Lubri-Press 196 - Agosto 2013 by Revista Lubri-Press

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Dirigiendo el negocio

Errores vs. oportunidad para mejorar Por Néstor Setzes n los años de experiencia en el trabajo de consultoría junto a los empresarios, descubrí que existen solo dos posturas de las personas cada vez que se enfrentan a un problema:

A. Se concentran en el error cometido B. Se concentran en encontrar una solución entendiendo lo sucedido como una oportunidad de mejorar Ambas posturas consumen energías. En el primer caso (A) serán energías desperdiciadas, ya que allí lo único que cabe es “buscar al culpable”, lo que nada resuelve y casi siempre agrava el

Una cuestión diaria de todo gerente o director de empresa es lidiar con los problemas e intentar resolverlos. problema original. Esto se debe a que casi todas las personas tienen una reacción casi natural hacia: a- No hacerse cargo (la culpa es siempre de otro)

b- Explicar lo ocurrido (comentarista externo omnisciente) c- Quedarse “patinando en el problema” y situaciones imaginarias como: que pena que no se hizo esto o aquello En el segundo caso (B) serán energías aprovechadas al máximo, ya que se trata realmente de “hacerse cargo” y a pesar de emociones encontradas tratar de hallar una solución válida sin perder tiempo y energías en explicaciones no siempre acertadas, con el ánimo de ser mejores. Lo curioso es que planteado así no resiste análisis: uno debiera siempre e inmediatamente ante cada problema tomar la postura B. Sin embargo, la gran mayoría de las veces tanto el personal de la base de la pirámide, como los mandos medios y el nivel gerencial inconscientemente y sin darse cuenta, optan por la postura A con el consiguiente desperdicio de energías y en la mayoría de los casos agravamiento del problema. Tanto como dure el “quedarse patinando en el problema” será el desperdicio de tiempo y energía, ya que mientras se está en ese estado es casi imposible resolver efectivamente. Será entonces una cuestión de cultura organizacional. Lo recomendable es concientizar a todos los miembros de la empresa que ante un problema deben elegir: o se quedan en el problema y su historia o lo ven como una verdadera oportunidad para mejorar y se ponen a resolverlo. En la aplicación de una verdadera filosofía de Mejora Continua podríamos decir que este precepto comunicado mediante carteles bien visibles en toda la empresa, será una herramienta adicional de invalorable importancia para resolver cada cuestión con mayor rapidez y eficacia. * SICFIE, Asesoramiento y Control PyME - Coaching empresario / info@sicfie.com.ar / www.sicfie.com.ar

Así son los filtros de aire que se fabricarán en Córdoba para los Fiat Palio y Siena.

Mann Filter

Nueva planta de producción en Córdoba a empresa Mann Filter comenzó a producir en su nueva planta satélite del complejo fabril Ferreyra para abastecer de este componente a la automotriz Fiat. Se trata de la firma multinacional alemana, que anunció la concreción de la instalación de una planta para la fabricación de filtros de aire para los modelos Nuevo Palio y Siena, que produce localmente la automotriz Fiat Auto Argentina. La planta, ubicada en la provincia de Córdoba, permitirá proveer a la terminal un producto completamente fabricado en su interior, desde la inyección plástica de sus componentes hasta el armado del conjunto completo, informó la empresa. La empresa informó que todo el personal que se contrató para el proyecto fue capacitado en Brasil donde se encuentra un establecimiento de Mann-Filter que produce el mismo producto que ya se está fabricando en Argentina. “Hoy estamos produciendo al ritmo de la terminal, y trabajando en la incorporación de más productos con el objetivo de lograr el crecimiento esperado”, aseguro Gerhart Osman, gerente general de la firma. Mann Filter es una empresa de origen alemán que produce hace más de 60 años en el país, con una producción anual de 7.9 millones de filtros -de aire, aceite, habitáculos y combustiblescon los que abastece al mercado local y regional. A comienzos de junio, la empresa anunció que sustituirá importaciones por 3 millones de pesos al año, tras la adquisición por su casa matriz de la firma Purolator, cuyos productos importa desde 2008. También confirmó una inversión de 15 millones de dólares para construir su nueva planta en el Parque Industrial de Ezeiza que le permitirá montar nuevas líneas de producción de filtros de aire, aceite, habitáculos y combustibles.

Es una publicación de AutoPress Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, director Periodístico. Tinta Digital, editor de Lubri–Sport. Mariano Cerdá, director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch. Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Redacción: Aristóbulo del Valle 1542 (1602) - Florida. Tel/Fax: 4797-9167 (líneas rotativas), Tel: 4797-0460. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647. E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubri-press.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente. Impreso en Impresora Balbi S.A., Avenida Crisólogo Larralde 5820, Wilde.

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MAHLE

Filtros de aire “herradura”: una solución acertada enos espacio disponible, exigencias más severas en lo que se refiere a la seguridad de los peatones: son sólo dos ejemplos de la amplia especificación de compra para el nuevo motor OM 651 de Mercedes-Benz. Este motor diesel de 4 cilindros que en sus versiones más potentes está equipado con 2 turbocompresores, viene instalado en vehículos de la Clase C (W204, modelos 200 CDI, 220 CDI y 250 CDI), de la Clase E (W212, modelos 220 CDI y 250 CDI) así como en el GLK (125 y 150 kW). El reto para los ingenieros de MAHLE fue desarrollar un filtro de aire que satisfaga tanto las necesidades derivadas del escaso espacio físico disponible debajo del capó como las exigencias de seguridad para el peatón. ¿Seguridad para el peatón? ¿Qué es eso? En el caso de las exigencias de seguridad para el peatón se trata de disposiciones del programa de pruebas de colisión Euro-NCAP (European New Car Assessment Programme), una institución independiente de los fabricantes. Esta organización que agrupa ministerios de tráfico, clubes de automóviles y asociaciones de compañías de seguros de Europa ha desarrollado el así llamado ensayo de colisión NCAP, el cual consta de tres partes: la seguridad de los ocupantes adultos, la seguridad de los niños sentados en el asiento trasero y la seguridad de los peatones. En Europa los vehículos matriculados desde el año 2005 cumplen con determinados parámetros para la protección de los peatones en el caso de una colisión. Los fabricantes pueden satisfacer estas exigencias a través de diferentes medidas, por ejemplo, un diseño más blando de la parte frontal del vehículo. La NCAP realiza una evaluación del factor de seguridad de un vehículo para los peatones, otorgando entre 0 y 4 estrellas según la categoría. ¿Qué significa esto para los diseñadores de filtros de aire? Para conseguir el nivel de seguridad requerido se exigió una distancia de separación mínima entre el capó y el punto más alto de la carcasa del filtro de aire para el desarrollo del nuevo motor OM 651. Una complicación adicional venía dada por la necesidad de disponer la unidad de mando del motor encima de la carcasa del filtro de aire. Por esta razón la carcasa del filtro no sólo debía ser de una construcción muy plana, sino que también debía soportar el peso de la unidad de mando del motor. Otro aspecto importante era la característica acústica del filtro de aire. En resumen, las condiciones

Esta es la forma que idearon los ingenieros de MAHLE para crear un filtro de aire que cumpla con las nuevas normas de protección en impacto a peatones.

que debían satisfacer los diseñadores de filtros eran las siguientes: n Una construcción lo más plana posible: ◆ La colocación de la superficie de filtrado necesaria para satisfacer los valores específicos de retención de suciedad ◆ De acuerdo con las especificaciones del cliente, la admisión de aire exterior y la salida de aire filtrada debían disponerse en paralelo de un mismo lado (y no enfrentadas como es habitual) ◆ Una elevada estabilidad y una gran capacidad de carga estática ◆ Máxima solidez y rigidez para soportar las severas condiciones térmicas y mecánicas de servicio ◆ Una reducción de la huella acústica para satisfacer los requisitos acústicos y de emisión de ruidos especificados por el cliente ◆ Una prolongada vida útil

dentro de la estructura y con un sistema de refuerzos de la carcasa se consiguieron elevados niveles de estabilidad y una gran capacidad de carga a pesar de su escasa altura. Para conseguir una elevada superficie de filtración con unas dimensiones exteriores mínimas se recurrió a una forma de fuelle en herradura. En el diseño se prestó especial atención a la utilización homogénea del medio de filtro durante el funcionamiento con el fin de maximizar la vida útil. Para conse-

