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Dirigiendo el negocio

El Efecto Juanita

Ver más es una bendición. Pero a la vez, una responsabilidad. Una historia cálida y personal.

Para aplicar al gerenciamiento (y también a la vida).

El Efecto Juanita es descriptivo de un fenómeno muy profundo de todos los días, tanto en la vida personal como empresaria de cada uno.

Por Néstor Setzes*

H

ace muchos años, visité a la mamá de un amigo. Una gran mujer, la buena y sana Juanita. Apenas me vio me hizo saber, entre saludos cálidos y atenciones muy propias de ella, que debía pasar a verla más seguido.

–¡Cómo has dejado pasar tanto tiempo sin venir mi niño....!, me dijo.

Y a continuación me contó una historia que quedó resonando para siempre dentro mío Me contó que recién volvía de

Mendoza, donde le operaron la vista, y lo feliz que estaba por volver a ver las cosas tal cual son después de tantos años. Pero a su vez, y casi con vergüenza, me contó que al llegar a su casa no pudo descansar ni relajarse, porque cuando vio cómo estaba su hogar, no pudo hacer otra cosa que ponerse a limpiar.

–No puedo creer que había tenido la casa así, dijo compungida.

A partir de esta experiencia y relacionándola con los saberes y la capacidad que éstos brindan a la hora de resolver comprendí que: “Ver más es saber más” Y reflexionando la historia después de tantos años, observo que el

“efecto Juanita” es descriptivo de un fenómeno muy profundo de todos los días, tanto en la vida personal como empresaria de cada uno, ya que además: “El saber siempre es poder, y por ende hay que administrar ese poder”.

A su vez, sucede que una vez que se atravesó la barrera de un nuevo saber es imposible volver atrás. No está en la naturaleza humana. Y esto porque: “Una vez adquirido un saber uno ya no puede hacerse el distraído”.

Y aquí la cuestión de fondo. Para ilustrarlo podemos apelar al “Mito de la Caverna” de Platón, donde se describen las dificultades de un esclavo que fortuitamente pasa a

“ver” cosas que los otros ni imaginan y cómo estos últimos lo tratan de loco y de fabulador. A pesar de todo ello el esclavo no puede evitar seguir adelante con su nueva realidad y entender las cosas tal cual son.

Primero venciendo su propio conflicto interno para adaptarse y luego la incomprensión de su entorno, atravesando un camino de penas y dificultades sin poder resistirse a su naturaleza de vivir su nuevo saber y sin poder negarlo.

En definitiva, tanto sea en el manejo de una organización como en el de uno mismo, entender el Efecto Juanita ayuda a comprender que: “Cada nuevo saber es una bendi-

ción, pero a la vez una responsabilidad imposible de eludir”.

Nota del Autor: Valga este artículo como pequeño y sentido homenaje a Juanita García, esperando que el principio que derivó de su enseñanza y al que he dado en llamar “Efecto Juanita”, les pueda servir a muchos como me ha servido a mí en estos años de trabajo: “Ver más es una bendición, pero a la vez una responsabilidad imposible de eludir”. * SICFIE, Asesoramiento y Control PyME - Coaching empresario / info@sicfie.com.ar www.sicfie.com.ar

Es una publicación de AutoPress Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, director Periodístico. Tinta Digital, editor de Lubri–Sport. Mariano Cerdá, director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch.

Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Redacción: Aristóbulo del Valle 1542 (1602) - Florida. Tel/Fax: 4797-9167 (líneas rotativas), Tel: 4797-0460. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647.

E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubri-press.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente. Impreso en Impresora Balbi S.A., Avenida Crisólogo Larralde 5820, Wilde.

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Nuevo Filtro Blindagua de MAHLE

Separación de agua, mucho más eficiente l Grupo MAHLE lanza un innovador concepto de filtración: el filtro Blindagua. Ha sido especialmente desarrollado para responder a un viejo desafío del sector automotor: la presencia de agua en el gasoil. Los resultados son sorprendentes en comparación con los sistemas comerciales disponibles en la actualidad.

Los sistemas de filtración convencionales operan en una sola etapa. Las pruebas han demostrado que, cuando los filtros se exponen a contaminantes en el paso de combustible, el grado de eficiencia de separación de agua cae del estado de nuevo, de un 96 % a menos del 15 %. Para superar esta limitación, el filtro Blindagua realiza la filtración en dos etapas: ◆ Primera Etapa: Filtración de contaminantes en el gasoil y coalescencia de las gotas de agua. ◆ Segunda Etapa: Separación de las gotas de agua coalescidas en la primera etapa, sin la presencia del contaminante.

Por lo tanto, se separan hasta las más pequeñas gotas de agua presentes en el gasoil, a través de las dos etapas que trabajan por separado. Además, como el contaminante queda atrapado en la primera etapa, la separación de agua está protegida en la segunda etapa, lo que garantiza un alto rendimiento durante toda la vida del filtro Blindagua.

Las pruebas de campo y de laboratorio evaluaron y demostraron las ventajas a mediano y largo plazo del nuevo concepto de

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El filtro separador de agua para línea pesada evita la contaminación del gasoil. Cómo funciona.

Ventajas ◆ Unico en el mercado con dos etapas de filtración de agua en gasoil. ◆ Eficiencia superior. ◆ Tres veces más separación de agua durante su vida útil. ◆ Aumento de la protección del sistema de inyección del motor debido a un mejor rendimiento. ◆ Menor costo de mantenimiento de inyectores y bombas de combustible. ◆ Cuerpo de plástico de alta resistencia con depósito de agua integrado. ◆ Menor costo por kilómetro. ◆ Multiaplicación, con la consecuente reducción de referencias.

filtración en dos etapas: tras la condición inicial de filtración, el grado de eficiencia del filtro Blindagua demostró ser superior al de los sistemas tradicionales.

Amenaza constante El gasoil tiene una tendencia natural para absorber el agua. Tendencia que es aún mayor por la mezcla con biodiesel y su aumento en porcentaje en los últimos años del porcentaje. Cuanto mayor es la absorción de agua, mayor es la cantidad de agua presente en el combustible y más difícil es el proceso de filtración. Es necesario retirar el agua contenida en el gasoil, puesto que provoca la degradación de los componentes del sistema de inyección. Las bombas de combustible, inyectores, las válvulas y otros componentes del sistema de alimentación sufren degradación producida por el agua contenida en el combustible.

Para agravar aún más esta situación, la presencia de agua en el gasoil contribuye a la proliferación de contaminantes microbiológicos. Cuando el agua no se elimina y el gasoil se mantiene en reposo, los agentes microbiológicos encuentran condiciones ideales para crecer rápidamente, obstruyendo el sistema de filtración y causando problemas a los usuarios finales. Con su exclusiva filtración de dos etapas, el filtro Blindagua es la solución más eficiente a este desafío.

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Nueva línea de Mobil Súper

“Queremos liderar el camino de la renovación en Argentina” Axion energy presentó el mes pasado su nueva gama de lubricantes Mobil Súper. Fue desarrollada en el país.

Una línea completa para cada marca y modelo de auto del mercado argentino. l Museo de Arte Fortabat, en Puerto Madero, fue el lugar elegido por Axion energy para presentar la nueva línea de lubricantes Mobil Súper. Se trata de una gama de productos desarrollados en la Argentina, pensando en las necesidades de cada marca y modelo de auto que se comercializa en el país.

Entre shows de magia y exposición de obras de arte inspiradas en Mobil, Juan Manuel Ritacco, gerente de Lubricantes de Axion energy, le contó a Lubri-Press más detalles de esta nueva gama.

–¿Por qué decidieron lanzar esta línea de lubricantes en un museo de arte?

–Porque para nosotros este lanzamiento es muy importante. Creemos que es un momento crucial para el mercado argentino de lubricantes. Por eso decidimos lanzar al mercado una oferta de productos que es única, distintiva y diferencial con respecto a lo que hoy existe. Por eso decidimos hacer la presentación en un lugar que representara todo eso.

–¿Qué tienen de arte los nuevos Mobil Súper?

–Tienen formulaciones específicas para el mercado argentino.

Hasta ahora utilizábamos formulaciones globales y hace dos años nos pusimos a estudiar en profundidad el parque automotor argentino. También estudiamos la evolución que iban a tener los autos presentados por las automotrices locales. De esta manera, desarrollamos fórmulas para los requerimientos de los fabricantes en la

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Argentina y para el uso que le da a su vehículo el usuario argentino.

–¿Cuáles son esas características particulares que tiene el mercado argentino?

–Tenemos un parque automotor, renovado completamente. Tenemos un parque de vehículos de entre cinco y diez años, que pertenecen a una nueva generación de tecnología automotriz. Es un parque que nació con requerimientos especiales, que necesitan lubricantes semisintéticos, con viscosidades especiales y con requerimientos específicos por parte de las marcas. Eso nos obligó a ir a buscar una oferta más concreta de la que teníamos. Buscábamos un diferencial y de esa manera desarrollamos un lubricante especial para cada motor que circula en la Argentina.

–¿Cuántos son los productos que componen la nueva línea de Mobil Súper?

–Hoy la línea está compuesta por los productos Mobil Súper 1000 X1 (15W40), Mobil Súper 2000 Fórmula P (10W40), Mobil Súper 2000 (5W20), Mobil Súper 3000 Fórmula D1 (5W30), Mobil Súper 3000 XE (5W30) y Mobil Súper 3000 X1 (5W40). Las versiones 1000 y 2000 cuentan con formulación semisintética, mientras que los 3000 son 100% sintéticos. En breve, además, estaremos lanzando tres versiones más. En total serán entre 15 y 16 productos diferentes, para aplicaciones específicas y aprobadas para cada marca del mercado.

Juan Manuel Ritacco, Marcelo Martins, Martin Wullich y Gabriel Cordo Miranda en la presentación de la nueva gama de lubricantes Mobil Súper.

–Mobil 1 sigue, desde ya.

–Mobil 1 sigue, por supuesto. Es el rey del mercado, nuestra bandera. Es un producto que va más allá de los requerimientos, siempre excediendo las expectativas de los clientes. Es el compromiso de mantener los motores siempre como nuevos.

–¿De qué manera van a transmitir estas novedades a la cadena de distribución?

–El producto ya está disponible

en el mercado desde hace tres meses, lo que hicimos ahora fue el lanzamiento oficial. Llegamos a los lubricentros a través de nuestros distribuidores, quienes fueron los encargados de comunicar la novedad. El producto estará disponible en tambores y envases menores, con una serie de herramientas para que el producto se luzca y para facilitar la tarea del recomendador. Al profesional le vamos a entregar un lubricante que lo va

El lanzamiento de los nuevos lubricantes se realizó en el Museo de Arte Fortabat, con obras inspiradas en los nuevos Mobil.

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a dejar tranquilo, porque cuenta con la homologación del fabricante. Hemos desarrollado una página web especial, que permite encontrar el lubricante indicado y homologado por el fabricante para cada auto que existe en la Argentina. Vamos a simplificarle la toma de decisiones al recomendador.

–¿Cómo fue el mercado de lubricantes en 2015 y qué expectativas tienen para el 2016?

–Nosotros desde el 2012 venimos aumentando nuestra participación en el mercado. Nuestras ventas treparon casi 40% y ganamos casi tres puntos de market share. La verdad es que estamos muy contentos. Creemos que la nueva línea Mobil Súper va a fortalecer eso aún más todavía. El mercado general de la Argentina caerá entre 1% y 2%. El mercado automotor estará subiendo este año, pero la demanda de lubricantes viene siendo soportada por las muy buenas ventas que se registraron en años anteriores.

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Entrevista a Gustavo Oleksuk, gerente del Centro Técnico de Shell Argentina

“Pure Plus es una innovación para el futuro” Shell trabajó 40 años para desarrollar su lubricante sintético a base de gas natural. Secretos y beneficios de una tecnología revolucionaria. uarenta años es casi toda una vida, pero ese fue el tiempo que le llevó a Shell desarrollar PurePlus, el lubricante sintético diseñado sobre la base de gas natural. Esta tecnología ya está disponible en los actuales Helix Ultra. Para conocerla más en detalle, LubriPress entrevistó a Gustavo Oleksuk, gerente del Centro Técnico de Shell Argentina.

–¿En qué consiste la tecnología Shell Helix Ultra PurePlus?

–Shell Helix Ultra con tecnología PurePlus es el primer aceite de motor sintético diseñado a partir de gas

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natural. Shell ha invertido durante aproximadamente 40 años en un proceso de tecnología innovador que convierte el gas natural en líquido (proceso GTL) revolucionando el modo de fabricar lubricantes sintéticos. Actualmente, los mayores niveles de rendimiento demandados por las automotrices hacen que los motores sean diseñados para alcanzar su máximo desempeño usando aceites de baja viscosidad obteniendo así ahorros de combustible, debido a que se disminuye la fricción interna del motor. La nueva fórmula fue creada para satisfacer las deman-

La nueva estación está ubicada en Avenida Gobernador del Campo, esquina Coronel Suárez, frente al Parque 9 de Julio.

Shell

Nueva estación de servicio en Tucumán on la presencia del Presidente de Shell Argentina, Lic. Teófilo Lacroze, junto a otros representantes de la empresa y al socio comercial Sr. José Fortino y su esposa, Sra. Adriana Hernando, se inauguró la semana pasada una nueva Estación de Servicio Shell en Argentina, la octava en lo que va del año. La misma, ubicada en las cercanías del Parque 9 de julio, refuerza la presencia de la marca en San Miguel de Tucumán, brindando la mejor calidad de productos disponible en el mercado.

El Lic. Lacroze, durante el acto de inauguración mencionó que: “Es un honor para nuestra compañía poder abrir una nueva boca Shell en el país, junto con empresarios que sienten la misma pasión que nosotros por nuestra marca. Nuestro liderazgo y trayectoria en Argentina se sostienen a través de la inversión e innovación permanente y ofreciendo la mejor calidad de combustibles disponibles en el país, con Shell V-Power Nitro+, Nafta y Diesel.”

La nueva estación incluye también una amplia tienda, completamente renovada, confortable y atractiva. En la ciudad de San Miguel de Tucumán Shell supera el 20% de participación de mercado en combustibles líquidos, y esta apertura es una muestra del crecimiento de la marca en el país, que finalizará este año con 11 nuevas estaciones incorporadas a su red nacional.

Las estaciones de servicio Shell ofrecen los más altos estándares de servicio. Los programas de capacitación e incentivos, auditorías de cliente incógnito y encuestas de experiencia de compra están orientados a brindar una experiencia superior para nuestros clientes en cada estación, todos los días, en cada visita. En sintonía con los valores esenciales de la organización, el negocio de Estaciones de Servicio manifiesta diariamente su compromiso incondicional con la salud, la seguridad y el medioambiente. Todas las operaciones se rigen por los estándares más elevados de la industria, y son llevadas a cabo por personas entrenadas, conscientes y personalmente comprometidas con la operación segura.

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das cada vez más exigentes de los vehículos modernos y ofrecer la más alta protección para motores de alto rendimiento. La combinación de la tecnología Shell PurePlus sumado al concepto de Limpieza Activa que provee el paquete de aditivos permite que Shell Helix Ultra brinde los mejores niveles de protección y limpieza.

–¿Cómo funciona la tecnología PurePlus?

–Es fundamental el rol del aceite de base ya que proporciona una película muy estable ante cambios de temperatura, como sucede con los aceites sintéticos. Para quienes compren vehículos nuevos con motores modernos, la recomendación del fabricante es muy importante. Y es vital respetarla. Esto incluye especificaciones que solo pueden conseguirse en productos como Shell Helix Ultra, considerando la propuesta de lubricantes formulados por Shell para el sector automotor. Supone una oportunidad de mantener el vehículo en mejor estado y alargar aún más la vida útil del motor reduciendo la cantidad de depósitos que se forman en el mismo, minimizando el desgaste dados sus aditivos modificadores de fricción y beneficiándose de un mayor ahorro de combustible en función de la viscosidad, pues la tendencia actual es migrar de viscosidades como 15w40 a 5w30 y 5w40.

A esto último, contribuyen mejoras de diseño en los motores que se relacionan con el número de revoluciones por minuto y los materiales empleados en las distintas piezas.

–¿Cuáles son los beneficios técnicos de utilizaresta nueva fórmula con tecnología Pure Plus?

–Entre otros beneficios que impactan sobre el rendimiento del motor, ofrece una elevada protección controlando los depósitos de las partes internas como alojamientos de aros y cabeza de pistón, un menor consumo de combustible debido a su baja viscosidad y una mayor facilidad de arranque en frío considerando su característica de multigrado, además de un menor consumo de lubricante dado la baja volatilidad de su base GTL y, por lo tanto, menor necesidad de relleno del cárter. El ahorro de combustible y de lubricante impacta positivamente en la economía del usuario. Nuestro programa especial de calidad en la formulación de lubricantes asegura que las cualidades de esta familia de productos cumplan los mismos criterios de exigencia en todo el mundo, brindando confianza a los automovilistas.

–¿Cómo es el proceso de producción de la tecnología Pure Plus?

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–La tecnología Pure Plus se produce en la planta de Pearl en Qatar, una asociación entre Shell y Qatar Petroleum. El proceso comienza con la extracción de gas natural del Qatar North Field, uno de los yacimientos de gas natural más grande del mundo. En un gasificador, el metano reacciona con oxígeno puro para producir gas de síntesis. El gas de síntesis, a continuación, ingresa en uno de los 24 reactores de la central, donde las cadenas de hidrocarburos se reorganizan y se transforma en un aceite de base líquida, libre de todas las impurezas que se encuentran en el petróleo crudo como, por ejemplo, el azufre. El aceite de base constituye aproximadamente el 75-90% de un aceite de motor. Por ello, Shell ha aplicado la experiencia que acumula en el desarrollo de lubricantes l a cada aspecto de la fórmula de Shell Helix: desde la tecnología del lubricante básico hasta la selección y la formulación de los aditivos.

–¿Las alianzas con fabricantes de vehículos refuerzan su posicionamiento?

–Sin duda. Alos modelos teóricos que se emplean hoy en día se agregan pruebas de rendimiento en banco de pruebas y, finalmente, ensayos de campo en autos de diversas marcas. De esa manera, logramos una mejor comunicación con los diseñadores de autos y realizamos ajustes necesarios que, finalmente, benefician a todos los propietarios de vehículos a motor, cualquiera que sea su entorno de conducción. Y para ga-

rantizar que nos mantenemos a la vanguardia tecnológica, hemos desarrollado sólidas colaboraciones técnicas con algunos de los nombres más destacados entre los fabricantes de autos y motores. Así se obtienen aprobaciones de empresas como Ferrari, Maserati, Mercedes, VW, BMW, Honda, GM, Chrysler y Hyundai, entre otras.

–¿Qué proyecciones tienen a futuro?

–La tecnología Shell Pure Plus es una innovación para el futuro que contempla cuestiones relativas al medio ambiente. En 2050, algunos especialistas predicen que la población mundial alcanzará los 9 mil millones de personas. La demanda de energía podría duplicarse respecto a su nivel en el año 2000, mientras que las emisiones de CO2 deben reducirse significativamente para evitar el cambio climático. Esta es la razón por la cual Shell está utilizando cada vez más el gas natural, un combustible fósil de combustión más limpia, para diversas soluciones de energía. Shell es al momento la única empresa con una instalación de este tipo, para crear aceites base para lubricantes a partir de gas natural.

La tecnología de los motores no deja de desarrollarse, con avances que plantean nuevas exigencias a los aceites. Es por eso que trabajamos intensamente para mejorar las formulaciones y garantizar que estén diseñadas para cumplir los retos actuales y para que sean productos aún mejores en el futuro.

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Lubricantes para motores de dos ruedas: ¿tan distintos?

Los aceites para motores 4T (cuatro tiempos) para motos, ¿podrían considerarse similares a los de los automóviles? Sin dudas, hay grandes diferencias.

Por el Ingeniero Antonio J. Ciancio* odemos empezar a evaluar las diferencias pensando en el régimen de giro: las 14.000 rpm no son extrañas en las motos de alta performance y por otro lado la potencia específica (o por litro de cilindrada), lleva a pensar en cosas muy serias.

Pensemos sólo que la temperatura del pistón aumenta fuertemente con la potencia desarrollada y muy especialmente con las rpm del motor. Es decir que todo el conjunto está sometido a grandes esfuerzos mecánicos y térmicos, y por supuesto, al lubricante también. Muchas veces decimos que está bajo más “stress”.

La tradición “fierrera” también involucró a los huelgos o juegos, que son superiores a los de los autos, y sin ninguna duda la duración del mo-

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tor no tiene los mismos alcances. Por eso, se han hecho muy populares los grados 20W-50 para los aceites minerales, para los semisintéticos, los SAE 10W-40, y en los sintéticos avanzados los 15W-50. Y también los pistones de afamadas marcas del GP se han utilizado extensamente en los autos de TC, es decir que resultan ideales también para la competición en autos.

Si vamos al detalle de la lubricación, la primera particularidad es que, en la mayoría de los casos, con el mismo fluido protegemos el motor, la caja de velocidades y el embrague multidisco (húmedo). Este último requiere características muy especiales de Alta Fricción, diametralmente opuestas a los cojinetes, engranajes y rodamientos que aparecen en el propulsor y la transmisión: en todos ellos necesitamos películas de aceite resistentes para minimizar el desgaste, pero al mismo tiempo con Baja Fricción, para reducir el consumo de

combustible y aumentar la potencia disponible.

La contraposición que antes enunciábamos, es que al requerir el embrague en baño de aceite Alta Fricción para transmitir íntegramente la potencia del motor al piso, se requiere el estudio de las relaciones entre las superficies de placas y discos, incluyendo tipo de material, durezas y rugosidades.

También debemos pensar en la velocidad con la que el fluido desaloja el espacio entre estos componentes: cuanto más rápido “desaparezca”, más firme será el acople y la aceleración.

De ahí que las placas y discos se diseñan con ranuras y canales para promover el escape del aceite. Y por supuesto, también colaboran las fuerzas de inercia generadas por el extraordinario régimen de rpm con que se hace el cambio entre marchas.

Los diseños más avanzados provienen de Japón, y por ellos sus normas específicas JASO tienen mucha importancia. Ellos han establecido pruebas muy especiales en bancos o dinamómetro de fricción, a la par de la protección del motor.

Estas especificaciones y valores Físico-Químicos, nos indican que no son tan estrictos desde el punto de vista de la compatibilidad con los catalizadores, sino que su rango de contenido de Fósforo (0,080,12 % en masa) prevé una mejor protección de los engranajes. Recordemos que este elemento es fundamental en la composición de los aditivos antidesgaste. En el mismo sentido, la viscosidad a alta temperatura y alto esfuerzo de corte es de las mayores de la industria automotriz (HTHS, mínimo 2,9 cP esto se mide a 150°C y con rpm y juegos que simulan lo que pasa en el cojinete de motor). Otra vez vemos que les preocupa más la protección mecánica, porque esto significa proveer una película lubricante más resistente, más “gruesa”, pero al mismo tiempo resignar la oportunidad de bajar la fricción en el mismo nivel que se da en los aceites para automóviles.

