uclés y José Felipe Jiménez, han proporcionado herramientas de análisis y reflexión sobre el modelo económico almeriense.

La consolidación de un nuevo ciclo económico a partir de los años 1960-1970, basado en la agricultura intensiva y el turismo, la expansión de los servicios y finalmente la incorporación de un modernizado distrito industrial de la piedra a partir de los años 80, han modificado las prioridades y el perfil de quienes han ido liderando desde entonces la Corporación. Las iniciativas de acompañamiento y robustecimiento del desarrollo económico provincial han cubierto una amplia gama de objetivos: desde la promoción (Expo-Agro, como principal exponente) hasta una resuelta acción de lobby para superar algunos cuellos de botella en la dotación de infraestructuras (la actividad de la Mesa de las Infraestructuras).

Hoy, 125 años después de su creación y 100 años después de reorganización, en plena crisis de la economía global que ha afectado con singular dureza al tejido productivo y empresarial almeriense, la Cámara se enfrenta a un reto decisivo en el que se juega su supervivencia. Cómo mantener las tareas que la legislación le encomienda en su carácter de corporación de derecho público y cómo seguir articulando la representación de los intereses empresariales de la provincia, perseverando en el apoyo a la competitividad e internacionalización de nuestro tejido productivo, mientras que acaba de perder su principal recurso de financiación (cuota cameral), se antoja como una empresa repleta de dificultades.

Reinventarse o entrar en un largo declive para finalmente morir. No hay otra.

La reivindicación de unas mejores comunicaciones ha sido uno de los permanentes empeños de la Cámara

(Andrés Sánchez Picón es profesor de Historia Económica de la UAL)

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can la petición de restablecimiento de los Tribunales de Comercio, la facultad de quedar representadas en Cortes, así como la obtención de recursos económicos a través de un recargo adicional en los impuestos.

Exigían el cambio del régimen electoral para los ayuntamientos y las diputaciones provinciales, con el objetivo fundamental de conseguir mayor representatividad en los mismos; la supresión del Ministerio de Ultramar, cuyas antiguas competencias casi habían desaparecido; y la creación del de Agricultura, Industria y Comercio.

Requerían el establecimiento de un balance esclarecedor, que mostrase la situación real de los fondos del Estado; la unificación de la deuda pública, haciendo pagar impuestos a los detentadores de títulos, la reforma y reparto equitativo de los tributos y la supresión de los gastos superfluos.

Las Cámaras acabaron por ganar su pulso y obtuvieron algunas ventajas en 1911 Pidieron, además, la efectividad de la enseñanza obligatoria y gratuita, la potenciación de 1a carrera de comercio, la reducción del número de Universidades y el fomento de la riqueza nacional estimulando la construcción de pantanos y canales y patrocinando la concesión de créditos agrícolas y ganaderos. Solicitaron .

Por último, solicitaban la independencia del poder judicial, la separación de las carreras jurídica y fiscal, así como el servicio militar obligatorio y sin exenciones, la reorganización del ejército y la marina y la revisión de las recompensas militares otorgadas en las campañas de Filipinas, Cuba y Puerto Rico. Pedían, por último que pasase a ser competencia del Ministerio de Agricultura, Industria y Comercio todo lo referente a la marina mercante.

La Asamblea eligió una Comisión Permanente, compuesta por los representantes de las Cámaras de Barcelona, Bilbao, Cartagena, Madrid y Zaragoza, que designó como presidente a Basilio Paraíso. La función de este nuevo órgano era la de conseguir el rápido y eficaz cumplimiento de los acuerdos adoptados por la misma.

Sin embargo, los trámites no fueron sencillos, ya

que el Gobierno, presidido por Francisco Silvela, quien se había comprometido a solucionar esos problemas, fue relegando la resolución de los mismos y no adoptó ningún tipo de medidas. La ineficacia gubernamental tuvo como resultado el que gran cantidad de asociaciones -tales como la Liga de Contribuyentes, agrupaciones de productores o Sociedades Económicas de Amigos del País-, se fueran adhiriendo a las proposiciones de las Cámaras. Todo ello produjo un aumento de poder en manos de la Comisión Permanente que, excitada por los apoyos recibidos, se envalentonó, atacando a los políticos de turno con fuertes medidas de presión.

El conflicto se agudizó cuando, en junio de 1899, el Ministro de Hacienda, Raimundo Fernández Villaverde, presentó al Congreso el proyecto de presupuesto general del Estado en el que destacaba una fuerte subida de impuestos, lo que hizo que la Comisión adoptara medidas de presión, entre las que cabe destacar el cierre de establecimientos que se produjo el 26 de junio y que constituyo un gran éxito en cuanto a participación. Llegados a esta situación se volvió a convocar una nueva asamblea general, tanto de las Cámaras como de las asociaciones que participaban en sus proposiciones.

La nueva conferencia se celebró en enero de 1900 en Valladolid y en ella nació la Unión Nacional, formación política que agrupaba no sólo a las instituciones camerales, sino también a agricultores, obreros y periodistas y que trató de aglutinar a la mayoría de partidos minoritarios. La figura más destacada en este proceso fue Basilio Paraíso, que fue elegido líder de la formación y proclamado en la gran mayoría de las Cámaras de Comercio españolas, Presidente Honorario. En el caso de la Cámara de Almería tal cargo se hizo realidad el 30 de abril de 1899. Así mismo, cabe destacar cómo el directorio del nuevo partido estaba compuesto en su mayoría por presidentes de Cámaras de Comercio españolas.

Esta situación de intensa politización dio lugar a la reorganización interna de las Cámaras, y así sucedió en Almería, que el 30 de abril de 1989 nombró presidente a Trinidad Jiménez Aviragnet que presentaría su renuncia, junto al vicepresidente, el 15 de septiembre siguiente, quedando como cabeza de la Cámara José López Guillén.

Los enfrentamientos con el gobierno continuaron agravándose, y la respuesta de éste fue una Real Orden Circular publicada en la Gaceta de Madrid el 13 de Mayo en la que se ordenaba abandonar la postura que mantenían, y en caso contrario se haría desaparecer a las Cámaras por mandato gubernamental.

El ministro de Agricultura, Industria, Comercio y

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Obras Publicas, Rafael Gasset, les recordaba las funciones que tenían asignadas y describía la situación de motines que se habían producido y el mal que ello conllevaba a la nación.

Sin embargo, los representantes camerales no cesaron en sus reivindicaciones, hasta que en junio de 1901 un Real Decreto, ampliaba las funciones de las Cámaras, les permitía percibir subvenciones estatales y les facilitaba la percepción de nuevos ingresos a través del cobro de un recargo especial, impuesto sobre las actividades industriales y mercantiles. Nada de ello entraría en vigor hasta que se promulgase una ley específica al efecto, una vez los referidos organismos aceptasen las pautas que les marcaba el Gobierno.

LA REORGANIZACIÓN DE 1911

El 29 de junio de 1911 Alfonso XIII sancionaba la ley que regularía el funcionamiento de las Cámaras.

Permitía la separación de las Cámaras de Comercio de las de Industria, dependiendo ambas del Ministerio de Fomento. Se las consideraba órganos consultivos de la administración; serían las encargadas de promocionar el comercio, la industria y la navegación y se encargarían de confeccionar estadísticas, difundir la enseñanza de sus ramos y acrecentar la economía organizando misiones comerciales.

Se podrían crear Cámaras en cada capital de provincia, además de en cada comarca de relevancia económica, y en las plazas de Ceuta, Melilla y Fernando

El auge de la exportación uvera y minera dio mucha vida al comercio local

JUAN ALBERTO CANO GARCÍA

5.000 años de minería T

ras el Neolítico, última etapa de la Edad de Piedra, se sucede a nivel tecnológico otro de los grandes periodos en los que se suele subdividir la Prehistoria, la Edad de los Metales, en la que el hombre desarrolló nuevas actividades como las mineras con objeto de sustituir los materiales de sus herramientas por otros mucho más resistentes. El uso de los metales significó un gran avance en la conformación de la civilización humana El cobre nativo es un material blando que se encuentra en estado casi puro en la naturaleza. Descubierto al final del Neolítico, las primeras culturas arqueológicas de la E. del Cobre también llamado Calcolítico o Eneolítico (cobre-piedra) se desarrollan en Es-

paña a fines del IV y el III milenio a.C. El área del Sureste, y en concreto Almería, posee una gran riqueza minera que ha atraído a numerosas poblaciones desde la Prehistoria Reciente descubiertas por el ingeniero y arqueólogo belga Luis Siret a finales del XIX. Siret dio a conocer dos de las culturas más importantes de la Edad de los Metales en la península que tuvieron su origen en suelo almeriense: la Cultura de Los Millares (Stª Fe de Mondújar) y la Cultura de El Argar (Antas).

Los Millares (3250-2200 a.C.) es el poblado más importante de la Edad del Cobre europeo. Se halla situado estratégicamente sobre un espolón entre el río Andarax -con un caudal entonces potencialmente navegable y más próximo a la línea de costa- y la rambla de Huéchar. Se trata de un asentamiento protourbano complejo que debió albergar más de mil habitantes. En 1985 se documentó un taller metalúrgico en el que apareció un horno circular de fundición y fragmentos de crisoles de cerámica con adherencias de cobre y restos de escorias. Su economía se basaba en la metalurgia del cobre y también en la agricultura, ganadería y caza, exportando sus modelos metalúrgicos y alfareros a buena parte de

Poo. Las juntas directivas podrían oscilar en su composición entre 10 y 40 miembros, que serían elegidos por sufragio restringido, durando el mandato seis años, y su composición sería de presidente, uno o dos vicepresidentes, un tesorero y un contador. El secretario sería permanente y retribuido, y tendría solo voz.

Para su financiación, las Cámaras recibirían el 2% de la contribución que pagasen cada uno de sus asociados. Las Cámaras que se reorganizasen a partir de ese momento serían una continuación de las existentes, como pasaba en el caso de la de Almería.

Con esta disposición de carácter orgánico se dotaría a las Cámaras de verdadero contenido. Facilitaba la asociación a pequeños y medianos comerciantes e industriales al rebajar la base contributiva obligatoria para poder ser asociados, aparecía la figura del vocal cooperador, personas cualificadas por sus actividades o formación. En virtud del nuevo reglamento quedaron constituidas en España cien Cámaras y otras quince instaladas en diferentes partes del mundo.

Entre las Cámaras reorganizadas se encuentra la de Almería. La elección de sus representantes se efectuó el 6 de septiembre de 1911, comisionándose a tal fin a José Orihuela, Francisco Antonio Quesada, José Araujo y Eulogio Romay, acompañados por el secretario electo, Eugenio de Bustos, que iniciaron la confección del nuevo censo electoral en octubre.

La nueva junta directiva no se constituyó hasta el 15 de marzo de 1912, tras haberse celebrado las elec-

Con la Dictadura de Primo de Rivera volvieron a producirse problemas y la Cámara llegó a ser disuelta ciones entre los días 5 y 6, y quedó compuesta por: Presidente: José López Guillén.

Vicepresidentes: José Orihuela Calvo y Fran cisco A. Quesada y Mas. Contador: Eugenio de Bustos González.

Secretario: Francisco Escobar Rubio.

Había, además, diez vocales de la sección de Comercio, ocho de la sección de Industria y dos de Navegación. La composición de la misma hubo de ser reducida, tras la elaboración definitiva del Reglamento de la Cámara de veinticino a quince miembros.

El reparto de vocalías se haría en función de la representatividad proporcional de los asociados: los comerciantes que tributaban más de 400 pesetas, podrían elegir ocho miembros; los que contribuían con 400 pesetas o menos con cuatro; los industriales

la península. Controlada la fundición del cobre, el hombre calcolítico empezó a realizar aleaciones con otros minerales mezclándolo primeramente con arsénico -presente en la zona- logrando mejorar los resultados mecánicos. En el poblado de Almizaraque (Cuevas del Almanzora) Siret encontró algunos crisoles junto a fragmentos de escorias y minerales.

La actividad minera de la E. del Bronce (2200-1550 a.C.) será desarrollada por la igualmente influyente cultura de El Argar. Los argáricos rompen con el modelo social calcolítico en cuanto a su organización territorial, avance tecnológico, patrón urbanístico o rito funerario, desarrollando relaciones económicas y de producción excedentaria que dio paso al nacimiento de uno de los primeros estados de Europa occidental. Utilizaron también la plata nativa o galena argentífera de afloramientos naturales asociada a la baritina y otros minerales en Herrerías (mina Iberia). .

Tras el colapso argárico y el Bronce Tardío surge la Cultura del Bronce Final (1100-700 a.C) con ajuares metálicos que superan técnicamente los anteriores realizados ya en un bronce auténtico.

En un momento avanzado tiene lugar la aparición de escasos ob-

jetos de hierro en un contexto precolonial hasta que su uso aumente en la Edad del Hierro (700-s. III a.C.) y desempeñe un papel importante en las actividades comerciales desarrolladas entre las poblaciones autóctonas y las orientales a mediados del siglo VIII a.C. hasta el VI a.C. En un principio hubo una industria rudimentaria que elaboró hierro meteórico a la que siguió otra que utilizó hierro propiamente dicho. Su trabajo era difícil y necesitaba hornos de alta temperatura. Pese a ello, Siret en su trabajo sobre Villaricos y Herrerías menciona la existencia de objetos abandonados por antiguos mineros en las explotaciones de Sierra Almagrera, la mayoría desaparecidos, como podían ser picos, candiles y material de esparto.

También se generaliza en esta época el empleo del plomo extraído por las poblaciones iberas del poniente almeriense de las ricas minas de Sierra de Gádor siendo utilizado como proyectiles, pesas o como soporte material en finas láminas para escribir.

(Juan Alberto Cano García es prehistoriador y director del Departamento de Historia del IEA)

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que abonaban más de 200 pesetas nombrarían a dos directivos, y uno sería elegidos por los industriales encuadrados en la categoría segunda.

La reorganización fue aprobada en junio de 1918, se convocaron nuevas elecciones el 2 de septiembre y se formó la nueva junta directiva el 8 de octubre: Presidente: Eugenio de Bustos González.

Vicepresidente: Francisco de Paula Giménez.

Contador: José Araujo Rosao.

Tesorero: Segundo Peón Moreno.

Secretario: Francisco Escobar.

LA DISOLUCIÓN DE 1929

El 22 de noviembre de 1928 se celebró con carácter urgente un plenario de la Cámara para tratar una comunicación remitida por el entonces gobernador civil, Carlos Palanca. En la misma se pedía la remisión de un informe sobre el censo electoral de la Cámara, un listado de los miembros del plenario y otros datos. La sesión se cerraba con el acuerdo de la dimisión del pleno, decisión apoyada por todos los miembros excepto el presidente, Eugenio de Bustos.

Finalmente, el Ministerio de Economía Nacional publicaba una Real Orden el 5 de febrero de 1929 disolviendo la Cámara de Almería, y una posterior disponía la creación de una comisión que se encargaría de convocar nuevas elecciones y desempeñaría la dirección interina. Los comisionados fueron el secretario, Ricardo Téllez González yAntonio Peregrín Zurano, Luis García Romero, Rafael J. Romero Cortés y Antonio Alemán Sánchez.

La fecha de las nuevas elecciones se fijó para el 28 de abril de 1929, una vez concluido el censo y resuelto el problema que planteaba la representación de nautas en el plenario, que, aunque escaso en la provincia, era de obligatoria presencia en la junta. No llegó a votarse porque hubo tantos candidatos como número de miembros a elegir. La directiva quedó así: Presidente: Antonio Peregrín Zurano.

Vicepresidente: Antonio Alemán Sánchez.

Contador: Rafael J. Romero Cortés.

Tesorero: José Santisteban Rueda.

Vocales: Luis Gay Padilla, Fernando García Espín, José Abad Novis, Diego Juan Alarcón,

ARSENIO GUTIÉRREZ PÉREZ

El empresariado almeriense en la Transición

E

n los inicios de la Transición, la estructura empresarial de la provincia de Almería era débil y estaba basada, fundamentalmente, en empresas pequeñas y medianas de carácter familiar; de hecho, en torno a la muerte del dictador en la provincia apenas una treintena de empresas tenían una plantilla superior a los 100 trabajadores, destacando entre ellas la Compañía Sevillana de Electricidad, que superaba los 400 obreros, y también la Celulosa Almeriense, con 213 empleados.

En 1976 ya se estaban afianzando en Almería las fuerzas sindicales, y la problemática entre empresarios y obreros aumentaba de forma exponencial, con un componente económico, sin duda alguna, pero también con un gran contenido político. Entre los conflictos que se desencadenaron hay que destacar el de la pesca, porque actuó como revulsivo para otros colectivos, de manera que las huelgas se fueron extendiendo a otros sectores como el del mármol, la construcción y la hostelería.

Por tanto, en un marco de profunda crisis económica y gran incertidumbre política, el empresariado veía con preocupación la gran fuerza que estaba alcanzando el movimiento obrero, y fue tomando conciencia de la necesidad de organizarse para defender sus intereses. Esto hizo que en la provincia de Almería surgiera la Asociación de Empresarios de Almería y otras agrupaciones patronales más, entre las que destacan las de la hostelería, el metal y el mármol. No obstante, los comienzos de estas organizaciones no fueron fáciles, ya que desde el inoperante sindicato vertical franquista, también se produjeron intentos asociativos que pugnaban por ganarse la confianza de los empresarios para ejercer su representación en el nuevo marco democrático.

En noviembre de 1976 Agustín Rodríguez Sahagún, promotor de la CEE, se reunía en Aguadulce con un grupo de empresarios y esto iba a suponer el arranque de ASEMPAL, la actual Confederación de Asociaciones Empresariales de la Provincia de Almería que, tras una asamblea para explicar el proyecto celebrada en diciembre de ese mismo año, se constituía el 14 de enero de 1977, siendo elegido presidente de la primera directiva Juan José Moreno Alarcón.

Un año después de la muerte de Franco, desde el sector de la hostelería almeriense se vislumbraba un futuro esperanzador, ya que en esa fecha se creaba la Mancomunidad Turística de Almería (ALMANTUR) y al año siguiente se lograba obtener la denominación “Costa de Almería”, para así desligarse

El Hotel Simón, en pleno Paseo, fue durante décadas el principal hotel de la ciudad.

definitivamente de la denominación “Costa de sol”, que en poco identificaba y en nada favorecía a la actividad de este sector en la provincia. Pero la creación de la asociación de hosteleros no estuvo rodeada sólo de circunstancias favorables; los comienzos de 1977, el año de su creación, estuvieron marcados por la crisis, la inflación y la huelga de sus trabajadores. La organización empresarial de hostelería del sindicato vertical seguía funcionando como patronal del sector, pero necesitaba adaptarse a la nueva legislación de asociaciones para poder erigirse como válido representante de los empresarios del ramo; esto hizo que se acelerase la puesta en marcha de una nueva organización, la Asociación Provincial de Empresarios de Hostelería de Almería (ASHAL), que registraba sus estatutos en junio de 1977. No obstante, desde el mismo momento de su constitución surgía un problema interno entre los hoteles de la capital y los de la costa, provocando que apenas dos meses después de su fundación casi todos los hoteleros de la zona de Roquetas de Mar se dieran de baja en la Asociación y se integraran en ASEMPAL, formando una sectorial dentro de ésta última. Finalmente, ASHAL también se incorporaría en la organización presidida por Moreno Alarcón, aunque años más tarde.

En el sector del metal, Ramón Ponce García, un joven que poco después habría de jugar un papel muy importante en la configuración de la Unión de Centro Democrático en Almería, convocaba en octubre de 1976 a los empresarios del metal a

una reunión con el objetivo de promover la creación de una asociación. Como consecuencia, en enero del año siguiente se iba a constituir la Asociación Provincial de Empresarios del Metal, que en marzo de 1978 se incorporaba como sectorial a ASEMPAL. Por otra parte, al finalizar el franquismo, en el sector del mármol el trabajo era casi artesanal y presentaba un panorama sombrío, con una gran cantidad de accidentes laborales en las canteras. Hay que tener en cuenta que la gran expansión de esta actividad se produciría años después, una vez que las empresas renovaran su tecnología y sistemas de producción, labor a la que contribuyó en gran manera la Asociación Provincial de Empresarios del Mármol (APEM), que quedaba legalmente constituida en junio de 1977.

Para los empresarios, la situación durante la Transición no fue fácil. La exitosa evolución de la actual Confederación de Asociaciones Empresariales de la Provincia de Almería, puede llevarnos a caer en el error de considerar que los comienzos estuvieron libres de problemas; sin embargo, la realidad es que su puesta en marcha estuvo a cargo de un grupo de pequeños empresarios con gran voluntad pero sin experiencia en el ámbito asociativo, y en un entorno de gran incertidumbre política y de profunda crisis económica.

( Arsenio Gutiérrez Pérez es historiador )

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Mariano Torres Martínez, José Durban Que sada, José Sanchez Ulibarri, Francisco Gómiz Sánchez, Esteban Giménez García, Luis García Romero y Juan de Torres García.

Eugenio de Bustos volvería a presidir la Cámara almeriense el 21 de septiembre de 1931, ya en la República, y en su toma de posesión manifestó la satisfacción de volver a ocupar el cargo, sobre todo por considerar injusto su anterior cese, que según ponía de manifiesto se había debido a la lucha engendrada por la Dictadura de Primo de Rivera.

Iniciada la Guerra Civil, el comité central que detentaba el poder real en Almería inició las incautaciones de las sociedades mercantiles y trató de controlar los poderes del empresariado, como la Cámara de Comercio. Así, el 15 de septiembre de 1936 se cesó al secretario de la Cámara, Ricardo Téllez González, y se nombró en dicho cargo a Luis G. Huerta Rull.

Días después tomaron posesión las personas designadas por el comité como nueva directiva: Presidente: Juan Carretero Tonda.

Vicepresidentes: Felipe Salinas Roba y Juan López Pintor.

Tesorero: Antonio Gómez Mayor.

Contador: Luis González Sánchez.

Contador suplente: Santiago Granados Ruiz.

Vocales: Pedro Moreno Magaña, Ubaldo Abad Terriza, Antonio Gálvez Salinas, José Baena Hernández, Emilio Ortiz Salvador y Andrés Gutiérrez Gozalvo.

Unos días después, tras la presión ejercida por los sindicatos, se incorporarían a la mencionada directiva Gustavo Parra Gómez, Eduardo Limones Sanes, Pedro Moreno Magaña y José Baena Hernández.

La vida cameral quedó muy limitada por los acontecimientos bélicos, si bien no cesaron en sus funciones. La normalidad no se alcanzaría en la institución hasta mediados de la década de los 40, recobrando su papel en el comercio exterior, aunque no sería realmente hasta 1957 cuando se produjera el verdadero relanzamiento de las Cámaras, una vez que España inició su ingreso en organizaciones económicas internacionales. Fue necesario pugnar contra los sindicatos verticales y no sería hasta 1954 cuando se autorizase la reconstitución de los Plenos, según establecía el Reglamento General, eligiéndose entonces los presidentes y las mesas.

EL RESURGIR DE LA CÁMARA

Las primeras normas dictadas en estos años devolvían las atribuciones fundacionales a las Cámaras y así la Ley Sindical de 1971 declaraba que las Cámaras continuarían con las funciones y recursos que de ha-

Tras la Guerra Civil costó mucho la recuperación económica y, con ella, la de la Cámara de Comercio bían establecido en 1911 y en 1929.

Aunque se marcaba un plazo de seis meses tras la publicación de esta Ley para aprobar el nuevo Reglamento General de las mismas, fue necesario esperar hasta el 2 de mayo de 1974 para verlo. Éste sería luego modificado por Real Decreto de 27 de marzo de 1978, y se celebraron este mismo año las primeras elecciones democráticas. n

Los bombardeos sobre Almería durante la Guerra Civil, en especial el de la Escuadra Alemana, produjeron, además de numerosas víctimas, mucho daños en la ciudad

Con la mirada en el mundo: un siglo de trabajo por el Puerto La Cámara de Almería tuvo desde su

misma creación en octubre de 1886 que volcar sus esfuerzos en lograr que la provincia estuviese bien comunicada con el resto del país y con el mayor número posible de poblaciones extranjeras. Para ello ha intervenido activamente en la mejora y desarrollo de todos los medios de transporte, que deberían de suponer los canales de comercialización de los productos almerienses, así como el desarrollo de nuevos sectores económicos en la provincia. La defensa de los intereses de los comerciantes, industriales y navieros requería la mejora del transporte, para lo que era imprescindible una adecuada infraestructura. El Puerto fue centro de los primeros grandes esfuerzos.

Las primeras obras en el Puerto se remontan a 1805, cuando se realizó un plano del Río Andarax y se proyectó la construcción de un muelle en la bahía. En 1877 se dio un nuevo impulso a la financiación y ejecución de trabajos, permitiendo el cobro del 50% del impuesto de carga y descarga, creando nuevos arbitrios y aprobando definitivamente el Reglamento de la Junta del Puerto recién creada, organismo que contrató al ingeniero José Trias Herráiz para que redactase un nuevo proyecto.

Gran conocedor de la provincia y redactor del estudio del ferrocarril Linares-Almería, presentó su memoria en 1879, subrayando, tras estudiar el comportamiento económico y el impacto de las comunicaciones en la provincia, que el Puerto acabaría con el aislamiento y daría salida a la producción de los ricos cotos mineros.

El proyecto, muy similar a lo que será el Puerto del siglo XX, prolongaba el dique de Poniente y proponía construir un muelle a Levante, pero el Gobierno lo consideró excesivo para una ciudad como Almería, aprobando únicamente una prolongación de 600 metros en la parte ya concluida.

Aprobada la obra por Real Decreto de 21 de octubre de 1880, la ejecución se adjudicó a Ramón López Falcón, que inició los trabajos el 21 de agosto de 1882, contando con un plazo de veinticuatro años para concluirlos.

Por Decreto de 23 de marzo de 1888, el Ministro de Fomento, Carlos Navarro Rodrigo, dotó a las juntas portuarias de vocales elegidos por las Cámaras. Las Juntas de Obras se compondrían en las capitales de provincia por el Gobernador –que actuaría como presidente-, el Comandante de Marina o el Capitán del puerto y el Ingeniero director de Obras como vocales natos, y de dos diputados provinciales, dos concejales, dos vocales de la sección de Comercio de la Junta de Agricultura, Industria y Comercio, dos navieros o armadores, y tres representantes de la Cámara de Comercio como vocales electivos.

Debido a posibles incompatibilidades, el gobernador civil dejó de ostentar representación en las Juntas de Obras en 1901, pero se convertiría en el encargado de la vigilancia administrativa, pudiendo convocar y presidir sesiones, contando además con voz y voto cuando lo estimara oportuno. Estas atribuciones casi ilimitadas sólo se suprimirán definitivamente en 1970, por lo que hasta entonces su-

Plano del Puerto de Almería en 1874, justo antes de algunas de las grandes intervenciones de ampliación

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En el primer tercio del siglo XX hubo frecuentes tensiones entre la Junta del Puerto y la Cámara

pondrán un punto de fricción y una fuente de conflictos permanentes.

Uno de los más interesantes fue el protagonizado desde enero de 1918 entre el entonces Gobernador interino de Almería, Eduardo Carreras, y los responsables de la Cámara, cuando aquél impuso su criterio en las elecciones a la directiva del organismo portuario. La situación española entre 1917 y principios de 1919 hacía trascender estos hechos de una simple pelea de caciques provincianos. El creciente malestar obrero apoyado por partidos y sindicatos de izquierdas, el problema de las Juntas de Defensa y el deterioro progresivo de la situación económica española y mundial constituyeron sólo el telón de fondo del conflicto. El equilibrio de fuerzas también se estaba rompiendo en Almería, y la máquina del clientelismo empezaba a funcionar.

La Junta del Puerto quedaría remodelada, aunque fuese preciso apartar de ella a los vocales que no quisieron prestarse a colaborar en los turbios manejos que se estaban fraguando. Uno de ellos fue el representante de la Cámara de Comercio Andrés López Rodríguez, que no quiso dimitir, por lo que se presentó contra él un recurso firmado en

enero de 1918 por Fernando Muñoz Ocaña alegando que no era comerciante, algo que la Cámara desmintió rotundamente haciendo constar que era precisamente Muñoz el que no cumplía los requisitos.

La fatalidad, o más bien el engranaje caciquil, hizo que en la reorganización de octubre de aquel año Andrés López no fuera reelegido y fuese sustituido por José Araujo Rosado, con lo que tuvo que cesar en la junta portuaria. En enero del año siguiente el problema alcanzó mayor virulencia cuando el presidente de la Cámara, Eugenio de Bustos, informó de la convocatoria realizada por el Gobernador para elegir al presidente y vicepresidente de la Junta del Puerto, decidiéndose enviar un telegrama al Presidente del Consejo de Ministros y a los ministros de la Gobernación y de Fomento informándolos de los hechos y denunciando que quería despojarse de sus cargos a los representantes que correspondían a la Cámara de Comercio antes de concluir su mandato como vocales.

Como respuesta se recibieron dos telegramas, uno de Gobernación comunicando que las competencias sobre aquella cuestión correspondían a

Fomento, y otro de la Dirección General de Comercio solicitando por vía de urgencia copia del acta de dicha elección, y que se precisase el tiempo de mandato que restaba. A la Cámara le preocupaba perder el control sobre el Puerto, dejar de controlar sus votaciones y ser apartados de los cargos.

El 18 de enero la institución comercial decidió nombrar como representantes en la Junta a Luis Gay Padilla, Segundo Peón Moreno, Francisco de Paula Giménez Bueno y Juan Tonda Sellés, quienes renunciarían antes de cumplir quince días de mandato en total desacuerdo con la fórmula de renovación de la ejecutiva portuaria, y se decidió no elegir a nuevos representantes hasta que la Dirección General de Comercio fallase el recurso interpuesto. Los nuevos vocales no serían nombrados hasta el 30 de diciembre de 1922, tras numerosas gestiones en el Consejo Superior de Cámaras y cerca de Basilio Paraíso.

EL IMPULSO DE LA AMPLIACIÓN

Algunas iniciativas constructivas fueron impulsadas por la Cámara de Comercio. Una semana después de su creación, la junta directiva redactó y aprobó

La fragata real Victoria saliendo del Puerto de Almería rumbo a Málaga

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sin discusión una razonada exposición para la construcción de un contramuelle en la margen derecha de la Rambla del Obispo, enviándola al ministro de Fomento, González Besada.

En julio de 1888 el presidente Juan Lirola pidió a los reunidos que se dirigiesen nuevamente a las autoridades solicitando una subvención para subastar el dique de Levante, petición que venía reiterándose desde 1880. El proyecto sería aprobado el 12 de octubre de 1888 y se adjudicó su ejecución en noviembre a Miguel González Canet. Conformadas lo que serían dársenas y andén, había que dotarlas de las necesarias infraestructuras, para lo que la directiva del Puerto solicitó apoyo a la de Comercio a mediados de octubre de 1902.

Poco después Francisco Javier Cervantes y Sanz de Andino alcanzaría la presidencia del ente, contando con el apoyo de los comerciantes y navieros, y dio un nuevo impulso a los trabajos. Cervantes era partidario de concluir rápidamente el dique de Levante y así se lo hizo saber a los miembros de la

La Cámara impulsó desde sus inicios las obras que necesitaba el Puerto. A la semana de su creación ya aprobó y encargó la construcción de un contramuelle en la margen derecha de la Rambla

Cámara, a quienes comunicó que pretendía prolongar el andén de costa otros 350 metros, y que se oponía a la instalación de traviesas en el muelle, iniciativas en las que recibió el apoyo incondicional del organismo cameral y que empezaron a hacerse realidad a partir de 1905. Para adelantar los trámites su presidente, José Canals, se mostró incluso dispuesto a asumir responsabilidades en caso de accidentes. Pero no todo fueron coincidencias, y en escrito de 19 de mayo de 1903 enviado por el vicepresidente de la Cámara a Francisco Javier Cervantes se rechazaba la construcción de un rompeolas en talud que cerrase el puerto, al considerar necesaria la mayor parte de la playa para acoger embarcaciones de cabotaje y de pesca. Paralelamente también aumentaban los problemas burocráticos para comenzar la ampliación del andén de costa que lo llevaría desde el malecón de la rambla de la Chanca y del dique-muelle de Poniente hasta 1.827 metros mar adentro.

En abril de 1907 el secretario, José Orihuela, informó de la petición realizada ante el Ministerio de Fomento solicitando la segregación del dragado del resto de obras del andén de costa. El vocal Vicente Manuel Gil, representante también en la Junta del Puerto por el Círculo Mercantil, dijo que el cambio del proyecto se debía a los manejos del director del Puerto. Por propia iniciativa, redactó una propuesta legalizando sus deseos y la presentó a la Junta el 20 de marzo. Creía que Cervantes pretendía favorecer al contratista, por lo que advertía a sus compañeros de corporación que no debía consumar sus planes.

Gil trataba de poner al descubierto un posible intento de fraude por parte de Cervantes aprovechándose de su cargo.

El representante de la Cámara solicitó a sus compañeros que pidiesen la paralización de las obras y se anunciase al contratista la segregación del dragado. Las fricciones entre las dos organizaciones se siguieron manifestando entre 1906 y 1907, y para zanjar el problema el presidente de la Junta convocó una reunión el 7 de junio de 1907 a la que acudió en nombre de la Cámara su presidente accidental, José Orihuela Calvo, que había sustituido a Ulpiano García, recientemente elegido senador.

Los resultados del encuentro fueron escasos, los mal entendidos e intromisiones resultaron cada vez más frecuentes y las maniobras para aprovecharse de la situación también aumentaron, porque muchos de los implicados pertenecían a más de una de las instituciones enfrentadas.

