Revista de Logística ed. 21 by PROSPERTECH SA

TECNOLOGÍA ISSN 2011-3102

TLC con Corea del Sur.

La partida está por comenzar www.revistadelogistica.com

• Un bolívar devaluado, un peso en alerta. Radiografía de la economía venezolana • Cargue de carbón, evidencias de un accidente anunciado • Modelos digitales que revolucionan el mundo industrial

Distribuido por:

Con el apoyo de:

www.revistadelogistica.com FUNDADORES - ASESORES Tito Livio Caldas Alberto Silva Miguel Enrique Caldas Presidente Luis Alfredo Motta Venegas Editor Daniel Polanía Castro daniel.polania@legis.com.co

Año 6 No. 21 - Mayo - Julio 2013

LOGÍSTICA

34 36

Redacción Amado Hernández, Daniel Vargas, Jorge Córdoba, Stefany Cáceres, Marta Bernal, Yuli Rodríguez, Camilo Pérez, Gustavo Urrea, Alejandro Pino, Jahir Fernando Sanabria y Camilo Escobar

46 50 56 64

Corrección de Estilo Wilber Casallas Contactos Efectivos de Negocio – CEN Gerente David De San Vicente Arango david.desanvicente@legis.com.co

EMPAQUE

Gerente Comercial Regionales Bogotá, Cali, Bucaramanga, Central y Eje Cafetero Tomás Enrique Cárdenas tomas.cardenas@legis.com.co Gerente Comercial Medellín - Costa Caribe David Barros david.barros@legis.com.co

ALMACENAMIENTO

Gerente de Mercadeo, Circulación y Suscripciones Oscar Ricardo Becerra oscar.becerra@legis.com.co Director de Operaciones Cristian Chacón Lara cristian.chacon@legis.com.co

TECNOLOGÍA

Costa Caribe – BARRANQUILLA Cra. 46 No. 67-60 PBX (5) 369 62 00

SERVICIOS

Planner de Producción Pedro C. Gutiérrez J.

Suscripciones Línea Gratuita Nacional: 01 8000 510 888 En Bogotá (1) 425 52 01 E-mail: suscripciones@publicacioneslegis.com Código Postal 111071

Entidades relevantes para el mundo del empaque

76 82 90

Las grúas, el gancho del trabajo pesado Supply Chain Management Almacenamiento a Granel, antídoto contra la pérdida de alimentos

Buenaventura, Cartagena, Santa Marta y Barranquilla, los puertos claves del comercio exterior colombiano Canal del Dique, un proyecto que tarda siglos Una estrategia de implementación para su próxima instalación de distribución

114 Modelos digitales que revolucionan el mundo industrial 122 Controle su flota de camiones con un clic

126 Tecnología RFID: nueva herramienta de marketing en el mundo

130 La logística de la cadena de abastecimiento,

Tráfico de Materiales José Ernesto Roa Angie Aguilar Diseño, Diagramación y Portada Angélica Gómez Batista Eduardo Camargo

106 110

Medellín Calle 16A Sur No. 48-193 Tel. (4) 360 53 00

Eje Cafetero – PEREIRA Centro Comercial Alcides Arévalo Calle 19 No. 6-48 Local 106 PBX (6) 316 70 70 - 335 78 01

Un bolívar devaluado, un peso en alerta. Radiografía de la economía venezolana TLC con Corea del Sur. La partida está por comenzar Colombia - Costa Rica: su comercio desde una perspectiva logística Cargue de carbón, evidencias de un accidente anunciado Sector manufacturero, al día con la logística Fiebre de coltán La innovación nace en Medellín Posgrado en Logística: más que un requerimiento, es una facultad necesaria

TRANSPORTE & DISTRIbUCIóN

Ventas Publicidad: Bogotá Av. Calle 26 No. 82-70 PBX (1) 425 52 55 Exts. 1778 -1312

Cali Cl. 19 Norte 2N-29 Of. 34-01B Ed. Torre de Cali PBX (2) 608 18 00

un desafío gerencial del siglo XXI

133 Notilogística CALENDARIO DE EVENTOS

135

CATÁLOGO DE FICHAS TÉCNICAS

137

ÍNDICE DE ANUNCIANTES

145

De venta en almacenes de cadena y principales papelerías del país Preprensa e Impresión

Propiedad intelectual registrada © Copyright 2013 por LEGIS S.A. Todos los derechos reservados. Prohibida la reproducción parcial o total bajo cualquier forma o sistema. El Editor no se responsabiliza por el contenido, la forma, ni el fondo de los avisos publicitarios, incluido el uso de marcas y patentes. Esta edición incluye información de personas o empresas originadas en muy diversos medios que se publica sin costo para sus titulares. En el evento de que se presenten errores u omisiones involuntarias, se hará la rectiﬁcación en la siguiente edición. Legis S.A. en ningún caso asumirá responsabilidad alguna con los titulares de esa información por eventuales perjuicios derivados de dichos errores u omisiones. Legis S.A. tampoco asume ninguna responsabilidad por la utilización que se haga de los datos que aquí aparecen, ni garantiza que se acomoden a ninguna situación especíﬁca.

CARTA DEL EDITOR www.revistadelogistica.com

Venezuela y Corea del Sur dos países claves para

la economía colombiana N

icolás Maduro finalmente es el nuevo presidente de Venezuela. La mano derecha del fallecido gobernante Hugo Chávez Frías ahora está en el poder y su llegada trae un sinnúmero de interrogantes acerca del futuro del comercio binacional entre Colombia y Venezuela. Históricamente Venezuela ha sido uno de nuestros principales socios comerciales. Luego de la ruptura ocasionada por problemas políticos entre los entonces presidentes Uribe y Chávez, Colombia y Venezuela han venido renovando las buenas relaciones; con la llegada al poder de Juan Manuel Santos se empezó a restablecer el comercio binacional y aunque todavía no se han superado las cifras anteriores a la ruptura, de a poco el hermano país vuelve a ser uno de los principales socios. Ahora bien, a esto hay que sumarle el anuncio que realizara antes de morir el presidente Chávez, donde comunicaba el propósito de tener un intercambio entre los dos países que llegara a los 10 mil millones de dólares; meta que se espera siga teniendo el ahora presidente Nicolás Maduro. También es de resaltar que el nuevo mandato venezolano y las problemáticas presentadas en el vecino país pueden ser aprovechadas por los productos colombianos, para suplir las necesidades que viene presentando el pueblo venezolano, y de paso recuperar el terreno que se ha perdido con Argentina y Chile, países que suplieron gran parte del mercado otrora de Colombia. Por otro lado, y no menos importante, tenemos la firma del TLC con Corea del Sur. Este convenio económico podría cambiar radicalmente el normal funcionamiento de varios sectores de la industria colombiana, tanto para bien como para mal. Hay que tener en cuenta que este TLC puede significar la puerta de entrada de los bienes y servicios colombianos a Asia, continente en donde reside casi el 60% de la población del mundo y de donde provine el 34% del PIB del planeta, además puede ser el impulso que necesitan las negociaciones con países como Japón, China, Singapur, Malasia e India. Sin embargo, este TLC debe ser manejado con guantes de seda, sobre todo a la hora de revisar sus consecuencias en sectores como el automotriz, el de electrodomésticos y el mismo textil, industrias que de no dinamizar sus procesos logísticos y sus ofertas de precio, podrían desaparecer.

Daniel FernanDo Polanía editor revista de logística daniel.polania@legis.com.co Danielpolania.wordpress.com @danielfpolania

7 14 22 28 40 44 50 56

Uribe - Santos Análisis comparativo de sus dos primeros años en materia logística Colombia se abre al Viejo Continente México y el TLC con EE.UU.: lecciones para Colombia TLC con Corea del Sur: la jugada del Gobierno colombiano en Asia Problemáticas en las operaciones logísticas del canal de Panamá: oportunidades para Colombia Top 10 de grandes inventos para la logística La buena hora Los 25 principales agentes de aduana Logística hospitalaria, infraestructura que salva vidas

Sección

Logística 60

9 16 34 36 46 50 56 64

www.revistadelogistica.com

Un bolívar devaluado, un peso en alerta.

Radiografía de la economía venezolana Por: Marta Bernal González @bernalisima

La decisión sobre la devaluación en Venezuela no solo afecta los niveles de inflación de un país –quita valor a los ahorros de sus ciudadanos–, sino que refuerza un mercado negro de divisas y pone en riesgo la economía de los países vecinos. A pesar de todo, el Fondo Monetario Internacional lo anota como un cambio positivo.

as devaluaciones en Venezuela generan inquietud en los economistas que aún recuerdan la mala experiencia de 1983, cuando en un llamado “viernes negro” el gobierno del entonces presidente Luis Herrera Campins decidió devaluar el bolívar y comenzó una historia de inestabilidad cambiaria en el país. Para el economista César Prieto Oberto, doctorando en Ciencias Sociales y Ciencia Política en la Universidad del Zulia y miembro de número de la Academia de Ciencias Económicas del Estado Zulia, a partir de 1920 la economía de Venezuela fue transformada para convertir el país en uno menos productor y más dependiente de bienes y servicios extranjeros.

En la década de 1960 se anunció un cambio del modelo monoexportador por otro llamado “sustitución de importaciones”, mediante el cual pasaría a ser un país industrializado capaz de transformar sus materias primas en productos manufacturados, y así reducir la importación de mercancías. Sin embargo, esto no fue una realidad y pasó a ser un país con mayor volumen de importaciones, más dependiente y endeudado, con un 12% de la población dedicada a la producción en el campo. Según Prieto, “la devaluación del signo monetario de un país es propio del modelo de producción capitalista, en el que prevalece la economía del consumo sobre la producción de bienes materiales”. Como se convierte en una

LOGíSTICA www.revistadelogistica.com

prioridad satisfacer las necesidades alimentarias y la demanda de productos sofisticados de la población, y para los comerciantes es más sencillo importar, se presiona al gobierno para que entregue divisas de manera rápida y preferencial. Así, el circulante se hace escaso. “Entonces el gobierno, para obtener más dinero, se ‘siente obligado’ a devaluar, de manera que, por la entrega de divisas a los importadores especuladores, se obtengan más bolívares”, concluye Prieto.

CAUSAS La principal razón por la cual se ha decidido devaluar en diferentes oportunidades ha sido, según el miembro de número de la Academia de Ciencias Económicas del Estado Zulia, la búsqueda de equilibrios fiscales para atender déficits de circulante para gastos fiscales. Para Prieto, “la devaluación busca, entre otros objetivos, estimular las exportaciones de manufacturas venezolanas en virtud de un bolívar más barato, lo que hace que sus productos de exportación sean más demandados”. En su concepto, existen otras opciones como la de imprimir billetes, lo que se conoce como “emitir dinero inorgánico”, que a la larga originaría más inflación.

“En el caso venezolano, se busca atender exigencias cortoplacistas, como las de gastos corrientes: pagos de sueldos y salarios, pensiones y jubilaciones. El estímulo a la producción nacional (crecimiento industrial) para la exportación, que es otro de los objetivos, es efímero, por cuanto el empresario venezolano busca la ganancia rápida y fácil, por lo que prefiere acudir a la ‘economía de puertos’. El nivel de las reservas internacionales se controla con una política de importaciones eficaz y pertinente”, asegura Prieto.

Para el futuro, en opinión de Prieto, más que la devaluación, que busca el equilibrio fiscal y el estímulo de la producción nacional, lo importante son las medidas complementarias para estimular las exportaciones, “arrinconar” las importaciones y combatir el “mercado negro” de divisas y la especulación comercial y financiera. El Ph.D en Economía de Johns Hopkins University y profesor asociado de la Universidad de Los Andes, Marc Hofstetter, explica cómo en la mayoría o en buena parte de los países la tasa de cambio es un precio de mercado. Hay oferta de dólares, demanda de dólares o de divisas en general y eso determina el precio del mercado de esa moneda. Para este economista, en Venezuela no funciona así. Hace un tiempo, el gobierno de ese país decidió fijar el precio al cual se transa el valor de su moneda. El resultado de esto es que “ese precio al dejarlo fijo se va desalineando con respecto a lo que el mercado cree que debería valer esa moneda. Se crea un mercado oficial, al precio que el gobierno decide y un mercado negro, al precio que el mercado cree que debería transarse esa moneda”. “Las devaluaciones son una medida del gobierno venezolano tratando de alguna manera alinear la tasa de cambio oficial con la tasa de mercado, que en este caso es el mercado negro. Cuando la distancia entre lo que el mercado cree que es el precio de esa moneda y lo que el gobierno decidió se vuelve demasiado grande, resulta insostenible y al gobierno le toca devaluar”, asegura Hofstetter.

En 1999 el dólar costaba 577 bolívares. Desde el año 2000 se han realizado cinco devaluaciones: de 1.600 VEF por USD en 2003; 1.920 en 2004; 2.150 en 2005. Luego de la reconversión, 4.30 en 2011 y 6.30 en 2013.

LOGíSTICA www.revistadelogistica.com

RESULTADOS

“El hecho de que tengan que perseguir con múltiples devaluaciones la 12 tasa de cambio de mercado sugiere que su política monetaria, por lo menos medida como el éxito de mantener una tasa de inflación baja y estable, ha sido pobre” (Marc Hofstetter).

Las expectativas que el gobierno tenía en el momento de devaluar nunca se han cumplido a plenitud, afirma el economista venezolano César Prieto, de allí las sucesivas devaluaciones. “Entre 1983 y 1998 se sucedieron 16 devaluaciones, una cada año, y el país, en 1998, terminó en un caos. Se requieren medidas complementarias que apuntalen la economía. Una de ellas es un control de cambio efectivo y un sistema impoluto de control del mercado paralelo del dólar, control selectivo de las importaciones, estímulo a la producción nacional en los renglones básicos del consumo nacional, pechar hasta el dolor del bolsillo el consumo importado no indispensable”, asegura Prieto. Este economista está seguro de que en Venezuela, “tanto el productor del campo como el empresario de la ciudad perdieron la vocación por el trabajo productivo nacional. Hay que entender lo nefasto de la ‘renta petrolera’ cuando esta es capaz de soportar las exigencias de la economía de un país y los gobernantes no son capaces de adoptar políticas alternas para aprovechar las ventajas de ingresos, para estimular el crecimien-

to económico y desarrollo social de la nación. Hace 60 años la población rural de Venezuela era del 53%, hoy es apenas el 12%. Es lo que conocemos como ‘problemas estructurales’ de la sociedad venezolana”. Según el economista colombiano Marc Hofstetter, para el gobierno venezolano alinearse con el mercado tiene ventaja fiscal por ser país exportador de petróleo. En cuanto a desventajas, debido a que se abastece en buena parte de productos importados del resto del mundo, especialmente alimentos, al devaluar salen más costosas, en términos de moneda local, estas importaciones, lo que tiene implicaciones sobre los consumidores de estos bienes. En Venezuela buena parte de los productos están subsidiados por el Estado, por lo cual se va a volver más costoso mantener abastecidos los mercados en la medida que les toca pagar más bolívares por cada dólar. “Tiene de largo el hecho de que en moneda local las exportaciones van a ser ahora más rentables y de ancho tiene el hecho de que dado que han decidido subsidiar buena parte del abastecimiento de bienes primarios, les va a salir más caro en la medida en que sean importados. Para la gente va a depender justamente de cómo balanceen esas cosas, si pueden o no fiscalmente mantener el nivel del sistema de subsidios que tenían antes para la canasta familiar”, concluye Hofstetter.

MERCADO NEGRO Por lo general, en el caso venezolano siempre ha existido un tipo de cambio preferencial para alimentos y medicinas esenciales y otros rubros e insumos vitales para las manufacturas internas del país, cuenta Prieto. Marc Hofstetter afirma que lo característico en Venezuela es que no se venden o compran divisas según su demanda y al precio que ellos designan, sino que además tienen restricciones

por cantidad. Si alguien necesita divisas, debe acudir a la Comisión de Administración de Divisas (CADIVI) para que se las vendan. “La evidencia sugiere que esto ha dado para todo tipo de corrupción. Ellos tienen el monopolio de la venta de divisas oficiales y, por lo tanto, los funcionarios responsables supuestamente han utilizado ese poder para decidir a quién se le venden y obtener rentas de ese negocio”, asegura Hofstetter.

TIPOS DE CAMBIO DE REFERENCIA - USD

Fecha Valor

(*) Cotización Reuters DIV/US$

Bs./DIV

Compra (BID)

Venta (ASK)

Compra (BID)

Venta (ASK)

03/01/2001

1,000

699,00

700,00

03/01/2002

1,000

757,00

758,00

03/01/2003

1,000

1.399,50

1.403,00

06/01/2004

1,000

1.596,00

1.600,00

04/01/2005

1,000

1.915,20

1.920,00

04/01/2006

1,000

2.144,60

2.150,00

03/01/2007

1,000

2.144,60

2.150,00

03/01/2008

1,000

2,14

2,15

06/01/2009

1,000

2,14

2,15

COLOMBIA

06/01/2010

1,000

2,14

2,15

“El nivel de comercio con Venezuela se ha recuperado un poco, respecto a la caída resultado de la crisis diplomática ocurrida a mediados del gobierno de Álvaro Uribe. Nunca se recuperó el nivel de comercio que traíamos previo a esa crisis y en parte eso parece haber ocurrido porque, si bien en principio se levantaron

04/01/2011

1,000

4,29

4,30

04/01/2012

1,000

4,29

4,30

04/01/2013

1,000

4,29

4,30

12/03/2013

1,000

6,28

6,30

*1 Tipo de Cambio Bs./US$ de conformidad con el Convenio Cambiario No. 14. Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela, No. 40.108, 8 de febrero de 2013. *2 Tipo de Cambio Bs./US$ de conformidad con el Convenio Cambiario No. 14. Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela, No. 39.584, 30 de diciembre de 2010. *3 Bolívar Reexpresado. Fuente: Banco Central de Venezuela.

www.lemcargo.com

LOGíSTICA www.revistadelogistica.com

Marc Hofstetter, Ph.D en Economía de Johns Hopkins University y profesor asociado de la Universidad de Los Andes.

“Venezuela puede o no querer combatir el contrabando hacia otros países. Sin embargo, probablemente no les convenga subsidiar un producto que no queda en manos de venezolanos y termina en manos de colombianos” (Marc Hofstetter).

las restricciones comerciales, el proceso de cobrar las exportaciones resulta muy complejo”, afirma Hofstetter. “Para cobrar las exportaciones se tiene que acudir al CADIVI. Hay evidencia que sugiere que ese proceso requiere de tramitadores y parece ser que hay muchos exportadores colombianos que no se le miden a ese costoso proceso del cobro de exportaciones, por lo cual decidieron que a Venezuela no le venden”, asegura Hofstetter. Para el economista colombiano “la depreciación del bolívar no ayuda al sector exportador colombiano porque va a hacer las exportaciones colombianas más caras en Venezuela. Para efectos prácticos un sector importante del comercio en Cúcuta vive de los compradores venezolanos. Ahora, con una tasa de cambio más depreciada, los venezolanos tienen menor poder adquisitivo y encuentran menos rentable ir a comprar a Cúcuta los productos que antes compraban”. “Como muchos productos en Venezuela, que además de ser baratos están subsidiados, es posible el surgimiento del contrabando por la frontera”, afirma Hofstetter. De manera que los venezolanos tienen la posibilidad de vender en territorio colombiano productos subsidiados por su gobierno que además, debido a la depreciación, son más baratos. Según Hofstetter, “estas devaluaciones tienen efectos sobre las exportaciones. No se trata solo de que Venezuela exporte limpiamente productos a Colombia, aprovechando su mejor tasa de cambio, sino que se arma todo un mercado negro en el cual se compran productos subsidiados en Venezuela y se trasladan a Colombia utilizando el mejor diferencial cambiario y los subsidios del gobierno venezolano para los productos que se venden en ese país”. Por su parte, el gobierno colombiano intenta coordinar con el gobierno del vecino país medidas para combatir el contrabando y además realizar una gestión

oportuna de pagos a los exportadores colombianos. Internamente, el gobierno de Colombia está aplicando medidas tratando de mitigar los efectos de las decisiones económicas tomadas por parte del gobierno de Venezuela. Una de ellas tiene que ver con el incremento en el precio de combustibles importados desde ese país, para lo cual el Ministerio de Minas firmó un decreto en el que se promedia el precio de la gasolina importada con la suministrada por Ecopetrol, con el fin de evitar la especulación.

DATOS DE INTERÉS • A partir de enero de 2008 Venezuela, mediante una reconversión monetaria, comenzó a llamar a su moneda “bolívar fuerte” y eliminó tres ceros de su moneda. “En algunos procesos podría ir acompañado de un mensaje de tratar la inflación y hacer una política monetaria seria y que hace parte de un paquete de medidas, pero no fue el caso de Venezuela”. (Marc Hofstetter). • El gobierno se fundamentó en que factores como el golpe de estado, fuga de capitales, especulación, evasión fiscal y un paro con sabotaje a la industria petrolera pusieron freno a la economía y trajeron como consecuencia la disminución de reservas internacionales, ingresos petroleros y deterioro del valor de su moneda. Por ello en 2003 se estableció un régimen del control cambiario que según la Comisión de Administración de Divisas (CADIVI), se mantendrá hasta tanto los efectos negativos causados a la economía desaparezcan. • En Venezuela hay dos modos legales de adquirir divisas. CADIVI, que las vende a un valor de 6,3 por dólar y el Sistema Complementario de Administración de Divisas (Sicad), que recurre a subastas para determinar el valor y cuya primera cotización ronda los 12 bolívares por dólar.

www.ccl.com.co

CERTIFICACIÓN EN BUENAS PRÁCTICAS DE MANUFACTURA -BMP-

OTM Y TRANSPORTE

CENTRO DE DISTRIBUCIÓN

CONTENEDORES

ACONDICIONAMIENTO Y OFERTAS

DISTRIBUCIÓN

Dirección Bogotá: Av. Calle 22 No. 68B - 75 A.A. 80351 Conm. (091) 423 88 00 Fax (091) 423 87 22/23 E-mail: ccl@ccl.com.co Teléfonos Otras Ciudades: Medellín: (094) 306 55 88 Cali: (092) 447 49 84/ 447 41 37 Barranquilla: (095) 375 52 22/24 B/ventura: (092) 240 44 72/73/74 - Fax (092) 240 28 68 Cartagena: (095) 662 70 64 / 674 30 89 / 662 71 68 Fax (095) 662 57 77 Santa Marta: (095) 431 04 03 - Fax (095) 431 04 03

LOGíSTICA www.revistadelogistica.com

En febrero se firmó en Seúl el Tratado de Libre Comercio (TLC) con Corea del Sur. Este convenio abrirá el mercado a los productos de ambos países de manera bilateral en un plazo de 10 años. Pero ¿cuáles son los sectores beneficiados y cuáles los amenazados? Revista Logística les trae una selección de las principales ventajas y desventajas del acuerdo.

TLC con Corea del Sur. La partida está por comenzar 16

Por: Daniel Fernando Polanía Castro @danielfpolania

Presidentes de Corea, Lee Myung-Bak y de Colombia, Juan Manuel Santos

Presidente juan Manuel santos observa una maqueta durante la visita que hizo a Busan (Corea del sur).

Ventajas • negociamos con una potencia económica Corea del Sur es una potencia económica mundial que abre una oportunidad inmejorable para gran parte de los productos y servicios colombianos; posee una población que ronda los 49 millones con un per cápita cercano a los 20 mil dólares, un 80% de sus habitantes reside en áreas urbanas, posee unos rasgos culturales homogéneos, raza, lengua, religión. En la actualidad es la undécima economía del mundo, posee un desempleo del 3,6% promedio, 60% de la población se encuentra en Seúl, su consumo aumenta en promedio un 4,1% anual, sus recursos de materia prima no suplen sus necesidades industriales ni de alimentación básica, su economía depende fundamentalmente de cuatro empresas: Samsung, Hyundai, LG y Kia; a su vez, el PiB depende en gran medida de las exportaciones. a pesar de que tiene un desarrollo industrial muy fuerte en campos como el automotriz, electrodomésticos y el de tecnología en general, posee grandes falencias en el suministro de materias primas y en varios sectores

su industrialización es menor que la colombiana. Estos factores convierten al país asiático en un atractivo y potencial cliente de varios sectores productivos de Colombia.

Presidentes de Corea del Sur, Lee Myung-bak, y de Colombia, Juan Manuel Santos

• el sector agroindustrial “Este TLC protege de manera decidida al sector agroindustrial, Corea es hoy unos de los países que más consume café en el mundo, nuestro producto insignia hoy abastece el 10% del mercado coreano y con la baja a cero en los aranceles al café verde de manera inmediata y del café tostado en dos años, se espera que Colombia se apodere del 30% del mercado en dicho país”. Comenta Jaime alberto Cabal, embajador de Colombia en Corea del Sur. Otro producto que se beneficia son las flores, el cual será desgravado en tres años. Las frutas son un producto que comparativamente ofrece una amplia ventaja sobre la producción de dicho país, sobre todo en aquellas consideradas exóticas, pues su valor está muy por encima del precio pagado en Colombia o en Latinoamérica. “En el caso agrícola, todos nuestros productos de interés exportador contarán con preferencias, un 99% con reducciones graduales. al final

LOGíSTICA www.revistadelogistica.com

del correspondiente plazo de desgravación se llegará a la eliminación total de los aranceles”. Comenta el ministro de Comercio, industria y Turismo, Sergio Díaz-Granados.

• Leche y carne

Los productos lácteos y cárnicos tienen una gran oportunidad. Para productos lácteos como sueros, quesos, arequipes, leche descremada, entre otros, se negoció la eliminación de los aranceles en plazos de 10 a 16 años. Para las bebidas lácteas la desgravación es inmediata. Para la leche en polvo se obtuvo un contingente de 100 toneladas fijas. Como la mayor fuente de proteína de los coreanos proviene del mar, buena parte de la carne bovina que consumen es importada; de ahí que los alimentos derivados del ganado son potencialmente exportables a dicho país. En 2011, Corea importó de diversos países cerca de USD 1.521 millones;

esa cifra fue superior en 58% a lo registrado en 2008, lo que significa que se trata de una demanda creciente. En el caso de la carne de cerdo, Colombia logró el desmonte de aranceles en plazos de 10 a 16 años, mientras que para la avicultura la eliminación de los gravámenes está prevista entre 10, 12 y 16 años. Mientras los nacionales consumen seis kilos per cápita, los coreanos consumen 31 kilos de los cuales una buena parte provienen de importaciones. En lo referente a la carne de bovino y despojos, en el primer año de vigencia del TLC habrá un cupo de 9.900 toneladas de cortes finos con cero arancel. Ese contingente crecerá de manera anual el 2%. Por su parte, el sector avícola tiene oportunidades de largo plazo, por lo que hay espacio y tiempo para mejorar la competitividad. El mayor potencial lo tendrán los trozos sazonados y congelados.

El TLC con Corea supone un crecimiento del 5% anual para el sector cafetero.

LOGíSTICA www.revistadelogistica.com

el Director ejecutivo de Hyundai Heavy Industries, K. s. Min, junto al Presidente santos y a varios integrantes de la compañía.

• economías complementarias

Las economías de Corea y Colombia no son competencia, lo que un país tiene de sobra al otro le falta. así ocurre con los productos agrícolas y mineros de Colombia, pues estos son escasos en Corea y debe pagar fuertes sumas de dinero para obtenerlos. Sin embargo, aspectos como la tecnología e innovación son fuertes componentes de la industria coreana y falencias de la colombiana. La complementariedad se puede observar mejor en los productos exportados e importados. Los coreanos son fuertes generando productos industriales (el 88% del total de sus exportaciones hace parte de este rubro), Colombia es importador de este tipo de mercancías (16,7% del total de las importaciones). En 2012 Colombia exportó a Corea un 65% en productos minero-energéticos y 35% en no minero-energéticos (agrícolas 17,5%,

industriales 15,2% y agroindustriales 2,3%). En los últimos años, la canasta coreana ha mantenido su composición, con un ligero incremento en productos minero-energéticos, los cuales pasaron de 7,7% en 2009 a 10,8% en 2011 (USD 27.834 millones a USD 59.820 millones), equivalente a un crecimiento del 47% promedio anual. Esto daría luces para pensar que el intercambio comercial podría ser efectivo y complementario.

