Liikennelentäjä 2/2023

FlyZero Vedyllä taivaalle N oTAM

Spurtti kohti parempaa briiffiä

Entisöity Caravelle on Turun lentoaseman

uusi maamerkki

102-vuotias

Mauri Maunula

rikkoo

ennätyksiä

Sheer Driving Pleasure. 100% Electric.

LUOTA HISTORIAAN. INSPIROIDU TULEVAISUUDESTA.

UUSI BMW i5.

On viimein tullut aika esitellä maailman ensimmäinen BMW i5 – täyssähköisen perheemme uusin tulokas.

BMW i5 pohjautuu kaikelle kahdeksan mallisukupolven ja yli 50 ajovuoden aikana keräämällemme kokemukselle, pienintäkin yksityiskohtaa myöten paranneltuna ja hiottuna.

Täysin uusi muotoilu ja viimeisin tekniikka varmistavat mukavuuden, turvallisuuden sekä tietysti ajamisen ilon! Tämä on jatkoa BMW 5-sarjan legendaariselle historialle – ja vasta alkua uudelle, täyssähköiselle BMW i5:lle.

BMW i5 Sedan hinta alk. 76.000 € (sis. toimituskulut 600 €).

Vapaa autoetu 1.010 €/kk, käyttöetu 935 €/kk.

BMW i5 eDrive40 alk. 76.000 € (sis. toimituskulut), EU-yhd. energiankulutus 15,9–19,7 kWh/100 km, CO2-päästöt 0 g/km. Sähköinen toimintamatka jopa 581 km. Kulutukset ja päästöt määritelty WLTP-testimenetelmän mukaisesti. Auton kulutukseen ja toimintamatkaan vaikuttavat muun muassa kuljettajan ajotapa, ajonopeus, lämpötila, keli- ja ajo-olosuhteet sekä auton kuormaus. Kuvan auto erikoisvarustein.

Suunta on selvä

1 810 kappaletta, kapearunkokoneita 32 420 kappaletta ja laajarunkokoneita 7 440 kappaletta. Rahtikoneita riittää vähempi määrä, mutta niitäkin valmistunee tuhatkunta.

Eurooppalaisen Airbusin vastaava arvio tulevien vuosikymmenien lentokoneiden tarpeesta on samansuuntainen.

tantokapasiteetti on pullonkaula, jota ei ole helppo ratkaista.

Toinen varteenotettavana teknologia ilmailun päästöjen minimoinnissa on vety. Heikki Tolvasen artikkeli valaisee, päästöttömien lentokonekonseptien suunnitteluhaasteita, valmistusja operaatiovaatimuksia sekä markkinamahdollisuuksia (sivu 18).

***

Lentokonevalmistaja Boeingin arvion mukaan vuoteen 2042 mennessä maailmassa valmistetaan yhteensä 42 595 uutta liikennelentokonetta. Mittakaavaa määrälle antaa, että viime vuonna maailman liikenne- ja tavaravirtoja palveli yhteensä noin 24 500 kaupallista liikennelentokonetta.

Kun huomioidaan elinkaarensa päähän tulevat lentokoneet, niin liikennelentokoneiden kokonaismäärän ennakoidaan siis tuplaantuvan parissa kymmenessä vuodessa.

Boeing arvioi, että uusista lentokoneista 23 prosenttia päätyy PohjoisAmerikkaan, 22 prosenttia Aasian ja Tyynenmeren alueelle, 21 prosenttia Euraasiaan ja 20 prosenttia yksistään Kiinaan.

Yhtiön analyytikot ovat arvioineet tarvetta uusille lentokoneille myös konetyypeittäin. Lyhyiden matkojen regionaalikoneita tullaan valmistamaan

Luvut ovat toki lentokonevalmistajien ennusteita, mutta antavat suuntaa sille, minkälaisena alan keskeiset toimijat näkevät tulevaisuuden: syklejä ja taloussuhdanteita tulee ja menee, mutta pitkässä juoksussa suunta on selvä. ***

Niin ympäristön kuin lentoyhtiöiden liiketoiminnan kannalta on tärkeää, että seuraavien vuosien ja vuosikymmenien aikana valmistettavat lentokoneet ovat tehokkaita ja ympäristötaloudellisia. EU:n sääntely kirittää lentokonevalmistajia ja koko ilmailualaa innovoimaan uusia ja parantamaan vanhoja tapoja pienentämään hiilidioksidipäästöjä. Selvää on, ettei nykyisellä teknologialla ja ennakoidulla lentomatkustamisen kasvulla ylletä päästötavoitteisiin.

Uusiutuva lentopolttoaine SAF on yksi kehityspolku päästökuurin tavoittelussa, mutta esimerkiksi riittävä tuo-

Ilmailualan mannerlaatat liikkuvat hitaasti, mutta staattisia ne eivät ole. Tärkeää on vaikuttaa päätöksentekoon pitkäjänteisesti. Vain siten voimme olla ohjaamassa alan muutosta oikeaan suuntaan, kun mannerlaatat nytkähtelevät vähän kerrallaan. Suomen Lentäjäliitto on jatkanut kevään mittaan monella rintamalla vaikuttamista niin ilmailualan kuin lentäjien aseman kannalta tärkeisiin kysymyksiin. Kun lentoliikenteen kysyntä kasvaa taas kiihtyvällä vauhdilla, on tärkeää, ettei hintana ole lentäjien hyvinvointi ja jaksaminen. Tämän lehden alkuosassa esitelläänkin ajankohtaisia tapahtumia ja vaikuttamisen paikkoja menneeltä keväältä. Lauri Soinin artikkelissa (sivu 14) puolestaan kurkistetaan, olisiko NOTAMeille vihdoinkin tehtävissä jotain.

Rentouttavaa kesää toivottaen koko Liikennelentäjän toimituksen puolesta!

Ilmari Tuomivaara Päätoimittaja

Liikennelentäjä-lehden aineisto- ja ilmestymiskalenteri 2023

Nro Toimitusaineisto Ilmoitusaineisto Lehti ilmestyy

3 / 2023 9.9. 16.9. viikko 40

4 / 2023 26.11. 3.12. viikko 51

Lehti pyytää huomioimaan, että toimitustyön luonteen ja resurssien vuoksi ilmestymisajankohdat ovat ohjeellisia. Lehti ei vastaa ilmoittajalle mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta, jos hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista syistä voida julkaista määrättyyn ajankohtaan mennessä. Toimitus pyrkii tiedottamaan etukäteen tiedossaan olevista julkaisuviiveistä. Lehden vastuu ilmoituksen julkaisemisessa tapahtuneeseen virheeseen rajoittuu ilmoitushinnan palautukseen.

Julkaisija:

Suomen Lentäjäliitto ry. –Finnish Pilots´ Association (FPA) Tikkurilantori 1 LT 4, 01300 Vantaa

Vastaava päätoimittaja:

FPA:n puheenjohtaja Akseli Meskanen p. +358 40 7430802 akseli.meskanen@fpapilots.fi

Päätoimittaja:

Ilmari Tuomivaara

p. +358 44 746 1454 ilmari.tuomivaara@fpapilots.fi

Tekstien viimeistely: Hannu Kärävä

Toimittajat:

Miikka Hult, Heikki Tolvanen, Antti Hyvärinen, Kaarle Setälä, Jouko Lankinen

Taitto: Maija Havola

Toimituksen sähköpostiosoite: toimitus@fpapilots.fi

Toimitusneuvosto: Suomen Lentäjäliitto ry:n hallitus

Ilmoitusmyynti/marketing: mainosmyynti@fpapilots.fi +358 40 219 2334

Tuula Nuckols tuula.nuckols@fpapilots.fi Sami Simonen sami.simonen@fpapilots.fi Mikael Währn mikael.wahrn@fpapilots.fi

Vuonna 2023 ilmestyy neljä numeroa. Materiaalin jättöpäivät ja ilmestymisajankohdat löytyvät myös

FPA:n internetsivuilta: www.fpapilots.fi.

Kaikkien kirjoittajien mielipiteet ovat heidän omiaan, eivätkä ne välttämättä edusta Suomen Lentäjäliitto ry:n virallista kantaa. Virallisen kannan ilmaisee lehdessä ainoastaan Suomen Lentäjäliitto ry:n puheenjohtaja.

Kannen kuva: Miikka Hult

Lehden painotyö: PunaMusta, Forssa

Joustaako työehdot myös parannuksin?

Akseli Meskanen FPA:n puheenjohtaja A320-kapteeni

Pääsin FPA:n edustajana lausumaan lyhyen tervehdyksen Suomen ilmailuopiston uusille oppilaille huhtikuun lopulla. Kahdessa tilaisuudessa oli paikalla lähes 80 uutta lentäjäoppilasta, joille kuva alasta ja ammattimme realiteeteista on taustoista riippuen hyvin vaihtelevaa. Itse tilaisuus oli sisällöltään sellainen, josta olisin oman polkuni alkaessa yli 20 vuotta sitten voinut vain unelmoida: näkökulmia naamatusten kertoivat niin hakuprosessista vastaavat, koulun rehtori, koulusta hetki sitten valmistuneet lentäjät, lentoyhtiöiden edustajat ja myös Suomen Lentäjäliitto. Vanha totuus alallamme on ollut, että lentokoulut opettavat kyllä paljon lentämisestä teknisenä toteutuksena, mutta varsinainen työnteko ja työelämän pelisäännöt jäävät opittavaksi muualta ja muulla ajalla.

Oma polkuni kaupallisen lentoliikenteen pariin alkoi 2000-luvun alussa lentokoulussa aloittaessani. Lentokouluvaiheen aikana vielä valmistumista odotellessa ehdimme kurssikavereiden kanssa nähdä niin 9/11-iskut, SARS-epidemian ja Thaimaan tsunamin vaikutukset lentoliikenteeseen. Pelkästään Euroopassa on 2000-luvulla poistunut kymmeniä

lentoyhtiöitä ja samalla uusia kokeilijoita on tullut tilalle vakaalla uskolla tehdä tällä kertaa jokin asia kaupallisesti uudella tavalla.

Epävarmuudet ja erilaiset kriisit toistuvat alallamme parin vuoden sykleissä ja syklit vaikuttavat monen urapolkuun ennalta-arvaamattomalla tavalla. Eri tapahtumien vaikutus lentäjiin on suorastaan sattumanvaraista ja riippuvaista alalle pääsyn vuodesta, lentoyhtiöstä ja vakanssista. Tämä viesti tuli kerrattua monissa puheissa lentokoulupolkua aloittaville oppilaillekin ja korostettua tarvetta varasuunnitelmille lentäjän uran rinnalla.

Havaitsemme ulkoisten uhkien vaikutuksen lentäjien työehtosopimuksen ja työolosuhteiden kautta varsin nopeasti. Lentoalan ulkopuoliset välillä ihmettelevät suureen ääneen miksi sopimuksemme ovat lähtökohtaisesti useamman sadan sivun mittaisia ja varsin käytännön läheisiin seikkoihin puuttuvia. Syy lentäjille on ilmeinen - koska toimintakenttä ja toimijat muuttuvat nopeasti, tuo sopimukseen ennalta kirjattu ja yhdessä sovittu edes jonkinlaista varmuutta ja ohjenuoraa. Monesti kirjaukset ovat sellaisenaan usein kantapään kautta koeponnistettujakin.

Operointialueen kattaessa monella lentäjällä koko maailman, olemme modernissa sähköisten työvälineiden ja matkapuhelinten aikana monesti omillamme tekemässä käsillä olevassa tilanteessa päätöksiä omalla harkintakyvyllämme. Perinteisemmillä työ-

paikoilla eri haasteisiin voitaisiin etsiä ratkaisua rauhassa, mutta lentoalalla painetta luovat miehistön lepoajat, lentäjien vastuulla olevat sadat matkustajat, sadan miljoonan euron tuotantolaitos ja työskentely kaikkina vuorokaudenaikoina.

Lentäjillä on yhteinen, kokemusperäinen tunne siitä, että lentoyhtiöt luottavat lentäjien “ymmärtävän” toimintaympäristön muutosten vaativan sopeutumista ja sopimusten tarkastelua “uudestaan”. Alalla yritetään lentoyhtiöiden toimesta vaalia mallia, jossa paikallisen sopimisen merkeissä sopeutetaan nopeasti kustannustasoa alaspäin taloustilanteen heikentyessä ja taasen nousukaudella vedotaan yleisiin, työmarkkinaratkaisujen korotuksiin unohtaen aikaisemmat paikallisen (alaspäin) jouston ratkaisut. Lentäjien(kin) piirissä ovat nousussa äänenpainot, jossa lentoyhtiöiltä joustojen odotetaan tarkoittavan runsaampaa palkitsemista hyvinä aikoina, eikä vain tyytymistä työpaikan pysyvyyteen yhdessä saavutettuna tuloksena. Osa lentoyhtiöistä on omaksunut tarpeen huomioida herkällä korvalla koronan aikana joustaneiden työntekijöiden tarpeita lentoliikenteen elvyttyä ja lentoyhtiöiden tehdessä jo osittain ennätystuloksia. Esimerkkiä voi hakea niin USA:n markkinoilta, kuin Aasiasta -lentoyhtiöt ovat pystyneet tekemään (riittävää) tulosta palkitsemalla myös työntekijöitään. Lentäjien muisti on pitkä ja hyvin toiminut työnantaja kerää kiitosta laajasti, näkyen myös tuloksentekokykynä pitkällä jänteellä.

IFALPA:n 77. vuosikokous Montrealissa

IFALPA:n vuosikokous keräsi Montrealiin yhdistyksen kotipaikalle lähes 400 osallistujaa ympäri maailmaa. Vuosikokous on viime vuosina keskittynyt erityisesti luomaan mahdollisuuksia yhteistyön rakentamiseen lentäjien yhteisen vaikuttamistyön puitteissa samalla, kun aikaisemmin kokouspäivistä isomman osan haukanneet komitearaporttien hyväksynnät ovat siirtyneet aavistuksen taka-alalle.

Ko Kou K sen yhteydessä järjestettiin katsaus lentoturvallisuustyön ajankohtaisiin aiheisiin ja tarjottiin koulutusta mm. sosiaalisen median käytöstä, jäsenhankinnasta ja mediayhteistyöstä.

n e LIPä I vä I sen konferenssin painavin asia oli globaalin lentäjäyhteisön lähihistorian kenties suurimmaksi uhaksi koettu Reduced Crew Operations (RCO) -konsepti, jota lentokonevalmistajat ja viranomaiset pyr-

kivät edistämään usealla rintamalla. Kokouksen yhteydessä järjestetty Global Pilot Symposium keskittyi päivittämään ajantasaiset tiedot lentäjien edunvalvonnalle RCO-konseptista ja kuinka valmistajat pyrkivät lainsäädännöllisesti luomaan toimintamahdollisuuksia. IFALPA:n puheenjohtaja Jack Netskar nosti puheessaan esiin tarpeen lentäjien yhtenäiselle rintamalle, jossa lentoturvallisuudelle uhaksi katsottua hanketta tulee vastustaa ja tuoda esiin konseptin haavoittuvuus. Kokouksen yhteydessä järjestettiin mediatilaisuus, jossa IFALPA:n, US ALPA:n ja ECA:n puheenjohtajat jakoivat yhteisen näkemyksen RCO-toiminnan tuomittavuudesta. Lentäjäyhteisön näkökulmasta hanketta ohjaa taloudellisen hyödyn tavoittelu, jossa lentoturvallisuuden varmistaminen jää toissijaiseksi.

RC o-K eh I ty K sestä kertomiseen lentäjäyhteisö on julkaissut useita julkisia kannanottoja, osallistunut

päätöksentekoon ja valmistelutyöhön ICAO:n kautta, tavannut lentokonevalmistajia ja osallistunut myös viranomaisten johtamaan arviointityöhön riskien mitigoinnin osalta. Keväällä julkaistiin aiemmin valmistuneiden taustapaperien rinnalle julkiset www-sivut kootun tietolähteen muodostamiseksi (https://safetystartswith2.com/).

v uos IKo Kou K sen yhteydessä hyväksyttiin kaksi uutta jäsenmaata (Peru ja Arabiemiirikunnat) IFALPA:n perheeseen. IFALPA:n jäsenmäärä on koronan jälkeisessä ajassa noussut noin 20 000 lentäjällä, minkä seurauksena järjestön jäsenmäärä on historian korkeimmalla tasolla. Tarve lentäjien yhteiselle edunvalvonnalle on entisestään kasvanut ja järjestäytymisaste kasvaa monella alueella, tarjoten kuitenkin vielä runsaasti kasvupotentiaalia tuleville vuosille. Vuoden 2024 vuosikokous järjestetään Meksikossa.

