LUBRI-PRESS 309 - Enero 2023

PorNéstor Setzes

En el mundo académico es habitual observar que a la ciencia de la educación se la trata con cierto menosprecio, como si fuera una ciencia menor donde cualquiera puede ser un buen docente con solo conocer lo que pretende enseñar. Esto es un error muy habitual y casi inexplicable en este ámbito.

En el mundo empresario a su vez, existe un “divorcio” o al menos una no muy clara relación entre el mundo académico y el de la empresa. De hecho es muy común ver que se utiliza al término “teórico” como despectivo. Esto es más evidente en lo más bajo de la pirámide organizacional.

Una herramienta para resolverlo es tener en cuenta la siguiente máxima: “La teoría sin práctica es vacía, pero la práctica sin teoría es ciega” (J LLens).

También puede ser útil dentro de la organización hablar de “idea y aplicación” en vez de “teoría y práctica”, ya que la predisposición a escuchar de quien reciba el mensaje será mucho mejor.

Otra falla muy habitual en las empresas es que se quieren solucionar con capacitaciones problemas que no son de conocimientos y/o establecer capacitaciones para todo sin fundamen-

Dirigiendo el negocio La pedagogía en la empresa

Es la ciencia que tiene como objeto de estudio a la educación como fenómeno complejo, es decir es la “ciencia de la educación” o la “ciencia de enseñar y aprender”.

tos ni metodologías adecuadas.

También en este ámbito (y al igual que en el mundo académico) se observa cierto menosprecio sobre la ciencia de enseñar, presuponiendo que en la empresa cualquiera puede enseñar bien, lo que es por lo menos un error.

Ahora bien, la pregunta es: ¿puede ayudar la pedagogía al desenvolvimiento empresario, es decir a su productividad y eficiencia? ¿y puede ayudar también al cumplimiento de la misión del sistema?. La respuesta es clara: ¡Sí!

De hecho, en la medida en que cada miembro de la organización se transforme en “docente” y utilice las técnicas adecuadas a tal fin sucederá que:

La comunicación general mejorará

Se evitarán desmotivaciones por arbitrariedades, ya que cada acto laboral será más “claro” para todos

Cada vez que se instrumente un cambio, el mismo se podrá explicar y entender mejor Cuando se capaciten los miembros entre sí, las técnicas pedagógicas harán que ese proceso resulte más efectivo

Se diferenciarán convenientemente los “datos” de las “informaciones” y de los “conocimientos”, logrando un mejor aprovechamiento de los tres y el no desperdicio de energías y dinero al confundirlos

En cuanto a la venta específicamente, la pedagogía es muy

importante en lo que hace a la relación con los clientes, puesto que una venta no es despachar mercaderías sino que:

“Una verdadera venta consiste en detectar las necesidades reales del cliente y satisfacerlas”

Detectar las necesidades del cliente implica “construirlas” con él, mediante mensajes claros y sencillos (y allí las técnicas pedagógicas).

Luego, satisfacer dichas necesidades detectadas implica “capacitar” al cliente para que elija teniendo claro lo que está necesitando y las reales características de lo que está eligiendo.

“El proceso de detectar las necesidades reales del cliente y satisfacerlas adecuadamente mediante la utilización de técnicas

pedagógicas, es el gran secreto para resolver el dilema del precio”

Además, un vendedor que se transforme en “docente” logrará que:

Los clientes se sientan más respetados, atendidos y tenidos en cuenta

Se logre un mayor número de clientes satisfechos y leales

Se efectúen ventas que al despachar no se lograrían

El precio pase a ser una variable más en la decisión de compra y no la única (dilema del precio)

Se mejore la imagen institucional de la empresa través de la profesionalización de quienes la representan ante el cliente

En el caso de empresas que se inclinen al modelo de gestión denominado “Organización que aprende” y apliquen “Gestión del conocimiento”, será de vital importancia acelerar este proceso de incluir a la pedagogía entre las ciencias básicas del quehacer empresario, junto a las ya conocidas y aplicadas como contabilidad, finanzas, márketing, etc

Buscar asesoramiento en especialistas en ciencias de la educación que analicen a la empresa como sistema es hoy una “oportunidad”, que aunque no está muy difundida todavía no pasará mucho tiempo para que se transforme en habitual entre aquellas empresas que quieran sobrevivir y crecer en estos mercados tan competitivos. Esto es ir mucho más allá de las capacitaciones.

Por último, se debe tener siempre en cuenta que existen en la organización conocimientos “tácitos” y “explícitos”, y que la transformación de los tácitos en explícitos hace a la mejora continua de la organización, que así aprende sobre sus propias prácticas y experiencias. Por otro lado y cuando de conocimientos se habla no se debe olvidar nunca la premisa “constructivista” que indica que: “El conocimiento no se transmite, se construye”.

Donde el aprendiz es una persona autónoma e inteligente con conocimientos previos y una determinada motivación para aprender lo nuevo o transformar en científico ese saber no organizado que posee y debe compartir.

Yeste posiblemente sea hoy el principal desafío de la pedagogía como ciencia en su aplicación al mundo empresario.

SICFIE, Asesoramiento y Control PyME - Coaching empresario. info@sicfie.com.ar www.sicfie.com.ar

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“La teoría sin práctica es vacía, pero la práctica sin teoría es ciega” (J LLens).

el de habitáculo, se recomienda el recambio de todos los filtros cada 10 mil kilómetros (o según indique el manual de usuario).

MAHLE

El mantenimiento de los filtros

Entre los elementos más esenciales para el buen funcionamiento del motor están los filtros. El filtro es el encargado de proteger el corazón del automóvil. Estos tienen como función principal proteger al motor de las posibles impurezas que pudieran afectar su funcionamiento habitual.

Hay que cambiarlos bajo una serie de patrones y periodicidad que aseguren su buen desempeño y sigan cumpliendo con su función como es debido.

Porque son los encargados de evitar que lleguen al motor todo tipo de impurezas. Además, su precio es relativamente bajo y las consecuencias de no cambiarlos pueden ser altamente costosas.

Principales filtros y sus funciones

Filtro de Aire: la principal función de este filtro es la de retener prácticamente todas las partículas que puedan ingresar al circuito de admisión de cualquier motor y de esa forma evitar la contaminación de la cámara de combustión, el degradado de las paredes de los cilindros, los pistones, cojinetes y demás componentes de motor.

Filtro de combustible: La función de este filtro en motores que funcionan con gasolina es distinta a la de los que lo hacen con diésel. No obstante, en cualquiera de los dos casos actúa como barrera para que las impurezas lleguen al circuito de inyección, a la bomba de presión, a los inyectores o al circuito de alimentación.

Filtro de Aceite: es el que se encarga de, como su nombre lo dice, filtrar las impurezas del lubricante del motor. Así mismo sin el filtro del lubricante los residuos de combustión y las partículas que se desprenden de algunos de los elementos del motor pasarían al lubricante, esos residuos realizarían el recorrido

completo del lubricante, pudiendo causar desgastes prematuros, averías en pistones y creando obstrucciones en cualquier elemento del vehículo.

Filtro de habitáculo: Es uno de los elementos con menos popularidad dentro de las piezas de un vehículo. Sin embargo su función y mantenimiento es fundamental para la salud del conductor y de todos los ocupantes. Tal como su nombre lo indica, el Filtro de Habitáculo es un elemento filtrante que cumple con la imprescindible función de purificar el aire que ingresa hacia el interior del vehículo para asegurarles tanto al conductor como a los pasajeros algo tan esencial como respirar aire limpio. Dado que en el medio ambiente se encuentran dispersos agentes contaminantes muy agresivos para la salud del

ser humano, como ser, sulfatos compuestos, humo, gases de escapes, benceno, polvo de abrasión de neumáticos, hollín, polen, y esporas, los expertos de MAHLE recomiendan sustituirlo por lo menos cada 20.000 km.

Salvo el de habitáculo, se recomienda el recambio de todos los filtros cada 10.000 kilómetros o según lo indique el plan de mantenimiento de su vehículo.

Desde 1930, MAHLE desarrolla, produce y comercializa filtros para la industria del automóvil: “Somos líderes en diseño y fabricación de piezas de motor, garantizando así una competencia muy especial en el mercado, ya que nadie puede conocer mejor el desarrollo de los filtros como alguien que los diseña para proteger sus propias piezas de motor”.

Al

Salvo

Shell Technical Tip Consejos de Helix Ultra

“Una Caja de Sorpresas”

Es el nuevo programa de beneficios lanzado por Raízen Argentina.

Si este año elegiste viajar en auto, tener el vehículo en condiciones es el primer paso para poder comenzar a disfrutar tus vacaciones. Los fluidos y en especial el aceite de motor es un aspecto importante a tener en cuenta a la hora de preparar nuestro auto para unas vacaciones.

Para asegurarnos de tener un buen viaje, es importante que el motor tenga un buen desempeño y para lograr la mejor performance del motor, se debe conseguir una lubricación óptima que no solo permite el ahorro de combustible, sino que también permite extender la vida útil de los componentes del motor, brindando mayor confianza en el vehículo y por ende nos permitirá viajar más seguros.

Las nuevas tecnologías de los motores buscan mejorar la economía del combustible, reduciendo así las emisiones de carbono. Es por ello, que cada vez vemos mas marcada la tendencia del downsizing, donde encontramos motores con mayor relación

Potencia vs. Cilindrada. Para poder conseguir este incremento en la relación Potencia vs. Cilindrada, en muchos casos es necesario la incorporación de un turbocompresor y mayores presiones de inyección de combustible en los cilindros.

Los lubricantes Shell están en constante evolución para poder lograr un desempeño óptimo frente a estas nuevas exigencias de los motores modernos.

Los lubricantes de la línea Shell Helix cumplen con las normas más exigentes del mercado, por ejemplo, la línea Shell Helix Ultra, presente en viscosidad 5W-40 ó 5W-30, están diseñados para cumplir los demandantes requerimientos de los más modernos motores equipados con turbo y tecnología de inyección directa de nafta (TGDI).

Además, proveen una protección extra para la cadena de distribución y tren de válvulas con mejorada protección antidesgaste y antioxidante y ayudan a controlar la preignición de baja velocidad (LSPI).

La línea de lubricantes Helix, ofrece una amplia gama de viscosidades que permiten un excelente rendimiento del motor aún bajo las condiciones más severas de trabajo. Por ejemplo, el Shell Helix Ultra 5W-40 ó 5W30 cumple con la más reciente norma API denominada API SP, que como novedad incluyo el test de desgaste del tren de válvulas. Podemos decir que la línea Shell Helix Ultra provee una protección extra contra el desgaste y la oxidación del motor incluyendo los componentes del tren de válvulas, así como la cadena de distribución.

Algunos tips para tener en cuenta antes de salir a la ruta: Neumáticos - Verificar estado y presión. Según cuan cargado vaya el vehículo (pasajeros + equipaje) los fabricantes de vehículos indican una presión óptima de los neumáticos (esta información suele estar en la tapa del tanque de combustible o en la puerta del conductor).

Luces - Controlar su funcionamiento.

Limpiaparabrisas - Corroborar escobillas y nivel del líquido limpiaparabrisas.

Fluidos - chequear los niveles de todos los fluidos.

Raízen Argentina, licenciataria de la marca Shell, lanza en el país su nuevo programa de beneficios, bajo la marca Shell Box, de alcance nacional y transversal a todas las generaciones, con una propuesta de valor simple y atractiva que les permitirá a los socios que realicen compras en las estaciones de servicio y en tiendas Shell Select, acumular puntos que podrán canjear en futuros consumos por descuentos en combustibles, lubricantes o productos de las tiendas Shell Select.

Este nuevo programa, también les brindará a los socios la posibilidad de convertir sus millas Shell Latam Pass en puntos Shell Box, desde la App y también desde la web. De esta manera, todos los socios del programa anterior Shell Latam Pass, podrán disfrutar de la nueva propuesta que brinda Shell Box.

La propuesta de valor está diseñada tanto para los clientes que abonen con la App Shell Box como para aquellos que aún no estén dispuestos a utilizar medios de pagos digitales, quienes con solo presentar el DNI en las estaciones de servicio Shell, ya estarán accediendo a todos los beneficios.

La iniciativa se complementa con el desarrollo de un nuevo sitio web, www.shellbox.ar, en el que los usuarios de Shell Box podrán encontrar una gran cantidad de descuentos con múltiples marcas, solo por ser parte del programa. Yen las próximas semanas, a esta propuesta se le sumarán el MarketShell, un ecommerce que ofrecerá una amplia gama de productos y servicios y el TRAVELSHELL, una plataforma pensada y diseñada para que los usuarios del programa puedan hacer reservas de vuelos, paquetes y hospedajes turísticos, tanto a nivel local como internacional.

