VOM NICHT-ORT ZUM ORT Eine Analyse und Neukonzeption von Transitorten im urbanen Nahverkehr München

VOM NICHT-ORT ZUM ORT Eine Analyse und Neukonzeption von Transitorten im urbanen Nahverkehr Münchens

Masterthesis von Lena Probst Wintersemester 2021/22

LSA Lehrstuhl für Städtische Architektur

Texte und Entwurfsprojekte: Copyright bei den Autor:innen. Die Referenzabbildungen wurden als Bildzitate den zitierten Publikationen entnommen.

VOM NICHT-ORT ZUM ORT Eine Analyse und Neukonzeption von Transitorten im urbanen Nahverkehr Münchens mit Fokus auf den Verkehrsknotenpunkt Petuelring

Masterthesis von Lena Tabea Probst Bearbeitet am Lehrstuhl für städtische Architektur Technische Universität München Prof. Dietrich Fink Wintersemester 2021 | 2022

INHALTSVERZEICHNIS Vorwort

006

TEIL EINS 1.1 Von Nicht-Orten und Nahverkehrsräumen

010

1.2 Ein Appell zur Handlung

014

1.3 Bestandsaufnahme Stadtraum

018

A Westfriedhof

034

B Petuelring

040

C Scheidplatz

046

D Michaelibad

052

E Neuperlach Zentrum

058

F Aidenbachstraße

064

G Fürstenried West

074

1.4 Potenziale und Chancen

080

der Verkehrsknotenpunkte

TEIL ZWEI 2.1 Die Typologie der Haltestelle im Nahverkehr

086

2.2 Haltestellen im Stadtraum

090

2.3 Haltestellen im Untergrund

094

2.4 Die Zukunft der Verkehrsknotenpunkte

098

2.5 Handlungsthesen zur Transformation

102

TEIL DREI 3.0 Beispielhafte Neukonzeption des

siehe

Verkehrsknotenpunktes Petuelring

Pläne

Literaturverzeichnis

114

Abbildungsverzeichnis

119

6

VORWORT In Vorbereitung auf die Thesis habe ich mich bei der Themenfindung mit Räumen des Verkehrs in München beschäftigt. Die Faszination für ihr Ausmaß, das mir bis zu diesem Zeitpunkt zwar bekannt, aber nicht wirklich bewusst war, prägt diese Arbeit. Der Unterschied zwischen bekannt und bewusst ist in diesem Fall entscheidend für die Wahrnehmung der Räume, die ein selbstverständlicher Teil unserer Alltagskultur sind.

Die Arbeit führt mich zu der Überzeugung, dass für Planer Verkehrsflächen oftmals eine Notwendigkeit und nicht grundsätzlich ein integrativer

Bestandteil des Entwurfs darstellen. Da die

Stadtplanung des 21. Jahrhunderts geprägt ist von der Debatte über Nachverdichtung, müssen jedoch auch Verkehrsflächen als Teil des öffentlichen Raums als Ressource betrachtet werden.

Das immense Ausmaß der versiegelten Flächen führt dazu, dass intensiv über die Wahl der innerstädtischen Verkehrsmittel und des hierfür erforderlichen Platzverbrauchs diskutiert wird. Hier ist sowohl der individuelle als auch der kollektive Verkehr inbegriffen. Meinen persönlichen Fokus habe ich bewusst auf Flächen des Nahverkehrs gelegt, da sie durch den Ausbau des öffentlichen Personenverkehrs Räume der Zukunft sind. Die vorliegende Arbeit soll das näher beleuchten und den Versuch wagen, das unglaubliche Potenzial dieser Flächen zu erkennen, sie umzudenken und vielfältiger zu nutzen.

8

TEIL EINS

10

Fußnoten 1 2 3 4

vgl. Tank, Hannes (2019) S.281 vgl. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (2019) S.25 Augé, Marc (1994) S.83 vgl. Augé, Marc (1994) S.83-84

1.1

VON NICHT-ORTEN UND NAHVERKEHRSRÄUMEN Das Bild europäischer Städte hat sich durch den Massentransport seit Anfang des 20. Jahrhunderts drastisch verändert. Verstärkt durch den Siegeszug des Automobils sind in europäischen Großstädten rund ein Drittel des Stadtgebietes für Flächen des ruhenden und fließenden Verkehrs vorgesehen. 1 Diese Entwicklung wird unter den Aspekten der zunehmenden Versiegelung und dem innerstädtischen Platzmangel vermehrt kritisch betrachtet. Trotz allem Unbehagen entwickeln wir uns weiter hin zu einer hypermobilen Gesellschaft und der Bedarf an Verkehrsfläche steigt, entgegen dem Wunsch diese Flächen wieder zu entsiegeln. Denn im Durchschnitt haben mobile deutsche Bürger*innen im Jahr 2017 eine Stunde und zwanzig Minuten am Tag aufgewendet, um Wege zurückzulegen. Dabei betrug ihre durchschnittliche Tagesstrecke 46 Kilometer. 2 Wir halten uns somit ca. vierzig Stunden im Monat in Räumen des Verkehrs und des Transits auf.

Die Gestaltung dieser Flächen erscheint neben ihrer Funktion untergeordnet, dienen sie doch in erster Linie dem Transport und nur sekundär dem Aufenthalt. Das lässt sich mit der eigenen Erfahrung von Verkehrsräumen, einer Fahrt auf der Autobahn oder in der U-Bahn vergleichen. Diese Räume lassen sich mit dem Begriff des „Nicht-Ort[es]“ 3 beschreiben; alltägliche Orte, die keinen besonderen Erinnerungswert oder Bezug zu ihrem Umfeld haben. Durch ihr uniformiertes Aussehen und den hohen Grad der Versiegelung unter-, sowie oberirdisch, fehlt ihnen die Qualität einer Prägung durch soziale Beziehungen oder gemeinsamer Geschichte. 4 Sie bilden aus ethnologischer Sicht eine Antithese zu dem persönlichen Wohnort.

Aus der Erkenntnis dieses gestalterischen Vakuums heraus sieht die Stiftung Baukultur bei der Planung von Bauten für Infrastruktur und Verkehr einen besonders großen Handlungsbedarf.

12

Das bedeutende Zukunftsthema Verkehr sollte dabei als eine baukulturelle Chance des 21. Jahrhunderts begriffen werden. 1 Ob Räume, die ausnahmslos als Verkehrs- und Fließräume einzuordnen sind, wie Autobahnstraßen und U-Bahntunnel, eine Aufenthaltsqualität brauchen, ist diskutabel. Jedoch scheint es, dass sich die Gleichgültigkeit bei der Gestaltung auch in den Haltestellen des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) niederschlägt. Die Frage nach Funktionalität und Sicherheit der Stationen wird oft gestellt. Von weniger Bedeutung ist die Frage des ‚schönen Ortes‘.

Das Prekäre daran ist, dass die Räume als Ort des Ankommens eine wichtige Rolle spielen und selbstverständlicher Teil unserer Alltagskultur sind. Einen Teil unserer ‚mobilen 40 Stunden‘ im Monat verbringen wir mit dem Ankommen und Warten an Haltestellen. Es sind Orte, die wir nicht bewusst, sondern aus einer Notwendigkeit heraus aufsuchen. Gerade deshalb müssen sie als Teil unseres öffentlichen Raumes aktiv gestaltet und gepflegt werden. Die Fortschreibung des Nahverkehrsplans Landkreis München 2021 beschreibt die Ausstattung und damit auch die Gestaltung der Haltestellen als einen bedeutenden Faktor in Bezug auf die Beförderungsqualität und wie diese wahrgenommen wird. 2 Im Weiteren wird bewusst die Betrachtung der Typologien des Fernverkehrs ausgeklammert, um den Fokus auf die Gestaltung des alltäglichen Ankommens zu legen und die Wechselwirkung zwischen städtischer Architektur und Verkehrsinfrastruktur besser analysieren zu können.

1 2

vgl. Braum, Michael; Klauser, Wilhelm (2013) S.7 vgl. Landratsamt München (2020) S.65

13

Abb.1: Tramschienen Josephstätter Straße, Wien (2021)

14

DIMENSION ADMINISTRATION Integriertes

Denken

und

vernetztes

Arbeiten

sind

die

Grundvoraussetzung für das Entstehen von Gestaltqualitäten im öffentlichen Raum DIMENSION VERFAHREN Im Wettbewerb der Ideen werden die besten Lösungen für die Planung und Gestaltung von Verkehrsräumen und -bauwerken gefunden DIMENSION GESTALTUNG Verkehrsräume werden als Stadträume gestärkt, wenn sie die unterschiedlichen Verkehrsarten in Einklang mit dem städtebaulichen Umfeld bringen DIMENSION INTERDISZIPLINARITÄT Für den Entwurf von Verkehrsbauten und -infrastrukturen sind Ingenieure, Architekten, Stadt- und Landschaftsplaner gleichermaßen verantwortlich 1

1 2 3 4

Bundesstiftung Baukultur (2012) S.1-2 vgl. Stadt München. Stadtentwicklungsplan München 2040 (2021) S.8-11 vgl. Rauch, Anton; Taormina, Fabio; Kunz, Hannes (2021) Reiter, Dieter (2021)

1.2

EIN APPELL ZUR HANDLUNG Um

eine

nachhaltige

Entwicklung

und

damit

verbundene

klimaneutrale Mobilität, die mit dem Stadtentwicklungsplan München 2040 angestrebt wird, zu garantieren, braucht es einen Ausbau des ÖPNV-Netzes. 2 Dieser neue Flächenbedarf bringt die Regierung angesichts des Platzmangels in eine Zwickmühle. Denn München ist heutzutage schon die staureichste Stadt Deutschlands und ein Rückbau der Straßen würde in einem Verkehrschaos enden. 3 Der Oberbürgermeister Dieter Reiter spricht deshalb davon, dass „München auch deutlich platzsparendere [Mobilitäts-]Angebote“ 4 braucht. Wie diese platzsparende Mobilität umgesetzt werden soll, wird eine der großen verkehrsplanerischen Herausforderungen des 21. Jahrhunderts bleiben. Der Erhalt oder sogar die Neuplanung flächenintensiver Nahverkehrsknotenpunkte kann daher nicht Teil dieses Konzeptes sein, um die durchaus hochgesteckten Ziele einer nachhaltigen Mobilität mit geringem Platzbedarf zu erfüllen.