En definitiva, podríamos decir que desde el punto de vista de la performance en el motor, no son de los más modernos.

Podemos tener una idea de la limpieza que proveerán al interior del motor con las “calificaciones” o rating que se obtienen en el desarme y analizar los pistones. Se muestran tres aceites de punta, después de haber recorrido, en condiciones reales “de calle”, con ciclo ciudadano mixto 32,000 km, en Bangkok, Tailandia. Los ensa-

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Los tres índices ◆ Indice Dinámico de Fricción (DFI): Mide la sensación del embrague y como se transfiere progresivamente la potencia ante condiciones de resbalamiento. ◆ Indice Estático de Fricción (SFI): Mide la capacidad del paquete de embrague, acoplado, para resistir sin resbalar, capacidad de “rotura” de la transferencia, sin resbalar, bajo condiciones de alto torque. ◆ Indice de Tiempo de Detención (STI): Mide cuán rápido se acopla el embrague.

Las 14.000 rpm no son extrañas en las motos de alta performance.

yos se corrieron con modernas motos Japonesas de 125cc (4T y con caja manual). El aceite se cambió cada 10,000 km, realizando análisis de aceite usado cada 2,500 km. (Estos datos fueron suministrados por la firma Infineum, una de las compañías de desarrollo de aditivos más prestigiosas del mundo).

Es decir que en la limpieza de la falda de pistón, en la ausencia de barnices, el semisintético SAE 10W-40 se comporta mejor que las otras alternativas aunque se lo considere más clásico.

La fricción se mide en ensayos de ciclado sobre un dispositivo SAE •2 especialmente modificado para motocicletas. Veamos las restricciones.

Aquí vemos que además de los límites de fricción que da la tabla, se compara a los aceites “candidatos” con dos referentes: el Jafre-B, considerado como “deficiente” y el Jafre-A, que es el mejor reteniendo las propiedades de alta fricción.

Por todo lo anterior, celebramos la llegada del Mobil Super Moto 4T MX 10W-40, un semisintético con calidades API SL y JASO MA2, de producción local (elaborado en la planta de Campana) con un amplísimo rango de temperatura de operación, para satisfacer a las motos de alta performance. Con él, completamos nuestra “colección” de aceites para motores de 4 Tiempos. * Ingeniero Senior de Lubricación-Axion energy (Mobil en Argentina).

Investigador y Docente Asociado al Centro Argentino de Tribología (argano Técnico de la Cámara Arg. de Lubricantes).

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La ACTC y Bardahl pusieron en pista tres Turismo Carretera para el Sponsor Day.

Bardahl

Sponsor Day en La Plata La empresa agasajó una vez más a clientes y amigos con una experiencia fierrera en el Autódromo Mouras. Ortelli y Mazzacane, pilotos invitados. uevamente Bardahl, empresa líder en el mantenimiento de motores y máquinas, realizó su “Sponsor Day” en el autódromo de La Plata.

El evento se organizó junto a la ACTC, invitando a un grupo de Clientes que fueron sorteados, para ser testigos vivenciales de una experiencia única e irrepetible, en especial para los fanáticos de TC difícil de olvidar, el poder subirse a una auto de TC manejado por los experimentados pilotos Guillermo Ortelli y Gastón Mazzacane.

Como ya es costumbre de Bar-

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dahl, una empresa ligada al mundo automotor desde hace ya más de 50 años, viene realizando eventos de estas características como los Training Day, invitaciones a las carreras del TC, y en este caso el Sponsor Day, con el objeto de fidelizar y reconocer a los clientes que siempre acompañan a la marca en la comercialización de su extensa línea de productos.

En esta oportunidad el clima, la diversión y la adrenalina fueron los condimentos para un día único e irrepetible cerca de sus ídolos y sintiendo la máxima potencia de los fierros.

Los clientes y amigos de Bardahl acompañaron a Ortelli y Mazzacane desde la butaca del acompañante.

Los pilotos contaron anécdotas, firmaron autógrafos y respondieron todas las preguntas.

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Alianza comercial

Total, ahora también en las estaciones Oil Las dos petroleras llegaron a un acuerdo para comercializar los lubricantes y fluidos Total en la red de 350 de estaciones de servicio Oil de la Argentina. otal Especialidades y Oil Combustibles anunciaron el mes pasado una alianza para fortalecer la presencia de las dos marcas en el mercado argentino. Oil Combustibles no tenía una línea de lubricantes exclusiva en su red de 350 estaciones de servicio de todo el país.

YTotal no contaba con estaciones de servicio para comercializar sus productos. Desde ahora, los lubricantes y fluídos de Total se podrán adquirir en las estaciones Oil. Para conocer más detalles del acuerdo, LubriPress entrevistó a Juan José Raga, flamante director general de Total Especialidades Argentina.

–¿Qué beneficios obtendrán Total Especialidades y Oil Combustibles con esta alianza?

–Es una alianza mediante la cual Total venderá su gama de lubricantes Total y Elf en las estaciones de servicio de Oil. Recordemos que Oil domina hoy el 10% de la venta de combustibles en la Argentina, un rubro donde Total hoy no estaba presente. Desde Total tenemos una vocación de liderazgo dentro del mercado y de posicionamiento en todos los canales. Es un logro para nosotros poder entrar en este canal, que era una asignatura pendiente dentro de nuestra estrategia.

–¿Total tenía presencia hasta ahora en alguna estación de servicio?

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Como siempre la única!!!

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–Es posible que tuviera presencia en algún caso puntual, pero no era una presencia oficial o institucional.

Este sí será el caso del acuerdo con Oil Combustibles.

–¿Oil venderá otras marcas de lubricantes o es un acuerdo de exclusividad?

–Sí, es un acuerdo de exclusividad mutua, por lo que creo que será una alianza muy ventajosa para las dos partes.

–¿Se ofrecerá la gama completa de lubricantes?

–Sí, la idea es ofrecer la gama completa de lubricantes Total para el automóvil y una línea más reducida de lubricantes Elf. En algunas estaciones de servicio específicas también estará disponible la gama de productos Elf Moto, para vehículos de dos ruedas. Además, ofreceremos la gama Rubia para vehículos pesados, en aquellas estaciones de servicio que suelen ser más visitadas por los transportistas.

–Además de lubricantes, ¿ofrecerán otros fluidos para el automóvil?

–Desde ya, es muy posible que se ofrezcan líquidos refrigerantes y productos del cuidado automotor, como complemento de los lubricantes.

–El canal de los lubricentros siempre fue el más importante para Total en Argentina. ¿Esta es una noticia buena o mala para ellos?

–Es una buena noticia, porque no habrá competencia entre estos canales de distribución. Los lubricentros son y van a seguir siendo nuestro canal de comercialización más importante en la Argentina. La única diferencia es que el consumidor final tendrá un nuevo lugar para encontrar los productos Total y Elf. No representa ninguna amenaza ni ningún punto negativo para los lubricentros. Al contrario: es una manera aumentar la notoriedad de la marca Total en puntos donde la visibilidad para el cliente es muy importante.

–¿Esta alianza cierra de manera definitiva la posibilidad de que haya estaciones de servicio Total, como sí ocurre en otros países?

–Total siempre ha manifestado que ingresar al canal de las estaciones de servicio no es una prioridad en la Argentina. Es posible que en el futuro se puedan rever cosas, pero hoy ni en el corto plazo es una prioridad de la compañía. La prioridad es continuar desarrollándonos con los lubricantes y nuestro otro gran negocio en el país, que es la distribución de Gas Licuado de Petróleo (GLP).

Juan José Raga, director general de Total Especialidades Argentina (derecha), junto a su par de Oil Combustibles, en la presentación de la alianza.

La alianza cuenta con un padrino de lujo: José María “Pechito” López.

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Bosch

Tienda oficial en Mercado Libre

Asumió el nuevo presidente regional Gastón Diaz Perez fue designado al frente de la empresa en América Latina Cono Sur.

partir de ahora, si sos usuario de Mercado Libre, podrás adquirir en forma directa los productos oficiales de Mann-Filter y acceder a toda la variedad de kits de filtros para distintas marcas y modelos de vehículos. Esto te permitirá la comodidad de hacerlo desde tu casa contando además con el respaldo de calidad de la marca y la garantía

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oficial en todos los productos. Así, Mann-Filter continúa creciendo sumando de esta manera un nuevo canal de ventas, adaptándose no sólo a los requerimientos de sus clientes sino también a la nueva era e-commerce.

Visitá la tienda en: http://listado.mercadolibre.com.ar/mann-filter–Tienda–mann-filter

osch anuncia el nombramiento del argentino Gastón Diaz Perez como nuevo Presidente de la región Cono Sur de América Latina. En su nuevo puesto dentro de la compañía, Gastón administrará las operaciones de Argentina, Chile, Uruguay, Paraguay y Bolivia, y será responsable de identificar oportunidades de crecimiento en la región.

El ejecutivo cuenta con 16 años de trayectoria dentro la compañía, donde desarrolló su carrera en roles como Gerente de Administrativo de Bosch Argentina Industrial, Gerente de Controlling y Contabilidad en Bosch España (Treto), CFO del Grupo Bosch Argentina y Gerente Administrativo de Bosch Diesel Latinoamérica basado en Curitiba Brasil. A partir de 2011, asumió la posición de CFO del Grupo Bosch para América Latina desde San Pablo y este año fue trasladado nuevamente a la sede de Buenos Aires para asumir un nuevo desafío como Presidente de la Región Sur. Gastón tiene 39 años, es Contador graduado en la UCA y tiene un EMBA del IAE. En su rol relevará al brasilero Augusto Canguçú, quien era Director General de la operación en Argentina y fue asignado a un nuevo puesto en su país natal.

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El principal sitio de compras y ventas online de la Argentina selló una alianza con Mann-Filter.

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Fercol

Nuevo lubricante Trans Súper F

ercol, lanzó un nuevo producto orientado a la maquinaria de servicio pesado: el Trans Súper (SAE 10W, SAE 30, Y SAE 50). Es un lubricante con requerimientos de altas cargas y un exigente control de fricción. Está dirigido especialmente a las transmisiones, a los convertidores de torque, a los mandos finales, a los frenos húmedos, y a los sistemas hidráulicos que equipan estos mecanismos.

Se comercializa en tambores de 200 lt, tambores de 100 lt y baldes de 20 lt.; y cumple con las especificaciones Caterpillar T0-4 y Allison C-4.

Siempre con el objetivo de satisfacer las necesidades particulares de cada uno de sus clientes, esta pujante empresa apuesta a la variedad de productos y a la renovación constante.

Fercol brinda al mercado el máximo valor mediante la elaboración y distribución de lubricantes de alta calidad, ofreciendo una amplia variedad de productos que abarcan lubricantes para autos, motos, e industrias; grasas lubricantes; productos de belleza automotor; filtros de aceite, aire y combustible; productos de higiene; herramientas y vestimenta Fercol.

Fercol cuenta con la Certificación ISO 9001: el sello Baires de Reconocimiento a la Calidad otorgado por el Gobierno de la Provincia de Buenos Aires, y el primer Premio Pymes 2009 en la categoría de gestión y planes de desarrollo comercial y financiero.

El Fercol Trans Súper está destinado a maquinarias de servicio pesado.

Los filtros de aire, aceite, combustible y habitáculo deben ser renovados a tiempo.

Mann-Filter

Consejos para un viaje seguro en la ruta a estás programando tus vacaciones de verano y son en auto? ¿Vas a tomar la ruta?

Mann-Filter, el líder mundial de filtros, te acerca tips a tener en cuenta antes de partir, para tener unas vacaciones seguras al volante.

Primero tenés que tener en cuenta que todos los fluidos que circulan en tu vehículo necesitan ser purificados constantemente y, por tal motivo, antes de salir a la ruta es

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importante verificar si hay que renovarlos o no. Los filtros de aire, aceite, combustible y habitáculo pueden provocar desde graves averías en el motor hasta desagradables incomodidades en el interior del vehículo si no son renovados a tiempo.

Además, Mann-Filter destaca que es importante controlar los neumáticos: se debe verificar la presión de inflado, ajustando la misma a lo indicado por el fabricante del automóvil únicamente. Un neumático demasiado o poco inflado no tiene la misma adherencia al piso que uno correctamente inflado. ¡No olvidar controlar la presión de la rueda de auxilio!

También debemos verificar el circuito de frenos para evitar situaciones de riesgo; pastilla, discos, cintas, campanas y líquido de freno. Además, la ley 24.449, artículo 40 - Requisitos para Circular, indica que es indispensable que el conductor circule con su cédula (esté vencida o no) o documento de identificación. En caso de que el vehículo sea conducido por varias personas, todas deberán llevar consigo la cédula verde vigente.

Durante el viaje, las autoridades

podrán exigirte presentar la licencia de conducir en vigencia, la constancia de pago de las tres últimas patentes, la Verificación Técnica Vehicular (VTV) y el comprobante de certificado de cobertura al día emitido por la compañía de seguro, pero no es obligatorio el comprobante del último pago. Si no tenés el comprobante de seguro, la autoridad te puede retener la licencia de conducir, no así el vehículo.

A la hora de cargar el equipaje, Mann-Filter te recomienda que tomes la precaución de que el peso sea distribuido equitativamente. En el baúl los elementos más pesados, lo más cerca posible del respaldo trasero y del piso; en el interior del auto, evitar objetos sueltos.

Por último, Mann-Filter te recuerda que es indispensable llevar un matafuego en el interior del vehículo, descansar previamente para evitar la fatiga y tener los reflejos al 100%, conocer el camino a tomar, utilizar un mapa o GPS, y fundamental: que todos los ocupantes del vehículo lleven puesto el cinturón de seguridad. ¡Ahora sí!

Podrás disfrutar de manera segura tus vacaciones de verano.

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Sogefi Filtration

Viaje de premio para lubricentros

La próxima edición del Premium Track Day será el 16 de diciembre.

CPC Kansaco

Primer Premium Track Day l pasado 30 de septiembre se realizó el primer Premium Track Day de la Argentina, en el autódromo de la Ciudad de Buenos Aires. El evento contando con CPC Lubricantes Kansaco como uno de los sponsors, con un stand en el cual se pudo exhibir la nueva línea de lubricantes sintéticos Premium. En el evento, además, participaron firmas como Red Bull, Pirelli, Cañossilen, Abarth, Mercado Libre y Zackspeed. Este último compartió el box con el equipo de Kansaco. El próximo Premium Track Day se realizara el día el 16 de diciembre, también en el Gálvez.

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Los lubricentros premiados viajaron a Italia. Visitaron Ferrari y Ducati.

ogefi Filtration Argentina, líder en elementos filtrantes para la industria automotriz, dio a conocer la nómina de los clientes que han sido premiados con un viaje a Italia debido a su participación en la Promoción "Milan-2015", concurso organizado por Distribuidora Integral Norte S.A. El objetivo del concurso fue lograr el posicionamiento sostenido de liderazgo en el mercado de las marcas Fram y Sogefipro, llevada a cabo a través de la Distribuidora Integral Norte S.A. El premio, consistió en un viaje que se realizó entre el 4 y el 12 de noviembre, donde los beneficiados pudieron recorrer y visitar entre otras atracciones, los museos Ferrari y Ducati.

Nuevamente, Sogefi Filtration Argentina, agrade-

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ce el compromiso y el esfuerzo realizado por sus clientes y su distribuidor.

Los ganadores fueron: Agustin Deramo Novoa (Lubricentro Jorge, Munro), Aldo Dall Armellina (Lubricantes El Tigre, Tigre), Ariel Noir (Lubriservice V.Adelina, Villa Adelina), Dario Visciglia (Lubricentro Les Oil, San Martín), Fabian Memmo (Lubricentro Alfa, Munro), Gustavo Deramo (Lubricentro Jorge, Munro), Horacio Sacierain (Lubricentro Silmar, Vicente Lopez), Javier Corrarini (Lubricar Tigre, Tigre), Jorge Gargaglione (Lubrigar, San Martín), Juan Pablo Mansilla (Lubricentro Munro, Munro) y Norma Tricerr (Lubricantes El Tigre, Tigre).

Kansaco presentó un stand donde se exhibió su línea de lubricantes Premium.

Contó con la presencia de varios Porsche, Ferrari y AMG.

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Total en el TN

Con los Citroën C4 Lounge en 2016 El equipo campeón de Turismo Nacional Clase 3 estrenará nuevo auto el año que viene. Los pilotos serán Matías Rossi y Pato Silva. n el Hotel Faena se presentó el mes pasada la dupla de lujo que representará al equipo Citroën Total TN Racing en 2016. En la próxima temporada Matías Rossi y Pato Silva contarán con un plus: el C4 Lounge especialmente preparado por Carlos Piaggentini. El modelo insignia de Citroën saldrá a la pista también como Pace Car de la categoría.

Los grandes campeones siempre tienen la mirada puesta en la próxima vuelta dejando sus éxitos en el reflejo del espejo retrovisor. Así es que Matías Rossi, último campeón de la Clase 3 del Turismo Nacional, ya está pensando en la próxima temporada. Carlos Piaggentini que conoce a Rossi tanto como a su taller de Franck, sabe que las exigencias de un piloto de elite son altas y para explotar la muñeca del campeón contará con un auto completamente nuevo: el Citroën C4 Lounge. El sedán mediano de la marca francesa intentará mostrar en las pistas de la categoría más federal por qué es el auto de fabricación nacional que el público aclama en los concesionarios.

Los años bisiestos siempre son

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Juan Manuel Silva, Matías Rossi y el C4 Lounge, en el lanzamiento de Citroën-Total TN Racing en el Hotel Faena.

especiales y, si bien el 2016 aun no comenzó, el equipo Citroën Total TN Racing decidió sumar al equipo a un referente del automovilismo argentino de los últimos años: Juan Manuel Silva. Otra ventaja: Matías y “el Pato” se conocen muy bien, ya que fueron compañeros de equipo años atrás.

Los rivales todavía no saben con quiénes van a pasar las próximas fiestas, pero ya saben que el 2016 será duro. El equipo del campeón Matías Rossi ya está listo y con dos refuerzos de peso: el Pato Silva y el Citroën C4 Lounge.

“El automovilismo está en el ADN de Citroën. Continuar en el Turismo Nacional es muy importante para nosotros y poder hacerlo de la mano de Matias Rossi y Pato Silva es fundamental para poder alcanzar las metas planteadas. En 2016 el auto del equipo será un C4

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Lounge y sabemos que eso también traerá grandes beneficios. Este vehículo nos ha dado siempre grandes satisfacciones y estamos seguros que el Turismo Nacional no será la excepción. Asimismo, el Citroën C4 Lounge del Citroën Total TN Racing será el peace car de la categoría y es un orgullo para todos nosotros”, expresó Soledad Bereciartua, Responsable de Comunicación de Citroën Argentina.

“Estamos felices con la posibilidad de presentar al equipo Citroen Total para la temporada 2016 en Tu-

rismo Nacional, contando nuevamente con Matías Rossi, uno de los mejores pilotos de la Argentina, y con la incorporación del Pato Silva al equipo, un gran referente deportivo para la marca Total y con quien nos une un vínculo de larga data y muchos éxitos. Apostamos a una temporada con muchos triunfos, un gran trabajo en equipo entre ambas marcas, y por supuesto continuando como sponsor oficial de la categoría”, expresó Brenda Basso, Responsable de Comunicación de Total Argentina.

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Test: Toyota Hilux 2016

La nueva referencia uando una marca de autos tiene mucho éxito con un modelo, su reemplazante corre con ventajas, pero también con muchas contras.

Lo bueno es que el público está expectante y dispuesto a conocer la novedad. Lo malo es que el nuevo producto tiene el desafío de superar (o al menos igualar) el éxito de su antecesor.

La Toyota Hilux de séptima generación, que se dejó de fabricar el mes pasado en Zárate, fue la pickup más fabricada y vendida en la historia de la Argentina. Como en su momento ocurrió con la Ford F100, se convirtió en un mito que la competencia no pudo igualar.

La octava generación de la Hilux ya comenzó a fabricarse en Zárate. Se acaba de lanzar a la venta en la Argentina. Y el mes pasado la manejamos por caminos de Mendoza.

La crítica completa se reproduce a continuación.

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POR FUERA ¿Te acordás cuando se lanzó la Hilux VII en la Argentina, a comienzos de 2005? A pocos les gustó. A muchos les pareció un armatoste. Y nadie elogió de entrada esa gran trompa, que dejaba chiquitas a todas sus rivales.

La octava generación de la pick-up de Toyota ya está en la Argentina. La manejamos durante un día en Mendoza. Más tecnología.

Más seguridad. Y un gran desafío: superar a la vieja Hilux.

sión carrozada SW4 (con hasta siete asientos, ver fotos). En otros mercados se ofrecen unas prácticas versiones con cabina y media. No llegarán a nuestro mercado.

Ya pocos se acuerdan de eso, porque la Hilux VII vendió en tal cantidad de unidades que se convirtió en parte del paisaje nacional.

Esa misma extrañeza original es la que produce la Hilux VIII. La trompa es afilada y lanzada hacia adelante, como en los últimos diseños de la marca. Y tiene una gran parrilla cromada, con el logo de Toyota bien prominente.

No es fea ni hermosa. Es original y diferente. Habrá que acostumbrarse.

Los faros son bien estilizados y con grandes dimensiones. La versión SRX (la nueva tope de gama) viene con faros con proyector y luces diurnas de leds.

El perfil es el gran desafío de todos los diseñadores de pick-ups: de costado, todas se ven iguales.

Los estilistas de Toyota apenas marcaron diferencia en el Pilar B (el parante posterior), con una leve curva. Como ocurre con otras pick-ups, la manera más fácil de diferenciarla será con las barras cromadas opcionales para la caja de carga. En el caso de la nueva Hilux tienen un diseño más complejo y bien personal.

POR DENTRO

Otro rasgo distintivo serán los diseños de llantas. De serie, todas las Hilux vendrán con un rodado de 17 pulgadas. Excepto las SRX, que son de 18”. Le quedan muy bien.

En la parte trasera, las ópticas son de gran tamaño y envolventes. Hay más cromados en los paragolpes y el picaporte del portón posterior. ¿Y qué pasó con las dimensio-

nes? La distancia entre ejes se mantuvo igual (3.085 milímetros). Pero ahora es más larga (5.335 mm contra 5.260 mm) y ancha (1.855 mm contra 1.835 mm). La altura se redujo cuatro centímetros hasta 1.820 mm.

Como siempre, habrá variantes con cabina simple y doble. También, a fin de año, se lanzará la ver-

Después de diez años de liderar el mercado, Toyota renovó por completo a la pick up Hilux.

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El mayor ancho se siente en la cabina, que ahora es más espaciosa. Los pasajeros de las plazas traseras ahora tienen un poco más de espacio para las piernas (aunque no mucho). Y el respaldo posterior ya no es tan recto (aunque no tanto).

En amplitud de cabina, la Volkswagen Amarok sigue siendo la referencia, pero esta nueva Hilux es más cómoda que la vieja Toyota.