“Decidimos desarrollar un programa propio, compuesto por un ecosistema de fidelización que ofrezca una experiencia de valor superadora para nuestros clientes y que trascienda nuestras estaciones de servicio. Se trata de un programa simple, conveniente e innovador, que genera ganas de usarlo y de formar parte. Esas características se complementan con una experiencia 100% digital, a través de la App Shell BOX, que además de ser unos de los principales medios de pago en nuestras estaciones, se convertirá en la principal herramienta de fidelización de nuestra marca.”, comentó Daniel Pasetto, gerente de Loyalty y Growth Marketing de Raízen Argentina.

Carolina Wood, directora de Marketing de Raízen Argentina, en tanto, destacó que “el nuevo programa de beneficios fue pensado, diseñado y desarrollado en respuesta a lo que el consumidor espera de nosotros, con el propósito de ofrecerle a nuestros clientes una propuesta simple, conveniente y atractiva, que nos permita acercar aún más nuestra marca hacia ellos y también impactar a nuevas generaciones, a nuestros clientes del futuro”.

Los lubricantes de la línea Shell Helix cumplen con las normas más exigentes del mercado.

¿Cómo atraer clientes a nuestro negocio?

La marca de lubricantes

Mobil viene compartiendo en varias ediciones de esta revista distintas estrategias de marketing y comunicación para ayudar a los locales a potenciar su negocio. En esta oportunidad se tratará sobre el marketing de atracción. Es, quizás, una herramienta un poco más avanzada para aquellos que ya hayan comenzado a aplicar algunos consejos previamente comunicados.

Ahora bien, ¿qué es el marketing de atracción y cómo aplicarlo?

El marketing de atracción consiste en técnicas diseñadas para que clientes potenciales se acerquen a la marca, idealmente de la manera más orgánica posible.

Son innegables e inevitables los cambios que se han dado en el transcurso del tiempo, en los hábitos de los consumidores, forma de llegar a ellos, los tipos de mensajes, los canales y la transformación digital.

Esta situación hace que los negocios deban adaptarse para mantener su competitividad. Y en este sentido el marketing de atracción plantea la idea de atraer usuarios hacia determinados canales digitales; y con un costo relativamente bajo.

Hay varios métodos, pero los más comunes son:

Contenidos: consiste en la creación de distintos contenidos de calidad, claros y concisos para ser compartidos con la audiencia a la que se quiere llegar.

Esta herramienta es sumamente útil para posicionarse como un experto y referente en su segmento. Es importante que se transmita información de valor. ¿Cómo se puede implementar?

Hay miles de variantes: un blog, una página web, un ebook, entre otras.

Redes sociales: también son vías muy útiles para mantener el contacto con el público. Por ejemplo, el contar con un perfil en Instagram y/o en Facebook abre un canal de comunicación de doble vía con nuestros clientes y público en general.

Sobre las redes, justamente es fundamental tener en cuenta que estamos creando una comunidad de amigos del lubricentro y que la comunicación es en ambos sentidos. Es decir que se debe estar preparado para contestar a las consultas que lleguen por esa vía y para alimentar con cierta frecuencia el contenido para que sean percibidos como espacios con actividad.

Dentro de las ventajas permi-

te hablar en tiempo real, amplificar el alcance y viralizar contenidos, pero no hay que perder de vista que se debe cuidar la

imagen del negocio y por eso requieren de invertir cierto tiempo.

Las redes dan un gran caudal de posibilidades, desde brindar tips de lubricación, comunicar nuevos productos, hacer vivos, alianzas, sorteos e infinidad de iniciativas más.

Acciones de difusión: además de los canales digitales, se aconseja combinar con otras estrategias tradicionales para conseguir el máximo nivel de difusión de determinados contenidos. Entre otras acciones que se pueden activar y complementar con las mencionadas se encuentran el e-mail marketing o newsletters, dos herramientas muy sencillas y efectivas. Acompañarlo con fotos, videos y otros formatos, siempre resulta de mayor atracción visual.

Optimización de SEO (Search Engine Optimization): esta es otra propuesta –un poco más avanzada– para que nuestros potenciales clientes lleguen más rápido –a través de palabras cla-

ves– a nuestros canales digitales cuando hacen búsquedas en Internet. Es decir, se optimizan en motores de búsqueda, para que los contenidos y canales digitales aparezcan en los primeros resultados de los buscadores.

Una buena manera de pensar por dónde arrancar podría ser analizar cómo buscamos nosotros información, dónde la buscamos, qué priorizamos, a qué plataformas accedemos, etc. De esa manera, poniéndonos en el lugar de clientes podremos tener un panorama para entender cómo llegar a nuestros propios clientes.

Las posibilidades a implementar son muchas, pero cada negocio o segmento debe encontrar la mejor alternativa para su local. Se puede comenzar por aquellas más sencillas y que se puedan cumplir para luego ir avanzando hacia otras más complejas y así seguir incrementando las oportunidades de negocio.

consiste en técnicas diseñadas para que clientes potenciales se

idealmente de la manera más orgánica posible.

Bosch Un buen frenado, un manejo seguro

Desde 1927 Bosch, líder tecnológico del sector automotor, trabaja en el desarrollo y las mejoras de los principales sistemas de freno.

AXION energy

Un regalo en las fiestas

La petrolera presentó una sorpresa llena de magia. Promoción vigente hasta el 21 de febrero.

Con motivo de las fiestas, AXION energy junto al artista Agustín Aristarán, más conocido como Soy Rada, presentaron “La caja de magia de Soy Rada”, una propuesta de obsequio diferente que se podrá encontrar en las estaciones de servicio de la marca, llena de trucos y sorpresas, ideal para regalar y disfrutar en familia.

Hasta el 21 de febrero de 2023 inclusive -o hasta agotar stock, todos los usuarios que visiten las estaciones de servicio adheridas a la promo y realicen una compra de combustibles AXION energy, lubricantes Castrol o productos de las tiendas Spot! + $3.499 podrán adquirir la Caja de magia de Soy Rada.

En la búsqueda de los trucos esenciales para poder enseñarle al público y sean ellos los que asombren a todos, Soy Rada creó junto con AXION energy

esta caja de magia que cuenta con 8 piezas para realizar más de 25 trucos increíbles. Através de una serie de videos explicativos a los cuales se puede acceder a través de un QR que está en la caja, el artista y mago cuenta todos los detalles para aprender paso a paso lo que hay detrás de cada artificio.

Cecilia Panetta, gerente ejecutiva de Marketing de AXION energy, comentó: “Estamos muy contentos de presentar esta nueva promoción de la mano de una figura reconocida como lo es Agustín Aristarán en pos de brindarle una experiencia diferencial a nuestros clientes para estas fiestas” y agregó: “Queremos que quienes visiten las estaciones de servicio sepan que pueden encontrar un obsequio de Navidad, accesible, de calidad y pensado para toda la familia”.

El artista Soy Rada, comentó: “Amis 6 años, en una navidad -

y por error- recibí mi primera caja de magia...Gracias a la magia pude recorrer gran parte del mundo presentando mis trucos en toda Argentina y el exterior, en los teatros más importantes; y pude darme cuenta que lo que más me gusta de hacer magia es la cara de asombro que recibo del otro al realizar un truco”.

Además señaló: “Eso fue lo que me impulsó a buscar aquellos trucos esenciales para enseñarles a quienes reciban esta caja de magia y que logren asombrar a muchas personas más”.

Con esta propuesta y de la mano de AXION energy, el artista bahiense vuelve a sus orígenes de mago, actividad que tiene como pasión desde sus 12 años, para seguir encantando al público desde la magia y también desde la risa. La promoción estará vigente hasta el 21 de febrero. Descubrí más en @axion–energy–oficial

El sistema de freno es el más importante en los vehículos, ya que es el encargado disminuir, cambiar y detener la marcha de un vehículo mediante activación del pedal de freno. Sus principales componentes son: las Pastillas de Freno, Discos de Freno, Cilindro Maestro o Bomba de Freno y Servo Freno y como es un sistema hidráulico, el Líquido de Freno.

Las pastillas de freno son las encargadas de proporcionar la fricción necesaria a los discos de freno para poder detener el vehículo. Cuentan con una composición de materiales y componentes que otorgan seguridad, confiabilidad y confort a la hora de realizar un frenado.

Por otro lado, el líquido de freno es el responsable de transmitir la acción de frenado a todo el sistema, por lo que es una parte vital, ya que, sin este, el mismo no funcionaría.

Por este motivo es elemental tener el líquido de freno en óptimas condiciones y respetar los tiempos de sustitución según lo indica el manual de su vehículo. Los líquidos de freno Bosch, cumplen con todas las normas exigidas por los entes de control y aseguran una frenada confiable.

Además, se suma el sistema de seguridad ABS, o de freno antibloqueo, desarrollado por Bosch en 1978, y que en la actualidad es obligatorio en nuestro país para cualquier vehículo que se lanza al mercado.

El sistema ABS evita que las ruedas se bloqueen en una frenada brusca, logrando que el vehículo se mantenga estable. Además, permite acortar las distancias de frenado haciéndolo más seguro frente a los sistemas de frenos convencionales.

Desde Bosch se busca mejorar continuamente las tecnologías actuales y liderar nuevos desarrollos. Aquellos que deseen aprender más sobre este tema, poseen la posibilidad de inscribirse en la base de cursos Súper Profesionales Bosch: https://www.superprofesionalesbosch.com/plataforma/

Aquellos que deseen aprender más sobre este tema, poseen la posibilidad de inscribirse en la base de cursos Súper Profesionales Bosch Argentina.

El vehículo eléctrico y el impacto ambiental

PorLuis Andrade

Al momento de subirnos a un vehículo eléctrico o híbrido podemos sentir la sensación de estar contribuyendo a disminuir el impacto ambiental de las emisiones, pero ¿Realmente estamos combatiendo la contaminación o la estamos trasladando? ¿Podemos decir que solamente nos quedamos con la sensación de aportar nuestro grano de arena al medio ambiente, mientras detrás hay varios factores que son nocivos para los ecosistemas?

Antes de profundizar en el análisis debemos tener en cuenta como medimos la contaminación. La misma se ve a partir de la huella de carbono. Ésta representa el volumen total de gases de efecto invernadero que pro-

ducen las actividades económicas y cotidianas del ser humano. Este dato está expresado en toneladas de CO2 emitidas. Para poder medir el efecto de la huella de carbono de estos vehículos deberíamos tener en cuenta los siguientes factores: Extracción de materias primas, procesos industriales, transporte, CO2 emitido, eliminación de residuos y 200.000 kilómetros de uso del automóvil.

Es un hecho que, comparados con los de combustión, los modelos electrificados producen menos o incluso nula cantidad de emisiones. Sin embargo, su problema no radica en el momento de su uso, sino en el inicio de su producción, más precisamente en el de la extracción de los minerales a utilizar en las baterías. La extracción de litio, cobalto y otros minerales resulta contaminante para el medio ambiente, dato para nada desco-

nocido por las grandes fábricas. Al comparar la contaminación generada por un modelo eléctrico con uno a combustión, teniendo en cuenta no solo su uso en la calle, sino todo su proceso de producción.

La fabricación de un coche

modelo equivalente de motor de combustión genera 14 toneladas, un eléctrico genera 25 toneladas de CO2. Estamos hablando de un 70% más de contaminación que su par de nafta. La toxicidad de los materiales utilizados para la fabricación de

las baterías de los automóviles eléctricos (BEV), híbridos enchufables (PHEV) e híbridos (HEV). La obtención de estos materiales, su manipulado y el procesamiento final (reciclado)

Comparados con los de combustión, los modelos electrificados producen menos o incluso nula cantidad de emisiones. (Continúa en la página

impacta sustancialmente en los ecosistemas.

El litio es el componente principal de las baterías de vehículos eléctricos e híbridos enchufables. Se combina con un compuesto de níquel, manganeso y cobalto (NMC) o con uno de níquel, cobalto y aluminio (NCA). Para prolongar su vida útil, maximizar la carga, abaratar costes y optar a materiales más abundantes, algunos fabricantes están produciendo celdas con litio, hierro y fosfato (LFP). Por su parte, los automóviles híbridos utilizan níquel y metal hidruro (Ni-MH) para conseguir unas baterías de menor tamaño.

Los motores eléctricos requieren, además, de otras materias primas como son las tierras raras (17 elementos químicos que se emplean en productos de alta tecnología). Todos estos materiales provienen principalmente de la actividad minera. Estos yacimientos se encuentran, en ciertos casos, en países donde las legislaciones y requerimientos ambientales y sociales no son tan exigentes. El caso del cobalto extraído de la República del Congo es citado frecuentemente por sus negativos impactos ambientales y sociales.