FPA:n edustajina kokoukseen osallistuivat Ville Vahtera (vasemmalla), Akseli Meskanen ja Lauri Soini.

IFALPA:lle uusi puheenjohtaja

IFALPA:n uutena puheenjohtajana (president) aloitti Thai Airwaysin A350-kapteeni Amornvaj (Ben) Mansumitchai, joka voitti vuosikokouksen puheenjohtajavaaleissa neljä vuotta tehtävää hoitaneen norjalaisen Jack Netskarin.

u us I puheenjohtaja on IFALPA:n toiminnassa monelle entuudestaan tuttu, sillä Mansumitchai oli istunut varapuheenjohtajana vuodesta 2017 alkaen ja toiminut IFALPA:n eri luottamustehtävissä yli 16 vuotta.

IFALPA:n jäsenmaiden määrä kasvoi kahdella

IFALPA:n vuosikokouksessa Montrealissa hyväksyttiin kaksi uutta jäsenmaata globaaliin lentäjäyhteisöön. Perun lentäjiä edustava Sindicato De Pilotos De Lan Peru (SIPLAP) palaa IFALPA:n jäseneksi muutaman vuoden yhdistyksen sisäisen uudelleenjärjestelyn jälkeen. Emirates Aviation Association (EAA) on taasen täysin uusi jäsenmaa IFALPA:ssa tuoden mukaan jatkossa väylän Arabiemiirikuntien lentäjille.

e hdo KA s P uheess AA n Ben nosti esiin tärkeyden kuunnella myös pienten jäsenmaiden tarpeita ja varmistaa päätöksenteossa alueellinen kattavuus. IFALPA:ssa näkyy luonnollisesti hyvin järjestäytyneiden maanosien vahvuus, jossa Pohjois-Amerikan ALPA ja Euroopan ECA ovat verrattaen hyvin resursoituja vaikuttamistyössä. Afrikassa ja Aasiassa taasen haasteita edunvalvonnalle aiheuttavat työntekijöiden perusoikeuksiin liittyvät seikat ja lentoturvallisuustyössä monelle länsimaalaiselle luonnollisen “just culturen” puutteet.

140 000 lentäjää.

Kansainvälisiä tapahtumia syksyllä Suomessa

s uomen Lentäjäliitto on saanut kunnian isännöidä syksyllä 2023 kolmea IFALPA:n alaista tapaamista. Lentoturvallisuustyöhön liittyvässä toiminnassa elokuussa Suomeen on tulossa Accident, analysis and prevention (AAP) -komitea ja lokakuussa IFALPA:n ja ECA:n Security (SEC) -komitea. Marraskuussa saamme taasen näkymää

IFALPA:n Female Pilots Working Groupin (FPWG) toimintaan, kun Helsinki tarjoaa puitteet naislentäjätoiminnan edistämiseen. Tapahtumat tarjoavat samalla FPA:n vapaaehtoisille matalan kynnyksen tutustumismahdollisuuden kansainväliseen yhteistyöhön.

Arvostettu Scroll of Merit -tunnustus jaettiin viidelle lentäjälle

IFALPA:n vuosikokouksen yhteydessä jaettiin yhdistyksen arvostettu huomionosoitus viidelle pitkäaikaiselle lentäjien edunvalvontaan osallistuneelle. Euroopasta IFALPA:n “Scroll of Meritin” saivat Irlannin Evan Cullen (ylärivissä keskellä), Saksan Tanja Harter (ylärivissä oikealla) ja Itävallan Peter Beer (alarivissä vasemmalla).

Pete R Beer on erikoistunut yli 40 vuoden lentäjäuran aikana CRMtoimintaan. Tanja Harter on antanut vahvan panoksen mm. HUPERkomitean laajassa toimintakentässä toimien myös ECA:n hallituksessa. Evan Cullenin uraan kuuluu 20 vuoden mittainen puheenjohtajuus Irish

ALPA:ssa, jonka aikana hän on ollut yli 20 kertaa oikeudessa Ryanairia vastaan taistelussa lentäjien oikeuksien puolesta, häviämättä kertaakaan. Esimerkkejä kukin lentäjille ja ovat kiitoksensa ansainneet työstään kaikkien lentäjien eteen.

ECA varoittaa kesän 2022 kaaoksen toistumisesta

Kesän 2022 lentoliikenne Euroopassa oli täynnä miehistöpulasta ja riittämättömästä resursoinnista johtuvia häiriöitä niin lentoyhtiöissä kuin maaoperaatioissa. Lentäjiltä odotettiin monessa lentoyhtiössä venymistä ja epäsäännöllisyystilanteissa “Commander´s discretion” -menettelyn käyttöä osana normaalia toimintaa. Kesän 2023 osalta näyttää siltä, että viime vuoden virheistä ei ole otettu vielä opiksi ja lentoyhtiöt laskevat työntekijöiden joustojen ratkaisevan puutteellisen resursoinnin.

e A s A:n kesäkuussa julkaisema Safety Information Bulletin (SIB) käsittelee riskejä lentotoiminnassa ohjaten lentoyhtiöitä varotoimissa ja kansallisia viranomaisia kohdentamaan valvontaansa.

Lentäj I en koulutuksen jäätyä monissa lentoyhtiöissä jälkeen lentomäärien tavoitteisiin nähden työmäärien kasvaminen johtaa väsymyksen kasvamiseen. Epärealistista työvuoro- ja re-

surssisuunnittelua ei tule ECA:n viestin mukaan kaataa lentäjien niskaan joustoihin painostaen. Lentäjillä on velvollisuus ilmoittaa työnantajalleen väsymyksen estäessä turvallisen lentämisen.

e CA on käynnistänyt Euroopan laajuisen lentäjien väsymystä tutkivan kyselyn, johon toivotaan laajaa osallistumista. Linkki kyselyyn on julkaistu Workplacessa.

Oneworldin lentäjäyhdistys kokoontui Seattlessa

s y K sy LL ä 25-vuotista taivalta juhlistava Oneworld Cockpit Crew Coalition (OCCC) kokoontui huhtikuun alussa Seattlessa Alaskan Airlinesin lentäjien isännöidessä tapaamista. OCCC muodostuu allianssin lentäjäyhdistyksistä ja kokoaa lähes 30 000 lentäjää yhteen. Allianssien merkitys on kasvanut lentoyhtiöille vuosien saatossa ja erilaiset yhteishankkeet kapasiteetin,

verkoston ja myyntikanavien muodossa ovat luoneet keinoja parantaa lentoyhtiöiden tulovirtoja.

o CCC toimii lentäjäyhdistyksille tiedonjakokanavana, jossa edunvalvojien kesken voidaan vaihtaa kokemuksia neuvottelupöydistä ja myös eri lentokohteiden käytännöistä. Vahvan yhteistyön kautta on voitu tukea myös

haasteita ulkomailla kohdanneita lentäjiä ja mm. Hong Kongin koronakaranteenitoiminnan aikana nimenomaan OCCC yhteistyön kautta jaettiin tukea monelle Oneworldin lentäjälle.

o CCC:n jäsenyhdistyksistä lähes jokainen raportoi parhaillaan lentoyhtiön riittämättömistä miehistömääristä lentomatkustuksen kysynnän elvyttyä. Työmäärät ovat korkealla, ja lentäjien vaihtaessa työpaikkaa parempien tarjousten perässä lentoyhtiöt ovat joutuneet tarkastelemaan omaa houkuttelevuuttaan varmistaakseen lentäjätarpeen tulevaisuudessa. Erityisesti USA:n markkinoilla lentäjien vaihtuvuus yhtiöstä toiseen on suurta, ja lentoyhtiöiden kyky huomioida lentäjien elämänhallinnan tarpeet sekä kilpailukykyinen palkka ovat olleet suosituimpien lentoyhtiöiden valttikortit.

F I nn AIRI n lentäjiä OCCC:ssa edustava SLL on ollut OCCC:n jäsen vuodesta 1998 lähtien. Yhdistyksen perustamiskokous järjestettiin Tokiossa 26.8.1998. Perustamiskokouksessa Finnairin lentäjiä edusti tämänkin lehden toimittajana kunnostautunut Heikki Tolvanen.

Toimintakertomus summasi viime vuoden

FPA:n tilinpäätöskokous järjestettiin huhtikuussa. Kokouksessa käsiteltiin muun muassa vuoden 2022 toimintakertomus, joka on julkaistu myös jäsensovellus Workplacen keskustelupalstalla lentäjien luettavaksi. Tilikauden toteuma oli budjetoidun mukaisesti hieman alijäämäinen, sillä koronan kurittaessa lentäjien työtilannetta jäsenmaksua ei haluttu korottaa ja varsinainen toiminta pystyttiin kuitenkin rajoitusten purun jäljiltä lähes täysimääräisesti käynnistämään.

Lue FPA:n vuoden 2022 toimintakertomus Workplacessa.

Safety starts with 2

Redu C ed Crew Operations eli RCO pitää sisällään kaksi erilaista toimintakonseptia: extended minimum crew operations (eMCO) ja single pilot operations (SiPO). eMCO-konsepti on tällä hetkellä erityisesti Airbusin ja Dassaultin edistämä. Konseptia tarkastellaan läheisesti Euroopan ilmailuviranomaisen (EASA) kanssa mm. riskien tunnistamisen muodossa. EASA:n toiminnassa Suomea edustaa Trafi.

e m C o-to I m I nn A ss A lentokonevalmistajat tavoittelevat mallia, jossa (ainakin alkuvaiheessa)

Lentäjäyhteisön näkökulmasta:

reittilentovaiheessa ohjaamossa olisi vain yksi lentäjä muiden lentäjien tai toisen lentäjän levätessä. Menettelyllä voitaisiin valmistajien mukaan mahdollistaa pidemmät lennot kevyemmällä miehistöllä ja saavuttaa näin kustannussäästöjä. Valmistajat kehittävät erilaisia lisättyyn automatiikkaan perustuvia ratkaisuja konseptin mahdollistamiseksi. Aikaisimmillaan EASA:n suunnitelmissa toimintamalli voitaisiin hyväksynnän jälkeen käynnistää vuonna 2027. Konsepti tulisi lisäksi hyväksyttää ICAO-tasolla.

• Lentäjien vähentäminen ohjaamotyöstä on uhkapeliä lentoturvallisuuden kanssa. Lentäjät ympäri maailmaa vastustavat yhtenäisesti hanketta.

• Hankkeen myötä asetetaan taloudellinen hyöty lentoturvallisuuden edelle.

• Teknologia ei korvaa lentäjien tarvetta ohjaamossa.

• Toisen ohjaajan olemassaolo miehistössä ei ole varasuunnitelma, vaan ohjaamoyhteistyö perustuu kahden, koulutetun ja täydellä lupakirjalla toimivan lentäjän käyttöön.

Lue lisää: www.safetystartswith2.com

FPA toivottaa onnea opintopolulle uusille SIO:n oppilaille

s uomen Ilmailuopiston (SIO) uusimmassa haussa valittiin noin 80 uutta oppilasta liikennelentäjän opintopolulle. SIO kouluttaa ATPL (frozen) -koulutuspolun kokonaisuudessaan Porissa integroidulla koulutusmallilla ja kurssin kesto on hieman yli kaksi vuotta. Koulutuksen aikana lentäjäoppilaille annetaan 750 tuntia teoriakoulutusta ja 195 tuntia lentokoulutusta. Tämän päälle oppilailta vaaditaan runsaasti omatoimista opiskelua ja valmistautumista niin lentoihin kuin oppilaitoksen ja viranomaisen kokeisiin.

u us ILL e oppilaille järjestettiin huhtikuun lopulla tiedotustilaisuus Ilmailumuseolla, jonne myös Suomen Lentäjäliitto sai kutsun tervehtimään opintopolkuaan

Kolmelle lentokapteenin arvonimi

tA s AvALLA n presidentti Sauli Niinistö myönsi toukokuussa 68 uutta arvonimeä, joiden joukossa oli kolme uutta lentokapteenin arvonimen saanutta henkilöä.

Lento KAP teen I n arvonimen saivat Juhani Jansson, Veli-Matti Petramo ja Marko Rintanen. Jansson on entinen anestesiaylilääkäri, lääketieteen lisensiaatti, ilmailulääkäri, lennonopettaja ja tarkastuslentäjä Asikkalasta. Petramo on entinen Liikenne- ja viestintävirasto Traficomin ilmailun erityisasiantuntija ja ekonomi Helsingistä. Rintanen on lennonopettaja, tarkastuslentäjä ja liikennelentäjä Laitilasta.

e ns I mmä I set lentokapteenin arvonimet saivat vuonna 1934 Aeron lentäjät Gunnar Lihr ja Ville Leppänen. Nyt lentokapteenin arvonimiä on myönnetty Lentoposti.fi:n laskujen mukaan 130 kappaletta.

aloittavia. Uusille lentäjille korostettiin opintoihin keskittymisen tärkeyttä ja kuinka lentäjien rooli lentoturvallisuuden varmistajina luodaan opintojen alusta lähtien: opiskelemalla tekniset asiat kunnolla, valmistelemalla hyvin lentotehtävät ja tehden asiat lennolla aina turvallisuus edellä. Lentäjiksi kouluttautuvien kannattaa alusta alkaen myös valmistautua henkisesti alan syklisyyteen. Siksi myös muiden alojen opintojen edistäminen odotusaikana varasuunnitelmana on suositeltavaa.

FPA tapaa lentokouluissa oppilaita syksyisin ja lisäksi järjestämme ns. Mentor-toimintaa tukemaan valmistuneiden lentäjien työnhakua. FPA:n jäsenyyden kautta tarjotaan myös mahdollisuutta lupakirjavakuutukseen.

FinnHEMSille Ouluun uusi lääkärihelikopteritukikohta

F I nn hemsI n Oulun uuden tukikohdan rakennukset alkavat pian. Valmista on määrä olla kesällä 2024, ja valmistuessaan rakennus korvaa nyt käytössä olevan väliaikaisen parakkitukikohdan ja helikoptereiden pressuhallin.

u us I tukikohta rakennetaan Oulun lentoaseman yhteyteen lähelle nykyistä tukikohtaa. Miehistötilat ja helikoptereiden tarvitsemat tilat käsittävän rakennuksen kokonaispinta-ala on vajaat 1400 neliömetriä.

F I nn hemsI n nykyinen Oulun tukikohta on toiminut tilapäisiksi tarkoitetuissa tiloissa Oulunsalossa vuodesta 2015 alkaen. Tukikohta koostuu miehistötilaparakeista ja helikopterin ja varakopterin pressuhallista.

n y K y I set tilat eivät vastaa ympärivuorokautisen päivystystoiminnan tarpeita. Uudet tilat muun muassa tarjoavat miehistölle asianmukaiset lepotilat sekä helikopterihallin.

v uonn A 2022 Oulun tukikohta vastaanotti 1459 hälytystä, joista potilas kohdattiin 456 hälytyksellä.

Kuva: Timo Jakonen

”Tietysti olen samaa perhettä”

Kun avulle on tarve, lentäjät pitävät huolta toisistaan ympäri maailman, kirjoittaa FPA:n turvatoimikunnan puheenjohtaja Lauri Soini.

Lauri Soini FPA TTK

Ison jenkkiyhtiön lentäjä kaatui katuun Meksikon layoverilla ja menetti tajuntansa. Virottuaan paikallisella terveysasemalla hän ilmoitti asiasta työnantajalleen, joka oli tyytyväinen hänen päästyä hoitoon. Lentäjä otti yhteyden myös yhdistyksensä edusmiehille ja kertoi tilanteestaan heille. Hän ei varsinaisesti kokenut tarvitsevansa erityistä apua, mutta kertoi, ettei tilanne ollut häävi.

