Revista de Logística ed 13 by PROSPERTECH SA

TECNOLOGÍA

MAYO - JULIO 2011 ISSN 2011-3102

Corrupcion y malos manejos, radiografía de una nación carente de logística

s La gasolina, un precio muy alto para la logística colombiana s Seguridad en bodegas, factor primordial de conservación s La distribución capilar, una solución que funciona s Scorecard, prueba de entrada a las grandes superficies

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FUNDADORES - ASESORES Tito Livio Caldas Alberto Silva Miguel Enrique Caldas Presidente Luis Alfredo Motta Venegas

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Año 4 No. 13 - Mayo - Julio 2011 logística

Editor Daniel Polanía Castro daniel.polania@legis.com.co

La gasolina, un precio muy alto para la logística colombiana Corrupción y malos manejos, radiografía de una nación carente de logística ¿Avanzamos hacia la logística de una Colombia competitiva? Europa, una mirada a nuevos mercados Tercerizar o no tercerizar, esa es la cuestión Scorecard, prueba de entrada a las grandes superficies El futuro de la logística en la academia

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Marcas y píctogramas El vidrio, alternativa ecológica y rentable

Seguridad en bodegas, factor primordial de conservación Estantería, sinónimo de economía Una manera inteligente de gestionar sus datos

Redacción Daniel Vargas, Amado Hernández, Jorge Córdoba, Hugo Martínez, David Amaya, Stefany Cáceres, Marta Bernal, Pedro Aguilar, Diego Forero, Fabio Castillo, Camilo Pérez García

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Corrección de Estilo Andrés Rivera Contactos Efectivos de Negocio – CEN Gerente David De San Vicente Arango david.desanvicente@legis.com.co

eMPAQUE

Gerente Comercial Tomás Enrique Cárdenas tomas.cardenas@legis.com.co Gerente de Mercadeo Luis Alfonso Acosta luis.acosta@legis.com.co

ALMACENAMIENTO

Director Comercial Circulación y Suscripciones Oscar Ricardo Becerra oscar.becerra@legis.com.co

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Jefe de Operaciones Cristian Chacón Lara cristian.chacon@legis.com.co Ventas Publicidad: Bogotá Av. Calle 26 No. 82-70 PBX (1) 425 52 55 Exts. 1778 -1312

Distribución & Transporte 81 86 92 94

Medellín Calle 16A Sur No. 48-193 Tel. (4) 360 53 00 Cali Cl. 19 Norte 2N-29 Of. 34-01B Ed. Torre de Cali PBX (2) 608 18 00 Costa Caribe – BARRANQUILLA Cra. 46 No. 67-60 PBX (5) 369 62 00

TECNOLOGÍA

Eje Cafetero – PEREIRA Centro Comercial Alcides Arévalo Calle 19 No. 6-48 Local 106 PBX (6) 316 70 70 - 335 78 01 Planner de Producción Pedro C. Gutierrez J. Tráfico de Materiales José Ernesto Roa Angie Aguilar

Los “pesados” en el cuidado del medio ambiente La distribución capilar, una solución que funciona Innovación, la clave de una logística funcional La medicina contra 20 años de atraso vial en Medellín

102 Como un relojito digital

SERVICIOS 108 Seguro que “SÍ” 112 Calendario de eventos

Analista de Investigación Gabriel Torres Diseño, Diagramación y Portada Angélica Gómez Batista Suscripciones Línea Gratuita Nacional: 01 8000 510 888 En Bogotá (1) 425 52 01 E-mail: suscripciones@publicacioneslegis.com Preprensa e Impresión

CATÁLOGO DE FICHAS TÉCNICAS ÍNDICE DE ANUNCIANTES

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Propiedad intelectual registrada © Copyright 2011 por LEGIS S.A. Todos los derechos reservados. Prohibida la reproducción parcial o total bajo cualquier forma o sistema. El Editor no se responsabiliza por el contenido, la forma, ni el fondo de los avisos publicitarios, incluido el uso de marcas y patentes. Esta edición incluye información de personas o empresas originadas en muy diversos medios que se publica sin costo para sus titulares. En el evento de que se presenten errores u omisiones involuntarias, se hará la rectiﬁcación en la siguiente edición. Legis S.A. en ningún caso asumirá responsabilidad alguna con los titulares de esa información por eventuales perjuicios derivados de dichos errores u omisiones. Legis S.A. tampoco asume ninguna responsabilidad por la utilización que se haga de los datos que aquí aparecen, ni garantiza que se acomoden a ninguna situación específica.

CARTA DEL EDITOR www.revistadelogistica.com

La corrupción,

el principio de todos los males L

as noticias sobre el progreso de la economía colombiana suelen ser contradictorias, por un lado se habla de la confianza que el sector extranjero viene encontrando para invertir en Colombia y se menciona que de seguir con el mismo crecimiento económico, en un mediano plazo el país podría entrar a la élite de la economía mundial, además, se dice también que el Tratado de Libre Comercio con los Estados Unidos por fin verá la luz al final del túnel. Pero por otro lado, el ministro de Transporte Germán Cardona, en entrevista para Caracol Radio, dice que la locomotora de la infraestructura aún no ha arrancado y que el problema del atraso colombiano en esta materia no se solucionará de un día para otro y que harán falta de cinco a seis años para empezar a remediarlo. Como complemento a lo anteriormente mencionado, también encontramos que el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) reafirma que el rezago de Colombia es significativo en el contexto de América Latina y si tenemos en cuenta que Latinoamérica es uno de los territorios más retrasados en el mundo en materia de infraestructura, el asunto resulta más preocupante aún. Pero, ¿cómo se puede explicar que a pesar de que la economía colombiana tenga avances significativos, el progreso en logística e infraestructura parezcan estancarse? La respuesta pareciera estar en los continuos escándalos de corrupción y malos manejos que vemos, oímos y leemos a diario en los medios de comunicación; la corrupción pareciera quitarle el lugar a la pereza como madre de todos los males: el túnel de La Línea, la doble calzada a Girardot, el aeropuerto El Dorado, la Ruta del Sol y la famosa calle 26, entre otros, son claros indicadores de la mala gestión y planeación de nuestra logística. Las soluciones a esta problemática van desde un cambio normativo en los procesos de licitación y en la manera como se han venido planeando las obras de infraestructura vial del país, hasta una normativa que exija que las regalías por la explotación de recursos minerales sean invertidas en proyectos en pro de la optimización de la infraestructura de las regiones. De igual manera, es importante promover la inversión privada en la construcción de obras, eso sí, dejando de antemano reglas claras, sin peajes y sin millonarios adelantos antes de empezar las obras. Basada en estas premisas, la Revista de Logística trae para ustedes un compilado de artículos enfocados a analizar la actualidad de la logística colombiana, un exhaustivo análisis de los pros y contras del Plan Nacional de Desarrollo, un estudio de la influencia que tiene el alza de la gasolina en la logística del país y un reportaje sobre la actualidad de las obras de infraestructura colombiana, todo esto acompañado de los principales temas académicos y de interés general que rondan el mundo de la logística.

Daniel F. Polanía Castro Editor Revista Logística daniel.polanía@legis.com.co danielpolania.wordpress.com

Sección

Logística

La gasolina, un precio muy alto para la logística colombiana

Corrupción y malos manejos, radiografía de una nación carente de logística

¿Avanzamos hacia la logística de una Colombia competitiva?

Europa, una mirada a nuevos mercados

Tercerizar o no tercerizar, esa es la cuestión

Scorecard, prueba de entrada a las grandes superficies

El futuro de la logística en la academia

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La gasolina, un precio muy alto para la logística colombiana Entre enero y abril el combustible subió en Colombia $460. ¿Cómo afecta esto a la logística en el país? Esta es una historia, literalmente, para sudar petróleo. Por : Alejandro Pino Calad

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as noticias no podían ser más paradójicas. Por un lado el Gobierno anunciaba orgulloso que Colombia está metida de lleno en el círculo de los países productores de petróleo y, a la vez, la gasolina alcanzaba el precio más alto de su historia. ¿Cómo es posible que produzcamos cantidades enormes de crudo que perfectamente pueden cubrir el consumo interno y, aun así, la gasolina esté costando $8.450 por galón? Es más, ¿por qué si el objetivo es que al final del año lleguemos al récord de producción de un millón de barriles de petróleo diarios, también se especula que hacia noviembre y diciembre el combustible más popular del país estará rondando los $10.000? “La respuesta es sencilla, pero inentendible”, explica el senador Luis Fernando Velasco, quien se ha apropiado del tema en el Congreso: “consiste en que los colombianos debemos pagar el precio del crudo a precio internacional, como si importáramos”. ¿Pero no que somos productores y nos au-

toabastecemos? Sí, pero eso no importa. La lógica del Gobierno es que Ecopetrol sea rentable (¡y sí que lo es!) y así como exporta crudo a precios internacionales, vende al mismo precio para el mercado local. Los días del subsidio del precio de la gasolina ya quedaron atrás y los consumidores colombianos deben afrontar los precios internacionales. Pero cuando se mira la tabla de costos de la gasolina en el mundo (adjunta) el asunto es más complejo, pues es fácil notar que en Colombia el precio de la gasolina es mucho más alto que en otras latitudes. “El sofisma de privilegiar el ‘costo de oportunidad’ de los productos de Ecopetrol ignora el costo de oportunidad para Colombia de no usar para su desarrollo la inmensa ventaja competitiva que le da su riqueza energética”, analizó recientemente el industrial Emilio Sardi, columnista de Portafolio y El Heraldo: “Es inaceptable que Colombia aplique precios absurdamente altos a los combustibles que consumen sus ciudadanos, a pesar de ser un país rico en recursos energéticos, perdiendo así esta ventaja competitiva, sólo por seguir políticas impuestas por organismos internacionales y caprichosos burócratas

La lógica del Gobierno es que Ecopetrol sea rentable (¡y sí que lo es!) y así como exporta crudo a precios internacionales, vende al mismo precio para el mercado local.

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locales. El recurso energético juega un papel esencial en el desarrollo de todas las economías”. Sardi no se equivoca, los altos precios de la gasolina encarecen el transporte y con él empiezan a subir los costos de casi todos los bienes y servicios. Esto, por supuesto, incide directamente en la inflación y en la competitividad de la economía nacional, algo que incluso acaba de admitir el DANE (Departamento Administrativo Nacional de Estadística) al informar que los precios de la canasta familiar subieron más de lo esperado en marzo pasado gracias, según su informe, a los precios de los combustibles. Incluso el Banco de la República, en su reciente informe al Congreso, analizó a profundidad la paradoja que se mencionaba al comienzo de este artículo: el petróleo sube, lo que significa mayores ingresos para la nación e, irónicamente, mayores costos en los combustibles para los colombianos: “Los efectos para Colombia del incremento en los precios del petróleo serían diversos y representarían retos para la política económica. Entre los efectos, los más destacados son el aumento en los precios de combustibles que, a su vez, se trasmitiría de manera directa al IPC mediante la gasolina e indirectamente a los alimentos y algunos otros bienes vía costos de transporte”, dice el documento del Emisor. La recomendación del Banco Central es manejar de forma inteligente la importante suma que está ingresando, monetizarla, pues de lo contrario “el efecto positivo en el ingreso podría llevar a incentivar un ciclo de expansión de demanda por encima de la capacidad productiva de la economía”. Además, si bien con las regalías se fortalecería el peso, dice el Banco de la República que “con ello, a pesar de que mitigaría en parte el

impacto inflacionario, podrían afectar la competitividad de otros sectores productivos”.

Dale más gasolina De acuerdo con Carlos Rodado, Ministro de Minas y Energía, el incremento en los precios de la gasolina y el ACPM es necesario para reducir el déficit de $393.000 millones del Fondo de Estabilización de Precios a los Combustibles. “Es importante insistir en que no se tienen apropiaciones en el Presupuesto General de la Nación para subsidios a los combustibles y menos frente a las necesidades sociales del país para afrontar los proyectos

de reconstrucción que demanda la ola invernal de finales del 2010, así como los retos que se han señalado para el presente cuatrienio en el Plan Nacional de Desarrollo”, señaló recientemente Rodado a la revista Dinero. Pero la gente no entiende esto. Para el ciudadano común el precio de la gasolina es exagerado y lo perjudica. Lo que muchos no saben es que el elevado precio del galón no se debe solamente a que para el país se manejan los precios internacionales del petróleo, sino a una jugosa carga impositiva que hace que el combustible nacional sea uno de los más altos entre los países productores de crudo.

De acuerdo con Carlos Rodado, Ministro de Minas y Energía, el incremento en los precios de la gasolina y el ACPM es necesario para reducir el déficit de $393.000 millones .

Por cada galón, que al cierre de esta edición ya alcanzaba los $8.450, cerca de $2.400 corresponden a impuestos. En ese monto están incluidos el IVA, la sobretasa y el impuesto global, que anualmente le dejan al Estado $4.1 billones y es uno de los mayores ingresos que tiene el Gobierno para distribuir en términos de regalías a los municipios y de sostenimiento de vías. Este es uno de los puntos de mayor crítica a la política de precios a los combustibles de las administraciones Uribe y Santos: se cobra mucho y no se ve claramente la inversión. Según el senador Velasco, “el Gobierno insiste de una manera errónea en mantener una mala política en el precio de los combustibles. Pase lo que pase en otros países, producir un galón de gasolina en Colombia vale cerca de $2.000. Entonces la pregunta es por qué el precio es tan alto”. Para el congresista “en Colombia, hoy el galón de gasolina no debería costar más de $6.000 si se implementara una carga impositiva acorde a las posibilidades de la nación”. Y no es el único que cree esto: “Utilizando las mismas variables del

Por cada galón, que al cierre de esta edición ya alcanzaba los $8.450, cerca de $2.400 corresponden a impuestos. En ese monto están incluidos el IVA, la sobretasa y el impuesto global. Gobierno pero agregando una más, la prudencia, el precio de la gasolina corriente debería ser del orden de $6.444 y la extra de $8.666”, analiza Rafael Isaza González, ex director de Impuestos Nacionales. Este reputado columnista es crítico con la situación de alzas que se está viviendo en este momento, e incluso le advierte al Gobierno que su ambición podría llevarnos a una gran crisis: “Sin temor a incurrir en exageración alguna, se puede afirmar que el Gobierno Nacional en su afán de obtener mayores ingresos, es el principal estimulador del incremento en el índice de precios. La verdad es que no son los transportadores y demás propietarios de vehículos quienes deben soportar el mayor costo

Precio del galón de gasolina en la zona (en dólares) Uruguay...................... 5,75 Brasil........................... 5,34 Chile............................ 4,39 Colombia..................... 4,14 Costa Rica................... 3,77 Nicaragua................... 3,74 Perú............................. 3,6 Argentina.................... 3,48 Honduras.................... 3,38 El Salvador.................. 3,26 Guatemala.................. 3,21 Panamá....................... 2,79 Estados Unidos........... 2,85 México........................ 2,29 Ecuador....................... 1,54 Venezuela................... 0,19 Fuente: Fendipetróleo (Federación Nacional de Distribuidores de Derivados del Petróleo) Abril 2011

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de la gasolina, pues en último término son la mayoría de los colombianos y muchos de ellos viven con el salario mínimo”, y agrega: “es casi seguro que el malestar que causa el alza desmesurada de los combustibles, se convierta en protestas, a mi juicio, justificadas, que desbordan los límites del orden y la razón. Y con frecuencia cuando se mezcla la gasolina con la estopa, viene el diablo y prende un fósforo”. Una de estas protestas que es casi previsible es la del gremio de transportadores, que ya tuvo paralizado al país en su lucha por evitar que el Gobierno decretara la libertad de fletes. Este tema, por ejemplo, vuelve a calentarse con este aumento progresivo de la gasolina. Como ya lo han hecho saber públicamente varios líderes camioneros, con el aumento del precio del combustible se vuelve inaceptable que se liberen los fletes como pretende el Gobierno en junio. En otras palabras, no tendría nada de raro que en los próximos meses tengamos de nuevo un paro general de camioneros bloqueando las ciudades.

12 ¿Y la competitividad? Lo peor es que la gasolina no va a bajar. Es más, como se dijo anteriormente, se presupuesta un aumento progresivo de los precios durante lo que resta del año e incluso el presidente de Fedispetrol, Álvaro Younes, puso una cifra que hace escandalizar a más de uno: “El Gobierno los puede subir todo lo que quiera, de aquí a diciembre podemos estar por encima de los $9.000 o por encima de los $10.000. Esto ya depende únicamente del Gobierno Nacional”.

Según Emilio Sardi, los costos del combustible representan el 30% del costo de transporte de carga por carretera, por lo cual el constante aumento del precio de ésta va a representar todo un encarecimiento en los costos del sistema logístico nacional. “Además de gravar indebidamente el costo del transporte de los colombianos, el alto precio del combustible también encarece los bienes que ellos consumen y le resta competitividad al país”, insiste Sardi con lógica, toda vez que si el transporte va a ser más costoso, esto incidirá directamente en los costos de importación, exportación y, por supuesto, en toda la cadena, incluyendo el desarrollo industrial. La salida ante esto está en hacer mucho más eficiente el proceso logístico para evitar sobrecostos. Una alternativa es acercar los centros de producción y las redes intermodales para reducir los gastos fluctuantes. Otra es la redefinición de los contratos con los transportadores: contratos a largo plazo llevan a una reducción progresiva de los costos. Una tercera es aumentar el inventario en tránsito disminuyendo el número de envíos. Lo cierto es que con el alza de la gasolina, el principal cambio que debe haber en el proceso logístico es de mentalidad, se trata de buscar alternativas que ayuden a compensar los costos extras del combustible. Porque para que baje la gasolina tendría que bajar el petróleo, cosa que en la coyuntura actual es improbable, el Gobierno tendría que asumir de nuevo subsidios al combustible, algo totalmente inviable o, la última esperanza, el Gobierno tendría que analizar una deducción a los impuestos.

Lo cierto es que con el alza de la gasolina, el principal cambio que debe haber en el proceso logístico es de mentalidad.

¿Cómo se calcula el precio de la gasolina?

La fórmula de cálculo de los precios de los combustibles para Colombia tiene en cuenta la cotización del West Texas Intermediate (WTI), el precio referencia para Estados Unidos. Por supuesto, la influencia del precio del petróleo es clave para el WTI, y desde el 2009 la tendencia al alza ha sido permanente, pasando de US$50 el barril a más de US$100. Esto se debe en buena medida a los problemas políticos en Medio Oriente y el norte de África (Egipto, Libia), zonas productoras de crudo por excelencia cuyas crisis han ayudado a que el barril suba. Por eso se estima que, a pesar de que la producción nacional siga creciendo, el precio de nuestra gasolina va a seguir por las nubes, porque el WTI va a seguir alto.

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Corrupción y malos manejos,

radiografía de una nación Por: Daniel Fernando Polanía

Los continuos escándalos por corrupción,las ineficientes gestiones de algunos empleados públicos, los incumplimientos de los contratistas y hasta las inclementes lluvias, siguen retrasando la ya retardada infraestructura colombiana, he aquí la radiografía de un país carente de logística.

ientras en Chile por cada millón de habitantes existen 860 kilómetros de vías y en México el número llega a los 900, en Colombia esa cifra se reduce vertiginosamente a los 350, y es que lamentablemente la infraestructura vial y en general la logística colombiana siempre ha estado atrasada, aun si se compara con países vecinos y con economías similares como la venezolana o la peruana. Pareciera que el tortuoso camino que se emprendió hace más de seis años en pro de firmar el TLC con los Estados Unidos está llegando a su final. A pesar de esto la malla vial colombiana sigue siendo el principal obstáculo para enfrentar un mercado abierto con los grandes conglomerados norteamericanos. En la actualidad, el precio que tiene un producto colombiano por cuenta de sus costos logísticos es del doble que los productos en EE.UU. Este atraso vial bien podría ser la prin-

cipal causa para que el país no crezca a niveles superiores del 4.3%. Para Sergio Clavijo, presidente de la Anif, Colombia todavía tiene un gran atraso en la ejecución de la agenda interna, en especial en lo que se refiere a infraestructura vial, tema que considera ha sido el ‘talón de Aquiles’ de los últimos Gobiernos. El atraso vial que tiene el país se traduce en desempleo, menos riqueza y en general menos progreso. Otra fuente que alerta del preocupante estado de las vías colombianas es la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI) quien manifiesta que Colombia cuenta con 1000 km de dobles calzadas, número que de no aumentarse haría colapsar en seis años la economía del país, ya que el 80% de la carga circula por carreteras. El índice de Competitividad Global del Foro Económico Mundial 20102011, muestra a Colombia en el pues-

to 68 (entre 139 países), pero si se mira desde el punto de vista de infraestructura en carreteras, el país cae al puesto 108, por debajo de Ecuador y Perú que ocupan respectivamente los puestos 83 y 92. La reflexión final del estudio aclara que si bien Colombia muestra fortalezas competitivas en la calidad de su entorno macroeconómico, el tamaño de su mercado interno y el sofisticado nivel de sus empresas requieren más inversión para mejorar las redes de infraestructura y llevarlas a estándares de primera clase.

El actual gobierno de Juan Manuel Santos prevé, según el Plan Nacional de Desarrollo 2011-2014, una inversión al año de 3,7% del presupuesto total, medida que podría ser un buen comienzo para revestir el atraso en que se encuentra Colombia. Claro está que antes de pensar en cualquier aumento en inversión es indispensable solucionar la problemática de la corrupción y el incumplimiento en las decenas de obras que se están desarrollando, “Colombia perdió la cultura de la estructuración de proyectos y

El costo logístico que se le aumenta a los productos colombianos es del 18%, mientras que en la Comunidad Andina es del 14%, y del 8% en EE. UU.

lo primero que vamos a hacer es recuperar esa cultura. Va a tomar tiempo, pero necesitamos reorganizar bien la casa para poder pensar ya no en grande, sino en inmenso, porque el país así lo requiere”, manifiesta Germán Cardona, ministro de transporte.

Entre la corrupción y otros demonios La corrupción y la ineficiencia de contratistas y servidores públicos parece estar de moda, el renombrado caso de los Nule dispara las denuncias por obras sin terminar, aumentos injustificados en los gastos y fraudulentos procesos de contratación. Hasta el día de nuestro cierre editorial, Invias había presentado reportes de alrededor de 115 atrasos en 361 frentes de obra, motivos más que suficientes para que la paciencia del pueblo empiece a escasear. Sin embargo, hay voces como las del presidente ejecutivo de la Cámara

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Colombiana de la Infraestructura, Juan Martín Caicedo Ferrer, que defiende la no generalización de los contratistas colombianos: “Son ligeras e irresponsables las generalizaciones contra los contratistas, llámense consultores o constructores”. Si los contratistas no son la falla, entonces ¿qué está pasando con las obras en Colombia? Para Caicedo Ferrer los grandes tropiezos gravitan en torno al sistema de contratación anárquico y proclive a la improvisación, que impera en varias de las entidades contratantes del país, de este fenómeno se derivan los incumplimientos y grandes retrasos de proyectos como la Ruta del Sol, el túnel de la Línea, la doble calzada a Girardot, la carretera al puerto de Buenaventura o la renombrada remodelación del aeropuerto Eldorado, obras que gracias a su nivel de retraso se hacen dignas de destacar.

La Ruta del Sol

El afamado proyecto que uniría a Bogotá con el caribe colombiano en tan sólo 10 horas no arranca y lo peor del caso es que al menos en un futuro cercano no lo hará. Tuvieron que pasar 12 largos años para que por fin fuera adjudicado, pero ahora resulta que las fases II y III que en principio tienen un costo estimado de tres billones de pesos presentan problemas con la obtención de permisos, licencias forestales y hasta fallas geológicas, todos estos inconvenientes hacen inevitable que se venga a la cabeza el nombre de Commsa, empresa encargada de adelantar el proyecto en la década de los 90 y que por diversos motivos terminó dejando parada la obra y en litigios con el Estado.

La doble calzada Bogotá - Girardot La obra que tiene presupuestado reducir el tiempo de trayecto de Bo-

Invías manifiesta que de los 361 frentes de obra abiertos, 115 registran atrasos. gotá a Girardot a 40 minutos y que es un trayecto de 132 kilómetros estaba presupuestada para ser entregada en el 2010, un año después de dicha fecha y según declaraciones entregadas a Caracol Radio por el gerente de la concesión Bogotá-Girardot, Mario Dib, el avance de la obra es del 72% y el total del proyecto será entregado hasta el 2012, dos años después de lo previsto. Aunque todo el recorrido ha tenido problemas, la adquisición de predios y algunas fallas técnicas como las del túnel de Sumapaz fueron las excusas de las demoras, claro está que el mayor retraso se le atribuye al tramo com-

prendido entre Bosa y Granada (Cundinamarca) adjudicación que se le concedió al controvertido grupo Nule.