Es müssen also andere Lösungen gefunden werden und mit diesen sollte auch die baukulturelle Chance genutzt werden, durch architektonische Mittel die im Alltag bedeutenden Plätze wieder zu ansprechenden Orten zu machen.

Das Konvent der Baukultur hat 2012 die bestehenden Muster der Gestaltung und Planung kritisch hinterfragt und den Hamburger Appell veröffentlicht. In seinen neun Thesen werden Handlungsempfehlungen formuliert, um das erkannte Potenzial bei der Planung von Transitund Verkehrsräumen zu nutzen. Bedeutend für den Wandel im Entwurfsprozess sind vor allem die Thesen zur Administration, Verfahren, Gestaltung und Interdisziplinarität (siehe nebenstehend).

Um zu einer stadtverträglichen Planung zu gelangen, braucht es Projektbetreuer und Gestalter, die auch im Entwurf qualifiziert sind und ein Verständnis über ihre Disziplin hinaus besitzen. Zu den besten Lösungsansätzen führen Entwurfswettbewerbe, in denen

16

Abb.2: Tramhaltestelle Petuelring (2021)

17

Verkehrsräumen als öffentliche Stadträume mit urbaner Qualität gestaltet werden. Der Appell fasst damit die Planung integrierter Mobilität zusammen. 1 Integrierte Mobilitätsplanung ist eine mit der Stadtplanung vernetzte Disziplin. Es soll gelingen, die Plätze vom Durcheinander der Busse, Bahnen, Taxis, Pkws und Fahrräder wieder zu befreien und die Entstehung leistungsfähiger Verkehrsknotenpunkt zu fördern, die gleichzeitig einen attraktiven Stadtbaustein darstellen.

Dieses multifunktionale und mehrschichtige Denken der Knotenpunkte stellt eine komplizierte architektonische und fachplanerische Aufgabe dar. Trotzdem muss eine solche Neukonzeption erfolgen, um eine innovative Art der Nachverdichtung zu betreiben.

1

vgl. Bundesstiftung Baukultur (2012) S.1-2

18

1.3

BESTANDSAUFNAHME STADTRAUM Augenscheinlich werden Normen und Richtlinien in der Architektur ständig überarbeitet. Im Gegensatz dazu, stellt es sich so dar, als würden die Vorgaben für Infrastrukturplanungen als unabänderbar gelten. Die dadurch entstehende monofunktional geprägte Planung führt im öffentlichen Raum zu einer simplen Addition von Nutzungen und damit zu einem in der Regel hohen Flächenverbrauch. Diese Feststellung nur auf die hauptsächlich vom Individualverkehr genutzten Straßen unserer Städte zu beschränken, wäre falsch. In den letzten Jahrzehnten wurde auch der Ausbau des ÖPNV ohne ausreichende Berücksichtigung des Städtebaus realisiert, führte zu einem raumgreifenden Flächenausmaß und zu einer Übermöblierung des öffentlichen Raumes. Beispielhaft für diese infrage zu stellende Planung sind dezentrale Verkehrsknotenpunkte wie die im Folgenden betrachteten

Haltestellen

in

München.

Dort

summieren

sich

vergleichsweise kleine Flächen von Wartehäuschen, Warteflächen, Sicherheitsabständen,

Fahrkartenautomaten,

Fahrradständern,

Leihstationen, U-Bahnauf- und abgängen und mehr zu oft über 2.500 Quadratmeter. Die Dokumentation der meist vernachlässigten und fantasielos gestalteten öffentlichen Räume und deren Analyse zeigt deutlich den enormen Flächenverbrauch und die Schaffung von Räumen, die abgesehen von ihrer Monofunktion, keinen weiteren Nutzen für die Gesellschaft haben.

In zwei Phasen der Betrachtung werden unter Zugrundelegung verschiedener Kriterien Verkehrsknotenpunkte im urbanen Raum Münchens identifiziert. Aufgrund ihrer Größe, Frequentierung und ihres Zustandes besteht eine Notwendigkeit sie neu zu denken, da sie in ihrem Ist-Zustand keinen Platz im öffentlichen Raum des 21.

Jahrhunderts haben können.

20

ERSTE BETRACHTUNG Kriterien:

1 | MVV Zone M / Stadtgebiet München Die Mobilitätspunkte müssen Teil des Stadtgebietes München und damit auch der Zone München (M) des Münchner Verkehrsbundes sein, um eine städtische Zuständigkeit zu garantieren.

2 | Mehrere stationär angebotene Mobilitätsangebote des Nahverkehrs Es müssen mindestens zwei Mobilitätsangebote des Nahverkehrs stationär

angeboten

werden.

Das

beinhaltet

Angebote

der

Untergrundbahn, der Tram und des Busses. Stationäre Leihsystemen wie MVG-Rad sind zusätzlich interessante Faktoren. Ausgeklammert werden Angebote des Regionalverkehrs.

3 | Flächenpotenzial von mehreren hundert Quadratmetern Zudem müssen die Mobilitätspunkte mindestens 100 Quadratmeter oberirdisch

sichtbare,

versiegelte

räumliches Potenzial darzustellen.

Fläche

aufweisen,

um

ein

22 Der Schwarzplan zeigt die Verkehrsknotenpunkte, die die Kriterien der ersten Betrachtung erfüllen.

GSEducationalVersion

Abb.3: Schwarzplan München M 1:50.000

Potenzielle Analyseorte

24 Die Tabelle zeigt die Verkehrsknotenpunkte, die die Kriterien der ersten Betrachtung erfüllen, und die Auswertung der stationär angebotenen Mobilitätsformen.

Stationen Aidenbachstraße

Zone M / LH Zone M

Am Hart Böhmerwaldplatz Dietlindenstraße Dülferstraße Effnerplatz Feldmoching Freimann Fröttmaning Fürstenried West

Zone M/1 Zone M Zone M Zone M/1 Zone M Zone M/1 Zone M/1 Zone M/1

Georg-Brauchle-Ring Giesing Josephsburg Kieferngarten

Zone M Zone M Zone M Zone M/1

Klinikum Großhadern Kolumbusplatz

S-Bahn U-Bahn Tram Bus O

O O O O O O O

Zone M/1 O

Zone M/1

Moosach

Zone M/1

O

Zone M Zone M

O

Moosacher St.-Martins-Platz Münchner Freiheit Neuperlach Süd

Neuperlach Zentrum Olympiazentrum Partnachplatz Petuelring Scheidplatz

Silberhornstraße St. Emmeram St.-Veit-Straße

Stiglmaierplatz Studentenstadt Trudering Westendstraße Westfriedhof

Wettersteinplatz

Zone M

Zone M

O

O

O O O O O O O O

O O

O O O O

O O O

O

O

O

O

O

O O

O O

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O O O O O O

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O

O

Zone M

O

O

O

Zone M Zone M

Zone M

O O

O O O

Zone M

Zone M Zone M

O O O O O O

Zone M Zone M Zone M

Zone M Zone M Zone M/1

O O

O

Messestadt-Ost

Zone M/1 Zone M

O (Pln.)

O

Zone M Zone M/1

Messestadt-West Michaelibad

O

MVGRad

O

O

O

O O O O O O

O

O

O O O O O O

Potenzielle Analyseorte.

26

FOKUSSIERTE BETRACHTUNG Kriterien:

1 | Anbindung an das System der Untergrundbahn Interessant als Entwicklung von Mobilitätsstützpunkten sind bei fokussierterer Betrachtung Orte optimaler urbaner Anbindung. Das wird nur durch U- oder S-Bahn gewährleistet. Da sich die Arbeit im Weiteren auf den Nahverkehr konzentriert, liegt der Fokus auf der U-Bahnanbindung.

2 | Bevölkerungsdichte von 6.500 Bewohner*innen/km2 Um den Fokus auf urbane Räume zu legen werden Stadtbezirksteile ausgeklammert, die eine Dichte unter 6.500 Bewohner*innen/km 2 aufweisen.

3 | Flächenpotenzial von min. 2.500 m2 Eine oberirdische Fläche von mind. 2.500 m 2, die mehrheitlich aus

Wartefläche/Parkflächen/Haltestellen

des

ÖPNV-Angebotes

besteht, ist Voraussetzung, um ein städtebauliches Potenzial zu gewährleisten.