• La minería y el sector industrial Productos como oro, esmeralda, níquel, coltán, piedras preciosas en general, hidrocarburos, minerales bastante apetecidos por la industria coreana, sobre todo aquella que se especializa en aparatos tecnológicos, tendrán las puertas abiertas. Es de destacar en este punto que el

Actualmente Corea del Sur consume 1.600.000 sacos de café anuales. Durante 2012, el 20% de dichos sacos fue de café colombianano.

comercio bilateral pasó de USD 358 millones en 2002 a USD 1.510 millones en 2011, lo que significa que se multiplicó cuatro veces en tan solo una década. aunque industrias como la automotriz y la de los electrodomésticos pueden verse afectadas, el TLC con Corea del Sur abre la opción para que empresas coreanas se establezcan en Colombia y puedan exportar a mercados de otros países que tienen tratados con Colombia; de igual manera, el TLC plantea la opción de abrir un centro de desarrollo tecnológico que tendrá como sede a Colombia y en donde Corea compartirá algunos de los avances de su industria, en especial la automotriz. Por otra parte, el TLC firmado con los Estados Unidos abre la oportunidad para que Corea utilice a Colombia como plataforma para llegar a sectores estadounidenses, donde el arancel es mucho más bajo para productos colombianos que para los coreanos. Para las empresas industriales coreanas es mejor competir desde Colombia que desde Corea, por eso “ya hemos recibido varias ofertas de empresas coreanas que quieren instalarse en Colombia asociadas con empresas colombianas para exportar a EE. UU.”, expresó el embajador Jaime alberto Cabal. En lo referente al sector industrial, la negociación estipula la desgravación inmediata para el 98% de las líneas arancelarias que clasifican los bienes industriales. El 2% restante se desgravará en máximo 5 años. Caso contrario a lo que ocurrirá con los productos industriales coreanos, los cuales tendrán una desgravación gradual. › El 26% de los bienes industriales ingresará libre de gravámenes desde el inicio del acuerdo. Entre ellos se encuentran: maquinaria, resinas petroquímicas, productos químicos y siderúrgicos, autopartes y algunos productos farmacéuticos. › En cinco años ingresará a Colombia un 18% adicional. En este segmento están: neumáticos, algunas autopartes, productos siderúrgicos y pequeños electrodomésticos, diferentes de línea blanca. › En siete años ingresará el 6% del comercio, básicamente de resinas petroquímicas, químicos, manufacturas de hierro, pilas y baterías. › En 10 años se concentra el 44% de las compras, correspondientes a los automóviles, camiones y algunos electrodomésticos. › Finalmente, en 12 años ingresará el 3% de las importaciones de refrigeradores y congeladores (conocidos como “línea blanca”).

LOGíSTICA www.revistadelogistica.com

Los presidentes de Colombia y Corea del Sur, Juan Manuel Santos y Lee Myung-bak, junto con sus respectivos cancilleres.

• el usuario

La llegada de nuevos productos sin impuestos hará que estos tengan una merma considerable en su oferta de precio, lo que generará un reacomodamiento del mercado, pues la competencia tendrá que disminuir su precio y optimizar su calidad si no quiere perder terreno frente a los productos y servicios coreanos. a su vez, el sector empresarial tendrá nuevas oportunidades para exportar y crecer, lo cual generará más y mejores empleos. Es importante tener en cuenta que Corea es un país exportador neto de capital y líder en innovación tecnológica; por ello, se espera que con el acuerdo aumenten la inversión productiva, la transferencia de conocimiento hacia Colombia y el acceso a productos tecnológicos. Esto posibilitará que la población de los

estratos más bajos pueda adquirir productos que antes eran exclusivos de los colombianos más pudientes. “Este acuerdo significa para los consumidores acceder a un mayor número de bienes con mejores precios; y para los empresarios, nuevas oportunidades de exportación y de crecimiento, lo cual generará más y mejores empleos”, ministro Sergio Díaz-Granados.

• La competencia dinamiza Es claro que la competencia que llegue desde Corea del Sur dejará algunas empresas damnificadas, pero las que sobrevivan optimizarán la calidad y el rendimiento de la industria colombiana. Las ventajas de este tratado no solo se verán en las exportaciones o en la disminución del precio de las mercancías que se importen, también será un intercambio de

El intercambio comercial con Corea del Sur se cuadruplicó entre 2002 y 2012, alcanzando 1.890 millones de dólares en 2012. De esta cifra casi 1.500 millones corresponden a exportaciones surcoreanas.

conocimientos y para los empresarios colombianos, será una oportunidad de conocer cómo funciona el dinamismo de los productos coreanos, sus secretos tecnológicos, sus estrategias logísticas. así, la economía colombiana tendrá que convertirse en un modelo rentable. El TLC tendrá una adopción gradual a 10 años, lo cual es un margen de tiempo prudencial para que tanto los entes privados como gubernamentales logren ser cada vez más competitivos. “En la actualidad, Colombia ya vende vehículos importados con cero de arancel, provenientes de México y otros países con convenios, y la industria colombiana sigue vendiendo vehículos. ahora bien, cuando lleguen los carros coreanos el dinamismo tendrá que ser mayor y en lugar de desaparecer, la industria se tendrá que volver más competitiva. Por ejemplo, la Hyundai abrió una planta en EE. UU. y ya ha empezado a comprar autopartes colombianas para proveer este mercado, eso es una clara muestra de cómo una amenaza se puede convertir en una oportunidad”, comenta Jaime alberto Cabal, al referirse a la competencia que podría presentarse en el sector automotriz.

• entrar a asia En la actualidad, Colombia tiene como principales socios a EE. UU., la Unión Europea y países vecinos como Venezuela, mientras que solo el 5% de sus ventas en el exterior son para el continente asiático. “El TLC con Corea significa un gran avance en el fortalecimiento de la presencia de Colombia en asia Pacífico, la región económica más dinámica del mundo”, aduce Sandra Salamanco, directora del Punto Focal asia de la aNDi. asia es hoy un motor de crecimiento

Algunos de los beneficios pactados para Colombia • Café: se logró acceso inmediato para el café verde. Para las preparaciones de café (instantáneo y mezclas) se establecieron plazos de entre 0 y 3 años. Es de anotar que Corea tiene previsto importar cerca de USD 1.000 millones en café, mientras que las exportaciones actuales de Colombia hacia ese mercado son tan solo de USD 100 millones. • Flores: se eliminarán los aranceles en plazos de tres a cinco años para los claveles, las rosas, crisantemos y otras flores. • Banano: el arancel de 30% se reducirá en cinco años. • Frutas: se acordó el desmonte de los aranceles en plazos que van entre cinco, siete y 10 años. • Hortalizas: se beneficiarán con el desmonte de los aranceles en periodos que van entre cinco, siete y 10 años. • Tabaco y cigarrillos: Colombia logró el desmonte de los aranceles en 10 años para el tabaco; y para los cigarrillos, en un período de 10 a 15 años. • Azúcar: se tendrá el desmonte total del arancel de 35% en 16 años. • Alcohol etílico y etanol: para el alcohol etílico se logró la eliminación del arancel de 270% en 16 años, con dos de gracia; y para el etanol, en cinco años. • Carne de bovino y despojos: se pactó la apertura del mercado en 19 años, con un contingente, que se activa en el primer año, de 9.900 toneladas, con un crecimiento del 2% anual para los cortes finos. • Carne de cerdo: se logró el desmonte de los aranceles en 10 y 16 años. • Avicultura: se pactó la eliminación de los aranceles en 10, 12 y 16 años. • Derivados lácteos: para lacto sueros, quesos, arequipes y leche descremada, se logró la eliminación de los aranceles en plazos de 10 a 16 años. Para las bebidas lácteas la desgravación será de forma inmediata. Corea obtendrá acceso al mercado colombiano para el 95% del universo arancelario del ámbito agrícola OMC. • Arroz: tanto este producto como aquellos que lo contienen, fueron excluidos por parte de los dos países.

LOGíSTICA www.revistadelogistica.com

sión, en ambas vías, justificado en que para el caso de nuestra oferta exportable actual y potencial habrá desgravación arancelaria, en tanto que se desmontarán las trabas administrativas y habrá reconocimiento y homologación de reglamentos técnicos y tratamiento preferencial en compras públicas. Cabe recordar que Corea es un país con altas barreras al comercio y que ellas se flexibilizan para nuestras exportaciones”, comenta el embajador Cabal.

Chile y Perú son los únicos países de la región que tienen vigentes acuerdos comerciales con Corea del Sur. 24

en el mundo. Representa el 34% del PiB del mundo, casi el 60% de la población mundial reside en esta porción de tierra, esto aunado al desarrollo económico vertiginoso que han tenido naciones como Corea del Sur, hacen de este continente un potencial inversionista con grandes oportunidades en países como Colombia. además, el tratado podría ser la puerta de entrada a negociaciones similares con naciones como: Japón, China, Singapur, Malasia e india, entre otros. Este es el acuerdo comercial número 12 de Colombia, pero el primero con un país asiático, lo que reducirá la ventaja que nos han tomado países vecinos como Chile y Perú.

• Grandes expectativas Las predicciones indican que el PiB real a precios de mercado se incrementaría en un poco más de 0,5%, así se desprende del estudio de Fedesarrollo, Análisis de factibilidad de un Tratado de Libre Comercio de Colombia y Corea. El resultado positivo sobre la producción nacional se explica por el incremento en el consumo privado, que se elevaría en 0,82% y el aumento en 0,22% del valor de las exportaciones colombianas. “Esperamos un aumento tanto en los flujos comerciales como de inver-

• Chile y Perú, casos alentadores Chile y Perú son los únicos países de la región que tienen vigentes acuerdos comerciales con Corea del Sur. Para Chile representó el comienzo de vínculos comerciales directos con una nación asiática. Las perspectivas coreanas estaban basadas en lograr aumentar sus exportaciones de bienes con contenido tecnológico, a la vez que sacaba provecho de los diferentes tratados económicos que tiene Chile con los demás países latinoamericanos. Según cifras del Ministerio de Comercio, industria y Turismo, entre 2003 y 2011 las exportaciones de Chile a Corea crecieron 19,9% promedio anual, cifra mayor que la tasa de crecimiento de las ventas totales del país (18,7%). En el último año, las exportaciones a Corea sumaron USD 4.448 millones y correspondieron a 5,5% de las ventas totales de Chile, siendo el país asiático su quinto destino. Por otro lado, Perú tiene un TLC con Corea desde agosto del 2011 y aunque el tiempo de vigencia ha sido muy corto, ya se evidencia como las exportaciones peruanas hacia Corea del Sur crecieron 89,2% al llegar a USD 1.649,9 millones, con lo cual el país asiático pasó de ser el decimoprimer destino de las exportaciones al octavo.

LOGíSTICA www.revistadelogistica.com

Presidente de Colombia, Juan Manuel Santos.

DesVentajas • Los vehículos y las autopartes

Poco a poco marcas como Hyundai y Kia van ganando terreno en el mercado colombiano. En la actualidad son la tercera y cuarta marca, respectivamente, que más venden, esto hace de la industria coreana una amenaza latente para el sector automotriz de Colombia. además la protección industrial del gobierno coreano frente al colombiano es sustancialmente desbalanceada; Corea del Sur ofrece a sus empresas exportadoras una serie de beneficios como la reducción de impuestos, el bajo precio de los servicios públicos, una mayor inversión en infraestructura, carreteras, puertos, aeropuertos e inversión en capital humano. Mientras la balanza esté decididamente del lado coreano, el sector automotor colombiano verá este TLC como una amenaza. “Un vehículo fabricado en Corea que llega a Colombia con un arancel del 35% tiene un precio similar y en ocasiones más económico que uno fabricado en Colombia, imagínense lo que ocurrirá cuando se le quite el arancel,

el producto automotriz colombiano podría irse a pique, de ahí que el gobierno tenga la misión de dar alternativas a la industria de manera que se pueda equilibrar ese 35% de ventaja que ahora no tendremos”, comenta Tulio Zuloaga Revollo, presidente de asopartes. Sin embargo, los entes gubernamentales manifiestan que no existen motivos para pensar que la industria automotriz colombiana va a desaparecer por la entrada en vigencia de este TLC, toda vez que la desgravación en materia de automóviles será gradual para permitir un ajuste. El sector automotriz tendrá un tiempo de desgravación gradual de 10 años, es decir, el arancel de 35% se reducirá gradualmente en 10 cortes anuales de 3,5% cada año, una vez entre en vigencia el acuerdo. De esta manera se da un tiempo de espera para que el sector colombiano logre optimizar sus procesos y ajustarse a los precios del mercado. Por su parte, los empresarios no ven como solución el desmonte de los

aranceles a 10 años. “No vemos ventajas para la industria nacional ante una potencia automotriz a la que el gobierno coreano subsidia cobrando solo la mitad de impuestos, servicios públicos y cero parafiscales. Eso no pasará nunca acá”, sentencia el presidente de asopartes. además, no se puede perder de vista que Colombia ya tiene compromisos de desgravación arancelaria en TLC con la Unión Europea y EE. UU., países que producen alrededor del 45% de la producción mundial de autos, y que las empresas con presencia en el país han anunciado inversiones importantes para fortalecer su participación en el mercado nacional. El TLC con Corea del Sur podría dar la estocada final a los carros y autopartes colombianas.

• Importadores de producto final Si bien hasta el momento se ha logrado equilibrar la balanza de los productos finalizados con grandes ofertas de precio, hay que resaltar que frente a una potencia tecnológica como Corea, la industria colombiana no tiene incentivos tecnológicos ni de infraestructura para competir con sus productos. Las empresas de tecnología nacionales son casi inexistentes y sus productos finales no tienen un valor agregado que les permita ser competitivos. además, las políticas de precio que han funcionado con Europa y Estados Unidos, podrían no ser tan efectivas con los productos asiáticos, pues es precisamente su bajo precio la mayor arma de competencia; de ahí que Colombia le venda fruta a 10 pesos y Corea le venda el jugo a 30 pesos.

El 23% de la fuerza laboral que tiene Colombia produce, vende o está vinculada de alguna manera económica con la actividad automotriz (vehículos y partes).

27 La balanza comercial en 2012 fue deficitaria para Colombia en USD 864,1 millones. Los principales productos exportados fueron carbón (52%), café (16,8%), ferroníquel (12,9%), metalurgia (10,5%), química básica (2,2%). Se destacaron también las ventas de otros productos como cueros, pieles, bolsos y azúcar, todas materias primas, en respuesta a la importación de automotores (44,3%), maquinaria y equipo (22,8%), productos de química básica (19,4%), metalurgia (7,4%), textiles (2,4%), entre otros, casi todos productos finalizados.

Suscríbase escaneando este código con su smartphone

Suscripciones: Bogotá 422 7600 opción 1-1-1 Línea Gratuita Nacional 018000 510 051 opción 1-1-1 o desde nuestro sitio web. Para hacer uso del código QR es necesario contar con plan de datos.

SOMOS EL PRIMER DIARIO

DE NEGOCIOS DE COLOMBIA

LOGíSTICA www.revistadelogistica.com

• La logística

La economía externa del país se ha caracterizado por centralizar a sus clientes en naciones como EE. UU., con 40% de las exportaciones, Venezuela con el 10,17%, la Unión Europea con el 16,49% y la Comunidad andina con un 8,45%; de ahí la necesidad de abrir otros mercados con países diferentes a los tradicionales. Por esto se justifica la realización de un TLC con naciones como Corea del Sur, sin embargo, ahora surge la pregunta de si el país en verdad está preparado para llegar a los mercados asiáticos. En el documento Análisis de factibilidad de un Tratado de Libre Comercio de Colombia y Corea, hecho por Fedesarrollo en el 2009, el gobierno basa la necesidad de firmar el tratado en la premisa de diversificar el mercado, reforzándola con el hecho de que países del área llevan la delantera en dicho sentido, cosa que es cierta, solo que no matiza

Actualmente los productos que Colombia más le vende a Corea del Sur son: carbón, café y metales.

factores como el atraso del país en infraestructura. Colombia es un país que hasta ahora está incursionando en la apertura de mercados. antes de la apertura económica, el país era proteccionista con su economía, lo que llevó a que se generará un fuerte atraso en puertos, aeropuertos, además de no desarrollar doble calzada vial para la conexión entre focos de producción y los puertos. También, al existir menos competencia, los productos se volvieron más costosos y de menor calidad; características fatales a la hora de competir en una economía de libre mercado. “Los TLC son una herramienta, pero no garantizan el acceso si no se hace la tarea. El país debe desarrollar una estrategia que permita transformar los sectores ante la competencia que llega, pero también debe ver cómo se puede atender el nuevo mercado. Hay que adecuar la oferta exportable del país a los requerimientos en materia de volúmenes y certificaciones”, dice Javier Díaz, presidente de analdex.

• el desempleo Uno de los grandes peros que los sindicatos de trabajadores siempre le han puesto a la firma de los diferentes

TLC, es que los puestos de trabajo generados por la industria colombiana serán reemplazados por los generados por las grandes superpotencias. Tanto el sector agropecuario como el industrial serán avasallados por el gran poder de las transnacionales y los enormes subsidios que los países les dan a sus empresas. Esto se sustenta en la premisa de que el aumento de las exportaciones colombianas no son el resultado de la modernización de su industria, sino del aumento de las explotaciones mineras, productos que se venden como materia prima y que no tienen una mayor transformación. además, la mayor parte de las explotaciones de dichos recursos son realizadas por empresas extranjeras, que se irán apenas se agoten los recursos; en pocas palabras, no tenemos industria minera, solo tenemos los minerales. De tal manera que industrias como la automotriz, electrodomésticos, electrónica, petroquímica, textil y confecciones, que generan más de 165 mil empleos directos, podrían quebrarse al competir en desigualdad de condiciones con la poderosa industria surcoreana y los grandes subsidios oficiales de ese país.

• Los mismos productos de siempre Es de anotar también que en los últimos 16 años los productos que Colombia exporta (petróleo, café, carbón, productos industriales), no han mostrado una variación en su participación dentro de este rubro; en otras palabras, las exportaciones colombianas se han estancado en un grupo reducido de productos que han funcionado de manera eficiente, pero los productores colombianos no han buscado nuevos bienes que puedan tener un mayor valor agregado y por lo mismo, puedan ser atractivos para nuevos socios extranjeros. Los rezagos en tecnología e industrialización son evidentes, y países cercanos a Corea del Sur o incluso vecinos de Colombia, podrían ganar con relativa facilidad la participación en el mercado coreano.

• Corea es una industria subsidiada por su gobierno Gracias a las políticas expansionistas de Estados Unidos tras finalizar la segunda guerra mundial, cuando se peleaba palmo a palmo el mundo con la Unión Soviética, Corea del Sur recibió una serie de incentivos para inversión en la creación de su industria. Fueron una especie de subsidios

en impuestos y créditos a intereses muy bajos, que en ocasiones llegaron a cero y que sirvieron para darle un impulso a la industria coreana. Esta estrategia llevó a que la República de Corea creciera de manera acelerada. Entre 1970 y 1995 pasó de ser el país exportador 101 al lugar 14 a nivel mundial, siendo los principales productos exportados el acero, electrodomésticos, maquinaria, equipo de transporte e insumos químicos. a partir de 1993 Corea toma como política de Estado la globalización de sus productos, disminuyendo todos los gravámenes existentes para importaciones y exportaciones. Como consecuencia de estas medidas a partir del 2002 dicha nación empezó a reportar un crecimiento constante hasta 2008 del 12% anual. Entre 1995 y 2010 las exportaciones de Corea del Sur se incrementaron en un 190,69% (según datos de Korean international Trade association).

LOGíSTICA www.revistadelogistica.com

Presidente juan Manuel santos y su esposa, María Clemencia Rodríguez de santos, al llegar a la base militar de seongnam.

Pero no es solo que los productos coreanos lleguen a los cinco continentes, el monto exportado también es alto, es decir, sus productos tienen una alta demanda, están de moda; además sus precios son competitivos con todo y aranceles, sus marcas están tan posicionadas que sus clientes acceden a pagar los sobre costos que implican los impuestos. Las exportaciones más significativas para Corea del Sur son de productos que tienen un alto contenido de industrialización y, por lo tanto, un alto valor agregado a diferencia de Colombia, cuyas exportaciones se comprenden en gran parte por bienes primarios.

• Corea es un país diversificado en sus exportaciones y con productos sobrevaluados aunque los países con los que Corea del Sur tiene mayor interacción para la venta de sus productos son Estados Unidos, China y Japón, a diferencia de Colombia el país asiático tiene mayor diversidad de socios comerciales, pues el 45,1% de sus exportaciones tienen como destino diversas naciones, ubicadas en los cinco continentes.

• Los dueños de las importaciones de Corea son potencias y vecinos El 70% de las importaciones de Corea del Sur provienen de siete países: Japón, Malasia, Singapur, Taiwan, China, Estados Unidos y alemania. Es de anotar que a excepción de los dos últimos, los vecinos geográficos de la república coreana son a su vez sus principales proveedores, lo que indica que sus productos tienen menos sobre costos logísticos que los productos que lleguen desde Colombia.

Por su parte, el mercado coreano no ha mostrado grandes cambios en lo referente a su volumen y destino en los últimos 15 años. Esto evidencia que ya existen en dicho país productos extranjeros consolidados, un factor poco esperanzador para los industriales colombianos. En la actualidad, Corea posee un TLC con la Unión Europea, la cual le provee productos de sectores como el químico, farmacéutico, agroalimentario, cárnico. Con estos productos deberán competir los empresarios colombianos que quieran ingresar a dicho mercado, contando con una distancia mucho mayor y una infraestructura más limitada.

• Los sectores por los que viene Corea automóviles, tractores, velocípedos y demás vehículos terrestres, sus partes y accesorios; productos químicos orgánicos; plásticos y sus manufacturas; caucho y sus manufacturas; pieles (excepto la peletería) y cueros, filamentos sintéticos o artificiales; tiras y formas similares de materia textil sintética o artificial; guata, fieltro y tela sin tejer; hilados especiales; cordeles, cuerdas y cordajes; artículos de cordelería; fundición, hierro, acero, cobre y sus manufacturas. Son estos los sectores donde los surcoreanos centrarán mayoritariamente sus objetivos con la firma del TLC. Dichos sectores presentan en el mercado colombiano una baja producción y una tradición importadora, que contrasta con las exportaciones coreanas que han venido creciendo en los últimos 10 años. También es válido manifestar que sectores como el caucho y sus manufacturas, fundición, hierro y acero, son complementarios, es decir, Colombia es fuerte en su exportación como materia prima y Corea es fuerte en

exportación de manufacturas procesadas basadas en dichos elementos. La desventaja para el país en este proceso es la diferenciación entre el precio en el que se vende la materia prima y se importa la manufactura procesada.

• electrodomésticos y textileros Las empresas colombianas de electrodomésticos de refrigeración son otras de las grandes perjudicadas. Esta industria ha tenido que luchar por años contra el contrabando y su competencia desleal, y ahora, pese a los 12 años de plazo que existe en el tratado para el ajuste de dicho sector, las abismales diferencias entre las industrias hacen prever que la pelea en este punto está casi perdida. “La industria puede prepararse y tiene altos estándares, pero la inquietud es si el país está preparado frente a fortalezas que ya tiene Corea en infraestructura, seguridad jurídica y alianzas entre gobierno y empresas”, señala Florencia Leal del Castillo, directora de la Cámara Sectorial de Electrodomésticos de la aNDi. El sector de los textiles, a pesar de contar con un plazo de 5 a 10 años en el desmonte de los aranceles de los productos que provengan del cuarto exportador mundial de fibras y prendas, se siente vulnerado, pues su oferta de mano de obra no es competitiva frente a la coreana. Si bien en el TLC con EE. UU. se protegió al sector, en este nuevo tratado las dos industrias quedarán de igual a igual para competir por el mercado.

Así ingresarán los productos coreanos al mercado colombiano • Día uno: ingresará el 26% de los productos generados por Corea del Sur en líneas como maquinaria, resinas petroquímicas, químicas y siderúrgicas, autopartes y algunos productos farmacéuticos. • Cinco años: ingresará otro 18% del mercado en productos como neumáticos, algunas autopartes, productos siderúrgicos y pequeños electrodomésticos, diferentes de línea blanca. • Siete años: entrará otro 6% en productos como resinas petroquímicas, químicos, manufacturas de hierro, pilas y baterías, entre otros. • 10 años: se concentra el 44% de las compras, correspondientes a los automóviles, camiones y algunos electrodomésticos. • 12 años: el 3% de las importaciones de refrigeradores y congeladores (conocidos como “línea blanca”).

ities C LOGíSTICA

www.revistadelogistica.com

Colombia-Costa Rica: Su comercio desde una perspectiva logística En el 2012, la balanza comercial de Colombia con Costa Rica registró un superávit de 95.866 toneladas (ton), con exportaciones de 122.351 ton e importaciones de 26.485 ton.

Costa Rica se encuentra en el puesto No. 82 en el Índice de Desempeño Logístico del 2012 (LPI, por su sigla en inglés) dentro de 155 países evaluados por el Banco Mundial. Así mismo, ocupa el lugar 57 en el ranking de competitividad en infraestructura a nivel mundial, según el reporte 2012-2013, que sobre este tema realiza el Foro Económico Mundial.

Por:

Exportaciones En el 2012, las exportaciones colombianas a Costa Rica totalizaron USD274,4 millones, correspondientes a 122.351 ton. El modo de transporte que predominó fue el marítimo al movilizar 115.701,3 ton, equivalentes a USD220,2 millones. Instalaciones fijas 2,64%

Aéreo 0,46%

Vía marítima Polipropileno 10,5% Sal de mesa 6,9%

Marítimo 94,6%

Abonos minerales o químicos 5,3%

En el 2012, el polipropileno fue el producto más exportado por vía marítima con el 10,5% del total, lo que equivale a 12.124 ton. Le siguieron, sal de mesa, con el 6,9%; abonos minerales o químicos, con el 5,3%; papel kraft para sacos, crudo, con el 5,0%, y los demás abonos minerales o químicos, con el 3,9%.

Vía aérea Carburorreactores para reactores y turbinas 58,8% Perfumes y aguas de tocador 24,5% Hongos género agaricus 6,1%

34 Importaciones Las importaciones provenientes de Costa Rica sumaron 26.485 ton en el 2012, equivalentes a USD71,8 millones. Para este periodo, el principal modo de transporte fue el marítimo, seguido por el aéreo y el terrestre. Terrestre 0,6%

Aéreo 1,4%

Vía marítima Papel y cartón kraft o corrugado 19,1%

Marítimo 98%

* Transporte multimodal

Alcohol etílico sin desnaturalizar 15,6% Plomo en bruto 12,8%

Vía aérea

Vía terreste*

Flores y capullos frescos 38,4% Hilos de coser sintéticos 20,13%

Neumáticos para aut. de turismo 35,7% Prep. alimenticias para bebidas alcohólicas 13,6%

Instrumentos de medicina 8,7%

Placas y láminas de polímero 0,5%

Papel o cartón kraft crudo o corrugado fue el producto más importado por vía marítima con el 19,1% del total, lo que equivale a 4.966 ton. Le siguieron, los demás alcohol etílico sin desnaturalizar, con el 15,6%; plomo en bruto con antimonio, con el 12,8%; las demás barras de hierro o acero, con el 6,7%, y las demás preparaciones alimenticias en envases acondicionados para la venta al por menor, con el 5,2%.

Colomb Nicaragua

Aeropuerto Daniel Oduber

Puerto Caldera

Principales puertos marítimos y aeropuertos de Costa Rica

Aeropuerto de Limón

Aeropuerto Juan Santamaría

Puerto Puntarenas Puerto Querpos

En el 2011, el Complejo Portuario Limón-Moín movilizó 9,9 millones de toneladas (ton), un 0,5% más que el total movilizado en el 2010.

Puerto Moin

Aeropuerto Tobías Bolaños

Puerto Limón

Puerto Golfito

Panamá

Según la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal), en el 2011, los puertos de Costa Rica movilizaron 1,06 millones de TEUS.

Principales empresas colombianas exportadoras a Costa Rica 2012

Empresa Polipropileno del Caribe S.A. Propilco S.A.

Principales empresas en Colombia importadoras de productos costarricenses 2012

USD Millones

Empresa

USD millones

20.872.120

Hospira Ltda.

Dow Agrosciences Colombia S.A.

14.724.432

MAC - Johnson Controls Colombia S.A.S.

6.145.542

Bel Star S.A.

12.534.023

10.265.353

Kraft Foods Colombia Ltda.

4.370.769

Americas Styrenics de Colombia Ltda.

7.660.617

Glaxosmithkline Colombia S.A.

4.267.625

Cartón de Colombia S.A.

5.649.478

Tubotec S.A.

3.917.919

Productos Autoadhesivos Arclad S.A.

5.364.225

Corporación de Plásticos Agrícolas S.A.

3.409.452

C.I. Netcap S.A.

4.544.517

Bridgestone de Colombia S.A.

3.315.983

Abonos Colombianos S.A. - Abocol

4.477.059

Diageo Colombia S.A.

3.199.514

Biofilm S.A.

4.214.452

Permoda S.A.

Labet y Cía Ltda. Representaciones y Desarrollos Biotecnológicos Ltda.

2.001.227

4.172.444

Fuente: DANE

Fuente: DIAN

1.928.478

LOGíSTICA www.revistadelogistica.com

Cargue de

carbon,

evidencias de un accidente

anunciado

El derrame de carbón sobre el mar en inmediaciones de la costa de Ciénaga, Magdalena, fue el detonante que prendió las alarmas sobre cómo estaba siendo transportado y cargado este material, y cuáles pueden ser las consecuencias cuando no se cuenta con una logística e infraestructura acorde a la normativa.