Eldorado Esta obra, que estaba programada para ser entregada en el 2012 y que se concesionó en el 2006, ha tenido cualquier cantidad de retractaciones. Primero se pensó en remodelar el actual terminal aéreo de la capital, luego se dijo que lo mejor era demoler el actual aeropuerto y construir uno nuevo, y ahora la Asociación de Controladores Aéreos manifiesta que el aeropuerto no requiere únicamente la ampliación en la terminal de pasajeros, sino que también necesita ampliar la infraestructura adicional, para lo cual se necesitaría de una tercera pista. Lo preocupante de los constantes cambios de planes es que con cada nueva propuesta el presupuesto varía, y de los 650 millones de dólares que costaba el proyecto en un principio, ha pasado a 850 millones de dólares. Como quien dice, entre modificación y modificación podremos estrenar aeropuerto en el 2020.

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El túnel de La Línea Este proyecto empezó con problemas desde su licitación, pues el Gobierno tardó cuatro años, del 2004 al 2008, para convencer a los contratistas que dicha obra sí era viable, hoy y luego de que la obra fuera adjudicada a la Unión Temporal Segundo Centenario, el proyecto está retrasado en un 42%. Según el contralor delegado para la infraestructura Nelson Izáciga León, los motivos de los retrasos van desde derrumbes en las galerías que hay abiertas del túnel, hasta un sospechoso manejo de los recursos entregados al contratista por parte de Invías, la sospecha de los posibles malos manejos hizo que la Procuraduría abriera una indagación preliminar por la no justificación de 220.000 millones que se giraron a la megaobra.

La entrada al puerto de Buenaventura

La doble calzada entre Buga y el puerto de Buenaventura debió estar terminada en el 2009, pero se estima que el corredor vial sólo podría entregarse en el 2014. Las excusas para justificar el notorio atraso en la obra son similares a las utilizadas en las demás obras del país: invierno y problemas geológicos y de predios. Claro está que no toda la culpa es de los contratistas, aún hoy existen seis kilómetros que siguen sin adjudicarse, y para completar, el corredor Isnos (Huila) - Paletará (Cauca) fue entregado al Grupo Nule, que como por variar terminó en los estrados judiciales.

Las demoras las pagamos todos Los contratistas no son los únicos responsables de los atrasos y sobrecostos en las obras del país, la ineficiencia en la planeación de los organismos estatales le cuestan millones y millones de pesos a la Nación, para citar un ejemplo podemos hablar del sonado

Proyecto de la doble calzada a Girardot caso de la 26 en Bogotá, que bajo el argumento de que la Alcaldía no entregó los diseños a tiempo, los Nule pidieron una indemnización de 150 mil millones por tener parada la maquinaria y a los trabajadores dispuestos para la obra. De esta clase de incompetencias se desprenden la mayoría de los sobrecostos, los cuales son disfrazados bajo argumentos como demandas por expropiación de predios, invierno o el descubrimiento de algún tubo del acueducto o red pública que no estaba contemplado en el plano inicial. A este tema de ineficiencia hay que sumarle los malos manejos que se les da a las concesiones de los peajes y los adelantos de dinero. La lógica de la inversión privada es que las empresas aportan su dinero y construyen infraestructura para que después de terminar las obras puedan usufructuar su construcción con el fin de recuperar lo invertido, pero acá la lógica funciona al contrario, primero se les otorgan beneficios como peajes o millonarios adelantos y después comienzan a trabajar.

“Obra que no está bien planeada deriva en dificultades. Si no hay estudios completos, se licita con los ojos vendados”, advirtió Juan Martín Caicedo, en entrevista concedida al diario El Tiempo. Otra causa aberrante del despilfarro de recursos públicos son los organismos de control, estos no ejercen adecuadamente su trabajo, permitiendo que los contratistas incumplan lo pactado. La Procuraduría ha manifestado tener casos en donde los proyectos se ejecutan sin haber aprobado los diseños básicos, en otros hay falsificación de documentos por parte de los contratistas con el fin de inflar su patrimonio y experiencia haciendo creer que sus empresas son más solidas de lo que en realidad son. “Hay que trabajar en un esquema de estructuración seria de los proyectos, y ahí la transformación del Inco en la Agencia Nacional de Infraestructura jugará un rol importante; hay que terminar las obras que se han empezado a lo largo y ancho del país y hay que tener un portafolio de proyectos bien

estructurados, porque si hoy llegara un inversionista extranjero lleno de dinero y nos dijera ‘muéstrenme su portafolio de proyectos para invertir en infraestructura’, no tendríamos ni uno solo para mostrarle”, manifestó el ministro de Transporte Germán Cardona. Pero tal vez el mayor mal sigue siendo la corrupción, los medios de comunicación se han encargado de sacar a la luz pública varios ejemplos que demuestran esta tesis, las complicidades entre contratistas y funcionarios públicos para amañar licitaciones e incrementar los costos por kilómetros construidos son un secreto a voces. Pero el tráfico de influencias no sólo pasa por los nexos entre empleados públicos y empresas privadas, la expropiación de predios se ha convertido en otra herida que desangra al erario, misteriosamente los predios por donde van a pasar carreteras o diferentes obras públicas tienden a valorizarse escandalosamente meses antes de que se haga la expropiación, como si los dueños supieran de antemano lo que va a suceder, lo cual duplica y en algunos casos triplica su costo real. En esta modalidad y según la Procuraduría, se han visto involucrados jueces de la nación quienes se encargan de certificar que los inflados precios son legales.

Las soluciones Una inversión de al menos 6% del PIB, una adjudicación por concesiones, una reforma legislativa que endurezca las leyes en contra de la corrupción, una planeación que contemple obras proyectadas a por lo menos 20 años, un aumento de la inversión privada y la elaboración de un Plan Decenal de infraestructura que establezca principios y fije prioridades, podrían empezar a solucionar la falencia en dobles calzadas y líneas férreas del país, problemáticas que aunque no son las únicas, sí son las más urgentes de atender.

Las soluciones inmediatas que propone el actual Gobierno se resumen en tres proyectos: Bogotá-Buenaventura, que espera reducir de 20 a 12 horas el tiempo que gasta un camión en dicho trayecto; las Autopistas de la Montaña, proyecto que unirá a Antioquia con el Valle, y Bogotá-Cúcuta, iniciativa que busca unir de manera eficiente los mercados colombianos y venezolanos.

Sobre la línea férrea que en la actualidad sólo funciona a favor de la extracción de carbón, el Gobierno tienen previsto construir el ferrocarril Central, el del Carare y el de Occidente, esto con el objetivo de promover dicho modo de transporte hacia otros productos del interior del país. Este es quizás uno de los proyectos renovadores del actual Gobierno, pues pone como premisa la prioridad al transporte férreo.

Portafolio de proyectos de INVIAS para el sector transporte En carreteras: • La construcción de 950 km de doble calzada. • Continuar con la construcción de doble calzada del corredor

Bogotá - Buenaventura, con la contratación de 207 km más, y el segundo túnel de La Línea con una inversión aproximada de 1.352 millones de dólares.

• Continuación de la doble calzada del corredor Bogotá - Cúcu-

ta, donde se tiene contemplado la contratación de obras por 220 millones de dólares.

• El mantenimiento rutinario de 50 mil km de red terciaria y la

creación de 18 mil empleos directos durante el cuatrienio.

• El mantenimiento integral de 4000 km de corredores perte-

necientes a la red primaria.

En lo fluvial: • Dragado del río Magdalena, con inversiones de 110 mil millo-

nes de pesos.

En lo marítimo: • Ampliación, profundización y mantenimiento de los canales

de acceso a los puertos marítimos.

En lo férreo: • Reactivación de la infraestructura ferroviaria para alcanzar los

2000 km en operación para el transporte de carga.

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Lluvia cruel El invierno ha sido otro factor para el detrimento de las vías colombianas y de paso la perfecta excusa para justificar los retrasos en las entregas de las obras. Revista de Logística realizó un recuento de las vías que hasta la fecha del cierre tuvieron que ser cerradas como consecuencia de las fuertes lluvias: Cundinamarca • Bogotá - La Mesa- Girardot: derrumbe en el sector del Copial, a la altura del km 48. • Bogotá - Villavicencio: en el sector Chipaque por hundimiento de la banca. • Bogotá - Chía: sector variante de Teletón por desbordamiento del río Bogotá. • Vianí - Cambao: derrumbe en el sector del cruce Santa Teresa, a la altura del km 34. • Guaymaral - Chía: desbordamiento del río Bogotá. • Zipaquirá - Ubaté: derrumbe en el sector Tausa. • Guaduas - Villeta: derrumbe en el sector Alto del Trigo. • Honda - Guaduas: derrumbe en el sector Alto de la Mona. En Antioquia • Medellín - Amagá: derrumbe en el sector de La Primavera, km 48. • Guatapé - El Peñol: derrumbe en el sector del Morro, km 22. • Bolombolo - Santafé de Antioquia: inundación en el sector El Golpe. En Santander - Norte de Santander • Bucaramanga - Pamplona: derrumbe en el sector Los Pinos, a la altura del km 115. • Pamplona - Cúcuta: derrumbes y deslizamientos en el sector El Diamante, en el km 97; en Los Naranjos, km 75 y en la entrada a Pamplonita, km 80. • Ocaña-Sardinata: tres cierres totales; dos en el alto del Pozo, km 73 y 75 y uno en el punto llamado Tienda el Cobre, km 112. • Curos - Málaga: derrumbe.

En Caldas • Manizales - Fresno: derrumbes en el sector de Villa María. • Puente La Libertad - Fresno: derrumbe en el sector de sabinas. En Risaralda • La vía al Chocó: derrumbes en los sectores El Ruso y La Soledad, km 19 y 28. En Boyacá • Belén - Paz de Río: deslizamiento de lodo y tierra en el sector Puente Negro, Km 17. • Tunja - Villa de Leyva: caída de enormes rocas en el Alto de Cucaita, a la altura del km 66. En Bolívar • La Bodega - Mompox: caída del puente México a la altura del km 13. En Urabá • Necoclí - Arboletes: pérdida de la banca y caída de un puente en el sector de Puente Mulato, km 15. En Nariño • Buesaco - Pasto: cierre total por pérdida de banca en el sector río Guataquito.

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¿Avanzamos hacia

la logística de una colombia competitiva?

Por: Marta Bernal González

En el 2032, Colombia será uno de los tres países más competitivos de Latinoamérica. Esa es la meta y el reto que enfrentan las instituciones públicas y privadas. Se contarán con recursos por 3.5 millones de dólares de cooperación técnica no reembolsables otorgados por el BID, para el desarrollo de la logística contemplado en el Plan Nacional de Desarrollo 2010-2014.

esde hace varios años se han propuesto planes de acción y se han hecho recomendaciones sobre aspectos logísticos en general. En el 2008 empezó a tomar forma una acción más decidida y concreta, al crearse el Plan Nacional de Logística. Actualmente se encuentra en estudio, en el Congreso de la República, la aprobación del Plan Nacional de Desarrollo 2010-2014. Según el Departamento Nacional de Planeación, es la primera vez que las bases de un Plan Nacional resaltan la importancia de la logística como principal apoyo a la infraestructura de transporte. Este plan de desarrollo considera prioritario, entre otros, consolidar la institucionalidad mediante la creación del Comité Nacional de Logística de Transporte, la Coordinación Programática de Logística y la Unidad Técnica de Ejecución Logística, con el fin de impulsar la complementariedad modal y compatibilizar los procesos y requisitos aduaneros con países vecinos. “En términos generales, las propuestas del Plan Nacional de Desarrollo 20062010 son una reiteración de las mismas problemáticas y retos en materia de infraestructura de transporte que el sector público colombiano ha venido trabajando en los últimos años, con algunos

avances pero sin resultados contundentes. El Plan Nacional de Desarrollo (PND) 2010-2014 presenta una combinación interesante: la aproximación tradicional de definir unas metas para el sector público, con acciones y objetivos cuya viabilidad y sostenibilidad dependen en gran medida de la voluntad que tiene el sector privado, como son las decisiones logísticas. No reconocer esta dicotomía puede generar importantes inconvenientes tanto en la ejecución como en los resultados que se obtengan”, afirma Andrés Baquero, investigador del Centro Latinoamericano de Innovación en Logística (CLI), de LOGyCA. En medio de dos planes de desarrollo, el Plan Nacional de Logística (Documento Conpes 3547) hace un diagnóstico puntual sobre las deficiencias y hace puntuales recomendaciones. ¿Avanzamos hacia esa gran meta de ser competitivos a través de la logística?

La primera deficiencia de la logística en Colombia es institucional, falta dirección y coordinación entre los organismos.

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INSTITUCIONES

La primera deficiencia de la logística en Colombia es institucional, falta dirección y coordinación entre los organismos. Como solución se creó la Comisión Nacional de Competitividad, entidad asesora en el diseño de políticas. También se fortaleció el Comité para la Facilitación de la Logística del Comercio y el Transporte (COMIFAL), coordinado por el Departamento Nacional de Planeación y la Alta Consejería para la Competitividad y las Regiones, el cual sirve de interlocutor y asesor. Este comité organizó tres ejes temáticos institucionales. El primer eje es Infraestructura y transporte, con el Ministerio de Transporte como entidad líder y el apoyo del Ministerio de Comercio, Industria y Comercio y el Departamento Nacional de Planeación. Un segundo eje, de Facilitación del comercio y logística, con el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo a la cabeza y el apoyo de la Dian y Proexport. El tercer eje es el de Tecnologías de Información y comunicaciones, liderado por el Departamento Nacional de

Planeación y apoyado por el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo.

INDICADORES La segunda deficiencia es la ausencia o dispersión de información. No hay indicadores nacionales que muestren el comportamiento de la logística en Colombia. Como solución se realizó una encuesta nacional, desarrollada en el 2008, que incluye procesamientos de órdenes de clientes, planeación de inventarios, compras, transporte y distribución, almacenamiento y logística de reversa. Dicha encuesta ha servido de base para realizar análisis sobre la logística nacional. En adelante, la propuesta de una metodología para la recolección y difusión de información es responsabilidad del Departamento Administrativo Nacional de Estadística (DANE), el cual la entregará al COMIFAL, con el fin de adoptar medidas para la optimización del sistema logístico nacional.

INFRAESTRUCTURA La tercera deficiencia es la infraestructura de transporte, por los altos

costos de distribución de mercancías y porque además no existen instalaciones especializadas en logística. Un punto clave para su solución es contar con proyectos de infraestructura de orden nacional, de acuerdo con planes de ordenamiento territorial que se complementen a nivel nacional y regional, con el fin de aumentar eficientemente el flujo de bienes y servicios, lo cual reduciría costos. Con base en esto se realizó la adjudicación de tres tramos de la Ruta del Sol y se firmaron contratos para desarrollar el proyecto de la Autopista de las Américas y de las Autopistas de la Montaña, uno de los 75 mejores proyectos de infraestructura en América Latina. Según el Informe Nacional de Competitividad 20102011, si bien se han logrado algunos avances de ejecución en los últimos años –se pasó, entre 2006 y 2009, de 440 km de dobles calzadas a 896 km–, todavía existe un atraso importante en materia de vías para la competitividad. Según el Consejo Privado de Competividad, un adelanto importante fue la elaboración del Plan Maestro de Transporte 2010-2032, que abarca seis grandes temas: proyectos de infraestructura priorizados, financiamiento y estrategias para la atracción de capital privado, regulación para el sector transporte, calidad de los servicios de transporte, esquema institucional y condiciones óptimas para la difusión de buenas prácticas logísticas. En el Plan Nacional de Desarrollo 2006–2010, el tema logístico está enfocado hacia la consolidación de los corredores de comercio exterior. Para hacerlo realidad se identificaron nueve zonas con potencial para el desarrollo logístico (ámbitos logísticos) y se identificaron 14 corredores. Los estudios recomendaron crear una red de veinte plataformas e incluirlas en el régimen de zonas francas. Según informó el DNP en el segundo semestre de 2009, se contrató la consultoría denominada “Estudio de localización, diseño y factibilidad de una plataforma logística en Colombia”, cuyo objetivo consistió en realizar los estudios pertinentes para promover el desarrollo de una plataforma logística en el Valle del Cauca y actualmente se adelanta un segundo estudio piloto en el Eje Cafetero. Otro aspecto es la movilidad dentro de las ciudades. El Departamento Nacional de Planeación realizó una consultoría sobre planes urbanos logísticos para la gestión de carga en Barranquilla, Bucaramanga y sus áreas metropolitanas, como casos piloto. En cuanto a puertos marítimos, el Ministerio de Transporte adelantó un proceso de renegociación con las Sociedades Portuarias regionales (SPR). También se definió el plan de expansión portuaria 2009-2011 (Conpes 3611), en el cual se da prioridad al desarrollo de terminales de contenedores.

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Según Andrés Baquero, de LOGyCA, “el Instituto Nacional de Concesiones (INCO) fue uno de los principales ejecutores de los trabajos previstos en el plan, adelantando procesos licitatorios para la concesión de carreteras (autopistas), aeropuertos y la red férrea del país, que han recibido varias críticas del nuevo Gobierno y de diversos especialistas. Otro de los ejecutores importantes del plan ha sido Cormagdalena, quienes adelantaron durante ese período procesos de concesión de infraestructura portuaria que pueden considerarse como de éxito limitado dado que persisten las voces que llaman a la recuperación del río Magdalena como arteria de carga del país”. La recuperación y expansión de la hidrovía río Magdalena también está incluido entre los 75 mejores proyectos de infraestructura en América Latina. En relación con las fronteras, se resaltó la importancia de una infraestructura física para las áreas de inspección y trámites, y la regulación a nivel internacional. En el transcurso de estos años, se están analizando estos temas dentro de la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA) y se realizó la contratación de un estudio que identifique y proponga alternativas de optimización de los pasos terrestres de frontera con Ecuador.

PROCESOS La cuarta deficiencia es la multiplicidad de procesos de comercio exterior (inspección y control), la cual genera demoras, mayores costos y serios problemas en la distribución física de la carga, especialmente si es perecedera. Igualmente, hay descoordinación institucional en el tiempo de inspección de carga, instalaciones deficientes para el control de la mercancía y falta unificación de tecnologías de información y comunicaciones.

En adelante, la propuesta de una metodología para la recolección y difusión de información es responsabilidad del Departamento Administrativo Nacional de Estadística (DANE). Sin embargo, este aspecto ha mejorado entre 2006 y 2010. Según el reporte Doing Business del Banco Mundial, en el 2006 se gastaban 35 días para una exportación que en el 2010 se redujeron a 14. En el caso de las importaciones, para el mismo año, se pasó de 35 días a 13. “Creo que una de las principales deficiencias en relación con los costos logísticos es que la producción nacional está enfocada a abastecer la demanda interna, particularmente la de Bogotá como principal mercado del país. Hasta tanto no haya un cambio real en la estrategia y el enfoque de las empresas, reducir este costo logístico, determinado por la geografía y la distribución espacial de la actividad económica del país, es casi imposible”, afirma Baquero.

Respecto al manejo de tiempos, Baquero dice: “Es difícil establecer una posición única sobre el diagnóstico del país en materia de tiempos, ya que éstos son la suma de varios componentes. En términos generales, las tendencias mundiales buscan no solo minimizar tiempos de respuesta, sino también minimizar los niveles de inventario con que se atiende la demanda. Este principio debería buscarse a nivel general, aunque siempre respetando las decisiones que las empresas individuales puedan tomar y que puedan volver parte de su estrategia competitiva”. En el 2008, el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo comenzó a elaborar un manual con el fin de unificar procedimientos de inspección y control de la carga de comercio exterior, con el objetivo de realizar la inspección física de manera simultánea y en un término no superior a un día. Este manual fue adoptado mediante circular externa conjunta el 29 de diciembre de 2008. En materia de aduanas, existen dos sistemas tecnológicos en funcionamiento que han contribuido en la disminu-

ción de los tiempos en los procesos de comercio exterior: la Ventanilla Única de Comercio Exterior (VUCE) y el modelo de gestión MUISCA de la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales de Colombia (DIAN). El Ministerio de Comercio Exterior en coordinación con el Ministerio de Comunicaciones tiene previsto desarrollar el Sistema Integrado de Inspección Física Simultánea de Carga en Nodos de Transferencia de Comercio Exterior, cuyo objetivo es integrar el VUCE y el MUISCA y adoptar procedimientos armonizados para la inspección física de la carga en puertos, aeropuertos y pasos de frontera. Mientras tanto la DIAN estudia la actualización normativa en concordancia con la legislación de otros países.

En el 2008, el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo comenzó a elaborar un manual con el fin de unificar procedimientos de inspección y control de la carga de comercio exterior.

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TECNOLOGÍAS

La quinta deficiencia se refiere a las Tecnologías de Información y Comunicaciones (TIC). Es necesario promover e implementar sistemas en el sector de la logística, transporte y control de mercancías, los cuales se han previsto en el Plan Nacional de TIC 2008-2019. El objetivo es la integración operacional que permita fluidez en el manejo de mercancías, sin retrasos ni altos costos. Dentro de estas tecnologías se encuentran los sistemas de almacenamiento y recuperación de datos, seguimiento a mercancías, sistemas de información web y los sistemas administrativos ante autoridades de control de las operaciones de comercio exterior. Actualmente se encuentra el Plan Vallejo de Servicios (PVSS). “En lo que respecta a tecnologías, la principal deficiencia que se tiene es un aparente deseo de lograr la adopción de todas las nuevas tecnologías de apoyo a la logística de manera simultánea. La disposición para aprender cuáles de las tecnologías son las más apropiadas y cuál es el orden y ritmo en que estas se deben adoptar resultará fundamental en la adopción de TIC para las operaciones de transporte y logística. La experiencia internacional indica que la aplicación de TIC a procesos de transporte y logística ha sido exitosa cuando la solución desarrollada no ha reemplazado los sistemas anteriores, sino que los ha complementado y mejorado, y cuando existen reglas claras sobre el uso de la información y neutralidad en la forma de gobernar las plataformas. Esto sugiere plantear esquemas que permitan que las soluciones de TIC no solo queden inmersas en el sector público, sino que también sean lo suficientemente representativas de sus usuarios para buscar el beneficio colectivo de todos ellos”, analiza Andrés Baquero.

Actualmente, la DIAN adelanta la puesta en marcha de la figura del Operador Económico Autorizado (OEA).

SERVICIOS La sexta deficiencia es la provisión y uso de servicios logísticos y de transporte, la cual incluye aspectos como capacitación, comercio electrónico, servicios postales, costos de transporte, difusión y orientación sobre comercio exterior. De acuerdo con un estudio realizado en España sobre comercio electrónico, un gran porcentaje de problemas relacionados con esta nueva modalidad de comercio está asociado a la logística. El Ministerio de Comunicaciones, con el apoyo del DNP, tendrá la labor de evaluar este aspecto y hacer recomendaciones para su desarrollo en Colombia. En cuanto a la formación, lo ideal es contar con un Plan Nacional de Capacitación en Gestión de la Cadena de Abastecimiento. El SENA y el Ministerio de Transporte están estructurando el Centro Nacional de Tecnología del Transporte, que tendría la responsabilidad de formar profesionalmente en aspectos como gestión, mantenimiento y operación. El SENA ya firmó un convenio con Rotterdam Maritime Group (RMG) de Holanda para recibir apoyo educativo en materia logística de puertos. Sobre la orientación en comercio exterior, se recomendó la promoción del Sistema Integrado de Información Comercial (SIIC) de Proexport, con el fin de facilitar la consulta de información sobre comercio exterior colombiano y se recomendó el desarrollo de un portal único de comercio exterior. En materia de servicios postales, se recomendó modificar los procedimientos de exportación, así como la creación de nuevas líneas de negocio a través del operador postal oficial 4-72. En febrero del 2010 se presentó el proyecto Exportafácil en Manizales, a través del cual los empresarios que requieran exportar cargas menores a 20 kg por unidad (cifra que se modificará dependiendo del éxito de la iniciativa), podrán hacerlo de manera rápida y fácil mediante el correo. Inicialmente operará en Manizales, Pereira, Armenia, Cartago y Bogotá.