28 Der Schwarzplan zeigt die Verkehrsknotenpunkte, die die Kriterien der fokussierten Betrachtung erfüllen.

A

F G GSEducationalVersion

Abb.4: Schwarzplan München M 1:50.000

B C

D

E

Analyseorte

30

Abb.5: Analyseorte M 1: 7500

ANALYSEORTE A

Westfriedhof

B

Petuelring

Gesamtfläche von ca. 7.911 m 2

D

8.732,74 m2 5.037,52 m2 3.572,39 m2

Gesamtfläche von ca. 10.153 m 2

2.500,75 m2 10.152,50 m2 C Scheidplatz

Michaelibad

5.204,93 m2 2.706,44 m2 Gesamtfläche von ca. 14.558 m 2

2.692,15 m2

Gesamtfläche von ca. 7.9882 m 2

7.988,13 m F

2.692,15 m2

Aidenbachstraße

7.988,13 m2 5.204,93 m2 2.706,44 m2

,75 m2

E

Neuperlach Zentrum

1.159,10 m22 2.588,93 m 2 10.810,11 m Gesamtfläche von ca. 2.692 m 2

1.159,10 m22 2.588,93 m 2 West G Fürstenried 10.810,11 m m2 2.692,15

Fläche im Norden von ca. 8.733 m 2 2.500 m 2

Fläche im Süden von ca. 5.038 m 2

Gesamtfläche von ca. 3.572 m 2

8.732,74 m2 2.500,75 m2 2 5.037,52 m 2 8.732,74 m 2.500,75 m2 5.037,52 m2

5.204,9 2.706,4 5.

2.

32 Der Schwarzplan verdeutlicht die Verbindungen der Untergrundbahn im Stadtraum München und ihre Vernetzung mit den Analyseorten der fokussierten Betrachtung.

U1/7 U3

U4/5

U6

U3 GSEducationalVersion

Abb.6: Schwarzplan München M 1:50.000

U6

U2

U4

U6

U7/8 U1 U5 Untergrundbahnlinien Analyseorte

A WESTFRIEDHOF Anfahrende Linien: Bus N71, 151, 164, 165 und 180; Tram 20 und 21; U-Bahn U1 und U7 Flächenverbrauch: über 10.153 m 2 Die Haltestelle Westfriedhof liegt im Nord-Westen Münchens. Der U-Bahnhof wurde am 25. Mai 1998 nach einer Bauzeit von drei Jahren eröffnet. Der Münchner Verkehrsverbund (MVV) ordnet die Station dem Münchner Stadtgebiet (Zone M) zu. 1 Sie wird von verschiedenen Bus-, Straßenbahn- und U-Bahn-Linien angefahren. Stadtauswärts endet die U-Bahnlinie an der Haltestelle Olympiaeinkaufszentrum

und

stadteinwärts

am

Mangfallplatz

oder Neuperlach Zentrum. Die oberirdische Fläche summiert sich, bestehend aus Räumen für die U-Bahnauf- und -abgänge, Straßenbahnhaltestellen, Bushaltestellen und Radparkflächen, zu ca.

10.153 m 2.

Zusätzlich verfügt die Haltestelle über eine unterirdische Park & RideAnlage mit 221 Stellplätzen und 116 oberirdischen Parkplätzen für Pkws. Damit kommt der Westfriedhof auf ein Gesamtangebot von 337 Stellplätzen.

1

vgl. MVV GmbH (2022)

35

Abb.7: Schwarzplan M 1:7500

36

Abb.8: Darstellung der ÖPNV-Flächen M 1:2500 GSEducationalVersion

37

Abb.9: Haltestelle Westfriedhof (2021)

38

Abb.10: Haltestelle Westfriedhof (2021)

39

Abb.11: Park + Ride Westfriedhof (2021)

B PETUELRING Anfahrende Linien: Bus N76, 173 und 177; Tram 27; U-Bahn U3 und U8 Flächenverbrauch: ca. 7.911 m2 Die Haltestelle Petuelring liegt im Nord-Westen Münchens. Der U-Bahnhof wurde am 8.Mai 1972 im Zuge der Fertigstellung der Olympialinie U3 eröffnet und der Münchner Verkehrsverbund (MVV) ordnet die Station dem Münchner Stadtgebiet (Zone M) zu. Der Petuelring befindet sich im Stadtbezirk Schwabing West mit einer Bevölkerungsdichte von 15.800 Einwohner*innen pro km² und

im

Stadtbezirksteil ‚Am Luitpoldpark‘ mit einer Bevölkerungsdichte von 13.499 Einwohner*innen pro km². 1 Die Station wird von verschiedenen Bus-, Straßenbahn- und U-BahnLinien angefahren. Die U-Bahnlinien fahren stadteinwärts Richtung Fürstenried West und Neuperlach Zentrum und stadtauswärts Richtung Moosach und Olympiazentrum. 2 Die oberirdische Fläche summiert sich, bestehend aus Räumen für die U-Bahnauf- und -abgänge, Straßenbahnhaltestellen, Bushaltestellen, Radparkflächen und der Parkfläche Birnauer Straße zu ca. 7.988 m2 überwiegend versiegelter Fläche. Ein besonderes Merkmal des Petuelrings ist die Zweiteilung der Fläche durch die Fahrbahnen des Pkw-Individualverkehrs.

Dadurch entsteht eine für Radfahrer und Fußgänger unübersichtliche Situation und teilweise langer Wartezeiten durch das Überqueren zweier separater Straßen.

1 2

vgl. Statistisches Amt München (2019) vgl. MVG GmbH (2020)

41

Abb.12: Schwarzplan M 1:7500

42

Abb.13: Darstellung der ÖPNV-Flächen M 1:2500 GSEducationalVersion

43

Abb.14: Haltestelle Petuelring (2021)

44

Abb.15: Haltestelle Petuelring (2021)

45

Abb.16: Haltestelle Petuelring (2021)

C SCHEIDPLATZ Anfahrende Linien: Bus 144, 141, 142 und 144; Tram 28 und 12; U-Bahn U2 und U3 Flächenverbrauch: ca. 7.988 m2 Die Haltestelle Scheidplatz liegt im Nord-Westen Münchens. Der U-Bahnhof wurde am 8.Mai 1972 im Zuge der Fertigstellung der Olympialinie U3 eröffnet und der Münchner Verkehrsverbund (MVV) ordnet die Station dem Münchner Stadtgebiet (Zone M) zu. Der Scheidplatz befindet sich im Stadtbezirk Schwabing West mit einer Bevölkerungsdichte von 15.800 Einwohner*innen pro km² und im Stadtbezirksteil Am Luitpoldpark mit einer Bevölkerungsdichte von 13.499 Einwohner*innen pro km².

1

Die Station wird von verschiedenen Bus-, Straßenbahn- und U-BahnLinien angefahren. Die U-Bahnlinien fahren stadteinwärts Richtung Fürstenried West und Messestadt Ost und stadtauswärts Richtung Moosach und Feldmoching. 2 Die oberirdische Fläche summiert sich, bestehend aus Räumen für die U-Bahnauf- und -abgänge, Straßenbahnhaltestellen, Bushaltestellen und Radparkflächen, zu ca.

7.988 m2 überwiegend versiegelter Fläche. Ein besonderes Merkmal der oberirdischen Fläche ist ihre Lage direkt am und teilweise im Luitpoldpark. Die Haltestelle wird durch die Topografie des Parks gerahmt.

1 2

vgl. Statistisches Amt München (2019) vgl. MVG GmbH (2020)

47

Abb.17: Schwarzplan M 1:7500

48

Abb.18: Darstellung der ÖPNV-Flächen M 1:2500 GSEducationalVersion

49

Abb.19: Haltestelle Scheidplatz (2021)

50

Abb.20: Haltestelle Scheidplatz (2021)

51

Abb.21: Haltestelle Scheidplatz (2021)

D MICHAELIBAD Anfahrende Linien: Bus 187, 195 und 199; U-Bahn U5, U7 und U8 Flächenverbrauch: ca. 14.558 m 2 Die Haltestelle Michaelibad liegt im Süd-Osten Münchens. Der U-Bahnhof wurde am 18. Oktober 1980 eröffnet und der Münchner Verkehrsverbund (MVV) ordnet die Station dem Münchner Stadtgebiet (Zone M) zu. Die Station Michaelibad befindet sich an der Grenze zweier Stadtteile. Dadurch befinden sich die ÖPNV-Flächen sowohl im Stadtbezirk Ramersdorf-Perlach (5.927 Einwohner*innen/km 2) im Süden und Berg am Laim (7.443 Einwohner*innen/km 2) im Norden.

Die südliche Fläche befindet sich im Stadtteilbezirk Ramersdorf mit einer Bevölkerungsdichte von 8.384 Einwohner*innen/km 2.

Dabei ist die nördliche Fläche nochmals in zwei Stadtbezirksteile aufgegliedert. Der östliche Teil, auf dem sich auch die P+R-Fläche befindet, liegt in Berg am Laim Ost mit einer Bevölkerungsdichte von 6.064 Einwohner*innen/km 2 und die westliche Fläche, auf der sich der Taxistand und die stationäre MVG-Radstation befindet, befindet sich in Echarding mit einer Bevölkerungsdichte mit 9.605 Einwohner*innen/ km 2. Die Haltestelle kann auch auf Grund ihrer besonderen Lage als Verbindungspunkt verstanden werden. 1 Die Station wird von verschiedenen Bus- und U-Bahn-Linien angefahren.