Otro cambio importante está en la plancha de instrumentos. Se rediseñó por completo –con detalles jugados, como las salidas de aire estilizadas– y mejoró mucho la calidad de materiales, incluso en las versiones más básicas. Los plásticos son más agradables al tacto y la combinación de colores parece pensada para un uso más urbano que utilitario. Una vez más, no será la referencia en cuanto a terminación, pero está mejor que la vieja Hilux.

El tablero de instrumentos también es nuevo. Tiene cuatro reloji(Continúa en la página 34)

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Vista aérea del campo de pruebas que Toyota montó en Mendoza.

Como con la Hilux anterior, habrá que acostumbrarse al nuevo diseño.

(Viene de la página 32) tos (velocímetro, tacómetro, combustible y temperatura de agua) y una completísima computadora de a bordo central.

En este display digital de cuatro pulgadas se concentra la información resumida del consumo, del GPS, del audio, de la transmisión y otros ajustes. Esta computadora es tan completa que puede marear al principio, pero la información nunca está de más.

En las versiones tope de gama también habrá una pantalla táctil de siete pulgadas. Es una tablet del tipo flotante. Queda muy a la vista y no se puede ocultar. Esperemos que no tiente a los amigos de lo ajeno.

En este sistema multimedia está la información ampliada del GPS, la cámara de retroceso, el audio con Blutooth/CD/MP3 y otras funciones del vehículo.

Como en todo Toyota, sobre esta pantalla y junto al botón de la ba-

liza, hay una minúscula pantallita, casi ilegible, con reloj. Es un detalle anacrónico. A veces pienso que algún primo de la familia Toyota tiene la autopartista que fabrica este relojito. Y que la marca no lo renueva para no hacerle gastar en matricería.

Las versiones con climatizador automático sorprenden una vez más por el cuidado en el diseño y la calidad de los materiales utilizados.

No es una cabina muy lujosa, pero se ve más moderna y funcional.

La posición de manejo no es tan rústica como en la anterior Hilux.

La selectora del cambio ya no necesita una palanca tan larga para quedar a mano. El volante es de buen diámetro y con un diseño bastante agradable (la columna se regula en altura y profundidad). Sobre el volante hay botones claros y bien distribuidos: se pueden operar hasta con guantes puestos.

Los fanáticos de las Hilux 4¤4 clásicas notarán que desapareció la

segunda palanca, para activar la doble tracción o la reductora. Ahora todo eso se activa con una perilla junto al volante. Es la misma ruedita que tienen las Land Cruiser Prado y 200.

Las versiones tope de gama vendrán con tapizado en cuero, butacas delanteras calefaccionadas y ajustes eléctricos para el asiento.

Pero no olvidemos que es un vehículo de trabajo, con una caja de carga. Las medidas para la versión doble cabina son las siguientes: 1.525 milímetros de largo (5 mm más que antes); 1.540 mm de ancho (25 mm más que antes) y 480 mm de profundidad (30 mm más que antes).

SEGURIDAD Este es uno de los aspectos donde más mejoró la Hilux. Todas las versiones vienen de serie con frenos ABS, control de estabilidad, control de tracción y asistencia al arranque en pendiente y anclajes Isofix. Además, hasta las versiones más básicas ofrecen tres airbags (doble frontal delantero y uno de rodillas para el conductor).

Las variantes más equipadas llegan hasta siete airbags (agregando dos laterales delanteros y dos de (Continúa en la página 36)

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En el interior hay grandes cambios. Es un vehículo de trabajo, con versiones de lujo para los que buscan el sustituto de una SUV.

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La manejamos por ripio, barro, tierra y asfalto.

No es la más confortable. Pero sigue transmitiendo la misma sensación de robustez.

El chasis, los motores y las transmisiones son completamente nuevos.

Destalles de terminación cuidados, en el nuevo climatizador automático.

(Viene de la página 34) cortina) y asistencia al descenso de pendientes.

La Toyota Hilux VIII fue la primera pick-up sometida a las pruebas de choque de LatinNCAP. Obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas en protección de adultos y cuatro estrellas para niños.

La unidad probada por el organismo internacional era importada de Tailandia. ¿Por qué? Porque esa es la procedencia de las Hilux que ya se venden en Chile y en otros de la región. Ylas ARTde las mineras chilenas comenzaron a exigir, desde este año, una calificación de LatinNCAP para los vehículos de flota.

El organismo de la FIA ya adelantó que someterá a un crash test –más pronto que tarde– a la Hilux fabricada en Zárate.

MOTOR y TRANSMISION Acá hay más novedades. Los motores se renovaron por completo. El motor 2.5 turbodiesel de 120 cv y 325 Nm fue reemplazado por un nuevo 2.4 turbodiesel de 150 cv y 400 Nm. Por su parte, el 3.0 turbodiesel de

171 cv y 343 Nm fue reemplazado por un nuevo 2.8 turbodiesel de 177 cv y 420 Nm (con caja manual) o 450 Nm (con caja automática).

Estos motores ya están preparados para cumplir con la normativa de emisiones Euro V para autos diesel, que comenzará a regir en la Argentina a partir de enero próximo.

Por lo tanto, la marca recomienda cargar siempre combustible premium (tipo Euro Diesel).

Más adelante se sumará un motor naftero, aunque este combustible apenas ronda el 2% del mercado de pick-ups en la Argentina.

También son nuevas las cajas de cambios. Ahora todas tienen seis marchas, sean manuales o automáticas. La automática incluye modo secuencial. La manual, el sistema iMT que simula la maniobra de punta y taco. La tracción es trasera o las cuatro ruedas, con reductora.

COMPORTAMIENTO La prueba de manejo consistió en un recorrido por zonas de la precordillera, pegado a la Ruta 40.

Manejamos la Hilux siempre con el motor 2.8, con caja manual y au-

tomática, en versiones SRV y SRX, siempre con doble tracción. Son las versiones más equipadas y caras, con precios que oscilan entre 540 mil y 630 mil pesos.

Para el primer tramo, recorrimos un circuito off-road especialmente diseñado para este lanzamiento. Estos circuitos son muy atractivos y espectaculares, pero están esculpidos a pala al milímetro, para que se luzcan todas las virtudes y ninguno de los defectos del vehículo.

Pero vamos a lo más notable e indisimulable: la nueva Hilux es una pick-up más silenciosa, con menos vibraciones y un manejo más suave. Esto es en parte mérito de los nuevos motores y de la aislación del habitáculo. La dirección es tan liviana que hasta se extraña un poco más de peso en el volante.

En el circuito off-road se pudieron probar las nuevas ayudas a la conducción: el asistente al arranque en pendiente, el asistente al descenso de pendientes y el novedoso Control de Tracción Activo.

Este A-TRC merece un párrafo aparte. Circulando a baja velocidad, el sistema monitorea en todo momento la capacidad de tracción de cada rueda y, luego de pensar un segundo, envía el torque a los neumáticos mejor apoyados.

Para casos extremos, además, cuenta con bloqueo de diferencial trasero: ahí la Hilux se convierte en un verdadero tractor, capaz de superar obstáculos bien complicados.

Ahí se aprecia otra de características de la nueva pick-up: el funcionamiento ahora es mucho más

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suave, pero el chasis, las suspensiones y los trenes rodantes transmiten la misma sensación de robustez de siempre. Es una chata que invita al maltrato (“pegame, soy Hilux”).

La segunda parte del recorrido fue en la Ruta 40. Como era un tramo abierto al tránsito, no nos permitieron superar la velocidad máxima. Ahí pudimos comprobar que, a 120 km/h y en sexta velocidad, el motor trabaja tranquilísimo y en silencio, a sólo 1.900 rpm.

El tramo de ruta lo hicimos con una versión con caja manual. Sirvió para probar el sistema iMT. Es un software que ayuda a hacer los rebajes con mayor suavidad, imitando la maniobra de punta y taco.

Adiós a la palanca para la doble tracción: llegó la perilla de la Land Cruiser.

Supongamos que venís a 60 km/h, en tercera marcha y se acerca una curva de 90 grados. Con el iMT activado, al pisar el embrague, el software elevará de manera automática el régimen del motor (hasta casi 4.000 rpm) para que la segunda engrane con toda suavidad y precisión, sin tironeos bruscos.

Ya abusando del sistema, probamos engranar la primera marcha viajando a 40 km/h. En una pickup normal, la maniobra vendría acompañada de un sonido crujiente en la selectora, olor a embrague, un freno brusco de la velocidad y alguna puteada de los acompañantes. En este caso, una vez más, la maniobra se hace con toda suavidad y precisión.

Hasta ahora, el único vehículo que había probado con un sistema similar había sido la Nissan 370Z. El iMT de la Hilux es una idea tan ingeniosa que sólo tiene un defecto: hay que activarlo cada vez que ponés en marcha el motor. Creo debería ser al revés: tendría que estar funcionando por default (por ejemplo, como el ESP) y desconectarlo sólo en caso de necesidad (por ejemplo, si querés frenar con mucha retención del motor, por ejemplo).

El último tramo del recorrido fue una especia de super-prime de rally.

Una combinación bien trabada de ripio, tierra, barro y pozos, donde se invitaba a manejar lo más rápido posible.

Fue el momento oportuno para (Continúa en la página 38)

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La nueva favorita de los Toyoteros.

(Viene de la página 36) probar el botón Power. Hay muchos autos en nuestro mercado que tienen botones Power o Sport. En la práctica, es un programa electrónico que simplemente aumenta la respuesta del pedal del acelerador.

Es decir, si en condiciones normales tenés que recorrer una cuarta parte del pedal para llegar a 4.000

rpm, en el modo Power/Sport sólo hay que pisar el acelerador una décima.

En todos los autos que manejé, esta función ofrece un manejo más alegre. La gran diferencia con la Hilux es que, gracias al buen torque a bajo régimen, el botón Sport se convierte en una invitación a divertirse. Literalmente, es como si te soltaran la correa.

Si sos de los que usan las pickups para manejo off-road y divertirse a buena velocidad en caminos solitarios, recordá este consejo de Lubri-Press: el botón Power es todo.

Toyota no brindó datos oficiales de prestaciones y consumos: sólo dicen que, en promedio, gasta 10% menos que antes. Para obtener más impresiones de manejo ya estamos agendando un test drive más extenso.

CONCLUSION

Llamativa, completa y muy expuesta pantalla táctil de siete pulgadas.

L U B R I C A N T E S D I S T R I B U I D OR

O F I C I A L

Distribuidora Henry TEL: 4456-1420 - NEXTEL 418*4107/4109 disthenry@yahoo.com.ar DISTRIBUYE EN ZONA NORTE - BUENOS AIRES

Nuevo diseño. Más espacio interior. Mejor calidad de materiales.

Mayor equipamiento de confort.

Más seguridad. Y nuevas mecánicas. Así se puede resumir la propuesta de la nueva Toyota Hilux.

Pero eso es lo más obvio. Lo interesante de este producto es ver cómo, a la hora de reemplazar a su pick-up best-seller, Toyota siguió un camino diferente al que tomaron otras pick-ups en los últimos años.

Por empezar, la Hilux no se subió a la carrera por ofrecer el motor más potente del segmento. Ya saben que esa estrategia no le funcionó a los rivales, que por más que tengan hasta 200 cv, nunca llegaron a acercarse a los números de patentamientos de la vieja Hilux, que se conformaba con robustos 171 cv.

Toyota tampoco buscó el andar más refinado, ni convertir a la pickup en una lujosa SUV (aunque está más cerca de serlo que la vieja Hilux).

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Nuevo tablero de instrumentos, con display digital completísimo.

La marca apostó a introducir tecnologías puntuales (el Control de Tracción Activo, la caja manual iMT y el modo Power están entre los favoritos de Lubri-Press), pero sin olvidarse de que es un vehículo nacido como herramienta de trabajo. La robustez sigue siendo la principal sensación que transmite.

Y es que ahí donde se encuentra el otro argumento de venta de Toyota: en la fama indestructible de su pick-up, más allá de la potencia.

También, en un servicio de postventa que, en caso de destrucción, también construyó una fama de atento y eficiente. ¿La nueva Hilux estará a la altura de la leyenda de su antecesora?

Eso todavía está por verse. Y lo de-

terminarán los usuarios más exigentes. Lo establecerán también las flotas de las mineras; los clientes del campo que llegan a recorrer hasta cien mil kilómetros al año; los verdaderos profesionales de las pick-ups.

Y es probable que ellos esperen con cautela para establecer un veredicto. Mientras tanto, los Toyoteros fanáticos y los llamados earlyadopters, ya pueden ir haciendo fila en los concesionarios para reservar un ejemplar: los cambios introducidos son más que tentadores.

La nueva Hilux es nueva de verdad. El único rival al que debe temer es a su propio mito.

Carlos Cristófalo Fotos: Manuel Ledesma

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mercado automotor

Lanzamiento nacional: Citroën C4 Lounge S

Un toque deportivo Citroën Argentina agregó una variante más picante a su sedán fabricado en El Palomar: motor turbo y caja manual de seis velocidades. esde su lanzamiento en el año 2013, el Citroën C4 Lounge es un referente de confort y calidad entre los sedanes medianos. En poco tiempo las necesidades de los usuarios se fueron haciendo más exigentes y por ese motivo hoy se presenta una nueva versión que suma características netamente deportivas a las ya comprobadas bondades del exitoso modelo.

La nueva Serie Especial C4 Lounge S ofrece un cuidado equilibrio entre deportividad y confort de marcha. La deportividad está asegurada por el reconocido motor THP de alta eðficiencia y performance, entregando 165 CV de potencia máxima a 6.000 rpm y un torque de 240 Nm disponible en forma constante desde 1.400 rpm hasta 4.000 rpm.

Este propulsor, de prestigio internacional, se asocia por primera vez y en forma inédita en la familia C4 Lounge a una caja de velocidades manual de 6 marchas para aprovechar y controlar al máximo sus prestaciones.

La nueva combinación motor-caja permite obtener una velocidad máxima de 215 km/h, y una aceleración de 0 a 100 km/h de tan sólo 8,9 segundos, valores que lo posicionan entre los

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más veloces de su segmento, asegurando excelentes recuperaciones en ruta.

Al diseño elegante e innovador del C4 Lounge, esta serie especial “S” agrega sutiles detalles de personalización que le brindan un aspecto más deportivo: exclusivas llantas de Aleación de 17” Arena Diamantadas Negras, carcazas de los espejos retrovisores cromados, puntera de salida de escape doble cromada, zócalos de aluminio en puertas delanteras, tapizados con costuras rojas y bordados específicos.

El C4 Lounge S cuida el confort de sus ocupantes, manteniendo inalteradas sus cualidades reconocidas en materia de confort de suspensiones y tenida de ruta gracias a su chasis equilibrado. Se destaca también su completo equipamiento de confort integrado por el climatizador automático digital bi-zona con exclusiva función Restore, pantalla de 7” color con Navegador GPS MyWay integrado, regulador y limitador de velocidad con 7 memorias programables, y el sensor de estacionamiento trasero.

Inclusive quienes busquen aprovechar la eðficiencia del motor THP valorarán la función GSI “Gear Shift Indicator” o Indicador de Cambio de Marcha, favoreciendo un consumo de combustible acotado.

Motor turbo de 165 caballos y la nueva transmisión manual de seis marchas.

Llantas deportivas y doble salida de escape cromada.

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mercado automotor Se posiciona en el mismo nivel de precios que tenía el discontinuado Bora.

Lanzamiento nacional: Volkswagen Polo Sedán

El regreso del Polo olkswagen Argentina lanzó en nuestro país el nuevo Polo, el sedán mediano que sorprendió en junio pasado en el Salón del Automóvil, equipado con un motor 1.6 litros de 16 válvulas y 105 cv asociado a una caja que puede ser tanto manual de 5 velocidades como Tiptronic de 6 marchas. El nuevo Polo se ofrece en versión Comfortline y es una síntesis de calidad, espacio, equipamiento y seguridad. El nuevo integrante de la gama Das Auto se comercializa en toda la red de concesionarios Volkswagen del país con 3 años de garantía o 100.000 km y su precio al público es de $237.600 para la versión manual y de $251.400 para la versión automática.

El nuevo Polo es un modelo que representa una ecuación perfecta entre economía, robustez, diseño, equipamiento y espacio interior. Regresa al país para convertirse en una oferta sumamente atractiva, reforzando la presencia de la marca en la creciente gama de sedanes medianos familiares.

El nuevo Polo da fe de la obsesión de Volkswagen por la calidad en los detalles y en la forma. Sus líneas frontales, el paragolpes color carrocería y su parrilla cromada le confieren un aspecto aguerrido y un estilo deportivo, valores buscados por el cliente de este segmento.

Las dimensiones internas y externas se encuentran perfectamente com-

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Volkswagen Argentina recuperó un nombre histórico para bautizar a su nuevo modelo importado de India.

Un sedán entre el Voyage y el Vento. binadas. Tiene un largo de 4384 mm y un ancho de 1699 mm. Su distancia entre ejes (2552 mm) favorece un andar ligero y silencioso. Los 146 cm de altura lo vuelven confortable en su interior, y combinado con un tanque de combustible de 55 litros y una capacidad de carga de 454 litros en su baúl, el nuevo Polo es una opción ideal para los viajes en familia.

En su exterior, luce ópticas delanteras halógenas con regulación de alcance, acompañados también con faros antiniebla y espejos exteriores regulables electrónicamente en color carrocería con luz de giro incorporada. Las llantas de aleación de 15” y las manijas de puerta en color carrocería con borde cromado, le brindan al nuevo Polo una distinguida elegancia que hará que el conductor se sienta en un segmento superior.

El nuevo Polo está equipado con

El Polo viene con volante multifunción y equipo de audio con Bluetooth.

un motor 1.6 litros de 16 válvulas y 105 cv asociado a una caja que puede ser tanto manual de 5 velocidades como Tiptronic de 6 marchas.

Con un torque máximo de 153 Nm a un régimen de giro de 3750 rpm, alcanza una velocidad máxima de 188 km/h en la versión manual, y 183 en la automática, mientras que los 105 caballos de potencia se logran a 5250 rpm, en ambas opciones.

La suspensión delantera es del tipo “Mc Pherson” con barra estabilizadora, a la vez que la trasera es interdependiente, con eje trasero integrado en perfil “V”, generando una combinación que promete ser confortable en terrenos ondulados. El sistema de frenos se compone de discos ventilados en el eje delantero, y traseros a tambor, ofreciendo seguridad y confianza en la conducción.

La dirección es asistida del tipo “Servotronic”, aportándole una determinada rigidez de acuerdo a la velocidad de manejo. El nuevo Polo es por todo esto un vehículo que refleja comodidad, conveniencia y seguridad.

El nuevo Polo ofrece una excelente posición de manejo, gracias a sus asientos delanteros con ajuste de altura, sumados al volante multifunción forrado en cuero regulable en altura y profundidad y el apoyabrazos delantero central. Atrás, cuenta con un asiento bipartido con posibilidad de ser abatido para lograr una mayor capacidad de baúl.

El climatizador automático “Climatronic” que ofrece el nuevo Polo es ideal para mantener un ambiente agradable en el habitáculo, sumado a los comandos de fácil acceso y una computadora de abordo que permite una navegación, sobretodo, práctica. Esta computadora proporciona, entre otros datos, autonomía, velocidad, consumo, kilómetros recorridos, temperatura e indicador del número de marcha.

El Polo también ofrece cierre centralizado con comando a distancia, control de velocidad crucero, luneta térmica y levantavidrios eléctricos en las cuatro puertas. Su sistema de audio “RCD 320G” permite sintonizar radio AM/FM y reproducir CD y MP3/WMA. Además, tiene entra-

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En opción, tapizados en tela en tonos claros.

das USB, SD Card, Aux IN y conexión Bluetooth, con salida de sonido a través de cuatro parlantes y dos tweeters.

El nuevo Polo refleja comodidad y excelente calidad de materiales, y en su interior todo se encuentra al alcance del conductor, logrando una experiencia de manejo única.

El nuevo Polo está diseñado para otorgar mayor tranquilidad a la hora de conducir, tanto en ruta como en ciudad. Dispone de diferentes elementos de seguridad activa y pasiva, entre los que se destacan airbags delanteros para conductor y acompañante altamente eficientes y anclajes ISOFIX para sillas de niños en las plazas traseras. EL nuevo Polo también dispone de sistema de frenos ABS, cinturones de seguridad inerciales de tres puntos con tensor y regulación de altura y tercera luz de stop. La alarma antirrobo con inmovilizador electrónico y el aviso de cinturón de seguridad desabrochado con alerta visual y sonora, completan la gama de elementos que le otorgan al vehículo una destacada cantidad de aspectos de seguridad.

El nuevo Polo cuenta con una amplia variedad de colores disponibles para ambas versiones. Los usuarios podrán elegir entre ocho opciones de pinturas: Blanco Candy, Rojo Flash, Negro Profundo, Gris Carbono, Pla-

ta Reflex, Azul Noche, Beige Titanium y Marrón Toffee. Además, también se podrá optar por dos colores en su interior: gris o beige. Los elementos en color beige, entre los que se encuentran los revestimientos en puertas y partes del tablero de instrumentos, aportan claridad al habitáculo, confiriéndole un aspecto de mayor calidad y elegancia.

La personalidad del nuevo Polo se puede ver acentuada por la lista de Accesorios Originales, específicamente diseñados y fabricados para entrar en armonía con el vehículo.

Ofrece llantas de aleación de 16” modelo “Syenit” y de 17” modelo “Motorsport Black”, protector de baúl con inscripción “Polo” y alfombra de PVC, también con la nomenclatura del modelo. Además, los usuarios podrán agregar a las versiones las pedaleras de acero inoxidable o deportivas “R Line”, porta Tablet, sensor de estacionamiento sonoro y radio con navegador “RNS 315”, entre otros.

Volkswagen Argentina comercializa el nuevo Polo en toda su red de concesionarios y cuenta, al igual que todos los modelos Volkswagen, con una garantía de tres años o 100.000 kilómetros. Su precio es de $237.600 para la versión Comfortline Manual y de $251.400 para la versión Comfortline Tiptronic.

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Cuando DS conoce a DS

Los 60 años de un ícono francés

historias y leyendas

El DS 3 Edición Limitada 1955 y el DS ID19 de 1960.

S Automobiles es la marca más nueva del mercado argentino. Pero el mes pasado cumplió 60 años. Para poder comprenderlo, Lubri-Press reunió al más flamante de los DS en nuestro país con uno de los más antiguos, con la idea de comprender hacia dónde marchará esta marca en el futuro.

El mes pasado estuvimos manejando el flamante DS 3 “Edición Limitada 1955”. Es una serie especial de 1.380 unidades, que se distribuyeron en 23 países que se sumaron a los festejos por los 60 años del lanzamiento del primer Citroën DS, producido en el Salón de París de 1955.

Si sos rápido para las cuentas, ya comprendiste el objetivo de esa cifra de producción: 1.380 DS 3 repartidos entre 23 países te da como resultado 60 DS 3 del sesenta aniversario para cada mercado.