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Recomendaciones Andrés Baquero, investigador del Centro Latinoamericano de Innovación en Logística (CLI), de LOGyCA. “Las acciones que se desarrollen dentro del marco del PND en relación con la logística no deben enfocarse en apurar el desarrollo de proyectos, sino en ejecutarlos dentro de tiempos y plazos razonables que den la oportunidad para que tanto el sector público como el privado se vayan conociendo y definan unas reglas más adecuadas de colaboración”.

“Concordamos con el Gobierno actual en que si bien la infraestructura ha mejorado, es importante garantizar la uniformidad de los corredores a lo largo de toda su extensión, creando y desarrollando grupos o entidades que tengan como objetivo optimizar la operación y el nivel de servicio a los usuarios de la vía. Recibimos con agrado la idea de implantar la figura de gerentes de corredor, pero también hacemos un llamado para crear la institucionalidad y asignar los recursos necesarios para que las gerencias tengan capacidad de ejecución”. “Un estudio adelantado por una de las investigadoras de CLI concluyó que las plataformas logísticas resultan más apropiadas para procesos de desconsolidación y distribución final, que para procesos de consolidación y despacho internacional de cargas. Es importante revisar cuál va a ser la vocación de esta infraestructura y dar suficiente flexibilidad a las herramientas legales y contractuales para que tengan oportunidad de explorar y encontrar su nicho. Un aspecto muy importante para las plataformas logísticas es determinar cuál va a ser el grado de intervención del sector público (sea este nacional o local) en el proceso de promoción de la plataforma; revisar las experiencias de Cali y Bogotá en la construcción y posterior concesión u operación de las plataformas puede resultar de gran valor para definir una estrategia ganadora.

Asecarga: • “El Sistema Inteligente de Transito y Transporte (SIT) debe ser de uso obligatorio y las empresas de transporte de carga deben ser sus operadoras, seleccionando libremente a sus potenciales proveedores en un mercado abierto, reglado tecnológicamente por el Gobierno Nacional”. • “Promoción y desarrollo de terminales de Transporte de Carga para los municipios o distritos mayores a 300.000 habitantes y solo cuando estos se encuentren en funcionamiento, se aplicarían las tasas de uso a que se refiere el mismo artículo”. Consejo Privado de Competitividad • Es importante impulsar un plan integral que genere alta inversión en los corredores ferroviarios como fuente de apoyo para el incremento de la política minera y el manejo del contenedor en forma masiva. • Fortalecer la política de concesiones de largo plazo del país. • Crear gerencias de corredores para la operación de las vías. • Desmontar la tabla de fletes. • Diseñar un sistema de información virtual sobre el estado actual del tráfico y de las carreteras para facilitar la planeación eficiente de la cadena logística. • Revisar y ajustar el marco legal y regulatorio para promover la masificación de los servicios financieros electrónicos y móviles e introducir el concepto jurídico de dinero electrónico.

Documentos relacionados • Documento Conpes 3297 (2004): Política pública sobre competitividad. • Documento Conpes 3342 (2005): Revisión esquema contractual de las Sociedades Portuarias Regionales. • Documento Conpes 3439 (2006): Sistema Administrativo Nacional de Competitividad (SNC) • Documento Conpes 3469 (2007): Lineamientos para el control de la mercancía. • Documento Conpes 3489 (2007): Política Nacional de Transporte Público Automotor de Carga. • Documento Conpes 3527 (2008): Política Nacional de Competitividad Y Productividad. • Documento Conpes 3547 (2008): Política Nacional Logística. • Documento Conpes 3528 (2008): Lineamientos control de la mercancía y la seguridad en los nodos de transferencia de comercio exterior. • Documento Conpes 3611 (2009): Plan de expansión portuaria 20092011. • Documento Conpes 3668 (2010): Política Nacional de Competitividad. • Documento Conpes 3674 (2010): Sistema de formación de capital humano. • Documento Conpes 3678 (2010): Programa de Transformación Productiva. • Decreto 2010 (1994): Consejo Nacional de Competitividad. • Decreto 4149 (2004): Ventanilla Única de Comercio Exterior • Decreto 2828 (2006): Desarrolla el Conpes 3439. • Decreto 61 (2007): Composición de la CNC. • Decreto 4533 (2008): Iniciativas privadas en materia de infraestructura. • Decretos 2099, 2100 y 2101 (2008): Adiciones y modificaciones al Estatuto Aduanero. • Resolución 167 de 2009 (INCO): Ofertas de iniciativa privada en materia de infraestructura vial. • Ley 527 (1999): Define y reglamenta el acceso y uso de los mensajes de datos, del comercio electrónico y de las firmas digitales, y se establecen las entidades de certificación. • Ley 1 (1991): Planes de Expansión Portuaria hacia la eficiencia en el crecimiento del comercio exterior. • Ley 1004 (2005): Régimen de Zonas Francas. • Ley 388 (1997): Planes de Ordenamiento Territorial - POT. Ministerio de Comercio Exterior: Manual con el fin de unificar procedimientos de inspección y control de la carga de comercio exterior. Comunidad Andina: Decisión 671, sobre Armonización de Regímenes Aduaneros.

Siglas • PNPC: Política Nacional de Productividad y Competitividad. • AI: Agenda Interna para la Productividad y la Competitividad. • SNC: Sistema Administrativo Nacional de Competitividad. • CRC: Comisiones Regionales de Competitividad. • CARCE: Comité Asesor Regional de Comercio Exterior. • VUCE: Ventanilla Única de Comercio Exterior. • MIDAS: Programa Más Inversión para el Desarrollo. • PVSS: Plan Vallejo de Servicios.

Corredores logísticos • Caribe-Venezuela • Montería-Venezuela • Medellín-Cartagena • Bogotá-Barranquilla • Medellín-Venezuela • Medellín-Buenaventura • Bogotá-Medellín • Bogotá-Manizales • Bogotá-Buenaventura • Bogotá-Venezuela • Cali-Buenaventura • Cali-Ecuador • Cali-Bogotá • Medellín-Turbo

Corredores comercio exterior • Bogotá-Buenaventura • Bogotá-Caracas • Bogotá-Costa Atlántica • Medellín-Pacífico • Medellín-Caracas • Cali-Buenaventura • Cali-Caracas • Cali-Quito • Cali-Costa Atlántica • Río Magdalena • Red Férrea • Aeropuerto El Dorado • Puertos marítimos

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INDICADOR GLOBAL DE COMPETITIVIDAD

Cadenas prioritarias por su potencial exportador • Flores • Industria farmacéutica • Industria cárnica • Detergentes y cosméticos • Café • Pinturas • Confecciones y textiles • Plaguicidas • Maquinaria industrial y equipos eléctricos • Industria del plástico • Autopartes • Piezas cerámicas • Electrodomésticos y consumo de electrónicos • Productos siderúrgicos • Fabricación de muebles • Papel y envases • Cacao y chocolate • Calzado y marroquinería • Cuero y pieles • Vehículos automotores

FORO ECONÓMICO MUNDIAL Año 2005-2006

117

2006-2007

125

2007-2008

131

2008-2009

134

2009-2010

133

2010-2011

139

ÍNDICE DE DESEMPEÑO LOGÍSTICO PARA COLOMBIA BANCO MUNDIAL Año

Puesto

Puntuación

2007

2,5

Justo a tiempo

2,94

Costos logísticos

2,91

Trazabilidad

2,63

Comercio exterior

2,61

Idoneidad logística

2,44

Infraestructura

2,28

116

2,1

Aduanas

Tipos de plataformas logísticas

• Nodo de abastecimiento/mayorista • Centros de transporte terrestre • Área logística de distribución • Centros de carga aérea • Zonas de actividades logísticas portuarias (ZAL) • Puertos secos • Zonas logísticas multimodales

Países analizados

Puesto

2010

2.77

Aduanas

2.50

Infraestructura

2.59

Comercio exterior

112

2.54

Idoneidad logística

2.75

Trazabilidad

2.75

Justo a tiempo

3.52

LOS 75 PROYECTOS ESTRATÉGICOS DE INFRAESTRUCTURA EN AMÉRICA LATINA 2011 - LISTADO PRELIMINAR

Ámbitos logísticos 1. Región Caribe: pueden estar diferentes tipos de plataformas. 2. Frontera Maicao. 3. Nodo logístico de primer orden: Bogotá - Medellín y Cali- llamado Cauca Pacífico. 4. Buenaventura. 5. Nodo de Buga-Valle del Cauca. Toda esta zona de Cali- Buenaventura- Buga debe ser analizada en su conjunto. 6. Todo el Eje Cafetero (incluye Ibagué). 7. Eje Cúcuta-Bucaramanga 8. Pasto-Ipiales 9. Zona del río Magdalena

IX Foro Latinoamericano de Liderazgo Mayo 9-11, 2011 | Río de Janeiro Proyecto

Agencia Responsable

Sector

Subsector

Valor (US$ millones)

Etapa

Autopistas de la Montaña

Interconexión Eléctrica., S.A.

Transporte

Carreteras

2.000

Preparación de Proyecto

Sistema Ferroviario Central

Ministerio de Transporte

Ferrovías

1.000

Preparación de Proyecto

Recuperación y Expansión de la Hidrovía Río Magdalena

Ministerio de Transporte

Hidrovías

A determinar

Preparación de Proyecto

Autopistas Urbanas de Peaje

Secretaría de Movilidad de Bogotá

Transporte

Carreteras

2.600

Estudios factibilidad

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Europa,

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una mirada a nuevos mercados

Por: Fabio Castillo Coy

Una de las claves más importantes a la hora de exportar es sin duda alguna conocer el entorno del mercado en el cual se quiere incursionar. Por tal razón Export Marketing Agency (EMA) lanzó el estudio: “Exportar con éxito productos alimentarios desde América Latina a Europa”, que da a conocer los aspectos más relevantes que se deben tener en cuenta a la hora de entrar a competir en nuevos focos de negocios.

oner la mirada en nuevos mercados es el objetivo que toda empresa se debe trazar y más si no se quiere depender de un solo país para exportar sus productos u ofrecer sus servicios. En el caso de Colombia, según cifras del Departamento Administrativo Nacional de Estadística (DANE), la mayoría de exportaciones que se realizaron entre enero y febrero del presente año fueron de 38.9% a EE.UU, 14,5% a la Unión Europea y 6,0% a los países de la Comunidad Andina. Estas cifras dejan ver que la mayoría de exportaciones se realizan a una sola nación, en este caso a EE.UU y es bueno tener en cuenta que aunque es una economía importante, no es la única. Por tal razón incursionar a Europa es una opción que deben contemplar los empresarios nacionales. EMA es una consultora especializada en la edición de estudios que dan a conocer los parámetros que se deben tener en cuenta a la hora de entrar a competir en un país. Este año la compañía presentó la segunda edición de “Exportar con éxito productos alimentarios desde América Latina a Europa”, que analiza aspectos económicos, culturales y sociales de Alemania, Bélgica, España, Francia, Holanda e Italia. “Son seis países limítrofes, que son las naciones centrales de la Unión

Europea”, aseguró Christophe Tack, consultor internacional y director de Export Marketing Agency, EMA.

Una pequeña mirada a Europa El Viejo Continente es una potencia económica que puede ser rentable si se tiene en cuenta que actualmente el euro es la moneda más estable del mercado, esto permite que a la hora de exportar haya un equilibrio económico al comercializar productos. Por otro lado, los dos puertos más grandes de Europa, puerto Amberes de Bélgica y el Rotterdam de Holanda, están situados muy cerca el uno al otro y a partir de éstos hay toda una infraestructura ideal, ya que el servicio de transporte logístico se maneja de la siguiente manera: los contenedores llegan en barcos, luego pasan por trenes, y en algunos casos camiones, que se dirigen a Francia, Alemania y los Países Escandinavos, entre otros destinos, constituyéndose como la entrada principal a esta parte del hemisferio. Los europeos se interesan mucho por los productos orgánicos, además están muy comprometidos con temas relacionados al medio ambiente y por eso buscan productos sanos, naturales y libres de químicos. Por ejemplo, si un empresario colombiano quiere incursionar en este nicho debe tener la certificación orgánica o de fair trade, que le dará mayor ventaja ante un competidor que esté en el mismo mercado.

A la conquista de nuevos mercados

Christophe Tack, consultor internacional y director de Export Marketing Agency, EMA.

Alemania

Como se había mencionado anteriormente, en el estudio se destacaron seis países claves de Europa que son Alemania, Bélgica, España, Francia, Holanda e Italia, vea aquí algunas recomendaciones que debe tener en cuenta si quiere entablar relaciones comerciales con alguna de estas naciones.

Sistema político: República Federal Capital: Berlín Superficie total: 356.854 km² No. de habitantes: 82 millones Moneda: Euro Lengua oficial de la UE hablada en el país: Alemán Es el país que tiene mayor número de habitantes en Europa y es el segundo exportador mundial. Los precios de sus productos son los más bajos del continente y es conocido como el país de las tiendas discount (tiendas de descuento). Alemania es un territorio técnico, este tipo de productos pueden tener buena acogida siempre y cuando tengan un estándar de calidad alto. A la hora de hacer negocios con los germanos debe ser muy puntual, confirmar la cita con anterioridad y no es recomendable cancelar las entrevistas ya que para ellos representa una falta. Por otro lado, se debe tener en cuenta que los plazos que pactan para los pagos no debe ser mayor a 30 días. Recuerde que son totalmente serios y cuando se pactan negocios hablados con ellos se deben cumplir, ya que son personas de palabra. Por último, a la hora de presentar un producto o un servicio es sumamente importante tener una ficha técnica con las características del mismo.

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Holanda Sistema político: Monarquía Constitucional Capital: Ámsterdam Superficie total: 41.526 km² No. de habitantes: 16,4 millones Moneda: Euro Lengua oficial de la UE hablada en el país: Neerlandés

Holanda se encuentra al nivel del mar, sus principales actividades son la industria alimentaria, los productos químicos, las refinerías de petróleo y la maquinaria eléctrica y electrónica. Logísticamente tiene una buena infraestructura. Cuenta con uno de los puertos más importantes de Europa: Rotterdam, que lo convierte en la principal puerta al continente junto con el de Amberes en Bélgica. A la hora de hacer negocios es importante cerciorarse si el producto que ofrece es de interés, y además cuál sería la competencia. Es vital tener una página web donde se den a conocer los aspectos de los mismos y presentar un brochure para que el cliente pueda conocer lo que va a comprar. Para los tulipanes es muy importante el precio y por eso las marcas blancas tienen gran acogida.

Francia Sistema político: República Capital: París Superficie total: 550.000 km² No. de habitantes: 64,3 millones Moneda: Euro Lengua oficial de la UE hablada en el país: Francés Es el país con mayor superficie de Europa, limita con cuatro de los seis países mencionados, Bélgica al norte, Alemania e Italia al este y España al sur. Es recomendable que a la hora de incursionar en ese país se haga inicialmente a través de París. Para hacer contactos se puede enviar la documentación de la empresa y el negocio, luego es importante verificar con una llamada si los papeles llegaron, ya que eso demuestra que hay un gran interés. Antes de entrar a negociar los precios de sus productos o servicios revise muy bien el mercado para no perder dinero, ya que se fijan mucho en los valores. Los productos que más se venden son los orgánicos. Además el país galo es uno de los más creativos, y por ejemplo, los productos textiles pueden tener una gran acogida. Por consiguiente, cada uno de estos países tiene su propio nicho donde los productos colombianos pueden tener éxito, incluso si en el mismo país se exporta y se produce su producto.

España Sistema político: Monarquía Constitucional Capital: Madrid Superficie total: 504.782 km² No. de habitantes: 45,8 millones Moneda: Euro Lengua oficial de la UE hablada en el país: Español o castellano En España se distribuyen los productos de la siguiente manera: Madrid vende al centro, sur y oeste de España; Barcelona distribuye al norte y al este de la península así como a las Islas Baleares, y Zaragoza y Valencia están abastecidos tanto por Madrid como por Barcelona. Por otra parte, en el país ibérico se cuentan ocho días, tomando como octavo la mañana del lunes de la nueva semana para realizar los pagos. A la hora de hacer negocios es importante saber que los españoles no toman decisiones a la ligera, son amables e incluso amigables. Las distancias dentro del mismo país son grandes aunque su infraestructura es muy buena, adicionalmente recuerde que su mercado es uno de los más importantes de Europa.

Italia Sistema político: República Capital: Roma Superficie total: 301.263 km² Número de habitantes: 60 millones Moneda: Euro Lengua oficial de la UE hablada en el país: Italiano La bota itálica es la sexta economía mundial, sus principales fuentes económicas son el turismo, la moda, la ingeniería, los productos químicos, los automóviles y la alimentación. Los italianos son muy tradicionalistas, pero consumen muchos alimentos en restaurantes, lo cual es una buena opción de ingreso al país. A la hora de hacer negocios hay que tener claro que son muy nacionalistas y propios con sus productos, por eso son extremadamente exigentes en cuanto al tema de calidad. A la hora de presentar una propuesta, el material a presentar debe ir en italiano y se debe ser puntual en las entrevistas.

Bélgica Sistema político: Monarquía Constitucional Capital: Bruselas Superficie total: 30. 528 km² No. de habitantes: 10,7 millones Moneda: Euro Lenguas oficiales de la UE habladas en el país: Alemán, francés y neerlandés. Bélgica está dividida en tres regiones: Flandes, al norte, donde se habla neerlandés; Valonia, francófona, al sur, y Bruselas, la capital bilingüe. Es un país importante económicamente en el cual se puede incursionar con nuevos productos. Su sistema de transportes es de los mejores en Europa. Cuenta con uno de los puertos más importantes que es Amberes (Antwerpen), y es una de las principales entradas en exportaciones al Viejo Continente. A la hora de hacer negocios debe tener en cuenta que la mayoría de los belgas hablan cuatro idiomas y también son personas puntuales. Por último, es bueno recordar que a ellos les gusta conocer nuevos productos que sean orgánicos y de alta calidad.

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Tercerizar o no tercerizar,

esa es la cuestión

Delegarle la operación logística a un tercero le permite a las compañías enfocarse en la esencia de su negocio. Sin embargo, es preciso que tenga en cuenta que no todos los procesos logísticos deben ser delegados. Por: Camilo Pérez García

l impacto de la globalización en la industria y en la economía obliga hoy en día a las empresas a enfocar sus esfuerzos para ser más eficientes y para reducir costos en su operación. Ante este panorama, las firmas especializadas en tercerización logística (entendida como la delegación de toda o parte de la actividad logística de una compañía a otra especializada) han adquirido un papel protagónico en el negocio, porque por medio de su conocimiento y de su experiencia, una buena parte de empresas en el mundo, durante los últimos años, han empezado a delegar a expertos sus procesos logísticos. Según estudios internacionales, en América Latina el promedio de tercerización de los procesos logísticos es de un 42%; Europa tiene niveles de tercerización logística de más del 90% de todos sus procesos (incluyendo almacenamiento y transporte), mientras que los Estados Unidos se sitúan en un 80% y Asia en alrededor de un 85%. De igual forma, tanto productores como distribuidores optaron por tercerizar con el fin de reducir costos, optimizar la administración de la cadena de abastecimiento, mejorar el servicio y especialmente a una fuerte necesidad de focalizar energías al núcleo del negocio de la compañía (core business). De acuerdo con Juan Carlos Gómez, gerente comercial de hardware en Nexsys de Colombia, “si bien es importante manejar y tener el control logístico en la operación, resulta bastante desgastante para una compañía no especializada en operaciones logísticas utilizar el tiempo y los recursos para poder darle un manejo directo”. Además, “existen empresas especializadas en estos manejos que aunque no son económicas, comparando la tercerización al manejo di-

Las operaciones que se tercerizan son aquellas que no representan el ‘core’ del negocio. recto, sí brindan una seguridad y una celeridad en estos procesos”, sostiene el directivo. Asimismo, según José Gregorio Rodríguez, gerente de logística de DHL Express Colombia, muchas veces, al momento de tercerizar, el resultado buscado es una reducción significativa del costo, lo cual puede ser cierto si se habla de almacenamiento estándar y un servicio de transporte tradicional. Cuando el valor agregado a la tercerización no aparece, al final será una operación más costosa y una experiencia no deseada. En estos casos, lo

conveniente es asesorarse de un operador logístico con experiencia, que brinde la confianza a su cliente para delegar el proceso sin mayor costo ni traumatismos. Ahora bien, tercerizar un proceso logístico no es sencillo. Antes de pensar en esta alternativa las empresas deben analizar si realmente es viable hacerlo y por qué. Tercerizar no es una solución que siempre se deba aplicar a las necesidades de la compañía y además no siempre es la mejor opción. Por su parte, Wilson Luna, consultor advanced de LOGyCA, considera que la decisión de contratar a un tercero no es sencilla. Primero, la empresa debe realizar un análisis de costos a su operación frente a lo que valdría tercerizarla, y luego, estudiar si realmente está dispuesto a que una compañía externa maneje una parte del negocio, pues el operador logístico es quien va a tener finalmente el contacto con el cliente final o el consumidor. Una vez se ha superado el análisis y se ha realizado un diagnóstico para tomar la decisión, se debe alinear la

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70%

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Razones para tercerizar

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operación en el interior de la empresa, porque no es posible tercerizar algo que está en desorden. De esta manera, se deben contar con elementos suficientes para poder hacer ‘tracking’ y seguimiento a esos procesos y luego definir qué se va a tercerizar frente al análisis de costos realizado anteriormente. “Las compañías caen en el error de tercerizar porque ven que su operación es muy costosa, creen que un tercero no solo lo puede hacer mejor sino que adicionalmente les puede salir más barato”. Para ello, las empresas deben depurar primero su operación, optimizarla y, contra ese óptimo, hacer el análisis de costos, ya que en ocasiones puede suceder que después de optimizar los procesos, resulta más económico manejarlo internamente”, afirma Luna.

30% 20% 0%

Reducción de costos

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Fuente: estudio Tercerización Logística en Colombia realizado por LOGyCA

Razones para Tercerizar

Según el estudio Tercerización Logística en Colombia realizado por LOGyCA, los principales factores que han contribuido al crecimiento de las empresas de tercerización logística son principalmente la presión por reducir costos y la necesidad de focalizar esfuerzos en el núcleo de negocio de la compañía, ambas con un 64% de importancia. Dentro de los comentarios adicionales, recibidos por parte de las compañías entrevistadas, los investigadores encontraron razones como la falta de espacio y búsqueda de eficiencia. En opinión del consultor Wilson Luna, si la decisión de la empresa es la de tercerizar, se pueden obtener ventajas como la optimización en eficiencia de operación, incremento en el nivel de servicios, reducción de inventarios y pérdidas por inventarios, reducción en averías, devoluciones y costos, aumento en la capacidad de producción por plantas satélites, facilidad para realizar trazabilidad de los productos en el momento de la entrega y ahorro en inversiones como bo-

Colombia tiene excelentes operadores logísticos, que cuentan con tecnología, Know How y capacidad económica. degas, infraestructura y licencias en sistemas de información. “Hoy en día es más importante la seguridad y el tiempo que se puede utilizar en otras actividades directas al desarrollo del objeto social de las compañías, que el mismo monto cuantificado de pagar por la tercerización”, afirma Juan Carlos Gómez, de Nexsys de Colombia. Igualmente, y de acuerdo con José Rodríguez de DHL Express Colombia,

la razón son los beneficios económicos que las empresas perciben en la reducción de los costos logísticos debido a las sinergias y alto grado de especialización que un operador logístico como DHL Express transmite a su cliente. Además, dentro de los beneficios está la rentabilidad sobre los activos, dado que la inversión finalmente queda en manos del operador logístico y esto permite que el cliente use este dinero en actividades propias de su negocio. El costo de empresa por personal se reduce incluyendo los costos administrativos asociados a las operaciones de almacenamiento y transporte.