Yhdistyksen kansainvälisessä toiminnassa mukana ollut lentäjä soitti tutulle meksikolaisen lentäjäliiton puheenjohtajalle ja tiedusteli, olisiko mahdollista, että joku kävisi katsomassa, että kollegalla on kaikki hyvin.

Liiton puheenjohtaja ryhtyi toimeen ja soitti sikäläiselle kollegalleen ja kysyi, missä olet, johon hän oli saanut vastauksen, missä haluat, että olen seuraavaksi? Nopealla aikataululla löydettiin vapaaehtoinen kollega, joka oli lähtenyt terveysasemalle. Saapuessaan paikalle oli hoitohenkilökunta sanonut,

ettei potilaan luokse pääse, ellei ole läheinen.

Tähän kollega oli todennut: ”Of course, I’m family!”.

Päästyään tapaamaan ulkomaista kollegaansa, hänelle kävi ilmeiseksi, ettei tämän paikallisen terveysaseman hoitokyky ole riittävä takaamaan lentäjän pikaista toipumista. Tämä viesti saatiin välitettyä myös lentäjän työnantajalle, joka järjesti siirron terveys-

pidettiin huolta kuin perheenjäsenestä. Tämä oli myös loukkaantuneen lentäjän perheelle rauhoittava tieto.

Tämä tapaus nostettiin esimerkiksi lentäjien kollegiaalisuudesta IFALPAn vuosikonferenssissa keskusteltaessa aiheesta ”Mutual assistance”. Jaamme saman ilmatilan ja liikumme samoilla työkaluilla samoihin kohteisiin. Samat ilot ja huolet reissuelämästä seuraavat meitä kaikkia.

asemasta sairaalaan, missä toipuminen edistyi huomattavasti paremmin. Ilman paikallisen kollegan apua ja paikallistuntemusta, olisi toipuminen voinut hidastua tai jopa kärsiä huomattavasti. Sairaalassa ollutta lentäjää käytiin tapaamassa päivittäin ja varmistamassa, että hänellä on kaikki, mitä hän tarvitsee voidakseen hyvin. Hänestä

Suomalaisen lentäjäyhteisön panos kansainvälisessä lentäjätyössä on ollut pitkäaikaista ja laajaa. Vuosien aikana rakentunut verkostomme on maailmanlaajuinen ja se luo meille turvaa tiedostaa, että apua on saatavilla, jos sitä tarvitaan. Ja olemme sitä myös itse valmiit antamaan, kun on tullut tarve.

-puheenjohtaja, A32S-kapteeni

Hänestä pidettiin huolta kuin perheenjäsenestä. Tämä oli myös loukkaantuneen lentäjän perheelle rauhoittava tieto.

Aivan kuin oikeassa koneessa

Full flight -simulaattorit nyt Ilmailumuseolta!

Ammattikoulutuskäytössä olevat simulaattorit avautuvat vuosien tau on jälkeen suurelle yleisölle. Aivan kuin oikeassa koneessa - elämyslentoja on tarjolla viidessä matkustajakonetyypissä yhteistyössä Finnair Flight Academyn kanssa.

Embraer 190

Simulaattoriin

Simulaattoriin mahtuu: 4 asiakasta + ohjaaja

Hinnat:1 tunti 499 euroa (sis alv).

2 tuntia 949 euroa (sis alv).

Simulaattoriin mahtuu: 3 asiakasta + ohjaaja

Hinnat:1 tunti 449 euroa (sis alv).

2 tuntia 859 euroa (sis alv).

Simulaattoriin mahtuu: 3 asiakasta + ohjaaja

Hinnat:1 tunti 399 euroa (sis alv).

Lennot suoritetaan kuten oikeat koulutuslennot, samoja menetelmiä ja turvallisuusperiaatteita noudattaen. Päihteiden suhteen simulaattorissa, kuten kaikessa lentotoiminnassa, noudatetaan nollatoleranssia - tämä koskee kaikkia koulutuskeskukseen saapuvia

2 tuntia 759 euroa (sis alv).

Embraer 190

Simulaattoriin mahtuu: 3 asiakasta + ohjaaja

Hinnat:1 tunti 399 euroa (sis alv).

2 tuntia 759 euroa (sis alv).

ATR 72-500

Simulaattoriin mahtuu: 4 asiakasta + ohjaaja

Hinnat:1 tunti 399 euroa (sis alv).

2 tuntia 759 euroa (sis alv).

Lennot suoritetaan kuten oikeat koulutuslennot, samoja menetelmiä ja turvallisuusperiaatteita noudattaen. Päihteiden suhteen simulaattorissa, kuten kaikessa lentotoiminnassa, noudatetaan nollatoleranssia - tämä koskee kaikkia koulutuskeskukseen saapuvia

Varaa oma lentosi simulaattorit@ilmailumuseo  tai 044 754 2930

Simulaattorit sijaitsevat Finnair Flight Academyn tiloissa (Pyhtäänkorventie 11-13, Vantaa)

Henri Äijälä 044 754 7754

henri.aijala@ilmailumuseo.

Airbus A350-900

Airbus A330

Airbus A320

Spurtti kohti parempaa briefing-pakettia

NOTAMit ovat turhauttaneet lentäjiä ja dispatchereitä jo vuosikymmeniä. Nyt on tapahtunut käänteentekevä mullistus, joka voi muuttaa NOTAMeiden esitysmuodon vihdoinkin palvelemaan loppukäyttäjää.

Kuvaus uuden OPSGROUP-mallin mukaisesta prosessista briiffin muodostamisessa.

Lauri Soini

OPSGROUP-niminen lentäjähenkinen firma järjesti turhautuneille NOTAM-käyttäjille mahdollisuuden NOTAM Sprintnimellä kehitystyöhön uuden briefing-

mallin kehittämiseksi. Tavoite oli viidessä päivässä saada jalkeille toimiva malli, jota lentoyhtiöt voisivat käyttää briefing-pakettien NOTAMeihin.

OPSGROUP luonnosteli alkuvuodesta 50 nimikettä, joiden alle käytännössä kaikki NOTAMit voitiin lajitel-

la. Nimikkeitä kehitellessä suunnitelma oli, että NOTAM-toimistot asettaisivat kyseisen nimikkeen NOTAMviestiin sisään ja tämän jälkeen lennonvalmisteluohjelma osaisi lajitella NOTAMit annettujen nimikkeiden mukaan. Tämä olisi vaatinut nimikelistalle ICAO:n hyväksynnän, jako-

Esimerkki, miltä valmis Shannon-lentokentän briiffi näyttäisi.

Esimerkki osasta NOTAM-lajittelukategorioita.

kanavan ja virkailijoiden koulutuksen toteutuakseen. Keskipitkä prosessi, mutta ei mahdoton.

Tekoäly apuna

OPSGROUP kokeili huvin vuoksi, miten Chat GPT suhtautuisi NOTAMeihin ja tulokset löivät ällikällä. Chat GPT:lle syötettäessä 50 annettua nimikettä ja kourallisen NOTAMeita, osasi se 98 prosentin tarkkuudella lajitella ne oikein. Tämä oli ensimmäinen kerta, kun koneäly osasi tulkita NOTAMeita.

Vuonna 2019 ICAO yritti kouluttaa NORM-nimistä tekoälyä tunnistamaan NOTAMeiden lainalaisuudet antamalla sille 2 000 000 NOTAMia – ei onnistunut. Lähdedata NOTAMeissa on niin kirjavaa, että silloinen tekoäly ei ollut tarpeeksi joustava muodostamaan viesteistä järkeä. Nyt tulos oli toinen.

Sprintti oli yhteispeliä

NOTAM-sprinttiin osallistui 300 NOTAMeiden kehitystyöstä kiinnostunutta vapaaehtoista. Työ eteni viidessä päivässä kattaen yhden osa-alueen per päivä. Työ saatiin valmiiksi perjantaina valitsemalla Havaijin aikavyöhyke loppusuoran kellotukseen. Lopputuloksena on valmis, koodattu alusta, jota lennonvalmistelutoimistot kuten LIDO, Jeppesen, Flightkeys ja vastaavat voivat käyttää. Malli perustuu avoimelle lähdekoodille, joten se on täysin muokattavissa käyttäjien toiveiden mukaiseksi, mutta perusperiaate on valmis.

Briefing-malli tuottaa yhden sivun PDF:n per lentokenttä ja riippuen, onko kyseinen kenttä lähtö-, määrä- tai varakenttä, tuottaa se eri määrän tietoa kentästä näkyville. Perustieto on seitsemän sanan lyhyt kuvaus NOTAMin sisällöstä ja ne tuotetaan priorisoitujen nimikkeiden mukaisessa järjestyksessä. Näiden olennaisemmiksi katsot-

THE MATRIX WHAT NOTAMS GO WHERE

b riefing-malli tuottaa yhden sivun p D f:n per lentokenttä ja riippuen, onko kyseinen kenttä lähtö-, määrä- tai varakenttä, tuottaa se eri määrän tietoa kentästä näkyville. Perustieto on seitsemän sanan lyhyt kuvaus NOTAMin sisällöstä ja ne tuotetaan priorisoitujen nimikkeiden mukaisessa järjestyksessä.

Matriisi, jonka perusteella eri NOTAMit tulevat briiffiin.

tujen tietojen lisäksi tulee liitteenä ns. Dark NOTAMit. Nämä tiedotteet noudattavat Airbusin ohjaamosta tuttua pimeän paneelin periaatetta, jossa esiin nostetaan ainoastaan olennaiset tiedot ja loput ovat saatavilla mutta ei esillä.

Seuraavaksi testataan

Malli on nyt valmis ja sitä iteroidaan vielä lisää, jotta siitä saadaan tuotantoon valmis työkalu. Odotettavissa on, että malli voitaisiin saada koeajoon vielä tämän vuoden puolella kaupallisessa lentotoiminnassa. Mikä lentoyhtiö ja missä saa luvan toimia airuena, ei ole

THE MATRIX WHAT NOTAMS GO WHERE

vielä selvillä. Voisi kuvitella – ainakin lentäjien ja dispatchereiden – että halukkaita riittää jonoksi asti.

Työnimellä Superbrief kulkeva malli ei paranna NOTAMeiden lähteen ongelmia, eikä myöskään tarjoa jokaiselle lentäjälle omassa laitteessa toimivaa NOTAM-tulkkia, mutta on ensimmäinen iso harppaus saada NOTAMeiden esitys tälle vuosituhannelle. OPSGROUPin ihailtava kyky kerätä yhteisöstä osaamista tuottaakseen lentäjäystävällistä, hyödyllistä tietoa on nyt toivottavasti tuottanut meille isoimman mullistuksen NOTAMeissa sitten… itseasiassa, ikinä.

Tyypillinen kolmen tunnin lento voi tuottaa NOTAMeita 30 sivun edestä. Olennainen tieto häviää helposti massaan.

Ve Dyn V oimalla tai Vaalle

FlyZero

Aerospace Technology Institute (ATI) julkisti kolmen hiilivapaan liikennekoneen konseptit, jotka on kehitetty Ison-Britannian hallituksen käynnistämässä FlyZero-projektissa. Sen tavoitteena on tukea vetykäyttöisten lentokoneiden nopeutettua käyttöönottoa.

Heikki Tolvanen Boeing 757 -kapteeni RET

FlyZero on Ison-Britannian Aerospace Technology Instituten (ATI) vuoden 2021 alussa käynnistämä projekti, jonka tavoitteena on toteuttaa hiilidioksidipäästötön kaupallinen ilmailu vuoteen 2030 mennessä.

Riippumaton tutkimus kokosi asiantuntijoita eri puolilta Iso-Britanniaa arvioimaan päästöttömien lentokonekonseptien suunnitteluhaasteita, valmistus- ja operaatiovaatimuksia sekä markkinamahdollisuuksia. FlyZerotutkimuksessa vertailtiin päästöttömiä energialähteitä, kuten akkuja, vetyä ja ammoniakkia. Tutkijoiden mukaan nk. vihreä nestemäinen vety olisi toteuttamiskelpoisin ratkaisu polttokennostoa, kaasuturbiinia ja hybridijärjestelmiä käyttäville ilma-aluksille.

Jotta liikenneilmailu saavuttaisi nettonollan vuoteen 2050 mennessä, FlyZeron mukaan nyt olisi investoitava sekä kestävän lentopolttoaineen (SAF) että vihreän nestemäisen vetyteknologian kehittämiseen. Siinä, missä hiilineutraalius kattaa hiilidioksidipäästöt, nettonolla koskettaa kaikkia kasvihuonekaasupäästöjä. Nettonolla kuvaa tyypillisesti kasvihuonekaasujen vähentämistä 1,5:n asteen tavoitteen mukaisesti, ja jäljelle jääneiden päästöjen neutralointia vuodesta 2050 eteenpäin.

Tarkastelussa kolme konseptia

Kolme tutkittua liikennekonekonseptia kattaa regionaali-, kapearunko- sekä keskipitkän matkan markkinat. Yhdessä ne ovat osa tutkimusta, jonka tavoitteena on hiilidioksidipäästötön kaupallinen lentoliikenne vuosikymmenen loppuun mennessä. Projektin johtopäätösten mukaan vety olisi kannattavin hiilidioksidipäästötön polttoaine ja tutkimus sisälsi suo-

situksia, kuinka keskeiset teknologiahaasteet voidaan ratkaista. Sen lisäksi tutkimus sisälsi markkina- ja talousraportteja sekä arviointia kestävästä kehityksestä.

ATI:n mukaan 2030-luvun teknologialla varustetut vetylentokoneet voisivat olla kilpailukykyisiä kestävän kehityksen polttoaineella (SAF) toimiviin lentokoneisiin nähden. FlyZerotutkimuksen mukaan vetylentokoneilla voisi olla mahdollista hoitaa kaikki lyhyen matkan ja 93 % nykyisistä reittikaukolennoista.

Vedyllä toimivat lentokoneet vaativat kerosiinikoneisiin nähden enemmän integrointia työntövoimajärjestelmän ja rungon välillä, koska polttoaineen muuntaminen nesteestä kaasuun ja siihen liittyvä energianhallinta ovat uusia haasteita kaupallisille lentokoneille.

FlyZero-projekti tunnisti kolmetoista teknologista kulmakiveä, joiden se uskoo olevan oleellisia vetykäyttöisen ilmailun toteuttamiselle. Näistä kuusi liittyy vetylentokoneiden uuteen teknologiaan, mukaan lukien vedyllä toimivat moottorit, kryogeeniset polttoaine- ja varastointijärjestelmät, polttokennot, lämmönhallinta, sähköiset työntövoimajärjestelmät ja aerodynaamiset rakenteet.

Lisäksi on seitsemän muuta oleellista osa-aluetta, joilla varmistetaan, että vetylentokoneilla on kaupallisia ja toiminnallisia edellytyksiä sekä että niiden myötä voidaan parantaa kestävää kehitystä. Näihin lukeutuvat lentokoneiden järjestelmät, kestävän kehityksen matkustamosuunnittelut, materiaalit, teollinen valmistus, elinkaarivaikutus, lyhyemmät suunnittelu- ja validointiprosessit ja joukko edistysaskeleita, jotka kattavat lentoasemien, lentoyhtiöiden ja ilmatilan infrastruktuurin.

Regionaalikonsepti

Yleisesti uskotaan, että regionaalikoneet ovat todennäköisin lähtökohta vetylentokoneiden tulevaisuutta ajatellen. FlyZeron FZR-1E-regionaalikonekonseptia verrattiin liikenne-

muodon ”klassikkoon”, eli ATR 72600:aan. Suunnittelun ytimenä on 1400 kilometrin kantaman ja 580 km/h nopeuden omaava malli, jossa olisi polttokennojärjestelmä yhdistettynä sähköiseen voimansiirtoon, joka käyttää kuutta, halkaisijaltaan 2,3 metrin mittaista potkuria.