Con forma de herradura Con los diseños constructivos tradicionales de filtros redondos o circulares no era posible cumplir con las exigencias de la especificación de compra. Por esta razón la solución trajo un diseño totalmente novedoso con forma de herradura, a través del cual se podían satisfacer todas las condiciones especificadas a la vez. A través de una conducción de aire acertada, aprovechando al máximo el espacio disponible

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guir esta homogeneidad se diseñó la carcasa de tal manera que se produzca una conducción de aire apropiada. El equipo de ingenieros de MAHLE preparó un modelo teórico de cálculo con el fin de verificar el diseño del filtro en una etapa de desarrollo temprana. Para reducir la emisión acústica se instaló un refuerzo transversal (a modo de tensor) en la parte central del filtro de aire. Muchas veces los diseños novedosos también implican innovaciones en el proceso de fabrica-

ción. El nuevo filtro de aire con forma de herradura también fue un reto para los expertos en filtros de MAHLE y sus conocimientos sobre las técnicas de producción. Así por ejemplo el elemento de filtro está plastificado. Esto quiere decir que se calienta la placa de plástico portadora hasta que adquiere una consistencia pastosa como para poder presionar el elemento de papel contra la misma, de modo que cuando el plástico vuelve a solidificar se obtiene una unión mecánica firme y estanca entre ambos materiales. El propio material plástico debe resistir esta presión y no debe deformarse. Para garantizar la seguridad del proceso de fijación del papel contra la placa superior e inferior del cartucho de polipropileno, las piezas fabricadas por fundición inyectada deben ser perfectamente planas. También fue necesario desarrollar nuevas técnicas de producción para poder pegar el papel de filtro con la placa de soporte del medidor del caudal másico de aire. Estas técnicas de producción ya fueron patentadas y son empleado por MAHLE en exclusiva. Para mantener estanca la unión entre el medidor del caudal másico y el orificio en el que se aloja durante toda la vida útil del filtro es necesario respetar tolerancias muy estrictas. En la etapa de desarrollo se hizo un cálculo detallado de la fluencia del material plástico durante la inyección de la fundición y la subsiguiente fase de cristalización. Este análisis permitió fabricar las herramientas adecuadas para la fabricación en serie que hoy garantizan una producción segura y estable. Incluso partículas de polvo pequeñas que pueden penetrar dentro del módulo de filtro durante el proceso de fabricación y ser aspirados con el motor en funcionamiento pueden provocar problemas en el mismo. Por esta razón la especificación de compra establece requisitos muy severos de limpieza y ausencia de residuos en el filtro. El filtro debe cumplir estrictas condiciones de pureza para la protección del turbocompresor y del sistema de inyección con sus mínimas tolerancias y pequeñísima abertura de toberas. Con el fin de garantizar estas condiciones se fabrica cada filtro en condiciones de sala limpia y se purifica mediante dispositivos de aspiración especialmente desarrollados para este proceso. Al sustituir el cartucho de filtro de aire hay que separarlo del medidor de caudal másico para volver a ensamblarlo con el cartucho nuevo. Con el fin de facilitar el montaje y desmontaje se ha previsto una superficie deslizante especial en la junta tórica.

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Técnica

La “re-Evolución” de los aceites para engranajes Por Antonio J. Ciancio on innumerables las ocasiones donde un “especialista” en acalorada alocución de taller insiste en promover el agregado de Disulfuro de Molibdeno al aceite de motor o de caja de velocidades. No entraremos ahora en la discusión de cómo se contraponen en un aceite de motor el aditivo dispersante y las micropartículas sólidas de la “solución coloidal” o bien con las nanopartículas de teflón- De esa incompatibilidad han resultado conductos de cigüeñal semitapados (Renault Córdoba en 1987) o el “hallazgo” de todo el sólido en el filtro centrífugo de los motores Scania (1 hora de funcionamiento en dinamómetro, a régimen nominal del motor-Tucumán Ca 1987). Nosotros también hicimos la experiencia en Ford Motor Argentina allá por 1981, cuando validábamos la venerable caja Hummer de 5 marchas, y le pusimos el MoS2. Al final de un ensayo de Durabilidad General (20000 Km de pista de Pacheco + 24000 Km de Alta velocidad en el autódromo de Rafaela) nos mirábamos con culpa con el Ing Fernando Curello, mientras pasando por allí se reía de nuestras desventuras el Ing. Alberto Garibaldi, también habitante del Ovalo por aquél entonces. Ocurre que en los sincronizadores había quedado toda la “pasta”, obturando los conductos de escape de los aros sincronizadores y los topes elásticos del cubo sincronizador (mal llamados “zapatitos” o “autitos”). Resultados: los aros sincronizadores de 1º y 2º tenían agotadas las carreras de freno, es decir ya no se hacía bien el pasaje de marchas y los sincronizadores patinaban, con el consiguiente recalentamiento de la caja. ¡Quisimos proteger más y la embarramos! Nuestra “experiencia” anterior sirvió de nada.

La educación del adulto requiere de técnicas especiales, dado el profundo arraigo de las malas costumbres, que atentan contra “una mente abierta”. Para colmo, el aferrase a las experiencias propias parece conferirles el valor y el sentido de la universalidad. “Esto yo lo viví”, parece ser una sentencia equivalente a: “no me van a convencer jamás de que la cosa cambió”. En la caja hay un sofisticado conjunto de horquillas, rieles, engranajes de toma constante y otros sistemas mecánicos muy complejos. Deberíamos apreciar mejor al delicado mecanismo cuya función es poner “en sintonía” la velocidad de las ruedas con las rpm que nosotros deseamos darle al motor al instante siguiente, ya sea para “picar”, arrancar, o bien cuando hacemos un rebaje para “huir de las encerronas” típicas del tránsito. Dentro de la caja el sincronizador es una maravilla técnica que da confort al conductor. Es el conjunto responsable de que podamos manejar cada vez con mayor comodidad y también facilita el aprendizaje de noveles conductores (de todos y en especial todas). La caja sincronizada representó en la mecánica automotriz la misma diferencia que hay entre Windows y Fortran IV: hoy cualquiera puede manejar un auto tanto como una computadora. El sincronizador coordina las nuevas velocidades de giro, correspondientes a cada conjunto de engranajes y al disco de embrague, de acuerdo a las “órdenes” del conductor: debe frenar a algunos componentes, mientras permite a otros acelerarse; todo esto para lograr el acoplamiento de la nueva marcha en una fracción mínima de tiempo y sin que haya ruidos por choques

de dentados “de perro”(es decir que la caja no “canta”). Pensemos que mientras nosotros realizamos casi inconscientemente el clásico juego con los pedales de acelerador y embrague, al tiempo que accionamos la palanca de cambios, hay una docena de piezas realizando múltiples movimientos en perfecta armonía. El aro sincronizador debe frenar (o acelerar en el caso de “rebajes” o cambios descendentes) por medio de sus superficies de fricción, al “quíntuple” (o contraeje) al eje de entrada y al disco de embrague, y esto implica un gran esfuerzo, un gran par aplicado a frenar tantas masas inerciales (sobre todo en el ma-

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nejo deportivo). Un esfuerzo adicional se da cuando nos equivocamos de marcha, y en lugar de acertar la tercera desde la segunda, en plena aceleración del auto, le “encajamos” la primera y el motor se acelera hasta ponernos los pelos de punta. El aceite debe cumplir funciones antagónicas: por un lado los engranajes, rodamientos, ejes, etc. requieren una buena película lubricante para reducir la fricción y lograr adecuada protección; y por el otro, en los anillos sincronizadores, cuanta más fricción tenga es mejor; cuanto antes “desaparezca” el aceite y deje a las piezas tocarse (metal-ametal) más rápido será el frenado, y por lo tanto resultará más suave el pasaje de cambio. Esto es crítico en las nuevas cajas de 5 ó 6 velocidades, con mayores masas rotativas para frenar en cada cambio de marcha. Los “aros” se fabrican con canales y “rosca” para romper la pelí-

cula de aceite, pero además el lubricante en sí debe tener características de fricción especiales; inclusive en la formulación se considera el tipo de material del sincronizador. En rigor, se diseña al lubricante como una pieza más de la caja.