¿Qué operaciones se tercerizan usualmente? Cifras desprendidas del estudio Tercerización Logística en Colombia confirmaron que las operaciones de distribución y transporte son dos de las actividades más comunes dentro de los servicios tercerizados por las compañías. En opinión del consultor LOGyCA, se deben tercerizar operaciones que no son

del core del negocio. Un ejemplo de ello es una licorera que fabrica aguardiente. La fabricación del producto como tal no se terceriza porque es su ‘know how’, y esto es su negocio. Sin embargo, puede no tener vehículos para el transporte del licor y es aquí donde puede analizar si es más fácil adquirir su propia flota de vehículos y su propio almacén, o hacerlo con un tercero que maneje todo el tema de transporte, mantenimiento, equipos y talleres, que realice los procesos de distribución y entrega final al cliente. De igual forma, los costos fijos también se reducen al tercerizar, porque ya no es una planta de fabricación gigantesca sino que son satélites. Un ejemplo de ello son las modistas que realizan la producción para una empresa de textiles con sus máquinas y equipos. Así las cosas, no tercerizar puede afectar la competitividad de las

empresas nacionales, sobre todo en procesos logísticos que en algunos casos no son la competencia medular de las compañías, razón por la cual, puede ser una salida importante para adquirir mejores tecnologías y buenas prácticas. En la actualidad, la infraestructura y la experiencia de muchos operadores en Colombia generan confianza a la

hora de tercerizar servicios logísticos. Además, el país cuenta con operadores logísticos especializados que tienen una importante capacidad económica. Por ello, en momentos que se discute la aprobación del TLC con Estados Unidos, los operadores logísticos nacionales serán dignos competidores para cuando empiecen a llegar de otros países firmas especializadas en logística.

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La relación entre los almacenes de grandes superficies y sus proveedores está marcada por el cumplimiento de innumerables acuerdos y requisitos. Por lo cual, presentamos los scorecard de Almacenes Éxito y Carrefour, líderes del mercado del retail en Colombia. Además, analizamos a Walmart, un ejemplo de sostenibilidad logística en el mundo.

Por: Amado Hernández Gaviria

Foto: cortesía Almacenes Éxito

Scorecard, prueba de entrada a las

grandes superficies

Foto: www.ilacadworldretail.com Foto: www. inciarco.com

epresentantes de 100 pequeñas y medianas industrias de Nicaragua se frotaban las manos con nerviosismo y ansiedad este 29 de abril, cuando la cadena multinacional Walmart, después de brindarles la primera reunión informativa sobre el programa “Una mano para crecer” y tras estudiar durante 15 días el cumplimiento o no de los requisitos por parte de estos, determinaba quiénes podrían convertirse en proveedores a prueba, pues la vinculación definitiva dependerá de la aceptación que tengan sus productos, expuestos durante los siguientes 90 días en los puntos de venta de Walmart. Y es que figurar como proveedor de una gran cadena y surtir los productos

en sus estanterías, poniéndolos ante los ojos y manos de millares de consumidores para multiplicar su venta, es el ideal tanto de las empresas nacionales y multinacionales de mayor nivel comercial como el de aquellas pymes que, sin tenerles miedo a las diferencias, osan competir codo a codo con las grandes para ganarse la simpatía del público. Pero si en Nicaragua o en cualquier parte del mundo miles de proveedores intentan ganarse una codificación dentro del catálogo de Walmart, la cadena del retail más grande del planeta que cuenta con 2,1 millones de empleados –el equivalente a los desempleados de Colombia– laborando en sus 8.500 tiendas que operan en 15 países bajo

“Resulta mejor ‘tercerizar’ (la logística) teniendo en cuenta que la razón de ser de cualquier gran superficie es, específicamente, la comercialización de productos”. Andrea Castro, jefe de comunicaciones de Carrefour 55 nombres diferentes, en Colombia muchos proveedores también se esfuerzan por cumplir con los scorecard de sostenibilidad que los almacenes de grandes superficies les exigen para poder comercializar sus artículos. Por consiguiente, la Revista de Logística consultó a Almacenes Éxito y Carrefour, las dos cadenas más importantes radicadas en Colombia, sobre el tema “Sostenibilidad en logística de grandes superficies”: cómo establecer los vínculos comerciales con sus proveedores, bajo cuáles requisitos, condiciones logísticas, requerimientos para los diferentes productos, sistemas de evaluación de calidad frente a los proveedores, etc.

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Andrea Castro, jefe de comunicaciones de Carrefour explica: “Básicamente deben cumplir con las siguientes características: asociatividad, mercadeo, costos, logística, finanzas, determinación de precios, capacidad productiva, gestión ambiental, seguridad industrial, impulso, promoción y posventa, así como los requisitos mínimos de ley como registros sanitarios INVIMA, normas de rotulado y empaque / código de barras, marcas, propiedad industrial e intelectual y trazabilidad con autoridades”. Asimismo especifica: “El proveedor se reúne con el comercial (comprador) de la categoría (productos de gran consumo, bazar, electro, textil, o la que corresponda) para presentar el producto y la empresa que lo produce. Se verifica que cumplan con los requisitos de ley y de calidad, y además se determina si hay o no espacio para la comercialización del producto: cuántas marcas hay en esa categoría, con cuántas se satura la categoría, precios, capacidad de producción y capacidad logística, entre otros. Posteriormente, y con base en esas consideraciones, si resulta viable la comercialización por parte de Carrefour, se firma un acuerdo comercial y se codifica al proveedor y sus productos”. En el caso de su competidor, el Área Asesora de Comunicaciones del Éxito, coordinada por Carolina Arango, manifiesta: “La persona natural o jurídica que desee comercializar sus productos en las cadenas del Grupo Éxito deberá dirigirse al administrador de negocio de la categoría a la que pertenecen los artículos y solicitarle una cita con el fin de presentar su propuesta comercial. Existe un Comité de Incorporación que se reúne continuamente y que evalúa y define la pertinencia de las propuestas. Posteriormente, el administrador de negocio se pondrá en contacto con la persona o empresa para comunicarle la decisión”.

Foto: www.visodigital.blogspot.com

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El Éxito cuenta con 2.500 proveedores de 140 municipios del país, 88% son pymes, 98% son nacionales. LA TECNOLOGÍA ES EXIGENCIA Por su parte, los requisitos que maneja Almacenes Éxito, aparte de las condiciones generales que comprenden todo lo relacionado con documentación sobre legislación vigente: carta de presentación con los datos del proveedor, matrícula o registro mercantil, RUT, acreditación al régimen de IVA, etc., “como requisitos internos solicita estar vinculado a los sistemas tecnológicos de información que se emplean por la cadena, en los eventos en que su registro o inscripción sea requerido. Estar vinculado al sistema EDI, código de productor

en el IAC y en el EAN o su equivalente, identificación de la mercancía con código de barras, tanto en la unidad de venta o consumo, como en la de empaque”, según lo informa el Departamento Asesor de Comunicaciones. La tecnología, como embrión logístico, es sin duda fundamental, así lo afirma Darío Jaramillo, vicepresidente comercial del Éxito, en una conferencia de prensa: “Es muy difícil ser proveedor de Almacenes Éxito sin que haya comunicación electrónica”, refiriéndose a que es imposible mantener el ritmo de los tiempos modernos y estar a la vanguardia dependiendo aún de procesos manuales o limitados por la línea telefónica o el fax. Los medios electrónicos para transmisión de información y los datos manejados con los proveedores exigen sincronización total de cada movimiento, lo cual es clave para cualquier acción logística. Justamente este aspecto, el logístico, es el que determina las especificidades de los scorecard implementados por las cadenas para velar por su misión y el cumplimiento de sus objetivos.

Habla el proveedor Abdul Khalil Mussa, jefe de ventas de la firma Dimensional Group Ltda., especializada en suministros escolares y de oficina, comparte con Revista de Logística las confidencias atinentes a la relación: proveedor y almacén de cadena. Dimensional Group es surtidor de Almacenes Éxito. Qué tan fáciles de cumplir son los requerimientos que las cadenas de almacenes les exigen a sus proveedores? “Es muy fácil siempre y cuando se esté organizado. Clave, hacer todo el desarrollo de productos tomando en cuenta todos los parámetros requeridos por la cadena, para no entrar en cambios que incrementen los costos al producto”

Cómo controlan los grandes almacenes el cumplimiento logístico de sus proveedores? “Las cadenas tienen normas ya establecidas, el proveedor que no cumpla no se le recibe y se reorienta para mejorar. Periódicamente hacen capacitaciones. También tienen evaluaciones por proveedor donde miden el nivel de entregas vs. lo pedido, al punto que se puede llegar a descontinuar el proveedor por incumplimiento”

Quién asume los costos por daños o descomposición? “En nuestro caso no tenemos descomposición, las averías se manejan así: Si el producto sale malo por fabricación, empaque o calidad, nuestra compañía lo asume. Si es maltrato, intento de robo o robo, lo asume la cadena”

En qué porcentajes la implantación de todos estos requerimientos contribuye a reducir costos dentro de la cadena logística? ¿Se beneficia más el almacén de cadena que el proveedor? “Esto es de cuidado, ya que se debe realizar una buena negociación con la parte comercial haciendo hincapié en que el resultado de todo el ejercicio beneficie a ambas partes y así se vería balanceado este porcentaje”

Qué sugerencia le haría a los almacenes de cadena? “Como sugerencia les podría decir que personalicen todas las negociaciones con cada proveedor, ya que algunas de estas son muy rígidas y para algunos casos resulta contraproducente y en otros demasiado beneficiosos”

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to al control del agotado y los niveles de servicio, programas de colaboración con proveedores para promover la mejora en los indicadores logísticos y la implementación de buenas prácticas. Sin embargo, se tienen algunas prácticas que han sido acogidas por algunos almacenes, que no necesariamente obedecen a las estrategias de cada cadena, como la implementación de programas de certificación de entregas de mercancía con los proveedores, acuerdos con los proveedores para tener centralización de entregas y su posterior redistribución, así como las entregas de mercancía empacada en estiba (paletizada) en la misma ciudad”.

UNA “FAMILIA” CON LOGÍSTICA Pero no sólo los grandes almacenes de cadena velan por la legalidad de su “matrimonio” con los proveedores. Los productos “hijos” de esta relación también tienen que aplicar procedimientos específicos para que la cadena de abastecimiento mantenga su marcha, es decir, para que esta “familia”

funcione en armonía. Tanto Carrefour como el Éxito disponen de rituales logísticos específicos para cada artículo según su naturaleza, ya que cada producto merece una disposición y cuidado diferente según sus características.

En el 2010, de los 2.500 proveedores del Éxito, el 70% correspondía a productos alimenticios y el 30% restante a artículos electrónicos, digitales y textiles, entre otros.

Foto: www. keetsa.com

En el caso de Carrefour, según Andrea Castro: “Básicamente se exigen dos características: On time, es decir, que todo llegue a tiempo, y Casefill, es decir, que lleguen las cantidades exactas que se han solicitado”. Es aquí donde aparece el papel protagónico de las empresas prestadoras de servicios logísticos, ya que la “tercerización” se convierte en una maniobra administrativa indispensable. “En el caso de Carrefour, la logística está tercerizada a través de Almagrán y toda la plataforma está tecnificada por WMS (sistema de administración de almacén), que maneja toda la información de la bodega, y por un sistema interno de información del que se saca todo el scorecard. Carrefour también maneja el Top to Top, que es un sistema que permite detectar las oportunidades de mejora en la relación Carrefour-proveedor. La tecnología juega un papel vital, pues todo está sistematizado y nada se puede hacer de forma manual, precisamente porque es necesario hacer trazabilidad de la mercancía y todo se verifica, entre otros, a través de radiofrecuencia”, puntualiza la comunicadora de Carrefour. La mayoría de las cadenas comerciales de retail tienen homologación de prácticas de índole mundial. En la relación con sus proveedores, Almacenes Éxito establece su scorecard siguiendo tanto estándares internacionales como propios. Este vínculo está regido y regulado por documentos como: Manual del Proveedor, Manual de Entregas Certificadas, Acuerdo Unificado sobre Buenas Prácticas Industriales, Comerciales y Defensa del Consumidor. Con relación a estos documentos y de acuerdo con la información suministrada por el Área de Comunicaciones del Éxito, estos tocan aspectos como la “implementación del intercambio electrónico de documentos (EDI) con los proveedores, exigencia en el seguimien-

“En Carrefour existen logísticas diferentes: las importaciones (en su mayoría provenientes de Francia, Estados Unidos y Chile) se manejan con stock y se envían semanalmente, esto constituye el 3% de la integración. Domicilios, que corresponde al 2%, en la que el proveedor entrega en bodega y de allí se distribuye directamente al cliente. Bodega de frío (50% de los productos de la integración entran por esta plataforma), que en la actualidad se encuentra en construcción y tendrá que ver directamente con la plataforma crossdocking: del total de los pedidos, se hace la distribución en tienda al día siguiente, de acuerdo con las necesidades exactas de cada una, esta constituirá el 40% del total de la mercancía integrada”, expone Andrea Castro. El trato de estos “hijos” implica responsabilidades que no siempre tienen que ser compartidas. El daño de un producto en su manejo logístico corre por cuenta del responsable: “Cada caso es estudiado para validar cuál fue el daño del producto y en qué parte de la cadena de abastecimiento se produjo; de esta manera se define quién debe manejar el caso”, aclara el Departamento de Comunicaciones del Éxito. Para Carrefour, el veredicto es similar: “Depende de dónde y cómo suceda el daño o descomposición”. La articulación de todos estos deberes, por parte del almacén y también del proveedor, tiene como propósito esencial que al consumidor finalmente lleguen los productos de la mejor calidad y en las condiciones económicas más amables para su bolsillo. La supervisión de este complejo procedimiento, que comprende exigencias logísticas y de infraestructura, está a cargo de órganos internos de los almacenes de cadena. “Más allá de eso, se controlan los indicadores. Para pequeños proveedores, por ejemplo Damon, que es una

El maridaje Walmart y sus proveedores El origen de Walmart Centroamérica se remonta a septiembre de 2005, cuando Wal-Mart Stores Inc, líder mundial en el negocio de retail fundado por Sam Walton en Estados Unidos en el año de 1962, adquirió el 33% de las acciones de Central American Retail Holding Company. Alrededor del 40% de los productos vendidos en Walmart son etiqueta privada de éste y son producidos a través de contratos con los fabricantes. Walmart comenzó a ofrecer marcas de etiqueta privada en 1991 con el lanzamiento de la bebida Sam, producida por Bebidas Cott exclusivamente para Walmart. Sam se hizo rápidamente popular y en 1993 fue la tercera marca de bebidas más popular en los Estados Unidos, según el Centro de Noticias de Wal-Mart. De acuerdo con un artículo publicado en Wall Street Journal, a diferencia de muchos otros minoristas, Walmart no cobra una cuota de asignación de fechas a proveedores para los productos que aparecen en la tienda. Pero a diferencia de esto, la cadena penaliza a los proveedores que incumplen con las ventanas para recepción de mercancías en los centros de distribución en Estados Unidos. De hecho, diariopyme.com señala: “Aquellas empresas que sistemáticamente pierdan dicha ventana podrían enfrentar una penalización. Dan Fogleman, vocero de Walmart, comentó que ‘aquellos proveedores que tengan un registro continúo perdiendo esta ventana de cuatro días, se les deducirá un 3% del costo de sus productos cada vez que la mercancía no llegue a tiempo’”. Por su parte, según la publicación mexicana Informa BTL, en el último año Walmart y sus proveedores fortalecieron sus alianzas gracias a la realización de diferentes ferias para impulsar el crecimiento de los pequeños y medianos empresarios. “Walmart de México y Centroamérica ha cumplido con el compromiso de apoyar el desarrollo de pequeñas y medianas empresas, y ha llevado a cabo seis ferias regionales en diferentes estados de la República Mexicana como Jalisco, Puebla, Aguascalientes y más. Gracias a estos eventos, las pymes han logrado obtener lugares preferenciales en las tiendas de autoservicio”. Se trata de una relación amorosa. El pasado 16 de febrero Walmart premió a sus proveedores por su desempeño en ventas, resurtido e innovación. La revista Manufactura, editada en México, cita una declaración de Scot Rank, presidente ejecutivo y director general de Walmart: “Al día de hoy tenemos una relación comercial sólida con más de 20.000 proveedores; 86 % de ellos nacionales y 60 % pequeñas y medianas empresas (pymes). Este reconocimiento es sólo reflejo de un círculo virtuoso. Si nuestros proveedores crecen, nosotros crecemos, generamos juntos empleo e inversión, la economía crece y todos nos vemos beneficiados. Gracias a ellos hoy podemos llevar nuestra oferta de valor a más de 265 ciudades del país”.

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empresa interna, controla y valida que cumplan con los requisitos y adicionalmente asesora a los proveedores para que puedan hacerlo”, indica Castro. “Para el Grupo Éxito la calidad es un valor fundamental para poderles dar a los clientes los mejores productos y servicios. Existen unos requisitos de calidad para cada tipo de producto que son convenidos con los proveedores y revisados durante las etapas de la cadena de abastecimiento”. De la misma forma, Castro detalla: “Los productos deben cumplir con las exigencias de la ley, como el cumplimiento de las condiciones higiénicosanitarias establecidas en la legislación vigente, registro sanitario para cada producto (cuando la mercancía lo amerite) y su vigencia durante toda la relación de suministro. También debe cumplir con las condiciones legales relativas a la seguridad de la vida e integridad personal, así como la calidad e idoneidad de los productos, incluyendo las disposiciones concretas establecidas en estas materias por las autoridades competentes. Igualmente debe contar con certificados de conformidad al reglamento técnico y/o norma técnica oficial obligatoria (si hubiere lugar)”. La integración de esta “familia” (almacén, proveedor, producto) con la sociedad y los consumidores depende en buena medida de las estrategias logísticas diseñadas para que los niveles de visibilidad de los artículos se multipliquen ante los ojos de sus usuarios. “Carrefour es una empresa que recibe miles de cajas cada día, por lo que necesitamos un fuerte apoyo tecnológico para hacernos visibles. Una trazabilidad garantizada y un adecuado manejo del WMS, para verificar las interfases, es lo que realmente hace la diferencia. Hoy no cabe el trabajo manual en las labores de logística”, piensa Andrea Castro, responsable de las comunicaciones en Carrefour.

Competitividad logística de grandes superficies En qué porcentajes la implantación de todos estos requerimientos contribuye a reducir costos dentro de la cadena logística?

“El WMS y los sistemas de información y seguimiento permiten mejorar la productividad en la medida en que se evalúan los indicadores. La trazabilidad en el transporte y la tecnificación de los procesos, es lo que permite validar en qué parte de la cadena existen problemas para encontrar soluciones adecuadas. Tener un buen sistema de información optimiza los procesos y los insumos que se utilizan en los mismos, lo que permite reducciones en costos de hasta un 10% del valor total. En el caso de Carrefour estamos certificando nuestra plataforma a través de SGS, en procesos, herramientas y capacitaciones, entre otros, pero con un referencial específico del grupo. Eso nos permitirá optimizar aún más y poner en el proceso el 99.8% del total de la mercancía”. De qué manera se equilibran los enormes costes que demanda el montaje de una infraestructura de este tipo para que pueda derivar en una logística sostenible?

“Lo primero es garantizar el volumen de la mercancía, pues si logramos mover una mayor cantidad a un costo fijo, se logra la optimización de los recursos. En segunda instancia, debemos garantizar que los ingresos cubran los costos, es decir, la infraestructura que se monte debe ser acorde con la etapa de integración en que nos encontremos. En ese sentido, hay que tener claro que lo máximo que se integrará será el 70%, pues incluso por disposiciones legales y por un tema práctico, hay productos que llegan directamente a las tiendas, como ocurre con los licores y con la mercancía muy pequeña y delicada, que se entregan directamente en tienda”. Andrea Castro, jefe de comunicaciones de Carrefour

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El futuro de la logística

en la academia

La formación académica de profesionales en carreras como Administración de Empresas e Ingeniería Industrial es uno de los puntos de partida hacia un futuro logístico innovador y altamente productivo. Por: Luis Daniel Vargas M.

a logística como industria se enriquece a través de las variadas ramas del conocimiento y de profesiones que cubren todos los frentes de acción y aportan las habilidades necesarias para el correcto desarrollo de sus múltiples actividades. Sin embargo, existen carreras que tienen mayor presencia e injerencia dentro de los procesos logísticos en general y de las cuales es imposible prescindir dentro de este campo. Si bien todas las profesiones que se ponen en juego durante los procesos logísticos tienen un grado de importancia particular y existen ofertas de formación especializada en el campo, la Administración de Empresas y la Ingeniería Industrial desde sus programas de pregrado, son dos de las carreras de mayor impacto dentro de la industria y el punto de partida hacia un futuro exitoso logísticamente hablando. Estas dos profesiones, cada una desde su visión y saberes particulares, aportan un gran número de profesionales a las empresas que de una u otra forma se relacionan con la logística en nuestro

país y en el mundo entero. Su formación, conocimientos y el énfasis que en general desarrollan los estudiantes de los programas de pregrado de estas carreras, constituyen una parte importante dentro de la logística y sus procesos administrativos y operacionales. Dado que la logística dentro de los procesos comerciales es vital y es condición propia de los mercados globales, el crecimiento de esta como industria es bastante importante. Desde el punto de vista de la academia, particularmente de los programas de pregrado de Administración e Ingeniería Industrial, esto se refleja en el gran número de ofertas de formación en estos frentes, así como de los estudiantes y egresados que anualmente salen al mercado laboral. De acuerdo al Sistema Nacional de Información de la Educación Superior (SNIES), del Ministerio de Educación Nacional, en el período comprendido entre el 2001 y el 2009 se graduaron alrededor de 208.781 estudiantes de pregrado en programas de Administración de Empresas, la carrera con mayor tasa de graduados. Por su parte, la

De acuerdo al SNIES, entre 2001 y 2009 se graduaron 208.781 estudiantes de Administración de Empresas. Por su parte, en Ing. Industrial, los graduados fueron 51.201.

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Ingeniería Industrial y afines aportaron en el mismo lapso de tiempo 51.201 nuevos profesionales, siendo la segunda ingeniería con mayor número de egresados, superada solamente por la de sistemas, telemática y afines. En términos laborales la situación es similar, ya que estos profesionales son los que mayor número de cotizantes presentan en el mercado a pesar del alto volumen de graduados que anualmente registran las diferentes instituciones académicas en nuestro país.

La Administración en Colombia

En nuestro país, la Administración es el programa académico con mayor oferta y en el que más número de bachilleres se matriculan cada semestre, debido principalmente a la gran oferta laboral que tiene esta profesión y su amplio campo de acción. De acuerdo con el Dr. Orlando Salinas Gómez, presidente de la Asociación Colombiana de Facultades de Administración, ASCOLFA, en el territorio nacional existen en la actualidad más de 300 programas de pregrado en Administración entre estudios técnicos, tecnológicos y universitarios. Según Salinas, el perfil del profesional en administración se maneja dentro de ciertas competencias genéricas para todos ellos. “Desarrollar un pensamiento estratégico y táctico para procesos de toma de decisiones en las organizaciones, identificar procesos de negocio en ellas que generen valor al cliente e interrelacionar las áreas funcionales de las empresas”, son las habilidades primordiales que debe adquirir un administrador dentro de un proceso de formación académica exitoso. Es también importante, de acuerdo con el presidente de ASCOLFA, “que los administradores estén en capacidad de tomar decisiones de diferente índole relacionadas con el direcciona-

Situación Laboral / Vinculación 2009 Ingreso y tasa de cotizantes por nivel de formación (pregrado, incluye formación técnica profesional, tecnológica y universitaria) Programa

Graduados

Graduados que cotizan

Tasa de cotizantes

Ingreso

Administración

170,571

128,142

75,1 %

$ 1,517,744

Ing. Industrial

41,989

33,645

80,1 %

$ 1,895,417

Fuente: Graduados Colombia del Observatorio Laboral para la Educación. www.graduadoscolombia.edu.co

miento estratégico de la compañía, pero también de orden financiero, de mercadeo y en general, de todos los elementos o áreas funcionales de la organización; esto en términos de gestión de recursos” . “Existe otro elemento que distingue a un buen administrador y este tiene que ver con el liderazgo, asociado a un concepto en donde todo gerente tiene que ser líder. En ese orden de ideas, ser líder implica ser capaz de persuadir, poseer carisma y la capacidad de influir en otras personas, administrar con ellas y conseguir resultados a través de estas, entre otras capacidades, que le permitan conseguir cambios positivos al interior de las organizaciones”, añade Salinas. A nivel internacional, especialmente por el influjo del modelo anglosajón, normalmente las escuelas de administración fuertes internacionalmente son las escuelas de maestría, es decir programas tipo MBA que tienen un fuerte énfasis profesional en áreas funcionales, habilidades de dirección y temas de toma de decisiones. Dentro de este contexto, las acreditaciones internacionales han puesto a Colombia en niveles más allá de sus fronteras, en donde con estándares continentales se ha ingresado

“Los administradores deben estar en capacidad de tomar decisiones de diferente índole relacionadas con el direccionamiento estratégico de la compañía, pero también de orden financiero, de mercadeo y en general, de todos los elementos o áreas funcionales de la organización”. Dr. Orlando Salinas Gómez, presidente ASCOLFA.

a un mundo de alta competencia y nivel. En nuestro país existen ya instituciones de educación superior con programas de Administración acreditados o acreditándose por la AACSB norteamericana (Association to Advance Collegiate Schools of Business) y la acreditación EQUIS de EFMD (European Foundation for Management Development), dos de los principales referentes en el tema.

