Construdata168 baja by PROSPERTECH SA

DISENO, FABRICACIÓN Y MONTAJE DE ESTRUCTURAS METÁLICAS

CONSTRUCCIÓN DE BODEGAS Y OBRAS CIVILES LICENCIAS DE CONSTRUCCIÓN, ESTUDIO DE SUELOS, DISEÑO ARQUITECTÓNICO, DISEÑO ESTRUCTURAL, CONSTRUCCIÓN DE OBRA CIVIL, ACABADOS

PBX (571) 490 1122 Fax (571) 540 6382 Cel. (310) 575 7017 gerencia@moaingenieria.com ingenieria@moaingenieria.com www.moaingenieria.com Carrera 68H No.77-65 Bogotá, D.C.

CONSTRUCTOR DE

VIVIENDA

Inscriba su empresa en CAPROVIMPO y hágase merecedor de innumerables beneficios. Divulgación GRATUITA de sus planes de vivienda. Exhibición de sus proyectos en la Sede Principal de CAPROVIMPO. Permanencia en la web los 365 días del año. Participación GRATUITA en ferias inmobiliarias a nivel nacional. Publicación en la revista Noti-Vivienda.

Haga su inscripción en www.caprovimpo.gov.co o en el PBX 220 72 48

MÁS DE 250.OOO

AFILIADOS ESTÁN ESPERANDO NUEVAS

SOLUCIONES DE VIVIENDA. Síganos en

Facebook

Twitter

Parques Infantiles - FAHNEU

valora nuestros espacios FLOORING

JUEGOS NACIONALES Y PARALÍMPICOS 2012

Máquinas Biosaludables FAHNEU

Hotel Zuana Constructora Bolívar - Santa Marta 3 Canchas de tenis.

Pista de Patinaje de Velocidad Enrique Lara Cúcuta - Juegos Nacionales 2012

Estadio de Atletismo Centenario de Cúcuta Herculan SR National - Juegos Paralímpicos 2012

Universidad del Cauca - Popayán 5 Canchas múltiples.

5 Canchas Squash Comfacauca - Juegos Nacionales 2012 - Popayán

Dirección de Investigación Criminal DIJIN Grama Sintética Edel Grass Bogotá

significan “EXCELENCIA”, un lenguaje que todos conocemos sin importar en qué parte del mundo estemos. Nuestro compromiso es prestar el mejor servicio en instalación, con un material de alta tecnología, identificándonos por la CALIDAD; por tal motivo fuimos escogidos para construir las canchas de tenis con RECUBRIMIENTO SINTÉTICO , las pistas de patinaje, la pista de atletismo en Cúcuta y las canchas de squash en Popayán para los Juegos Nacionales del 2012.

Oficinas y Ventas: Cra. 1A No. 19-31 - Chía - Cund. • Tels. 870 7029 - 863 6743 - 863 7990 • Cel. 315 332 0332 E-mail: comercial@pleximundo.com • www.pleximundo.com • www.facebook.com/pleximundo.

Bodega La Española

DISEÑO, CÁLCULO Y MONTAJE DE ESTRUCTURAS METÁLICAS. ACABADOS ARQUITECTÓNICOS.

Bodega La Española

Edificios - Bodegas - Cubiertas Polideportivos - Mezzanines Perfiles en acero - Tejas Obra Civil - Drywall - NSR10

Polideportivo Cartagena

Cra. 13 No. 73-33 Of. 301 BOGOTÁ - COLOMBIA PBX 3217080 Fax 2483384

Diseño, cálculo y montaje de estructuras metálicas, construcción de obra civil, acabados, redes e infraestructura PROYECTOS INDUSTRIALES • BODEGAS • EDIFICIOS OFICINAS • CUBIERTAS • MEZZANINES • OBRAS CIVILES INFRAESTRUCTURA • ARQUITECTURA INTERIOR

Construcción de drenajes y redes pluviales, suministro e instalación de rejillas y tapas en hierro dúctil importado clase C250, D400, E600, F900, certificados con Norma Americana y Europea.

www.proyectarconstruccion.com - www.proyectarinterior.co contacto@proyectarconstruccion.com - gerencia@proyectarinterior.co Bogotá: Cra. 7 No. 71-21 Piso 13 Torre B • Tels. (571) 480 1013 - 325 1206 • Cel 313 213 2424 Medellín: Cra. 43A No. 1-50 San Fernando Plaza • Tel. (574) 605 2648 • Cel. 311 515 5473

• Hojas de vida • Contratos Comerciales y Laborales • Comprobantes de Egreso • Recibos de Caja • Cajas de Archivo

• Carpetas Legajadoras y con Banda • Fólderes Colgantes • Ganchos Legajadores • Maletines • Fuelles

www.Keepermate.com

www.formasminerva.com Keepermate

@keepermate

Keepermate

Contáctanos en Bogotá al 425 5255 Ext. 1373 y en el resto del país al 018000 511 117. De venta en Papelerías, Distribuidores y Almacenes de Cadena.

EDICIÓN 168 SEPTIEMBRE - NOVIEMBRE 2013

www.construdata.com

Gerente Unidad de Información Profesional Especializada David De San Vicente Arango david.desanvicente@legis.com.co Gerente comercial Regionales, Bogotá, Cali, Bucaramanga, Central y Eje Cafetero Tomás Enrique Cárdenas tomas.cardenas@legis.com.co Gerente comercial Medellín y Costa Caribe David Barros david.barros@legis.com.co Director de Mercadeo, Circulación y Suscripciones Óscar Ricardo Becerra H. oscar.becerra@legis.com.co Director de Operaciones e Investigación Cristian Chacón Lara cristian.chacon@legis.com.co Jefe de ventas Software Mauricio Rebellón mauricio.rebellon@legis.com.co Ventas de publicidad y software Barranquilla y Costa Caribe (5) 349 1122 - 349 1345 Bogotá (1) 425 5255 ext. 1544 / 1571 / 1618 / 1759 / 1760 Bucaramanga (7) 643 2028 Cali (2) 667 2600 Medellín (4) 361 3131 Suscripciones Línea nacional gratuita 018000 510 8888 / Línea local (1) 425 5201 E-mail: suscripciones@publicacioneslegis.com Código postal 111071

168

IPE-Información Profesional Especializada U.N. CONSTRUDATA

SEPTIEMBRE - NOVIEMBRE 2013

Fundadores - Asesores Tito Livio Caldas Alberto Silva Miguel Enrique Caldas Presidente (E) Diego Barrero

ISSN 0121-5663

CARRETERAS Y VÍAS

Directora editorial Catalina Corrales Mendoza catalinacm.corrales@legis.com.co Coordinadora editorial Diana Sánchez Yaber coordinador.editorial@legis.com.co Periodistas Charlene Leguizamón Turca Marco Andrés Osuna Vargas Correctora de estilo Nohora Arrieta Fernández Editor de costos Dimitry Zawadzky editor.costos@legis.com.co Analista de costos Johanna Carolina Pedreros investigador.costos@legis.com.co Diseño, diagramación y portada Yamile Robayo Villanueva Tráfico de materiales Fabián Ortiz García Fotografía Portada ThinkStock Fotografías ©2013 ThinkStock Impresión Legis S.A. Licencia de Mingobierno 000948 - 85 Tarifa postal reducida No. 152

30 AÑOS

Metodología Clasificación Componentes Materiales

INFORME ESPECIAL

CARRETERAS Y VÍAS 168

ISSN 0121-5663

SEPTIEMBRE - NOVIEMBRE 2013 $77.000

ESPECIAL

CARRETERAS Y VÍAS Solo el 7 % de la red vial del país está pavimentado, y eso sin hablar de la malla vial de las ciudades. Vista esta cifra como una oportunidad de negocio, Construdata presenta los principales elementos metodológicos y técnicos por aplicar al planear y ejecutar carreteras y vías.

Metodología: analizar la cartografía de la zona, identificar corredores de ruta, reconocer tramos homogéneos, implementar estudios de impacto ambiental y hacer evaluaciones económicas son solo algunos de los aspectos que se deben tener en cuenta al enfrentar proyectos de infraestructura vial. Detalles de cada fase. Carreteras - clasificación: el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras 2008, desarrollado por el INVÍAS y adoptado como norma técnica para los proyectos de la red vial nacional, establece varias tipologías de carreteras. Características técnicas de cada una.

Carreteras - componentes: identifique los diez elementos más representativos que conforman el diseño geométrico de las carreteras.

Vías - clasificación: según el Plan de Ordenamiento Territorial (POT), las vías urbanas están clasificadas en cuatro mallas jerarquizadas y relacionadas funcionalmente por las intersecciones generadas entre ellas. Características técnicas de cada una.

36 44

Vías - componentes: conozca los diez elementos más representativos que conforman el diseño geométrico de las vías urbanas.

Materiales: conozca los principales elementos constitutivos y materiales utilizados para la construcción de vías. Infografía de características y funciones.

La información de precios y distribuidores contenida en esta revista fue suministrada directamente por los proveedores con anterioridad a la fecha del cierre de edición. LEGIS S.A. no asume ninguna responsabilidad por la utilización que se haga de los datos que aquí aparecen, ni garantiza que se acomoden a ninguna situación específica. En la sección Proveedores aparece información de personas o empresas obtenida en los directorios de las empresas de teléfonos de cada ciudad, o en otros medios, sin costo para sus titulares. LEGIS S.A. se reserva el derecho de seleccionar y publicar esta información y en el evento de presentarse errores u omisiones involuntarias, se hará la rectificación en la siguiente edición de la revista. LEGIS S.A. en ningún caso asumirá responsabilidad alguna con los titulares de la información que se publique, por los perjuicios que se deriven de dichos errores u omisiones. © Esta obra, propiedad intelectual registrada por LEGIS S.A., es el resultado de sucesivas actualizaciones sobre ediciones elaboradas por Juan Guillermo Consuegra. LEGIS S.A. se reserva todos los derechos sobre el material de la presente edición, que no puede reproducirse por medio alguno, sin previa autorización escrita. El editor no se responsabiliza por el contenido, la forma, ni el fondo de los avisos publicitarios, incluido el uso de marcas y patentes.

CONSTRUDATA

INFORME ECONÓMICO

CONTENIDO

Vías para construir vías: la calidad de las carreteras del país tiene una calificación de 2,6 sobre 7 puntos, la más baja de la región. La industria nacional es la más afectada por este indicador, pues el 70 % de la carga se mueve por estos caminos. ¿Qué soluciones se vislumbran?

ÍNDICES DE COSTOS

¿Cómo evoluciona el valor del m² en diferentes tipos de construcciones? Construdata investiga para usted el comportamiento de unifamiliares, multifamiliares, estructuras, bodegas, canchas deportivas y vías, en las cuatro principales ciudades del país y durante el último año.

PROVEEDORES Más de 350 contactos empresariales para hacer negocios. Consulte la información actualizada de sus proveedores preferidos en las cuatro principales ciudades del país.

165 ANÁLISIS RESUMIDOS ELÉCTRICOS Y TELEFÓNICOS Consulte el resumen de costos (totales y mano de obra) de los análisis unitarios.

249

ANÁLISIS

URBANISMO EDICIÓN 168 SEPTIEMBRE - NOVIEMBRE 2013

INSUMOS 79 La mejor referencia para la creación de sus presupuestos. Encuentre los precios actualizados de materiales, equipos, mano de obra, transporte y demás tarifas aplicables a la construcción. Tenga en cuenta que estos valores corresponden a la cantidad mínima y no incluyen descuentos ni condiciones especiales.

ANÁLISIS

RESUMIDOS GENERALES Consultamos a constructores de las cuatro principales ciudades del país y promediamos para usted el valor total de cada análisis y el costo de la mano de obra. Recuerde que estos precios no incluyen gastos del constructor ni porcentajes de imprevistos o de utilidad.

171

ANÁLISIS DETALLADOS ELÉCTRICOS Y TELEFÓNICOS

261

Estudie en esta sección los análisis unitarios para actividades eléctricas. Estos incluyen materiales, mano de obra, equipos y transporte.

Para actividades de urbanismo, estos análisis unitarios y detallados resultan muy útiles. Incluyen materiales, mano de obra, equipos y transporte.

ANÁLISIS

DETALLADOS

GENERALES

181

Profundice la información de los análisis unitarios y consulte las especificaciones y costos de las diversas actividades que conforman cada uno. Recuerde que estos valores no incluyen gastos del constructor ni porcentajes de imprevistos o de utilidad.

309 17

NOvEDaDEs

SIESA CLOUD SERVICES Este software le permite a su empresa alcanzar una máxima productividad, acceder a información con mayor facilidad y garantizar la seguridad, sin necesidad de hacer grandes inversiones en adquisición y actualización de infraestructura tecnológica. Integrar los procesos bajo una solución Enterprise Resource Planning (ERP) facilita el almacenamiento y administración de datos, y el mantenimiento de recursos TI.

SIESA

MELAMINA VESTO Este compuesto cuenta con protección antimicrobiana de cobre y tecnología patentada InCopper, para integrar este metal en diversas superficies. Usada para la fabricación de muebles de baño, cocina, hogar, oficinas, hospitales e instalaciones comerciales, es capaz de eliminar bacterias, hongos y virus con una efectividad del 99 %, lo que reduce el riesgo de infecciones y alergias, y disminuye considerablemente las fuentes de contagio.

ARAUCO CUBIERTA AUTOSOPORTANTE Es un sistema modular que no requiere estructuras intermedias, pues los arcos que lo conforman actúan como vigas y cubierta al mismo tiempo, lo que permite crear amplias áreas libres, cubrir claros hasta de 35 m de ancho y garantizar hermeticidad sin filtraciones de agua. Su fabricación a pie de obra y la fácil instalación lo convierten en un producto práctico para los sectores industrial, comercial, urbano y de entretenimiento.

COLOMBIANA NACIONAL DE TECHOS ARCUS COLOMBIA

Novedades ECOPAVIMENTO Este pavimento permeable –constituido por rejillas alveolares de plástico reciclado que facilitan el paso del agua y del aire– ayuda a prevenir inundaciones, reduce el efecto isla de calor, recarga los acuíferos subterráneos y mantiene el curso de las aguas en épocas de sequía. Además, soporta el peso del tráfico mediano e impide la compactación de la base. Al usarse con capa vegetal, evita la muerte del sistema radicular de la grama.

INGECONTROL S.A.

LANA MINERAL DE ROCA CALORCOL Fibra elástica y esponjosa procesada con o sin aceite lubricante y sin aglutinar, ideal para el aislamiento térmico y acústico. Este material genera ahorros en consumo de energía y otorga puntos adicionales en proyectos con certificación LEED por ser un producto reciclable, por la baja huella de carbono que causa su proceso de producción y por su larga vida útil. Funciona también como elemento cortafuego e incombustible que no produce humo, gases tóxicos ni olores; es anticorrosivo, libre de asbesto y registra bajos contenidos de cloruro.

CALORCOL S.A.S. 20

CONstrUData

NOvEDaDEs

ADHESIVO PARA ESTAMPILLADO SUPERMASTICK PR Ideal para fijar láminas de yeso sobre mampostería, permite obtener un acabado más limpio y en menor tiempo, pues se instala hasta tres veces más rápido que el pañete y el estuco. Los rendimientos de esta aplicación por metro cuadrado son muy altos: 12 m2 de estampillado se realizan en tres días, lo que significa un ahorro de retiro de escombros de un 70 % y una disminución en trabajo posventa del 90 %.

TRACKMASTER PLUS 100 % calidad de emulsión acrílica reforzada con partículas de goma, diseñada para recubrir las superficies de asfalto y látex/goma de las pistas de atletismo. TrackMaster Plus está disponible en diferentes colores gracias al sistema de SportMaster ColorPlus. La cantidad del material requerido depende de la porosidad de la superficie en la que se aplique. En Colombia, la marca SportMaster está representada por CIVIDEPORTES S.A.S.

PANEL ROCK COLOMBIA S.A.

CIVIDEPORTES S.A.S.

Estos productos son una interesante alternativa para optimizar tiempo y costos. Téngalos en cuenta en el momento de planear sus proyectos.

SISTEMA PARA APLICACIÓN DE PINTURA ELECTROSTÁTICA EN POLVO Este método, automático y continuo, cuenta entre sus atributos de última tecnología con copas rotativas InoBell que preparan la superficie y garantizan el anclaje y acabado de la pintura. Además, el sistema –que utiliza pinturas en poliéster– cumple con las normas internacionales AAMA y QUALICOAT.

ACEROS Y ALUMINIOS CIA. S.A.

ADVANEDGE Tubería de panel vertical para drenaje de campos deportivos y carreteras o vías, con alta resistencia estructural y estabilidad dimensional. Conformada por un núcleo en polietileno perforado de alta densidad y recubierto con un geotextil filtrante, mejora el rendimiento del sistema en un 300 % al sustituir el geodren tradicional. Su principal característica es la capacidad de captar y evacuar rápidamente el agua.