Por: Gustavo Urrea @gustavourrea

a locomotora minera es uno de los ejes centrales del gobierno de Juan Manuel Santos, sin embargo, el desarrollo minero no ha tenido una estructura de control sólida, tal como lo constató la Contraloría General de la Nación, y se evidenció en el accidente protagonizado por la American Port Company Inc. – Drummond. El accidente ocurrido el 12 y 13 de enero del presente año es solo una parte de lo que realmente se vive en el departamento del Magdalena, donde más allá de las faltas logísticas y operativas de la empresa, existen falencias en la metodología y en la misma infraestructura que sirve para transportar y cargar este material. Este hecho, además de mostrar las fallas de un plan de contingencia óptimo por parte de Drummond, expresa la falta de cumplimiento de las normas para minimizar los riesgos del transporte y cargue del carbón.

De enero 12 a febrero 6 Con tan solo seis fotografías tomadas por un abogado ambientalista y la virilidad que proporcionan las redes sociales, fue posible crear la “chispa” que desencadenó en 23 días de suspensión a la American Port Company Inc. – Drummond. Un hecho que no ha tenido precedentes en el país. La noticia fue conocida poco más de dos semanas después del accidente, el 30 de enero, pues quienes tomaron las fotos tenían dudas de lo ocurrido con la barcaza. “Nosotros tomamos las fotos, pero no pudimos saber cuál era la suerte de la barcaza,

E-mail

LOGíSTICA

fotos: alejandro arias

www.revistadelogistica.com

entonces no queríamos decir ‘se hundió’ y que no se hubiese hundido; o que hubiésemos dicho ‘no se hundió’ y que sí estuviera hundida. Durante ese periodo tratábamos de confirmar con la DIMAR (Dirección General Marítima) y con otras personas sobre cómo manejarlo”, asegura Alejandro Arias, el abogado y ambientalista que tomó las fotos y las publicó posteriormente en su blog. Las versiones dadas por la empresa establecen que el 12 de enero la barcaza protagonista del accidente, fue cargada con aproximadamente 2.957 toneladas de carbón en Puerto Drummond, y aunque 1.100 toneladas fueron descargadas en un buque, las condiciones climatológicas obligaron a suspender el cargue. Posteriormente, la barcaza evidenció un hundimiento y al ver que este era inminente, la medida tomada, según el propio comunicado de la compañía, fue tratar de realizar un traspaso del carbón a otras barcazas mediante grúas, pero como esto no dio resultado, se optó por arrojarlo al mar. En el comunicado emitido por la Drummond, el único oficial, no se pre-

Tras la suspensión, el carbón almacenado en el puerto fue de 740.000 toneladas; y en la mina, cercano a los 4,7 millones de toneladas.

cisan cuántas toneladas de carbón cayeron en el agua, pero según los expertos consultados por la Revista Logística, se estima que fueron entre 500 y 900. Este hecho resulta difícil de aclarar, ya que las autoridades competentes hicieron presencia días después de los acontecimientos. Dentro de la eventualidad fueron varias las irregularidades: la primera es que solo se dio aviso del accidente a la Capitanía de Puertos, ya que “Drummond no determinó la obligación de notificar a la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (ANLA)”; tampoco se informó a las autoridades locales como CORPAMAG (Corporación Autónoma Regional del Magdalena), DIMAR y alcaldías locales. Adicionalmente, sorprendió que Luz Helena Sarmiento, directora de la ANLA, solo conociera de los hechos a través de los medios de comunicación, como lo señaló en varias entrevistas. Todo esto dio como resultado la apertura de la investigación por parte de la ANLA el 1.° de febrero y la posterior notificación de suspensión de la actividad de cargue de carbón mediante barcazas, el seis del mismo mes. Para Sandra Vilardy, bióloga marina de la Universidad del Magdalena, la sanción le parece que es un hecho histórico, y agrega: “Nunca se había dado en el país una suspensión por tanto tiempo, y digamos que fue un mensaje de independencia que dio la directora de la ANLA en su momento. Creo que la presión

LOGíSTICA www.revistadelogistica.com

“Cuando se destapó el tema del escándalo por el derrame de la barcaza, la gente se quedó con la imagen y ese fue el gran detonante”, afirma el abogado ambientalista, Alejandro Arias.

pública era muy fuerte y era un mensaje que se tenía que dar”. Pese a todo, otro de los hechos reprochables, según conocedores del tema, es la falta de socialización de la modificación al Plan de Contingencia, el cual fue aprobado por la ANLA para levantar la suspensión de cargue de carbón. Solo lo conocen algunas entidades públicas y la misma Drummond. Vilardy considera que “eso tenía que haber sido público, pues habían muchos más afectados. El tema de la transparencia y la credibilidad del proceso sí queda en entredicho”. La ANLA, CORPOMAG y DIMAR están elaborando un informe sobre lo que pudo haber acontecido, para determinar cuál será la sanción que le impondrá la autoridad ambiental a la multinacional carbonera. En varias ocasiones Revista Logística trató de averiguar cuáles eran las modificaciones al Plan de Contingencia y tener una versión de los hechos por parte de la ANLA y Drummond, desafortunadamente no tuvo ninguna respuesta.

TransporTe y cargue: fallas consTanTes que proDucen un Daño ambienTal incalculable La logística del transporte y cargue de carbón es toda un cadena de puntos que retransfieren el material. Cada uno de estos puntos debe contar con la

infraestructura que mitigue el impacto que pueden generar las partículas de carbón en el aire, la tierra y el agua. Desde el mismo momento en que sale de las minas en el Cesar, hasta el cargue en los buques, el material debe tener un manejo que no permita ningún tipo de fuga, pues cada partícula de carbón que se derrame en algún momento en la cadena de transporte, corre el riesgo de impactar el medio ambiente y la salud de las poblaciones que tengan un contacto permanente con este.

la conTraloría se les anTicipó Revista Logística tuvo acceso al informe “Bahía Santa Marta – Degradación, Ecosistemas y Medio Ambiente Bahía de Santa Marta y Zonas de Influencia”, realizado por la Contraloría General de la Nación (CGN) en diciembre de 2012. Este estudio fue realizado a partir de las denuncias de los pobladores aledaños y se focalizó sobre cuatro puertos carboníferos en la costa de Santa Marta: Puerto Drummond, Sociedad Portuaria, Puerto Vale y Prodeco. Algunos de los resultados del estudio de la CGN son: • El cargue de barcazas está superando el límite de las mismas: durante este procedimiento se observan pérdidas de material que caen directamente al mar. Este se deposita en el fondo marino o en las playas debido a las

Cargue de carbón en Puerto Drummond

Leyes y decretos para el cargue directo

derivas. El hundimiento de las barcazas es otro factor de gran impacto. • Cargue a Buque: otro de los puntos de transferencia donde se observó deficiencia, es el punto de cargue de la barcaza al buque de carga. En este procedimiento se utilizan grúas flotantes con cucharas tipo almeja. Aunque los puertos argumentaron que este tipo de cucharas es hermético y anula la pérdida de material, fueron evidentes las fugas del mismo durante dicho proceso. • Estaciones de calidad de aire: durante la visita se encontraron anomalías con relación a la ubicación de las estaciones de monitoreo de calidad de aire. En Puerto Drummond, la estación se encuentra inmersa en una matriz de bosque y cultivos de mango. • Se pone en duda que los datos reportados, tanto por la corporación

como por los puertos, dentro de los Informes de Cumplimiento Ambiental (ICA) sean verídicos con relación a la real situación de la calidad del aire en las zonas aferentes a los puertos. Por esto, el incumplimiento de la norma por parte de los puertos ha sido permanente desde el inicio del funcionamiento de la red de monitoreo y, por ende, la evasión de la responsabilidad todavía sigue presente. • Durante la primera visita especial y mediante el sobre vuelo se logró observar el oscurecimiento de las playas y la presencia de partículas negras. • Se confirma que la presencia de carbón se da a causa de la presencia de la actividad de transporte, almacenamiento y cargue de carbón en los puertos ubicados en la región.

• El Decreto 3083 del 15 de agosto de 2007 determinó que a partir del 1.° de julio de 2010, en todos los puertos marítimos del país, el cargue de carbón en naves se deberá hacer a través de un sistema de cargue directo, utilizando para ello bandas transportadoras encapsuladas u otro sistema tecnológico equivalente. • En el PLAN NACIONAL DE DESARROLLO, bajo la Ley 1450 de 2011, en su Artículo 113, se dicta: CARGUE DIRECTO DE CARBÓN: A partir del 1.° de enero de 2012, los puertos marítimos y fluviales que realicen cargue de carbón, deberán hacerlo a través de un sistema de cargue directo. Aquellos concesionarios que con anterioridad a la vigencia de la presente ley hubieren presentado y les fueran aprobados los cronogramas a los cuales hace referencia el Decreto 4286 de 2009, se regirán por los mismos. En todo caso, dichos cronogramas no podrán exceder del 1.° de enero de 2014.

LOGíSTICA

fotos: informe de la contraloría general de la nación

www.revistadelogistica.com

“Lo que la nación está recibiendo por cuenta de las regalías nunca ha compensado los daños, además no se sabe qué tan grandes son”, señala el abogado y ambientalista Alejandro Arias.

Vale la pena resaltar que ninguna de las licencias ambientales, a la hora de hacer el monitoreo de calidad de aire o de los estudios de impacto ambiental, mide el carbón que es imperceptible –el que mide 2.5 micras y entra al pulmón–, tan solo se mide el de 10 micras.

la ley se aplaza y las auToriDaDes no ejercen un conTrol perTinenTe Desde el 2007 existe el decreto que exige el cargue directo y si bien ya varios puertos cuentan con este sistema, el segundo mayor exportador y que lleva más de 25 años de presencia en el país, aún no cuenta con este. El cargue directo permite encapsular herméticamente el material por una banda transportadora y que sale del puerto para adentrarse de 1 a 2 kilómetros en el mar. Desafortunadamente el decreto que exige esta infraestructura no se lo ha querido adjudicar alguna entidad del Estado para hacerlo valer. Esto también se evidencia dentro del mismo informe de la Contraloría, lo que ha ocasionado más demoras para iniciar la construcción de la plataforma del cargue directo. “Todo el mundo ha evadido la responsabilidad porque nadie tenía esa competencia, ni el ANLA porque ellos no tienen gente allá. Capitanía de Puertos hace lo que puede

y con guardacostas, pero solamente en las jurisdicciones de los puertos; ellos tampoco tienen competencias ambientales. Superintendencia de Puertos tiene el tema de control ambiental, hace un poquitico según las licencias ambientales, pero tampoco tiene gente técnica en eso. Entonces todo el mundo pone el tema ambiental, pero nadie tiene la capacidad técnica de hacer seguimiento y control”, asegura Sandra Vilardy. Varios de los especialistas consultados coinciden en que el Estado tiene una postura flexible frente a estas multinacionales debido a la dependencia al pago de las regalías, las cuales brindan liquidez a varias de las entidades territoriales. Según José David Nama, senador del Atlántico, “esas empresas de carbón, aprovechándose de las necesidades que tiene el país de seguir obteniendo regalías de la exportación, nunca desarrollaron los puertos para el cargue directo”, y añade que “tan débil es el Estado, y seguimos siendo, que después de un desastre ambiental como el que generó Drummond, el gobierno vuelve a permitirle hacer la exportación en un cargue indirecto”. El director del portal Colombia Punto Medio, Álvaro Pardo, en entrevista con la Revista Logística, declaró que “en este país las compañías mineras no pueden funcionar si no tienen pólizas minero-

LOGíSTICA

Fotos: informe de la contraloría general de la nación

Foto: informe de la contraloría general de la nación

www.revistadelogistica.com

ambientales. Y desde hace como 10 años no hay una sola aseguradora que les venda pólizas a esas compañías, luego llevan 10 años funcionando sin pólizas minero-ambientales, que es un requisito de la ley 685 del 2001. No pueden operar sin las pólizas y todas ellas funcionan sin las pólizas”. Paralelo a esta flexibilidad y gabelas que brinda el gobierno, se ha evidenciado que las entidades territoriales tanto a nivel local como nacional, no son exigentes de lo que plantea la ley en cuanto a impactos ambientales se refiere. Según Alejando Arias “el INVEMAR (Instituto de Investigaciones Marinas y Costeras) advirtió la contaminación por carbón solo hasta el año pasado. Pero ¿cómo hasta ahora se dio cuenta? ¿Llevan más de 12 años estudiando los mares y solo hasta el año pasado apareció que estaba contaminado eso?”.

¿La soLución es eL cargue directo? A primera vista, esta puede ser la solución a los problemas de la emisión de partículas de carbón y del impacto am-

La Contraloría ha confirmado que la presencia de carbón se da a causa de la actividad de transporte, almacenamiento y cargue en algunos puertos ubicados en la región.

biental que genera el mineral en el lecho marino. No obstante, esta no es la opinión de todos. Básicamente, como se explicó ya, el cargue directo consiste en la utilización de un tubo, con una banda transportadora adentro, que se despliega 1 ó 2 kilómetros mar adentro. En opinión de Sandra Vilady, bióloga que ha estudiado en profundidad los lechos marinos: “Construir una infraestructura de un kilómetro dentro del mar ha generado, así no se haya hecho público o no se haya reconocido, que los dragados afectaron bastante la zona de ecosistemas de fondos blandos”. Esta postura también la sustenta la CGN, quien en su informe indica que “si bien la medida de cambio a cargue directo en los puertos carboníferos es una medida de mitigación de impacto ambiental, los impactos generados en este cambio son mayores”. Por otro lado, Álvaro Pardo considera que “solamente están hablando de encapsular lo que tiene que ver desde el sitio donde hoy se embarcan las barcazas, pero si no encapsulan lo que viene por tren y se vierte a las plataformas, donde hay una fuente de emisión de partículas bastante alta, eso también es gravísimo”. Drummond informó, en el mismo comunicado publicado en su página web, que “para cargue directo al buque actualmente estamos invirtiendo US$ 350 millones para construirlo, lo que hará nuestras operaciones aún más seguras en la zona”.

foto: informe de la contraloría general de la nación

Más de

la necesiDaD De un moDelo minero que priorice el conTrol El derrame de carbón en el mar de Ciénaga, Magdalena, no es un hecho aislado. Existen incontables accidentes protagonizados por multinacionales, empresas nacionales y el dato no determinado que genera la minería ilegal. En opinión de varios de los expertos consultados por Revista Logística, todo parte del modelo minero que está guiando el país desde hace más de 12 años. Este se ratifica con el Código Minero (Ley 685 de 2001), pues la Ley 1382 de 2010, que incluía cambios en el código como la prohibición de minería en zonas de páramo y humedales, quedará sin vigencia a partir del próximo mes de mayo por sentencia de la Corte Constitucional. Álvaro Pardo, quien también ha trabajado en varias empresas mineras, afirma: “He llegado a la conclusión que la reforma al código minero no importa, eso es lo de menos. Lo que le ha causado grandes daños a este país es el modelo minero y la política minera”, a lo que añade: “Este es un tema tan complejo que primero, para poder tomar una decisión sobre minería, tiene que ser una decisión integral de Estado, además el código no soluciona nada, porque todo viene del modelo minero, es ahí donde se debe hacer la reforma. Cambiemos el modelo minero, cambiemos la política y ahí sí entramos a mirar el código; pero reformar el código es una tarea absolutamente inocua”. Finalmente, en lo que corresponde a la minería, el Estado carece de un control efectivo; el mismo gobierno Santos ha estado dos años y medio tratando de adelantar la reforma al Código Minero, que a su vez es considerado débil en cuanto a regulación y protección ambiental. Sin una política de control clara es imposible garantizar que accidentes como el derramamiento de carbón en el mar de Ciénaga, Magdalena, no se vuelvan a repetir.

20 años a su servicio

Servicios: - Venta, alquiler y mantenimiento de montacargas. - Venta de repuestos montacargas y polipastos. - Venta de polipastos, trolley, portaestibas y puentes grúas. - Venta de llantas de camión, automóvil y montacargas. - Operador portuario. - Transporte terrestre de carga.

Contacto: Oficina Principal: Calle 79 No. 73 -582 Barranquilla Tels. (57)(5) 373 10 37 – 378 98 98 E-mail: comercial@yalegroupsa.com

Oficina Mantenimientos Vía 40 No.106-08 Las Flores. Barranquilla Tels. (57)(5) 373 07 81 – 377 32 04 E-mail: administracion@yalegroupsa.com

Oficina Puerto: Cra. 38 Calle 1ra. Sociedad Portuaria Barranquilla Tels. (57)(5) 379 40 52 - 379 95 17 E-mail: yalesprbq@yalegroupsa.com

www.yalegroupsa.com

LOGíSTICA www.revistadelogistica.com

Sector

manufacturero, al día con la logística

Según Proexport, el sector de textiles y confecciones del país representa el 8% del PIB manufacturero y el 3% del PIB nacional. Es una de las industrias con gran campo de acción dentro de la apertura de los actuales TLC con otros países.

Por: Stefany Cáceres Duarte @Schtefy

a industria manufacturera es una de las más antiguas del país. Hablar de esta es remontarse a los inicios de la economía de algunas regiones y, como tal, de Colombia. Durante sus más de 100 años de trayectoria se han creado grandes compañías que representan hoy por hoy a este sector, con productos de alta

calidad, que se comercializan dentro y fuera del territorio nacional. Recientemente la Revista Dinero dio a conocer el listado de las 100 empresas más importantes del país. La número uno en fabricación de textiles es Manufacturas Eliot (Pat Primo). Esta es una compañía cien por ciento colombiana con 55 años de experiencia en el mercado. La compañía produce y comercializa actualmente 24.000 toneladas de tela y 13 millones de prendas al año, de las cuales aproximadamente el 65% de su producción se comercializa en el mercado nacional y el 35%, en el exterior. Actualmente tiene en su nómina 8.000 empleos directos y 50 mil indirectos; sus talleres están ubicados en Bogotá, donde tiene 11 plantas propias y 2.500 máquinas de coser.

marcas y formaTos Estas son las marcas pertenecientes a Manufacturas Eliot: • Seven Seven: es una marca dirigida a hombres y mujeres con un estilo de vida neo-tradicional. Tiene presencia en las principales ciudades del país. Sus tiendas van de 200 m2 a 400 m2, actualmente cuenta con 31 puntos de venta a nivel nacional y se encuentra en expansión. • Facol: es una marca dirigida a toda la familia, con un formato de precio que se enfoca al estrato socioeconómico medio bajo y medio. Comercializa prendas de vestir y telas para todo tipo

de confección. Actualmente tiene presencia en 10 ciudades y cuenta con 51 puntos de venta a nivel nacional. • Pat Primo: es la marca líder del grupo y está dirigida a hombres, mujeres, niñas y niños de estrato socioeconómico medio, medio alto y alto. Actualmente cuenta con 119 puntos de venta a nivel nacional en 24 ciudades.

Transformación de la logísTica TexTil Teniendo en cuenta la importancia comercial de Pat Primo en el mercado propio y extranjero, resulta interesante detenerse a observar su desempeño en materia logística. Según José Luis Vallarino, gerente de logística de Manufacturas Eliot (Pat Primo), el plan logístico de la empresa se ha concentrado en los siguientes puntos: “La centralización de operaciones en un centro de distribución integral (hilazas, telas y confecciones), en la implementación de un sistema WMS Word Class, en el desarrollo e implementación de áreas de abastecimiento y planeación de demanda, y en la estructuración de la dirección de desarrollo logístico, para desarrollo de eficiencias internas y sinergias con clientes y proveedores”. Adicional a esto, la compañía contrató a Fortna para realizar la trasformación logística de la empresa. Durante el proceso se diseñó y construyó un centro de distribución de 45.000 m2, donde actualmente se almacenan hilazas,

José Luis Vallarino, gerente de logística de Manufacturas Eliot

“Uno de los factores críticos de éxito ha sido superar la resistencia al cambio de la organización, la cual ha sido superada en gran medida gracias a los resultados obtenidos”, José Luis Vallarino, gerente de logística de Manufacturas Eliot

LOGíSTICA www.revistadelogistica.com

telas y confecciones. Además de esto, Manufacturas Eliot (Pat Primo) adoptó e implementó el sistema WMS (Warehouse Management System) para mejoras de productividad y reducción de costos. Con la implementación de WMS se logró un aumento en la productividad sobre el 30%, exactitud de inventario sobre el 99%, optimización en la utilización del transporte y mejoras significativas en lead time y nivel servicio, del 7%. Actualmente la compañía está en proceso de implementación de SCI (Supply Chain Intelligence) y LM (Labor Management), “en SCI estamos en la fase de configuración, para una salida en vivo en el mes de junio de 2013. En LM se iniciará la captura de datos posteriormente a la salida de SCI, para una salida en vivo en enero de 2014. Estos 6 meses de datos se utilizarán para definir las productividades estándares por actividad”.

abasTecimienTo y planeación de demanda

“Estas dos áreas no existían formalmente, es decir, no estaban formalizados los equipos, sus funciones, su metodología, sus roles y bajo qué parámetros se les mediría. Paralelamente fue necesario desarrollar e implementar un sistema propio, para la administración y asignación de los inventarios, fundamentalmente porque somos multicanal, debemos atender clientes como grandes superficies, exportaciones, comercio organizado, canales propios, etc. En este escenario la administración del inventario es fundamental”, explica José Luis Vallarino, gerente de logística de Manufacturas Eliot (Pat Primo).

Retail Industrial

PDV directos

Distribuidores

Cadenas Manufacturas Eliot

Comercio organizado

Clientes de exportación

Pat Primo realiza su venta y distribución por medio de cinco canales: • Planeación estratégica: se analiza la situación externa (mercado) e interna (compañía), se establecen los objetivos generales y se formulan las estrategias y planes necesarios para alcanzar dichos objetivos. • Planeación de demanda: se analiza el histórico de ventas y los inventarios disponibles, se consulta la proyección de demanda de los canales, se cruzan con los planes comerciales, con las tendencias de modas vigentes, etc. Como resultado se obtiene un presupuesto por categoría de producto hasta nivel de SKU, por colección, temporada, etc. • Planeación de materias primas (MPR): con el presupuesto a nivel de SKU se planea la necesidad de materias primas. Como resultado se obtienen las órdenes de compra a proveedores externos y a nuestras propias fábricas. • Planeación de producción: con base al presupuesto obtenido en la planeación de demanda, se programan las fábricas para que los productos como telas y confecciones estén en nuestro centro de distribución en el momento oportuno, para atender la demanda. • Distribución: se atienden los pedidos de todos los canales, administrando el inventario disponible de acuerdo a la propuesta de servicio ofertada. En caso de una sobre demanda, se corrigen rápidamente los planes, se reprograman materias primas y fábricas, para reaccionar a esta demanda adicional.

LOGĂSTICA www.revistadelogistica.com

Fiebre de

coltan

Vaupés, Guainía, Vichada y Guaviare están sufriendo una transformación por culpa de un producto que pocos conocen pero muchos valoran. Incluso ya hay una red internacional que maneja un negocio que nace en las entrañas de nuestra selva. Por: Alejandro Pino @PinoCalad

elvas de Colombia. Una explotación sin control de autoridad alguna, que utiliza mano de obra indígena, genera una movilización de colonos provenientes de otras regiones buscando fortuna y destruye los bosques tropicales y los ríos de la zona, además está en manos de particulares que le sacan provecho vendiéndole el producto a gigantescas empresas internacionales. La imagen de lo que pasó en la Amazonía colombiana en los años 20 y 30 con el boom cauchero, que perfectamente podría terminar con el Ni rastro de ellos. ¡Los devoró la selva! de La Vorágine, en una ironía del destino, se repite comenzando este siglo con el producto que, como el caucho hace nueve décadas, hoy hace mover a la industria mundial: el coltán.

El “oro azul” El coltán es un mineral muy escaso cuyo nombre corresponde a la abreviatura de su composición, columbita más tantalio. Es conocido como el “oro azul” o el “oro gris” y es un elemento fundamental para la industria de las telecomunicaciones. Empresas como HP, Intel, Sony, Motorola, IBM, Nokia y Ericsson hacen parte de las corporaciones que utilizan este mineral, que empezó a reemplazar al cobre por tener propiedades de hasta ochenta veces más conductividad, por ser mucho más eficiente debido a que repele el agua, ser resistente a la corrosión y capaz de almacenar carga eléctrica.

LOGíSTICA www.revistadelogistica.com

Extracción de Coltán Zonas identificadas de extracción

1. Chorro bocón, zamuro, Piedra Alta 2. Caño Wiña, Caño Bocón 3. Zancudo 4. Caranacoa 5. Venado Isana 6. Serranía del Naquén 7. San Felipe 8. Puerto Lleras, Cubullary

1 2

3 5

¿Baterías más duraderas? ¿Mejor señal? ¿Dispositivos de telecomunicaciones más pequeños y eficientes? Todo eso sería imposible sin el coltán. De ahí que se utilice en la creación de dispositivos electrónicos como MP3, GPS, satélites artificiales, armas teledirigidas, móviles y armas nucleares, por su gran capacidad para almacenar electricidad, pero también porque necesita menos espacio dentro de los aparatos. Fue encontrado en la República Democrática del Congo, país del África Central en el cual se estima se halla el 80% de las reservas de coltán en el mundo, aunque el Centro de Estudios Internacionales del Tantalio y el Niobio (TIC) declara que en realidad podría ser solo el

foto: www.semana.com

10%. Australia, Canadá, Tailandia, Brasil y Venezuela hacen parte de los pocos países que poseen coltán en sus suelos. En Colombia, por el contrario, aún no se han reglamentado las exploraciones, por lo que determinar el porcentaje con el que cuenta el país es difícil, sin embargo, se estima que es del 5%. Lo cierto es que su explotación recuerda lo que sucedió en esos mismos territorios amazónicos con el caucho hace casi un siglo. En la Guanía, por ejemplo, los resguardos indígenas de Matraca y Caranacoa lo extraen mediante barequeo y lo venden con comerciantes de la zona. También se cree que podría haber reservas importantes de ilmenita (titanio), wolframita (tungsteno), casiterita (estaño) y bauxita (aluminio).

El ‘coltán-tráfico’ Actualmente la policía y el Ministerio de Minas tienen identificada una ruta por la cual transitan los traficantes del mineral. Se ha establecido que se ha convertido en un negocio redondo para las FARC, puesto que es un territorio que está dominado por ellos, aunque la Seguridad Democrática dijera lo contrario. Hace poco se descubrió que narcotraficantes del Cartel de Sinaloa habían venido hasta la zona para negociar con las FARC, así lo aseguró el coronel en retiro del ejército, John Marulanda, consultor en defensa: “En esta explotación ilegal están metidas las FARC,

En Colombia aún no se han reglamentado las exploraciones de coltán, por lo que determinar el porcentaje con el que cuenta el país es difícil, sin embargo, se estima que es del 5%.

especialmente el frente 16. Las FARC están adquiriendo multimillonarios recursos con la minería ilegal y ahora con el coltán, especialmente en territorios que no están bien controlados por la fuerza pública”. La explotación minera en nuestro país es un claro ejemplo de la permisividad del gobierno, la responsabilidad del tráfico entonces no recae únicamente en los compradores –que hasta ahora son Estados Unidos, Bélgica, Holanda, Alemania, China, Japón y Kazajistán–, es compartida con el gobierno local. Se cree que una tonelada de coltán se vende de forma ilegal en aproximadamente $200 millones; se cree también que se producen alrededor de 300 toneladas por mes. Sin embargo, son los indígenas y colonos de la zona los que se ven “tumba-

dos” por las bandas de contrabandistas, narcotraficantes, las FARC y las Bacrim, quienes les pagan por kilo de coltán entre diez y quince dólares, es decir, entre veinte y treinta mil pesos, así lo declaró el general José Roberto León Riaño, director de la Policía Nacional: “El modus operandi de las redes de contrabandistas consiste casi que en una forma de esclavitud, donde pagan a las personas que sacan ese mineral de los ríos y yacimientos aproximadamente diez dólares por kilo, mientras que en el mercado internacional se vende entre ochenta y cien dólares e incluso a mayor precio”. Como aún no existe una regulación, no hay sanciones específicas para quienes estén explotándolo. Claro que existen repercusiones sociales y ambientales que hasta el momento no se han controlado.

LOGíSTICA

Se cree que una tonelada de coltán se vende de forma ilegal en aproximadamente $200 millones; se cree también que se producen alrededor de 300 toneladas por mes. 54

foto: www.cpampa.com

www.revistadelogistica.com

la crisis ambiEntal La explotación artesanal podría tener repercusiones de tipo radioactivas debido a que comúnmente donde se encuentra el coltán también se encuentran uranio, torio y radio. Para encontrar y extraer los minerales de la tierra es necesario realizar explosiones controladas que deforestan el terreno, después es necesario realizar otros procesos. La explotación del terreno resulta perjudicial para el medio ambiente. De los dos tipos de extracción conocidos, subterránea o a cielo abierto, el coltán aplica para ambos puesto que son los mineros rasos quienes con sus manos verifican las paredes de la tierra o inundan los huecos que quedan de la explosión para hacer barequeo en busca del mineral.

El Ministro de Telecomunicaciones y Tecnologías de la Información aseguró que “hay que pensar en estos hallazgos como una fuente de ingreso, pero también es necesario tener en cuenta un factor muy importante y es el reciclaje de todos estos aparatos como los celulares y en general los electrónicos que llevan este mineral, porque en el caso de Colombia un ciudadano cambia de celular en promedio una vez cada dos años”. Y si la selva pudo con los depredadores de la fiebre del caucho en la década de los años 20 y 30, tal vez en esta ocasión la vorágine del coltán termine con nuestros bosques húmedos destruidos y con un negocio multimillonario del que no se vea en Colombia ni un solo peso.