Ingeniería Industrial De acuerdo a la Asociación Colombiana de Facultades de Ingeniería, ACOFI, “el ingeniero industrial es aquel profesional que actúa en cualquier sistema formado por hombres, materiales, recursos financieros y equipos, aplicando la ciencia y la técnica para cambiar el entorno en beneficio colectivo y con responsabilidad social”. Un programa de Ingeniería Industrial, según la definición de ACOFI y el ICFES, “debe demostrar que sus

egresados tienen la habilidad para diseñar, desarrollar, implementar y poner en funcionamiento sistemas integrados que incluyen personas, materiales, información, equipos y energía. El programa debe incluir instrucción a profundidad para cumplir con la inte-

gración de sistemas usando prácticas analíticas, computacionales y experimentales apropiadas”. En Colombia, de acuerdo con Luis Alberto Gonzales, asistente de la dirección ejecutiva de ACOFI, hoy en día existen 118 programas de pregrado en Ingeniería Industrial de los cuales 17 se encuentran acreditados. Según Gonzales, “las tendencias curriculares de la Ingeniería Industrial en Colombia están determinadas por programas académicos de universidades de Estados Unidos y Latinoamérica. Entre los referentes de dichos países se pueden mencionar los programas de Ingeniería Industrial o áreas afines, relacionados con el Cornell University, Georgia Institute of Technology, Standford University, Florida International University, University of South Florida, University of Purdue, Instituto Tecnológico de Monterrey (México), Universidad Nacional Autónoma de México, Universidad de Palermo (Argentina),

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Universidad Tecnológica Nacional de Argentina, Pontificia Universidad Católica de Río (Brasil), Universidad Católica de Valparaíso (Chile) y la Universidad Central de Venezuela, entre otras. También es posible identificar algunos referentes de formación en Ingeniería Industrial de universidades europeas, por ejemplo, en universidades como el Politécnico di Milano, Politécnico di Torino, Universitat Politècnica de Catalunya, Escola Tècnica Superior d’Enginyeria Industrial de Barcelona, National University of Ireland, Eidgenössische Technische Hochschule Zürich y la University of Cambridge, entre otras. Sin embargo, se deben reconocer las diferencias de enfoque y de orientaciones con respecto a lo que se conoce tradicionalmente como Ingeniería Industrial en Colombia. La Ingeniería Industrial tiene un papel central en el desarrollo del país, ya que esta profesión es un aporte desde el ámbito gerencial, de calidad, producción y obviamente logística, en el que su rol en todo tipo de empresas incide de manera importante en sus planes de mejoramiento. Un caso específico son las propuestas de ampliación de puertos y aeropuertos para fomentar carga y turismo, en el que la logística tiene una importancia altísima, reflejada en el manejo de carga, tiempos, movimientos, pasajeros, etc., y en donde la Ingeniería Industrial brinda un gran aporte.

Ranking de Instituciones de Educación Superior (IES) según ECAES Lista elaborada por universidad. edu.co de acuerdo al número de estudiantes que por institución se clasificó en el ranking nacional de los mejores ECAES entre el año 2004 y 2009 para las carreras de Administración e Ingeniería Industrial.

Administración IES

Jornada

Duración

Valor semestre

Universidad de los Andes

Diurna

8 Semestres

$10,095,000

EAFIT

Diurna

9 Semestres

$5,687,856

Universidad Nacional de Colombia-Bogotá-

Diurna

164 Créditos

Según estrato

Colegio de Estudios Superiores de administración CESA

Diurna

9 Semestres

$8,200,000

Universidad de Antioquia

Diurna

10 Semestres

Según estrato

Universidad Autónoma de Bucaramanga

Diurna

10 Semestres

$ 3,258,310

Universidad ICESI

Diurna/Nocturna

10/12 Semestres

$5.220.000

Universidad Externado de Colombia

Diurna

9 Semestres

$5,944,000

Universidad del Rosario

Diurna

10 Semestres

$6,968,000

Pontificia Universidad Bolivariana UPB-Medellín-

Jornada Extendida

8 Semestres

Según estrato

Universidad de la Sabana

Diurna

9 Semestres

$6,600,000/$7,200,000/ $7,900,000 Según estudio socioeconómico

Corporación Universitaria Minuto de Dios

Diurna/Nocturna

10 Semestres

$2,111,000/$2,226,000

Universidad Javeriana, Cali

Diurna/Nocturna

9/10 Semestres

$4,865,000/$3,728,000

Universidad Autónoma de Cali

Diurna/Nocturna

9 Semestres

$3,683,000

Universidad Sergio Arboleda

Diurna/Nocturna

9/10 Semestres

$5.510,500/$4,068,500

Ingeniería IES

Jornada

Duración

Valor semestre

Universidad de los Andes

Diurna

8 Semestres

$10,095,000

Universidad Industrial de Santander-UIS-

Diurna

10 Semestres

Universidad Nacional de Colombia-Bogotá-

Diurna

168 Créditos

Según estrato

Universidad del Norte

Diurna

10 Semestres

$5,798,400

Escuela Colombiana de Ingeniería Julio Garavito

Diurna

10 Semestres

Empresa Social del Estado

Universidad Javeriana -Cali-

Diurna

10 Semestres

$5,030,000

Universidad del Atlántico

Diurna

10 Semestres

Según educación pública o privada

Universidad de Antioquia

Diurna

10 Semestres

Según estrato

Universidad de Córdoba

Diurna

10 Semestres

Universidad Nacional de Colombia-Medellín-

Diurna

177 Créditos

Según estrato

Universidad de la Sabana

Diurna

10 Semestres

$6,600,000/$6,950,000/ $7,200,00 Según estudio socioeconómico

Corporación Universitaria Minuto de Dios

Diurna/Nocturna

10 Semestres

$2,277,000

Pontificia Universidad Bolivariana UPB-Medellín-

Diurna

10 Semestres

Según estrato

Universidad Autónoma de Cali

Diurna/Nocturna

9/10 Semestres

$4,300,000

Universidad Sergio Arboleda

Diurna

10 Semestres

$4,944,000

Datos de jornada, duración y valor, obtenidos de la guía del Estudiante 2010 / 2011

Secci贸n

Empaque

56 Marcas y pictogramas 58 El vidrio, alternativa

ecol贸gica y rentable

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Marcas y pictogramas en el comercio internacional Las marcas o símbolos son el conjunto de normas que deben colocarse al empaque de la mercancía en el transporte internacional. Según la Asociación Latinoamericana de Integración (Aladi), el marcado es la forma de identificar cada pieza de la carga, de manera que esta llegue al destino correcto en condiciones óptimas y así evitar inconvenientes al momento de manipularlas.

Estos símbolos fueron desarrollados por las normas ISO 780-1983 e ISO 7000-1994 como un conjunto de imágenes usadas convencionalmente para el marcado de la carga a transportar, con el fin de resolver problemas de idioma. Por:

Marcas

Las etiquetas recomendadas deben tener la forma de un rombo con ángulos de 45 grados y dimensiones mínimas de 10 cm x 10 cm. En el caso de las que se utilicen en los contenedores, no menos de 25 cm x 25 cm. Las siguientes son las marcas más utilizadas en el comercio internacional: Tipo de material

Color de etiqueta

Explosivos Gas inflamable

Naranja Rojo

Gas no inflamable Gas venenoso

Verde Verde

Líquido inflamable

Rojo

Sólido inflamable

Siete (7) barras verticales en rojo y blanco

Sólido inflamable de comb. espontánea Sólido inflamable peligroso húmedo

Rojo

Sustancia oxidante

Amarillo canario

Material venenoso

Blanco

Material radiactivo

Amarillo canario: triángulo superior de la etiqueta. Blanco: triángulo inferior de la etiqueta.

Azul

Blanco: triángulo superior de la etiqueta. Material corrosivo Negro: triángulo inferior de la etiqueta Fuente: Exportar e Internacionalizarse. Jorge A. Murillo.

Cantidad Limitada

Estas marcas indican características físicas y químicas de la mercancía

Otros

Pictogramas más utilizados Estos pictogramas presentan instrucciones sobre las precauciones que se deben tener en cuenta a la hora de manipular la mercancía.

Frágil

Hacia arriba

Protéjase del calor

No usar horquetas

No usar carros elevadores

No colocar mordazas aquí

Protéjase de la humedad

No usar gancho

Centro de gravedad

Colocar mordazas aquí

Límite de apilamiento en kilogramos

No apilar

Alejar de fuentes radioactivas

No rotar

Eslingar aquí

Límite de embalajes a apilar

Límite de temperatura

Elementos que se deben incluir en

el marcado de cajas

57 G

ADIN

Marca del despachador

SHIP

PER

País de origen

U. S AT

ES ADR

.S.A

Destinatario, destino y número de orden

IVER E C RE RID5

D 7 MAer 10Ord

ONA

EL ARC

IA B

IN U

LO T OF POR

KG) (15 G) S B 0K 0L SS 3 BS (1 GRO 22 L NET

(J52

BOX

Pictogramas de manejo

.1 E No CAS x 14 24 ) 30 x .6 mm 5 3 6x

Puerto de entrada Número de bultos y tamaño de caja Indicación de peso

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El vidrio,

alternativa ecológica

y rentable

El vidrio se pelea palmo a palmo el mercado del empaque con materiales como la lata y el plástico, por eso y para tomar la mejor decisión, es importante que conozca de antemano las ventajas y desventajas de dicho material como materia prima de su empacado.

Por Redacción Logística

l vidrio es quizás la materia que a través de la historia de la humanidad ha logrado sostenerse como el preferido a la hora de fabricar empaques. Hasta hace muy poco tiempo a nadie se le ocurriría botar una botella o recipiente de este material después de su primer uso. La historia del vidrio se remonta al siglo I antes de Cristo, época en la cual los egipcios descubrieron la técnica de soplar este material en caliente para hacer botellas. La razón por la cual el vidrio tuvo su aparición y posterior auge en las tierras áridas del Medio Oriente

es el origen de sus materiales (caliza, carbonato sódico y sílice o arena), elementos que al juntarse lograban un vidrio claro y fácil de moldear en caliente. Con la llegada de la lata y el plástico, el vidrio perdió terreno en el mundo del empaque, sobre todo en los productos perecederos, no obstante, hoy sigue siendo el material favorito para productos que se distinguen por su clase y sabor, por los que necesitan mostrar su trasparencia y calidad.

Ventajas de los empaques de vidrio El vidrio es un material que permite la conservación de aromas y sabores de los productos empacados en él, de ahí que perfumes y aromatizantes en general opten por esta opción, además, los empaques hechos de vidrio tienen la posibilidad de ser sometidos a altas

Las características de los envases de vidrio • Materias primas abundantes. • Impermeabilidad y hermeticidad. • Transparencia. • Inercia química. Neutralidad con el contenido. • Moldeabilidad. • Versatilidad de formas. • Compatibilidad en microondas. • Facilidad de recuperación y reciclado. • Envases preformados. • Peso y volumen en vacío. • Baja conductividad térmica. • Fragilidad.

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temperaturas para su esterilización, eso ha hecho que la industria de las bebidas gaseosas y de cerveza, pese a la llegada del aluminio y el pet, sigan eligiendo al vidrio como su material preferido. Los empaques de vidrio son inmunes al contacto con alimentos y fármacos en general, no tienen procesos de oxidación, son inmunes a cualquier gas y no necesita aditivos para conservar los alimentos envasados, y a diferencia de otras materias primas como el plástico, el vidrio no permite migraciones de monómeros y aditivos hacia el producto. El grosor de los empaques de vidrio permite una mayor resistencia al lavado, al rellenado y al retapado, generando una vida útil más larga. Así mismo, es 100% reciclable, lo cual representa importantes ahorros en gastos, pero sobre todo representa un gran alivio al medio ambiente en materia de generación de basuras, pues cada tonelada de vidrio reciclado deja de usar aproximadamente 1,2 toneladas de materia prima virgen. De otra parte, las formas características que permite moldear el vidrio son imposibles de lograr con otros materiales. De hecho, envases como los de Coca

Es primordial que antes de decidirse por el vidrio haga una evaluación previa del producto referente al empaque. Cola, Absolut Vodka y Cerveza Corona, se han convertido en símbolos publicitarios y en marca registrada del producto. El vidrio tiene grandes ventajas a la hora de generar impacto con su diseño y sus etiquetas, lo cual genera todo un mundo de oportunidades a la hora de marcar la diferencia en góndolas y anaqueles. Además, las etiquetas termoencogibles de las botellas de vidrio han ganado una impactante presentación en los anaqueles. A la hora de invertir en empaques de vidrio, tenga en cuenta antes el análisis de los costos, equipos, inventarios, logística, canal de distribución, tiempos de reposición, momentos de consumo, target al que va dirigido la bebida y tipo de consumidor. Igualmente, realice pruebas con clientes reales, estos procesos le darán una mayor seguridad al decidirse por el vidrio como material de su empaque.

Para que tenga en cuenta

Es primordial que antes de decidirse por el vidrio haga una evaluación previa del producto referente al empaque, saber si se envasará en frío o en caliente, tener claro a quién se le quiere llegar, su edad y la funcionalidad que este le va a dar al producto y al empaque después de terminado su primer uso, tenga en cuenta además cómo va a desarrollar su campaña de recuperación de envases, etc. Por tanto, a continuación le daremos algunos tips para sacarle el mayor provecho posible al empaque de vidrio.

La resistencia Es determinante conocer qué tanta resistencia debe tener el empaque de su producto, el vidrio puede ser mucho más resistente de lo que se puede imaginar, pero esto depende de parámetros como la forma del envase, la distribución de vidrio y el grado de recocido; estos elementos deben estar plenamente estudiados para que su producto se adapte al vidrio como material de empacado. Una imperfección en el vidrio podría provocar fácilmente una ruptura, hecho que arruinaría el producto y más grave aún, causarían algún daño al usuario.

pureza y transparencia. Además, la facilidad del moldeado lo hace muy versátil: así como se pueden hacer botellas con grandes cuerpos pero con una asa mediana y una boca pequeña, se pueden hacer también frágiles ampolletas de productos farmacéuticos.

Protección En la actualidad se han desarrollado compuestos que contienen titanio o estaño que vuelven más resistente la cubierta del empaque a los rayones y a su ruptura, ya que el esmalte se encarga de comprimir y endurecer la botella.

Peso y tamaño

La etiqueta

Tenga en cuenta el tamaño y el peso que tiene su producto, a esto súmele el peso del empaque de vidrio y evalúe la funcionalidad del tamaño requerido frente a las ventajas y desventajas de un empaque con este material, por lo general el vidrio es utilizado para fabricar envases pequeños y poco pesados que puedan ser tratados con precaución.

La manera más común y recomendada a la hora de etiquetar envases de vidrio es la cilíndrica, alisando la etiqueta a lo largo de la curva en un solo paso. Los envases esféricos y cóncavos son muy difíciles, ya que el papel se arruga con facilidad cuando se dobla en más de una dirección.

Escoja el color adecuado A la hora de escoger el color del vidrio de su empaque tenga en cuenta dos variables: la decoración y la protección del contenido. En la actualidad, el color se consigue por intermedio de una pistola de pintura, esta técnica ha resultado más económica y efectiva. Los colores en el vidrio son fundamentales en la protección contra las radiaciones luminosas que puedan dañar su contenido. Por ejemplo, el vidrio ámbar protege el contenido en un rango de longitud de onda de 2900 a 4500 milimicrones o angrostroms, el color humo filtra los rayos ultravioleta y el color esmeralda es efectivo para el azul-violeta visible.

Aproveche su transparencia y versatilidad El vidrio es útil para los empaques de productos que deseen mostrar su

El vidrio y el medio ambiente El vidrio es sin lugar a duda uno de los materiales más ecológicos a la hora de hacer empaques, al estar hecho de abundantes materias primas, su extracción es sencilla y además es 100% reciclable, lo cual permite usar los envases infinidad de veces. La degradación física y química del vidrio son muy lentas, por lo tanto un empaque en este material puede durar varios cientos de años. Sin embargo, en dicho proceso no se desprende ninguna sustancia perjudicial para el entorno, por lo cual, el envase utilizado y que ha sido reciclado se convertirá nuevamente en un empaque. En la actualidad, la industria del reciclaje se ha convertido en la competencia más fuerte del embalaje de plástico, pues un empaque a base de vidrio puede ser reutilizado hasta 30 veces con una inversión mucho menor a la de otros materiales.

Desventajas de los empaques de vidrio • El precio: Los precios del vidrio para empaques pueden parecer costosos si se comparan con otros materiales. Sin embargo, pueden verse reducidos sustancialmente si la compañía desarrolla campañas y estrategias de recuperación y reutilización de los mismos. • Recurso humano y de combustible: Los procesos de empacado en vidrio demandan alto material humano. A diferencia de otros materiales, el vidrio tiene un peso superior, lo cual demanda un aumento en el personal, en el gasto de combustible y en la energía en general. • Manipulación delicada: Manipular empaques de vidrio exige un cuidado especial por ser más delicado que otros. Las personas encargadas de su elaboración y también los usuarios, deben tener cuidado a la hora de manipular un envase en mal estado, ya que puede generar cortes o heridas a su integridad.

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El vidrio es el material más rentable de todos La Revista de Logística contactó a Luis Felipe Vélez, vicepresidente de Mercadeo y Ventas en Envases de O-I Peldar, quien nos dio nuevas luces sobre las ventajas que da el vidrio como material de empaque.

Qué tan rentable es el vidrio con respecto a otros materiales?

“El vidrio es el material más rentable de todos, sobre todo cuando se utiliza con el tema de retornabilidad. Un envase de vidrio puede dar, por decirlo de alguna forma, de 30 a 40 vueltas y eso hace que el costo en sí mismo se difiera en ese mismo número de veces”. Qué tendencias o tecnologías se están imponiendo para fabricar empaques en vidrios, cuáles son las novedades?

“El black glass, el vidrio negro, es una tecnología reciente en el mundo, en la que el vidrio sale de una vez absolutamente negro, generando un acabado supremamente elegante que puede dar mayor valor agregado. Igualmente, existe el vidrio rojo y diversos portafolios de metodologías de decoración que combinadas entre sí permiten unos acabados espectaculares”.

Qué tan resistente es un envase de vidrio?

Cuáles son los productos que le pueden sacar mayor rentabilidad a un empaque de vidrio?

“El vidrio siempre ha sido catalogado como un material supremamente frágil. Sin embargo, las tecnologías de fabricación de hoy en día nos permiten fabricar un vidrio mucho más resistente y liviano que en el pasado. Obviamente con un golpe duro puede fragmentarse, pero en la actualidad no es tan sensible como antes. Esto se contrarresta también por medio del diseño y la forma, no solamente de la botella sino también con las formas de empaque y la forma de entregársela al consumidor para que el producto sea mucho más seguro en su uso”.

“Realmente el vidrio es un empaque que sirve para todos los productos, actualmente tenemos una participación importantísima en los sectores cosmético y farmacéutico, por ser un producto completamente inerte que no se mezcla con los productos que están en el envase. Con los alimentos pasa lo mismo, sin duda alguna el producto que mejor los conserva es el vidrio por sus características de hermeticidad. Según datos sobre las percepciones de preferencia del vidrio en estudios realizados para O-I Peldar, el 75% de los consumidores de ron, el 66% de los de aguardiente, el 87% de cerveza, el 69% de los consumidores de té, el 65% de gaseosa y el 51% de mermeladas prefieren el vidrio. Otros datos muestran que el 80% de los consumidores creen que el vidrio es el material más higiénico; para el 69% es el más saludable precisamente porque no es tóxico; para el 62% es el que mejor ayuda a cuidar el contenido de lo que está dentro del envase; para el 74% es un material que le transmite experiencia y trayectoria a las marcas y el 69% percibe que los productos que están en vidrio son de mejor calidad”.

64 Seguridad en bodegas, factor primordial de conservación

Sección

Estantería, sinónimo de economía

77 Una manera inteligente de gestionar sus datos

Almacenamiento

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Seguridad en bodegas,

factor primordial de

conservación

La seguridad externa e interna de una bodega se ha convertido en un factor determinante para optimizar los procesos logísticos de almacenamiento y preservación de la mercancía. Además, es fundamental a la hora de pensar en la integridad física de las personas que laboran en ella. Por: Fabio Castillo Coy

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n la seguridad de una bodega resultan imprescindibles las estanterías y sistemas de almacenamiento por ser elementos fundamentales para la optimización de espacios. Según Jhon Jairo Arenas, líder técnico de Almaceno de Industrias Ceno S.A., “las estanterías deben garantizar un buen funcionamiento incluso ante un evento sísmico, ya que un colapso puede traer consecuencias graves como daños en el producto, entorpecimiento de la operación, incumplimiento a los clientes y hasta accidentes fatales, en el peor de los casos”. Según comentó Arenas, la Ley 400 de 1997 mediante el Decreto 926 de 2010, exige para cualquier construcción que sea llevada a cabo en el territorio nacional, el cumplimiento obligatorio del Reglamento Colombiano de Construcción Sismo Resistente NSR-10. Este reglamento contiene los requisitos mínimos que deben cumplir las estructuras para responder de forma adecuada a un evento sísmico, esto es importante porque la carga sísmica es una función de la masa de las estructuras, a mayor masa mayor carga, razón por la cual una estructura de almacenamiento lleva implícita una carga sísmica alta. Igualmente, el líder técnico afirmó: “El diseño sismo resistente no sólo sirve para garantizar la seguridad y la integridad estructural de una estantería en un evento sísmico, sino que también en muchas compañías, que son conscientes de su importancia, es requisito indispensable en las auditorías de calidad o

como respaldo cuando se inician procesos con las aseguradoras para hacer efectivas pólizas”. Ahora bien, para abordar el tema de manipulación de productos especiales es necesario tener en cuenta que para el almacenamiento de sustancias químicas y residuos peligrosos se deben tomar medidas de prevención y control, para evitar daños a la salud de los trabajadores e impactos negativos al ambiente. Según Ramón Lago, ingeniero técnico de servicio en salud ocupacional y seguridad ambiental de 3M: “Existen obligaciones específicas para aquellos actores de las operaciones de almacenamiento de sustancias y residuos peligrosos que simultáneamente forman parte de la cadena del transporte, como son los remitentes o propietarios, los destinatarios, los transportadores o conductores de los vehículos. Estas obligaciones se encuentran detalladas en el Capítulo V del Decreto 1609/02 del Ministerio de Transporte”. De igual manera, Lago también señala: “Otra norma fundamental en este campo es asegurarse de que todas las sustancias peligrosas almacenadas estén debidamente etiquetadas o marcadas. Se recomienda utilizar el sistema de identificación de la Organización de las Naciones Unidas de acuerdo a las recomendaciones dadas en la NTC 1692: ‘Transporte de mercancías peligrosas. Clasificación, etiquetado y rotulado’, norma de obligatorio cumplimiento para el transporte (Decreto 1609/02)”.

Es de vital importancia el proceso de adecuación de los sistemas de seguridad que van a proteger los productos almacenados y a los trabajadores que los maniobran.