Tutkimuksessa polttokennoston koko mitoitettiin lentoonlähdön tehotarpeeseen huomioiden kiitoteiden pituus. Polttokennoston käyttötehokkuus paranee myös merkittävästi, kun tehontarve pienenee suhteessa huipputehoon. Jossain määrin polttokennoston ylimitoituksesta aiheutuvaa painon lisäystä kompensoi kevyempi lämmönhallintajärjestelmä ja pienempi polttoaineenkulutus. Järjestelmän lentoonlähtötehon suhde matkalentotehoon poikkeaa nykyisistä liikennekoneista, ja siksi on tärkeää hallita hetkellisiä lämpökuormituksia käyttöalueen ääripäissä, raportissa todetaan.

Polttokennostot sijoitettaisiin tila-, paino- ja tasapainosyistä alkuperäisestä matkustamon takana sijaitsevasta tilasta lattian alle peräosan paineistamattomaan osastoon. Lämpö-, ilmanja vedenhallintajärjestelmien lisääminen edellyttää myös laskutelineiden suojusten laajentamista riittävän tilan luomiseksi. Vaikka leveämpi runko auttaa tehostamaan vedyn varastointia, käytetään konseptissa tyhjiöeristettyjä säiliöitä, koska pinta-alan ja tilavuuden suhteen vuoksi vaaditun vaahtomuovieristeen paksuutta olisi vaikea sovittaa etenkin takatankkiin.

Projektin johtopäätösten mukaan vety olisi kannattavin hiilidioksidipäästötön polttoaine.

Sähkö- ja polttokennoston lämmönhallintajärjestelmä toimii lämmönvaihtimilla polttokennojen tuottaman noin 80 asteen pakokaasulämpötilan vuoksi. Koneen suunnittelussa lisättiin veden varastointijärjestelmä, sillä polttokennoista muodostuu vettä nesteen ja höyryn sivutuotteena. Vesi voidaan tyhjentää lennon aikana tai käyttää se hyödyksi lentokonejärjestelmissä.

FZR-1E on suunniteltu kuljettamaan maksimissaan 75 matkustajaa, jotta USA:n regionaalikoneita koskeva scope toteutuu. Konsepti olisi mitoiltaan yhtenevä noin 27 metriä pitkän ATR 72:n kanssa, mutta sen runko olisi hieman leveämpi ja siipien kärkiväli nelisen metriä pidempi. Suorituskyvyltään lentokone on lähellä sekä nykyistä ATR 72:ta että tyypin vuodelle 2030 suunniteltua parannettua versiota. FZR-1E vaatisi hieman pidemmän nousu- ja laskumatkan, tyypillinen matkalentokorkeus tulisi olemaan

7,5 kilometriä (FL250) ja 325 KTAS:n matkanopeus peseekin sitten reilusti ATR:n 266 KTAS:ia.

Kapearunkokonsepti

Kapearunkomalli nimettiin FZN1E:ksi ja sen referenssityyppinä toimii Airbus A320neo. Koneen kantamaksi suunniteltiin noin 4300 kilometriä, matkanopeudeksi 450 KTS ja sen olisi määrä kuljettaa turistiluokkaversiossa 180 matkustajaa. Työntövoima saadaan kahdesta vedyllä ruokitusta tur-

bofanmoottorista, jotka sijoitettaisiin T-pyrstön alle takarunkoon. Siipien kärkiväli on 39 metriä ja rungon suippeneva muoto mahdollistaa luonnollisen laminaarivirtauksen ja vähentää vastusta. Rungon leveys kasvaa kohti peräpäätä, jonne vetysäiliöt sijoitetaan. Keski- ja takarungon suurempi läpimitta mahdollistaa isolta osin matkustamon kaksikäytäväisyyden.

Yksi tärkeistä suunnitteluominaisuuksista ovat nokkaan sijoitettavat canard-siivet, jotta painopisteen siir-

Suurimman mallin referenssityyppinä on käytetty boeing 767-200er:ää, eli se mitoitettiin kuljettamaan 280 matkustajaa yli 9000 kilometrin lennoilla.

tymiä voidaan hallita paremmin erilaisten lento- ja kuormausolosuhteiden aikana. Canardit parantavat pitkittäistrimmausta, mikä taas mahdollistaa laajemman painopistealueen ja paremman pitch-kontrollin rotaation yhteydessä. Niiden käyttö voidaan myös synkronisoida korkeusvakaajan toimintaan minimoimaan trimmivastus lennon aikana tapahtuvien painopistemuutosten aikana.

Koska kaikki polttoaine sijaitsee rungon sisällä, ovat siivet ns. kuivat. Ne voidaan myös rakentaa Boeing 777X -tyylisillä taittokärjillä, jotta FZN-1E täyttää lentokentillä A320-kokoluokan jännevälirajoitukset. Käyttämällä kuivaa siipeä voidaan sen rakenne optimoida siiven taipumismomenttia ja aeroelastisia tarkoituksia varten. Toisin kuin nykyliikennekoneissa, laippamekanismit voidaan sijoittaa siipirakenteen sisään, jolloin vastusta saadaan pienemmäksi niidenkin osalta.

Vaikka konseptikoneen suunniteltu runko on yli seitsemän metriä pidempi ja metrin leveämpi kuin A320:ssa, saadaan siiven paremman hyötysuhteen, työntövoimajärjestelmän ja pienemmän kokonaisvastuksen avulla lähes identtinen suorituskyky lentoonlähtö- ja laskumatkan, matkanopeuden ja reittikorkeuden suhteen. Tutkimuksen mukaan tyypillisellä 1000 mailin edestakaisella lennolla vetykäyttöinen lentokone kuluttaisi läpitankkauksella vain 1,3 prosenttia enemmän polttoainetta verrattuna A320neo:n 6,3 prosenttiin, jolla voi olla merkitystä vetytoiminnan alkuvaiheessa polttoaineinfrastruktuurin ollessa rajallinen.

Keskipitkän matkan konsepti

Suurimman mallin referenssityyppinä on käytetty Boeing 767-200ER:ää, eli se mitoitettiin kuljettamaan 280 matkustajaa yli 9000 kilometrin lennoilla, jolloin kantama mahdollistaisi lennot kaikkiin tärkeimpiin maailmanlaajui-

siin kohteisiin kahdella legillä ja yhdellä välilaskulla. Tämä tarkoittaa, että kohteet kuten San Francisco ja Peking olisivat saavutettavissa Lontoosta suoraan, kun taas Auckland, Sydney ja Honolulu lennettäisiin yhden pysähdyksen taktiikalla. Analyysin mukaan keskipitkän matkan vetylentokone pystyisi hoitamaan tehokkaasti 93 prosenttia nykyisistä pitkän matkan reittilennoista ja siten vähentäisi päästöjä merkittävästi tällä markkina-alueella.

Alkuperäiselle konseptille oli ominaista selkeästi pullistunut eturunko ja siinä sijaitsevat ”poskimaiset” kryogeeniset lisäpolttoainesäiliöt. Päivitetyssä mallissa ne on poistettu ja sijoitettu siiven etuosan ja rungon paineistamattomaan liitoskohtaan. Suurin osa vedystä kuljetetaan alkuperäisessä paikassa takarunkoon asennetussa polttoainesäiliössä. Kuten kapearunko konseptissakin, tässä olisi leveämpi runko kuin referenssityypissä ja kuiva

siipi omaisi vastaavat aeroelastiset ja pienemmän vastuksen ominaisuudet.

Tutkimuksen mukaan molempien markkinasektorin konsepteissa – samalla työntövoimavaatimuksella – pienempi moottori johti yleisesti alhaisempaan polttoaineenkulutukseen, vaikka moottorin ominaiskulutus oli huonompi. Tämä on nykyisiin kerosiinilla toimiviin lentokoneisiin nähden päinvastoin. Syynä tähän on se, että kerosiini tai SAF on polttoaineena suhteellisen raskasta verrattuna vetyyn ja siksi moottorin hyötysuhteen tai moottorin ominaiskulutuksen lisääminen vähentää merkittävästi polttoaineen massaa, mistä muodostuu isompi kokonaishyöty kuin moottorin painon lisääntyminen suuremman moottorinhalkaisijan kautta. Vedyn pienemmän polttoainemassan keveneminen on suhteellisen vähäistä, joten pienempi ja kevyempi moottori on kaiken kaikkiaan parempi vaihto-

ehto, raportissa sanotaan. Lisäksi meluanalyysin mukaan vetylentokoneella on mahdollista saavuttaa alhaisemmat melutasot kuin mitä nykyiset melumääräykset edellyttävät.

Vetykoneen suorituskyky lentoonlähtömatkan, matkalentokorkeuden ja -nopeuden suhteen odotetaan olevan hieman parempi sekä kantaman lähes 900 kilometriä pidempi. Lähestymisnopeus olisi kuitenkin hieman suurempi ja näin ollen laskeutumismatka pidempi.

FlyZero-raportin päätelmiä

Tutkimusraportissa todetaan, että edellä mainittujen lentokonekonseptien lisäksi olisi saavutettava teknisiä läpimurtoja kuudella osa-alueella päästöttömän lennon saavuttamiseksi: vetypolttoainejärjestelmät ja varastointi, vetykaasuturbiinit, vetypolttokennot, sähkökäyttöiset työntövoimajärjestel-

mät, aerodynaamiset rakenteet ja lämmönhallinta.

Ilmailun maailmanlaajuisia CO2päästöjä voitaisiin vähentää 4 gigatonnia vuoteen 2050 mennessä ja 14 gigatonnia vuoteen 2060 mennessä. Tämä edellyttää, että puolet kaupallisesta laivastosta olisi vetykäyttöisiä vuoteen 2050 mennessä. Lisäksi keskipitkän matkan vetykäyttöiset lentokoneet pitäisi saada käyttöön vuoteen 2035 mennessä ja vastaavat kapearunkokoneet vuoteen 2037 mennessä. On ratkaisevan tärkeää saavuttaa nämä tavoitteet, jotta vuoden 2050 nettonollatavoite saavutetaan.

Nestemäisen vedyn ennustetaan olevan 2030-luvun puolivälistä alkaen halvempaa ja vihreämpää kuin Power to Liquid SAF, jonka valmistus vaatii enemmän sähköenergiaa kuin nestemäisen vedyn. PtL SAF:n odotetaan olevan ensisijainen SAF:n kysynnän

FlyZero-raportin mukaan vetylentokoneilla on suuri potentiaali, mutta pelkästään niiden varaan ei voi nollahiilipäästötavoitetta ripustaa.

kasvaessa, sillä muiden SAF:ien skaalautuvuutta rajoittaa raaka-aineiden saatavuus.

Vetykäyttöinen ilmailu edellyttää uusia ilma-alusten sertifiointikäytäntöjä. Uusia terveys- ja turvallisuusmääräyksiä tarvitaan myös nestemäisen vedyn kuljettamiseen ja varastointiin lentoasemilla sekä lentokoneiden tankkaukseen. Viranomaisten on omaksuttava kokonaisvaltainen lähestymistapa näiden kehittämiseen ja käyttöönottoon.

Kaiken kaikkiaan raportin johtopäätöksen mukaan FlyZero on osoittanut vetylentokoneiden potentiaalin ja tutkimusta olisi syytä jatkaa ja nopeuttaa. Raportissa huomautetaan, ettei vetyteknologian avulla yksistään kyetä saavuttamaan nollahiilipäästötavoitetta vuoteen 2050 mennessä. Jatkuvia investointeja tarvitaan SAF-tuotannon ja synteettisen SAF:n kehitysten nopeuttamiseksi. "Ei ole olemassa hopealuotia, joka ratkaisee ilmailun hiilidioksidipäästöjen vähentämisen", raportissa sanotaan.

ILMAILu T r I v IAA Joksan

1. Miksi Finnairin N345HC "Tokion kymppi" oli USA:n rekisterissä?

2. Mitä Avon-moottoroiduissa caravelleissa oli erikoista?

3. Milloin alkoi Finnairin DC-10 matkustajaliikenne ja minne?

4. AY:n DC-8 koneiden "nimet"?

5. Miksi DC-8:t LFR ja LFS rekisteröitiin uudelleen LFT:ksi ja LFV:ksi

6. Mikä oli Aeron ensimmäisen F-13 koneen (K-SALA) kohtalo?

7. Kuka kirjoitti aikanaan Liikennelentäjä-lehteen kapteeni Koskikartiosta?

8. Kuka kuvitti em. sarjaa (ja koko lehteä tuona aikana)?

9. Mitä uutta Super Caravellessa oli verrattuna edeltäjiinsä ja aikalaisiinsa?

10. Muistaako kukaan Aeron ensimmäisen päälentoemännän nimeä?

Vastaukset:

1. Kone oli leasattu Wells Fargo-pankilta.

2. Jarruvarjo (ei reverssejä)

3. 14.02. 1975 HEL-LPA 4. Paavo Nurmi, Jean Sibelius (kahdessa eri koneessa), J. K. Paasikivi 5. Yhtiössä oli Convair LRF ja Caravelle LSF, rekisterit vaihdettiin sekaannuksien vuoksi 6. Tuhoutui -lähestymi sessä Tallinnaan (lähelle Piritaa) 7. Kapteeni Sakari Nikkola 8. Kapteeni Börje Hielm 9. APU - auxiliary power unit 10. Clara Buttenhoff (os. Majblom)

Tu T kimus selvi TT i m iten muo D ostuu hattukulma?

Ohjaamossa matala hierarkia on tärkeää kommunikoinnin kannalta, sillä niin perämiehen kuin kapteeninkin täytyy uskaltaa puhua kaikesta lennon kannalta oleellisesta.

Ilmari Tuomivaara

Maailmalta tunnetaan monta kurjaa esimerkkitapausta, jotka ovat eskaloituneet vaaratilanteiksi sen takia, että hierarkiassa alemmat lentäjät eivät ole uskaltaneet huomauttaa kapteenille tämän virheistä.

Lentäjä Antti Komulainen tutki Viron Ilmailuopistoon tekemässä opinnäytetyössään, mistä elementeistä Cockpit Authority Gradient CAG eli hattukulma muodostuu.

”Aihe on kiinnostava, sillä hattukulma on läsnä meidän päivittäisessä työssä ja vuorovaikutuksessa. Aiempaa

laajaa tutkimusta lentäjien keskuudessa ei juuri ole, vaan maailmalta löytyy CRM-teorioita ja onnettomuustutkintoja. Siten ollaan melko uudella maaperällä”, Komulainen sanoo.

Komulainen keräsi keväällä kanditutkielmaansa aineistoja FPA:n Workplacen kautta. Määräaikaan mennessä hän sai vastauksia 148 liikennelentäjältä.

Monen tekijän summa

CAG:n muotoutumiseen vaikuttavat monet tekijät, kuten persoonallisuus, johtajuus, kokemus ja kompetenssi. Siihen

vaikuttavat myös ulkoiset tekijät kuten ilmailulaki, CRM-koulutus ja kulttuuri. Yhtä selittävää tekijää Komulaisen mukaan on hankala nimetä.

”Vaikka jossain mielessä lentäjät ovat yhdestä muotista, niin on kuitenkin tunnistettavissa tyypillisiä painotuksia, jotka vaikuttavat CAG:n muodostumiseen. Tällaisia painotuspiirteitä ovat empiiriset lentäjät, jotka muodostavat asiat kokemuksen ja toiston perusteella, tekstikirjalentäjät, jotka tuntevat manuaalin läpikohtaisin, ja ekstrovertit lentäjät, jotka kykenevät tutustumaan nopeasti miehistöissä ja osaavat kohdata asiat ihmiskeskeisesti”, Komulainen luokittelee ja lisää, että keskimääräinen lentäjä omaa ja tarvitsee piirteitä kaikista kolmesta ryhmästä.

Komulaisen tutkimuksen keskeisiä havaintoja on, että varsin monet lentäjät

arvostavat avointa, rentoa ja ammattimaista ohjaamoilmapiiriä.

”Ohjaamoa, jossa ideat, virheet ja kysymykset ovat sallittuja vailla pelkoa kielteisistä seuraamuksista.”

Komulainen näkee, että edellä kuvatun ilmapiirin mahdollistaa rehellisyys, luottamus, kunnioitus, kanssatukeminen, tiiminrakentaminen, johtajuus ja roolimallit. Koko miehistön tulee ymmärtää selkeän komentoketjun tarpeellisuus, mikä tukee päällikön auktoriteettia.