El sincronizador manda Como la variedad de transmisiones es creciente, ya no se puede disponer de un lubricante universal para transmisión (y ni hablar si se considera también a las cajas CVT, de relaciones continuamente variables). En el pasado, con un único tambor en la fosa se rellenaban caja y diferencial de cualquier vehículo. Se reconocía a la “grasa” por el fuerte olor, clásico de sus Aditivos Extrema Presión (olor a sulfídrico, a huevo podrido). Ahora, prácticamente cada marca de vehículo requiere un aceite diferente. Las características de fricción de los materiales involucrados en la sincronización son diferentes de acuerdo al diseño de la caja, y por eso han aparecido tantos tipos de lubricante en los últimos tiempos. No extraña entonces que para la caja de la Nueva Sprinter aparezca un nuevo lubricante, con mezcla sintética como es el Mobil Gear Oil MB 317 Su fórmula fue tan cuidadosamente desarrollada en Europa que se han buscado aceites básicos muy especiales: a la ya clásica PoliAlfaOleofina se le agrega Aceite Blanco (sí, de calidad medicinal o cosmética) para dar las características de frenado que necesita el sistema de sincronizador - Lógicamente los aditivos son de muy nueva generación; se destaca la presencia del Boro, siempre muy ligado a la limpieza de las partes lubricadas; y por otro lado el cinc y Fósforo indican la presencia de un aditivo antidesgaste en vez de un clásico aditivo EP. Esto lo ubicaría entre un API GL3 y un API GL-4, pero no se han re(Continúa en la página 10)

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el lubricentro (Viene de la página 8) gistrado estos niveles, reservándose sus aprobaciones exclusivamente a Mercedes Benz, cuya tipificación se encuentra bajo la página MB 235.10. Si bien este no es un aceite totalmente nuevo, sus aplicaciones siempre han sido de “nichos” especiales: Caja de los Clase A y “solucionador de problemas” para las cajas de las viejas Sprinter. Aquí había una circular de servicio de MBA donde se indicaba que si surgían problemas de dureza de pasaje de cambios en frío se drenara el API GL-4 SAE 80W clásico y se lo reemplazara con el Mobil Gear Oil MB 317; por otro lado en Brasil y en Colombia, donde todo el vehículo es sometido a condiciones muy severas (ya sea por demasiados pasajeros o fuertes pendientes y polvo suelto de caminos de tierra) directamente se recomendaba este aceite de mayor prestación. El otro punto que extraña un poco es su baja Viscosidad a 100øC, que lo ubica como “hermano” de un fluido ATF. Si se mezclan aceites para trans-

misión de distinto tipo se pueden producir incompatibilidades, y los resultados pueden ser la aparición de espuma, o de depósitos por reacción química entre aditivos, geles, etc. Esto se refleja en un mal funcionamiento de los cambios y hasta puede romperse la caja (Señalemos que esto es una gran diferencia con los aceites para motor, los cuales SI pueden mezclarse, con otro de nivel API igual o superior, aunque sean de distinta marca o procedencia). Por eso si se debe cambiar desde un Mobilube GX-A 80W a un Mobil Gear MB 317 se aconseja hacer un “lavado” o “Flushing” En general se indican para los lubricantes de transmisión largos períodos de servicio, y la tendencia es tener cajas “lubricadas de por vida” con el aceite original de fábrica, es decir no hay necesidad de cambiarlo. Pero la gran incógnita es: ¿cómo influyen las contaminaciones que pueden producirse en el uso normal en nuestro país? La experiencia nos ha mostrado algunos problemas porque ingresa agua por los venteos de la caja, y la explicación más aceptada está relaciona-

da con la mayor cantidad de agua que tenemos en nuestras calles y caminos, ya sea por las fuertes lluvias o por el pobre drenaje en la ciudad: imaginemos un vehículo que tras dos horas de marcha a buen ritmo tiene la caja caliente (dependiendo del modelo la temperatura puede ser de 100øC y hasta 140øC, como se ha detectado en varios Peugeot de modernísimo diseño) Si el auto pasa luego por un sitio encharcado, el enfriamiento rápido lleva a una violenta contracción del aire en el interior de la caja, por lo tanto el venteo “chupa” aire del exterior y por supuesto entra también cierta cantidad de agua. Muchos lubricantes de transmisión actuales no se separan del agua (al contrario de la “grasa” tradicional) por el contrario la emulsionan; y entonces no se reevapora en el uso subsiguiente, al tomar temperatura, porque la emulsión suele formar sustancias tipo gel. Lamentablemente estos geles tienen mayor viscosidad que el lubricante, por lo tanto fluyen muy pesadamente por las roscas y los canales de los sincronizadores, y entonces el conductor nota que los cambios son cada vez más duros. El agua en emulsión deteriora más rápidamente al aceite y corroe a los componentes de la transmisión, en especial a los anillos sincronizadores. Por lo tanto: Si Ud ha tenido una situación donde sospecha que pueda haber ingresado agua en la caja, vaya a su concesionario de confianza y hágala revisar, los “fierros” estarán agradecidos. * Ingeniero de Lubricación Axion Energy (Mobil en Argentina). Docente e investigador asociado del Centro Argentino de Tribología. Comité Técnico de la Cámara Argentina de Lubricantes.

Entre colegas

Llegó la hora del “Cómo vendo punto com” Ventas online, carritos de compra, portales de pago... nuevos conceptos que la tecnología ha sumado al mundo de las ventas. ender no es una tarea fácil. Hace falta mucho trabajo para alcanzar ese objetivo, ya sea en un negocio offline o en una tienda virtual, canal de distribución y venta que está tomando una posición dominante a pasos agigantados. En un mundo cada vez más globalizado y mediado por la tecnología, aprender a vender en internet se convierte en una herramienta necesaria. ¿Cómo iniciarse en el terreno online? Existen varios modelos de negocios en internet, pero para elegir cuál es el adecuado es importante volver a los fundamentos de tu actividad empresarial. ¿Qué es lo que querés vender? ¿Un producto? ¿Un servicio? Tener en mente el objetivo final es lo que va a darle coherencia a la estrategia que emplees. Es necesario identificar un mercado con un problema doloroso, es decir, un problema que necesiten solucionar de forma urgente. Esta instancia es ideal para investigar y aprender sobre las necesidades de los potenciales clientes. Se debe trabajar en construir una relación de confianza con los futuros compradores. Una imagen de marca coherente, referencias de otros usuarios, muestras de la solidez de la empresa, como certificados, charlas o capacitaciones que brinde, etc., un servicio de atención al cliente offline son algunos de los elementos que ayudan a generar un vínculo con las personas que consultan. Demostrar autoridad en el nicho elegido es esencial. Es común ver cómo las empresas publican contenidos desde una posición de saber, que puede estar o no relacionado directamente con las ventas, pero que contribuye a la seriedad con la que se presenta una organización en un mercado. Asegurarse de que el proceso de compra sea sencillo y rápido también es una prioridad. La experiencia de comprar online debe ser placentera para que el usuario vuelva a intentarlo una segunda vez. Al contrario de lo que se piensa, la venta en internet es un proceso lento. La clave está en aportar valor y dejar que el cliente marque el ritmo de la venta. Muchos seguirán de largo, pero otros se convertirán en clientes fieles, que repetirán sus compras.

* Fercol Lubricantes.