Pongámonos químicos La composición del coltán es columbita –compuesto de óxido de niobio, hierro y manganeso [(Fe,Mn)Nb2O6]– y tantalita –compuesto de óxido de tantalio, hierro y manganeso [(Fe,Mn)Ta2O6]; de ahí su nombre.

LOGíSTICA www.revistadelogistica.com

La innovación nace en

Medellín Reconocida en marzo como la “Ciudad más innovadora del mundo” por Urban Land Institute, según su evolución en la última década, la capital de Antioquia desvela sus secretos en innovación, creatividad y logística.

Por: Amado Hernández @poeta70

ontar en la escalera eléctrica del almacén Caravana era la aventura más novedosa en el Medellín de los años cincuenta. Fue la primera de esta naturaleza en llegar a la ciudad en 1955. La gente entraba al local en romería, disimulaba comprando algo y luego, aunque no tuviera la necesidad de subir al segundo piso, se encaramaba en aquellos peldaños que brotaban del suelo como por invocación divina. Así, al volver a casa, los curiosos tenían una historia para contar que a lo mejor nadie les creería: ¿Escaleras que volaban? La misma expectación que produjo esta innovación logística hace más de cinco décadas en un almacén que hoy todavía hace esquina en la Calle Pichincha, se generó cuando la administración local de Medellín hizo instalar escaleras eléctricas en los faldones de la Comuna 13, un deprimido sector urbano ubicado en el centro occidente de la ciudad, para mejorar la movilidad y conectar a sus 12 mil habitantes con el resto de la urbe. Esto hecho, el de emplear por primera vez en el mundo escaleras eléctricas como medio masivo de transporte al

aire libre, fue uno de los varios factores que tuvo en cuenta el Urban Land Institute –ULI–, en asocio con The Wall Street Journal y Citigroup, para otorgarle el pasado primero de marzo a Medellín el reconocimiento como la “Ciudad más innovadora del mundo”, por encima de 200 urbes que se postularon al concurso City of the year. Pero no solo fueron estos seis tramos de escaleras eléctricas en doble vía, que reemplazaron 350 peldaños de cemento y que redujeron de 35 minutos a 6 la interconexión de los habitantes con la ciudad, los únicos que les arrebataron exclamaciones de admiración a los delegados de las instituciones organizadoras del concurso. “Se observa físicamente la transformación de la ciudad, pero también se observa la institucionalidad. Entonces aparece una cantidad de entidades

como: Ruta N, universidades, Comité Universidad – Empresa – Estado (Tecnnova), entidades reales que funcionan de manera regular y que vienen trabajando de manera consistente y decidida en la elaboración y desarrollo de estos temas: innovación, investigación, creación de conocimiento, fortalecimiento de una comunidad académica e investigativa, educación de calidad”, indica Félix Londoño González, director de investigación de la Universidad EAFIT. Los avances en infraestructura de los últimos diez años catapultaron a Medellín. Mientras la industria mundial del turismo se dio a la tarea de instalar cables de transporte exclusivos para turistas, por ejemplo, Medellín a través del Metro implementó sus metrocables, únicos en el mundo para el transporte masivo de pasajeros, conectados con un sistema integrado de trenes.

Al poder utilizar el metrocable –Línea K– y el metro pagando una sola tarifa, los usuarios de esta interconexión se han ahorrado, en 8 años de operación comercial, 80 mil millones de pesos.

LOGíSTICA www.revistadelogistica.com

“La cultura, el sistema de movilidad que tiene, la forma en que ha progresado ese sistema, demuestran que es una ciudad líder a nivel mundial. Por eso se escoge como la más innovadora del mundo” Bernardo Noreña, presidente del Citibank Colombia, filial de Citigroup.

“Fuimos la primera ciudad del mundo en pensar en que algo que ya estaba inventado y funcionaba en Europa solo para turismo, podía usarse para el transporte masivo de pasajeros. Al principio tuvimos temores respecto a la viabilidad, temor de si la gente sí lo usaría, pero al final confiamos y eso es lo que debemos seguir teniendo los antioqueños y colombianos: mucha confianza para sacar adelante muchas más ideas innovadoras como los cables”, confiesa Ramiro Márquez Ramírez, gerente general del Metro de Medellín (en la edición 127 de la publicación Nuestro Metro).

El EcosistEma dE la innovación Escaleras eléctricas izándose hacia el cielo; metrocables, sistema integrado de transporte Metro, cuyo funcionamiento reduce las emisiones de partículas contaminantes en 183.000 toneladas al año, aspecto que defiende el ULI dentro de su filosofía institucional; la expansión del transporte público con el Metroplús, el Tranvía de Ayacucho y sus dos cables: Miraflores y Alejandro Echavarría, en proyecto; la construcción de los Parques Biblioteca, que hoy son cinco, ubicados en comunas impactadas por la pobreza y la violencia urbana; las Empresas Públicas de Medellín y su respaldo a las

políticas de educación; los centros culturales como Plaza Botero, Jardín Botánico, Parque de los Deseos, Planetario, Parque Explora, Acuario; el esfuerzo por mermar las cifras de violencia y de asesinatos, tal vez lo más difícil y en lo cual todavía las metodologías de solución se quedan cortas. Todo esto llena la distancia entre la Medellín que se abrió al comercio y al desarrollo industrial a principios del siglo XX y la Medellín del presente, donde existe una apuesta por algo intangible, difícilmente cuantificable pero que responde a una dinámica que ofrece resultados, como el recientemente obtenido. “Se viene desarrollando una capacidad académica universitaria muy importante y eso se puede mirar cuando se analizan, por ejemplo, los datos del número de investigadores, de grupos de investigación, de producción de nuevo conocimiento por parte de las universidades. Una institucionalidad que se ha venido desarrollando alrededor del tema de la innovación. Y, en conjunto, lo que algunos investigadores y teóricos han denominado como el proceso de desarrollo de un ecosistema de innovación”, explica Félix Londoño, investigador de EAFIT. El pensamiento como eje de una estrategia de administración, como

combustible para una política de gobierno: “Nuestro plan de desarrollo es coherente con esta mención que se le da a Medellín. Recientemente aprobamos el plan de ciencia y tecnología con visión de diez años –2011 al 2021–. Acordamos que el 7% de las transferencias de Empresas Públicas de Medellín irá a ciencia, tecnología e innovación. En el marco de la alianza: Medellín-Antioquia hemos

trabajado en forma conjunta el tema de las regalías dirigidas a estos mismos renglones: ciencia, tecnología e innovación. La apuesta se ha hecho en esa dirección. Todo esto está en un marco privilegiado dentro del Plan de Desarrollo”, explicó ante los medios de comunicación Aníbal Gaviria, alcalde de Medellín, tan pronto Medellín recibió el reconocimiento como la ciudad más innovadora del mundo.

LOGíSTICA www.revistadelogistica.com

Brújula hacia El nortE

aníbal Gaviria correa, alcalde de medellín

Al norte de la ciudad, donde antes las tapias se tejían con los muros de ladrillo que cercaban lotes con cara de abandono o parqueaderos en los que dormitaban camiones y buses condenados a la “chatarrización”, justo allí han nacido en la última década varios edificios con fachadas de vanguardia, con aspecto de metrópoli espacial no obstante sus matices ecológicos. Ruta N, la “fábrica” de la innovación, es uno de estos. De la ciudad industrial a la ciudad del conocimiento. Esta apuesta administrativa, que empezó 10 años atrás, se soporta en tres pilares: educación, emprendimiento e innovación. A la vez, cada uno de estos se apuntala en tres entidades base: Alcaldía de Medellín –incluidas las Empresas Públicas de Medellín y Une–, Cultura E y Ruta N. “Medellín entendió que la innovación es el factor diferenciador de desarrollo. A partir de ese entendimiento como ciudad

buscamos que la organización Ruta N se consolide con el liderazgo de la Alcaldía de Medellín, EPM y Une”, explica Juan Pablo Ortega, gerente de Ruta N. Ruta N es como la “factoría” de la innovación. Es un faro que ilumina proyectos y acompaña a otros pero sin tener afán. La medida de tiempo del “largo plazo” se convierte en el instrumento clave en esta sinergia de la creación. “Esa visión, la del largo plazo, es la que habilita que podamos desarrollar todos estos proyectos, los cuales ayudan a consolidar a Medellín en su propósito de ser la capital de la innovación en América Latina y en el mundo”, afirma Ortega. Mientras las comunas de Medellín, esas que exponen sus ladrillos en desnudez desde las laderas, continúan afrontando conflictos derivados de los desequilibrios sociales y de los bandos que luchan por un poder desde la ilegalidad, la otra ciudad intenta fabricar soluciones a partir del conocimiento, acodada en el

principio según el cual la innovación tiene que tener un impacto, un efecto de inclusión social. “La innovación tiene un propósito social. La innovación siempre va a ser para desarrollar nuevos productos que le sirvan a la sociedad, que solucionen problemas. La innovación está cerca a los ciudadanos, lo que pasa es que los ciudadanos la ven a través de productos y eventualmente de servicios. Lo que nosotros estamos haciendo son programas que desde el largo plazo generen cultura, que la gente entienda qué es innovación y por qué debería apoyarla”, expone el director de Ruta N, y amplía: “Al mismo tiempo, estamos trabajando en el mediano plazo para consolidar procesos de innovación en las universidades y en las instituciones de la ciudad, esto para que tengan conocimientos y capacidades de talla mundial. ¿Para qué? para consolidar los negocios. Porque la visión de innovación de Medellín es una visión de desarrollo económico, de generar mayor competitividad y, en último término, mayor calidad de vida para los ciudadanos”.

la chispa paisa De extremo a extremo se ha movido Medellín en las últimas tres décadas. De ser la ciudad más violenta del mundo, en los días del denominado “Cartel de Medellín”, a ser la más innovadora del mundo. La violencia no ha desaparecido, pero la estrategia administrativa orientada hacia la innovación, los nuevos vínculos que esta propicia, las alianzas con socios multinacionales que quieren afincarse en la ciudad y la generación de recursos y servicios que impacten la parte social, podrían mitigar este flagelo. “No es un premio ‘light’, es el reconocimiento a la capacidad de la ciudad de trabajar por un bien común. El gobierno, la academia, la empresa privada, todos juntos por Medellín”, afirma el al-

calde de la ciudad, Aníbal Gaviria. Esta perspectiva también la sustenta el académico Félix Londoño González, de la Universidad EAFIT: “Alrededor de todas estas relaciones, Universidad – Empresa – Estado, se propicia el desarrollo de actividades académicas, la demanda de recurso profesional, la interacción para desarrollar actividades de investigación o de asesoría. Hay una reunión y una conversación permanente entre estos tres actores dentro de lo que conceptualmente se conoce como las relaciones de las ‘triples hélices’”. Además, en el habitante de Medellín confluye una simbiosis de potencialidades que permite, de acuerdo con la orientación, virar hacia uno u otro de los extremos ya citados. Ignorar la historia, aposentándose en ese ego que recoge solo lo virtuoso y lo positivo de una comunidad, sin reconocer el perfil erróneo, sería una manera de involucionar. Esto también es motivo de estudio en Ruta N. “Estamos incentivando tener mayor visión global. A nosotros –los paisas– no nos cabe el mundo en la cabeza. Nosotros somos muy locales, muy de nuestra tierra, tenemos que pensar que el mundo es pequeño y que el mundo es el mercado al que podemos llegar

Testimonio “La gente se pregunta: ‘Bueno, ¿qué es lo que pasa en Medellín? ¿Cómo así que es la ciudad más innovadora del mundo?’. Lo que tenemos que hacer es aprovechar este beneficio. En este sentido hemos tenido sorpresas muy bonitas. Nos ha escrito gente de Harvard, Estados Unidos, de Brasil, Francia, entidades y ciudades como Tel Aviv, que justamente estuvo con nosotros en la final del concurso. Va a venir un grupo de nuevas empresas de Israel a Medellín pronto. En octubre, el mismo día, tendremos un evento conjunto: Tel Aviv y Medellín. En Zaragoza, España, nos pidieron dar una charla para contar la historia de lo que se está haciendo en Medellín, para que sirva como referente para lo que ellos están haciendo. Este reconocimiento nos ha facilitado dinamizar un gran proceso de posicionamiento y de apalancamiento de alianzas y de amigos estratégicos por todo el mundo”. Juan Pablo Ortega, gerente de Ruta N.

LOGíSTICA www.revistadelogistica.com

EPM hará una inversión de $100 mil millones en un Fondo de Capital Privado. Busca apalancar los proyectos de empresas nacionales orientados hacia el emprendimiento e innovación en servicios públicos domiciliarios.

con nuestra capacidad, creatividad e inteligencia, que podemos desarrollar cosas para el mundo”, puntualiza Juan Pablo Ortega. El individualismo, cortapisa del trabajo en equipo; el temor a asumir riesgos planificados y el pánico al fracaso, son limitantes que también tienen que superar las sociedades innovadoras. Este esfuerzo de la población medellinense por metamorfosearse, por transformarse, lo detectaron los organizadores del concurso que Medellín le ganó a Tel Aviv y Nueva York, las otras dos ciudades finalistas. “Todo eso se refleja, aunque es una parte más difícil de medir, en una actitud, un espíritu muy positivo en la dinámica de la gente, en la actitud de la gente. Yo creo que eso es lo que uno podría denominar como espíritu innovador. Es algo muy difícil de medir pero que al conversarse con la gente ahí mismo se percibe”, señala el académico de EAFIT. De este proceso innovador, de la ciudad que se abre y muestra su es-

píritu, surgen alianzas como las firmadas con la multinacional Hewlett Packard, que inicialmente se instaló en la Universidad EAFIT y ahora comparte bloque siamés con Ruta N, en la zona donde antes habitaban las tapias y los ladrillos de los lotes en abandono. Desde el resplandeciente Distrito de la Tecnología, esta firma expande su centro de operaciones hacia Latinoamérica. “Medellín ofrece muchas oportunidades para Hewlett Packard en términos de relaciones públicas, privadas y con grupos como EPM, pero además, y algo muy importante para nosotros, es que tenemos el compromiso de invertir en educación y talento. Solo seremos tan buenos como las personas que traigamos a nuestra compañía. Y una de las cosas interesantes para nosotros en el área de Medellín es el acceso a un grupo de profesionales talentosos con los cuales podemos llevar un paso más allá y lograr un mejor desarrollo”, acentúa Brian Humphries, vicepresidente senior GMO de Hewlett Packard.

Logística de la salud y el transporte Muy cerca de los muros de ladrillo y tapia que acordonaban el sector norte de la ciudad, como una negación simbólica al desarrollo, Medellín daba indicios de todo lo que podía hacer en el ámbito de la innovación. A dos cuadras de la ciudadela de la Universidad de Antioquia se encuentra el Hospital San Vicente de Paúl, el primero en realizar un trasplante de riñón en Colombia en 1973; y en 1976, se practicó el primero de médula ósea. Unas calles más en dirección al centro, la Clínica Cardiovascular realizó con éxito el primer trasplante de corazón en el país en 1985; y en 1997, practicó el primero de pulmón unilateral y dos años después el bilateral. Pero, para mayor asombro, fue en esta ciudad donde se llevaron a cabo los primeros trasplantes, en el mundo, de tráquea y combinado de laringe y tráquea, 10 años atrás. Hoy, en Medellín y con la presencia de Ruta N, se trabaja en áreas de la salud. “Nosotros hemos acompañado un proyecto de implantes craneales a la medida. Son implantes para el cráneo hechos en titanio y materiales avanzados”, indica Juan Pablo Ortega, mientras adiciona un ejemplo sobre logística en salud pública: “Todo el tema que estamos haciendo ahora en torno al macro proyecto de telemedicina. ¿Para qué sirve? Para acercar los servicios de salud de primer nivel a las poblaciones más vulnerables y más apartadas, utilizando las formas y medios de telecomunicación”. El salto parece asombroso. Escaleras eléctricas, metrocables, parques biblioteca, medicina. Se trata de liberar la imaginación para conquistar lumbrales más elevados de desarrollo. Ruta N también asume el reto de la movilidad, el transporte y la evolución logística de Medellín desde una perspectiva cinematográfica. El año pasado se convocaron personas de diferentes rangos sociales para que en compañía de creativos, cineastas, artistas y estudiosos, imaginaran la ciudad del futuro, hicieran ficción sobre su movilidad, cómo la visionaban y cómo la deseaban ver. “La intención de ‘Medellín en ficción’ era crear unos videoclips de cómo los ciudadanos se imaginan la movilidad y el transporte en la ciudad del futuro. Esta es una primera línea. Estamos incentivando que la ciudadanía piense en su futuro y ayude a construirlo para, desde ahí, crear algunas ideas de desarrollo. En el marco del Distrito de Innovación, una de las propuestas de trabajo es la capa urbana. Estamos trabajando en conjunto la idea de cómo va a ser la movilidad en el futuro, el tema logístico, cuál será la combinación entre vivienda y empresa con los espacios de recreación, cómo facilitaremos la movilidad en estas zonas”, expone el director de Ruta N.

LOGíSTICA www.revistadelogistica.com

Posgrado en

Logística:

más que un requerimiento, es una facultad necesaria

Revista Logística trae para ustedes una guía profesional que consolida información de todos los posgrados en logística, tanto maestrías como especializaciones, y destaca el protagonismo que tiene en la actual coyuntura del país. Por: Redacción Logística @Revistalogistic

oy en día la logística es más apreciada que nunca, debido a que es aplicable a un amplio número de operaciones empresariales. El almacenamiento, la distribución, el transporte, los diferentes tipos de empaques, deben estar todos bajo milimétrica coordinación para dar garantía al flujo de los materiales, siempre en el lugar y momentos precisos, desde el proveedor hasta el cliente. Estos retos los asume la logística y es hacia donde varias facultades en todo el país, apuntan en sus especializaciones y

MAESTRÍAS Barranquilla

Universidad Autónoma del Caribe ‹ Logística Integral › •

maestrías. Varios de estos posgrados están dirigidos a profesionales en ejercicio (ingenieros de diferentes áreas, administradores de empresas, profesionales en negocios internacionales, economistas, entre otras profesiones), que se desempeñen en organizaciones de distribución física internacional, comercio, confección, empresas del sector de transporte y afines. La abundante oferta de posgrados afianza la importancia de la organización, coordinación y sinergia que deben tener todas las áreas en donde se trabaja. Pero todo es posible siempre y cuando se implemente correcta y eficientemente una logística que dé solución a problemas específicos y de gran envergadura.

• • • •

Jornada: fines de semana Duración: 4 semestres Costo: COP $23.956.000 Página web: www.uac.edu.co Teléfono: (5) 367 1342

Cali

•

Universidad Autónoma de Occidente

Medellín

‹ Logística Integral › •

• • • •

Jornada: viernes de 6:30 p.m. a 9:30 p.m. y sábados de 8 a.m. a 12 m. Duración: 4 semestres Costo: COP $28.038.000 Página web: www.uao.edu.co Teléfono: (2) 318 8000

Universidad de Medellín ‹ Logística › •

• •

una aPertura eConóMiCa Con altos niveles de Calidad Finalmente, es importante resaltar los avances en las relaciones comerciales que se están gestando: los tratados de libre comercio (TLC) y las alianzas con países de la región; el mejoramiento en infraestructura y la recuperación de la confianza de la inversión extranjera. Todo esto da lugar a exigencias superiores en competitividad; agilidad de respuesta con pensamiento sistémico; coordinación; conocimientos en logística y liderazgo.

Página web: www.unitecnologica.edu.co Teléfono: (5) 660 6041

Cartagena

• •

•

• •

Jornada: viernes de 5 p.m. a 9:00 p.m. y sábados de 8 a.m. a 1 p.m. Duración: 4 niveles Costo: COP $24.720.000 Página web: www.udem.edu.co Teléfono: (4) 340 5555

Universidad Tecnológica de Bolívar

Universidad de Antioquia

‹ Logística Integral ›

Jornada: viernes de 6 p.m. a 10 p.m. y sábados de 7 a.m. a 4 p.m., cada 15 días. Duración: 4 semestres Costo: COP $24.000.000

• • • • •

Jornada: presencial - diurna Duración: 4 semestres Costo: COP $ 28 SMLMV Página web: www.udea.edu.co Teléfono: (4) 219 8332

LOGíSTICA www.revistadelogistica.com

ESPECIALIZACI0NES

Universidad Militar Nueva Granada

‹ Gerencia Logística ›

Barranquilla

‹ Gerencia en Logística Integral › •

• •

Universidad del Norte

Universidad Sergio Arboleda

• •

Jornada: lunes a viernes de 6 p.m. a 9:30 p.m. Duración: 3 trimestres Costo: COP $3.185.000 Página web: www.umng.edu.co Teléfono: (1) 650 0000

•

Jornada: martes y jueves de 6:15 p.m. a

•

Duración: 1 año Costo: COP $15.000.000

9:15 p.m. y sábados de 8 a.m. a 1 p.m. •

• Página web: www.usergioarboleda.edu.co •

Teléfono: (1) 325 7500

‹ Logística del Transporte Internacional de Mercancías › •

• • • •

Jornada: viernes de 5 p.m. a 9 p.m. y sábados de 8 a.m. a 4 p.m. Duración: 1 año Costo: COP $18.974.190 Página web: www.uninorte.edu.co Teléfono: (5) 350 9509

Fórum Universidad de la Sabana

‹ Gerencia Logística en Redes de Negocios ›

‹ Gerencia Logística › •

• • •

Universidad del Norte

Universidad Piloto de Colombia

•

Jornada: viernes de 3:30 p.m. a 9 p.m. y sábados de 7:30 a.m. a 12 m. Duración: 4 cuatrimestres Costo: COP $22.100.000 Página web: www.unisabana.edu.co Teléfono: (1) 861 5555

•

• • • •

Jornada: viernes de 6 p.m. a 10 p.m. y sábados de 7 a.m. a 1 p.m. Duración: 1 año Costo: COP $10.486.000 Página web: www.unipiloto.edu.co Teléfono: (1) 332 2900

‹ Logística Empresarial › •

• • • •

Jornada: diurna y nocturna Duración: 2 semestres Costo: COP $14.162.000 Página web: www.uninorte.edu.co Teléfono: (5) 350 9509

Universidad de la Sabana ‹ Gerencia Logística › •

•

Bogotá

Fundación Universitaria los Libertadores

• • •

Jornada: viernes de 3:30 p.m. a 9 p.m. y sábados de 7:30 a.m. a 12 m. Duración: 4 cuatrimestres Costo: COP $22.100.000 Página web: www.unisabana.edu.co Teléfono: (1) 861 5555

‹ Gestión Logística Internacional › • • • • •

Jornada: sábados de 1 p.m. a 6 p.m. Duración: 10 meses Costo: COP $5.526.000 Página web: www.ulibertadores.edu.co Teléfono: (1) 254 4750

Universidad Externado de Colombia Universidad EAN ‹ Gerencia con Énfasis en Logística y Comercio Internacional › • • • •

•

Jornada: según la Zona Franca Duración: 12 meses Costo: COP $18.674.000 Página web: www.uexternado.edu.co Teléfono: (1) 353 7000

Universidad de Bogotá Jorge Tadeo Lozano

‹ Gerencia Logística › • • • •

•

Jornada: a distancia Duración: 2 semestres Costo: COP $14.058.000 Página web: www.ean.edu.co Teléfono: (1) 593 6464

‹ Logística Comercial e Internacional › • • • • •

Jornada: presencial Duración: 2 semestres Costo: COP $13.800.000 Página web: www.utadeo.edu.co Teléfono: (1) 242 7030

LOGíSTICA www.revistadelogistica.com

Escuela Colombiana de Carreras Industriales - ECCI

• • •

‹ Producción Logística Internacional › •

• • • •

Jornada: martes a jueves de 6:15 p.m. a 9:45 p.m. Duración: 2 semestres Costo: COP $6.639.000 Página web: www.ecci.edu.co Teléfono: (1) 353 7171

•

y sábados de 7 a.m. a 1 p.m. Duración: 2 semestres Costo: COP $12.000.000 Página web: www.unitecnologica.edu.co Teléfono: (5) 660 6041

Medellín

Universidad de Medellín ‹ Logística Empresarial › •

• • • •

Jornada: viernes de 5 p.m. a 10 p.m. y sábados de 7 a.m. a 1 p.m. Duración: 2 semestres Costo: COP $11.097.000 Página web: www.udem.edu.co Teléfono: (4) 340 5555

Universidad EAFIT

Cali

‹ Dirección de Operaciones y Logística › •

Pontificia Universidad Javeriana

• •

‹ Logística Integral › •

Jornada: jueves y viernes de 6:30 p.m. a

•

Duración: 3 semestres Costo: COP $6.995.800 Página web: www.javerianacali.edu.co Teléfono: (2) 321 8200

9:45 p.m., sábados de 8 a.m. a 1:30 p.m. • • •

•

Jornada: presencial Duración: 3 semestres Costo: COP $4.830.921 Página web: www.eafit.edu.co Teléfono: (4) 261 9500

Universidad de Antioquia ‹ Logística Integral › •

• • • •

Universidad Autónoma Latinoamericana

Jornada: viernes de 5 p.m. a 9 p.m. y sábados de 8 a.m. a 2 p.m. Duración: 2 semestres Costo: COP $14 SMLMV Página web: www.udea.edu.co Teléfono: (4) 219 5500

santa Marta

‹ Gerencia Logística › •

Universidad del Valle •

‹ Logística › •

Jornada: jueves y viernes de 6:30 p.m. a

• •

9:45 p.m., sábados de 8 a.m. a 1:30 p.m. • • • •

Duración: 2 semestres Costo: COP $10 SMLMV Página web: www.univalle.edu.co Teléfono: (2) 321 2222

•

Jornada: viernes de 5 p.m. a 10 p.m. y sábados de 8 a.m. a 1 p.m. Duración: 2 semestres Costo: COP $7.400.000 Página web: www.unaula.edu.co Teléfono: (4) 511 2199

•

Universidad de San Buenaventura

•

• •

•

Jornada: viernes de 6 p.m a 10 p.m.

•

‹ Gestión Logística Internacional ›

‹ Logística del Transporte Internacional de Mercancías ›

‹ Logística ›

•

Cartagena

Universidad Tecnológica de Bolívar

Universidad de Magdalena

•

Jornada: viernes de 6 p.m. a 10 p.m. y sábados de 7 a.m. a 1 p.m. Duración: 2 semestres Costo: COP $10.395.000 Página web: www.usbmed.edu.co Teléfono: (4) 514 5600

•

Jornada: viernes de 6 p.m. a 10 p.m. y sábados de 8 a.m. a 6 p.m. Duración: 2 semestres Costo: COP $14 SMLMV Página web: www.unimagdalena.edu.co Teléfono: (5) 423 4675

Secci贸n

Empaque

70 Entidades relevantes para el mundo del empaque

www.revistadelogistica.com

EMPAQUE www.revistadelogistica.com

Entidades relevantes para el mundo del empaque Las diferentes empresas que configuran el mundo del empaque colombiano deben tener en cuenta cuáles son las entidades que agremian a sus clientes; farmacéuticos, sector alimentario, plásticos, aseo, cosméticos, son algunos de los sectores a tener en cuenta. Revista Logística le hace un recuento de los pormenores más importantes que deben tener en cuenta sobre las entidades claves para el sector del empaque.

Por: Redacción Logística @Revistalogistic

Asociación de Laboratorios Farmacéuticos de Investigación y Desarrollo (AFIDRO) Desde su creación en 1957, AFIDRO ha sido una asociación privada sin ánimo de lucro que reúne al gremio de las compañías farmacéuticas de investigación y desarrollo (I&D) establecidas en Colombia, con la función de promover y brindar soluciones terapéuticas innovadoras de máxima calidad en beneficio de la salud. El ente asume la defensa de los principios de propiedad intelectual (PI), calidad y seguridad farmacéutica de los medicamentos. AFIDRO también se encarga de liderar políticas de autorregulación en pro de definir las prácticas éticas en las diferentes cadenas de producción y comercialización de los productos farmacéuticos; para esto creó su propio código, el cual fue potenciado en 2008 por un acuerdo de autorregulación por parte del gremio, con la Vicepresidencia de la República y la Oficina del Zar Anticorrupción. Página web: www.afidro.com Teléfono: 57 (1) 334 1580 Dirección: Transversal 6 No. 27-10, Piso 10 Bogotá, Colombia

Asociación Colombiana de Ciencia y Tecnología de Alimentos (ACTA) Esta entidad, fundada hacia el año de 1975, se encarga de difundir los avances científicos y tecnológicos entre los diferentes actores que conforman el gremio agroalimentario del país. La entidad también se encarga de desarrollar actividades de información, capacitación, integración, consultivas, de promoción de la investigación y de reconocimiento a los diferentes aportes académicos y empresariales. Para hacer parte de esta asociación la empresa o entidad solamente debe demostrar que realiza alguna actividad que se encuentre dentro de la cadena del sector alimentario. Dentro de los beneficios que ofrece la asociación a sus afiliados se encuentran: acceso a publicaciones de investigación en la revista de ACTA – “Alimentos hoy”; distinción en congresos y eventos; tarifas preferenciales en cursos, simposios y congresos; premios ACTA; publicación de ofertas laborales de su empresa en el boletín informativo ACTA. Página web: www.acta.org.co Teléfono: 57 (1) 256 6344 Dirección: Calle 106 No. 49B-22 Bogotá, Colombia

EMPAQUE www.revistadelogistica.com

Acoplásticos

Unión Latinoamericana del Embalaje (ULADE) La Unión Latinoamericana del Embalaje es una asociación de entidades y empresas representantes de toda la cadena productiva de envases y embalajes de los países latinoamericanos. Su principal función radica en integrar a los distintos sectores de la región, incentivando el intercambio de informaciones y la difusión de novedades tecnológicas y mercadológicas.