”Tällöin päälliköllä ei ole tarvetta korostaa tai soveltaa auktoriteettiaan yksipuolisesti. Tässä tilanteessa rentous, avoimuus ja ammattimaisuus ovat tasapainossa auktoriteetin selkeyden kanssa. Tämä asetelma vähentää jännitteitä, on selkeä ja tasapainoinen”, Komulainen sanoo.

kulma profiilin mukaan

Antti Komulainen tarkasteli tutkimuksessaan CAG:n muotoutumista myös profiileittain. Muuttujina hän käytti perämies-kapteeni- ja turboprop-narrowbody-widebody-matriiseja.

• Kapteenit soveltavat ja käyttävät CAG:tä työssään perämiehiä aktiivisemmin, mikä selittyy aseman mukanaan tuomilla laajemmilla mahdollisuuksilla ja odotuksilla.

• Kapteenit arvostavat avointa kommunikaatiota ja hyvää ilmapiiriä, kun taas perämiehille on tärkeää päätöksenteon ja vastuun selkeys.

• Kapteenit toivovat, että perämiehet uskaltavat sanoa avoimesti ja rohkeasti havainnoistaan.

• Perämiehet toivovat, että kapteenit kantavat vastuun ja tekevät päätöksiä, jolloin asetelma on kokonaisuudessaan selkeä.

• Kapteenin persoonallisuudessa korostuu management-taito ja perämiehellä faktapohjainen assertiivisuus.

• ATR-pilotit erottuvat arvostamalla assertiivisuutta (jämäkkyyttä, kykyä ilmaista oma mielipide), kokemusta ja ilmailulakia enemmän verrattuna muihin konerunkoihin. Muutoin on vaikea nostaa kapea- ja laajarunkolentäjien profiilista yksittäistä erottuvaa tekijää verrattuna neutraaliin profiiliin.

• Urakehityksen mukaan tarkasteltuna tuore perämies arvostaa alkuun ikää, kokemusta ja assertiivisuutta. Kun taas kokeneimmat lentäjät arvostavat auktoriteettia, senioriteettia, kompetenssia ja managementtia.

Asetelma on kuitenkin helppo hajottaa sisältä käsin, sillä Komulaisen vastauksissa mainittiin, miten pienikin epäoikeudenmukaiseksi koettu teko tai sana voi olla kohtalokas ja tuhoisa avoimelle kommunikaatiolle.

Hattukulma elää tilanteen mukaan

Tutkimuksen yksi havainnoista haastoi perinteisen näkemyksen CAG:n loivuudesta tai jyrkkyydestä. Varsin useat lentäjät toivat esille, että kulma on dynaaminen.

”Normaalioloissa CAG on lähes tasainen, kun taas hätätilanteessa käskytys ja asetelma tekee siitä jyrkemmän ja selkeämmän. Siten gradientti ei ole staattinen ja riippuvainen yksinomaan miehistöstä, vaan se on dynaaminen suhteessa olosuhteisiin”, Komulainen selvittää.

Komulainen huomauttaa myös, ettei CAG:n muotoutumista ohjaavat periaatteet rajoitu pelkästään lentokoneen ohjaamoon.

”CAG ja sen periaatteet ovat sovellettavissa lähes missä tahansa työpaikassa, erityisesti turvallisuuskriittisillä aloilla. Nykyisiä sovellutuksia ilmailun ulkopuolella ovat muun muassa laivan komentosillat ja sairaalan leikkaussalit, joissa vastaava ilmapiiri lienee yhtä hyödyllinen, mitä meillä ohjaamossa.”

Antti Komulaisen kandidaatin

tutkielma “The Cockpit Authority

Gradient Among Finnish Airline Pilots” on luettavissa kokonaisuudessaan FPA:n Workplacen kautta.

PAT r IAN kautta N O rr ALLE

Patria ja Norra ovat järjestäneet yhteistyössä maksullista ammattilentäjän koulutusta vuodesta 2017 lähtien. Liikennelentäjälehti tapasi pandemiakeväänä 2020 opintonsa aloittaneen Kiira Kallion ja kysyi, minkälaiset eväät koulutus antoi lentäjän ammattiin.

Ilmari Tuomivaara

Kevään 2020 edetessä kasvoi lähes päivä päivältä epävarmuus tulevasta yhteiskunnan joka sektorilla. Sitä se teki myös Patrian Pirkkalassa sijaitsevassa koulutuskeskuksessa, jossa tuoreimman ammattilentäjäkurssin oppilaat olivat vasta hiljattain aloittaneet opintonsa kohti lentäjän ammattia. Kurssilaisille oli pian selvää, että koronapandemia luo synkkiä pilviä niin koko ilmailualan kuin myös lentäjäksi opiskelevien uranäkymien ylle.

”Puhuimme kurssikavereiden ja opettajien kesken kevään mittaan – välillä paljonkin – vallitsevasta tilanteesta ja tulevaisuuden näkymistä. Ilmailuala on toki kokenut monenmoisia kriisejä aiemminkin, mutta eihän koronapandemian kaltaisesta ilmiöstä kellään ollut kokemusta tai tietoa, mitä tämä kaikki tulee tarkoittamaan, toivutaanko tästä, jos kyllä niin miten ja kuinka nopeasti”, Kiira Kallio muistelee.

Epävarmuudesta johtuen asioita ei kannattanut Kallion mukaan jäädä liiaksi murehtimaan.

”Kun kukaan ei kuitenkaan pysty ennustamaan, miten asiat etenevät, niin eihän niihin uhkakuviin kannattanut jäädä jumiin, vaan pikemminkin entistä tarmokkaammin keskittyä omaan tekemiseen ja opiskeluun”, sanoo Kallio, jolle opiskelu lentäjän ammattiin oli pitkäaikainen haave.

Ennen kuin selvitetään Patrian opintoja tarkemmin, kysytään Kalliolta, mistä hänen ilmailukipinänsä on lähtöisin.

Lentäminen geeneissä

Kallion kohdalla lentäjän ammatinvalintaa ei voi pitää suurena yllätyksenä. Kallion isoisä oli aktiivinen harrasteilmailija ja isä toimi liikennelentäjänä. Sittemmin työt ilmailualan äärellä on aloittanut myös muitakin perhepiirin jäseniä.

”Pienestä pitäen olen päässyt pyörimään lentokentillä, olemaan pienko-

neiden kyydissä ja jopa vierailemaan lennonjohtotornissa. Sitä kautta olen päässyt seuraamaan, minkälainen ala on ja minkälaista liikennelentäjän työ on”, Kallio kuvailee.

Ensimmäisen ison askeleen kohti lentämistä Kallio otti lukioikäisenä, jolloin hän alkoi suorittamaan kotikaupungissaan Porissa yksityislentäjän lupakirjaa (Private Pilot License).

”PPL-kurssille oli mahdollista osallistua jo lukioikäisenä. Aloin ensin lukemaan teoriaa ja sen jälkeen lentämään niin paljon kuin mitä lukioikäisenä pystyin. Kurssin ja lentotuntien kautta sain lisävahvistusta sille, että tästä hommasta tykkään”, Kallio sanoo.

Lukion jälkeen motivaatio opiskella lentämisestä ammatti oli suuri. Niin oli tosin monella muullakin, minkä Kallio sai havaita ilmailuopiston pääsykokeissa. Kun opiston ovet eivät auenneet ensimmäisillä yrittämillä, Kallio haki ja pääsi opiskelemaan kauppakorkeakouluun. Kauppakorkean markkinointiopinnoissakaan ilmailuala ei tosin jättänyt häntä rauhaan. Pro gradu -työssään Kallio tutki brändi-identiteettiä uhkaavia kriisitekijöitä caseyritys Finnairin kautta.

Patrian kautta ammattilentäjäksi

Syksyllä 2019 Kallio osallistui Patrian ja Norran yhteistyössä järjestämän ammattilentäjän opintojen valintakokeisiin. Kokeissa hakijat kävivät läpi kolmivaiheiset testit, joissa testattiin muun muassa hakijoiden persoonallisuutta, matemaattisia taitoja sekä muita lentäjän ammatissa ja siihen opiskelussa tarvittavia kykyjä. Oppilasvalintojen viimeinen vaihe oli ilmailulääketieteellisen kelpoisuuden tarkastus ilmailulääkäreiden toimesta.

Valintakokeet läpäisseet pääsivät suorittamaan niin sanottua integroitua ATP-lentokoulutusta, joka tähtäsi ansiolentäjän lupakirjaan monimoottori- ja mittarilentokelpuutuksilla (CPL ME/IR). Koulutuksen aikana oppilaat suorittivat myös liikennelentäjäteoriat (Frozen ATPL) ja MCC-ohjaamoyhteistyökoulutuksen.

Lentotunteja oppilaille kertyi parissa vuodessa noin 200 ja teoriakoulutusta eri muodoissaan noin 1000 tuntia.

Koulutus oli maksullinen, mutta porkkanana ammattilentäjäopinnot menestyksekkäästi suorittaneet saivat ehdollisen työllistämislupauksen lentoperämiehen tehtäviin Norralle.

Patria ja Norra ovat järjestäneet yhteistyössä lentäjäkurssia vuodesta 2017 lähtien. Ensimmäiset koulutusyhteistyön seurauksena valmistuneet oppilaat aloittivat tammikuussa 2019 Norran ATR-perämieskurssilla.

Kallion kanssa samalla kurssilla keväällä 2020 aloitti yhteensä viisi muuta valintakokeet läpäissyttä opiskelijaa.

”Vaikka meidän kurssilla oli Norrayhteys olemassa, niin toki tiedostimme, ettei lentäjien työllistymisen suhteen mikään ole varmaa ennen kuin se on varmaa – etenkään nykyisessä maailmantilanteessa”, Kallio sanoo.

Monipuoliset ja vaativat opinnot

Kysyttäessä ikimuistoisinta hetkeä opiskeluvuosilta vastausta ei tarvitse kauaa odottaa.

”Kaikki itse lentämiseen liittyvät jaksot olivat erittäin mieleisiä. Vaikka minulla oli taustalla PPL-koulutus niin kyllä se ensimmäinen lentoblokki eli -jakso alkusyksystä Pirkkalassa on jäänyt erityisen hyvin mieleen.”

”Pienestä pitäen olen päässyt pyörimään lentokentillä, olemaan pienkoneiden kyydissä ja jopa vierailemaan lennonjohtotornissa."

tieni lentäjäksi

Vuoden 2020 marraskuussa opiskelijat suuntasivat neljäksi kuukaudeksi Córdobaan Espanjaan.

”Córdoban jaksolla kerättiin paljon päällikkötiimaa ja kokemusta muun muassa matkalennosta. Oli hienoa päästä jo koulutusvaiheessa lentämään erilaisissa maastoissa ja erilaisessa kulttuurissa.”

Kevät 2021 oli opintojen suhteen teoriapainotteinen. Tuona ajanjaksona opiskelijat suorittivat viranomaiskokeita ja koulukokeita.

”Teoriajakso oli koulutusjakson rankin rypistys. Teoriajakson suorittaminen vaati sen, että kaikki yhtään ylimääräinen sai jäädä. Päivät suunniteltiin lukemisen ympärille unohtamatta toki lepoa, taukoja ja riittävää liikkumista.”

Kallion mukaan henkinen valmistautuminen oli avainasemassa myös teoriajakson onnistumisen kannalta.

”Oli hyvä asennoitua jo etukäteen siten, että teoriaan syventyminen ja lukeminen on väliaikainen vaihe opinnoissa ja juuri siksi se kannattaa tehdä juuri silloin niin täysillä kuin pystyy. Meillä oli onneksi koko kurssin kesken hyvin saatavilla vertaistukea opintoihin liittyviin asioihin. Auttoi, kun pystyi pallottelemaan asioita samaa vaihetta läpikäyvien kurssikaverien kanssa.”

Ura Norralla

Patrian koulutuksen jälkeen opiskelijat siirtyivät odottamaan työpaikan mahdollista avautumista kuka minnekin. Kallio palasi opintoja edeltäneisiin toimistotöihin, mutta seurasi tarkalla korvalla ilmailualan palautumista pandemian aiheuttamasta alavireestä.

”Lentäjien työllistymisnäkymistä alkoi onneksi pian näkymään positiivisia merkkejä siellä täällä, ensin Euroopasta, sitten kotimaasta”, Kallio muistelee.

Lopulta työpaikka Norralla avautui Kalliolle ”yllättävän nopeasti”. Myös Kallion viisi muuta kurssikaveria

ovat kaikki sittemmin työllistyneet Norralle.

Kallion työnantaja Norra eli Nordic Regional Airlines Oy tuottaa alueellista lentotoimintaa muille lentoyhtiöille. Yhtiön pääasiakas on Finnair, minkä lisäksi yhtiö lentää myös Widerøen lentoja Norjassa. Norran enemmistöomistaja on tanskalainen lentoyhtiö Danish Air Transport 60 prosentin osuudella. Vähemmistöomistajana 40 prosentin siivulla on Finnair.

Norran laivastosta puolet eli 12 kappaletta on lyhyisiin välimatkoihin sopivia ATR 72-500 -potkuriturbiinikoneita. Laivaston toinen puolisko muodostuu pidemmän lentokantaman omaavista Embraerin 190 -koneista.

Norralla Kallion työsuhde alkoi tyyppikoulutuksella ATR-koneisiin.

”Luonnollisesti tyyppikurssiin sisältyi suuri määrä spesifiä uutta opittavaa sekä vanhojen taitojen vahvista-

mista, mutta samalla huomasin, kuinka hyvin Patrian koulutus oli luonut pohjan nimenomaan ammattilentäjänä toimimiselle.”

Ensiaskeleet liikennelentäjänä

Koulutuslentojen jälkeen ensimmäisenä varsinaisena reittilentopäivänään Kallio lensi Riikaan ja Vilnaan.

”Se oli äärimmäisen jännittävä ja hieno päivä. Oli mahtavaa, kun ymmärsi, että nyt vuosien unelma konkretisoitunut, istun töissä lentämässä!”, Kallio kuvailee.

Vaikka työuraa lentäjänä ja Norralla on takana vasta vähän, on Kallion ensitunnelmat positiiviset.

” Norralla vallitsee tosi hyvä ilmapiiri. Niin työkaverit kuin kouluttajatkin ovat olleet erinomaisia, ja täällä on hyvällä tavalla tekemisen meininki.”

Itse lentäjän arkikaan ei ole tuonut mukanaan suuria yllätyksiä.

”Olin hankkinut entuudestaan jo niin paljon tietoa liikennelentäjänä toimimisesta, että käsitykseni myös työstä oli aika realistinen. Myös läpi koulutuksen oli monipuolisesti saatavilla tietoa ammatin eri puolista, mikä on helpottanut sopeutumista uuteen rooliin.”

Kalliolle vuorotyö ja pitkät työpäivät ovat ehkä eniten totuttelua vaatineita osa-alueita lentäjän ammatissa.

”Pitkätkin tai työläät työpäivät, joissa on paljon lentosektoreita, menee kuitenkin yllättävän nopeasti siinä, kun keskittyy lentämiseen. Sitten toki työvuoron jälkeen tuntee tehneensä töitä ja huomaa levon tärkeyden.”

Tulevaisuuden urapolkuaan Kallio ei halua lähteä analysoimaan, vaan mieluummin keskittyy vain tähän hetkeen.

”Joka työvuoro on opin paikka, mikä tulee jossakin mittakaavassa toivottavasti jatkumaan läpi työuran. Se on hieno fiilis, kun voi oppia uutta ja huomaa oman kehityksensä.”

atr 72-500

Ympäristönurkkaus

Koonnut Valtteri Murto, FPA Environmental and Climate Specialist

Heart Aerospace yhteistyöhön

Ahvenanmaan maakuntahallinnon kanssa

Sähköisistä lentokoneista odotetaan lähivuosikymmeninä pelastajaa varsinkin lyhyille lentomatkoille. Sähköinen lentäminen tarjoaa hyvin ilmastoystävällisen tavan liikkumiseen, sillä luontovaikutus on erittäin pienen infrastruktuurivaatimuksen ansiosta huomatta-

vasti pienempi kuin sähköisellä juna- tai bussiliikenteellä. Vaikutus korostuu entisestään luonnollisen esteen, kuten vuoriston tai meren, ylittävillä matkoilla.