Una batería de un vehículo eléctrico tiene una vida media

de entre seis y ocho años. Esta cifra equivale a unos 320.000 km o 3.000 ciclos de carga, si es de LI-NCA(litio, níquel, cobalto y aluminio) y a 139.000 km o 1.300 ciclos de carga, si es de LI-NMC (litio, níquel, manganeso y cobalto). Las baterías tienen una vida útil limitada y el volumen de residuos que se generaría, si no se reciclaran, sería insostenible.

La prioridad es conseguir dar una segunda vida a éstas para la movilidad de vehículos o para otros usos de almacenamiento de energía. Una vez que esas posibilidades de reutilización estén agotadas, se plantea la necesidad de reciclar los materiales y componentes para permitir su reincorporación a la fabricación de nuevas baterías o para otros usos industriales. En la actualidad solo se recicla el 5 % y el 95 % restante termina almacenado o destruido de manera poco sostenible.

Dado el alto nivel de impacto medioambiental de los autos eléctricos en su fase de producción estos vehículos ya han contaminado bastante incluso antes de comenzar a rodar. Aun así, si los autos se cargan con electricidad procedente de fuentes de bajo carbono podrían ofrecer “el potencial para reducciones sustanciales de emisión de gases de efecto inver-

Su problema no radica en el momento de su uso, sino en el inicio de su producción.

nadero” a largo plazo.

Sin perder de vista la huella ecológica de la producción y el reciclado de las baterías, en términos generales los vehículos eléctricos son mucho más eficientes energéticamente que los que utilizan combustibles fósiles. Aunque en esta variable, el lugar de procedencia de la energía eléctrica necesaria para propulsar estos automóviles juega

un papel muy importante.

En zonas en las que los combustibles fósiles son la principal fuente de energía, los autos eléctricos no ofrecen beneficios y podrían causar hasta desventajas. Es contraproducente promocionar la producción de este tipo de vehículos en regiones donde la electricidad es producida principalmente a partir de lignito, carbón o incluso com-

bustión con aceite.

* Formador Técnico del Instituto Tecnológico de Capacitación Automotriz (ITCA) marketing@itca.edu.ar Consultas por cursos de mecánica y electrónica automotriz: www.ITCA.com.ar 0810-220-4822

Puma Energy

La energía de las 1000 Millas Sport

La carrera de autos clásicos más importante de América Latina se volvió a disputar en la Patagonia argentina.

Las 1000 Millas Sport, la carrera más importante en la categoría de autos deportivos clásicos de América Latina, llevó adelante su 33ª edición en San Carlos de Bariloche, Rio Negro, junto a Puma Energy como combustible oficial.

El evento organizado por el Club de Automóviles Sport (CAS) comenzó el miércoles 23 de noviembre con una largada simbólica en el Centro Cívico de Bariloche, donde se realizó la correspondiente verificación técnica de los vehículos de colección y se dio inicio al esperado desafío que convocó a cientos de personas.

Durante tres días los competidores atravesaron las diferentes etapas que tuvieron como punto de partida la localidad de Llao Llao. Desde allí recorrieron paisajes naturales más emblemáticos de la Patagonia argentina, entre ellos San Martín de los Andes, Junín de Los Andes y el Camino de los 7 Lagos.

La empresa líder en el mercado global de energía, Puma Energy, acompañó la actividad y demostró su fuerte presencia en el Sur argentino, además de la reciente inauguración de una de sus estaciones de servicio en el centro de Bariloche, ubicada en 12 de octubre y Remedios de Escalada.

“Estamos muy contentos por estar con Puma Energy en las 1000 Millas Sport en Bariloche. Es un lugar importante para nosotros y el automovilismo es parte del ADN de los argentinos”, sostuvo el director de marketing en Latinoamérica, Alejandro Baron.

“Hemos preparado las estaciones de servicio para el recorrido de los competidores con intervenciones especiales, además de la inversión en las nuevas tiendas de conveniencia SUPER 7 para seguir ofreciendo la mejor experiencia a cada cliente”, manifestó.

Además, se refirió a la nueva aplicación de fidelización Puma Pris, para que los usuarios puedan aprovechar la promoción de lanzamiento. “Se puede obtener un 5% de descuento todos los días sin tope, en naftas e ION diesel”, explicó.

Puma Energy demuestra una vez más su compromiso con la mejora continua de sus servicios, de la mano de experiencias únicas que responden a las necesidades e intereses de su público.

Puma Energy es una compañía petrolera global integrada de refinación, transporte, almacenamiento y distribución que opera en 46 países. La empresa ha expandido sus actividades a nivel mundial: es propietaria y operadora de 100 terminales de abastecimiento, así como de más de 3000 estaciones de servicio y está presente en 80 aeropuertos alrededor del mundo.

En Argentina, Puma Energy produce combustibles y lubricantes, con más de 400 estaciones de servicio en todo el país. Asu Refinería en Bahía Blanca, la terminal en la localidad de Campana y su planta de lubricantes en Avellaneda, se suman más de 50 agroservicios en los principales puntos de la zona productiva de la Argentina.

Puma Energy fue el combustible oficial de la competencia y sus estaciones de servicio en el Sur argentino recibieron a los participantes.

Todos los componentes de un auto, desempeñan un rol importante en su mecanismo de funcionamiento, pero hay algunos como el sistema de transmisión, que son claves para que el vehículo pueda ponerse en marcha y cumplir con su objetivo: trasladarte de un lugar a otro.

Pero, ¿qué es el sistema de transmisión? Es el encargado de transferir la potencia que genera el motor a las ruedas del auto para que éste pueda avanzar. Los elementos que lo componen son la caja de cambios, el árbol de transmisión, el embrague y los palieres.

Cada una de estas piezas juega un rol vital en la operación segura y efectiva del auto. Sin embargo lo que va a determinar la forma de conducirlo y la mantención que se le realizará, es el tipo de sistema de transmisión. Los cuales se pueden clasificar en:

Manual: el conductor, a través del uso de la palanca de cambios, puede alterar la marcha. Ofrece una mayor eficiencia de consumo y facilidad al momento de moverlo empujándolo en caso de quedar varado.

Automática: la caja de cambios se encarga de alterar por sí misma la relación de marchas, automáticamente a medida que el auto se desplaza.

Teniendo en cuenta las particularidades del Sistema de Transmisión y la real importancia de conservarlo sano, Petronas desarrolló Petronas Tutela, la línea especializada de fluidos de transmisión para tolerar la presión, mejorar el rendimiento, la eficiencia y prolongar la vida útil de las piezas móviles.

Petronas

Todo sobre el Sistema de Transmisión

del fluido al evitar la formación de depósitos, brindando una conducción suave y sin sacudidas y alarga los intervalos de drenaje de aceite para reducir los requisitos de servicios.

Mientras que para transmisiones manuales, extiende la vida útil de las piezas a través de su mayor estabilidad al corte, para una resistencia constante de la película y protección antidesgaste. Además, sus propiedades mejoradas de resistencia térmica y la oxidación, ayudan a retener una viscosidad estable optimizando la eficiencia de transmisión e incluso, contribuyendo a la economía del combustible, aún en las condiciones más difíciles, para una conducción suave y un cambio de marcha fácil.

Mantenimiento

Evitar maniobras bruscas y un estilo de conducción agresivo es beneficioso, tanto para el sistema de transmisión como para el funcionamiento del vehículo en general.

Evitar las cargas excesivas. Cuidar los neumáticos del auto.

Hacer un buen mantenimiento del sistema de refrigeración del vehículo para que las piezas no se desgasten.

gen

Petronas no se rinde ante los vehículos modernos y actuales. Por ello asume el compromiso de investigar y desarrollar productos específicamente diseñados para proteger todos los sistemas de un vehículo, minimizando el impacto medioambiental, con fluidos de alto rendimiento, que posibilitan la reducción de emisiones y se fabrican en torno a niveles cada vez más bajos en Co2.

La fábrica de Toyota Argentina en Zárate produce desde más de dos décadas dos modelos: Hilux y SW4. Pero eso no es todo. Desde 2018, esa fábrica se convirtió en una de las pocas habilitadas por Toyota para desarrollar y producir modelos de la división deportiva Gazoo Racing.

Ya conocemos bien a la Hilux GR-Sport, que se presentó hace cuatro años y ya va por su tercera evolución. Ahora también se sumó la SW4 GR-Sport, creada sobre la base de la conocida SUVde siete asientos. Se lanzó a la venta en noviembre de 2021 y Gazoo Racing Argentina nos prestó una unidad para probarla durante una semana.

Tiene un precio de lista de 17 millones de pesos y la crítica completa se reproduce a continuación.

Por fuera

“¡Pero si es igual a las otras SW4!”, diría el consumidor pro-

medio. “¡Me encantan los cambios en el diseño!”, dirá el cliente habitual de la SW4. Lo cierto es que los cambios en el diseño son pocos, pero bien notorios.

Por empezar, todo el paragolpes delantero, la parrilla frontal y las ópticas son de nuevo diseño. Desaparecieron varias curvas y ahora hay más líneas rectas, con un spoiler frontal más prominente. El resultado: la GRSport tiene una trompa más agresiva y deportiva, rematada por el emblema GR (abajo, a la izquierda).

La GR-Sport se vende con el techo y los espejos pintados de negro, es decir: tiene carrocería bitono excepto cuando se elige el color negro (donde todo es negro). Las llantas también son de nuevo diseño, aunque conservan

el mismo tipo de neumático: Bridgestone Dueler H/T 265/60R18.

Atrás hay más cambios: se modificó el alerón sobre el techo, se incorporó un difusor inferior y tiene otro emblema GR. Una vez más: se la ve más moderna y agresiva, aunque hay que admitir que sólo los más detallistas usuarios de la SW4 apreciarán los cambios.

No está mal: ese es el público al que apunta a conquistar Toyota con esta versión más cara y exclusiva de su SUV.

Acá es necesario hacer una aclaración: todos estos cambios en el diseño (excepto los emblemas GR y las llantas negras) es posible encontrarlos también en la SW4 Diamond (16 millones de pesos), que tiene un planteo más confortable que deportivo.

La SW4 compite en nuestro mercado contra otras SUVs de siete asientos. La única que también está derivada de una pickup es la Chevrolet Trailblazer (200 cv, basada en la S10), pero también hay que mencionar a las Jeep Commander (170 cv), Hyundai Santa Fe (200 cv) y Kia Sorento (200 cv).

Ninguna de estas rivales tiene un planteo “deportivo” como esta SW4. ¿Cuán “deportiva” es la GR-Sport? Avancemos.

Por dentro

La cabina de la SW4 GRSport sigue teniendo las virtudes de siempre: gran espacio interior, buen equipamiento y materiales sin lujos, aunque con muy buena calidad de fabricación. También conserva sus de-

fectos: plegado incómodo (y algo ruidoso) de la tercera fila de asientos y falta de techo panorámico.

Con respecto a las otras SW4, la GR-Sport se diferencia por ofrecer: revestimientos interiores en color negro y con costuras rojas (en puertas, plancha de instrumentos, volante, asientos y freno de mano), volante en cuero microperforado y con emblema GR, tapizados en cuero sintético y con imitación de Alcántara en el centro y emblema GR en el botón de encendido y los apoyacabezas delanteros.

Aeso se agrega la placa de identificación Gazoo Racing, con el número de “Serie Especial” de la unidad. Por tratarse de una unidad de pruebas, este ejemplar tenía el “SE 0000”.

La postura de manejo tiene poco de deportiva. Sigue siendo igual a una SUV: confortable y elevada. Sólo se realizaron leves modificaciones en las buta-

cas delanteras, con materiales de relleno un poco más firmes. Sigue siendo una comodísima máquina para hacer viajes largos en familia o con amigos.

Mantiene el baúl con un volumen de 350 litros de capacidad (con las siete plazas en uso) y 900 litros (con la tercera fila plegada). La rueda de auxilio es del mismo neumático y llanta que las titulares. Qué bueno, porque después de la prueba en la tosquera sufrimos una leve pinchadura en la rueda trasera izquierda. El auxilio homogé-

neo no complicó el regreso a casa.

Seguridad

Acá no hay cambios ni novedades, aunque la SW4 siempre vino muy bien equipada en este aspecto. La GR-Sport mantiene siete airbags, todos los controles imaginables (ABS, ESP, ASR, tráiler, ascenso/descenso de pendientes) y las asistencias a la conducción (ADAS) integradas en el llamado Toyota Safety Sense: control de crucero adaptativo, alerta de riesgo de colisión, frenado autónomo de

emergencia, alerta de cambio de carril, alerta de punto ciego y alerta de tráfico cruzado trasero.

Hay varios autos importados que ni se acercan al equipamiento de seguridad de la SW4 nacional. La última vez que la SW4 fue sometida a una prueba de choque por un organismo independiente fue en diciembre de 2015. Con el protocolo de LatinNCAPde aquél entonces obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas en todos los rubros. Pasó mucho tiempo y cambiaron los protocolos, sería bueno conocer un

ensayo más moderno.