La Argentina fue uno de los destinos elegidos. En nuestro mercado, DS Automobiles tiene apenas seis meses de historia. El 20 de abril pasado se anunció que PSA PeugeotCitroën Argentina ahora estará inte-

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Lubri-Press manejó el nuevo DS 3 “Edición Limitada 1955”. Y tuvo un encuentro cercano con un DS de 1960.

Para comprender a la marca más nueva del mercado hay que conocer sus raíces. grada por tres marcas: Peugeot, Citroën y DS. El objetivo de la marca más nueva será, de manera paulatina, buscar un posicionamiento premium en el mercado. Para decirlo con palabras simples: de aquí a unos años deberá convertirse en lo que Audi es para Volkswagen y Alfa Romeo es para Fiat.

Pero DS es mucho más que una nueva marca. Es el nombre de uno de los modelos más famosos de Citroën. Lanzado a la venta en 1955, el primer DS era todo lo que hoy DS Automobiles sueña con ser: una referencia revolucionaria, tanto en materia de diseño como en tecnología.

El DS 3 “Edición Limitada 1955” todavía está lejos de ese objetivo. Por ahora es un auto-celebración. Está

Este ejemplar está en la Argentina desde 1960.

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basado en la versión So Chic, con el motor 1.6 VTi de 120 caballos y caja de cinco velocidades. Pero cuenta con varios detalles exclusivos.

El más notorio: los faros delanteros Led Vision del DS 3 Sport Chic.

De esa versión también tiene otros detalles, como el spoiler sobre la luneta.

Además, viene con accesorios exclusivos de esta edición limitada: emblemas “60 ans 1955” bajo los retrovisores externos, sobre la tapa del baúl y en los respaldos de las butacas delanteras. También lleva en color dorado todos los emblemas DS habituales: sobre el capot, en el centro de la llantas y en la tapa del baúl.

Con un precio de 310 mil pesos es un auto pensado para coleccionistas.

De hecho, cada comprador recibirá un certificado de autenticidad y una placa grabada con la numeración de su vehículo. Esta certificación se realizará en Francia y se entregará al cliente con posterioridad a la compra.

Por eso, para saber cómo piensa un coleccionista de Citroën y DS, Lubri-Press entrevistó al más importante de la Argentina: Enrique Bazterrica.

De paso, nos mostró uno de los DS de su colección. Es una versión ID19 de 1960, con motor de cuatro cilindros y 1.911 centímetros cúbicos.

La charla completa se reproduce a continuación.

–¿Cuál es la historia de este DS en particular? Por ejemplo, ¿a quién se lo compraste?

–Se lo compré a la hija de un ingeniero que lo había adquirido después de que el auto se exhibiera en el Salón de Buenos Aires de 1960, que se hizo en La Rural.

–¿Era de esos salones donde se (Continúa en la página 62)

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historias y leyendas (Viene de la página 60) subastaban los autos al terminar la exposición?

–Exactamente, se remataban a beneficio de entidades de bien público. En este caso, lo recaudado se donó al Patronato de la Infancia. Ahí lo compró este ingeniero, quien tiene el mayor mérito por el estado de conservación que tiene el vehículo. Era un verdadero obsesivo del mantenimiento y el cuidado del DS. El auto estaba así, como lo ves hoy, cuando lo compré en los años ‘90. Lo único que hice fue continuar el mantenimiento que le había realizado este hombre, que por esa fecha ya había fallecido. La hija lo puso en venta y ahí estaba yo, que me había enterado de su existencia por el dato de un vecino.

–¿Este fue tu primer DS? –Sí, siempre fui un enfermito de Citroën. Ya en aquél entonces tenía dos Traction Avant, que en Argentina se conocieron como 11 Ligero.

Además, tenía varios libros y sólo era cuestión de que apareciera un DS para decidirme a comprarlo.

–¿De dónde viene tu pasión por Citroën?

–Me viene de chico. En mi casa siempre hubo autos franceses. Mi viejo arrancó primero con un 2CV y después tuvo un 3CV. Más tarde se pasó a Peugeot, el muy traidor, pero a mí me quedó para siempre el virus de Citroën. A los 20 años, con un amigo juntamos unos mangos y nos compramos a media el primer 11 Ligero. Al poco tiempo me abandonó, el auto me lo quedé yo y de a poco me fui metiendo en la marca. Y apasionándome cada vez más.

–¿Cuántos Citroën tenés en la actualidad?

–Tengo como 25.

–¿Veinticinco? El primero que compraste fue el Traction Avant. ¿Y el último?

–El último que compré es un Citroën nuevo. Bueno, nuevo para mi forma de verlo. Es un XM V6 24 válvulas. Es un auto que, para el público en general, ya es viejo. Pero para mí todavía es nuevo.

–¿Y cuál es tu favorito?

–El que más me gusta, que a su vez es el que más me costó lograr, fue un Traction Avant Cabriolet. Me costó conseguirlo, me costó restaurarlo. Fue mi proyecto más importante.

–¿Qué uso le das a los autos?

–Los uso todos los días. Los autos los tengo en un campo de mi familia, que está a 140 kilómetros de Buenos Aires. Siempre voy con uno

DS Automobiles tiene un largo camino para aprender de la revolución que significó el DS original.

y vuelvo con otro, nunca el mismo.

Salvo los más viejitos, que los uso por el pueblo. Son autos de los años ‘20, que ya resultan peligrosos para la ruta.

–Llama la atención que este DS no tenga la pintura inmaculada, como muchos autos de exposición.

–No, y es por eso mismo que te cuento. No está en show-condition porque los uso todos los días. La pintura es la original de fábrica todavía.

El auto tiene los golpes de la vida.

–El mes pasado se cumplieron 60 años de la presentación del primer DS. ¿En qué se diferenció en su momento y en qué se diferencia aún hoy de los otros autos que hay en la calle?

–Principalmente, el diseño. El DS tiene muchas innovaciones tecnológicas, pero conquistó a todo el mundo porque tuvo un diseño que atrapaba con sólo verlo. Y después, por supuesto, se diferencia por la suspensión. Con la tecnología hidroneumática Citroën pegó un salto notable en su época, al ofrecer un confort de marcha único en su tipo. Además, era un auto muy seguro para su época, con excelentes frenos, dirección y hasta el detalle curioso de que puede circular sin una de las dos ruedas traseras, porque el sistema hidroneumático se encarga de compensar todo el tiempo el desempeño del chasis.

–¿Cómo explicarías el sistema hidroneumático, con palabras simples?

Pero pensados para ser disfrutados todos los días.

–Es un circuito de aceite a alta presión, comandado por una bomba.

Cada rueda tiene su bocha de aceite y su suspensión independiente, de manera que el sistema mantiene el auto siempre a la misma altura y derecho, de manera independiente de la carga o de si le falta una rueda trasera. La dinámica del auto no la comanda el peso ni la fuerza de gravedad: es todo trabajo de la presión de la bomba. Obviamente, el andar gracias a esto el andar es soberbio. A no ser que el camino tenga grandes irregularidades, la carrocería siempre está ubicada a la misma altura, dejando todo el trabajo a las ruedas y a la suspensión.

–Se dice que el desarrollo del DS demandó 18 años de trabajo a Citroën. ¿Por qué tanto tiempo?

–Porque la marca trabajó desde el primer día con la idea de crear un auto adelantado a su tiempo. Y, de hecho, la inversión le dio resultado. El DS estuvo 20 años en producción, hasta que fue reemplazado por el CX. Lo mismo pasó con el Traction Avant y el 2CV, todos autos muy longevos en términos de producción.

–Otra leyenda del DS es que, el día de su develación en el Salón de París de 1955, se vendieron 743 autos en los primeros 15 minutos y 12 mil al final del primerdía. ¿Es cierto? ¿Por qué semejante locura?

–Sí, es cierto. De hecho, Citroën tuvo que habilitar un turno noche en su stand para cumplir con todos los pedidos de los clientes. No era un auto barato, pero sí era absolutamente revolucionario para su época. Uno de los directivos de Renault se cuenta que dijo en aquella ocasión: “La gente de Citroën siempre nos hace quedar viejos a todos”.

–¿Cómo era el mercado automotor francés de aquellos años?

–Estamos hablando de una Francia que se estaba recuperando de la guerra, donde no había mucha gente con gran poder adquisitivo. Pero Citroën conquistó a todos con este proyecto que, antes de llamarse DS, ya era conocido con el código VGD: “Véhicule de Grande Diffusion”. Es decir, un auto pensado para ser bien masivo. Si bien era un auto con una gran tecnología, crearon esta versión ID, como el mío, que no tenía el mayor equipamiento de confort, aunque sí venía con los dispositivos innovadores que lo caracterizaron: como la suspensión hidroneumática, la

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Enrique Bazterrica, el mayor coleccionista de Citroën y DS del país.

rueda con una sola tuerca central y el diseño del italiano Flaminio Bertoni. Después estaba la versión tope de gama, donde el sistema hidroneumático también trabajaba sobre la caja de cambios y la dirección, para lograr un manejo de una suavidad inédita para su época. Y podemos decir que se logró el objetivo de difusión: se fabricaron 1,3 millones de unidades, fue un auto muy innovador, pero también muy exitoso.

–Este DS se expuso este año en Autoclásica. ¿Por qué lo elegiste?

–En realidad, quería llevar más autos. En otras ediciones llegué a exponer hasta cuatro autos, pero en los

últimos años el Citroën Club Buenos Aires creció mucho y me pareció justo darles una oportunidad a otros socios.

–¿Este es un hobby que se comparte en familia?

–Sí, esto es lo más lindo de la pasión por los autos. Tengo mi mujer que es una santa. Trabaja de lunes a viernes para una automotriz alemana, pero los fines de semana pasea en Citroën. Es la primera fanática de la marca. Además, a mis chicos les encanta pasear en auto viejo.

Entrevista de C.C. Fotos: Luciano Cianni.

Los DS deben ser autos de diseño y tecnología.

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La versión Cross tiene una estética más aventurera que las otras Saveiro.

Lanzamiento nacional: Volkswagen Saveiro Cross

Ahora con nuevo motor olkswagen Argentina lanzó al mercado la Saveiro Cross cabina doble, la versión más equipada y aventurera de la pick up compacta de la firma alemana, y la única con capacidad para cinco pasajeros. Con un nuevo motor 1.6 litros MSI de 16 válvulas y 110 cv asociado a una caja manual de 5 velocidades, la Saveiro Cross se presenta como una opción ideal para quienes combinan trabajo y vida al aire libre. La resistencia necesaria para los fines comerciales y el equipamiento y confort que requiere el uso personal hacen de la Saveiro Cross un vehículo exclusivo con prestaciones destacadas en su seg-

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La versión tope de gama de la pick-up chica de VW estrena un impulsor 1.6 16v.

Se combina con la cabina apta para cinco pasajeros. mento. Su precio al público es de 249.600 pesos, y se comercializa en toda la red de concesionarios Volkswagen con tres años o 100.000 kilómetros de garantía.

En el interior cuenta con butacas de diseño específico.

En materia de diseño y equipamiento, la Saveiro Cross cuenta con una imagen agresiva en sus formas, con líneas bien definidas que transmiten elegancia y deportividad, característica que se ve acentuada por diferentes detalles tales como molduras Cross en los laterales, llantas de aleación de 15” y barra de estilo, entre otros. Saveiro Cross es la versión más completa de la gama, destacándose también sus faros antiniebla delanteros y traseros, barras longitudinales de techo y lona marítima. Además, cuenta con iluminación y ganchos deslizantes de la caja de carga, radio con CD, MP3, SD Card, USB y Bluetooth, cierre centralizado con comando a distancia, levantavidrios eléctricos “one touch”, asiento del conductor regulable en altura, espejos exteriores eléctricos con luces de giro laterales, luneta térmica, computadora de abordo I-System, volante multifunción, sensor de estacionamiento trasero, y una función de iluminación perimetral conocida como coming and leaving home. Se destaca también por su buen coeficiente aerodinámico, lo que reduce el consumo de combustible y el nivel de ruido a altas velocidades.

En materia de seguridad es donde la Saveiro Cross presenta mayores novedades, ya que ofrece frenos con ABS Off-road, control de esta-

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Atrás hay cinturones de seguridad y apoyacabezas para tres.

bilidad (ESP), control de tracción (ASR), asistente de arranque en pendiente (HHC), sistema de asistencia de frenado (HBA) y bloqueo electrónico de diferencial (EDL). Además, posee otras características que ya estaban presentes en la gama Saveiro, como el airbag para conductor y acompañante, la alarma antirrobo, el inmovilizador electrónico y la tercera luz de stop elevada.

La nueva Saveiro Cross se encuentra disponible en 5 colores: Negro Ninja, Blanco Cristal, Rojo Flash, Plata Sirius y Azul Noche.

Además, Saveiro incorpora como color exclusivo para esta versión Cross el Naranja Canyon, junto a

un tapizado propio con inscripciones “Cross” denominado “Gris Canoas”.

Con el lanzamiento de la versión Cross, la pick up compacta Saveiro se comercializa en una completa gama de seis opciones: Cabina Simple Safety (189.880 pesos), Cabina Extendida Safety (203.979 pesos), Cabina Extendida Safety con Pack High (213.790 pesos), Cabina Doble Power (212.070 pesos), Cabina Doble Pack High (222.177 pesos) y Cross (249.600 pesos).

Volkswagen Argentina comercializa toda su gama de vehículos con tres años o 100.000 kilómetros de garantía.

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Mercedes-Benz GLE Coupé

El clon de la X6 ercedes-Benz combina dos categorías de vehículos totalmente distintas para crear un modelo nuevo: el Mercedes-Benz GLE Coupé. Los genes deportivos de coupé son dominantes frente a los llamativos rasgos de SUV robusto. Destaca no sólo por su gran dinamismo de conducción en carretera, sino también por su impresionante imagen. El GLE Coupé asume algunos elementos estilísticos de los modelos deportivos de Mercedes-Benz, desde una silueta lateral de trazo fluido, un habitáculo largo y estilizado y la llamativa parrilla del radiador con una lama central cromada hasta el sugestivo diseño de la zaga. En la fecha de su presentación, el GLE Coupé consta de modelos de gasolina y diésel con una escala de potencia de 258 CV a 367 CV. El modelo tope de gama GLE 450 AMG es una oferta especialmente atractiva, con la que se introduce

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una nueva línea de productos de Mercedes-AMG: los modelos AMG Sport. Junto a un generoso equipamiento de serie, que incluye el sistema de control de la estabilidad Dynamic Select, una dirección directa deportiva y los sistemas de asistencia a la conducción característicos de la marca, el GLE 450 AMG incorpora el cambio automático de nueve velocidades 9G-Tronic y la tracción integral permanente 4matic.

“Nuestro GLE Coupé conjuga atributos típicos de un coupé, como deportividad, dinamismo y agilidad, con la rotunda presencia, la versatilidad y la robustez de un SUV”: así describe Thomas Weber, miembro de la Junta Directiva responsable de Investigación en el Grupo y de Desarrollo en Mercedes-Benz Cars, al nuevo miembro de la familia de modelos MercedesBenz. Con el GLE Coupé, Mercedes-Benz amplía su exitosa gama

Por dentro, es todo un Mercedes-Benz.

Nunca antes en su historia, Mercedes-Benz había enfrentado de manera tan abierta a BMW con un modelo que se inspira a la perfección en uno de sus mayores éxitos. La X6 de la Estrella ya está a la venta en Europa.

de coupés. Junto a los clásicos modelos de dos puertas de la Clase C, la Clase E y la Clase S, y a los coupés de cuatro puertas de la Clase CLS y la Clase CLA, el nuevo coupé ofrece una interpretación muy particular de la fisonomía y la ligereza características de esta familia de vehículos.

“El GLE Coupé es para Mercedes-Benz el precursor de una polifacética categoría de vehículos con la que captaremos nuevos clientes para nuestra marca”, afirma Ola Källenius, miembro de la Junta Directiva de Mercedes-Benz Cars responsable de Ventas, en referencia al papel del nuevo modelo dentro de la cartera de productos.

La conducción del GLE Coupé satisface desde el primer momento las expectativas a un auténtico coupé deportivo. A pesar de la elevada posición sobre el asiento, similar a la de los SUV, y de la visión omnidireccional, asombrosa-

La inspiración de Mercedes-Benz en la BMW X6 es innegable.

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mente amplia para un coupé, los ocupantes tienen la sensación de viajar a bordo de un deportivo, y no de un todoterreno. La sonoridad del motor hace pensar en un deportivo de pura raza y es la clave de una experiencia de conducción altamente satisfactoria en combinación con la respuesta directa y espontánea al acelerador.

Si lo prefiere, el conductor puede disfrutar también de una conducción silenciosa y relajada, unida a dominio y serenidad. Hasta ahora hacían falta dos vehículos para poder experimentar ambas sensaciones: un coupé deportivo, ágil y brioso, y un SUV confortable de temperamento relajado. Con el nuevo GLE Coupé ya no hace falta elegir: el sistema Dynamic Select domina por primera vez la escala completa de comportamiento dinámico y conjuga en un mismo vehículo dos mundos de vivencias diametralmente opuestas.

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El desarrollo y el diseño del Z-Truck pertenece al Freedom Truck chino.

Será el primer vehículo de cuatro ruedas producido por Zanella en Argentina.

El Z-Truck tiene una caja de carga de 2,6 metros de largo.

Lanzamiento nacional: Zanella Z-Truck

El Marplatense n el día de la Industria, Zanella, empresa líder fabricante de motovehículos, presentó un proyecto para operar por primera vez como terminal automotriz en su planta de Minarelli ubicada en la ciudad de Mar del Plata. A través de una inversión total de 18 millones de dólares, la compañía fijó el objetivo de fabricar 3.600 unidades anuales de un vehículo utilitario de cuatro ruedas.

En una primera etapa, el proyecto incluye la producción anual de 1200 unidades con 80 empleados en una

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superficie de 4300 m2. En la segunda, la terminal ocuparía 10.000 m2 y fabricaría 2400 vehículos anualmente con 150 colaboradores. En la etapa final de esta iniciativa, la compañía planea alcanzar las 3600 unidades anuales en un predio de 20.000 m2 empleando a 250 personas.

El ZTruck rodado 14 contará con una cilindrada de 1.051 cc, una potencia de 52, 4 HP, torque de 83 NM, combustible a nafta con un consumo de 5,5 litros cada 100 KM y una velocidad máxima de 110 kilómetros por hora. El vehículo con-

Zanella anunció la producción en Mar del Plata de un pequeño utilitario con motor 1.0.

Tendrá capacidad para 800 kilos y costará 150 mil pesos.

tará además con capacidad de carga de 810 kg, pesará tan sólo 900 kg, y poseerá doble airbag y ABS (como actualmente exige la normativa) con una caja de 2,6 M. El precio sugerido para su comercialización será de $150.000.

“Con 68 años de historia, en Zanella seguimos apostando al país y a la industria nacional para dar un nuevo gran paso: fabricar por primera vez un vehículo de cuatro ruedas”, manifestó Walter Steiner, presidente de Zanella. Y agregó: “A través de esta iniciativa queremos

ampliar nuestra producción en la ciudad de Mar del Plata brindando más trabajo y produciendo en la Argentina para los argentinos con la calidad, diseño e innovación que caracterizan a nuestros productos”.

Zanella fue recientemente reconocida como “Marca País” por las autoridades del Ministerio de Turismo de la Nación en el Museo del Autódromo de Termas de Río Hondo. La empresa celebró también el haber superado la fabricación de la moto 2.1 millones, y pronto celebrará los 2.2 millones de unidades.

L U B R I C A N T E S D I S T R I B U I D OR

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test

Test: Volkswagen Golf Variant

No tiene competencia La versión familiar del Golf VII ya se vende en la Argentina.

Y no tiene competidores en su segmento. Un producto tan recomendable como difícil de conseguir a precio de lista.

o es una novedad: los autos con carrocería familiar (rural, break, station wagon) están en extinción en la Argentina.

En la última década, estas variantes fueron reemplazadas por los monovolúmenes (entre quienes buscaban un mayor espacio interior) y por las SUV (por quienes buscaban una estética más aventurera o un mejor desempeño off-road).

Pero hay una marca que sigue apostando al segmento de las familiares clásicas, en diferentes rubros del mercado: es Volkswagen Argentina. Hoy tiene rurales para el Segmento B (autos chicos, como la Suran), para el Segmento D (autos medianos, como la Passat Variant) y ofrece la única break de nuestro

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mercado para el Segmento C, compacto: la Golf Variant, que se lanzó a la venta el 8 de julio.

Este modelo está basado en la séptima generación del Golf. Y llegó para reemplazar al modelo conocido hasta ahora como Vento Variant.

En Lubri-Press manejamos durante una semana una Golf Variant 1.4 TSi DSG Comfortline. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA Muchos de los autos del Segmento C reservaron sus diseños más atractivos para las versiones familiares, que son muy populares en

Europa. Y es una lástima que las rurales hayan perdido tanto terreno en la Argentina. Eso hizo que nos perdiéramos algunas creaciones geniales como las Honda Civic Tourer, Ford Focus Estate, Hyundai i30 Tourer, Peugeot 308 SW, Renault Mégane Tourer y la diva estilística de este nicho: MercedesBenz CLA Shooting Brake.

En el caso de la Variant, no hay excepción: aunque se trata de una opinión subjetiva, no tengo miedo en afirmar que esta rural se ve mucho más interesante que el hatchback. El Golf es un Golf, un diseño tan icónico como el de la botella de Coca-Cola, pero no tiene la elegante gracia de esta Variant.

Yeso que la versión de estas imá-

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genes es la Comfortline. Eso significa que no tiene los detalles de la Highline, que realzan todavía más su diseño. Esa versión tope de gama viene con llantas de 17 pulgadas y faros bi-xenón. Además, tiene cromados en las barras del techo, en los filetes de la base de los vidrios laterales y en la parte inferior del spoiler frontal.

La Comfortline se conforma con llantas de 16” (calzadas con Michelin Energy Saver) y pocos cromados. Pero igual se ve muy bien.

Con respecto al Golf, la Variant es 30 centímetros más larga (4,56 metros), tiene el mismo ancho (1,79 m) y es apenas 29 milímetros más alta (1,48 metros). La distancia entre ejes es la misma: 2,63 metros.

POR DENTRO Es una rural, así que vamos directo a lo importante: el baúl. Con respecto al Golf, el salto en volumen de carga es enorme: pasó de 380 a 605 litros. Pero, si rebatimos los respaldos traseros, nos encontramos con un compacto camión de mudanzas, con 1.620 litros de capacidad.

Estos respaldos se rebaten por un tercio o dos tercios. El sistema para plegarlos tiene resortes que facilitan la maniobra: desde el baúl, se destraban con una sola mano y se pliegan solos. Es ideal para quienes ya vienen con una mano ocupada.

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La Variant es 30 centímetros más larga que el Golf, tiene el mismo ancho y es apenas 29 milímetros más alta.

(Viene de la página 66) El espacio de carga es bastante plano y sin salientes pronunciadas.