Ruotsalainen Heart Aerospace on tehnyt aiesopimuksia useamman lentoyhtiön, mukaan lukien

Finnairin, kanssa. Yhtiön sähköinen ES-30 -kone tarjoaa suunnitellusti 200-400km toimintasäteen 30 matkustajan hyötykuormalla.

Ahvenanmaan maakuntahallinto on sopinut Heart Aerospacen kanssa yhteistyöstä saariston ilmaliikenteen hoitamiseksi sähköisten lentokoneiden voimin. Maakunta tarjoaa houkuttelevan lähtökohdan ES30 koneen käyttöön: Tärkeimmät kohteet kuten Tukholma, Turku ja Helsinki ovat meren takana sekä alle 300 km etäisyydellä. Vastaavasti matkustajamäärät olisivat soveltuvat 30-paikkaiselle koneelle.

Heart Aerospacen tavoite ES30:n saamiseksi liikenteeseen on tällä hetkellä vuodessa 2028. Yhtiö on lisännyt koneen ominaisuuksiin polttomoottorikäyttöisen generaattorin, jolla on tarvittaessa mahdollisuus pidentää koneen toimintasädettä.

A321 lentää 100-prosenttisella SAF:lla

Kestävä lentopolttoaine (SAF) on yksi tärkeimmistä keinoista ilmailun lyhyen aikavälin ilmastovaikutusten vähentämiseksi. Tähän asti lentoyhtiöt ovat käyttäneet SAF:a normaaliin kerosiiniin sekoitettuna, ja esimerkiksi Airbus sallii koneissa käytettävän enintään 50% SAF-sekoitetta.

A321neo lensi ensimmäisen lentonsa 100% SAF:lla maaliskuussa. Kyseessä on A350:n ja A330MRTT:n jälkeen kolmas Airbusin lentokone, jolla testejä suoritetaan. Valmistajan tavoitteena on sertifioida 100% SAF:n käyttö kaikissa valmistamissaan ilma-aluksissa vuoteen 2030 mennessä. Vaikka SAF:sta puhutaan helppona kerosiinin korvikkeena, muun muassa valmistusmenetelmien ja raaka-aineiden vaihtelevuus aiheuttaa vaihtelua polttoaineen ominaisuuksiin.

Jotta 100% SAF:n käyttö on turvallisesti mahdollista, koko polttoainejärjestelmä täytyy käydä läpi johtoja, liittimiä ja tiivisteitä myöten. Lisäksi koelentojen yhteydessä selvitetään SAF:n vaikutusta palamisreaktioon ja tiivistevanojen muodostumiseen.

Kuva: Miikka Hult

Fortum ja Zeroavia

tutkivat vedyn jakeluinfrastruktuurin

kehittämistä lentokentillä

Vedyn käyttö ilmailun vaihtoehtoisena polttoaineena tarkoittaisi radikaaleja muutoksia lentokoneiden suunnittelun ja rakenteen lisäksi myös jakelu- ja lentokenttäinfraan. Käytännössä alalle olisi luotava tyhjästä täysin uusi jakeluinfrastruktuuri, sillä kerosiinin käyttöön perustuva järjestelmä on hyvin heikosti hyödynnettävissä vedyn jakelussa.

Zeroavian tavoitteena on saada ensimmäiset 19 paikkaiset 300NM toimintasäteen mahdollistavat koneet ilmaan vuoteen 2025 mennessä. Fortumin kanssa tehtävän yhteistyön tarkoituksena on mahdollistaa polttoaineen jakelu tarvittavilla lentokentillä sekä tutkia lentokentän vetyinfran hyödyntämistä ilmailun lisäksi myös maanpäällisen liikenteen voimanlähteenä.

Lentoyhtiöiden markkinointi viherpesusyytösten kohteena

Lentoyhtiöiden markkinointi on maailmalla suurennuslasin alla erityisesti ympäristöväittämiin liittyen. Kevään aikana mm. Etihad, Lufthansa, Austrian, KLM ja Ryanair ovat joutuneet keskeyttämään mainoskampanjoitaan harhaanjohtaviksi miellettyjen markkinointiviestien takia.

Suomessa Greenpeacen järjestämässä ”Vuoden huiputus” -äänestyksessä voittajaksi valikoitui Finnairin SAF-mainos. Mainoksessa kerrottiin SAF-hankinnasta, joka ”vähentää kasvihuonepäästöjä jopa 80%”. Tämä koettiin erityisesti sosiaalisessa mediassa harhaanjohtavaksi, koska SAF:n osuus Finnairin kaikesta käytetystä polttoaineesta on toistaiseksi reilusti alle 1%.

Tilanne on kaksijakoinen, sillä ilmailualalla on kova tarve viestiä alalla tehtävistä toimenpiteistä kestävämmän ilmaliikenteen mahdollistamiseksi. Toisaalta peiliinkin on katsomista, sillä viimeaikaisen tutkimuksen perusteella ilmailualan itselleen 2000-luvulla asettamista ilmastotavoitteista ainoastaan yksi viidestä kymmenestä oli toteutunut.

Hinauslentäjille töitä tarjolla?

Sähköisen lentämisen suurin haaste on akkukapasiteetin rajoittunut teho/paino-suhde. Suurin osa alle 1000 kilometrin pituisten lentojen energiasta kuluu koneen saamiseksi matkalentokorkeuteen ja kaikki tämä energia on pois koneen toimintasäteestä.

Kalifornialainen startup Magpie (www.magpieaviation.com) ideoi purjelennosta tuttua ratkaisua ongelmaan: Yhtiön kehittämät sähköiset hinauskoneet hinaisivat sähkölentokoneen ilmaan ja tarvittaessa seuraava sähköhinuri jatkaisi hinaamista yhä korkeammalle tai kauemmas.

Yhtiön toimitusjohtajan Damon van der Lindin mukaan homman juju on siinä, että hinausköysi saadaan uudestaan yhdistettyä ilmassa, hieman ilmatankkauspuomin kytkentää vastaavalla tavalla.

Propellihattuideasta on päästy jo suomalaisväriä sisältäviin käytännön testeihin. Nevadan taivaalla sähköinen Pipistrel Virus -kone hinasi PIK-20D -konetta irrottaen ja uudelleen kiinnittäen hinauskaapelin kolme kertaa lennon aikana. Tiettävästi kyseessä on ensimmäinen kerta, kun purjekone on yhdistynyt hinauskaapeliin lennon aikana.

EU valmistelee selventäviä ohjeistuksia ympäristömarkkinointiin

Ympäristöystävälliset tai ainakin sellaiseksi mielletyt tuotteet tekevät kauppansa eurooppalaisille kuluttajille. Ilmiön vanavedessä on nähty myynninedistämismielessä varsin kirjavia väitteitä milloin minkäkin tuotteen markkinoinnissa.

Termistön sekavuus ja viherpesu ovat saaneet EU:n säätämään viherpesua suitsivia säädöksiä osana direktiiviä kuluttajien vaikutusmahdollisuuksien lisäämisestä vihreässä siirtymässä.

Direktiivin mukaan mm. termien ”ympäristöystävällinen”, ”luonnollinen”, ”biohajoava” ja ”eco” käyttö on kiellettyä ilman viranomaisen hyväksymiä todisteita.

Samalla kielletään termien ”hiilineutraali”, ”ilmastoneutraali” ja ”CO2-neutraali” termien käyttö, mikäli kyseinen lopputulos on saavutettu päästöjä kompensoimalla.

Valmisteltu direktiivi on saanut useita yrityksiä luopumaan kiellettävien termien käytöstä jo etukäteen, ja mm. easyJet ja Ikea ovat lopettaneet hiilikompensaation käytön ilmastostrategiassaan.

osA 1

TFO r T E x AS

Kuten luontokin keväällä, niin myös Ilmailumuseotarkastaja alkoi heräilemään arkistojensa talvihorroksesta. Viraston pitkäaikainen yhteistyöelin, Aviators-yhdistys, oli järjestämässä 30 jäsenelleen todellista ilmailuelämysmatkaa kauas Amerikan ihmemaahan, lehmipoikien synnyinsijoille, yhden tähden osavaltioon.

Ilmailumuseotarkastaja

Normaalisti tarkastajan matkoilla yksi tähti tarkoittaa majoituksen tasoa ja matkakumppani Jallun iltajuomaa, mutta nyt kyseessä olisikin Lone Star State, eli Texas. Viikon pituiseen matkaan mahdutettiin hengästyttävä määrä nähtävää ja koettavaa, itse asiassa niin paljon, että artikkelin ensimmäinen osa käsittelee Dallasin ja Fort Worthin ilmailuihmeet ja toinen osa keskittyy Houstonin huimaan ilmailu- ja avaruustarjontaan.

Kaikki on suurta Koska yleissivistys on kaiken perusta, niin aloitetaan sivistämällä lukijakuntaa. Texas on Yhdysvaltain toiseksi suurin osavaltio niin pinta-alaltaan kuin 29 miljoonan asukasluvultaan. Texasin tasavalta julistautui itsenäiseksi Meksikosta vuonna 1836, mutta liittyi vasta vuonna 1845 Yhdysvaltoihin 28. osavaltiona. Texasilla on Meksikon kanssa pitkä yhteinen rajajoki, Rio Grande, kun taas idässä Texas rajoittuu Louisianan ja Arkansasin, pohjoisessa Oklahoman sekä lännessä New Mexicon osavaltioon. Osavaltion pääkaupunki on Austin ja suurin kaupunki Houston 2,3 miljoonalla asukkaallaan. Ensimmäisenä matkakohteena oleva Dallas on toiseksi suurin kaupunki 1,3 miljoonalla asukilla ja sen naapurissa sijaitseva Fort Worth on kotina 935,000 asukkaalle.

Fort Worth Aviation Museumin portinvartijana toimii Lockheed T-33 Shooting Star, joka astui palvelukseen vuonna 1948 ja oli ensimmäinen suurissa erissä valmistettu amerikkalainen suihkuhävittäjä. Kuvat: Heikki Tolvanen (ellei muuta mainita)

Aviaattorit ammensivat Dallas / Fort Worthin alueen rikkaasta ilmailuperinteestä peräti neljä eri henkistä ilmailumuseota, joista otamme ensin käsittelyyn kaksi Dallasin pohjoisosissa sijaitsevaa pyhättöä. Cavanaugh Flight Museum sijaitsee Addisonin lentokentällä noin parikymmentä kilometriä Dallasin keskustasta pohjoiseen. Museo on voittoa tavoittelematon koulutusorganisaatio, joka on omistautunut edistämään ilmailuopintoja ja säilyttämään Amerikan ilmailuperintöä. Museo täyttää tehtävänsä entisöimällä, operoimalla, huoltamalla ja esittelemällä historiallisesti merkittäviä vanhoja ilma-aluksia. Niiden lisäksi museo kerää muuta ilmailun historiaan liittyvää materiaalia. Saimme onneksemme museo-oppaiksi kaksi todella ilmailuhistoriaan vihkiytynyttä herraa, Dennis Hoganin ja Scott Averyn, joiden tarinoita kalustosta ja niiden historiasta olisi voinut kuunnella koko päivän.

Museon hallussa oleva lentokonekokoelma sai alkunsa liikemies Jim Cavanaughin innostuksesta historiallisiin ilma-aluksiin. Hän aloitti ostamalla vuonna 1980 puolikkaan osuu-

Värikästä maalausta edustaa myös legendaarisen hävittäjälentäjä (62 pudotusta) Ernst Udetin henkilökohtainen Fokker D.VII, jonka pyrstöön hän oli maalauttanut vastustajille tekstin Du doch nicht (vapaa käännös ”et ainakaan sinä”). Vasta sodan lopulla käyttöön tullut D.VII käsitettiin molemmin puolin rintamaa ensimmäisen maailmansodan parhaaksi hävittäjäksi, josta kertonee, että pelkästään elokuussa 1918 tyypillä saavutettiin 565 pudotusta. Museon yksilö on replika.

Museohallien välissä päivää paistatteli USAF:n toisen maailmansodan nopein pommittaja Douglas A-26C Invader, joka ilmeisesti odotti pajalle pääsyä.

Jokaisesta itseään kunnioittavasta ilmailumuseosta löytyy North American P-51 Mustang; tämä edelleen lentävä yksilö on D-mallia. Sen takana näkyy harvemmin museoissa nähty CASA 2111E/Heinkel He111, eli Espanjan vuonna 1950 lisenssillä rakentama versio natsi-Saksan eniten käyttämästä pommikoneesta.

Cavanaugh Flight Museumin kokoelma koostuu lähinnä useiden eri maiden sotilasilmaaluksista alkaen ensimmäisen maailmansodan kangas/puu/vaijeri virityksistä, kuten oheinen replika Halberstadt CL.II, jonka maalaus oli todellista väri-iloittelua sotakoneeksi.

Cavanaugh flight museum

den vuoden 1939 Piper J-3 Cubista. Kokoelman pikkuhiljaa karttuessa, avattiin Cavanaugh Flight Museum lokakuussa 1993. Museosta löytyy viitisenkymmentä ilma-alusta, joista monet edelleen lentokelpoisia. Kalusto koostuu pääsääntöisesti sotilasilmaaluksista - ensimmäisen maailmansodan kangaspuu-vaijeriviritykset ovat replikoita, mutta muut lentolaitteet ovat ehtaa tavaraa. Ilma-alusten lisäksi museosta löytyy myös maasotilaskalustoa, jota oppaamme kertoi herra Cavanaugh’n täydentäneen puolella miljoonalla taalalla edellisen viikon sotilaskalustohuutokaupasta. Jos joku pohtii, miten hänen taskunpohjalta löytyy kyseinen puoli miljoonaa, niin kerrottakoon, että vuonna 1990 Jim Cavanaugh ja David Steward perustivat World Wide Technologyn (WWT), joka tarjoaa teknologiatuotteita ja -palveluita. Hän toimi yhtiön toimitusjohtajana liikevaihdon kasvaessa miljardeihin dollareihin (vuonna 2021 yli 13 miljardia dollaria). Tänä vuonna herra Cavanaugh’n nettovarallisuus oli 3,7 miljardia taalaa, joten kelpaa Jim-herran harrastaa kaikenlaisten ilma-alusten keräilyä…

Museo on avoinna perjantaista sunnuntaihin.

25,000 tuntia.

Cavanaugh:n mainio museo-opas Dennis Hogan esittelemässä Grumman TBM-3E Avenger-torpedopommittajan ahdasta sisäänkulkuaukkoa. Avengeria valmistettiin lähes 10,000 kappaletta ja siitä tuli laivaston eniten valmistettu meritaistelukone.

Suomenkin sotataivailla nähty Yakolev Yak-3 on vuonna 1994 Venäjällä jälkituotantona tehty yksilö. Yakin takana siivet supussa on vuonna 1949 valmistunut Grumman F9F Panther, joka oli Yhdysvaltojen laivaston ja merijalkaväen ensimmäinen laajalti käyttämä suihkuhävittäjä, laivaston ensimmäinen suihkuhävittäjä, joka pudotti viholliskoneen ja ensimmäinen vihollissuihkukoneen pudottanut tyyppi. Museon Panther-yksilön restaurointi lentokuntoiseksi kesti

Kylmän sodan niin länsi- kuin itäkalustoa sulassa sovussa Cavanaugh museon platalla.

Oppaamme Dennis Hogan yllättyi täysin, kun aviaattoreiden senioriosaston Matti Rantala kertoi lentäneensä aikoinaan taustalla näkyvällä MiG-15UTI-tyypillä Ilmavoimauransa aikana.

Reilun viiden kilometrin päässä Dallasin keskustasta sijaitseva Frontiers of Flight Museum on Heureka-henkinen elämyskeskus, jossa museoitujen ilma- ja avaruusalusten lisäksi on mahdollisuus ”handson” tyyppiseen oppimiskokemukseen. Museo onkin suosittu koululuokkien vierailukohde.