Motor y transmisión

Acá tampoco hay cambios y en este punto es necesario explicar una vez más cómo Toyota establece categorías diferentes para los modelos firmados por Gazoo Racing: GR-Sport (cambios leves, sobre todo estéticos, como esta SW4 GR-Sport), GR (deportivos de calle, con cambios mecánicos, como los GR Yaris y GR Supra) y GRMN (deportivos pensados para la competición, pero homologados para la calle, como los GRMN Yaris).

Esta lógica se rompió un poco con la tercera evolución de la Hilux GRSport: además de cambios estéticos, también se modificó el motor (pasó de 204 a 224 cv), aunque eso sólo fue para los mercados de Argentina y Brasil.

En síntesis, la SW4 GR-Sport tiene la misma mecánica de las otras SW4: motor 2.8 turbodiesel, con 204 cv a 3.400 rpm y 500 Nm a 1.600 rpm. Se combina con caja automática de seis velocidades (con levas del cambio en el volante) y tracción 4x4 desconectable (con reductora).

¿No hubiera sido una buena idea ponerle a la SW4 GR-Sport el motor de 224 cv de la Hilux GR-Sport III? Después de haber probado su comportamiento, estoy convencido de que sí: hubiese sido una idea genial. Y, al cierre de esta edición, Toyota nos dio la razón.

Comportamiento

En diciembre de 2020, probé

la SW4 SRX con el restyling más reciente. Ya con esa actualización, Toyota había introducido cambios en la suspensión de las Hilux y SW4 producidas en Zárate. Sin embargo, el comportamiento dinámico seguía estando distante de otros vehículos con chasis de largueros fabricados en el país. Alcanza con manejar una Hilux y una Amarok para notar la gran diferencia de estabilidad, a favor de VW. Lo mismo ocurre entre una SW4 y una Trailblazer: el producto de Chevrolet es claramente más estable que el de Toyota.

Con la SW4 GR-Sport, Toyota introdujo algunos cambios en el chasis. Son bien puntuales, pero el efecto en el comportamiento es notable.

“En la búsqueda de un manejo más divertido buscamos lograr una mejor estabilidad dinámica y una mayor precisión en la dirección, pero manteniendo el confort de marcha”, explicaron los ingenieros de Gazoo Racing Argentina.

Lo que se hizo fue modificar la suspensión de la SW4 al instalar nuevos amortiguadores monotubo en los dos ejes, como ya ocurrió con las diferentes evoluciones de la Hilux GRSport. Adiferencia de los amortiguadores convencionales bitubo, los monotubo tienen una mayor área de pistón para actuar sobre el mismo diámetro de absorción. Esto les permite trabajar con una presión interna diez veces mayor que en un amortiguador bitubo. Además, se adaptan

Sobre la base de la SW4 fabricada en Zárate, Toyota Gazoo Racing Argentina creó la versión GR-Sport.

(Viene de la página 32)

Un vehículo cómodo y divertido de manejar sobre cualquier tipo de terreno. Ahora con una estética y una puesta a punto más deportivas.

mejor a superficies desparejas porque tiene una mejor disipación del calor (la cámara de aceite está mejor refrigerada).

Como se puede ver, el cambio es muy simple y concreto. Lo que importa, sin embargo, es que el efecto en el comportamiento dinámico de la SW4 es muy favorable. Mejora cuando se transita en línea recta: desaparecieron las inclinaciones de la carrocería con viento cruzado y transmite mayor confianza al volante. Mejora en curvas: hay una respuesta más veloz y directa del vehículo ante los movimientos de la dirección, lo que ayuda a mejorar el trazado de las curvas.

Al reducirse el rolido de la carrocería, los cambios de carriles a alta velocidad son más precisos y fáciles de controlar. También desaparecieron los rebotes tras superar desniveles en el camino: las ruedas se sienten siem-

pre bien en contacto con el suelo y ya no está más esa sensación de “navegar en un bote”.

Por último, el confort de marcha no se vio afectado: la rapidez de respuesta de estos amortiguadores a las vibraciones de alta frecuencia ayudan a eliminar los movimientos de la carrocería y filtran muy bien las imperfecciones del camino.

Ahora te estarás preguntando: si los amortiguadores monotubo son tan buenos, ¿por qué no se los pusieron a todas las SW4? Pregunté eso mismo y me respondieron que la puesta a punto de la SW4 siempre buscó priorizar el confort de marcha por encima del comportamiento dinámico, con el foco puesto en el desempeño off-road.

“En Toyota Gazoo Racing dividimos en dos grupos a los modelos GR-Sport: las Hilux GRSport y Land Cruiser GR-Sport tienen el foco puesto en el manejo deportivo off-road. En la

SW4 GR-Sport, a pesar de ser 4x4, se decidió hacer foco en el comportamiento en asfalto”, explicaron en la marca.

Lo cierto es que, durante la semana de pruebas, la manejamos en asfalto, tierra y barro: en todos los terrenos se mostró claramente superior a la SW4 convencional. ¿Acaso la GR-Sport es tan buena como una SUVcon estructura monocasco? No, todavía se nota la rusticidad del chasis de largueros, pero la mejora es notable.

Por eso, pienso que es una pena que no se haya implementado la misma mejora de potencia en el motor que recibió la nueva Hilux GR-Sport III: el chasis de la SW4 GR-Sport ahora está en perfectas condiciones para recibir 20 caballitos extra. Eso finalmente llegará en una segunda evolución de la SW4 GRSport.

Con respecto a las prestaciones, no hay diferencias con respecto a la SW4 SRX que probamos hace dos años: acelera de 0 a 100 km en 10.2 segundos y alcanza una velocidad máxima de 195 km/h. Consume una media de 10.5 litros cada 100 kilómetros (con un gasto de 9 litros en ruta y 12 en ciudad). En sexta y a 120 km/h, el motor trabaja a sólo 1.800 rpm.

Conclusión

Siempre me gustó la SW4. Creo que es el mejor vehículo para viajar por Argentina y hasta escribí que la elegiría si tuviera que escoger un auto para usar por el resto de mi vida. Sólo tiene dos grandes defectos: las listas de espera para conseguir una unidad son larguísimas (hay concesionarios que hoy toman reser-

vas con entregas previstas para dentro de 18 meses) y es carísima. La SW4 hoy arranca con precios de lista de 10.8 millones de pesos (SR 4x4 de cinco asientos) y llega hasta los 17 millones en el caso de la GR-Sport. Es uno de los vehículos de pasajeros más caros fabricados en Argentina. Sin embargo, son valores de lista que resultan “baratos”, si uno mira los importantes sobreprecios que piden en internet por unidades con poco uso.

Confieso que, en 2018, cuando se presentó la primera Hilux GR-Sport fabricada en Argentina, me costó entender de qué se trataba la división Gazoo Racing.

Más allá de algunos stickers bastante faroleros, la pick-up tenía pocas diferencias con respecto a la Hilux convencional.

Después fueron llegando las diferentes evoluciones de la GRSport, con más modificaciones en el chasis y más potencia en el motor. Gazoo Racing dejó de

ser sinónimo sólo de “Hilux con stickers” y llegaron los deportivos importados: GR Yaris, GR Supra y Land Cruiser GR-Sport.

En el caso de la SW4 GRSport, las mejoras en el comportamiento dinámico son tan buenas y notables que el mejor consejo que le podemos dar a Toyota es que le aplique estos cambios a toda la gama de esta SUV fabricada en Zárate. Y, ya que estamos, que eleve la potencia hasta 224 cv, como ya ocurrió con la Hilux GR-Sport.

Al cierre de esta edición, Toyota nos dio la razón: este mes saldrá a la venta la nueva SW4 GR-Sport 224 cv en Argentina. De eso se trata la filosofía japonesa de la “mejora continua”. En Toyota todos los empleados tienen tatuada la palabra a fuego: “Kaizen”.

C.C.

Producción fotográfica: V.C. y Nacho

En la cabina, terminaciones y apliques en negro, con detalles en rojo. Yemblemas “GR” en varios lugares.

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Alpine A110 E-Ternité

El deportivo eléctrico

Quiero electrificar Alpine para que se inscriba en la eternidad”. Esta frase la pronunció Luca de Meo poco después de su llegada a Renault Group. El reto fue aceptado por Laurent Rossi - CEO de Alpine - y los ingenieros de la marca.

En menos de un año, un equipo ha llevado a cabo este atrevido reto e incluso ha tenido la oportunidad de fabricar un “semidescapotable”.

El A110 E-ternité, 100 % eléctrico, es fruto de este trabajo y viene a celebrar los 60 años de la berlinetta, sirviendo de enlace entre un legendario pasado y un futuro 100 % eléctrico. También ilustra los trabajos que Alpine está llevando a cabo para desarrollar su gama de nuevos modelos.

Inmerso en la movilidad eléctrica desde hace más de diez años, Renault Group es pionero en la materia y ha adquirido una experiencia completa y valiosa en todos los campos del automóvil. Por ello, era natural que los equipos Alpine comenzaran su reflexión en torno a esta tecnología.

La llegada de Luca de Meo y el anuncio de una gama Alpine 100 % eléctrica permitieron es-

tablecer un rumbo claro para el trabajo de los equipos y supusieron una oportunidad para trabajar de manera experimental en torno a la electrificación. En el más puro espíritu restomod, A110 se convirtió en el soporte ideal para estos trabajos de investigación, sirviendo de enlace entre un prestigioso pasado y un futuro aún más ambicioso.

El objetivo quedaba claro: electrificar los próximos Alpine, y por qué no, empezar por el Alpine A110, un mito de la deportividad reconocido por su ligereza y su agilidad, todo ello realizado con un presupuesto realista.

El pliego de condiciones era sencillo: electrificar A110 igualando las prestaciones, el equilibrio y la agilidad de la versión térmica, apoyándose a la par en las fortalezas, la experiencia y las tecnologías del Grupo.

Para añadir un pequeño toque picante a este reto, Alpine completó el pliego de condiciones añadiendo cuatro inno-

vaciones: Un novedoso sistema multimedia que utiliza la tablet personal del conductor, ofreciendo una experiencia intuitiva y natural en Google o Android, permitiendo así centralizar en un solo dispositivo todas las aplicaciones de su usuario. Un sistema de audio de última generación con ocho altavoces para recrear un sonido envolvente. Materiales innovadores que aúnan rendimiento y sostenibilidad. Una solución semidescapotable que permite apreciar el silencio de la tecnología eléctrica y circular en un Alpine A110 eléctrico a cielo abierto, sin ruido.

Como marca de Renault Group, era natural que se comprobara primero lo que ya estaba disponible para este proyecto en el banco de órganos y de tecnologías. Así pues, los módulos de baterías son idénticos a los de Megane E-Tech 100 % eléctrico. Pero para obtener un reparto óptimo de las masas y

alojar los doce módulos de batería, fue necesario diseñar para A110 unas carcasas de baterías específicos y adaptar la arquitectura interior. Cuatro módulos se colocaron en la parte delantera y ocho en la trasera. Para afrontar este reto, los ingenieros se atrevieron a posicionar estos módulos de una manera “no tradicional”.

Apesar de estos doce módulos añadidos, el peso total de Alpine A110 E-ternité sigue siendo especialmente ligero, con un aumento de tan sólo 258 kg gracias a un peso moderado del conjunto de las baterías (392 kg).

Para optimizar tanto el 0 a 100 km/h como la velocidad máxima, se ha añadido una novedosa caja de velocidades al motor “estándar” del Grupo. Ninguna caja de velocidades disponible en interno permitía a los ingenieros de Alpine responder al pliego de condiciones de este A110 E-ternité. Por lo tanto, se trataba de encontrar una caja agradable y efi-

caz, pero tan ligera como poco voluminosa.

Se estudió en interno, con el proveedor de la caja de velocidades del Alpine, una caja en versión doble embrague (DCT) con pilotaje electrónico - como en el A110 térmico - pero con unos embragues dimensionados para transmitir un elevado par motor. La solución de doble embrague permite pérdidas de par a la vez que se mantiene compacta y ligera.

El equipo Alpine demostró igualmente su ingenio con el sistema eléctrico fusionando dos arquitecturas electrónicas. Apesar de sus diez años de diferencia, la unión de esta arquitectura E/E fue un éxito, ya que permitió conservar las funcionalidades del A110 térmico añadiéndoles las nuevas prestaciones del mundo eléctrico, como la función “overtake” o la posibilidad de que las dos baterías se comunicaran.

Se instaló un calculador para garantizar la comunicación entre los dos sistemas. Esta innovación brinda nuevas oportunidades para la simplificación de las arquitecturas o para la mejora continua a lo largo del ciclo de vida del producto.

El Alpine E-Ternité es un prototipo 100 % eléctrico que celebra los 60 años del clásico A110.