TIGRE ADS COLOMBIA LTDA. EDICIÓN 168 SEPTIEMBRE - NOVIEMBRE 2013

• Durables. • Resistentes. • Polipropileno 100% puro. El polipropileno dura 100 veces más que el cartón. • Diferentes formatos, tamaños y colores. • Impermeables. • Antialérgicos son olores residuales.

• Hojas de vida • Contratos Comerciales y Laborales • Comprobantes de Egreso • Recibos de Caja • Cajas de Archivo

Foto: cortesía Universidad Nacional

INFOrME EsPECIaL

CarrEtEras y vías

INFOrME EsPECIaL

CarrEtEras y vías

Situación vial colombiana: Fotos: cortesía Félix Caicedo

reto y oportunidad

Tramo de la vía entre Bucaramanga y San Gil, departamento de Santander, denominado Pescadero.

CONstrUData

Según el Departamento Nacional de Planeación, la red vial del país comprende poco más de 187 mil kilómetros. Solo el 7 % (cerca de 13 mil) está pavimentado, y eso sin hablar de la malla vial de las ciudades. Vistas estas cifras como una oportunidad de negocio, Construdata presenta en este informe especial los principales elementos metodológicos y técnicos que se deben tener en cuenta al planear y ejecutar carreteras y vías.

Los obstáculos para la obtención de la licencia ambiental que tiene suspendidas las obras en uno de los tramos del sector I de la Ruta del Sol, y la falta de control en la construcción de la fase III de Transmilenio en Bogotá, que le costó a la administración distrital 428 mil millones de pesos adicionales, demuestran que en la planeación de las grandes obras viales hay insuficiencia de estudios y diseños, y errores en los presupuestos. La geografía accidentada es otra de las razones que explica el retraso, pues según Félix Caicedo, magíster en Ingeniería de Transportes de la Universidad Nacional de Colombia, el

EDICIÓN 168 SEPTIEMBRE - NOVIEMBRE 2013

sistema montañoso dificulta la construcción y el mantenimiento. No obstante, para el experto esta justificación no es concluyente: “La falta de estudios de riesgo y vulnerabilidad ha ocasionado, en gran parte, el fracaso de los grandes proyectos viales. No somos buenos gestores a la hora de desarrollar las obras”, asegura. Esos errores, sumados a las condiciones políticas y económicas del país, explican el estado actual de las vías y carreteras. De acuerdo con el Departamento Nacional de Planeación (DNP), Colombia solo tiene 12 979 km pavimentados –poco menos del 7 % de su red vial–. “La comparación con otros países evidencia la situación:

INFOrME EsPECIaL

CarrEtEras y vías

INFOrME EsPECIaL

CarrEtEras y vías

Chile tiene pavimentado 22 % de sus vías; Costa Rica, 26 %; Indonesia, 57 %; Corea del Sur, 79 %; y Turquía, 89 %”, afirma Daniel Flórez, presidente de la Sociedad Colombiana de Ingenieros (SCI). Foto: cortesía Universidad Nacional

El panorama podría empeorar si se tiene en cuenta que los únicos datos disponibles pertenecen a las vías primarias a cargo del INVÍAS. “No hay manera de saber en qué estado se encuentra el 90 % de la red nacional, conformada por las vías secundarias y terciarias, de las que se encargan los departamentos, los municipios y las concesiones privadas”, agrega Flórez.

LAS OBRAS VIALES QUE MÁS SE REALIZAN EN COLOMBIA

Mejoramiento: cambio de especificaciones y dimensiones de la vía sobre la infraestructura existente. Abarca actividades como ampliaciones de calzada y construcción de nuevos carriles.

Rehabilitación: restitución de la vía para que cumpla las especificaciones técnicas con las que fue diseñada. Incluye actividades como rehabilitación (mejorar la fricción superficial o impermeabilizar la superficie del pavimento), refuerzo (colocar sobrecapas de refuerzo en concreto asfáltico), reciclado (reutilizar, después de tratamiento, un material del pavimento que ha cumplido su finalidad inicial para construir una nueva capa en la misma u otra carretera), y reconstrucción (remover y reemplazar de forma parcial o total la estructura del pavimento existente, conservando la explanación y el alineamiento de la vía).

Mantenimiento: restablecimiento de la capacidad estructural y las condiciones superficiales de la vía. Incluye actividades como mantenimiento preventivo (obras de recubrimiento o ampliación de obras de drenaje), mantenimiento periódico (parcheo, bacheo y fresado de pavimentos flexibles; reemplazo de losas de concreto hidráulico de pavimentos rígidos), y atención de emergencias (remoción de materiales provenientes de derrumbes, caída de rocas, caída de árboles y avalanchas de ríos y quebradas, que se encuentren depositados sobre la banca de la carretera).

CONstrUData

CarrEtEras y vías

¿Y CÓMO ESTÁN LAS VÍAS URBANAS? Bogotá: posee la malla vial más grande del país con 15 559 kilómetros-carril, de los cuales 93 % (14 529) corresponden a las redes arterial, intermedia y local; y 7 % (1 030) a las troncales de Transmilenio. Aunque las principales vías –las avenidas Cali, Boyacá, 68, 30, Caracas, Séptima, 1° de Mayo, Américas y Suba, y las calles 13, 26, 63 y 80– han sido refaccionadas varias veces, son insuficientes para atender la gran demanda de movilidad. Según el Registro Distrital Automotor (RDA), en la capital circulan más de 1 500 000 automóviles (entre particulares, públicos, y oficiales) y 1 800 000 motocicletas. Al respecto, la Secretaría de Movilidad advierte que la malla vial ha crecido 0,4 % promedio anual en los últimos cinco años, un ritmo demasiado lento si se compara con el aumento del parque automotor (en promedio anual, a Bogotá ingresan 140 000 carros nuevos, lo que representa casi el 60 % de los vehículos nuevos que circulan en el país). Además, el Índice de Condición de Pavimento reportado por el Instituto de Desarrollo Urbano reveló que a diciembre de 2012, 44 % de la malla vial de la ciudad se encuentra en mal estado, 19 % en regular estado, y solamente 37 % está en buen estado. Cali: la malla vial está conformada por 2 350 kilómetros-carril, de los cuales 2 % (47) se encuentra en buen estado, 76 % en regular estado (1 786) y 22 % en mal estado (517). Según la Secretaría de Infraestructura Vial y Valorización, para intervenir el conjunto de la malla vial y ponerla en condiciones óptimas sería necesaria una inversión que puede superar los 600 mil millones de pesos. Medellín: la malla vial está compuesta por 2 600 kilómetros-carril, de los cuales 5 % (130) se encuentra en buen estado, 82 % en regular estado (2 132) y 13 % en mal estado (338). Con el ingreso de 20 000 carros nuevos por año (en 2007 se movilizaban 260 000 automóviles; y en 2012, unos 400 000), la ciudad también padece el problema de congestión vehicular, por lo cual se están construyendo intersecciones viales a desnivel como túneles y puentes.

EDICIÓN 168 SEPTIEMBRE - NOVIEMBRE 2013

INFOrME EsPECIaL

CarrEtEras y vías

Superando los ‘cuellos de botella’

EL REZAGO CUESTA Que en Colombia no se hayan construido en las últimas dos décadas las carreteras y túneles necesarios para reducir las distancias entre los centros de producción y los puertos, hoy genera estos sobrecostos:

1,35 millones de dólares

lo que costaría construir 20 veces el Centro Cultural y Biblioteca Pública Julio Mario Santo Domingo de Bogotá, son las multas mensuales que se pagan por las demoras en el puerto de Buenaventura. Esto obedece a la congestión que se presenta a la hora de sacar y regresar los contenedores de la terminal a las navieras que los alquilan.

La adquisición de predios, licencias ambientales y redes de servicios públicos son algunos de los obstáculos que se pretenden superar con la Ley de Infraestructura, que recoge las recomendaciones de la Comisión de Expertos en Infraestructura designada por el Gobierno Nacional para analizar en detalle los inconvenientes que han dificultado la ejecución de los distintos proyectos en el país. De acuerdo con Roberto Junguito, presidente de la Federación de Aseguradores Colombianos (FASECOLDA), la iniciativa trabajará en cinco aspectos importantes, entre otros: 1. Crear una Comisión Intersectorial de Infraestructura para que defina temas ambientales, prediales, presupuestales, de consulta previa y traslado de redes de servicio.

Entre

250

dólares

casi un salario mínimo, es el sobrecosto que tienen que pagar los transportadores por viaje, como consecuencia de los desvíos causados por la baja calidad de las carreteras. Durante el invierno esta problemática se agudiza.

56 y 82 %

15 dólares

es el precio que se paga por mover un contenedor de Bogotá a Cartagena. Llevar el mismo contenedor de Cartagena a Shanghái (China) cuesta la tercera parte.

cuesta transportar un barril de crudo. La cifra llama la atención si se tiene en cuenta que buscar y extraer un barril en Colombia cuesta 13 dólares, según Ecopetrol. *Fuente: Cámara Colombiana de Infraestructura

3. Obligar a conformar un Tribunal Técnico y Financiero para la resolución de controversias contractuales. 4. Entregar anticipadamente bienes declarados de utilidad pública.

es el sobrecosto por el transporte de carbón entre Cartagena y Barranquilla debido a la falta de alternativas de movilización.

3 200 dólares

2. Eliminar las cláusulas excepcionales de algunos contratos.

5. Establecer un seguro de infraestructura con el objetivo de proteger las obras frente a los fenómenos naturales. Otro cambio que debe destacarse es la reducción en los tiempos de licenciamiento ambiental. Actualmente, los términos están entre 18 meses o más. En el proyecto se especifica la obligación de la autoridad ambiental de expedir los términos de referencia en 6 meses, de realizar los cambios menores en 20 días, y las modificaciones por nuevas fuentes de materiales en 30 días. Sin embargo, es pertinente aclarar que aunque estas disposiciones facilitarían la resolución de varios inconvenientes en el desarrollo de la infraestructura vial, el proyecto no contempla otros aspectos que también son fundamentales. “Por ejemplo, si las distintas licencias se deben diligenciar ante entidades públicas, lo lógico es que sea el mismo Estado el que adelante la labor correspondiente”, considera Junguito.

CONstrUData

carreteras y vías

Vía terciaria de San José de la Montaña, municipio de Antioquia.

Fortalecer la descentralización, otra opción

La descentralización de la infraestructura vial en Colombia es un proceso inconcluso y no ha funcionado bien. En palabras de Leonardo Villar, presidente de Fedesarrollo, “la asignación de competencias es clara en teoría, pero hay ambigüedad en la práctica y no existe un flujo estable de recursos para construcción, rehabilitación y mantenimiento de las vías secundarias y terciarias”. Por lo mismo, Fedesarrollo ha planteado estas propuestas como solución: • Crear un INVÍAS descentralizado cuyo objetivo sea coordinar, promover y asistir técnicamente a las entidades territoriales. “Un ejemplo por seguir es Perú. El Ministerio de Transporte de ese país creó una institución (Provías Nacional) para la gestión de proyectos en la red nacional; y otra (Provías Descentralizado) para la rehabilitación y mantenimiento de vías rurales. Los resultados han sido contundentes: 15 000 km recuperados y la reducción de los trayectos entre los distritos pobres y las grandes urbes de 13 a 5 horas, en promedio”. • Apoyar los proyectos realizables mediante Asociaciones Público Privadas (APP) de interés territorial, para lo cual es indispensable la coordinación entre el Fondo Financiero de Proyectos de Desarrollo (FONADE) y la Financiera del Desarrollo Territorial (FINDETER), con la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y la recientemente creada Financiera de Desarrollo Nacional (FDN). • Fortalecer técnicamente a los gobiernos departamentales para que asuman la coordinación y/o brinden apoyo técnico a los municipios para los programas de mantenimiento de la red vial terciaria. • Invertir los recursos provenientes del Sistema General de Regalías (SGR) en proyectos regionales de mantenimiento de vías. “Formular planes como el Programa Integral de Rehabilitación y Mantenimiento (PIRM), que funcionó de manera exitosa pero limitada en años pasados. Así mismo, crear un programa de investigación sobre materiales alternativos para vías terciarias, financiable con dineros del Fondo de Ciencia, Tecnología e Innovación del SGR”, recomienda Villar.

EDICIÓN 168 SEPTIEMBRE - NOVIEMBRE 2013

INFOrME EsPECIaL

CarrEtEras y vías

Metodología para construir Analizar la cartografía de la zona, identiﬁcar corredores de ruta, reconocer tramos homogéneos, implementar estudios de impacto ambiental y hacer evaluaciones económicas son solo algunos de los aspectos que se deben tener en cuenta al planear y ejecutar proyectos de infraestructura vial.

El proceso de construcción de una vía tiene, básicamente, dos responsables: la entidad contratante, “que previo a la licitación debe contar como requisito mínimo con la información de ingeniería básica (estudios fase I o prefactibilidad, y fase II o factibilidad); y si el riesgo de imprevistos es alto, tener información de ingeniería de detalle (fase III o diseños definitivos)”, explica Juan Martín Caicedo, presidente de la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI). Y el contratista que, por su parte, debe encargarse de la elaboración detallada de los estudios y diseños previos de un proyecto, pues esto determinará la construcción de presupuestos reales y reducirá los imprevistos en obra. “El grado de exactitud en la determinación del costo puede variar entre 75 y 80 % en la fase II, y hasta 90 a 95 % en la fase III”, agrega. Dada la importancia de contar con esta información, Construdata recoge los principales elementos metodológicos del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras –desarrollado por el INVÍAS–, que constituyen las diferentes etapas de la planeación y ejecución de carreteras primarias, secundarias y terciarias, y que deben ser tenidos en cuenta para que una obra vial responda a la demanda de transporte de forma segura, cómoda y eficiente.

FASE I PREFACTIBILIDAD En esta etapa se deben identificar uno o varios corredores de ruta posibles, realizar el prediseño de la carretera a lo largo de cada corredor y acudir a costos obtenidos en proyectos con condiciones similares para hacer una proyección económica. “El objetivo primordial es establecer si el proyecto es viable económicamente, es decir, si supera los umbrales preestablecidos para indicadores como la relación costo beneficio. Si la evaluación no es satisfactoria, el proyecto se archiva. En caso contrario, los corredores que presentaron mayor rentabilidad avanzan a la fase II”, explica Félix Caicedo, magíster en Ingeniera de Transportes de la Universidad Nacional de Colombia. Actividades por realizar en esta fase:

Adquirir la cartografía existente de la zona

Obtener mapas topográficos y geológicos en escalas reducidas; fotografías aéreas a escala 1:50.000 o 1:40.000; restituciones fotogramétricas a escala 1:10.000 con curvas de nivel cada 25 m o menos, si es posible; e imágenes provenientes de Sistemas de Información Geográfica (SIG).

CONstrUData

INFOrME EsPECIaL

CarrEtEras y vías

Reconocer tramos homogéneos

Para garantizar la consistencia en la velocidad, identificar a lo largo del corredor de ruta tramos homogéneos a los que, por las condiciones topográficas, se les pueda asignar una misma velocidad. Es necesario tener en cuenta que: • La longitud mínima de un tramo de carretera con una velocidad de diseño dada debe ser de 3 km para velocidades entre 20 y 50 km/h, y de 4 km para velocidades entre 60 y 110 km/h.

• La diferencia de la velocidad de diseño entre tramos adyacentes no puede ser mayor a 20 km/h. No obstante, si existe un marcado cambio en el tipo de terreno en un sector corto del corredor de ruta, es necesario establecer un tramo con longitud menor a la especificada. La diferencia de su velocidad de diseño con la de los tramos adyacentes no puede ser mayor de 10 km/h.

Estos pasos deben aplicarse para cada uno de los corredores de ruta.

Efectuar reconocimientos aéreos

Para corroborar supuestos realizados a partir de la cartografía, es necesario realizar reconocimientos aéreos que permitan ratificar o descartar la viabilidad de los corredores de ruta propuestos.

Asignar la velocidad de diseño preliminar

Para cada uno de los tramos homogéneos identificados, establecer una velocidad de diseño preliminar conforme con los siguientes criterios:

Categoría de la carretera

Primaria de dos calzadas

Identificar posibles corredores de ruta

Considerar aspectos como la estabilidad geológica y geotécnica, el terreno (plano, ondulado, montañoso o escarpado), el drenaje, los cauces, las fuentes de materiales y los ecosistemas.

Primaria de una calzada

Secundaria

Terciaria

Realizar estudios de tránsito

Proyectar la demanda de tránsito para los próximos 20 años a partir de la fecha de entrada en operación de la carretera. Incluir el Volumen Horario de Demanda (VHD) que determina las condiciones de servicio aceptables y las características que deben otorgarse al proyecto para evitar problemas por congestión.