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Shell Spirax S6 ATF A295

Lubricante para las transmisiones Allison El nuevo fluido sintético de Shell Lubricantes cumple con los requerimientos de garantía estándar y extendida de Allison TES 295. hell, el mayor proveedor de lubricantes a nivel mundial, introduce al mercado argentino el lubricante para transmisiones de vehículos pesados Spirax S6 ATF A295. Este fluido sintético, que cumple los requerimientos de garantía estándar y extendida de Allison TES 295, ha sido formulado con el fin de alcanzar la mayor eficiencia y protección al menor costo por kilómetro. Spirax S6 ATF A295 fue desarrollado específicamente para transmisiones de servicio pesado Allison utilizadas en aplicaciones de transporte y servicios públicos, tales como: camiones modernos de alta performance, autobuses, vehículos utilitarios o remolques. Por su formulación, este nuevo producto de Shell Lubricantes es una excelente elección para el uso en aplicaciones que requieren MB 236.91 o GM DEXRON III. La protección que Shell Spirax S6 ATF A295 otorga a las transmisiones automáticas contra el desgaste, el picado y la corrosión ayuda a resguardar la vida de los componentes del vehículo y en consecuencia a disminuir los costos de mantenimiento. Por otro lado, el intervalo de drenaje de lubricante con este nuevo producto es de hasta 240.000 Km. en condiciones severas y de hasta 480.000 Km. en condiciones normales de operación, sin riesgo para los componentes de la transmisión o la garantía. Este nuevo lubricante se suma a la completa línea de productos y servicios para vehículos pesados que Shell ofrece para mantener el alto rendimiento de los componentes de los vehículos y atender las necesidades de los operadores de flotas. Completan la totalidad de la gama: Shell Rimula R6 LM, que brinda protección al motor de trabajo pesado en tres áreas críticas: lo protege contra la corrosión de los ácidos que se forman al quemarse combustible, disminuye la cantidad de suciedad y al mantener separadas las superficies móviles del motor, prolonga su vida útil; las grasas Shell Gadus y el servicio Shell LubeAnalyst, que monitorea el estado del lubricante y los equipos.

El intervalo de drenaje de lubricante con este nuevo producto es de hasta 240 mil kilómetros en condiciones severas y de hasta 480 mil en condiciones normales de operación.

Shell Helix

Acuerdo con Mitsubishi lfacar S.A. –representante exclusivo de Mitsubishi Motors en Argentina– y Shell Helix, la línea de lubricantes líder a nivel mundial, firmaron el pasado 27 de junio una alianza estratégica por la cual, Alfacar S.A. recomienda el uso de Shell Helix para todos los servicios durante el período de garantía (100.000 km o tres años de uso, lo que se cumpla primero) de los autos de su marca e incluso luego del mismo para asegurar el óptimo rendimiento. El uso de los lubricantes Shell Helix mejorará la performance de los vehículos de Mitsubishi en tres aspectos: manteniendo limpio el motor, minimizando la fricción y combatiendo el desgaste y contribuyendo a mejorar su rendimiento y a prolongar su vida útil. “Mitsubishi asume la responsabilidad de brindarle a sus conductores un servicio eficiente y completo para cumplir con las necesidades de cada vehículo. La alianza con Shell Helix es un paso más en el camino de cumplir nuestra misión” señaló Mariano Hernán Lanés, Gerente General de Alfacar S.A. La Alianza será comunicada e implementada a través de toda la red de concesionarios y/o talleres autorizados de la marca Mitsubishi Motors en todo el país.

El Convenio Marco de Cooperación se basa en la recomendación de los lubricantes Shell Helix para mantener el alto rendimiento del motor en todos los vehículos Mitsubishi.

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Protección contra el frío hell Helix, líder mundial en lubricantes, ayuda a proteger al motor del frío, que nos acompaña en esta etapa del año. Con el objeto de evitar los riesgos que ello puede ocasionar, el área de Servicios Técnicos de Shell Helix recomienda la línea completa de Multi Combustibles de Shell Helix, compuesta por los lubricantes más adecuados para las bajas temperaturas. El principal problema producido por el frío sucede en el arranque, ya que el motor se encuentra "seco" y el lubricante debe alcanzar todos los puntos del mismo. Si el lubricante se enfría puede espesarse, impidiendo el flujo constante. Esta insuficiencia puede ser grave para el auto obstruyendo los conductos del motor. Los aceites sintéticos y semi sintéticos de la familia Shell Helix son idóneos para proteger al motor del frío, porque están formulados con bases de alto índice de viscosidad que resisten las bajas temperaturas sin espesarse. De este modo, aseguran el flujo del aceite en el arranque, lubricando correctamente el motor hasta que la temperatura del mismo se regulariza. Asimismo, mantienen la limpieza interna que remueve activa y continuamente los contaminantes nocivos, reduciendo el desgaste y maximizando la vida útil del motor. Ahora, cualquier tipo de motor, puede ser protegido de las más bajas temperaturas con una única solución: la nueva línea de Multi Combustibles de Shell Helix. De esta manera, Shell reafirma su liderazgo en lubricantes contando con un amplio portafolio para satisfacer las necesidades específicas de cada vehículo.

Wega

Exhibición en Tecnópolis .Neto S.A, titular de la marca Wega, líder en producción y comercialización de autopartes, estará presente en Tecnópolis junto a CVA, INTI, Fric Rot, Bardhall, Michelin, Positron y Motorcraft también líderes en el rubro; a partir del viernes 12 de julio de 12 a 20hs., en el estacionamiento de Constituyentes en la “Manzana de la Integración”. Wega, que ha logrado posicionarse y consolidarse dentro del mercado de reposición para automóviles, será parte de la re apertura de Tecnópolis, donde junto a Control Vehicular argentino S.A CVA, estarán chequeando de manera gratuita la alineación, suspensión, frenos y gases contaminantes, de todos los automóviles que se acerquen al stand. “Estamos orgullosos de poder compartir junto a CVA este espacio, donde los automovilistas puedan chequear sus vehículos, asesorarse, y conocer más sobre los cuidados del auto” declaró Pablo Ferreiro Gte Comercial de Wega.

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Total

Bosch Car Service

Se viene la Copa Total Sudamericana

Un descanso para tu auto

otal, una de las compañías integradas más grandes de petróleo y gas en el mundo, anunció hoy que es el nuevo patrocinador oficial del torneo de fútbol sudamericano, la Copa Sudamericana, por los próximos dos años. El nombre oficial de la competición será Copa Total Sudamericana. “Estamos muy orgullosos de asociarnos a uno de los más prestigiosos torneos de fútbol del mundo. No cabe duda de que nos permitirá cumplir con el objetivo de aumentar la notoriedad de la marca Total en América Latina”, explicó Pierre-Yves Sachet, Director de Total Marketing & Services en Américas. “La Copa Sudamericana es, de hecho, una oportunidad única para aprovechar la pasión de América Latina por el fútbol con el fin de llegar a un público consumidor más amplio. Vamos a demostrar aún más nuestra experiencia y la calidad de nuestros productos, especialmente en el área de lubricantes”. Reconocido mundialmente por su participación en los deportes de motor, Total ha tomado una dirección completamente distinta en América del Sur. “Al igual que la energía, el fútbol es realmente parte de la vida cotidiana de las personas. Hay muchas razones para que la gente se sienta más cerca de nuestros valores compartidos como son la experiencia, el rendimiento y la pasión”, agre-

La compañía energética internacional se asociará al torneo internacional a partir del 2013. Así potenciará sus filiales de toda la región. gó el Sr. Sachet. “Queremos trabajar estrechamente con la Confederación Sudamericana de Fútbol Conmebol, los equipos y las hinchadas para promover lo que hace Total en América Latina.” “Estamos orgullosos de que una compañía del tamaño y el reconocimiento como es Total este patrocinando esta competencia”, comentó Eugenio Figueredo, Presidente de la Conmebol. “Nos es grato anunciar que la copa se llamará desde ahora Copa Total Sudamericana y nos gustaría también agradecer a Total por sumarse a este desafío.”