Vuonna 1963 tunnettu ilmailuhistorioitsija ja Flight Magazine -lehden kustantaja George Haddaway lahjoitti valtavan kokoelmansa ja arkistomateriaalin Texasin yliopistolle. Tämä "History of Aviation Collection" siirrettiin 1970-luvun lopulla Austinista Texasin yliopistoon Dallasiin (UTD).

Vuonna 1988 UTD ja herra Haddaway tekivät sopimuksen useimpien esineiden esittelyyn kampuksen ulkopuolella. Frontiers of Flight Museum perustettiin vuonna 1988 voittoa tavoittelemattomana organisaationa. Yleisön innostus museota kohtaan sai kaupungin ja museon johdon ryhtymään kunnianhimoiseen suunnitelmaan nykyisen museon ra-

Ensi kerran vuonna 1942 lentänyt Chance Vought V-173 "Lentävä pannukakku" oli amerikkalainen koelentokone. Siinä oli epätavallinen "all-wing" -rakenne, joka koostui litteistä, hieman kiekon muotoisista rungoista, jotka toimivat nostopintana. Koneen vastus minimoitiin asettamalla halkaisijaltaan suuret potkurit pyöreän kantosiiven kärkien päähän, mikä piti tasaisen ilmavirran pannukakun yhtenäisen siiven yli. Lentäjälegenda Charles Lindbergh lensi myös V-173:a ja havaitsi sen yllättävän helpoksi käsitellä ja vakuuttui "pannukakun" hidaslento-ominaisuuksista. Koelennoilla huomattiin, että koneen sakkauttaminen oli lähes mahdotonta alle 20 000 jalan korkeudessa. Kuvan oikeassa reunassa näkyy alkuperäinen Apollo 7 komentomoduuli.

Frontiers of Flight-museon sisääntulo oli periamerikkalainen kera suuren Stars-and-Stripes lipun. Kuvassa vasemmalla katon tasalla lentää alkuperäinen vuonna 1916 rakennettu Curtiss JN-4D “Jenny”, joka toimi ensimmäisen maailmansodan aikana amerikkalaisten lentäjien peruskoulutuskoneena ja sodan jälkeen loi lisää mainetta halpana ja luotettavana ”barnstorming” koneena.

Blue Angelsin F/A-18C Hornet ei esittelyjä kaivanne. Sen yläpuolella leijuu kompaktikokoisia vanhoja ja uusia harrastuskoneita. Oikealla oleva Texas Temple “Sportsman” on vuodelta 1926 ja ainoa jäljellejäänyt kolmesta valmistetusta.

frontiers of flight museum

kentamiseksi, jonka avajaisia vietettiin kesäkuussa 2004. Dallas Love Field -lentokentän kaakkoiskulmassa sijaitseva reilun 9000 m2:n museo koostuu kahdesta ilmastoidusta hangaarimaisesta hallista.

Museon siviili- ja sotilasilma-aluskokoelmat ovat vain staattisessa näyttelyssä ja ne ovat entisöity lähes alkuperäiskuntoon. Ilma-aluksia löytyy vuoden 1916 Curtiss JN-4D Jennystä vuonna 1987 valmistuneeseen Blue Angelsin McDonnell Douglas F/A18C Hornetiin. Avaruusosaston helmi on aito Apollo 7 komentomoduuli. Museon pääsponssori Southwest Airlinesin presenssi näkyy sille omistetulla osastolla, josta löytyy kaksin kappalein yhtiön Boeing 737-kalustoa.

Museo on avoinna päivittäin.

FoF-museon vapaaehtoisopas kertoo hartaudella kuunteleville aviaattoreille museon suurimmasta sponssorista, Dallas Lovelentokentällä päämajaansa pitävästä Southwest Airlinesista, jonka lähes 800 koneen suuruinen laivasto koostuu pelkästään Boeing 737 eri malleista ja tilauksessakin on vielä kuutisenkymmentä konetta lisää.

SpaceShipOne oli ensimmäinen yksityinen miehitetty avaruusalus, joka ylitti avaruuden rajaksi tunnustetun 100 kilometrin korkeuden. Museon tyyppi on yksi kuudesta Scaled Compositesyhtiön rakentamasta replikasta.

FoF-museon ohi ajaessa näyttäisi äkkiseltään, että joku on rullannut 737-koneen hieman liian pitkälle…

FO rT W O rTH

Vähintään kymmeniätuhansia Amerikan pilotinalkuja lentämään opettanut Boeing PT-17 Stearman (US Navy tunnus N2S-5) kirkkaankeltaisessa värityksessä.

Ilmailumuseotarkastaja ensimmäisessä vierailukohteessa kera Aviators ry:n virkaveliryhmän

the Vintage flying museum

Fort Worthin puolelta löytyy pari ilmailumuseota, jotka ovat omanlaisiansa kahteen edelliseen museoon verrattuna. Molemmat museot sijaitsevat vajaa kymmenen kilometriä Fort Worthin keskustasta Meacham International -lentokentän alueella.

The Vintage Flying Museum on ainutlaatuinen "elävä" museo, jossa vierailijat voivat nähdä, mitä "Keep 'em Flying" vaatii. Museo koostuu viidestä erillisestä voittoa tavoittelemattomasta yhdistyksestä, jotka kaikki pyrkivät säilyttämään Teksasin rikkaan ilmailuhistorian:

• Greatest Generation Aircraft

• Commemorative Air Force Invader Squadron

• American Rosie the Riveter Association

– Fort Worth Chapter

• PGM Aviation

• Cowtown Skywarrior EA-3B Association

Museon kokoelmiin lukeutuu kolmisenkymmentä ilmaalusta, niin kiinteä- kuin pyöriväsiipistäkin. Useat lentokoneista ovat lentokelpoisia ja niitä näkeekin säännöllisesti lentonäytöksissä ja esittelyissä ympäri vuoden. Niiden lisäksi hangaareista löytyy paljon restauroitavia museokoneita, joista osa päätyy lentokelpoiseksi ja osa staattiseen näyttelyn. Museon tiloissa järjestetään säännöllisesti erilaisia tapahtumia, kuten lennätyksiä, aktiviteettejä koululuokille, tanssiaisia jne.

Museo on avoinna viikonloppuisin.

Osa Vintage Flight Museumin koneista vaatii vielä ”pientä laittoa”, kuten legendaarisen naislentäjä Jackie Cochranin Beech 18, joka on nimetty Hollywood Bomberksi hänen kuskattuaan sillä aikoinaan Hollywoodin jet-set porukkaa ympäri Kaliforniaa juhlimaan.

Harvemmin museoituna nähty amfibiokone Grumman G-44 Widgeon on tuunattu ja puunattu paraatikuntoon lentonäytöksiä varten.

FO rT W O rTH

Meachamin lentokentän eteläreunassa sijaitsee Fort Worth Aviation Museum. Pienehkön museorakennuksen esineistön ohella lentokalusto on sijoitettu ulkosalle Texasin paahtavan auringon alle, joka valitettavasti näkyy osassa museokoneita. Museota voisi kohteliaasti luonnehtia hieman nukkavieruksi, mutta mielenkiintoiseksi. He mainostavat itseään: ”Most touchable warbirds in North Texas”, eli ilma-aluksia voi vapaasti kierrellä ja koputella. Kolmisenkymmenen ilma-aluksen kokoelma edustaa jenkkien sotakalustoa 1950-luvun alun T-33A Shooting Starista meille niin tuttuun McDonnell Douglas F/A-18 Hornetiin. Yksi mielenkiitoisista ja harvemmin vastaantulevista koneista on kääntyväsiipinen, kaksi ja puolikertaiseen äänennopeuteen kykenevä pommikone General Dynamics

F-111E Aardvaki. Museo on erikoistunut North American OV-10A Broncotiedustelukoneiden historian taltiointiin ja sieltä löytyykin merijalka-

väen, ilmavoimien ja valmistajatehtaan versiot.

Ilmailumuseoon kelpaavan kaluston hankinta ei ole ehkä niin helppoa, mitä äkkiseltään ajattelisi. Kun FWAM saa tietoonsa potentiaalisen museoitavan ilma-aluksen, tarkastellaan ensin soveltuuko se museokokoelman keräyspolitiikkaan. Jos lentokone täyttää vaatimukset, alkaa harkinta lentokoneen rungon kunnossapitovaatimuksista. Kaikilla lentokoneen hankintaan

liittyvillä näkökohdilla on kumminkin kustannus, joka on määritettävä ja rahoitettava ennen kuin museokoneen hankinta realisoituu. Projektisuunnittelu ja varainhankinta käydään läpi ja lopuksi toimitukset ajoitetaan ja toteutetaan. Jokainen lentokone on erilainen, mutta museon prosessi on osoittautunut toimivaksi vuosien varrella.

Museo on avoinna torstaisin, lauantaisin sekä sunnuntaisin.

FWAM toimii oman toimen ohella tiedustelu- ja rynnäköintikone OV-10A Bronco-yhdistyksen päämajana. Konetyyppiä löytyykin museosta kolme kappaletta, joista kyseinen versio Yhdysvaltojen merijalkaväen koneyksilö – käytännöllisyys ennen kauneutta.

Museon ulkopuolelta löytyi Douglas A-3 Skywarrior, joka toimi US Navyn strategisena pommikoneena (ydinase) ja elektronisen sodankäynnin alustana yhtenä historian pisimpään palvelleista lentotukialuslentokoneista, sillä se otettiin käyttöön 1950-luvun puolivälissä ja eläköityi vuonna 1991. Se oli koko palveluksensa aikana raskain lentotukialuksilta lentänyt lentokone, jonka myötä se ansaitsi lempinimensä "Valas”.

Fort Worth Aviation Museum

Delta Dagger oli maailman ensimmäinen yliääninen jokasään torjuntahävittäjä sekä Yhdysvaltojen ilmavoimien ensimmäinen operatiivinen deltasiipikone.

1950-luvun

Yksi IMT:n all-time-favorite ilma-aluksista on General Dynamicsin Fort Worthissä rakentama F-111 Aardvark (suom. maasika). Se oli USAF:n Vietnamin sodassa kasteensa saanut kääntyväsiipinen Mach 2.5 nopeuteen yltänyt, lähinnä pommittajaroolissa toiminut sotakone.

Raskas kuljetushelikopteri Sikorsky CH-53 Sea Stallion aloitti operaatiot Vietnamin sodassa vuonna 1967 US Marinesin toimesta ja viimeisin tuotantoversio on edelleen käytössä merivoimilla ja merijalkaväellä.

tuote TF-102

FO rT W O rTH

F-35:ia alettiin valmistamaan vuonna 2004 ja tänä päivänä tuotantolinjasto on mailin mittainen.

Mahtavista museoista huolimatta aviaattoreiden Texasin matkan päävierailukohde oli Lockheed Martinin F-35 tehdaslinjasto Fort Worthissä. Kutsu sinne oli saatu jo ennen HXhävittäjäratkaisua ja koronaa, joten jouduimme lykkäämään odotettua vierailua tähän kevääseen.

Air Force Plant 4 on Yhdysvaltojen ilmavoimien omistama ja Lockheed Martin Aeronauticsin operoima ilmailuteollisuuskeskittymä Fort Worthissa. Se on toiminut viime ajat F-16- ja F-35-koneiden kokoonpanopaikkana. Sotilaslentokoneita siellä on valmistettu keskeytyksettä vuodesta 1942. Air Force Plant 4 toimii laivaston reservitukikohdan, entisen ilmavoimien Carswell-tukikohdan vieressä.

Tuotantolinjaston järjestelmällisyys ja siisteys sekä teknologian taso mm. robotiikan osalta on vakuuttavaa nähtävää.

Tehdas rakennettiin jo vuonna 1941 ja se toimii edelleen samoissa tiloissa. Yli kolmetuhatta B-24-pommikonetta valmistettiin, koottiin ja muunnettiin sodan aikana. Yli 30 000 ihmistä työskenteli tehtaassa toisen maailmansodan vuosina, eli noin joka viides silloisista Fort Worthin asukkaista. Naiset muodostivat tuolloin kolmanneksen työvoimasta. Nykyään tehdas on lähes 69 hehtaarin suuruinen.

Sotavuosien jälkeisten vuosikymmenten aikana tehdas puski ulos toinen toistaan ikonisempia sotakoneita. Ensimmäinen Convair B-36 Peacemaker rullasi ulos Fort Worthin tehtaalta 8. syyskuuta 1945, ja se lähti ensilennolle 8. elokuuta 1946. B-36 oli tuotannossa Fort Worthissa vuoteen 1954 asti ja niitä rakennettiin lopulta 385 kpl.

Yliäänisuihkupommittaja Convairin XB-58 Hustleria oli määrä alkaa valmistamaan vuodesta 1956 alkaen, mutta mm. tekniset ongelmat johtivat siihen, että ensimmäiset tuotantokoneet toimitettiin vasta vuonna 1959. Kone pysyi tuotannossa vuoteen

Kuva: Lockheed-Martin

Kuva: Lockheed-Martin

Kuva: Lockheed-Martin

F-35-koneita valmistuu Plant 4:ssä 120 kappaletta vuodessa ja niitä on valmistettu jo tuhatkunta. Kuva: Lockheed-Martin

1964 asti, jolloin ilmavoimat päättivät poistaa koneen vähitellen varastosta. Peräti 26 konetta, eli 22 prosenttia kaikista 116 rakennetuista B-58-koneista menetettiin erilaisissa onnettomuuksissa. B-58 Hustlerin lempinimi olikin "James Dean -pommittaja" - Going Fast - Dying Young.

General Dynamics -yhtiön ehdotus Tactical Fighter Experimental -projektiksi (TFX) hyväksyttiin vuonna 1962 ja hävittäjä näki tuotannon nimellä General Dynamics F-111. Vuoteen 1966 mennessä tehdas oli laajentunut 43,7 hehtaarin laajuiseksi ja vuoteen 1968 mennessä se oli jo 60 hehtaarin suuruinen F-111:n tuotantoon. Siellä rakennettiin 562 kpl F-111-konetta tuotannon päättyessä vuonna 1976.

Kun General Dynamics myi lentokoneiden valmistusosuutensa Lockheed Martinille, se sisälsi Plant 4:n toiminnan, jossa lopulta sijaitsisi Lockheed Martin Aeronauticsin divisioonan pääkonttori. Tehtaalla valmistettiin, koottiin sekä testattiin F-16:ta ja viimeinen 3 630:stä

F-16:sta valmistui vuoden 2017 lopulla yli 39 vuoden jälkeen.

F-35:ia alettiin valmistamaan jo vuonna 2004. Tänä päivänä tuotantolinjasto on mailin pituinen ja sanalla sanoen mykistävä. Pääsimme tutustumaan hehtaarihalliin kymmenpaikkaisten golfkärryjen kyydissä, ja näkemämme vakuutti Suomen päätöksen HX-hankinnan suhteen olleen täysin oikea. Tuotantolinjaston järjestelmällisyys ja siisteys sekä teknologian taso mm. robotiikan osalta oli aika lailla ”once-in-a-lifetime” kokemus. Vaikka F-35-tuotannossa työskentelee tuhansia ihmisiä, osa vaiheista on niin suurta tarkkuutta vaativaa, että sen tekevät robotit. Esimerkiksi jokaiseen siipikokonaisuuteen porataan 1 700 reikää ja työn tekevät robotit. Vierailumme aikaan linjastolla oli ainakin Norjan, Tanskan, Belgian ja Israelin ilmavoimille päätyviä ”Kolmevitosia”, joita valmistuu Plant 4:ssä 120 kappaletta vuodessa ja tuhannen valmistuneen koneen rajapyykki lienee jo saavutettu lehden tullessa painosta. Lockheed Martinin suunnaton tehdas on yksi alueen suurimmista työnantajista yli 18 000 työntekijällä.

Seuraavassa osassa Ilmailumuseotarkastaja ja aviaattorit tutustuvat Houstoniin, joten pysykää taajuudella!

Lockheed Martin tehdasvierailu

Tehdasvierailun lisäksi osa onnekkaista pääsi testaamaan F-35 simulaattoria. Entinen Ilmavoimien MiG-15UTI-pilotti ja pitkän Finnair uran tehnyt Matti ”Pulteri” Rantala näytti nuorisolle, miten modernia hävittäjää käsketään – V for Victory!

