2
Viernes 27.01.17 La Nueva Crónica
NUEVA ERA DEL TRANSPORTE
NUEVA ERA DEL TRANSPORTE
La Escuela de Ingenierías acoge Diálogo 2017
Uno de los drones con los que se trabaja en el MIC dentro del Proyecto Dotrium. MAURICIO PEÑA
La respuesta moral del vehículo no tripulado L.N.C.
LEÓN. Uno de los ponentes de Diálo-
go 2017, Iyad Rahwan (director del Scalable Lab del Mit Instituto Tencnológico de Massachusetts), creó lo que denominó máquina moral, una plataforma tecnológica para determinar la perspectiva humana, su juicio moral, sobre las acciones realizadas con inteligencia artificial como, por ejemplo, el coche no tripulado. El modelo de trabajo consistía en juzgar el menor de los males ante supuestos muy controvertidos o extremos, léase, elegir entre la muerte de dos pasajeros o cinco peatones. Se pedía de-
terminar que resultado era más aceptable. Se buscaba establecer las normas que deben prevalecer a la hora de programar el comportamiento de una máquina, en este caso un vehículo, si el interés general o el propio interés. Los resultados que ofreció la máquina moral dieron lugar a un celebrado artículo en la revista ‘Science’ ‘La respuesta moral de un vehículo no tripulado’. Las respuestas que damos en frío, reflexivamente, se compadecen poco con las que podemos adoptar en caliente y además en milésimas de segundo en el supuesto de
que esté en juego la propia vida o intereses personales muy queridos. Los datos extraídos de aquellas encuestas pusieron de relieve dos actitudes contradictorias: 1) aprobar el uso de vehículos autónomos y que estuvieran programados para favorecer el interés general; 2) libertad plena para no incorporarse a un vehículo que antepone la vida ajena a la propia. A los encuestados les incomodaba, en la práctica, que el vehículo estuviese programado para atender antes el interés general que su propia vida. La polémica se multiplicó cuando miembros de la industria del au-
tomóvil afirmaron que sus coches estarían programados para salvar a su propio pasaje en primer lugar. Se aportaron múltiples razonamiento y el más recurrente por parte de la industria era el de asegurar la vida con más posibilidades de ser asegurada y en el dilema no era otra que la de los pasajeros. Las conjeturas se multiplicaron en tiempo récord. Si para evitar una muerte el coche da un volantazo, invade el carril contrario, colisiona y genera tres muertes… ¿entonces? Y una conjetura sucedía a la otra y las hipótesis, sucesivamente, se refutaban las
Viernes 27.01.17 La Nueva Crónica
NUEVA ERA DEL TRANSPORTE
3
Hipótesis con la que trabajo el ensayo ‘Máquina moral’ del Scalable Lab Mit para que las personas emitieran un juicio moral. L.N.C.
unas a las otras. A la postre prevaleció un razonamiento que mezclaba razones cuantitativas y cualitativas: los coches no tripulados están orientados a impedir los errores comunes del conductor y salvar vidas, cosa que ya sabemos que ocurrirá por el avanzado estado de la tecnología. El dilema ético, por tanto, no puede empañar las cualidades de la tecnología. La propia industria reconocía que se sobrevaloraban las opciones del conductor en defensas propia, obedeciendo a su propio instinto de supervivencia. Muchas situaciones son auténticas ratoneras, sin solución y lo que debe prevalecer es el promedio de muertes que se evitan o el número de vidas que se salvan con las nuevas tecnologías en comparación con las actuales, bajo control de nuestros reflejos y al servicio de nuestro instinto de supervivencia. ¿Cómo debe programarse un vehículo no tripulado? Los coches actuales no están pensados para estrellarse y acabar con la vida de sus pasajeros y, naturalmente, tampoco están concebidos como misiles para
arrollar peatones o destruir a otros vehículos. No son armas ni de autodefensa ni de guerra. Son máquinas al servicio de nuestras necesidades de movilidad. Es cierto que en su conducción, al volante, cometemos errores y que se suman a errores ajenos y que por acción u omisión se producen accidentes y siniestros que tanto preocupan e inquietan. ¿Tenemos opciones, tecnológicas, para mejora el saldo general? Se está demostrando que, en efecto, las opciones tecnológicas existen y pasan por los vehículos electropropulsados, no tripulados y conectados y que pasan, asimismo, por modificar nues-
cluyen los particulares. A saber, la movilidad debe ser resuelta en clave de interés general poniendo el acento en la lucha contra el siniestro, la contaminación, el embotellamiento y los costes insoportables. ¿Cabe programar un vehículo sin ponerlo al servicio de un desplazamiento sin incidentes y accidentes en todo momento, en cada instante, en cada milisegundo? No cabe. No existe autoridad sobre la Tierra, que se arriesgue a certificar dicho producto. La conducción autónoma, de principio a fin, se programa para cumplir escrupulosamente con todas las reglas, sin saltarse una, bajo ningún supues-
rímetro de lo que es excepcional y que autoriza a infringir la reglas. ¿Qué está previsto para superar tal conjetura? Reglar las comunicaciones entre vehículos, entre vehículos y peatones, entre vehículos en infraestructuras, entre vehículos y CCT (Centro de Control de Tráfico), que faciliten una respuesta anticipada y que puede incluir la paralización estructurada de todos los actores, impidiendo el siniestro. La respuesta al dilema moral es moral y hay que proporcionarla en clave tecnológica. El dilema moral, el que plantea la máquina moral, se combate impidiendo que suceda. En nuestra disposi-