De esta forma, en la reunión celebrada por la Cámara el 20 de junio, Vicente Manuel Gil Cam-

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porro manifestó que la solicitud no pretendía interferir los trabajos ni obstaculizar las obras, y que sospechaba que el único que intentaba entorpecerlas era el propio ingeniero-director. Ese mismo día, otro vocal de la Cámara en la Junta portuaria, Juan Terriza Morales, entregaba un informe de lo sucedido. Terriza rechazó la representatividad del Círculo como portavoz de los intereses de los comerciantes, atribuyéndoles un relato de los hechos partidista y plagado de denuncias falsas, y acusándolo de paralizar las obras al entorpecer el expediente de segregación del dragado.

Varios de los reunidos mostraron airadamente su disconformidad con la exposición, apuntando que no se podía dudar de la notoriedad de una organización de más de seiscientos socios, mayoritariamente comerciantes e industriales, miembros también de la Cámara de Comercio. Otro de los participantes, José Batlles Benítez, representante de la Cámara en la Junta y presidente de ésta, solicitó que se concretasen las críticas que venían haciéndose a su persona en aquella y otras sesiones anteriores. Finalmente se llegó a una solución de compromiso que consistió en aceptar como correcta la actuación de todas las asociaciones y subrayar de nuevo la necesidad de sumar fuerzas en lugar de plantear enfrentamientos.

Francisco Javier Cervantes, que presidió la Junta del Puerto y más tarde la Cámara, es una de las figuras más controvertidas de la historia de Almería. La Cámara lo admitió como miembro por directa imposición del Gobierno

Para avalar la colaboración se eligió una comisión redactora de un informe que se elevaría al Ministerio de Fomento solicitando la segregación de las obras de fundación del andén de costa y la maquinaria necesaria. A partir de este momento la ejecución aumentó su ritmo y el 27 de marzo de 1908 el ministro hizo entrega del dique de Poniente.

EL PODER DE CERVANTES

La compleja personalidad y el papel político y social de este personaje marcaron toda una época en nuestra ciudad. Hasta su entrada en la Cámara de Comercio fue problemática hasta el punto de constituir un auténtico pulso, tanto que esta pretensión llevó aparejado un cambio en la legislación general, lo que da idea de la enorme influencia y poder que tenían quienes lo respaldaban en Madrid.

Cervantes fue un personaje controvertido y conflictivo que conjugó los más profundos elogios con las críticas más despiadadas. Fue un hombre vinculado a la mayoría de los proyectos realizados en la Almería de la primera década del siglo XX. Participó directa o indirectamente en las obras del puerto y las del ferrocarril estratégico, en el planeamiento, construcción y concesión de la línea económica de la Alpujarra, en la instalación de la de Alquife a La Calahorra, en el alcantarillado de la capital y en varios saltos de agua y empresas eléctricas en los ríos Andarax y Nacimiento.

Uno de sus principales enfrentamientos con la Cámara de Comercio fue la lucha que mantuvo para conseguir ingresar en ella. En la sesión de la Junta Directiva de 14 de enero de 1907 se leyó su petición de ingreso y se decidió solicitarle que aportara documentación justificativa, lo que hizo alegando que cotizaba 750 pesetas anuales por su cargo como ingeniero, y que por su condición de industrial, en virtud de las concesiones y contratas en él recaídas, pagaba otras 320,24 pesetas. Afirmaba que se había impuesto la obligación pecuniaria con el único objetivo de tener el honor de pertenecer a la Cámara, pero se le negó el ingreso.

Cervantes apeló al ministro de Fomento, que ordenó revisar la resolución a la Dirección General de Agricultura, Industria y Comercio, tras cuyo estudio la Cámara ratificó su decisión, justificándola en que Cervantes no reunía los requisitos en lo relativo a desempeño profesional, pues, si bien se permitía la presencia de ingenieros industriales, Cervantes lo era de Caminos. Además, se consideraba que el puesto de director del Puerto tenía carácter oficial, algo que debía ser incompatible con el desempeño de actividades privadas, y que resultaba preocupante que, desde la Cámara, intentase

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Escenas de la vida diaria del Puerto a inicios del siglo XX. las obras fueron durante algunos a単os continuas.

manipular la elección de vocales a la Junta de Obras y, por último, se rechazaba la posibilidad de que, al manejar documentación de proyectos, su presencia coartase debates y decisiones e hiciese que los acuerdos que se tomasen fuesen parciales.

En julio se ordenó de nuevo la reapertura del asunto y el envío de un expediente aclaratorio. La indignación de la mayoría de los directivos los llevó a exponer que sólo el más estricto respeto a la legalidad les hacía reconsiderar el asunto, pero que elevaban al mismo tiempo su más enérgica protesta por las actitudes despreciativas y caciquiles de Cervantes hacia la corporación, recordando que las competencias en la admisión de socios recaía exclusivamente sobre las Cámaras. Ante semejante actitud, el ministerio zanjó el asunto tras la publicación de una Real Orden Circular de 16 de diciembre de 1907 en la que disponía que Francisco Javier Cervantes tenía pleno derecho a ser socio de número de la Cámara.

La orden fue acatada, y para hacer patente el malestar se obligó al aspirante a pedir nuevamente el ingreso. Como consecuencia, además, se produjo una contradicción legislativa que obligó a modificar el Reglamento General de Cámaras. De esta manera el director del puerto demostraba sus influencias e iniciaba una escalada que lo llevaría a la presidencia de la Cámara entre 1914 y 1918

LA RECONSTRUCCIÓN TRAS LA GUERRA

Las siguientes actuaciones hay que situarlas tras la Guerra Civil, y enmarcarlas en los desperfectos sufridos tras los bombardeos de mayo de 1937 que dañaron el dique de Levante y varias instalaciones, como el cargadero de mineral. La situación se hizo crónica, los años pasaban y todo continuaba igual, perjudicando gravemente las exportaciones.

En 1946 Eduardo López Quesada que presidía la Junta del Puerto y la Cámara, informó a la comisión gestora de esta última sobre los escasos progresos obtenidos, pues en más de un lustro no se había ejecutado ni un solo proyecto de reparación de la dársena. Se llegó a una mezcla de indignación e impotencia que hizo aflorar conflictos internos que darían lugar a la dimisión de los representantes de la Cámara en la Junta del Puerto, a quienes se acusaba de mantener una gestión negligente y errónea.

La polémica se inició a principios de la década de los 50 con una campaña de prensa en contra de la Junta de Obras, de la que se hizo eco la Cámara debatiendo el asunto del lamentable estado del Puerto.

Se lanzaron gruesas acusaciones contra los delegados comerciales en el ente portuario y se decidió enviar un extracto de lo tratado a la prensa. Como réplica, Jacinto Baspino envió un escrito aclaratorio en el que detallaba los trabajos que se estaban haciendo y

los errores cometidos por directivos anteriores.

La lectura del informe en sesión plenaria de 5 de mayo de 1950 dio lugar a una agria discusión entre los asistentes, que destacaron el silencio de Eduardo López Quesada cuando se discutió el asunto de los representantes en la Junta del Puerto. Se reiteraron las críticas y acusaciones a la labor de Baspino, lo que condujo a su dimisión en ambas entidades, sumándose la de Juan Góngora y la del propio presidente López Quesada. Para sustituirlo se designó provisionalmente a Juan Marco Doménech que ejercería el cargo desde ese día hasta el mes de noviembre, cuando fue nombrado Antonio Oliveros Ruiz, consiguiendo de este modo encaramarse no sólo a la presidencia de la Cámara de Comercio, sino a la de la Junta del Puerto que podía recaer, como sucedió, en su persona.

A pesar del relevo, los retrasos administrativos paralizaban la reconstrucción de embarcaderos, la construcción de las defensas de madera de los muelles, la compra de seis grúas eléctricas y doce cucharas y un plan de potabilización de agua en los muelles que databa desde 11 de abril de 1950. Estas demoras provocaban, en palabras del propio Oliveros, situaciones desagradables, porque de los 2.086 metros de atraque solo eran útiles 1.027, con el consiguiente retraso en las faenas de carga y descarga, la necesidad

La pésima situación del Puerto tras la Guerra hizo que la Cámara elevase en 1950 protestas que no eran muy usuales en la época para muchos barcos de esperar turno en la bocana y las frecuentes quejas de los capitanes además de por las molestias de la espera por las dificultades en la maniobras de atraque dada la falta de defensas.

Por todo ello, que deterioraba la buena imagen del Puerto, y por extensión de la propia ciudad, la Cámara se dirigió al ministro de Obras Públicas suplicando una solución.

LA LEY DE COMUNICACIONES MARÍTIMAS

Entre 1887 y 1908 las relaciones comerciales españolas en general, y la navegación en particular, sufriría un importante estancamiento. Desde 1906 la

Perfil de la ciudad de Almería dsdel el muelle de Poniente

preocupante situación hizo que particulares, directores generales, ministerios como el de Fomento, Cámaras de Comercio como la de Cádiz, o el Senado acopiasen información sobre el asunto como base para elaborar un anteproyecto de lo que más adelante sería la Ley de Comunicaciones Marítimas.

El borrador definitivo, conocido en Almería a últimos de noviembre, provocó la inmediata repulsa entre comerciantes y navieros, por lo que se envió un telegrama al Presidente del Gobierno solicitando la eliminación de su artículo primero, que gravaba a todo vapor nacional o extranjero en el primer puerto que realizara carga o descarga en viajes de altura.

El arancel encarecería los fletes y, con ello, pondría en grave peligro el embarque de minerales y frutas, ya muy dañado por la grave crisis que se padecía. Esta información la hacía pública, durante el pleno extraordinario de 5 de noviembre, el presidente accidental José Orihuela y propuso sumarse a la llamada Junta de Defensa de Almería, en la que participaban el Círculo Mercantil, la Jefatura de Fomento y la Liga de Contribuyentes. En la misma sesión se decidió pedir apoyo al resto de Cámaras y formar una comisión que se desplazaría a Madrid para pedir la paralización del proyecto, el establecimiento de una línea de vapores entre Almería y Melilla, la rehabilitación del Cuartel de la Misericordia y la instalación de una estación enológica y ampelográfica.

El día 10 de diciembre la comisión, junto a los diputados y senadores por Almería, era recibida por Maura. La información ofrecida por la prensa recogía la conversación y razones esgrimidas por ambas partes. Juan Cassinello pidió la supresión del gravamen, haciendo constar los perjuicios que acarrearía a los navieros y que, en el caso concreto de Almería, acabaría con la producción de frutas de exportación, el transporte de minerales y la producción de esparto. El comisionado subrayó que no podían aceptar pagar ni una milésima de céntimo más, advirtiendo al Presidente que podría producirse un grave conflicto en nuestra capital dado el gran número de familias involucradas en el problema.

La representación almeriense, acompañada de los diputados José Belver, Ulpiano García, Luis Silvela, y el senador Leopoldo Serrano, se entrevistó con distintas autoridades y preparó un borrador con las medidas que presentarían a las Cortes. Para apoyar aquellas gestiones y mantener la postura de fuerza, la Cámara de Comercio y el Círculo Mercantil convocaron un mitin en el Teatro Variedades que tuvo lugar el domingo 13, bajo la presidencia

de José Orihuela, José López Guillén, Gabriel González González, Ramón Orozco Cordero, Serafín Carretero, José Sánchez Picón y Ángel Muro, cuyos discursos serían reproducidos por la prensa almeriense en días sucesivos.

El lunes la representación almeriense era recibida por Moret, Canalejas, Azcárate, Canals y Casas, Bugallal y Navarrete, redactores del proyecto. Obtuvo una cordial acogida excepto de los dos últimos, que actuaban como secretario y presidente de ella. Finalmente se introdujo una modificación durante el debate parlamentario, excluyéndose del impuesto a los buques que cargaran exclusivamente fruta fresca.

Desde principios de 1912 abundaron los proyectos en este sentido, muchos sólo esbozados, pero otros llegaron a hacerse realidad gracias a que los responsables de la Cámara de Comercio entendieron que, siendo la vía marítima la única posible para mercancías y pasajeros, era ineludible contar con el mayor número posible de vapores en cualquier época del año. El 4 de mayo de 1912 Miguel García Langle propuso al resto de concejales que el Ayuntamiento acudiese a la información pública para formalizar un servicio regular de carga general y pasaje entre los puertos de Almería, Alicante y la Argelia francesa en función del gran número de emigrantes que se dirigían allí.

La Primera Guerra Mundial, que aportó en general beneficios a la economía española, fue sin embargo desastrosa para la economía almeriense

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La Iª Guerra Mundial fue extremadamente perjudicial para la economía almeriense, y aún no había finalizado el primer año del conflicto cuando empezaron a notarse sus efectos. El 7 de julio de 1915, y a propuesta del industrial Juan González Ramírez, se aprobó unánimemente dirigir una exposición a los ministros de Fomento y Hacienda pidiendo que ordenasen a las compañías españolas de navegación que hiciesen escala en este puerto para cargar en él, ante el temor de que faltasen buques extranjeros para realizar los embarques de uva. Era una necesidad que salvaría a los productores de una más que segura ruina, evitaría que la cosecha se pudriera en los muelles y ayudaría a mantener los escasos mercados tradicionales.

Desde 1919 constatamos la completa decadencia del Puerto como escala en las rutas de navegación.

En el transcurso de la sesión del 8 de enero se leyeron dos cartas, una de Manuel García López pidiendo que se tomase contacto con la Compañía Transmediterránea para que siguiese haciendo escala en los puertos de Mazapán, Saffi y Mogador, evitando con ello que las mercancías españolas con destino al interior de África transbordasen en Casablanca por los desperfectos en la carga y pérdidas de tiempo que ello acarreaba; y otra del vocal Alfredo Rodríguez Burgos informando sobre el estado

de las obras y la actividad real del Puerto, denunciando el estado de abandono en que se encontraba el servicio de correos entre Almería y Melilla porque la compañía concesionaria estaba destinando sus vapores a rutas más provechosas.

Se lamentaba también del escaso tráfico con los puertos del norte, pues sólo mantenía su línea la empresa Ibarra aunque, debiendo mandar un vapor quincenal, muchos meses sólo fletaban uno. Explicaba, finalmente, que la Compañía Gijonesa había sustituido a la Transmediterránea en este itinerario, y que la nueva concesionaria había suprimido su escala en Almería, lo que ponía en peligro la llegada de tablillas para la construcción de barriles.

La Cámara de Comercio decidió nombrar una comisión compuesta por comerciantes y consignatarios de buques para analizar los problemas del transporte marítimo y terrestre, y se presentaron soluciones concretas. Se elevó una petición al Ministerio de Fomento para que se incluyese al de Almería entre los grandes puertos y una instancia al consejo de administración de la Transatlántica suplicando que no se interrumpiesen los servicios.

En julio de 1920 se repetía el escrito al Marqués de Comillas para que los buques con destino a las Antillas, Norteamérica y Sudamérica recalasen en Almería y se admitiese pasaje para Barcelona en las

ANDRÉS GARCÍA LORCA

Almería en el Mundo N

o hace muchos años, leía en la prensa local que un embajador extranjero se dirigió al Presidente de la Junta de Andalucía, comunicándole su intención de visitar Andalucía para ver aspectos de su desarrollo tecnológico. Desde presidencia de la Junta, se le preparó un programa de visitas muy interesante; el embajador contestó que estaba muy agradecido, pero lo que a el realmente le interesaba era conocer Almería y su modelo agrícola de producción. Esta anécdota, un tanto intrascendente, ponía en evidencia la universalidad alcanzada por un modelo productivo asociado al nombre de la tierra donde surgió.

Durante muchos años, los almerienses no hemos tenido conciencia, ni tampoco se ha procurado por ello, de la universalidad de nuestras gentes y de nuestros productos. Almería, en la periferia peninsular, ha aparecido al margen del protagonismo histórico de España; incluso cuando Goytisolo recorre los Campos de Níjar, reconoce que ésta es una tierra de buenos soldados de infantería pero no de capitanes, ignorando las grandes epopeyas de Antonio de Berrío o de los miembros de la familia Marín de Poveda, por citar a grandes artífices en la colonización y pacificación de América.

Es cierto que el nombre de Almería ha dejado escasas y significativas huellas en la toponimia mundial, pero no por ello dejan de ser interesantes, Nebraska en el corazón de los Estados Unidos o Leite en Filipinas, inscriben en su ámbito territorial el identificativo de Almería.

Es evidente, que el nombre de Almería, ha tenido connotaciones económicas, su referente minero como zona rica en recursos, ha estado empañado con una consideración social baja. Casimere Delamarque, un geógrafo francés que visitó

travesías de retorno.

Las perspectivas del comercio de cabotaje no eran más halagüeñas. Presentaba la misma angustiosa carencia de navíos, lo que provocaba el atasco de mercancías en los almacenes y los muelles. Para solucionar el problema, el 26 de enero de 1926 se pidió a la sevillana Compañía de Navegación Vinuesa que, de regreso de Barcelona, sus vapores tocasen en este puerto. A mediados de diciembre, las gestiones se hacían ante la dirección de la Compañía Vasco Andaluza, sucesora de la Compañía Gijonesa en la concesión del transporte entre Almería y el Cantábrico, a la que se acusaba de destinar a ese servicio pocos barcos y de escasa capacidad, lo que estaba provocando que la carga quedase semanas enteras depositada en los andenes.

A partir de esos momentos, los impulsos iniciales se verían frenados durante diez años. Solo en los años treinta renacieron con redoblado vigor las iniciativas tendentes a sacar el puerto y la ciudad de la incomunicación. El 22 de enero de 1930 el pleno municipal conocía el contenido de una carta dirigida por Antonio Peregrín Zurano solicitando su apoyo para conseguir cuatro importantes mejoras: la primera, que el Ministerio de Marina exigiese instalar cámaras frigoríficas en los vapores que cruzaran el Atlántico y el Pacífico, lo que favorecería el trans-

Las escalas de las rutas de navegación fueron siempre uno de los grandes problemas del Puerto porte de perecederos como la fruta, y las otras tres referidas a la instalación de otras tantas líneas marítimas regulares a Veracruz, el Mar Báltico y América del Sur y el Pacífico, entendiéndose que, al menos las dos últimas tendrían que hacer escala en Almería.

Sin embargo, las navieras tenían sus propios planes y, en febrero, la Compañía Transmediterránea, Sota y Aznar e Ibarra excluyeron por completo este puerto y desviaron las cargas a Barcelona y Motril. Las reacciones fueron inmediatas. Unos días después de tener conocimiento de ello se inició un conflicto entre diversas entidades locales y las navieras que solo la Guerra detendría.

Almería en el SXIX, nos identifica como durísimos trabajadores explotados en condiciones infrahumanas. Para las sociedades mineras, Almería era una colonia más propia de África que de Europa.

La uva de embarque supuso un nuevo referente, el de la generación de un producto de lujo para el consumo occidental. Las etiquetas de barriles y platones con el topónimo de Almería se hacían ver en los grandes mercados de las me-

trópolis internacionales. El imperio británico coadyuvó con su estructura logística a esta expansión comercial, que desaparecería antes de alcanzar el último tercio del S XX. En la actualidad, la presencia de Almería en el mundo esta atestiguada desde distintas referencias y perspectivas, tanto económicas como sociales. Así, el que fuera humilde paisaje almeriense goza de un reconocimiento como nunca lo tuvo, no solo por lo que el cine ha mostrado y difundido, sino también por la divulgación del mismo desde la perspectiva del conocimiento científico. El concepto de Almería museo natural y refugio de biodiversidad, trasciende fronteras geográficas y sociales convirtiéndose en un paradigma mundial.

Pero tal vez, el referente mas complejo lo constituye el modelo de desarrollo socioeconómico almeriense, objeto de estudio y de implantación en otros ámbitos territoriales, llegando su difusión a inscribirse en el concepto de la globalización en su sentido mas profundo.

(Andrés García Lorca es profesor de Geografía de la UAL)

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Con la mirada en el mundo: la permanente lucha por las carreteras La Cámara ha hecho siempre

a lo largo de su existencia un estrecho seguimiento del estado de las carreteras, sobre todo desde que, a mediados del siglo XX, el transporte por carretera se convirtiera en el medio de comercialización más utilizado, tanto en el mercado provincial como para la entrada y salida de productos procedentes y con destino al exterior. Los inconvenientes para el trazado de los caminos y carreteras en nuestra provincia se remontan casi a sus orígenes, siendo sin duda, la orografía el principal factor que ha dificultado su solución.

A estas circunstancias, se ha sumado tradicionalmente, el abandono de las autoridades para mejorarlas e incluso mantenerlas. Así lo atestiguan los diferentes viajeros que pasaron por nuestra provincia y el ingeniero autor del proyecto del ferrocarril Almería-Linares José Trías Herraiz, que señalaba cómo los espartos de Guadix y Fiñana tardaban dos días y medio en llegar al Puerto.

La creación de la Cámara de Comercio coincidió con estos graves problemas de incomunicación, lo que la movería a jugar un papel decisivo en las gestiones encaminadas a mejorar los accesos a la provincia. Así, una de sus primeras actuaciones, cuando aún no había cumplido un mes de existencia, fue el apoyo a la Cámara de Águilas ante el ministro de Fomento, solicitando que se acelerasen las obras de la carretera que uniría la mencionada población murciana con la almeriense de Vera.

Sin embargo, la idea más sólidamente arraigada en las clases mercantiles e industriales, era que la

construcción del ferrocarril solucionaría, en gran parte, el aislamiento que se padecía. Ello condujo a la Cámara a olvidar, durante sus primeros años de existencia, todo lo referente a la construcción de nuevas carreteras. Sus actividades en este terreno se centrarían en la consecución de mejoras en los caminos ya existentes, y en lograr el establecimiento de líneas directas de viajeros entre los diferentes pueblos, la capital y las principales ciudades de las provincias limítrofes.

No fue hasta 1931 cuando se tomaron las primeras medidas para conseguir el establecimiento de una línea directa de autobuses que enlazase nuestra capital con la de Murcia. Con este motivo, la corporación, encabezada por Antonio Peregrín Zurano, se dirigió al Ministerio de Fomento y a la Junta Central de Transportes solicitando de dichos organismos la concesión y apoyo necesario, ante los responsables de la empresa Alsina Graells S.A. para su puesta en funcionamiento. En octubre del mismo año se consiguió finalmente la autorización de dicho servicio.

En marzo de 1932 el vocal Carlos Pérez Burillo propuso al Pleno que se hiciesen nuevas gestiones, ante las autoridades de obras públicas para que se iniciaran los trabajos de ejecución del Camino de Ronda. Esta vía reduciría buena parte del tráfico rodado en el interior de la ciudad, a la vez que facilitaría la circulación de los vehículos cuyo punto de destino no fuese la capital.

Durante los primeros años de la postguerra, la Cámara mantuvo una actitud pasiva en este terreno,

limitando sus actuaciones a emitir informes favorables sobre los proyectos que le eran comunicados por la delegación de Obras Públicas. En noviembre de 1951 la empresa Briseis S.A. se dirigió a la Cámara pidiendo la adopción urgente de los acuerdos necesarios para lograr que este trayecto fuese incluido en el plan general de modernización de carreteras del Ministerio de Obras Públicas.

Para ello, la Junta Directiva decidió ponerse en contacto con las cámaras de Málaga y Granada, con el fin de recabar el apoyo de ambas instituciones y así elevar conjuntamente la petición al organismo competente. El 4 de diciembre se firmaba un documento que se entregaría al 18 Ministerio, a través del Consejo Superior de Cámaras, esgrimiendo como argumento principal el incremento de tráfico que se estaba produciendo y el desarrollo agrícola que se preveía en el Poniente almeriense, que hacía necesaria una mejor infraestructura para el transporte de su producción.

La situación, en lo que a comunicaciones te-

La mala comunicación con Almería por carretera ha sido permanente denunciada por los viajeros rrestres se refiere, no varió en exceso durante aquellos años, pues la siguiente noticia facilitada a la Cámara sobre el trazado de la Carretera Nacional 340 estaba fechada en julio de 1955 y hacía referencia al proyecto de mejora de los accesos a la capital en los kilómetros 111 y 112.

La reforma, en esta ocasión, no contó con el apoyo de la Cámara, puesto que el nuevo trazado ocupaba un 30% de la zona de servicios del Puerto.

Para la Cámara el plan era inviable si se tenía en cuenta que la capacidad de los muelles era ya insuficiente, sobre todo en las épocas de exportación de naranja o uva. A estas razones, esgrimidas como principales, se añadían las dificultades que acarrearía al puerto pesquero, que quedaría notablemente reducido, y el dique de Poniente, prácticamente incomunicado, obligando además a cambiar, en varios centenares de metros, el trazado del ferrocarril que cubría el servicio de la dársena.

UNAS CARRETERAS OBSOLETAS

Fue en la década de los sesenta cuando la Cámara adoptó una postura abiertamente positiva ante la

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necesidad de mejorar las carreteras. Un editorial del Boletín de la Cámara, fechado en noviembre de 1960, elogiaba el Plan de Carreteras que había sido expuesto por el Ministro de Obras Públicas en las Cortes y valoraba las necesidades que la coyuntura económica nacional exigía en aquellos momentos, diferenciándolas de las que habían inspirado a los técnicos que años atrás habían planificado la red viaria, por lo que se observaba como imprescindible una adaptación de la misma.

En diciembre de 1962, la postura fue ya de auténtica preocupación ante la posibilidad de que nuestra provincia quedase al margen de los grandes proyectos en materia de autopistas, resaltando la necesidad de que Almería fuese incorporada al proyecto de la autopista de la costa de Levante, que trataba de enlazar La Junquera con Murcia, para dar salida a la exportación de los productos agrícolas y potenciar el turismo, dedicando un amplio editorial en el Boletín de la Cámara de ese mes y que, reproducido en su integridad en 1967 y 1974, constituyó el armazón de la ponencia presentada por Simón Cano Crespo, en representación de la Cámara de Comercio, en la Iª Asamblea Provincial de Turismo.

En ella se exponía que el problema de las comunicaciones no sólo incumbía al sector turístico, sino que era una necesidad general de la provincia, haciéndose imprescindible por un lado la incor-

A mediados del siglo XX Almería vio una vez tras otra cómo su nombre caía de los grandes planes de carreteras poración a la proyectada autopista y, por otro, la construcción de las carreteras que unirían Balerma con Aguadulce y la desembocadura del río Andarax con Cabo de Gata. Al mismo tiempo, tendrían que remodelarse y mantener en buen uso las que unían Almería con Málaga, Granada, Puerto Lumbreras, Carboneras y Garrucha. Idénticos argumentos serán los aducidos en 1974, para criticar las actuaciones gubernamentales en materia de autopistas que, una década después, no habían tenido reflejo práctico en nuestra provincia.

La Cámara creyó ver recompensados sus esfuerzos cuando, en mayo de 1964, el subcomisario del Plan de Desarrollo, Antonio González Egea, anunció que Almería sería atendida en los cuatro años siguientes con 2.500 millones de pesetas, de los que 184,8 se destinarían a las mejoras de las carreteras de interés turístico. Esta noticia, junto a la información de la construcción del aeropuerto, que en aquellas mismas fechas confirmó el ministro de Información y Turismo, Manuel Fraga Iribarne, llenó de regocijo a los directivos de la Cámara.

Pero la euforia pronto dejó paso a la indignación, porque las buenas palabras quedaron únicamente en eso, buenas palabras. Desde agosto de 1967, la Junta Directiva de la Cámara, presidida por Antonio Oliveros Ruiz, decidió presionar en el terreno de las comunicaciones por carretera. Así el Pleno, reunido el día 4 de dicho mes, acordó pedir al Jefe del Estado y a los ministros de la Presidencia, del Gobierno, Obras Públicas, Comercio, Industria e Información y Turismo que se reconsiderarse la situación de Almería, que había que-

dado excluida del programa de autopistas de peaje.

En octubre de 1973 el Ministerio de Obras Públicas editó el anteproyecto de la Autopista del Mediterráneo, incorporando el tramo Alicante-Almería. Pero el regocijo una vez más se tornó pronto en desencanto, ya que el 26 de diciembre de aquel mismo año era publicado un decreto por el cual la construcción del tramo de autopista que llegaría a Almería quedaba fuera del concurso de adjudicación. En aquel instante Almería perdía una de las ocasiones más claras para desarrollar su comercio

La orografía almeriense ha sido siempre la mayor dificultad para la construcción de carreteras y vías férreas. En la foto, construcción del puente sobre la rambla de Huéchar.

En la página anterior, la entrada Almería por la carretera de Málaga.

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y turismo a través de una adecuada red viaria. Los escritos de protesta se multiplicaron, dirigidos a los Ministerios de Obras Públicas, Información y Turismo, y Planificación del Desarrollo, entre otros, y se solicitó audiencia ante el responsable del primero de ellos.

Los argumentos esgrimidos por el Gobierno para explicar la resolución no complacieron en absoluto a los directivos camerales. El hecho de que las carreteras almerienses no alcanzaran el tránsito medio diario de 8.000 vehículos no era para ellos un factor determinante, mientras que sí lo era la postergación que sufriría la provincia, ya que la medida que acababa de adoptarse suponía un frenazo a la expansión turística y a la exportación de productos agrícolas, cuyo volumen seguía creciendo y se prevía que siguiese creciendo.

Las carreteras, tanto las que llevan a Málaga, Madrid o Murcia como las provinciales, han sido de permanente reclamación

UNA REIVINDICACIÓN PERMANENTE

El problema, lejos de quedar en el olvido, siguió siendo la principal reivindicación de Juan Navarro Hanza y su equipo directivo. De esta manera, en el Boletín correspondiente a los meses de eneroabril de 1974 se dedicaba un amplio artículo a este tema, reproduciendo íntegro el editorial de diciembre de 1962 y analizando la nueva situación en que se encontraba el conflicto.

Se resaltaba el lamentable servicio ferroviario con que contaba nuestra provincia, que era considerado de preindustrial, lo que hacía imprescindible el uso de las carreteras como principal medio de transporte para dar salida a la producción y, por tanto, se tenía por indispensable el desdoblamiento del tramo Almería-Murcia. Sin embargo, en esta ocasión, las posibilidades que ofrecía la remozada Ley de Autopistas de conceder subvenciones para la construcción de las mismas, siempre que se considerase oportuno o necesario por parte del Gobierno, hacía entrever a la Cámara que pronto lograría su objetivo.

A pesar de que la consecución de la autopista siguió siendo el objetivo prioritario, la Cámara no olvidó la situación en que se encontraban el resto de las carreteras que atravesaban la geografía almeriense, ni la necesidad de adaptarlas al aumento gradual de tráfico. En este sentido, es de destacar las acciones que emprendió para conseguir que el Plan Viario de la Costa del Sol surtiese efectos en el ámbito de su demarcación, pero, sobre todo, en las zonas norte y levante de la provincia, que eran las más desatendidas. Para ello, se dirigió a los ministerios de Obras Públicas, Plan de Desarrollo, Hacienda, Comercio e Información y Turismo solicitando la ampliación de dicho Plan, con la inclusión de nuevas carreteras, por considerar que dicha infraestructura era totalmente imprescindible para el desarrollo industrial y turístico de Almería.

Junto a estas obras, que debían quedar incluidas en grandes proyectos de carácter nacional, se hacía necesaria la remodelación del resto de las carreteras que unían los diversos pueblos con la capital, así como la creación de nuevos accesos a los nudos esenciales de comunicación, sobre todo el que habría de enlazar la capital con el aeropuerto por el Zapillo. Del mismo modo, mostró una gran preocupación por acondicionar el ramal Aguadulce-Almería, y por resolver los problemas circulatorios que se darían en dicho tramo una vez que se iniciaran las obras. La situación general de las carreteras continuaba en un estado lamentable en 1986, como muy claramente expuso en el Plenario del 5 de febrero José María Gay-Domenech. n

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DOMINGO CUÉLLAR

Una reflexión sobre la dotación histórica de infraestructuras del transporte en Almería adie puede discutir que el clima, la orografía y la localización geográfica han sido factores que han condicionado (y siguen condicionando) el desarrollo económico de la provincia de Almería. Ubicada en el extremo suroriental peninsular, con un clima semiárido y un 70% de su territorio por encima de los 600 metros de altitud, esta zona ha tenido siempre entre sus retos la consecución de un sistema de transportes que le permita superar con eficiencia las trabas impuestas por las condiciones físicas del territorio. Pedro Antonio de Alarcón la simbolizó en 1865 como “una isla anclada en tierra”, para reforzar así su idea de aislamiento del resto del interior peninsular y, especialmente, con la capital del Estado, Madrid. Si bien, el autor accitano no perdió ocasión para señalar el espíritu cosmopolita que se había cultivado en la sociedad elegante almeriense, gracias al contacto con otros países europeos a través del comercio marítimo. Tal vez fuera algo exagerado, pero resulta adecuado para poder comprender la importancia que tenía (y sigue teniendo) la dotación de infraestructuras de transporte para potenciar el desarrollo de las actividades económicas almerienses, que contaban con una larga tradición exportadora –barrilla, esparto o plomo- que se reforzaría en la transición de siglos con los flujos de minerales de hierro y de uva de embarque.

Los datos relativos a la dotación de infraestructuras en la provincia de Almería al iniciarse la segunda mitad del siglo XIX eran demoledores: apenas quince kilómetros de carreteras del Estado entre la capital y Gádor, ningún kilómetro de ferrocarril ni proyectado ni en construcción, y la ausencia de un puerto real que contaba con muchos proyectos pero muy pocas realizaciones. Las memorias y estadísticas del Ministerio de Fomento que se publicaron a partir de 1856 presentaban unos datos conjuntos para la provincia de Almería que la situaban a la cola nacional, lo cual, con ser grave, no era lo

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peor –alguien tiene que estar siempre al final-, sino que la posición se ocupaba por una total ausencia de construcciones, y por tanto de inversiones. José Almazán, un influyente ingeniero de caminos murciano denunciaba en 1857 en la Revista de Obras Públicas la ausencia de infraestructuras en la provincia: “Las grandes obras que por su inmensa trascendencia llevan consigo el calificativo de utilidad pública, son esencialmente las carreteras, los canales, los ferrocarriles y los puertos y faros, ¿y de todo esto, qué hay en la provincia de Almería?”. Es decir, la intensa actividad exportadora y el conjunto de las relaciones comerciales que tenía la provincia con el exterior y con otras provincias o regiones españoles se seguía haciendo con los medios propios del transporte tradicional: tracción de sangre y caminos de herradura; navegación a vela y tonelaje de arqueo muy reducido.