Gran Turismo de lujo

Un nuevo impulso para la gama de deportivos de BMWen el segmento de lujo. Los nuevos BMWSerie 8 Coupé, BMWSerie 8 Cabrio y BMWSerie 8 Gran Coupé estrenan llamativas modificaciones de diseño en el exterior y detalladas mejoras en el diseño interior. Se ha puesto especial atención en la deportividad, el aspecto elegante y el carácter exclusivo, combinados con una conectividad optimizada. El nuevo BMWSerie 8 es la continuación de la actual ofensiva de modelos de la marca en el segmento de los coches de lujo.

El nuevo BMWSerie 8 estará a la venta a partir de este mes. El paquete M Sport, que da un anticipo de su rendimiento dinámico, ahora forma parte del equipamiento de serie de todas las variantes del modelo. El frontal rediseñado del vehículo también cuenta con la nueva parrilla con los riñones de BMW

“Iconic Glow”, que añaden una atractiva iluminación y nuevas barras en los riñones con una llamativa forma en U de serie.

Las llantas de aleación ligera M de 19 pulgadas y el sistema de frenos M Sport forman parte del paquete M Sport, ahora de serie en todos los modelos de 6 cilindros del nuevo BMWSerie 8. Las llantas de aleación ligera M de 20 pulgadas, un sistema de frenos M Sport especialmente potente y el diferencial M Sport forma parte del equipamiento de serie de las versiones V8 y, de forma opcional, puede equiparse en las variantes de 6 cilindros si se equipa el paquete M Sport Pro. Nuevas llantas de aleación ligera M Performance de 20 pulgadas de la gama de Accesorios Originales de BMWdisponibles para los modelos superiores.

Nuevos acabados para la carrocería en color Skyscraper Grey metalizado, San Remo

Green metalizado, Portimao Blue metalizado y BMWIndividual Frozen Tanzanite Blue metalizado. Los modelos de 8 cilindros cuentan ahora con retrovisores exteriores de serie al estilo de los modelos BMW M8. Molduras exteriores en negro brillo Shadow Line con contenidos ampliados, pinzas de freno negras, faros M en negro Shadow Line y spoiler trasero M en negro (en el BMW Serie 8 Coupé) como parte del nuevo Paquete M Sport Pro para los modelos de 6 cilindros y del nuevo Paquete M Performance para los modelos de 8 cilindros. También disponible opcionalmente: Emblemas clásicos “BMW50 Aniversario” en el capó, el portón trasero y las cubiertas de cubo de ruedas de las llantas.

Mayor cantidad de elementos armoniosamente integrados que llenan de deportividad y lujo el interior del nuevo BMW Serie 8. Volante M Sport de cuero y otros elementos de diseño específicos de M, así como asientos multifunción con amplias posibilidades de ajuste eléctrico y apoyo lumbar, ahora de serie en todas las variantes del modelo. Ambiente de lujo mejorado gracias a elementos como la tapicería de cuero Merino de BMWIndividual con características ampliadas y a las superficies galvanizadas en los umbrales de las puertas, que ahora forman parte del equipamiento de serie en todas las variantes del nuevo BMW Serie 8.

Mayor facilidad de uso y conectividad optimizada con la nueva pantalla de información central del BMWLive Cockpit Professional de serie, que se ha ampliado de 10,25 a 12,3 pulgadas.

Un deportivo de lujo con tres variantes de carrocería. El nuevo BMWSerie 8 Coupé es un apasionante modelo de 2 puertas gracias a sus fascinantes características de rendimiento, se desarrolló de forma paralela al BMWM8 GTE, el coche que

compite en el campeonato de resistencia. El nuevo BMWSerie 8 Cabrio permite experimentar el exclusivo placer de conducir con su clásica capota de tela y una elegancia única. El nuevo BMWSerie 8 Gran Coupé combina de una forma única unas excelentes prestaciones con unas increíbles aptitudes para hacer largos viajes, gracias a un concepto de vehículo derivado directamente del BMWSerie 8 Coupé, pero con cuatro puertas y un mayor confort en los asientos de la parte trasera.

Una amplia oferta de motores para el nuevo BMWSerie 8: Una selección de tres motores con seis u ocho cilindros, la clásica propulsión trasera y el sistema inteligente de tracción total BMWxDrive.

Carácter lujoso y moderno gracias al equipamiento de serie que incluye el BMWHeadUp Display, sistema de altavoces de alta calidad, integración inalámbrica de smartphones, carga inalámbrica para el smartphone, la llave con pantalla BMW(BMWDisplay Key) y una amplia gama de servicios digitales. La climatización automática de 4 zonas en el nuevo BMWSerie 8 Gran Coupé, ahora es de serie.

Se renovó el modelo más deportivo y exclusivo de BMW. Versiones Coupé, Cabrio y Gran Coupé.

Nuevo BMW Serie 8

Porsche presentó en el Salón del Automóvil de Los Œngeles un modelo extraordinario: el 911 Dakar. Esta nueva variante del ícono demuestra sus cualidades tanto en carretera como fuera de ella.

Con una producción limitada a 2.500 unidades, el exclusivo vehículo no solo demuestra las amplias capacidades del 911, también evoca la primera victoria absoluta de Porsche en el Rallye París- Dakar de 1984, un resultado trascendental que marcó el nacimiento de la tracción total en el Porsche 911. En recuerdo del icónico modelo ganador, la nueva variante Dakar

ofrece un pack Rallye Design opcional que rememora a aquel auto ganador.

El primer detalle característico del Porsche 911 Dakar es su altura libre al suelo, que supera en 50 milímetros la de un 911 Carrera con suspensión deportiva y que, gracias a la función de serie que eleva el chasis del coche, puede aumentar otros 30 mm adicionales en los extremos delantero y trasero. El sistema

de elevación no está diseñado simplemente para superar obstáculos a baja velocidad, sino para conducir en situaciones complicadas. Cuando la suspensión se encuentra en su posición más elevada, permite hacer todoterreno a velocidades de hasta 170 km/h. Por encima de esa velocidad, el automóvil vuelve a bajar automáticamente a su nivel normal.

Como complemento a los atri-

butos deportivos de carácter todoterreno lleva unos neumáticos Pirelli Scorpion All Terrain Plus (en medida 245/45 ZR 19 en la parte delantera y 295/40 ZR 20 en la parte trasera), que han sido desarrollados específicamente para este modelo. El grueso dibujo de la banda de rodadura tiene una profundidad de 9 milímetros y, tanto los flancos reforzados como la banda de rodadura, están formados por una

Se puede

carcasa de dos capas. Esto hace que las ruedas del 911 Dakar se adapten a la perfección a los terrenos más difíciles y sean incluso resistentes a los cortes. Los neumáticos offroad forman parte de la dotación de serie y ofrecen un comportamiento deportivo tanto en campo como en asfalto. Los neumáticos Pirelli PZero, en sus variantes de verano e invierno, están disponibles como opción y también cuentan con un diseño bicapa. El seis cilindros biturbo de tres litros, con 480 CVy un par máximo de 570 Nm, ofrece un

encargar con decoración evocativa de competición o pintura convencional.

gran rendimiento acompañado de un contundente sonido bóxer. Con este motor, el nuevo deportivo acelera de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos; debido a los neumáticos todoterreno, la velocidad máxima está limitada a 240 km/h.

De serie, este propulsor se asocia a la caja de cambios PDK de ocho velocidades y a la tracción integral Porsche. El equipamiento estándar incluye también el eje trasero direccional, los soportes del motor del 911 GT3 y el sistema PDCC que limita el balanceo del chasis. La interacción de todos los componentes permite que el 911 Dakar sea tan dinámico en el asfalto de Nürburgring como en arena y

superficies resbaladizas. Su máximo rendimiento todoterreno también se debe en parte a los dos nuevos modos de conducción que se pueden seleccionar mediante el mando giratorio del volante. En el modo Rallye el porcentaje de tracción del eje trasero es mayor para rodar de forma eficaz por firme deslizante; el modo Offroad eleva la carrocería al máximo de forma automática y consigue la mejor capacidad de tracción en arena y terrenos complicados. Los dos modos de conducción también cuentan con el nuevo Rallye Launch Control, que logra una aceleración impresionante en superficies de escaso agarre y permite un deslizamiento de las ruedas de alrededor del 20 por ciento.

Otros rasgos identificativos del 911 Dakar son el alerón trasero ligero de nuevo desarrollo, fabricado en polímero reforzado con fibra de carbono (CFRP), y la tapa del maletero delantero, también de CFRPy con unas llamativas salidas de aire integradas que son herencia del 911 GT3. Complementan la apariencia todoterreno elementos de serie como los enganches de remolque de aluminio rojo en la parte delantera y trasera, los pasos de rueda ensanchados y los elementos de protección de acero inoxidable situados en todo el perímetro del coche. Las tomas de aire laterales de la rediseñada parte delantera están protegidas frente a posibles golpes de piedras por unas rejillas de acero inoxidable.

El techo del Porsche 911 Dakar cuenta con una toma de corriente de 12 voltios para los faros del portaequipaje opcional. Con un peso admisible de 42 kilogramos, este sistema permite transportar sin ningún problema elementos propios de un rallye como bidones de combustible y agua, palas plegables o planchas de tracción. También se ofrece una tienda de campaña de techo como elemento extra.

En el interior, el 911 Dakar es un deportivo puro, con los asientos tipo baquet de serie. Para reducir el peso se han eliminado los asientos traseros y se han instalado cristales ligeros y una ba-

tería más liviana. Con todo ello, la versión Dakar del 911 pesa 1.605 kilogramos, apenas 10 kg más que el 911 Carrera GTS con cambio PDK.

Un elemento distintivo del interior del 911 Dakar son las superficies tapizadas en Race Tex de serie con costuras decorativas en verde Shade, color que también está disponible como acabado exterior metalizado de forma exclusiva para este modelo.

La base de este pack opcional de Porsche Exclusive Manufaktur es el acabado de dos tonos en blanco/azul Gentián metalizado. Esta combinación de pintura en un modelo de serie es una novedad para Porsche. En el lateral del vehículo, el cliente puede elegir un nú-

mero de carrera individual entre 1 y 999.

Además de las franjas decorativas en rojo y dorado, el 911 Dakar con el pack Rallye Design presenta un logotipo de “Roughroads” (caminos en mal estado) en las puertas. El término es una marca registrada y refleja el concepto del 911 Dakar y su idoneidad para la conducción todoterreno. Las llantas pintadas de blanco y la franja roja de las luces traseras, en contraste con el vehículo de serie, completan la apariencia distintiva. Se pueden encontrar otros aspectos destacados en el interior: ampliación del tejido Race-Tex y del cuero a otras partes del habitáculo, así como cinturones de seguridad y detalles en color Sharkblue.

(Viene de la página 44)

Es un 911 pensado para ensuciarse y manejar fuera del asfalto.

Viene con accesorios para ampliar la capacidad de carga al máximo.

El 911 Dakar nació inspirado en los Porsche que ganaron el Rally Dakar 1984 y 1986.

El auto más veloz de Nürbugring

El Mercedes-AMG One es el rey de NürburgringNordschleife: con un tiempo oficialmente medido ante notario de 6:35,183 minutos para completar una vuelta al circuito de 20,832 kilómetros, el hypercar con tecnología de Fórmula-1 estableció un nuevo récord en la categoría de vehículos de producción homologados para carretera, así como en la categoría de superdeportivos.

El récord conseguido el 28 de octubre de 2022 fue especialmente emocionante: exactamente a las 17:14:31, el piloto de carreras y embajador de la marca AMG Maro Engel salió a pista para realizar el último intento del día marcando el nue-

vo y fabuloso tiempo en el legendario y exigente asfalto de Eifel. Quedaba menos de un minuto para que fuera demasiado tarde, puesto que la pista se habría cerrado oficialmente a las 17:15. Aunque Maro Engel ya había marcado un nuevo mejor tiempo antes, el piloto del DTM aún no estaba satisfecho. Amedida que se iba acercando el final de su presencia en pista, las condiciones de la misma mejoraban por momentos. Así, Maro Engel aprovechó la última oportunidad y mejoró el tiempo de vuelta hasta conseguir el nuevo récord oficial de 6:35,183 minutos. Si se hubiera realizado en la variante de circuito conocida por ser el escenario de los Súper Test a au-

tomóviles deportivos, el tiempo de vuelta habría sido de 6:30,705 minutos.

“Ha sido una experiencia realmente inolvidable”, dijo Maro Engel tras completar la vuelta récord. “No esperaba que pudiéramos marcar un tiempo de vuelta así con esas condiciones en la pista. Algunas zonas cruciales del circuito no se habían secado del todo y, por tanto, la superficie era delicada. Era un reto especial. Intentamos encontrar la estrategia perfecta durante los ensayos previos. Al igual

que Lewis Hamilton y George Russell en sus fines de semana de carrera, también tuve que utilizar la energía eléctrica de la tracción híbrida de la mejor forma posible. Eso no es fácil, especialmente con esta longitud de pista. Además, había que utilizar el DRS de forma eficiente. Todo esto transmite la sensación de estar en un Fórmula 1. Me gustaría agradecerles esta oportunidad y la confianza que han depositado en mí. Definitivamente fue algo muy especial conducir este increíble coche en el Ring”.