En los laterales hay dos huecos especiales para guardar objetos pequeños, así no andan paseando de un lado a otro.

Bajo el piso del baúl se encuentra la rueda de auxilio: tiene igual tamaño que las otras cuatro (y hasta viene con la misma llanta de aleación).

En lo que respecta al resto del habitáculo, la Variant es idéntica al Golf. Sólo se ganan cinco centímetros más de altura en el techo de las plazas traseras. Importante: esta ganancia se pierde en la versión High-

line, por el techo panorámico.

Pueden viajar cinco adultos sin problemas, aunque quien vaya al centro en la parte trasera se verá un poco incomodado por las salidas de aire posteriores (ayudan a ventilar la cabina, aunque roban bastante espacio).

Por lo demás, sigue siendo un auto que se destaca por tres cosas: la excelente posición de manejo, el clarísimo instrumental y la mejor calidad de terminación de su segmento.

En su momento también mencionamos el principal defecto del Golf, que se repite en esta Variant: falta equipamiento básico. Por ejemplo, no hay posibilidad de equipar na-

vegador satelital y ni siquiera tiene puertos USB. A cambio, VW ofrece en opción una maraña de cablecitos, que intentan suplantar esa ausencia.

También hay otros opcionales que, para un auto de este segmento, deberían venir de serie: cámara de retroceso, control de crucero y tuercas de seguridad para ruedas.

Los precios de los opcionales se publican en la ficha técnica de abajo.

Con respecto a la versión Comfortline, la Highline saca ventaja una vez más al ofrecer control de crucero, acceso sin llave, asistencia al estacionamiento y tapizado en Alcántara. En esta Comfortline, los asientos están revestidos en tela.

SEGURIDAD En este aspecto no hay opcionales ni diferencias de equipamiento.

Todas las Golf Variant llegan a la Argentina con siete airbags (incluye de rodillas para el conductor), frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, asistencia al arranque en pendiente y anclajes Isofix.

También tiene sensores de estacionamiento delanteros y traseros, con indicador de distancias en la pantalla multimedia.

En opción se puede agregar el detector de fatiga, que alerta al conductor cuando el sistema detecta signos de cansancio al volante.

No hay pruebas de choque independientes de la Golf Variant, pero se puede tomar como referencia el resultado de LatinNCAP para el Golf VII: calificación máxima de cinco estrellas para adultos y cinco estrellas para niños.

MOTOR y TRANSMISION

FICHA TECNICA Modelo probado: Volkswagen Golf Variant 1.4 TSi DSG Comfortline Origen: México.

Precio: 317.976 pesos (versiones desde 306 mil hasta 320 mil pesos).

Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.

Comercializa: Volkswagen Argentina (www.volkswagen.com.ar) MOTOR Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa, turbo, intercooler y sistema Start&Stop.

Cilindrada: 1.395 cc.

Potencia: 140 cv a 3.500 rpm (150 cv a partir del Model Year 2016).

Torque: 250 Nm entre 1.500 y 3.500 rpm.

TRANSMISION Tipo: tracción delantera, con control electrónico y bloqueo electrónico de diferencial.

Caja: automática-secuencial, de doble embrague y siete velocidades.

CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos.

Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos.

Frenos delanteros: discos ventilados.

Frenos traseros: discos macizos.

Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.

Neumáticos: Michelin Energy Saver 205/55R16 (rueda de auxilio del mismo tamaño y llanta) PRESTACIONES Velocidad máxima: 215 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 9,1 segundos Consumo urbano: 7,0 l/100km Consumo extraurbano: 4,8 l/100km Consumo medio: 5,9 l/100km MEDICIONES Largo / ancho / alto: 4.562 mm / 1.799 mm / 1.481 mm Distancia entre ejes: 2.635 mm

Hay una sola motorización disponible con esta carrocería: la conocida 1.4 naftera, con inyección El baúl tiene 605 litros de capacidad. Y crece hasta 1.620 rebatiendo los respaldos traseros.

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Peso en orden de marcha: 1.420 kilos Capacidad de baúl: 605 / 1.620 litros.

Capacidad de combustible: 50 litros

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El 1.4 TSi es una maravilla. Pero la anterior Vento Variant tenía más opciones mecánicas.

EQUIPAMIENTO • Doble airbag frontal • Doble airbag lateral delantero • Doble airbag de cortina • Airbag de rodillas para el conductor • Frenos ABS con EBD y BAS • Control de estabilidad (ESP) • Control de tracción (ASR) • Bloqueo electrónico de diferencial (EDL) • Anclajes Isofix con Top Tether en plazas traseras • Alarma antirrobo e inmovilizador de motor • Llantas de aleación de 16 pulgadas (diseño “Toronto”) • Faros delanteros halógenos • Climatizador bizona • Salida del aire acondicionado en las plazas traseras • Guantera refrigerada • Sistema de audio Composition Media con pantalla táctil de 5,8 • Reproductor de CD, MP3, WMA, SD y Aux-In • Computadora de abordo Plus • Sensores de estacionamiento delanteros y traseros • Faros antiniebla delanteros • Levantavidrios eléctricos en las cuatro puertas • Cierre centralizado con comando a distancia • Tapizado en tela • Asiento trasero rebatible en 1/3 y 2/3 • Espejos exteriores con comando eléctrico y calefaccionables • Detalles internos en aluminio cepillado • Sistema “Logo Push” para apertura de portón trasero • Funcion “Coming & Leaving home” OPCIONALES • Pedalera Deportiva: 670 pesos • Cola de escape cromada en negro: 1.181 pesos • Embellecedores de válvulas de aire: 382 pesos • Tuercas de seguridad: 550 pesos • Detector de fatiga: 1.342 pesos • Control de crucero: 2.580 pesos • Porta bicicletas: 1262 pesos • Porta tabla de surf: 1.178 pesos • Porta ski y snowboard: 3.830 pesos • Porta kayak: 1.289 pesos • Dachbox M: 3.273 pesos • Dachbox L: 3.535 pesos • Porta bicicleta para enganche remolque: 6.468 pesos • Cable para USB: 267 pesos • Cable para iPhone lighting conector: 697 pesos

directa, turbo e intercooler. Desarrolla 140 caballos de potencia a 3.500 rpm y 250 Nm de torque a partir de las 1.500 rpm.

Acá hay que hacer una salvedad.

Los 140 cv son válidos para las primeras Golf Variant Model Year 2015 que llegaron a nuestro país (como la que probamos). A partir de octubre, comenzaron a ofrecerse las Model Year 2016, que aumentaron la potencia a 150 cv. No hay ninguna manera de diferenciar por fuera o por dentro a una Variant MY15 de una MY16. El único dato está en el número de chasis: en el décimo dígito, las MY16 tienen una letra “G”.

Hay dos opciones de transmisión: caja manual de seis velocidades o automática secuencial de siete marchas, con doble embrague.

La tracción es delantera.

La gran crítica en este rubro es por la desaparición de opciones mecánicas. La anterior Vento Variant tenía motores nafteros más potentes (aunque gastadores, como el 2.5 de 170cv) y gasoleros (aunque ahora polémicos, gracias al •dieselgate, como los 1.9 y 2.0 TDi, de entre 105 y 110cv).

COMPORTAMIENTO Es un Golf. Familiar, pero un Golf al fin de cuentas. Acá no te vas a encontrar con sorpresas: tiene una mecánica de funcionamiento muy suave, con un motor de entrega de potencia progresiva y una transmisión que está por encima de la media.

La unidad probada tenía la caja DSG, a la que sólo hay que criticarle la ausencia de levas en el volante. Las siete marchas están pensadas para economizar combustible y lo logran: gasta una media de 5,9 litros cada 100 kilómetros, apenitas un poco más que el Golf 1.4 DSG que ya probamos.

Pero esta transmisión también responde de manera excelente cuando se la exige un poco más: la Variant acelera de 0 a 100 km/h en 9,1 segundos y alcanza una velocidad máxima de 215 km/h.

Los casi 100 kilos extra de peso con respecto al Golf VII apenas se notan en el manejo. Lo que sí se sienten son las inercias propias de un auto más largo y sin modificaciones en la distancia entre ejes. Lógicamente, la parte trasera se siente más pesada y provoca que los excesos en el acelerador se conviertan en trabajo extra para el volante.

De todos modos, hablamos de sensaciones en condiciones de manejo extremo, muy lejos de un uso familiar y que de ninguna manera se apreciarán en la conducción cotidiana.

De hecho, su coeficiente de CX 0,26 (contra 0,27 del Golf Hatchback) se aprecia en la forma de un mayor silencio aerodinámico en ruta y un trabajo más relajado del motor. En séptima velocidad y a 120 km/h, la mecánica gira a sólo 1.900 rpm.

En el único lugar donde sólo pueden incomodar las mayores dimensiones de la Variant es en los estacionamientos urbanos, donde cuesta un poco más encontrar un lugar indicado.

En este sentido, es una lástima que no se ofrezca el sistema Tilt-

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ÉL: Me prestaron una rural que llega a 215 km/h y acelera de 0 a 100 en 9 segundos. ¿Vamos a dar una vuelta?

ELLA: Dale, ¿me llevás a comprar unos muebles? ÉL: Obvio, ¿ese lugar queda cerca de Nürburgring?

ELLA: No, en Maschwitz. Y vamos despacito. Conmigo nada de ir corriendo.

Down de otros Volkswagen (como el Fox), que apunta el retrovisor derecho hacia abajo al conectar la reversa, para evitar cordonazos. La cámara de marcha atrás es opcional.

En ciudad y ruta estas llantas de la versión Comfortline son más cómodas que las que ya probamos en el Golf Highline. Es cierto: estas Toronto de 16 pulgadas no son tan bonitas como las Dijón de 17”, pero el aire extra que separa a los pasajeros del pavimento se valora desde lo más profundo de la osamenta.

Más allá de eso, la Golf Variant es un auto pensado para viajar en familia, a muy buen ritmo, con bastante carga y consumos bajísimos.

La dirección, los frenos y la puesta a punto de las suspensiones son de lo mejor de su segmento. Pero, sobre todo, lo que se destaca es el conjunto mecánico de motor-caja.

Brillante.

CONCLUSION Cuando la Golf Variant se lanzó a la venta el 8 de julio, lo dijimos en Lubri-Press: no tiene rivales.

La frase le gustó tanto al diario Clarín , que la pusieron de título en su suplemento de autos, dos semanas después.

Casualidad o no, estamos ante una verdad absoluta: en el Segmento C (compacto), el producto de Volkswagen es el único de la Argentina con carrocería familiar. Tan

sólo podría asimilarse su pariente premium, el Audi A3 Sportback, pero con menos espacio de carga y un posicionamiento delirante en precio (desde 73 mil dólares).

Sus competidores en nuestro mercado hay que buscarlos entre monovolúmenes, SUVs y crossovers: Peugeot 3008, Citroën C4 Picasso, Honda CR-V y otros.

La Variant tal vez no sirva para hacer off-road ni tenga una cabina de techo elevado donde se pueda viajar con sombrero de copa. Sin embargo, se desmarca con facilidad al ofrecer un comportamiento dinámico superior, una mecánica que muchos envidian, muy buena calidad de terminación y un diseño elegante, sin estridencias. El déficit, como en el Golf, viene por el lado de los baches mencionados en el equipamiento.

El único rival de peso que la Variant debería temer está dentro de la propia marca. Y es la política de comercialización de Volkswagen Argentina.

Como ya ocurrió con el Golf VII, el escaso stock disponible y la fuerte demanda de clientes abrieron un verdadero mercado paralelo de sobreprecios. Esta puja está impulsada por los propios concesionarios, a quienes la marca no controla.

Pasa hasta en las mejores familias.

Carlos Cristófalo Producción fotográfica: Lola Tyrrell

Instrumental claro y bien completo.

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Los periodistas invitados a participar en el proceso de producción del nuevo Citroën C4 Lounge S.

Diario de un Obrero Metalúrgico

Fabricamos un Citroën C4 Lounge S itroën Argentina invitó a un grupo de periodistas a trabajar en la línea de montaje de la planta de El Palomar. La acción, llamada #PeriodistasEnLínea, se propuso mostrar por dentro el proceso industrial del Citroën C4 Lounge de producción nacional.

Esta es la segunda vez que Citroën realiza una movida de este tipo. Lubri-Press ya había participado de una experiencia similar hace ocho años, con el C4 Sedán.

Fueron dos jornadas de trabajo:

C

Periodistas invitados por Citroën Argentina produjeron uno de los primeros C4 Lounge S en El Palomar. Tarea “diplomada” de Lubri-Press, en el montaje del motor THP 1.6 de 165 caballos. la primera en capacitación y la segunda en la línea de producción.

Lubri-Press fue designado para cubrir un puesto en la sección de Montaje de Motores. Otros medios fueron destinados a Chapistería y Montaje Final. Por votación mayoritaria, se solicitó que el ejemplar pro-

ducido sea destinado a scrap, para evitar demandas legales de clientes.

No, es broma: lo van a someter a controles de calidad y saldrá a la venta (¡Mirá, mamá! ¡Al fin hice algo productivo!).

El Diario del Obrero Metalúrgico (afiliación a la UOM, en trámite) se publica a continuación.

JORNADA I ◆ 11.15 hs: Llegué media hora antes de lo agendado. Espero que cuente para el presentismo. En el camino entre la Autopista del Buen Ayre y la planta me encontré con una fila interminable de camiones,

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todos con piezas para la línea de producción. La planta de El Palomar fue fundada en 1960 en el partido de Tres de Febrero. Era un descampado. Hoy se encuentra en medio de una zona urbana y residencial. Crecer para los costados es imposible. La convivencia con los vecinos es un desafío cotidiano. Acá lo difícil no es cumplir con las normas ambientales y sonoras. Lo complicado es lograr que Doña Leticia, que vive enfrente, no se queje por ruidos ni humos. ◆ 11.45 hs: Acreditación e ingreso a la planta. Después de pasar por las manos de Fiat y Sevel, esta fábrica pertenece desde 1997 a la fi-

lial argentina de la multinacional francesa Peugeot-Citroën. Hoy se producen cuatro modelos de Peugeot (Partner, 207 Compact, 308 y 408) y dos de Citroën (Berlingo y C4 Lounge). Desde 1997, PSA lleva invertidos más de 5.000 millones de dólares en procesos, maquinarias y nuevas plataformas. La planta tiene una capacidad de producción de hasta 160 mil vehículos, a un ritmo de 45 autos por hora en tres turnos. Sin embargo, desde mayo de 2014, sólo trabaja en un turno y a un cuarto de su capacidad total. ◆ 12.00 hs: Para llegar hasta el punto de encuentro hay que atravesar las líneas de Montaje. En El Palomar se trabaja de 6:30 a 15 hs, de lunes a viernes. Es la hora del almuerzo y la actividad es bastante (Continúa en la página 76)

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Una selfie con la diva de PSA: el 1.6 THP con caja automática de seis velocidades.

El ingeniero Garibaldi y un rostro autocrítico.

Corte de cinta para el C4 Lounge S fabricado por periodistas.

(Viene de la página 74) tranquila. En la fábrica hay dos líneas de montaje: una para las Berlingo/Partner (88 autos por día en este momento) y otra para los 207/308/408/C4 (187 por día en la actualidad). ◆ 12.15 hs: Brunch. Ya sabés lo que es: “No es un desayuno ni un almuerzo, pero te dan una gran rodaja de melón”. Bueno, acá no había melón, pero sí sanguchitos de miga, café, gaseosas, facturas y jugos. Todavía no empezamos a trabajar y ya tenemos el estómago lleno. ◆ 12.30 hs: Vestuarios. Hace un mes me pidieron mi talle de ropa y calzado. En un perchero de los vestuarios encontré mi indumentaria de trabajo: zapatos 44, ok; camisa talle L, ok; pantalón talle L, ok antes del brunch. El botón de más arriba no me abrocha. Por suerte, en lugar de cinturón, tiene un práctico piolín ajustable. ◆ 12.45 hs: Rodrigo Pérez Graziano, director de Relaciones Externas y Comunicación de PSA, realiza un balance de la historia y actualidad de la planta. Hace un año se redujo el plantel en casi 1.100 operarios, por jubilaciones anticipadas y retiros voluntarios. P.G. asegura que la planta está en condiciones de recibir nuevas inversio-

nes, pero sólo “si la economía del país acompaña”. También desliza una crítica a los impuestos internos, que hoy distorsiona los precios de los 308, 408 y C4 Lounge. ◆ 13.15 hs: Pierre Alain Dufour, nuevo director industrial de la planta, completa la información sobre cómo se trabaja en El Palomar. Junto con el lanzamiento del C4 Lounge se comenzó a trabajar con un sistema Full Kitting en la línea de montaje. En el segundo día vamos a saber bien de qué se trata. También se trabaja con el método Kaizen, muy conocido de algunas automotrices japonesas. La planta ocupa en total una superficie de 72 hectáreas, con 150 mil metros cubiertos. Vamos a trabajar en el punto más alejado de los talleres donde se ensayan los prototipos de futuros lanzamientos. Nos separa una distancia de casi 400 metros, con una avenida y una vía ferroviaria de por medio, unos cuántos muros, accesos restringidos y cámaras de seguridad. Maldición. ◆ 13.30 hs: Almuerzo. Está muy bueno esto de ser obrero metalúrgico. Todavía no moví un músculo y ya me alimentaron dos veces.

Ahora hay sánguches de jamón, cazuelas de lomo con arroz y pequeñas tartas de jamón y queso. Aflojo un tanto al cordón.

◆ 13.40 hs: Notable. En una char-

la casual con un directivo de la terminal me entero de que están cotizando la producción de un nuevo modelo para 2018. “No se descarta la posibilidad de traer a El Palomar un modelo que se produce en Brasil”, me dice el funcionario. Le envío un WhatsApp urgente a un Deep Throat que tengo en El Palomar

y me responde: “Modelo de cuatro dígitos”. ¿Peugeot 2008 made in Argentina? Veremos, veremos. ◆ 13.50 hs: Sesión de entrevistas con directivos. Osvaldo Marchesín, director de Ventas de Citroën Argentina me cuenta sobre los últimos lanzamientos de la marca. El C3 SoundTrack Spotify ya se agotó.

Arrancó muy bien el C4 Lounge S

Ningún animal fue lastimado en la producción de este motor. Para eso le pusimos guantes.

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(sobre todo porque no está alcanzado por el impuestazo, y antes de fin de año llegará a nuestro mercado el restyling de la C3 Aircross. Además de cambios, por primera vez ofrecerá control de estabilidad (ESP). ◆ 14.15 hs: Arranca el curso de capacitación para los nuevos operarios de la línea de montaje. O sea, nosotros. Nos llevan a una salita donde nos esperan tres instructores. Entro con la mejor cara de “vengo por el aviso” y me sientan en un pupitre. Es todavía más estrecho que mi pantalón. Le aflojo otro tanto al cordón. ◆ 14.20 hs: Nos cuentan que la capacitación de un nuevo operario para la planta demanda 15 días, de los cuales cinco están dedicados a clases teóricas. En nuestro caso, se reduce a sólo 30 minutos y un videíto. Ahí me entero de los sueldos de los operarios de El Palomar: el aprendiz recién ingresado gana 14 mil pesos mensuales. Un operario con antigüedad llega a 38 mil, siempre salario en bruto. ◆ 15.00 hs: Nos trasladan al Salón de Pruebas de Habilidades Especiales. La teoría de Recursos Humanos indica que cada persona tiene una serie de habilidades innatas, y otras que puede desarrollar con (Continúa en la página 78)

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El obrero de Lubri-Press, junto a colegas, tras haber aprobado el examen armando Legos.

Está por debajo del impuestazo y tiene accesorios exclusivos.

El enviado de Lubri-Press, aprendiendo a leer códigos de barra.

El supervisor Claudio explica el trabajo a los compañeros de equipo de Lubri-Press: Garibaldi y Dócimo.

(Viene de la página 76)

San Isidro con El Palomar. Estoy evaluando seriamente salir a probar autos de madrugada, las autopistas están desiertas y la luz es muy buena. Sin embargo, lo que para mí fue un madrugón, es parte de la rutina de los operarios de PeugeotCitroën Argentina en El Palomar.

El único turno que trabaja en la actualidad funciona de 6 a 13. Los trabajadores almuerzan en el comedor de la planta antes de irse a sus casas y tienen el resto del día libre.

Nada mal, si a eso le sumamos los sueldos mencionados ayer. ◆ 08:00 hs: Ahora sí, suena el silbato para una nueva jornada de #PeriodistasEnLínea. Anoche dormí poco, por quedarme escribiendo hasta tarde, así que no estoy con todas las luces. Por suerte, nos reciben con un desayuno de obrero cinco estrellas: medialunas calientes, rellenas de jamón y queso, café con leche, ensalada de frutas y jugos variados. ◆ 08:40 hs: Otra vez me olvidé de ponerme la ropa de trabajo antes de comer. El botón de arriba del pantalón sigue sin cerrar. La cuerda del cinturón ya la uso con doble nudo, para evitar accidentes. Pero me propuse cuidar muy bien la indumentaria. Me acaban de decir que me la puedo llevar a mi casa. De regalo.

Siempre quise tener uniforme de operario metalúrgico. Me puede servir para cambiar lamparitas y

menor esfuerzo que la media de la población. La idea de la prueba consiste en identificar el “Radar de Habilidades” de cada aspirante. ◆ 15.20 hs: Nos colocan a cinco periodistas frente a una mesa. No puedo creer lo que veo. En el medio hay un montón de piezas de Lego. Las conozco muy bien. Son partes Lego Creative y Lego Factory, para montar diferentes tipos de autitos.

Es, nada más y nada menos, que mi actividad de fin de semana con mi hijo. Sólo que acá hay un señor que nos grita órdenes. Y que nos lanza un instructivo en el mismo idioma que utiliza la industria automotriz. ◆ 15.40 hs: Mi equipo está compuesto por Guillermina Fossati (iProfesional), Patricia Osuna Gutiérrez (La Nación), José Luis Denari (Stop&Go) y Eduardo Smok (Auto Al Día). Son todos amigos y hay mucha confianza. Nos tenemos fe, aunque algunos admiten ser de

“la generación Mecano”. Como en una línea de montaje de Legoland, arranca Guille con el armado del chasis, se lo pasa a Patricia (coloca ruedas), me lo pasa a mí (instalo butacas, volante, parrilla y ventanas), sigue Jose (laterales y luces traseras) y termina Edu colocando el techo. Los instructores aplauden.

Batimos el récord entre todos los periodistas que pasaron por ahí. La próxima vez me lo traigo a Vito y rompemos todas las marcas. Y, de paso, que me lo alimenten. ◆ 16.00 hs: Termina el día de entrenamiento. En la segunda jornada ya no habrá juguetes. Vamos a poner las manos encima de autos de verdad. Un auto será fabricado por periodistas. Preparen el recall.