EDICIÓN 168 SEPTIEMBRE - NOVIEMBRE 2013

Tipo de terreno

Velocidad de diseño de un tramo homogéneo VTR (km/h) 20

100

Plano Ondulado Montañoso Escarpado Plano Ondulado Montañoso Escarpado Plano Ondulado Montañoso Escarpado Plano Ondulado Montañoso Escarpado

Trazar la línea de ceros sobre restituciones fotogramétricas a escala 1:10.000

Sin exceder la Pendiente Media máxima (PMmáx) del corredor de ruta, asociada a la velocidad de diseño preliminar y asignada a cada tramo homogéneo, dibujar la línea de ceros entre los puntos secundarios de control que marcan las fronteras entre tramos.

Recuerde que la PMmáx en un tramo homogéneo debe ser menor que la pendiente máxima permitida para una tangente vertical en dicha distancia. Así mismo, el valor de la PMmáx en ningún caso puede ser superior a 7 %.

110

INFOrME EsPECIaL

CarrEtEras y vías

Aplicar estudios de capacidad y nivel de servicio

Para cada tramo homogéneo identificado, y según la velocidad de diseño preliminar asumida, realizar el prediseño de un subtramo representativo (mínimo de 1 km de longitud). Calcular el volumen horario que hace que la velocidad de operación sea la mínima necesaria para un Nivel de Servicio D (remítase a la teoría de capacidad de carreteras desarrollada por el Transportation Research Board -TRB-), compararlo con el VHD del año 20 y concluir si la velocidad de diseño escogida para el tramo es la adecuada.

Si se concluye que la velocidad de diseño preliminar es adecuada, entonces esta será la definitiva. Por el contrario, si resulta muy baja o muy alta, se debe asignar una nueva (dentro del rango indicado en la actividad 6) y reiniciar el proceso.

12 Ajustar los tramos y sus velocidades

Si el reconocimiento terrestre revela la necesidad de descartar total o parcialmente un corredor de ruta y/o cambiar las velocidades de diseño consideradas para dichos tramos, replantear el procedimiento desde la actividad 5.

Asignar la velocidad de diseño definitiva

Trazado de la línea de ceros en el terreno

Una vez definidas las fronteras entre tramos homogéneos y asignadas las velocidades de diseño, trazar la línea de ceros en el terreno con el fin de verificar si es posible conectar los puntos extremos del tramo, es decir, sus fronteras.

Realizar un reconocimiento terrestre

Para definir si la línea de ceros es factible, establecer con un altímetro la cota de los puntos secundarios de control propuestos. Con el desarrollo de dicha línea, medido sobre las mismas restituciones, calcular la pendiente media del corredor entre puntos de control. Luego constatar, sobre la realidad del terreno, si se supera o no la máxima permitida según la velocidad de diseño asignada al tramo homogéneo.

Elaborar el croquis de la línea de ceros en el terreno

Elaborar el informe final con todos los hallazgos

Realizar una evaluación económica preliminar

Utilizar el modelo de simulación HDM-4 y comparar durante un periodo de tiempo los costos de construcción y mantenimiento rutinario y periódico, con los beneficios que se obtendrían, representados en los ahorros en el costo de la operación vehicular.

Fijar el estudio preliminar de impacto ambiental

Seguir los lineamientos establecidos en la Guía de manejo ambiental de proyectos de infraestructura, desarrollada por el INVÍAS.

Realizar el dibujo a partir de los datos topográficos levantados en el terreno utilizando instrumentos que pueden no ser de precisión como la brújula, el nivel Abney o la cinta.

Además, es indispensable validar la estabilidad geológica y geotécnica, el drenaje, las fuentes de materiales, los ecosistemas y otros aspectos formulados con base en la cartografía.

CONstrUData

FASE II FACTIBILIDAD

A esta etapa avanzan solo los corredores de ruta que presentaron mayor rentabilidad en la fase I. Entre otras actividades, se deben efectuar las siguientes:

Realizar un reconocimiento terrestre del corredor

Hacer énfasis en la identificación de los puntos secundarios de control que son las fronteras entre los tramos homogéneos de diseño.

Replantear la línea de ceros en el terreno

Usar el croquis creado en la actividad 13 de la fase I.

Elaborar el levantamiento topográfico del corredor

Medir, calcular y dibujar para determinar la posición relativa de los puntos que conforman la extensión de tierra. Incorporar instrumentos de última tecnología como GPS para obtener resultados más detallados.

Obtener diseños y estudios preliminares complementarios

Implementar estudios iniciales sobre predios para la adquisición del ancho de zona, bancos de préstamo de material para terraplenes, y fuentes de materiales para concretos y pavimentos. Asimismo, efectuar prediseños de la solución para la estabilización de laderas, de los taludes y su protección, del plan de manejo de botaderos, del pavimento, de las intersecciones viales, y de obras especiales que se requieran, como viaductos y túneles.

Elaborar el presupuesto preliminar

Incluir, como mínimo, los siguientes rubros: adquisición de predios, movimiento de tierras (excavaciones, terraplenes y acarreos), estabilización de laderas y taludes, obras de drenaje menor, estructuras, intersecciones, pavimentos, señalización y demarcación, amueblamiento, obras de mitigación ambiental e interventoría de la construcción.

Realizar la evaluación económica definitiva

Aprovechando los datos más detallados, concretar si el proyecto es viable económicamente.

Aplicar el estudio definitivo de impacto ambiental

Si la huella ambiental no es mitigable, descartar el proyecto, al menos por el corredor de ruta en estudio. Por el contrario, si se puede reducir, continúe con las siguientes actividades.

Elaborar el informe final con todos los hallazgos

Establecer el diseño definitivo del eje en planta y los prediseños en perfil y en sección transversal

Proponer una primera alternativa para contemplar aspectos como requerimientos de estabilización de laderas, prediseño de taludes, capacidad portante y compresibilidad de los estratos que servirían como fundación de terraplenes y estructuras viales, localización de zonas de material de préstamo para

terraplenes, estudios de hidrología e hidráulica de cauces, y prediseño de intersecciones con otras carreteras. Si el diseño resultante es susceptible de mejoras en la posición del eje en planta, ejecutarlas y realizar nuevamente la actividad.

Ejecutar un estudio preliminar de la estratigrafía a lo largo del corredor

Tanto el diseño en perfil como la sección transversal están condicionados por la naturaleza de los materiales que eventualmente deban ser

EDICIÓN 168 SEPTIEMBRE - NOVIEMBRE 2013

INFOrME EsPECIaL

CarrEtEras y vías

excavados. Por esta razón, se deben utilizar métodos indirectos y de bajo costo para examinar e interpretar las rocas sedimentarias estratificadas.

INFOrME EsPECIaL

CarrEtEras y vías

FASE III DISEÑOS DEFINITIVOS En esta etapa se elaboran los diseños detallados, tanto geométricos como de todas las estructuras y obras complementarias que se requieran. Estas son las actividades que se deben realizar:

Hacer estudios y diseños complementarios definitivos

Calcular el cuadro de cantidades de obra e incluir el precio unitario de cada uno de los ítems involucrados en el proyecto. No olvidar la adición por la interventoría de la construcción.

Profundizar y concretar los estudios y diseños de la actividad 7 de la fase II.

Elaborar el presupuesto definitivo

Mejorar la topografía

De considerarse necesario, optimizar la precisión del levantamiento topográfico logrado en la fase II. Para ello, puede procederse de dos formas: • Densificar la nube de puntos en el ancho de zona radiando desde las bases de topografía existentes a lo largo del corredor. Las coordenadas de los puntos adicionales se incorporan al modelo digital, con lo que se obtiene mayor exactitud en la topografía. • Localizar el eje de la carretera radiando desde las bases de topografía existentes a lo largo del corredor y utilizando las carteras elaboradas durante la fase II del proyecto.

Realizar una evaluación geotécnica a lo largo de la carretera

Definir con exactitud el perfil estratigráfico y las características de los materiales. Ejecutar sondeos y toma de muestras para ensayos de laboratorio.

Analizar los movimientos de tierras

Determinar los volúmenes de excavación a lo largo del eje (discriminándolos en roca y material común), de terraplén, de excavación en bancos de préstamo para terraplenes, y la programación de los acarreos utilizando el Diagrama de Curva– Masa u otra herramienta equivalente.

Ejecutar el diseño definitivo del eje en perfil y de las secciones transversales

Elaborar la documentación final

Es necesario asegurarse de que contenga los planos planta-perfil de la carretera (incluidas sus intersecciones), planos con el diseño de las secciones transversales cada 10 m y en abscisas especiales (TE, EC, CE, ET, obras viales), carteras de campo y oficina, estudios y diseños complementarios definitivos, y los pliegos de licitación para la construcción.

Elaborar estudios previos al diseño del eje en perfil y de la sección transversal

Precisar parámetros como inclinación máxima de los taludes en función de su altura; localización de botaderos y de bancos de préstamo de materiales aptos para la construcción de terraplenes; cota mínima de rasante en los emplazamientos de las obras de cruce de cauces como puentes y pontones; espaciamiento máximo entre alcantarillas; diseño de las cunetas, y espesor del pavimento.

Para profundizar las tres fases de la planeación y ejecución de carreteras, es necesario consultar el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras del INVÍAS.

CONstrUData

CarrEtEras y vías

S.A.S. ¿CÓMO MEJORAR UNA VÍA EXISTENTE? El incremento en el volumen de tránsito que determina la ampliación de una vía a dos calzadas con separador central, el aumento de la velocidad de los vehículos que requiere ofrecer –en las carreteras de dos carriles– longitud suficiente con visibilidad de adelantamiento, y la eliminación de puntos críticos de accidentalidad son algunas situaciones que justifican la intervención de una carretera. “El mejoramiento que implica una rectificación debe ser completo y obedecer a estándares congruentes en sus alineamientos horizontal, vertical y en sección transversal”, puntualiza Félix Caicedo, experto en transporte. “Es necesario cumplir los criterios de diseño geométrico correspondientes a carreteras nuevas y, hasta donde sea posible, aprovechar la infraestructura existente”, añade. Al igual que el diseño de una vía nueva, el mejoramiento de una carretera existente se lleva a cabo en tres etapas consecutivas:

Foto: cortesía Universidad Nacional

• Fase I. Contemplar varias alternativas de mejoramiento, valorando los aspectos geológico, geométrico, ambiental y socioeconómico. • Fase II. Priorizar y ahondar en las alternativas sugeridas, y realizar el diseño geométrico preliminar del mejoramiento. • Fase III. Elaborar los diseños definitivos, que una vez aprobados por la entidad contratante, serán empleados en la construcción de la obra.

PLANTIDIESELES S.A.S. pone a su disposición un inventario de plantas eléctricas nuevas ensambladas en nuestras instalaciones e importadas, con capacidad desde 2,5 Kilovatios hasta 3.000 Kilovatios con motores diésel, en versiones abierta o con cabina insonora, para atender las necesidades particulares de sus clientes.

Alquileres Alquiler de Plantas Eléctricas, Tableros de Distribución, Motores Diésel, Torres de Iluminación y más. Productos y Servicios Plantas Eléctricas Generadores Eléctricos Torres de Iluminación Cabinas Insonoras Transferencias Automáticas Tableros

Motores Diésel Reparación, Mantenimiento y Asistencia Técnica

Carrera 127 No. 22G - 18 Bodegas 7-8 Agrupación industrial La Esperanza

Teléfonos: (57+1) 418 59 60 / 90 - 418 59 99 Bogotá - Colombia EDICIÓN 168 SEPTIEMBRE - NOVIEMBRE 2013

www.plantidieseles.com

Carreteras

Clasiﬁcación

El Manual de Diseño Geométrico de Carreteras 2008, desarrollado por el INVÍAS y adoptado como norma técnica para los proyectos de la red vial nacional mediante la resolución 000744 del 4 de marzo de 2009, establece varias tipologías de carreteras. Estas son las características técnicas de cada una.

Su clasificación se da por diversos criterios: de acuerdo con su necesidad operacional o funcionalidad, pueden ser nacionales o primarias, departamentales o secundarias, y municipales o terciarias; conforme con la topografía predominante en el tramo de estudio (a lo largo de un proyecto

pueden presentarse tramos homogéneos con diferentes tipos de topografía), pueden ser de terrenos plano, ondulado, montañoso y escarpado; según sus características, pueden ser autopistas, multicarriles o de dos direcciones; y, según el ancho de la vía, pueden ser estrechas, medias o anchas.

Por funcionalidad

Vías nacionales o primarias (Vp): troncales (vías con dirección predominante Norte-Sur) y transversales (Este-Oeste) que integran las principales zonas de producción y consumo, y conectan las fronteras con los puertos de comercio internacional.

Foto: cortesía Félix Caicedo

INFOrME EsPECIaL

CarrEtEras y vías

Doble calzada de la Ruta Nacional 55, en inmediaciones de la ciudad de Tunja, departamento de Boyacá.

CONstrUData

CarrEtEras y vías

ALQUILER DE EQUIPOS Y MAQUINARIA PARA CONSTRUCCIÓN

Líder en alquiler de equipos de construcción

Asimismo, son estas las rutas a cuya construcción se ha comprometido el Gobierno Nacional mediante convenios con otros países. Por ejemplo, la carretera Marginal de la Selva, que une las regiones amazónicas de Bolivia, Perú, Ecuador, Colombia y Venezuela (ver recuadro Principales carreteras primarias).

First in scaffolding since 1936

Estas carreteras deben funcionar pavimentadas (conjunto de capas superpuestas, relativamente horizontales, que se diseñan y construyen técnicamente con materiales apropiados y adecuadamente compactados) y pueden ser de dos tipos: • Asfálticas o flexibles: constituidas por una capa de rodadura bituminosa apoyada generalmente sobre capas de material no ligado. • De concreto o rígidas: formadas por una losa de concreto hidráulico, apoyada sobre la subrasante o sobre una capa de material seleccionado, la cual se denomina subbase de pavimento rígido. Los pavimentos de concreto ofrecen mejor rendimiento a largo plazo, pues el costo de operación de los vehículos circulando sobre esta superficie es menor que el generado cuando transitan sobre asfalto. Además, existen estudios que revelan que el consumo de combustible también se reduce, las distancias de frenado son más cortas y con ello disminuyen los accidentes de tránsito. Debido a que la principal motivación para la construcción de una Vp es contribuir al desarrollo económico del país, y teniendo en cuenta las grandes inversiones requeridas para cumplir sus especificaciones geométricas (puede tener una o dos calzadas), el diseño se debe realizar en tres fases (prefactibilidad, factibilidad y diseños definitivos) y así evaluar rigurosamente su viabilidad económica y técnica. Vías departamentales o secundarias (Vs): carreteras que unen las cabeceras municipales entre sí y/o que provienen de una cabecera municipal y se conectan con una carretera primaria. Su construcción y mantenimiento es responsabilidad de los gobiernos departamentales y en la mayoría de los casos están elaboradas en afirmado, una capa compactada de grava o piedra chancada, que soporta las cargas y esfuerzos del tránsito; arena clasificada, para llenar los vacíos entre la grava y dar estabilidad a la capa; y finos plásticos (sobre todo arcilla) para dar cohesión a la grava y la arena. Vías municipales o terciarias (Vt): rutas que dependen administrativamente de los municipios y enlazan las cabeceras municipales con las veredas y/o las veredas entre sí. Al igual que las vías departamentales, funcionan en afirmado.

EDICIÓN 168 SEPTIEMBRE - NOVIEMBRE 2013

Presentes en: Barranquilla: Av. Circunvalar Cl. 110 No. 6 Qsn. - 522 Lote 19 Central de Servicios Zona Express Tels. (5) 385 3003 - 328 6510 - 328 7819 Bogotá: Km 7 vía Medellín, Siberia, Parque Empresarial Celta, Bodega 118 Tels. (1) 896 6261 / 66 / 98 Cel. 310 635 9481 Cartagena: Carretera Troncal de Occidente Calle 31 No. 103 - 64 al lado Urbanización El Rodeo Tels. (5) 653 9268 - 653 7343 - 653 6853 Santa Marta: Troncal del Caribe Km 2 vía Gaira Frente Trilladora Simón Bolívar Tel. (5) 435 7944 Cel. 310 626 6466

www.equinorte.co

INFOrME EsPECIaL

CarrEtEras y vías

PRINCIPALES CARRETERAS PRIMARIAS 90

45A

Nombre: Troncal de Occidente Comienzo: Puente Internacional de Rumichaca en la frontera con Ecuador Final: Barranquilla (Atlántico) Recorrido: 1 498 km Características: hay 120 km en doble calzada que van desde Cali hasta La Paila en Zarzal, y desde el Cruce Villarrica hasta Santander de Quilichao.

90 Nombre: Transversal del Caribe Comienzo: Turbo (Antioquia), cerca de la frontera con Panamá Final: Paraguachón (La Guajira), en la frontera con Venezuela Recorrido: 841 km Características: conecta Montería, Sincelejo, Cartagena de Indias, Barranquilla, Santa Marta y Riohacha. Se une con la Troncal del Magdalena en La Y de Ciénaga (Magdalena), y con la Troncal de Occidente en dos puntos diferentes: en Tolú viejo, a 18 km de Sincelejo; y en Barranquilla.