La máquina moral analiza la conducta de los vehículos inteligentes
Los coches no están pensados para estrellarse y acabar con la vida de sus pasajeros
La conducción autónoma se programa para cumplir con todas las reglas
Los resultados dieron lugar al artículo ‘La respuesta moral de un vehículo no tripulado’
No son armas de autodefensa ni de guerra. Son máquinas a nuestro servicio
Existen conflictos morales derivados de una débil comprensión de la movilidad
tro patrón de movilidad, nuestra forma de entender la movilidad, su naturaleza, o la cabal comprensión del ciclo completo del desplazamiento con más argumentos que el propio interés, aceptando que las carreteras son nuestras y de los demás, también el territorio y que los únicos intereses son los generales en los que se in-
to, lo que es esperable del resto de vehículos que forman parte de los viales y del resto de actores que pueden participar, léase, los peatones. ¿Pueden los vehículos programarse para evitar errores ajenos? Cuando evitar los errores de segundas y terceras partes implica contravenir las reglas, será muy difícil delimitar el pe-
ción a repensar la movilidad y el ciclo completo del desplazamiento, reside la clave para entender el problema. No existe dilema moral en la programación de un vehículo. Existen conflictos morales, claro que sí, derivados de la encarnadura del hombre y de una débil comprensión del problema de la movilidad.
4
Viernes 27.01.17 La Nueva Crónica
NUEVA ERA DEL TRANSPORTE
ESTRUCTURA DE LA NERTRA
Tierra, mar y aire
La propuesta de Diálogo 2017 L.N.C.
LEÓN. Necesitamos desplazarnos. La
movilidad, nuestra capacidad para hacerlo es un signo distintivo de las sociedades más evolucionadas. Ir y volver, del punto A al punto B. Del B al C y así, sucesivamente, y finalmente, otra vez al punto A. Cada día, todos los meses, todos los años. La movilidad, la capacidad para realizarla y celebrarla es un signo distintivo de las civilizaciones más avanzadas y consume una buena parte de nuestros recursos. No es un asunto banal o prescindible, más o menos ornamental, al revés, su importancia es crítica y de la capacidad para desplazarnos depende, a su vez, nuestro nivel de vida. Si amenazamos nuestra capacidad para desplazarnos, arruinamos nuestro nivel de vida o renta per cápita y
si nos desplazamos de manera inapropiada arruinamos, asimismo, nuestra calidad de vida o salud. Repensar la movilidad es el reto. La Humanidad está fracasando en la organización del ciclo del desplazamiento en las distancias micros, pequeñas y medianas, las que afectan a los desplazamientos en entornos urbanos, en áreas metropolitanas, en el ámbito intraprovincial e intrarregional. Los siniestros, la contaminación extrema, los embotellamientos y los costes descontrolados, son indicadores objetivos y, además, sentidos o vividos por la población como amenazas. Estamos fracasando. El actual patrón de movilidad se corresponde con dos motores de explosión por persona o, en otro orden de factores, 4 toneladas de alta tecnología, por
persona laboralmente activa. En España, 17 millones de personas trabajando poseen un parque móvil de 27 millones de unidades. En algunos países se ha superado dicho ratio y en el resto es una tendencia a punto de cumplirse. El indiscutible éxito del motor de explosión o combustión es la razón principal del colapso del patrón de movilidad. Si para comer una pizza de 400 gramos y 1.000 calorías necesito quemar 1.282.372 calorías de una Vespa de 8 caballos, en el supuesto de que el traslado no supere los 15 minutos: algo no va bien. Si con la inversión que se necesita hacer un individuo en un vehículo propio para un recorrido dado, durante un año, se trasladan 10.000 pasajeros en el mismo periodo... Lo lógico es dudar del actual patrón de
movilidad, extraordinariamente disipativo y muy peligroso. Un coche parado en un semáforo ocupa un espacio sobre la calzada muy superior al de sus dimensiones. El mismo coche circulando a velocidad media, en vías de alta densidad, con los carriles llenos sin tener en cuenta las distancia de seguridad ocupa un espacio promedio de 300 metros cuadrados. No caben en la ciudad. Cuando el parque móvil en movimiento supera 1/3 las ciudades se atascan. Es imprescindible que 2/3 estén en reposo. Un tercio del combustible se consume intentando aparcar. A los coches se les prohíbe, a su vez, entrar en la ciudad y circular por sus calles en las emergencias medioambientales. Damos por muy eficientes los actuales autobuses, dinosaurios troto-
La imagen muestra la capacidad de operar de los nuevos ingenios no tripulados y conectados. Entre la envergadura del dron de la imagen y la de un dron pequeño existe u
Viernes 27.01.17 La Nueva Crónica
nes, quemando diésel, temblando y vibrando con energía, pletóricos en decibelios y con 50 canales de carne de 70 kg colgados de barras. Son auténticos mamotretos, climatizados, es cierto y a la postre, mamotretos que se construyen y fabrican bajo la presunción de que no existen mejores alternativas. ¿LA PROPUESTA DE DIÁLOGO 2017?