Almacenamiento y manipulación de productos especiales

• Productos envasados en tambores y canecas: se deben separar en lotes por productos, dejando espacio suficiente entre los lotes para permitir un control y manipulación segura. • Los tambores o canecas se pueden almacenar horizontal o verticalmente, teniendo en cuenta el producto envasado y la capacidad de soporte de los tambores de la base. • Se deben realizar inspecciones periódicas para detectar fugas que puedan presentar riesgos de incendio, explosión y contaminación. • Se debe construir un sistema de recolección de residuos independiente al resto de las cañerías. Fuente: (www.suratep.com)

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Top 10 de acciones en pro de conservar la salud física

• Asignar labores y procedimientos de trabajo. • Diseñar y mantener el plan de almacenamiento. • Capacitarse en temas relacionados con la actividad: carga y descarga, almacenamiento, control de la contaminación y seguridad industrial, entre otros. • Analizar accidentes ocurridos en esta actividad y establecer formas de prevenir su recurrencia. • Revisar la eficiencia de las prácticas y procedimientos de trabajo desde el punto de vista ambiental y de seguridad. • Promover y mantener el conocimiento entre el personal a su cargo sobre el manejo seguro de las sustancias peligrosas y el impacto ambiental generado por sus labores. • Establecer programas de entrenamiento efectivos. • Contribuir a la implementación de planes de emergencia para eventuales incendios, explosiones, inundaciones, etc. y mantener informados a los niveles gerenciales. • Vigilar que las sustancias y residuos peligrosos estén adecuadamente etiquetados. • Vigilar que las Hojas de Seguridad correspondan a las sustancias peligrosas almacenadas.

Sistemas de seguridad efectivos al interior de una bodega Ramón Lago habló acerca de los sistemas de seguridad fundamentales que debe tener una bodega en la actualidad, a continuación su aporte: • Detectores de incendio: existen distintos tipos de detectores de incendio, como los detectores de

llamas, de tipo infrarrojo, ultravioleta, o ambos; detectores de humo, que son de dos tipos, por “ionización” o por “efecto óptico”, cada uno tiene su aplicación específica que debe ser consultada con un especialista; detectores de calor, que son generalmente menos afectados por falsas alarmas que los de humo, pero que responden solo cuando el fuego ha desarrollado suficiente calor y por lo tanto se pueden considerar como de acción retardada. • Sistema de rociadores: la ventaja de este sistema, comparado con

los detectores de calor y de humo, es que inicia la alarma y simultáneamente puede entregar una protección continua contra el fuego. La principal desventaja es el costo. Su alto precio de instalación sólo justifica su uso en grandes instalaciones industriales o comerciales, cuando el riesgo es de alta magnitud o cuando los tiempos de respuesta de las brigadas contra incendio son muy prolongados. También se debe tener en cuenta el hecho de que el agua no es siempre el mejor sistema de extinción, como en el caso de sustancias que reaccionan con el agua como los metales de sodio y de potasio. • Sistemas de respuesta: los sistemas de detección, ya sean detectores de humo, de calor o rociadores, tienen un valor limitado si no garantizan una respuesta efectiva. Por lo tanto, es esencial que la alarma esté conectada a un punto de control, o mejor aún, a una brigada del cuerpo de bomberos. Esto es particularmente importante en el caso de instalaciones que permanecen sin personal en horario nocturno o los fines de semana. Es de vital importancia que los sistemas de detección sean revisados continuamente por personal especializado.

Tecnología y productos en seguridad de bodegas • Circuito cerrado de cámaras de televisión (CCTV) con respaldos grabados de todos los espacios del recinto, 24 horas al día. • Detectores de humo, alarma y red de incendio interna y externa con cobertura en todos los espacios del recinto. • Claves de seguridad independientes para el acceso, con control de entrada y salida. Registro del sistema de día, fecha y hora de cada vez que la bodega es abierta y la duración de la visita. • Sistema de alarma individual en caso de ser abierta indebidamente. • Cortinas de seguridad con opción de candado, para seguridad adicional. • Iluminación interior y exterior que garanticen la seguridad de los usuarios y las bodegas en todo momento. • Cercos eléctricos perimetrales. Fuente: (www.americanstorage.cl, 2011)

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Seguridad externa de la bodega

Ahora bien, profundizando en el tema de inversión en tecnología y productos para complementar la seguridad física de una bodega, Iván Granados, gerente building automation de Schneider Electric, afirmó: “Una bodega debe tener un costo en seguridad muy alto, de hecho lo más importante es la seguridad”. Actualmente existe un abanico de opciones que optimiza el proceso de seguridad desde los diferentes puntos de vulnerabilidad que presente la bodega, es decir, con estos sistemas se puede controlar el acceso, la iluminación, la climatización, la detección automática de incendios, los circuitos cerrados de televisión, entre otros. Según Granados, “en bodegas aisladas es de vital importancia tener en cuenta la seguridad perimetral, para que no puedan acceder a ella. El sistema de lazo enterrado es una buena opción, pues es enterrado un metro por debajo de la tierra y su función consiste en que al pisar o al intentar excavar activa inmediatamente una alarma”. Sin embargo, una de las maneras más eficaces para complementar estos sistemas de seguridad “es el circuito cerrado de televisión, que consiste en cámaras estratégicamente ubicadas que son capaces de comprimir y digitalizar video sin perder calidad, así como visualizar y grabar imágenes captadas por las cámaras en tiempo real”, afirmó el gerente. Según el concepto de Lago, las medidas de seguridad pueden variar según la localización de la bodega particularmente si se trata de lugares aislados o de lugares que forman parte de un complejo de almacenaje. Con respecto a los límites la bodega, debe estar rodeada por una cerca o muralla protectora en buen estado. La línea de la cerca debe dejar suficiente espacio para las posibles emergencias en caso de derra-

mes. Durante la noche es necesario tener personal de seguridad y/o sistemas de alarmas o de iluminación, que den aviso de una emergencia. Se recomienda ubicar una ducha de emergencias y fuente lava ojos cada 200 m² para atender rápidamente un accidente ocasional por contacto con estas sustancias. Por otra parte, es importante tener en cuenta el control de acceso a la bodega, puesto que es un factor determinante para la seguridad de la mercan-

cía. Según Granados, “una manera de controlar el acceso es implementar un sistema electrónico que esté controlado por tarjetas electrónicas o por un sistema biométrico, que consiste en una tecnología que permite reconocer a un ser humano por cualquiera de los patrones que son únicos en él como la huella digital, la geometría de la mano, el iris del ojo o la distribución de las venas del cuerpo humano”.

Para el almacenamiento de sustancias químicas y residuos peligrosos se deben tomar medidas de prevención y control, para evitar daños a la salud de los trabajadores e impactos negativos al ambiente.

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Estantería, 72

sinónimo de economía L

as estanterías constituyen la herramienta más indispensable en la logística de un almacén, por pequeño que sea. Sin duda están relacionadas con el costo-beneficio y de hecho una buena planeación del sistema de estantería influye no solo en el tema económico, sino también en el de tiempos, eficacia y eficiencia. Una buena adecuación de la estantería garantiza el correcto proceso de almacenamiento, fluidez en los inventarios, movimiento del stock y preservación de la mercancía. Existen varios criterios para tener en cuenta, sin embargo, analizaremos los más relevantes.

Tipo de mercancía y cantidades Las características de la mercancía determinan el material y tipo de estantería que se debe usar y constituyen la base para la planificación del almacenamiento. La primera medida que se debe establecer es la cantidad de mercancía que va a almacenar, teniendo en cuenta factores como la rotación de la mercancía y la que se mantiene en stock. La segunda variable es la cantidad de elementos mínimos a mantener en los estantes y su rotación. Si bien hay artículos que mantienen una rotación

activa, es preciso mantener el número exacto por unidades, y de esta manera fijar el compacto o peso total. Entre los principales factores para un buen manejo y uso de las estanterías, así como su beneficio económico, se encuentran: el tamaño del inventario, la ubicación, las medidas tomadas respecto a la inspección de calidad y en cuanto a la selección y empaquetamiento, el apilamiento para recibir y embarcar, números apropiados de andenes para embarcar y recibir, y el mantenimiento.

Una buena adecuación de la estantería garantiza el correcto proceso de almacenamiento, fluidez en los inventarios y movimiento del stock.

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Tipos de estanterías

• Estanterías para picking: Son las más apropiadas para almacenes con productos livianos, con un elevado índice de rotación y manipulación manual. • Estanterías convencionales para paletas (racks): Su facilidad y rapidez de montaje hacen que el sistema de estanterías rack, junto con su gran variedad de medidas, sean la solución idónea para el almacenamiento de cualquier tipo de producto en entornos de trabajo más cuidados desde el punto de vista estético. • Estanterías compactas para paletas: El sistema de estanterías de paletización es el más universal para el acceso directo y unitario a cada paleta. Este sistema de estanterías representa la mejor respuesta para aquellos almacenes en los que es necesario almacenar productos con gran variedad de referencias. • Estanterías dinámicas por gravedad (para paletas o para produc-

tos sueltos): Están especialmente diseñadas para un almacenaje FIFO (el primero en entrar es el primero en salir) con un aprovechamiento total de la superficie. Es la mejor solución para el almacenaje de productos que requieren una perfecta rotación. • Estanterías móviles sobre raíles: Convencionales, pero en lugar de tener la estructura anclada en el suelo, reposa sobre unos raíles. De este modo las estanterías se pueden desplazar, para unirlas o separarlas, generando en cada instante el pasillo requerido para acceder a la posición. • Autoportantes para paletas: Los almacenes y depósitos autoportantes son grandes obras de ingeniería, en las que las estanterías forman parte del sistema de construcción del edificio junto con los laterales y las cubiertas. • Estanterías para pequeños productos: Son utilizados por lo general en negocios como ferreterías, talleres, etc. Benefician su organización

por ser un sistema simple para organizar la mercancía y de fácil optimización. • Estanterías de ángulo rasurado: Constituye la solución clásica para el almacenaje. Su versatilidad modular, prestaciones y su economía son sus principales características. Usadas principalmente en tiendas y licoreras.

Marca que deja huella Dentro del inmenso mundo de la fabricación de anaqueles, las estanterías cantiléver marcan la tendencia por su innovación y tecnología, así como por su variedad en el mercado ajustadas a sus usos y necesidades. Estas son algunas: • Estanterías cantiléver: El tipo de almacenamiento ideal para material largo, mercancía plana y mercancía de calidad. • Estanterías cantiléver para cargas de peso mediano y grande: Estantería cantiléver para propósitos diferentes. • Estanterías cantiléver ligeras para el manejo con apiladora / grúa: Estanterías de hasta 9 m de altura, también con pasillos estrechos. • Estanterías cantiléver con techo: Solución a buen precio para el almacenamiento a la intemperie. Protección de su mercancía en todas las condiciones atmosféricas. • Estanterías cantiléver para el almacenaje continuo: Gran superficie de almacenado sin soportes molestos. • Estanterías cantiléver sobre bases móviles: Optimización del aprovechamiento del volumen del almacén.

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Errores comunes

Existen diversos riesgos relacionados con el diseño, capacidad, deterioro, seguridad con el personal y el manejo inadecuado de las estanterías que influye en su utilización y futuros arreglos y cambios que debemos hacerle a la misma. Las estanterías presentan riesgos de mantenimiento y cambio a futuro que están relacionados con el mal manejo, la selección inadecuada, el diseño, la capacidad, el deterioro y la seguridad del personal. A continuación hacemos un listado con los aspectos más relevantes para te-

ner en cuenta y no caer en los errores más comunes: • Deformación de la instalación por sobredimensionamiento de las estanterías como consecuencia de una definición errónea de las necesidades por parte del cliente. • Choques de los aparatos o vehículos de manutención contra las estructuras, que pueden desenganchar los largueros y ensambles. • Usar elementos recuperados de estanterías viejas sean del tipo que sean. • Mal montaje de las cargas.

Las estanterías presentan riesgos de mantenimiento y cambio a futuro que están relacionados con el mal manejo, la selección inadecuada, el diseño, la capacidad, el deterioro y la seguridad del personal.

• Mala apreciación de la altura. • Los objetos depositados no deben sobrepasar los límites perimetrales. • Cuando estén en mal estado deben reemplazarse y destruir las viejas o deterioradas. • Asegurar inspecciones diarias que detecten anomalías fácilmente visibles. • No respetar los límites máximos de carga admisibles por desconocimiento del peso real de las cargas. • No se debe almacenar nada en los pasillos de circulación. • Cada año debe hacerse una revisión completa del estado de las estructuras. Finalmente, hay que determinar cuál es la estantería que más se acopla a sus medidas y presupuesto, considerando los beneficios en cuanto a calidad y durabilidad de sus materiales, según el manejo que tenga. Determinar con anticipación las variables y establecer bien las necesidades harán que la compra de dichas estanterías sea realmente una inversión que le genere ganancias a su negocio.

Una manera inteligente de

gestionar

sus

datos

Los grandes volúmenes de información, el alto grado de sistematización, la necesidad de contar con ellos y la inminente posibilidad de su pérdida, hacen que se requiera de soluciones eficientes para su almacenamiento y control. Revista de Logística contactó a Raimundo Mateus, Tivoli Sales Specialist IBM Colombia para hablar sobre la importancia del almacenamiento de datos. Por: Luis Daniel Vargas M.

¿Qué tipos de Software de almacenamiento existen? • Soluciones de Archivo Inteligente de Datos (Smart Archiving): permiten usar eficientemente los sistemas de almacenamiento, dando prioridad a los datos activos para que residan en los dispositivos de mejor desempeño y que se muevan los datos inactivos automáticamente a medios de menor costo y menor desempeño.

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• Soluciones de Productividad de los Datos: permiten descubrir y administrar toda la infraestructura de hardware de almacenamiento así como los file systems, directorios, archivos, bases de datos, incluyendo su localización, configuración, patrones de crecimiento e información acerca del uso de los datos. • Soluciones de De-duplicación de datos: son soluciones que permiten de forma inteligente evitar que los datos duplicados se graben o registren en los sistemas de almacenamiento más de una vez. • Soluciones de replicación de datos: son soluciones orientadas a mantener la información disponible en un sistema o sitio alterno, en forma sincrónica o asincrónica, para que la compañía pueda seguir operando en un sitio alterno en caso de que se presente una contingencia en el data center o sitio principal.

¿Cuáles son los costos promedio de este tipo de soluciones?

Para las medianas y pequeñas empresas, donde el número de servidores y sus capacidades de procesamiento y de almacenamiento son menores, los precios de las soluciones pueden ser de unos dos o tres mil dólares, mientras que para empresas con grandes capacidades de procesamiento y de almacenamiento los precios de las soluciones pueden llegar a varios cientos de miles de dólares.

¿Cuáles son los principales beneficios que puede presentar un software de almacenamiento? • Proteger la información clave del negocio mediante soluciones de respaldo y recuperación de los datos, incluidos archivos de todo tipo y de las bases de datos. • Dependiendo de las soluciones de respaldo que elijan, como las de IBM

Raimundo Mateus, Tivoli Sales Specialist IBM Colombia.

por ejemplo, pueden disminuir dramáticamente los costos asociados a los medios de respaldo de la información (cartuchos, cintas, discos). • Reducir la complejidad en los procesos relacionados con la gestión de almacenamiento mediante la automatización de las tareas frecuentes de respaldo y recuperación de datos. • Centralizar la administración de los datos y de los procesos relacionados con la administración de estos. • Reducir la capacidad requerida de almacenamiento y los costos asociados mediante la identificación de archivos duplicados, archivos obsole-

tos e información inactiva que puede residir en medios menos costosos. • Agilizar el acceso a sus datos y reducir los tiempos y ventanas de respaldo, usando las soluciones de Smart Archiving que permiten mover en forma automática los datos inactivos a otros dispositivos y fuera de las bases de datos, reduciendo el volumen de información activa que deben acceder los usuarios y las aplicaciones. • Conocer toda la infraestructura de almacenamiento y la información que reside en ella, que le permite a las compañías mejorar la gestión y ubicación de esta información, prever su crecimiento y apoyar la toma de decisiones de adquisición de capacidad de almacenamiento cuando realmente lo requiere la compañía. • Mantener los datos sincronizados en un sitio alterno o de contingencia para ofrecer la continuidad del negocio en caso de un desastre en el sitio principal.

Sección

Los “pesados” en el cuidado del medio ambiente

La distribución capilar, una solución que funciona

Innovación, la clave de una logística funcional

La medicina contra 20 años de atraso vial en Medellín

Distribución & transporte

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Los “pesados”

en el cuidado del medio ambiente Vehículos de carga, retroexcavadoras y en general, las flotas pesadas, están migrando a nuevas tecnologías y motores híbridos que les permiten realizar sus duras tareas de una forma mucho más amigable con el planeta. Por: Luis Daniel Vargas M.

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onforme a los avances tecnológicos en el cuidado del medio ambiente, que son cada vez más aplicados, son muchas las industrias que se preocupan por el cuidado del planeta y se unen a la tendencia. Dentro de la industria logística, las posibilidades en la aplicación de tecnologías verdes son variadas dada la cantidad de elementos que se ponen en juego a la hora de realizar cualquier proceso o desarrollo dentro de este campo. Sin embargo, uno de los referentes está relacionado con la carga y el transporte debido a las grandes cantidades de combustibles fósiles que se utilizan para estas tareas, producto de los vehículos que hacen parte del proceso y en consecuencia, de la elevada cifra de desperdicios dañinos para el medio ambiente.

En respuesta a esta problemática, muchas compañías reconocidas en el mundo, productoras de vehículos de carga y en general de flota pesada, han visto la necesidad de producir vehículos que usen motores híbridos para ejercer su labor eficientemente pero causando un menor impacto en la naturaleza. Reconocidas marcas de camiones de carga como Hino, Kenworth, Peterbilt,

Meritor, entre otras, ya poseen modelos híbridos que están siendo utilizados alrededor del mundo dentro de la industria logística de carga y transporte. De la misma forma, reconocidas compañías de diferentes procedencias e industrias ya han comenzado a introducir dentro de sus flotas pesadas, vehículos con motores híbridos que reduzcan el uso de combustible y el nú-

Reconocidas marcas de camiones como Hino, Kenworth, Peterbilt, Meritor, entre otras, ya poseen modelos híbridos utilizados alrededor del mundo dentro de la industria logística de carga y transporte.

mero de emisiones perjudiciales para el medio ambiente, como parte de sus políticas medioambientales y de sostenibilidad. Casos de grandes empresas como el de Wal-Mart Stores Inc. que durante el 2009 probó dos tipos de camiones híbridos comerciales para trabajos pesados y dos con combustible alternativo, o el de Emirates Transport, una de las mayores empresas de servicios de transporte en el Oriente Medio, quien planea convertir su flota de 10.500 vehículos industriales a gas natural comprimido (GNC) y motores híbridos con GNC, son un ejemplo y punto de partida para incentivar a las organizaciones de todo el mundo a virar hacia tecnologías verdes que fomenten el cuidado del medio ambiente.

Los primeros pasos en Colombia hacía una flota pesada verde En nuestro país al igual que en el resto del continente, la preocupación por el calentamiento global y por los altos niveles de contaminación empiezan a ser temas recurrentes dentro de las agendas gubernamentales y en general de las organizaciones que operan en el territorio nacional. Condiciones de tipo geográfico y de infraestructura hacen que el consumo de combustible en países como el nuestro, dentro de los procesos de carga y transporte sea más elevado que en otras circunstancias para distancias iguales, debido a la cantidad de paradas y arranques que se presentan dentro de este proceso, lo cual hace aún más relevante el cuidado del medio ambiente y la adecuación de vehículos para ser más amigables con el planeta. Uno de los proyectos pioneros en este tema es la nueva apuesta de Alpina en sostenibilidad y protección del medio ambiente, que consiste en reducir el impacto ambiental de su flota de distribución secundaria, utilizada en las diferentes ciudades de Colombia. Para lograrlo, la empresa iniciará un proyecto piloto en alianza con Hino Motors Ltd y Praco-Didacol, con el cual pondrá a prueba un camión ecológico que podría reducir sustancialmente el consumo de combustible y la emisión de gases contaminantes. El vehículo en prueba opera con combustible fósil, pero almacena la energía del frenado y la utiliza en la arrancada, momento en el cual hay mayor utilización de combustible y mayor contaminación en los vehículos. Esto lo hace ideal para optimizar y mitigar el impacto de operaciones con paradas y arranques frecuentes, como las que realiza la flota de distribución en las ciudades. De acuerdo con Hino Motors Ltd, se espera que con la prueba piloto de este

Ventajas de los motores híbridos • No necesitan de carga externa: A diferencia de los vehículos eléctricos, los híbridos no necesitan una carga externa, por lo que no tienen los problemas de autonomía de los autos eléctricos. El único abastecimiento que necesitan es combustible, como los vehículos diesel convencionales, pero en una menor cantidad. • Evitan marchas en vacío: Los vehículos híbridos encienden y apagan el motor de combustión interna según lo requerido. Cuando el vehículo está parado o se encuentra a bajas velocidades, el motor se apaga completamente. En los sistemas híbridos, los picos de demanda pueden ser satisfechos por la potencia de las baterías en combinación con el motor. • Menores emisiones: La reducción de emisiones, comparado con un vehículo tradicional, es del orden de 90% para NOx, 70% para VOC, 30% para CO y 100% para material particulado. • Mejor rendimiento: Un bus híbrido en serie le permite al motor diesel trabajar de forma constante bajo condiciones óptimas, reduciendo consumo y emisiones.

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camión ecológico se reduzcan las emisiones de material particulado, pasando de 0,06 PM a cerca de 0,04 PM. Así mismo, también se buscan reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno, pasando de 0,5 a 0,35, en comparación con un camión tradicional. El camión ecológico cuenta con un motor diesel 4.009 c.c, una potencia igual a 134 HP @ 3000 rpm, caja de 6 velocidades adelante, capacidad de carga de 3.950 kg y una distancia entre ejes de 3.430 mm, además tiene en cuenta las normas de emisiones Euro III. Entre las ventajas más destacables de este caso en particular, además de una mayor eficiencia, economía en el consumo, reducción de las emisiones contaminantes y el ruido del motor, es el ahorro de combustible hasta en un 40%.

La tecnología de los motores híbridos

Cuando se habla de híbrido se hace referencia a un producto que nace a partir de la unión de diferentes elementos de naturaleza distinta. En el caso de los motores y del sector automotor en general, se habla de motores híbridos cuando combinan dos tecnologías como lo son el motor térmico de combustión convencional, un motor eléctrico o uno que haga uso de GNC. Estas tecnologías buscan reducir al máximo el número de emisiones contaminantes que se generan a partir de la quema de combustibles de origen fósil, así como minimizar su consumo sin tener que dejarlo de lado, evitando así la necesidad de renovar completamente la infraestructura para la recarga de los vehículos. En el caso de combinar un motor convencional con uno eléctrico, de acuerdo con Walter Adrian, profesor de la Universidad Técnica Federico Santa María de Chile, “los automóviles híbridos utilizan un motor eléctrico y otro a combustión interna. Dependiendo de su desempeño,

la disposición de los motores puede ser en serie o en paralelo. Cuando la disposición es en serie, el motor a combustión mueve el generador de corriente para que cargue las baterías y éstas a su vez accionen los motores eléctricos. Cuando la disposición es en paralelo, tanto el motor a combustión como los eléctricos accionan las ruedas. Son mucho más complejos, pero también más eficaces en la reducción de gases contaminantes, sin reducir sus prestaciones y servicios”.

No es sÓlo cuestión de transporte A pesar de ser uno de los principales frentes y en donde las tecnologías verdes pueden tener un mayor impacto, dentro de la logística no sólo los vehículos de carga y transporte están adoptando motores híbridos. Komatsu, Ltda. introdujo la primera máquina híbrida en la industria de equi-

po pesado en Japón en el 2008. La excavadora híbrida modelo HB215-1 utiliza la combinación de un motor convencional, unos generadores eléctricos, un inversor, y un condensador eléctrico. La HB215-1 hace uso de un motor eléctrico que gira la estructura superior y recupera energía durante las frenadas del giro. El inversor recibe energía tipo AC y lo convierte al tipo DC a través de dos fuentes: Energía recuperada por el motor de giro / generador y potencia de carga del motor convencional. Esta excavadora registra menores emisiones y consume menos combustible que la maquinaria convencional, con un ahorro entre el 25 y el 40% dependiendo de la aplicación. Finalmente, Komatsu está planeando extender sus tecnologías híbridas a modelos de excavadoras de mayor tamaño y otras líneas de maquinaria además de las excavadoras hidráulicas.

Los motores híbridos buscan reducir al máximo el número de emisiones contaminantes que se generan a partir de la quema de combustibles de origen fósil.

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La distribuci贸n capilar,

una solución que funciona Por: Pedro Alejandro Aguilar Santamaría Director Centro de Consultoría Empresarial CESA - Colegio de Estudios Superiores de Administración paguilar@cesa.edu.co Bogotá - Colombia

Es evidente el gran impacto que genera sobre las ciudades principales e intermedias la distribución de mercancías, sobre todo en las horas de mayor congestión (llamadas horas pico), para lo cual se requieren soluciones integrales e integrantes entre todos los actores (proveedores, clientes, autoridades, gobernantes).