Nombre: Troncal del Magdalena Comienzo: Puente Internacional de San Miguel en la frontera con Ecuador Final: La Y de Ciénaga (Magdalena), donde se encuentra con la Transversal del Caribe Recorrido: 1 478 km Características: corre paralela al cauce del río Magdalena, y permite la integración del centro del país con los puertos de Cartagena de Indias, Barranquilla y Santa Marta.

65 Nombre: Carretera Marginal de la Selva Comienzo: Villagarzón (Putumayo) Final: Saravena (Arauca), en la frontera con Venezuela Recorrido: 1 073 km Características: el tramo comprendido entre Mina Blanca (Caquetá) y La Uribe (Meta) no está construido aún, de manera que esta carretera está dividida en dos secciones: el trayecto sur es conocido como Troncal de la Selva, y el norte como Troncal del Llano.

CONstrUData

CarrEtEras y vías

55 Nombre: Troncal Central del Norte Comienzo: La Caro, en el municipio de Chía Final: Puerto Santander (Norte de Santander), en la frontera con Venezuela Recorrido: 603 km Características: permite la comunicación terrestre entre Bogotá y Boyacá, Santander, Norte de Santander y Venezuela. Se conecta con la Troncal Central y la Troncal del Magdalena.

Redes • Mallas • Estructuras LOMBANA HERMANOS CIA. LTDA.

Su aliado en todo momento… ¡Su seguridad nuestro compromiso!… Tenemos la más amplia producción de redes para protección de trabajo en alturas y encerramientos, elaboradas a mano, en mallas desde 2.5 cm, con cordones de nylon de 1 hasta 12 mm, de alta resistencia a la intemperie, con aditivo U.V. garantizando calidad y mayor durabilidad. Adaptables a cualquier espacio y medida, para evitar la caída de personas y objetos en áreas de riesgo como: construcciones, ventanales, escaleras, balcones, terrazas, y para encerramiento de áreas expuestas.

45A Nombre: Troncal Central Comienzo: Bogotá Final: San Alberto (Cesar), donde se conecta con la Troncal del Magdalena Recorrido: 501 km Características: permite la comunicación terrestre entre Bogotá y los departamentos de Boyacá y Santander, y de estos departamentos con la costa Caribe.

Nuestras redes son elaboradas en rombos, cuadros o hexágonos, con los más altos estándares de calidad, atendiendo las medidas requeridas por cada cliente o de acuerdo al diseño arquitectónico.

40 Nombre: Transversal Buenaventura - Puerto Carreño Comienzo: Buenaventura (Valle del Cauca) Final: Puerto Carreño (Vichada), en la frontera con Venezuela Recorrido: 1 434 km Características: une el puerto más importante del país con la frontera venezolana en Puerto Carreño. Además, comunica a Bogotá con los Llanos Orientales, y con la zona occidental y el eje cafetero.

EDICIÓN 168 SEPTIEMBRE - NOVIEMBRE 2013

Carrera 72 L No. 36 – 49 Sur Tels. 450

5620 – 563 9242 Cels. 316 526 9188 – 315 758 8232

lombanahnos@hotmail.com - www.mallas-redes.net

Por topografía

Terreno plano: carreteras que poseen pendientes transversales al eje de la vía menores de 5°. Exigen el mínimo movimiento de tierras durante la construcción, por lo que no presentan dificultad ni en su trazado ni en su explanación. Sus pendientes longitudinales son normalmente menores de 3 %. Estas vías permiten a los vehículos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad de los automotores livianos. Terreno ondulado: carreteras que tienen pendientes transversales al eje de la vía entre 6° y 13°. Requieren movimiento moderado de tierras durante la construcción, lo que permite alineamientos más o menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado y en la explanación. Sus pendientes longitudinales se encuentran entre 3 y 6 %. Estas vías exigen a los vehículos pesados reducir sus velocidades significativamente por debajo de las de los automotores livianos, sin que esto los lleve a operar a velocidades sostenidas en rampa por tiempo prolongado. Terreno montañoso: carreteras que poseen pendientes transversales al eje de la vía entre

13° y 40°. Requieren grandes movimientos de tierra durante la construcción, razón por la cual presentan dificultades en el trazado y en la explanación. Sus pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre 6 y 8 %. Estas carreteras obligan a los vehículos pesados a operar a velocidades sostenidas en rampa durante distancias considerables.

elemento físico de los autos que viajan en otra dirección, en dos o más carriles. No se interrumpe el tránsito con entradas y salidas que obliguen a los vehículos a cambiar la velocidad ni con señales de pare. Además, los ingresos y salidas se hacen a través de ramales adjuntos que permiten ganar o perder velocidad con poca interferencia sobre el resto de automóviles que por allí se desplazan.

Terreno escarpado: carreteras que tienen pendientes transversales al eje de la vía generalmente superiores a 40°. Exigen el máximo movimiento de tierras durante la construcción, lo que acarrea grandes dificultades en el trazado y en la explanación, pues, usualmente, los alineamientos están definidos por divisorias de aguas. Por lo general, sus pendientes longitudinales son superiores a 8 %.

Carreteras multicarriles (MC): vías divididas, con dos o más carriles por sentido, con control parcial o total de acceso y salida.

Estas vías requieren que los vehículos pesados operen a menores velocidades sostenidas en rampa que las velocidades de operación requeridas en terreno montañoso, para distancias significativas y frecuentemente.

Estrechas (E): vías en las cuales la sección de circulación tiene un ancho inferior a los 5 m.

Por características

Autopistas (AP): vías en la cuales los vehículos pueden circular en una dirección determinada, separados por algún tipo de

Carreteras de dos direcciones (CC): vías de dos carriles, uno por cada sentido de circulación, con intersecciones a nivel y accesos directos desde sus márgenes.

Por ancho de la vía

Medias (M): vías en las que los vehículos circulan por una sección con un ancho que va de 5 a 6 m. Anchas (A): vías que pueden tener más de dos carriles y cada uno de ellos tiene más de 3,5 m de ancho.

Foto: cortesía Félix Caicedo

INFOrME EsPECIaL

CarrEtEras y vías

Vía terciaria de Granada (Cundinamarca), caracterizada por ser en terreno ondulado y carecer de zonas totalmente planas.

CONstrUData

CarrEtEras y vías

PAUTAS PARA DISEÑAR UNA CARRETERA NUEVA

Velocidad del diseño: para garantizar la consistencia en la velocidad, identifique a lo largo de la ruta tramos homogéneos a los que por las condiciones topográficas se les pueda asignar una misma velocidad. Esto evitará que los conductores sean sorprendidos por cambios bruscos y/o frecuentes de velocidad.

Diseño en planta del eje de la carretera: evite tramos en planta con alineamientos rectos demasiado largos (superiores a 1,5 km). Estos trayectos son monótonos durante el día, especialmente en zonas con temperatura alta, y en la noche aumentan el riesgo por deslumbramiento. Reemplácelos por curvas amplias de grandes radios (2 000 a 10 000 m) que obliguen al conductor a modificar suavemente su dirección y a mantenerse atento.

Consistencia del diseño geométrico de la carretera: anticipe la interacción de los elementos de la carretera y del entorno que esta afectará con las condiciones probables de operación vehicular, con el fin de evitar sobrecostos derivados de correcciones durante el proceso de construcción.

Intersecciones a nivel y desnivel: la solución de una intersección vial depende de la topografía del sitio, las características geométricas de las carreteras que se cruzan y las condiciones de su flujo vehicular. Priorice los movimientos más importantes sobre los secundarios; evite canalizaciones complicadas que obliguen a los vehículos a hacer recorridos demasiado largos; y limite la velocidad de los automóviles que acceden a la intersección en función de la visibilidad, incluso llegando a la detención total.

Aseguramiento de la calidad del diseño geométrico: asocie a cada actividad del diseño dos tipos de control (producción y recepción). El primero es una inspección interna que realiza el responsable de la actividad; y el segundo es una revisión ejercida en el tránsito de una actividad a otra, donde hay un traspaso de responsabilidades, y está a cargo del receptor. Para profundizar estos y otros lineamientos, consulte el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras, creado por el INVÍAS.

EDICIÓN 168 SEPTIEMBRE - NOVIEMBRE 2013

INFORME ESPECIAL

CARRETERAS Y VÍAS

Carreteras

Componentes

ANCHO DE LA ZONA O DERECHO DE VÍA

Diez elementos representativos que conforman el diseño geométrico de las carreteras.

Definición: faja de terreno determinada dentro de los siguientes rangos, salvo condiciones particulares del proyecto que justifiquen extrapolar el límite superior. Categoría de la carretera

Ancho de zona (m)

Primaria de dos calzadas

> 30

Primaria de una calzada

24-30

Secundaria

20-24

Terciaria

Función: el ancho está destinado a la construcción de la vía y sus futuras ampliaciones.

CORONA

Definición: conjunto formado por la calzada (zona de la vía pavimentada o acondicionada con algún tipo de material de afirmado) y las bermas (fajas comprendidas entre los bordes de la calzada y las cunetas). Los anchos varían según los siguientes rangos: Categoría de la carretera

Ancho de calzada (m)

Ancho de berma (m)

Primaria de dos calzadas

7,30

1,8/0,5-2,5/1,0*

Primaria de una calzada

7,00-7,30

1,50-2,50

Secundaria

6,00-7,30

0,50-1,80

Terciaria

6,00

0,50-1,00**

*Berma derecha e izquierda **Berma cuneta

SOBREANCHO

Definición: aumento en la sección transversal de una calzada en las curvas.

Función: asegurar espacios libres adecuados entre los vehículos que se cruzan en calzadas bidireccionales o unidireccionales, y entre el vehículo y el borde de la carretera.

Función: la calzada está destinada a la circulación de vehículos, y está constituida por dos o más carriles. Si está pavimentada, queda comprendida entre los bordes internos de las bermas. La demarcación que ayuda a definir los carriles y el ancho total se debe ejecutar de acuerdo con el Manual de Dispositivos para la Regulación del Tránsito en Calles y Carreteras de Colombia, del Ministerio de Transporte. Las bermas protegen el pavimento y sus capas inferiores (que de otro modo se verían afectadas por la erosión y la inestabilidad), permiten detenciones ocasionales de vehículos y ofrecen espacios adicionales para maniobras de emergencia. Deben estar libres de obstáculos y quedar compactadas homogéneamente en toda su sección.

CUNETA

Definición: zanja, revestida en concreto o no, construida paralelamente a las bermas. Su dimensión se deduce de cálculos hidráulicos, teniendo en cuenta la intensidad de la lluvia prevista, la naturaleza del terreno, la pendiente y el área que drenan.

Función: recoge y canaliza longitudinalmente las aguas superficiales y de infiltración. Las cunetas revestidas en concreto se diseñan para que al final de su longitud su sección llegue al nivel de rebosamiento. El control de rebosamiento aplica para el caso más crítico, cuando la cuneta tiene la pendiente longitudinal igual a la pendiente mínima de la vía (0,5 %). Las cunetas recubiertas en tierra se diseñan para asegurar que el agua no las erosione. El control por erosión depende del tipo de suelo de la subrasante, de la pendiente longitudinal de la vía y de la intensidad de la lluvia de diseño.

CONSTRUDATA

TALUD

Definición: paramento o superficie inclinada que limita lateralmente un corte o un terraplén. Su inclinación se mide por la tangente del ángulo que forman tales planos con la vertical en cada sección de la vía.

La inclinación de los taludes de corte es variable a lo largo de la vía según sea la calidad y estratificación de los suelos encontrados. Los taludes de corte y el terraplén se deben diseñar de acuerdo con el Manual de Estabilidad de Taludes, del INVÍAS.

ANDÉN Y SENDERO

Definición: espacios peatonales cuyo diseño debe ser continuo y a nivel, sin obstáculos con los predios colindantes, y tratado con materiales duros y antideslizantes. El ancho mínimo requerido para una persona es de 0,75 m y para garantizar el cruce de varias, de por lo menos 1,50 m. La elevación respecto de la corona adyacente debe estar entre 0,10 y 0,25 m. Función: destinados para la circulación peatonal, articula el acceso a los espacios públicos, edificaciones y sistemas de transporte. Son de uso restringido en áreas rurales debido al escaso número de transeúntes.

Si un terraplén debe cimentarse sobre terrenos que presenten inclinaciones superiores a 20 %, es necesario realizar obras especiales para minimizar los peligros de deslizamiento o asentamientos diferenciales excesivos. En el caso de la construcción de terraplenes en laderas con pendientes pronunciadas, deben erigirse escalones que minimicen el riesgo de movimientos de masa de tierra. Función: limitar la explanación.

CARRIL ESPECIAL DE ASCENSO

Definición: parte de la calzada creada cuando se excede la longitud crítica de pendiente. La longitud mínima debe corresponder a un tiempo de recorrido de 20 s a la Velocidad Específica de la tangente vertical (VTV), y no ser menor de 300 m. Como mínimo, debe tener 3 m de ancho. Función: facilitar el ascenso de vehículos pesados en rampas largas con pendientes superiores a 3 %, evitando la disminución de su velocidad.

EDICIÓN 168 SEPTIEMBRE - NOVIEMBRE 2013

SEÑALIZACIÓN VERTICAL

SEPARADOR

Definición: zona verde o dura ubicada paralelamente al eje de la carretera y que se extiende entre las cunetas interiores de ambas calzadas. En terreno plano, su ancho suele ser constante, pero en terreno montañoso es variable. Si esta medida varía entre 4 m y 10 m, es necesario instalar barreras de seguridad solo si el volumen de tránsito así lo demanda.

Función: además de dividir la circulación de las calzadas, contribuye a disminuir cualquier interferencia como el deslumbramiento nocturno. Aunque es más costoso el desarrollo de un separador considerablemente ancho, es conveniente para futuras ampliaciones de las calzadas.

Definición: placas fijadas en postes o estructuras instaladas sobre la vía o adyacentes a ella.

Función: prevenir a los conductores sobre la existencia de peligros y cambios en la topografía de la zona, además de reglamentar las prohibiciones o restricciones respecto al uso de las carreteras.

LÍNEA DE CHAFLANES

Definición: representación en planta de los bordes de la explanación o líneas que unen las estacas de chaflán consecutivas.

Función: indican hasta dónde se extiende lateralmente el movimiento de tierras por causa de los cortes o de los terraplenes. Además, determinan la necesidad de eventuales compras adicionales de predios y la identificación preliminar de requerimientos de estructuras de contención.

INFORME ESPECIAL

CARRETERAS Y VÍAS

Vías urbanas Clasiﬁcación

Fotos: cortesía Universidad Nacional

INFORME ESPECIAL

CARRETERAS Y VÍAS

Según el Plan de Ordenamiento Territorial (POT), las vías urbanas están clasiﬁcadas en cuatro mallas jerarquizadas y relacionadas funcionalmente por las intersecciones generadas entre ellas. Estas son las características técnicas de cada una. CONSTRUDATA

Clasificación

Malla vial arterial principal: son las vías de mayor jerarquía; actúan como soporte de la movilidad y accesibilidad metropolitana y regional (ver recuadro 6 vías arteriales urbanas). Se clasifican en: • V-0 (A, B, C, D) • V-1 (A, B, C, D) Malla vial arterial complementaria: son las vías que articulan operacionalmente la malla vial arterial principal, lo que facilita la movilidad de mediana y larga distancia como articulación a escala urbana. Se clasifican en: • V-2 (A, B, C, D) • V-3 (A, B, C, D) Malla vial intermedia: son los tramos viales que conectan la retícula que conforma las mallas arteriales principal y complementaria, y sirven como alternativa de circulación. Permiten el acceso y fluidez de la ciudad a escala zonal. Se clasifican en: • V-4 • V-5 • V-6 Malla vial local: tramos viales que posibilitan el acceso a las unidades de vivienda. Se clasifican en: • V-7 • V-8 • V-9

EDICIÓN 168 SEPTIEMBRE - NOVIEMBRE 2013

6 VÍAS ARTERIALES URBANAS Ciudad

Bogotá

Barranquilla

Medellín

Nombre

Trayecto

Avenida Carrera 68

Parte desde el barrio de Venecia y cruza por las avenidas 1° de Mayo, Las Américas, Centenario, La Esperanza, El Dorado, José Celestino Mutis, Chile y Medellín. Concluye su recorrido en el barrio La Floresta, en donde se convierte en la Avenida España.

Avenida Ciudad de Cali

Comienza al sur de la ciudad en el barrio La Libertad y continúa hacia el norte, pasando por el Portal de las Américas. Luego atraviesa las localidades de Kennedy, Fontibón y Engativá, hasta el sector del Rubí y El Japón, en la localidad de Suba. Después se extiende en diagonal hasta la calle 131, donde retoma su tramo hacia el norte, pasando por el Hospital de Suba (calle 153), para finalizar en la futura extensión de la calle 170.