La Nertra nos proporciona movilidad no contaminante, sin siniestros, tráfico fluido y más renta disponible por habitantes. Nos aporta mucho. En la Conferencia Diálogo 2017 se liberará un documento, ‘Hoja de Indicaciones’, que proporciona una visión de 360º y es la primera vez que se hace en el mundo sobre la Nertra ¿Qué se dice en la ‘Hoja de Indicaciones’? Mucho y muy importante. Se describe la estructura de la Nertra: 1. Ingenios electropropulsados (sin contaminación, sin ruidos ni vibraciones). Los ingenios, vehículos, aeronaves, embarcaciones y distinta maquina herramienta móvil, serán electropopulsados. 2. Ingenios autónomos. No necesitarán tripulación o conductor. Poseen inteligencia embarcada, suficiente,
un amplio abanico de posibilidades. L.N.C.
NUEVA ERA DEL TRANSPORTE para hacerlo por sus propios medios, sin errores. 3. Ingenios conectados. Los vehículos hablarán con otros vehículos, con la infraestructuras, con el Centro de Control de Tráfico y con los peatones. 4. RdC (Red de Consistencia). Una capa de inteligencia sobre calles y carreteras, generará una RdC para proporcionar comunicaciones seguras entre todos los partícipes en el tráfico. Desplegada por todo el territorio, proporcionará cobertura a vehículos, aeronaves de baja cota y a embarcaciones costeando. 5. EAMu. La Red de Consistencia, unido a las misiones de un CCT (Centro de Control del Tráfico), generará un Espacio Automatizado Multicontexto, fuertemente robotizado y eficiente. 6. Multicontexto. Habrá ingenios en el aire, volando a baja cota en misiones de transporte de mercancías y personas, también no tripulados y conectados, explotando el encanto geométrico de la línea recta, explotando el coste cero para la generación de aerovías en el cielo y aportando costes marginales que tienden a cero en sus misiones. Ocurrirá otro tanto en la navegación costera. Se producirá un reverdecer de dicha navegación y será no tripulada, conectada y electropropulsada. 7. CTC. El tráfico, el historial de desplazamientos, aterrizará en una base de datos única, homogénea y coherente dando servicio a todos los CTC. Y el CTC será un actor decisivo de la seguridad, inyectando en la
La Humanidad está fracasando en la organización del ciclo del desplazamiento El éxito del motor de explosión es la razón del colapso del patrón de movilidad Un coche circulando a velocidad media ocupa un espacio superior a 300 metros La Nertra nos proporciona movilidad no contaminante con un tráfico fluido
Panorama que presentan muchas carreteras de nuestro país en la actualidad. EFE
5
red de viales información y órdenes. Actuará como ‘nube’. ¿Qué obtenemos, como contrapartida la población? Un nuevo patrón de movilidad, organizado alrededor de un transporte colectivo universal, para todas las rutas a todos los lugares, constantemente, con costes imbatibles, para todas las personas sin distinción de edad o características. Obtenemos un patrón de movilidad muy eficiente, seguro, confiable y muy confortable. Esto es, no peligroso para la salud y orientado a proporcionar éxito personal y social. ¿Insuficiente? Añada si la parece insuficiente que la Nertra se corresponde con el ciclo industrial de la máquina herramienta que crea más máquina herramienta y que los nuevos ingenios, vehículos, aeronaves o embarcaciones, se fabricarán todos ellos en los alrededores de las ciudades, localizando dicha actividad industrial y generando puestos de trabajo, duraderos y cualificados. ¿Le sigue pareciendo insuficiente? Añada también que la automatización del transporte, forzará la automatización de las actividades logísticas, productivas y de servicios. Haga cuentas. ¿Aún así le sigue pareciendo insuficiente? Pues tenga en cuenta que la ciudad que usted. conoce, para adultos, se convertirán en ciudades para todos los públicos, muy seguras y cálidas, confortables. Los ciudadanos recuperamos nuestro espacio vital, arrebatado ahora mismo por sus máquinas para la movilidad. Una cosa es fabricar coches y otra, muy distinta, fabricar movilidad.
6
Viernes 27.01.17 La Nueva Crónica
NUEVA ERA DEL TRANSPORTE
ENTREVISTA
Antonio Yuste, responsable del área corporativa del Proyecto Drotium
Antonio Yuste, miembro del capítulo español de Auvsi, la organización que convoca el evento Diálogo 2017. L.N.C.
«Si logramos la inversión, en cinco años podríamos contratar a 7.000 personas» L.N.C.