“Estoy orgulloso de todo el equipo de AMG, de todos los que han participado en este proyecto. Los distintos departamentos de Affalterbach, así como nuestros compañeros de HPPen Brixworth, que nunca se rindieron y siguieron impulsando el sueño de este vehículo. Este éxito es la merecida recompensa a su duro trabajo. Aunque el AMG ONE se encuentra más a gusto en un circuito de Gran Premio que en el Nordschleife, hemos

seguido con la esencia de este proyecto dando un paso más allá. Somos los primeros en afrontar el reto de rodar en Nürburgring con un superdeportivo. Eso es también lo que hace que este proyecto sea tan único y estoy muy contento con este fantástico tiempo de vuelta”, dijo Philipp Schiemer, Presidente del Consejo de Administración de Mercedes AMG GmbH.

Al principio, el escenario no era el más indicado para conseguir un nuevo récord. El tiempo era soleado con una ligera brisa, pero como es típico de Nürburgring en otoño, la pista estaba todavía húmeda y parcialmente sucia en algunas zonas. En algunos tramos, como la rápida sección “Kesselchen”, la trazada ideal aún no se había secado del todo. En definitiva, no eran las condiciones ideales, especialmente para un vehículo con un rendimiento tan extremo. En el momento en el que el circuito estaba transitable para

Mercedes AMG-One

completar una primera vuelta rápida, el tiempo restante se había reducido a menos de una hora.

Con una temperatura ambiental y del asfalto de algo menos de 20 grados centígrados, este tiempo permitía hacer un máximo de cuatro vueltas rápidas.

Mercedes-AMG llevó dos unidades del ONE al Ring, lo que permitió aprovechar al máximo el tiempo. Según las especificaciones de Nürburgring 1927 GmbH & Co. KG, ambos vehículos fueron inspeccionados y certificados por TÜV Rheinland para garantizar que eran de producción en serie. Un notario confirmó el buen estado de los vehículos y la correcta ejecución de las vueltas que sirvieron para marcar el récord.

Técnicamente, el vehículo que batió el récord tenía todo lo que un Mercedes-AMG One ofrece de serie: por primera vez, el hypercar lleva del circuito a la carretera la tecnología de propulsión híbrida de la Fórmula 1. Con un motor de combustión y cuatro motores eléctricos, el E Performance híbrido ofrece un total de 1.063 CV, con una velocidad máxima de 352 km/h. El resto de la tecnología presente en el modelo abarca desde un monocasco y carrocería de carbono, pasando por una unidad de motor/transmisión como elemento destacado y la aerodinámica activa, hasta el chasis push-rod. El Mercedes-AMG One ofrece una tecnología aún más compleja que la que se puede encontrar en un coche de carreras de Fórmu-

la 1. Cuenta con la tracción integral AMG Performance 4MATIC+ totalmente variable, con un eje trasero de accionamiento híbrido y un eje delantero de accionamiento eléctrico con vectorización del par.

Para conseguir el récord, se seleccionaron los valores máximos de caída. Maro Engel eligió el programa de conducción “Race Plus”. Esto se traduce en la máxima actuación de la aerodinámica activa, una puesta a punto del chasis específica, una rebaja en la altura del vehículo de 37 mm en el eje delantero y

30 mm en el eje trasero y, por supuesto, la máxima potencia de todos los motores. El conductor puede activar el sistema de reducción de la resistencia aerodinámica (DRS) mediante un botón instalado en el volante. Este sistema abre las rejillas delanteras de los alerones, así como el elemento aerodinámico de la parte superior del alerón trasero de dos secciones. Si el sistema detecta una desaceleración o un cierto grado de aceleración lateral, los elementos aerodinámicos vuelven a ponerse en su posición original en un instante.

Establecer el récord de vuelta en el superdeportivo híbrido con tecnología de Fórmula 1 no solo requirió una gran habilidad al volante, sino también realizar un estilo de conducción inteligente: Maro Engel utilizó una gestión especial de la energía para recorrer los 20.8 km que hay que completar para dar una vuelta a Nordschleife. Esto significa que no pudo acelerar al máximo en todos los tramos de la pista, sino que también tuvo que gestionar la energía. Para ello, utilizó el Energy Flow Control (EFC) regulable en cuatro niveles dis-

ponible en el AMG One y levantó el gas un poco antes en algunos sectores, lo que se conoce como “lift and coast” en el argot técnico. Además, Maro también utilizó la recuperación de energía en las frenadas. Así, incluso en la larga Döttinger Höhe, la batería de alto rendimiento seguía ofreciendo suficiente potencia para alcanzar una velocidad máxima de 338 km/h.

Los clientes del AMG One también pueden aprovechar todas estas opciones de configuración. Esto también se aplica a los neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 R MO, que se montan de serie y se han desarrollado específicamente para el One en colaboración con su socio de desarrollo Michelin. El sistema de frenos cerámicos de alto rendimiento AMG de serie garantiza la máxima frenada y estabilidad.

Mercedes-AMG es el primer fabricante de automóviles que se ha atrevido a llevar un hipercoche de estas características a Nürburgring Nordschleife y ha establecido allí récords oficiales. Así, el Mercedes-AMG One no sólo es el vehículo de carretera más rápido en el Nordschleife, sino también el más rápido en la categoría de “superdeportivos” de Nürburgring.

Los tiempos de vuelta fueron medidos con gran precisión por los expertos neutrales de “Wige Solutions”. Además, un notario independiente certificó el buen estado del vehículo y las mediciones con un certificado de 11 páginas.

(Viene de la página 50)

El piloto a cargo de la hazaña fue Maro Engel, un profesional del DTM alemán.

El Mercedes-AMG One bajó por 7.8 segundos el récord anterior para un auto de serie: el Porsche 911 GT2 RS MR.

BMW M2

Con M de Mexicano

El nuevo BMWM2 ofrece las prestaciones propias de un M en un formato concentrado. Con su motor de seis cilindros en línea con 460 CV, una caja de cambios manual de seis velocidades disponible opcionalmente y propulsión trasera, la segunda generación de este deportivo promete un placer de conducción sin límites. El lanzamiento del nuevo BMW M2 marca otro acontecimiento destacado en la ofensiva de modelos destinados a celebrar el 50 aniversario de BMWM.

Las dimensiones compactas, junto con la tecnología del sistema de propulsión y del chasis adaptada del BMWM3/BMW M4 forman el núcleo de un concepto que dota a la nueva generación del modelo de dos puertas de una increíble agilidad y una conducción que sigue siendo fácilmente controlable incluso cuando el conductor explora los límites del coche. Este marcado carácter también se manifiesta en el expresivo diseño exterior gracias a sus atléticas pro-

porciones de coupé. El sofisticado sistema de control para personalizar la configuración del vehículo también contribuye a ofrecer una experiencia de rendimiento especialmente intensa. Gracias a estos numerosos atributos, el nuevo BMWM2 continúa con una estirpe de modelos compactos y ultradeportivos que comenzó en 1973 con la llegada del BMW2002 turbo. También se apoya en el éxito de su predecesor, que alcanzó casi 60.000 ventas en todo el mundo.

El lanzamiento mundial del nuevo BMWM2 se pondrá en marcha en abril de 2023. Se fabricará junto al nuevo BMWSerie 2 Coupé en la planta del Grupo BMWen San Luis Potosí, México.

El aspecto atlético del nuevo BMWM2 se debe a sus dimensiones compactas, a sus propor-

ciones extremadamente potentes y a los rasgos de diseño característicos de M. Su longitud exterior es 214 milímetros menor que en el BMWM4 Coupé y su distancia entre ejes es 110 milímetros más corta. Al mismo tiempo, la anchura del vehículo y de las vías supera con creces las cifras del nuevo BMWSerie 2 Coupé.

La gran parrilla con los riñones de BMWsin marco, con sus barras en disposición horizontal, se combina con una toma de aire inferior dividida en tres secciones con contornos casi rectangulares que dan al frontal del coche un aspecto con toda la esencia de M. El proceso de diseño se ha realizado siguiendo los requisitos técnicos en términos de suministro de aire de refrigeración y equilibrio aerodinámico. Las superficies claramente diseñadas, los faldones laterales prominentemente ensanchados y los musculosos pasos de rueda son dos de las claves del perfil del coche. La parte trasera del nuevo BMWM2 también tiene un aspecto compacto y poderoso y añade una serie de detalles específicos co-

mo el llamativo labio que da forma al alerón instalado en la tapa del maletero, los reflectores dispuestos verticalmente, la moldura del difusor en el paragolpes trasero -con un diseño purista- y las dos parejas de salidas de escape situadas lejos de los bordes exteriores.

El catálogo de acabados de pintura exterior disponibles para el nuevo BMWM2 incluye

los tonos Zandvoort Blue sólido y Toronto Red metalizado exclusivos de este modelo. Se ofrece como opción un techo de fibra de carbono M que reduce el peso del vehículo en unos seis kilogramos.

La versión del motor de seis cilindros en línea desarrollada para el modelo compacto de altas prestaciones con tecnología M TwinPower Turbo ha sido diseñado para trabajar a altas revoluciones y destaca por sus características de rendimiento típicas de M. El motor de 3.0 litros,

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Tiene opción de caja manual o automática, pero siempre con tracción trasera.

La nueva coupé compacta de BMW M se fabricará en San Luis Potosí para todo el mundo. Tiene 460 caballos de potencia.

que difiere sólo en un pequeño número de detalles respecto al propulsor empleado en los BMWM3 y BMWM4, emociona con su respuesta instantánea, su capacidad para ofrecer su máximo rendimiento en la zona alta del tacómetro y su entrega de potencia lineal en todo el espectro de revoluciones del motor.

Con una potencia máxima de 460 CV, el motor instalado bajo el capó del nuevo BMWM2 supera en 90 CVa la unidad base utilizada por su predecesor. El par máximo de 550 Nm se entrega entre las 2.650 y las 5.870 rpm y la potencia máxima se alcanza a

las 6.250 rpm. El nuevo motor es capaz de estirar hasta las 7.200 rpm. La contundente entrega de potencia va acompañada de una banda sonora especialmente emocionante generada por el sistema de escape específico M con válvulas controladas electrónicamente. El sistema de suministro de aceite y el sistema de refrigeración han sido diseñados para enfrentarse a situaciones de conducción extremadamente dinámicas en circuito.

Una experiencia de conducción a la carta: caja de cambios M Steptronic de ocho velocidades con Drivelogic de serie, caja de cambios manual de seis velocidades como opción.

La potencia del motor se transmite a las ruedas traseras a través de una caja de cambios M Steptronic de ocho velocidades con Drivelogic de serie. Sus cambios de marcha extremadamente rápidos, la conexión directa con el motor y la capacidad de hacer varias reducciones hasta engranar la marcha ideal constituyen la base ideal para conseguir una aceleración cautivadora e instantánea. Se maneja mediante una palanca selectora con la última generación de diseño M y unas levas de cambio situadas tras el volante. La función Drivelogic permite elegir entre tres ajustes para el cambio.

Como opción, está disponible una caja de cambios manual de seis velocidades perfecta para quien busque una experiencia de conducción pura, con la máxima interacción entre el coche y el conductor. Garantiza un estilo de conducción deportivo no sólo gracias al preciso funcionamiento del cambio, sino también al asistente de cambio de marcha, que utiliza el control de la velocidad de acoplamiento para evitar pérdidas de tracción al hacer reducciones de marcha en las curvas. Si es necesario, el asistente de cambio de marcha puede desactivarse en el menú de configuración M.

El nuevo BMWM2 comple-

ta el 0 a 100 km/h en 4,1 segundos con la caja de cambios M Steptronic de ocho velocidades y en 4,3 segundos cuando lleva la caja de cambios manual de seis velocidades. Es capaz de pasar de 0 a 200 km/h en 13,5 segundos (automático) o 14,3 segundos (manual). La velocidad máxima limitada del nuevo BMWM2 puede aumentarse de 250 km/h a 285 km/h equipando el paquete opcional M Driver’s Package.

La propulsión trasera, el control de tracción M y el diferencial M activo proporcionan agilidad, precisión y un placer de conducción que se adapta a cada situación.

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Acelera de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos y alcanza los 285 km/h.

El nuevo Peugeot 308, moderno y elegante, que llegó al mercado a finales de 2021, forma parte de la “Serie 300”, la más completa en la historia de la marca PEUGEOT, que comenzó en 1932 con el 301. Del 301 al nuevo 308, han pasado 10 generaciones y 90 años de historia automovilística y de progreso técnico. La única generación que se saltó fue la del 303. En los siguientes modelos hubo otra excepción, la del 309, que se lanzó entre el 305 y 306, con dos títulos de “Car of the Year” desde el año 2000, además de destacadas participaciones en los rallies.