Avenida Boyacá, Calle 30 o Calle de las Vacas

Cubre el sector suroriental de la ciudad. A partir de la carrera 21 hacia el sur se convierte en la autopista al aeropuerto, y luego en la carretera Oriental que conduce al departamento de Bolívar.

Avenida de los Estudiantes o Carrera 38

Vía que recorre la ciudad por su parte central, de oriente a occidente, partiendo de la Sociedad Portuaria. Comunica con el corregimiento de Juan Mina y se convierte en la carretera del Algodón.

Avenida Las Vegas

En dirección oriente-occidente, estas vías tienen muy poca longitud debido a las limitaciones topográficas; solamente las calles 10, 14, 5 sur, y la Loma de los Balsos tienen continuidad hasta la parte oriental de la comuna El Poblado. Las comunicaciones con el occidente de la ciudad se hacen a través de puentes sobre el Río Medellín en las calles 37, 29, 10, 12 y 4 sur.

Avenida El Poblado-Envigado

INFORME ESPECIAL

CARRETERAS Y VÍAS

INFORME ESPECIAL

CARRETERAS Y VÍAS

Perfiles

A continuación encontrará las normas técnicas, especificaciones de diseño y detalles constructivos para cada tipo de vía. Los anchos aquí consignados y las zonas de protección ambiental son los mínimos previstos, medidos entre líneas de demarcación. Las vías singulares, por su emplazamiento en

zonas de ladera o centros históricos, exigen especificaciones particulares. La información fue tomada de la Cartilla de Andenes, elaborada por el Taller del Espacio Público de la Secretaría Distrital de Planeación (SDP) y la Dirección Técnica de Espacio Público del Instituto de Desarrollo Urbano (IDU).

` `

V-0A: CICLORRUTA-VÍA

V-0B: TRONCAL-CICLORRUTA-VÍA

` `

Consulte los perfiles restantes en el anexo Perfiles Viales, disponible en www.construdata.com/centrodedescargas • V-0C: metro-ciclorruta-vía • V-0D: metro-troncal-ciclorruta-vía

CONSTRUDATA

` `

V-1A: CICLORRUTA-VÍA

V-1B: TRONCAL-CICLORRUTA-VÍA

` `

Consulte los perfiles restantes en el anexo Perfiles Viales, disponible en www.construdata.com/centrodedescargas • V-1C: metro-ciclorruta-vía • V-1D: metro-troncal-ciclorruta-vía

EDICIÓN 168 SEPTIEMBRE - NOVIEMBRE 2013

INFORME ESPECIAL

CARRETERAS Y VÍAS

INFORME ESPECIAL

CARRETERAS Y VÍAS

V2 V-2A: CICLORRUTA-VÍA

V-2B: TRONCAL-CICLORRUTA-VÍA

` `

Consulte los perfiles restantes en el anexo Perfiles Viales, disponible en www.construdata.com/centrodedescargas • V-2C: metro-ciclorruta-vía • V-2D: metro-troncal-ciclorruta-vía

CONSTRUDATA

V-3A: CICLORRUTA-VÍA

V-3B: TRONCAL-CICLORRUTA-VÍA

` `

Consulte los perfiles restantes en el anexo Perfiles Viales, disponible en www.construdata.com/centrodedescargas • V-3C: metro-ciclorruta-vía • V-3D: metro-troncal-ciclorruta-vía

EDICIÓN 168 SEPTIEMBRE - NOVIEMBRE 2013

INFORME ESPECIAL

CARRETERAS Y VÍAS

INFORME ESPECIAL

CARRETERAS Y VÍAS

V4 MALLA VIAL INTERMEDIA

MALLA VIAL INTERMEDIA CON CICLORRUTA

` `

Consulte los perfiles restantes en el anexo Perfiles Viales, disponible en www.construdata.com/centrodedescargas • V-4A: malla vial intermedia • V-4B: malla vial intermedia con ciclorruta

V5 MALLA VIAL INTERMEDIA

MALLA VIAL INTERMEDIA CON CICLORRUTA

` `

CONSTRUDATA

MALLA VIAL INTERMEDIA

MALLA VIAL LOCAL

` `

MALLA VIAL LOCAL

VÍA PEATONAL

` `

EDICIÓN 168 SEPTIEMBRE - NOVIEMBRE 2013

INFORME ESPECIAL

CARRETERAS Y VÍAS

INFORME ESPECIAL

CARRETERAS Y VÍAS

Vías urbanas

Componentes Diez elementos representativos que conforman el diseño geométrico de las vías en las ciudades.

ANDÉN Y SARDINEL

ANCHO DE VÍA

Definición: medida transversal de una zona de uso público, compuesta por andenes, calzadas, ciclorrutas, separadores y otros elementos. Función: tránsito de peatones y vehículos.

Definición: el andén es una franja longitudinal de la vía urbana ubicada a los costados de esta. Debe tener un ancho mínimo de 1,5 m, posibilidad de giro a 90° con un ancho libre de 1,5 m, alto libre de obstáculos de 2,20 m, pendiente longitudinal máxima de 12 %, y pendiente transversal máxima de 2 %. Algunos aspectos de su construcción son: • Las tapas y rejillas deben estar rasantes con el nivel del piso. • El piso debe ser antideslizante. • El terminado del piso no debe tener protuberancias mayores a 0,005 m. El sardinel es un elemento de concreto, asfalto u otros materiales que delimita la calzada de una vía. Función: el andén está destinado a la permanencia y tránsito exclusivo de peatones, y el sardinel a separar una calzada del andén o del separador de una vía.

VADO

Definición: rampa que conecta el desnivel existente entre la calzada y el andén. Posee un ancho mínimo de 0,90 m, longitud máxima de 3 m, pendiente longitudinal máxima de 12 %, y pendiente transversal máxima de 2 %. Algunos aspectos de su construcción son: • El nivel de remate con la calzada debe ser de máximo 0,025 m. • Localización advertida con señalización en piso (cambio de textura). • Accesos antideslizantes. • La localización en el andén debe coincidir con uno igual, pero de sentido opuesto con el andén de la manzana adyacente. Función: facilita la conectividad con el espacio público.

CONSTRUDATA

SEPARADOR

Definición: espacio estrecho y saliente dispuesto en forma longitudinal y paralela al eje de la vía. Puede ser central y lateral o intermedio, y presentarse en piso duro o blando (zona verde). Función: separa y canaliza flujos de circulación.

SEÑALES DE TRÁNSITO

INTERSECCIÓN VIAL

Definición: elemento de la vía donde se cruzan dos o más caminos.

Función: permite el intercambio seguro entre caminos. Puede ser a nivel (a través de códigos y sistemas de control como Stop/Pare, ceda el paso y semáforo, o rotondas) y a desnivel (por medio de túneles o puentes. Los diferentes niveles en la intersección son interconectados por medio de rampas).

CALZADA Y CARRIL

Definición: la calzada es la zona de la vía destinada a la circulación de vehículos automotores, y el carril es la franja longitudinal de una calzada, con un ancho suficiente para la circulación de una fila de vehículos. Función: circulación de vehículos.

CICLORRUTA

Definición: calzada ubicada en el andén, separador o segregada de la vía vehicular, debidamente señalizada y demarcada. Función: circulación exclusiva de bicicletas.

EDICIÓN 168 SEPTIEMBRE - NOVIEMBRE 2013

BAHÍA

Definición: dispositivos físicos o marcas especiales preventivas, reglamentarias e informativas. Pueden ser placas fijadas en postes o estructuras instaladas sobre la vía o adyacentes a ella, y/o señales visibles en la noche que emiten su propia luz, en colores como rojo, amarillo o blanco. Función: indican la forma correcta como deben transitar los usuarios de las vías. Además, previenen a los usuarios sobre la existencia de peligros y su naturaleza, y reglamentan las prohibiciones o restricciones respecto del uso de las rutas.

Definición: parte complementaria de la estructura de la vía utilizada como zona de transición entre la calzada y el andén. No debe interrumpir los cruces peatonales, las rampas para personas con discapacidad o movilidad reducida, el acceso a predios privados, o la disposición del mobiliario urbano y la arborización. Debe continuar con el mismo diseño y material de la acera, como mínimo 0,10 m por debajo del nivel de esta y con una pendiente máxima del 3 % hacia la vía. Función: estacionamiento transitorio de vehículos.

PASOS PEATONALES A NIVEL Y DESNIVEL

Definición: el paso peatonal a nivel es una zona de la calzada delimitada por dispositivos y marcas especiales (como el paso de cebra), y el paso peatonal a desnivel está conformado por puentes o túneles. Función: facilitar que los transeúntes atraviesen una vía de forma rápida y segura.

INFORME ESPECIAL

CARRETERAS Y VÍAS

INFORME ESPECIAL

CARRETERAS Y VÍAS

Materiales 1

TERRACERÍAS Constituye el movimiento de tierras requerido para establecer el ancho de vía y las futuras ampliaciones. Estos movimientos pueden ser excavaciones o rellenos de acuerdo con el trazado. Para economizar procesos y materiales, así como para reducir el impacto ambiental de la obra, se debe excavar y/o rellenar solamente lo indispensable y acarrear material a la menor distancia. El estudio de movimiento de masas se define en el diagrama de masas, cuyo objetivo es compensar volúmenes, fijar el sentido de los movimientos del material y calcular los sobreacarreos.

DEL 1.1 CUERPO TERRAPLÉN

Las terracerías se dividen en dos zonas: el cuerpo del terraplén y la subrasante.

Este elemento determina la altura que debe corresponder a las especificaciones geométricas de diseño (ancho, pendiente longitudinal y transversal) y transmitir las cargas generadas por el tráfico y las capas superiores al terreno natural. Los materiales que lo constituyen deben tener un tamaño máximo de 7,5 cm, un límite líquido menor al 50 % y un grado de compactación del 90 %.

2 1.1

1.2

1.2 SUBRASANTE Es la capa que se ubica entre el cuerpo del terraplén y las capas de la estructura del pavimento (subbase y base) y constituye el suelo de cimentación de la vía. El tamaño máximo del material debe ser de 7,6 cm y el grado de compactación del 95 % del peso volumétrico seco máximo. Los materiales utilizados para la conformación de la subrasante deben provenir de las excavaciones de la explanación o de préstamos laterales, y deben estar libres de materia orgánica, raíces y elementos perjudiciales. La conformación de la subrasante requiere procesos de suministro, extensión, humede-

cimiento o secamiento, mezcla, conformación y compactación de materiales aprobados de acuerdo con lo indicado en los diseños. Las condiciones mecánicas de la capa de subrasante pueden ser mejoradas: 1. Por adición de cal al suelo natural 2. Con material tipo “rajón”, que contiene elementos pétreos apropiados 3. Por mezclas de suelo-cemento Su finalidad es transmitir las cargas provenientes del pavimento al cuerpo del terraplén, economizar espesores en la estructura del pavimento y evitar que los materiales finos del cuerpo del terraplén contaminen el pavimento.

CONSTRUDATA

Ilustraciones: Dimitry Zawadzky

Estos son los principales elementos constitutivos y materiales utilizados para la construcción de vías. Conocer sus características y funciones permite tomar decisiones acertadas en el momento de integrar los diseños con los procesos de ejecución de una obra.

GEOTEXTIL Barrera física que evita la mezcla entre componentes de la subrasante y los materiales que conforman las capas granulares (subbase y base). Se emplean geotextiles tejidos y no tejidos elaborados con polímeros sintéticos de cadena larga, compuestos por un porcentaje mínimo de 95 % en peso de poliolefinas o poliéster. Sus propiedades deben cumplir con dos características básicas: mecánicas e hidráulicas. Estas exigencias están relacionadas con la naturaleza de los materiales de las capas de subrasante y capas granulares. Su principal función es separar capas de características diferentes, evitar el paso de materia orgánica a la subbase y permitir el paso del agua sin pérdida de finos en ninguna de las capas.

EDICIÓN 168 SEPTIEMBRE - NOVIEMBRE 2013

SEÑALIZACIÓN La constituyen los elementos impregnados a la capa de rodadura y las señales verticales de tránsito.

VEGETACIÓN Son elementos naturales que integran el diseño de las vías y carreteras con fines ornamentales y paisajísticos. Crean barreras visuales; minimizan el efecto del viento, de la radiación solar y del ruido; embellecen el entorno; aportan sombra en áreas recreativas o de esparcimiento; y proporcionan alimento y refugio a las especies de fauna que habitan en la ciudad.

CUNETA Elemento paralelo a la berma prefabricado o construido in situ. Su diseño está en función de las condiciones pluviales del lugar, la naturaleza del terreno, la pendiente longitudinal y transversal de la vía, y el área por drenar. Su función es captar y conducir las aguas superficiales y de infiltración con el fin de mantener seca la capa de rodadura, lo que evita el paso de estas a las capas inferiores y la afectación del comportamiento estructural del pavimento.

INFORME ESPECIAL

CARRETERAS Y VÍAS

INFORME ESPECIAL

CARRETERAS Y VÍAS

PAVIMENTOS La estructura del pavimento está constituida por capas granulares (subbase y base) y pavimento. Este último puede ser rígido, flexible o articulado.

6.1 SUBBASE Capa granular construida directamente sobre la subrasante. Es de menor calidad que la base, pero cumple con condiciones específicas de granulometría, compactación mínima del 100 %, y límite líquido máximo del 25 %. En el caso de los pavimentos rígidos, la subbase no se construye ya que los esfuerzos son asumidos por la base y el pavimento. Su función es reducir el costo del pavimento al disminuir el espesor de la base; proteger la base aislándola de la subrasante, que junto con el geotextil evitan la mezcla de materiales entre capas –los cuales pueden cambiar las condiciones de humedad y de comportamiento mecánico–; impedir que el agua de la subbase ascienda por capilaridad a la base o al pavimento; y, por último, transmitir las cargas a las capas inferiores reduciendo los esfuerzos.

FLEXIBLE 6.3 PAVIMENTO (CARPETA ASFÁLTICA) Es la capa superior de un pavimento flexible conformada por material pétreo cementado con asfalto y apoyada directamente sobre la base. Los agregados pétreos deben cumplir con condiciones como granulometría, dureza y forma de la partícula, la cual debe ser esférica para que no rompa las uniones del cemento asfáltico. Para la construcción de la carpeta asfáltica se debe contar con una base debidamente conformada, compactada, impregnada y seca. Esta puede ser de uno, dos o tres riegos, cada uno en función del tráfico de diseño. Por ejemplo, la de un riego es aconsejable para tránsito inferior a 200 vehículos/día, y la de tres, para un tráfico de 1 000 vehículos/día.

6.4 6.2

6.1

La función de la carpeta asfáltica es proporcionar una superficie de rodamiento que permita el tránsito fácil y cómodo de los vehículos, impida la infiltración del agua lluvia hacia las capas inferiores y resista la acción mecánica de los vehículos.

6.4 PAVIMENTO RÍGIDO 6.2 BASE Capa granular construida directamente sobre la subbase y sobre la que se apoya el pavimento. Los materiales que la conforman son de mejor calidad que los de la subbase. Su función es resistir estructuralmente las presiones generadas por los vehículos y transmitirla a la subbase de forma adecuada.

Está constituido por losas de concreto apoyadas directamente sobre la base. Los pavimentos rígidos no precisan de la subbase ya que la transmisión de las cargas de los vehículos es distribuida por la losa a la base y a las losas adyacentes. Los pavimentos rígidos se caracterizan por ser más costosos que los flexibles, pero su vida útil es mucho mayor, siempre y cuando se realicen correctamente los

diseños, las obras de drenaje, las juntas y las barras de transmisión. Requieren la modulación de las losas ya que estas no pueden construirse de manera continua como en los pavimentos flexibles. Para dar continuidad a la capa de rodadura, pero con un movimiento independiente que evite fracturas, el diseño debe contemplar dimensiones para cada losa, juntas y barras de transmisión.

CONSTRUDATA

6.5

6.5 PAVIMENTO ARTICULADO

6.3

Conformado por adoquines apoyados directamente sobre la base. Estos pavimentos se utilizan en carreteras en tramos cortos y en vías urbanas de tratamiento mixto (vehicular y peatonal). Su uso está limitado a sectores donde las fallas geológicas o los niveles de escorrentía del terreno natural afectan la integridad de los pavimentos flexibles o en concreto. Por sus características y función requieren mantenimiento constante.

SECCIÓN TRANSVERSAL Talud

Cuneta Berma

Carril

Berma

Separador

pendiente 2%

La dimensión de la cuneta está en función de la velocidad de la vía, de la pluviosidad de la región y de la velocidad de diseño.

El ancho del carril está determinado por la velocidad de diseño de la vía.

EDICIÓN 168 SEPTIEMBRE - NOVIEMBRE 2013

Bombeo Pendiente dada al pavimento con el fin de evacuar las aguas lluvia y de escorrentía. La inclinación de bombeo varía a razón de la pendiente longitudinal, del nivel de pluviosidad de la región y de la velocidad de diseño para el tramo.