LEÓN. Antonio Yuste procede del área
de comunicación y de humanidades, con vocación por los procesos tecnológicos y científicos. «No comprendo la segregación entres humanidades y ciencias», afirma, rotundo. Forma parte del Proyecto Drotium y su tarea es ocuparse de los aspectos corporativos, empresariales e industriales. «Llevo años colaborando con el profesor Ángel Alonso en la tarea de automatizar el conocimiento. Por esa vía llegamos a la automatización del tráfico que siempre nos pareció un proceso finito», explica. – ¿Están de moda los algoritmos? – Hace tiempo que están de moda. Pero algoritmos discretos, con condición de finitud, que resuelven tareas concretas, capados de continuismo, sin infinito. Se formalizan los requerimientos, las funciones y se diseña un
algoritmo para la tarea. Se pone a prueba y poco a poco se va refinando, depurando, hasta conseguir el propósito. Los algoritmos operan con datos, elementos numéricos que expresan circunstancias reales y que tienen que resolver, asimismo, problemas reales. Hay que tener la precaución de que los elementos numéricos con los que se trabaja expresen con certeza esa parte de la realidad. La automatización necesita cálculo y toma de decisiones. – ¿Los algoritmos son el sustrato de la inteligencia artificial? – La inteligencia artificial ha logrado tal grado de desarrollo por los avances en procesamiento paralelo, por la elevada capacidad de computación integrando datos de la realidad.Y es una circunstancia nueva. Se puede hacer a un coste pequeño, el hardware está listo y se puede distribuir por millones
de dispositivos, que pueden mover algoritmos sofisticados. – ¿Qué son los algoritmos de aprendizaje? – Son piezas matemáticas que pueden adaptarse a cada contexto y clasificar, ordenar, obtener características, capas… y a la postre encontrar intervalos y patrones, por tanto conocimiento. Es un trabajo que ahora podemos automatizar, muy complejo y tedioso para el hombre, está robotizado y es un punto de partida para depurar los resultados y seguir avanzando. Cuanto más dominio se tiene de un contexto más rendimiento es posible obtener de la automatización. Al final, se personalizan por efecto de la acción humana, se depuran y optimizan para la misión. – ¿La conducción es una tarea, por tanto, automatizable?
– Totalmente. Necesitamos automatizarla. Se tiende a pensar que es una tarea de ingentes variables y muchas más posibilidades. En la practica es una actividad muy reglada, de muy pocas variables.Y cuando ya sabemos que es automatizable no hacerlo es un problema moral de gran envergadura. Si uno puede evitar que la gente se mate, no hacerlo es un delito de omisión. Por eso, las administraciones no tienen la opción de inhibirse. La conducción, las tareas asociadas al desplazamiento, son previsibles. Es el factor humano el que las hace caóticas y muy peligrosas. – ¿Y dónde queda la libertad de movimientos? – Supongo que se refiere a la libertad de movimientos sin ánimo de hacer daño. La libertad de movimiento con ánimo de hacer daño no existe. Esa libertad no existe en parte alguna. La
Viernes 27.01.17 La Nueva Crónica
Humanidad necesita desplazarse, lo que no necesita es matarse en el desplazarse y, además, por puro placer. No vale alterar el orden de los factores, tenemos que saber lo que queremos. Si usted, por ejemplo, me dice, yo prefiero el coche convencional y prefiero el actual patrón de movilidad presidido por la contaminación, el error humano, o sea, la siniestralidad, el embotellamiento y si es necesario no llegar a parte alguna y si viene al caso, disponer de la libertad personal de matarme o matar a otro (sin querer se supone) al desplazarme… – ¿Dicho así está anunciando lo que va a pasar? ¿Nos prohibirán conducir? – No lo dude. Todo llega. De manera ordinaria no se necesitará hacerlo y nadie querrá hacerlo. Tripular las máquinas se reservará para misiones muy singulares. – ¿Tiene la misión de convertir el proyecto Drotium en una empresa fértil, de carne y hueso? – Sí, mi misión es convertir Drotium en una empresa de base tecnológica. Estamos en ello, pero tiene su complejidad. No depende de tener una plan de despliegue o estar familiarizado con el propósito u objetico y saber que puedes con él, porque has acotado el problema y lo puedes resolver. Intervienen más factores. Están los demás. – ¿Se refiere a los que tienen que financiar estos avances? – Hemos entrado ya de lleno en la tercera revolución industrial, caracterizada por la digitalización, también de la energía, de las comunicaciones y del transporte electropropulsado, no tripulado, conectado y que forma parte de un espacio automatizas multicontexto. Todas las tecnologías están esperando para ser usadas en provecho de la automatización integral del transporte. Los problemas residen en que se sigue invirtiendo y me refiero a inversiones públicas y privadas, en asuntos relacionados con la segunda revolución industrial, ya extinguida. Está costando, en España y en todo el mundo, cambiar la forma de pensar. Y las naciones que opongan más resistencia al cambio serán, como siempre, las perdedoras. Quiero decir que están cambiando de manera brusca las cosas que tienen valor. Los asuntos con futuro valen mucho más. Cosa justa y muy lógica. ¿Qué temo? Seguimos asignando recursos a que sobreviva lo que tiene que morir. Es comprensible, pero puede ser devastador obstinarse en no abrir la puerta al futuro. Estamos en un momento complicado. De fortísimos cambios. La Nertra es uno de ellos. – ¿Qué quiere hacer Drotium? – Queremos automatizar el tráfico e intentaremos, asimismo, fabricar ingenios electropropulsados, no tripulados y conectados. Automatizando el tráfico, automatizamos todo el transporte, todo el ciclo del desplazamiento y las necesidades de operación que