Stadtauswärts

fahren

die

U-Bahnlinien

Richtung

Neuperlach Süd und Neuperlach Zentrum und stadteinwärts Richtung Laimer Platz, Olympia-Einkausz. und Olympiazentrum.

2

Die oberirdische Fläche summiert sich, bestehend aus Räumen für die U-Bahnauf- und -abgänge, Bushaltestellen, Radparkflächen, und oberirdischen P+R-Fläche zu ca. 14.558 m 2. Besonders auffallend ist die fehlende Orientierung aufgrund der weitläufigen Fläche und der Abwesenheit einer stadtraumschaffenden Gestaltung.

1 vgl. Statistisches Amt München (2019)) 2 vgl. MVV GmbH (2021)

53

Abb.22: Schwarzplan M 1:7500

54

Abb.23: Darstellung der ÖPNV-Flächen M 1:2500 GSEducationalVersion

55

Abb.24: Haltestelle Michaelibad (2021)

Abb.25: Haltestelle Michaelibad (2021)

Abb.26: Haltestelle Michaelibad (2021)

E NEUPERLACH ZENTRUM Anfahrende Linien: Bus 196, 197, 198, 199, 55, N79, 139 und 192; U-Bahn U5, U7 und U8 Flächenverbrauch: ca. 2.692 m 2 Die Haltestelle Neuperlach Zentrum liegt im Süd-Osten Münchens.

Der Bahnhof wurde am 18. Oktober 1980 im Zuge der Fertigstellung der U-Bahnlinie U8 eröffnet und der Münchner Verkehrsverbund (MVV) ordnet die Station dem Münchner Stadtgebiet (Zone M) zu.

Neuperlach Zentrum befindet sich im Stadtbezirk Ramersdorf-Perlach mit einer Bevölkerungsdichte von 5.927 Einwohner*innen pro km² und im Stadtbezirksteil Neuperlach mit einer Bevölkerungsdichte von 8.818 Einwohner*innen pro km².

1

Die Station wird von verschiedenen Bus- und U-Bahn-Linien angefahren. Stadtauswärts ist Neuperlach Zentrum für die Linien U7 und U8 die Endstation. Nur die Linie U5 fährt weiter bis nach Neuperlach Süd. Stadteinwärts fahren die U-Bahnen Richtung Laimer Platz, Olympia-Einkaufszentrum und Olympiazentrum. 2 Die oberirdische Fläche summiert sich, bestehend aus Räumen für die U-Bahnauf- und -abgänge, Bushaltestellen und Radparkflächen, zu 2.692 m2 überwiegend versiegelter Fläche. Ein besonderes Merkmal der oberirdischen Fläche ist ihre Ausstattung mit sieben dunkelbraunen großformatigen Bushäuschen. Durch ihre Größe sind diese weitaus präsenter als die heutzutage üblichen blauen Wartehäuschen im Raum München. Ein weiteres Kennzeichen der Fläche stellt die sich im Osten befindende markante Fußgängerbrücke über die Fritz-ErlerStraße aus Sichtbeton dar.

1 2

vgl. Statistisches Amt München (2019) vgl. MVG GmbH (2020)

59

Abb.27: Schwarzplan M 1:7500

60

Abb.28: Darstellung der ÖPNV-Flächen M 1:2500 GSEducationalVersion

61

Abb.29: Haltestelle Neuperlach Zentrum (2021)

Abb.30: Haltestelle Neuperlach Zentrum (2021)

Abb.31: Haltestelle Neuperlach Zentrum (2021)

F AIDENBACHSTRASSE Anfahrende Linien: Bus 63, 136, N41, 53 und 51; Tram 12 (in Pln.); U-Bahn U3 Flächenverbrauch: Fläche im Norden von ca. 8.733 m 2, Fläche im Süden von ca. 5.038 m 2, insg. ca. 13.771 m 2 Die Haltestelle Aidenbachstraße wurde am 28. Oktober 1989 mit der Fertigstellung der U-Bahnlinie U3 eröffnet und der Münchner Verkehrsverbund (MVV) ordnet die Station dem Münchner Stadtgebiet (Zone M) zu. Neuperlach Zentrum befindet sich im Stadtbezirk Thalkirchen-Obersendling-Forstenried-Fürstenried-Solln

mit

einer

Bevölkerungsdichte von 5.500 Einwohner*innen pro km² und dem Stadtbezirksteil Obersendling mit einer Bevölkerungsdichte 6.024 Einwohner*innen pro km².

von

1

Die Station wird heute von verschiedenen Bus- und U-BahnLinien angefahren und im Rahmen der Tram-Westtangente wird die Aidenbachstraße voraussichtlich Ende 2026 Endhaltestelle der Tramlinie 12 werden. Stadtauswärts fährt die U3 Richtung Fürstenried

West

und

Stadtentwicklungsplanung

stadteinwärts München

Richtung

beschäftigt

Moosach. 2 Die sich

seit

über

7 Jahren mit dem Ratzinger Rahmenplan, um das stark industriell geprägte Gebiet städtebaulich zu verbessern. In diesem Zuge sollen beide bestehenden ÖPNV-Flächen stark überarbeitet werden. 3 Im Nordwesten befindet sich eine inaktive ÖPNV-Fläche von ca.

8.733 m 2 und im Südwesten der aktive Busbahnhof Aidenbachstraße mit ca. 5.038 m 2, an den die U-Bahn angeschlossen ist. Charakteristisch ist dabei die Überbauung der Fläche mit einem Park+Ride-Parkdeck mit 189 Stellplätzen. Ein prägnantes Merkmal der baulichen Anlage sind die Sichtbetonstützen des Decks. Die sternförmige Tragkonstruktion prägen das Bild des darunter gelegenen öffentlichen Raumes.

1 vgl. Statistisches Amt München (2019) 2 vgl. MVV GmbH (2021) 3 vgl. Beschlussentwurf V10614 (2020)

65

8.732,74 m2

III

III

III

5.037,52 m2

V

I

III

I

Abb.32: Schwarzplan M 1:7500

V

V

V

66

Abb.33: Darstellung der ÖPNV-Flächen M 1:3000 GSEducationalVersion

67

Abb.34: stillgelegte ÖPNV-Fläche im Norden (2021)

68

Abb.35: Haltestelle Aidenbachstraße mit P+R-Anlage (2021)

69

Abb.36: Haltestelle Aidenbachstraße (2021)

70

Abb.37: Haltestelle Aidenbachstraße (2021)

71

Abb.38: Explosionszeichnung der P+R-Anlage + Busbahnhof + Ubahn-Station

GSEducationalVersion

72

Abb.39: Parkdeck der Haltestelle Aidenbachstraße (2021)

73

Abb.40: Sperrengeschoss Haltestelle Aidenbachstraße

G FÜRSTENRIED WEST Anfahrende Linien: Bus 260, 261, 267, 936, N41, 56, 134 und 166; U-Bahn U3 Flächenverbrauch: ca. 3.572 m2 Die Haltestelle Bahnhof Fürstenried West liegt im Süd-Westen Münchens. Der U-Bahnhof wurde am 01. Juni 1991 als südlicher Endpunkt der Linie U3 eröffnet und der Münchner Verkehrsverbund (MVV) ordnet die Station dem Münchner Stadtgebiet (Zone M) zu. Fürstenried West befindet sich im Stadtbezirk ThalkirchenObersendling-Forstenried-Fürstenried-Solln

mit

einer

Bevölkerungsdichte von 5.500 Einwohner*innen pro km² und dem Stadtbezirksteil Fürstenried West mit einer Bevölkerungsdichte von 6.630 Einwohner*innen pro km². 1 Die Station wird von verschiedenen Bus- und U-Bahn-Linien angefahren. Stadtauswärts ist die Station für die Linie U3 die Endstation. Stadteinwärts fährt sie Richtung Moosach Bahnhof.

Die oberirdische Fläche summiert sich, bestehend aus Räumen für die U-Bahnauf- und -abgänge, Bushaltestellen und Radparkflächen, zu ca. 3.572 m 2 überwiegend versiegelter Fläche. Im Westen befindet sich eine unterirdisch auch an das Sperrengeschoss angeschlossene P+R-Fläche mit 264 Stellplätzen. 2 Ein

besonderes

Merkmal

der

oberirdischen

Fläche

ist

die

Überdachung des Busbahnhofes. Zweiteilige Stahlstützen in einer Sonderform (Y-Form) tragen ein auskragendes Dach, unter dem sich die Warteflächen der Busstationen befinden.

1 2

vgl. Statistisches Amt München (2019) vgl. MVG GmbH (2020)

75

Abb.41:Schwarzplan M 1:7500

76

Abb.42: Darstellung der ÖPNV-Flächen M 1:2500 GSEducationalVersion

77

Abb.43: Haltestelle Fürstenried West (2021)

Abb.44: Haltestelle Fürstenried West (2021)

Abb.45: Haltestelle Fürstenried West (2021)

80

„Wie lassen sich Straßen, Plätze, Wege, Bahnhöfe, Mobilitätsstationen, Freiräume und Landschaften in der Metropolregion München so gestalten, dass sie nachhaltige Mobilität und Lebensqualität unterstützen, also die Mobilitätswende spürbar und erlebbar machen?1“

1

Referat für Stadtplanung und Bauordnung, Internationale Bauausstellung Metropolregion München (Juli 2021) S.32

1.4

POTENZIALE UND CHANCEN DER VERKEHRSKNOTENPUNKTE Die

Flächen

des

städtischen

Nahverkehrs

werden

zukünftig

expandieren, da in ihrem Ausbau die Zukunft der städtischen Mobilität liegt. Zudem sind sie oftmals im Eigentum der Stadtwerke München und damit in städtischer Hand. Es muss also die Frage gestellt werden, wie wir unseren öffentlichen Raum in Zukunft nachhaltig gestalten wollen und wie in Schlussfolgerung daraus diese Orte umgedacht werden können. Die sieben schriftlich, zeichnerisch und fotografisch analysierten Orte eint ihr ‚gestalterisches‘ Bild und Flächenverbrauch, der durch eine monofunktionale Verkehrsplanung erzeugt wird.

