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¿Hacia dónde hay que remar? La determinación de un objetivo y la presencia de un líder son primordiales en toda empresa.
Dirigiendo el negocio
El mito de la suerte Por Néstor Setzes*
I
maginemos un bote a la deriva en altamar, en el cual sus tripulantes no saben hacia dónde ir. Es obvio y evidente que no poseen datos para dirigir sus acciones (de remar) y sus esfuerzos. Así mismo, y siendo que las corrientes son cambiantes, lo más probable es que si no definen un rumbo, estén condenados a pasar por el mismo lugar varias veces, incluso a pesar de haber puesto la mejor de las voluntades y esfuerzos en el trabajo de remar. ¡Ni qué hablar de las pérdidas de tiempo y energía en discusiones estériles entre los tripulantes! En este caso, dejar todo a merced de la suerte es dejarlo a la deriva. Imaginemos la diferencia de situación para el mismo caso, si el bote se plantea una clara misión (llegar a tierra), una estrategia (remando hacia el Este únicamente,
anclando en las correntadas contrarias y aprovechando las correntadas favorables) y todos los esfuerzos y energías se comprometen en cumplirlas, conociendo todos los miembros de la embarcación hacia dónde deben remar, y reconociendo y respetando a un líder. Sucederá que si el Este es la tierra más cercana, es decir si el dato era correcto, se llegará más rápido allí, pero aunque en el Este no estuviera la tierra más cercana, lo más probable es que de todas maneras se llegue a tierra. Y no exactamente debido a la suerte. Este es el beneficio de trabajar con liderazgo efectivo, objetivos claros comunicados adecuadamente a todos los miembros de la organización y manejo de los recursos en función del cumplimiento de la misión, en vez de depender sólo de la suerte. La suerte, en realidad, la mayoría de las veces funciona como una excelente excusa para cubrir errores o simplemente para “no hacer”.
En la ardua labor de dirigir una empresa muchas veces se menciona a la suerte como determinante de muchos resultados: ¿qué hay de cierto en esto? Pero por otro lado existen variables “no controlables”, imprevistos y circunstancias desconocidas que generan un buen grado de incertidumbre en cada decisión, ya que las exactitudes no existen y mucho menos en lo que a Administración de Empresas se refiere, pero eso no debe ser condicionante para “hacer y seguir el rumbo”. Teniendo en cuenta lo anterior, a la hora de mejorar la performance en cada decisión y bajar el nivel de
incertidumbre se recomienda entonces: ◆ Manejarse con datos objetivos ◆ Identificar adecuadamente el problema o cuestión a resolver ◆ Identificar las variables “controlables” sobre las que se puede influir y trabajar ◆ Identificar las variables “no controlables” y tomarlas solo como datos ◆ Tener en cuenta siempre lo que sucede en el mercado ◆ Estar abierto a aprendizajes y otras opiniones y visiones ◆ Analizar cada decisión con los tiempos necesarios ◆ Elegir un camino de solución ◆ Adoptar una actitud firme pero a la vez humilde para su cumplimiento ◆ Calcular los riesgos o costos por los posibles errores que deriven de la decisión. ◆ Prever el “Plan B”, es decir aquel a adoptar en caso de resultados no deseados. Sintetizando, lo mejor será siempre manejarse con datos válidos, de-
cidir en base a escenarios probables, aplicar criterios lógicos, tener clara la misión y orientar adecuadamente todos los esfuerzos hacia su cumplimiento, haciendo saber a todos los involucrados en la decisión ...”hacia dónde debe ir la barca”. Bien, lo invito entonces a pensar sobre sus propias decisiones y cuánto realmente juega la suerte en sus resultados, esperando que estas líneas le ayuden en el camino de mejorar. Tenga siempre en cuenta que cada mejora en el gobierno de la organización es una mejora en los resultados de la misma, y lo más importante: en la propia calidad de vida de su dueño. Hasta la próxima, donde reflexionaremos sobre “ el dinero que se puede retirar del negocio... o no”. Un gran abrazo para todos. * SICFIE, Asesoramiento y Control PyME Coaching empresario info@sicfie.com.ar www.sicfie.com.ar
Es una publicación de MACER Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, director Periodístico. Tinta Digital, editor de Lubri–Sport. Mariano Cerdá, director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch. Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Tel: 4761-4668. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647. E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubri-press.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente. Impreso en Impresiones Barracas, Osvaldo Cruz 3091, Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
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Automechanika 2018
Un sector en crecimiento Además de partes y componentes, en Automechanika Buenos Aires también tiene fuerte presencia el rubro de Repair & Maintenance.