En la actualidad es miembro de la World Packaging Organisation (WPO). Como socio de la ULADE, sus afiliados tienen derecho a gozar de la posición de socio de las asociaciones locales, permitiéndole acceder a los beneficios que eso implica en cualquier país de Latinoamérica diferente al suyo. Página web: www.ulade.com Teléfono: 54 (11) 495 70350 Dirección: Av. Jujuy 425-1083, Buenos Aires, Argentina

Fue fundada en 1961 como una entidad sin ánimo de lucro encargada de representar a las diferentes empresas del sector químico del país, entre las que se encuentran las basadas en productos como: plástico, caucho, pinturas y tintas (recubrimientos), fibras, petroquímica y otras relacionadas. Sus actividades abarcan toda Colombia, contando con empresas afiliadas en ciudades como: Barranquilla, Bogotá, Bucaramanga, Cali, Cartagena y Medellín. Entre los objetivos principales de la entidad se encuentran: promover el desarrollo sostenible de los sectores productivos representados, coadyuvar en la gestión empresarial de sus afiliados, cooperar en la concertación entre ellos y ser su vocero ante el gobierno y las entidades públicas y privadas, nacionales y extranjeras. Página web: www.acoplasticos.org Teléfono: 57 (1) 346 0655 Dirección: Calle 69 No. 5-33 Bogotá, Colombia

Asociación Colombiana de Droguistas Detallistas (ASOCOLDRO) La asociación fue fundada en 1984 por un grupo de droguistas quienes, motivados por algunas inconformidades, deciden juntarse y crear un ente que se encargue de defender los intereses comunes de todo el gremio. Dentro de sus objetivos fundamentales se encuentra el de reunir a las personas naturales y/o jurídicas que ejerzan el comercio de medicamentos al detal, propiciando la agremiación de ellas para la defensa de los intereses comunes de los asociados y la satisfacción de sus necesidades, así como para estrechar los vínculos de solidaridad y compañerismo. En la actualidad ASOCOLDRO representa a los droguistas detallistas colombianos ante la Federación Nacional de Comerciantes “FENALCO”, el gremio más importante de Colombia, y tiene asiento en la Cámara Intergremial Nacional que está integrada por 37 gremios del país. Página web: www.asocoldro.com Teléfono: 57 (1) 312 6542 Dirección: Transversal 27A No. 53A-13 Bogotá, Colombia

Asociación de Industrias Farmacéuticas Colombianas (ASINFAR) La asociación fue fundada en Medellín el 1.º de octubre de 1974. Actualmente se encuentra inscrita en la Cámara de Comercio de Bogotá. Afiliada a la Asociación Latinoamericana de Industrias Farmacéuticas (ALIFAR). La entidad es la encargada de promover el desarrollo armónico y acelerado de los laboratorios nacionales y el surgimiento de la industria farmoquímica, para eliminar la exagerada dependencia de la nación del sector químicofarmacéutico extranjero. Por otro lado, es la encargada de incentivar dentro de las facultades universitarias centros educativos y de investigación, para que en estrecha colaboración con la empresa privada promuevan la investigación científica. Página web: www.asinfar.com Teléfono: 57 (1) 211 8220 Dirección: Calle 70 No. 7-60, Oficina 102 Bogotá, Colombia

Cámara Industria Cosmética y de Aseo Este ente fue creado por la ANDI con el propósito de desarrollar con los empresarios del sector, acciones que tiendan a su fortalecimiento y beneficio, coordinando esfuerzos a través de la asociación. Esto en los campos industriales, de comercio y servicios. Esta cámara también es la encargada de implementar la inversión a causas de responsabilidad social del gremio. Dentro de sus objetivos principales se encuentran: preparar al sector para afrontar las tendencias internacionales en materia logística y de normativa, así como modernizar y agilizar los trámites y costos de los mismos. Página web: www.andi.com.co Teléfono: 57 (1) 326 8500 Dirección: Calle 73 No. 8-13, Pisos 7, 8 y 9 Bogotá, Colombia

EMPAQUE www.revistadelogistica.com

Instituto de Capacitación e Investigación del Plástico y del Caucho (ICIPC) Fue creado el 21 de abril de 1987 con el fin de contribuir efectivamente al incremento de la competitividad y productividad de las empresas del sector. Entre sus funciones está el entrenamiento de técnicos, ingenieros y expertos; investigación aplicada y consultoría técnica en el procesamiento de plástico y caucho. Dentro de su trayectoria cuenta con reconocimientos como el premio People’s Choice Award en la International Plastics Design Competition, clasificación de Colciencias como grupo categoría A y el Premio Colombiano a la Innovación Tecnológica Empresarial para las Mipymes INNOVA. Página web: www.icipc.org Teléfono: 57 (4) 311 6478 Dirección: Carrera 49 No. 5 Sur-190 Medellín, Colombia

ALACCTA Asociación Latinoamericana y del Caribe de Ciencia y Tecnología de Alimentos

En sus más de 39 años de funcionamiento la asociación se ha constituido en el máximo foro de la Ciencia y la Tecnología de Alimentos en el ámbito de todos los países de América Latina y El Caribe. Este ente es una Asociación Civil Internacional sin fines de lucro. Actualmente cuenta con 10 países asociados a nivel de toda América Latina y El Caribe e integra también otras organizaciones afines, que se rigen por estatutos y reglamentos vigentes. ALACCTA siempre hace extensiva la invitación a formar parte de la asociación para unir fuerzas y continuar trabajando hacia un mismo norte para el bien de la humanidad. Dentro de los principales objetivos que tiene ALACCTA están: promover el perfeccionamiento e intercambio de la transferencia tecnológica y conocimientos de información; la organización de reuniones internacionales, seminarios, simposios, congresos, entre otros eventos científicos; el fomento del desarrollo y fortalecimiento del área de alimentos en toda América Latina y El Caribe y el otorgamiento de becas a especialistas y estudiantes para favorecer su participación en estas actividades. Página web: www.alacctasociedad.org Teléfono: 55 (19) 3521.3887 São Paulo, Brasil Dirección: Facultad de Ingeniería de Alimentos – UNICAMP p.o. box 6121 - c.p. 13083-862 Campinas, São Paulo – Brasil.

SecciĂłn

76 82 90

las grĂşas, el gancho del trabajo pesado supply chain management almacenamiento a Granel, antĂdoto contra la pĂŠrdida de alimentos

almacenamiento

www.revistadelogistica.com

ALMACENAMIENTO www.revistadelogistica.com

las grúas, el gancho del trabajo pesado

Muchas herramientas nos ayudan a realizar diferentes tipos de funciones en las labores logísticas en la construcción y en el traslado de equipamientos pesados. A pesar de saber que existe un equipo especial llamado grúa, con diferentes características de acuerdo a su uso, poco conocemos sobre su funcionalidad.

Por: Jorge Córdoba @jcordoba3

écnicamente una grúa es una máquina de elevación de movimiento discontinuo, destinada a elevar y distribuir cargas en el espacio, suspendidas de un gancho. Tanto sus características como su empleo tienen diferentes consideraciones, de ahí lo importante de resaltar sus variables.

Grúa torre

Evaluación a todo riEsGo

 El acceso al sitio de la maniobra:

A la hora de escoger una grúa es necesario tener en cuenta:  Calificación del personal que trabaja con los equipos; peso y tipos de carga a mover; espacio donde se ubicará la grúa y condiciones de seguridad del entorno.

normalmente el error más común es escogerlo sin tener en cuenta los anteriores factores de una manera integral.  La labor no se puede realizar si la carga está deteriorada porque existiría riesgo de accidente, el cual en estas

maniobras termina siendo fatal.  Es importante tener en cuenta la trayectoria de la empresa propietaria de las grúas, el historial de mantenimiento de los equipos, la calificación del personal que las opera y la asesoría profesional de la empresa prestadora del servicio.

ALMACENAMIENTO www.revistadelogistica.com

El brazo dE cada trabajo

Las grúas se clasifican de acuerdo a su desempeño en el área de trabajo, por lo tanto, su uso varía de la siguiente manera:  Grúa torre: tipo de grúa de estructura metálica desmontable, alimentada por corriente eléctrica y especialmente diseñada para trabajar como herramienta en la construcción.  Camión grúa: es aquel que lleva incorporado en su chasis una grúa para cargar y descargar mercancías en el propio camión o para desplazar dichas mercancías dentro del radio de acción de la grúa. Con la incorporación de una grúa en el camión se consigue mayor independencia a la hora de cargar y descargar el material transportado, sin depender de maquinaria auxiliar como las carretillas elevadoras.  Grúa de vehículos: es un vehículo utilizado para transportar automóviles generalmente hasta un taller o para rescatarlos de sitios sin superficie adecuada para conducir.  Grúa barco: son los elementos para el izado de carga o provisiones abordo. Todas las grúas que eleven pesos deben exhibir una marca visible de la carga máxima de trabajo.

camión grúa

Grúa barco

Para trabajos dEstacados, maquinaria dEstacada FAISMON es una organización caracterizada por afrontar los retos de la demanda comercial, con la infraestructura y capacidades humanas, técnicas y económicas para atender las necesidades del mercado. Actualmente cuentan con tres unidades estratégicas de negocios: fabricación y montaje de equipos y estructuras metalmecánicas, mantenimiento industrial y alquiler de grúas telescópicas. Teniendo en cuenta su trayectoria, se realizó la siguiente clasificación de

Grúas

ALMACENAMIENTO www.revistadelogistica.com

grúas, de acuerdo a la importancia y tipo de trabajo: Fundamentalmente existen los siguientes tipos de grúas móviles: 1. RT (Rough Terrain / terreno agreste): utilizada en obras con terreno irregular. Solo tienen una cabina donde se hacen todas las maniobras, tanto del desplazamiento como de la operación. Tienen una ventaja grande: giro en sus cuatro llantas. Cuando el desplazamiento sea apreciable el transporte se debe hacer en camabaja. 2. TRUCK CRANE (camión grúa): es una grúa que va montada sobre un camión; es muy utilizada en grandes desplazamientos. Tanto la grúa como el camión son un solo conjunto. Poseen dos cabinas: una para el desplazamiento, la otra para la maniobra. 3. AT (All Terrain / todoterreno): sirven para todo tipo de terreno. Son las máquinas más versátiles, no son tan rígidas como los camión grúa porque al igual que estos comparten varias características: tienen dos cabinas –una para el desplazamiento y otra para la maniobra–, poseen giro sobre

sus ejes y vienen de dos hasta seis o más ejes. Son tan rápidas como los camiones. 4. Grúas de celosías: son para faenas de altas cantidades de tiempo que justifiquen su desplazamiento, ya que es necesario desarmar el equipo y movilizar sus partes en tractomulas. Normalmente son equipos de gran tonelaje. En cuanto a su capacidad se pueden encontrar desde máquinas muy pequeñas, de muy pocas toneladas, hasta algunas de más de mil toneladas. Entre las marcas que predominan en el mercado colombiano, se destacan por su funcionalidad y rendimiento las siguientes: LIEBHERR,

GROVE, P&H, RUPP, TADANO, MANITOWOC, LORAINE, TEREX, LINKBELT, KATO. Finalmente, cada grúa debe ser considerada por sus costos de acuerdo con el trabajo que vaya a elaborar, el tiempo que se vaya a demorar, el uso adecuado de acuerdo al tipo de faena y el personal capacitado e idóneo que cumpla con los objetivos de trabajo planteados en el momento del alquiler. Un estudio previo evitará incurrir en gastos no previstos, de ahí la importancia de una buena asesoría y de conocer a fondo el funcionamiento de cada una de estas máquinas, las cuales son un brazo más del negocio y un fuerte gancho para el trabajo más pesado.

Cada grúa debe ser considerada por sus costos de acuerdo con el trabajo que vaya a elaborar, el tiempo que se vaya a demorar, el uso adecuado de acuerdo al tipo de faena y el personal capacitado.

ALMACENAMIENTO www.revistadelogistica.com

Supply Chain Management Administrar y gestionar correcta y eficientemente una cadena de abastecimiento es el punto de partida hacia el éxito logístico de una organización. Por: Luis Daniel Vargas M. @vamoluda

e acuerdo con Manuel Antonio Espitia Escuer y Alfredo López, docentes de la Universidad de Zaragoza en España y autores de Supply Chain Management: Performance empresarial y efectos regionales: “La gestión integral de la cadena de aprovisionamiento es uno de los temas con mayor profusión en el ámbito del management empresarial por la importancia que ha adquirido el nacimiento, configuración y

desarrollo de las redes empresariales en el entorno competitivo empresarial”. En este sentido y poniendo especial énfasis en el concepto de competitividad y lo que ello representa, y la integración de diferentes empresas dentro del proceso de producción, distribución y todo lo implicado dentro del andamiaje logístico, es fácil entender la enorme importancia que tiene administrar correctamente la cadena de abastecimiento. Desde el diseño de un sistema, pasando por su integración y posterior evaluación y ajuste, la gestión de la cadena de abastecimiento es una tarea ardua

que requiere de mucho cuidado, trabajo y atención en los detalles. No obstante, en la mayoría de los casos este esfuerzo es altamente recompensado gracias a procesos bien definidos, ajustados y con altos niveles de eficiencia, puntos de incalculable valor para cualquier organización que busque competitividad y productividad.

la cadEna dE suministro Normalmente las cadenas de suministro involucran a muchos actores y organizaciones con diferentes misiones dentro de una tarea mancomunada. Desde

proveer materia prima, hasta llevar el producto terminado al punto de venta o al cliente final, son partes de un “todo” que deben estar coordinadas para funcionar de manera integral y garantizar así la mejor calidad, al menor precio posible y en el menor tiempo. Justamente es en ese sentido donde cobra mayor valor la administración de la cadena de suministro: en la búsqueda de sinergias entre actores para lograr un trabajo colaborativo que dé valor y calidad a cada proceso. Administrar exitosamente una cadena de suministro aumenta la competitividad de una organización –la cual es un factor crítico en medio de mercados abiertos– y ofrece nuevas y mejores opciones para los consumidores. En la actualidad, quien gestiona una cadena de suministro debe preocuparse

Desde el diseño de un sistema, pasando por su integración y posterior evaluación y ajuste, la gestión de la cadena de abastecimiento es una tarea ardua que requiere de mucho cuidado, trabajo y atención en los detalles. por todo un proceso que no necesariamente termina en el consumidor. Hoy en día las organizaciones deben tomar parte en temas como el reciclaje de los materiales de sus productos o por situaciones de recall para recaptar piezas de productos defectuosos.

Además, en parte por las exigencias que presentan los mercados, no solo basta concentrarse en la calidad, el precio y el tiempo como hasta hace menos de una década. Hoy más que nunca, las organizaciones deben preocuparse por tener siempre presente la innovación, la

AU M E N T E LA P R O D U C T I VI D AD D E S U B O D E G A O TALLE R sy o c i ctr uales é l E an M

EQUIPOS DE LEVANTAMIENTO DE CARGA MONTACARGAS MANUALES Altura 2.90 m Capacidad: 1.000 kg

ESTIBADORAS DE ALTURA

DISTRIBUIDOR EXCLUSIVO PARA COLOMBIA MESAS PARA MOTOS

Capacidad hasta 1.000 kg

HASTA 1 m Capacidad 500 kg

MESAS DE CARGA Capacidad hasta 1.000 kg

Capacidad hasta 3.000 kg

Altura 5.5 m Capacidad hasta 1.500 kg

MONTACARGAS SEMIELÉCTRICA Altura 3.30 m Capacidad: 1.000 kg

GRÚAS TELESCÓPICAS Capacidad hasta 2.000 kg

ESTIBADORAS

MONTACARGAS TOTALMENTE ELÉCTRICOS

PORTACANECAS Y DISPENSADOR

MESAS DOBLE TIJERA

Hasta 1.58 m Capacidad: 500 kg

Capacidad hasta 364 kg

ESTIBADORAS ELÉCTRICAS Capacidad 2.000 kg

BÁSCULA MÓVIL Capacidad hasta 2.000 kg

EQUIPOS GARANTIZADOS - REPUESTOS - REPARACIÓN Y MANTENIMIENTO CALI BARRANQUILLA CARTAGENA PEREIRA BUCARAMANGA BOGOTÁ MEDELLÍN 446 42 45 370 51 66 672 06 50 325 19 44 630 69 00 201 01 11 262 37 67 hu-lift@impofer.com

ALMACENAMIENTO www.revistadelogistica.com

seguridad, la flexibilidad, la precisión y la accesibilidad, entre otros conceptos, que deben estar presentes en todos y cada uno de los procesos desarrollados dentro de la cadena de abastecimiento. Es importante entender también que las cadenas de abastecimiento actuales son “organismos vivos” que se encuentran en constante cambio y evolución. El dinamismo de los mercados, la constante evolución tecnológica en el campo de la logística y de las tecnologías de la información y la comunicación, así como la recrudecida competencia que caracteriza a las economías actuales, son factores que hacen necesario un cambio constante dentro de la gestión de las cadenas. En particular, esta característica representa un reto constante para quienes administran los procesos logísticos de una cadena de abastecimiento, ya que además de velar por el correcto desarrollo de las tareas de cada nodo, deben preocuparse por el constante mejoramiento en tecnología, mejores prácticas, mejores relaciones y talento más capaz y preparado.

84 PrinciPios

básicos

De acuerdo con el ingeniero industrial y doctor en Educación, Carlos Antonio Portal Rueda, existen siete nociones

Las cadenas de abastecimiento actuales son “organismos vivos” que se encuentran en constante cambio y evolución. primordiales dentro del Supply Chain Management o SCM: • Segmentar a los clientes en necesidades de servicios y adaptar la cadena de acuerdo con esto. En la medida en que se diferencie quién necesita qué, se podrán ajustar los procesos y cumplirlos mejor al suplir necesidades. • Ajustar la red de logística a los requerimientos de servicio y a la rentabilidad de los segmentos de clientes. Una red logística diseñada en función de las necesidades del cliente sin perder de vista la rentabilidad es una red que debe funcionar adecuadamente.

• Permanecer al acecho de las señales del mercado y la evolución tecnológica y de comportamiento del consumidor. Como se dijo anteriormente, las cadenas de abastecimiento deben responder efectiva y rápidamente a los cambios del mercado para garantizar su éxito y permanencia. • Administración estratégica de las fuentes de suministro e insumos, con beneficios de mutua conveniencia. Poseer buena materia prima, en los tiempos necesarios y en las cantidades adecuadas es una ventaja competitiva de incalculable valor en términos de competitividad y rentabilidad. • Desarrollar una estrategia tecnológica para toda la cadena de suministros. Apoyarse en los recursos que brinda el mercado, haciendo el mejor uso posible y siempre de manera calculada ayuda a sacar el mejor partido de cada proceso. • Crear mediciones del desempeño para todos los eslabones de la cadena de suministro con criterios de realidad, análisis y ajuste. Mantener un estricto control que permita mejorar constantemente es vital para permanecer vigente y competitivo. • Actualizar permanentemente todas las herramientas (técnicas, de producción, administrativas y mercadológicas) para optimizar el proceso. Siempre habrá una mejor forma de hacer las cosas; reconocerla a tiempo es de gran importancia para poder estar a la altura de los retos que se presentan cada día. En el mismo sentido, Portal Rueda manifiesta que en general la gestión de la cadena de abastecimiento apunta a una serie de objetivos que buscan el mejor desempeño posible en todos los procesos logísticos o que se relacionan con la logística; dichos objetivos son los siguientes:

ALMACENAMIENTO www.revistadelogistica.com

• Mayor rotación de inventarios. • Mejor servicio al mercado-cliente. • Descubrir, mantener y desarrollar el mercado cierto. • Asertividad en la venta al mercado final. • Minimizar y mantener el factor costo como factor importante. • Racionalizar tiempos y movimientos durante el ciclo de diseño, fabricación, comercialización y distribución de productos y servicios. • Planificación organizada y controlada con prospectiva de actualidad.

El modElo dE las 4 “C” Según Elisa Cobas-Flores, directora del Programa de Desarrollo de Negocios Base Tecnológica del Tecnológico de Monterrey, y Fernando Mata, profesor titular y director asociado de Programas Internacionales de la EGADE, este modelo se basa en la confianza, el compromiso,

la comunicación y la colaboración como ejes centrales de la relación que debe existir entre los actores de una cadena de aprovisionamiento. Todos estos conceptos y principios de relacionamiento juegan un papel importante en la búsqueda de relaciones colaborativas de mutuo beneficio que perduren en el tiempo; un

requisito fundamental para el correcto desarrollo de la gestión de la cadena de suministro, ya que en la medida en que no se logren estabilizar las relaciones, se pueden generar dificultades que ameriten un cambio de proveedor, algo poco deseable si se quieren estabilizar y cohesionar firmemente los procesos.

De acuerdo con el ingeniero industrial y doctor en Educación, Carlos Antonio Portal Rueda, existen siete nociones primordiales dentro del Supply Chain Management o SCM, tales como segmentar, ajustar, permanecer y administrar, entre otros.

ALMACENAMIENTO www.revistadelogistica.com

bEnEficios dEl scm De la mano de los objetivos destacados por Portal, existen una serie de beneficios teóricos al ejecutar adecuadamente la administración de la cadena de abastecimiento. Todos tienen una gran repercusión dentro del nivel de competitividad de la organización, así como en la rentabilidad misma del negocio, porque afectan directamente los índices implícitos de productividad en las organizaciones, dentro de la cadena de aprovisionamiento. En primer lugar, el Supply Chain Management le permite a las organizaciones reducir el nivel de inventarios en todo el canal. Una mejor coordinación entre los actores que posibilitan la gestión de la cadena de abastecimiento, permitirá que la producción sea acorde con la demanda y que los inventarios

El modelo de las 4 “C” se basa en la confianza, el compromiso, la comunicación y la colaboración. sean menores. De esta manera se obtiene una reducción de costos en servicios de almacenamiento, por ejemplo. Por otra parte, las estrategias en la administración de la cadena de suministro permiten reducir los costos totales de la cadena misma, así como reducir los inventarios y los costos relacionados con el almacenamiento, disminuyéndolos y bajando la inversión de capital, todo lo cual producirá mayor productividad.

De la misma forma, con el SCM se logra un horizonte temporal a largo plazo. Acorde con el modelo de las 4 “C”, las relaciones entre los actores y las organizaciones presentes en la cadena de suministro se basan en la confianza y el compromiso, que por regla general traerán beneficios compartidos para las partes, logrando de esta manera relaciones comerciales y laborales perdurables en el tiempo. Para finalizar, la gestión de la cadena de aprovisionamiento debe disminuir el tiempo de ciclo del producto, desde el origen de las materias primas hasta el producto terminado que llega al consumidor; esto en virtud de manejar eficientemente los inventarios y el flujo de información, así como la flexibilidad hacia al cliente y un menor costo de los suministros.

ALMACENAMIENTO www.revistadelogistica.com

Almacenamiento a Granel, antĂdoto contra la pĂŠrdida de alimentos

Uno de los desafíos de la logística en el manejo de alimentos es poder conservar los diferentes tipos de productos o materias primas en buen estado a través del tiempo. El mal almacenamiento de granos y cereales da como resultado la pérdida parcial o total de los mismos, por eso se han realizado estudios y emitido leyes y normas que buscan garantizar que los productos se conserven en el tiempo sin perder sus condiciones de calidad. Por: Jorge Córdoba @jcordoba3

consErvación dE alimEntos El tiempo que un producto puede ser almacenado depende básicamente de las condiciones de humedad y temperatura del producto, y del medio ambiente donde se encuentra. Si tenemos un producto húmedo con temperatura ambiente alta, rápidamente se desarrollarán los procesos metabólicos que lo descompondrán y lo volverán un riesgo para el consumo humano. Por lo anterior, para garantizar la conservación de un producto almacenado, este debe encontrarse seco y el ambiente del sitio donde está contenido debe estar frío y en condiciones de salubridad que evite riesgos de contaminación. Para Arturo Rodríguez Coca, ingeniero agrícola de la Universidad Nacional, los cereales pueden ser almacenados en bultos o a granel en silos o bodegas de almacenamiento, diseñados especialmente para este fin. En el caso de productos almacenados en bodegas como arroz, trigo, azúcar, etc., estos

deben ubicarse sobre plataformas de madera o plástico conocidas como estibas, para evitar su contacto directo con el piso y facilitar su movimiento dentro de las áreas y las operaciones de recibo y despacho. Las bodegas o silos deben estar provistos de sistemas de control de temperatura y humedad, los cuales indican las condiciones ambientales del almacenamiento y sirven para definir planes de ventilación o rotación de mercancía. En las instalaciones modernas se cuenta con sistemas automáticos de control de temperatura y humedad interna, que activan sistemas de ventilación o extracción de aire frío, y permiten mantener las

condiciones de almacenamiento en niveles óptimos. Las instalaciones se seleccionan en función de diversos factores, a saber: • La capacidad de almacenamiento en volumen. • El número y el tamaño de las cámaras. • El volumen de las operaciones (recepción, limpieza, ensilado, salida de granos). • El rendimiento de los equipos de secado y de los dispositivos de ventilación. • La organización del trabajo. • La rentabilidad. Para el buen funcionamiento de los centros de almacenamiento, sobre todo en periodos de aprovisionamiento, es

Uno de los desafíos de la logística en el manejo de alimentos es poder conservar los diferentes tipos de productos o materias primas en buen estado a través del tiempo.

ALMACENAMIENTO www.revistadelogistica.com

92 necesario prestar mucha atención al cálculo de las dimensiones de las instalaciones y a la selección del material y equipo utilizados para la recepción y la manipulación de los granos. El tiempo que un producto puede permanecer guardado depende de la zona donde se ubiquen las instalaciones y de sus condiciones ambientales. En sitios fríos y secos se pueden guardar cereales por varios años, mientras en climas tropicales con alta humedad y temperatura, productos como las harinas se mantienen solamente un mes en buenas condiciones, a menos que se disponga de sistemas de refrigeración o enfriamiento. CONTROL DE CALIDAD: es importante capacitar al personal que tiene la responsabilidad en el recibo y

El tiempo que un producto puede permanecer guardado depende de la zona donde se ubiquen las instalaciones y de sus condiciones ambientales.

conservación de alimentos. Complementa lo anterior el suministro de equipos apropiados para las actividades, su conocimiento y buen manejo. CONTROL DE PLAGAS: los daños, contaminación y mermas originados por el ataque de plagas durante el almacenamiento de alimentos, es un tema de gran importancia para la salud de los consumidores. Tenga en cuenta las siguientes recomendaciones a la hora de realizar una fumigación: • Las aplicaciones deben ser realizadas por personal idóneo y autorizado. • Programar metódicamente el tratamiento químico requerido. • No utilice productos con fecha de formulación vencida. • No realice mezclas de plaguicidas; usted desconoce las consecuencias.

ALMACENAMIENTO www.revistadelogistica.com

• No aplique plaguicidas de campo en las bodegas y silos. • No aplique plaguicidas contra el viento. • No se recomienda la fumigación de granos húmedos provenientes del campo. Primero límpielos y séquelos.

Las plantas de silos o bodegas donde se guarden productos para consumo humano deben cumplir condiciones estrictas de salubridad e inocuidad, para evitar riesgos de contaminación que puedan afectar la salud. Para esto deben contar con un Programa de Buenas Prácticas de Manufactura (BPM) que incluya planes efectivos de mantenimiento, limpieza, control de plagas, manejo de residuos y, en general, todos aquellos aspectos que puedan afectar la calidad e higiene final de los productos almacenados. Cuando se realizan maquilas o transformaciones de materias primas en los sitios de almacenamiento, también es necesario adoptar los programas HACCP diseñados para garantizar la sanidad e higiene microbiológica de los

Pero el tema no se limita únicamente a preservar y mantener la calidad de los alimentos, también el tema del manejo ambiental ha hecho que se le preste mayor atención a este tipo de almacenamiento. alimentos, pues permiten verificar que durante los procesos no haya ocurrido una contaminación de microorganismos que pueda generar enfermedades en el consumidor. Pero el tema no se limita únicamente a preservar y mantener la calidad de los alimentos, también el tema del manejo ambiental ha hecho que se le preste mayor atención a este tipo de almacenamiento. Para María Nicoleta González Cancelas, ingeniera de caminos, canales y puertos de Madrid, España, los grandes cambios experimentados en los últimos

años en la producción de materias primas, así como el proceso de globalización económica han producido un considerable desarrollo de las terminales de graneles sólidos. Se han introducido requisitos más exigentes a satisfacer, tanto en su diseño como en su explotación, sobre todo de tipo ambiental, para evitar molestias no solo a las zonas urbanas próximas, sino también para no afectar con la contaminación producida a los tráficos del puerto. Con objeto de reducir o evitar las emisiones de polvo generadas como consecuencia del almacenamiento de materiales pulverulentos a granel se pueden adoptar las siguientes medidas: • Mantener el material constantemente humedecido. • Cubrirlo con fundas de lona, plástico o de cualquier otro tipo. • Proteger los materiales de la acción del viento mediante la colocación de pantallas cortavientos. • Acondicionar una nave para el almacenamiento de estos materiales. Para disminuir o evitar las emisiones de polvo en los procesos de carga de silos de almacenamiento, así como las generadas en procesos de molienda, mezclado y envasado de materiales pulverulentos, se deben instalar sistemas de captación y retención de polvo, tales como filtros de mangas, ciclones, etc.