JORNADA II ◆ 07:15 hs: Hoy hubo que ingresar más temprano que ayer, aunque no tanto. Me citaron a las 8, pero me tomó apenas 20 minutos unir

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cortar el pasto en casa. Eso sí: con zapatos de puntera de acero. ◆ 09:20 hs: Soledad Bereciartúa, responsable de Prensa de Citroën Argentina, informa que cada periodista estará destinado a un área de todo el proceso de producción del C4 Lounge S. Dijo que hizo la selección en base a los resultados del Radar de Habilidades de ayer y al conocimiento personal que ella tie-

ne de los gustos de cada uno. Esa chica me conoce: me mandó directo a la línea de montaje de motores y transmisiones. Junto conmigo, se formó un equipo con otros dos nerds de la mecánica: el ingeniero Alberto Garibaldi (AutotécnicaTV) y Ricardo Dócimo (Efe 1/Planeta Camión).

(Continúa en la página 80)

Tiene el motor 1.6 THP y caja manual de seis velocidades.

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Abajo, en rojo, Arturito: el nuevo robot autónomo que reparte piezas por la planta de El Palomar.

(Viene de la página 78) ◆ 09:40 hs: Claudio, responsable

del área de montaje de motores, nos lleva a un pequeño paraíso. Es una nave del tamaño de un estadio de fútbol, con una serpenteante cinta transportadora aérea. De esa cinta cuelgan como trofeos los motores recién llegados a El Palomar. En esta planta no se producen los impulsores. Llegan procedentes de Francia (1.6 HDi y 1.6 THP), de Brasil (1.6 16v) y de la planta bonaerense que PSA tiene en Jeppener (2.0 16v). En Palomar se produce el casamiento con las cajas de cambios y se instalan todos los sistemas periféricos: refrigeración, dirección, aire acondicionado y palieres. ◆ 10:30 hs: Claudio nos muestra todo su sector, con detalle y orgullo.

Ahí trabaja un equipo de 30 operarios y, casualmente, hoy faltaron tres. Son los puestos que vamos a cubrir Garibaldi, Dócimo y yo. Pero todavía no arrancamos, porque hay un descanso general. Aprovechamos para conocer a nuestros compañeros, incluyendo a un chico hipoacúsico. Es sordo y mudo, por completo. Se lo reconoce fácil porque es el único que no usa protectores auditivos. Y porque su nivel de concentración y pasión le valieron varios reconocimientos por la calidad de su trabajo. “Cuando cambie el auto quiero uno con un motor montado por él”, dice el supervisor. ◆ 10:50 hs: También hay tiempo para hablar sobre el mercado y nuevos proyectos. Claudio y su equipo sólo trabajan en motores y transmisiones, pero desde su puesto en Montaje pueden medir muy bien la temperatura del mercado. “Este año

fue muy malo y el anterior también, se perdieron muchos puestos de trabajo por retiros voluntarios y jubilaciones anticipadas. Hoy somos los justos y necesarios. Pero en las últimas semanas se notó una reactivación en los pedidos de motores”, contó Claudio. “Lo que más nos llama la atención es cómo están saliendo los nuevos motores turbodiesel de 115 caballos con caja manual de seis velocidades”, agregó. Son los que en este segundo semestre comenzaron a equipar a los nuevos Peugeot 308, 408 y Citroën C4 Lounge. Claudio dice: “Parece que tuvieron muy buenas críticas de la prensa”. Le respondo:

“No me digas que leíste la crítica de Lubri-Press...” Y me retruca, hiriente: “¿Lubriqué?”. ◆ 11:30 hs: Por fin, llega el momento de trabajar. Mi tarea es instalar sistemas periféricos: caño de dirección, sistema de refrigeración, aislantes térmicos para el turbo y el colector de escape. Para cada tarea hay una herramienta extrañísima y específica. Parece la caja de instrumental de un astronauta. Y, con la herramienta adecuada, cada tornillo, cada abrazadera y cada junta calzan a la perfección, incluso en el hueco más recóndito del motor, apenas visible. Todo este trabajo se hace con el motor colgando desde

el techo, con una cadena. Pero no está quieto. Se desplaza de manera lenta, aunque sostenida. Por eso, cada tarea hay que hacerla caminando, acompañando al motor. Y hay que terminarla en menos de dos minutos. Si no, te chocás con el operario que está al lado tuyo, esperando su turno de meter mano.

Muy Tiempos Modernos. ◆ 12:00 hs: Cuando Citroën organizó #PeriodistasEnLínea en 2007, recuerdo que las líneas de montaje estaban rodeadas por larguísimas estanterías con cajones, cestos, cajitas y todo tipo de recipientes para guardar piezas. Un enjambre de sampis iban y venían por la planta,

rellenando los canastos para que nunca faltaran partes. Ahora me llamó la atención descubrir que ya casi no había sampis. Yque habían desaparecido las estanterías. Todo eso es responsabilidad del sistema Full Kitting, implementado hace cuatro meses. Las estanterías ya no acumulan piezas al lado del operario.

Ahora, junto con el motor, se desplaza un gran carrito amarillo, con las partes que necesita solamente ese impulsor. No hay piezas sobrantes. No hay distracciones. Toda la línea de montaje es más luminosa.

Y con la simpática presencia de un robotito. El encargado de llevar, traer y colocar en su lugar a los carritos es Arturito: un pequeño remolcador autónomo, que se guía por la planta mediante unas marcas magnéticas en el piso. ◆ 12:30 hs: Terminó nuestro trabajo. Nos despedimos del equipo de Motores. Varios se quieren sacar una selfie con el Ingeniero Garibaldi. Para un metalúrgico, el Inge es toda una rock-star. Nos llevan de paseo a las secciones donde estuvieron trabajando otros colegas: Soldadura (Harpe y Barceló), Maletas (Denari y Smok) y así. ◆ 13:00 hs: Ceremonia de cierre.

Sale de la línea de montaje el C4 Lounge S que quedará identificado como el modelo producido por los periodistas especializados en autos de la Argentina. En realidad, metimos mano en varios. Esperemos que los sepan identificar bien, por las dudas. Luego de eso, entrega de diplomas y almuerzo. Llegó, por fin, el momento de aflojar el cordón por completo.

Carlos Cristófalo

El operario diplomado de Lubri-Press.

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El BMW 3.0 CSL original dominó la categoría IMSA en Estados Unidos, en los años ‘70.

ada año, aficionados a los coches de todo el mundo se reúnen en el Concours d’Elegance en Pebble Beach para sumergirse en la fascinación tanto de los tesoros automovilísticos de antaño, como en los estudios pioneros del futuro. BMW Group ha preparado algo muy especial este año con la presentación mundial del BMW 3.0 CSL Hommage R - un coche que celebra el 40 aniversario de BMW en Norteamérica y el gran éxito en competición del BMW 3.0 CSL en 1975.

1975 fue el año en que el fabricante bávaro fundó BMW en Norteamérica, su primera empresa de ventas fuera de Europa. También fue el año en que BMW Motorsport hizo su debut en la competición- en el campeonato IMSA con un BMW 3.0 CSL creado específicamente para ello. Apenas unas semanas después, BMW conseguía su primera e histórica victoria en las 12 Horas de Sebring. A esta le siguieron una serie de victorias, incluida una en Laguna Seca, a apenas 25 kilómetros de Pebble Beach. El primer año de BMW terminó con el BMW 3.0 CSL blanco decorado con los colores de BMW Motorsport ganando el campeonato de constructores en su primer intento. Este éxito, combinado con el impresionante diseño del coche y la leyenda “Bavarian Motor Works” en los parasoles del parabrisas delantero y trasero, anunciaron la llegada imparable de la marca BMW a Norteamérica.

“La competición automovilística se basa en la capacidad de los

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BMW 3.0 CSL Hommage R

Temporada de carreras BMW presentó el mes pasado el 3.0 CSL Hommage, un homenaje a su deportivo de calle más famoso. Ahora, llegó el turno de la versión que también dejó huella en el mundo de la competición. coches de impresionar, en el puro placer de conducir”, explica Adrian van Hooydonk, Vicepresidente Senior de BMW Group Design. “Y como tal, representa el latido del corazón de BMW. En 1975, igual que hoy, ganar carreras dependía de cómo hombre y máquina podían trabajar juntos.

Las innovaciones técnicas han llevado la eficacia de esta combinación a niveles aún más altos. Y con el BMW 3.0 CSL Hommage R queremos demostrar cómo piloto y coche pueden armonizar aún más en el futuro”.

Con el objetivo de conseguir la mejor fusión posible entre piloto y coche, el piloto era el punto de

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partida lógico para el diseño del BMW 3.0 CSL Hommage R. Para una integración sin fisuras del piloto en el coche, los diseñadores han extrapolado el principio de que el piloto tiene que ser el centro más allá de la forma geométrica del interior. En el BMW 3.0 CSL Hommage R, la idea de centrar la atención en el piloto empieza en su entorno inmediato. Este nuevo enfoque ha llevado a los diseñadores primero al casco del piloto, al mono de carreras y al asiento, antes de pasar a las líneas y superficies del interior.

Esta forma de hacer las cosas cambia la naturaleza de las funciones interiores convencionales.

Al acercarse el punto de interacción con el piloto, el visor del casco asume las funciones de pantalla y proyecta información como la velocidad del coche, la marcha que está puesta y las revoluciones del motor en el campo de visión inmediato del piloto. El BMW 3.0 CSL Hommage R aumenta así la percepción directa del piloto. La

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idea de la pantalla virtual HeadUp Display, que ya ha demostrado su eficacia en los modelos de serie de BMW al mostrar información sin distraer al piloto, se expresa de una forma totalmente nueva. “Ojos en la carretera, manos al volante” es la base de la

idea, permitiendo al piloto concentrarse por completo en la conducción del coche.

Además de ayudarle a hacer su trabajo, el mono del piloto (un diseño clásico de Puma) expresa de forma visual la conexión entre coche y piloto. Si las dos manos del piloto están en el volante, las costuras iluminadas integradas en las mangas del mono muestran el progreso de la información desde la columna de dirección en los brazos del piloto y hasta la pantalla del visor.

El diseño lateral del amplio asiento de fibra de carbono refleja la anatomía del piloto sentado, ofreciendo el máximo apoyo en cualquier situación de conducción. Al mismo tiempo, el asiento asegura que el cuerpo del piloto tiene la mejor conexión con el coche, dándole una sensación física del comportamiento del coche en cualquier situación y permitiéndole reaccionar más rápido y de forma más eficaz. El bastidor del asiento sigue una línea diagonal ascendente hacia atrás que se extiende por detrás de los asientos hasta el elemento estructural (Continúa en la página 86)

Más de 40 años de distancia, la misma pasión de BMW por la competición.

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Para celebrar el homenaje, BMW salió a recorrer la Route 66 con padre e hijo.

(Viene de la página 84) de fibra de carbono que aumenta la rigidez torsional del BMW 3.0 CSL Hommage R. Las superficies blancas del asiento con diseño ‘quilt’ se integran en el asiento, imitando el diseño del mono del piloto, mientras que las franjas de BMW Motorsport en el arnés de seguridad de seis puntos le añaden un toque extra de color.

En el área en torno al asiento del piloto, los diseñadores han desarrollado el diseño ligero del BMW 3.0 CSL Hommage R y le han dado una forma tangible a su carácter competitivo. Una jaula antivuelco integrada en la estructura del techo del coche y las secciones laterales forman la base de la geometría del interior, especialmente minimalista. Todos los ele-

mentos del interior están allí porque son absolutamente necesarios, cada componente se ha diseñado con un objetivo, una función vinculada directamente a la estructura de la máquina o con la función de conducción. En un interior hecho casi completamente de fibra de carbono, la madera solamente se encuentra en el panel de instrumentos que, de hecho, es un elemento puramente estructural. Esta es una referencia a un elemento central del antiguo BMW 3.0 CSL, en el que incluso la versión de competición tenía una franja de madera que rodeaba el interior. Un detalle a destacar aquí es la información adicional iluminada en la madera. Recordando la victoria del BMW 3.0 CSL en Laguna Seca en mayo de 1975, el BMW 3.0 CSL Hommage R

Un cockpit futurista y buzo antiflama diseñado por Puma.

muestra el trazado del circuito y los puntos de frenada a través de la franja de madera del panel de instrumentos. Al utilizar la luz de esta forma, esta pantalla de información ultra sofisticada y muy discreta elimina la necesidad de una pantalla clásica y se mezcla perfectamente con la filosofía minimalista del diseño interior. qnicamente la pequeña pantalla de carga del eBoost interrumpe la superficie de madera. Las franjas de BMW Motorsport en el panel de instrumentos le dan un toque extra de color.

El compromiso de dejar el coche en lo esencial encuentra un énfasis especial en la columna de dirección. Como vínculo mecánico entre el piloto y el coche, alberga todos los elementos y controles operativos. La única función “por comodidad” son las dos entradas de aire a los lados de la columna de dirección, que le dan al piloto aire fresco a temperatura ambiente. Una pequeña pantalla en la columna de dirección le da al piloto información secundaria sobre tiempos de vuelta, tiempo total de carrera y posición actual del coche. Otros elementos de competición en el interior incluyen características de seguridad en rojo anodizado, como las boquillas de salida para la espuma antiincendios, el propio extintor y los dos interruptores en la consola central para apagado de emergencia y mecanismo extintor. La parte trasera solamente tiene espacio para dos cascos integrados en el túnel central, que se atan con una correa para mantenerlos en su sitio cuando no se utilizan. Debajo de las franjas longitudinales que sobresalen hacia atrás están las cubiertas de los acumuladores de energía eBoost. Cubiertas de aluminio trabajadas de forma meticulosa añaden un acabado de alta calidad a las uniones entre elementos estructurales individuales. En sus materiales y soluciones detalladas, el

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BMW 3.0 CSL Hommage muestra sofisticación técnica y sutileza en sus formas.

“Tanto en el exterior como en el interior, el BMW 3.0 CSL Hommage R es el reflejo de su función”, explica Karim Habib, Director de diseño de BMW Automobiles. “El diseño exterior e interior se basa en los requisitos de la competición para coche y piloto, la aerodinámica y la dinámica de conducción por un lado, la conexión más directa entre hombre y máquina por otro. En mi opinión, es algo que el Hommage expresa de una forma muy emotiva.

Al mismo tiempo, todos los detalles del BMW 3.0 CSL están presentes en el modelo Hommage. Y todos están ahí para ser descubiertos en su forma original. Es un guiño al coche de 1975”.

El diseño exterior del BMW 3.0 CSL Hommage R es la expresión pura de la competición. El chasis alargado queda enmarcado por los deflectores distintivos, potentes arcos de rueda y un spoiler trasero prominente, que también incluía la exitosa versión para el IMSA del BMW 3.0 CSL original.

Cada detalle del Hommage tiene

sus orígenes en el coche de competición de 1975, pero todos se han actualizado e integrado técnicamente en un diseño moderno. Los colores y gráficos usados, por no mencionar el número 25, hacen referencia al extraordinario record conseguido por el BMW 3.0 CSL de fábrica en 1975. De hecho, el BMW 3.0 CSL Hommage R revive incluso detalles como los adhesivos de “Bavarian Motor Works” en el parabrisas delantero y en el trasero. Las piezas de fibra de carbono a la vista destacan el compromiso del modelo de 1975 con una construcción ligera y, siendo un material de última tecnología, lo acercan a la época moderna.

El BMW 3.0 CSL Hommage R también tiene una figura dinámicamente imponente al verse desde arriba. El capó crea una ‘V’ ancha desde la parrilla a los faros, recordando un elemento impresionante de los anteriores cupés BMW. El BMW 3.0 CSL Hommage R, por tanto, combina todos los puntos clásicos típicos de BMW con un diseño moderno y rico en emociones, añadiendo aún mayor lustre al gran logro de la ingeniería de hace 40 años.

Así nació sobre el papel el HommageR. Y se convirtió en realidad.

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Mercedes-Maybach Clase S

La resurrección de Maybach

n la Clase S Mercedes-Maybach, la perfección de la Clase S de Mercedes-Benz se fusiona con la exclusividad de Maybach. La berlina de lujo es también el modelo cumbre de una familia independiente de modelos que se amplió en septiembre de este año con la incorporación de la Clase S Coupé y el S 500 Plug-In Hybrid, el tercer miembro híbrido de la gama. La tracción integral 4Matic y los exclusivos modelos deportivos Mercedes-AMG aseguran la posibilidad de satisfacer con máxima exclusividad las exigencias particulares de movilidad.

Los nuevos modelos corroboran el éxito de la Clase S. Por primera vez, se han entregado 100.000 unidades de la berlina de lujo a sus propietarios en el primer año de producción con disponibilidad plena. Este ha sido, pues, el lanzamiento al mercado de un Clase S que más éxito ha tenido en la historia. Desde hace décadas, el buque insignia de Mercedes-Benz es también la berlina de lujo más vendida del mundo.

Le nuevo buque insignia de la gama de modelos Mercedes-Benz alcanza una longitud de 5.453 mm

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y una batalla de 3.365 mm, creciendo 20 cm en ambas dimensiones respecto a la berlina de la Clase S con batalla larga. Este aumento de tamaño redunda en un mayor confort para los ocupantes de las plazas traseras, al igual que los asientos Executive instalados de serie en el lado derecho e izquierdo y otros detalles exclusivos, como el innovador sistema de amplificación de voz. En las plazas traseras, la Clase S Mercedes-Maybach es además la berlina de serie más silenciosa del mundo.

“La historia de los vehículos de representación de Daimler AG se remonta a los inicios del automóvil. Ahora inauguramos un nuevo capítulo con la Clase S MercedesMaybach”, señala Ola Källenius, miembro de la Junta Directiva de Mercedes-Benz Cars responsable de Ventas. “La Clase S MercedesMaybach amplía la oferta de berlinas de la Clase S con un vehículo que establece nuevas referencias en el segmento de lujo y cuyo equipamiento satisface las más altas exigencias en cuanto a lujo y confort.”

“Perfección hasta el último detalle y un nivel inédito de confort

Daimler sepultó la marca Maybach hace tres años. Pero ahora lo recuperó para crear versiones especiales de la limousine Clase S. en los asientos traseros son los rasgos distintivos del nuevo Mercedes-Maybach”, señala Thomas Weber, miembro de la Junta Directiva de Daimler AG responsable de Investigación del Grupo y de Desarrollo de Mercedes-Benz Cars.

“Con un extraordinario éxito de ventas, la nueva Clase S ha asumido la vanguardia del mercado de automóviles en muchas disciplinas técnicas, como seguridad, eficiencia, climatización o nivel de ruidos. Ahora, el Mercedes-Maybach pone el listón aún más alto en el segmento de lujo.”

En la Clase S Mercedes-Maybach, la perfección de la Clase S de Mercedes-Benz se fusiona con la exclusividad de Maybach. Los

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automóviles Mercedes-Maybach brindan la máxima exclusividad.

Entre las características que los distinguen de los modelos de serie destacan las siguientes: mayor amplitud y un habitáculo sofisticado y representativo con innumerables posibilidades de personalización.

De este modo satisfacen los requerimientos de los clientes más exigentes de todo el mundo.

Mercedes-Maybach no es una línea de equipamiento, sino una submarca bajo la cual se ofrecerán vehículos de Mercedes-Benz de forma aún más exclusiva. Así pues, Mercedes-Maybach es ? junto con Mercedes-AMG ? la segunda submarca dentro de Mercedes-Benz.

Está orientada especialmente a aquellos clientes que otorgan importancia a los símbolos de estatus, y encarna exclusividad representativa.

En febrero de 2016 dará comienzo el lanzamiento al mercado de la Clase S Mercedes-Maybach. El tope de gama absoluto es el Mercedes-Maybach S 600. Su motor V12 biturbo desarrolla una potencia de 390 kW (530 CV). Cuenta con una cilindrada de 5.980 cm3y un par máximo de 830 Nm a partir de

1.900 rpm. El V8 biturbo del Mercedes-Maybach S 500 entrega 335 kW (455 CV) a partir de sus 4.663 cm3 de cilindrada. El par motor máximo asciende a 700 Nm. La berlina se conforma con 8,9 litros de gasolina súper a los 100 km en ciclo normalizado europeo (consumo mixto); las emisiones de CO2 son de 207 g/km. A partir de junio de 2015 se ofrecerá además el Mercedes-Maybach S 500 Matic.

La Clase S Mercedes-Maybach brinda un nivel de ruidos aerodinámicos ejemplarmente bajo y, pese a las grandes superficies acristaladas, su compartimento trasero desbanca incluso al automóvil más silencioso del mundo: la Clase S Coupé. Para los ocupantes de las plazas traseras, la Clase S Mercedes-Maybach es la berlina de serie más silenciosa del mundo.

El diseño exterior de la Clase S Mercedes-Maybach conjuga elegante distinción con exclusividad avanzada. Irradia de un modo muy especial lujo en su versión más moderna. Sus líneas externas en tensión aportan fuerza y dinamismo al vehículo, también con batalla (Continúa en la página 90)

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El Clase S era el Mercedes más lujoso. Hasta la llegada de las versiones Maybach.

(Viene de la página 88) aún más prolongada. El especial diseño de la pared lateral permite mantener elementos estilísticos tan característicos de la Clase S como la tersa y dinámica línea del techo en forma de cúpula.

Una de las principales características distintivas es la nueva línea lateral: La inconfundible puerta trasera se ha acortado 66 mm en comparación con la versión larga de la Clase S y se integra perfectamente en el conjunto de la carrocería. Carece de ventanilla triangular, que se incorpora ahora en el montante C. De este modo los asientos traseros se sitúan por de-

trás del hueco de la puerta, lo que confiere al interior una gran sensación de privacidad y exclusividad.

Los montantes C ostentan a ambos lados el logotipo de Maybach Manufaktur: una doble M enmarcada en un triángulo redondeado.

En el habitáculo, la Clase S Mercedes-Maybach envuelve a sus ocupantes en un ambiente lujoso y moderno de estética lounge. Con líneas claras, materiales nobles y mandos de alta calidad, el vehículo derrocha sensualidad y elegancia. Los escudos Maybach grabados en los apoyabrazos delanteros en los modelos con tapizado de napa o de cuero exclusivo napa otorgan al vehículo un aura de exclu-

El cliente podrá configurar la decoración interior a su gusto.

sividad. Otra particularidad es el reloj analógico IWC en el tablero de instrumentos.

La gran calidad esperada de la Clase S Mercedes-Maybach es especialmente palpable en las puertas. El equipamiento de serie incluye revestimientos de puerta cosidos a mano. Esto contribuye a acentuar el carácter de lujo artesanal del habitáculo. Molduras en madera-cromo y cuero en los revestimientos de puerta a la altura de los hombros en exclusiva para la Clase S Mercedes-Maybach, rejillas cromadas para los altavoces de agudos y los elementos de fibra óptica de la iluminación de ambiente en los laterales del apoya-

brazos crean una composición singular de amplitud óptica y estilo claro.

Como buque insignia de la gama de modelos Mercedes-Benz, el equipamiento de la Clase S Mercedes-Maybach satisface las más altas exigencias de lujo y confort.

No sólo se encuentran disponibles todas las comodidades de la Clase S normal, sino también una serie de detalles exclusivos de equipamiento que subrayan el liderazgo de la Clase S Mercedes-Maybach.