Linjastolla oli huhtikuussa Norjan, Tanskan, Belgian ja Israelin ilmavoimille päätyviä ”Kolmevitosia”. Kuva: Lockheed-Martin

Ensimmäiset ohjelman täytteiset päivät ovat takana eikä liene ihme, että aviaattoreiden hymyt ovat herkässä.

k aksi V uotta f innairia Vanhempi CaraV elle-lentäjä

V

ieraili uu D ella s inilinnulla

Finnairin uusi Sinilintu avattiin kesäkuussa yleisölle Turun lentonäytöksen yhteydessä Finnairin 100-vuotisjuhlavuoden aikana. Avajaisviikonloppuna Finnairin väreihin maalatulla Caravelle-suihkukoneella vieraili lauantaina 17. kesäkuuta 2023 102-vuotias merkittävän pitkän uran ilmailijana ja ilmailuvaikuttajana saavuttanut pilvenveikko Mauri Maunula.

Miikka Hult A320/A330-kapteeni

Vuonna 1940 ensilentonsa ilmavoimissa tehnyt Maunula on yksi kahdestatoista Aeron lentäjästä, jotka olivat mukana perustamassa Suomen Liikennelentäjäliitto SLL:n edeltäjää Suomen Liikennelentäjien Yhdistystä vuonna 1949. Vetreä ilmailuvaikuttaja kulki Turussa pilvenveikkotakissaan ja DC-3-lippalakissa.

Alkuperäinen Sinilintu-nimen saanut Sud Aviation Caravelle IA -kone (OH-LEA) laskeutui Suomeen 22. helmikuuta 1960 ja siirsi sekä Finnairin että Maunulan suihkukoneaikaan. Nyt kauniina ja kuumana kesäpäivä-

nä 102-vuotias Mauri Maunula saapui adjutanttinsa eli poikansa Risto Maunulan kanssa Turun lentonäytökseen. Yksi vierailukohteista oli Suomen Ilmailumuseoyhdistyksen Caravelleprojektissa Turun lentoaseman maamerkiksi tuotu Sinilinnuksi muutettu vuonna 1962 valmistunut SAS:n entinen Caravelle III Sven Viking (SEDAF). Tukholman Arlandan lentokentällä vuodesta 1974 lähtien taivasalla ollut suihkumatkustajakone saapui Suomeen Finnlinesin ja Ahola Specialin erikoiskuljetuksilla elokuussa 2022.

Finnairin edeltäjä Aero Oy käytti samanlaista konetyyppiä vuosina 1960–1964 ja myöhemmin kehitettyjä Super Caravelle -koneita aina vuoteen 1983 saakka. Kolme ensimmäistä Finnairin Caravelle-konetta olivat Caravelle IA -koneita, jotka muunnettiin myöhemmin Caravelle III -koneiksi. Tällainen oli myös yhtiön neljäs Caravelle jo

tehtaalta lähtiessään. Kyseiset koneet myytiin takaisin valmistajalle vuonna 1964 Super Caravelle 10B3 -koneet hankittaessa. Finnairin laivastossa on ollut kaikkiaan 15 Caravelle -konetta, joista yksikään ei ole jäänyt museoitavaksi Suomeen.

Touko-kesäkuun 2023 vaihteessa tämä vapaaehtoisvoimin hallitiloissa Pansiossa kunnostettu koneyksilö siirrettiin Turun lentoasemalle. Kunnostustöiden aikana suihkumatkustajakone sai pintaansa Finnairin Sinilintu-nimen saaneen Sud Aviation Caravelle IA -koneen (OH-LEA) värityksen. Kyseinen koneyksilö oli Finnairin ja koko Suomen siviili-ilmailun ensimmäinen suihkukone. Se laskeutui Suomeen reilut 63 vuotta sitten 22. helmikuuta 1960. Suomen Ilmavoimat oli siirtynyt suihkumoottoriaikaan seitsemän vuotta aiemmin vuonna 1953 de Havilland Vampire -hävittäjien myötä.

Turun helteessä uudella Sinilinnulla vieraillut Mauri Maunula on lentänyt ensimmäisen koululentonsa Suomen Ilmavoimissa Letov S.218 A Smolik SM-159 -koneella 6. toukokuuta 1940. Aeron kurssilla vuonna 1948 aloittanut Maunula oli mukana perustamassa SLL:n edeltäjää Suomen Liikennelentäjien Yhdistys SLY:tä sen perustamiskokouksessa kahdentoista muun liikennelentäjän kanssa 13. marraskuuta 1949. Eläkkeellä Finnairilta Maunula on ollut vuodesta 1973 lähtien. Pitkä lentoura päättyi virallisesti 24. maaliskuuta 1983, jolloin Maunula jäi lopullisesti eläkkeelle täytettyään 61 vuotta.

Caravellen ääreen saapuessaan vastaanottokomitea ojensi Maunulalle Caravelle-projektin virallisen lippalakin. Se päässä kelpasi ihailla uutta Sinilintua ja muistella menneitä. Turun lentoaseman uudella maamerkillä vieraillut Maunula oli ensimmäinen paikalla vieraillut Sinilintua lentänyt Caravelle-ohjaaja. Ilmailun pitkää historiaa kuvastaa myös se, että Turun lentonäytöksessä esiintyi myös koneyksilö, jota Maunula ehti pitkällä urallaan lentää. Kyseessä

on DC-yhdistyksen vuonna 1942 valmistunut Douglas DC-3 (OH-LCH). Koneyksilöllä lennettiin ensimmäinen reittilento Aeron palveluksessa vuonna 1948.

Sinilintu-vierailu ei kuitenkaan ollut ainakaan ainoa syy kaikkiaan 21473 lentotuntia Ilmavoimissa, Finnairissa ja muuallakin ilmailleen liikenne-, tiedustelu- ja hävittäjälentäjän, sotaveteraanin ja pilvenveikon sekä kokeneen kouluttajan ja tarkastuslentäjän vierailulle. Maunula saapui Turkuun nimittäin Lockheed Martinin kutsumana lentämään Suomen ilmavoimien tulevan hävittäjätyypin eli ns. viidennen sukupolven F-35A -hävittäjän Cockpit Demonstatoria.

Tapahtumien taustalla oli vuonna 2018 Ilmavoimat 100 -lentonäytöksessä saatu lentokokemus Boeingin F/A-18 E/F Super Hornet -simulaattorista, jota Maunula lensi 97-vuotiaana. Tämä tapaus kulkeutui myös Lockheed Martinin liiketoimintayksikön johtaja Scott Davisin korviin, joka halusi laittaa ennätyksen uusiin lukemiin kutsuen Maunulan Turkuun hakemaan uutta kokemusta.

Hornaattorilla eli rollaattorilla nykyisin ajava Maunula nousi sujuvasti F-35A-simulaattoriin päästen nopeasti sinuiksi uudenlaisen ohjaamoympäristön kanssa. Maunula hämmästeli sitä tiedon määrää, joka nykyohjaajille esitetään koneen näytöillä. Tehovivut eteen ja F-35A-hävittäjä nousi vauhdikkaasti taivaalle. Totuttelun jälkeen siirryttiin liikehtimiskyvyn selvittämiseen, jonka kautta siirryttiin jo ilmataisteluvaiheeseen. Maunula laukaisi lennon aikana kaksi ilmataisteluohjusta vastapuolen lentokoneisiin saavuttaen kaksi ilmavoittoa. Victory rollin jälkeen hävittäjä siirrettiin kiitotien loppuosalle laskeutumista varten. Kosketuskohtaan ja keskilinjalle, kuten lentäjältä odottaa saattoi. Maunula pysäytti koneen kiitotielle ja oli silminnähden innoissaan kokemuksesta. Mauri Maunula on nyt tiettävästi vanhin hävittäjälentäjä, joka on hakenut kokemusta viidennen sukupolven lentokoneista ja lentänyt F-35A-simulaattoria. Uusi ennätys on saavutettu huimassa 102 vuoden iässä ja siis reilut 83 vuotta ilmavoimissa tehdyn ensimmäisen koululennon jälkeen. Kunniavieraalle tarjoutui myös ainutkertainen tilaisuus vie-

railla lentonäytöksen maanäyttelyssä Yhdysvaltain ilmavoimien F-35Ahävittäjien vieressä aitojen sisäpuolella sekä tavata USAF:n hävittäjälentäjiä ja mekaanikkoja. Tämän tilaisuuden aikana Maunulan päähän painettiin vuoden 2023 mallia oleva sinivalkoinen F-35-lippalakki.

Menestyksekkään lentosuoritteen jälkeen Maunula tapasi myös Suomen Ilmavoimien komentaja kenraalimajuri Juha-Pekka Keräsen sekä uusia kadetteja. Samalla Maunula näki NatoSuomen ensimmäisessä päälentonäytöksessä Yhdysvaltain ilmavoimien Rockwell B-1B -pommikoneiden historiallisen ylilennon. Kyseessä oli tämän nykyaikaisen, mutta lähivuosina käytöstä poistettavan pommikonetyypin ensimmäinen vierailu Suomen ilmatilassa.

Kokemusta kaikkiaan 27 eri konetyypistä

Mauri Maunula sai hyväksymispaperit ja kutsun Kauhavalle 13. maaliskuuta 1940. Talvisodan päättyminen samaisena päivänä oli Maunulalle siten samalla surun että ilon päivä. Maunulan sotaohjaajakurssi 4 alkoi 29. huhtikuuta 1940 ja ilmavoimien lentomerkki hänelle myönnettiin 27. joulukuuta 1941. Näiden alkuperäisten lentomerkkien kantajia on enää kaksi henkilöä. Maunula ehti lentää Suomen ilmavoimien palveluksessa vuosina 1940–1947 kaikkiaan 20 eri lentokonetyyppiä.

Lentopäiväkirjassa on merkinnät seuraavista konetyypeistä: Smolik (SM), Viima (VI), Sääski (SÄ), Stieglitz (SZ), Tuisku (TU), Gauntlet (GT), Bulldog (BV), Gamecock Kukko (GA), Moth (MO), Kotka (KA), Pyry (PY), Fokker (FR), Gladiator (GL), Morane (MS), Mörkö-Morane (MSV), Storch (ST), Brewster (BW), Anson (AN), Messerschmitt (MT) ja Blenheim (BL). Sotilaspuolen simulaattoreilla Maunula on ehtinyt lentää aiemmin mainittujen eli Super Hornetin ja F-35A:n lisäksi myös Hawkilla ja Hornetilla.

Siviili-ilmailupuolella Aerolla ja Finnairilla Maunula lensi DC-3,

Convair CV-340/CV-440, Caravelle ja Super Caravelle ja DC-8-62 -koneita. Spearairilla Maunula lensi vielä DC-8-32 -koneella. Ura jatkui Koneen palveluksessa, jossa lentotunteja kertyi Learjet 24 -koneen lisäksi tutustumislentojen osalta myös Learjet 35- sekä Mitsubishi Diamond -koneilla. Siviili-ilmailupuolella Maunula toimi kaikissa lentämissään konetyypeissä kouluttajana sekä tarkastuslentäjänä. Turussa Maunula kertoi Super Caravellen olleen siviili-ilmailu-uransa ehdottomasti paras konetyyppi. Sotilaspuolella kärkipaikan vei Mörkö-Morane.

Nyt hallussa olevan sotilasimulaattoriennätyksen lisäksi 102-vuotias Mauri Maunula on tiettävästi edelleen maailman iäkkäin lentäjä, joka on lentänyt myös uusimman sukupolven laajarunkokoneen simulaattorilla. Joulukuussa 2018 Maunula istui 97-vuotiaana Finnairin Airbus A350 FFS -simulaattorin kapteenin paikalle lentäen mm. New Yorkin yllä. Kaksi vuotta sitten toukokuussa 2021 Finnair muisti Maunulaa erikoisella lahjalla ja antoi hänen käynnistää oikean Airbus A350-900 -koneen moottorit Helsinki-Vantaan lentoasemalla. Ilmavoimat puolestaan lensi tuolloin syntymäpäiväjuhlien ylilennon Hawk-suihkuharjoituskoneella.

o ripään sep-leirillä koettiin taas ilmailun iloja

Jo perinteeksi muodostuneelle liikennelentäjien SEP-leirille

Oripään lentopaikalla oli jälleen kysyntää, kun reilut 30 ilmailijaa tukeutui toukokuun alkupuolella Turun Lentokerhon tiloihin kuppilatiiman, koulu- ja tarkastuslentojen merkeissä. Paikalle oli saapunut jälleen aktivii- sekä eläkeläislentäjiä hyvin erilaisella yleisilmailukokemuksella. Tarjolla oli lentokalustoa perinteisestä Cessnasta moderniin Diamondiin.

Ilmaan lentoleiriläiset saatiin pienten haasteiden jälkeen, kun ensimmäisen päivän sääilmiöt väistyivät. Leirillä kuultu vanha ilmailuviisaus (”Ei ne lentokelit koskaan niin huonoksi mene, etteikö ne joskus parane”) piti jälleen paikkansa ja lentokoneet saatiin ilmaan. Kokeneiden kouluttajien opastuksella sekä tarkastuslentäjien vastaanottamien lentokokeiden jälkeen moni lupakirja sai taas jatkoa tai jopa ihan uusia merkintöjä. Vuoden 2023 lentoleirillä taivaalle nousi myös ilmailija, jolla ei ole ollut SEP-kelpuutusta 20 vuoteen. Ilta-aikaan lentokoneiden äänten vaiettua tarjolla oli kuppilatiimaa perinteisesti saunalla sekä leirinuotion äärellä.

Talkootöitä riitti ja leirin varsinaiset puuhamiehet Martti Turppo, Per Ole Ahlskog ja Tapio Pitkänen olivat taas työllistettyjä. Seuraavan kerran liikennelentäjät kokoontuvat Oripään SEPleirille toukokuussa 2024. Onko sinulla opettaja- tai tarkastuskelpuutusta ja ehtisit mukaan?

Uusi Volvo XC60 Black Edition – kun ainoa oikea väri on musta

Suomen halutuimman lataushybridin uusi erikoismalli Volvo XC60 T8 AWD Black Edition on nyt tilattavissa Biliasta. Nelivetoisen ja väkivahvan 455-hevosvoimaisen uutuusmallin sähköinen toimintamatka on jopa 76 km. Eli vähemmän bensatankilla käyntejä ja enemmän lennokasta sähköllä ajamista – tätä tarjoaa katseet kääntävä, huippuvarusteltu Black Edition -malli.

76

BLACK EDITION -VARUSTEET (PLUS-TASON LISÄKSI).

• Alumiinivanteet 21” 5-Double Spoke Black Diamond Cut (kokomustat), renkaat 255/40 R21

• Kiiltävän musta etusäleikkö ja Volvo-merkki

• Mustat moottori- ja mallimerkinnät takaluukussa

• Metalliväri Onyx Black (717)

• Musta sisäkatto

• Sisäkoristus Metal Mesh

• Urheilullinen ohjauspyörä

• Vaihdekepinnuppi Orrefors Crystal

• Verhoilu: Nappanahka-kangasverhoilu, takaistuimet keinonahka/kangas

• Sport-etuistuimet

Volvo XC60 Black Edition -mallisto alkaen (XC60 T8 AWD Long Range High Performance Plus Black Edition aut): autoveroton hinta 70 640 €, autovero 2 127,57 €, toimituskulut 600 €, kokonaishinta 73 367,57 €. EU-yhd. 1,1 l/100 km, CO2 25 g/km (WLTP). Kuvan auto vakiovarustein. Toimintamatka- ja kulutusarvot on tarkoitettu ensisijaisesti automallien väliseen vertailuun. Auton kulutukseen ja toimintamatkaan vaikuttavat muun muassa kuljettajan ajotapa, ajonopeus, lämpötila, keli- ja ajo-olosuhteet sekä auton kuormaus.

Tervetuloa koeajolle Biliaan, Volvon kotiin. Marjolta saat tarkempia tietoja eduistasi koskien Finnair-työsuhdeautoja ja yksityisleasingiä.

MARJO KASKINEN automyyjä 010 8522 659 050 3479 639

marjo.kaskinen@bilia.fi