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a cadena de valor que conforma la industria autopartista en nuestro país está compuesta por numerosos sectores, y cada uno de ellos está representado en Automechanika Buenos Aires, la exposición internacional que este año celebra su 10ø edición. En cuanto al grupo de Repair & Maintenance, éste tiene cada vez mayor fuerza en el evento. Con un crecimiento del 15%, los organizadores apuestan a mantener la tendencia en alza convocando a los actores más importantes del mercado y proponiendo actividades atractivas para los visitantes. Cabe destacar que el 44% de los profesionales que asisten a la exposición pertenece a este rubro. Entre las empresas que ya confirmaron su participación están Control Vehicular Argentino (CVA), fabricante de equipos para el diagnóstico vehicular; BDK Design, proveedores de equipamiento para pequeños y grandes utilitarios y de elevadores de vehículos; Maquinparts, productores de equipamiento para talleres mecánicos y Tecnomotor, fabricantes de equipos de diagnóstico, medición, carga y reciclado de aire; entre otros. En aceites y lubrican-
tes, MOLYSIL y LAAPSA ya aseguraron su presencia. Además de estas importantes marcas, también habrá actividades imperdibles dirigidas al público visitante. En este sentido, el Automechanika Academy cobra un papel crucial al propiciar un ámbito para la transferencia de nuevas competencias tecnológicas y comerciales. Un completo programa académico relacionado con la industria automotriz y de autopartes se nutre a su vez de oradores de prestigio que brindan conferencias, seminarios y presentaciones de productos. Dentro de este marco, uno de los eventos más importantes es el Seminario organizado por la Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes (AFAC), una cita imperdible que reúne a todos los integrantes de la cadena de valor automotriz, funcionarios nacionales y provinciales e importantes entidades empresarias colegas. Otra de las propuestas que se están delineando es un concurso de talleristas, que se desarrollará durante los cuatro días de la exposición. Los profesionales pondrán a prueba todos sus conocimientos y habilidades, y en la última jorna-
da del evento se dará a conocer al gran ganador. También, y en paralelo, las firmas expositoras brindarán conferencias técnicas y demostraciones
de productos presentando sus últimos adelantos. Estas y muchas más novedades estarán en Automechanika Buenos Aires, del 7 al 10 de noviem-
bre en La Rural Predio Ferial. Horario: Miércoles a viernes de 14 a 20hs. y sábado de 10 a 20hs. Para más información: www.automechanika.com.ar
Wega
Fercol Hipoidal 75W80
Presencia en el MotoGP
Nuevo lubricante para transmisiones
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Neto S.A, titular de la marca Wega, líder en producción y comercialización de autopartes, participó con clientes en el evento de motociclismo MotoGP a realizarse en Termas de Río Hondo, Santiago del Estero, los días 5, 6 , 7 y 8 de abril, donde realizaron una cena con los pilotos de la escudería Ducati, asimismo pudieron disfrutar de las pruebas, la clasificación y la carrera. “Quienes han disfrutado de esta gran experiencia aportan, todos los días, sus amplios conocimientos para que Wega conserve el liderazgo de mercado. Sabemos que es una tarea de todos los días que demanda profesionalismo y constancia”, declaró Pablo Ferreiro, gerente Comercial.
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ercol, la marca de lubricantes para autos, motos e industrias, lanzó al mercado un nuevo lubricante especialmente formulado para caja y diferencial de vehículos nuevos: Hipoidal 75W80. ¿Cuáles son las características que lo hacen especial? La empresa nos comenta que es un aceite multigrado fluido cuyo alto índice de viscosidad permite una excelente lubricación. Además, funciona a la perfección en presencia de bajas temperaturas, mantiene su fluidez y evita las piezas oxidadas creando una película que no permite el paso de la humedad y que mejora la fricción. Es un lubricante que tiene una gran capacidad para soportar cargas, tiene una excelente propiedad anti desgaste y, sobre todo, suaviza los cambios de marchas. El Hipoidal 75W80 se comercializa en tambores de 200L y 100L y en baldes de 20L. Fercol brinda al mercado el máximo valor mediante la elaboración y distribución de lubricantes de alta calidad, ofreciendo una amplia variedad de productos que abarcan lubricantes para autos, motos, e industrias; grasas lubricantes; productos de belleza automotor; filtros de aceite, aire y combustible; productos de higiene; herramientas y vestimenta Fercol. Fercol cuenta con la Certificación ISO 9001:2008, el sello Baires de Reconocimiento a la Calidad otorgado por el Gobierno de la Provincia de Buenos Aires, y el primer Premio Pymes 2009 en la categoría de gestión y planes de desarrollo comercial y financiero.