El acuerdo refuerza el compromiso continuo de Total para elevar el perfil de la marca en la región. También forma parte de la estrategia de la marca de apoyar los deportes competitivos. Total mantendrá su presencia en la Fórmula 1 junto al tri-campeón mundial el Infiniti Red Bull Racing y junto al equipo Renault Lotus, y seguirá patrocinando el equipo Citroën Total Abu Dhabi Team en el Campeonato del Mundo de Rallyes. El Grupo también patrocina el Rally Dakar, y lo ha hecho durante más de 20 años. Esta no es la primera vez que Total se aventura en el mundo del fútbol. Total es el patrocinador oficial del club argentino Boca Juniors desde hace más de cuatro años llevando su logo en la manga de la camiseta. A partir de este año, Total también patrocina el club América de México. “Después de ver excelentes resultados para la marca en Boca Juniors y en el club América, estamos ampliando nuestra presencia en el fútbol”, dijo el Sr. Sachet. “La Copa Sudamericana es un evento popular y estamos dispuestos a profundizar en este desafío para que esta asociación sea exitosa.”

osch Car Service –la red profesional de talleres mecánicos más grande del mundo– lanzó la promoción “Vení a Bosch Car Service y dale vacaciones a tu auto”. “El objetivo de Bosch es estar cerca tanto de los profesionales como de los usuarios. Por eso, además de capacitar permanentemente a los integrantes de la red y acercarles la última tecnología en diagnóstico y reparación de vehículos, generamos este tipo de acciones que les permite agregar valor al vínculo con sus clientes”, afirmó Sergio L'Estrange Country Manager de la División Automotive Aftermarket de Bosch Argentina ¿Cómo participar? Por cada $400 que abonen en servicio y/o reparación, los clientes recibirán un cupón con un código único que deberán ingresar en el sitio web www.vacacionesatuauto.com.ar. Así comienzan a participar en el sorteo por tres viajes para dos personas, a elegir entre cinco destinos diferentes: Buzios, Isla de San Andrés, Macchu Pichu, Calafate & Ushuaia o Norte argentino. Esta promoción tiene cobertura nacional y está vigente desde el 1 de agosto hasta el 15 de octubre de 2013. Bosch Service es un concepto innovador con un modelo de servicio exclusivo para todas las marcas y modelos de vehículos, tanto en sistemas de Inyección a Nafta como en Diésel, con una cobertura “paragolpe a paragolpe”, cubriendo todas las necesidades de los usuarios en materia de diagnóstico y reparación. En Argentina ya tiene casi 300 talleres distribuidos a lo largo y a lo ancho del territorio nacional.

Sogefi Filtration Argentina

Fram estuvo en Agroactiva 2013 S

ogefi Filtration Argentina, líder en la fabricación y provisión de filtros para automotores, estuvo presente en Agroactiva 2013, que se llevó a cabo del 12 al 15 de junio, en la Ciudad de Cañada de Gómez, Prov. de Santa Fe. Sogefi presentó sus productos destinados a los canales de comercialización tanto de terminales como el de reposición, con sus marcas FRAM y Purflux. Asimismo, presentó la marca SOGEFI PRO, que será utilizada a nivel mundial para la producción de sistemas y elementos filtrantes, para el segmento de vehículos pesados y maquinaría agrícola. El stand contaró con los autos de competición del equipo Renault del Super TC 2000, y el Ford Fiesta Maxi Rally, junto con la presencia de los pilotos Leo Pernia, Emiliano Spataro y Federico Villagra.

Nelsón Gutierrez, Presidente de Globla Sports; Dr. José Luis Mieszner, Secretario General de Conmebol; Sebastián Saja (Racing); Pierre-Yves Sachet, Director America Latina de Total Especialidades; Julio Buffarini (San Lorenzo); Cristian Ledesma (River); Cristian Chavez (Lanús) y Fabián Cubero (Velez) .

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Los participantes del nuevo Focus Group, en el salón de ventas de Stern Motors Rosario.

Focus Group: Mercedes-Benz Clase A

¿El nuevo referente? Se lanzó a la venta hace dos meses y los lectores de Lubri-Press y Autoblog ya lo probaron. El nuevo hatchback compacto de la Estrella fue el protagonista de un nuevo Focus Group, realizado en el concesionario Stern Motors de Rosario.

s uno de los autos importados más esperados del año. El nuevo Mercedes-Benz Clase A se lanzó a la venta el 14 de mayo y menos de dos meses después se convirtió en el protagonista del undécimo Focus Group realizado en alianza entre Lubri-Press y Autoblog. Se trata del programa de test drives donde los lectores que son usuarios del mismo segmento pueden conocer, manejar y opinar sobre las últimas novedades del mercado. El evento se realizó en el concesionario Stern Motors, en Rosario. Participaron lectores de distintas ciudades de la provincia de Santa Fe, pero también viajaron participantes de Buenos Aires, Córdoba y Tucumán. En el salón de ventas de Stern Motors tuvieron a su disposición un A 200 Style, un A 200 Urban y un A 250 Sport,

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las tres versiones que ya se comercializan en la Argentina. Pudieron subirse, probárselo e inspeccionarlos en los más mínimos detalles. El equipo de Marketing y Ventas de Stern, encabezados por Mariela Spoto y Walter Welsch, se encargó de responder todas las consultas técnicas y de equipamiento. Luego llegó el momento del test drive. Se trazó un recorrido de 30 minutos para cada participante con un A 200 Urban con caja manual de 45.900 dólares. Allí pudieron probar el desempeño del vehículo y algunos gadgets curiosos, como el sistema de estacionamiento automático Advanced Parktronic. La opinión de los participantes se transcribe a continuación.

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Testimonio I ◆ Nombre: Lucas Ricardi (20 años) ◆ Ocupación: Productor de audio y video (ma-

neja 10 mil kilómetros al año) ◆ Vehículo actual: Volvo C30 T5 (2008) ◆ Vehículos anteriores: Toyota Hilux SRV ◆ Me gustó: “Me encantó el diseño general del auto. También el confort de marcha. La posición de manejo me pareció muy cómoda. El sistema Advanced Parktronic es algo increíble. Me parece muy útil, sobre todo para mí, que soy medio tronco para estacionar. Las terminaciones del interior están a la altura de un Mercedes-Benz. Las suspensiones son más confortables que en el Volvo y el habitáculo está muy bien insonorizado”. ◆ No me gustó: “Noté algunos faltantes de

equipamiento, como el control de crucero. Y a otros equipamientos que me resultan molestos, como el indicador del cambio de marcha. Siento que el auto está todo el tiempo proponiéndome que maneje de manera más ecológica. Al motor lo sentí un poco lento de reacciones. Hay que pisar el acelerador bien a fondo para sentir la potencia. Tampoco me gustó el tacto de la dirección electrónica. Por último, un defecto importante: no tiene rueda de auxilio”.

Testimonio II ◆ Nombre: Sebastián Daniele (derecha, 37

años) ◆ Ocupación: Ingeniero en Computación (ma-

neja 25 mil kilómetros al año) ◆ Vehículo actual: Audi A1 S-Line (2012) ◆ Vehículos anteriores: Mini Cooper S ◆ Me gustó: “Creo que lo mejor del auto es el

diseño, la calidad del interior y la dirección: es bien blandita, me gusta. La insonorización es otro punto a favor. La posición de manejo también me pareció espectacular, sobre todo por las butacas integrales que están en todas las versiones. De la caja de cambios me gustó sentir que las marchas están bien marcadas, imposible errarle. Es un auto muy distinto al Audi SLine, es menos deportivo, pero mucho más confortable”. ◆ No me gustó: “La suspensión se siente du-

ra y es ruidosa cuando circulamos por caminos irregulares. El motor necesitaría tener un poquito más de potencia. Me imagino que el 250 Sport debe ser mucho mejor. La parte de la consola del climatizador no me gustó, no me pareció práctica. La calidad de terminación del Audi creo que está un punto por arriba del Mercedes”.