INFORME ESPECIAL

CARRETERAS Y VÍAS

INFORME ESPECIAL

CARRETERAS Y VÍAS

Actividades de obra

Este es un análisis comparativo de los costos de vías construidas con diferentes tipos de pavimento. El esquema presenta el porcentaje total de cada actividad que interviene en el proceso de la obra, por unidad de medida (m2). No se incluyen estudios, diseños, actividades preliminares, redes de servicios públicos, obras de contención, señalización, andenes, sardineles ni obras de paisajismo. Esta información es de referencia, ya que cada proyecto vial está sujeto a condiciones propias del lugar, así como a especificaciones de diseño de tráfico, resistencia y proyección de tiempo de servicio.

PAVIMENTO RÍGIDO

PAVIMENTO FLEXIBLE

85,91 %

PAVIMENTO ARTICULADO 29,00 % 6,34 % 30,45 % 12,94 % 12,94 % 8,33 %

80.43% 80,43 % 80.43%

1,75 % 8,39 % 3,57 % 3,57 % 2,30 %

1,54 % 7,39 % 3,14 % 2,02 %

GEOTEXTIL Geotextil para subrasante / capas granulares. Incluye suministro e instalación.

BASE GRANULAR PAVIMENTO RÍGIDO

PAVIMENTO FLEXIBLE

Curado de losas de concreto. Incluye suministro y aplicación. Losa de concreto MR50. Incluye suministro, formaleteado, colocación y acabado. No Incluye acero, curado ni juntas.

Agregado pétreo de protección. Incluye suministro y extendido. Imprimación con emulsión asfáltica CRL-0. Incluye suministro, barrido de superficie y riego. Mezcla asfáltica en caliente tipo denso MD12 ASF convencional. Incluye suministro, extendido, nivelación manual y compactación. Riego de liga con emulsión asfáltica CRR-2. Incluye suministro, barrido de superficie y riego.

El tamaño de cada bloque representado en el gráﬁco corresponde al valor total por unidad de medida para tres tipos de pavimento: rígido, ﬂexible y articulado.

PAVIMENTO ARTICULADO Adoquín de arcilla TR. Pesado 0.20x10x8 cm. Incluye suministro, instalación, base de 4 cm, mortero 2000 y arena de sello.

Base granular (diferentes clases). Incluye suministro, extendido, nivelación, humedecimiento y compactación.

SUBBASE GRANULAR Subbase granular clase C (SBG-C). Incluye suministro, extendido, nivelación, humedecimiento y compactación.

CONSTRUDATA

CARRETERAS Y VÍAS

SUBRASANTE Estabilización de subrasante con rajón. Incluye suministro, extendido, nivelación y compactación (incluye sello en B-200).

MOVIMIENTO DE TIERRAS Excavación manual y mecánica en material común. Incluye cargue, transporte y disposición final de escombros.

PARA ESTE ESPECIAL FUERON CONSULTADOS: • Félix Caicedo, magíster en Ingeniería de Transportes de la Universidad Nacional de Colombia, y doctor en Ingeniería de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM). • William Arango González, ingeniero civil, especialista en Administración de Obras Civiles, docente universitario y vicepresidente de la Comisión Permanente de Vías de la Sociedad Colombiana de Ingenieros (SCI). • Daniel Flórez, presidente de la Sociedad Colombiana de Ingenieros (SCI). • Juan Martín Caicedo, presidente de la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI). • Roberto Junguito, presidente de la Federación de Aseguradores Colombianos (FASECOLDA). • Leonardo Villar, presidente de la Fundación para la Educación Superior y el Desarrollo (FEDESARROLLO). • Departamento Nacional de Planeación (DNP). www.dnp.gov.co • Instituto Nacional de Vías (INVÍAS). www.invias.gov.co • Servicios Integrales de Movilidad (SIM). www.simbogota.com.co • Instituto de Desarrollo Urbano (IDU). www.idu.gov.co • Secretaría de Infraestructura Vial y Valorización de Cali. www.cali.gov.co/valorizacion • Foro Económico Mundial (FEM). www.weforum.org • Manual de Diseño Geométrico de Carreteras, del INVÍAS (2008). • Guía de Manejo Ambiental de Proyectos de Infraestructura, del INVÍAS (2011). • Manual de Dispositivos para la Regulación del Tránsito en Calles y Carreteras de Colombia, del Ministerio de Transporte (2004). • Manual de Estabilidad de Taludes, del INVÍAS (2004). • Guía Práctica de la Movilidad Peatonal Urbana, del IDU (2011). • Accesibilidad al Medio Físico y al Transporte - Manual de Referencia, del Ministerio de Transporte (2000). • Revista Infraestructura & Desarrollo, Ed.50, Especial 9° Congreso Nacional de la Infraestructura, de la CCI (2012).

EDICIÓN 168 SEPTIEMBRE - NOVIEMBRE 2013

Si te interesa

Comprar o Vender

hazlo fácil con El formato de Promesa de Inmueble te facilita todos tus procesos de compra y venta de manera segura, fácil, legal y confiable contando con el respaldo jurídico de Legis S.A.

Minerva oficial @minervaoficial

Minerva oficial

Formatos de venta en papelerías y almacenes de cadena en todo el país. Contáctanos en Bogotá al 425 5255 Ext. 1373 y en el resto del país al 01 8000 511 117, visítanos en www.formasminerva.com

Encuentra este formato que te ayudará a diligenciarlo de manera más fácil y rápida.

INFORME ECONÓMICO

La calidad de las carreteras del país tiene una caliﬁcación de 2,6 sobre 7 puntos, la más baja de la región, según el Foro Económico Mundial. La industria nacional es la más afectada por este indicador, pues el 70 % de la carga se mueve por estos caminos, el 24 % por vía férrea y solo el 6 % por transporte aéreo, ﬂuvial y cabotaje.

Fotos: ThinkStock

INFORME ECONÓMICO

Vías para construir vías

CONSTRUDATA

INFORME ECONÓMICO

El más reciente Índice Global de Competitividad del Foro Económico Mundial señala a Colombia como la nación con el nivel de competitividad más bajo de la región en términos de infraestructura vial. El dato contrasta con el creciente número de tratados de libre comercio y acuerdos comerciales que ha suscrito el país con Canadá, Estados Unidos, la Unión Europea y Corea del Sur, entre otros, y que obliga a los sectores industriales y agropecuarios colombianos a prepararse para competir. En consecuencia, el país requiere desarrollar la infraestructura necesaria para aprovechar este decisivo momento económico y, por supuesto, para hacerle frente a los retos de logística y transporte que traerán los acuerdos.

El futuro: las concesiones

Para lograr construir y modernizar las carreteras del país, el Gobierno Nacional estructuró la Cuarta Generación de Concesiones Viales (4G). Este programa de más de 40 billones de pesos en inversiones se sostiene sobre tres políticas que buscan darle estabilidad: 1. La creación de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), para fortalecer la institucionalidad. 2. La Ley de Asociaciones Público Privadas, para definir el ingreso y participación de capitales privados al sector de la infraestructura. 3. La promoción del programa de concesiones viales como una oportunidad de negocio para atraer inversionistas nacionales y extranjeros. De esta manera, Colombia se une a la tendencia de América Latina para el desarrollo de obras de infraestructura por medio de contratos de concesiones. El modelo –con inversión privada o mixta– beneficia tanto a las naciones como a los inversionistas, pues los plazos y responsabilidades se definen para los procesos de diseño, estudios, ejecución, mantenimiento y operación de cada concesión, con el fin de garantizar el éxito del proyecto. Los inversionistas aportan su capacidad y solidez financiera para concluir los procesos, y obtienen una alta rentabilidad durante el tiempo que la concesión opere bajo su dominio.

EDICIÓN 168 SEPTIEMBRE - NOVIEMBRE 2013

INFORME ECONÓMICO INFORME ECONÓMICO Esta Cuarta Generación de Concesiones busca intervenir más de 8 000 km de la red vial primaria (más del 50 %), lo que equivaldría a construir 4,5 veces la carretera Pasto-BogotáRiohacha. Para lograrlo, el Gobierno deberá realizar una inversión del 3 % del PIB, cifra muy superior comparada con el 1 % que históricamente se manejó y que explica el retraso que hoy es tan evidente. Dada las malas experiencias en contratación y control de obras, la Cuarta Generación de Concesiones Viales estableció mecanismos más estrictos que permitan garantizar la ejecución de los proyectos. No obstante, gremios como la Cámara Colombiana de la Construcción y la Cámara Colombiana de Infraestructura han manifestado que los mecanismos dejan por fuera del negocio a un gran número de compañías y profesionales que no cumplen con la capacidad financiera requerida, pero que sí cuentan con toda la experiencia. Esto abre la puerta para que sean empresas y fondos extranjeros los más interesados en participar.

Sin vías no hay infraestructura

La Federación Colombiana de Transportadores de Carga por Carretera (COLFECAR) afirma que la movilización de bienes industriales por la malla vial del país está concentrada en dos tipos de productos: los bienes intermedios y los

bienes de consumo no durables. Dentro de la primera categoría se encuentran, entre otros, los insumos para la construcción (cementos, acero, vidrio y maderas procesadas). Así pues, el estado actual de las vías es determinante para el desarrollo de la industria de la construcción –que requiere transporte de materias primas, productos procesados y movilización de maquinaria por vía terrestre– y de los proyectos de arquitectura y obras de infraestructura planificados para los próximos años.

Infrastructure Journal destacó el proyecto 4G como “uno de los más ambiciosos programas de inversión puestos en marcha, tal vez solo superado por el de India”. Lo anterior confirma que la inversión en la modernización de la malla vial en general (no solo de la red primaria) es tan urgente que de no contar con las vías necesarias no será posible –o por lo menos no sin pagar un alto costo– el desarrollo de puertos, hidroeléctricas, intercambiadores viales, ferrocarriles, aeropuertos y demás obras de gran envergadura.

Así lo ratificó también Luis Fernando Andrade Moreno, presidente de la ANI, cuando informó sobre la aprobación de la construcción de siete nuevos puertos en las poblaciones de Tumaco, Turbo, Cartagena y Buenaventura. El directivo afirmó que se espera que para diciembre de 2013 estén finalizadas las obras del canal de acceso al puerto y la carretera que lo conecta con el interior del país, refiriéndose al proyecto de Agua Dulce en Buenaventura, el más grande de su tipo.

Se espera más

El presidente de la Cámara Colombiana de la Infraestructura, Juan Martín Caicedo Ferrer, manifiesta, de acuerdo con las cifras del DANE, que si bien el PIB de obras civiles registró un incremento del 17,5 % en el primer trimestre del 2013, el componente relacionado con infraestructura de transporte tan solo aumentó el 1,4 %. El dirigente argumenta que el bajo crecimiento se debe a que las grandes inversiones del programa 4G no se han contratado y a que la dinámica esperada por el Plan de Impulso a la Productividad y el Empleo (PIPE), la inversión en infraestructura urbana, y la inyección de capital a las regiones a partir de las regalías no se ha dado al nivel de las expectativas del sector. Para activar la industria de la construcción, propone que se solucionen los ‘cuellos de botella’ que entorpecen el desarrollo, finalización, liquidación y puesta en marcha de las obras en curso (gestión predial, ambiental y social).

CONSTRUDATA

ÍNDICES DE COSTOS

3 ÍNDICES DE COSTOS Cada tres meses, Construdata procesa los presupuestos completos para diferentes tipos de construcciones, con el objeto de investigar la evolución de los costos en conjunto y publica la información en esta sección como una referencia rápida para promotores y constructores, que debe analizarse cuidadosamente antes de ser aplicada a proyectos específicos.

Las definiciones a continuación permiten juzgar el grado de identidad de estos costos con cada proyecto en particular, para evitar errores de interpretación. Tal como sucede con todos los datos de esta publicación, LEGIS S.A. no asume ninguna responsabilidad, implícita o explícita, con respecto a la utilización que se haga de la información que aquí aparece.

COSTOS DIRECTOS

Exclusivos del trabajo de campo, incluyendo administración directa de la obra (residente, maestro, herramienta, etc.).

COSTOS INDIRECTOS

Impuestos, garantías, conexión de servicios públicos, honorarios, etc.

COSTOS TOTALES

Suma de los costos directos e indirectos. No se incluyen costos financieros, de comercialización y ventas, de gerencia de proyecto ni de lote.

ÁREA TOTAL Y ÁREA VENDIBLE

Los datos de costos se dan para áreas brutas construidas, no para áreas vendibles. El área total incluye semisótanos para edificios multifamilares, cuando el prototipo los incluya.

ESPECIFICACIONES

Descripción para cada prototipo, especialmente cimentación, ascensor, cantidad de recintos por vivienda, acabados.

DENSIDAD INTERNA

Con especificaciones iguales, los proyectos de mayor área tienden a tener precios por metro cuadrado inferiores a proyectos más pequeños (estos tienen mayor “densidad“ de servicios e instalaciones).

SERIES

Cuando el proyecto analizado pertenezca a una serie mayor de cinco unidades, la conversión aproximada de valores Construdata se efectúa así: UNIFAMILIARES Costo x 80% - 85% MULTIFAMILIARES Costo x 95%

BOGOTÁ

ÍNDICES DE COSTOS

Bogotá UNIFAMILIAR MEDIO MEDIO

UNIFAMILIAR MÍNIMO 1

• 2 pisos • 109 m2 • muros de carga • cubierta en asbestocemento • sin garaje • 3 alcobas • alcoba de servicio • 2 baños • acabados intermedios

• 2 pisos • 57 m2 • muros en bloque de cemento • sin pañetar • cubierta en asbesto-cemento • 3 alcobas • sin acabados • forma parte de una serie de 25 casas

DIRECTO

1.190.505

TOTAL

DIRECTO

599.533

TOTAL

VALOR m2

UNIFAMILIAR MEDIO BAJO

UNIFAMILIAR INTERÉS SOCIAL

• 2 pisos • 76 m2 • muros de carga • cubierta en asbestocemento • 3 alcobas • 1,5 baños • acabados económicos

• 1 piso • 46 m2 • muros en bloque, pañetados y pintados • cubierta en asbesto-cemento • 2 alcobas y un baño • pisos en vinisol • construcción en serie

1.114.856 1.253.092

DIRECTO

TOTAL

VALOR m2

627.153 705.761 VALOR m2

MULTIFAMILIAR ALTO

MULTIFAMILIAR MEDIO ALTO

• 4 pisos y sótano con 2 garajes y un depósito por apartamento • cimentación en placa flotante • ascensor • vivienda con áreas entre 100 y 200 m2 con dos o tres alcobas y alcoba servicio • 4 baños • los más grandes tienen estudio y estar de alcobas • acabados de lujo • estructura en concreto

• 6 pisos • estructura en concreto • cimentación en zapatas • ascensor • garajes en semisótano • apartamentos de 162 m2 con tres alcobas, estudio y alcoba servicio • 3,5 baños • acabados de primera

DIRECTO

TOTAL

1.166.828 1.311.004

DIRECTO

TOTAL

VALOR m2

952.054 1.079.603 VALOR m2

MULTIFAMILIAR MEDIO BAJO

MULTIFAMILIAR MEDIO 1 ALCOBA

• 5 pisos y semisótano • estructura en concreto • cimentación en zapatas

• 5 pisos y semisótano • estructura en concreto • pilotes • sin ascensor • garajes en semisótano • apartamentos de 33 m2 con sala-comedor, una alcoba, cocineta y baño • acabados intermedios

• sin ascensor • garajes en semisótano • apartamentos de 68 m2 con 2 alcobas • alcoba de servicio • 2 baños • acabados intermedios

DIRECTO

TOTAL

926.437 1.050.852 VALOR m2

526.842

VALOR m2

DIRECTO

TOTAL

1.059.351

DIRECTO

TOTAL

1.024.603 1.160.478 VALOR m2

CONSTRUDATA

BOGOTÁ

• 5 pisos • muros en tolete estructural de arcilla (refuerzo aprox. = 4,5 kg. x m2) • entrepisos en concreto de 12 cm • cubierta A.C. • instalaciones económicas • sin acabados, clósets, etc. • apartamentos de 52 y de 60 m2. • serie de 18 edificios

666.964

DIRECTO

767.696

TOTAL

ÍNDICES DE COSTOS

MULTIFAMILIAR MAMPOSTERÍA ESTRUCTURAL

VALOR m2

ESTRUCTURA TODO COSTO 6 PISOS

ESTRUCTURA MAMP. ESTRUCTURAL

• Estructura en concreto para prototipo MULTIFAMILIAR MEDIO ALTO

• Cimentación, muros, losas y vigas cubierta para prototipo MULTIFAMILAR MAMPOSTERÍA ESTRUCTURAL

232.524

DIRECTO

290.655

TOTAL

262.535 328.169

TOTAL

VALOR m2

BODEGA POPULAR

BODEGA CONVENCIONAL

• Paredes en bloque • cerchas tipo viga • iluminación fluorescente • área total: 100 m2 • separación entre apoyos: 4,17 m • altura: 3,60 m.