Los modelos de la serie 300 son vehículos compactos situados entre la berlina pequeña y el coche familiar. Durante los últimos 90 años, toda o parte de su producción ha salido de la histórica factoría de Sochaux, excepto el 309, que se produjo en la planta de Poissy, y la nueva generación que sale de Mulhouse.

Aprincipios de la década de 1930 y en plena crisis económica, Peugeot dio entera satisfacción a los clientes más exigentes lanzando el 301, que se comercializó entre 1932 y 1936 en versiones: berlina, limusina, coupé, cabriolet y roadster. Estaba propulsado por un motor de 1.465 cm3 que desarrollaba 35 cv. Del 301 se fabricaron 70.500 unidades.

Peugeot Serie 300

El “tres” de la suerte

El 302 le sucedió en 1936, y de él se fabricaron 25.100 unidades hasta 1938. Era una época en la que los fabricantes de automóviles estaban descubriendo la aerodinámica, y el 302 era un claro ejemplo. Con sus faros integrados y situados detrás de la calandra, tenía un frontal muy aerodinámico que continuaba con el estilo conocido como “Fuseau Sochaux” estrenado en el 402. Tras el éxito de ventas de este último, la Marca decidió utilizar la misma línea para su gama “intermedia”, representada por el 302. Este coche podía alcanzar la increíble velocidad de 100 km/h.

La guerra interrumpió la trayectoria de la Serie 300 y el 303 nunca llegó a existir. Esta serie

quedó en suspenso durante tres décadas hasta la llegada del 304, presentado en el Salón de París de 1969. Se ofrecía como berlina, coupé, cabriolet, familiar y versión comercial. El 304 quiso situarse en el segmento medio y mantuvo la plataforma del 204. Sin embargo, se diferencia del 204 por su frontal,

que tiene una parrilla vertical y la berlina es 15 cm más larga (4,14 m frente a 3,99 m), pero solo 2 cm más largo en la versión familiar (3,99 m frente a los 3,97 m del 204). Del 204, el 304 conserva la distancia entre ejes y la parte central de la carrocería. La parte trasera es más larga. El frontal es más moderno, con sus faros trapezoidales, y es similar al del 504. Impresiona por su amplitud, condición indispensable para una berlina familiar.

Entre 1969 y 1979 se fabricaron casi 1.200.000 unidades del 304 y supuso un gran éxito comercial. Entre 1970 y 1972, también se lanzó el 304 en Estados Unidos. Era demasiado pequeño para el mercado norteamericano y solo se vendie-

ron 4.000 unidades. En 1973 fue remodelado y en 1975 desaparecieron las versiones coupé y cabriolet. La berlina siguió en el mercado hasta 1979.

El 305 se lanzó en Europa en 1977 como sucesor del 304. Contaba con dos tipos de carrocería: una berlina de 4 puertas y una familiar de 5, que también incorporaba un asiento trasero abatible por mitades. Diseñado en cooperación con Pininfarina, también estaba disponible en versión comercial. El 305 es el siguiente paso para la plataforma del 304 y su motor de gasolina de 1,3 litros. Se diferencia de sus rivales por su tracción delantera, su motor transversal y sus 4 ruedas independientes. Su comportamiento en carretera se convirtió en una referencia, y su gran interior y confort eran dignos de los segmentos superiores. El 305 se afianzó rápidamente en el mercado. Se produjeron más de 1,6 millones de unidades de todos los tipos de carrocería.

La berlina 305 sirvió de base para el programa experimental Vera, creado para mejorar la eficiencia de los combustibles en los vehículos de futuras generaciones. El primer prototipo Vera 01 presentado en 1981, redujo su peso en un 20% y la resistencia aerodinámica en un 30%. Durante 5 años se mantuvo este programa, que se exten-

dió a los motores. El programa Vera tuvo una influencia importante en el desarrollo de los modelos 405 y posteriormente el 605 de la marca.

La llegada del 309 en 1985 frenó las ventas del 305, cuya vida finalizó en 1989. De hecho, fue el 405 y no el 309, el que le sucedió en la gama en 1987.

Fabricado entre 1985 y 1994 en España (Centro de Madrid), Poissy y Gran Bretaña, el 309 fue el primer automóvil realmente “compacto” en el sentido moderno de la expresión: ya no era un clásico de cuatro puertas como el 304 y el 305, sino un hatchback. Con una longitud de 4,05 m, es 19 cm más compacto que un 305 (4,24 m en su versión berlina). Inspirado en el Talbot Horizon, pero con estilo propio, utiliza la plataforma y las puertas del 205, con la parte delantera y trasera más largas y el cristal trasero ligeramente abombado que caracteriza al hatchback.

En su lanzamiento, el 309 tuvo una versión de 5 puertas, y en 1987 llegó la de 3 puertas. Se presentó el 309 GTI, propulsado por el motor de 1,9 litros y 130 cv del 205 GTI. El 309 GTI aceleraba de 0 a 100 km/h en 8 segundos y tenía una velocidad máxima de 205 km/h. En 1989, el 309 GTI incorporó el motor MI16 de 160 cv del PEUGEOT 405: se convirtió en el 309 GTI 16, un gran deportivo compacto muy competitivo. La vida del 309 terminó en 1994. Se vendieron más de 1,6 millones de unidades.

La marca lanzó el 306 en febrero de 1993. Sustituyó tanto al tope de gama del 205 como al 309. Se convirtió en un éxito de ventas en su segmento y se fabricó y montó en 9 plantas de todo el mundo, entre ellas el Centro de Madrid, hasta 2002. Disponible en versiones de 3 y 5 puertas desde 1993, la gama se amplió con un 4 puertas y un atractivo descapotable en 1994. Diseñado y construido por Pininfarina, este último fue votado como el

descapotable más bonito del año en el Salón de Ginebra de 1994 y descapotable del año en 1998. Una vez más, el comportamiento en carretera del 308 marcó la pauta. Destacaron especialmente sus versiones deportivas: 306 XSI y 306 S16. Una espectacular e inolvidable versión Maxi de 285 cv supuso el gran regreso de Peugeot a los rallies en 1996 tras un paréntesis de 10 años.

Ganó el reñido Campeonato de Francia de Rallies con Gilles

Panizzi en 1996 y 1997, y luego ganó algunas de las pruebas sobre asfalto del Campeonato del Mundo de Rallies, como las de Córcega en 1997 y 1998, superando a los Word Rally Cars mucho más potentes.

El 309 se rediseñó en 1997, año en el que también apareció una versión familiar. La fabricación de las versiones de 3 y 5 puertas del 306 finalizó en 2001, cuando se presentó su sustituto, el 307. La versión familiar permaneció en el mercado hasta 2002. El descapotable siguió producido por Pininfarina hasta 2003.

El 307, lanzado en 2001 y elegido Car of the Year en 2002, fue un gran éxito, con más de 3,5 millones de unidades fabricadas en todo el mundo. Inauguró una nueva arquitectura semi alta, que ofrecía más espacio y contaba con un gran parabrisas inclinado. Estaba disponible en versiones de 3 y 5 puertas y familiar. En el verano de 2003 se añadió un nueva carrocería: el Coupé Cabriolet (CC), que utilizó el innovador concepto introducido con éxito en el 206 CC al segmento compacto. Con su techo rígido retráctil y sus 4 cómodos asientos, el 307 CC era uno de los descapotables más espaciosos de la época. También fue la base para la versión deportiva inscrita en el Campeonato del Mundo en 2004 y 2005, consiguiendo 3 victorias y subiendo al podio en 26 ocasiones.

Una primera generación del 308 sucedió al PEUGEOT307 en 2007, que fue reemplazado por una segunda en 2013 y luego una tercera, el actual 308, lanzado en 2021.

El 308 I inicialmente contaba con versiones de 3 y 5 puertas y familiar SW, al que se unió desde marzo de 2009 una nueva ge-

neración del Coupé Cabriolet CC. Una versión 308 RCZ Coupé se presentó en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 2007 y comenzó a producirse inmediatamente, dando lugar al RCZ, un atractivo coupé 2+2 del que se fabricaron 68.000 unidades entre 2010 y 2015, y cuya última versión rendía 270 cv y aceleraba de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos.

El 308 II se lanzó en 2013. Al igual que el 307, 12 años antes, fue elegido Car of the Year en 2014. Su estilo y líneas sobrias y elegantes fueron innovadoras, junto con su agilidad y placer de conducción, reconocidos unánimemente. Se caracterizó además por su tamaño y peso reducidos (4,27 metros de longitud y una versión base de 1.200 kg). El habitáculo también era nuevo siguiendo la línea i-Cockpit, ya presente en el 208, y que marcaba la pauta: el volante compacto que reduce la amplitud de los movimientos, proporcionaba unas sensaciones de conducción inigualables, al tiempo que facilitaba la conducción en ciudad.

Una versión GTi mejoró aún más las cualidades de conducción y el dinamismo de este 308, que llevó a una nueva era de éxito.

De las dos primeras generaciones del 308 se vendieron 7 millones de unidades, antes de que debutara el nuevo 308 III. Producido en la planta de Mulhouse, que luce el nuevo logotipo de Peugeot, que debutó con ocasión de la presentación de la nueva identidad de marca en febrero de 2021. Atractivo, tecnológico y eficiente, es uno de los finalistas en la elección del Car of the Year 2022, cuyo resultado se conocerá a finales de febrero de 2022.

(Viene de la página 68)

Brutal: el Peugeot 305 V6 de 1982. ¿Quién no quiere uno?

Abarth 500e

El Escorpión eléctrico

Abarth avanza hacia una era plenamente nueva con el debut del nuevo Abarth 500e totalmente eléctrico, para enriquecer su gama de modelos y sumarse a Brasil con el éxito del lanzamiento del nuevo Abarth Pulse y ofrecer más Abarth que nunca.

El nuevo Abarth 500e es el más reactivo y apasionante Abarth en la conducción urbana y el más veloz y disfrutable en los desplazamientos suburbanos. En breve, es más Abarth que nunca. La arquitectura eléctrica ofrece más prestaciones que la gasolina debido a la eficacia de la distribución del peso, el mejor par motor y una distancia entre ejes más amplia.

La tecnología eléctrica es perfecta para aumentar el placer de conducción y garantizar mayor aceleración, mejor equilibrio, más estabilidad y una mayor adherencia en carretera. En resumen, para Abarth, la electrificación implica mayor diversión y

competitividad. Si se mira desde otro ángulo, la electrificación no consiste solo en buscar soluciones más ecológicas; es también sinónimo de diversión pura, destilada y fundamental.

Olivier Francois, consejero delegado de Fiat y responsable global de marketing de Stellantis, comentó: “Hoy celebramos un hito en la historia de Abarth, presentamos el primer Abarth eléctrico en Europa, basado en el nuevo 500e, y también lanzamos la marca en Brasil con la presentación del nuevo Abarth Pulse. El nuevo Abarth 500e es uno de los lanzamientos más apasionantes de la historia de la marca: una extraordinaria incorporación a la gama Abarth. Me gusta vernos como una familia, así que nuestra base de seguidores participará en cada paso de nuestra marcha hacia la electrificación”. Francois siguió diciendo: “Tal vez te preguntes ‘¿Por qué eléctrico?’. Pues, básicamente, porque las prestaciones

nos obligaron; de hecho, cada cambio introducido en el Abarth está destinado a mejorar el rendimiento de la conducción. Es exactamente lo que nuestro fundador, Carlo Abarth, siempre hizo. Por lo tanto, desde ese punto de vista, digamos que nada ha cambiado: mejor aceleración, mayor maniobrabilidad, más diversión. Y, ¿dónde está la característica legendaria de Abarth? En su sonido. Todo eso imprimirá nuestro cambio de marcha hacia una presencia más global: el nuevo

Abarth Pulse de Brasil es la fase 1, después veremos la fase 2, cuando el nuevo Abarth 500e salga a otros mercados fuera de Europa, incluidos Japón y Brasil. Si unes todos estos factores verás lo que llamamos más Abarth que nunca”.

Solo hay una razón para crear un Abarth eléctrico: la búsqueda de las máximas prestaciones. Abarth ha perseguido este objetivo durante más de 73 años de experiencia precisa, adrenalínica y competitiva. Abarth siempre ha sido sinónimo de altas prestaciones, competición, emoción y una actitud que ha electrizado a la gente desde 1949. Actualmente, el Escorpión renueva el desafío con un modelo revolucionario que lleva el rendimiento a cotas inéditas, de acuerdo con la esencia de la vida y el mantra de Carlo Abarth: “Ve más rápido que ayer. Gana más victorias”.