Testimonio III ◆ Nombre: José Baiml (38 años) ◆ Ocupación: Industrial ◆ Vehículo actual: Volkswagen Golf GTi

(2013) ◆ Vehículos anteriores: VW Golf VR6 y Au-

di RS4 ◆ Me gustó: “Me agradaron el diseño general del auto y el nivel de equipamiento. Es un auto mucho más completo que el Golf. La calidad de terminación es intachable, sobre todo en los tapizados y en los revestimientos. Me gustaron las butacas. El motor cumple de manera sobrada con la carrocería: es un motor elástico y suave, pero potente. El andar me pareció correcto, confortable y silencioso, ni muy duro, ni muy blando. El precio está muy bueno. El posicionamiento es excelente, comparado con la competencia”. ◆ No me gustó: “Esta fue la primera vez que manejé un Mercedes-Benz con caja manual. Me pareció un poco blandita. No me gusta que no tenga rueda de auxilio. El capot con varilla no me convence, hasta el Golf tiene amortiguadores. La visibilidad para atrás no es muy buena, pero parece que es la tendencia de los autos modernos”.

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El A 250 Sport se robó todas las miradas.

Testimonio IV ◆ Nombre: Facundo Gómez Torrano (34 años) ◆ Ocupación: Productor agropecuario (mane-

ja 50 mil kilómetros al año) ◆ Vehículo actual: Mercedes-Benz A 160 (2000) ◆ Vehículos anteriores: Volkswagen Bora, Ford Escort Cabrio, Mercedes-Benz 280 E ◆ Me gustó: “Me parecieron muy buenas la calidad de terminación y la habitabilidad. Me lo imaginaba como un auto más chico por dentro, pero es muy cómodo. Me gustó el equipamiento, sobre todo a nivel seguridad. El motor se nota que tiene empuje, la caja tiene buen tacto. Es una buena idea tener tantas ayudas para cuidar la economía del auto. El precio me parece que está muy competitivo, sobre todo teniendo en cuenta los valores de la competencia”. ◆ No me gustó: “Noté que la suspensión es

un poco áspera. Debe ser una puesta a punto para andar a alta velocidad. En las versiones más caras yo ofrecería una suspensión adaptativa, para lograr un mejor equilibrio. La visibilidad es un poco escasa, sobre todo hacia atrás y hacia los costados. No tiene rueda de auxilio”.

Testimonio V ◆ Nombre: Nicolás Alladio (40 años) ◆ Ocupación: Industrial ◆ Vehículo actual: Alfa Romeo Giulietta 1.4 Tbi

(2012) ◆ Vehículos anteriores: Ford Fiesta KD, Chevrolet Captiva ◆ Me gustó: “La calidad de terminación es típica de Mercedes, muy alemana. Se nota y me gusta. El confort de marcha también es bueno. En el tránsito urbano es un auto más cómodo que la Giulietta. El motor tiene buena respuesta y eso que la unidad tenía sólo 300 kilómetros de uso. Me mostraron datos de consumo urbano que me sorprendieron. El precio es interesante, con buen equipamiento. Probé el sistema Advanced Parktronic y estámuy bueno, sobre todo para las mujeres. Seguramente lo van a apreciar y también serviría para que los hombres nos quedemos tranquilos, sabiendo que el auto va a volver sin rayas”. ◆ No me gustó: “Hay faltantes de equipamiento, como un climatizador bizona. De la Giulietta me gusta mucho el comportamiento dinámico y tengo la impresión de que el eso sólo se puede encontrar en el A 250 Sport. Le faltaría una rueda de auxilio, que es muy necesaria en nuestras rutas”.

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Testimonio VI ◆ Nombre: Daniel Jorge García (54 años) ◆ Ocupación: Ingeniero Electrónico (mane-

ja 25 mil kilómetros al año) ◆ Vehículo actual: Mercedes-Benz C 200

City (2013) ◆ Vehículos anteriores: Volkswagen Tiguan, Mercedes-Benz B 200 CDi ◆ Me gustó: “El diseño exterior me parece espectacular. Me gustó la calidad y comodidad del interior. El asiento integral me gusta mucho, es muy cómodo y permite una buena posición de manejo. Adentro es más grande de lo que parece por fuera. La insonorización es muy buena. Las plazas traseras son bastante cómodas y el baúl es generoso. Me gustaron los detalles, como las costuras dobles de las butacas. El precio es competitivo, sobre todo para la calidad que ofrece. En general, es un auto que me gustó mucho”. ◆ No me gustó: “No tiene rueda de auxilio. También sentí que al acelerador le falta sensibilidad. No significa que le falte potencia, pero hay que pisarlo a fondo para que reaccione. Debido al perfil de los neumáticos que calza, el andar es un poquito saltarín”.

Testimonio VII ◆ Nombre: Hernán Cappuccio (42 años) ◆ Ocupación: Licenciado en Sistemas (maneja 15 mil ki-

lómetros al año) ◆ Vehículo actual: Mercedes-Benz B 200 Sport (2012) ◆ Vehículos anteriores: Seat León, Peugeot 307, Citroën C3 ◆ Me gustó: “Lo que más me gustó es el diseño del auto, muy logrado y bonito. Creo que le va a sacar bastante mercado a la competencia solo por eso. Es un auto confortable, con un andar que no es para nada duro. Con respecto al Clase B, el motor se siente más alegre, tal vez como producto de que es más liviano. El tablero me parece mejor diseñado, con agujas rojas, más bonito. Todo lo demás es igual. La relación precio/prestaciones es excelente. Creo que compite muy bien en el segmento. Me gustan las ayudas a la conducción, como el sistema Parktronic, la alerta de presión de neumáticos y el sistema de frenos adaptativo. Es un muy buen auto con una muy buena presentación y detalles interesantes, como butacas deportivas en todas las versiones. Creo que cambiaría mi Clase B por este Clase A cuando mi hijo crezca, el problema es que ahora necesito el espacio”. ◆ No me gustó: “Hay faltantes importantes, como navegador satelital y rueda de auxilio. Y el baúl es más chico que en el Clase B. Además de que no me gustan los neumáticos run-flat, estos tendrían que venir con tuercas de seguridad de serie”.

Testimonio VIII ◆ Nombre: Horacio Distefano (40 años) ◆ Ocupación: Abogado (maneja 30 mil kiló-

metros al año) ◆ Vehículo actual: BMW 120i (2009) ◆ Vehículos anteriores: Chevrolet Astra, Ford Escort ◆ Me gustó: “Me gustó el diseño, la general del auto estética, tanto por dentro como por fuera. La calidad de terminación y de los materiales también son muy agradables, realmente se siente como un vehículo premium. El motor me gustó mucho, especialmente la dirección. El andar también me pareció muy bueno. Al acelerarlo transmite una sensación muy agradable, sin que sea algo brusco. Es un auto sumamente confortable y agradable de conducir. Lo veo a buen precio, teniendo en cuenta el nivel de equipamiento que trae de serie, sin tantas listas de opcionales caros”. ◆ No me gustó: “La visibilidad es un poco reducida, sobre todo hacia atrás. El espacio atrás no es muy amplio, aunque es una característica típica de un auto del segmento compacto. Los neumáticos run-flat son un punto en contra, pero en el BMW tengo las mismas ruedas”.

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Testimonio IX ◆ Nombre: Marcelo Sarachaga (40 años) ◆ Ocupación: Médico (maneja 25 mil kilómetros al año) ◆ Vehículo actual: Peugeot 207 GTI (2012) ◆ Vehículos anteriores: Chevrolet Astra ◆ El detalle: Viajó 900 kilómetros de Tucumán y se convirtió en el participante que

más distancia recorrió para participar en un Focus Group de Autoblog. ◆ Me gustó: “Es uno de los hatchbacks más lindos del mercado. Nadie dejará de dar-

se vuelta para mirarlo, en particular el A 250 Sport: es un verdadero rompecuellos. La suspensión del A 200 es impresionante. Absorbe todo. Y eso que Walter Welsch me llevó por un adoquinado sólo apto para una Amarok. Al motor no pude exigirlo por miedo, ya que estaba manejando un vehículo que no era mío, y encima era un Mercedes. ¡Qué responsabilidad! Pero lo poco que lo aceleraba, respondía con fuerza. El espacio interior es excelente, en particular atrás. Es bastante amplio para ser un hatch. Los materiales son muy buenos, con muchos elementos blandos al tacto. El tablero es propio de un auto de alta gama. Los asientos son muy confortables, con buen agarre. El sistema de estacionamiento automático muy novedoso y eficiente, no sé si útil. Las luces de Xenón iluminan todo. La caja tiene cambios muy cortos, algo que disfruté mucho. El precio me parece muy tentador, en el caso de las versiones A 200. No son baratos, sí accesibles”. ◆ No me gustó: “No encontré el freno de mano, falta de costumbre solamente. El res-

to del instrumental está muy a mano. La pantalla multimedia están bien ubicada, pero es cierto que al no ocultarse resulta una tentación para los amigos de lo ajeno. El precio del A 250 Sport me parece caro. Es superior, pero no tanto. La falta de rueda de auxilio no coincide con el estado de nuestras rutas. ¿Qué hubiera hecho si en la autopista Córdoba-Rosario rompía un neumático? No hay una gomería en 400 kilómetros. Encima, las run-flat son muy difíciles de conseguir en el país. Y tienen precios irracionales.