Verbunden damit, dass die klassischen oberirdischen Verkehrsmittel des öffentlichen Nahverkehrs wie Bus oder Straßenbahn aufgrund der

erforderlichen

Wendeschleifen

und

Radien

unflexible

Mobilitätsformen sind, ist das Ausmaß der Flächen zu erklären.

Dabei wird durch die weitestgehende Trennung der Flächen von anderen Nutzungen die Chance nicht erkannt und genutzt, die durch Wendeschleifen und Radien entstehende Restfläche anderweitig zu bespielen. Hinzu kommt die eindimensionale Betrachtung.

Ausgenommen von der Untergrundbahn, sind die Flächen nur auf der Ebene des Erdgeschosses genutzt. Die maximale Bebauung sind Wetterunterstände bzw. MVG-Häuschen, die, wie im Falle der Haltestelle Neuperlach Zentrum, rund ein Viertel der Fläche überdecken, ohne jedoch einen weiteren Nutzen daraus zu ziehen.

Ebenso verhält es sich mit den Sperrengeschossen, die mittlerweile, wie im Weiteren noch genauer erörtert wird, zu großen Teilen reine Bewegungsfläche sind.

Dass die Analyseorte gemeinsame Probleme aufweisen, eint sie jedoch nicht in ihrer städtebaulichen und ortsabhängigen Unterschiedlichkeit. Deswegen gilt es, im Folgenden die Typologie der Haltestelle und die Komplexität ihrer Anforderungen besser zu

82

verstehen, um einen pragmatisch sinnvollen und zukunftsoffenen Ansatz zu erarbeiten.

Besonders

mit

Hinblick

auf

die

anstehende

Internationale

Bauausstellung Metropolregion München (IBA) mit Fokus auf die Zukunftsfragen der Mobilität ist es wichtig, sich der architektonischen, stadtplanerischen

und

verkehrsplanerischen

Gestaltung

und

Konzeption dieser Plätze anzunehmen und einen Verständniswandel zu provozieren. Die konkrete planerische Aufgabe, mit der sich auch diese Arbeit auseinandersetzt, wird im Memorandum der IBA zur Baukultur und Gestaltungsqualität gestellt: „Wie lassen sich Straßen, Plätze, Wege, Bahnhöfe, Mobilitätsstationen, Freiräume und Landschaften in der Metropolregion München so gestalten, dass sie nachhaltige Mobilität und Lebensqualität unterstützen, also die Mobilitätswende spürbar und erlebbar machen?“ 1.

Im Positionspapier, veröffentlicht im Oktober 2020, werden mögliche Projekte beschrieben, die sich die Landeshauptstadt im Rahmen der „Räume der Mobilität“ 2 vorstellen kann. In drei Ebenen des persönlichen Verhaltens, der quartiersbezogenen Konzepte und der regionalen Mobilitätsstrategien sollen sie entstehen und gefördert werden, um eine Antwort auf die komplexe Frage zu finden. Die sieben Analyseorte haben dabei die Chance, auf allen der drei Ebenen neu gedacht zu werden, um dabei ihre stadträumlichen und funktionalen Probleme zu lösen. Insbesondere muss man ihr Potenzial nutzen als „[ö]ffentliche Freiräume und Landschaftsräume [...] zu Visitenkarten der Metropolregion“ 3 und der Nachbarschaft zu werden. Besonders im Hinblick auf die zukünftige Entwicklung der Mobilität innerhalb des Mittleren Rings und der Rolle, die sie durch ihre strategische Lage um diesen herum spielen können.

1 2 3

Referat für Stadtplanung und Bauordnung, Internationale Bauausstellung Metropolregion München (Juli 2021) S.32 Landeshauptstadt München Referat für Stadtplanung und Bauordnung Stadtentwicklungsplanung - Regionales (2019) S.1 Ebd. S.8

83

Abb.46: IBA Projekte Metropolregion München

84

TEIL ZWEI

86

Hal·te·stel·le

Substantiv, feminin „Haltestellen sind Abzweigstellen oder Anschlußstellen, die mit einem Haltepunkt örtlich verbunden sind.“ 4 (EBO) „Stelle,

an

der

öffentliche

Verkehrsmittel

anhalten,

um

Fahrgäste aus- oder einsteigen zu lassen.“ 5 (Duden)

Hal·te·punkt

Substantiv, maskulin „Haltepunkte sind Bahnanlagen ohne Weichen, wo Züge planmäßig halten, beginnen oder enden dürfen.“ 6 (EBO) „[Bedarfs]haltestelle, besonders an einer Bahnlinie.“ 7 (Duden)

1 2 3 4 5 6 7

vgl. Kopper, Christopher; Bundeszentrale für politische Bildung (2016) vgl. Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung § 4 Abs. 9 (2019) Friedel, Helmut. (1994) S.47 Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung § 4 Abs. 9 (2019) Bibliographisches Institut GmbH (2021) Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung § 4 Abs. 8 (2019) Bibliographisches Institut GmbH (2021)

2.1

DIE TYPOLOGIE DER HALTESTELLE IM NAHVERKEHR Die Definition der ‚Haltestelle‘ ist verbunden mit dem Aufkommen und der Entwicklung der Eisenbahn als erstes Verkehrsmittel des Massentransports. 1 In der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) wird die Haltestelle als ein Halteort definiert, der einen Gleiswechsel ermöglicht. Der ursprünglichen Bedeutung nach beschreibt die Haltestelle eine Station, an der Züge halten und in verschiedene Richtungen oder zu verschiedenen Zeiten wieder abfahren können. 2 Im Umgangssprachlichen ist der Begriff heutzutage freier definiert und wird durch das Verkehrsmittel oder die Funktion beliebig ergänzt. Von Bus-, Straßenbahn- und U-Bahn-, über Start-, End- und Umsteigehaltestelle gibt es eine Vielzahl an untergeordneten Begriffen. Die Haltestelle lässt sich somit zutreffender beschreiben als ein Platz des Ankommens, Umsteigens und Wegfahrens. Ein Ort, an dem wir uns als Passagiere dem Fließraum des ÖPNVVerkehrs anschließen oder ihn verlassen können. Sie lässt sich als eine Keimzelle des öffentlichen Verkehrs bezeichnen und deren räumliche Definition ist zu unterteilen in Transit- und Verkehrsräume des Passagiers, die nach dessen Maßstab entworfen werden und sich in der Regel durch eine höhere Topografie vom Straßenraum abgrenzen. Noch klarer wird die Abgrenzung der verschiedenen Nutzungsbereiche durch Wartehäuschen oder eine geschlossene Wartehalle. Die Haltestelle stellt dabei aus architektonischer Sicht eine interessante Entwurfsaufgabe dar, denn Architektur definiert und unterscheidet sich als Medium von der Infrastruktur durch sein

„wechselseitiges

Ausschließlichkeitsverhältnis

von

innen

und außen“ 3. Dieses Verhältnis ist bei der U-Bahnhaltestelle klar definierbar, der Tiefbau ist an sich hermetisch und wird ohne einen Bezug zum Außenraum als ‚innen‘ empfunden. Bei oberirdischen Stationen fällt die Einordnung jedoch schwer. Die Haltestelle besitzt Elemente eines umbauten Raumes: ein Dach und/oder eine Wand, doch die Grenzen zwischen innen und außen verschwimmen.

88

1 2 3

Nierhaus, Andreas (2017) S.19 Graf, Otto Antonia (1963) S.7 Caviezel, Nott; Esch, Phillipp; Tschanz, Martin (2013) S.3

89 Ende des 19. Jahrhunderts entstehen die ersten Stadt- und U-Bahnen in Europas Hauptstädten und mit ihnen entwickelt sich eine neue Bauaufgabe für Ingenieure, Stadtplaner und Architekten.

Die Haltestellen werden erstmals zu einem zentralen städtischen Baustein. Die im Jahr 1898 eröffnete Stadtbahn Wien, entworfen von Otto Wagner, markiert einen Wendepunkt in der modernen Architektur, denn es wurde „zum ersten Mal […] ein großstädtisches Massenverkehrsmittel

konsequent

künstlerisch

durchgeplant.“ 1

Der Kunsthistoriker Otto Antonia Graf beschreibt die Gestaltung der Stadtbahn dabei als „darauf ausgerichtet, etwas zu bauen, das verlassen wird […]“. 2 Damit beginnt die Mobilität bereits Ende des 19. Jahrhunderts ihre eigene Identität in der städtischen Architektur zu finden. Die dadurch entstandene Vielfalt der Bahnhofs- und Haltestellengestaltung hat besonders Anfang des 20. Jahrhundert dem Bauort eine Identität unabhängig von ihrem Verkehrssystem gegeben. „Die Schilder und Signale der Bahnhöfe sind Teil des Systems, die Gebäude aber Teil der Ortschaften, bisweilen auch deren Vorposten.“ 3 Die Haltestelle wurde auch als Teil der städtischen Architektur gestalterisch auf den sie umgebenden Raum bezogen. Der identitätsstiftende Charakter war ein zentrales Entwurfselement der Typologie. In den Stadträumen von Wien und Berlin sind die historischen Stationen stadtprägende Bauwerke. Im Gegensatz dazu sind heute nur noch wenige Haltestellen im Stadtraum individuell gestaltet.