Esta situación comenzó a cambiar, como lo estaba haciendo ya la sociedad y la economía almeriense, en las décadas de 1870 y 1880, cuando se produjo un vuelco evidente en este asunto. Muchos fueron los factores que alentaron esa transformación, incluida la propia inacción anterior, pero en ese papel que muchas veces atribuimos a la importancia de los poderes políticos, hay que señalar la presencia de dos personajes de renombre nacional que conocían de primera mano la situación de falta de infraestructuras de Almería.

El primero era José Echegaray, que estrenó su titulación de ingeniero de caminos precisamente en los mencionados quince kilómetros en los alrededores de la capital almeriense.

Efectivamente, entre enero y junio de 1854 estuvo destinado en Almería y, aunque confesaba a su compañeros que se aburría en la ciudad y que quería regresar lo más pronto posible a Madrid, indudablemente comprendió y conoció las limitaciones que en materia de carreteras o ferrocarriles tenía Almería. De hecho, unos años después, siendo ministro de Fomento entre julio de 1869 y diciembre de 1872, en el periodo del Sexenio Revolucionario, sacó adelante una ley de ferrocarriles (1870) que proclamaba la necesidad de llevar el ferrocarril a todas las capitales de provincia como

La asamblea de las Cámaras celebrada en Valladolid en 1900 llegó a crear una formación política

un modo de equilibrar las regiones españolas y ofrecer similares oportunidades a todos los territorios, especialmente a aquellos que más atraso económico presentaban, y ponía como ejemplo directo el caso de Almería, como quedó recogido en el Diario de Sesiones del Congreso del 7 de junio de 1870. Esta ley permitió que en 1873 la Diputación Provincial de Almería se hiciera cargo de los estudios de construcción de una de las líneas propuestas, de Linares a Almería, lo que sería el germen de la futura construcción de la línea ferroviaria, si bien todavía faltaría un cuarto de siglo para poder llevarla a cabo.

Nuestro segundo personaje fue Carlos Navarro Rodrigo, prototipo de político cunero de la Restauración borbónica, que tuvo una gran influencia en la política nacional como líder de una de las facciones más activas del Partido Liberal. Ministro de Fomento en dos etapas (03-09-1874 a 31-12-1874 y 10-10-1886 a 14-061888) tuvo un decisivo protagonismo en la promulgación de leyes que activaron el desarrollo de las infraestructuras en la provincia de Almería, como la finalización de los pleitos en la construcción de la carretera de primer orden de la Estación de Vilches a Almería, el desbloqueo en la paralización de las obras del puerto de Almería o los cambios legislativos necesarios para una subasta favorable de la línea de ferrocarril de Linares a Almería, debido a la subvención estatal récord que se concedió a la línea almeriense.

Los resultados, aunque no fueran del todo satisfactorios, supusieron en esta materia un cambio radical sobre la situación anterior de la provincia, que vivió una década inversora realmente fructífera entre 1875 y 1884 –periodo que podríamos ampliar a 1870 y 1895, aunque no con la intensidad anterior-.

Además del puerto y del ferrocarril, cuyos proyectos ya estaban en marcha, la construcción de carreteras había sido un lastre enorme para la provincia que, como hemos señalado, ocupaba el último lugar nacional, posición que cambió en ese periodo para pasar a ocupar un puesto intermedio, ya a sólo 15 puntos de media nacional, cuando en el decenio anterior se situaba a 93 puntos. Además, también en 1885 se puso en marcha la concesión de una línea ferroviaria que, aunque no pudo finalmente llevarse a cabo, tuvo indudablemente un ascendiente sobre la línea de alta velocidad

que actualmente se construye entre Almería y Murcia. La del siglo XIX fue concedida al industrial malagueño Jorge Loring, conocido por sus negocios en la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, que pretendía conectar por ferrocarril Almería con Lorca y Calasparra, en la línea de Murcia a Cartagena, lo que hubiera supuesto, por un lado, establecer una conexión estratégica con el levante español y, por otro lado, hacer realidad un enlace con Madrid que habría hecho una importante competencia a la línea abierta en 1895 de Almería con Linares y Madrid, por Despeñaperros. La muerte de Loring, en 1900, frustraría esta iniciativa.

Este panorama de incertidumbres y de realizaciones es el que se encontró la recién creada la Cámara Oficial de Comercio, Industria y Navegación de Almería en octubre de 1886, al amparo de la ley nacional que se había publicado en la primavera anterior.

Las infraestructuras del transporte (o si lo preferimos, las obras públicas, como era la denominación habitual entonces) constituían una parte sustancial del discurso político, económico y social del momento, también lo es ahora, aunque la lista de agravios es notablemente inferior que entonces. A puerto, ferrocarril y carreteras, se ha sumado el transporte aéreo, cuyo aeropuerto comercial data de 1968, propiciado por el surgimiento de la expansión turística, la dinamización económica general y, seguramente, por la actividad cinematográfica que convirtió a los parajes semidesérticos almerienses en un activo.

Los historiadores tenemos la obligación de contribuir al conocimiento de nuestro pasado con la base de la interpretación de la fuentes y de los datos disponibles, sin apologías ni servilismos, y la historia de los transportes en Almería nos enseña a comprender como los factores que influyen en la configuración de las redes de transporte necesitan un plus más de implicación de la sociedad en su conjunto que otras regiones, con mayores rentas de localización o con economías de aglomeración que atraen mejor las inversiones en infraestructuras.

La sociedad almeriense se ha tenido que implicar más que otras en sus comunicaciones

(Domingo Cuéllar es jefe de Investigación Histórica del Museo del Ferrocarril de Madrid)

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Con la mirada en el mundo: la continua reivindicación del ferrocarril El nacimiento de los caminos de hierro

en el siglo XIX supuso un gran avance en el transporte, tanto de viajeros como de mercancías, del que pronto se hicieron eco las autoridades gubernamentales fomentando y apoyando su construcción por toda la Península.

Pero, una vez más, los almerienses tuvieron que librar una fuerte batalla hasta ver llegar a su demarcación el primer convoy. Los problemas económicos y sociales de las últimas décadas del siglo

El ferrocarril no llegó a Almería hasta 1895, pese a haber sido incluido en los planes generales de 1869

XIX, las dificultades orográficas que tenía que salvar el trazado, junto a la oposición de algunos banqueros y empresarios malagueños para que se construyese este ramal, produjeron un gran retraso en las obras de una línea que, a pesar de haber sido incluida en el Plan General de Ferrocarriles de 1869, no fue realidad hasta 1895, fecha en que llegó el primer tren a la capital almeriense.

Los logros alcanzados en este medio se debieron a la lucha que emprendieron los gobernantes y asociaciones provinciales cerca de las autoridades competentes. Tampoco podemos olvidar la existencia de un importante grupo de presión, encabezado precisamente por los propietarios mineros, que influirán decisivamente en todas las decisiones que se adopten. Precisamente por esto, la línea que finalmente entrará en servicio entre Linares y Almería se acercará todo lo posible a los criaderos de mineral de hierro de la zona de Gérgal y del borde sur de la sierra de los Filabres.

También debe tenerse en cuenta el apoyo prestado al enlace Linares-Almería por dos ministros vinculados a Almería; así la ley de ferrocarriles de 1870 contaba con la protección incondicional del ministro de Fomento, José Echegaray, y posteriormente, fue Carlos Navarro Rodrigo, que ocupó la misma cartera y fue diputado por la provincia de Almería, el que se preocupó abiertamente por este tema. Las dificultades, fundamentalmente económicas, que representaba la realización del proyecto

055 - <Ninguno>

dieron lugar a continuos retrasos en el inicio de los trabajos, pues si bien se aprobó en 1878, la adjudicación de las obras no fue realidad hasta 1889, coincidiendo precisamente con el nacimiento de la Cámara de Comercio de Almería, que rápidamente se integró en la lucha que se había entablado para lograr que el proyecto fuese una realidad. Pensaban que, conseguido aquel anhelo, se facilitaría la llegada al Puerto de la producción almeriense, que tenía que ser embarcada para su comercialización exterior.

La actitud adoptada por los representantes de la primera corporación cameral fue la de hacer oír sus peticiones ante las autoridades ministeriales.

Por ello, el 30 de julio de 1887, tras examinar la situación económica por la que atravesaba el comercio, acordaron, a propuesta de Juan Lirola, dirigirse al Ministerio de Fomento pidiendo se subastara la construcción del ferrocarril de Linares a Almería.

A pesar de ello la terminación del trazado no tendría lugar hasta 1899.

El trazado final poco tuvo que ver con el original, ya que los inconvenientes que presentaba la orografía y los intereses económicos de la empresa constructora obligaron a modificarlo en varias ocasiones. Las consecuencias no fueron igualmente

beneficiosas para toda la economía provincial, pues si bien es verdad que la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España, se fundó con el objeto de explotar la línea y así dar salida a la producción minera de Sierra Morena y posteriormente a la de Alquife, que ella controlaba, y para favorecer la conducción del hierro del distrito de Gérgal, dejó casi totalmente desasistidos otros importantes intereses económicos almerienses. Así sucedió con la Alpujarra y casi la totalidad del valle del Andarax, que quedó con graves problemas de transporte para la producción uvera.

Gran parte de estos problemas se habrían solventado de haber existido redes ferroviarias complementarias al trazado principal. Quizás por ello la publicación en el Boletín Oficial de la Provincia, el 10 de septiembre de 1904, de la propuesta del Ingeniero Jefe de Obras Públicas de Almería para la construcción de ferrocarriles secundarios fue acogida con gran satisfacción por los representantes camerales, quienes se apresuraron a realizar las modificaciones que estimaban oportunas.

El 8 y 10 de octubre la Cámara de Almería se dirigió a la primera autoridad civil de la provincia y a la Cámara de Madrid para exponerle cuáles eran las verdaderas necesidades ferroviarias de la pro-

vincia, pero, a pesar de todos los esfuerzos, el único trazado que finalmente llegó a realizarse fue el comprendido entre la Puebla de Don Fadrique y Almendricos, entrelazando algunos de los pueblos que componen la cuenca del río Almanzora; acercándolos, a su vez, a las provincias vecinas de Murcia y Granada, fundamentalmente porque en 1895 había entrado en servicio la línea Lorca-Baza.

LA FRUSTRADA VÍA DEL ANDARAX

La Cámara no olvidó el resto del programa, sobre todo el ramal que uniría Almería con Laujar, con lo que trataba de dar salida a toda la producción de la cuenca del Andarax. Se argumentaba que esta línea sería de gran utilidad e importancia para intensificar, recoger y transportar la producción agrícola de la zona, a la vez que permitiría la explotación de su riqueza minera.

Se trataba de que se realizase un tendido que atravesase la margen derecha del rio Andarax, culminando en la falda de la Alpujarra, a la altura de Laujar, punto en que, describiendo una inflexión hacia el sur, se dirigiría hacia Berja y Dalías, para buscar finalmente la estación y el Puerto de Almería.

De este modo, se retomaba en parte el trazado del primer proyecto, presentado en 1877 por José Trias

Entre los planes ferroviarios que nunca se llevaron a cabo está un ramal desde Almería a Laujar de Andarax Herraiz, del ferrocarril Linares-Almería Las gestiones, encaminadas a conseguir su rápida puesta en servicio, fueron inmediatas, pero los resultados no acompañaron a los propósitos. El proyecto definitivo, encargado por la Diputación Provincial, estaba concluido en diciembre de 1929, lo que se desprende del telegrama enviado por la Cámara en apoyo a la comisión que se había desplazado a Madrid con objeto de hacerlo llegar a las máximas autoridades de la nación.

En la reunión mantenida el día 3 del referido mes, se decidió redactar y mandar al Presidente del Consejo de Ministros y al titular de la cartera de

El puente de Santa Fe fue una de las grandes obras que necesitó el ferrocarril para llegar a Almería. La foto es de 1909

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Fomento sendos escritos solicitando que se estudiase el tema con urgencia, aunque las autoridades gubernamentales no los tomaron en consideración.

Las circunstancias socio-políticas que vivió España durante la década de los treinta provocaron el abandono definitivo del proyecto, con lo que se perdía una vía de comunicación fundamental para el desarrollo económico de la provincia, además de una solución, aunque momentánea, al paro que en aquellos años acosaba a los obreros almerienses.

Precisamente estos dos argumentos movieron a celebrar una reunión de todos los organismos interesados en el tema, en la alcaldía de la capital. En ella se decidió solicitar a los ministerios de Agricultura y Obras Públicas la construcción del mencionado ferrocarril de Laujar a Almería, a la vez que recabar el apoyo de los diputados a Cortes por esta demarcación ante las autoridades competentes EL FALLIDO TREN ANDALUCÍA-LEVANTE

Paralelamente a las propuestas de ferrocarriles secundarios, fue presentado en el Congreso en noviembre de 1907 un proyecto de ley por el Ministro de Fomento, Augusto González Besada, sobre el ferrocarril costero, en el que se contemplaba la construcción de un ramal que uniría San Fernando con Cartagena, a través del Campo de Gibraltar, Málaga y Almería. Proyecto denominado El Estratégico, ya que fueron planteamientos de tipo militar los que impulsaron su programación.

El Director Jefe de la Junta de Obras del Puerto de Almería y, posteriormente, Presidente de la Cámara de Comercio, se encontraba trabajando, desde algunos meses antes, en el proyecto que se presentaría en las Cortes junto a la ley que le daría forma.

Los retrasos sufridos en el inicio de las obras dieron lugar a duras críticas contra él, de las que tuvo que defenderse públicamente a través de la prensa.

Todo parece indicar que desde este momento las gestiones se agilizaron, pues en junio del año siguiente los periódicos se hacían eco de que, gracias a las acciones emprendidas por Cervantes, sería una empresa belga la encargada de construir el tramo que afectaba a la provincia de Almería, y que ya estaba reunido el capital y firmado el contrato de redacción del programa a seguir.

El itinerario había cambiado sustancialmente respecto al plan inicial. Ahora se trataba de unir la población malagueña de Torre del Mar con la almeriense de Zurgena, atravesando la provincia por Canjáyar, Tabernas, Vera y Cuevas, para después enlazar con el ramal que unía Baza con Lorca. Los trabajos de gabinete se hicieron con gran celeridad y con un gran despliegue de personal, estando pre-

parados para ser entregados a finales de enero de 1909. Sin embargo, a partir de este momento se iniciaron los problemas que provocaron el abandono de la idea.

El acuerdo al que se había llegado con la empresa belga parece que no era lo suficientemente seguro, pues cuando en julio de 1913 salieron a subasta pública las obras del ferrocarril ésta quedó desierta, por lo que la Cámara de Comercio se apresuró a remitir un telegrama al Ministerio de Fomento, manifestando la desazón que se había sentido al conocer la noticia y rogando que se publicase con carácter urgente el anuncio de una nueva subasta.

La inserción de la referida información en la Gaceta de Madrid tuvo lugar el 13 de noviembre de 1919, lo que constituyó motivo de regocijo para los almerienses y, en concreto, para la corporación cameral, que recogió la noticia dos días después de su publicación, en la sesión ordinaria que celebró el pleno, acordando felicitar efusivamente al autor del proyecto, Francisco Javier Cervantes, y decidiendo por unanimidad otorgarle el título de Presidente honorario en señal de agradecimiento por la intensa labor que había desarrollado en este asunto.

A partir de este momento sólo quedaba conseguir la licencia gubernamental para iniciar las obras, pero el retraso que se observaba obligó a que los organismos almerienses se movilizasen. En este sentido, la Cámara se dirigió, en febrero de 1923, a la Presidencia del Gobierno y a los Ministerios de Fomento y Hacienda solicitando que se autorizase a la empresa Construcciones y Transportes Eléc-

La línea entre Torre del Mar (Málaga) hasta Zurgena llegó a encargarse en los años veinte, pero al final nunca se hizo ese tren Andalucía-Levante

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Obras de construcción del ferrocarril Lnares-Almería en 1890. En la página anterior, la estación de tren de Almería tras el bombardeo alemán de 1937.

tricos para dar inicio a la construcción del que ya era denominado Ferrocarril de la Alpujarra. A la vez, y con el mismo propósito, se constituyó en Almería un comité pro-estratégico, del que formaba parte el Presidente de la Cámara, Eugenio de Bustos González.

Las acciones emprendidas por esta comisión abarcaron todos los terrenos posibles, dirigiéndose continuamente a las autoridades gubernamentales, organizado mítines y concentraciones por toda la

En 1982 llegó a hablarse de nuevo del viejo proyecto de tren Andalucía-Levante provincia. Estas medidas de presión no dieron resultados hasta abril de 1925, fecha en la que el Consejo Nacional de Ferrocarriles abrió una información sobre el trazado de Torre del Mar a Zurgena o a Águilas por Adra.

El poco interés que en Madrid despertó esta idea, terminó poniendo fin a las esperanzas que, una vez más, se habían suscitado en Almería por una vía de transporte que solucionase los graves problemas de comercialización de nuestras productos. Pero de nuevo las peticiones quedaron des-

atendidas y los resultados no fueron los que se esperaban. La crisis, la llegada de la Segunda República y después la Guerra Civil hizo que se abandonaran por completo los estudios y acciones al respecto.

Avanzada la década de los años cuarenta hubo un nuevo intento de revitalizar el proyecto. En febrero de 1948, el presidente de la Cámara, Eduardo López Quesada, expuso al Pleno que con motivo de los estudios que se estaban realizando para la construcción de un ferrocarril que uniese Granada con Motril, parecía oportuno elevar un escrito al Ministerio de Obras Publicas recordándole el proyecto que algunos años antes había elaborado Francisco Javier Cervantes, para lo que solicitaron a su vez el apoyo y la colaboración de las autoridades locales de las poblaciones por las que transcurriría, a fin de lograr los mayores beneficios para nuestra provincia.

Lo realmente sorprendente fue el intento de recuperación de una parte de este proyecto en 1982.

Con motivo de la visita que iba a realizar a nuestra provincia el entonces ministro de Transportes, Turismo y Comunicaciones, el Presidente de la Cámara, Ramón Gómez Vivancos, sugirió la pertinencia de exponerle una serie de aspiraciones entre las que se encontraba una vía férrea Almería, Níjar, Carboneras, Murcia, etc., que facilitaría el transporte de mercancías hasta la Frontera, tramo que, en cierto modo, correspondía al esbozado en el viejo proyecto que se conoció como “El Estratégico”.

A la izquierda, el ferrocarril de vía estrecha a su paso por Garrucha. A la derecha, el tren entrando en la estación de Zurgena

FERROCARRILES DE VÍA ESTRECHA

Proyectos menos conocidos que los que acabamos de citar tuvieron también su lugar en la vida cameral.

Su desconocimiento ha de ser imputado a lo reducido de sus trazados, o al hecho de que quedasen paralizados en los despachos oficiales en espera de ser atendidos por burócratas que jamás repararían en ellos. Los tendidos ferroviarios más conocidos son los de carácter minero, destacando el perteneciente a la Compañía Minera de Sierra Alhamilla, cuyo principal accionista era la empresa Sota y Aznar.

Dicha compañía construyó y explotó desde 1895 un ferrocarril de vía estrecha, de 32 Kilómetros, que unía Lucainena con la playa de Aguamarga y, el ramal, inaugurado en 1896, entre Bédar y Garrucha, cuya longitud era de 17,5 kilómetros, perteneciente a la Compañía Chávarri Lecoq.

Pero, sin lugar a dudas, el más popular entre todos estos ferrocarriles era el que unía la estación de Almería con la del Chorrillo, en el término municipal de Pechina, junto a las estribaciones de Sierra Alhamilla, que sirvió de medio de locomoción para los almerienses que se desplazaban al balneario. Su construcción se aprobó, mediante una proposición de Ley presentada al Congreso el 24 de enero de 1880 y el visto bueno definitivo al proyecto se

otorgó por Real Orden del 16 de junio del mismo año.

Sin embargo, diferentes problemas en la expropiación de terrenos hicieron que la concesión no se produjese hasta el 25 de junio de 1881, entrando en servicio a finales de la década. El referido ramal había sido construido con el objeto de transportar rápidamente la producción de hierro de la zona. A finales de 1907, la explotación y todos los servicios dependientes de ella fueron adquiridos por la Compañía de Alquife.

LÍNEAS MAL CUIDADAS

Las escasas ventajas que presentaba el transporte ferroviario provincial, se agudizaban si tenemos en cuenta las deficiencias que presentaba el material puesto en servicio. Precisamente por eso la Cámara de Comercio ha mostrado siempre su inquietud ante esta situación, solicitando reiteradamente mejoras tanto en las condiciones del trazado como en los vagones y locomotoras. A la vez también trató de conseguir que nuestras estaciones contasen con las instalaciones precisas para poder realizar con premura y garantías todas las operaciones dedicadas al transporte de pasajeros y mercancías. Estas circunstancias obligaron a la corporación a dirigirse, en 1907, al Ministro de Fomento quejándose del

mal estado del material que utilizaba la Compañía de Ferrocarriles del Sur de España. La situación empeoraba además porque, según manifestaba Adalverto Ruiz Gil, el material útil que la Compañía poseía se aplicaba en la línea Granada- Baza, quedando la de Linares-Almería casi totalmente desabastecida. Incluso las necesidades más básicas del tráfico almeriense quedaban completamente en descubierto por la constante escasez de vagones de los que podía disponerse en la estación para cargar mercancías.

Paralelamente a estas actuaciones, la Cámara trató de conseguir el enlace de nuestra capital con el mayor numero de poblaciones, tanto provinciales como nacionales, de la forma más rápida y cómoda posible para los viajeros. En este sentido, se dirigió, en noviembre de 1923 a la Compañía Andaluza de Ferrocarriles, solicitando la implantación de un tren rápido de pasajeros entre Almería y Madrid.

Pero habrá que esperar hasta la década de 1930 para que las actividades en este terreno se multiplicasen y tuvieran respuestas positivas. En este sentido, en abril de 1933, se estudió la posibilidad de solicitar la puesta en servicio de "trenes botijos domingueros", que enlazasen nuestra capital con Granada; que se restableciese el coche directo a Madrid durante cuatro días a la semana; que funcionase un

Proliferaron ferrocarriles de vía estrecha, unidos al transporte desde las minas a los puntos de embarque tren corto diario desde Santa Fé a Almería que llegase a la capital a las nueve de la mañana y partiese de vuelta a la una de la tarde; y que se implantasen billetes de abono para diez viajes, utilizables en todos los trenes, entre las estaciones de Almería y Gérgal.

DIRECTO A MADRID.

El enlace con la capital será uno de los frentes de la Cámara desde siempre. Así, en la sesión plenaria de 27 de septiembre de 1933 se dio cuenta de una comunicación de la Compañía de Ferrocarriles Andaluces que exponía cómo las dificultades técnicas y económicas imposibilitaban la implantación del servicio directo con Madrid, por lo que se tomó el

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acuerdo de designar una comisión, compuesta por los vocales Francisco Oliveros Ruiz y José Santisteban Rueda, encargada de estudiar el tema, ya que consideraban que Almería no podía renunciar a este servicio. Las gestiones que se iniciaron abarcaron a todos los organismos que podían aportar alguna solución. Eugenio de Bustos informó, dos meses después, de las soluciones a las que se habían llegado. En enero siguiente empezó a funcionar este servicio tres veces por semana.

Pocos meses después, el presidente, Eduardo López Quesada, informaba a la junta de gobierno de que los trabajos de electrificación de los tendidos ferroviarios de la zona centro habían dejado suficiente material desocupado para poder atender las líneas más desabastecidas, considerando conveniente solicitar de las autoridades competentes que se destinara algún automotor a nuestra provincia, para poder reiniciar el servicio entre Almería y Moreda, y que este trayecto fuese ampliado con el de

En 1953 Almería era la única capital andaluza sin tren diurno directo con Madrid Granada a Madrid. Los intentos para que se realizase diariamente el recorrido entre Almería y Madrid llevaron a los representantes camerales a pedir el apoyo de Rodrigo Vivar Téllez, que en 1946 ocupaba el cargo de vicesecretario general del Movimiento.

El abandono en que las autoridades ferroviarias mantenían a Almería se puso aún más de manifiesto en 1953, cuando el director general de Ferrocarriles envió una carta a la Cámara en la que le comunicaba las mejoras introducidas en Andalucía, y las que pensaban poner en funcionamiento en los meses venideros. Se informaba de que desde finales de 1952 había comenzado a circular un tren TAF trisemanal entre Madrid, Sevilla, Cádiz y Huelva, y que a partir del 12 de octubre este servicio se ampliaría a las provincias de Granada y Málaga. Almería era la única provincia andaluza que quedaría sin posibilidad de aprovechar por mucho tiempo este nuevo medio de comunicación.

La respuesta los directivos no se hizo esperar, e inmediatamente el vocal José Marín Rosa pidió que se hiciera patente el disgusto que se había sentido al ver que era Almería, la única provincia andaluza

Distintos momentos de la construcción del Cable Inglés, imponente embarcadero para trenes del Puerto de Almería

a la que no se proveía de este servicio, y se remitió un escrito que exigía ante la dirección General de RENFE el mismo trato que para el resto de las provincias andaluzas.

El anhelado automotor fue pronto implantado, por lo que durante algunos años la preocupación pasó a intenar que fuese aumentado el cupo de plazas para los usuarios almerienses, a la vez que solicitar que los trenes expresos hiciesen paradas en diferentes estaciones de la provincia.

A pesar de obtener respuestas positivas a sus peticiones, la Cámara no olvidó que los trasbordos suponían una gran incomodidad, por lo que a partir de 1958 se volvió a retomar con más fuerzas el asunto. Se solicitó, a propuesta del vocal Simón Cano Crespo, la implantación del servicio directo entre Almería y Madrid por medio de un tren TAF. Recogiendo estos mismos argumentos el pleno de 30 de abril de 1965 convino reiterar,ante la dirección general de Ferrocarriles la petición, para evitar con

El Talgo entre Madrid y Almería se hizo esperar hasta 1980, tras muchas reclamaciones ello el trasbordo en Moreda.

A partir de este momento y hasta principios de la década de los setenta los directivos de la corporación continuaron trabajando insistentemente sobre este asunto; se hicieron eco de los últimos avances tecnológicos, reivindicando la implantación de un tren TER para cubrir el trayecto. A la lucha por conseguir la mejora en las comunicaciones, unieron peticiones de mayor comodidad en los vagones, por lo que fueron constantes las solicitudes para que se ampliase el número de coches camas y literas que formaban el convoy del expreso que salía de nuestra estación.

Alcanzados estos objetivos, la Cámara se propuso hacer llegar hasta Almería el Talgo. Seguramente por eso recibió con gran entusiasmo la noticia, dada por el vocal Pérez Siquier en 1979, relativa al proyecto de RENFE de poner en funcionamiento, para el verano siguiente ese servicio entre nuestra capital y Madrid.

LA COMUNICACIÓN CON CATALUÑA.

La primera ocasión en que la Cámara solicitó la implantación de un servicio de comunicación fe-

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rroviaria directo entre Almería y Barcelona se remonta a marzo de 1962. Las dos razones esgrimidas para tal petición estaban muy relacionadas con la coyuntura socio-económica que en aquellos momentos vivía nuestra provincia: una de ellas era la gran importancia turística que representaba la nueva ruta, cuya apertura despertaba grandes expectativas entre los empresarios del sector hostelero, y la otra consistía en facilitar los traslados de un gran núcleo de población almeriense residente en aquella región.

El plan contemplaba la creación de un servicio de automotores vía Murcia y Alicante. Sin embargo, la dirección de RENFE desechó, en mayo del referido año la propuesta, argumentando que no disponía de vehículos adecuados para realizar el trayecto. Conocida la respuesta, los integrantes del pleno acordaron insistir en sus argumentos cuando las circunstancias fuesen más favorables.

En noviembre de 1963 consideraron oportuno

El tren directo entre Almería y Barcelona nunca ha estado bien resuelto, pese al interés económico y social que siempre ha tenido

reiterar su petición, y se les respondió con bastante celeridad que se tenía previsto establecer en 1965 un servicio de automotor trisemanal entre Almería, Murcia y Barcelona. Además, se preveía el reforzamiento e interconexión mediante trenes TAF de las estaciones de Granada y Almería con la de Valencia, lo que facilitaría notablemente la comunicación con la ciudad condal.

Conseguido el enlace entre ambas capitales, los objetivos prioritarios fueron cubrir el trayecto con un automotor de mayor capacidad y acortar el recorrido, y lógicamente la duración del viaje, sustituyendo el itinerario que discurría hasta Alcázar de San Juan y Valencia por el más próximo Alcantarilla-Murcia.

Una segunda alternativa, valorada en mayor estima por el pleno de la Cámara, era la de componer dos convoy formados por vagones de segunda y tercera clase, que partiendo de Granada y Almería empalmarían en Guadix para continuar desde allí conjuntamente. El interés por esta ruta venía marcado, igualmente por las necesidades económicas de la cuenca del Almanzora. De ahí que la Cámara solicitase de RENFE el establecimiento de paradas en las estaciones de Fines-Olula y Huércal Overa.

Alcanzadas estas metas, se propusieron continuas mejoras. En 1972 se pidió que circulase entre nuestra capital, Granada y Barcelona un tren TER, cuyos vagones ofrecían mayor comodidad y velocidad. Se trataba de conseguir esencialmente un enlace más rápido para los viajeros, por lo que se consideraba que sería necesario hacer paradas solo en las estaciones de las localidades de mayor población, a la vez que establecer un horario que se adaptara al de llegada y salida del barco de Melilla, que en aquellos momentos estaba experimentado un gran incremento de tráfico. Para conseguir este objetivo, el pleno consideró oportuno dirigirse a los ayuntamientos de Almería y Barcelona, a la Cámara de Barcelona y a la Casa de Almería en aquella ciudad para que la apoyaran en sus gestiones.

A pesar de todos estos intentos, la comunicación ferroviaria con Cataluña jamás ha alcanzado las cotas que cabían esperar. Así lo puso de manifiesto el 28 de abril de 1980 Ramón Gómez Vivancos, presidente de la Cámara, cuando informó al Pleno de las quejas que se recibían de los comerciantes almerienses respecto al transporte entre estos dos puntos del país, ya que las mercancías eran enviadas directamente a Granada, desde donde tenían que ser reexpedidas a Almería, lo que provocaba enormes retrasos en su llegada, por lo que era preferible utilizar las comunicaciones por carretera para estos servicios n

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Con la mirada en el mundo: la ansiada construcción del aeropuerto

No fue pequeño reto el de lograr

la construcción de un aeropuerto comercial. Para lograrlo se realizaron multitud de campañas a partir de 1951, fecha en que se convoco una reunión en la que participaron el Gobernador Civil, el alcalde de la capital, el presidente de la Cámara de Comercio y el del Sindicato de Frutos y Productos Agrícolas, acordándose que cada entidad aportara una cantidad al proyecto. La Cámara contribuyó con 500.000 pesetas a aportar en los tres años siguientes.

Para obtenerlas, el pleno de la Cámara, reunido en sesión extraordinaria el 10 de septiembre, acordó fijar un recargo del 5% sobre la cuota a cada uno de los industriales y comerciantes de la provincia. De esta manera el 7 de marzo siguiente paso a formar parte de la Junta Técnica Mixta del Aeropuerto el presidente, Antonio Oliveros Ruiz.

El Boletín de la Cámara del segundo trimestre 1955 dejaba patente la importancia que daban a la nueva construcción. Se consideraba que sería un revulsivo para la exportación de agrios y uva, así como para los nuevos productos que estaban saliendo del Campo de Dalías. Informaba además

de los detalles técnicos del proyecto, que se realizaría en tres fases y daría como resultado un aeródromo de carácter internacional. Sin embargo, pronto verían cómo las obras comenzaban a retrasarse, por lo que en 1958 decidieron pedir que se activasen los trámites para que se iniciaran las obras, petición que hubo que repetir en 1960.

En agosto de 1963, el vicepresidente de la Cámara Simón Cano Crespo presentó a la Primera Asamblea Provincial de Turismo una ponencia titulada “Comunicaciones y vías comerciales en sus relaciones con el turismo”, en la que trataba de demostrar la imperiosa necesidad de abrir el espacio aéreo almeriense, que supondría un revulsivo para los intereses comerciales y turísticos de la provincia. Recordaba que era una aspiración que venía gestándose desde 1947, fecha en que se había elaborado el anteproyecto del Plan Económico Social de Almería, por lo que pedía que se exigiese al Ministerio del Aire, la inclusión de nuestro aeropuerto en sus planes.

En el verano de 1964 se recibía la noticia de que el Consejo de Ministros de 10 de julio había aprobado las obras. El proyecto final se presentaría

Así llevó a portada La Voz de Almería el anuncio de la construcción del aeropuerto.

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hasta el mes de octubre, en que se confirmo que a partir de noviembre se establecería un vuelo diario de ida y vuelta a Madrid.

La mayoría de los empresarios de finales de la década de 1960 pensaban que la entrada en funcionamiento del aeropuerto sería ventajosa para la exportación agrícola. Pero esto sólo sería posible dotando al aeropuerto de las instalaciones necesarias, para realizar los trámites aduaneros. Con este objetivo la Cámara se dirigió en 1968 a los ministros de Comercio y Hacienda solicitando el establecimiento de los servicios de inspección y la creación de una aduana comercial en el aeropuerto.

Pero, aunque se hicieron las mencionadas dependencia,s su funcionamiento fue muy deficiente, por lo que en 1971 la Cámara se hacía eco de las irregularidades en el servicio que se prestaba, que estaban acarreando graves problemas a los usuarios, y se estaban viendo obligados a desviar sus expediciones por el aeropuerto malagueño. Entre 1974 y 1975 siguió pidiéndose con insistencia la habilitación de un recinto aduanero en el aeropuerto, que se conseguiría, en principio, únicamente para los envíos de flores y vegetales. La

La frecuencia y el precio de los viajes con Madrid y Barcelona llevan causando problemas desde los mismos tiempos de la inauguración del aeropuerto aduana no quedaría facultada para expedir todo tipo de mercancías hasta el 6 de noviembre de 1979. Entre 1976 y 1978 se desarrollaron numerosas gestiones, encaminadas a conseguir que el aeropuerto se mantuviese abierto durante las 24 horas del día, algo que consideraban imprescindible para no retrasar la salida de unas mercancías en su mayoría perecederas. n

A la izquierda, escena de la recepción del primer avión.