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Petronas
Nuevo centro tecnológico l día 14 de marzo de 2018, en Turín, Italia, Petronas Lubricants International (PLI) lanzó su nuevo centro tecnológico global de investigación y desarrollo. El mismo es una encarnación física del compromiso continuo en innovación en tecnología de fluidos inspirado en la colaboración y co-ingeniería con sus socios OEMs. En su discurso de bienvenida, Giuseppe D’Arrigo, CEO del Grupo y Director General de Petronas Lubricants International, reiteró que la colaboración es la esencia detrás de cada una de sus asociaciones. Es la fuerza impulsora detrás de su fórmula ganadora mientras trabajan mano a mano con sus socios; compartiendo conocimiento técnico, capacidades y experiencia. Oficiando la inauguración, estuvo presente el Vicepresidente de Marketing en la división de Downstream y presidente del Consejo de Administración de Petronas Lubricants Internacional (PLI), Dato ‘Sri Syed Zainal Abidin Syed Mohd Tahir. En su discurso, Dato
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Es un centro de Investigación y Desarrollo ubicado en Turín (Italia). Allí se formularán los lubricantes del futuro. ‘Sri selló su compromiso en seguir investigando y desarrollando fluidos y lubricantes que reduzcan las emisiones de carbono, ya que esta es la preocupación principal de la industria. Según Syed Zainal, “El nuevo centro de tecnología de vanguardia de Petronas es el corazón de sus iniciativas de investigación y desarrollo en todo el mundo. Esto desempeña un papel clave en la estrategia de crecimiento, que va mucho más allá de su función original como centro de investigación en Europa centrado principalmente en necesidades locales. Por el contrario, se aprovechará este centro de forma de poder reunir expe-
riencia global y poder satisfacer los requisitos tecnológicos y técnicos de los lubricantes Petronas para sus negocios en Asia, Œfrica, América Latina y América del Norte. Esto asegurará que los clientes en todo el mundo tengan el mejor nivel de comprensión, apoyo y cuidado que hayan esperado de líderes de la industria”. Enfatizando el compromiso de invertir en tecnología, el Director General y CEO, Giuseppe D'Arrigo anunció su compromiso de continuar siendo líderes como asociados de negocios en soluciones tecnológicas con un fuerte foco en el crecimiento de las empresas. Defendiendo la reducción de emisiones de CO2 a través de su enfoque único de la tecnología y la co-ingeniería, ocupando este el primer lugar en su agenda. De esta forma el 75% de toda la inversión futura en Investigación y Tecnología está ligado a proyectos de reducción de emisiones. El evento también fue una oportunidad para anunciar y mostrar el cierre de un acuerdo con FiatChrysler y CNHi en co-ingeniería
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Petronas celebró la inauguración del nuevo centro junto al equipo Mercedes-AMG de Fórmula 1.
y desarrollo de productos a medida como por ejemplo el Petronas Selenia Quadrifoglio, que es un lubricante totalmente sintético formulado para enfatizar las características deportivas de los motores Alfa Romeo con muy alto rendimiento. Garantizando el mismo mientras se mantiene la protección total del motor incluso en las condiciones de conducción más severas. Otro proyecto futuro que se está realizando en colaboración con Iveco es el proyecto de transporte sostenible E3 (Energía, Emisiones, Eficiencia). Esta co-ingenieria se ve presente en la nueva cartera de productos Urania E3. Para plata-
formas de tecnología de ultra baja viscosidad a ser probada en GNC / GNL y para enfrentar el desafío de emisiones del futuro. En este proyecto, Petronas se compromete a que gracias a su ingeniería en conjunto se garantizará la reducción de emisiones en sus fluidos sin comprometer la fiabilidad y el rendimiento del motor mientras se entregan beneficios extremos de economía de combustible. PLI tiene una orgullosa historia de innovación y colaboración y tomará la iniciativa con sus socios para responder a las necesidades cambiantes de la industria, logrando éxitos para ambos.