• Paredes pintadas • cerchas livianas • iluminación comercial • piso en concreto para almacenamiento • área total: 1.000 m2 • separación entre apoyos: 6 m.

DIRECTO

1.006.639

DIRECTO

1.131.498

TOTAL

852.261 963.255

TOTAL

VALOR m

VALOR m2

OFICINA

• 4 pisos y semisótano con un garaje por oficina • cimentación en placa flotante • ascensor • oficinas con áreas entre 25 y 198 m2 con baño y cocineta • acabados de primera

DIRECTO

1.043.628

TOTAL

1.178.079

HOSPITAL LOCAL

DIRECTO

• Ver referencias y detalles de construcción en la edición No. 99 abril - mayo 97

735.980 942.054

TOTAL

VALOR m2

VÍAS VÍA V1 CALZADA EN ASFALTO VÍA V2 CALZADA EN ASFALTO VÍA V3 CALZADA EN ASFALTO VÍA V4 CALZADA EN ASFALTO VÍA V8 CALZADA EN ASFALTO VÍA V1 CALZADA EN CONCRETO VÍA V2 CALZADA EN CONCRETO VÍA V3 CALZADA EN CONCRETO VÍA V4 CALZADA EN CONCRETO VÍA V5 CALZADA EN CONCRETO VÍA V8 CALZADA EN CONCRETO

VALOR POR m LINEAL

6.970.442 4.559.421 3.708.187 2.407.496 939.370 6.467.037 4.271.761 3.632.947 2.348.096 1.601.340 944.176

• Ver referencias y detalles de construcción en el Informe Especial Carreteras y Vías publicado en Construdata 168. • El costo directo incluye andenes, zonas verdes, calzadas, separadores y sardineles.

EDICIÓN 168 SEPTIEMBRE - NOVIEMBRE 2013

VALOR m2

CANCHAS CANCHA DE FÚTBOL (7.140 m2) MULTIFUNCIONAL EN CONCRETO (640 m2) MULTIFUNCIONAL EN ASFALTO (640 m2) MULTIFUNCIONAL EN MADERA (640 m2) TENIS - POLVO LADRILLO (640 m2) TENIS- ASFALTO (670 m2) TENIS SINTÉTICA - ART (670 m2) TENIS MULTITRUFLEX (670 m2) TENIS SINTÉTICA - TENISSINCO TENIS - PLEXIPAVE (648 m2) TENIS - PLEXICUSHION (648 m2)

VALOR POR CANCHA

254.070.607 87.374.322 81.538.162 168.850.559 70.708.217 93.520.628 31.043.127 33.427.994 57.469.456 89.455.815 106.664.025

• Ver referencias y detalles de construcción en www.construdata.com/ BancoConocimiento/R/reglamento_canchas/reglamento_canchas.asp • El costo directo incluye replanteo y descapote, pisos, cerramiento, pintura, dotaciones e iluminación.

CALI

ÍNDICES DE COSTOS

Cali UNIFAMILIAR MEDIO MEDIO

UNIFAMILIAR MÍNIMO 1

• 2 pisos • 109 m2 • muros de carga • cubierta en asbestocemento • sin garaje • 3 alcobas • alcoba de servicio • 2 baños • acabados intermedios

• 2 pisos • 57 m2 • muros en bloque de cemento • sin pañetar • cubierta en asbesto-cemento • 3 alcobas • sin acabados • forma parte de una serie de 25 casas

DIRECTO

1.164.622

TOTAL

DIRECTO

590.510

TOTAL

VALOR m2

UNIFAMILIAR MEDIO BAJO

UNIFAMILIAR INTERÉS SOCIAL

• 2 pisos • 76 m2 • muros de carga • cubierta en asbestocemento • 3 alcobas • 1,5 baños • acabados económicos

• 1 piso • 46 m2 • muros en bloque, pañetados y pintados • cubierta en asbesto-cemento • 2 alcobas y un baño • pisos en vinisol • construcción en serie

1.090.419 1.225.639

DIRECTO

TOTAL

VALOR m2

611.777 688.483 VALOR m2

MULTIFAMILIAR ALTO

MULTIFAMILIAR MEDIO ALTO

DIRECTO

TOTAL

1.160.290 1.303.643

DIRECTO

TOTAL

VALOR m2

924.422 1.048.609 VALOR m2

MULTIFAMILIAR MEDIO BAJO

MULTIFAMILIAR MEDIO 1 ALCOBA

• 5 pisos y semisótano • estructura en concreto • cimentación en zapatas

• sin ascensor • garajes en semisótano • apartamentos de 68 m2 con 2 alcobas • alcoba de servicio • 2 baños • acabados intermedios

DIRECTO

TOTAL

897.472 1.018.378 VALOR m2

518.814

VALOR m2

DIRECTO

TOTAL

1.036.311

DIRECTO

TOTAL

1.015.275 1.150.097 VALOR m2

CONSTRUDATA

CALI

696.633

DIRECTO

801.019

TOTAL

ÍNDICES DE COSTOS

MULTIFAMILIAR MAMPOSTERÍA ESTRUCTURAL

VALOR m2

ESTRUCTURA TODO COSTO 6 PISOS

ESTRUCTURA MAMP. ESTRUCTURAL

• Estructura en concreto para prototipo MULTIFAMILIAR MEDIO ALTO

• Cimentación, muros, losas y vigas cubierta para prototipo MULTIFAMILAR MAMPOSTERÍA ESTRUCTURAL

231.829

DIRECTO

289.786

TOTAL

285.417 356.771

TOTAL

VALOR m2

BODEGA POPULAR

BODEGA CONVENCIONAL

• Paredes en bloque • cerchas tipo viga • iluminación fluorescente • área total: 100 m2 • separación entre apoyos: 4,17 m • altura: 3,60 m.

• Paredes pintadas • cerchas livianas • iluminación comercial • piso en concreto para almacenamiento • área total: 1.000 m2 • separación entre apoyos: 6 m.

991.058

DIRECTO

1.113.856

TOTAL

847.190 957.544

TOTAL

VALOR m

VALOR m2

OFICINA

• 4 pisos y semisótano con un garaje por oficina • cimentación en placa flotante • ascensor • oficinas con áreas entre 25 y 198 m2 con baño y cocineta • acabados de primera

DIRECTO

1.042.252

TOTAL

1.176.105

HOSPITAL LOCAL

DIRECTO

• Ver referencias y detalles de construcción en la edición No. 99 abril - mayo 97

787.973 1.008.606

TOTAL

VALOR m2

VALOR POR m LINEAL

6.205.997 4.111.406 3.292.354 2.091.766 828.960 6.313.972 4.173.104 3.547.695 2.293.351 1.564.938 923.928

EDICIÓN 168 SEPTIEMBRE - NOVIEMBRE 2013

VALOR m2

VALOR POR CANCHA

253.108.912 83.234.179 75.075.459 161.514.221 63.737.649 86.296.478 28.565.949 33.258.752 64.169.094 111.032.882 129.046.142

BARRANQUILLA

Barranquilla ÍNDICES DE COSTOS

UNIFAMILIAR MEDIO MEDIO

UNIFAMILIAR MÍNIMO 1

• 2 pisos • 109 m2 • muros de carga • cubierta en asbestocemento • sin garaje • 3 alcobas • alcoba de servicio • 2 baños • acabados intermedios

• 2 pisos • 57 m2 • muros en bloque de cemento • sin pañetar • cubierta en asbesto-cemento • 3 alcobas • sin acabados • forma parte de una serie de 25 casas

DIRECTO

1.170.003

TOTAL

DIRECTO

570.116

TOTAL

VALOR m2

UNIFAMILIAR MEDIO BAJO

UNIFAMILIAR INTERÉS SOCIAL

• 2 pisos • 76 m2 • muros de carga • cubierta en asbestocemento • 3 alcobas • 1,5 baños • acabados económicos

• 1 piso • 46 m2 • muros en bloque, pañetados y pintados • cubierta en asbesto-cemento • 2 alcobas y un baño • pisos en vinisol • construcción en serie

1.073.541 1.206.653

DIRECTO

TOTAL

VALOR m2

597.940 672.894 VALOR m2

MULTIFAMILIAR ALTO

MULTIFAMILIAR MEDIO ALTO

DIRECTO

TOTAL

1.185.321 1.331.763

DIRECTO

TOTAL

VALOR m2

938.181 1.064.064 VALOR m2

MULTIFAMILIAR MEDIO BAJO

MULTIFAMILIAR MEDIO 1 ALCOBA

• 5 pisos y semisótano • estructura en concreto • cimentación en zapatas

• sin ascensor • garajes en semisótano • apartamentos de 68 m2 con 2 alcobas • alcoba de servicio • 2 baños • acabados intermedios

DIRECTO

TOTAL

908.956 1.031.277 VALOR m2

500.691

VALOR m2

DIRECTO

TOTAL

1.041.119

DIRECTO

TOTAL

1.016.424 1.151.387 VALOR m2

CONSTRUDATA

BARRANQUILLA

690.662

DIRECTO

794.273

TOTAL

ÍNDICES DE COSTOS

MULTIFAMILIAR MAMPOSTERÍA ESTRUCTURAL

VALOR m2

ESTRUCTURA TODO COSTO 6 PISOS

ESTRUCTURA MAMP. ESTRUCTURAL

• Estructura en concreto para prototipo MULTIFAMILIAR MEDIO ALTO

• Cimentación, muros, losas y vigas cubierta para prototipo MULTIFAMILAR MAMPOSTERÍA ESTRUCTURAL

234.105

DIRECTO

292.631

TOTAL

298.050 372.562

TOTAL

VALOR m2

BODEGA POPULAR

BODEGA CONVENCIONAL

• Paredes en bloque • cerchas tipo viga • iluminación fluorescente • área total: 100 m2 • separación entre apoyos: 4,17 m • altura: 3,60 m.

• Paredes pintadas • cerchas livianas • iluminación comercial • piso en concreto para almacenamiento • área total: 1.000 m2 • separación entre apoyos: 6 m.

986.869

DIRECTO

1.109.262

TOTAL

855.167 966.517

TOTAL

VALOR m

VALOR m2

OFICINA

• 4 pisos y semisótano con un garaje por oficina • cimentación en placa flotante • ascensor • oficinas con áreas entre 25 y 198 m2 con baño y cocineta • acabados de primera

DIRECTO

1.051.145

TOTAL

1.186.483

HOSPITAL LOCAL

DIRECTO

• Ver referencias y detalles de construcción en la edición No. 99 abril - mayo 97

751.896 962.427

TOTAL

VALOR m2

VALOR POR m LINEAL

6.809.210 4.451.698 3.610.780 2.332.262 901.024 5.985.240 3.980.858 3.372.102 2.143.832 1.459.444 853.726

EDICIÓN 168 SEPTIEMBRE - NOVIEMBRE 2013

VALOR m2

VALOR POR CANCHA

260.587.312 82.564.630 78.426.390 161.440.511 66.325.097 90.117.876 30.306.478 34.999.281 64.104.905 111.032.882 129.046.142

MEDELLÍN

ÍNDICES DE COSTOS

Medellín UNIFAMILIAR MEDIO MEDIO

UNIFAMILIAR MÍNIMO 1

• 2 pisos • 109 m2 • muros de carga • cubierta en asbestocemento • sin garaje • 3 alcobas • alcoba de servicio • 2 baños • acabados intermedios

• 2 pisos • 57 m2 • muros en bloque de cemento • sin pañetar • cubierta en asbesto-cemento • 3 alcobas • sin acabados • forma parte de una serie de 25 casas

DIRECTO

1.160.631

TOTAL

DIRECTO

552.524

TOTAL

VALOR m2

UNIFAMILIAR MEDIO BAJO

UNIFAMILIAR INTERÉS SOCIAL

• 2 pisos • 76 m2 • muros de carga • cubierta en asbestocemento • 3 alcobas • 1,5 baños • acabados económicos

• 1 piso • 46 m2 • muros en bloque, pañetados y pintados • cubierta en asbesto-cemento • 2 alcobas y un baño • pisos en vinisol • construcción en serie

1.093.450 1.229.080

DIRECTO

TOTAL

VALOR m2

600.062 675.384 VALOR m2

MULTIFAMILIAR ALTO

MULTIFAMILIAR MEDIO ALTO

DIRECTO

TOTAL

1.156.540 1.299.448

DIRECTO

TOTAL

VALOR m2

914.579 1.037.549 VALOR m2

MULTIFAMILIAR MEDIO BAJO

MULTIFAMILIAR MEDIO 1 ALCOBA

• 5 pisos y semisótano • estructura en concreto • cimentación en zapatas

• sin ascensor • garajes en semisótano • apartamentos de 68 m2 con 2 alcobas • alcoba de servicio • 2 baños • acabados intermedios

DIRECTO

TOTAL

893.207 1.013.584 VALOR m2

484.953

VALOR m2

DIRECTO

TOTAL

1.032.736

DIRECTO

TOTAL

997.589 1.130.224 VALOR m2

CONSTRUDATA

MEDELLÍN

696.852

DIRECTO

801.315

TOTAL

ÍNDICES DE COSTOS

MULTIFAMILIAR MAMPOSTERÍA ESTRUCTURAL

VALOR m2

ESTRUCTURA TODO COSTO 6 PISOS

ESTRUCTURA MAMP. ESTRUCTURAL

• Estructura en concreto para prototipo MULTIFAMILIAR MEDIO ALTO

• Cimentación, muros, losas y vigas cubierta para prototipo MULTIFAMILAR MAMPOSTERÍA ESTRUCTURAL

225.589

DIRECTO

281.986

TOTAL

295.850 369.813

TOTAL

VALOR m2

BODEGA POPULAR

BODEGA CONVENCIONAL

• Paredes en bloque • cerchas tipo viga • iluminación fluorescente • área total: 100 m2 • separación entre apoyos: 4,17 m • altura: 3,60 m.

• Paredes pintadas • cerchas livianas • iluminación comercial • piso en concreto para almacenamiento • área total: 1.000 m2 • separación entre apoyos: 6 m.

980.565

DIRECTO

1.102.230

TOTAL

836.213 945.231

TOTAL

VALOR m

VALOR m2

OFICINA

• 4 pisos y semisótano con un garaje por oficina • cimentación en placa flotante • ascensor • oficinas con áreas entre 25 y 198 m2 con baño y cocineta • acabados de primera

DIRECTO

1.036.822

TOTAL

1.170.447

HOSPITAL LOCAL

DIRECTO

• Ver referencias y detalles de construcción en la edición No. 99 abril - mayo 97

787.800 1.008.384

TOTAL

VALOR m2

VALOR POR m LINEAL

6.766.872 4.431.906 3.596.848 2.332.156 914.004 6.382.187 4.212.086 3.584.878 2.322.706 1.584.508 935.670

EDICIÓN 168 SEPTIEMBRE - NOVIEMBRE 2013

VALOR m2

VALOR POR CANCHA

243.712.550 83.409.764 75.251.044 168.633.862 65.415.024 87.188.443 28.897.673 33.590.476 64.105.089 111.032.882 129.046.142

EVOLUCIÓN DE COSTOS

BOGOTÁ

VÍAS

CANCHAS

REDES

ÍNDICES DE COSTOS

MULTIFAMILIAR ALTO MULTIFAMILIAR MEDIO ALTO MULTIFAMILIAR MEDIO BAJO MULTIFAMILIAR MEDIO 1 ALCOBA MAMPOSTERÍA ESTRUCTURAL VALOR PROMEDIO m2 MULTIFAMILIAR UNIFAMILIAR MEDIO MEDIO UNIFAMILIAR MEDIO BAJO UNIFAMILIAR MÍNIMO 1 UNIFAMILIAR INTERÉS SOCIAL VALOR PROMEDIO m2 UNIFAMILIAR ESTRUCTURA TODO COSTO 6 PISOS ESTRUCTURA MAMP. ESTRUCTURAL VALOR PROMEDIO m2 ESTRUCTURA BODEGA POPULAR BODEGA CONVENCIONAL VALOR PROMEDIO m2 BODEGAS OFICINA HOSPITAL LOCAL VALOR PROMEDIO m2 ESPECIALES CABLEADO ESTRUCTURADO RED TELECOMUNICACIONES TELECOM RED TELECOMUNICACIONES EPM RED TELECOMUNICACIONES ETB RED GAS MULTIFAMILIAR ACOMETIDA GAS MULTIFAMILIAR CANCHA DE FÚTBOL CANCHA MULTIFUNCIONAL EN CONCRETO CANCHA MULTIFUNCIONAL EN ASFALTO CANCHA MULTIFUNCIONAL EN MADERA CANCHA TENIS - POLVO LADRILLO CANCHA TENIS- ASFALTO CANCHA TENIS SINTÉTICA - ART CANCHA TENIS SINTÉTICA - MULTITRUFLEX CANCHA TENIS SINTÉTICA - TENISSINCO OBRA TENIS - PLEXIPAVE OBRA TENIS - PLEXICUSHION VÍA V1 CALZADA EN ASFALTO VÍA V2 CALZADA EN ASFALTO VÍA V3 CALZADA EN ASFALTO VÍA V4 CALZADA EN ASFALTO VÍA V8 CALZADA EN ASFALTO VÍA V1 CALZADA EN CONCRETO VÍA V2 CALZADA EN CONCRETO VÍA V3 CALZADA EN CONCRETO VÍA V4 CALZADA EN CONCRETO VÍA V5 CALZADA EN CONCRETO VÍA V8 CALZADA EN CONCRETO