A la derecha, panorámica del aeropuerto en los años de su apertura

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hasta el mes de octubre, en que se confirmo que a partir de noviembre se establecería un vuelo diario de ida y vuelta a Madrid.

La mayoría de los empresarios de finales de la década de 1960 pensaban que la entrada en funcionamiento del aeropuerto sería ventajosa para la exportación agrícola. Pero esto sólo sería posible dotando al aeropuerto de las instalaciones necesarias, para realizar los trámites aduaneros. Con este objetivo la Cámara se dirigió en 1968 a los ministros de Comercio y Hacienda solicitando el establecimiento de los servicios de inspección y la creación de una aduana comercial en el aeropuerto.

Pero, aunque se hicieron las mencionadas dependencia,s su funcionamiento fue muy deficiente, por lo que en 1971 la Cámara se hacía eco de las irregularidades en el servicio que se prestaba, que estaban acarreando graves problemas a los usuarios, y se estaban viendo obligados a desviar sus expediciones por el aeropuerto malagueño. Entre 1974 y 1975 siguió pidiéndose con insistencia la habilitación de un recinto aduanero en el aeropuerto, que se conseguiría, en principio, únicamente para los envíos de flores y vegetales. La

La frecuencia y el precio de los viajes con Madrid y Barcelona llevan causando problemas desde los mismos tiempos de la inauguración del aeropuerto aduana no quedaría facultada para expedir todo tipo de mercancías hasta el 6 de noviembre de 1979. Entre 1976 y 1978 se desarrollaron numerosas gestiones, encaminadas a conseguir que el aeropuerto se mantuviese abierto durante las 24 horas del día, algo que consideraban imprescindible para no retrasar la salida de unas mercancías en su mayoría perecederas. n

A la izquierda, escena de la recepción del primer avión.

A la derecha, panorámica del aeropuerto en los años de su apertura

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El valor de la tierra Almería ha sido una provincia

eminentemente agrícola, dedicándose a este sector un porcentaje considerable de su población activa.

Este hecho ha dado lugar a la gran actividad desarrollada por la Cámara de Comercio en favor de la agricultura, especialmente en todo lo concerniente al tráfico y exportación de nuestros productos agrarios más competitivos en el mercado internacional, como es el caso de la uva, los cítricos y, más recientemente, las hortalizas. Los orígenes de la comercialización se remontan a los inicios del siglo XIX, lo que dio lugar a un fuerte despegue económico y social en varias comarcas. La uva de mesa almeriense comenzaría a introducirse poco a poco en los más variados puntos de la geografía mundial, compitiendo desde entonces abiertamente con la uva de Málaga que, en los últimos años del siglo XIX y principios del XX, terminaría por quedar totalmente relegada.

La primera crisis importante a la que tendría que enfrentarse el sector se inició en 1878 con la plaga de la filoxera. Sin embargo, y a pesar de la importancia que tradicionalmente se ha dado a las secuelas de esta enfermedad, tuvo pocos efectos negativos en Almería. Por el contrario, salió entonces fortalecida, en contraposición a lo sucedido en Málaga, que vio como sus uvas y pasas perdían rápidamente el papel preponderante que ostentaban en el mundo.

La coyuntura de aquellos años fue inmensamente favorable para la exportación de la uva fresca, ya que el mercado americano se abría cada vez más.

Precisamente por eso, en cuanto se observaron los primeros síntomas de la plaga se iniciaron buen

número de acciones para erradicarla. La lucha contra la filoxera derivó en el reajuste de las explotaciones, como resultado directo de la plantación de nuevas cepas en áreas más propicias para el cultivo. Se abandonó el laboreo tradicional de la vid en las zonas montañosas y se extendieron los parrales a partir de entonces por la cuenca del valle del Andarax, el Campo de Dalías y el valle del Almanzora, todo ello bajo un tipo de explotación moderna y bien capitalizada, lo que repercutió en un fuerte aumento de la producción.

Es en esta coyuntura alcista cuando se inició la vida de la Cámara, que pasó a ocuparse de inmediato de todos los temas relacionados con el sector. En julio de 1902 la Cámara se dirigió al director de la Junta de Obras del Puerto expresándole la obligación que tenía de colaborar lo más estrechamente posible con los exportadores uveros, facilitándoles su tarea y protegiéndolos de los perjuicios que podían sufrir si continuaban realizándose los embarques por el muelle de Poniente, junto a los minerales, que causaban daños en los barriles y que manchaban y deterioraban las uvas. Se sugería que en la siguiente campaña, próxima a comenzar, se embarcase todo el fruto por el andén de Costa.

Superados los problemas que planteaba el embarque, la Cámara se ocuparía de otras dos cuestiones no menos complicadas: el mecanismo de ventas por el que se regía el comercio uvero y el carácter fuertemente especulativo de este tipo de producción.

Al no tratarse de bienes de consumo de primera necesidad, el negocio de la uva quedaba envuelto por graves inconvenientes, ya que los precios estaban sujetos a fuertes fluctuaciones.

Hacia finales de 1904 y principios de 1905, los responsables de la Cámara tomaron conciencia de la situación y pasaron a exponerla a las autoridades locales. La denuncia hizo cundir la alarma entre los agricultores, pero, lejos de mejorar la situación a principios de la campaña, la alarma se tornó en pánico cuando los productores vieron cómo el precio del barril se hundía. Únicamente la noticia de que se iba a dotar a Almería de una estación Enológica y Ampelográfica consiguió devolver la calma, al considerar que las enseñanzas y tecnificación que aquello depararía serían altamente beneficiosas.

Sin embargo, la solución no estaba en la mejora de la producción, sino en la articulación de férreos mecanismos de comercialización que se implantarían demasiado tarde. Presumiblemente ésta fue la razón que dio lugar a que el sector comenzase a padecer constantes problemas. Las dificultades ocasionadas por la competencia de la uva de California fueron importantes, pero resultaron insignificantes al compararlas con las que se avecinaban entre 1914 y

En 1907 llegaron a exportarse dos millones y medio de barriles de uva

1918, ya que se produjo una gran escasez de buques como consecuencia directa de la Guerra Mundial.

Además, las compañías navieras encarecieron los fletes de modo abusivo, amén de la lógica pérdida de mercados extranjeros.

El desarrollo del conflicto depararía aún mayores problemas a nuestra exportación uvera. En mayo de 1916 la directiva de la Cámara recibió las primeras noticias sobre las estrictas restricciones que el gobierno inglés pretendía aplicar respecto al tonelaje de uva importada. Pese a las dificultades que aún continuó presentando la salida de uvas hacia Inglaterra, lo cierto es que a partir de 1918 comenzó a observarse una fuerte recuperación en el volumen total de las exportaciones, y en agosto de 1919 quedarían suprimidas las restricciones de entrada de uva en el Reino Unido. A partir de este momento se conoció una nueva etapa de recuperación, aunque marcada por fuertes fluctuaciones.

En diciembre de 1922 la Cámara recibía un telegrama de New York en el que se comunicaba la apertura de una información pública destinada a recabar la opinión de los ciudadanos de aquel país

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Las asociaciones de los productores de uva nacieron con el siglo XX y alcanzaron gran protagonismo

con el fin de restringir, e incluso de prohibir totalmente la entrada de frutas extranjeras ante el temor de que se propagase en Estados Unidos la enfermedad denominada mosca mediterránea. Los responsables de la Cámara entendían que una de las mejores vías de solución al conflicto radicaba en la expedición de certificados que demostrasen a las autoridades sanitarias que la enfermedad no existía en nuestra provincia. Compartiendo la opinión de nuestros directivos, el Gobernador Civil se apresuró a remitir un escrito a la Jefatura Provincial del Servicio Agronómico, ordenándole que realizase los estudios y estadísticas necesarias para remitirlas a Estados Unidos.

Sin embargo, ninguna de las acciones entabladas para contrarrestar el proteccionismo norteamericano dieron los resultados apetecidos y, desde 1923, las restricciones eran ya una realidad. La situación alcanzó su punto de máxima gravedad cuando otros países iberoamericanos, como Cuba, Brasil o México, tomaron también medidas similares.

LAS ASOCIACIONES UVERAS

La necesidad de acelerar el embarque de los barriles de uva constituye la principal razón que movió a

los productores a asociarse. Pero, lo cierto es que esta toma de conciencia no cristalizaría hasta principios del siglo XX, cuando se generalizó el negocio y surgieron las primeras dificultades.

La primera organización de cosecheros de la que tenemos noticia se fundó en Berja a mediados de 1901, bajo la denominación de Sociedad Uvera La Productora. En enero de 1918, quedaba constituido el Sindicato Uvero de la Ciudad de Almería.

Finalmente el 1 de junio de 1924 se publicaba un Real Decreto, modificado posteriormente por otro de 20 de febrero de 1926 y por una Real Orden aclaratoria de 13 de marzo siguiente, por el que se creaba la Cámara Oficial Uvera de Almería. A partir de este momento, y hasta que la Guerra Civil truncase definitivamente las perspectivas económicas del sector, esta nueva institución jugaría un importante papel en el desenvolvimiento del negocio uvero.

No por ello la Cámara de Comercio pasó a ocupar un plano secundario o fue presa de la inactividad en esta labor, sino que continuó desplegando sus esfuerzos en pro de la exportación agrícola, tratando de colaborar estrechamente con la naciente institución. Este hecho desembocó algunas veces en

choques de intereses entre ambos organismos. En octubre de 1927, el Presidente de la Cámara de Comercio, Eugenio de Bustos González, expresaba la necesidad de que la Cámara estuviese representada en su homóloga uvera.

Pero el interés de la Cámara de Comercio por participar en las actividades de la uvera no era recíproco, pues hasta febrero de 1928 sus peticiones no recibieron respuesta, y se les comunicaba que para consentir su participación sería necesario modificar los estatutos de la uvera. En mayo de 1929 la Cámara de Comercio optaría por dirigirse al delegado regio y al gobernador civil para pedirles que apoyasen sus peticiones, puesto que en la ciudad corrían ciertos rumores de que los encargados de reorganizar durante aquella primavera la Cámara Oficial Uvera habían decidido prescindir de todos los representantes que no fuesen elegidos directamente por los productores.

La Cámara de Comercio no cejaría en su empeño y en enero de 1930 el presidente, Antonio Peregrín Zurano, informó al Pleno de que había convocado y mantenido una reunión con muchos de los comerciantes dedicados a la exportación de frutas para cambiar impresiones sobre las gestiones

La masiva exportación de la uva revolucionó la vida de una buena parte de la provincia, como la zona de dalías, a la que pertenece la foto.

que la Cámara debería emprender a fin de lograr su representación en la uvera. Peregrín había expuesto en aquella ocasión la imperiosa necesidad de que los intereses mercantiles relacionados con la exportación de uvas estuvieran unidos. Un año después el conflicto entre las dos corporaciones se agravaría considerablemente.

En efecto, el 14 de enero de 1931 el pleno de la Cámara de Comercio se reunía para estudiar la carta que le habían remitido dos de sus electores por el sector de exportadores fruteros, los señores Ferre Cobos y Martínez García, en la que pedían que la Cámara se dirigiese a la superioridad solicitando la disolución de la Cámara Oficial Uvera.

Consideraban que era preciso abolir todos los organismos creados por la dictadura; entendían, además, que era un anacronismo que la Cámara Uvera de Almería fuese la única que siguiese subsistiendo de todas las creadas en aquella época.

Entendían necesario que tanto los cosecheros como los comerciantes recobrasen la libertad para traficar con sus productos; estimaban que la organización uvera no había cumplido su misión en lo referente a la mejora de los cultivos, sino que únicamente había prestado atención a regular los embarques. Finalmente, la acusaban de no haber buscado nuevos mercados, si no que habían tenido que ser los consignatarios quienes se encargaran de abrir nuevas rutas de navegación para nuestra producción frutera.

Plácido Langle Moya, presidente por entonces de la Cámara Uvera, apuntó que la verdadera razón que movía a realizar aquella petición era la noticia que había circulado de que la Cámara Uvera estaba pensado en la posibilidad de actuar en la siguiente campaña como consignataria de buques, lo que constituía una amenaza para muchos exportadores por la fuerte competencia que tendrían que superar. En enero siguiente se solicitaría ante las autoridades gubernamentales la derogación de las disposiciones que concedían a la Cámara Oficial Uvera facultades para oponerse al libre ejercicio del comercio, de la industria o de la navegación.

La Cámara de Comercio continuó sin representación hasta 1934, año en que el Ministerio de Industria y Comercio dictó una disposición por la que se le concedía un vocal nato en la Cámara Uvera. Este acontecimiento coincidió, además, con la vacante ocurrida en la presidencia de la última de las organizaciones mencionadas, al haber fallecido su anterior ocupante, Plácido Langle Moya. El cargo quedaría cubierto por el presidente de la institución comercial, Eugenio de Bustos González.

LA LUCHA POR RECUPERAR EL SECTOR

La normalización de la vida cameral al término del conflicto bélico debía pasar necesariamente por el intento de recuperación tanto de las cotas de producción anteriores a 1936 como de los antiguos puntos de venta del fruto. El estallido de la II Guerra Mundial había debilitado enormemente la relación comercial a nivel mundial, paralizando prácticamente esta actividad en algunos países contendientes. En tales circunstancias resultaba casi imposible reconquistar los mercados tradicionales. Además, incluso tras el renacimiento de la paz, las perspectivas seguían siendo todavía poco esperanzadoras para el sector.

En aquella nefasta coyuntura, la Cámara de Comercio Española en Londres entabló correspondencia con la de Almería. El hecho no debe extrañar, ya que uno de los principales objetivos de la institución era precisamente la cooperación económica, meta que se anteponía incluso a los intereses políticos. En una de estas cartas, el presidente londinense manifestaba tener serias dudas respecto a la libre entrada de la uva almeriense en el mercado inglés tras la conclusión del enfrentamiento bélico. A este inconveniente venían a sumarse otros de gran importancia, que giraban en torno a la competencia de las uvas de otros países.

La Cámara almeriense comprendió que el único remedio posible estribaba en conseguir la total sensibilización de las clases mercantiles. Para lograrlo publicó un editorial, que se insertó en el Boletín correspondiente a junio de 1944, en el

Arriba, título de reconocimiento de proveedores de la Real Casa en favor de los exportadores Romero Hermanos.

Abajo, escena de embarque en el Puerto de Almería

Después de la Segunda Guerra Mundial llegó a haber un repunte de la exportación uvera, aunque sin alcanzar las cifras de principios de siglo

que se analizaba con toda crudeza la verdadera realidad de la explotación uvera.

A partir de la temporada 1945-46, las predicciones indicaban fuertes aumentos en la producción, por lo que hacía preciso examinar con suficiente antelación las posibilidades de exportación que tendría el fruto una vez concluida la guerra. Estas iniciativas cuajaron en la siguiente campaña, produciéndose una leve reactivación mercantil. En julio de 1946, el Consejo Superior de Cámaras informaba a nuestra corporación de la posible apertura del mercado inglés para la uva de mesa; paralelamente, se recibían oficios de la Cámara de Comercio Española en Londres pidiendo información sobre precios y cupos de exportación.

La recuperación apuntada se consolidaría en la campaña 1950-51, que concluyó con la expedición al extranjero de 703.466 barriles, 120.400 medios barriles y 296.609 cajas, lo que supone un fuerte aumento, aunque todavía muy lejos de los 2.567.286 o los 2.432.496 barriles exportados en 1907 y 1911 respectivamente. La Cámara también entendió que era preciso no solo seguir salvaguardando los intereses de los exportadores, sino también tener en cuenta los de los agricultores, y a ello dedicó sus esfuerzos con redoblado entusiasmo.

Se hacía preciso agilizar los trámites burocráticos

previos al embarque de uva en el puerto. La delegación regional de Comercio de Andalucía Oriental tenía su sede en Málaga, lo que retrasaba las gestiones y firma de las licencias de exportación, por lo que se pidió a la delegación malagueña que destacase a alguno de sus funcionarios en nuestra capital durante la campaña frutera, o bien que autorizase a la propia Cámara de Almería a realizar dichos trámites, lo que no se hizo realidad hasta el 2 de octubre de 1953, cuando se instalaría una bubdelegación de Comercio, dependiente de la delegación de Málaga, quedando organizada la oficina en los locales de la Cámara.

Al mismo tiempo que se negociaba la creación de la subdelegación de Comercio, por lo que la Cámara tuvo que afrontar nuevas dificultades en la exportación frutera. A principios del año 1952 llegaron algunas noticias del Reino Unido relativas a la imposición de medidas proteccionistas sobre la uva de mesa importada. La reapertura del mercado inglés, en 1952, llevó consigo que el sector uvero entrase en una etapa de estabilización primero, y de aumento de producción y recuperación de mercados más tarde. De nuevo, el objetivo básico a conseguir por parte de todas las instituciones provinciales era el de mantener por lo menos las ventajas obtenidas hasta entonces. A mediados de

1953 se firmaba un tratado comercial entre España y Dinamarca que incluía, junto a otros productos susceptibles de intercambio, la uva de mesa almeriense.

Finalmente, se cuidó con todo esmero el aspecto de la promoción de la riqueza agraria almeriense.

En este sentido, se recibió la visita de una comisión compuesta por una treintena de comerciantes fruteros británicos, a los que se agasajó excepcionalmente por las jerarquías provinciales del Sindicato de Frutos y Productos Hortícolas y por los presidentes de la Cámaras de Comercio y Oficial Sindical Agraria, llevándolos a visitar algunas producciones parraleras y de cítricos cercanos a la capital.

Desde 1953 la exportación uvera entró en una fase de equilibrio, caracterizada como siempre por profundos altibajos, pero sin dificultades dignas de mención, hasta la campaña 1955-56 cuando la tónica alcista se trunca de nuevo. Las razones del parón habría que buscarlas en dos hechos fundamentales. Primero, en una disminución de la producción debida a una plaga de roya que había atacado las parras, acarreando la prolongación del ciclo vegetativo de las plantas y la cosecha de unas uvas de menor calidad; y en que los precios que se habían pagado en el campo, posiblemente por la

Desde finales de los años 50 el sector de la uva fue languideciendo hasta la crisis total en los setenta existencia de menor cantidad de fruto, habían sido excesivamente altos. En cambio, la campaña 195657 fue considerada como récord desde que se iniciase la recuperación tras la Guerra Civil.

La recesión vuelve a hacer mella en la temporada 1959-60, aumentando la zozobra y la desorientación tanto de los organismos como de los particulares interesados en controlar la situación. La razón fundamental del fracaso estribaba en el calamitoso cultivo que, desde hacía algunos años, se venía dando a los parrales. Con objeto de estudiar los problemas que afectaban a las exportaciones de la Uva de Almería se creó, en marzo de 1960, una comisión en la Dirección General de Expansión Comercial.

Medio siglo de distancia hay entre las dos fotos. Aunque a inicios delos 50 creció mucho la exportación de uva, nunca se alcanzaron las cifras de los primeros años del siglo XX

La década de 1960 continúo con las fluctuaciones y problemas que venía arrastrando en los años anteriores. El desplome definitivo de la producción comienza a apreciarse a finales de la década de 1970, arrastrando a la exportación, consumándose en la siguiente década, abocando a esta actividad a un plano marginal dentro de la economía provincial, siendo superada por los cultivos extratempranos.

Todo ello sucedió a pesar de las diferentes misiones comerciales y gestiones que se iniciaron cerca de los países del Este y americanos para promocionar la uva. Fue necesario establecer precios mínimos que se pagarían a los agricultores por el excedente de su producción, que se destinaba a la industria.

La Cámara decidió en 1980 encargar a diversas universidades la redacción de un proyecto de viabilidad para la industrialización de los excedentes.

La naranja, la remolacha y el esparto tuvieron también durante un tiempo su peso en la economía provincial OTROS PRODUCTOS AGRÍCOLAS

El sector agrícola almeriense no se ha ceñido tradicionalmente a la uva. Nuestra provincia ha conocido el esplendor de otras producciones vegetales tales como el esparto, la remolacha azucarera, los cítricos y posteriormente una activísima agricultura intensiva, y también a ellos ha prestado su atención la Cámara de Comercio, aunque con menos intensidad que en otras actividades, fundamentalmente por la creación de entidades específicas como las Cámaras Oficiales Agrícolas, que surgieron en 1890 y que se consideran continuadoras de las de Comercio. A pesar de ello ha colaborado y apoyado las gestiones encaminadas a lograr mayores beneficios y rendimientos.

En este sentido cabe destacar cómo la Cámara se implicó en temas de infraestructuras que beneficiarían este sector, en concreto en la mejora de la red hidráulica. Así se involucró en el peritaje hidrológico de la cuenca del río Andarax, y en la valoración de construcción de pantanos en Alhama, Níjar y Adra.

El cultivo y comercialización de cítricos también centraría algunas actividades camerales, así en 1926 participo en una Conferencia Naranjera que se ce-

lebró en Madrid, y que trataba de presionar a las autoridades para que facilitasen su comercialización y resolver los problemas que se surgían con los de otras provincias españolas.

LA AGRICULTURA INTENSIVA

Desde las últimas décadas del siglo XX Almería ha pasado a ocupar un papel predominante en el campo agrícola. El paso definitivo que se experimentó en este sector se tuvo lugar en 1957, cuando el entonces Instituto de Colonización distribuyó 20 hectáreas de terreno en el Campo de Roquetas.

A mediados de la década de 1960 se comenzó a generalizar el uso de invernaderos, todo ello acompañado de perforaciones artesanas.

Sin embargo los problemas de comercialización, que como vemos parecen intrínsecos a nuestra provincia, llevaron ya a la Cámara en 1960 a elaborar una ponencia en la que estudiaría la ordenación de las exportaciones de tomate fresco. El papel de la Cámara ha girado básicamente en torno a la comercialización, y poniendo al alcance de los agricultores tecnología, máquinas y semillas a través del foro que han supuesto las celebraciones de las Expo-Agro.

Respecto a la comercialización destacan dos planos de actuación, uno nacional y otro internacional; en materia de exportación su labor es mucho mas amplia, centrándose en la promoción de los productos, en la agilización de las expediciones, garantía de precios y ampliación de cupos de ex-

portación y eliminación de barreras.

En 1968 la Cámara mostró su interés en participar en los programas de misiones comerciales para el año venidero. Su objetivo era visitar Estados Unidos y algunos países del Este para promocionar los productos agrícolas más relevantes. Habría que esperar a 1973 para que se realizase el primero de estos viajes. En 1979 el presidente, Ramón Gómez Vivancos, informaba de los contactos que se habían mantenido con la delegación de Agricultura para buscar una mayor eficiencia y planificación de la comercialización agrícola ante la próxima entrada de España en el Mercado Común.

También se contemplaba la formación de una

La colonización del Campo de Dalías de finales de los 50 cambió nuestra agricultura misión comercial que visitaría Suiza, Alemania Federal y Holanda. La visita contó con la asistencia, junto al presidente, de Juan Antonio Petit Moya, Francisco Cabas Otón, Jerónimo Molina Herrera y Manuel García Quero. El balance, según Ramón Gómez Vivancos, tenía una doble interpretación: había quedado demostrada el desfase de la pro-

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ducción uvera y, por el contrario, habían observado la notable relevancia que estaba comenzado a gozar Almería en el sector agrícola europeo.

En 1982 se iniciaron las gestiones para viajar con el mismo propósito a diversos países árabes.

Se trataba de buscar mercados para hortalizas y flores, viaje que sería subvencionado por el recién creado Instituto de Fomento a la Exportación.

Posteriormente se realizarían expediciones a Escandinavia y a Arabia Saudi, para visitar en esta última la Feria Internacional Agrícola de Riyad.

EL SURGIR DE LA UTOPÍA

Al analizar la actividad desarrollada por la Cámara de Comercio durante la década de 1980 vemos que su mayor ambición fue la de poner al alcance del mundo entero la agricultura, la industria y el turismo almeriense. Las misiones comerciales eran un buen medio para conseguir estos fines, pero contaban con el inconveniente de ser excesivamente específicas, acudiendo en cada una de ellas a un reducido número de países, y debiendo ceñirse, por otra parte, a presentar unos pocos productos. Sin dejarlas de lado, era preciso arbitrar una fórmula mediante la cual se diese a conocer la actividad económica de la provincia en bloque y, sobre todo, in situ.

La panacea no era otra que la celebración de

ferias de muestras, de exposiciones internacionales que constituyesen el escaparate de todos nuestros sectores productivos. El camino no iba a ser fácil, pero el empeño y el entusiasmo con que se acometió la empresa dieron sus frutos. Hoy la Expo-Agro, heredera directa de la intuición de quienes gobernaban el timón de la Cámara en 1979, puede considerarse como una de las muestras más importantes en su género.

Es cierto que la intención de celebrar exposiciones de productos almerienses era una idea largamente abrigada por muchas instituciones de nuestra provincia. La misma Cámara venía participando asiduamente, casi desde el momento de su creación, en muchas de las ferias para las que se requería su concurso, pero no era algo propio, algo preparado y organizado por ella. Hasta enero de 1979 el proyecto fue una quimera.

El día 19, durante la reunión en que estrenaba su cargo de presidente, Ramón Gómez Vivancos habló por primera vez del asunto. Defendió la necesidad de proyectar a rango nacional e internacional los diversos productos y servicios de origen almeriense y promocionar su desarrollo. Gómez Vivancos sugería que la Cámara, en unión de los demás organismos provinciales, estudiase la posibilidad de presentar la que denominó como I Feria Industrial

MARÍA DEL CARMEN AMATE

La uva del barco en la economía almeriense L

a “diosa uva del barco” es sin duda una acertada expresión para referirnos al producto estrella de la economía almeriense durante buena parte de los siglos XIX y XX, porque la uva de Ohanes o uva de Almería –así era conocida en los mercados internacionales- protagonizó durante muchos años la actividad agrícola y comercial de la provincia almeriense favoreciendo el desarrollo económico de una tierra secularmente retrasada y desfavorecida.

El cultivo de esta variedad de uva inauguró una etapa de auge y prosperidad en la sociedad almeriense solamente equiparable a la producida en fechas más recientes por la implantación de los cultivos de invernadero al producirse la transformación de una agricultura

tradicional y de secano por una agricultura de regadío, moderna y abierta a los mercados extranjeros.

La uva del barco presenta como característica más relevante su gran capacidad de conservación, de resistencia, su durabilidad que la hicieron única, radicando precisamente ahí su principal valor de cara a la actividad comercial con el exterior. Se trata de una uva blanca, de grano grueso, dotada de una piel dorada y muy resistente, que comienza a recolectarse hacia mediados del mes de septiembre para finalizar con los últimos días del año, involucrando en este proceso prácticamente a todos los sectores de población y, como no podía ser menos dada su relevancia, a las propias instituciones económicas y empresariales almerienses. Durante varios meses Almería se veía transformada merced a la “diosa” uva del barco. Una actividad frenética recorría casi toda la provincia, desde el más pequeño de los pueblos hasta la propia capital. El puerto almeriense, espacio donde confluían los millares de barriles producidos en cada cosecha, bullía de actividad ante la llegada de decenas y decenas de barcos que habían de transportar el preciado fruto hasta los mercados europeos y norteamericanos.

de Almería, que aglutinaría los sectores agrícola, industrial y turístico, muestra que debería celebrarse durante el año 1980. Conseguido el apoyo del comité ejecutivo y delegadas en él la realización de todas las gestiones durante la primera fase, con la única salvedad de que el proyecto se ejecutase finalmente por una comisión, Ramón Gómez inició algunos contactos.

En menos de un mes, consiguió reunirse con los representantes de los sectores productivos antes citados. En aquella entrevista se alcanzaría un amplio consenso, estimándose muy necesaria la organización del certamen que pasaría a denominarse Expo-80, Almería Hoy. Poco después se presentaba el proyecto al Pleno, y se incluía en el programa de actividades la energía solar, que, al fin y a la postre, estaría llamada a jugar el papel principal dentro de la exposición.

El 4 de mayo de 1979 se conocía la composición de la comisión organizadora, que quedó formada por el presidente de la Cámara Ramón Gómez Vivancos; los dos vicepresidentes, Carlos Pérez Siquier y José María González-Gay Domenech; el contador, Emilio Cervantes Cervantes; el tesorero, Francisco Cabas Otón; los vocales del Pleno Juan Antonio Petit Moya y José Vallejo Osorno y el vocal Cooperador, representante de la Asociación

La creación de la Expo Agro en 1981 permitió a nuestra agricultura hacerse con un escaparate al mundo Provincial de Empresarios del Mármol, José González López.

La Expo-80 contó rápidamente con la adhesión de numerosos particulares, empresas y organismos oficiales. Sin embargo, fue necesario resolver algunos problemas, el más importante de los cuales giraba en torno al emplazamiento del recinto ferial.

Paralelamente, proseguían a buen ritmo la planificación de actividades, entre las que cabe citar la inauguración de las obras de la plataforma de energía solar de Tabernas. El tema económico resultó ser también un gran escollo a salvar. Las aportaciones oficiales no alcanzaban a cubrir gastos, por lo que se hizo un llamamiento a entidades fi-

Las dos últimas décadas del siglo XIX son el punto de partida del espectacular y progresivo crecimiento que el cultivo de uva del barco tuvo en la provincia almeriense, que solamente se vería interrumpido por las crisis bélicas originadas en primer lugar por la Primera Guerra Mundial, que ocasionó el cierre de muchos de los mercados de destino y la escasez y carestía de barcos para el transporte del fruto, y más tarde por la Guerra Civil Española que significó el hundimiento completo de la agricultura parralera, cerrando así una primera etapa en la historia de tan importante cultivo.

Los años de la posguerra marcan, con una lenta pero progresiva

recuperación, el comienzo de una nueva etapa que alcanza su punto álgido en la década de los años sesenta del pasado siglo XX. De manera gradual la producción uvera comienza a recuperarse. Una vez más, los organismos políticos y económicos almerienses despliegan una incesante actividad dirigida a incrementar su comercialización. En este marco se encuadran las campañas emprendidas por la Cámara de Comercio, en el año 1948, dirigidas a aumentar el consumo de uva de Almería en hoteles y restaurantes del país, así como el informe que elabora sobre la conveniencia de utilizar el transporte aéreo para llevar la uva a los destinos del mercado exterior.

A pesar de todo, la producción de uva del barco no llegó alcanzar las cifras de la etapa anterior, iniciando un lento pero continuado deterioro que culminaría en la década de los años setenta del pasado siglo. La Política Agraria Común, incentivando el arranque de parrales, significó el punto y final para tan emblemático cultivo con la irreparable pérdida del manto vegetal que durante siglos cubrió una buena parte de la provincia de Almería.

(María del Carmen Amate es historiadora y directora de El Eco de Alhama)

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nancieras privadas para que colaborasen.

La celebración del certamen había suscitado gran interés, recibiéndose buen número de solicitudes de participación y el apoyo de la Casa Real, al aceptarse la Presidencia de Honor.

DE LAS EXPO-SOLAR A LA EXPO-AGRO

Los prometedores resultados obtenidos en la edición de 1980 animaron a la Cámara a comenzar los preparativos de la siguiente. La pretensión era celebrar un nuevo certamen en 1981, aprovechando la inauguración de las tres plataformas solares de Tabernas, bajo el nombre de Expo Almería-Energía Solar y otras Energías Alternativas y Convencionales.

La máxima dificultad que se planteaba, de nuevo, era la inexistencia de un recinto adecuado para albergarla. Surgió así el primer proyecto de construcción de un Palacio de Exposiciones y Congresos.

Andaba ocupada la Cámara en estos temas cuando, a primeros de octubre, se informaba al comité ejecutivo de la futura celebración en nuestra capital de unas jornadas de estudio sobre Sistemas de Cultivo Forzado, a realizarse en febrero de 1981.

Organizadas por la Asociación Internacional de Ingeniería Rural y patrocinadas por el IRYDA, tenían prevista la asistencia de técnicos de todo el mundo, hecho que fue valorado como de gran trascendencia por la directiva cameral. Para llevar a cabo el proyecto se convocó una reunión en el Gobierno Civil, a la que asistieron organizadores y autoridades provinciales, así como la Cámara de Comercio.

Durante el encuentro se estudió la posibilidad de su colaboración en las Jornadas, complementando su desarrollo con la realización de una exposición sobre los procesos de producción en invernadero

Las primeras ediciones de la Expo Agro supusieron un éxito, aunque tuvieron muchos problemas por la falta de sede estable

y de comercialización de la agricultura almeriense.

Los representantes de la institución comercial ofrecieron ayuda técnica, pero no se comprometieron económicamente. Éste sería el germen que daría lugar a las futuras Expo-Agro.

Con esas perspectivas, el equipo técnico que había preparado la Expo Almería-Energía Solar comenzó a trabajar afanosamente en el nuevo proyecto. A finales de octubre presentaría en rueda de prensa la futura Expo-Agro Almería, y en los primeros días de noviembre tenía nombrados todos los comités, que entenderían sobre los pormenores de cada tema concreto, y al director general de la Feria, cargo que recayó en el ingeniero agrónomo Francisco García García.

La I Expo Agro Almería constituyó un rotundo éxito de público y expositores, en este caso no sólo nacionales, dando motivos al presidente de la Cámara, Ramón Gómez Vivancos a hacer un balance muy positivo de la misma. En cuanto al futuro de esta Feria, y una vez recogida la opinión de los expositores, concluía que su periodicidad debería ser anual.