Testimonio X ◆ Nombre: Robertino Salvagno (izquierda, 30 años) ◆ Ocupación: Industrial (maneja 50 mil kilómetros al año) ◆ Vehículo actual: Chevrolet Vectra (2010) ◆ Vehículos anteriores: Chevrolet Astra ◆ Invitado especial: Compró un Clase A sin haberlo probado. Mientras espera la entrega, tuvo su primer contacto con el auto en este Focus Group. ◆ Me gustó: “Son muchas las cosas que

me gustan de este auto: el andar, la percepción general de seguridad, el diseño, la respuesta del motor, la caja, la posición de manejo, la calidad de terminación... En general, me gusta mucho todo el Clase A. Pero es un auto que se vende sólo con la facha, es agresivo por donde lo mires”. ◆ No me gustó: “No me gusta que ten-

ga neumáticos run-flat, sin rueda de auxilio. Y, por lo que vale, debería traer un climatizador, en lugar de un aire acondicionado común”.

Algunos hasta hicieron su propio registro fotográfico del evento. AGRADECIMIENTOS: Stern Motors (www.sternmotors.com.ar), Mariela Spoto, Walter Welsch, Rodrigo Cererols y Doc Viajes (www.docviajes.com)

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test ntre los años 2009 y 2012, Brasil vivió una verdadera explosión de inversiones para su industria automotriz. De todas ellas, quizás la más espectacular y misteriosa fue el llamado Proyecto Onix de General Motors. Espectacular, porque implicó un desembolso de mil millones de dólares para el desarrollo del vehículo y la modernización de la planta de Gravataí, comandada por el ejecutivo argentino Camilo Ballesty. Y misteriosa, porque se trataba de un modelo inédito, del que se sabía poco y nada al momento del anuncio de la inversión, aunque se aclaró un punto desde el comienzo: el Proyecto Onix sería la punta de lanza de GM en el segmento más codiciado de América Latina, el de los autos chicos y populares. Ahora sabemos que ese proyecto está conformado por un hatchback de cinco puertas (Onix) y un sedán de cuatro puertas (Prisma), que se lanzaron a la venta en la Argentina en abril pasado. Lubri-Press manejó durante una semana un Prisma LTZ y la crítica completa se detalla a continuación.

Por fuera El Proyecto Onix utiliza la plataforma Gamma II de General Motors. Es decir, comparte varios componentes estructurales con los modelos Sonic, Cobalt y Spin. Pero tanto el Onix como el Prisma tienen una fuerte personalidad propia. De perfil, el hatchback y el sedán son idénticos hasta el tercer pilar (C). Tienen hasta las mismas puertas traseras. El Prisma es 34 centímetros más largo y tiene el baúl separado del habitáculo, con un tercer volumen bien marcado, pero armónico. Y hay que resaltar este adjetivo. Luego de algunas creaciones poco agraciadas, como el Agile, el Cobalt y la Spin, el diseño agradable de los Onix y Prisma fueron tal vez la mayor sorpresa de este proyecto. Sus líneas externas son obra del centro de Diseño de General Motors en Corea del Sur, que es responsable por la creación de los Chevrolet globales más atractivos del momento, como el Sonic y el Cruze. El Prisma mide 4,27 metros de largo, por lo que es más corto que el Aveo G3, el Cobalt y el Sonic Sedán. En su exterior, el Prisma LTZ se diferencia del LT por las llantas de aleación de 15 pulgadas, la parrilla cromada, y los espejos y picaportes en el mismo color de la carrocería.

Por dentro Si el exterior se diseñó en Corea del Sur, el interior es obra del centro de Diseño de GM en Brasil. Así, en el habitáculo, y sobre todo en la plancha de instrumentos, son varios los componentes que recuerdan a otros modelos de GM lanzados en los últimos años. Está la consola en dos tonos ya vista en los Cobalt y Spin, los plásticos duros –aunque con terminaciones correctas– y el famoso tablero de moto. Este tablero mitad digital, mitad analógico, no agrada a muchas personas, pero LubriPress cree que su principal defecto es la falta de información: no tie-

Test: Chevrolet Prisma

El correcto equilibrio El nuevo sedán chico de Chevrolet sorprende por su diseño, espacio interior, conectividad y desempeño cómodo en ciudad. Es una oferta muy interesante, dentro de un segmento donde la propia marca se empeña en rodearlo de competidores.

ne ni siquiera indicador de la temperatura de agua del motor. Sólo cuenta con una luz roja, que sólo se encenderá cuando el motor ya haya sufrido un recalentamiento. A pesar de que la butaca se regula en altura y el volante también, la posición de manejo es elevada y erguida. Esto es muy práctico para el tránsito urbano. También para entrar y salir del habitáculo. Pero puede cansar en viajes largos. Y hablando de entrar y salir, las puertas tienen un curioso defecto ergonómico. El tirador interno para cerrar las puertas está por debajo del apoyabrazos y cuesta alcanzarlo sin sacar medio torso del habitáculo. Más allá de similitudes con otros Chevrolet y curiosidades propias, los Prisma y Onix también tienen detalles de personalidad en el interior. En este caso viene por el lado de la conectividad, con el sistema MyLink de pantalla táctil, que viene de serie en todas las versiones. Es una pantalla color de siete pulgadas, que permite conectar toda clase de dispositivos electrónicos, reproducir música, fotos y videos. Los aparatos se conectan mediante Bluetooth, puerto USB o Auxiliar. En el futuro, cuando esté listo el mapeo de las calles y rutas argentinas, también podrá funcionar como navegador satelital, aunque no está claro cuánto costará esta aplicación ni sus actualizaciones periódicas. El funcionamiento del MyLink es práctico, aunque requiere práctica. Si pudiéramos cambiar algo, elegiríamos perillas comunes para el encendido y el volumen, en lugar de botones touch, que tardan un segundo más en reconocer una orden. Tampoco estarían mal unos comandos en el volante, aunque más no fuera para el volumen. Con respecto al Prisma LT, el LTZ se diferencia por ofrecer alarma, cierre centralizado, computadora de abordo, espejos eléctricos y sensor estacionamiento trasero. Las plazas traseras son cómodas, aunque sin llegar a los niveles del mayor Cobalt. Hay espacio para dos adultos y un niño. El baúl es muy grande: tiene 500 litros de capacidad. Hay espacio de sobra para equipaje. Por eso, no se comprende por qué Chevrolet insiste en equipar al Prisma con una rueda de auxilio más chica que las titulares, de uso temporario. Como Lubri-Press ya demostró con la Spin, en el hueco hay espacio para una rueda normal. GM sostiene que la intención es ahorrar peso. Nosotros creemos que se trata de ahorrar “pesos”. Consejo práctico: si vas a comprar uno de estos autos, en medio de la negociación con el vendedor exigí que te cambien el auxilio por uno homogéneo.

Seguridad Todos los Prisma y Onix vienen de serie con doble airbag y frenos ABS. Es lo que exigirá la legislación de Argentina, Brasil y Uruguay a partir del 2014. No hay posibilidad de equipar más bolsas de aire, ni siquiera como opción. El equipamiento de seguridad se completa con aviso de olvido del cinturón de seguridad (sólo para el conductor), distribución electróni(Continúa en la página 30)

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La suspensión, la dirección y las relaciones de caja del Prisma están pensadas para un uso urbano.