97 106

Sección

110

buenaventura, cartagena, santa marta y barranquilla, los puertos claves del comercio exterior colombiano canal del dique, un proyecto que tarda siglos una estrategia de implementación para su próxima instalación de distribución

transporte & distribución

www.revistadelogistica.com

Buenaventura, Cartagena, Santa Marta y Barranquilla, los puertos claves del comercio exterior colombiano

El proceso de privatización del sistema portuario colombiano, iniciado en los años noventa, sumado a una ubicación geoestratégica y a constantes avances en infraestructura y logística, han consolidado a los puertos nacionales como terminales eﬁcientes y competitivas. Un recorrido por los entes responsables de administrar los principales puertos del país.

TrANsPOrTE & DIsTrIbUCIóN www.revistadelogistica.com

Por: Camilo Pérez García @pgcamilo

esde tiempos inmemoriales los puertos marítimos han sido sinónimo de progreso. Aparte de inyectar dinamismo a las economías de las ciudades costeras, han pasado de ser centros de distribución y almacenamiento a convertirse en instrumentos indispensables del comercio exterior de los países. Hoy son considerados grandes nodos logísticos que ofrecen servicios logísticos de valor a toda la cadena de operadores de la logística internacional. Dentro de sus ventajas en materia logística se destacan su alta capacidad de carga, competitividad en materia de fletes, flexibilidad en el manejo de la carga y continuidad en las operaciones. Solo el año pasado, los puertos marítimos colombianos –incluidos operadores

buenaventura

portuarios y sociedades portuarias del sector público y privado– movieron en total 153 millones de toneladas de carga, registrando un aumento del 1,3% frente al 2011, según cifras del DANE. Estas contundentes cifras hacen parte del éxito en materia de resultados que el sector ha venido registrando desde que a principios de los años noventa se inició el proceso de privatización de los puertos en Colombia. Como se sabe, el Estado por medio la Ley 01 de 1991 estableció la administración de los puertos marítimos por entidades tanto públicas como privadas. A raíz de esta normativa, los puertos se entregaron en concesión, se autorizó la liquidación de Colpuertos y se crearon instituciones como las Sociedades Portuarias Regionales (SPR), la Superintendencia General de Puertos y empresas de operadores portuarios privados.

Esta medida repercutió en el mejoramiento del desempeño operativo de las terminales marítimas del país, posicionándolas como terminales eficientes y competitivas frente a sus similares de la región. A continuación, una mirada al desempeño de las principales sociedades portuarias regionales del país, consideradas también como los principales puertos de Colombia.

buEnavEntura, la PuErta dirEcta con El comErcio asiático El complejo portuario industrial de Buenaventura es el puerto más importante del Pacífico y de Colombia debido al volumen de carga que maneja. Tiene una ubicación estratégicamente privilegiada. Se encuentra en el centro del mundo, equidistante de las principales rutas marítimas que atraviesan el

FITAC El año pasado, los puertos marítimos colombianos movieron en total 153 millones de toneladas de carga. planeta. Además es uno de los puertos del continente americano más cercano al mercado asiático, aspecto ideal para aprovechar las ventajas de los tratados de libre comercio suscritos recientemente así como los que se encuentran en proceso de formalización. Está constituido por un terminal marítimo que es administrado por la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura S.A. (SPRBUN), y un muelle que es administrado por el Grupo Portuario S.A.; entre los dos reciben cerca del 52% de la carga que ingresa al país. Dentro de su plan de modernización, SPRBUN –cuyo contrato de concesión otorgado en 1994 fue extendido por 20 años más hasta el 2034– contempla inversiones por 450 millones de dólares, de los cuales 175 millones serán destinados a equipos, 215 millones en infraestructura y 60 millones de dólares en logística. “Al 31 de diciembre de 2012 habíamos invertido 252 millones de dólares de esos US$ 450 millones, es decir, que sin haber terminado la primera concesión ya habíamos invertido más del 50% de las inversiones acordadas con el Estado”, comenta Jorge Andrés Gallegos, gerente comercial de la Sociedad. Recientemente la Sociedad inauguró obras y equipos que aumentarán la capacidad del puerto, de cara a la ampliación del Canal de Panamá. Estas inversiones se traducirán en menores tiempos de operación de los buques en puerto, debido a una atención de cargue y descargue más ágil, que a su vez permitirá importantes ahorros al reducir las tarifas de fletes para exportadores e importadores. Según el gerente comercial de la SPRBUN, el año pasado se movilizaron 9.506.000 toneladas de carga. En cuanto a importaciones, se registraron 7.233.000 toneladas de granel sólido (cereales, fertilizantes y minerales); mientras que las exportaciones sumaron 1.734.000 toneladas de carga. De acuerdo con el directivo, los productos que más se reciben a través del puerto son cereales, carga en contenedores, electrodomésticos y el año pasado por dicha terminal ingresaron al país 120 mil vehículos. Lo que más se exporta es azúcar (en contenedores, como carga general y a granel), café y cargas no tradicionales. Por otro lado, la principal desventaja de la terminal marítima es la infraestructura vial. Para Jorge Gallegos “infortunadamente esta

TrANsPOrTE & DIsTrIbUCIóN www.revistadelogistica.com

no se corresponde con el incremento de carga que viene registrando el puerto, específicamente la vía de acceso al puerto de Buenaventura (Buga – Buenaventura) se encuentra en un estado deplorable”. Actualmente el puerto cuenta con 600 empleados directos y cerca de 8.000 indirectos.

santa marta: su fortalEza, El carbón El puerto de Santa Marta se destaca porque es el único de aguas profundas de Colombia (profundidad sin necesidad de dragar), con un calado natural de hasta 60 pies (18,3 metros). Esto se traduce en menores tiempos de atraque, permitiendo una mayor eficiencia y reduciendo costos de operación; por consiguiente, puede recibir buques de gran tamaño sin ningún tipo de restricción.

100

santa marta

“La infraestructura vial no se corresponde con el incremento de carga que viene registrando la terminal, específicamente la vía de acceso al puerto de Buenaventura se encuentra en un estado deplorable”. Jorge Andrés Gallegos, gerente comercial de la SPRBUN. Dentro de las ventajas que ofrece la capital del Magdalena destaca su ubicación geográfica. Es la ciudad del caribe más cercana al centro del país frente a ciudades como Barranquilla y Cartagena, razón por la cual sus fletes terrestres son más económicos y competitivos respecto de otros terminales del caribe colombiano. Además es el único puerto de la

costa atlántica con ferrocarril, por ello está en la capacidad de ofrecer el servicio de cargue y descargue directamente en los muelles. Según cifras de las Sociedad Portuaria de Santa Marta S.A., el año pasado se movilizaron 6.518.000 toneladas de carga, de las cuales 3.852.000 toneladas correspondieron a exportaciones

TrANsPOrTE & DIsTrIbUCIóN www.revistadelogistica.com

cartagena

102

(incluye carbón) y 2.271.000 toneladas a importaciones. El producto que más se recibió durante el 2012 fue el maíz, con un total de 1.500.000 toneladas. De igual manera, ingresaron 40.735 vehículos al país, registrando un crecimiento del 32% frente al mismo periodo del año anterior. Este puerto multipropósito, que tiene 562 empleados directos y 8.000 indirectos, está dividido en tres grandes subterminales especializadas en carbón, granos y carga general, y contenedores. “En la terminal de contenedores hicimos inversiones del orden de 60 millones de dólares y aumentamos la capacidad de 100 mil a 320 mil contenedores año”, resalta Mauricio Suárez Ramírez, gerente de esta Sociedad Portuaria. Una de las principales fortalezas de su operación es la exportación de carbón. En efecto, el puerto tiene una capacidad

anual para almacenar siete millones de toneladas del mineral y de cargar 24 mil toneladas por día. “En la subterminal de carbón hemos ejecutado planes de inversión muy importantes para obras de carácter ambiental y desde el 2003 tenemos sistema de cargue directo, que nos permite depositar el mineral con bandas encapsuladas en el interior de los buques sin el uso de barcazas”, señala Mauricio Suárez. Cabe anotar que la Sociedad ha recibido varios reconocimientos internacionales por los altos estándares ambientales y técnicos utilizados para el recibo, acopio y cargue de carbón para exportación. Actualmente, el puerto está a la espera de que el Gobierno autorice la construcción de una variante férrea de carga de 17.5 km, que le permitiría a la

terminal estar conectada con el centro del país, sin afectar el corredor turístico de Santa Marta, por donde pasa la línea férrea y que actualmente se encuentra subutilizada. Según la Sociedad, la reactivación del transporte por modo ferroviario permitirá la descongestión de las vías, reducción de la accidentabilidad y de emisiones, ya que más de 350 camiones con carbón recorren diariamente la vía La Loma – Santa Marta. De otra parte, según el funcionario, el puerto viene ejecutando un plan de modernización con inversiones que ascienden a los 127 millones de dólares.

cartaGEna, PrimEr PuErto dE contEnEdorEs dEl PaÍs Después de cuatro siglos y medio de historia y de ser considerado el puerto de América, la zona portuaria de Cartagena

hoy se caracteriza por ser la más grande del país al poseer 54 muelles, dentro de los cuales 18 adelantan actividades de comercio exterior. Administrado por la Sociedad Portuaria Regional de Cartagena S.A. (SPRC) desde 1993, es considerado como un auténtico centro logístico integrado que une al Caribe con el resto del mundo, a través de conexiones con más de 288 puertos en 80 países y servicios con las principales navieras del planeta. Dentro de las ventajas que ofrece su infraestructura están sus ocho puntos de atraque con una profundidad de hasta 44 pies (13,41 metros), obras civiles como dragados, construcción de patios y la adquisición de tecnología portuaria de punta. La transformación tecnológica en el puerto incluye sistemas de información,

Mediante la Ley 01 de 1991 los puertos se entregaron en concesión, se autorizó la liquidación de Colpuertos y se crearon las Sociedades Portuarias Regionales. grúas para apilamiento de contenedores orientadas por satélite y un sistema computarizado para manejo de documentación interconectado con la Aduana, que agiliza la entrada y el despacho de carga, aumentando la seguridad de las operaciones. Este puerto especializado en el manejo de contenedores alcanzó recientemente la cifra récord de 2.018.389 contenedores movilizados al cierre del 2012; logro inédito en Colombia y

que lo consolida como el cuarto puerto más importante de Latinoamérica en movilización de carga, después de Balboa y Colón, en Panamá; y Santos, en Brasil. De acuerdo a la información suministrada por la Sociedad Portuaria, dentro de su plan de modernización “se contemplan inversiones cercanas a los 900 millones de dólares hasta 2017, de los cuales se han ejecutado US$ 410 millones”.

NAVIERA FLUVIAL COLOMBIANA S.A. 91 años de experiencia en el transporte fluvial por el Río Magdalena

Hacemos económica y operativamente posible el transporte multimodal en Colombia. Somos especialistas en transporte fluvial de:

• Carga de proyecto • Carga varia • Hidrocarburos • Contenedores • Fertilizantes • Tubería • Carbón Oficina principal – Barranquilla: Calle 36 No. 46-127 – A.A. 72 PBX (5) 340 1186 – 370 9169 – 370 9170 – Fax (5) 340 1575 Cartagena: Vía Mamonal km 6 – Tel. (5) 660 4907 – Fax (5) 668 5460 Barrancabermeja: Calle 52 No. 1-28 – Tel. (7) 602 3485 – Fax (7) 6023612 Astilleros: Vía 40 Cra. 67 carretera a Eternit sector industrial La Loma 3 Tels. (5) 344 3351 – 368 7803 – 3684858 – Fax (5) 344 3466

www.naviera.com.co – comercial@naviera.com.co

103

TrANsPOrTE & DIsTrIbUCIóN www.revistadelogistica.com

Actualmente se alista para hacer parte de los 30 puertos más importantes del mundo en el 2017 y se espera que antes de que termine ese año alcance la meta de los cinco millones de contendores movilizados; para ello debe finalizar la construcción de Contecar y reconfigurar la terminal de Manga. Dentro de sus desventajas, al igual que otros puertos del país, se destaca la topografía irregular y el mal estado de las vías colombianas. Como se sabe, las exportaciones de mayor valor salen del centro del país, distantes por muchos kilómetros de los puertos, generando un gran riesgo para la mercancía y, por ende, un mayor costo de los fletes para las empresas.

barranquilla aPuEsta Por la invErsión

104

La Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla S.A. (SPRB) goza de una ubicación estratégica al estar localizada a 22 kilómetros de la desembocadura del río Magdalena, sobre el mar Caribe, en Bocas de Ceniza y por su cercanía a los grandes centros industriales de la ciudad. Este terminal multipropósito maneja los cuatro tipos de carga: granel (sólido y líquido), general y contenedores. Además presta servicios de almacenaje y uso de instalaciones a agentes de aduana, importadores, exportadores y agentes marítimos en general. Su muelle marítimo es de 1.058 metros lineales y cuenta con un calado de 30 pies (9 metros). Actualmente se adelanta la construcción de un muelle adicional de 200 metros de longitud, el cual apoyará las operaciones en el terminal. En 2012 movilizó 4.264.957 toneladas de carga, el más alto de la historia, siendo este el reflejo de las recientes inversiones y proyectos de optimización adelantados por la terminal marítima.

¿Qué es un operador portuario? “Es una empresa que presta servicios en los puertos, directamente relacionados con la entidad portuaria, tales como cargue y descargue, almacenamiento, practicaje, remolque, estiba y desestiba, manejo terrestre o porteo de la carga, dragado, clasificación, reconocimiento y useria”. Estatuto de Puertos Marítimos, Ley 01 de 1991. Revista Logística habló con el experto en logística portuaria, Elías Urán, director ejecutivo de la Asociación de Operadores Logísticos de Buenaventura, quien nos ofrece un panorama de la actividad portuaria en la región. ¿Cuáles son las fortalezas del Puerto de Buenaventura? Ubicación geoestratégica para el comercio exterior con Asia y el Pacífico, consolidándose como un aliado fundamental para enfrentar y aprovechar las ventajas de los tratados de libre comercio firmados y los que se encuentran en proceso de formalización. También es un puerto cuya dinámica actual ofrece grandes oportunidades para la vinculación de grupos inversores locales e internacionales. ¿Qué papel cumple la Asociación de Operadores Logísticos de Buenaventura en el puerto? La Asociación de Operadores y Desarrolladores Logísticos de Buenaventura (ASOLOGB) promueve el desarrollo ordenado de las nuevas plataformas logísticas en la región. Además brinda acompañamiento a inversionistas que están interesados en desarrollos de suelos urbanizados para la instalación de nuevas plataformas logísticas e industriales, que permitan ofrecer servicios de talla mundial. Actualmente, grupos españoles, filipinos, chilenos y suizos ya han hecho inversiones importantes en Buenaventura; de igual manera, inversores árabes, canadienses, entre otros, se encuentran evaluando nuevas oportunidades de inversión. ¿Cuáles son los desafíos del sector? El sector tiene como desafío trabajar en la integración de sinergias público – privadas para lograr acelerar el mejoramiento de la infraestructura de servicios públicos. Acompañar los procesos de formalización de desarrollos urbanísticos, ofreciendo condiciones propicias para el montaje de nuevos procesos logísticos e industriales, para promover la llegada de nuevos inversionistas. Consecuentes con lo anterior, articular el canal de comunicación entre los privados con las autoridades distritales, ambientales, curadurías, entidades de servicios públicos y demás entes vinculados en los procesos que hacen parte del desarrollo urbano del Distrito de Buenaventura.

barranquilla

Asimismo, la SPRB ejecuta un plan de modernización que contempla inversiones de alrededor de 179 millones de dólares, de los cuales ya se han invertido US$ 70 millones. De acuerdo con René F. Puche, presidente de la SPRB, estas inversiones apuntan a mejorar los estándares de calidad y servicio del puerto, incrementar la competitividad, productividad y responder a los retos que se avecinan con los nuevos tratados de libre comercio firmados por Colombia y el incremento de la actividad comercial. De igual manera, la Sociedad cuenta hoy con el respaldo del Grupo Southern Cross, accionistas mayoritarios de SPRB, quienes respaldarán el plan de modernización con inversiones cercanas a los 100 millones de dólares, destinados para capacitación de recurso humano, infraestructura y tecnología. “Estas alianzas estratégicas con participantes importantes dentro de la cadena logística, permitirán que el puerto de Barranquilla cada vez sea más competitivo, lo cual se verá reflejado en su crecimiento”, agrega el presidente de la SPRB. Actualmente la Sociedad cuenta con 980 empleados, luego de aumentar su recurso humano un 15% en los últimos dos años. Esto indica el buen momento para el puerto y su contribución económica y social en materia de empleo para la ciudad.

La SPRB adelanta un plan de modernización que contempla inversiones por los 179 millones de dólares, de los cuales ya se han invertido US$ 70 millones.

105

TrANsPOrTE & DIsTrIbUCIóN www.revistadelogistica.com

106

Canal del Dique,

un proyecto que tarda siglos Ligado a la historia de Cartagena, este canal es un proyecto inconcluso que desde el año 1571 hasta hoy sigue sujeto a modificaciones estructurales. ¿Será debido a sus cambios naturales permanentes o a la inversión reducida, inconstante y poco juiciosa de la administración colombiana?

Por: Yuli Rodríguez @Yulykrodriguez

l Canal del Dique está localizado al norte de Colombia en el departamento de Bolívar; cuenta con un recorrido de 115 kilómetros y utiliza las aguas del río Magdalena con el objetivo de llevar a cabo la comunicación fluvial entre el interior y las costas del país. Tiene una existencia estrechamente vinculada con la historia de Cartagena y sus primeros datos se remontan al año 1571. Desde entonces, este canal se ha incluido en los distintos proyectos fluviales debido a su importancia y ubicación, sin embargo, los planes han sido inconsistentes. Por años, el proyecto de mejoramiento del canal pasó de un gobierno a otro con ideas diferentes y esa inestabilidad en su administración se tradujo en el inadecuado

mantenimiento y, por tanto, en su progresivo deterioro. Tras inundaciones y efectos varios debido a su estructura, se planearon diferentes estrategias para evitar sus desbordamientos y mejorar su navegabilidad. Desde 1914, con la apertura del Canal de Panamá, hasta 1960 se realizaron dragados y se aprobaron leyes que determinaron un proceso de limpieza y canalización permanente. Además, debido a la implementación de una refinería de petróleo en Cartagena, el tráfico de hidrocarburos que se transportaba en remolcadores impulsados por hélices aumentó y, por ende, se hizo indispensable el mantenimiento permanente y el perfeccionamiento del ancho y el fondo del canal, bajo la necesidad de optimizar su navegación. Sin embargo, en los últimos 40 años su uso ha sido decadente. En 1961 se transportaron por el río Magdalena, a través del canal, aproximadamente 1,5 millones de toneladas, que representaron el 15% del tonelaje movilizado por todos los medios del país. Entre 2000 y 2004, el promedio anual de carga transportada fue de 1,7 millones de toneladas con un crecimiento promedio anual de 1,9%, porcentaje inferior al del total de la carga fluvial del país (2,5%). Estos porcentajes también son bajos si se comparan con los de otros modos de transporte, como el carretero, que en igual periodo creció en 5,1% promedio anual, el férreo 10% y el aéreo 7,8%. En este mismo periodo, el 67% de la carga movilizada por el canal fue de derivados del petróleo, especialmente oil y nafta virgen, desde el interior del país hacia las industrias petroquímicas de la zona industrial del Mamonal en Cartagena. El carbón mineral utilizado por la industria cementera es otro de los productos que llega a Cartagena por esta vía. Hasta 2006 el Canal del Dique movilizaba el 46,5% de la carga del río

En 2010, el canal puso en alerta máxima a las poblaciones del sur del Atlántico, pues la ola invernal ocurrida en ese año ocasionó el desborde de las aguas del canal. Magdalena y servía de conexión multimodal a los tres mayores centros de producción y consumo colombianos: Bogotá, Medellín y Cali.

¿cuál Es su Estado actual? En los últimos años, el canal ha estado en las prioridades del Gobierno, por su requerimiento en inversión y falencias logísticas, y se ha convertido en una de las principales necesidades de la infraestructura colombiana. En 2010, el canal puso en alerta máxima a las poblaciones del sur del Atlántico, pues la ola invernal ocurrida en ese año ocasionó el desborde de las aguas del canal, que arrastraron todo lo que encontraron a su paso. Era evidente una acción inmediata para prevenir este tipo de situaciones que no solo incidían en la

navegación, sino que afectaban gravemente a la comunidad. Entonces se puso en ejecución un contrato de diseño-construcción, que requería una revisión de los alcances en función de las condiciones presentadas durante la inundación. Más tarde, en 2012 el ministro de transporte, en la ‘VI Cumbre de las Américas’, afirmó: “Se dará comienzo a los estudios del Canal del Dique, para lo cual ya están dispuestos 40 mil millones de pesos; las obras tendrían un valor cercano al billón de pesos”. Además indicó que los profesionales del Fondo de Adaptación estaban en la definición del tipo de obras necesarias para encontrar una solución integral en el canal, y con ellas evitar la continuidad de sedimentaciones y garantizar la navegabilidad.

107

TrANsPOrTE & DIsTrIbUCIóN www.revistadelogistica.com

Por su parte, Cormagdalena ha focalizado sus esfuerzos en hacer realidad las mejoras en el río Magdalena y el Canal del Dique, con la planeación económica integral de la cuenca a través de la formulación del Plan Maestro de Aprovechamiento. Sin embargo, como es de costumbre, los planes que se tienen para este canal, en su mayoría, se tardan; además se sabe que no es algo fácil planear toda una estrategia para reducir el impacto ambiental que este canal tiene cada vez que llega la ola invernal. Pero al parecer este año y con la nueva administración, se ve posible su cambio.

El ProyEcto En marcha

108

A mediados del 2012 se anunció, nuevamente, la inversión en el canal. El ministro Frank Pearl aseguró que con las obras planeadas se corregirán fallas relacionadas con el cauce, la sedimentación y la mezcla de aguas dulces con saladas. Además, en un comunicado de prensa indicó que “el equipo técnico que se contrate para ejecutar este proyecto, será el encargado de definir qué tipo de obras se realizarán en el canal; pero se trata de obras de ingeniería bastante sofisticadas para encausarlo, resolver el tema de la sedimentación y la mezcla de agua dulce con agua salada, que es lo que más daño hace a los nutrientes que alimentan los corales”. Y explicó que a través del Fondo de Adaptación se hará una inversión de un billón de pesos para recuperar definitivamente el Canal del Dique, que tiene

área de influencia del canal del dique

problemas complejos, como los sedimentos que llegan a la bahía de Cartagena, la cual está muy contaminada por diversos factores y que es un problema que lleva 100 años en Colombia, y va a resolverse con esta inversión y con equipos técnicos de la mejor calidad. Por otro lado, en opinión de los expertos, se debe reducir el ingreso de agua y de sedimento, así lo afirmó José Vicente Mogollón, exministro de medio ambiente, en entrevista para el diario El Tiempo a inicios del mes de abril de este año. Aunque ya se tiene claro que las obras se llevarán a cabo a lo largo de 2013 con equipos de última tecnología, apoyadas por altas inversiones y que se perfeccionarán temas de infraestructura con el objetivo de evitar más catástrofes ambientales, no está muy claro el tiempo de ejecución y los cambios definitivos en el canal, el cual, actualmente, transporta el 85% de carga fluvial del país y cuenta

A través del Fondo de Adaptación se hará una inversión de un billón de pesos para recuperar definitivamente el Canal del Dique.

con un recorrido de 115 kilómetros y 100 metros de ancho. Se espera que a finales de este año se haga realidad el sueño de los cartageneros y, por supuesto, las mejoras en infraestructura que el país necesita para su desarrollo económico, de transporte y, sobre todo, logístico.

Bibliografía: - https://www.mintransporte.gov.co/publicaciones.php?id=847 - https://www.mintransporte.gov.co/publicaciones.php?id=121 http://www.elespectador.com/ economia/articulo-357467-anuncian-inversiones-1-billon-obras-del-canal-del-dique - http://fondoadaptacion.gov.co/slide-view/el28-de-enero-se-adjudicaran-obras-del-canal-deldique/ - http://www.eluniversal.com.co/cartagena/bolivar/aplazada-adjudicacion-del-canal-del-dique-106438 - http://www.citytv.com.co/videos/925896/videocanal-del-dique-la-gran-via-fluvial-que-amenazaa-cartagena - http://fluidos.eia.edu.co/hidraulica/articuloses/ historia/dique/dique.htm - http://www.banrepcultural.org/blaavirtual/publicacionesbanrep/boletin/boleti5/bol21/canal.htm - http://www.banrepcultural.org/blaavirtual/historia/caminos/trans7.htm Imágenes fuentes: 1. http://fluidos.eia.edu.co/hidraulica/articuloses/ historia/dique/dique.htm 2. h t t p : / / w w w . g i t s . w s / i n d e x . php?seccion=proyecto&CODIGO=60 3. http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Canal_ del_Dique_Inundaciones_3.jpg 4. http://www.ugo.cn/photo/CO/en/12915.htm 5. h t t p : / / t e o l o g i a d e f r a c t a l e s . b l o g s p o t . com/2010_05_16_archive.html 6. http://agendaempresarialcaribe.blogspot. com/2010_12_01_archive.html

TrANsPOrTE & DIsTrIbUCIóN www.revistadelogistica.com

110

Una estrategia de implementación para su próxima instalación de distribución

a mayoría de las empresas desea crecer en forma rentable y eficiente. Para apoyar el crecimiento se deben efectuar importantes inversiones, incluyendo inversiones significativas en instalaciones de distribución. Sin embargo, el diseño y la implementación de una nueva instalación de distribución pueden ser desafíos significativos y representar un grave riesgo para su negocio. Las implementaciones que tienen las mejores intenciones a menudo fallan. Una razón por la que esto sucede es

porque las implementaciones son complejas y poseen una serie de flujos de trabajo que a menudo se ejecutan en forma aislada. Lo que se requiere es una estructura de programa que reúna todos los flujos de trabajo de implementación bajo un solo paraguas. Varios flujos integrados de trabajo deben ser parte de la implementación en cualquier instalación; muchos son obvios, pero algunos son frecuentemente ignorados o minimizados, lo que puede hacer peligrar el éxito.

flujos clavE dE trabajo Los programas de implementación de instalaciones se centran principalmente en los siguientes flujos de trabajo: • El flujo de trabajo de la instalación/ construcción debe considerar las características de la instalación y construcción requeridas para operar eficientemente la instalación y proporcionar un ambiente deseable de trabajo. Más allá de las consideraciones normales de la instalación, como su misión, diseño, tamaño, altura,

Seguridad Vehicular Cobertura Nacional

SEGURIDAD VEHICULAR SATELITAL Y MONITOREO Sistema de rastreo vehicular y control de flotas basado en la tecnología GPS/GPRS. Nuestro sistema Vigicar ofrece una amplia gama de beneficios para gestionar su flota de vehículos y la logística de los mismos, siendo así la herramienta principal en el desarrollo de sus negocios. • Velocidad del vehículo • Tiempo de recorrido • Acceso vía internet • Abandono de ruta • Señal de pánico • Cierre / apertura de puertas • Bloqueo / desbloqueo de motor • Memoria de no cobertura • Integración con diferentes sensores: temperatura, terminal de datos, lectores de códigos de barras, etc. • Monitoreo 24 horas • Audio en doble vía • Transmisión a múltiples servidores • Programación inteligente de eventos • Programación de envíos de mensajes • Vista de mapa digital o fotográfica • Cobertura total GMS / GPRS • Reportes: históricos vía web, encendido y apagado, tiempo, distancia de vehículo parqueado, vehículo remolcado • Administración de flotas

BOGOTÁ Carrera 70C No. 49-77 PBX (1) 410 00 63 – 263 52 78 E-mail: adminbogota@tscolombia.com.co

Informes: Townsend Systems (4) 4 44 44 55

Certificado No. 2095 - 1

www.tscolombia.com.co

MEDELLÍN Calle 34A No. 76-50 PBX (4) 444 44 55 Fax (4) 413 35 51 E-mails: directorventas@tscolombia.com.co / administrativo@tscolombia.com.co

TrANsPOrTE & DIsTrIbUCIóN www.revistadelogistica.com

112

utilización y elementos de construcción, los aspectos tales como el tamaño y cantidad de las oficinas, salas de descanso para los asociados, medidas de seguridad y de prevención de pérdidas, desempeñan un papel en la operación futura de la instalación. • Los flujos de trabajo del Sistema de Manejo de Materiales (MHS) deben dirigir la instalación y administración de todo el equipamiento y controles asociados que apoyarán las operaciones de la instalación. Junto con los flujos de trabajo de los sistemas se llevan a cabo pruebas de integración, para asegurarse que el equipo y los sistemas estén funcionando armónicamente en conjunto. • El flujo de trabajo de Operaciones funciona en el trasfondo, desarrollando documentos de procedimientos y SOPs durante el proceso de construcción. A medida que se acerque la fecha de término, este flujo de trabajo se enfoca en el alistamiento de los procesos, proporcionando apoyo en la conversión a la nueva operación, preparando la instalación con señales y letreros, y trabajando con el equipo de administración para determinar la métrica y KPIs apropiados que se usarán para monitorear el éxito y las mejoras de la instalación en el futuro. Si la operación es compleja, la métrica e informes podrían justificar su propio flujo de trabajo en el programa de implementación. • El flujo de trabajo de Sistemas se enfoca en el diseño y configuración de los sistemas requeridos para apoyar la operación de la instalación. El desarrollo y pruebas de las interfaces, determinación de los requerimientos de hardware e infraestructura y la personalización del software básico, son elementos desarrollados y administrados en este flujo de trabajo.