SOBRE LA DISTRIBUCIÓN URBANA Actualmente, la gran mayoría de las ciudades sufren problemas de congestión de tráfico en casi todas las horas del día. Los costos generados por esta congestión alcanzan cifras inimaginables y, por consiguiente, condicionan la economía de las grandes urbes. Parte de estos problemas son consecuencia de las actividades de distribución urbana, ya que las operaciones de carga y descarga de mercancías se realizan de forma que obstaculizan el desarrollo normal del tráfico. Así mismo, los transportadores urbanos enfrentan problemas derivados de la congestión, el cambio de rutas por obras en las vías, nuevas reglamentaciones, etc., lo que conlleva pérdidas de tiempo y de productividad, que se traducen en un incremento de los costos. El problema de la distribución urbana en las grandes ciudades parece no tener una solución simple porque confluyen múltiples factores y también diversos actores con intereses diferentes. Los comerciantes quieren maximizar la superficie dedicada a la actividad comercial reduciendo el espacio de almacén y logrando además, tener me-

nor nivel de inventario para aumentar su rentabilidad. De otro lado, deben lograr que sus proveedores les realicen entregas pequeñas pero más frecuentes, que multiplican las operaciones de carga y descarga. Adicionalmente, no siempre son receptivos para realizar las citadas operaciones en horas nocturnas (cuando por restricciones de movilidad es posible). Por su parte, los transportadores en muchas ocasiones reciben el pago de acuerdo con los pedidos entregados, lo que los lleva a garantizar la rentabilidad con la rapidez en la entrega. Esto genera variadas prácticas, por ejemplo, estacionar al frente de la puerta o muy cerca del sitio de carga o descarga. (Robusté Antón, 1999), en (González Dalmau, Raquel; Robusté Anton, Francesco, 2002)

LA DISTRIBUCIÓN CAPILAR La distribución capilar se puede definir como la distribución de productos dentro de las ciudades. Con el fin de tener una adecuada comprensión del concepto, debemos identificar tres aspectos que caracterizan y que además condicionan la distribución capilar:

La distribución capilar se puede definir como la distribución de productos dentro de las ciudades.

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• La influencia de la infraestructura urbana: allí se pueden encontrar situaciones como calles en reparación o deterioradas (por obras u otros motivos), calles con sentido único, semáforos y problemas de movilidad en general. • La estrategia de distribución que se utilice: en este aspecto influye el número de destinos que es necesario cubrir, los tiempos de espera y de descarga, y los horarios de recepción de mercancía. • Las características de la flota de transporte: el vehículo debe adaptarse a las condiciones de la infraestructura vial y a las estrategias de distribución; el tamaño del vehículo está limitado por la anchura de las calles y las zonas de cargue y descargue deben tener un fácil acceso. Lograr conciliar estos tres aspectos resulta complejo debido a diversos factores tales como la gestión de la movilidad, carencia de operadores logísticos especializados, aumento del número de vehículos comerciales que realizan la distribución dentro de las ciudades, mayor costo de las operaciones debido a un incremento del costo de la entrega, subcontratación del proceso de distribución, desarrollo del comercio electrónico que propicia un mayor número de entregas al consumidor final, creciente preocupación por el impacto ambiental, aumento del parque automotor, etc. Con el fin de lograr un adecuado diseño de un sistema de distribución capilar se debe considerar que, como en todo sistema de distribución, se tienen dos modelos: el de entrega directa al cliente y el de entrega a través de distribuidor. También es importante tener en cuenta para el diseño, que existen tres métodos de distribución capilar: preventa, en el que los pedidos son recogidos con anterioridad y entregados según las condiciones acordadas con el cliente; el método de autoventa, en el que

el pedido es inducido por el repartidor según el stock disponible en el vehículo al momento de hacer el reparto; y el de entrega directa, en el que el pedido llega directo al fabricante o distribuidor y es entregado posteriormente.

EL PROBLEMA Existe una creciente presión sobre la distribución de mercancías en las áreas urbanas, lo cual está asociado con los nuevos paradigmas del mercado como son:

La distribución urbana es un proceso vital y por tanto estratégico para el crecimiento económico, social y cultural de una ciudad.

• La reducción de niveles de inventario en destino. • El aumento de referencias. • Los nuevos hábitos de consumo. De acuerdo con la gráfica mostrada, la proporción de vehículos de carga con respecto al resto del parque automotor en Colombia, evidencia la gran dificultad en la movilidad, reconociendo la deficiente infraestructura de la mayoría de las ciudades. La distribución urbana es un proceso vital y por tanto estratégico para el crecimiento económico, social y cultural de una ciudad. No existen soluciones sencillas para la distribución urbana de mercancías y por lo tanto, se presenta con frecuencia despreocupación sobre este asunto en todos los niveles. Lo anterior también puede ser provocado por el desconocimiento existente sobre distribución capilar en las ciudades. La distribución urbana de mercancías es un motor de la economía local; si no se dispone de suficiente agilidad, puede existir un riesgo en la economía de la ciudad.

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POSIBLES ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN Como soluciones a los problemas que plantean la carga y descarga en las ciudades, son variadas las iniciativas que se han desarrollado en diversas ciudades europeas. Algunas de las iniciativas que se han desarrollado han sido: zonas de carga y descarga definidas, zonas de carga y descarga en las aceras, carriles multiuso, distribución nocturna de mercancías, carriles nocturnos, optimización de la capacidad de los vehículos, reglamentación horaria según vehículos, peajes urbanos, e-commerce y plataformas urbanas de distribución. (Grupo de Ingeniería de Transportes y Logística, Universidad de Zaragoza, 2003)

ZONAS DE CARGA Y DESCARGA EN LAS ACERAS Las zonas de carga y descarga en aceras resulta una buena medida para no saturar el tráfico de la ciudad, pero presenta problemas de entorpecimiento a los peatones.

CARRILES NOCTURNOS

Esta medida permite agilizar el transporte y flexibiliza la calle a distintos tipos de usuarios. El uso de carriles multiusos se implantó en algunas calles de Barcelona; estos carriles se usan para estacionamiento, carga y descarga, y para circulación.

En París y Estocolmo se autorizó a los vehículos de transporte de mercancías el uso de los carriles de bus en horario nocturno. Sin embargo, en París supuso un trastorno al transporte público y a la circulación en general. En Estocolmo esta medida se suprimió debido al incumplimiento de los horarios establecidos.

DISTRIBUCIÓN NOCTURNA DE MERCANCÍAS

OPTIMIZACIÓN DE LA CAPACIDAD DE LOS VEHÍCULOS

La distribución urbana de mercancías nocturna plantea problemas de ruido, vigilancia de la mercancía y molestias en general para los vecinos. Una experiencia relacionada con la distribución nocturna de mercancías se desarrolló en París, donde se proporcionaba al transportador acceso a los depósitos de almacenamiento durante la noche.

Un problema a destacar en la distribución urbana de mercancías es la capacidad de los vehículos de transporte. La mayoría de ellos circula con una capacidad muy inferior a la máxima, lo cual provoca un aumento de los trayectos que deben realizarse para cubrir todas las necesidades de la distribución capilar en una ciudad.

90 CARRILES MULTIUSO

Así la problemática de la distribución urbana parezca abrumadora, es posible encontrar soluciones plausibles que les permitan a las empresas lograr altos niveles de satisfacción a sus clientes.

Por ejemplo, en Copenhague se realizó un estudio que acreditaba que los vehículos estaban muy por debajo de su capacidad de carga. Como solución al problema de la capacidad, se planteó un programa de cooperación para lograr que los vehículos de transporte utilizaran al menos un 60% de su capacidad. Para controlar esto se introdujeron vigilantes y se incentivaba a los transportadores a adoptar este tipo de medidas mediante distintivos de empresas participantes, promociones, etc.

REGLAMENTACIÓN HORARIA SEGÚN SUPERFICIE DE LOS VEHÍCULOS, PESO MÁXIMO AUTORIZADO Y EMISIONES SONORAS En Europa también se han puesto en marcha otras medidas que regulan la circulación de vehículos en las ciudades, dependiendo de la superficie de los mismos, del Peso Máximo Autorizado (PMA) y de las emisiones sonoras. En lo que respecta a la superficie de los vehículos, fue en París donde se introdujo esta medida. Consistía fundamentalmente en restringir el acceso al centro de la ciudad cuanto mayor fuera la superficie del vehículo. La restricción horaria en función del tonelaje (PMA) de los vehículos se experimentó en varias ciudades europeas con el llamado proyecto LEAN. Algunos de los objetivos de este proyecto consistían en reducir los requerimientos de espacio para el transporte en áreas urbanas y evaluar modos alternativos de transporte.

de la población reside fuera de lo que es el anillo de peaje. Los peajes varían en función del horario y del peso del vehículo a considerar. Sin embargo, el problema reside en establecer las tarifas adecuadas, ya que las tarifas iniciales impuestas en Oslo no eran lo suficientemente disuasorias como para hacer disminuir el tráfico por el núcleo urbano de la ciudad.

E-COMMERCE Con la puesta en marcha del e-commerce todas las viviendas pueden pasar a ser destinos de reparto para los transportistas. Existen sociedades como RelayStar (originada en Benelux) que prestan un servicio de reparto de productos. El procedimiento es el siguiente: el cliente compra vía Internet y elige la estación Texaco más cercana donde desea recoger el producto. Cuando el producto llega a la estación elegida, el cliente recibe una notificación por e-mail y se establece a partir de ahí un plazo de 14 días para su recogida. En otros lugares como Dortmund existen proyectos para crear terminales automáticos de entrega y recogida de mercancías.

PLATAFORMAS URBANAS DE DISTRIBUCIÓN Esta propuesta se desarrolló en St. Denis, La Rochelle y Aix-en-Provence. Las microplataformas consisten en un centro de distribución de barrio. Desde ella se reparten utilizando medios no molestos y de corta distancia tales como carretillas y pequeños vehículos eléctricos.

Un caso en colombia En el marco del 15° Encuentro Internacional de Gerentes de Logística, el Doctor Juan Pablo Matíz (director comercial de C&M Distribuciones S.A.) presentó un caso de éxito sobre la distribución capilar en el sector farmacéutico, como plan de acción ante la profunda problemática de la distribución urbana (Juan Pablo Matiz, 2009):

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Cambios en los horarios de entrega de mercancía. Unificación de todos los procesos logísticos de transporte urbano, bajo un solo sistema de información.

Estudiar y definir los procesos críticos de SCM para cada necesidad.

Diseñar e implementar proyectos colaborativos que busquen maximizar la utilización de los recursos logísticos.

Desarrollar y calcular indicadores adecuados para medir la gestión de la logística urbana.

PEAJES URBANOS Mucho se ha hablado en nuestras ciudades colombianas con respecto al tema de peajes. Esta alternativa se ha implementado en varias ciudades europeas en donde se hace el pago de peajes para acceder al centro urbano. Por ejemplo, en Oslo los 19 accesos a la ciudad son de peaje; además el 50%

CONCLUSIONES Aun cuando la problemática de la distribución urbana parece abrumadora, es posible encontrar soluciones plausibles que les permitan a las empresas lograr altos niveles de satisfacción a sus clientes, así como garantizar su sostenibilidad en el mercado.

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Innovación,

la clave de una logística funcional

Pensar en mejorar los portafolios que se ofrecen es un punto clave que puede marcar la diferencia ante la competencia, y más si nos referimos a procesos logísticos, por eso Revista de Logística contactó a Distoyota, una compañía que brilla por la innovación de su portafolio.

a búsqueda de nuevos servicios permite que una organización crezca en el sentido en que puede brindar un portafolio más amplio y de mejor calidad, esto llevó a Distoyota a implementar una nueva solución logística que consiste en la representación de Vehículos Utilitarios de la marca Club Car, de aplicación industrial y agrícola. Con la implementación de los nuevos carros la empresa busca suplir unas necesidades existentes en el mercado, que además de cumplir con los estándares de calidad requeridos, contribuya al cuidado ambiental. “Para nosotros es muy importante el tema relacionado con la huella ecológica, por eso buscamos carros que tuvieran combustión interna a gasolina, diesel o eléctrica, que cumpliera con los parámetros de conservación del medio ambiente en las bajas emisiones de contaminantes y bajo ruido, un tema muy importante en el negocio”, agregó Andrés Lleras, gerente comercial Power Boss & Club Car Vehículos Utilitarios de Distoyota. La compañía ha comenzado la implementación del nuevo servicio internamente para que los empleados conozcan de antemano el producto y así poder ofrecer la solución logística a partir del mes de agosto que complementa el portafolio que ofrecen con Toyota, BT Toyota y Power Boss. Como complemento, la compañía tiene un departamento de contratos para atender requerimientos de outsourcing y alquiler operativo de las marcas representadas, lo que ha permitido posicionar la organización en el mercado de suministro de equipos logísticos para el sector de bebidas a nivel nacional.

PRESIDENT, un reconocimiento bien merecido Por otro lado, Distoyota recibió el premio PRESIDENT que fue otorgado

por Toyota Industries Corporation por resultados obtenidos en la excelencia en ventas durante el año 2010. “Cuando se cumple un presupuesto se dan unos premios por cumplimiento de los mismos, pero cuando se ha cumplido más del cien por ciento de éste la fábrica premia al representante de la marca en cada país. En este caso a nosotros por la gestión realizada en ventas y excelencia en servicio”, aseguró Samuel Balaguera, gerente comercial montacargas Toyota.

Como complemento a su portafolio la compañía cuenta con el departamento de contratos para atender requerimientos de outsourcing y alquiler operativo de las marcas representadas.

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La medicina contra

20 en Medellín

años de atraso vial

Intercambio la 80

C Doble Calzada Solla - Tricentenario

Por: Amado Hernández Gaviria

Medellín y el Área Metropolitana esperan con ansiedad la puesta en funcionamiento este año de seis proyectos viales que optimizarán en un alto porcentaje la movilidad y accesibilidad de esta zona.

inco proyectos viales a cargo del Área Metropolitana del Valle de Aburrá y un megaproyecto ejecutado por la Alcaldía de Medellín componen la estrategia de infraestructura vial que actualmente se desarrolla en la ciudad de Medellín y en puntos críticos del Área Metropolitana. Estas obras serán entregadas este año con una inversión de aproximadamente 260 mil millones de pesos. Su impacto no sólo se reflejará en movilidad y conectividad sino también en la competitividad y calidad de vida de una región que, durante la última década, le ha apuntado a su internacionalización. “Se gana en velocidad, agilidad y se reducen los niveles de contaminación debido a los tacos y trancones que teníamos en esos puntos coyunturales. Obviamente se gana en capacidad vial y en funcionalidad, al poder cruzar el río de oriente a occidente, ya que en ese sentido teníamos una deficiencia. Esto, sumado a los dos grandes proyectos de Medellín, al puente de la 4 sur y a la ampliación de Las Vegas, con toda seguridad ayudará a generar un sistema de movilidad distin-

to en nuestro Valle de Aburrá”, explica Mauricio Faciolince Prada, director del Área Metropolitana, entidad ambiental y de transporte para esta región. Los intercambios viales de La 80, la Madera, avenida Pilsen, las dobles calzadas Solla–Tricentenario y Las Vegas, ejecutadas por el Área Metropolitana en convenio con los municipios de Medellín, Bello, Gobernación de Antioquia y Sabaneta, respectivamente, junto con el Puente de la 4 Sur, responsabilidad de la Alcaldía de Medellín, componen el ramillete de proyectos contemplados en el Plan Maestro de Movilidad 2006-2020 y en el Plan Integral de Desarrollo Metropolitano vigente. Estos proyectos buscan mitigar en un alto porcentaje los problemas de congestión y embotellamiento de Medellín y los restantes nueve municipios metropolitanos, derivados del vertiginoso aumento del parque automotor, la carencia de vías para mejorar la conectividad, así como por el desordenado crecimiento urbanístico y demográfico a partir de los años 50 y 60 dado sin planeación orientada hacia el futuro.

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Doble Calzada Solla - Tricentenario

Representantes del gremio constructor aseguran que con el desarrollo de las nuevas obras, tanto Medellín como el Área Metropolitana podrán superar al menos dos décadas de estancamiento en su infraestructura vial. Faciolince Prada le da aún más realce a estos proyectos cuando manifiesta: “Tengamos en cuenta que en Medellín no se hacía un puente atravesando el río de oriente a occidente hace 50 años. Y nosotros, en esta administración, tanto del Área Metropolitana como del Municipio de Medellín, estamos construyendo cuatro que hacen ese sistema, lo cual mejorará ostensiblemente el retraso histórico que veníamos sufriendo”.

OBRAS DE IMPACTO Si bien el intercambio vial de la carrera 80 impactará positivamente la movilidad de la zona noroccidental de la ciudad y optimizará la conectividad de Medellín tanto con las poblaciones del occidente antioqueño como con la región de Urabá –importante polo comercial del departamento–, los otros cinco proyectos se asientan sobre el sistema vial del río Medellín, con influencia di-

“Todos estos proyectos van a estar listos a finales de este año”. Mauricio Faciolince Prada, director del Área Metropolitana del Valle de Aburrá. recta sobre el tráfico en sentido nortesur, oriente-occidente, y viceversa. “Con este conjunto de obras se gana muchísimo, sobre todo en el fortalecimiento de nuestra gran columna vertebral, que es el Sistema Vial del Río. Todos estos proyectos van enfocados a fortalecer esa arteria fundamental alrededor del río Medellín, en los dos lados, tanto en el oriental como en el occidental y lógicamente en el sentido nortesur”, puntualiza Faciolince.

Obras viales de Medellín y su Área Metropolitana Puente Calle 4 Sur (El Poblado-Guayabal) Inversión: $ 71.463 millones Entrega: noviembre de 2011 Intercambio Carrera 80 (Medellín) Inversión: $ 70.000 millones Entrega: sep. de 2011 (Etapa I) Intercambio La Madera (Medellín-Bello) Inversión: $ 40.000 millones Entrega: noviembre Puente Avenida Pilsen (Itagüí Inversión: $ 35.000 millones Entrega: diciembre Doble Calzada Solla-Tricentenario (Bello) Inversión: $ 18.000 millones Entrega: abril Doble Calzada Las Vegas (Sabaneta) Inversión: $ 18.000 millones Entrega: noviembre

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El intercambio vial de la 80 es parte integral del proyecto Aburrá-Río Cauca, su objetivo es conectar el corredor multimodal del río, a través de las vías paralelas a la quebrada La Iguaná, con el portal oriental del Túnel de Occidente. El proyecto comprende dos etapas, la primera es la construcción de dos puentes, uno en el costado norte, paralelo a La Iguaná, y el otro, un puente curvo sobre este mismo afluente, que permitirá el retorno de los vehículos provenientes de Robledo, del costado occidental de la carrera 80 al oriental. La primera etapa será entregada en agosto de este año. La segunda etapa comprenderá tres puentes más y su puesta en funcionamiento dependerá de la construcción de la vía de 4.1 kilómetros que conectará el intercambio vial con el Túnel de Occidente, tarea que correrá por cuenta de la Gobernación de Antioquia y la Nación. Se trata de obras no sólo para mejorar el tráfico citadino, como bien sucederá en el congestionado sector de la Facultad de Minas de la Universidad Nacional con la carrera 80 y la calle 65, sino también para ampliar la accesibilidad de la ciudad y su Área Metropolitana frente a otros proyectos de corte nacional que están vislumbrados hacia el futuro, como el megaproyecto Autopistas de la Montaña, y la infraestructura del Metroplus. “Obviamente estos proyectos se articulan a través del Plan Maestro de Movilidad que diseñamos con miras al año 2020. Todos están establecidos y priorizados dentro de ese plan y lo importante es ver cómo se conectan para terminar el sistema vial de la ciudad y del Área Metropolitana, que es tan importante”, afirma Faciolince Prada.

DE SUR A NORTE Los demás proyectos mencionados descongestionarán el sistema vial del río Medellín, clave no sólo para entrar y salir de la capital paisa, sino también para interconectar al Valle de Aburrá entre

sí, a sus diez municipalidades, y a las autopistas nacionales que ponen al departamento en comunicación con todo el país. Por ejemplo, con la construcción de la doble calzada Solla-Tricentenario, de 2,4 kilómetros de longitud, se destaponará la parte norte del Área Metropolitana, importante epicentro industrial de Antioquia. Esta reducción de tiempos de viaje y potenciará la productividad y competitividad de la región.

Algo similar sucederá con la construcción del carril faltante para completar la doble calzada Las Vegas en Sabaneta zona sur, obra que estaba planeada desde hace 20 años. Con el intercambio vial de La Madera en Bello se resolverá en un 100 por ciento el problema de movilidad en esta zona, donde hoy se requieren unas 16 maniobras de movilidad que en desorden realizan los cerca de 85 mil vehículos que circulan a diario por ese sector con altos riesgos de accidentalidad.

APUNTES EXTRAS Testimonio oficial sobre competitividad “Eso sería muy difícil estimarlo inicialmente (la competitividad). Obviamente que una ciudad como Medellín, la segunda más importante del país, requiere de más vías, obras e infraestructura. Sería muy difícil hacer un estimativo sobre cuánto crecería el PIB de nuestra ciudad con estas obras. Esto solamente nos lo dirá el tiempo, cuando empecemos a medir los indicadores de ese tipo”. Mauricio Faciolince Prada – Director Área metropolitana

Testimonio vial El impacto de estas obras será positivo, sin embargo, hay sugerencias importantes de cara a proyectos futuros, según lo manifiesta Jaime Alonso Silva Álvarez, coordinador operativo de la empresa transportadora TCC Para TCC, las obras significan la posibilidad de optimizar recursos, al menos en términos de tiempos de desplazamiento a los que hoy estamos sujetos, dadas las condiciones de nuestras vías principales hacia los puntos claves y zonas de influencia en materia de recolección y distribución de mercancía: zona industrial y comercial del Área Metropolitana. Éstas, sumadas a nuevas obras y a otro tipo de estrategias, podrán garantizar en el futuro soluciones concretas en materia de movilidad y conectividad.

Doble Calzada Las Vegas

En Medellín hay 19.500 taxis, 44 empresas de transporte público, 179 rutas discriminadas por tipo de vehículo: bus, buseta y microbús. 40% están matriculados en Medellín, 40% en Envigado, Itagüí y Bello, y 20% en otros municipios de Antioquia.

Sí, pero… Aunque en apariencia las actuales vías principales que permiten la movilidad a lo largo del Valle de Aburrá (autopista Sur-Norte y Avenida Regional) no sufrirán mayores cambios, exceptuando la doble calzada SollaTricentenario, podemos prever el descongestionamiento transversal en sentidos oriente-occidente o viceversa, sin que esto sea garantía de eficiencia en la movilidad hacia las zonas perimetrales y comunas, que en la actualidad presentan graves dificultades de transito en vías como la avenida 80, la 65, Ferrocarril, El Poblado, Las Vegas, Oriental, Calle Colombia, San Juan y la 33, entre otras. Estos sectores tienen una gran densidad residencial, comercial y por ende de población, donde se tiene muy buen nivel de participación en la prestación del servicio de paquetería que servirá para alcanzar este objetivo. Sugerencia… Otro punto importante es el diseño con el cual se cimentaron las vías en los centros de nuestros municipios, donde la movilidad es limitada y cada vez se hacen más complejas las labores de distribución y recolección de mercancía en cualquier tipo de vehículo debido a las restricciones propias de cada sector; ninguna de estas obras está apuntando a mejorar en este sentido. Productividad Cuantificar, proyectar o calcular costos y efectividad de los servicios sería arriesgado, dadas las condiciones de incertidumbre con respecto a las variables operativas que vivenciamos día a día por causas externas. Lo que sí podríamos precisar es que en las vías de acceso principales a la ciudad de Medellín, donde opera nuestra plataforma logística, habría un mejoramiento sustancial en términos de movilidad, que permitiría la llegada y salida oportuna de nuestros vehículos a los puntos finales de distribución, al igual que a los destinos de ruta nacional, ganando tiempos valiosísimos que redundarían en una mejor prestación del servicio.