NUEVA ERA DEL TRANSPORTE se dan en el ciclo completo del desplazamiento. La cuenta de negocio incluye diseñar y producir nuevos Centros de Control de Tráfico (CCT), fuertemente robotizados, con sede central y sedes distribuidas, por territorios y ciudades, que se comportan como nube y que interpretan los flujos de datos que generan los ingenios y que llegan hasta los CCT a través de una RdC (Red de Consistencia). – ¿Los ingenios, vehículos. aviación ligera o embarcaciones, envían los datos hasta los CCT? – Los ingenios se hablan entre ellos, hablan con sus operadores, donde se encuentren, hablan con los CCT, hablan con los servicios existentes en su ciclo de desplazamiento, pueden hablar con los peatones. Son lo que llamamos vehículos conectados y lo hacen con todos, valiéndose de una RdC situada en las vías, en las calles, que gestiona el flujo de datos, en constante movimiento, con eficiencia y seguridad. Esa RdC la crearán y mantendrán distintos operadores Nertra, operadores de comunicaciones, específicos, asignados al transporte inteligente, el que tiene carga útil, carga humana, peso, volumen, velocidad y está sometido a las fuerzas cinéticas y de la gravedad. Una misión que debe considerarse crítica y donde los rangos de fiabilidad y seguridad son altísimos. – ¿Esa RdC no la explotará las compañías telefónicas actuales? – No es lo recomendable. Sería un error estratégico. La RdC tiene que eliminar la latencia y ser altamente fiable no vale lo de señal débil, menos débil, fuerte o muy fuerte (las cuatro rayitas). Necesitamos una red que evolucione por delante de la demanda y tenga como corazón del negocio la consistencia del flujo de datos y no la explotación de los datos. Son dos mundos
distintos. Las redes de los operadores Nertra evolucionan por delante de la demanda, su modelo de negocio es hacer posible y mantener la consistencia del flujo de datos. Es un buen negocio pero no tiene nada que ver con explotar los datos. Aquí nadie explota los
«En la primera ampliación de capital emitiremos nuevas acciones por valor de 25 millones de euros» «El primer objetivo será fabricar producto y construir la estructura para formar especialistas» «Estamos interesados en el diseño y posterior fabricación de un nuevo concepto de autobús» datos. Los datos son propiedad de las administraciones y de sus usuarios. De nadie más. – ¿Cuántas personas contratarán? – Queremos hacer efectiva, en primer lugar, la contratación de las personas que ya llevan tiempo en el proyecto de manera desinteresada, sacándoselo del pellejo. Es un proyecto que ya ha consumido millones de horas de trabajo. En la primera fase, para el primer año queremos contratar 200 personas y le-
7
vantar una estructura de rápida cualificación para ingenieros de todas las áreas. Eso, ahora mismo, es lo que más nos atormenta. Necesitaremos mucha mano de obra muy cualificada en la primera fase, durante diez años. Estamos estudiando el caso para después conveniarlo con la autoridad académica. Estamos dispuestos a asignar muchos recursos a la ULE, que dependerá de nuestro músculo financiero. Será nuestro principal yacimiento de capital humano porque es de calidad. – ¿Cuántas personas pueden llegar a necesitar? – Si logramos la vivacidad que esperamos en el ritmo de inversión, superaremos con mucho, en poco menos de cinco años, los 7.000 trabajadores, más cerca de los 10.000. Le hablo de empleos directos. – ¿El recorrido industrial de Drotium ya está definido? – Sí. La primera fase es obtener la declaración de empresa de base tecnológica. Acometeremos, después, sucesivas ampliaciones de capital. En la primera ampliación de capital emitiremos nuevas acciones por valor de 25 millones y en la segunda, la ampliación será por 200 millones. El primer asalto servirá para poner la maquinaria en marcha, el segundo para producir nuestros productos y servicios. No descartamos una tercera ampliación de capital. – ¿Fabricarán los prototipos? – Algunos sí y otros se licenciarán. Estamos muy interesados en el diseño, prototipado y posterior fabricación de un nuevo concepto de autobús, de un nuevo concepto de vehículo de reparto y de una aeronave, de despegue vertical, para 250 kilómetros de autonomía y 100 kilos de carga. Naturalmente, ingenios electropropulsados, no tripulados y conectados.
El Proyecto Drotium tiene su origen en el edificio MIC de la Universidad de León. MURICIO PEÑA
8
Viernes 27.01.17 La Nueva Crónica
NUEVA ERA DEL TRANSPORTE
CIRCUITOS NERTRA
Los primeros pasos en EEUU y Francia
Espacios experimentales de navegación en el mundo L.N.C.