El nuevo Abarth 500e es un auténtico Abarth e incluso más

Abarth que nunca, porque ofrece un estilo irreverente, juguetón, aunque audaz, y una experiencia de conducción emocionante con la misma medida de diversión. Al combinar rendimiento, potencia eléctrica, estilo y una nueva y potente sonoridad, el nuevo Escorpión convierta la tecnología avanzada en adrenalina y la sostenibilidad en prestaciones. De hecho, con su arquitectura eléctrica, junto con la mejora de la distribución del peso, el mayor par motor y el incremento de la distancia entre ejes, el nuevo Abarth 500e es más veloz y apasionante en la conducción urbana y suburbana, garantizando las máximas prestaciones.

El nuevo Abarth 500e es el Abarth 500 más ágil y emocionante de todos los tiempos en conducción urbana, con un rendimiento superior al de un Abarth

695 en cuanto a capacidad de respuesta. De hecho, es un segundo más rápido en el arranque urbano, lo cual implica una aceleración un 50% más veloz de 20 a 40 km/h que su equivalente impulsado por gasolina. El nuevo Abarth 500e es también más veloz fuera de la ciudad, por ejemplo, en las curvas cerradas, donde de 40 a 60 km/h puede alcanzar la velocidad objetivo en apenas 1,5 segundos, mucho más rápido que su versión de gasolina, que se retrasa 15 metros, al alcanzar los 60 km/h un segundo después.

Por último, en carretera abierta, el nuevo Abarth 500e se comporta con mayor rapidez que la versión de gasolina, al alcanzar una velocidad de 100 km/h (a par-

tir de 60 km/h) mientras que el equivalente de gasolina sigue marchando a 91 km/h, con una diferencia aproximada de un segundo. En resumen, en la pista ‘Misto Alfa’de Balocco, el nuevo Abarth 500e supera al 695 en más de un segundo.

Además, la mejor respuesta del motor eléctrico, la mayor distancia entre ejes, la mejora del apoyo gracias a la ampliación de la anchura de las vías y el mayor equilibrio entre los ejes, ofrecen una capacidad de maniobra y una dinámica de conducción excelentes, que proporcionan al Nuevo Abarth 500e una respuesta más rápida, mejor entrada en las curvas y una mayor velocidad de paso por curva y de salida.

El nuevo Abarth 500e está equipado con una potente batería de 42 kWh, que ofrece 154 CV,

al combinar las prestaciones del Escorpión con la innovación de la movilidad eléctrica. Es más, acelera de 0 a 100 km/h antes de que te des cuenta, en solo 7 segundos. Cuenta con la mejor aceleración en su tipo y, a la vez, garantiza emisiones cero.

En conclusión, el nuevo Abarth 500e es “apasionante y veloz”, precisamente en esas condiciones que aportan mayor diversión. Así es como la marca ha logrado sumar a sus entusiastas a personas que nunca habían competido. De hecho, el nuevo Abarth 500e ambiciona ampliar el mercado diana de Abarth a la vez que sigue fiel a sus raíces y a su ADN.

Se dispone de tres modos de conducción exclusivos, centrados en las prestaciones: Turismo, Scorpion Street y Scorpion Track, que ofrecen a los clientes

libertad total para potenciar al máximo la configuración deportiva y liberar la potencia de su Abarth ante cada reto que presente la carretera.

Con el modo Turismo la aceleración es más suave y se reclama menos potencia (potencia máxima de 100 kWen lugar de 113 kW, par de 220 Nm en lugar de 235 Nm) para ofrecer una experiencia de conducción eficiente aunque igualmente disfrutable.

El modo Scorpion Street ofrece prestaciones máximas a la vez que incrementa el frenado regenerativo.

Además, en los modos Turismo o Scorpion Street, gracias a la función de conducción con un pedal, solo necesitas un pedal para experimentar el máximo rendimiento. El coche desacelera cada vez que levantas el pie y recupe-

ra energía cinética, que a su vez se convierte en electricidad para recargar la batería. Una experiencia de conducción más veloz e incluso más deportiva.

Por último, el modo Scorpion Track está pensado para quienes desean lo máximo en prestaciones.

Para reducir el tiempo de carga, el nuevo Abarth 500e está equipado con el sistema de carga rápida de 85 kW, que carga la batería con gran rapidez y garantiza una diversión inacabable. Por ejemplo, bastan menos de 5 minutos para acumular suficiente reserva de energía para las necesidades de kilometraje diarias (unos 50 km), un tiempo menor del que tardarías en elegir el próximo destino. Si tienes prisa, la carga rápida alcanza el 80% de la autonomía en solo 35 minutos.

(Viene de la página 74)

Sobre la base del Fiat 500e, Abarth creó un deportivo electrizante.

Acelera de 0 a 100 km/h en 7 segundos.

Alfa Romeo Tonale

La metamorfosis

Alfa Romeo presenta el Tonale, el modelo con el que comienza la metamorfosis de la marca. Si bien permanece fiel a su ADN de deportividad italiana desde 1910, con el Tonale se produce una evolución radical en Alfa Romeo, que apuesta por una nueva era de conectividad y electrificación

Diseño inconfundiblemente italiano, extraordinariamente fiel al prototipo en el que se basa, tecnología punta, software y sistemas de electrificación creados al

servicio del ADN de la marca, un universo de servicios innovadores centrados en el cliente

Una misión clara: reinventar la deportividad del siglo XXI. El nombre determina la continuidad evolutiva con Stelvio, un nuevo y fascinante camino que conduce a un nuevo destino: el futuro

El Tonale se fabrica en Italia, en la renovada planta “Giambattista Vico” en Pomigliano d’Arco, una de las fábricas más avanzadas del mundo del automóvil, donde se ha construido una línea de ensamblaje específica con tecnología de vanguardia y niveles de automatización sin precedentes. Tecnología de últi-

ma generación en el Tonale, destinada a mejorar la experiencia de conducción, la experiencia del cliente y proteger el valor residual.

Como exclusiva mundial, el Tonale es el primer coche del mercado equipado con un certificado digital NFT(token no fungible). Basado en la tecnología blockchain y vinculado de forma única, el NFTdel Tonale certifica el automóvil en el momento de la compra y evoluciona para representar su uso durante el ciclo de vida del vehículo, con importantes ventajas en términos de protección del valor residual. Conectividad de primer nivel y un sistema de infoentretenimiento completamente nuevo, diseñado para ofrecer actualizaciones inalámbricas e integración con Amazon Alexa. Con un total de 57 cm (22,5”), las dos grandes pantallas Full TFTson las mejores de su clase en el segmento.

Tecnología que abandera el confort a bordo y la seguridad, con sistemas ADAS de nivel 2. Un entorno diseñado para los ocupantes, donde la atención meticulosa al detalle se combina con una búsqueda constante de la más alta calidad. Electrificación de última generación:

soluciones técnicas únicas y exclusivas, creadas por Alfa Romeo para potenciar su ADN. El paradigma Alfa Romeo: la electrificación está al servicio de la marca y su ADN, con la misión de reinventar la deportividad del siglo XXI.

Dos niveles de electrificación: Híbrido (MHEV) y Q4 Híbrido Enchufable, desarrollados por Alfa Romeo para garantizar las mejores prestaciones de su clase. En la versión Híbrida (MHEV), Alfa Romeo ofrece una auténtica experiencia de conducción electrificada: debuta en exclusiva el nuevo sistema de propulsión Hybrid de 48 voltios, específico de Alfa Romeo, que puede propulsar las ruedas incluso cuando el motor de combustión interna está apagado. La versión Q4 Híbrida Enchufable de 275 CVcon tracción total es la mejor de su clase, con una autonomía esperada en modo eléctrico de hasta 80 km* en el ciclo urbano. Es la versión más potente y eficiente de la gama.

Los clientes son el centro del universo Alfa Romeo. Calidad de producto y servicio de primer nivel para una experiencia de cliente completamente redefinida: garantía extendida, programa de certificación de coches de ocasión, venta online. Soluciones técnicas específicas para una dinámica de conducción que marca un referente en el segmento.

El nuevo almanaque de gomería

La firma de neumáticos presentó una nueva edición de su famoso calendario. Fotos de Emma Summerton.

Cartas de amor a la musa”, el Calendario Pirelli 2023, realizadopor Emma Summerton, se presentó en el Museo de Arte Contemporáneo Pirelli Hangar Bicocca de Milán. La fotógrafa australiana ha dedicado la 49ª edición de “The Cal” a sus “musas”, es decir, a las numerosas mujeres que, en su búsqueda de inspiración, la han guiado en su camino y en sus decisiones como artista y como persona.

Desde su primera edición en 1964 hasta hoy, Emma Summerton es la quinta mujer que firma el Calendario, después de Sarah Moon (1972), Joyce Tenenson (1989), Inez Van Lamsveerde (2007) y Annie Leibovitz (2000 y 2016). “Para el Calendario he querido volver a la raíz etimológica de la palabra musa. En su origen, la musa representaba al propio artista en busca de inspiración”, explica Emma Summerton, afirmando que “le fascinan las mujeres que hacen cosas

extraordinarias y creativas, mujeres que me han inspirado a lo largo de toda mi carrera y de mi vida, empezando por mi madre”. Personas de las que he aprendido mucho: escritoras, fotógrafas, poetas, actrices y directoras. Por tanto, mi idea consistía en rendir homenaje a estas mujeres extraordinarias y crear un mundo en el que representarlas”.

El Calendario Pirelli 2023 reúne 28 instantáneas de 14 modelos retratadas con el estilo onírico que distingue a la obra de Emma Summerton. La elección de estas mujeres no fue fruto del azar. Cada una de ellas tiene afinidades con la musa a la que estaba destinada a representar en los platós instalados en Londres y Nueva York para el reportaje, realizado entre junio y julio. “En mis fotos, la frontera entre el papel que representan las modelos y lo que realmente son no está definida, y todo se funde en un realismo mágico”, explica la fotógrafa.

Calendario Pirelli 2023

c á r t e r s e c o

Un homenaje a Los Beatles

Un Lamborghini 400 GT 2+2 realizó un recorrido muy especial en Londres, desde los estudios Abbey Road hasta Savile Row. Este trayecto ayudó a definir a la banda más exitosa del mundo, The Beatles, a quien Lamborghini rinde homenaje en el 60 aniversario del lanzamiento de su primer single, “Love Me Do”, presentado el 5 de octubre de 1962. Los Beatles grabaron casi todas sus canciones en Abbey Road, entre ellas “Love Me Do”, y cuando actuaron por última vez en la azotea de su sede de Apple Corps, en Savile Row, el 30 de enero de 1969,

un Lamborghini 400 GT2+2 de color Rosso Alfa (rojo) con interior Nero (negro), se encontraba aparcado abajo. El coche aparece en Get Back, el recientemente galardonado documental sobre los Beatles, dirigido por Peter Jackson.

Los cuatro miembros de la banda eran unos amantes de los coches, pero Sir Paul McCartney se sintió especialmente atraído por el encanto del Lamborghini 400 GT2+2. Numerosas fuentes sugieren que, en torno a la época en la que los Beatles grabaron su “White Album” en 1968 - en él se incluye la inmortal “Let It Be” - con

el que pusieron fin a su carrera, McCartney poseía uno, a pesar de la inexistencia de una documentación oficial que lo demuestre.

El Lamborghini 400 GT2+2 fue lanzado en 1966, apenas tres años después de la fundación de Automobili Lamborghini. Apesar de que la compañía se encontrase en sus primeros días, el 400 GT2+2 fue considerado uno de los mejores GT disponibles en el mercado. Era la expresión perfecta de la idea original de Ferruccio Lamborghini de crear el GTmás rápido, cómodo y bello, y su configuración de 2+2 también lo hacía

bastante práctico. Fue diseñado por Carrozzeria Touring, que era entonces una de las firmas líderes en términos de estilo y alta calidad artesanal. Equipaba un motor DOHC V12 de cuatro litros, cuya arquitectura sigue siendo hoy una seña de identidad de Automobili Lamborghini.

En este último vídeo de Lamborghini, Dylan Jones OBE, periodista, autor y locutor inglés que ha entrevistado a Sir Paul McCartney en numerosas ocasiones, recorre este fascinante viaje, llevándonos de vuelta a los años sesenta para explorar la influencia de Londres en el

compositor y la época a la que él y el resto de miembros de la banda dieron forma tan profundamente.

“Londres era el lugar en el que McCartney se inspiraba. Era la ciudad que alimentaba su escritura, sus procesos creativos y su curiosidad sin límites”, dice Jones. “Si antes se consideraba un tradicionalista, los rápidos cambios que se estaban produciendo en la cultura underground londinense le animaron a explorar su creatividad, colaborando con John Lennon para crear una serie de obras maestras de la música que siguen siendo insuperables”.

Lamborghini 400 GT