Entre ellos se cuentan el paquete Air-Balance con la exclusiva fragancia Maybach Agarwood para ambientar el habitáculo y dos copas de champán bañadas en plata

y elaboradas a mano (ambos equipos opcionales). Una novedosa función que refuerza el posicionamiento de la Clase S MercedesMaybach como vehículo para viajar con chófer es la amplificación de voz, que facilita la comunicación entre las plazas delanteras y traseras. El sistema de sonido surround Burmester(r) High-End 3D ofrece una vivencia óptica y acústica excepcional. Uno de los detalles más destacados de la Clase S Mercedes-Maybach es la atractiva puesta en escena de los altavoces de agudos integrados en las puertas traseras, que se orientan hacia los ocupantes mediante un movimiento helicoidal.

Plazas traseras con butacas First Class, para viajar con el máximo confort.

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Cuenta con volante para que el conductor pueda asumir el manejo, pero la propuesta es relajarse y disfrutar del viaje.

La computadora central comanda más de 13 módulos inteligentes que ayudan a guiar el vehículo.

El prototipo Next Two está basado en el Renault Zoe eléctrico, que ya se vende en Europa.

Renault Next Two

El Rombo autónomo érdida de tiempo, fatiga y estrés, derroche de combustible: es lo que deben afrontar los automovilistas que circulan por vías cada vez más congestionadas. En estas condiciones, ¿por qué uno no va a aceptar que lo lleven?

El vehículo autónomo representa un progreso real para la movilidad del futuro, en una perspectiva de seguridad absoluta.

Con el prototipo Next Two, elaborado sobre la base de un Zoe, Renault presenta su visión de un vehí-

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Renault ya tiene una completa gama de vehículos eléctricos. Con el concept Next Two propone su primer auto de conducción inteligente. culo autónomo para 2020, que asocia la delegación de la conducción y la conectividad para que los conductores vuelvan a disponer de tiempo a la vez que mejora su seguridad.

“Con el prototipo de vehículo autónomo Next Two, Renault apues-

ta desde hoy por tecnologías de avanzada cuyo desarrollo comercial estimamos para 2020. Renault opta por asociar la delegación de la conducción a la conectividad: delegación de conducción para reforzar la seguridad y que el conductor vuelva a disponer de tiempo. Conectividad para que pueda aprovechar este tiempo del que ahora dispone accediendo a nuevos servicios como la videoconferencia, la compra en línea, la información turística, etc.”, señaló Carlos Ghosn, presidente de Renault.

Gracias a tecnologías sencillas e ingeniosas de percepción del entorno, el Next Two libera al automo-

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vilista para que recupere tiempo en condiciones muy concretas: ◆ Delegación de la conducción en caso de embotellamiento hasta 30km/h en vía rápida. ◆ Función de estacionamiento que se encarga de estacionar el vehículo de manera totalmente autónoma, desde buscar un lugar hasta la maniobra, dentro de unos parkings adaptados para el vehículo autónomo.

Renault propone a los automovilistas disfrutar del tiempo recuperado a través de una vida conectada. Basado en un sistema de conectividad abierto al mundo, Next Two capta todas las redes disponi-

bles (3G, 4G, Wifi...) y es compatible con el 100 % de los sistemas de exploración. Los ocupantes acceden a bordo a todo lo que pueden encontrar en casa o en la oficina.

En ocasión del lanzamiento del Programa “Nouvelle France Industrielle”, el gobierno francés ha nombrado a Carlos Ghosn líder del “proyecto de vehículo con conducción automática”. Se formalizará una hoja de ruta a finales del primer trimestre de 2014. Renault movilizará las competencias del sector del automóvil francés de cara a este programa.

En el marco de la Alianza, Renault trabaja en sinergia con Nissan sobre el desarrollo de las tecnologías relacionadas con el vehículo autónomo y conectado. Para democratizarlas, se moviliza a múltiples socios.

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Toyota Mirai

El futuro es del hidrógeno Después de haber revolucionado el mercado con sus autos híbridos, Toyota vuelve a patear el tablero con su vehículo de producción alimentado por H2. oyota Motor Corporation lanzó su nuevo vehículo impulsado a hidrógeno, el Toyota Mirai, palabra japonesa que significa Futuro, que comenzará a ser comercializado el próximo mes en Japón.

El año próximo comenzará a ser comercializado también en Europa y Estados Unidos.

El Toyota Mirai, desarrollado a partir del concept Toyota FCV, anuncia el inicio de una nueva era en la movilidad vehicular ya que sólo emite vapor de agua. Empleando el hidrógeno como combustible para generar electricidad, el Mirai alcanza un rendimiento medioambiental superior con un rango de autonomía de un sedán convencional, combinado con la funcionalidad y el placer de conducción que se espera de cualquier vehículo.

El Mirai utiliza el sistema de celdas de combustible de Toyota -Toyota Fuel Cell System (TFCS)-, que incorpora tecnología de celdas de combustible y tecnología híbrida, e incluye el nuevo diseño FC Stack y los depósitos de hidrógeno a alta presión patentados por Toyota. El TFCS es más eficiente desde el punto de vista energético que los motores de combustión interna y no emi-

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te CO2 ni contaminantes al funcionar. Por otra parte, los conductores pueden esperar el mismo nivel de comodidad que la que ofrecen los vehículos con motor de gasolina, con una generosa autonomía y un tiempo de recarga de hidrógeno de unos tres minutos.

El Mirai ofrece todo lo que se puede esperar de un vehículo de nueva generación: un diseño inmediatamente reconocible, una conducción apasionante gracias a la estabilidad superior que proporciona su bajo centro de gravedad y una aceleración silenciosa pero potente gracias a su motor eléctrico. Se puede generar hidrógeno a partir de una amplia variedad de recursos naturales y de subproductos creados por el hombre, como lodos de depuradora. También se puede crear a partir del agua, empleando fuentes de energía renovables como la solar y la eólica. Al comprimirse, tiene una mayor densidad energética que las baterías, y es relativamente fácil de almacenar y transportar, por lo que también ofrece expectativas de un posible uso futuro en generación energética y un amplio abanico de otras aplicaciones.

El Mirai incorpora el TFCS, una

El Mirai se comercializará primero sólo en Japón, por eso el volante a la derecha.

fusión de la tecnología de celdas de combustible con la tecnología híbrida. El sistema alcanza una mayor eficiencia energética que la de los motores de combustión interna, un rendimiento medioambiental superior sin emisiones de CO2 ni contaminantes durante la conducción y una comodidad y una autonomía del mismo nivel que los vehículos con motor de gasolina, así como un tiempo de recarga de hidrógeno de unos tres minutos3.

El sistema emplea componentes desarrollados por Toyota, como el Toyota FC Stack, el convertidor de voltaje FC y depósitos de hidrógeno a alta presión.

Alcanza una potencia máxima de 114 kW (155 CV DIN). La eficiencia de generación eléctrica ha mejorado gracias al uso de canales de flujo de malla fina 3D4, una innovación a escala mundial5, que aseguran la generación uniforme de electricidad en la superficie de las celdas, lo que da lugar a un tamaño compacto y un alto rendimiento, así como una densidad energética de primera clase5, de 3,1 kW/L. Son 2,2 veces más que el modelo anterior Toyota FCHV-adv.

La cantidad de agua en las membranas de electrolito de la celda de combustible afecta de forma importante a la eficiencia de la generación eléctrica. El control de la cantidad de agua se lleva a cabo mediante un sistema de circulación interna que hace circular el agua creada al generar electricidad, lo que implica que el Toyota FC Stack es un sistema único en el mundo5 que, a diferencia de los sistemas empleados en todos los

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El diseño no es su fuerte. La gran apuesta es tecnológica.

demás vehículos de celdas de combustible anteriores de Toyota, no se requiere el uso de un humidificador.

Se ha desarrollado un nuevo y compacto convertidor de alta eficiencia y gran capacidad, para aumentar la potencia generada por el sistema Toyota FC Stack hasta los 650 voltios. El mayor voltaje ha permitido reducir las dimensiones del motor eléctrico y el número de celdas del Toyota FC Stack, lo que ha dado lugar a un sistema de celdas de combustible más pequeño y con mayor rendimiento, lo que implica costos más reducidos.

Se emplean depósitos con estructura de tres capas hechas de plástico reforzado con fibra de carbono y otros materiales para almacenar hidrógeno a una presión muy elevada: 70 MPa -70 megapascales, es decir, unos 700 bares-. En comparación con los depósitos de hidrógeno a alta presión utilizados en el modelo Toyota FCHV-adv, el almacenamiento se ha incrementado aproximadamente en un 20%, mientras que tanto el peso como el tamaño se han reducido, hasta suponer tan solo un 5,7%6 del peso, un valor único en el mundo.

Distribución interna de la mecánica y los depósitos de hidrógeno.

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BMW Z3 M Roadster

Se busca un auto para chocar

Por James May ace unos años, casi asesino a un hombre llamado Jason Barlow, que solía trabajar para la revista Top Gear y que tal vez algunos recuerden por su fantástica guía: “Wrong Car Right Car”. Un tipo agradable La cuestión es que estábamos paveando alrededor de un circuito con un BMW Z3 M Roadster, uno de los deportivos más exóticos de los años ‘90. Teníamos el techo abierto. Yo manejaba y Barlow viajaba en el asiento del acompañante, alentándome a poner el auto de costado. “¡Hacelo derrapar!”, me provocaba.

Así que aceleré a la salida de una larga y veloz curva a la derecha, con toda la intención de hacer un powerslide. No es mi tipo de manejo, verán.

H

La cosa es que, unos segundos después, advertí que nos estábamos saliendo de la pista. Quiero aclarar que no levanté el pie del acelerador, pero tengo que admitir que algo mal hice con mi pie.

De repente, el pequeño BMW giró en sentido contrario y quedó mirando hacia atrás. Después nos fuimos al pasto, todavía viajando a una velocidad colosal, todavía derrapando.

Creo que en algún momento el auto llegó a ponerse en dos ruedas.

La Buena noticia es que este circuito había sido construido sobre la base de un viejo aeropuerto abandonado. Sólo se utilizaba para aterrizajes de emergencia. Con este fin, el terreno que rodeaba a la pista estaba mantenido en buen estado, con el pasto cortito y el suelo parejo. Esto es porque los aviones, al igual que los Z3 M Ro-

El analista británico recuerda al deportivo alemán más exótico de los años ‘90. Atractivo, descapotable y peligroso. adster, a veces también derrapen y se despistan.

Tal vez pore so no volcamos. El auto siguió patinando durante una distancia que me pareció de varias millas, hasta que por fin se detuvo junto a una familia de conejos que estaban pastando.

Me alegro de no haber matado a Barlow. Ni a los conejos. Me hubiera sentido muy miserable. Además, de haber ocurrido una trage-

Con un motor delantero, tracción trasera y 320 caballos, el M Roadster era un auto temible.

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dia, las últimas palabras de mi amigo Barlow hubieran sido una larga serie de “fucks”, con acento de Irlanda del Norte.

Durante el inevitable análisis post-incidente, me descubrí describiendo la maniobra con un invisible volante en las manos, declarando que un volantazo rápido hubiera salvado la situación. Me hubiera ayudado a acomodar la cola justo antes de que me adelantara el baúl del auto. Hablamos sobre la distribución de peso del auto. Sobre inercias polares. Y concluímos que todo había sido culpa de BMW. Pero entonces lo pensé con un poco más de cuidado. Me mire en el espejo. Y tuve que admitir que estaba manejando como un idiota.

Aún así, todo el asunto ayudó a cimentar la teoría en la que ya venía trabajando, y que aún sosten-

go: no hay manera de establecer la maniobrabilidad de un auto.

Durante siglos, el periodismo del motor estuvo hablando sobre las tendencias sobrevirantes o subvirantes de los autos. En vaguedades sobre las direcciones. Pero seamos honestos. Son todas excusas de pilotos mediocres.

Cualquier persona que se salga de pista sin la intervención de otra cosa que de su misma idiotez, debe admitir que fue su culpa.

Pero cuando digo que la maniobrabilidad no puede ser juzgada, tampoco estoy diciendo que sea irrelevante. Lejos de eso. Un auto que maniobra bien es siempre un placer de manejar, del mismo modo que un cuchillo de cocina bien balanceado es extrañamente más satisfactorio que uno de plástico de línea aérea. * The Daily Telegraph.

Aunque los errores de manejo deben achacarse a los conductores. Y no a BMW.

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Lamborghini Huracán

“Para chocar con alegría” El crítico británico elogia al nuevo deportivo de Lamborghini.

Aunque sabe que la mayoría de las unidades terminarán siendo protagonistas de accidentes grabados en YouTube.

Por Jeremy Clarkson n los viejos tiempos, cuando la Familia Ingalls estaba en la televisión y para ser policía tenías que tener título universitario, un sedán familiar demoraba 20 segundos para alcanzar los 100 km/h. En realidad, esa era su velocidad máxima.

Un superauto de aquellos años era, por ejemplo, la Ferrari 308 GTB. Alcanzaba los 100 km/h en 6,7 segundos y su velocidad máxima era de 250 km/h.

Hoy, sin embargo, cualquier sedán familiar más o menos bueno llega a 250. Por eso, para mantenerse a la vanguardia, los supe-

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rautos tuvieron que volverse más veloces que nunca. Alcanzan los 100 km/h en tres segundos, que es más o menos el mismo tiempo que tardan en perder el control y estrellarse contra un árbol.

Si hoy buscás “supercar crash” en Google o YouTube vas a obtener como resultados más de un millón de fotos y videos con detalles escabrosos de autos muy veloces que terminaron muy mal.

No son sólo la velocidad y la potencia las que ocasionan los accidentes. También está el hecho de que un superauto moderno no es más difícil de operar que un cuchillo o un tenedor.

En los años ‘70, sin embargo, para dominar un Lamborghini tenías que ser bastante más que un simple millonario. El pedal del

embrague era duro como el concreto. El interior era más caluroso que el centro de una estrella.

La dirección era más pesada que la materia oscura. Y, literalmente, podías morir por agotamiento físico al maniobrar en reversa dentro del garage de tu casa.

Un superauto moderno ya no se siente así de ninguna manera. Incluso la Bugatti Veyron no es más dramática que manejar un Volkswagen Golf. Esto lleva a la gente a una falsa sensación de seguridad. Piensan que pueden dominar con facilidad el salvajismo que se oculta bajo el capot.

Así es cómo, con una mirada ruda le dicen “¡mirá esto!” al acompañante, hunden el acelerador y (Continúa en la página 100)

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Comparte plataforma y mecánicas con el nuevo Audi R8, pero es bien itálico.

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opinión test El Lamborghini Huracán reemplaza al Gallardo como el modelo más accesible de la marca italiana.

(Viene de la página 98) tres segundo después están atravesando los portones del cementerio, envueltos en una bola de humo, fuego y gritos.

Cuando hace poco manejé el McLaren P1 en el circuito de SpaFrancorchamps, estaba lloviendo y nunca llegué a pisar el acelerador a fondo. Ni una sola vez. Pero, por supuesto, ustedes ya sabían eso porque estoy todavía acá, escribiendo esto.

Lo mismo puedo decir de la Ferrari F12berlinetta, cuando la manejé en Cairngorm, en medio de una fuerte nevada, hace un par de años. Creo que una sola vez la pisé a fondo, por una centésima de segundo. Pero estaba en séptima marcha y a sólo 35 km/h. Así y todo, se me escapó un poco de popó.

Todo esto me lleva al nuevo Lamborghini. Se llama Huracán.

Suena bien, ¿verdad? Una manera muy metafórica de identificar a un auto con el más cataclísmico de los eventos climáticos. Pero no lo bautizaron por eso. Como la mayoría de los Lamborghini, debe su nombre a un toro de lidia.

Me encanta que existan estos autos idióticos. Y me encanta vivir en un mundo donde lo único que necesitás para tener uno es dinero.

El Gobierno no insiste en ningún entrenamiento especial. Sólo

te dicen: “¿Podés doblar una esquina en reversa?”. Si demostrás que lo podés hacer, entonces estás autorizado a comprar un auto que puede alcanzar los 400 km/h.

Es fantástico cuando lo pensás.

Sin embargo, mientras aplaudo a la gente que puede comprar estos vehículos, también me pregunto: ¿cuál es el punto de comprar un auto tan escandalosamente veloz que nunca vas a poder ser capaz de exprimirlo ni siquiera a la mitad de sus capacidades?

El Lamborghini Huracán no es el único superauto que podés comprar hoy con un poco de dinero.

También está la Ferrari 458 GTB, que se ve también muy interesante. Y el nuevo McLaren (inserten aquí el nombre que esté usando hoy en día), que también es un buen auto.

Pero vamos, ¿quién compra un superauto por la velocidad? Todos se venden por el modo en que se ven. Sí, es así, seamos honestos.

Y, si ese es tu caso, la compra por default siempre fue un Lamborghini. Una marca sin la gran historia deportiva de Ferrari, pero que siempre se lucieron con diseños sensacionales.

Examinemos el caso del recientemente desaparecido Gallardo, que fue reemplazado por este nuevo Huracán. El Gallardo no era tan agradable de manejar como la Ferrari 458 Italia. Pero, sin embargo, más de 14 mil personas com-

praron uno. Yo incluido. Y mi amigo Richard Hammond también. ¿Por qué? Simplemente porque era -y seguirá siendo- uno de los autos más hermosos que se hayan fabricado.

El problema con este Huracán es que no es tan atractivo como el Gallardo. Ni siquiera creo que esté a la altura de un Lamborghini.

Pero todavía no te deprimas. Por debajo de la carrocería un poco extraña todavía tenés una mecánica espectacular: chasis en fibra de carbono y aluminio, tracción a las cuatro ruedas, caja automática con levas al volante (no hay transmisión manual disponible) y un maravilloso motor V10 atmosférico de 5.2 litros.

Inluso tiene un sistema de Start&Stop para consumir poco en ciudad. Pero no te engañes. Un motor de esta cilindrada funciona a base de ositos polares bebés y provoca cambios climáticos. Pero lo que importa acá es que suena completamente maravilloso.

Es un auto realmente veloz. Y en internet ya vas a encontrar un par de accidentes graciosos.

Pero, más allá de que no tenga posavasos, es un auto que podés manejar todos los días. No es demasiado grande. No es demasidao torpe. Es confortable. Y está tan bien construido como un Audi. El nuevo Audi R8, por ejemplo, sirvió de base para este Huracán.

Sin embargo, Lamborghini se las ingenió para que -entre tanta maravilla alemana- subsistan algunos encantadores defectos italianos. La posición de manejo, por ejemplo, es demasiado elevada para la altura del tablero. El volante no se acerca lo suficiente. Y la pedalera parece estar desalineada con tu cuerpo.

Detalles aparte, es un auto inte-

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La posición de manejo es, por lejos, su peor defecto.

resante, un Lamborghini de la nueva era. No se ve muy emocionante, pero es tremendamente efectivo de manejar. Realmente tremendo. Alrededor de un circuito conocido hasta ahora como “la pista de Top Gear” fue muy veloz.

Al parecer, más rápido que su hermano mayor, el Aventador. Lástima que el programa haya sido cancelado por culpa de un imbécil como yo. * The Sunday Times.

Tiene la calidad de terminación de un Audi. Y los defectos de un Lamborghini.

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novedad

Kia Niro

Apocalipsis Concept

ia develó su nuevo concept Niro, una propuesta para un vehículo para llegar hasta el fin del mundo. ¿Qué auto desearías manejar en un contexto de Apocalipsis? La marca coreana cree haber encontrado la respuesta.

El Kia Niro, se muestra como un futuro contendiente para el siempre complicado segmento B. Listo para enfrentarse al entorno urbano con mucho estilo, este prototipo anticipará un nuevo e innovador sistema de propulsión. Fue diseñado bajo la dirección de Gregory Guillaume en el Estudio de Diseño que Kia tiene en Frankfurt, a menos de un kilómetro de distancia del Salón Internacional del Automóvil dónde será mostrado por primera vez.

K

¿Qué auto necesitarías para viajar al fin del mundo? Kia se anima con una propuesta compacta, robusta y transmilenial.

El Niro es capaz de enfrentarse a cualquier desafío que el conductor de hoy en día pueda presentarle, combina un carácter “travieso” con una atractiva y robusta figura. Presenta una mezcla de diferentes materiales, en los que no faltan

elementos en acero inoxidable, todo dentro de unas compactas y prácticas dimensiones.

El Kia Niro es fruto de la firme determinación de Kia por buscar y ofrecer nuevas opciones de coches compactos a aquellos conductores más exigentes para los que el tamaño es algo realmente importante. Este prototipo equipará sorprendentes e interesantes elementos que no siempre van asociados a “coches pequeños”. Creado en Europa, para su diseño se ha tenido muy en cuenta los gustos y expectativas europeos.

La exhibición del Niro servirá para medir la respuesta de potenciales clientes de cara a futuros modelos de la marca.

Si es que la respuesta llega antes del fin de los tiempos.

Comandos robustos y un buen navegador, elementos de supervivencia básicos. Si vas a viajar hasta el fin del mundo, que sea en el máximo confort.

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motos test Se fabricará en la planta argentina de General Rodríguez. Será el modelo tope de gama de Yamaha. Su nuevo pistón de bajo peso reduce vibraciones y facilita una respuesta vivaz.

erfeccionando sus productos para ofrecer siempre la excelencia japonesa en el mercado local, Yamaha Motor Argentina presentó hoy la FZ FI, la evolución de una moto que marcó el segmento de baja cilindrada.

La FZ FI, de inyección electrónica, incorpora un motor de 149 cc con tecnología “Blue Core” que permite ofrecer mayor economía de combustible y una aceleración más rápida. Con un diseño deportivo único, menor peso y mayor maniobrabilidad, la nueva Yamaha se lanza con sus versiones FZFI en negro y en rojo; mientras que la FZS-FI adquiere tonalidades de azul, blanco y naranja. Todas las versiones serán parte de la producción nacional de Yamaha Motor Argentina y estarán disponibles en la red de concesionarios oficiales de la marca.

Acompañando el lanzamiento global, Yamaha Motor exhibió hoy la FZ FI en Argentina. Este modelo que comenzará a producirse en la planta de la compañía, ubicada en General Rodríguez, introduce evoluciones tecnológicas notorias que se encuentran presentes en todas las versiones y sin duda revolucionarán el segmento de baja cilindrada marcando una tendencia. Los cambios se dan en: la parte motriz, el diseño, chasis y equipamiento (asiento y tablero de instrumentos). De allí se desprenden grandes cualidades de la moto que la hacen sumamente atractiva desde su estilo, maniobrabilidad y una reacción en la aceleración tan rápida que “casi no vas a alcanzar a verla”.