LEÓN. La navegación no tripulada –no
importa que de vehículos, aeronaves ligeras o embarcaciones– necesita superar fases de diseño, simulación, distintas pruebas y, también, la fase de verificación en escenarios reales, urbanos, carreteras, mixtos si se trata de vehículos y en espacios aéreos segregados, dedicados, para aeronaves y en aguas costeras definidas cuando se habla de embarcaciones. Los países occidentales y orientales (Japón, Corea del Sur, China, Taiwan, Singapur), con distinto celo y determinación, poco a poco, con diligencia en
algunos casos y con indolencia en otros, van generando estructuras de planeamiento y acción normativa para favorecer el cambio tecnológico y el pronto despliegue de la Nertra. Los E2n (Espacios Experimentales de navegación) son una etapa de obligado cumplimiento. La verificación es una estación que toda nueva tecnología tiene que atravesar para terminar de ajustar y comprobar lo que en laboratorio, en taller, en circuitos ad hoc, ya ha sido comprobado. Los E2n se caracterizan por ser escenarios reales, laboratorios ciertos, en los que conviene sumar y añadir
kilómetros para realizar todo tipo de pruebas para contrastar las soluciones tecnológicas con circunstancias reales. Todos los expertos coinciden en pronosticar una transición acelerada, rápida, entre el transporte opaco, actual, caótico, contaminante, siniestro y embotellado y el que viene, transparente, cero contaminante, orientados a la no siniestralidad y a la fluidez, a la eficiencia. Y coinciden en pronosticar que se desplegarán una coalición de instrucciones, coactivas las unas, y de estímulo el resto, para favorecer y apremiar la transición. No
obstante, la coexistencia de vehículos opacos, caóticos y lo contrario, transparentes y de conducción intachable, no está exenta de complejidad. La inteligencia embarcada que se requiere para la cohabitación, para el periodo de transición, es muy superior a la que se requiere en un entorno más previsible y menos amenazador. Estados Unidos es el país más activo, con diferencia. Aunque existen iniciativas europeas que no acaban de arrancar, sin concretar. Ohio. E2n aéreo. La Universidad de Ohio State, a través del Aerospace Research Center, lidera la investigación
En asociación con Anheuser-Busch (fábrica de cerveza), Otto (Camión autónomo, propiedad de Uber) ha enviado 45.000 botellines de Budweiser a 120 millas desde una est
Viernes 27.01.17 La Nueva Crónica
en sistemas de navegación de aeronaves no tripuladas, en coordinación con la FAA (Administración Aérea Federal). El espacio aéreo segregado tiene su sede en Kosu y operan en espacio aéreo controlado (clase D y C). Sus trabajos de campo incluyen 12 plataformas (multirrotores, ala fija, como el Bat 3 Aircraft o el Poeregrine. Es un espacio abierto a toda la industria para probar sus ingenios y obtener todo tipo de métricas. Qualcomm. E2n aéreo. ‘Camino al 5G. Construyendo una autopista en el cielo para drones autónomos’. Así define la Empresa Qualcomm (Califronia) su proyecto. El uso masivo de los mismo obliga a planear la gestión del tráfico aéreo y a la generación de sistemas robotizados, robustos y confiables. Qualcomm, empresa privada, desarrolla su propio Centro de Control del Tráfico y se ocupa de sistematizar los procedimientos de seguridad que se deben asignar a la navegación de baja cota. En marzo de 2016 la FAA aprobó una expansión de su zona de vuelo, incrementaron la altura de 200 (60,96 metros) pies a 400 (121,92 metros). sobre el nivel de tierra y con un radio de 0,5 millas naúticas (926 metros). La FAA le auto-
tación de pesaje en Fort Collins, Colorado. L.N.C.
NUEVA ERA DEL TRANSPORTE rizó a llegar a los 2 millas de radio de acción cuando se usaría tecnología de comunicaciones 4G LTE y un área mucho más amplia de radio y de altitud, cuando utilice para sus comunicaciones estaciones base sobre ondas milimétricas (27 GHz). Nasa. E2n aéreo. El 19 de octubre de 2016, la NASA hizo una primera demostración en el aeropuerto de Reno (Nevada), de su propios sistema de gestión del tráfico aéreo para aviación ligera de baja cota. La Nasa, con su progama UTM, desplegó un proyecto de investigación para generar un sistema de integración del espacio aéreo de baja cota, que programa a lo largo de cuatro ensayos UTM TCL, desde el uno al cuatro. Completó en octubre de 