Los flujos de trabajo del Sistema de Manejo de Materiales (MHS) deben dirigir la instalación y administración de todo el equipamiento y controles asociados que apoyarán las operaciones de la instalación.

• El flujo de trabajo de Recursos Humanos desarrolla descripciones de cargos, entrevista y recluta asociados para satisfacer los roles requeridos en la instalación y ayuda en la transición de los nuevos empleados de la empresa.

flujos dE trabajo frEcuEntEmEntE iGnorados Estos flujos de trabajo suelen ignorarse, arriesgando el éxito del proyecto: • Se debe incluir un flujo de trabajo de Adquisiciones. Trabajando junto a Finanzas, debe tomar contacto con los compradores de servicios y equipos requeridos, para apoyar la implementación y asegurarse de que el proyecto se mantenga dentro de los presupuestos y plazos establecidos.

• El flujo de trabajo de Entrenamiento y Gestión de Transición debe asegurarse de que los nuevos asociados estén bien compenetrados de la cultura corporativa, de su rol operacional y de cómo desempeñarlo exitosamente, y que dispongan de los sistemas y herramientas requeridos para apoyar su rol en la operación de la instalación. • Un flujo de trabajo de Puesta en Marcha del Inventario administra el flujo del inventario a la nueva instalación y la llegada oportuna de dicho inventario. Una administración eficaz en este aspecto puede ahorrar millones de dólares en costos de transporte, almacenamiento externo y adquisición de inventario durante el periodo de transición. Fuente: www.fortna.com

114

Secci贸n

tecnolog铆a

122

modelos digitales que revolucionan el mundo industrial controle su flota de camiones con un clic

www.revistadelogistica.com

TECNOLOGÍA www.revistadelogistica.com

Modelos digitales que revolucionan el mundo industrial Tabletas y computadores con características específicas para trabajos pesados y específicos, las nuevas propuestas de las grandes marcas.

114

115

TECNOLOGÍA www.revistadelogistica.com

Por: Redacción Logística @Revistalogistic

116

iseñados para trabajos de alto impacto, para labores específicas y para amplias jornadas, los portátiles y tabletas para el sector industrial se han convertido en uno de los objetivos de los últimos años de las diferentes marcas. La lucha por el mercado beneficia directamente al público específico no solo en los precios, sino también con características más concretas como la protección contra temperaturas extremas, la vibración, la suciedad, y de tamaños más cómodos. “El principal beneficio de trabajar con un equipo que sea resistente al más duro de los ambientes, es que ayuda a potenciar la productividad del personal sin importar la ubicación o el terreno. Este es el caso del resistente Dell Latitude E6430 ATG, fue diseñado para ambientes exteriores difíciles. Este equipo ofrece la administración eficiente y la seguridad de los datos, junto a una serie de soluciones Dell especiales para aumentar la productividad”, señala Leonardo González, gerente de movilidad Dell Latinoamérica. Otra de las especificaciones que mayormente buscan los usuarios de estas propuestas tecnológicas, es que hayan sido probadas bajo los más estrictos estándares de seguridad. “Otro elemento importante que tienen estos equipos es que satisfacen las necesidades de seguridad y control que tienen los ejecutivos que trabajan en este tipo de ambientes. El módulo de plataforma confiable (TPM), las opciones de disco duro cifrado y las opciones de acceso a inicio de sesión con tarjetas inteligentes sin contacto y lector de huellas digitales, lo convierten en un equipo de alta seguridad para los ambientes externos. También puede reforzar la seguridad con las opciones de control de puerto,

bloqueo físico del hardware y servicios de seguimiento y recuperación”, afirmó González.

alGunos modElos dEl mErcado DELL (LATITUDE E6430 ATG) Con una carcasa Tri-Metal y esquinas recubiertas con aleación de magnesio, bisagras de acero y una base pintada al polvo, permite trabajar desde cualquier lugar. Diseñada para ambientes exteriores difíciles, la Dell Latitude E6430 ATG ofrece la administración eficiente y la seguridad de los datos, junto a una serie de soluciones Dell especiales para aumentar la productividad. Junto al diseño y los elementos que la componen, posee un teclado resistente a los derrames, lo que se extiende a la pantalla con el sello protector para LCD, además de incorporar la tecnología de resistencia a golpes StrikeZone, un sensor de caída libre de

respuesta rápida y un aislamiento de caucho para el disco duro, lo que ayuda a proteger los datos de caídas y vibraciones. El Dell Latitude E6430 ATG ha sido probado según MIL-STD 810G, una norma utilizada por el gobierno estadounidense para determinar el material con durabilidad militar; también cumple con IP5X, ambas calificaciones ayudan a garantizar la protección contra temperaturas extremas, vibración, suciedad y altas altitudes.

Características: Procesador: i5-3320M, tercera generación (2.6GHz, 3M cache, Upgradable to Intel vPro technology). Ram: 4 GB1 SDRAM DDR3 a 1600 MHz. DD: 500GB SATA (7200RPM). SO: Windows 7 Professional, 64 bit, Español. Pantalla: 14.0” HD (1366x768) Outdoor Viewable Anti-Glare WLED-backlit. Batería: batería de larga duración y las

TECNOLOGÍA www.revistadelogistica.com

opciones de batería ExpressCharge de cuatro y seis celdas, mantienen la productividad del equipo. Conectividad: opciones de LAN inalámbrica, banda ancha móvil, GPS y Bluetooth. Precio: $3.949.004

La nueva generación de los portátiles es libre de BFR/PVC y viene en un empaque reciclable, junto con adaptadores de alimentación altamente eficientes.

PANASONIC (TOUGHPAD FZ-A1) La primera tableta para uso rudo. Funciona con Android 4.0, combina la seguridad de dispositivos de encriptación de datos con la conectividad sin fisuras que requieren las agencias del gobierno y las empresas de tecnología de alto nivel. La FZ-A1 es la única tableta FIPS 140-2 compatible, con un núcleo de seguridad dedicado al cifrado de datos e incluye controladores preinstalados para lectores de tarjetas inteligentes. Diseñada para funcionar en cualquier entorno, la FZ-A1 es la insignia de la industria de los ordenadores móviles resistentes.

118

gestión de seguridad a nivel empresarial - Dual-Core a 1,2 GHz. Pantalla: 10.1 pulgadas, luz de lectura multitouch + digitalizador. Seguridad: FIPS140-2-(Nivel 2) compatible con la protección impenetrable. Interfaz y expansión: ranura para tarjetas microSD, Micro-USB y puertos HDMI Micro. Conectividad: GPS, Wi-Fi, Bluetooth opcional y 4G LTE. Garantía: 3 años de garantía con soporte de clase empresarial. Precio: $819.225

Características:

HEWLETT-PACKARD (ELITEPAD 900)

Durabilidad: MIL-STD-810G, 4-pie caído y todo tipo de clima polvo IP65 y diseño resistente al agua. Hardware y Software: Tableta Android con hardware de cifrado integrado y

HP lleva coqueteando con la idea de lanzar su propia tableta con Windows 8. Hoy, con el nuevo ElitePad 900, encara el segmento profesional: un panel de 10 pulgadas salpicado de los

cuadriculados colores de Windows 8 y con una buena colección de accesorios bajo el brazo. Su panel con 1.280 x 800 píxeles presume de tecnología IPS, 400 nits de brillo y la omnipresente capa protectora Gorilla Glass (en este caso de segunda generación). Sus circuitos brindan la posibilidad de responder a un stylus; integrar conexiones 3 y 4G, dependiendo del modelo o el mercado; capturar imágenes a 1080p mediante su cámara frontal para videoconferencias o la trasera, de 8 megapíxeles; y diversos mecanismos de seguridad empresarial. Además, HP plantea que en un futuro la unidad también podría incorporar un datáfono, para generar el cobro a los clientes con todas las comodidades.

Características: Sistema operativo: Windows 8 Pro1 Rendimiento: 1.80GHz de doble núcleo Intel Atom Z2760, se mueve a la velocidad que necesita. Tamaño y peso: sus 1,5 libras permiten hacer negocios en cualquier lugar. Pantalla: 1280 x 800, amplio ángulo de visión que ayuda a ver el panorama más amplio. Multitouch. Pantalla de 10,1 de diagonal con Corning Gorilla Glass 2 hermoso y construido para durar. Cámara: 8,0 MP, cámara trasera para las capturas nítidas en movimiento. 1080p HD9, cámara frontal para reuniones más animadas. Almacenamiento: hasta 64GB14 eMMC, disco duro SSD para llevarlo todo

contigo; opcional HP Optical Drive4 externa o añadir almacenamiento adicional con tarjeta micro SD. Precio: $1.181.504

LENOVO (ThinkPad Helix) El Lenovo ThinkPad Helix fue visto en persona en el CES 2013. Este Ultrabook híbrido de 11,6 pulgadas ha sido presentado oficialmente junto con el ThinkPad Yoga. El Helix puede transformarse en una tableta o un Ultrabook con solo un giro, que permite desmontar totalmente la pantalla para situarla encarando al usuario o a tu interlocutor. Además, el Helix incorpora un lapicero especial con el que podrás hacer clic y garabatear sobre su pantalla Gorilla Glass 1080p, dotada con un panel IPS que según Lenovo, ofrece la mayor luminosidad en toda la gama ThinkPad. Lenovo también asegura que su autonomía oficial ronda las 10

Son equipos con características más concretas como la protección contra temperaturas extremas, la vibración, la suciedad, y de tamaños más cómodos.

horas (5 horas en modo tableta y cinco con el teclado–batería).

Características: Diseño: desmontable de Ultrabook que combina la movilidad de un tableta con el rendimiento de un portátil totalmente equipado. Sistema: comparta datos y presentaciones colocando el sistema Helix en modo soporte, simplemente acóplelo hacia atrás en el teclado mejorado. Siempre activo y conectado: conectividad 3G o 4G integrada, NFC y Wi-Fi, con autonomía hasta de 10 horas de la batería y base de teclado. Pantalla: IPS multitouch de 400 nits con ángulo de visión amplio. Lápiz digital capaz de ejecutar funciones táctiles, como deslizar, arrastrar, abrir y hacer clic, con un control preciso, así como convertir texto manuscrito en texto digital.

119

TECNOLOGÍA www.revistadelogistica.com

Vocabulario Gorilla Glass: es una lámina transparente delgada de alta resistencia fabricada a partir de una combinación álcali-aluminosilicato, que se usa como una cubierta de gran resistencia a fracturas y arañazos en dispositivos manuales con pantalla táctil. Strike Zone: zonas de captura.

120

Funciones de seguridad avanzadas: tecnología Intel vPro y AMT, cifrado del BIOS, puerto para cierre Kensington, compatibilidad con chip TPM y Computrace. Durabilidad: ThinkPad sometido a pruebas de especificaciones militares que certifican su durabilidad, con cristal reforzado químicamente y teclado impermeable. Mobile Access de Lenovo: conectividad 3G de pago por uso sin costosos contratos a largo plazo. Puerto USB 2.0, mini DisplayPort en la tableta; la base de teclado añade dos puertos: USB 3.0 y otro mini DisplayPort. Cámara doble: cámara web de 2 MP de gran nitidez en la parte frontal para videoconferencias; cámara trasera de 5 MP con flash LED y grabación de video a 30 fps. Precio: $2.728.930

TOSHIBA (Satellite C840) Es un equipo perfecto para quienes trabajan duro en su rutina, pues cuentan con suficiente potencia para hacer todo tipo de actividades y con una amplia suite de comunicaciones para tener mayor productividad en cualquier momento y lugar.

Estos equipos ofrecen la perfecta combinación de innovación, movilidad, capacidad y excelente tecnología; con diseños para cada personalidad, brindan óptimo desempeño y gran calidad. Son perfectos para ejecutivos y directivos, sin importar si pertenecen a grandes, medianos o pequeños negocios, ni lo complejas que puedan ser sus iniciativas, pues estos equipos Toshiba son los indicados. Toshiba Satellite C840-SP4337KL es un equipo con lo mejor para alcanzar las metas de negocio, sin olvidarse de la buena comunicación y el entretenimiento.

Características: Procesador: Intel Core i3-2350m Memoria: RAM 2GB Tipo: DDR3 Expandible: 8GB Velocidad (RPM): 5400 Pantalla: 14 pulgadas Puerto HDMI: redes Solución Audio: alta definición Conectividad: puertos USB 2.0 Batería: Batería de iones de litio de 6 celdas/48 Wh Dimensiones: 340 x 232 x 32,5 mm Peso: 2,02 km Periodo de garantía: 1 año. Precio: $1.401.642

Ultrabook: es un tipo de computadora portátil que se caracteriza por ser extremadamente ligera y delgada, en comparación con sus antecesoras las netbooks y las subportátiles. Multitouch: es el nombre con el que se conoce a una técnica de interacción personacomputador y al hardware que la aplica. La tecnología multitáctil consiste en una pantalla táctil o touchpad que reconoce simultáneamente múltiples puntos de contacto, así como el software asociado a esta que permite interpretar dichas interacciones simultáneas. DisplayPort: es una interfaz digital estándar de dispositivos desarrollada por la Asociación de Estándares Electrónicos de Video (VESA). Libre de licencias y cánones, define un nuevo tipo de interconexión destinado principalmente para la transmisión de video entre un ordenador y su monitor.

TECNOLOGÍA www.revistadelogistica.com

Controle su flota de camiones con un clic La posibilidad de controlar diversos aspectos de una ﬂota de vehículos como costos, rendimiento económico por kilómetro, ahorro de combustible, mantenimiento y prevención de posibles robos, le está dando un nuevo panorama a la logística mundial. Por: José Martin

n la actualidad las sociedades están aprovechando las Tecnologías de la Información y las Comunicaciones –TIC– para un sinnúmero de usos en diversos sectores económicos. Nos encontramos frente a un mundo cada vez más conectado y mediado por sistemas en red y lo que antes to-

maba un tiempo indeterminado hoy se puede saber o hacer prácticamente en tiempo real. La logística, por su parte, ha venido introduciendo cambios drásticos en el seguimiento y monitoreo de sus procesos, y la tecnología le ha dado herramientas que responden a las necesidades de las empresas y a la dinámica logística global. Gracias a tecnologías como el GPS –Global Positioning System o sistema de posicionamiento global– y la Internet, los empresarios tienen en la actualidad el control de sus flotas de camiones, literalmente, en sus manos y con tan solo un clic.

El Sistema de Posicionamiento Global funciona por medio de satélites ubicados alrededor del mundo, que se comunican en tiempo real las 24 horas, los 7 días de la semana, con cada uno de los vehículos que cuente con el dispositivo instalado. La información se envía a través de la red celular por medio de satélites de comunicación o con un sistema dual, que combina ambos mecanismos. Esta información es recibida, procesada y almacenada para que el cliente pueda acceder a ella a través de Internet, en una central de monitoreo telefónica o, incluso, desde el navegador de un celular. El aspecto fundamental que permiten estas tecnologías se resume en una sola palabra: control. Si atendemos a la

definición de logística de la RAE estaríamos hablando de un control del “conjunto de medios y métodos necesarios para llevar a cabo la organización de una empresa, o de un servicio, especialmente de distribución”. Ahora bien, si usted tiene una empresa que cuenta con un servicio de distribución propio y está pensando en un sinfín de beneficios que le traería mantener un control en tiempo real de su flota de camiones, está en lo cierto. El control de un proceso logístico resulta fundamental para la toma de decisiones de una empresa e influye en aspectos tan diversos como: obtener ventajas competitivas; tener un nivel mayor de seguridad en la operación; aumentar la productividad de los vehículos; disminuir riesgos de las mercancías y los vehículos así como accidentes y hurtos. Además, también influye en la disminución de costos operativos y el ahorro de consumo en combustible; permite poseer soportes probatorios de las actividades del vehículo por medio de informes; conocer cómo los conductores manejan sus vehículos y verificar la trazabilidad de la operación.

¿quÉ sE PuEdE controlar? Según Satrack, empresa que provee información para el control y administración logística de vehículos, un GPS colocado en la flota de camiones y una plataforma web que contiene la información recibida para que sea consultada por un cliente, permiten: Interrogación en tiempo real: detecta si los vehículos están dentro de la ruta asignada, evitando posibles retrasos que afecten la planificación de la operación. Control de paradas: permite detectar cuándo el vehículo se encuentra detenido y se pueden obtener datos como día, hora y duración. Así se logran

Gracias a tecnologías como el GPS – Global Positioning System o sistema de posicionamiento global– y la Internet, los empresarios tienen en la actualidad el control de sus flotas de camiones, literalmente, en sus manos y con tan solo un clic. controlar los tiempos muertos y las paradas no autorizadas que inciden en la productividad del negocio. Reportes de abandono de ruta o zona de trabajo: establece el momento exacto en el que el vehículo sale de la ruta asignada. Permite prevenir desvíos, retrasos y hurto de la mercancía o del vehículo. Reportes de exceso de velocidad: reducen el riesgo de accidentes y el maltrato del vehículo y de la mercancía

transportada. Detecta si los vehículos excedieron el límite establecido y el lugar exacto donde ocurrió el incidente. Reportes de distancia y tiempo: según los requerimientos del cliente y las necesidades del negocio, el sistema se puede programar para obtener reportes de forma automática. Distancias recorridas y horas de uso del motor: ¿Cuánto combustible está gastando un vehículo? Con este servicio es posible revaluar la inversión en

123

TECNOLOGÍA www.revistadelogistica.com

suministros, detectar falsos informes de gastos y programar revisiones técnicomecánicas, según kilómetros recorridos y horas de uso. Reporte por apagado y encendido del vehículo: permite saber cuánto dura el vehículo encendido y determina las horas de llegada y salida, los sitios de parada y los tiempos de cargue o descargue. Puestos de control virtuales: aseguran la trazabilidad del proceso en un periodo determinado; de esta forma, se evitan costos de personal extra, se eliminan tiempos y riesgos por paradas innecesarias. Su mecanismo impide la manipulación, por parte de terceros, de los

124

El control de un proceso logístico resulta fundamental para la toma de decisiones de una empresa e influye en aspectos diversos del negocio.

horarios y las rutas programadas, ya que el reporte en cada uno de ellos se hace de forma automática. Puntos de cliente o sedes: es una forma de personalizar los mapas, identificando la cercanía de los vehículos para una oportuna gestión en la prestación de un servicio. Informes periódicos: permiten conocer y analizar los eventos generados por sus vehículos, identificando aspectos que ayudan a mejorar los procesos de la operación y detectar oportunidades para aumentar ingresos y optimizar el uso de los vehículos. Administración de usuarios: es la forma de controlar cuál es el personal autorizado por el cliente que tendrá acceso a la información logística provista en una plataforma web. Aumenta la seguridad y facilita la administración logística de la empresa. Administración de grupos de vehículos: facilita la administración de la flota, permitiendo extraer informes independientes de grupos de vehículos por tipo de operación, cliente, horario laboral, etc. Los diferentes sistemas y opciones disponibles en el mercado ofrecen diversas herramientas como las notificaciones inmediatas sobre eventos que el cliente considere previamente relevantes para el negocio; dichas notificaciones se pueden recibir por medios como el correo electrónico o mensajes de texto (SMS). Algunas opciones en el mercado contemplan los diferentes tipos de servicio a partir de paquetes o planes que varían en la cantidad y frecuencia, algunos servicios pueden ser ilimitados. Lo cierto es que en la actualidad los procesos logísticos se están basando en la tecnología y aquellos que buscan optimizar y controlar una flota de vehículos, están aprovechando las ventajas de controlarlos con un solo clic.

126

Sección

servicios 0

87295

130

tecnología rfid: nueva herramienta de marketing en el mundo la logística de la cadena de abastecimiento, un desafío gerencial del siglo XXi

151

www.revistadelogistica.com

sErVICIOs www.revistadelogistica.com

Las estrategias de marketing hoy se diferencian gracias a RFID, brindando experiencias vivenciales que superan las expectativas de los clientes. Cadenas de retail utilizan RFID ahora de cara al cliente para llevar al mĂĄximo su nivel de servicio.

126

TecnologĂa rfiD: nueva herramienta de marketing en el mundo

Por: Redacción Logística @Revistalogistic

ucho se habla de la tecnología de identificación por radiofrecuencia (RFID) en las cadenas de abastecimiento y de los beneficios que implica para las empresas y sus diferentes productos. Generalmente se conoce que esta tecnología está siendo líder mundial en el sector retail, en el rastreo de activos, administración de inventarios y control de robo, entre otros. Sin embargo, RFID va más allá en las posibilidades que brinda a los industriales y cadenas. Esta herramienta es ahora instrumento de marketing ya que por su avanzada tecnología, permite brindarle experiencias reales al cliente con sus productos y generar una mayor satisfacción en sus expectativas. RFID es una tecnología de captura automática de información que utiliza una antena para leer una etiqueta electrónica ubicada en objetos, empaques, estibas, entre otros. Puede leer varios objetos al tiempo y la información capturada tiene una confiabilidad del 100% de acuerdo a su aplicación. Empresas líderes de diferentes industrias de Estados Unidos, Europa y Latinoamérica están implementando esta tecnología, convirtiéndose en los principales visionarios que encuentran gran rentabilidad por el incremento en ventas y exactitud de inventarios. Hasta hace un par de años, las empresas todavía lograban ser exitosas satisfaciendo las necesidades del cliente. Hoy esto no es suficiente, ya que el cliente puede encontrar un grado igual o mejor de satisfacción en otra empresa o con otro producto. La real diferencia que debe tener el marketing hoy en día en sus estrategias, es brindarle al cliente una experiencia vivencial que demuestre con hechos la manera como puede mejorar su calidad de vida, la de sus allegados o de sus intereses.

Hoy las tendencias del marketing se enfocan en vender productos o servicios que promuevan la protección al medio ambiente, una vida sana, reducción de tiempo para las múltiples tareas del día y en general, una cultura de poder sentirse bien. RFID logra ser esa tecnología que permite ahora al sector retail entregarle eso que el cliente de hoy necesita. Si bien es cierto que ayuda en la reducción de tiempo para la medición de inventarios, permite un control más fuerte de la mercancía, disminuye las mermas y puede entregar información segura a todos los actores de la cadena, entre muchas ventajas, hoy estas etiquetas y antenas de manera oculta, se presentan en una fase de cara al cliente para superar sus expectativas. En México, Liverpool, la cadena más grande del país de tiendas departamentales, utiliza anaqueles inteligentes o pantallas mejor conocidas como Magic Mirrow. Estas pantallas inteligentes permiten que al escoger una prenda del almacén y ponerla frente a la pantalla, el cliente se vea reflejado en ella con la ropa puesta que escogió. Pero no solo eso,

también ubica otras prendas del almacén que pueden combinar y ser una buena opción para acompañar la escogida previamente. Esto por supuesto, le ahorra al consumidor tiempo valioso que invierte en el probador, mientas que a la cadena le genera oportunidades de venta que seguramente se concretan en la mayoría de ocasiones. Para las cadenas que continúan con el modelo de probador, RFID les da un diferencial de servicio al cliente. En cada cubículo se instala una pantalla que logra identificar qué productos ingresó el cliente y de qué talla. Si la prenda no le quedó bien o no le gustó, él puede seleccionar desde la pantalla qué talla necesita en reposición y esto genera una alerta inmediata al vendedor, quien va a entregarla minutos después. Igualmente, RFID permite crear programas de fidelización de clientes cada vez más completos. Los supermercados ahora entregan a sus clientes unas tarjetas de fidelización adquiridas en el establecimiento. En Colombia, Éxito, Carulla, Fedco, Olímpica, Fuera de Serie y muchos

127

sErVICIOs www.revistadelogistica.com

128

locales y almacenes entregan una tarjeta para beneficio del cliente. Pero en Alemania por ejemplo, trascienden esta frontera. La cadena Metro AG, entrega la tarjeta con una etiqueta de UHF (ultra alta frecuencia) para lectura RFID, inmersa en el plástico. En el momento en el que el cliente ingresa al establecimiento, las pantallas identifican qué persona es, su nombre, sus datos y de acuerdo a la información que se tenga en el CRM, le muestra promociones acorde a sus preferencias, lo felicita si es su cumpleaños con la promesa de un regalo de acuerdo a sus gustos o le da información ajustada según su perfil. El cliente no solamente se siente miembro del supermercado, sino como alguien importante entre miles de clientes que puede tener la tienda. De la misma forma, bajo este mismo mecanismo, los clientes de Metro no tienen que pasear por pasillos y góndolas para hacer el mercado. La pantalla, al identificar el consumidor, le muestra la lista de productos que frecuentemente compra y le pregunta si acepta o si desea comprar algo más. En ese momento se activa una operación logística para

Para las cadenas que continúan con el modelo de probador, RFID les da un diferencial de servicio al cliente. que el mercado lo realice el personal del almacén; así se logra incrementar la satisfacción del cliente, ya que se optimiza su tiempo al quedar realizado, de forma automática, su mercado. Otro de los beneficios más importantes de RFID en experiencias al cliente es que este siempre podrá disponer del producto que busca en el momento que lo requiere. Según Yohany Jiménez, investigador del Centro Latinoamericano de Innovación en Logística - CLI de LOGyCA, y certificado en tecnología RFID, con la implementación de la herramienta,

el retail minimiza el producto agotado en punto de venta. “En general, la identificación por radiofrecuencia mejora notablemente los mecanismos de seguimiento y control de las cadenas globales de distribución o abastecimiento, permitiendo así que tanto proveedores como distribuidores y clientes puedan incrementar la visibilidad para la toma de decisiones en los diferentes eslabones de la cadena de abastecimiento”, expresó Jiménez. En Colombia los porcentajes de agotados en punto de venta, según un estudio realizado por LOGyCA, son del 4,3% sobre las ventas, lo cual repercute directamente en la satisfacción del consumidor final; con la tecnología de identificación por radiofrecuencia los comercializadores minimizarán este problema y generarán una mejor experiencia de compra a los consumidores. Al tener un mayor control de la existencia del producto, los clientes pueden hacer sus pedidos desde otros lugares diferentes al supermercado, escogiendo los productos, con una excelente calidad de entrega. En Hong Kong, una cadena de alimentos colgó en el metro un banner con los productos disponibles identificados con etiquetas electrónicas. Con el celular, el cliente puede escoger los objetos que quiere y al llegar a su casa, luego del viaje en el metro, el pedido ya está entregado. Esto significa un ahorro de tiempo en tareas y más tiempo para sus actividades de descanso. El éxito del marketing hoy en las empresas es entregar productos y servicios que cambien la vida a las personas. De eso puede depender si un cliente se queda o se va de una compañía. Gracias a RFID, las compañías de retail en el mundo están impactando realmente el día a día de sus clientes, aumentando no solamente el nivel de su reputación e imagen como organización y generando un voz a voz positivo, sino lo más importante, elevando notablemente la cifra de sus ventas al año.

Todo lo que usted necesita

para optimizar sus operaciones de comercio exterior

encuéntrelo en un solo portal

Consulte información detallada de las exportaciones e importaciones colombianas y de diversos países por producto o por empresa. Identifique nuevos clientes y proveedores para su compañía en mercados internacionales. Descubra el comportamiento de su competencia, haciendo seguimiento a sus operaciones internacionales y conozca el estado financiero de sus compañías. Manténgase informado sobre las regulaciones de exportación e importación para su sector y entérese de las novedades de los acuerdos comerciales.

www.legiscomex.com Síganos en las redes sociales:

Bogotá (571) 4 255 255 Exts. 1520, 1841 y 1880

comercial.legiscomex@legis.com.co

sErVICIOs www.revistadelogistica.com

¿Entiende usted qué es la cadena de abastecimiento, su significado e implicaciones para el correcto funcionamiento de la logística de su empresa? Es tal la importancia de este eslabón, que dicho proceso merece tener una gerencia. Encuentre acá algunos consejos.