La falta de un recinto ferial adecuado comenzó a plantear serios inconvenientes, ya que para cada muestra había que buscar lugares o terrenos que reuniesen las condiciones mínimas. Cuando en junio de 1981 se daba cuenta al comité ejecutivo del estado en que se encontraba la preparación de la II Expo-Solar, se subrayaba este hecho como el principal inconveniente; los apuros financieros atenazaban también el normal desarrollo del montaje de la Expo-Agro.

El futuro de la Expo Almería Energía Solar se aclaró pronto. El 28 de septiembre Ramón Gómez Vivancos declaraba a sus compañeros de directiva que Su Majestad el Rey había vuelto a aceptar la Presidencia de Honor dentro del Comité Organizador y, que el ministro de Industria y Energía había confirmado su asistencia al acto inaugural.

La celebración de la exposición se había aprovechado para patentar el nombre de la Moda Luz Solar.

De nuevo se suscitaron problemas con la ubicación y se mantuvieron reuniones en Roquetas de Mar, donde se le brindaron a la Cámara unas naves cerca de la cooperativa Hortamar. Sin embargo, por razones y circunstancias extrañas, probablemente porque el tema se politizase -según las propias palabras de Gómez Vivancos-, los alhondiguistas se negaron a cederlas. En gestiones de última hora se consiguió la cesión de otros almacenes pertenecientes a la Alhóndiga La Gangosa.

Peor suerte corrió la Expo-Agro, porque si bien es cierto que a finales de septiembre las peticiones

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La Cámara se planteó la necesidad de un Palacio de Congresos desde la primera Expo Agro

de los expositores eran numerosas, aún estaba por determinar el término municipal en que se celebraría.

De todos modos, a principios de noviembre los actos estaban prácticamente perfilados; la fecha oficial de celebración sería del 16 al 21 de febrero de 1982, y se preveía que asistiese al acto inaugural el ministro de Agricultura, que visitaría la "Expo" el día 20, aprovechando el viaje para firmar la escritura de constitución de la Sociedad encargada de constituir la estación T.I.R. En noviembre de 1981, Gómez Vivancos convocaba urgentemente al comité ejecutivo de la Cámara al objeto de debatir la ubicación del recinto ferial. En principio, se había pensado celebrar la segunda edición en el término municipal de Roquetas de Mar, concretamente en unas naves situadas en la Carretera de Alicún. Se había gestionado también la instalación en los mismos locales que la edición anterior, pero en ninguno de los casos se había llegado a un acuerdo, tanto por las diferencias existentes entre los propietarios como por la falta de una postura clara por parte de los ayuntamientos de Roquetas de Mar y El

Ejido. Como vía de solución, expuso la posibilidad de reutilizar las naves de Oliveros. A principios de marzo, Juan Antonio Petit expresaba su opinión sobre lo que había representado la II Expo-Agro para Almería. Refería el gran impacto de la Feria dentro del sector agrícola y exportador, no sólo por lo que había representado el hecho de contar con la presencia masiva de autoridades y visitantes, sino por los interesantes ciclos de conferencias y coloquios realizados. Carlos Pérez Siquier intervino para comentar que, según había podido comprobar personalmente, el certamen había contado con una amplia aceptación entre los expositores, aunque algunos se habían quejado por el lugar de ubicación.

HACIA UNA GRAN FERIA

La llegada de Antonio Morales a la presidencia de la Cámara no supuso -según se dijo- una ruptura con la labor anterior, al menos en lo que a la celebración de exposiciones se refiere. La nueva directiva siempre tuvo claro que había que continuar celebrando aquellas muestras, bien entendido que previamente era preciso reestructurar su organización

y financiación. José Vallejo, a quien se había encomendado la preparación de estos certámenes en la etapa de Gómez Vivancos, seguiría encargándose de los preparativos. Este hecho resulta clave para comprender que, ya el 31 de enero de 1983, el recién elegido Presidente, Antonio Morales, pudiese informar a sus compañeros del ejecutivo sobre la marcha de la III Expo Almería-Energía Solar. Ese día afirmó que existía un nuevo ofrecimiento, efectuado por José María Zapata González, de cesión de unas naves que reunían las condiciones óptimas para albergar la muestra. A finales de mayo, Antonio Morales daba cuenta a la directiva de la reorganización operada en los comités de organización de las ferias, que habían sido refundidos en uno y había quedado dividido en varias subcomisiones, con competencias concretas, que trataban de hacer operativas las reuniones, y, en general, todo el proceso organizativo.

A partir de junio de 1983 se entró en una fase de febril actividad, para organizar a la tercera edición de la Expo-Agro Almería. Comenzó una ronda de conversaciones con el alcalde de Roquetas de Mar,

Carteles de las primeras Expo Agro

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ya que dicho Ayuntamiento estaba interesado en la celebración de la Feria en su término municipal, para que buscase las naves y terrenos adecuados.

En septiembre quedaban aclaradas todas las incógnitas sobre el futuro de la III Expo-Energías y de la III Expo-Agro. La primera de las referidas manifestaciones cambiaba definitivamente su emplazamiento, de las naves de la carretera de Murcia, pertenecientes a José María Zapata, se trasladaba a otras sitas en la carretera de Alicún.

El hecho de que las dos exposiciones se celebrasen en el mismo marco no supuso ningún contratiempo.

Cada uno de los certámenes seguía contando con independencia propia, tampoco trastocaba las fechas previstas ni las actividades organizadas.

Concluida la muestra, en enero, se hacía balance de su desarrollo y consecuencias: la Feria podía considerarse un éxito por el número y categoría de los expositores concurrentes y por el alto nivel técnico demostrado. A pesar de todo, se cerraba definitivamente un capítulo de la historia de las Expos, ya que, desde ese momento, no volvería a celebrarse ninguna otra edición -al menos de forma independiente-de la Expo Energías. Las ferias continuaron siendo un éxito, en cuanto a contenido y participantes pero continuaban itinerantes.

UNA SEDE PARA LA EXPO AGRO

Desde el momento en que comenzó a estudiarse la posibilidad de que la Cámara realizase certámenes

El ayuntamiento de Roquetas donó el terreno entre Agualdulce y El Parador que a la postre albergaría el Palacio

feriales, quedó clara la necesidad de contar con un recinto adecuado. Pronto comenzaría a trabajarse en el asunto, pero hasta abril de 1980 no aparecerá la primera referencia concreta al proyecto de construcción de un Palacio de Congresos. En esos momentos, las negociaciones previas entabladas con el Ayuntamiento de Roquetas de Mar daban sus primeros frutos. Dicha corporación municipal se había comprometido a ceder unos terrenos de su propiedad, sitos en Aguadulce, y a realizar las obras de acceso al futuro edificio.

El logro había que ponerlo en el haber de Antonio Morales Morales, Antonio Acosta Garzolini y el propio Ramón Gómez Vivancos, protagonistas directos de las conversaciones con los ediles roqueteros. Este pequeño triunfo -importantísimo entonces, pero muy escaso ante lo que deparaba el porvenir-animó a los miembros de la Cámara a tomar muy en serio el asunto. La comisión, formada por los tres antes citados, agregaron sus esfuerzos Carlos Pérez Siquier y Jesús Trilla Corbalán. Los cinco quedarían encargados de concluir el proyecto del recinto ferial que, una vez ultimado, se presentaría a los organismos provinciales en busca de financiación, a cuyo objeto también se había tanteado, con alentadores resultados, la opinión del Banco de Crédito Industrial.

Hacia mediados de junio se trabajaba febrilmente en la delimitación de terrenos, mientras seguía preparándose a buen ritmo la planificación global de las obras. La parcela cedida contaba con una superficie de 40.000 metros cuadrados aproximadamente, y estaba situada en la margen derecha de la Carretera Nacional 340, frente a la Urbanización Aguadulce. El 26 de septiembre la comisión encargada del proyecto presentaba, durante una reunión celebrada en el Gobierno Civil, a las autoridades provinciales y a diversos organismos, un completo dossier sobre la viabilidad de construir un Palacio de Exposiciones y Congresos. La propuesta de la Cámara consistía en crear un consorcio o patronato que acometiese las obras. El plan contemplaba la posibilidad de pedir subvenciones a fondo perdido a la Secretaría de Estado para el Turismo, y de tratar de conseguir préstamos a bajo interés a través de la misma Secretaría y del Banco de Crédito Industrial.

El estudio para la financiación de las obras del Palacio se encargaría a la secretaría de la Cámara, a la que se facultó para promover un encuentro entre todos los organismos interesados, esto es, la Diputación Provincial, los ayuntamientos de Almería y Roquetas de Mar, la Caja Rural y la Caja de Ahorros, para estudiar los porcentajes de participación

El Palacio de Congresios fue ya una realidad en 1996

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de cada uno. Aunque en diciembre de 1980 se daba por hecho que el Centro de Exposiciones de Aguadulce sería en breve una realidad, las negociaciones debieron romperse. En marzo siguiente empezó a hablarse del replanteamiento de proyecto, abortado ya todo intento de continuar con la idea inicial. La consecución de la ansiada meta se había tenido al alcance de la mano, pero las disensiones internas acarrearon el hundimiento del plan.

Desde marzo, entramos en una fase distinta, de trabajos más arduos y de negociaciones más lentas, que espaciaron mucho en el tiempo los ínfimos progresos que iban realizándose. En junio tuvo lugar una nueva reunión, en este caso en la Diputación, en la que se reconsideraron absolutamente todos los aspectos del proyecto. Se llegó entonces a la conclusión de que el Palacio debía ubicarse en el Hotel Aguadulce, en cuyo interior se habilitarían las salas de conferencias y congresos, mientras que en los solares anexos se ubicaría el recinto para ferias y exposiciones. Los organismos que formarían parte del consorcio promotor del proyecto eran: Diputación Provincial, SODIAN, los ayuntamientos de Almería, Roquetas de Mar, Dalías, Berja, Adra, Vícar, Felix y la Cámara de Comercio.

Como paso previo para la constitución del patronato, las entidades públicas debían tomar -en sesión plenaria convocada al efecto- el acuerdo de

Tras muchas dudas entre Almería y Aguadulce, diversos factores aconsejaron al final optar por Aguadulce

participar. Así lo hicieron antes de finalizar el mes de noviembre los ayuntamientos de Almería y Roquetas de Mar y la Diputación Provincial. En enero de 1982 la situación seguía sin clarificarse, los progresos conseguidos eran tan escasos que el presidente de la Cámara, Ramón Gómez Vivancos, intentó presionar a las autoridades amenazando con suspender todas las manifestaciones feriales previstas por la corporación si no existía Palacio de Congresos. De hecho, y a pesar de haberse constituido una Junta Gestora y aprobarse unos estatutos para ese fin, en mayo, el secretario de la Cámara cuestionaba el futuro de las Expos, y, en julio, Gómez Vivancos retrasaba las fechas de celebración de las dos muestras.

Poco después comenzaron a barajarse otras alternativas. Los asociados formalizaron una opción de compra sobre unos terrenos situados junto a la Central Térmica de Almería, y solicitaron al Ayuntamiento que procediese a la recalificación del suelo. Pronto llegó la paralización y el interés por la construcción del recinto ferial decreció por diversas razones, fundamentalmente porque las previsiones económicas se dispararon y porque, tras las elecciones, se produjeron importantes relevos en diversos ayuntamientos, en la Diputación, y en la propia Cámara.

Antes de ser sustituido en la presidencia, Gómez Vivancos intentó reflotar el proyecto. Volvió a entrevistarse con políticos y autoridades para explicarles la importancia trascendental que podría tener para la provincia el hecho de contar con un espacio de tales características, pero sólo consiguió que se le escuchase. Cuando Antonio Morales llegó a la presidencia de la Cámara tuvo ocasión de comprobar personalmente el escaso interés que despertaba ya el viejo proyecto. Él mismo, a pesar de haber participado en la idea desde su nacimiento, no estaba conforme ni con los resultados que se han obtenido ni con la situación a la que se ha llegado. Morales pensaba que las previsiones habían sido siempre poco realistas, que el asunto se había desorbitado y que Almería no estaba preparada para soportar ese sacrificio económico.

Durante la reunión de la Junta General del Centro de Exposiciones, se expondrían dos proyectos de instalación del recinto ferial, uno en Almería, en terrenos adyacentes a la Central Térmica, y otro en Roquetas de Mar, en un paraje próximo a Aguadulce. De talante más realista, pretendían construir una nave de 10.000 metros cuadrados que, independientemente de dar cabida a las exposiciones, sirviese para otros fines de índole social, pudiendo albergar otro tipo de actos. n

La victoria del futuro

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Al asalto del siglo XXI POR MIGUEL NAVEROS

Si hay una iniciativa que ilustre a la per-

fección el papel jugado por la Cámara en el último cuarto de siglo ésa es la campaña Almería sin salidas, que logró concienciar a los almerienses de la importancia de las comunicaciones y forzar a las distintas administraciones a implicarse en una reivindicación histórica que había hecho escribir unos años antes al viejo periodista almeriense José Miguel Naveros que “Almería está separada de España por ferrocarril”.

El 13 de mayo de 1987, José Vallejo Osorno, presidente de la Cámara, comparecía en conferencia de prensa arropado por José Tara, presidente de la Asociación de Hostelería de Almería (Ashal); Francisco MartínezCosentino Justo, presidente de la Asociación de Empresarios del Mármol; Miguel Santaella, presidente de Asempal; José María Cosano, secretario de la Cámara; Juan Antonio Petit, presidente de Coexphal; y Jerónimo Molina, gerente de Coexphal, para entregar a la opinión pública un manifiesto y anunciar la creación de una comisión de seguimiento compuesta por dichas organizaciones y que presidiría Vallejo.

El manifiesto entregado a la opinión pública contenía todos los grandes temas que, en lo tocante a las comunicaciones, iban a centrar buena parte del debate almeriense en los siguientes lustros, así como una pincelada sobre otras urgentes necesidades de la provincia. Decía dicho texto: “La precaria situación y el progresivo y preocupante deterioro socioeconómico de la provincia de Almería que se viene observando en los últimos años, interrumpiendo las grandes expectativas eco-

nómicas existentes, lo cual nos causa gran preocupación de futuro, ha llevado a toda la representación empresarial de la provincia de Almería a reunirse en la Cámara de Comercio por primera vez en la historia para analizar esta grave situación.

Habiendo entrado con rigor y en profundidad en el estudio de las múltiples deficiencias de dotaciones e infraestructura en nuestra provincia, se ha visto con claridad que en el aspecto referente a la red de comunicaciones (carreteras, ferrocarril) la situación es de clara discriminación respecto a las demás provincias.

1. Denunciamos expresamente la marginación que sufre Almería en los proyectos de la Junta de Andalucía de integrar transversalmente a toda Andalucía, obra que termina en Baza (provincia de Granada) y que ha sido denominada por la propia Junta de Andalucía como Sevilla-Baza, “Autovía del 92”.

2. Igualmente denunciamos la nula contribución del Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo para soluciona el tráfico en uno de los tramos de mayor intensidad de España como es el de AdraAlmería.

3. Denunciamos las inadecuadas soluciones que se están ofreciendo a la carretera nacional 340 en su tramo Almería-Murcia.

4. Particularmente preocupante ha sido comprobar cómo de los dos billones consignados en el plan ferroviario nacional no existe previsión notoria alguna para Almería, lo cual consolida, entre otros, el cierre y abandono de la línea férrea Gua-

El Talgo tardó en llegar, pero también tardaron en ser retirados sus vagones más antiguos. Hasta las actuales obras del AVE, la inversión en ferrocarriles ha sido muy escasa

dix-Almendricos, eliminando la salida natural de Almería hacia Levante.

5. Denunciamos la lamentable situación de la terminal del segundo aeropuerto de mayor volumen de tráfico de pasajeros de Andalucía.

Situación provincial que se ve agravada por otros múltiples y gravísimos problemas como el del agua, progresivo avance de la desertización, deficiencias sanitarias, educativas etc.

Todo ello nos ha llevado a constituir una comisión permanente integrada por Cámara de Comercio, Industria y Navegación, Asociación de Empresarios de la Provincia de Almería (Asempal), Asociación Provincial de Empresario del Mármol, Asociación de Hostelería de Almería (Ashal) y Asociación de Cosecheros Exportadores de Productos Hortofrutícolas de Almería (Coexphal) cuyo objeto primordial es sensibilizar a la opinión pública sobre la magnitud del problema almeriense, para lo cual desarrollaremos un programa de actuación concreto que se presentará oportunamente.

Esta iniciativa se presenta abierta a todos los organismos, entidades, representaciones públicas o privadas dispuestas a trabajar por el desarrollo y el futuro de nuestra provincia, no en una perspectiva inmediata o a corto plazo, sino pensando en un desarrollo futuro y estable que procure el bienestar de nuestros hijos.

Dicho manifiesto tenía gran importancia no sólo

por constituir una auténtica hoja de ruta para el impulso de modernidad al que Almería tenía derecho y que su creciente papel en la economía andaluza y española demandaban, sino por un factor que el mismo manifiesto recalcaba: el de la unidad empresarial. Desde entonces la presencia del mundo empresarial en el debate público almeriense ha sido enormemente activa, y en muchas ocasiones se ha erigido en auténtica vanguardia de las reclamaciones provinciales.

La campaña sobre las comunicaciones ‘Almería sin salidas’ tuvo gran impacto El éxito de la campaña fue rotundo. A los pocos días ya se había sumado formalmente el sindicato UGT, el presidente de la Junta se aprestaba a anunciar que hablaría de las comunicaciones con los empresarios almerienses y La Voz de Almería publicaba el 28 de junio de 1987 un suplemento especial, “Comunicaciones”, en el que se hacía un exhaustivo repaso de la situación y se diseñaban las alternativas para el futuro. El suplemento, que tuvo un gran impacto en los círculos políticos y económicos y, en general, en la opinión pública almeriense, se cerraba

con un extenso artículo de los historiadores Mario J. Navarro Godoy y Carmen Miras Capel sobre las comunicaciones en Almería y la permanente reivindicación de ellas por la Cámara de Comercio desde su fundación.

El suplemento fue el prólogo al llamamiento oficial que el 8 de julio hizo la comisión a otros colectivos sociales, económicos y culturales almerienses para que se uniesen a las reivindicaciones y a la presentación, el día 16, de la campaña de publicidad propiamente dicha, conocida como Almería sin salidas, lema central que iba acompañado por tres consignas que centraban perfectamente las reivindicaciones en el campo de las carreteras, el ferrocarril y la aviación: Almería en la cuneta.

Para el 92 perdemos el tren.

Nuestro crecimiento en el aire.

Un cuarto de siglo después, nadie duda del éxito de aquella campaña que logró concienciar a la ciudadanía almeriense y aprovechar el momento histórico que vivía el país —los años de la incorporación real a Europa y de la planificación de las grandes infraestructuras, en especial las viarias y, dentro de ellas, las de carreteras— para forzar a las administraciones a acelerar los proyectos que tenían que ver con nuestra provincia, algunos de los cuales sufrirían, después, sangrantes retrasos, pero que fueron quedando uno tras otro puestos negro sobre blanco en los grandes planes estatales y autonómicos pese a afirmaciones ligeras y hasta rocambolescas como la del ministro Abel Caballero, que, en el marco de un encuentro con directores de medios organizado en marzo de 1987 por la agencia Colpisa, respondió así a la pregunta del director en funciones de La Voz, Francisco Pérez de Torres, sobre la inclusión de Almería en los futuros planes de la alta velocidad: “En Almería, la opción de transporte rápida será el avión”.

como si el cumplimiento de su primer siglo de vida hubiera consolidado sus argumentos de siempre y reforzado los renovados ánimos que llevaban caracterizando su trabajo desde hacía ya una década, con la presidencia de Ramón Gómez Vivancos.

El 29 de enero de 1987, el recién elegido presidente José Vallejo Osorno afirmaba en una entrevista a La Voz de Almería: “Los empresarios quizás se hayan dado cuenta de lo que puede ser la Cámara, de ahí su decisión de presentarse de forma colegiada”. La entrevista, en la que se recogían algunas de las grandes líneas de lo que iba a ser no sólo su mandato, sino los venideros veinticinco años de la Cámara, Vallejo hacía especial hincapié en ese trabajo conjunto que habían llevado la Cámara y la organización empresarial Asempal para constituir una candidatura a la dirección de la Cámara.

Las empresas que se presentaron en dicha candidatura, la denominada Comisión mixta, habían obtenido una clara mayoría, 23 de los 30 miembros del Pleno de la Cámara, en las elecciones celebradas el 26 y 27 de enero y el hasta entonces vicepresidente José Vallejo asumía la presidencia al frente de un comité ejecutivo en el que figuraban Antonio Gómez Pomares como vicepresidente primero, Tomás García Docio como vicepresidente segundo, José Tara Hernández como tesorero, Juan Alcalá como contador y Enrique Martínez Leyva, Antonio Navarro, Luis Escámez, Ernesto Miras y José Benavides como vocales. Se iniciaba una nueva etapa en la que cada vez más la Cámara iba a ser marco de convergencia de las inquietudes y alternativas de un empresariado almeriense que empezaba a demostrar su enorme potencialidad.

La variante de Almería supuso una gran obra, especialmente en el tramo entre Almería y Aguadulce, que necesitó de colosales viaductos. Su inauguración anunció la proximidad de la autovía con Adra, hacia Málaga

LA MADUREZ DE UNA PROVINCIA

Más allá de los motivos concretos de la campaña por la imprescindible mejora de las comunicaciones de Almería, o sea, de su comunicación con un mundo en el que empezaba a vislumbrarse el fenómeno de la globalización, la decidida acción de la plataforma empresarial almeriense sirvió para demostrar que había llegado el momento de Almería, de una provincia que se encontraba en medio de un salto histórico sin precedentes que prácticamente la estaba llevando del lejano siglo XIX al futuro pero ya próximo siglo XXI, y sirvió igualmente para demostrar la madurez alcanzada por el empresariado almeriense y sus organizaciones, dentro de las cuales la Cámara de Comercio, Industria y Navegación, que había celebrado el año antes el Centenario de su fundación,

La Cámara jugó desde 1987 un creciente papel en la convergencia empresarial almeriense y en la reivincicacón ante las carencias que sufría Almería

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Buena prueba de ese papel convergente a jugar por la Cámara y Asempal supondría, apenas medio año después, la presencia en la nueva ejecutiva de Asempal, que encabezaba Miguel Santaella, de tres miembros del comité ejecutivo de la Cámara, Juan Alcalá como vicepresidente primero, José Benavides como tesorero contador y Antonio Navarro como vocal, coincidencia que fue considerada en los círculos de opinión, como más que significativa del papel que estaba dispuesto a jugar el empresariado almeriense.

Necesitaba Almería, en efecto, plataformas de convergencia en la sociedad civil que en otros provincias llevaban ya muchos años funcionando y la Cámara apostó por convertirse en esa gran plataforma de convergencia empresarial que, más allá de lo estrictamente gremial, tuviese vocación de permanente dialogo con la sociedad en su conjunto y de insistente portavoz de las aspiraciones de una provincia que mostraba una más que notable pujanza avalada por unos espléndidos datos económicos.

Dos importantes señales más de este papel dispuesto a desempeñar por la Cámara fueron la salida, en octubre de ese tan intenso 1987, de la publicación Almería Económica, y la creación quince meses después, en enero de 1989, del Servicio de Estudios Económicos.

Almería Económica recuperaba el espacio de los anteriores boletines de la Cámara y nacía con la vocación de dar a los empresarios y los profesionales almerienses el imprescindible servicio que constituía, e iba a constituir cada vez más, la información. Dirigida por José María Cosano, con periodicidad mensual y una tirada de diez mil ejemplares que se

El Servicio de Estudios Económicos ha aportado el permanente análisis de la situación económica almeriense

imprimieron en los talleres de Novotécnica (La Voz de Almería), la publicación que veía luz representaba un nuevo esfuerzo de la Cámara por ampliar su proyección y, con ella, sus servicios a un empresariado que trabajaba ya en un tiempo completamente distinto al de apenas pocos años antes, tanto por la enorme transformación que Almería estaba viviendo como por la plena incorporación a la Comunidad Europea, que abría muchas puertas pero a la vez obligaba a cambiar viejos métodos de actuación. La información permanente y al día pasaba a ser instrumento de primer orden en la tarea empresarial.

La revista prestó desde el primer número de su nueva época —la sexta— dos servicios fundamentales a los empresarios almerienses: el de la información y la asesoría, en buena parte centradas en las normativas comunitarias y las nuevas oportunidades de negocio que se abrían, y el de la reflexión y la orientación en temas muy distintos, pero de tanta importancia como fueron el de los cambios que necesitaba el sector turístico para superar la crisis que se dibujaba a finales del los Ochenta, el de la necesidad de mejorar el proceso de comercialización hortofrutícola o el de la imprescindible especialización del pequeño comercio ante la nueva realidad que se dibujaba, algo de enorme in terés social no sólo por la necesidad de responder a los nuevos hábitos de un ciudadano cada vez más exigente en su consumo, sino también por el enorme peso en la economía, en el empleo y en la misma viva cotidiana de esos miles de pequeños y medios comerciantes que iban a tener que competir desde entonces con grandes superficies como la de Pryca en Almería, cuya inauguración a finales de 1987 alcanzó el rango de auténtico acontecimiento social.

El Servicio de Estudios Económicos, creado en virtud de un convenio firmado con Cajalmería —actual Unicaja—, nació bajo la dirección del economista Jerónimo Molina Herrera, hasta entonces gerente de Coexphal y uno de los principales conocedores de la nueva realidad almeriense, y en especial de su estructura agraria, la gran locomotora del cambio histórico que estaba viviendo nuestra provincia.

Su papel a través del Informe Económico de la Provincia de Almería fue desde su primer número, correspondiente a 1988, fundamental para crear un hábito de análisis permanente de las tendencias de la economía y, por lo tanto, para favorecer la permanente reflexión sobre el presente y el futuro, el método que caracteriza en su globalidad a la economía moderna.

Estas dos iniciativas, y algunas otras de menos proyección pública pero no menos importantes como el impulso al Servicio de Formación que dirigía

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David Uclés, dan cumplido ejemplo del papel que la Cámara estaba decidida a jugar. La dirección sabía de la importancia que siempre tuvo la formación para la buena marcha de la economía y del papel creciente que iba a jugar esa formación en los tiempos altamente tecnificados que se dibujaban con cada vez mayor nitidez en el horizonte, y se apostó por ello, se apostó por ello en una doble vía, la interna y la de sumarse oficial y formalmente a los sectores que pedían la creación de una Universidad.

El Colegio Universitario, dependiente de la Universidad de Granada, había cumplido un gran papel que nadie ponía en duda en cuanto abrió posibilidades de incorporarse a los estudios superiores a miles de jóvenes almerienses que podían empezar aquí sus carreras, pero años después no se habían dado grandes pasos más y la oferta era desde todos los puntos de vista insuficiente, lo que limitaba las posibilidades de estudio de nuestros jóvenes, obligaba a las familias a un gran desembolso para costear los estudios fuera y, además, sacaba de Almería a sus jóvenes de mayor capacitación intelectual y técnica. La creación de una universidad propia se convirtió, pues, en una reclamación absolutamente paralela a la de las comunicaciones, aunque en ese caso el éxito fue mayor. En marzo de 1988 se creó el campus de Almería, lo que suponía un claro salto cualitativo, y pese a las afirma-

ciones del entonces rector de la Universidad de Granada o del consejero de Educación de que no se dibujaba aún en el horizonte la creación de la UAL, para 1990 la aspiración era recogida en el discurso de investidura del nuevo presidente de la Junta, Manuel Chaves, y creada en el verano de 1993.

LA LARGA MARCHA DEL PALACIO DE CONGRESOS

La apuesta por hacer definitivamente de Almería una realidad económica sólida que no estuviese expuesta a depresiones como las que bien conocía nuestra tierra en su historia reciente, algo nunca olvidado, pasaba inexcusablemente por la creciente inserción de la cada vez más vital economía almeriense en los mercados internacionales, y para ello era condición imprescindible la consolidación de la Expo Agro, la feria agrícola que se celebraba desde 1981 y que de edición en edición había ido creciendo como referente en los distintos sectores asociados a la agricultura tanto dentro como fuera de España. Sin embargo, para que esa Expo Agro pudiese dar el salto definitivo que necesitaba y convertirse en feria oficialmente catalogada como internacional, era imprescindible contar con una sede fija, como desde los primeros momentos se había reclamado.

Se llevaba ya en efecto mucho tiempo hablando

del tema y para la VI edición, en enero de 1987, la reclamación era ya un clamor que el presidente de la Cámara Antonio Morales y el aún vicepresidente José Vallejo, responsable de la organización de la Expo Agro, llevaron al ministro de Agricultura, Carlos Romero, con ocasión de su participación en la feria. Fue, aquélla, una de las múltiples peticiones de ayuda a las instituciones por parte de la Cámara para impulsar un proyecto que tardaría aún casi diez años en ver la luz, hasta octubre de 1996, con lo que tuvieron que pasar otras cinco ediciones itinerantes para ver por fin una solución.

Era el de la construcción de ese recinto ferial que albergase la Expo-Agro y pudiera servir para otras ferias y eventos (Ferial, Feria de Energías Renocables, etc.) una necesidad que la Cámara había hecho empeño, como afirmó José Vallejo en el especial “101 años de Cámara” publicado por La Voz de Almería en octubre de 1987: “La actual directiva tendrá que dar el remate final consiguiendo un centro de exposiciones y congresos que albergue anualmente la Expo Agro. Es un reto que la Cámara no va a dejar”, y avanzaba en la misma entrevista: “En mi opinión la zona de Aguadulce a Roquetas sería la más razonable para celebrar la Expo todos los años porque reúne la infraestructura hotelera necesaria”.

Fue el de la ubicación —Almería capital, Roquetas

La creación de la Univesidad ha sido una de lás más importantes noticias de las últimas décadas o El Ejido— uno de los dos grandes dilemas del proyectado centro, resuelto al final en favor de los terrenos donados en Aguadulce por el ayuntamiento de Roquetas. El otro fue el del coste de la inversión, para el que la Cámara no encontró la esperada predisposición por parte de las administraciones públicas, de forma que tuvo que ser la Cámara misma quien finalmente se echase adelante casi en solitario, aunque con el vital apoyo, vía financiación, de la entonces Caja Rural, que apostó con firmeza por el proyecto.

La construcción del Centro de Exposiciones llegó incluso a superar la larga presidencia de José Vallejo, el hombre que hizo de esa construcción su gran batalla y que, tras casi nueve años de mandato —de enero de 1987 a diciembre de 1995—, dejó la presidencia de la Cámara sin ver inaugurado el Centro,

A la izquierda, el Campus de la Universidad de Almería. En esta página, Jerónimo Molina, David Uclés y Francisco Fernández trabajando en el Servicio de Estudios en 1991 y dos imágenes de la Expo Agro, en 1981, cuando no tenía sede estable, y en 1997, ya en el Palacio de Congresos, antes de la ampliación

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El Palacio de Congresos se inauguró el 31 de octubre de 1996 tras años de proyectos fallidos aunque sí en avanzado grado de ejecución, tanto que sólo nueve meses después se podría celebrar ya en él la Expo Agro. Sustituyó a José Vallejo en la presidencia de la Cámara el conocido empresario José Antonio Picón, que se impuso en el Pleno del 11 de diciembre de 1995 al frente de una directiva en la que figuraban también Juan José Díaz Molina y Andrés Montiel como vicepresidentes, José Tara Hernández como tesorero, Juan Mesa Puga como contador y Francisco López Martín, Miguel Marín Villegas, Juan Antonio Petit, Eduardo López Godoy y Elías Alonso como vocales, la directiva a la que iba a tocar administrar el tan esperado momento de la inauguración del Centro.

Y por fin, tras tanto esfuerzo con el que lograron superar importantísimos problemas, a las 13 horas

del 31 de octubre de 1996 se inauguró el Centro de Exposiciones de Aguadulce en su primera fase. 374 millones de pesetas, de los cuales 300 puestos por la Cámara de Comercio y 74 por la Junta de Andalucía a través de la Consejería de Comercio y del IFA había sido el coste de los 8.636 metros cuadrados de espacio expositivo al que habían dado forma los arquitectos Jesús Basterra, Luis Fernández Vizcaíno, José García y Modesto Sánchez Morales. Fue, aquél, un momento importante para toda la provincia de Almería y un hito histórico para la Cámara, que por fin iba a poder albergar la Expo Agro en una ubicación definitiva. “Fin de una feria itinerante”, titulaba muy significativamente La Voz de Almería las reacciones recogidas en el acto de inauguración del edificio, y no menos significativas fueron las palabras de Picón, el nuevo presidente de la Cámara: “Hemos dejado atrás los tiempos de la improvisación”.

La ceremonia de aquel 31 de octubre de 1996 fue muy emotiva, a la altura de la importancia que tenía el momento. José Antonio Picón y José Vallejo, el expresidente que tanto había trabajado y luchado por la construcción del Centro, descubrieron la placa conmemorativa a la entrada, el Consejo Superior de Cámaras de Comercio de España impuso a Vallejo su medalla de oro y la Cámara de Almería la suya a su vicepresidente Andrés Montiel, a Gabriel Amat, alcalde de Roquetas de Mar, municipio que había ce-

Interior del Palacio de Congresos tras la ampliación

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dido los terrenos para la construcción del Centro, y a Manuel Escánez, secretario del consejo de administración de la Caja Rural de Almería, entidad que había financiado las obras.

En su intervención, José Antonio Picón hizo un repaso de esa larga aspiración que por fin se hacía realidad e hizo especial hincapié en ligar su historia a la de Expo Agro, recordando “la tenacidad, e incluso la osadía propia de los pioneros, de Ramón Gómez Vivancos cuando puso en marcha el entonces casi utópico proyecto que hoy empezamos a consolidar” y felicitándose de que estuviesen al fin puestas las bases para el gran salto que la feria agrícola almeriense tenía que acometer, el de convertirse en “feria internacional representativa de toda la agricultura intensiva del Mediterráneo”.