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Motul
Experiencia en el MotoGP Distribuidores, clientes y aficionados de Motul participaron de un viaje a Termas de Río Hondo. n los días 6, 7 y 8 del mes de abril, Motul participó junto a 130 invitados entre distribuidores, clientes y aficionados de América latina, de la segunda fecha del calendario de MotoGP en Termas de Rio Hondo, Santiago del Estero. Invitados de Argentina, Brasil, Chile,Perú, Uruguay, Paraguay y Bolivia se encontraron para pasar 3 días agotadores pero inolvidables, con una organización impecable. También acompañó Delfina Pommares, ganadora del concurso Motul Superfan de este año. Es conocida por todos la extensa participación de Motul en competencias de altísimo nivel como lo es el motociclismo de pista internacional. Desde su primer triunfo en el Campeonato Mundial de Motociclismo en 1977, pasando por la recordada sociedad con Kevin Schwantz en 1993, la colaboración con Suzuki por más de 30 años, el inolvidable campeonato ganado con Valentino Rossi, hasta la actual participación de Motul como sponsor oficial del MotoGP, la presencia de Motul en competencias de dos ruedas es inseparable. Los cuatro Grandes Premios denominados “Gran Premio Motul” llevados a cabo en Argentina, Holanda, Japón y Valencia muestran la importante relación de la marca con este evento. Los invitados pudieron disfrutar de toda la hospitalidad del VIP de Motul y del acceso a las terrazas del autódromo con una vista espectacular. Los paseos por las calles de boxes agregan la oportunidad de conseguir una foto con el piloto admirado o verlo alejarse velozmente de sus fans. También de los mecánicos desarmando las motos y limpiándolas al detalle después de cada jornada. La visita a los boxes de los equipos en los cuales Motul tiene con-
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venios de asistencia técnica, conformó a los que buscan algo más que un evento social. Allí puede verse el accionar altamente organizado de los equipos y apreciar lo más cerca posible a estas máquinas fantásticas. Eso sí: prohibido sacar fotos a las motos sin carenado o fuera de los lugares habilitados. También es motivo de admiración para el visitante asociado a la marca, encontrar que se utilizan productos de venta diaria directamente en estas motos como lubricantes de transmisión, líquido para frenos o productos de cosmética y mantenimiento. También lo son los envases misteriosos con productos especialmente desarrollados por nuestro equipo de R&D según los requerimientos de los equipos. Muchos de estos productos, o la experiencia recogida en estas colaboraciones técnicas serán luego aplicadas a los productos que Motul desarrolla y comercializa. Confirmando así el compromiso de Motul en poner a disposición de sus usuarios lo último en tecnología de lubricación. Aunque el desarrollo de los equipos principales es impresionante, los equipos de las categorías más chicas como Moto3 y Moto2 no le van a la zaga. La tecnología utilizada es absolutamente de punta. Ya en los entrenamientos y en la carrera misma puede verse la naturaleza casi sobrehumana de estos pilotos y el nivel tecnológico de sus máquinas en acción. En un momento donde el deporte motor internacional recibe ciertas críticas por modificar aspectos que le quitan emoción, la categoría máxima de las dos ruedas aún mantiene ese sabor a competición pura. Alcanza con ver cortar el acelerador a distancias imposibles antes de una curva, con la rueda trasera casi en el aire y encararla
El grupo de 130 invitados de Motul vivieron tres días inolvidables, junto al MotoGP en Santiago del Estero.
deslizándose con un control inexplicable. Además, está el sonido... Cuatro cilindros a revoluciones astronómicas y con una relación peso/potencia promedio negativa: 1,6 CV/Kg. Los fanáticos más que satisfechos.
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Pero la oportunidad de asistir a eventos de categoría internacional no acaba aquí. Motul es sponsor oficial del Dakar, la exigente competencia conocida por todos. También lo es del campeonato de mundial de SuperBike SBK. Esta categoría se trasladará al
nuevo y flamante autódromo de El Villicum en la provincia de San Juan los días 12 y 14 de Octubre en la 12da fecha, siendo Argentina por ahora, el primer y único país incluido en el calendario. Allí estará Motul, junto a sus invitados.
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Termostatos MAHLE
Líderes en componentes del circuito de refrigeración ara que los motores de combustión trabajen a un nivel de temperatura lo más constante posible, existen los termostatos, que son quienes regulan la temperatura del motor a través del refrigerante. Con una temperatura de servicio de aproximadamente 110° C, la combustión del motor de un vehículo de pasajero es óptima. Sin embargo, puesto que el motor necesita una cierta reserva de potencia para funcionar bajo plena carga, los termostatos convencionales inician la regulación con una temperatura del motor de aproximadamente 90° C, mediante la apertura del circuito de líquido refrigerante. Así, por razones de seguridad, el motor funciona permanentemente a un nivel de temperatura que está por debajo de la temperatura ideal. Esta tecnología que funciona así desde hace décadas y que se adapta a cada motor, todavía hoy en día sigue prestando un servicio fiable. No obstante, a fin de responder de manera óptima a las diversas situaciones de conducción y a las condiciones de funcionamiento del motor que se producen a diario, los termostatos convencionales se han ido perfeccionando. Las nuevas tecnologías contribuyen en la actualidad a acercar la eficiencia y calidad de la