In

den

Jahren

1896-1902

wurde

zwanzig

Jahre

nach

der

Inbetriebnahme der Stadtbahn in Berlin der erste U-Bahn-Abschnitt Deutschlands gebaut. Ihre Gestaltung sollte die neue Form von Mobilität und den urbanen Fortschritt verkörpern und sich gegenüber den

historischen

Eisenbahnstationen

neu

positionieren. Auch

heute noch werden U-Bahnlinien im Gegensatz zu S-Bahnen als Gesamtbauwerke und Teil des urbanen Raumes entworfen. Ein Beispiel hierfür ist die Wehrhahn-Linie in Düsseldorf, die 2016 eröffnet wurde. Auf einer 3,4 km langen Strecke wurden sechs U-Bahnstationen individuell künstlerisch gestaltet.

90

Abb.47: Axonometrie der MVG-Wartehäuschen

2.2

HALTESTELLEN IM STADTRAUM Bus- und Straßenbahnhaltestellen sind in unserem städtischen öffentlichen Raum zentrale Elemente. Ihre Möblierung ist durch die Vielzahl von Haltepunkten allgegenwärtig. Ihre Gleichheit besitzt im Gegensatz zu den Wiener Stadtbahnhaltestellen keinen ortsbezogenen, identitätsstiftenden Charakter. Jedoch erfüllt sie den gewünschten Effekt der Wiedererkennung. Das Blau der MVGWartehäuschen und das Gelb-Grün der Haltestellen-Kennzeichnung ‚H‘ lassen sich intuitiv mit der Funktion verbinden. 72,4 Prozent der rund 1.200 Haltestellen sind mit einem Witterungsschutz ausgestattet.

In der Kommunalpolitik ist die Ausstattung und Möblierung der Haltestellen immer wieder Thema von Debatten und Anträgen.

Die Verbesserung der Kundenzufriedenheit und dem Komfort des ÖPNV-Systems sind dabei zentrale Themen. Im Jahr 2016 wurde die

Landeshauptstadt

München

in

einem

Dringlichkeitsantrag

des Unterausschusses Verkehr aufgefordert, die Richtlinien für die bei Straßenbahn- und Buslinien verwendeten Wartehäuschen anzupassen und die Möglichkeit zu schaffen, alternative Modelle im städtischen Raum zu erlauben, wenn Platzprobleme und Standardmaße einander beeinträchtigen: „Die notwendige Ausweitung des ÖPNV, in München nicht zuletzt aufgrund der ständig steigenden Bevölkerungsdichte, erfordert es auch, die Attraktivität zur Nutzung des ÖPNV für die Bürger und Bürgerinnen so zu steigern und hochzuhalten, dass möglichst viele von Ihnen den ÖPNV dem motorisierten Individualverkehr vorziehen.

Hierzu muss auch die derzeitige Infrastruktur [...] kundenfreundlich gestaltet sein. Die derzeitigen Rahmenbedingungen des KVR [...] sowie die derzeit schmalste Wartehallenausführung des aktuellen MVG-Sortiments verhindern in Verbindung mit den real existierenden Räumen im öffentlichen Straßenraum in vielen Fällen einen Ganzjahreswetterschutz [..].“ 1 1 UA Verkehr München (2016) S.1-2

92

Dass bessere Gestaltungslösungen oftmals verhindert werden, liegt an den Anforderungen, die sich aus dem Straßenraum und der baulichen Anlage, die sich auch an einem strengen Regelwerk orientieren muss, ergeben. Zudem sind Straßen- und Bushaltestellen in München in der Regel ein Serienprodukt.

Grundsätzlich unterliegt der Entwurf den Richtlinien der Empfehlung für

Anlagen

des

öffentlichen

Personennahverkehrs

(EAÖ)

herausgegeben von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen. Gliedert sich die Haltestelle an oder befindet sich diese in der Straßenstruktur, muss sich die Beschilderung und Ausstattung auch an der Straßenverkehrsordnung (StVO) orientieren.

Zusätzlich sind die Haltestellen in München durch die Pflasterung mit der so gennanten Münchner Gehwegplatte klar dem Bewegungsraum der Fußgänger zugeordnet.

An diesen Regelwerken orientieren sich die verschiedenen Systeme zur Eingliederung der Haltestelle in den öffentlichen Raum (siehe Abb. 48). Das Haltestellenkap (A) stellt die Möglichkeit dar, die Wartefläche durch eine Erhöhung im Bereich von Längsparkern oder Grünstreifen zwischen Fahrbahn und Gehweg anzuordnen. Verkehrstechnisch stellt diese Planung bei Bussen mit Taktzeiten über 10 min und einem Fahrzeugaufenthalt von bis zu 16 Sekunden eine ideale Lösung dar. 1 Bietet der reale Ort keinen Platz zwischen Fahrstreifen und Fahrradweg, müssen Fahrradweg und Gehweg dem Wartebereich weichen und eine ihm entsprechend lange Markierung wird auf dem Fahrstreifen angebracht (B). Nur bei engeren Taktzeiten und längeren Wartezeiten empfiehlt es sich eine Wartebucht mit 3 Metern Breite zu nutzen. Die Busbucht kann jedoch zu Problemen beim Wiedereinfädeln des Busses und zu einem höheren Gefahrenpotenzial für Fahrradfahrer und Fußgänger führen (C,D).

1

vgl. Kaltenbach, Frank (2013) S.923

93

A

B

C

D

Abb.48: Haltestellenkap, GSEducationalVersion

Fahrbahnrand oder Bucht?

94

A

B

C

Abb.49: U-Bahnhaltestellen Erschließungstypen München

2.3

HALTESTELLEN IM UNTERGRUND Die

Untergrundbahn

ist

im

Gegensatz

zu

den

Bus-

und

Straßenbahnhaltestelle im städtischen Raum weniger präsent. Zum einen sind U-Bahn-Stationen sehr viel seltener und verglichen zu ihrer unterirdischen Ausdehnung sind sie oberirdisch nur marginal wahrnehmbar. Oftmals lassen nur ihre Auf- und Abgänge die Dimensionen erahnen. Im Münchner Stadtraum ist das weiße ‚U‘ auf blauem Grund ihr unverwechselbares Zeichen. Oftmals ist die Treppe und Rolltreppen von einer Attika aus Nagelfluh und einem aufgesetzten Geländer umgeben. Nur in seltenen Ausnahmefällen ist der Zugang durch einen Pavillon oder eine leichte Überdachung geschützt.

Die Lage und die geometrische Ausformung der Station ist dabei durch ihr Einfügen in das Stadtgefüge bestimmt. Geprägt durch die Maße des Verkehrsmittels, sind die Stationen in München einander sehr ähnlich. Mit einer Länge von ca. 110-120 m, einer Breite von ca. 14 m und einer Höhe von ca. 5 m wird das Grundmodul des in der Mitte zwischen zwei Gleisen gelegenen Bahnsteigs beliebig variiert. 1 Mit bis zu 36 m unter der Oberfläche liegt die Münchner U-Bahn vergleichsweise tief. Um an die Oberfläche zu gelangen, verbinden verschiedene Typologien der Erschließung den „Raum ohne Körper“ 2 mit dem Stadtraum. Die Haltestelle Aidenbachstraße wird beispielsweise seitlich erschlossen und bildet damit zwei unabhängige

Zwischengeschosse

aus

(B).

Die

Haltestellen

Petuelring und Neuperlach Zentrum werden mittig über den Bahnsteig erschlossen. Diese Erschließungstypologie beschränkt sich auf ein Zwischengeschoss. Auf- und Abgänge haben dadurch eine geringere Distanz zwischen einander (A). Diese zwei Grundtypen lassen sich durch weitere Bahnsteige wie z.B. am Scheidplatz erweitern (C).

In der Stadt sind mehrere Variationen der Erschließung und der 1 vgl. Friedel, Helmut (1994) S.47 2 Friedel, Helmut (1994) S.47

geometrischen Typologie zu finden. Trotzdem erzeugen sie durch ihre grundlegenden Gemeinsamkeiten ähnliche Räume.

Mit Ausnahme des Bahnhofs Westfriedhof gleichen sich die Münchner U-Bahnstationen zudem durch ihren Duktus als hermetisch

96 geschlossener Raum. Durch die bauliche Tiefe der Anlage haben die Haltestellen in der Regel keine direkten Außenbezüge. Erst am Ende des Zwischengeschosses auf der Treppe nach draußen gelingt ein Blick ins Freie und in den Stadtraum. Das Sperrengeschoss dient als einfaches Bindeglied zwischen den in verschiedenste Richtungen abzweigenden

Ausgängen.