EDICIÓN 165

DICIEMBRE 2012 - FEBRERO 2013

DIRECTO

1.206.911 951.834 920.357 1.025.844 687.325 958.454 1.084.474 1.134.819 531.820 625.944 844.264 212.635 251.072 231.854 959.483 844.754 902.119 1.089.747 748.665 919.206 29.358.382 153.559.714 195.522.134 191.951.738 370.814 473.246 232.709.244 83.854.828 79.402.348 166.165.783 71.907.051 91.108.874 26.865.714 26.909.430 51.427.849 87.072.764 104.228.356 6.610.540 4.295.179 3.503.600 2.305.611 903.854 6.201.320 4.061.339 3.470.483 2.279.466 1.553.984 921.050

TOTAL

1.356.047 1.072.726 1.037.407 1.137.454 779.121 1.076.551 1.218.791 1.275.569 605.195 704.490 951.011 265.794 313.840 289.817 1.078.565 950.967 1.014.766 1.226.841 958.291 1.092.566

EDICIÓN 166 MARZO - MAYO 2013

DIRECTO

1.218.728 973.466 935.044 1.028.728 686.740 968.541 1.107.092 1.153.657 535.582 642.626 859.739 232.198 264.196 248.197 983.156 857.286 920.221 1.097.039 761.181 929.110 29.623.984 155.926.612 201.144.606 194.384.574 374.501 476.921 239.457.554 86.401.181 80.565.021 169.025.150 73.264.692 92.780.508 28.108.843 32.260.475 51.479.486 87.443.964 104.599.556 6.820.077 4.429.636 3.616.202 2.386.911 939.576 6.331.862 4.150.656 3.549.189 2.334.006 1.593.275 946.980

TOTAL

1.369.303 1.103.655 1.060.521 1.165.113 789.911 1.097.701 1.244.131 1.296.677 609.350 723.141 968.325 290.248 320.244 305.246 1.105.115 968.899 1.037.007 1.238.061 974.312 1.106.187

EDICIÓN 167

JUNIO - AGOSTO 2013

DIRECTO

1.218.652 974.054 935.765 1.029.954 687.362 969.157 1.107.532 1.154.279 535.449 642.314 859.894 232.257 264.234 248.246 984.891 857.911 921.401 1.096.875 764.348 930.612 29.623.984 155.926.612 201.144.778 194.385.258 374.501 476.921 252.538.365 86.423.074 80.586.914 169.106.430 73.287.678 92.803.427 28.108.880 32.260.512 51.479.523 87.443.964 104.599.556 6.820.082 4.429.641 3.616.207 2.386.916 939.580 6.331.867 4.150.661 3.549.194 2.334.011 1.593.280 946.984

TOTAL

1.369.217 1.104.313 1.061.330 1.166.489 790.609 1.098.392 1.244.626 1.297.376 609.201 722.791 968.499 290.321 330.292 310.307 1.107.064 969.601 1.038.333 1.237.877 978.366 1.108.122

EDICIÓN 168

SEPTIEMBRE - NOVIEMBRE 2013

DIRECTO

TOTAL

1.166.828 1.311.004 952.054 1.079.603 926.437 1.050.852 1.024.603 1.160.478 666.964 767.696 947.377 1.073.927 1.059.351 1.190.505 1.114.856 1.253.092 526.842 599.533 627.153 705.761 832.051 937.223 232.524 290.655 262.535 328.169 247.530 309.412 1.006.639 1.131.498 852.261 963.255 929.450 1.047.377 1.043.628 1.178.079 735.980 942.054 889.804 1.060.067 32.832.977 * 159.286.293 207.926.893 197.304.402 330.841 496.400 254.070.607 87.374.322 81.538.162 168.850.559 70.708.217 93.520.628 31.043.127 33.427.994 57.469.456 ** 89.455.815 106.664.025 6.970.442 4.559.421 3.708.187 2.407.496 939.370 6.467.037 4.271.761 3.632.947 2.348.096 1.601.340 944.176

* El incremento obedece al cambio en el uso de cables THW por cables THNN, los cuales cuentan con recubrimiento en PVC. ** El incremento obedece al aumento de precio en el insumo Recubrimiento Tenissinco, de acuerdo con la información entregada por el proveedor Andimallas. 74

CONSTRUDATA

EVOLUCIÓN DE COSTOS

1.183.165 932.554 889.857 1.009.351 699.601 942.906 1.070.497 1.111.840 517.916 618.112 829.591 213.544 274.860 244.202 960.054 834.235 897.145 1.061.134 736.947 899.041 30.008.450 154.339.887 203.930.809 197.604.846 373.376 482.069 239.106.701 79.633.192 74.646.312 158.583.635 66.275.536 86.081.969 26.323.628 30.475.260 55.520.966 105.458.783 123.472.043 6.209.195 4.058.305 3.280.023 2.124.875 827.720 6.132.965 4.014.745 3.426.399 2.240.435 1.523.125 897.752

TOTAL

1.329.339 1.051.060 1.003.151 1.137.229 792.833 1.062.722 1.203.022 1.249.702 589.502 695.600 934.457 266.930 343.574 305.252 1.079.162 939.147 1.009.155 1.194.653 943.293 1.068.973

DIRECTO

1.183.308 932.652 889.872 1.009.479 699.559 942.974 1.070.460 1.111.973 518.035 618.259 829.682 213.602 274.897 244.250 960.252 833.773 897.013 1.061.277 737.213 899.245 30.008.450 158.339.887 203.930.980 197.061.294 373.376 482.069 239.349.461 79.654.952 74.668.072 158.664.275 66.298.333 86.104.766 26.323.628 30.475.260 55.520.966 105.458.783 123.472.043 6.209.195 4.058.305 3.280.023 2.124.875 827.720 6.132.965 4.014.745 3.426.399 2.240.435 1.523.125 897.752

TOTAL

1.329.499 1.051.181 1.003.168 1.137.373 792.786 1.062.801 1.202.980 1.249.851 589.636 695.764 934.558 267.002 343.621 305.312 1.079.385 938.628 1.009.007 1.194.813 943.632 1.069.223

EDICIÓN 168

SEPTIEMBRE - NOVIEMBRE 2013

DIRECTO

TOTAL

1.160.290 1.303.643 924.422 1.048.609 897.472 1.018.378 1.015.275 1.150.097 696.633 801.019 938.818 1.064.349 1.036.311 1.164.622 1.090.419 1.225.639 518.814 590.510 611.777 688.483 814.330 917.314 231.829 289.786 285.417 356.771 258.623 323.279 991.058 1.113.856 847.190 957.544 919.124 1.035.700 1.042.252 1.176.105 787.973 1.008.606 915.113 1.092.356 33.096.223 * 162.120.161 211.234.210 200.829.124 330.874 496.200 253.108.912 83.234.179 75.075.459 161.514.221 63.737.649 86.296.478 28.565.949 33.258.752 64.169.094 ** 111.032.882 129.046.142 6.205.997 4.111.406 3.292.354 2.091.766 828.960 6.313.972 4.173.104 3.547.695 2.293.351 1.564.938 923.928

ÍNDICES DE COSTOS

1.356.294 1.051.704 1.016.757 1.109.022 810.201 1.068.796 1.183.073 1.243.965 599.064 690.775 929.219 278.589 345.040 311.815 1.073.129 949.125 1.011.127 1.229.882 945.724 1.087.803

DIRECTO

EDICIÓN 167

JUNIO - AGOSTO 2013

REDES

1.207.161 933.117 901.970 1.011.727 715.063 953.808 1.052.738 1.106.733 526.429 613.817 824.929 222.871 276.032 249.452 954.727 843.118 898.923 1.092.496 738.847 915.672 29.610.167 152.041.478 194.270.938 190.353.922 370.777 473.574 233.608.436 78.959.940 74.045.380 155.812.125 67.261.838 86.870.076 26.097.100 25.350.337 55.502.616 88.618.335 106.631.595 6.242.024 4.066.571 3.294.872 2.147.778 836.928 6.055.754 3.960.131 3.381.512 2.216.178 1.507.013 889.134

TOTAL

MARZO - MAYO 2013

CANCHAS

DIRECTO

EDICIÓN 166

VÍAS

CALI

EDICIÓN 165

DICIEMBRE 2012 - FEBRERO 2013

EVOLUCIÓN DE COSTOS

B/QUILLA

VÍAS

CANCHAS

REDES

ÍNDICES DE COSTOS

EDICIÓN 165

DICIEMBRE 2012 - FEBRERO 2013

DIRECTO

1.220.720 948.660 911.883 1.015.863 705.957 960.617 1.057.283 1.084.357 510.092 593.489 811.305 231.127 282.213 256.670 955.227 849.231 902.229 1.097.296 707.536 902.416 29.438.338 150.208.163 192.607.691 187.931.615 370.814 473.558 244.801.372 79.930.702 76.826.062 157.558.743 69.660.734 90.793.463 27.132.529 26.385.766 55.430.647 105.147.147 123.160.407 6.433.615 4.179.277 3.402.064 2.228.048 865.764 5.753.915 3.790.877 3.229.297 2.091.653 1.423.561 838.368

TOTAL

EDICIÓN 166 MARZO - MAYO 2013

DIRECTO

TOTAL

EDICIÓN 167

JUNIO - AGOSTO 2013

DIRECTO

TOTAL

EDICIÓN 168

SEPTIEMBRE - NOVIEMBRE 2013

DIRECTO

TOTAL

1.371.525 1.201.671 1.350.128 1.195.757 1.343.485 1.185.321 1.331.763 1.069.159 964.919 1.087.423 961.108 1.083.142 938.181 1.064.064 1.027.888 913.537 1.029.745 908.960 1.024.605 908.956 1.031.277 1.114.019 1.022.554 1.152.053 1.016.993 1.145.806 1.016.424 1.151.387 799.927 708.583 802.878 704.642 798.451 690.662 794.273 1.076.504 962.253 1.084.445 957.492 1.079.098 947.909 1.074.553 1.188.156 1.101.109 1.237.387 1.091.322 1.226.392 1.041.119 1.170.003 1.218.798 1.104.150 1.241.030 1.094.333 1.230.003 1.073.541 1.206.653 580.671 513.588 584.597 503.941 573.761 500.691 570.116 667.888 618.151 695.591 601.951 677.393 597.940 672.894 913.878 834.250 939.651 822.887 926.887 803.323 904.917 288.909 228.990 286.238 229.006 286.258 234.105 292.631 352.766 295.262 369.077 295.262 369.077 298.050 372.562 320.838 262.126 327.658 262.134 327.668 266.078 332.597 1.073.716 980.671 1.102.297 962.016 1.081.342 986.869 1.109.262 955.989 850.181 957.056 830.944 935.447 855.167 966.517 1.014.853 915.426 1.029.677 896.480 1.008.395 921.018 1.037.890 1.235.246 1.081.819 1.217.862 1.076.064 1.211.397 1.051.145 1.186.483 905.646 738.780 945.638 721.819 923.929 751.896 962.427 1.070.446 910.300 1.081.750 898.942 1.067.663 901.521 1.074.455 29.752.356 29.752.356 32.834.109 * 151.545.097 155.218.287 158.378.638 194.352.136 200.408.553 207.729.383 189.419.916 193.410.817 195.920.251 373.608 373.608 331.345 482.061 482.061 496.160 263.086.897 249.742.237 260.587.312 82.795.625 81.599.465 82.564.630 78.657.385 77.461.225 78.426.390 162.867.935 161.671.775 161.440.511 69.878.169 68.624.986 66.325.097 91.110.315 89.857.132 90.117.876 27.366.837 27.366.837 30.306.478 31.518.469 31.518.469 34.999.281 55.456.777 55.456.777 64.104.905 ** 105.458.783 105.458.783 111.032.882 123.472.043 123.472.043 129.046.142 6.553.605 6.553.605 6.809.210 4.261.778 4.261.778 4.451.698 3.477.074 3.477.074 3.610.780 2.276.372 2.276.372 2.332.262 887.104 887.104 901.024 5.853.325 5.853.325 5.985.240 3.861.618 3.861.618 3.980.858 3.290.135 3.290.135 3.372.102 2.131.157 2.131.157 2.143.832 1.452.324 1.452.324 1.459.444 857.098 857.098 853.726

CONSTRUDATA

EVOLUCIÓN DE COSTOS

DIRECTO

TOTAL

DIRECTO

TOTAL

DIRECTO

TOTAL

1.195.253 966.256 895.430 997.962 712.609 953.502 1.042.913 1.104.125 512.966 584.555 811.140 213.990 276.869 245.430 972.657 820.970 896.814 1.060.242 737.082 898.662 29.794.933 148.886.525 193.735.375 187.555.583 370.814 473.525 223.929.202 78.295.987 73.357.747 162.483.855 68.437.128 86.818.138 25.665.884 24.919.121 55.372.991 105.108.267 123.121.527 6.221.903 4.055.053 3.283.983 2.139.405 834.066 6.070.353 3.968.453 3.389.623 2.222.805 1.511.369 891.960

1.342.934 1.089.430 1.009.407 1.088.739 807.495 1.067.601 1.172.062 1.241.071 583.991 657.965 913.772 267.487 346.086 306.787 1.093.347 924.249 1.008.798 1.193.682 943.465 1.068.574

1.186.268 920.626 883.385 996.036 699.944 937.252 1.081.320 1.117.441 484.320 602.196 821.319 209.201 284.384 246.793 979.704 841.840 910.772 1.035.968 758.894 897.431 30.037.462 151.937.680 198.545.459 190.336.360 373.016 482.812 230.486.016 79.023.758 74.013.198 165.056.067 66.991.821 85.708.973 25.893.513 30.045.145 55.392.442 105.458.783 123.472.043 6.477.065 4.211.435 3.425.502 2.239.830 872.182 6.190.695 4.047.795 3.457.954 2.265.450 1.539.835 907.876

1.332.841 1.044.343 1.002.551 1.128.480 804.788 1.062.601 1.215.205 1.256.029 557.412 677.781 926.607 261.501 355.481 308.491 1.101.264 951.551 1.026.408 1.169.488 971.384 1.070.436

1.184.853 921.071 888.923 997.954 700.031 938.566 1.081.424 1.117.574 484.439 602.342 821.445 209.259 284.422 246.841 953.050 825.854 889.452 1.072.143 759.160 915.652 30.424.032 151.937.680 198.545.630 190.352.848 373.016 482.812 241.604.146 79.045.518 74.034.958 165.136.707 67.014.619 85.731.771 25.893.513 30.045.145 55.392.442 105.458.783 123.472.043 6.477.065 4.211.435 3.425.502 2.239.830 872.182 6.190.695 4.047.795 3.457.954 2.265.450 1.539.835 907.876

1.331.252 1.044.842 1.008.771 1.130.634 804.886 1.064.077 1.215.322 1.256.179 551.946 677.946 925.348 261.574 355.527 308.551 1.071.323 933.594 1.002.459 1.210.124 971.725 1.090.925

EDICIÓN 168

SEPTIEMBRE - NOVIEMBRE 2013

DIRECTO

TOTAL

1.156.540 1.299.448 914.579 1.037.549 893.207 1.013.584 997.589 1.130.224 696.852 801.315 931.753 1.056.424 1.032.736 1.160.631 1.093.450 1.229.080 484.953 552.524 600.062 675.384 802.800 904.405 225.589 281.986 295.850 369.813 260.720 325.900 980.565 1.102.230 836.213 945.231 908.389 1.023.731 1.036.822 1.170.447 787.800 1.008.384 912.311 1.089.416 33.572.254 * 153.685.694 205.079.568 190.822.008 330.803 496.911 243.712.550 83.409.764 75.251.044 168.633.862 65.415.024 87.188.443 28.897.673 33.590.476 64.105.089 ** 111.032.882 129.046.142 6.766.872 4.431.906 3.596.848 2.332.156 914.004 6.382.187 4.212.086 3.584.878 2.322.706 1.584.508 935.670

ÍNDICES DE COSTOS

EDICIÓN 167

JUNIO - AGOSTO 2013

REDES

MARZO - MAYO 2013

CANCHAS

EDICIÓN 166

VÍAS

MEDELLÍN

EDICIÓN 165

DICIEMBRE 2012 - FEBRERO 2013