2016 el UTM TCL 2. Al lo largo de 2018 iniciará su prueba 3, para determinar las distancias de separación, y las reglas de comunicación imprescindibles para que las aeronaves cooperan entre ellas y los procedimientos de operación para relacionarse con las no conectadas. En la última prueba, la Nasa, en el 2020, espera tener culminado el estándar tecnológico para aeronaves no tripuladas y conectadas, el tipo de sensores e inteligencia embarcada que requieren y los estándares de comunicación para todos los paquetes de información. En la primera propuesta, la Nasa ha adelantado un franja de cielo entre los 200 y los 500, como franja indicada para los vuelos no tripulados de baja cota o drones y tiene como propósito normalizar una tecnología de geogencing o geovallas para impedir el acceso de los vuelos de baja cota a perímetros protegidos. Nota. Lo que parece una obviedad en el ámbito de los vehículos terrestres, que los ingenios sean electropropulsados, no tripulados y conectados, esto último, conectados, en el ámbi-
to aéreo, en el ámbito de las aeronaves ligeras, empieza a ser un requerimiento que la industria y el sector no se ha puesto a implementar por culpa del agudo embudo normativo que pesa sobre la aviación en vuelos de baja cota, considerada, por la actual legislación como ingenio con fines recreativos. Estados Unidos. E2n terrestres. La evolución de los estados que han desarrollado legislación propia para vehículos no tripulados ha pasado de 6 en 2012 a 34 en 2016.Y lo han hecho según los estados mediante ley
Los espacios experimentales de navegación son una etapa obligatoria La coexistencia de vehículos caóticos y lo contrario conlleva cierta complejidad (promulgada) y decretos leyes, ejecutivos. Michigan lo hizo en 2016 y se comprometió a desarrollar una ley y asignar cuantiosos recursos a los E2n. Michigan es el hogar de la industria automoviística de EE UU. Virginia creó E2n en 2015 mediante decreto ley. En total una decena de pasillos para que pudieran operar las empresas que diseñan vehículos autónomos. Los antecedente de Virginia como estado con fuerte presencia de industria militar y muy familiarizado con los sistemas no tripulados ha facilitado la toma de decisiones. Virginia, a diferencia de otros estados, ofrece servicio de alto nivel en dicho pasillos. Servicios de mapeo de
9
alta definición, de posición, de comunicaciones V2I, ondas milimétricas para altas velocidades, acceso a autopistas de peaje de alta ocupación… E2n en Arizona, en Massachusett, Florida… E2n Columbus. Columbus (Ohio) fue la ciudad elegida por el Gobierno Federal para un proyecto piloto muy ambicioso. Fue escogida entre 78 ciudades por el Departamento de Transporte de aquel estado. Su proyecto era el más ambicioso y tecnológicamente coherente. Recibirá 40 millones de dólares del Gobierno Federal y 20 millones más lo aportarán compañías privadas. El proyecto de Columbus tenía como meta generar un transporte urbano autónomo y un nuevo modelo de reparto de mercancías, igualmente no tripulado apoyado por la tecnificación de todos su viales. E2n Francia. Scoop es un proyecto francés que cuenta con socios públicos y privados, como el Ministerio de Medio Ambiente, Energía y Mar, que coordina el proyecto, autoridades locales, operadores de infraestructuras y los fabricantes PSA y Renault, universidades e institutos de investigación. Se anunció en 2016, es un proyecto financiado por la Unión Europea y se han unido al proyecto Austria, España y Portugal. El objetivo es tener 3.000 vehículos en más de 2.000 kilómetros. Se establecerán cinco circuitos y dos de ellos en Francia, mientras que los otros países no ha determinado su ubicación. En Francia estarán en Ile-deFrance, carretera hacia Estrasburgo y la circunvalación de Burdeos. Scoop tiene como principal objetivo ensayar la norma europea de comunicaciones ITS 5G basada en el protocolo de comunicaciones IEEE 802.11p (5,9 GHz).
La Universidad de Ohio State lidera la investigación en sistemas de navegación de aeronaves. L.N.C.
10
Viernes 27.01.17 La Nueva Crónica
NUEVA ERA DEL TRANSPORTE
ALTAS DENSIDADES DEMOGRÁFICAS
Representantes del Gobierno de Singapur presentarán su caso en Dialogo 2017 y las razones por las que apuestan por la Nertra
Imagen de la Universidad de Nayang, en Singapur. L.N.C.
Nertra: el caso Singapur L.N.C.