Pero, más allá del largo capitulo de reconocimientos, advertía José Antonio Picón que tan sólo se había alcanzado una primera meta, y emplazaba desde esa misma tribuna a las instituciones a ayudar a la Cámara en la trasformación de ese centro de exposiciones que estaba inaugurando en un auténtico palacio de exposiciones y congresos, lo que implicaba acometer una ampliación que lo dotase de salas de reuniones y conferencias, oficinas, despachos y equipamientos varios de los que aún carecía, imprescindibles para el desarrollo del espacio en sí y, por

supuesto, de la feria por la que tanto se estaba apostando y que tanto necesitaban la agricultura y en general la economía almeriense.

El Centro de Exposiciones, que se levantaba imponente en Aguadulce bajo la autovía que desde hacía sólo unos meses unía Almería con Adra, fue, como era de esperar, el gran protagonista de la XII Expo Agro, inaugurada el 6 de noviembre por el presidente de la Junta, Manuel Chaves, y visitada el día después por la ministra de Agricultura, Loyola de Palacio. 155 expositores de 15 sectores ligados a la agricultura, con una presencia especialmente destacada del de la industria auxiliar, tuvieron el honor de estrenar el nuevo espacio, y tanto el desarrollo expositivo como las jornadas técnicas paralelas que se celebraron en El Ejido demostraron la madurez de esa feria que ya tenía sede fija y que se podía por lo tanto plantear nuevos retos de futuro, el primero de los cuales el de trabajar en un calendario estable que hasta entonces había sido imposible, como adelantó Picón en el balance de la edición.

Los 121.000 millones facturados en la anterior campaña por la hortofruticultura almeriense y su peso en la balanza de pagos andaluza eran no poco argumento para insistir en ese necesario crecimiento de la Expo en el panorama internacional y pedir a las administraciones que se implicaran a fondo en la se-

El Palacio de Congresos centra ya, además de la Expo Agro, otras eventos como Ferial, el Salón del Automóvil o SIAL

gunda fase por la que ya se empezaba a trabajar, y que esa vez fue mucho más rápida y contó con un apoyo institucional mucho más decidido, hasta el punto de que, tan sólo tres años después, la XV edición de la Expo Agro podía ya contar con esa ampliación en forma de segunda planta que daba al centro de exposiciones las prestaciones, y por lo tanto las posibilidades, del auténtico Palacio de Exposiciones y Congresos que hoy es.

Fue una edición especialmente importante aquélla, como el 18 de noviembre de 1999 subrayaba en su presentación el presidente de la Cámara, desde dos años antes el empresario del mármol Francisco Martínez Cosentino: la Feria, cuya presidencia de honor ostentaba el Rey, había alcanzado la categoría de internacional y estrenaba dicho recinto ya ampliado, una especie de mayoría de edad que permitía decir a Martínez Cosentino: “No es todavía suficiente que se nos considere la principal feria de Europa. Hemos de aspirar a ser la primera feria del mundo”.

LA EXPO AGRO, O EL ESCAPARATE DE UNA TIERRA

La Expo Agro ha sido, a lo largo de su ya larga historia, algo más que una feria agrícola. Ha sido, como hemos visto, acicate para que la Cámara, y a la postre Almería, se dotase de un equipamiento de primer

El aumento, año a año, de la facturación exportadora almeriense fue el principal aval para impulsar la Expo Agro orden, además de constituir en sí el escaparate de una tierra que empezaba a mostrarse sin complejos y a creer firmemente en sus posibilidades de futuro.

Precisamente en este renovado sentimiento de los almerienses basó Francisco Martínez Cosentino sus primeras declaraciones tras tomar posesión de la presidencia de de la Cámara en abril de 1998: “Uno de los factores más importantes de cara al futuro de la provincia es precisamente la confianza que los almerienses tienen depositada en ese futuro”. Y, haciendo referencia a una encuesta recién publicada por La Voz de Almería, afirmó: “Lo mejor del futuro es precisamente esa ilusión y la posibilidad de darle forma”.

Acababa Francisco Martínez Cosentino de acceder a la Presidencia de la Cámara con el voto de los 32 miembros del Pleno presentes y con un comité eje-

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cutivo compuesto por Arturo Gea Bueso y Andrés Montiel como vicepresidentes, Justo Martínez Ruiz como tesorero y Juan José Díaz Molina, José Antonio Flores Rubio, Eduardo López Godoy y Juan Antonio Petit como vocales, un equipo de trabajo muy potente al que pidió “toda la ilusión del mundo y todo el esfuerzo” para hacer de la Cámara “un motor capaz de gestionar esa ilusión por el futuro”.

Insistió sobre todo Martínez Cosentino durante esa primera intervención como Presidente de la Cámara en la importancia de pensar en clave de futuro: “Se hará un trabajo riguroso al servicio de las empresas y los empresarios, porque se avecinan tiempos apasionantes, tiempos de cambios importantes de los que no podemos quedar descolgados de ninguna manera. Es preciso saber adaptarse a las nuevas demandas, a las nuevas exigencias, y ganar. De ningún modo podemos defraudar las expectativas”. Y fijó “la exportación como el principal objetivo estratégico de la economía almeriense”, para lo que llamó a “clarificar la posición de las empresas y sectores almerienses, mejorar la formación técnica de los empresarios y las empresas, sobre todo de sus recursos humanos, prestar servicios específicos para ayudar a las empresas a mejorar su salida a los mercados exteriores, e identificar nuevos mercados”.

Al igual que llevaba tiempo siéndolo en su actuación como empresario, la profesionalización fue uno de los ejes de actuación de Francisco Martínez Cosentino al frente de la Cámara, y por lo tanto en la Expo Agro, para cuya XIV edición se creó un comité organizador que reunía a representantes del sector y a técnicos y expertos de la Cámara. Dio aquella Expo Agro de 1998, la primera bajo la presidencia de Martínez Cosentino, un significativo salto en su nivel de pro fesionalidad y especialización, prólogo a la desde hacía tanto perseguida catalogación oficial como feria

Una vez inaugurado el Palacio de Congresos, la Expo Agro logró en 1999 su catalogación como feria internacional

internacional, el sello que marcó la histórica XV edición, la de la ampliación del Palacio de Congresos y también la del anuncio por el presidente de la Junta de Andalucía de importantes medidas de apoyo a la industria auxiliar agrícola y de la creación de un parque tecnológico fundamentalmente centrado en la agricultura, el futuro PITA. La Expo, seguía creciendo, como las exportaciones de la agricultura almeriense, y para la edición de 2001, la primera del nuevo milenio, nuestra feria era, veinte años después de aquella primera edición de febrero de 1981 en Santa María del Águila, la mayor de la Europa mediterránea, con un tercio ya de participación extranjera. La Cámara y su Feria agrícola llegaban pues en plena forma al mítico reto del nuevo milenio y a ese reto tangible y auténtico que se percibía por todos lados, el de las enormes transformaciones en todas las facetas de la vida y de la actividad humana que estaba produciendo la revolución tecnológica en curso, que hacía avanzar a pasos agigantados el proceso de globalización y, con él, la competitividad en todos los órdenes, lo cual exigía, en primer lugar, que fuese la misma Almería la que se acercase al mundo.

Martínez Cosentino insistió mucho durante sus cuatro años de mandato en la necesidad de impulsar las exportaciones, que seguían de hecho creciendo, y de trabajar con conceptos nuevos, de ponerse al día en un mundo que dejaba definitivamente aparcados los viejos proteccionismos. Frente a esos proteccionismos no cabía más que la innovación en todos los campos, en el del producto desde luego, pero también en el de la comercialización de esos productos, para lo que la Cámara organizó más de un centenar de misiones comerciales que tenían por meta ésa, acercar los productos almerienses al mundo.

La insistencia en la madurez que iba alcanzando nuestro economía a carro del impulso agrícola tenía sólidas bases, como desmostraban los datos del sector, su mismo desarrollo interno y realidades paralelas como la de la fuerza que había ido tomando la Caja Rural de Almería, la cooperativa de crédito que apenas en tres décadas se había convertido en la principal caja rural de España y que, tras su extensión a otras provincias y la absorción de diversas cajas rurales y de las redes comerciales de otras entidades, se planteó en el año 2000, dar el gran salto de la creación de Cajamar, al frente de la cual se situó Juan del Águila Molina, uno de sus fundadores en 1963.

LA MESA DE LAS INFRAESTRUCTURAS, O LA BANDERA DE UNA PROVINCIA

Coincidió el 21 de noviembre de 2001 la inauguración de la Expo Agro, la primera del siglo XXI, con la entrega del premio del Colegio de Economistas a

Escenas de distintas Expo Agro. Desde que se celebra en el Palacio de Exposiciones y Congresos la calidad expositiva ha subido enteros

Francisco Martínez Cosentino, que hizo un llamamiento a la unidad de los empresarios almerienses para superar los déficits que aún arrastraba la provincia. Reconocía el presidente de la Cámara los importantes avances logrados en los últimos años, pero ponía el acento en la necesidad de un impulso que consolidara para siempre el salto que Almería estaba dando hacia la modernidad.

Habían pasado casi tres lustros desde aquel 13 de mayo de 1987 en el que los empresarios almerienses reclamaron en rueda de prensa conjunta mejores comunicaciones y más inversiones en diversos campos cruciales para el crecimiento, el desarrollo y el progreso de nuestra provincia, y quedaban aún importantes deberes por hacer que la Cámara y en general la sociedad almeriense seguían exigiendo cada vez con mayor insistencia desde muy distintos foros, el principal de los cuales el de la Mesa de las Infraestructuras, que se había convertido en referente de primer orden y en instrumento clave para la reivindicación de nuestras necesidades.

Creada en abril de 1997 por la Cámara, Asempal y otras organizaciones empresariales y sociales, la Mesa recogía el testigo de las viejas reclamaciones y llamaba a “formar un frente común, al que se incorporarán partidos políticos, sindicatos y resto de representantes sociales de Almería, para ir ante la administración —Madrid y Sevilla— como una sola voz para pedir la culminación de la autovía del Mediterráneo, tramo Adra-Motril, la unión de Almería por ferrocarril con Murcia a través del Levante y encontrar la solución al déficit hídrico estructural que limita el crecimiento de esta provincia”, según anunciaron los entonces presidentes de la Cámara y de Asempal, respectivamente José Antonio Picón y Miguel Santaella, en la rueda de prensa de presentación.

Para el 30 de abril de aquel 1997, tras un mes escaso de intensos contactos y mucho trabajo, los trece componentes del comité ejecutivo de la Mesa, entre ellos tres miembros de la administración, ya anunciaban el orden de prioridades en las reivindicaciones: agua, autovías, gas y tren. Subrayaban Picón y Santaella al final de la reunión el acuerdo unánime y la voluntad de consenso que habían presidido el encuentro. Estaban ya, pues, establecidas las líneas de trabajo de la Mesa.

Eran momentos de cambio político —apenas un año antes, en mayo del 96, el PP había tomado el relevo del PSOE en el gobierno del Estado tras casi tres lustros de hegemonía socialista— y se abría además una situación distinta en cuanto por primera vez gobierno central y gobierno autonómico pertenecían a diferentes siglas, lo cual complicaba la interlocución pero también multiplicaba las posibilidades de

la imprescindible presión para no quedarse a medias en el camino emprendido. El momento era de nuevo crucial, y más teniendo en cuenta las posibilidades que daba la posible e ilusionante nominación de Almería como sede de los Juegos Mediterráneos de 2005 —confirmada en 1999—, el evento más grande que iba a afrontar Almería en siglos y que tenía por lo tanto que servir no sólo para la dotación de equipamientos deportivos de primer orden, sino también para dar un impulso a algunos de las grandes obras de infraestructura pendientes desde hacía ya tanto.

En comunicaciones, la autovía del Mediterráneo llevaba abierta desde el 92 hasta Almería y desde el 95 hasta Adra, pero seguía parada en su continuación hasta Málaga; estaba aún lejos de ponerse en funcionamiento la autovía hasta Guadix que tenía que haber sido abierta en 1992; el ferrocarril con Madrid seguía siendo uno de los más atrasados de España, no acababa de ver la luz el proyecto de la alta velocidad con Murcia e incluso se estaba a punto de la supresión del tren nocturno con Madrid; y el aeropuerto y el puerto, frontera internacional desde hacía años, se demostraban ya obsoletos.

Y tampoco era mejor el panorama en los otros campos de las reivindicaciones almerienses, con el proyecto del gas aún en el limbo y los de agua en medio de grandes dudas, porque la previsión de aportes del trasvase del Negratín al pantano de Cuevas, que luego aún sería rebajada, se presentaba como insuficiente para las necesidades de la agricultura y del desarrollo turístico del Levante almeriense, y porque el cambio de modelo del Plan Hidrológico Nacional exigía un atento seguimiento en medio de importantes problemas políticos entre las comunidades autónomas y las fuerzas políticas.

La Mesa de las Infraestructuras, creada por la Cámara y Asempal en 1997, ha jugado un importante papel reivindicativo

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El reto para la Mesa era, pues, grande, y la Mesa cumplió. El “espíritu constructivo” de todos sus componentes —empresarios, sindicatos, partidos políticos y medios de comunicación— del que había hablado José Antonio Picón tras las primeras reuniones logró mantenerse y para finales del 2000 la Mesa llegó incluso a cifrar las necesidades concretas para resolver el ancestral déficit hídrico provincial en 320 hectómetros cúbicos de aporte anual y plantearon un trabajado plan de regadíos que asegurara la rápida y mejor llegada del agua a los agricultores almerienses.

La reunión del 16 de noviembre en la que se aprobó por unanimidad dicho estudio y se repitieron viejas exigencias en materia de comunicaciones fue una de las más fructíferas de la Mesa, que había recibido además por parte de los gobiernos central y autonómico garantías por escrito sobre las diversas inversiones necesarias en infraestructuras. Pero, sin embargo, una vez más fueron las administraciones rebajando planteamientos y retrasando inversiones prometidas, aunque la presión de la Mesa ante la opinión pública, que llegó a ser en algunos momentos muy fuerte, lograra por fin la aceleración de la A92, que llegaría a finales de 2002 a la capital, y la licitación de los primeros tramos de la autovía entre Adra y Málaga.

Mediado ese año, y en concreto el 1 de julio, Francisco Martínez Cosentino hacía, con ocasión de su despedida al frente de la Cámara, un balance positivo del trabajo de la Mesa, pero también un llamamiento a que se se siguiera dialogando para lograr una mayor presión por tres objetivos que calificaba como básicos: el gas, porque “somos la única provincia anda-

La apuesta por la internacionalización y la profesionalización de las empresas fue eje de los mandatos de MartínezCosentino y Flores

luza que carece ya de gas natural”; el agua, “porque lo que hay actualmente en el pantano de Cuevas es sólo barro”; y el AVE con Murcia, porque “los fondos serán cada vez más escasos y nos jugamos una demora de quince, veinte o hasta treinta años en este proyecto”.

Francisco Martínez Cosentino, que ya había anunciado cuatro años que se mantendría al frente de la Cámara sólo un mandato, se despedía, pues, como presidente de la institución ejerciendo el mismo papel que había caracterizado su gestión, la de sus predecesores y la de sus sucesores, la de concienciar a la opinión pública de la importancia de unas infraestructuras a la altura de los tiempos y la de exigir a las administraciones que las impulsasen. A la Mesa le quedaba, pues, trabajo. A tres años sólo del 2005 y sus Juegos del Mediterráneo seguían siendo más las inconcreciones que las concreciones y las dudas que las certezas.

EL FACTOR HUMANO, RETO DEL SIGLO XXI

Fue otro empresario del Levante, José Antonio Flores, el que recogió el testigo de Francisco Martínez Cosentino. Flores tomaba posesión del cargo en julio de 2002 tras una clara victoria de su candidatura sobre la de Juan Cantón y anunciaba una política continuista tanto en el trabajo interno de la Cámara hacia el empresariado como en su faceta de gran impulsora de las demandas provinciales, los dos grandes temas a los que dedicó buena parte de su discurso de toma de posesión: “Una vez conseguido un grado de desarrollo importante en la provincia, es preciso trabajar en la mejora de la profesionalización, en una mejor formación profesional y en el desarrollo personal de los almerienses, las bases sobre las que se construirá un futuro más sólido”.

Uno de los términos que más repitió José Antonio Flores en dicho discurso fue el de “calidad”, que lo definió como el “factor determinante del futuro” en el mundo cada vez más globalizado y competitivo que dibujaba el siglo XXI. Innovación y formación fueron desde su misma toma de posesión dos de las grandes banderas de Flores en cuanto “única garantía para poder competir en los mercados exteriores”, y anunció que esa internacionalización que necesitaba la empresa almeriense sería eje del trabajo de su equipo, en el que figuraban José Cano y Andrés Montiel como vicepresidentes, Juan José Nicolás como tesorero y, como vocales, Eduardo López Godoy, Salvador Maleno, Diego Martínez Cano, Antonio Martínez Martínez y María Dolores Hernández Buendía, la primera mujer que llegaba a la directiva de la Cámara en sus más de cien años de historia.

La apuesta por seguir avanzando en la internacio-

nalización y la profesionalización de la empresa almeriense se vería con toda claridad en el desarrollo de la Expo Agro, de la que ya se potenció a partir de 2002 su faceta de feria de negocios y que fue centrándose cada vez más en el ámbito de los profesionales y de la innovación, y en la participación de los empresarios almerienses en la gran cita anual europea para los sectores de las frutas y hortalizas, la Fruitlogistica de Berlín.

Más de medio centenar de empresas almerienses participaron en la edición de 2003 de mano de la Cámara, qué contó en la organización de la misión comercial con Coexphal y Ecohal como entidades colaboradoras. Cientos de reuniones con clientes, distribuidores y socios repartidos por toda Europa dieron a los empresarios almerienses una visión de primera mano sobre la necesidad de reforzar las acciones de promoción y de atender las demandas crecientes del mercado, en especial todo lo relacionado con la prestación de servicios, con la mejora de la selección del producto, la presentación del mismo en envasados específicos y todo lo relacionado con la certificación de calidad, algo cada día más solicitado por el consumidor europeo.

La participación almeriense en la Fruitlogistica berlinesa fue un éxito y, como recalcó en su balance el presidente de la Comisión de Comercio Exterior de

la Cámara, Diego Martínez Cano, había ayudado a comprender a la mayor parte de los empresarios que “hay que estar presentes en los grandes eventos internacionales y que hay que estar presentes en ellos como un sector unido, con una oferta unificada que supondrá una ventaja competitiva indudable frente a la imagen fraccionada que se ha llevado estos últimos años”. La participación conjunta del sector en la Fruitlogistica, así como en otros eventos, siguió centrando en los años siguientes el trabajo de la Cámara.

Y, con el fin también de fomentar ese innovación y esa mejor formación de todos los empresarios almerienses, se decidió, paralelamente, impulsar el servicio de las antenas camerales, un programa cofinanciado por el Fondo Social Europeo y con colaboración municipal que pretendía dar a las pequeñas y medianas empresas la posibilidad de acceder a los servicios de la Cámara, un eficaz instrumento de cohesión territorial que permite al pequeño empresario beneficiarse de servicios relacionados con el comercio interior, la internacionalización, la formación, el asesoramiento o la gestión de ayudas y subvenciones sin tener que desplazarse hasta los servicios centrales de la Cámara. En marcha en 2003 las de Roquetas y El Ejido y a inicios de 2004 la de la Comarca del Mármol, se les han sumado posteriormente las de Vélez Rubio, Níjar y Adra.

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LA LÍNEA IMAGINARIA DEL 2005

Si no hubiera sido por la infraestructura deportiva que dejaron en la provincia, los Juegos del Mediterráneo de 2005 —que alcanzaron, por otra parte, un enorme éxito organizativo y deportivo— habrían sido para Almería una especie de “Bienvenido, Mr. Marshall”, como bien claro dejaba el 9 de mayo de 2004 José Antonio Flores, ya mediado su mandato, en un extenso e interesantísimo artículo publicado por La Voz: “Almería 2005 supuso una línea imaginaria a la que se le atribuyó el valor casi milagroso de que todas las demandas infraestructurales podrían verse satisfechas. La realidad ha demostrado, a un año de esta fecha emblemática, que no ha sido así y las grandes infraestructuras están aún por venir”.

Flores, sabía perfectamente de lo que escribía. Llevaba ya años trabajando en la cúpula de la Cámara y coordinando desde el inicio mismo de su mandato esas reclamaciones de la sociedad almeriense a través de la Mesa, en representación de la cual había llegado a reunirse en noviembre de 2002 y junto a Lorenzo Ruiz Collado, presidente de Asempal desde junio de ese año, con el ministro de Fomento, Francisco Álvarez Cascos en ocasión de la visita de éste a Almería por la definitiva llegada de la A-92. Y hacía Flores en el texto una completa, completísima descripción del estado de la cuestión en aquellos momentos, con es-

Los Juegos del 2005 dejaron un excelente equipamiento deportivo, pero no las infraestructuras esperadas pecial hincapié en las comunicaciones y en el agua.

Se felicitaba de la llegada la A-92 o del gas, éste “de la mano de la iniciativa privada a través del futuro gasoducto entre Orán y Almería, que sería punto de distribución, según se contempla en el proyecto promovido por Medgaz”, pero se lamentaba de que el AVE con Murcia y el corredor mediterráneo estuvieran en vía muerta; de que el soterramiento y la conexión ferroviaria con el Puerto siguiera durmiendo el sueño de los justos; de que la finalización de la autovía con Málaga se antojara quimera; del precio prohibitivo del transporte aéreo con Madrid y Barcelona; y de la “Cruz, con mayúscula, de todas las carencias, la más estructural y la que afecta no sólo a la actividad económica, sino al propio día a día de nuestras vidas,

A la izquierda, la sede de la Fruitlogistica de Berlín. A la derecha, nudo de la A-92

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Los Juegos del Mediterráneo de 2005 fueron inaugurados por los Reyes

el agua”. Respecto a este endémico problema de nuestra tierra, Flores reconocía los pasos dados, “medidas en curso tales como el trasvase del Negratín, la desalinizadora de Carboneras, la desaladora de Almería o la recarga de acuíferos del Poniente y pequeñas pantanetas, y en otro orden, desaladoras promovidas desde las comunidades de regantes”, pero abordaba una de las grandes preocupaciones de aquellos días, el anunciado cambio del casi nonato Plan Hidrológico Nacional por el nuevo gobierno, ante lo que concluía Flores: “No voy a referirme a las circunstancias políticas que nos han devuelto a los comienzos de un debate, argumentado hace ya cuatro años, sobre la conveniencia o no de trasvases o desaladoras. Doctores tiene la Iglesia y técnicos la administración. Pero en cualquier caso, y a la espera de que se concreten las medidas alternativas al PHN –aún en vigor– su contenido sigue siendo un referente capaz de lograr, por ejemplo, que el grueso de los almerienses nos movilizásemos en su defensa ante Bruselas hace solo ocho meses bajo el lema explícito de "Agua para todos". En esta línea, seguiremos apoyando y defendiendo las medidas que tenemos garantizadas por ley, y que conllevan las garantías de obtención de un volumen irrenunciable: los 320 Hm3”.

Los Juegos pasaban, pues, sin más aportes de infraestructuras y equipamientos que los meramente deportivos, salvo, irónicamente, uno, el de la nueva

sede de la Cámara, qué si estuvo para 2005, concretamente el 24 de junio, el día más largo del año y día de la inauguración de los Juegos.

Obra de los arquitectos Luis Pastor y Luis Fernández, el edificio se levanta en la avenida de Cabo de Gata, en un solar de 1.000 metros que había cedido al afecto por el Ayuntamiento de Almería, y tienen enfrente unos jardines y el mar, como no podía ser de otra manera en una ciudad con puerto. Muy luminoso por dentro, la empresa que finalmente ejecutó la sobras fue Jarquil.

El acto de inauguración, presidido por el presidente de la Junta, Manuel Chaves, y por el alcalde de Almería, Luis Rogelio Rodríguez Comendador, reunió a todo el mundo empresarial almeriense, ante el que Flores afirmó que la nueve sede no era un mero edificio, sino que con él “hablamos de una nueva Cámara, con más servicios para atender la demanda de las empresas y para satisfacer las necesidades de los emprendedores que intentan poner en marcha sus ideas, unos emprendedores que también tienen cabida en el vivero de esta nueva Cámara”. Para Flores la nueve sede significaba que “la Cámara está viva y su vigencia es incuestionable, ya que demuestra con su crecimiento la capacidad de innovación, el carácter emprendedor, el impulso a la actividad y el apoyo constante al colectivo empresarial, que ha demostrado desde hace años su capacidad para generar empleo y riqueza en Almería”.

ALMERÍA, DE CARA AL MAR

La nueva sede de la Cámara aportaba el enorme simbolismo de mirar al mar, algo no muy usual en una ciudad que durante tanto tiempo había vivido de espaldas a él y que muy lentamente iba comprendiendo que ésa, la del mar, era la línea más propia para su expansión y, muy especialmente, para sus grandes construcciones como el Auditorio Maestro Padilla o, ya fuera del caso urbano, el Campus de la Universidad y las instalaciones de El Toyo que albergaban la villa de los Juegos y varias construcciones de referencia.

Tenía, y mucho, su simbolismo esa nueva sede de una institución, la Cámara, que tanto había tenido siempre que ver con el Puerto, nuestra gran vía histórica de comunicación, y que iba a tener que ver con él una vez más. Fue, prácticamente, la primera actuación del nuevo presidente, Diego Martínez Cano, la de presentar una importantísima iniciativa de la Cámara que se hacía realidad, la Fundación Bahía Almeriport.

La nueve sede de la Cámara es simbólico llamamiento a los almerienses para que vuelven a mirar al mar De “sueño culminado” calificó la Fundación Bahía Almeriport el presidente de la Autoridad Portuaria, José Antonio Amate, en el acto de presentación de la misma el 5 de mayo de 2006. Martínez Cano y Amate desgranaron sus objetivos principales en el acto: la creación de plataformas logísticas y su desarrollo; el estudio para la implantación de una terminal de contenedores, la potenciación del Puerto como puerta de enlace ante la Unión Europea y los países del Magreb, el estudio de viabilidad de una zona de actividades logísticas, la creación de una zona franca y la conexión ferroviaria para el acceso a la intermodalidad.

Martínez Cano resumió así la ambición y el profundo significado del proyecto para la globalidad de la economía almeriense: “La agricultura, a través de la creación de plataformas logísticas con los países del norte de Europa; la industria de la piedra natural, convirtiéndose en un gran centro comercializador de materiales de todo el mundo y el turismo, con el desarrollo de cruceros y de la náutica de recreo”, ambición y significado que ya se veía por la mera

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La inauguración de la nueva sede de la Cámara reunió a todo el mundo empresarial almeriense composición inicial de la Fundación, de treinta y nueve patrones —hoy ya medio centenar y una decena de entidades colaboradoras— cuyo listado, como subrayaba La Voz de Almería en la información, parecía un auténtico quién es quién de la economía almeriense.

Con una junta rectora electa compuesta por Diego Martínez Cano (presidente de la Cámara) como presidente, José Antonio Amate (presidente de la Autoridad Portuaria) como vicepresidente primero, Miguel Uribe (presidente de Asempal) como vicepresidente segundo, Juan Manuel Reyes (director del Puerto), Juan de la Cruz (vicepresidente y consejero delegado de Cajamar), Francisco Moreno (director territorial de Unicaja), Eduardo López (de los consignatarios López Guillén), Daniel Pérez (de los consignatarios Ronco y Cía), Rafael Úbeda (vicepresidente primero de la Cámara de Comercio), Antonio Alonso (de AMB Consultores) como vocales y Juan Manuel Sánchez (de la Autoridad Portuaria) como secretario, la amplia nómina de empresas, entidades y organismos que formaron como patronos la Fundación da idea del instrumento al servicio de la economía que nacía: Autoridad Portuaria de Almería, Ronco y cía López Guillén AMB Consultores Agrupalmería Asempal Asociación Provincial de Empresarios del Mármol Bautista & Cerrillo Cajamar Cámara de Comercio, Industria y Navegación Castillo de Tabernas Ceminter Hispania Club de Mar de Almería Cosentino Construcciones de Obras Públicas Andaluzas Construcciones Rubau Construcciones Tejera Cuéllar Arquitectura

Diputación Provincial de Almería Ayuntamiento de Almería FCC Construcciones Hijo de Alfredo Rodríguez Hormigones Domingo Giménez Importaciones y Tránsitos Interges Consultora Técnica Jarquil Andalucía Novotécnica SA, La Voz de Almería Plataforma de Publicidad Prácticos del Puerto de Almería Puerto Bayyana Reimagina Sertosa Unicaja Viajes Isla Verde Viajes París Yara Iberiam Talleres Asca (empresa colaboradora) Transportes Vergel (empresa colaboradora) Ferrimaroc Agencias (empresa colaboradora).

Empezaban, pues, Diego Martínez Cano, miembro del equipo de trabajo de la anterior dirección, y su equipo, compuesto por Rafael Úbeda y Andrés Montiel como vicepresidentes, Alejandro García como tesorero y Lola Hernández, Eduardo López Godoy, Domingo García Fernández, Juan Cantón y Miguel López Martínez como vocales, con un nuevo ejemplo de ese trabajo histórico que llevaba más de un siglo la Cámara llevando adelante, el de abrir caminos que favorezcan el desarrollo empresarial, como destacó el presidente de las cámaras españolas, Javier Gómez Navarro, que quiso con su participación en el acto rendir homenaje al trabajo de la Cámara de Almería y, en general, al importante salto que estaba dando Almería: “Esta provincia en treinta años ha pasado de estar en la cola de España a estar ya por encima de la media en riqueza, y eso ha sido gracias a la dimensión de su clase empresarial”.

Y no otro fue el hilo del nuevo presidente en su discurso de toma de posesión, en el que hizo un cumplido repaso de la situación de la economía provincial, con especial hincapié en un sector que siem pre había estado en el centro de la preocupación de la Cámara, pero que llevaba unos años ya cobrando una mayor importancia, el del turismo, al que dio la dimensión de “industria residencial que abría para Almería las posibilidades de acoger un crecimiento poblacional importante que multiplicaría la actividad económica”.

Martínez Cano calificó de muy significativo el papel a jugar por “el golf, el turismo cultural, el de naturaleza o el de congresos” y llamó, en línea con reflexiones ya hechas por su antecesor, a “una co-

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rrecta ordenación del territorio y de nuestros recursos” que garantizase el crecimiento del sector sin perjudicar la calidad medioambiental, de la que Almería era referente. El desarrollo del sector turístico, “que tanta riqueza genera y que además fija población”, insistía una y otra vez Martínez Cano, era la gran asignatura pendiente de la economía almeriense, un sector con muchas posibilidades de crecimiento que acompañar al del mármol y en general la piedra, que con altibajos sí había logrado hacerse un significativo hueco en el panorama internacional, y, por supuesto, al de la agricultura. También en estos dos sectores redobló esfuerzos el nuevo equipo de la Cámara, pese a los incipientes anuncios de crisis que empezaban a vislumbrarse meses después de iniciar su mandato.

En el ámbito del mármol se centraron esfuerzos en la creación del polígono industrial, empresarial y tecnológico de la piedra natural, se colaboró aún más intensamente con el Centro Tecnológico Andaluz de la Piedra y se siguió trabajando en la búsqueda de nuevos mercados, imprescindible siempre y más en momentos en los cuales la crisis iba a adelgazar, y muy seriamente, buena parte de los mercados desde hacía ya mucho abiertos.

Y en el campo de la agricultura se hizo especial hincapié en la consolidación de esa herramienta de promoción tan importante como era la Expo Agro, que se encaminaba hacia su XXV edición en 2009.

La apuesta siguió siendo la de reforzarla como feria

La Fundación Bahía Almeriport logró reunir a todas las grandes empresas y agentes económicos almerienses en favor del desarrollo del Puerto

de negocio en la que las empresas almerienses tuvieran un imprescindible espacio para establecer vínculos y la agricultura almeriense un escaparate para mostrar su buen trabajo. El mayor número de pabellones, la presentación de las líneas de investigación por parte de catorce grupos de la Universidad de Almería, los nuevos servicios de alta calidad incorporados en el palacio de Exposiciones y Congresos en la edición de 2007 o la presentación por el PITA en la Expo Agro de 2008 de las empresas de base tecnológica del sector agrícola y los proyectos de I+D+i en los que se estaba trabajando, fueron, junto a la insistencia en la implantación de la lucha biológica y la calidad del producto aspectos a destacar de aquella ediciones.

Fue, además, el primer mandato de Martínez Cano el de la definitiva modernización de la estructura interna de la Cámara, que ganó en operatividad y cercanía al tejido empresarial, para lo que tuvo especial importancia la apertura de las nuevas antenas camerales, la puesta en marcha del programa Más Contigo, de asesoramiento personalizado o la creación de la Fundación Almeriense para la Excelencia Empresarial, cuyo objetivo fudamental era el de mejorar la formación de directivos y empresarios.

La Cámara de Almería, que había ganado peso en la estructura del Consejo Superior de Cámaras de España con la presidencia de la Comisión de Innovación y que estaba también al frente de la Comisión de Inmigración, muy importante para las tareas de la formación como herramienta para la integración, seguía, pues, con su trabajo al servicio de la empresa que la había caracterizado desde hacía más de un siglo, en momentos mejores y en momentos peores como el de la crisis que seguía extendiéndose, pero siempre afrontando los problemas de Almería y facilitando en lo posible su trabajo a la empresa almeriense, que en 2010 volvió a confiar en Diego Martínez Cano como presidente de la Cámara, que venció con enorme claridad las elecciones al frente de un equipo que incluía a Rafael Úbeda como vicepresidente primero, a Juan García Cazorla como vicepresidente segundo, a Francisco José Márquez como tesorero y a Miguel López, Pilar MartínezCosentino, José Cano, Luis Escámez y Antonio Martínez Martínez como vocales.