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El Aburrá Sur también se beneficiará con el intercambio vial de la avenida Pilsen en Itagüí, clave para el funcionamiento del Metro de Medellín en su plan de ampliación hacia sus dos nuevas estaciones: Sabaneta y Ancón Sur, en La Estrella. De paso, articulará la movilidad de Itagüí, la tercera ciudad intermedia más industrializada de Colombia, así como Sabaneta, La Estrella, Caldas, los municipios del suroeste del departamento, y el tráfico nacional en sí, debido al flujo que viene del sur del país. El megaproyecto Puente 4 Sur merece un capítulo aparte. “Yo creo que los tres sectores en general se beneficiarán: el público, el privado y también el sector de carga. El transporte de carga se beneficiará mucho al atravesar la ciudad por medio del sistema vial del río. El transporte público también ganará, al contar con una infraestructura que agilizará la conexión entre los distintos municipios que tienen como principal destino a Medellín. El transporte privado se verá beneficiado al tener vías con mayor capacidad”, asegura el director del Área Metropolitana.

TESTIMONIO ADICIONAL Testimonio vial Alex Fernando Sepúlveda, contratista de servicios de transporte de tierra y escombros en diferentes obras de Medellín, ve con buenos ojos los proyectos que se están desarrollando en la ciudad y el Área Metropolitana. Al ser el encargado de coordinar operaciones que requieren dos y hasta quince volquetas, con capacidades para ocho y hasta 16 toneladas, manifiesta que en los trancones de la ruta El Poblado-Bello, donde se construye la doble calzada Solla–Tricentenario, se presentan atascos de 40 minutos o una hora, que por viaje ida y vuelta, pueden sumar hora y media y hasta dos horas de tiempo perdido. Esto no necesariamente se debe al estrechamiento de la vía por los trabajos que se cumplen, sino porque su capacidad desde mucho antes no daba para evacuar el flujo que tiene ese tramo sobre el sistema vial del río Medellín. Según sus cálculos, esto lo obliga a reducir de seis a cuatro viajes por día, lo cual deriva en pérdidas de aproximadamente $280.000 pesos por jornada si se trata de una volqueta sencilla y de $ 560.000 en el caso de una doble troque. Cifras que multiplicadas por los cinco días activos de la semana, sin contar el sábado, generan un déficit considerable para un transportista minoritario y mucho más para quienes también cumplen con servicios similares a gran escala. Según Sepúlveda, “la construcción de la doble calzada Solla-Tricentenario dinamizará notablemente el tránsito en ese sector, lo cual tendrá consecuencias positivas no sólo para nosotros, los transportistas, sino también para los constructores, ya que muchas obras se ven obligadas a retrasar sus labores debido a la imposibilidad que tienen para evacuar la tierra y los escombros que obstruyen sus espacios”. Esta ruta es obligada para quienes utilizan el botadero oficial del municipio de Bello.

En Medellín circulan hoy unos 495 mil vehículos, y en el Área Metropolitana, incluidas motos, 722 mil. En el 2005 el parque automotor de la ciudad se estimaba en 400 mil vehículos, incluidas las motos.

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102 Como un relojito digital

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Como un

relojito digital

La utilización del WMS es sinónimo de eficiencia a la hora de hablar de retail. ¿Qué compañías lo utilizan en Colombia y por qué es tan importante? Por: Alejandro Pino

l que ha trabajado en una bodega sabe que no se trata solamente de mantener el orden. Sin un sistema, sin una forma inteligente de lograr que ese orden se convierta en eficiencia y se mejore la productividad de la zona de almacenaje, estamos hablando simplemente de un espacio bonito lleno de cajas. Por eso al hablar de retail hay que hablar obligatoriamente del WMS. El “Warehouse Management System”, por sus siglas en inglés, o simplemente el “Sistema de Gestión de Almacenes”, es un método probado para aumentar el nivel de servicio de clientes sin incurrir en costos adicionales a largo plazo. Se trata, como su nombre lo indica, de un sistema en todo el sentido de la palabra: es la integración de soluciones para la movilización, almacenamiento y bodegaje, con todos los procesos asociados. Como bien lo explica Miguel Becerra, gerente comercial de CTN Global Colombia, empresa que suministra el software necesario para el desarrollo

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El primer paso, según expertos como Carlota Pérez, autora del libro Capital Financiero y Revoluciones Tecnológicas, es olvidar el concepto de bodega y almacén y convertirlos en “Centros de Distribución”.

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del WMS: “Lo que se logra gracias al WMS es eficiencia y bajar costos, moviendo más mercancía en menos tiempo y con más exactitud. Los errores pueden costar mucho dinero. Entre más muevas, más posibilidad de error tienes, por eso son claves los software de este tipo”. Según Becerra, uno de los grandes encantos de la implementación del WMS es que también se logra la disminución de inventarios, se genera una liberación de capital de trabajo y “eso va de la mano con la mejora del servicio al cliente”. Por eso es cada vez más común que las empresas colombianas recurran al sistema de gestión de almacenes, porque las ventajas son incuestionables, y a muy corto plazo, los beneficios son visibles. El primer paso, según expertos como Carlota Pérez, autora del libro Capital financiero y revoluciones tecnológicas, es olvidar el concepto de bodega y almacén, y convertirlos en “Centros de Distribución”, puntos de transformación del producto. Porque no se trata sólo de almacenar, muchas veces el producto cambia en su forma o en su empaque antes de ser enviado a su destino final. Por eso, las compañías con resultados excepcionales serán aquellas que proporcionen servicios añadidos de información tecnológica. Como lo resume Pérez en una frase: “Las compañías que no adopten esta tecnología van a desaparecer”.

No es orden, es eficiencia Tal vez lo más impactante de la implementación de sistemas WMS está en los resultados fuera de la bodega, especialmente en la distribución y en el control de ventas. Por eso las grandes superficies son los líderes en casos exitosos de su uso en Colombia. El Grupo Éxito, que incluye Carulla, Pomona, Éxito, Surtimax, Ley y Home Mart, implementó el WMS hace seis años con resultados que le hacen honor al nombre de la compañía, incluso lo explica en un documento oficial: “Para soportar su visión de consolidar-

Tal vez lo más impactante de la implementación de sistemas WMS está en los resultados fuera de la bodega, especialmente en la distribución y en el control de ventas.

se en el mercado colombiano como la organización de comercio al detalle líder en almacenes de grandes superficies y supermercados, la empresa ha emprendido una serie de proyectos en diversas áreas de negocio. En el área de logística, que es un pilar fundamental para darle a los consumidores los productos de la mejor calidad a los mejores precios, se ha emprendido un proyecto de mejora y optimización de la infraestructura por lo cual se realizó un proceso de adquisición de soluciones tecnológicas de WMS y TMS”. Por supuesto no es el único caso. Su gran competidor, Carrefour, también es una muestra clara de cómo el WMS cumple con la misión que le asigna Pérez: minimiza las pérdidas de inventario, reduce los costos operativos, incrementa la capacidad de almacenaje y la exactitud del inventario, crea un control de operación en tiempo real y sin papeles, prioriza la asignación de tareas, mejora el servicio al cliente y agrega valor y competitividad a la organización.

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La tecnología implementada por Carrefour le permite afirmar que ha logrado “una reducción de los costes en toda la cadena de suministro al proporcionar una mayor exactitud en las previsiones, lo que conlleva una reducción de inventarios, una disminución de rupturas de stock y un mejor servicio al cliente (por los cumplimientos en las cantidades y fechas de entrega). Todo ello se traduce en mayores ingresos por incremento de ventas (mayor competitividad por un mejor servicio y mayor frescura del producto al cliente final)”. Sin embargo, el WMS no sólo es utilizable en grandes superficies. El de la Organización Corona es otro caso exitoso, tanto así que a comienzos de este año hizo público sus niveles de confiabilidad de inventarios del 99%: “La evolución de Logística & Transporte Corona, pasando de una empresa transportadora a un operador logístico, implicaba grandes retos para la Organización. Parte de estos retos se enfocaron en la integración de las Operaciones Logísticas de los Centros de Distribución existentes manejados por cada UEN, los cuales pasarían a ser manejados por el Operador Logístico de la compañía. Esto nos planteó la necesidad de contar con un Sistema Administrador de Almacenes (WMS) que fuera capaz de cumplir con dos requerimientos principalmente: manejar multialmacenes (varios centros en un mismo sistema), y manejar multipropietarios (productos de varias UEN bajo un mismo techo). Como respuesta a esta necesidad, la conclusión fue invertir en la solución de WMS de Infor,

proporcionada por Tecsys”, comentó Jaime Acevedo Flórez, gerente técnico de Logística & Transporte Corona.

Para grandes y chicos Contado así, pareciera que utilizar un WMS fuera exclusivo de las grandes empresas, pero no, no se trata de algo restringido a compañías de músculo financiero: “Las pymes tienen una gran oportunidad de negocio”, dice Becerra. “En temas logísticos hay unos costos muy altos en Colombia. Respecto a la tecnología y eficiencia de la empresa media, por su escepticismo, transporte y cultura, contratan desarrollos locales o hacen un trabajo muy manual hasta cuando no les da más. Y en ese caso contratan desarrollos a la medida, que les cuesta poco pero que nunca va a ser eficiente”, analiza el especialista, quien

El de la Organización Corona es otro caso exitoso, tanto así que a comienzos de este año hizo público sus niveles de confiabilidad de inventarios del 99%.

sugiere que la apuesta por el sistema de gestión es ganadora: “Los costos operativos se reducen de forma que un pequeño empresario puede valorar muchísimo”. Como se lo dijo recientemente a la Revista de Logística Pedro Puig Montserrat, empresario español y especialista en Logística de Almacenes: “Hay una tendencia en Latinoamérica a la estupidez. Cierto, a Colombia no la conozco lo suficiente. Lo que he visto es que al stock le ponen un preparador y a éste un controlador, alguien que se haga responsable. Luego, le ponen en el muelle de salida a alguien que verifique el trabajo que han hecho los dos primeros. Después te meten en un departamento de auditoría, que te cagas. Las cifras: 97, 33%. Eso es mentira, porque así no se hacen las cosas. Eso no tiene sentido. Se trata de reducir los costos operativos, pero de este modo ¿cómo se puede dar? ¿Se logra sin un WMS? No creo”. Por eso la pelota está ahora en el campo de los encargados de almacenamiento: ¿se quedan sólo con el orden o le apuestan a la eficiencia? El crecimiento de la empresa del retail depende de esa respuesta.

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Seguro que“SÍ”

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La mercancía no está exenta de accidentes, una imprudencia, un desastre natural, un problema de orden público y hasta la delincuencia común podrían hacer que su carga se pierda, de ahí la importancia de los seguros, por este motivo Revista de Logística le trae algunas recomendaciones al respecto. Por: Redacción logística

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uchos son los factores que inciden en el proceso del transporte de mercancías: recepción, tratamiento, traslado, y despacho final cuando es puerta a puerta. Dentro de toda esta cadena, los productos no están exentos de manipulación inadecuada, daños, pérdidas o robos, que representarían la pérdida parcial o total de dicha mercancía al no ser amparada por un seguro. La finalidad del seguro de transporte es cubrir las mercancías contra los diversos riesgos que puedan afectarlas durante su traslado, y durante determinados períodos (estancias) y situaciones (carga y descarga) relacionados con su transporte. Para Juan Pablo Medina, gerente comercial de Planet Colombia, agentes de carga, “es importante anotar que el tipo de seguro que ofrece la empresa transportadora es un seguro diferente al que debe tomar el dueño de la mercancía; los transportadores manejan una póliza global que en realidad no ampara el valor real de la mercancía, además, es muy difícil hacer efectiva una reclamación con este seguro y de llegar a hacerlo toma mucho tiempo”. También acota: “Por eso las empresas que tiene que transportar carga tienen sus pólizas independientes que sí cumplen con todos los requisitos para amparar lo que en realidad están transportando”. Los riesgos y seguros en el transporte son un tema muy amplio y ex-

tendido, puntualizar los efectos que tienen las pólizas en cada caso resultaría dispendioso. Sin embargo, existe información detallada en los manuales de seguros CHUBB de Colombia que sirve como referencia.

GENERALIDADES DE LAS PÓLIZAS DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS Trayecto asegurado: Se asegura “bodega-bodega”, es decir, desde el momento en que el asegurado le entrega la carga al transportador, hasta su destino final, tal como se defina en el certificado de aplicación de la póliza.

Los riesgos y seguros en el transporte son un tema muy amplio y extendido, puntualizar los efectos que tienen las pólizas en cada caso resultaría dispendioso.

Bienes asegurados: Se asegura todo tipo de carga excluyendo: • Documentos o títulos valores. • Efectos personales o menaje doméstico. • Avería particular. • Obras de arte. • Semovientes, animales en general. • Graneles. • Azúcar. • Joyas, dinero en efectivo, cartas, mapas o planos. • Perecederos que no cumplan con las cláusulas de bienes transportados en condiciones especiales de refrigeración, congelación o calefacción.

Amparos contratados • Cobertura Completa » Amparo básico. » Falta de entrega. » Avería particular. » Saqueo. • Huelga y cobertura por terrorismo. • Guerra.

• Permanencia en bodegas de hasta 60 días.

Amparos adicionales • Lucro cesante (hasta un 20% y opcional). • Gastos adicionales (hasta un 20% y opcional).

Costo del seguro La tasa a aplicar dependerá de aspectos como el asegurado, su actividad, trayecto del desplazamiento, el medio de transporte, el volumen de movilizaciones y la experiencia del asegurado en número de reclamaciones.

Suma asegurada Será obligación del asegurado declarar la suma asegurada por despacho y esta deberá corresponder al valor REAL de la mercancía con todo el componente de costos que lo constituya. Nota: El límite máximo por despacho es el máximo límite automático que se asegura por vehículo transportador y será la máxima responsabilidad que la aseguradora asume por los bienes asegurados. Por lo general el límite por despacho es de $ 600.000.000.

Deducibles No se amparan reclamaciones menores a $ 1.000.000. Mercancía de alto riesgo en despachos mayores a 100 millones, el 10% sobre el valor de la perdida. Otro tipo de despachos: SIN DEDUCIBLES.

Exclusiones Será obligatorio el uso de acompañantes vehiculares para los siguientes despachos dentro del territorio nacional: • Mercancía de alto riesgo, despachos con valor superior a 150 millones.

• Mercancía de bajo riesgo, valor asegurable superior a 300 millones. • Horarios de tránsito los domingos y feriados (algunas aseguradoras). Transitar fuera de los horarios establecidos genera exclusión automática. • Transitar en camiones de empresas constituidas ilegalmente.

Consideraciones Para acceder a cualquier tipo de reclamación frente a algún daño o pérdida de la mercancía, es necesario tener siempre la factura o contrato que especifique el monto pagado por el seguro de la misma. Cada empresa trabaja con pólizas y aseguradoras diferentes e independientes. Si bien la empresa es la responsable directa por los bienes que está cargando, son las pólizas las que limitan el tiempo de cumplimiento en caso de ser efectivas. Las coberturas de seguro pueden combinarse de acuerdo con los riesgos que el usuario quiera cubrir según

su mercancía y los modos de transporte a utilizar. • Cobertura completa “CC”: Cubre los riesgos ocasionados por pérdida total, falta de entrega, avería particular y saqueo. • Sin avería particular “C.C, S/ AP”: Cobertura completa con exclusión de avería particular. • Sin saqueo “C.C, s/S”: Cobertura completa con exclusión de saqueo. • “CC, s/AP y S”: Cobertura completa con exclusión de los riesgos de avería particular y saqueo. • “CC, s/FE, AP y S”: Cobertura completa con exclusión de riesgos por falta de entrega, avería particular y saqueo. Finalmente, determine muy bien qué tipo de cobertura requiere para el tipo de mercancía que está mandando. Estudie muy bien la empresa de carga y asesórese en caso de no saber el tipo de seguro que requiere, es mejor pagar un poco más, antes que perderlo todo.

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CALENDARIO DE EVENTOS

Calendario

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de eventos

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EC LOG - Executive Certificate in Global Logistics and Supply Chain Management Dónde: Bogotá D.C., Colombia. Cuándo: Sesiones presenciales y virtuales durante mayo, junio, julio y agosto de 2011. Contacto: aprieto@logyca.org El CLI y el MIT CTL han diseñado el EC LOG pensado en un programa de educación en logística global y supply chain dirigido a ejecutivos. Este curso ofrece actualización en conceptos básicos y estratégicos en logística y cadena de abastecimiento.

Congreso Internacional de Logística y Supply Chain Dónde: Medellín, Colombia. Cuándo: 2 y 3 de junio de 2011. Contacto: http://www.eafit.edu.co/cec/congresos/Paginas/congreso_internacional_logistica_y_supply_chain.aspx Este es un evento que realiza la Universidad EAFIT con el objetivo de dar a conocer los nuevos avances y retos del sector logístico en la gestión de la cadena de abastecimiento. Se realizarán conferencias que irán acompañadas de muestras comerciales y ruedas de negocios que van dirigidas a profesionales, estudiantes, empresas públicas y privadas, entre otros.

SIL – Salón Internacional de la Logística y de la Manutención Dónde: Barcelona, España - Gran Vía de Fira de Barcelona Cuándo: Del 7 al 10 de junio 2011. Contacto: http://www.silbcn.com/es/ Será la decimotercera edición de esta feria que se ha vuelto referente para empresarios y expertos del sector de la logística de España y el sur de Europa. Además se realizará el 9º Forum Mediterráneo de Logística y Transporte que representa uno de los puntos importantes en la agenda de este evento.

III Congreso Internacional de Transporte Terrestre Dónde: Medellín, Colombia - Hotel Intercontinental. Cuándo: 23 y 24 de junio 2011. Contacto: http://www.congresodetransporte.com/ Este evento se realizará con el objetivo de conocer los nuevos procesos que existen en la administración de transportes, enfatizando temas de calidad y costos que permitan a las empresas afrontar las nuevas necesidades del mercado, así como integrar enfoques que mejoren los procesos de calidad.

7ª Sala Logística de las Américas Dónde: Medellín, Colombia. Cuándo: Del 3 al 5 de agosto 2011. Contacto: http://www.saladelasamericas.com/ Esta feria es el punto de encuentro de profesionales de la logística que se dan cita año tras año y que tienen la oportunidad de asistir a conferencias dictadas por expertos del sector, así como hacer nuevos contactos para sus negocios.

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Capacidad: 1 a 3,5 toneladas. Combustible: gas/gasolina o diesel. Mástil: de 3 m hasta 7 m. Ruedas: macizas y neumáticas. Motor: 4Y, 58 hp, 2237 cc. Transmisión: automática o mecánica.

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Capacidad 2000 kg. Tipo motor eléctrico. Largo 1859 mm.

Capacidad: 5 a 8 toneladas. Combustible: gas/gasolina o diesel. Mástil: de 3 m hasta 8 m. Ruedas: macizas y neumáticas. Motor: 1FZ-E, 85 hp, 4476 cc. Transmisión: automática o mecánica. Capacidad desde 1 a 2,5 toneladas. Eléctricas con y sin plataforma. Operaciones en temperatura ambiente y cuartos fríos. Diferentes largo de uñas.

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118 Barredora

Lavadora de pisos

Barredora

Descripción

Capacidad 7000 kg. Tipo de motor diesel. Uñas 1220 mm. Largo 4805 mm.

Modelo: Armadillo 6X. Eficiencia: 11.527 m2/hr. Ancho Barrido: 135 cm. Capacidad Tolva: 295 kg. Radio de Giro: 208 cm.

Capacidad desde 1,4 a 2,5 toneladas. Eléctrico. Mástil hasta 12,5 m. Pasillo de trabajo desde 2,7 m. Operador sentado. Aplicaciones temperatura ambiente y cuartos fríos. Gasolina, gas, diesel o eléctrica.

Modelo: Phoenix 28. Tipo: Cilíndrica. Eficiencia: 11.527 m2/hr. Ancho de Limpieza: 65 cms.

Eléctrica.

Modelo: Apex 47. Eficiencia: 5.700 m2/hr. Ancho Barrido: 75 cm. Radio de Giro: 178 cm.

Gasolina, gas y batería.

Datos de contacto:

Sucursales:

Cra. 44 No. 20B-31 - Bogotá, D.C. Teléfono(s): 368 03 09 - 269 91 18 Fax 368 03 09 - 269 91 18 E-mail: andres.lleras@distoyota.com.co

Bucaramanga (Distoyota Bucaramanga): Cra. 27 No. 53 - 21 Tel. (7) 657 48 57 Barranquilla (Automercantil del Caribe): Cra. 45 No. 48-95 Tel. (5) 349 05 34 Medellín (Tuyomotor): Av. Industriales Cra. 48 No. 14-230 Tel. (4) 381 30 00 Cali (Agrícola automotriz): Cl. 18 No. 105-82 Tel. (2) 333 68 66 Bogotá (Toyota Servi): Cra. 43 No. 14-31 Tel. (1) 268 7772

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Productos

Descripci贸n

Beneficios

119

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Servicios Financieros

Descripción

Productos

Leasing de Vehículos

Leasing de Importación

Es una muy buena alternativa para financiar los vehículos de uso particular y vehículos comerciales que su empresa necesita para llevar a cabo sus actividades de distribución y logística.

t %JTGSVUF EF BHJMJEBE FO MB BQSPCBDJØO Z FM desembolso. t 0CUFOHB VO QMB[P EF GJOBODJBDJØO NÈT amplio que el ofrecido por los mecanismos tradicionales. t 4ØMP DPNJFO[B B QBHBS DÈOPOFT DVBOEP FM WFIÓDVMP FTUÈ FO TVT JOTUBMBDJPOFT HFOFSBOEP ingresos. Mientras tanto solo paga intereses sobre desembolsos.

El Leasing de Importación es una interesante y cómoda alternativa para su empresa si necesita financiar activos que requieran de un proceso de importación.

t $PPSEJOBNPT UPEPT MPT USÈNJUFT EF MB JNQPSUBDJØO Z OBDJPOBMJ[BDJØO EFM BDUJWP DPO QFSTPOBM FTQFDJBMJ[BEP FO FTUB HFTUJØO QPS ello usted no requiere de un departamento de importaciones. t /P UJFOF RVF IBDFS EFTFNCPMTPT QBSB DVCSJS MPT DPTUPT EFM QSPDFTP -FBTJOH #BODPMPNCJB se encarga de hacer todos los pagos a los proveedores y los incluye en el valor del contrato. t -F USBOTGFSJNPT B TV FNQSFTB OVFTUSBT UBSJGBT preferenciales como gran importador.

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Índice de

Anunciantes Agencia Alemana de Colombia S.A.S. ...................................... Pág. 73 Almaviva S.A. ............................................................................ Pág. 21 AM&M Montacargas S.A. ......................................................... Pág. 77 montacargas s.a.

Banco de Occidente - Occiequipos . .......................................... Pág. 75 Banco de Occidente - Vehículos Productivos ............................ Pág. 29 Básculas Prometálicos S.A. . ..................................................... Pág. 25 Cargo Week Américas - Expo Carga 2011 ................................ Pág. 49 Colestibas S.A. ............................................... Pág. 65, Ficha Pág. 115 Derco Colombia S.A. ................................................................. Pág. 13 Distribuidora Toyota S.A.S. ............................. Pág. 67, Ficha Pág. 118 Egoméxico Colombia S.A. .......................................................Pág. 105 Estuchería Gómez . .................................................................... Pág. 59 Globalog S.A. . .............................................................. Portada Interior IN DU YA

Induyá Ltda. .................................................... Pág. 71, Ficha Pág. 117

LTDA

Ingeniería de Refrigeración Industrial Rojas Hermanos S.A. . .... Pág. 69

Índice de

Anunciantes JMC . ......................................................................................... Pág. 89 L.E.M. Cargo E.U. ...................................................................... Pág. 53 Leasing Bancolombia S.A. Cía. Financiamiento ...............................Págs. 5, 6, Fichas Págs. 119, 120 Logística Integral Sinergia S.A.S. ................................................ Pág. 9 MONTACARGAS

ATM

LTDA.

Logística Pasar S.A. . ................................................................. Pág. 41 Montacargas ATM Ltda. . .......................................................... Pág. 45 Mototransportar S.A. ......................... Contraportada Interior, Pág. 85 Praco Didacol S.A. ...............................Contraportada, Ficha Pág. 114 Sala Logística de las Américas . ................................................ Pág. 97 Satrack Inc de Colombia S.A. .................Págs. 79, 80, Ficha Pág. 116 Servientrega S.A. ......................................................................Portada Suevos Seguridad Ltda. . ........................................................... Pág. 37 Universidad de la Sabana ........................................................Pág. 109 Universidad Javeriana ............................................................... Pág. 17 Universidad Pontificia Bolivariana .............................................. Pág. 33

una historia sin logistica