Durch

die

zusätzliche

Bespielung

durch Kioske und Bäckereifilialen ist das Zwischengeschoss einer der wenigen Orte, an dem der Nahverkehrsraum durch weitere Nutzungen ergänzt wird. Bei rund 100 U-Bahnstationen zählt die Untergrundbahn in München 160 Kioske. Neu dazu kam 2013 das Konzept des Bahnsteigkiosks. Mit dem Ziel Kundenservice und Aufenthaltsqualität zu verbessern, wurde das ‚Pilot-Projekt‘ der MVG an den Standorten Odeonsplatz, Ostbahnhof und Rotkreuzplatz umgesetzt. Trotz des Erfolgs der erzielten positiven Effekte wurden die Kiosks auf den Bahnsteigen bis 2019 wieder entfernt.

Die Technische Aufsichtsbehörde leitete die Schließung und den Rückbau aufgrund einer unverhältnismäßig hohen Brandgefahr im U-Bahnbereich durch die baulichen Anlagen ein. Selbst die Kioske im Sperrgeschoss, die zuvor die sonst monofunktionalen Flächen belebten, gehen zahlenmäßig zurück. Durch unter anderem rückläufige Ticketverkäufe und damit verbundene schlechte Umsätze läuft das Geschäftsmodell des U-Bahn-Kiosks aus. Rund die Hälfte der 160 kleinen Ladeneinheiten steht Stand Oktober 2021 leer. 1 Mit dieser Entwicklung stellt sich die Frage, wie die Belebung der Sperrengeschosse weiter erfolgen kann und welche Nutzungen sich an ihrer Stelle anbieten. Projekte wie der Kunstbau am Königsplatz beweisen, dass ein Sperrengeschoss Potenzial birgt, um genutzt und bespielt zu werden (siehe Abb. 50).

1

vgl. Müller, Felix (2021)

97

Abb.50: U-Bahn-Sperrgeschoss Königsplatz

98

1 2 3

vgl. VCD Verkehrsclub Deutschland e. V. (2018) S.2 FGSV Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (2021) S.9 Ebd. S.11

2.4

DIE ZUKUNFT DER VERKEHRSKNOTENPUNKTE Durch mehr Wissen über die Wahrnehmung von Sicherheit, das menschliche Verhalten und komplexere Mobilitätsabläufe sind immer mehr Rahmenbedingungen für die Konzeption von Haltestellen geschaffen worden. Das führt in unserem bürokratischen System nicht immer zu einem sinnvoll entworfenen Raum. Das Ergenbis dieser Planung ist, wie erläutert, ein erheblicher Flächenverbrauch im öffentlichen Raum. Mit jedem neuen Verkehrsmittel, das wiederum Platz beansprucht, wächst dieser weiter an. Die Problematik verstärkt sich durch eine derzeit hohe Dynamik im Verkehrsangebot im Zusammenhang mit on-demand-Verkehrsmitteln und alternativen Leihangeboten.

On-demand-Verkehrsmittel

bezeichnen

dabei

Mobilitätsangebote auf Bestellung, die per Telefon oder SmartphoneApp gebucht werden können. 1 Diese Art von Mobilität ist nicht neu, aber durch den Zuwachs an alternativen Formen wie E-Scooter und Leih-Vespas in der europäischen Großstadt aktuell im Fokus.

Die

Begriffe

multi-

und

intermodales

Verkehrsverhalten

sind

allgegenwärtig. Multimodalität bezeichnet dabei die „Nutzung von verschiedenen Modi bei der Durchführung von Wegen einer Person innerhalb eines bestimmten Betrachtungszeitraums“. 2 Das bedeutet, dass im Betrachtungszeitraum von meist einer Woche Personen den Modus, also die Wahl ihres Verkehrsmittels gegebenenfalls mehrfach variieren. Wohingegen Intermodalität die „Nutzung von verschiedenen Modi für die einzelnen Etappen eines Weges“ beschreibt. 3 Damit wird ein Verhalten bezeichnet, dass die nacheinander erfolgende Nutzung verschiedener Verkehrsmittel beschreibt, um das gewünschte Ziel zu erreichen. Besonders häufig ist das bei der Verwendung klassischer ÖPNV-Angebote zu beobachten und beschreibt damit die Möglichkeit, an Umsteigepunkten unkompliziert und schnell zwischen Verkehrsmitteln zu wechseln. 1 Diese Art der direkten Verknüpfung

100 ist essenziell für das moderne ÖPNV-Mobilitätsangebot, um eine realistische und damit nachhaltige Alternative zum motorisierten Individualverkehr anzubieten.

Auf Grundlage dessen ist die Frage zu stellen, ob die sieben beschriebenen Analyseorte, die durch ihr Angebot eben diese Umsteigeorte darstellen, in der jetzigen Form den Anforderungen gerecht werden können. Und ob die Typologie der Haltestelle, wie im Vorherigen beschrieben, sich dem anpassen kann oder auch unter dem Aspekt, der sich ständig wandelnden Mobilitätsformen, neu gedacht werden muss, um zukunftsoffen zu werden. Die Umsteigeorte der intermodalen Mobilitätszukunft müssen „als Orte der Verknüpfung im kollektiven Bewusstsein mit einer ‘Mobilitätsgarantie’ assoziiert werden und sollen somit mittelfristig das routinierte Verkehrsverhalten beeinflussen”. 2 Betrachtet man jedoch Projekte und Vorgehensweisen, die versuchen, dieser Herausforderung zu begegnen, stellt man fest, dass oftmals lediglich eine Neuordnung stattfindet. Am Beispiel des „Switchh Punkt Berliner Tor“ der Hamburger Hochbahn AG, fertiggestellt 2013, wird durch die farbige Platzgestaltung überdeutlich, dass der innovative Mobilitätspunkt in Realität ein simpler Parkplatz für verschiedene Verkehrsmittel ist. Eine echte Verkehrswende und Nutzungsvielfalt im öffentlichen Raum muss anders aussehen.

Die zukünftige Planung muss Lösungen im Rahmen einer integrierten Mobilitätsplanung für den nicht mehr zeitgemäßen Flächenverbrauch finden. Dabei müssen die Herausforderung multimodaler Verkehrsknotenpunkte im Zuge einer gestalterischen Gesamtplanung bewältigt werden.

1

vgl. Ahrens, Gerd-Axel; Aurich, Tanja; Böhmer, Thomas;

2

Jansen, H.; Garde, J., Bläser, D.; Frensemeier, E. (2015) S. 515

Klotzsch, Jeanette; Pitrone, Anne (2010) S.23

101

Abb.51: Switchh Punkt Berliner Tor, Hamburg (2013)

102

„ [...] ein dichtes Nebeneinander, die Vermengung

verschiedener Funktionen sowie ein engmaschiges

Wegenetz sorgen dafür, dass man an solchen Orten sowohl tagsüber als auch abends einer großen

Anzahl von unterschiedlichen Menschen begegnet und dementsprechend viel unternehmen kann.

Bessere Orte setzen auf diese Weise neue räumliche Entwicklungen in Gang. Das zieht noch mehr

Menschen an. So bildet sich ein Ausgangspunkt für

weitere Verbindungen und es werden Anreize für die Einrichtung weiterer Dienstleistungen geschaffen.

So entstehen robuste, flexible und integrierte Netze, in denen die Vorstellung von Raum und Mobilität überlagert werden. Voraussetzung ist, dass die

Planung der beiden Ansätze - Raum und Mobilität -

flexibel angelegt ist und ausreichend Platz lässt, um Entwicklungen zu ermöglichen.“1

1 2

Venhoeven, Ton; ten Doeschate, Rick. (2013) S.49 Intraplan Consult GmbH (November 2021) S.21

2.5

HANDLUNGSTHESEN ZUR TRANSFORMATION Versteht man die Räume der Verkehrsknotenpunkte als Ressource, ist es offensichtlich, dass hier ein großer Handlungsbedarf besteht.

Einerseits, um die Ziele der Treibhausgas-Minderung und den damit verbundenen massiven Ausbau des ÖPNV 2 zu erreichen und andererseits, um städtische Pflichten zu erfüllen und die Flächen effizienter zu nutzen.

Um eine Zukunft dieser Flächen zu skizzieren, muss aufbauend auf dem Verständnis, wie sich die derzeitige stadtraumprägende Verkehrsplanung entwickelt hat und welche Probleme sie hervorruft, grundsätzlich die Frage gestellt werden, wie wir uns den öffentlichen Raum der Zukunft vorstellen und wie sich Mobilität in diesen integriert.

Aus den erarbeiteten Problemstellungen und Potenzialen lassen sich drei Hauptthesen herausarbeiten, die als notwendige Erfolgsfaktoren eines Umdenkens zu verstehen sind.

Die Räume müssen wieder Teil eines attraktiven öffentlichen Raumes

(These 1) mit Aufenthaltsqualität werden und dabei die

Anforderungen einer zukunftsfähigen Mobilität als multimodaler Verkehrsknotenpunkt (These 2) erfüllen. Zusätzlich führt der Ansatz, integrierte Mobilitätsplanung betreiben zu wollen, schnell zu der Schlussfolgerung, dass die optimal angebundenen Flächen in städtischer Hand multifunktionaler und in mehreren Ebenen gedacht werden müssen, um auch andere Probleme der Stadt lösen (These 3) zu können.

Voraussetzung für die nachhaltige Umsetzung dieser Thesen ist eine zukunftsoffene Planung, die es ermöglicht einen aneignungsoffenen, vielfältig nutzbaren Raum zu generieren.