combustión del motor a un nivel aún más óptimo Para que el motor de combustión funcione siempre de manera óptima es necesario controlar y regular su temperatura. Así, la gestión térmica tiene muchas funciones fundamentales y muy diferentes: ◆ Calentamiento rápido: el motor debe alcanzar lo antes posible la temperatura optima de servicio. ◆ Transformación efectiva: el motor de combustión debe transformar el combustible eficazmente en energía cinética, es decir, generar la menor pérdida de calor posible. ◆ Temperatura idónea: durante el funcionamiento, el motor debe mantener una temperatura de servicio óptima y constante. ◆ Calefacción fiable: el interior del vehículo debe calentarse con rapidez y fiabilidad durante la época fría del año. ◆ Buena refrigeración: al sobrepasar la temperatura de servicio, el motor debe ser refrigerado de forma fiable y eficaz. Mahle Aftermarket cuenta con una amplia multitud de componentes y termostatos para la regula-
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Para trabajar de forma eficiente, sin desgaste ni emisiones nocivas, el motor de combustión necesita un nivel de temperatura lo más constante posible. ción de temperatura: ◆ Elementos de dilatación: El co-
razón del termostato: al calentarse aumenta el volumen del material de dilatación (cera) y con esto mueve el pistón. Si la temperatura vuelve a descender, el volumen disminuye y un resorte presiona el pistón de nuevo a su posición inicial. Los elementos de dilatación no requieren mantenimiento y son de larga duración. ◆ Elementos de termostato: Aplicación precisa: los elementos de termostato permiten una regulación exacta de los circuitos de refrigerante, de hasta aproximadamente 20 m3/h en vehículos livianos, vehículos de uso industrial, motores estacionarios, así como maquinaria agrícola y de construcción. ◆ Termostatos integrales: Dado el continuo desarrollo de los elementos de termostato también se puede contar con la opción de termostato integral, los cuales ya se encuentran incorporados a todos los componentes, de la misma manera que el elemento del termostato, la tapa y la junta fijados directamente en el bloque motor. ◆ Termostatos de carcasa: Pueden conectarse completamente con mangueras, o bien estar equipados con una brida y conexiones de manguera. Se caracterizan por estar compuestos de una tapa y una carcasa, es decir, la cámara de mezcla ya está integrada. ◆ Termostatos de diagrama operativo: Los gestores más efectivos del sistema térmico: Cuenta con una resistencia de Calefacción eléctrica integrada en el elemento de dilatación del elemento del termostato, de este modo, también pueden trabajar mediante accionamiento eléctrico y, por tanto, influir con mucha más rapidez en la temperatura del motor para hacerlo funcionar dentro del intervalo óptimo en las distintas condiciones de carga y servicio. El resultado: un mayor rendimiento del motor, así como un menor consumo y emisiones. El momento y la forma en que se debe calentar se definen en un diagrama operativo que está integra-
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Al igual que en componentes de motor la excelencia en gestión térmica se encuentra disponible en el mercado argentino a través de los termostatos Mahle Original.
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do en la unidad de control del motor. ◆ Termostatos de anillo obturador: Los protagonistas del trabajo más duro: regulan circuitos de líquido refrigerante en motores de gran potencia a partir de caudales de aproximadamente 20 m3/h, por ejemplo en vehículos livianos y vehículos industriales grandes, en barcos y locomotoras. El principio del anillo obturador permite una descarga axial del elemento de trabajo de material de dilatación y, de este modo, una regulación precisa incluso bajo carga hidráulica extrema, manteniendo constante la elevada seguridad de funcionamiento. ◆ Conmutadores térmicos: Protegen de forma segura al motor contra un sobrecalentamiento cuando el vehículo está parado: los conmutadores térmicos abren o cierran el circuito de corriente cuando se alcanza una determinada temperatura del líquido refrigerante, por ejemplo, junto a un ventilador del radiador. Los conmutadores térmicos de Mahle Aftermarket están diseñados para una tensión de servicio de hasta 24 voltios. ◆ Sensores térmicos: Extremadamente termosensibles: los sensores térmicos proporcionan al control electrónico del motor, datos sobre el nivel de temperatura actual en diferentes puntos del motor. ◆ Termostatos de aceite: En los cambios automáticos son los termostatos del aceite de transmisión los que regulan la temperatura del aceite. De este modo, se reduce sensiblemente la fase de calentamiento y la transmisión se mantiene posteriormente a una temperatura de servicio idónea. El resultado: menor desgaste, mayor confort en el cambio de marcha y ahorros de combustible de alrededor del 1% en los ciclos de conducción habituales. ◆ Termostatos de recuperación de gases de escape: Regulan el flujo de refrigerante mediante el radiador de recuperación de gases de escape, por lo que se diferencian del resto de termostatos de la cartera de Mahle Aftermarket en cuanto al campo de aplicación. Invirtiendo constantemente en innovación y mantenimiento de sus rigurosos estándares de calidad, Mahle ofrece competencias únicas en áreas estratégicas del sector automotriz. Al igual que en componentes de motor la excelencia en gestión térmica se encuentra disponible en el mercado argentino a través de los termostatos Mahle Original. Estableciéndose como una contribución más del líder mundial de componentes de motor para atender mejor las demandas de la industria y de sus clientes.