130

La logística de la cadena de abastecimiento, un desafío gerencial del siglo XXI

Hoy por hoy, en los países latinoamericanos y más aún en Colombia, una de las barreras para ser más competitivos en un mundo cada vez más globalizado son las deficiencias en la considerada “macro logística”.

Por: Jahir Fernando Sanabria Amaya @jahirfernando Luis Rodrigo Castelazo Torres

l buscar una definición perfecta para el término logístico “cadenas de abastecimiento”, se encuentra esta: “Es una red de organizaciones y procesos del negocio para conseguir materiales en bruto, transformarlos en productos y distribuirlos a los clientes”, o esta otra: “Es una coordinación de los

procesos del negocio para incrementar la velocidad de la información, la velocidad de creación de productos, para que los fondos fluyan dentro de una cadena de manera que reduzcan tiempo, esfuerzo redundante y costos de inventario”. Aunque estas definiciones estén totalmente ajustadas a la realidad de las cadenas de abastecimiento y de los negocios globalizados, llevarlas a la práctica y entender el fondo de lo que dicen, resulta todo un cambio de paradigma para las empresas de hoy. Vivimos en un mundo globalizado donde básicamente cuatro aspectos fundamentales del negocio han hecho que cambie la manera como se concibe la cadena de suministros: 1) Los ciclos y tiempos de entrega entre proveedor y cliente son cada vez más cortos; 2) los vínculos comerciales entre proveedor y cliente son cada vez más estrechos; 3) el comercio electrónico crece a pasos agigantados y 4) la integración de los sistemas productivos pasó de ser regional a volverse global. Estos factores explican la importancia que se le da en las empresas a la logística de la cadena de abastecimiento, y ejemplo de ello es que las compañías a nivel mundial han pasado de considerarla un área más de la organización, a verla como la “gerencia de la cadena de abastecimiento”. Pero este cambio de paradigma requiere modificar algunos esquemas administrativos organizacionales. Uno de

ellos es la estructura vertical de las compañías. El mundo actual de los negocios es horizontal; empieza en la consecución de la materia prima y termina con el mismo proceso posventa, o como enuncian algunos expertos, va desde la “madre tierra hasta la madre tierra”, queriendo expresar la inclusión de la cadena de abastecimiento en cada uno de los eslabones de la cadena de valor de un bien o servicio. La gerencia de la cadena de abastecimiento deberá contar en su dirección con un ejecutivo que comprenda esta nueva forma de horizontalidad, que visualice de manera correcta la integración de todos los procesos de la compañía.

caso colombia Hoy por hoy, en los países latinoamericanos y más aún en Colombia, una de las barreras para ser más competitivos en un mundo cada vez más globalizado son las deficiencias en la considerada “macro logística”. Esta basa sus cimientos en qué tan fuerte es cada país en términos de infraestructura de puertos, aeropuertos, carreteras, vías férreas, seguridad, costos de combustibles, entre otros aspectos. Según cifras del Latin American Logistics Center el costo logístico con respecto al PIB de países desarrollados es en promedio del 8,5% comparado con países latinoamericanos donde puede ser del 19% en promedio. Para el caso de Colombia el costo logístico puede pasar del

131

SERVICIOS www.revistadelogistica.com

132

20% en algunas regiones del país, donde esta “macro logística” no ayuda a mejorar los niveles de rentabilidad y competitividad de los sectores económicos de la región, al contrario, desmejora las condiciones de estos factores. Mejorar sustancialmente esta realidad será posible en el mediano y largo plazo; a corto plazo, las acciones deberán centrarse en la “micro logística”. Esta basa sus estructuras en aspectos que involucran una correcta gerencia de la cadena de abastecimiento, donde se incluyan los aspectos internos de los procesos del negocio y sea una función de la cadena de abastecimiento la integración de todos los procesos empresariales. Es el gerente de la cadena de abastecimiento quien realmente alimenta e interpreta indicadores como: crecimiento; rentabilidad; creación de valor y retorno sobre los activos, dejando de ser un tema solo del gerente financiero en las estructuras verticales. Si alguien tiene que entender el proceso macro de la organización es el gerente de la cadena de abastecimiento, pues este logra dimensionar el proceso desde la adquisición de la materia prima hasta la posventa, en otras palabras, es el verdadero integrador de todo el negocio. Empresas multinacionales como el caso del líder del retail, la norteamericana

Es el gerente de la cadena de abastecimiento quien realmente alimenta e interpreta indicadores como: crecimiento; rentabilidad; creación de valor y retorno sobre los activos, dejando de ser un tema solo del gerente financiero en las estructuras verticales. Walmart, centran parte de su éxito en posicionar dentro su compañía una correcta gerencia de abastecimiento y cambiar su estructura organizacional de la verticalidad a la horizontalidad; han entendido la logística de la cadena de abastecimiento como el eslabón de la cadena que integra todo el proceso empresarial. Así las cosas, a la hora de evaluar el potencial logístico de un país no es suficiente con cuantificar y cualificar si tiene buenos puertos, aeropuertos, vías terrestres o unas robustas líneas férreas, a esto se debe sumar también cómo se encuentran sus procesos logísticos internos; para ello, un diagnóstico de sus cadenas

de abastecimiento puede ser un buen indicador, con aspectos a observar como: sus sistemas de aprovisionamiento, sus modelos de almacenamiento, su manejo de inventarios, sus redes de distribución y hasta revisar la oportunidad en las entregas a clientes y la política del manejo de posventa. A partir de la premisa “la globalización no subsidia ineficiencias”, las empresas deberán invertir realmente en la logística de la cadena de abastecimiento y dar la importancia que esta área empresarial requiere, de otra forma, encontrarán grandes desventajas a la hora de competir en mercados mundiales.

Cali, la ciudad más competitiva en cuanto a parques industriales y zonas francas Gracias al bajo nivel de arrendamiento de los espacios Clase A, la capital vallecaucana se ha vuelto atractiva para empresas locales y extranjeras frente a Bogotá y Barranquilla, de acuerdo a un estudio publicado por Cushman & Wakefield. Según la firma, la renta por metro cuadrado en las zonas francas de Cali se ubica entre $11.500 y $15.000 al mes, lo que significa aproximadamente 24% menos en comparación con los valores registrados en Bogotá, donde oscilan entre $15.000 y $19.000, mientras que en Barranquilla van de $13.500 a $17.000. Valores de renta (USD/M2/mes) Zonas francas Ciudad

Promedio

Bogotá

8.50

10.50

Barranquilla

7.50

9.50

Cali

6.50

8.50

Parques industriales Bogotá

6.50

10.30

Barranquilla

7.50

9.80

Cali

6.20

8.20

Fuente: Cushman & Wakefield

notilogística El Grupo Ibárcena de Perú ya está operando en Colombia Con la radicación de una de sus empresas, Cruz del Sur, especializada en servicios de valor agregado de transporte de pasajeros por tierra, Grupo Ibárcena ofrece una nueva opción a turistas y empresarios de viajar al país inca. La compañía ofrece las rutas: Bogotá y Lima, dando también servicio a Cali; y a Guayaquil y Quito, en territorio ecuatoriano.

Blu Logistics ha integrado los servicios de la “nube” a sus operaciones Teniendo en cuenta la importancia de estar en la “nube” y de brindar soluciones vanguardistas a sus clientes y socios, la compañía ha integrado esta herramienta de la mano de Microsoft para ofrecer una mejor experiencia de carga. Con esto, Blu Logistics tiene actualmente toda su información a la mano.

Dispapeles lanzó servicio de gestión y control de movilidad en alianza con Honeywell de Colombia Dispapeles anunció el lanzamiento de un nuevo servicio de valor agregado para el sector de transporte de carga y pasajeros. Se trata de una solución de gestión y control de movilidad que permite, por medio de un software de desarrollo propio y del suministro de terminales móviles de mano (handheld) de Honeywell de Colombia, la administración de rutas, control de pasajeros, ubicación de la carga y seguimiento de la mercancía.

133

sErVICIOs www.revistadelogistica.com

notilogística

Logyca presenta nueva imagen Con el objetivo de seguir fortaleciendo el desarrollo logístico y la competitividad de las empresas colombianas y de la región, la compañía dio a conocer recientemente su nueva imagen. Este cambio, que se dio con motivo del aniversario número 25 de la organización, busca seguir conformando comunidades que generen valor a través de la adopción de estándares y la introducción de mejores prácticas en procesos interempresariales.

FedEx lanza aplicación La multinacional lanzó una aplicación para smartphones, con la cual los clientes pueden hacer un seguimiento constante de sus envíos desde cualquier lugar. Incluye además la información de las tarifas, programa de recolecta de paquetes y un localizador de puntos de entrega FedEx.

134

Superpolo lanza en Colombia nuevos buses intermunicipales En días pasados, la compañía presentó al mercado nacional su nueva línea de buses intermunicipales amigables con el medio ambiente: Paradiso G7 y Audace MIDI. Gracias al uso de la más alta tecnología, ofrecen mayor comodidad, seguridad y diseño. Colombia será el epicentro para las exportaciones de estos modelos de carrocería a Centroamérica y los países del Pacto Andino. Asimismo, los altos ejecutivos de la compañía visualizan al país como uno de los escenarios más promisorios para el desarrollo y el crecimiento del turismo en la región.

DHL y Fórmula 1 extienden su sociedad DHL y la Fórmula 1 anunciaron extensión de su sociedad global. El acuerdo –que comenzó de manera oficial en 2004– con el que DHL mantiene su designación como socio oficial de logística y socio global de la competencia deportiva de élite, continuará siendo una sociedad duradera. DHL también continuará patrocinando el premio DHL a la vuelta más rápida. Este reconocimiento se concede al piloto que logre el mayor número de vueltas rápidas en cada temporada del Campeonato Mundial de la Fórmula Uno de la FIA.

de eventos Calendario

IX Congreso Internacional de Minería y Petróleo 2013 Dónde: Cartagena de Indias, Colombia – Hotel Hilton Cuándo: del 15 al 17 de mayo del 2013 Página: http://www.analdex.org/index.php/eventos/event/24miner%C3%ADa%20y%20petr%C3%B3leo Este es un encuentro convocado por Analdex junto con la Asociación Colombiana del Petróleo – ACP y la Cámara Colombiana de Minería, que reúne a 1.000 empresarios y directivos del sector de hidrocarburos, entre los que se encuentran: funcionarios de gobiernos, delegados de entidades internacionales, dirigentes gremiales, altos ejecutivos de empresas nacionales y multinacionales, voceros académicos y profesionales de diferentes disciplinas provenientes de Colombia y diversas regiones del continente.

Logística, Transporte y Puertos 2013 Dónde: Bogotá, Colombia – Compensar Av. 68 Cuándo: 23 y 24 de mayo del 2013 Página: http://www.easyfairs.com/es/booking_80/ show/2687/event/2729/ Este año la feria se realizará en Bogotá, donde nuevamente se darán cita los principales actores de la logística nacional e internacional. Expertos en transporte y puertos traerán a colación los temas que están moviendo a la industria; además, durante los dos días del encuentro, se podrán consolidar relaciones comerciales.

4.° Foro Logística de Graneles Sólidos – Una visión integral Dónde: Bogotá, Colombia – Hotel Dann Carlton Cuándo: 23 y 24 de mayo del 2013 Página:http://www.andi.com.co/pages/proyectos_paginas/proyectos_detail.aspx?pro_ id=781&Id=14&clase=8&Tipo=2 Este foro se enfocará en el desarrollo y perspectivas de la infraestructura y la logística para la carga a granel sólida en Colombia, discutiendo, con expertos del sector público y privado, los resultados del estudio que en este sentido desarrolló el Ministerio de Transporte; así como el análisis con una visión internacional del desarrollo de modelos de transporte para internación de carga, frente a la evolución en la proveeduría de granos en el país.

IV Minería Colombia 2013 Dónde: Bogotá, Colombia – Corferias Cuándo: del 14 al 16 de agosto del 2013 Página: www.mineriabogota-colombia.com/ El evento es la plataforma internacional de negocios, promoción y capacitación para el desarrollo industrial minero colombiano, donde se fomenta el intercambio comercial y tecnológico entre productores, abastecedores y consumidores regionales, nacionales e internacionales del sector, con el objetivo de promocionar a Colombia como país minero, bajo un desarrollo industrial sostenible y compatible con el medio ambiente.

135

SERVICIOS www.revistadelogistica.com

Optimización de procesos internos en la

logística energética Por: Redacción Logística @Revistalogistic

D 136

urante los dos días de charlas se plantearon varios temas con los cuales se buscaba que las empresas en el país lograran reconocer factores importantes en la cadena de abastecimiento; en este caso de compañías energéticas. Se concluyó que dentro de la cadena de abastecimiento se debe hacer una sinergia entre flujo de procesos y la gestión que realizan proveedores y el área de compras, esto con el objetivo de ubicar

En días pasados se realizó en Bogotá el seminario “Gestión Integral de Procurement y Supply Chain en la Industria Energética”, un evento enfocado en el alineamiento de procesos de compras, proveedores y planeamiento dentro de la gestión integral de la cadena de suministro. Revista Logística trae para ustedes varios temas que allí se trataron. una visión clara de las empresas donde cada unidad centre sus esfuerzo por el bien común de la misma. Durante las conferencias otro factor importante que se resaltó, fue que cada compañía debería tener dentro de su estructura organizacional un equipo

de Supply Chain que cubra estrategias corporativas que fortalezcan el rol del abastecimiento, aunque igualmente se planteó la opción de tercerizar este tipo de tareas con expertos en el campo. También se concluyó que para mejorar la eficiencia operacional de las empresas hay que asegurar las provisiones oportunas, optimizar la relación entre precio y características, y asegurar transparencia y cumplimiento de las políticas internas y externas de una compañía. Así se podrán mejorar las prácticas empresariales y brindar a los clientes soluciones de abastecimiento claras en el sector. Adicional a esto se presentaron casos de éxito de empresas destacadas en el sector, una de ellas fue la de Ecopetrol; se mostró el planteamiento de la compañía para este año y se dio a conocer la estrategia donde la sinergia entre áreas internas y proveedores trabajan en conjunto por medio de encadenamientos productivos.

CatĂĄlogo de Fichas

TĂŠcnicas

138 139 140 141 142 143

Colestibas S.A. Deprisa Servientrega S.A. Supla S.A. Leasing Bancolombia S.A. Distribuidora Toyota S.A.S.

www.revistadelogistica.com

catálogo de FICHAS TÉCNICAS www.revistadelogistica.com

Logística y Almacenamiento En Colestibas S.A. crecemos constantemente ofreciendo soluciones a las necesidades de estibas a través del alquiler, venta, reparación y administración de las mismas. Trabajamos enfocados en la calidad de nuestros procesos y servicios generando así valor para nuestros clientes, proveedores, empleados, socios y comunidad en general.

Productos

Descripción

Alquiler

Suministramos la cantidad de estibas que requiera por el tiempo que necesite y de forma inmediata. Estibas intercambiables de madera elaboradas bajo la Norma Técnica Colombiana NTC4680.

* Es la solución inmediata y al menor costo en picos de almacenamiento. * Es aprovechar mejor las áreas de almacenamiento. * Es el uso racional de la madera y conservación del medio ambiente.

Estibas de madera. Estibas plásticas.

* Disponibilidad inmediata. * Calidad garantizada. * Con diferentes especificaciones para diferentes usos.

Reparación

Tenemos la infraestructura adecuada para realizar mantenimientos in situ de su parque de estibas con el mejor criterio y calidad.

* Utilización al 100% de su parque de estibas. * Disminución de costos en compra de estibas nuevas. * Disminución en riesgos de seguridad industrial. * 0% de cementerios de desecho. * Mejor presentación de su planta física.

Administración

Tecnología informática diseñada para el control y seguimiento de sus inventarios de estibas en circuitos cerrados.

* Manejo y control eficiente de sus inventarios de estibas en tiempo real. * Trazabilidad a través de los distintos nodos de su operación.

Venta

138

Beneficios

Datos de contacto:

Sucursales:

Av. Cl. 6 No. 42-38 - Bogotá, D.C. Teléfonos: 268 11 53 - 268 62 49 Fax 269 66 28 E-mail: ventas@colestibas.com

Cali: (2) 444 40 90 - colestibas@emcali.net.co Medellín: (4) 376 84 02 - colestibas@une.net.co Barranquilla: (5) 377 78 18 - barranquilla@colestibas.com Línea Única Nacional: 01 8000 113 322

www.colestibas.com

Más información en www.revistadelogistica.com

Mensajería Somos una unidad de negocios de Avianca, comprometida con la solución óptima de necesidades logísticas (particulares o comerciales) de envío y recepción de documentos, paquetes o mercaderías. A nivel internacional, la distribución de los envíos se realiza a través de una alianza estratégica con la empresa líder y de logística mundial UPS, permitiéndonos llegar mucho más lejos con todos los paquetes y documentos.

Productos

Descripción

Beneficios

Flota Aérea

Contamos con la flota aérea nacional más grande del país, con el mayor número de vuelos diarios nacionales e internacionales y todo el respaldo de Avianca.

• Contamos con 63 aeronaves de la más alta tecnología. • Somos la única compañía en Colombia que opera la mayor cantidad de sus servicios vía aérea, garantizando la entrega oportuna.

Una ágil flota terrestre que se encarga de entregar los envíos a tiempo a su lugar de destino.

• Contamos con 165 camiones a nivel nacional para la recolección y distribución de sus envíos intermunicipales, urbanos e internacionales, con capacidad entre 1 y 5 toneladas. • 370 mensajeros especializados motorizados a nivel nacional que garantizan mayor rapidez en la recolección y distribución de sus envíos. • Flota terrestre con la más alta tecnología, que presenta niveles mínimos de emisión de CO2.

Para envíos de mercaderías, ofrecemos la solución de Productos Premium: antes de 24 horas. Deprisa se compromete con sus clientes a entregar sus envíos en una hora específica, menor a 24 horas, con varios productos.

• Portafolio más amplio de Productos Premium en el mercado. Garantizamos la entrega de sus envíos en un solo día a más destinos que cualquier otro operador. • Ofrecemos garantía según políticas del producto.

Flota terrestre

Productos Premium

139 Equipo Comercial

Equipo comercial de ejecutivos de cuenta a su disposición para gestionar el manejo de sus envíos de documentos y mercaderías.

• Equipo capacitado para ofrecer el producto que más se ajuste al cliente. • Servicio personalizado para atender oportunamente los requerimientos y necesidades del cliente.

Internacional

Envíos internacionales: contamos con el aliado internacional líder en el mundo UPS, y nos enfocamos en ofrecer un servicio de courier integral desde Colombia a cualquiera de los 5 continentes.

• Llegamos a más de 220 países. • Tiempos de entrega de 1-3 días para documentos y de 3-5 días para mercaderías. • Diferentes niveles de servicio según la necesidad del cliente, entregas a horas determinadas. • Importaciones con los tiempos más competitivos del mercado y las tarifas más económicas desde Asia. • Garantía según políticas del producto.

Datos de contacto: Avenida Calle 26 No. 59 - 15 Teléfono: 423 70 00 en Bogotá 01 8000 519 393 en todo el país

www.deprisa.com

Más información en www.revistadelogistica.com

catálogo de FICHAS TÉCNICAS www.revistadelogistica.com

Mensajería Especializada Somos un integrador de la cadena de abastecimiento orientado a desarrollar soluciones de logística flexibles, integrales y a la medida, para agregar valor estratégico a nuestros clientes en los diferentes sectores de la economía.

Descripción

Productos Documentos

Solución orientada a la integración del flujo del documento partiendo desde asesoría hasta impresión, recolección, transporte y entrega certificada.

Mercancías Solución orientada a la integración de materias primas y productos terminados entre proveedores, productores, comercializadores y consumidores finales a través de los servicios de recolección, cross docking, almacenamiento, administración de inventarios y pedidos, empaque y embalaje, transporte y distribución certificada.

Valores Manejo, custodia y entrega especializada de valores negociables garantizando su seguridad, transporte y entrega oportuna.

140 Empaque y Embalaje Soluciones en empaques técnicos y certificados que garantizan la protección y preservación de mercancías y documentos.

Micromercado Logística de apoyo promocional con servicios de almacenamiento, gestión de inventarios, alistamiento, empaque, telemercadeo, respuesta pagada y entrega de artículos en puntos de canje en la Red Servientrega o a domicilio.

Datos de contacto:

Logos Certificaciones:

Avenida Calle 6 No. 34A-11 - Bogotá, D.C. Teléfono(s): 770 04 10 / 770 03 80 Faxes 770 04 10 / 770 03 80 ext. 110048 E-mail: felipe.calderon@servientrega.com

www.servientrega.com

Más información en www.revistadelogistica.com

Operador Logístico

Somos la unidad de transporte nacional y urbano del Grupo Logístico Suppla, especializada en soluciones de carga para abastecimiento y última milla.

Descripción

Productos Ingeniería en Transporte

Beneficios

Ponemos a su disposición nuestro servicio de ingeniería en transporte para clientes corporativos; un grupo de ingenieros a su disposición para desarrollar simulaciones de distribución para el éxito de sus proyectos.

Soluciones logísticas de distribución y abastecimiento a la medida del cliente.

Entregas domiciliarias para compras realizadas por los consumidores de nuestros clientes a través de Internet.

Distribuimos sus ventas online con cubrimiento nacional, atendiendo las necesidades del cliente final.

Carga Consolidada

Entregas domiciliarias por consolidación con cubrimiento nacional.

Optimización de carga generando economías de escala para beneficios mutuos.

Entregas Express

Servicio de transporte aéreo para despachos sensibles al tiempo.

Entregas el mismo día o en 24 horas.

Servicio de transporte para entregas domiciliarias con origen desde el productor o desde grandes superficies hasta el consumidor del producto.

Cubrimiento nacional, atendiendo las necesidades del cliente final.

Abastecimiento Urbano

Transporte de abastecimiento a tiendas o puntos de venta.

Eficiencia y experiencia para el manejo de las mercancías.

Cadena de Frío

Servicio de transporte de unidades autocontenidas térmicamente a destinos nacionales.

Especialidad en el sector farmacéutico y de diagnóstica.

Entregas Online

Entregas Domiciliarias

Datos de contacto: Carrera 60 No. 15-21 Zona Industrial de Puente Aranda Tel. (1) 743 34 13 info@suppla.com

www.suppla.com

Logos Certificaciones:

CO 236690

Más información en www.revistadelogistica.com

141

catálogo de FICHAS TÉCNICAS www.revistadelogistica.com

Servicios Financieros El Leasing Financiero y el Arrendamiento Operativo facilitan la adquisición de activos fijos para la industria, teniendo así un impacto positivo en la productividad, crecimiento económico e inversión en el largo plazo. De acuerdo a sus necesidades o las de su empresa, podrá elegir entre los siguientes productos:

Productos

Leasing Financiero

142 Arrendamiento Operativo

Descripción

Beneficios

El Leasing Financiero es una muy buena alternativa para financiar los activos fijos productivos que usted o su empresa necesita. Mediante un contrato de arrendamiento financiero, Leasing Bancolombia le entrega los activos para su uso, a cambio del pago de un canon periódico durante un plazo establecido. Al finalizar el contrato usted o su empresa tiene derecho a adquirir el(los) activo(s) por un porcentaje pactado desde el inicio de la operación, denominado opción de compra.

• Financiación de diferentes tipos de activos fijos muebles e inmuebles. • Posibilidad de realizar desembolsos de anticipos al proveedor en la etapa de fabricación, construcción o importación de los activos. • Financiación para los activos que usted o su empresa necesita adquirir en el exterior. Leasing Bancolombia se encarga de los trámites de importación y nacionalización. • No utiliza los recursos o líneas de créditos destinados a capital de trabajo, para la inversión en activos fijos, garantizando liquidez y planeando su flujo de caja. • Acceso a las pólizas colectivas para asegurar los activos financiados. • Seguridad en la destinación de sus recursos, dado que la figura de leasing intermedia bienes muebles o inmuebles, y no dinero. • Posibilidad de acceder a las líneas de fomento Bancóldex, Findeter y Finagro, cuando se cumplan las políticas aplicables.

El Arrendamiento Operativo es una excelente alternativa que le proporcionamos a su empresa para que disponga de los activos generadores de renta que necesita. A través del Arrendamiento Operativo, Leasing Bancolombia como compañía arrendadora, le entrega la tenencia de un bien para su uso por un plazo establecido, a cambio de un canon o renta periódica. Una vez finaliza la operación de Arrendamiento, su empresa tiene las siguientes opciones: rearrendar el activo, comprar el activo por valor comercial o restituir el activo.

• Canon 100% deducible del impuesto de renta. • No requiere registrar los activos en el balance. • No se incrementa el patrimonio de la empresa. No requiere registrar una obligación, por lo que refleja un menor endeudamiento. • Se mejoran los indicadores financieros de la empresa (ROE, ROA, EVA). • La empresa podrá invertir sus recursos en los activos o actividades que generan mayor valor. • Le permite al cliente reducir los riesgos de obsolescencia tecnológica. • No compromete recursos para inversión, ni capital de trabajo, ni liquidez en la adquisición de los activos. • Flujo de caja menos exigente. • A través de la figura del Rentback la empresa libera capital y vuelve a tener nuevamente beneficios tributarios. • Reduce el costo total de operación de los activos.

Datos de contacto: Centro de atención al cliente Leasing Bancolombia: 01 8000 515 556

www.leasingbancolombia.com

Los productos de Leasing Financiero y Arrendamiento Operativo son ofrecidos por Leasing Bancolombia S.A. Compañía de Financiamiento. El producto de Leasing Financiero es ofrecido también por la Red Bancolombia limitándose única y exclusivamente al correcto cumplimiento de las instrucciones, debidamente impartidas por Leasing Bancolombia, para la prestación del servicio de la red.

Más información en www.revistadelogistica.com

Productos

Montacargas TOYOTA serie 8 y serie 5

Aplicaciones

Actividades de cargue, desplazamiento, elevación y posicionamiento de materiales en operaciones de almacenaje en bodegas aireadas, patios, calles.

Descripción

Montacargas entre 1,0 y 8,0 toneladas de combustión diésel, gas LPG, gasolina o dual gas- gasolina, transmisión automática y mecánica.

143

Índice de

Anunciantes CLIENTE

UBICACIÓN

Andi ..............................................................................................Pág. 3 Asercol S.A. ...............................................................................Pág. 37 Banco de Occidente - Vehículos Productivos..............................Pág. 51 Bodegas San Francisco - Conconcreto .......................................Pág. 93 Cámara de Comercio de Bogotá.................................................Pág. 49 Cargo Week Américas..................................................................Pág. 5 Colestibas S.A. ..................................................Pág. 79, Ficha Pág. 138 Coordinadora ..............................................................................Pág. 19 Corferias ...................................................................................Pág. 117 Corporación Colombiana de Logística S.A. .................................Pág. 15 Corporación Universitaria Empresarial de Salamanca ................Pág. 63 Deprisa ...................................................Contraportada, Ficha Pág. 139 Distribuidora Toyota S.A.S. ................................Pág. 81, Ficha Pág. 143 Ercol - Estibas Retornables de Colombia Ltda. ...........................Pág. 87

FITAC

Faismon S.A.S. ...........................................................................Pág. 59 Fitac S.A. ....................................................................................Pág. 99 Global Container Solutions Ltd....................................................Pág. 77 ICLS S.A. ....................................................................................Pág. 21 Impofer S.A.S. ............................................................................Pág. 83 Interfreight Group Cargo S.A.S. ..................................................Pág. 43 L.E.M. Cargo E.U. .......................................................................Pág. 13 La República .......................................................................Págs. 28, 29

Índice de

Anunciantes CLIENTE

UBICACIÓN

Leasing Bancolombia S.A. .............................Págs. 7, 8, Ficha Pág. 142 Mercovil S.A. ..............................................................................Pág. 39 Mototransportar S.A.S. ............................................................Pág. 101 Naviera Fluvial Colombiana S.A. ...............................................Pág. 103 Open Market ..............................................................................Pág. 33 Mercancías í y mensaj ías sa erí saj ería ía

Redetrans Ltda. ........................................................................Pág. 109 Sala Logística de las Américas .................................................Pág. 121 Satrack S.A.S. ....................................................................Págs. 95, 96 Servientrega S.A. ............................................ Portada, Ficha Pág. 140 Siesa S.A. ...................................................................................Pág. 11 Suppla S.A.............................................Portada Interior, Ficha Pág. 141 T.D.M. Transportes S.A.S..........................................................Pág. 105 Talleres Técnicos Colombianos Ltda. ..........................................Pág. 85 TCC Transportadora Comercial Colombia S.A. ............................Pág. 53 Townsend Systems de Colombia y Cía. Ltda. ...........................Pág. 111 Tronex S.A. .................................................................................Pág. 89 Universidad de La Sabana ...................................Contraportada Interior Universidad Icesi ........................................................................Pág. 67 Universidad Pontificia Bolivariana ...............................................Pág. 55 Yale Group S.A. ..........................................................................Pág. 45 Zona Franca Parque Central S.A.S. .............................................Pág. 25