Se trataba de seguir adelante, por complicado que fuese, y lo era, el momento de toda la economía mundial y de la española en par ticular, de seguir prestando desde la Cámara todo el esfuerzo posible para la creación de riqueza y de empleo, de seguir luchando por el futuro, en suma, de volver a señalar las carencias de un tierra y de seguir planeando el mañana, de seguir mirando al frente n

ENTREVISTA POR MANUEL LEÓN

David Uclés Economista. Ex-director del Servicio de Estudios de la Cámara

“El Servicio de Estudios es un oráculo para las empresas almerienses” ¿En qué fecha y cómo recuerda su incorporación al Servicio de Estudios de la Cámara de Comercio? ¿Quién estaba trabajando entonces?

Fue un 2 de enero de 1998 (el 1 es fiesta y no se puede considerar como día de alta en la Seguridad Social). Y fue la segunda vez. Antes, entre noviembre de 1989 y diciembre de 1993 fui becario, primero, y técnico contratado después. Junto con Jerónimo Molina y Francisco Fernández formé parte de la primera alineación del servicio. Pero en 1998, con apenas 29 años, me ofrecieron la dirección del mismo para sustituir a Molina: todo un reto y una enorme responsabilidad. Lo primero que tuve que hacer fue buscar a alguien que me ayudara a mantener el ritmo y, a ser posible, aumentar la nómina de trabajos a realizar. José Felipe Giménez aceptó el envite y se convirtió en mi fiel compañero. Juntos pusimos en marcha el sistema de encuestas a las empresas, el documento sobre demografía empresarial, el BALCEX (Boletín Almeriense de Comercio Exterior) o el Boletín Trimestral de Coyuntura. Hay que decir aquí que nada hubiera sido posible sin el apoyo y la comprensión de los presidentes correspondientes y del secretario general: José Antonio Picón, Paco Co-

sentino, José Antonio Flores, Diego Martínez y José María Cosano. Fuimos testigos y protagonistas del cambio de rumbo y de imagen que protagonizaron las cámaras a partir de 2000, colaborando activamente con el resto de los servicios de estudios de las cámaras españolas y contribuyendo activamente en el diseño de productos y estrategias. En realidad fueron 11 años muy intensos, pero también extenuantes. Respecto a los medios, recuerdo que inicialmente teníamos un PC y una conexión telefónica a Internet. Ver una página web o descargar un archivo podían llegar a ser una verdadera prueba de fe. Aunque eso ya era un avance con respecto a 1989, en que contábamos con un PC para 3 y los datos sólo se podían conseguir haciendo largas horas de pasillos.

¿Cómo ha cambiado el servicio de estudios de la Cámara desde que tú entraste hasta ahora?

Por desgracia ha seguido un camino de expansión y contracción muy similar al de la economía. De la alineación inicial de dos economistas, pudimos crecer hasta contar con dos personas más, una de ellas a tiempo parcial. Eso nos permitió generar toda

almerienses, papel que nunca ha abandonado (tengo que recordar que el servicio de estudios de la Cámara estuvo avisando con antelación del posible desencadenamiento de la crisis), debería ser también la referencia económica de la provincia para las empresas e inversores de fuera.

Finalmente, debería ser un elemento básico de la estrategia de las empresas como conjunto, un centro al que acudir para obtener información y recomendaciones. ¿Está suficientemente reconocido en cuanto a presupuesto e influencia?

Posiblemente no, pero esa es mi opinión personal y no soy yo quien tiene el mandato de gobernar la Cámara. Seguramente, la situación actual, agravada por la decisión de eliminar la pertenencia obligatoria a la corporación, suponga ahora el mayor de los problemas para la institución que se enfrenta seguramente al momento más crucial de sus 125 años. una panoplia de informes sobre diversos aspectos de la economía provincial y nos dotó de capacidad para tratar temas candentes como la apertura de nuevos centros comerciales, la demanda potencial de gas natural, el impacto del POTA... También nos dio la posibilidad de contar con el empuje de jóvenes que nos aportaron su visión e ideas frescas.

Gente como Rafael Hernández, Gema Cuenca o Pedro Parra (además de algunos becarios de la UAL o de centros extranjeros). Incluso, pudimos aprovechar los conocimientos logísticos de Fernando Domínguez para montar y mantener una completa base de datos con las respuestas de nuestro cada vez más complejo mapa de encuestas.

Desgraciadamente, hoy el Servicio de Estudios ha perdido su protagonismo y hasta su nombre, quedando relegado a una persona, aunque esa persona tiene capacidad y conocimiento de sobra para mantener un ritmo digno de actividad. ¿Qué papel le corresponde desempeñar al Servicio de estudios?

Creo que debe tener un triple papel. De un lado debe ser una especie de oráculo para las empresas

¿Cuál es su visión a corto y medio plazo en cuanto a la recuperación o no de la economía provincial?

Almería inició el ajuste de la construcción relativamente pronto, lo que implicó que también la destrucción de empleo fuera muy intensa inicialmente.

La crisis también se ensañó con el turismo y el mármol, con lo que sólo quedó de los 4 mosqueteros, la agricultura. Pero el panorama actual no es el de los 90. No estamos afrontando la entrada en un mercado único con un aumento paralelo de la superficie de cultivo, de la producción y de las exportaciones. La estructura de la cadena comercial se ha modificado alejando de nosotros el poder de mercado... Por tanto, su capacidad de expansión está enormemente limitada. A corto plazo, agricultura y turismo (con un aumento de demanda en 2011) permitirán que Almería vuelva a crecer, aunque de manera abúlica. A medio y largo plazo tendremos que buscar otras palancas que impulsen nuestro crecimiento. Puede que esa palanca provenga de los alrededores de la agricultura, o del turismo, o de algo que hoy sólo es una idea loca en la cabeza de un joven almeriense.

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MANUEL LEÓN

La Cámara en la encrucijada

U

n médico y editor aragonés, Basilio Paraíso, puso en marcha en 1886 –cuando en Almería aún no se había visto el humo del ferrocarril- la locomotora de las cámaras de comercio industria y navegación. Y como una fiebre tropical se fue extendiendo por todas las provincias: el objetivo de los hacendados de la época era crear unos clubs, herederos de las antiguas organizaciones gremiales, que promovieran el comercio y evitaran la competencia innecesaria.

Lo que en principio fue una institución privada y celosa de sus funciones, se fue abriendo a la sociedad hasta acaparar todos los pequeños, medianos y grandes empresarios. La Cámara de Almería, a pesar de los inevitables cuestionamientos y de las necesarias voces críticas, ha sido en las últimas décadas una brújula para la provincia. Quién no quiera verlo así, no será del todo honesto.

Gente como José Antonio Picón, Paco Cosentino, José Antonio Flores o Diego Martínez Cano, han contribuido a acendrar ese carácter de árbitro y de gallo de morón entre tirios y troyanos de la política profesional. No nació para eso la vieja Cámara, pero con los años, desde sus tiempos en Marqués de Heredia se ha erguido como uno de los más claros ejemplos de representación –con matices, eso sí- de la sociedad civil, que en su día acuñara el filosofo Gransci. Ejemplos no han faltado: desde campañas como ‘Almería sin salidas’ a la Mesa de las In-

fraestructuras cuya idea ha sido imitada en otras provincias. No se trata de cosechar, sino de sembrar primero y a la Cámara no se le puede reprochar que no haya sembrado, especialmente en estas últimas décadas.

Esta institución, ahora ubicada en la Avenida Cabo de Gata, ha tenido siempre entre sus objetivos la promoción del comercio exterior, la internacionalización, abrir caminos, mares y senderos comerciales, como Marco Polo, como Sinuhe, como los eternos navieros holandeses, con el objetivo de que las empresas de Almería amplíen sus negocios, sus carteras de clientes, sus mercados, más allá de la provincia, de la región o del país. Y ha contado con sectores sólidos, a los cuales ha ido alentando y aventando, hinchando velas en las procelosas aguas de los negocios internacionales, llenas de tiburones de la intermediación: la agricultura y la industria auxiliar, el turismo, el mármol y la construcción.

A través de las ferias en el Palacio de Congresos y de las misiones internacionales se han puesto muchas piedras en el camino para que la economía almeriense siga siendo la más exportadora de la región en términos netos.

El otro de los cometidos de la institución cameral ha sido el de profundizar en las ofertas de formación y proporcionar herramientas a los nuevos emprendedores. De Ahí nació el Servicio de Estudios de la Cámara de Comercio, las distintas publicaciones y los cursos en idiomas, informática o relaciones internacionales.

La Cámara podría haber hecho más, podría haber sido más eficaz, probablemente sí, podría haber hecho menos, también afirmativo. Pero lo cierto es que nadie le puede discutir su misión de ob-

servar, registrar e informar a los empresarios; de ser como una atalaya sobre sierra Alhamilla o Sierra de Gádor para otear el mundo y decirle, a quien quiera escucharla, por dónde van los tiros.

Vive momentos turbulentos, la Cámara almeriense –como el resto de Cámaras; su futuro se sitúa en una encrucijada de caminos. Tras la supresión por imperativo gubernamental de la obligatoriedad de las cuotas de sus socios, tiene ante sí el difícil reto de la autofinanciación. Como entidades privadas de derecho público, por un lado han tenido que verse en la obligación de competir en ofertar formación, pero por otro lado, se mantienen estabuladas bajo parámetros públicos, sin acceder con total libertad al libre mercado. Esa es la paradoja que se cierne sobre esta institución decimonónica que sopla las velas de su 125 cumpleaños sin un horizonte definido.

Lo que si deben tener en cuenta los empresarios de esta provincia y la sociedad civil en general es que, con independencia de que quién la componga y lidere sean más o menos eficaces, de qué sectores se benefician más o menos de su labor, de cómo conseguirá financiarse y mantener una plantilla suficiente para realizar sus funciones con dignidad, con independencia de todo eso, Almería, esta provincia medio mora medio cristiana, medio europea medio africana, será un poco más pobre, menos poliédrica, más de tirios o de troyanos profesionales si la dejamos que languidezca, si la dejamos que se desangre en el camino, la Cámara, digo. Pioneros como Oliveros, Lirola o López Guillén nunca lo hubieran entendido.

(Manuel León es redactor jefe de la Voz de Almería)

ENTREVISTA POR MIGUEL NAVEROS

Jesús Miranda Hita Subsecretario de Fomento

“El AVE con Murcia y el Levante es la mayor inversión que se ha hecho en la historia de Almería” Almería lleva batallando muchos años contra su propio pasado de carencias, sobre todo en comunicaciones. ¿Cómo está la situación a estas alturas, septiembre de 2011?

Una vez que las carreteras, con alguna excepción puntual, son ya una realidad histórica de acercamiento de Almería al mundo y del mundo a Almería, una vez que el Puerto ha quedado puesto al día y una vez que el aeropuerto ha multiplicado por tres su capacidad, quedaba el ferrocarril, el tren con Levante, o sea, el tren del corredor mediterráneo, que era una vieja, y justa, aspiración de la sociedad almeriense. Pues, como ya saben, a él estamos. La obra está ya en marcha.

Son cifras que impresionan, y más en momentos como éste, de crisis.

Sin duda, y creo que el momento le da aún más valor a la enorme apuesta que supone. Pero es que en momentos como éste lo que hay que hacer es priorizar, no dejar de hacer. Para el ministerio de Fomento, para el Gobierno, era una obra importante y, como tal, la estamos logrando sacar adelante. Sabemos que es una infraestructura que necesita Almería, que necesita el Mediterráneo español, y a ella nos hemos puesto. Que el esfuerzo es grande, sí, pero insisto, para eso estamos, para tomar decisiones cargadas de futuro.

Se ha dicho que es la obra pública más ambiciosa que jamás se haya desarrollado aquí, en Almería.

Y lo es. Es la mayor inversión que se ha hecho jamás en Almería, y nunca más se hará otra igual.

Son 2.500 millones de euros los que cuesta este tramo hasta Murcia, una enorme cantidad, como ven, pero para eso estamos las administraciones públicas, para invertir, para mejorar el presente y para asegurarle el mejor futuro a los ciudadanos.

¿Qué la va a aportar la alta velocidad a Almería?

Mucho. Va a colocar a Almería donde tiene que estar. Va a acercarnos mucho al resto de España y de Europa A los almerienses nos va a cambiar, va a cambiar nuestra manera de viajar y por lo tanto de relacionarnos con el mundo. Y va a dar otra visión de Almería, y por lo tanto de nosotros los almerienses, fuera de nuestra tierra. Para nuestra economía va a ser muy importante. Las exporta-

ciones de Almería tendrán por ese corredor mediterráneo una mucho mejor y más rápida salida. Y el turismo una mucho más rápida y mejor llegada.

La estación de Vera será importantísima para todo el Almanzora y para esa costa llamada a ser uno de los grandes activos económicos de Almería.

Se le nota satisfecho...

Lo estoy, sí. Almería, que es mi tierra, va a quedar muy bien equipada en cuanto a comunicaciones se refiere. Ya le decía que el esfuerzo que estamos haciendo desde el ministerio, desde el Gobierno, es grande, pero está valiendo la pena.

La ampliación nos ha dejado un aeropuerto para veinte o treinta años, con capacidad para dos a tres millones de viajeros por año, tres veces más de los que tiene, que son entre setecientos y ochocientos mil.

La ampliación de los puertos, igual, el de Almería y el de Carboneras. Creo que el puerto de Almería está preparado para ser la principal o una de las principales puntas de entrada sur, con capacidad para ser el puerto de entrada de todo un amplio frente del Mediterráneo.

Y, respecto a las carreteras, quedan esos 48 kilómetros de la autovía con Málaga en la provincia de Granada. Es una obra, como bien saben, muy complicada, por la orografía y la calidad el terreno, pero de los seis tramos que quedan uno está ya a punto de abrirse, al 90% de ejecución, y en los otros se avanza ahora a buen ritmo. El más retrasado es el más pegado a Motril, que ha habido que licitarlo de nuevo, pero ya está en fase de adjudicación. En su conjunto la obra está al 45% de ejecución.

Además, hay una obra de carretera que es muy importante para Almería, aunque nadie se acuerde de ella, el nuevo tramo de Despeñaperros, una de cuyas dos calzadas está ya a punto de abrirse al tráfico. Va a acortar mucho el viaje desde Madrid a Almería. Piense que es prácticamente una recta.

Pasar Despeñaperros va a ser cuestión de cinco minutos yendo a 120 kilómetros por hora.

O sea, que creo que tengo razones para estar satisfecho con lo que estamos haciendo. Ahora es el momento de que la sociedad almeriense sepa rentabilizar estas obras, de que los empresarios logren atraer turismo, atraer mercancías de entrada para Europa, atraer actividad alrededor de esas buenas infraestructuras de comunicación que nos están quedando. ¿Y el soterramiento del ferrocarril en la capital en qué punto se encuentra?

Se ha sacado ya a licitación el proyecto cartográ-

A finales de agosto de 2010 la Mesa de las Infraestructuras dio por resuelto el problema del agua, una de sus reivindicaciones históricas.

Advertía la Mesa, sin embargo, de algunas carencias aún sin resolver en materia de comunicaciones.

Un año después, se

ha producido un gran acelerón en las infraestructuras de comunicaciones pendientes.

Jesús Miranda Hita, almeriense de 1958, subsecretario del Ministerio de Fomento, explica la situación actual de esas principales infraestructuras de comunicaciones en las que se está trabajando

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fico, hace unos días, precisamente. Y antes de final de año se licitarán los dos proyectos, el de la estación y la urbanización, o sea, el de superficie, y el del soterramiento del tren propiamente dicho. Ya saben que ha sido complejo, muy complejo, que tenía que estar ya hecho, pero todos recordarán que el proyecto que en su día, hace ya mucho, se aprobó, luego fue retirado por el Ayuntamiento. En fin, no es cuestión de hablar de ello ahora. Lo importante es que ya marcha y que de aquí a nada van a ver ya a topógrafos tomando sus medidas, o sea, que se va a ver que por fin se mueve ese soterramiento que va a cambiar la ciudad, que va a facilitar mucho, muchísimo, la vida a los ciudadanos de Almería.

Y lo mismo con otras obras más pequeñas pero en mi opinión importantes, como el acceso a la UAL, que ya hemos podido reanudarlo, y la entrada hacia el Puerto por Bayyana y el enlace de Viator, que tienen ya sus proyectos elaborados. Nos queda el acceso a Roquetas, que es también muy necesario y que está dentro de las prioridades de Fomento.

Imagino que se vivirán con especial ilusión estas grandes actuaciones cuando se llevan adelante en la tierra de uno, en su caso Almería.

Pues sí, todas se hacen con la misma ilusión, pero gusta especialmente verlas en la propia tierra. Desde luego fue para mí una suerte impagable la propuesta que me hizo el ministro Blanco, porque Fomento es un ministerio inversor, el más inversor, y gusta invertir, gusta crear futuro, y más en la propia tierra.

Un soterramiento como el de Almería, mi ciudad, da un gusto muy especial. Y un ave como el de Almería-Murcia, como ese corredor mediterráneo al que ya estamos, da un gusto muy especial. Tienen una enorme recompensa, que es la de ver que tus vecinos lo valoran.

“De aquí a nada va a verse ya a los topógrafos midiendo el terreno para el soterramiento”

Personajes para la historia

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Basilio Paraíso, Presidente de Honor

Juan Lirola

Los presidentes del primer siglo de la Cámara POR MARIO NAVARRO GODOY CARMEN MIRAS CAPEL

Resulta muy embarazoso encasillar

a cada Presidente en una actividad determinada, ya que ello equivaldría a juzgar sus posturas frente a los distintos problemas, lo que, por otra parte, es imposible analizar en tan reducido espacio, o bien podría conducir a conclusiones erróneas, por parte del lector, que le llevasen a considerar que las actividades de la Cámara han sido muy variables en cada momento histórico.

Nada más lejos de la realidad, ya que los puntos de conflicto y los, a veces, enconados esfuerzos de

los representantes de las clases mercantiles han girado siempre en torno a los mismos asuntos; en ocasiones, los problemas relacionados con la tradicional incomunicación de nuestra provincia han eclipsado los quehaceres en otras áreas, como, por ejemplo, el fomento del sector turístico, al que los miembros del Pleno prestaron seria atención mucho antes de la década de los 60; otras veces, el empeño en darnos a conocer en el exterior ha oscurecido otras importantes iniciativas. Pero si tuviésemos que buscar un denominador común en

Ulpiano García Blanes

cuanto a la actividad de la Cámara, lo encontraríamos en el fomento económico. En el fondo, todo Presidente, y junto a él los socios en general, siempre han intentado el mejoramiento de las condiciones que posibilitasen el crecimiento de la exportación, la rapidez en el transporte y, en definitiva, el aumento del volumen de los negocios.

La vida de cualquier institución, incluida ésta, es demasiado intensa como para pretender comprimirla en pocas frases.

Precisamente por ello, nuestra única pretensión consiste en recordar los nombres de algunos personajes, evocando, al mismo tiempo, aquel aspecto de su mandato que consideramos de mayor interés.

La primera etapa presidencial, y una de las más dilatadas, corrió a cargo de Juan Lirola Gómez, de quien afortunadamente existen bastantes noticias publicadas, quizás porque su fulgurante carrera política ha tenido siempre cierto interés para los historiadores. Precisamente por eso, resulta difícil destacar de él un único evento. Aparte otros hechos, consideramos que hay que recordar a Juan Lirola como uno de los artífices primordiales en la creación de nuestra Cámara. Su principal misión,

Rafael Martínez Rodríguez

Juan Lirola fue el primer presidente, de octubre de 1886 a noviembre de 1894 durante los ocho años que ostentó el cargo, del 17 de octubre de 1886 al 24 de noviembre de 1894, no fue otra que consolidar la nueva institución El vacío de poder generado por el fallecimiento de Juan Lirola será cubierto por el, hasta entonces, Vicepresidente Vicente Gay, que continuó la labor emprendida por su predecesor, imprimiendo a sus actuaciones un sello claramente continuista El 30 de abril de 1899 fue elegido Trinidad Jiménez Aviragnet, que ocupará el cargo durante cuatro meses y medio. Le toca actuar durante una difícil coyuntura, caracterizada por la crisis finisecular impuesta por la pérdida de las colonias españolas de ultramar. Se trata, además, de una etapa

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José López Guillén

de enormes complicaciones para las Cámaras, a las que se amenaza con disolver tras una serie de enfrentamientos abiertos con el Gobierno, que derivaron en la formación de un partido político -la Unión Nacional-, nacido a iniciativa de nuestras corporaciones.

El debate interno entablado posteriormente entre los partidarios de la tendencia intervencionista y la moderada, es decir, entre los que abogaban por la intervención política y los que pretendían mantenerse al margen de ella, llevó consigo remodelaciones en las Juntas Directivas de numerosas Cámaras españolas. Por lo que se refiere a la de Almería, el conflicto se saldó con el triunfo de la segunda alternativa, y con el cambio de Presidente, cargo que recayó en José López Guillén, que lo ocupará en dos ocasiones. Durante su primer mandato, del 15 de septiembre de 1899 al 30 de diciembre de 1904, ejercerá un importante papel en el plano de las relaciones laborales. Mediará, de este modo, en las huelgas de obreros por-

Francisco Javier Cervantes

tuarios, consiguiendo soluciones satisfactorias.

La segunda etapa en que ostenta la presidencia es la comprendida entre el 15 de marzo de 1912 y el 31 de diciembre de 1914. Durante ese tiempo, una de sus mayores preocupaciones consistió en dotar a nuestra ciudad de una guarnición militar de carácter permanente. El interés por conseguir esta aspiración se cifraba tanto en las ventajas que reportaría al comercio, sobre todo a los propietarios de pequeños negocios, como en la mayor seguridad ciudadana que aquel hecho conllevaría.

José Canal y Casas ocupó la presidencia, en sustitución de José López Guillén, entre los meses de enero de 1905 y 1907, destacando en estos dos años de mandato sus enfrentamientos con el Ayuntamiento por conseguir la rebaja en los arbitrios así como una distribución proporcional de ellos, sin que gravaran excesivamente a los comerciantes e industriales de la plaza; a la vez, luchó incesantemente por lograr la construcción de tinglados en el puerto donde poder guarecer los

Eugenio de Bustos González

productos que esperaban ser embarcados. Un nuevo período se inicia con la llegada a la presidencia de Ulpiano García Blanes, que, teóricamente la ocupará hasta el 15 de marzo de 1912. Sin embargo, el verdadero encargado de ejercerla fue José Orihuela Calvo, Vicepresidente en aquellos momentos. En efecto, algunos días después de su elección en la Cámara, lo sería también para el cargo de Diputado a Cortes por la circunscripción de Vera, desplegando la mayor parte de su actividad en Madrid. Aprovechando dicha circunstancia trató de ganar los favores del Gobierno para nuestra provincia. Es de destacar, en este sentido, el impulso que recibe, bajo sus auspicios, la legislación marítima, en la que se considera nuestro puerto como de escala obligada de las más importantes líneas de navegación del momento, así como el estímulo, fundamentalmente económico, destinado al acondicionamiento y ampliación del mismo.

Consecuencia de las anteriores actuaciones son también los esfuerzos llevados a cabo por la Junta

Luis Gay Padilla

José López Guillén ostentó la presidencia en dos etapas distintas Directiva encabezada por Rafael Martínez Rodríguez, en el año escaso que la presidió, por lograr el establecimiento del servicio diario de vapores entre nuestro puerto y el de Melilla.

Tras la segunda etapa de José López Guillén, fue elegido Presidente Francisco Javier Cervantes y Sáenz Andino, quien durante casi 4 años, entre el 31 de diciembre de 1914 y el 7 de octubre de 1918, trató de lograr que nuestra provincia se viese favorecida por el trazado ferroviario. Por ello la Cámara apoyó el establecimiento del denominado "Ferrocarril Estratégico", que, ideado por el propio

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Antonio Peregrín Zurano

Cervantes, uniría las localidades de Torre del Mar con Zurgena, atravesando las mas importantes vegas de las provincias de Málaga, Granada y Almería, y cuya finalidad fundamental consistía en dar una rápida salida a la producción minera y agrícola de las mismas -uva de mesa, frutas, hortalizas, pasas, etc...

El siguiente mandato lo ocupó Eugenio de Bustos González, el segundo, y último Presidente, que repite cargo al frente de la directiva. Resulta característico observar que, en ambas ocasiones, fue cesado por circunstancias ajenas a la vida de la Cámara. Le toca regir los destinos de la institución en dos momentos muy difíciles para la vida nacional. El primero, entre el 8 de octubre de 1918 y el 26 de noviembre de 1928, y el segundo desde el 21 de septiembre de 1931 hasta el 19 de septiembre de 1936. En ambas ocasiones será despojado de su cargo: así, en la Dictadura de Primo de Rivera, es relevado por Luís Gay Padilla debido a una serie de enfrentamientos personales con el Gobernador Civil, mientras que, en 1936, lo es tras

Juan Carretero Tonda

la entrada de elementos obreros en puestos claves de la corporación.

Durante los tres años que estuvo alejado de la Presidencia, ésta quedó encomendada a Luís Gay Padilla, que la ocupó con carácter interino, desde finales de noviembre de 1928 a principios de febrero siguiente, con el único objeto de que no se detuviesen las tareas administrativas en tanto se reorganizaba la institución. Dicha regularización llevó consigo el nombramiento -y no la elecciónde Antonio Peregrín Zurano. Entre sus realizaciones valdría la pena destacar dos aspectos.

Primero, la culminación en realidades de antiguos proyectos de construcción de puertos pesqueros en la provincia; y segundo, un importante intento de relanzar la tradicional exportación de uva de mesa, lo que acarreó enfrentamientos con la Cámara Oficial Uvera.

El 26 de septiembre de 1936 se inicia una andadura totalmente distinta para la corporación. La generalización de la Guerra Civil implicó, como acabamos de decir, un asalto al poder por parte de

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Luis Giménez Canga-Argüelles

los partidos políticos y sindicatos obreros, del que la Cámara no quedó exenta. Las etapas presidenciales de Juan Carretero Tonda, que se prolonga hasta el 19 de enero de 1938, y la de Antonio Gómez Mayor hasta el final de la contienda, están caracterizadas por la atención a los problemas de subsistencia en la provincia, mas que a realizaciones concretas en el plano económico. Sin embargo, no podía ser de otra manera, dadas las especiales circunstancias del momento.

Aún así, la vida de la corporación no se detiene y quizás eso sea lo realmente importante.

La victoria de las tropas nacionalistas se refleja en el relevo operado en las directivas de las Cámaras. El Gobierno de Burgos designó, incluso varios meses antes de la rendición de la República, Comisiones Administradoras que se ocuparían de regir los nuevos destinos de nuestras corporaciones. El Presidente de la de Almería fue Luis Giménez Canga-Argüelles, que ostentaría el cargo hasta el 9 de julio de 1942. Este oscuro período de los primeros años de la posguerra se caracteriza

Eduardo López Quesada

por la casi total sumisión de la organización cameral a la estructura sindicalista instituida por los dirigentes franquistas. El papel jugado por las Cámaras queda relegado a un plano secundario que conduce a una especie de forcejeo encubierto del que, con el tiempo, saldrán victoriosas éstas últimas.

Sucede a Giménez Canga-Argüelles Eduardo López Quesada, que ocupa la presidencia del 9 de julio de 1942 al 5 de mayo de 1950. Desde el punto de vista económico, la provincia de Almería ha perdido claramente una de sus mayores fuentes de ingresos, ya que el mercado uvero se ha hundido definitivamente. Además, la principal agrupación de productores y exportadores, la Cámara Oficial Uvera, que velaba por los intereses de ambas clases sociales, ha quedado desarticulada por completo, y nunca mas volverá a resurgir. Seguramente por ello, Eduardo López intentará cubrir ese vacío y, a través de la propia Cámara, ejercerá una serie de iniciativas tendentes a revitalizar una actividad que, desde entonces, ha languidecido sin remedio. La

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Juan Marco Doménech

La presidencia de Antonio Oliveros duró 18 años, desde 1950 a 1968 dimisión de López Quesada, acaecida el 5 de mayo de 1950, y la del Vicepresidente Primero, José Marín Rosa, ocurrida poco antes, el 27 de febrero, obligó a Juan Marco Domenech a regir los destinos de la corporación hasta la designación de Antonio Oliveros Ruiz, el 23 de noviembre de 1950. Durante el mandato de este último, que se prolongará durante 18 años, se acometen actuaciones de gran importancia.

En concreto, tres son los aspectos más destacados del período. Por una parte, la construcción del aeropuerto, como elemento indispensable para lograr el segundo de ellos, que no es otro que el desarrollo del turismo; resalta, finalmente, la

Antonio Oliveros Ruiz

acogida que, desde los primeros momentos, se dispensó a la constitución del Mercado Común Europeo. Aunque la situación española de finales de la década de los 50 e, incluso, la de decenios posteriores no permitía, evidentemente, la entrada de nuestro país en el mencionado organismo, los directivos de la Cámara -como los de muchas otras, comprendieron inmediatamente el alcance de los beneficios que la recién creada organización europea podría reportar, y defendieron a la C.E.E. en cualquier oportunidad que se les ofrecía. Antonio Oliveros no llegó a presenciar, como Presidente de la Cámara, la inauguración del aeropuerto, que tuvo lugar el 30 de abril de 1968, ya que mes y medio antes había sido relevado en el cargo por Joaquín Vázquez Vázquez, que, en cierto modo, continuó la labor de información emprendida en la etapa anterior en todo lo referente al Mercado Común. Su mandato coincide también con el auge de la industria cinematográfica almeriense, verdadero filón en cuanto a la entrada de capitales que, por contra, no supieron aprovecharse en el

Joaquín Vázquez Vázquez

nuestra provincia. Iniciara también las gestiones encaminadas a la construcción de un Palacio de Congresos y Exposiciones.

Esta labor será continuada por su sucesor Antonio Morales Morales, consolidando el prestigio internacional de la "Expo-agro". Saneará, por otra parte, la economía de la corporación y la dotará de patrimonio.

La etapa presidencial de José Vallejo Osorno se inicia el 9 de febrero de 1987, quién desde los primeros pasos de su gestión demostró estar plenamente sensibilizado por los principales problemas de nuestra provincia, centrando sus esfuerzos en una intensa campaña destinada a conseguir mejores comunicaciones con el exterior.

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El presente artículo fue publicado, con pequeñas modificaciones, en el Almería Económica de noviembre de 1987, bajo el título “La Cámara tras el prisma del tiempo (yII). Homenaje a los presidentes que han hecho historia. )

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despegue definitivo de nuestra economía.

Joaquín Vázquez falleció durante la primavera de 1970, siendo elegido Juan Navarro Hanza, que permanecerá en el cargo hasta enero de 1979.

Dirige, por tanto, la corporación durante el crítico período de la transición democrática, observándose a la vez dos etapas distintas. Sin embargo, sus preocupaciones fundamentales giraron siempre en torno al problema de las comunicaciones terrestres, tanto ferroviarias como por carretera, siendo el mayor de sus logros el establecimiento diario del servicio de un tren TALGO entre Almería y Madrid, que reducía considerablemente la duración del viaje.

Las elecciones de 1978 dieron el triunfo a Ramón Gómez Vivancos, que prolongaría su mandato desde el 11 de enero de 1979 al 17 de enero de 1983. Quizás el hecho mas destacado de su gestión sea la organización de las primeras "Expos", que tratarán de dar a conocer los avances agrícolas y tecnológicos, sobre todo en el campo de la energía solar, que se estaba produciendo en

Juan Navarro Hanza

Los presidentes del despegue POR MIGUEL NAVEROS

Ramón Gómez Vivancos La imaginación al poder

Habla con la pasión de un inventor, y cuando se lleva ya un rato con él se da uno cuenta de que, al fin y al cabo, eso es Ramón Gómez Vivancos, un inventor, un generador de ideas, un hombre de mente inquieta y rápida al que no siempre ha seguido el mundo, en ocasiones más lento que sus hijos.

Escribía el poeta Pere Gimferrer del escritor Juan Goytisolo, que es “hombre al que hay que mirarlo de perfil, moviéndose”, y algo así podría decirse de Ramón Gómez Vivancos, el emprendedor almeriense que ha corrido más de medio mundo en busca de sus propias ideas, las que tal vez generase embrionarias durante su larga y dura, durísima enfermedad infantil que lo mantuvo por mucho tiempo en cama, lejos de esos otros niños que perseguían un balón soñando con llegar alguna vez al Barça o al Madrid y cerca de una madre que tenía que ir todos los días desde una pensión del centro de Madrid al aeropuerto de Barajas a recoger la dosis de penicilina que su hijo necesitaba.

Tal vez de aquellos trágicos momentos procedan dos de las grandes características de este empresario nacido en Almería en 1933, la imaginación y la constancia de las que ha hecho gala desde bien joven, cuando iba con diecisiete años de puerto en puerto de Marruecos vendiendo material para la pesca: cable de acero inglés, cuerda de sisal portuguesa, redes japonesas, o poco después el ácido bórico de los lagos salados de California para el buen mantenimiento de las gambas o los motores hidráulicos para tirar de las pesadas redes.

Fue la de aquel motor hidráulico una aventura muy de Ramón Gómez Vivancos, al que bastó oír

que en los Países Nórdicos alguien fabricaba esas máquinas para plantarse en Copenhague a verlas. Poco importó que no fuese allí donde exactamente había que verlas, sino en Noruega, porque hasta Bergen se fue y allí las encontró y allí las probó con su hermano Cayetano, en medio del helador Mar del Norte. Dos compró, y a su vuelta estudiaron el motor, le hicieron unas cuantas variaciones y lo patentaron. Quedaba sólo venderlas, y para eso él era único: Senegal, Mauritania, Marruecos, Túnez, hasta Líbano llegó. Bueno, y más allá, hasta Bermeo, por más que a los pescadores vascos pudiera parecerles imposible que fuese un almeriense quien llegaba con la oferta de semejante ingenio.