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Shell Lubricantes
Nueva alianza con Isuzu (y un camión de premio) Autoridades de Isuzu Argentina y Shell Lubricantes establecieron un acuerdo que beneficiará a sus clientes en términos de calidad de desempeño de sus vehículos a través del uso de los lubricantes de la petrolera. l lunes 16 de abril, representantes de Isuzu Argentina y Shell Lubricantes se dieron cita en el concesionario de la Avenida Figueroa Alcorta, para celebrar el convenio entre ambas empresas, y hacer entrega del camión Isuzu NPR75 al ganador del concurso Club Rimulero, una aplicación para dispositivos móviles que reúne a la comunidad de camioneros que utilizan Shell Rimula. El lunes por la tarde, el Presidente de Isuzu Argentina, Diego Sánchez Navarro, junto al Gerente de Marketing y Pricing de Lubricantes de Shell Argentina, Juan José Salaberri, y Jorge Portugal, Gerente General de Isuzu Argentina, le hicieron entrega a Miguel Presa, ganador del concurso Club Rimulero, las llaves del camión NPR 75. “La marca Isuzu en Argentina está muy fuerte, comenzamos hace casi un año y en ese año estamos poniendo a punto una serie eventos, por un lado, es el plan de productos comenzamos con el NPR75 y otro punto importante es precisamente cerrar acuerdos, en este caso con una petrolera de primera línea como es Shell para el aprovisionamiento exclusivo de lubricantes en todos los puntos de servicio de Isuzu y al mismo tiempo, recomendamos en todos nuestros productos el uso de lubricantes Shell. En este caso el que más se adapta al vehículo es el Rimula, y por eso estamos relacionando fuertemente el vehículo con el producto. También dentro de ese acuerdo hemos tenido algunas acciones de marketing; una de ellas es la del Club Rimulero desarrollada por Shell Lubricantes, y que hoy hacemos entrega de una Isuzu NQR75 al ganador Miguel Presa”, afirmó Jorge Portugal, Gerente General de Isuzu Argentina. Por su parte, Juan José Salaberri, Gerente de Marketing y Precios de Shell Lubricantes declaró: “Para nosotros es realmente un orgullo como Shell Lubricantes poder consolidar esta alianza con Isuzu Argentina, una marca muy importante que tiene un fuerte reconocimiento en el país, el ícono Isuzu en Argentina se mantiene muy presente en los consumidores. En esta oportunidad no solamente queremos comunicar al mercado la alianza, sino también la entrega de un camión Isuzu como premio del Club Rimulero. El Club Rimulero es un programa de relacionamiento que Shell Lubricantes ha lanzado para acompañar a los ca-
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mioneros en su trabajo diario, buscando hacerles más fácil y entretenido sus viajes. Es una aplicación gratuita que los conductores pueden bajarse desde Play Store o Apple Store. Hoy la comunidad Club Rimulero tiene 21 mil conductores que utilizan la aplicación de Shell Rimula, y acceden a todos los beneficios en paradores, trivias, juegos, entre otros. Quiero felicitar a Miguel Presa, conductor de camión, quien ha ganado el Isuzu NPR 75 y agradecerle su participación y confianza en Shell Club Rimulero, el club de Rímula.” El camión Isuzu NPR75 se caracteriza por su robustez y confiabilidad, y gracias a las características del aceite Rimula R4 X 15W- 40, desarrollado con la mejor tecnología de Shell, posibilita que el intervalo de cambio de aceite del motor en vehículos Isuzu sea cada 20.000 kilómetros. La utilización de los productos Shell, redundará en un menor costo operativo para los usuarios del camión NPR75 y reducirá significativamente las paradas para realizar los servicios de mantenimiento. Este vehículo, fabricado en Japón, es el primer modelo comercializado en la nueva etapa de la marca en la Argentina, está equipado con un motor turbodiésel 5.2 litros de 153 CV acoplado a una caja manual de 6 marchas. Tiene una capacidad de carga de 5 toneladas, el largo carrozable más grande del segmento y una garantía de 7 años o 120.000 kilómetros, única en el mercado. Isuzu este año proyecta ampliar su gama de productos con nuevas versiones de camiones livianos y la pick up D-Max y gracias a las características de los lubricantes Shell maximizarán la eficiencia del motor, protegiendo las piezas móviles del motor además de permitir extender los plazos entre servicios. Al recibir las llaves del camión Isuzu NPR75, Miguel Presa expresó: “Estoy sorprendido y muy feliz. Isuzu y Shell Lubricantes son dos marcas grandes que dan garantía, no hay duda de que son dos empresas a nivel mundial de lo mejor.” El Club Rimulero de Shell es una aplicación gratuita para que los camioneros tengan a mano todo lo necesario para organizar sus viajes, e incluye tips, estado de las rutas, mapas de estaciones de servicios Shell y ubicación de paradores. La aplicación puede bajarse desde Google Play y desde el Appstore.