Planta Motriz: nuevo motor a inyección con tecnología “Blue Core”. La nueva FZ FI incorpora

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Yamaha FZ-FI

Se renueva

la líder Es una moto liviana, que ofrece mayor maniobrabilidad y un diseño deportivo distintivo. Para destacar: inyección electrónica, menor consumo y mejor reacción de aceleración.

un motor de 149 cc de una avanzada tecnología que otorga un mayor rendimiento a la moto. Está diseñado para ofrecer una mejor economía de combustible y rápida aceleración. Además, incorpora un diseño nuevo de pistón, de bajo peso, que reduce las vibraciones y a su vez le proporciona muy buenas características de respuesta. Además posee un sensor que controla el nivel de combustible inyectado y el tiempo de ignición, de tal forma que logra un excelente manejo y entrega de potencia en todo el rango de revoluciones.

Nuevo chasis y nuevo asiento.

Reconocido por su simplicidad y

versatilidad, su chasis tipo diamante, mejora el balance, la estabilidad y logra además reducir el peso final de la moto. Al mismo tiempo, en esta versión 2015 se optimizó la configuración de la suspensión delantera y trasera para un mejor confort y estabilidad al manejar.

Sin duda, este cambio va acompañado con un nuevo asiento que aporta mayor comodidad tanto para el conductor como para el acompañante. Al estar separados entre sí, el asiento trasero se posiciona un poco más alto que el del conductor, detalle que mejora la vista hacia adelante del pasajero e incluso también le da un as-

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pecto más deportivo a la motocicleta.

Los diseñadores de la nueva serie logran dar la sensación de aceleración y aerodinámica agresiva gracias a la utilización de una serie de diamantes entrelazados. Un estilo deportivo que despierta sensación de movimiento en una silueta atractiva. A estas características se adiciona un cambio de llantas y neumáticos que aportan comodidad, estabilidad y seguridad al conductor.

El guardabarros acompaña a esto con un nuevo diseño, más largo para brindar una mejor protección contra el agua.

“Amor casi a primera vista” es

lo que el usuario va a sentir cuando se encuentre cara a cara con una FZ FI. Gracias a su tecnología “Blue Core”, el FZ FI posee mayor aceleración en la salida, por lo que casi no podrás verla pero sí, seguir su estela.

Yamaha Motor Argentina lanzó así su FZ FI y exhibe una vez más la calidad, tecnología e innovación que se mantiene presente en todo el line up de la compañía japonesa. La FZ FI, de producción local, revolucionará con sus atributos el segmento de baja con todas sus versiones.

“En Yamaha Motor contamos con productos confiables que se caracterizan por su superioridad en cuanto a calidad, tecnología e innovación. Sin duda, estas características forman parte de nuestra premisa como marca que aplicamos en todos los segmentos. Creemos que la tecnología que se añade hoy en la FZ FI revolucionará el mercado local con un motor con “Blue Core”, tiempo de respuesta, menor peso, maniobrabilidad, diseño deportivo y estética mejorada” Sostuvo Pablo Hlebzsevitsch, Presidente de Yamaha Motor Argentina, quien además añadió “el cambio de motor para nosotros es favorable desde su rendimiento, economía y tiempo de respuesta.

Asimismo, brinda al usuario la posibilidad de manejar una FZ FI con un carnet de hasta 150 cc. Sin duda, es un atributo más para seguir despertando emociones entre los usuarios Yamaha”.

La FZ FI podrá adquirirse en color negro y en el clásico rojo; mientras que su versión deportiva FZS FI llegará con un tono azul distintivo, naranja y blanco con rojo.

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Entrevista a José María Pechito López

“Este segundo título de WTCC tiene un sabor muy especial” o hizo de nuevo. Al igual que en 2014, tres carreras antes de que finalice otro Campeonato Mundial de WTCC, el piloto de Río Tercero, Córdoba, aplastó a todos sus rivales y conquistó su segunda corona consecutiva. Tiene 112 puntos de ventaja respecto de su inmediato seguidor, su compañero Yvan Muller y ganó 9 de las 22 competencias disputadas hasta acá, llevándose la pole position en 6 de ellas. Es el piloto argentino actual más exitoso a nivel mundial.

Casi en vuelo directo desde el último podio consagratorio en Buriram, Tailandia, y antes de partir hacia Qatar última cita del año, José María López pasó por nuestro país –fugaz, como su desempeño en las pistas de todo el mundo– para tener un contacto directo con la prensa local a horas de su segunda conquista y participar de una noche muy especial, muy cerca de sus afectos, donde Citroën Argentina y Total Especialidades Argentina lo agasajaron como a un auténtico Campeón del Mundo.

–Llegaste en 2014 a la máxima división para vehículos con techo a nivel global de la FIA (Federación Internacional del Automóvil) y pulverizaste varios récords logrando, además, el Campeonato Mundial de Pilotos en el año del debut. ¿Cómo encaraste esta segunda temporada?

–Por un lado con un poco menos de presión: en la temporada anterior le demostré al Citroën Total Racing WTCC que no se habían equivocado al elegirme y con el esfuerzo de todos tuvimos un año brillante. En 2015 era la oportunidad para demostrar que aquello no fue casualidad, que no se dieron resultados fortuitos. Siempre afirmé que es mucho más difícil mantenerse en la cima que llegar y no me equivoqué. Este año me preparé sabiendo que mis compañeros y rivales venían por el Campeonato del Mundo... pero no se los iba a soltar fácil.

–Si mirás hacia atrás los dos años vividos en Europa –ahora

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El piloto argentino en el Mundial de Turismo demostró en 2015 que el título de 2014 no fue casualidad. Sus planes para 2016, junto a Citroën y Total. con otra perspectiva y los títulos alcanzados–, ¿qué primer balance te animás a hacer?

–Son dos años inolvidables, donde me cambió la vida –profesional y personalmente– modifiqué, aprendí muchas cosas. Volver a correr a Europa era una deuda pendiente y poder hacerlo por la puerta grande fue una satisfacción muy especial. Siempre hablo de la motivación y el profesionalismo... pero entrar en una estructura como la de Citroën Racing te obliga a dejar lo mejor de vos, a no dejar escapar ningún detalle, a superarte. Con todos los integrantes del equipo somos una especie de familia, donde competimos duramente con Yvan Muller y Sebástien Loeb sin regalarnos nada, pero la rivalidad se termina en la pista. Fue todo tan rápido.... cierro dos años donde, si miro hacia atrás, es de no creer todo lo vivido.

–Y siempre te preocupa remarcar el apoyo del marco familiar para disfrutar de este presente.

–Sí. Sin dudas. Por eso me pone feliz estar todos juntos en este festejo en la Argentina. Mi familia es todo: me dieron los principios, los valores, los códigos sobre cómo comportarme en la vida y me apoyaron –desde que tengo uso de razón– para que me desarrollara en esta actividad que realmente amo. Y eso muchas veces significó quitarles a mis hermanos para darme un poco más

a mí. Siempre dije que más allá de mi familia y allegados, muchos veían que merecía una oportunidad como ésta, por eso la felicidad de devolver esa confianza con títulos. Entiendo la vida sólo dentro de un auto de carreras... el resto es esperar ese momento.

–¿Qué rol juega hoy el apoyo de Citroën Argentina?

–Es decisivo. Tenemos un vínculo muy cercano desde lo afectivo y es muy halagador. Es también especial la relación de Citroën Argentina con Citroën Racing, tengo la suerte de viajar por todo el planeta y ver de cerca el trabajo de las demás filiales.

Cada vez que llegamos para correr en nuestro país es distinto: para mí porque siento la emoción y el cariño de ser el local, el más querido; para la Marca porque revalida el trabajo de muchos años y las carreras son un ámbito ideal para demostrar todo lo que representa; pero también es especial para el equipo: desde las actividades, la agenda con muchas activaciones como en ningún otro lado, hasta la pasión y la intensidad con la que se viven esos días. Te aseguro que están felices de venir a la Argentina y eso a mí me pone muy contento.

–¿Fue realmente un Campeonato Mundial más pensado éste?, dio la sensación que –aún con mayor tranquilidad y solvencia– tomaste carrera por carrera tratando de llevarte puntos siempre.

–La experiencia me dice que los campeonatos no se ganan en un fin de semana, son una construcción de todo el año. Por eso cuando se puede ganar vale la pena arriesgar, pero si no, es importante sumar la mayor cantidad de puntos posibles.

Traté de mantener el ritmo y ser regular a lo largo de todo el año. Llegué a Buriram con una buena ventaja, pero nunca me guardé nada: hice el mejor tiempo en el primer entrenamiento libre; el mejor registro en la prueba de clasificación y gané la competencia inicial. No me siento cómodo especulando. Podré cuidar un poco más o medir los ries-

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“Encaré este segundo Campeonato Mundial con la misma motivación, energía y seriedad”, afirmó Pechito López. gos pero siempre con la intención de ir lo más adelante posible.

–¿Y qué tiene de distinto respecto del primero de 2014?

–Mucho. Éste, para mí, era el año de demostrar que lo de 2014 no fue casualidad. El año pasado por ahí sorprendí con mi rendimiento, dentro y fuera del equipo, pero este año ya todos me conocían. Loeb venía con la experiencia de su primer año en la categoría y quería luchar por el título; Muller se había preparado de manera especial, y los rivales tampoco se quedaron quietos a pesar de nuestra superioridad. También el calendario se presentó distinto: tuvimos cuatro circuitos nuevos –un 25% del campeonato– contra ocho del 2014.

Creo que tiene un sabor especial y lo disfruto de otra manera. No es sencillo ganar un torneo de WTCC, valoro que el equipo nos da a los tres las mismas posibilidades, sin preferencias, y el nivel competitivo ha subido este año. Probablemente por eso me siento aún más emocionado que en 2014. Te diría que me presioné mucho más en lo personal buscando superarme de manera constante.

–¿En qué cosas puntuales mejoraste respecto del año pasado?

–Este año ya conocía el auto, al equipo y varios de los circuitos de la temporada; situaciones que no tuve el primer año y por suerte supe aprovechar. En lo personal trabajé más, traté de mejorar pequeñas cosas, estuve más atento a los detalles, no dejé nada librado al azar. Por ejemplo mejoré mucho en las largadas que me habían dado algunos dolores de cabeza la temporada anterior, también fui más parejo en las tandas clasificatorias, dos factores que, sumados, me permitieron ganar muchas carreras.

–Si tenés que elegir una postal, una instantánea de esta temporada, ¿cuál te guardás íntimamente?

–Creo que Nürburgring era la carrera de este certamen. Todos los pilotos querían ganar aquí... y yo el

primero. La esperé desde principio de año. Quería ganar allí, es una marca indeleble en la trayectoria de cualquier piloto. Un circuito fantástico, donde no te perdona ningún error... son 23 kilómetros a fondo.

Ese fin de semana, además, hizo mucho frío y en algunos sectores llovía... pero en otros no.

Nordschleife, “El infierno verde”, es especial para los argentinos... por Fangio, por los Torino de las 24 horas... Lo guardo como uno de mis mejores recuerdos.

–Lideraste el certamen todo el año,¿en serio pensabas que se te podía escapar el campeonato?

–No me relajo nunca. No puedo.

Siempre pienso que puedo perder puntos, que las cosas se pueden complicar, que puede haber un despiste... por eso doy lo máximo en cada circunstancia. Las carreras terminan con la bandera a cuadros y los campeonatos después de la última carrera. Soy así y no puedo modificarlo.

–Falta una fecha, dos carreras y seguro vas a querer seguir sumando... ¿pero qué expectativas tenés para 2016?, ¿cómo lo imaginás?

–Espero, primero, poder seguir disfrutando este campeonato. Que las presiones, las responsabilidades y los desafíos no me quiten el placer de hacer lo que hago. Defender lo obtenido y seguir rindiendo, superarme. La prioridad es seguir dentro de la estructura de Citroën Racing por muchos años... es un placer trabajar con ellos, por profesionalismo, por dedicación; exigen mucho pero te brindan las mejores herramientas. Sólo debo preocuparme en hacer bien mi trabajo. Quizá pruebe, de manera puntual, correr en otra categoría, pero tengo claro que primero quiero defender mi bicampeonato con Citroën. Y ya sé que será más difícil todavía que defender el primero de 2014, pero tampoco tengo ganas de que cambie de manos. Después de estas dos temporadas en Europa, mi pasión sigue intacta.

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Mundial de Resistencia

Porsche, campeón del mundo orsche terminó el Campeonato del Mundo de Resistencia FIA (WEC), en Baréin, con seis victorias consecutivas en las últimas carreras y logrando el segundo título del año.

Para Timo Bernhard (Alemania), Brendon Hartley (Nueva Zelanda) y Mark Webber (Australia) la quinta plaza conseguida en la prueba de seis horas ha sido suficiente para ganar el Campeonato del Mundo de Pilotos. Romain Dumas (Francia), Neel Jani (Suiza) y Marc Lieb (Alemania) obtuvieron su esperado primer triunfo de esta temporada, al volante del segundo Porsche 919 Hybrid.

La octava y última carrera del WEC fue emocionante, y lo mismo se puede aplicar a la batalla por el Campeonato de Pilotos. Bernhard/Hartley/Webber partían líderes, con 13 puntos de ventaja respecto al trío de Audi mejor clasificado. Gracias a su gran temporada y a la victoria en Le Mans, Porsche, que ya había logrado con adelanto el título de constructores, veía posible ganar el certamen de pilotos en Baréin. Pero a la media hora de carrera, el coche número 17 tuvo que entrar en boxes para una reparación larga. Después de esto, el trío tuvo que emplearse a fondo para volver a situarse justo detrás del grupo de coches de cabeza y, finalmente, terminaron quintos. El Porsche gemelo ocupó el liderato y consiguió los puntos cruciales para que sus compañeros mantuvieran la ventaja sobre los hombres de Audi.

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La marca alemana tuvo un año perfecto. Se impuso en Le Mans y logró su décimo tercer título del mundo en el WEC. Un logro que no se daba desde 1986.

Porsche ha ganado el título con 308 puntos, por delante de Audi (238) y Toyota (137). Para Porsche éste es su 13er título de Constructores en el Campeonato del Mundo de Resistencia y el primero que consigue desde 1986. Entre 1964 y 1986 Porsche se hizo con doce coronas del que entonces se denominaba Campeonato del Mundo de Sport Prototipos. ◆ Timo Bernhard: “Con el triunfo de hoy en el Campeonato del Mundo de Resistencia FIA para Pilotos éste es un momento excepcional para mí; verdaderamente, supone la guinda del pastel. Fue fantástico ver al equipo ganar en Le Mans y hacer un doblete con nuestro segundo puesto.

El Campeonato de Constructores para Porsche fue otro momento destacado. Y, ahora, Brendon, Mark y yo ganamos también el título de Pilotos. Le debo mucho a

Porsche. Fue Porsche quien me dio la oportunidad de ser piloto profesional. Juntos hemos celebrado muchos éxitos en diferentes categorías del automovilismo. Lograr el título de Pilotos es algo increíble. Llevo a Porsche en mi corazón; es la marca para la que vivo.

Hoy se ha hecho realidad un sueño”. ◆ Brendon Hartley: “Estoy muy, muy orgulloso. Mis primeros recuerdos son de ver a mi padre en los circuitos. Yo tenía seis años cuando empecé a competir en karting y siempre soñé con ser campeón del mundo. Estoy orgullosísimo de compartir este momento con Mark, con Timo y con todo el Equipo Porsche. Muchas gracias a todos los chicos que están con los ordenadores detrás del pit, a los mecánicos que cuidan del coche en el box, a los compañeros del vehículo número 18, que han hecho una carrera increíble para alzarse con la victoria. Y, por supuesto, a Mark y a Timo. Todos hemos gestionado las diferentes situaciones en la pista. Cada persona en el equipo ha contribuido a esto. Nunca olvidaré este día, ¡estoy muy orgulloso!”. ◆ Mark Webber: “Éste es mi primer campeonato del mundo y me siento feliz. No es algo fácil de conseguir, por lo que lograr este título supone algo muy especial. Pero ganar llevando el mono de Porsche es todavía más especial para mí. La última vez que Porsche ganó este campeonato fue hace 29 años, con Derek Bell”.

Porsche se quedó con el título de pilotos y constructores del WEC 2015.

El triunfo en Le Mans completó un año de amplio dominio de los 919 híbridos.

La marca alemana seguirá apostando a esta categoría en 2016.

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El auto de seguridad le puso condimento a la carrera.

Ingresó a tres vueltas del final.

Turismo Carretera

Josito, domador de Toros n una intensa final Josito Di Palma fue el flamante ganador del Turismo Carretera en la 14º fecha del año en Comodoro Rivadavia. Santiago Mangoni, de gran actuación, completó el dúo de Torino que volvió a dominar en la máxima y cerró el podio Agustín Canapino.

Otra vez la marca del “Toro”, después de casi seis años volvió a hacer un 1-2 en el Turismo Carretera, y en este caso fue de la mano de dos pilotos que la luchan y mucho para poder estar presente en la categoría Nº 1 del país, como lo son Josito Di Palma y Santiago Mangoni. Después de una carrera que entregó diferentes momentos especiales, condimentos que provocaron que la misma sea entretenida.

El arrecifeño Di Palma vuelve a ganar en el Turismo Carretera consiguiendo así su segundo éxito en la divisional ahora con la atención del Indecar Racing.

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Di Palma fue protagonista desde el día jueves cuando comenzó la actividad, imponiendo un importante rendimiento y solidez en ese Torino Nº 18. La carrera presentó diversas alternativas, no solo en la batalla por la misma sino también por el campeonato que se modificaba permanentemente. Inicialmente el de Arrecifes debió cuidarse de los ataques que le propuso Lionel Ugalde en las primeras vueltas, aunque después un problema en el cable captor dejó fuera de carrera al piloto de Ford. Quienes se venían para adelante y aprovechaban una merma en el andar del auto del campeón Rossi eran Santiago Mangoni y Agustín Canapino, ambos daban cuenta del Misil y se le acercaban al líder Di Palma.

Con el pasar de los giros el de Balcarce comenzó a demostrar el buen coche con el que contaba y se le venía a Josito para plantear-

Josito Di Palma se impuso en la final del TC en Comodoro Rivadavia. Polémica entre Agustín Canapino y Leonel Pernía le lucha franca por la punta, Canapino quedaba estancado en el tercer puesto debido a que su andar era inferior que el de los líderes, mientras que Rossi seguía complicado, hacía todo lo posible para defenderse pero era superado también por Pernía y Ardusso que llegaban al cuarto y quinto puesto res-

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pectivamente. Mangoni a diez vueltas del final atacaba al líder y se formaba la lucha por la delantera, en donde el de Balcarce lo buscaba por todos lados al límite de la adherencia pero no podía dar caza.

A falta de tres vueltas para el final se produjo el ingreso del auto de seguridad por un roce entre Norberto Fontana, Mariano Werner, Carlos Okulovich y Gabriel Ponce De León. Esto llevó a un final incierto entre Di Palma y Mangoni, este último lo buscó en la largada pero nada pudo hacer.

Agustín Canapino y Leonel Pernía protagonizaron un final polémico, ya que cuando se reanudó la prueba el de Tandil tocó en la largada al Titán y esto está prohibido.

Pernía lo superó al piloto del Jet Racing en el final, llegó tercero en pista pero posteriormente fue penalizado. Otro momento clave de la carrera fue la superación de Martínez

sobre Rossi que seguía perdiendo potencial, ambos principales animadores de la copa.

De esta manera, Josito Di Palma aguantó todo tipo de sobresaltos que le impusieron y se llevó la 15º carrera del año para la Máxima en Comodoro Rivadavia, lo escoltaron Santiago Mangoni de fantástica actuación y Agustín Canapino con el mejor Chevrolet. Cuarto fue finalmente Leonel Pernía, quinto Omar Martínez de gran avance y descontándole valiosos puntos a Rossi y provocando una definición apasionante en La Plata, sexto fue Ardusso con el mejor Dodge, cerraron los diez, Sotro, Rossi, Ortelli y Trucco.

“Estoy agradecido a toda la gente que confió en mí. Manejamos un poco con oficio porque el auto estaba un poco complicado. En el final Santiago me respeto muy bien.

Estoy muy contento”, dijo el ganador Di Palma.

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Josito Di Palma festejó a lo grande, a pesar de que admitió problemas en el auto.

El espectacular autódromo patagónico fue el escenario de una de las mejores carreras del año.

La carrera de Comodoro Rivadavia fue 1-2 para los Torino.

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otros fierros

Calendario Liqui Moly 2016

Magia africana, aceite alemán La firma de lubricantes presentó su ya clásico almanaque para talleres.

Producción fotográfica en Sudáfrica. l fin de año es época de calendarios.

Liqui Moly, el especialista alemán en aceites de motor y aditivos, vuelve a publicar un calendario erótico en 2016. En palabras de Peter Baumann, director de marketing, “el nuevo calendario combina el atractivo de los grandes automóviles con el de las mujeres hermosas”. Las fotos se tomaron esta vez en Sudáfrica.

Y ello no solamente por motivos estéticos.

Sudáfrica figura desde hace años entre los grandes mercados emergentes de Liqui Moly.

“La toma de las fotos esta vez en Ciudad del

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Cabo y en Johannesburgo refleja también la importancia creciente de nuestro negocio de exportación”, según Baumann. Después de la vieja planta siderúrgica, en este año de 2016 la atención se centra de nuevo en los automóviles, con ejemplares que no se ven todos los días en la carretera. Este calendario tiene algo de particular, y no sólo por sus motivos.

Es un calendario especialmente “largo”, pues incluye 13 meses en lugar de 12 y comienza ya en diciembre de este año. Además ofrece para cada mes dos motivos a elegir, de modo que el ojo del espectador dispone de un total de 26.

El calendario erótico se dirige en primer lugar a talleres y a otros clientes de Liqui Moly. Las personas no incluidas en la lista pueden pedirlo en la tienda del equipo de Liqui Moly, en www.liqui-moly-teamshop.de (envío sólo dentro de la Unión Europea).

Los que no se quieren distraer de los aspectos técnicos disponen también del calendario de motorismo de Liqui Moly. El erotismo allí exhibido tiene que ver exclusivamente con los vehículos de dos y cuatro ruedas.

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otros fierros

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cárter seco

BAC Mono Marine

Capitán, su auto está listo avegar por los océanos del mundo es el sueño de muchos, pero no hay nada más incómodo que llegar a puerto, sentir el deseo de recorrer la ciudad y no tener otra alternativa que llamar un taxi. O alquilar un auto.

Para evitar esas incomodidades, la automotriz inglesa BAC desarrolló el Marine Edition Mono, un auto deportivo que se puede cargar en la bodega de un yate.

El vehículo está diseñado para subir y bajarse de la embarcación con la misma pluma con la que se cargan una moto de agua o los víveres para la tripulación.

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El BAC Mono es un deportivo inglés de una sola plaza. Inspirado en los autos de Fórmula, cuenta con chasis y carrocería en fibra de carbono, una gran ventaja para la navegación, porque su peso es muy bajo: apenas 580 kilos.

Sin embargo, cuenta con un motor V6 3.0 turbo con 305 caballos de potencia, más que suficientes para un city-tour portuario. El detalle infaltable: un enganche a la altura de la barra de protección superior, para subir y bajar el vehículo del barco cada vez que resulte necesario.

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