LEÓN. Con 5,5 millones de habitan-
tes y 700 kilómetros cuadrados, Singapur, la ciudad estado, acumula una de las densidades demográficas más altas del mundo, 7.689 habitantes por kilómetro cuadrado. Sus recursos de espacio son muy escasos, asunto que contrasta con su poderoso dinamismo económico y una renta per cápita de 56.286 dólares (la sexta más alta del mundo). Singapur es el país más activo y determinado para desplegar la Nertra, la suma de aeronaves y vehículos, no tripulados, electropropulsados y conectados. Mientras en otros confines, la administraciones contemplan la Nertra como una expectativa sin fundamento, Singapur lo concibe como opción estratégica, como opción de primera necesidad a implementar con urgencia. Recientemente ha dado el pistoletazo de salida a un nuevo despliegue: rutas o aerovías, estables en su territorio para la aviación ligera o drones. El despliegue de aerovías tiene coste
cero, si se compara con el coste de vía terrestre y añade a su favor, la descongestión que proporciona en el trasiego de mercancías, en un territorio escaso. Significativamente, Singapur, sus autoridades, su administración, ha partido de la premisa contraria al enfoque que se produce en Occidente cuando de aviación ligera se trata. Singapur considera el tráfico actual, el que de forma irregular se produce con drones, como un indicador muy consistente, como tendencia, que mucho conviene añadir al actual patrón de movilidad en las grandes áreas metropolitanas. Utilizan el uso que ya prestan, de manera irregular, como test, como ejemplo, como confirmación de su potencial. No es el caso de Europa u Occidente que considera
En Occidente se considera el dron un juguete y la normativa lo trata como un juguete
dicha navegación como problema a perseguir y denunciar. En Occidente se considera el dron un juguete, la normativa lo trata como juguete y obvio es, es una máquina herramienta que está llamada a jugar un papel relevante en la Nertra (Nueva Era del Transporte). En Singapur es una oportunidad, en Occidente un hándicap al que combate con legislación crecientemente restrictiva, con resultado de catástrofe para el sector industrial fuertemente comprometido con el elevado potencial de la aviación ligera no tripulada, conectada y también electropropulsada. Investigadores de la Universidad Tecnológica de Nanyang (NTU), Singapur, concretamente, del Instituto de Investigación y Gestión del Tráfi-
Pero es una máquina que está llamada a jugar un papel relevante en la Nertra
co Aéreo (ATMRI) están formalizando la creación de aerovías y su gestión automatizada, para hacer posible el vuelo de aeronaves en misiones de transporte de mercancías, de manera segura y confiable. Están creando un mapa de aerovías y centro logísticos, carriles y bloques de navegación, reproduciendo el desarrollo de los viales terrestres. Es un proceso en el que consideran el recorte de la ciudad, sus distintas alturas y sus edificaciones. Permite establecer las altitudes de las distintas aerovías, preservando la privacidad y distinta legislación. Las terrazas que pueden operar como centro logísticos, las estaciones para las aeronaves, dedicadas y compartidas con otras infraestructuras… EXPECTATIVAS DE CRECIMIENTO
El profesor Kin Huat, líder del proyecto, cree necesario, ante el fuerte desarrollo de la aviación ligera en los próximos años desarrollar un sistema inteligente de gestión del tráfico aéreo. Han generado, de manera
Viernes 27.01.17 La Nueva Crónica
NUEVA ERA DEL TRANSPORTE
11
En Singapur es una oportunidad, en Occidente un hándicap con leyes restrictivas
Kin Huat cree necesario desarrollar un sistema inteligente de gestión del tráfico
Investigadores ya están formalizando la creación de aerovías y su gestión automática
¿Qué falta? Compartir aerovías y establecer las medidas de seguridad y reglas
prospectiva, la navegación en convoyes, vuelos en formación, centros logísticos especializados y un abanico de soluciones que quieren desplegar con urgencia para modificar el patrón de movilidad y ganar en eficiencia. Louis Phee, presidente de la Facultad de Ingeniería Mecánica y Aeroespacial de la NTU advirtió que «la investigación allanará el camino para establecer y determinar las reglas y regulaciones en un entorno de rápido crecimiento de los vehículos aéreos no tripulados. Los hallazgos pueden ayudar a mejorar los problemas de seguridad en la navegación. Aspecto decisivo dado el clima actual de inacción y por tanto de incertidumbre por ausencia de normas y reglas». La industria ha demostrado, reiteradamente, sus competencias para hacer volar en modo piloto automático sus ingenios con total garantías para el vuelo y para el propósito de la mi-
probará un tecnología ‘geofencing’ que impide a las aeronaves aproximarse a los perímetros protegidos. Los pilotos automáticos de la aviación ligera han ido evolucionado en el curso del tiempo y también sus cualidades y prestaciones. Desde la primera fase en la que garantizaban que el ingenio realizaba la ruta preprogramada, escrupulosamente, hasta la fase intermedia en el que el ingenio ante la pérdida de señal o alertas por reducción de combustible o energía, se activaba la vuelta a casa, a las manos de su operador, llegando hasta la fecha presente, en la que ya se comercializan autopilotos con soluciones de escape, anticolisión, en emergencias. ¿Qué falta? Compartir aerovías y establecer las medidas de seguridad y reglas, distancias en altura, longitudinales, para adelantamiento, cruces y compartir infraestructuras. Tecnologías que el NTU ha empezado a desarrollar.
Los avances pueden ayudar a mejorar los problemas de seguridad. L.N.C.
sión. El problema que plantea su éxito, precisamente, es la organización del tráfico, reglas y procedimientos, protocolos a la postre, que hagan posible el vuelo masivo de dichas aeronaves y con garantías de seguridad y confiabilidad. El Gobierno de Singapur ha optado por crear una unidad administrativa específica para la gestión del tráfico de drones o aviación ligera en vuelos de baja cota, separada y diferenciada de las normas de la aviación
comercial convencional. Incluye la creación y desarrollo de un Centro de Seguimiento para todo el territorio de la ciudad estado, de todo el tráfico, con una visión de conjunto para la totalidad de los drones y aviación ligera que se suma a las aerovías de baja cota que están creando. Espacio aéreo que excluye las zonas de aproximación al aeropuerto, las instalaciones militares y distintos recintos o perímetros de seguridad protegidos por distintos motivos. El NTU
El Gobierno de Singapur ha creado una unidad específica para controlar el vuelo de drones o aviación ligera. L.N.C.
12
NUEVA ERA DEL TRANSPORTE
Viernes 27.01.17 La Nueva Crรณnica