Y la misma entusiástica inventiva que imprimía a sus negocios la ponía en sus dotes organizativas, de las que ya había dado buena muestra con dieciocho años al organizar y presidir de un equipo de fútbol, el Alborán. Aficionado desde siempre al automovilismo, fundó la escudería Costa del Sol, le ofreció a Emilio Pérez Manzuco la presidencia y se puso a trabajar sobre el Rallye Costa del Sol en sus oficinas de Padre Santaella, y donde hiciera falta, porque se fue a Madrid a entrevistarse con el director general de TVE, por entonces un tal Adolfo Suárez, y logró la primera retransmisión de un evento que se hacía desde Almería, un domingo a las tres de la tarde y en concreto de las pruebas de velocidad en circuito, un circuito improvisado en lo que empezaba a ser la Urbanización de Aguadulce.

Pero Gómez Vicancos no iba a darse por satisfecho, e hizo el más difícil todavía, lograr que Almería fuera en 1973 salida del mítico Rallye de Montecarlo,

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Ramón Gómez Vivancos fue siempre un hombre abierto y un trabajador nato desde muy joven tras superar una grave enfermedad de huesos

un auténtico acontecimiento deportivo —el más importante que ha tenido Almería hasta los Juegos del Mediterráneo—, que lo llevó, junto al alcalde de la ciudad, entonces Francisco Gómez Angulo, a la no menos mítica fiesta de clausura del rallye que ofrecía la que tal vez haya sido la pareja más glamourosa del siglo XX, los príncipes de Mónaco, Rainiero y Grace Kelly.

Pero la vida es la que es y Ramón Gómez Vivancos tuvo de pronto que darse cuenta de que, en efecto, el mundo es a veces más lento que sus hijos, y tuvo entonces el primer encontronazo de su carrera.

Haber puesto Almería en el mapa mundial del automovilismo y haber organizado con notable éxito la primera Gala del Deporte Almeriense, conducida por una Puri Villa entonces en la cúspide, lo hacían a ojos de la mediocridad imperante sospechoso de eso tan peligroso que es saber hacer las cosas, y la propuesta de nombrarlo delegado provincial de Deportes fue boicoteada por quienes manejaban los hilos del deporte de despacho polvoriento, cutre y ramplón tan de la época.

No fue, pues, delegado de Deportes, ni tampoco alcalde de Almería, como le propuso un gobernador civil que cometió el único error que con alguien como Ramón Gómez Vivancos no puede cometerse, decirle: “Te lo ordeno”. Fue oírlo y Gómez Vivancos lo descartó definitivamente.

Tenía, además, mucho por hacer, por ejemplo una gasolinera a la salida de la ciudad, en la carretera de Aguadulce, que iba a ser mucho más que una gasolinera, aquella estación de servicio Bayyana que marcó una época porque no sólo suministraba gasolina y lavado y neumáticos y mecánica, sino que era, además, bar y restaurante, y, encima, discoteca, un sótano tra-

sero que aprovechaba el fuerte desnivel del terreno.

El complejo Bayyana, al fin y al cabo la modernista puesta al día de antiguas ventas, se convirtió en una atracción en sí misma tanto por su variada oferta como por su misma arquitectura, y fue además el centro y lema de una nueva iniciativa del hombre que nunca supo estarse quieto, instituir unos premios con su nombre que duraron desde 1972 a 1989, el Premio Bayyana al almeriense del año.

Desde su primera edición dio Ramón Gómez Vivancos prueba de su liberalidad con algo que recuerdo bien porque me tocó de cerca, la concesión de uno de los tres galardones a mi padre, José Miguel Naveros, un periodista públicamente reconocido como persona de izquierdas. A Gómez Vivancos no le importaron ni la ideología política del premiado ni cuanto éste pudiera decir en la ceremonia de entrega, y recuerdo cuáles fueron las últimas palabras de mi padre en su discurso: “¡Viva la República!”. El periodista Naveros, el cirujano Garrido Peralta y el productor cinematográfico italiano Dino de Laurentiis abrieron la larga nómina de premiados y el diplomático Inocencio Arias, el periodista José Antonio Martínez Soler, la escritora Regine Colliot, el empresario José María Rossell y el Ayuntamiento de Carboneras la cerraron. Entre medias, Manolo Escobar, Carlos Pérez Siquier, José Barrionuevo, Juan Goytisolo, Gustavo Villapalos, Francisco Martínez Cosentino, Tico Medina, Caja Rural de Almería y Andrés Cassinello entre una larga nómina de galardonados.

Tal vez como ningún otro empresario de aquellos años de la recuperación democrática diese Ramón Gómez Vivancos la imagen de una Almería que empezaba a cambiar, de una Almería que empezaba a querer contar, y por eso no es de extrañar que un grupo de empresarios le hiciera en 1979 una propuesta que el tiempo ha demostrado cargada de significado y de futuro, la de presentarse a las elecciones a la Cámara de Comercio. Y esa vez Gómez Vivancos aceptó. Y formó una excelente candidatura en la que imprimió su sello de imaginación, colocar al fotógrafo Carlos Pérez Siquier como número dos, su manera de proclamar la importancia de la cultura y el arte para el desarrollo económico. Y ganó.

Ganó y convenció, porque supo imprimirle a la Cámara, y por extensión a la vida local, esa dosis de inventiva y de fuerza que a él siempre le habían sobrado. Con decir que en su mandato nació la Expo Agro basta.

Bueno, no, se puede decir algo más, que el hombre que pasó su infancia en una cama por una extraña enfermedad de los huesos camina hoy perfectamente.

Hasta él se extraña. n

Los presidentes del despegue

Antonio Morales El carácter del empresario

De casta le viene al galgo. De casta le venía a Antonio Morales lo de echarse adelante para hacer una asociación empresarial, como había hecho su abuelo Juan, el fundador de la Cámara Uvera. No era para él aventura nueva, era aventura que al fin al cabo había oído, porque las historias de familia, salvo que sean tabú, se oyen siempre. Y eso que aquella vez fue de otra manera, el primer paso no vino de la proximidad gremial, como cuando el abuelo Juan, sino de lejos, de Madrid, y de más lejos aún, de un banco.

Los bancos saben siempre lo que tienen que hacer, ¿se ha visto acaso banco que pierda?, reflexiona Antonio Morales. Y fueron los bancos los que se echaron para adelante a la formación de uniones patronales modernas. La transición era imparable, los sindicatos una realidad y los empresarios necesitaban su propia asociación, pero, por si acaso, la impulsaron los bancos. A Antonio Morales lo animaron desde el Santander, alguien venido de Madrid al efecto. En el de quienes lo acompañaron en la creación de lo que sería Asempal, otros bancos.

Los bancos se habrían fijado en los empresarios que demostraban seriedad y solvencia, y a ellos eligieron. Se hizo así provincia por provincia, así se hizo Asempal y así se hizo la CEOE, entre zancadillas desde el verticalismo sindical que languidecía pero que se negaba a morir, explica Antonio Morales, y todo por mantener la cuota obligatoria, aclara Antonio Morales, mejor no dar nombres, que

más de uno iba a quedarse con la boca abierta, se frena Antonio Morales.

No era fácil en aquellos tiempos echarse para adelante, dar un paso que, de entrada, costaba mucho, cotaba pagarse del propio bolsillo los billetes si había que viajar, y a escote los tresillos para poder sentar a las visitas en la sede, no habían llegado los tiempos de las representaciones, las dietas y demás edulcorantes de lo que había que hacer: presidir la asociación de constructores, o participar en la fundación de la Cepyme o trabajar en la Cámara, primero en la ejecutiva con Ramón Gómez Vivancos y luego como presidente. Gómez Vivancos cambió la Cámara, él la revolucionó, con él dejó la Cámara de estar en el siglo XIX, comenta Antonio Morales.

Y a él le tocó el siguiente paso, el organizativo, el de rentabilizar las ferias, el de hacer estructura, el

Morales fue persona clave en la creación de Asempal en los años de la Transición

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de fabricar equipo, el de darle cuerpo a la Cámara, y el de lograr superávit, recuerda Antonio Morales.

Aquello le salió bien, no como aquella incursión anterior en el fútbol, en la directiva de Gómez Angulo que se saldó en desastre. Lo de poner en pie una organización de empresarios y lo de presidir una asociación de las empresas sí salió bien, con los problemas del día a día que todos habrán tenido en semejantes intentos, pero bien, se le nota en la cara la satisfacción al recordarlo, y rápido recuerda que nada tienen que ver empresarios y gestores, porque unos —los gestores— no tienen que temerle al fallo en cuanto poco o nada se juegan, mientras los otros —los empresarios— no pueden permitirse ese fallo porque todo se lo juegan, reflexiona Antonio Morales, y da algún ejemplo ilustrativo y advierte enseguida que tal vez sea demasiado claro hablando porque desde el accidente de avión que se llevó a su hijo en aquel avión le da un poco igual todo. Y se explaya entonces en los encuentros en

el Colón con Perceval, con Capuleto, con Kayros, y no extraña porque en su oficina hay varios cuadros que llaman la atención. Días aquellos del Colón; noches aquellas del Colón, como la que se alargó tanto que hasta llegó a apagarse la luz mientros ellos, los contertyulios, allí seguían, con el melón que habían compredo en la esquina del Puerto del Rico y con el Calisay; y personajes, aquellos del Colón, como Sixto Espinosa Orozco, que era un genio, un narrador nato, porque salía Antonio Morales un día de hacer una gestión en el Ayuntamiento y allí se lo encontró que legaba: —¿Qué haces tú por aquí? —le preguntó Sixto.

—Vengo todos los días a ver a Peral, el delinenante —respondió Morales.

—Pues yo, a enterarme de cómo puedo vender los cinco nichos que tengo, que es lo único que ya me queda –le explicó Sixto Espinosa Orozco.

Y recuerda entonces Antonio Morales que Sixto, su amigo Sixto, su admirado Sixto murió solo. n

Los presidentes del despegue

José Vallejo El hombre sereno

Quiso un día la suerte que la Compañía Sevillana de Electricidad destinara a Almería a José Vallejo, el ingeniero onubense que dirigía la compañía en Jerez. Hacía falta en su delegación en nuestra provincia alguien que respondiera a dos características que Vallejo tenía más que de sobre: en clave externa, para los clientes y potenciales clientes, con la capacidad de planificación de la que tan buena muestra había dado en el Jerez donde se fabricaban medio millón de botellas al día por el auge enorme de las bodegas; y en clave interna, para la propia estructura de la Sevillana en Almería, con la capacidad de dialogo de la que siempre había hecho gala.

Corría el 1973 y a Almería se vino entonces José Vallejo, contento porque su mujer tenía aquí familia y extrañado por una de las primeras cosas que vio en esta provincia del otro extremo de Andalucía, una vieja consigna pintada por las paredes que le seguía pidiendo a Franco más agua. No le hizo gracia alguna aquella ya vieja pintada con aires de lamento ante las maldiciones bíblicas y hasta llegó a preocuparlo pensar en dónde iba a meterse y a meter a su familia, en una tierra sin agua, pero al tiempo lo espoleó en su trabajo como subdirector —a los pocos años director— de la compañía que daba la luz: ya sabía desde su misma llegada para qué era imprescindible esa luz que Sevillana, para que cada vez hubiese más pozos que pudieran elevar el agua.

Y a ello se dedicó con su lógica de ingeniero y con la serenidad de su ánimo, que lo necesitó, porque había a su alrededor quien no comprendía la política que emprendió, la de negociar buenos precios de la luz, pero él sabía que los buenos precios potenciaban la contratación de más puntos de luz que, lógicamente, permitían más pozos que, lógicamente, generaban otras necesidades que a la postre se traducían, lógicamente, en más demanda de luz. El tiempo le dio la razón desde bien pronto, porque eran, aquéllos, años en los que el crecimiento de Almería se advertía por meses, los años en los que Almería pareció por fin empeñada en ganarle el pulso al tiempo y a sí misma, los años de consolidar los rápidos avances que llevaban años fraguándose en esta tierra seca que, sin embargo, cada vez tenía mayor producción agrícola.

Vallejo vino a Almería como directivo de Sevillana. Bien pronto se dio cuenta de lo importante que era la luz para el agua

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Pero sabía Vallejo, responsable de una de las mayores empresas que había en la provincia, que para que Almería le ganase ese pulso al tiempo y a sí misma necesitaba algo más que luz eléctrica, porque eran muchas las carencias por superar de una maldita vez, y a ellas se puso también, desde el plenario de la Cámara primero, desde su directiva después y desde su presidencia a partir de 1987, un largo período en el que la Cámara jugó un papel tan importante en la concienciación de los almerienses que Vallejo se emociona aún al recordarlo.

A él tocó presidir una reunión que está en la historia de los almerienses, porque supuso plantear algo que llevaba mucho, demasiado tiempo sin hacerse en Almería, plantar cara, afrontar con unidad y decisión los problemas, dejar en la cuneta ese cierto conformismo que, al final, se imponía siempre que se quiso dar un paso colectivo. El llama-

miento a la opinión pública que el 13 de mayo de 1987 hicieron las organizaciones empresariales almerienses, todas juntas, por primera vez en su historia, sobre las gravísimas carencias en equipamientos e infraestructuras que tenía Almería marca en efecto un antes y un después en nuestra historia. Aquel llamamiento, que se concretaría a los meses en la campaña Almería sin salidas, está en la base de la decidida acción por superar sangrantes y anacrónicos desequilibrios hoy en buena parte ya superados.

No fue pequeño el papel que le tocó jugar a José Vallejo en aquellos años. Era tal vez el hombre necesario para aquello, capaz de hablar con lógica aplastante sin aplastar al tiempo a nadie, como requerían unos momentos que, más que duros enfrentamientos, exigía sumar voluntades. Y las fue sumando y aquello que un día parecía imposible fue lentamente llegando: las autovías, las impres-

cindibles obras hidráulicas, la Universidad, ya hasta la alta velocidad, que marcha por fin a buen, y consecuente, ritmo.

Todo cuesta, todo lleva su tiempo, supo perfectamente desde siempre Vallejo, y por eso fue capaz de emplear también como arma la paciencia, la que había tenido que esgrimir en sus primeros años de la Sevillana y la que tuvo que volver a esgrimir en una de las decisiones más arriesgadas de la Cámara, la de acometer un Palacio de Exposiciones y Congresos que diese a la pujante Expo Agro que crecía y crecía la carta de ciudadanía que necesitaba, y que no era otra que una sede estable y digna que permitiese a la gran muestra de nuestra agricultura dejarse de traslados, zozobras y hasta sustos como el de aquel incendio en El Ejido que aún marca de pavor, tantos años después, el rostro de Vallejo.

Hubo quien entendió aquella ya vieja aspiración de la Cámara y quien no la entendió y hasta quien la malinterpretó, pero a Vallejo le dio igual y un buen día, harto de esperar las ayudas siempre prometidas pero que nunca llegaban y tal vez nunca fuesen a llegar, con la fuerza moral que le daba la paciencia que en amplias dosis había esgrimido, tiró por la calle de en medio y anunció que la Cámara abordaba en solitario —a la postre casi en solitario— su centro de exposiciones. Le bastó encontrar la financiación de Caja Rural y deshojar la complicada margarita de la ubicación, finalmente Aguadulce porque había donado los terrenos, calificado oportunamente el solar y evitado poner las zancadillas que siempre alguien tuvo que poner en Almería capital. La ilusión se fue abriendo camino, las grúas fueron levantando aquel imponente edificio bajo la autovía hasta Adra que algún día lo será hasta Málaga y un 31 de octubre, el de 1996, a cuatro años y dos meses de acabaran el siglo y el milenio, se inauguró, cuando Vallejo acababa prácticamente de dejar la presidencia de la Cámara.

Hubo quien escribió en aquellos días que el Palacio de Congresos llegaba con retraso no sólo por su larga y hasta desesperante espera, sino porque era Vallejo el que tenía que haberlo inaugurado.

Cierto es, pero no es menos cierto que todos sabían aquel día de la inauguración quién era el hombre que más había hecho por ella y que todos lo subrayaron en los discursos, en la prensa y en los corrillos que proliferan en actos como aquél.

Y, lo más importante, que José Vallejo sonreía satisfecho por una larga marcha por fin concluida, igual que dibuja ahora una sonrisa serena cuando recuerda aquella obra en la que el tiempo dejó bien claro lo que es, esa línea en la que se encabalga el vivir, el soñar y el trabajar de todos cada día. n

Los presidentes del vuelo POR PEDRO M. DE LA CRUZ

José Antonio Picón Nada menos que todo un hombre

Mientras setecientos rosales perfuman el viento sutil de mayo y el sol del atardecer dora los más de trescientos árboles frutales (todos distintos) que salpican de colores primaverales su refugio en la sierra de Gádor, vuelve a recorrer con la magia de la memoria aquella noche de diciembre en la que la muerte llegó pocos meses después de que naciera la vida. Apenas contaba tres meses y unas fiebres de postguerra arrebataron la luz de aquellos ojos que nunca llegó a ver. Fue una noche de tormenta en Huécija y la llegada inesperada de la muerte la dejó sin confesión y su condición de esposa de un guardia de asalto le robó un pedazo de tierra donde descansar para siempre. Su padre, destrozado por el dolor y arrasado en lágrimas, cogió el cadáver, lo subió en el remolque desvencijado de un camión y lo llevó a Alhama. Los faros ayudaron en medio del aguacero a sepultar su cuerpo extramuros de un cementerio en el que también se le prohibió el descanso. El diluvio duró varios días y la torrentera acabó borrando las huellas de aquella tierra en la que por fin pudo descansar una mujer sin más pecado que el haberse casado con un servidor de los vencidos.

La tarde y los recuerdos sin rencor van que-

dando atrás y atrás queda también la ermita de Santa Ana. Una iglesia primorosamente bella de cuidados y afectos, rodeada de árboles y rosas y que un día levantó el hijo de aquella mujer a la que la impiedad y el aguacero dejaron sin tumba.

-Cuando pensaba en la actitud de aquellos que no había querido dar sepultura a mi madre, mi padre siempre me decía: No olvides que la fe es como el agua para el agricultor. Lo importante es que llegue y da igual que lo haga por un cauce de hierro, de barro o de oro, que esté sucio o limpio; el caso es que llegue-.

Aquel padre buscó otra madre para aquel niño en su tía y que hoy da nombre a la ermita. Porque, aunque no lo dice, aquel altar consagrado y aquella vela permanente no son sólo un homenaje a Dios y a la madre de la virgen de la Biblia, es, también, una luz permanente de recuerdo a la madre que le dio la vida y a la madre que le acarició la niñez en aquellos inviernos helados de los cuarenta.

Ya adolescente, aprendió temprano que, en aquel tiempo, sobrevivir era la aventura más arriesgada y que, alcanzada la meta, correr era el único camino. A los doce años araba por la mañana la tierra de su padre, regaba por la tarde el bancal de

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algún vecino y por la noche se llegaba hasta la capital para aprender los secretos de la venta.

Deprisa; deprisa; vendió; compró; formó una comunidad de regantes a la que llamaron “Los decididos”; fue alcalde; volvió a comprar; volvió a vender; creó empresas; contrató a centenares de trabajadores. Nunca pensó en bajarse de la noria…hasta que una mañana fue a buscarse a si mismo.

En el silencio románico del monasterio de Silos compartió maitines, nonas, vísperas y completas con la orden de Benedictinos durante diez días.

Pero una mañana, a la hora nona, el prior le dijo lo que él ya sabía: su reino no era de ese mundo.

Regresó al sur y regresó al genio desmesurado que siempre había tenido. Siempre deprisa, deprisa, compró, vendió, lo engañaron, volvió a comprar, volvió a caer y, cuando hincó la rodilla en el polvo amargo de la derrota, lo hizo para

tomar fuerza al levantarse. Hoy, con sesenta y nueve años, sus empresas dan trabajo -su obsesión- a más de mil trabajadores.

Ahora que la vida pasa más lentamente se refugia en los azules intensos y en los verdes aterciopelados de Gatuna mientras ve jugar a sus nietas en medio de la brisa de la arboleda. Mira hacia atrás sin ira porque aprendió a ser un trabajador sin rencor y un empresario sin vileza.

Mientras pasea por su tierra muchas veces espera la anochecida para ver iluminada con miles de luces aquella geografía de montañas y barrancos. Es un espectáculo que le fascina. Quizá porque nunca haya podido borrar del mejor rincón de la memoria la imagen de aquella mujer enterrada en una noche de sombras y torrentera que la muerte no le dejó ver.

José Antonio Picón, nada menos que todo un Hombre.

Los presidentes del vuelo

Francisco Cosentino El valor de la palabra

Cuando hace más de dos mil años el general Sun Tzu escribió “El arte de la guerra” nunca pudo pensar que aquella recopilación de consejos iba a acabar convirtiéndose en un manual de primeros auxilios estratégicos. Tampoco aquel tipo que pensaba aterido de incertidumbre y de frío cómo acabar con aquella guerra que le desgarraba sabía que, con la decisión que había tomado, estaba llevando a la práctica la filosofía de uno de los manuales de cabecera de las grandes escuelas militares y económicas: “La mejor victoria es la que se obtiene sin pelear”.

Aquel atardecer en la sierra sólo la Virgen del Rosario, el motor de los telares y el estruendo de los discos en los cortabloques permanecían serenos. La huelga había paralizado los tajos, detenido los despizarres, descansado los brazos. Sólo se oía el latido apresurado del corazón. Un sonido que llegaba a ser atronador.

Fue entonces cuando Paco Cosentino apretó los labios, tragó la saliva inexistente de la tensión, acarició la nariz con la palma de sus dos manos y después de inspirar profundamente tomó la decisión: Hay que hablar con los canteros. Ellos son los que durante siglos se han ganado el conocimiento y el prestigio y serán ellos los que más buscarán el acuerdo. Cuando el sol comenzaba a iluminar el blanco luminoso de las canteras la huelga había terminado.

Recuerdo bien aquel atardecer porque fue entonces cuando comencé a conocer a Paco. Antes había empezado a quererlo a través de Pilar, pero de aquel encuentro en su despacho de la asociación de empresarios guardo en el rincón plácido de la memoria la liturgia de su gestualidad y su permanente convicción de que la palabra es siempre la mejor arma en la peor batalla.

Es curioso. Pero detrás de los fracasos y los éxitos de Paco no han estado los números. La palabra que vertebra el pensamiento ha sido su mayor fortaleza. Los números han llegado después.

Si hubiese priorizado la frialdad del apunte contable sobre la esperanza de la convicción hoy no

Detrás de los fracasos y los éxitos de Francisco Martínez-Cosentino no están los números. La palabra que vertebra el pensamiento ha sido su mayor fortaleza

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sería quien es. Desde aquella anochecida que desde Alicante llamó a su tíos en Barcelona porque al ir a comprar un bocadillo en la cantina de la estación se dio cuenta que el dinero para aquel viaje de novios no le daba para pagar una pensión, hasta cualquier amanecer de hoy en los que se despierta sin saber si está en Sao Paulo, Houston o Londres, la palabra ha sido su mejor aliado.

La vida del empresario que desde el Cortijo Azul encuentra en sus tres “pilares” el amor inalterable de la adolescencia, el cariño admirado de quienes le sobrevivirán y la ternura infantil de la infancia, no puede entenderse sin aprender que todos sus mandamientos se encierran en dos: Querer y que le quieran.

Estas cinco palabras -y el sentimiento que encierran - definen a la persona. El éxito o el fracasoque también los hubo y tan grandes que sólo aprendiendo de ellos pudo vencerlos- pertenecen al personaje.

Por eso no fue el personaje, fue la persona la que por su pueblo buscó ser concejal, por su comarca quiso ser presidente de los empresarios y por su provincia se presentó a presidente de la Cámara.

Este almeriense para el que el mundo es su aldea, la voz de Gárdel cantando “el músculo duerme, la ambición descansa” está en las antípodas de su pensamiento. Sabe que es el trabajo y la ambición la que genera riqueza. Y sabe también, bien que sabe, que la felicidad es mayor cuando es compartida. Busca en quienes trabajan que lo hagan con él, no para él, que mantengan con su empresa no un sentido de pertenencia, sino un sentimiento de identificación.

No lo veo leyendo a los místicos, pero si una noche se encontrara con la confesión de San Francisco de que necesitaba poco y, lo poco que necesitaba, lo necesitaba poco, se daría cuenta de que no está tan lejos.

Los presidentes del vuelo

José Antonio Flores

La inteligencia que se mueve

A José Antonio Flores le tembló aquella mañana el corazón. Fueron dos relámpagos a los que siguió la lluvia sutil de una lágrima detenida en el umbral emocionado de la retina. Acababa de mirar a su familia en los ojos amanecidos de azul de su nieto y en la mirada llena de otoños de su madre. Estaba allí el pasado que es presente y el presente que es futuro; acariciados por la ternura de su mujer y de sus hijas; acompañados por el afecto sincero de quienes lo conocemos y lo queremos.

Quizá fue la luminosidad efímera de ese relámpago la que volvió a iluminarle aquellos inviernos de olor a aceite y a pan perfumado, mientras corría por las calles de Vera en la bicicleta que antes fue del hermano y con el que compartía katiuskas traídas de oriente por unos magos ricos de cariño, pero escasos de dinero.

Cuando el miércoles se le impuso la Medalla de Oro de las Cámaras de Comercio de España y la Medalla de Oro de la Cámara de Almería, los que asistíamos al acto vivimos la satisfacción de cultivar la obligada elegancia de la gratitud.

Almería es una geografía fecundada por el espíritu emprendedor de quienes en ella trabajan, pero no somos los almerienses distinguidos por el reconocimiento público hacia quienes han sabido proyectar su trabajo y sus conocimientos en beneficio de los demás. No somos ingratos, no; simplemente que llegamos tarde a la cita.

Afortunadamente con José Antonio no ha sido

así. Y es bueno que así sea. Por conciencia, sí; pero también por conveniencia.

Almería ha dejado de ser la cenicienta pobre y olvidada de España por muchas razones; por muchas.

Pero, sobre todo, por la heroicidad casi suicida de unos hombres y unas mujeres que creyeron que en este territorio de desolación y torrenteras podía germinar el futuro. Tipos dotados de un acero especial capaz de enfrentarse a un destino marcado por la maldición eterna de la marginación y el olvido. José Antonio Flores es uno de ellos. Pero hay muchos; muchos más. Conocidos unos, anónimos otros; almerienses –todos-, sin cuyo esfuerzo nada sería como es.

Cuando a Flores le imponían las medallas del reconocimiento y la gratitud busqué en el catálogo del recuerdo a algunos de los que han hecho esta pro-

Flores es de los hombres que siempre supieron que el triunfo se asienta en los éxitos que no envanecen y en los fracasos de los que se aprende

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vincia mejor y en todos ellos vi el rasgo común de la tenacidad y la virtud estratégica del largo recorrido.

Ahora que tan cercanos están algunos de abandonarse al abismo especulativo, no sería ocioso que los que han caído, o tienen la intención de caer en esa tentación, repasen la historia de quienes han logrado recuperar para Almería un futuro del que hasta hace unas décadas carecía.

En una provincia con las posibilidades de la nuestra hacen falta emprendedores- de la economía, sí; pero también de la cultura, del conocimiento…- que sepan que el triunfo se asienta en la acumulación permanente de éxitos de los que no envanecerse y de fracasos de los que aprender. Que comprendan que la victoria ya no es el triunfo solitario de un elegido, por muy capaz, por muy inteligente que sea, sino la meta a la que sólo se llega con el esfuerzo estructurado de quienes participan de un proyecto.

José Antonio Flores es un ejemplo de esa capacidad de liderazgo entre sus colaboradores más cercanos. Pero también es un ejemplo por su vinculación con el espacio público que compartimos a través de su participación en foros e instituciones.

Ese es el otro gran reto que tenemos por delante: que los almerienses comprendan que la vida no se reduce a los estrechos límites de un despacho por muy cálido que sea el balance de resultados. Hay caminos por explorar en los que el mejor equipaje es la búsqueda estructurada de iniciativas compartidas.

En la Cámara de Comercio, en Asempal, en las asociaciones sectoriales… en todos aquellos ámbitos en los que la aportación de todos mejora los beneficios colectivos.

Así lo entendió José Antonio Flores y así lo sigue entendiendo. Antes desde la Cámara de Comercio, ahora desde sus empresas. Siempre desde el corazón.

Ese corazón que también volvió a temblar cuando los empresarios, los sindicalistas, los políticos y los amigos que allí estábamos le expresábamos nuestra gratitud y nuestro respeto por ser un excelente empresario, un gran almeriense, pero, sobre todo, una persona excepcional. Como escribió Machado, un hombre en el buen sentido de la palabra bueno.

Almería ha dejado de ser la cenicienta de España, sobre todo por la heroicidad de unos hombres y mujeres que creyeron que podía germinar en el futuro.

José Antonio Flores es uno de ellos”

ENTREVISTA Diego Martínez Cano Presidente de la Cámara

“La redefinición de las Cámaras nos va a hacer más fuertes” Llegan la Cámara a su 125 aniversario en un momento de profundos cambios internos. ¿Cómo llevan esos cambios?

Es cierto que estamos en un momento de cambios, en el momento de la redefinición de un modelo al que nos obliga la modificación de la Ley. La cuota ya no va a ser obligatoria y a partir de 2013 no tendremos financiación, o sea, que tenemos que pasar a competir en el mercado libre, y eso significa ni más ni menos que reiventarse. Tenemos aún que conocer las concreciones de la nueva normativa. Hasta ahora no se ha concretado nada sobre cómo será nuestro Pleno, ni sobre cuánto pueda cobrarse por servicio, ni el servicio público a prestar por las Cámaras. Exigimos rapidez en ello. Necesitamos conocer el campo de juego.

Como no podría ser de otra manera, estamos dispuestos a emprender este nuevo camino, pero necesitamos saber ya sus detalles, aunque estamos ya trabajando en ese nuevo modelo de Cámara que va a imponerse dentro de unos meses. Llevamos ya tiempo haciéndolo Se lo estarán replanteando todo.

Pues sí, exacto: nos lo estamos replanteando todo. Estamos analizando a fondo lo que las cámaras son, viendo cuáles son sus fortalezas y viendo en qué diferenciarnos, individuando qué servicios necesitan de nosotros las empresas, qué servicios de valor ofrecerles, qué servicios crear para que nos los pidan y nos los paguen, claro.

Somos optimistas ante este nuevo reto. Las Cámaras son una marca internacional. Existen en todo el mundo, son la puerta para cualquier contacto en cualquier parte del mundo. Ésa es nuestra fuerza.

Estoy convencido de que la redefinición nos va a hacer unas cámaras más fuertes, más definidas, con servicios de un valor alto. Todos estamos convencidos de ello, en la Cámara de Almería y, en general, en todas las cámaras. Soy optimista ante nuestro futuro.

En mal momento llega, de todas formas, ese cambio.

Pues sí, pero estamos acostumbrados a trabajar también en medio de las dificultades. Hay una gran inceertidumbre mundial. Nadie es capaz de liderar. Está cambiando el modelo económico mundial. El momento es el más inadecuado posible, en efecto, pero es el que es. ¿Cómo está viviendo la crisis Almería?

Los mercados donde más vende Almería son los europeos, ya lo sabemos, y justo en Europa está golpenado con especial virulencia la crisis. Europa está índices de crecimiento que hacen que haya menos demanda, y los países que más crecen ahora no son nuestros mercados naturales. Se trabaja poco aún con ellos.

El de la piedra natural es el sector que está sufirendo especialmente esta crisis. El 90% de su mercado es nacional y la crisis de la construcción ha hecho estragos. Lo intentamos superar con unión de empresas y con la búsqueda de una mayor salida internacional. Empieza a haber resultados y seguimos trabajando. ¿Y la agricultura cómo ha respondido a los ataques exteriores de hace unos meses?

En la agricultura acabamos de pasar un momento muy difícil, sí, unos ataques que han sembrado incertidumbre sobre nuestros productos. Hemos demostrado que las acusaciones eran falsas, pero es difícil defenderse de acusaciones falsas de este tipo, hay que estar preprados para todo en estos casos. Necesitamos campañas que logren compensar el daño que se nos ha hecho, aunque, de todas formas, es un gran sector. El sector agrícola almeriense es es lo que yo digo el sector refugio, porque es muy estable, mantiene siempre sus indicadores. ¿Y en el campo del turismo no vamos por detrás de donde podríamos ir?

Bueno, pero tiene un gran potencial. Nos hace falta unidad empresarial e institucional y hacer

La Cámara llega a su 125 aniversario al borde de un profundo cambio interno y en medio de la crisis que asola la economía euroepa.

Su presidente, Diego Martínez Cano, aborda estas dos cuestiones.

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unas buenas campañas de promoción. Tenemos que volcarnos todos, todos, con la marca Almería y dejarnos de tanta guerra cada uno por su cuenta como a veces se ha hecho.

Tenemos el Parque Natural, un clima único en Europa, tenenos paisajes diferenciales como el Desierto.... Tenemos los mimbres para una eclosión del turismo como la que el AVE puede producir.

La gente, hoy por hoy, viaja donde le es cómodo y barato. El precio del transporte es muy importante y ése es nuestro mayor problema en el campo del Turismo. La navegación aérea es cara.

El monopolio de Air Nostrum afecta, nos está haciendo mucho daño.

“Me preocupa el monopolio de Air Nostrum.

Nos está haciendo mucho daño. Pero estamos trabajando para que vengan otras compañías”

¿Cómo van las viejas reclamaciones de la Mesa de las Infraestructuras en el campo del transporte?

Van saliendo. Ha merecido la pena el esfuerzo hecho desde la Mesa. El AVE, que es una obra costosísima, se está ejecutando ya y estará en seis o siete años. Va a ofrecer una buena alternativa en el campo turístico. Y también la autovía de Málaga cuando se acabe. Nos queda, eso sí, ese monopolio de Air Nostrum que hace casi imposible viajar aquí en avión. ¿Y se están buscando soluciones ene ste campo?

Sí. estamos trabajando con otras compañías a ver si se rompe ese monopolio. No es fácil, desde luego. Es complicado el mundo de la navegación aérea, depende no sólo d enuestro aeropuerto, sino d eotros aeropuertos, y d elas compañías mismas. Pero estamos trabajando en ello.

5 12 1886~2011

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