Die Orte müssen von Nicht-Orten zu Orten transformiert werden.

104

THESE 1: POSITIVE ÖFFENTLICHE RÄUME Die Räume müssen wieder Teil eines attraktiven,

positiv konnotierten öffentlichen Raumes werden.

Die

Orte

müssen

wieder

Teil

des

öffentlichen

Stadtraumes

werden, denn durch die derzeitig klare Funktionstrennung in der Verkehrsplanung der Knotenpunkte, entstehen Flächen, die keinerlei Aufenthaltscharakter besitzen. Es handelt sich dabei entweder um monofunktionale Flächen oder Resträume. Das erste Ziel muss es sein, Instrumente zu entwickeln, um Flächen multifunktional nutzen und Resträume bespielen zu können. Im Grunde liegt die Lösung darin, einen zukunftsoffenen, vielfältig nutzbaren Raum zu schaffen, der es ermöglicht, die Funktion des Verkehrs mit anderen Nutzungen zu koppeln und eine Symbiose zu erzeugen. Das bedeutet, Funktionen zu etablieren, die von der ständigen Frequentierung profitieren und gleichzeitig dem Ort eine neue Identität geben.

Der Verkehrsknotenpunkt darf letztendlich nicht mehr nur als Verkehrsknotenpunkt wahrgenommen werden.

Die im Folgenden beschriebenen Bausteine sind Vorraussetzungen für die Schaffung eines positiven öffentlichen Raumes.

106

2.

1.

GSEducationalVersion

GSEducationalVersion

3.

GSEducationalVersion

4.

GSEducationalVersion

Abb.52 | 53 | 54 | 55

1. Begegnungsraum Zukunftsoffene Räume zu entwerfen heißt, eine Verkehrsplanung der Funktionstrennung zu überwinden und eine für alle Verkehrsteilnehmer gleichwertig nutzbare Fläche zu kreieren. Die Zukunft im öffentlichen Raum muss aufbauend darauf ein niederschwelliger Verkehr sein.

2. Mischnutzung Um Restflächen zu bespielen und den öffentlichen Raum nachhaltig positiv zu prägen, müssen weitere öffentlich zugängliche Nutzungen integriert werden, die die Fläche zusätzlich bespielen. Diese Räume können beispielsweise Aktivitäten für Sport, Kultur und Gastronomie beherbergen.

3. Soziale öffentliche Nutzungen Die Integration einer festen sozialen und öffentlichen Nutzung dient dazu nachhaltig ein Bezirksteilzentrum zu etablieren. Jugendtreffs, sowie eine Stadtteilbibliothek, neu interpretiert als Wohnzimmer der Nachbarschaft, garantieren Nutzungen entkoppelt vom Konsum.

4. Perforation des Sperrengeschosses Unterirdische

öffentliche

Räume

sind

trotz

der Abwesenheit

von Tageslicht als solche zu verstehen. Es liegt in städtischer Verantwortung, diese als positive Orte zu gestalten. Das kann durch unterschiedlichste Perforation, bspw. durch Nutzungsintegration oder Tageslichtdurchbrüche erreicht werden.

108

THESE 2: MULTIMODALE VERKEHRSKNOTENPUNKTE Die Flächen müssen die Herausforderung multimodaler

Verkehrsknotenpunkte im Zuge einer städtebaulichen und architektonischen Gesamtplanung bewältigen.

Die Orte müssen als multimodale Verkehrsknotenpunkte die modernen und zukünftigen Ansprüchen des öffentlichen Nahverkehrs erfüllen. Dazu gehört die Gewährleistung eines schnellen Umstiegs auf

flexiblere

Verkehrsmittel,

wie

Fahrrad

und

on-demand-

Verkehrsmittel. Diese neuen Funktionen der Mobilität brauchen Platz und dürfen die oberirdische Fläche nicht in einen Parkplatz verschiedener Verkehrsmittel und Leihstationen verwandeln. Das wiederum setzt voraus, dass eine integrierte Planung diese in einem Gesamtkonzept mitdenkt, sowie Flächen schafft, die zukunftsoffen einen Wandel der Mobilität zulassen, ohne dass eine komplette Neustrukturierung notwendig wird.

Die im Folgenden beschriebenen Bausteine sind Vorraussetzungen für die Etablierung eines multimodalen Verkehrsknotenpunktes.

110

2.

1.

GSEducationalVersion

GSEducationalVersion

3.

GSEducationalVersion

Abb.56 | 57 | 58

1. FAHRRADGARAGEN Um den Ausbau des Radverkehrs voranzutreiben, wird nicht nur der Ausbau des Radnetzes nötig sein. Auch der Umstieg vom Fahrrad zum ÖPNV muss reibungslos und attraktiv werden. Dafür braucht es Abstellmöglichkeiten, die wettergeschützt und sicher sind. Besonders wichtig ist dabei, dass das zukunftsfähige Verkehrsmittel ‚Fahrrad‘ in eine bauliche Gesamtkonzeption eingebunden wird.

2. ON-DEMAND-VERKEHRSMITTEL Der Ausbau und die Erweiterung des on-demand-Angebots im MVV-Raum ist Teil unserer zukünftigen Mobilität, die sich durch multimodales Verkehrsverhalten auszeichnet. Um zukunftsoffen zu planen, muss die Verknüpfung und das Angebot neuer Leihsysteme möglich sein. Besonders in Bereichen, die durch ihre Lage in kein engmaschiges ÖPNV-Netz integriert sind, werden on-demandLeihsysteme zukünftig eine wichtige Rolle spielen.

3. UNTERIRDISCHE PARKFLÄCHEN Der Umstieg vom motorisierten Individualverkehr auf den ÖPNV wird weiterhin an Endstationen des städtischen Netzes nötig sein. Sofern ein flächendeckendes ÖPNV-Netz im ländlichen Raum nicht möglich ist und standortabhängig Park+Ride Anlagen erforderlich sind, dürfen sie den öffentlichen oberirdischen Raum nicht für sich beanspruchen.

112

THESE 3: INNOVATIVE NACHVERDICHTUNG Das Flächenpotenzial muss genutzt werden, um

weitere aktuelle städtische Probleme zu lösen und damit notwendige innovative Nachverdichtung zu betreiben.

Bei einem Flächenausmaß von über 2.500 m 2 ist eine rein monofunktionale Nutzung der Flächen allein für Verkehr nicht mehr gerechtfertigt. Zudem muss man in städtischen, bevölkerungsreichen Gebieten die eindimensionale Bespielung hinterfragen. Wird ein derart flächenintensiver Knotenpunkt umgedacht, muss man im Zuge dessen, ohne Verkehrsflächen zu verbauen oder zu behindern, die Lösung anderer städtischer Probleme anstreben. Am Beispiel Münchens kann Platz für fehlenden bezahlbarer Wohnraum, soziale Einrichtungen, öffentliche Anlaufstellen oder Ausgleichsflächen eine bedeutende Rolle spielen.

Die im Folgenden genannten Bausteine beschreiben ein System, das es ermöglicht, durch eine vertikale Ausdehnung zusätzliche Flächen zu generieren und dabei die Basiszone für den Verkehr der Zukunft flexibel zu gestalten.

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2.

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Abb.59 | 60 | 61

INNOVATIVE NACHVERDICHTUNG 1. BASISZONE MOBILTÄT Um die Räume mehrschichtig nutzen zu können, wird die Basiszone von sechs Metern Höhe, also einer Durchfahrtshöhe für jegliche Mobilitätsarten, etabliert. Damit wird eine Verkehrszone geschaffen, die auch auf zukünftige Anforderungen des Verkehr eingehen kann.

2. WENIGE KONSTRUKTIVE ELEMENTE Um flexible Nutzungen und eine Umstrukturierung durch den Wandel der Mobilität zuzulassen, werden in der Basiszone möglichst wenige Konstruktionselemente verwendet.

3. POTENZIAL NUTZEN Durch das ‚Freispielen‘ einer flexiblen und zukunftsoffenen Basiszone kann in weiteren Ebenen innovative Nachverdichtung stattfinden.

Die Flächen können so ihren Beitrag dazu leisten, Lösungen für relevante gesellschaftliche Probleme anzubieten.

Zusätzlich zur Neuinterpretation des Verkehrs und der Belebung seiner Flächen, kann bspw. bezahlbarer Wohnraum verwirklicht werden.

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Abb.62: Neukonzeption Haltestelle Peutuelring

BEISPIELHAFTE NEUKONZEPTION DES VERKEHRSKNOTENPUNKTES PETUELRING Die Transformation und Anwendung der drei Erfolgsthesen am Beispiel des Verkehrsknotenpunktes Petuelring sollen das Potenzial der vorhandenen Ressourcen veranschaulichen, ein Potenzial nicht nur für die Stadt München, sondern auch für ihre Gesellschaft.

Siehe beiliegenden Planunterlagen.

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ABBILDUNGSVERZEICHNIS Abb. 7, Abb. 12, Abb. 17, Abb. 22, Abb. 27, Abb. 33, Abb. 42: Zeichnungen erstellt in in Anlehnung an Daten des Geoinformationsamtes der Stadt München Abb. 46: Springer, Johanna Abb. 51: Hamburger Hochbahn AG Alle hier nicht eigens nachgewiesenen Abbildungen stammen von der Autorin.