(Viene de la página 28) ca de frenado y cierre automático de puertas en marcha. Los faros antiniebla delanteros se ofrecen sólo en la versión LTZ y no hay anclajes para sillas infantiles. En la butaca trasera, sólo hay dos apoyacabezas y el cinturón de seguridad de la plaza central es de dos puntos.

La posición de manejo es bastante elevada. Atrás, espacio para dos adultos y un niño muy pequeño.

L U B R I C A N T E S D I S T R I B U I D OR

O F I C I A L

Norgulf Tel: 15-5426-9521 ID 535*2785 DISTRIBUYE EN TIGRE - GBA

Modelo probado: Chevrolet Prisma 1.4 LTZ Origen: Brasil Precio: 99.870 pesos (Prisma LT desde 90.580 pesos) Garantía: Dos años, sin límite de kilometraje Comercializa: General Motors Argentina (www.chevrolet.com.ar) MOTOR

Motor y transmisión

Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, dos válvulas por cilindro, inyección electrónica multipunto.

El block naftero 1.4 de ocho válvulas es un viejo conocido de la familia regional de GM, pero recibió varios cambios que, por ahora, son exclusivos de los Onix y Prisma. Esta evolución, llamada Smart Performance Economy 4 Cylinders (SPE/4), recibió una nueva tapa de válvulas, pistones más ligeros y una reducción general del peso. Tiene 1.389 centímetros cúbicos y desarrolla 98 caballos de potencia a 6.000 rpm y 126 Nm de torque a 2.800 rpm. Se combina con una caja manual de cinco velocidades y tracción delantera. Sería interesante si en el futuro GM se decidiera a ofrecer la caja automática de seis velocidades y el motor 1.3 turbodiesel que ya utiliza en otros modelos de esta plataforma.

Cilindrada: 1.389 cc

Comportamiento

El interior recuerda a varios modelos de GM diseñados en Brasil.

FICHA TECNICA

El desempeño del Prisma no presenta sorpresas. En los últimos años, y con matices cada vez más leves, todos los autos chicos del Mercosur ofrecen comportamientos dinámicos muy similares. Esto se puede resumir en: suspensión blanda, con buen recorrido y amplio despeje, para nuestras calles detonadas. Dirección suave y ligera, para maniobras de estacionamiento más sencillas. Y motores (Continúa en la página 32)

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Potencia: 98 cv a 6.000 rpm Torque: 126 Nm a 2.800 rpm TRANSMISION Tipo: tracción delantera. Caja: manual, de cinco velocidades CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales y amortiguadores presurizados. Suspensión trasera: semi independiente, con eje de torsión, resortes helicoidales y amortiguadores presurizados. Frenos delanteros: discos ventilados Frenos traseros: tambores Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia. Neumáticos: 185/65R15 (rueda de auxilio de menor tamaño, de uso temporario) PRESTACIONES Velocidad máxima: 179 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 11,4 segundos Consumo urbano: 8,9 l/100km Consumo extraurbano: 5,9 l/100km Consumo medio: 7,1 l/100km MEDICIONES Largo / ancho / alto: 4.275 mm / 1.790 mm / 1.484 mm Distancia entre ejes: 2.528 mm Peso en orden de marcha: 1.390 kg Capacidad de baúl: 500 litros Capacidad de combustible: 54 litros

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El baúl tiene generosos 500 litros de capacidad.

Aunque también es agradable para manejar en ruta a velocidades moderadas.

(Viene de la página 30) con buena salida de abajo y primeras marchas más cortas, para un desempeño urbano más ágil. Todo esto, que es muy positivo en la ciudad, tiene una lógica repercusión en el comportamiento en ruta. En el caso del Prisma, la dirección ligera se vuelve algo imprecisa y liviana a altas velocidades. La suspensión blanda resulta afectada por los cambios en el pavimento y los vientos laterales en autopistas. Y el motor, de muy buena respuesta en baja, tiene algunos baches de torque y potencia cuando se lo exige a fondo de verdad. Estos contrastes no convierten de ningún modo al Prisma en un auto

inseguro o inestable. Pero es una clara declaración de principios acerca del planteo urbano de este proyecto. Pese a ello, las prestaciones son aceptables. Acelera de 0 a 100 km/h en 11,4 segundos y alcanza una velocidad máxima de 179 km/h. El consumo en ciudad es de 8,9 litros cada 100 kilómetros. En ruta, a 120 km/h, gasta 5,9 litros cada cien. A esa velocidad y en quinta marcha, el motor trabaja a un régimen de 3.500 rpm. La insonorización del habitáculo es muy buena. Esto es mérito del motor renovado, que tiene menos vibraciones, y de los burletes dobles en las puertas. La caja de cambios es muy preci-

El sistema MyLink es muy completo. Sólo le falta GPS y comandos más amigables. CRITICAPRISMA9En la pantalla táctil se pueden ver fotos y videos (con el vehículo detenido).

sa y suave. Los recorridos son algo largos, pero es agradable de manipular. Con respecto a los frenos, tiene discos adelante y tambores atrás. Su funcionamiento es correcto aunque, una vez más, el límite se alcanza cuando se lo exige a altas velocidades, con muestras de fatiga.

Conclusión La oferta de GM Argentina en el segmento de los autos chicos es la más populosa de la historia. Entre los hatchback cuenta con el Agile, el Onix y el Sonic cinco puertas. Entre los sedanes están el Classic, el Aveo G3, el Prisma, el Cobalt y el Sonic cuatro puertas. Esto es criticado por algunos, pero es muy comprensible desde el punto de vista de GM. En un mercado tan demandante como el de hoy en la Argentina, donde hay más compradores que disponibilidad de productos, contar con una gama ridículamente amplia es garantía de tener un auto a medida de cada comprador que entra al concesionario. Y acá el nuevo Prisma corre con ventaja. Porque, entre todos sus primos, Lubri-Press cree que representa la propuesta más equilibrada y tentadora. Con precios que van de 91 mil a 100 mil pesos, tenemos un sedán de diseño agradable, un buen espacio interior y caprichos de la tecnología moderna, como el sistema MyLink. Puestos a pedir, agregaríamos más equipamiento de seguridad, una rueda de auxilio de verdad y comandos de audio en el volante. En el reciente Salón de Buenos Aires, GM presentó al Prisma como “un sedán deportivo”. Esto es una verdadera exageración. Sobre todo cuando se enuncia al lado de un Camaro y un Corvette. Por eso, Lubri-Press le envía un consejo amable a la gente de Chevrolet: los ingenieros de GM hicieron un buen trabajo con el Prisma. No permitan que los falsos poetas del marketing lo opaquen. Carlos Cristófalo Producción fotográfica: Facundo Puig y Rodrigo Barcia

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EQUIPAMIENTO • Airbags frontales para conductor y acompañante • ABS con distribución electrónica de frenado • Aviso de colocación de cinturón de seguridad p/conductor • Apoyacabezas delanteros y traseros regulables en altura • Cierre automático de puertas en velocidad • Cinturones delanteros de 3 puntos con regulación en altura • Inmovilizador de motor • Luces antiniebla delanteras • Sistema de alarma antirrobo • Trabas para niños en puertas traseras • Espejos externos color carrocería • Parrilla con marco cromado • Manijas de puertas color carrocería • Faros delanteros halógenos • Llantas de aleación de 15? • Paragolpes color carrocería • Aire acondicionado • Asiento de conductor regulable en altura • Asiento trasero con respaldo abatible 60/40 • Cierre centralizado de puertas c/ comando a distancia • Columna de dirección regulable en altura • Computadora de a bordo • Espejos exteriores eléctricos • Espejos exteriores rebatibles manualmente • Levantavidrios eléctricos one touch delanteros y traseros • Levantavidrios eléctricos con sistema antipinzamiento • Baúl con iluminación • Parasoles con espejo y cobertor • Portarevistas en respaldo de asiento del acompañante • Tecnología My Link: pantalla táctil de 7?, Bluetooth, USB y AUX IN. • Tapizados en tela • Sensores de estacionamiento traseros

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29/07/2013