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En la presentación de la alianza, se entregó el camión Isuzu al ganador del concurso del Club Rimulero.
Shell Advance
Clínica de manejo junto a Ducati hell Advance invitó a diez clientes del distribuidor Alsina Comercial S.A de Mar del Plata a disfrutar de una experiencia única en el marco del programa Ducati Summer Experience. La actividad comenzó con un desayuno en el Hotel Howard Johnson de Cariló, contiguo al predio Ducati Scrambler donde se llevó adelante el Curso de Conducción inicial “Days of Joy”. Los invitados participaron de una charla instructiva sobre las características de los diferentes modelos que componen la gama, el mantenimiento para cada modelo, las medidas de seguridad a tener en consideración y técnicas que apuntan a mejorar la experiencia de conducir en dos ruedas. En el particular entorno costero los invitados recorrieron un circuito de 75 km, a lo largo del cual pudieron reconocer las prestaciones de los diferentes modelos a través de diferentes terrenos. Los modelos disponibles para la clínica fueron: Multistrada Enduro 1200, Multistrada 950, Scrambler Desert Sled (800 cc) y Scrambler Sixty2 (400cc). La jornada finalizó con un almuerzo en el Balneario CR en Pinamar, donde los participantes pudieron intercambiar anécdotas de la experiencia y disfrutar de la tarde de playa. En julio de 2017, Shell Advance y Ducati anunciaron la extensión de su alianza técnica por tres años. De este modo, Shell se convirtió en el proveedor exclusivo de lubricantes para motores de posventa de Ducati con el lanzamiento de Shell Advance Ducati, el nuevo lubricante de motos desarrollado especialmente para la marca italiana. Shell y Ducati comenzaron su asociación en el año 1999. La primera acción que realizaron juntos es el World Superbike Championship antes de que Shell comenzara a acompañar a la marca en el MotoGP. Esta alianza es una de las más exitosas en las principales competencias de motos, con más de 150 victorias en total y siete títulos mundiales en MotoGP y en el
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Participaron diez clientes del distribuidor Alsina Comercial S.A, de Mar del Plata.
World Superbike Championship (1999, 2001, 2003, 2004, 2006 y 2008). Todas las motos utilizadas por el equipo de la fábrica de Ducati Corse en el MotoGP funcionan a la perfección con lubricante de Shell Advance, especialmente diseñado para ofrecer una completa protección manteniendo los pistones limpios, evitando el desgaste del motor y cuidando la moto cuando alcanza altas temperaturas. En Argentina, la relación de Shell Advance con Ducati lleva más de 3 años y se basa en el apoyo local al desarrollo del mercado de aftermarket de Ducati Argentina, como también en la participación y colaboración en las acciones que la marca lleva adelante en la Competencia de Moto GP que se realiza anualmente en termas de Río Hondo, Santiago del Estero.
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Total
Junto a Peugeot en el Rallycross La petrolera será una vez más sponsor del Team Peugeot Total del Mundial de Rallycross.
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espués de su éxito en el Rally Dakar, el Team Peugeot total continúa apuntando a la cima en una nueva aventura: el Campeonato Mundial de Rallycross de FIA. Para celebrar su primer año en este deporte espectacular y competitivo, el equipo Peugeot Sport está preparando una versión 2018 del Peugeot 208 WRX, que ya ha demostrado gran potencial en el rallycross desde su debut competitivo en 2014. Este año, el World RX de 12 vueltas contará con la participación de 3 pilotos oficiales del Team Peugeot Total: el legendario 9 veces Campeón del Mundo de Rally, Sebastién Loeb, el líder de rallycross, Timmy Hansen, y su hermano menor Kevin Hansen. Los suecos representan la “próxima generación”, parte de la dinastía familiar más exitosa en la historia del deporte, y se beneficiarán de la experiencia en manejo de Loeb. Se preparó un nuevo Peugeot 208 WRX para 2018, que se irá actualizando a lo largo de toda la temporada. El objetivo es
simple: sumar tantos puntos como sea posible desde el comienzo de la temporada en un intento por alcanzar los campeonatos de pilotos y equipos en el futuro, añadiéndose a la ilustre historia del automovilismo fuera de pista de Peugeot. Mientras que Loeb y Timmy Hansen podrán conducir el nuevo automóvil del 2018, Kevin Hansen se quedará con una evolución del automóvil 2017. Los avances que llevarán a la última generación de 560 caballos de fuerza del modelo Peugeot 208 WRX, están diseñados para hacerlo más potente y manejable. No solo es más rápido y ligero sino que es más fácil de conducir, con una sensación más reactiva. El equipo de ingeniería ha trabajado intensamente en la aerodinámica para aumentar el rendimiento, con el nuevo alerón trasero y un parachoques diferente desde el comienzo del año. Mecánicamente, además de las evoluciones del motor, de la mano de los lubricantes Total Quartz, que con su fórmula de vanguardia con-
El nuevo Peugeot 208 RX está listo para el Mundial de Rallycross 2018.
tinúan siendo la mejor opción para afrontar cada desafío garantizando una protección superior y el máximo rendimiento para el motor de los autos, el nuevo automóvil también ha revisado la suspensión delantera, los amortiguadores y las ruedas más grandes, así como también una caja de cambios más rápida y nueva. El
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resultado es un retador de rallycross, visualmente impactante, diseñado para ir tan bien como su aspecto llamativo, pero con un gran parecido con el auto más vendido, el Peugeot 208 en el que está basado. El Rallycross (WRX) combina Rally y carreras en una serie de encuentros cortos y espectacula-
res en todo el mundo, donde los autos pelean en un circuito compuesto por asfalto y tierra. Apelando a una nueva generación de fanáticos, este deporte orientado al espectador y hacia el espectador está hecho a medida para las redes sociales, la televisión y el video, y tiene planes de ser eléctrico en el futuro cercano (2020).
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Test: Peugeot 208 HDi
La buena avaricia Es uno de los autos con motor diesel más accesibles de la Argentina. Batimos el récord histórico de bajo consumo en Lubri-Press (gracias a una rueda pinchada). l Peugeot 208 no necesita mayor presentación. Se vende en la Argentina desde hace cinco años y, desde hace tiempo, se encuentra entre los diez autos más vendidos del país. Sin embargo, esta versión que probamos en LubriPress sí necesita una introducción especial: el Allure 1.6 HDi es la única variante con motor turbodiesel del 208 en nuestro mercado. Se lanzó a la venta en octubre del año pasado y es uno de los autos gasoleros más baratos de la Argentina. Cuesta 473.700 pesos, lo manejamos una semana y la crítica completa se reproduce a continuación.
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POR FUERA Es un 208. Cualquiera lo distin-
gue a la distancia. ¿Pero cómo se diferencia a un 208 HDi de un 208 naftero? No es fácil, porque esta versión específica, importada de Eslovaquia, no tiene emblemas externos. Aunque sí cuenta con algunos guiños diferenciadores, que sólo apreciará el ojo experto. Lo más notorio: los espejos exteriores están cromados. En esta unidad de color plateado no se nota mucho, pero sí se destaca en otros tonos. También las ópticas traseras son diferentes. El HDi es el único 208 que tiene esa combinación de elementos, junto con el GTi. Otra diferencia, que se encuentra un poco más escondida: el 208 HDi tiene frenos a disco en las cuatro ruedas. Con excepción de los GT y GTi, todos los otros 208 de
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nuestro mercado tienen tambores en las ruedas traseras. Después, claro: si abrís la tapa de la boca del tanque de combustible, te vas a encontrar con el cartelito amarillo de “Diesel Grado 3”. Más allá de eso, el 208 HDi cuenta con elementos combinados de otros 208 nafteros: parrilla delantera cromada (como en los Allure), marco de ventanillas cromado (como en los Feline) y salida de escape pulida (como en todos los 208 Active, Allure y Feline). Viene calzado con neumáticos Michelin Energy Saver 195/55 R16, con llantas de aleación de 16 pulgadas. El 208 HDi no tiene rivales directos en nuestro mercado. Es el único hatchback del Segmento B (chico) con motor diesel. Los competidores que más se aproximan a su propuesta son dos sedanes del Segmento B, también pertenecientes al Grupo PSA: Peugeot 301 HDi (397.700 pesos) y Citroën C-Elysee HDi (414.900 pesos). Los tres autos mencionados en este párrafo tienen la misma mecánica y plataforma. La única
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Dos diferencias están acá: plancha de abordo termoformada (goma blanda) y botón para el ESP. Ningún 208 Active, Feline o Allure brasileños tiene esas características.
diferencia es la carrocería y el equipamiento.
POR DENTRO Ya aprendiste a diferenciar el 208 HDi por fuera. Bien ahí. ¿Y por dentro? Querido Nerd de los autos, ahora te invito a usar el tacto de tus dedos: apoyalos sobre el revestimiento de la plancha de ins-
trumentos, que rodea al volante y la pantalla multimedia. ¿Notás que es blandita? Es un material que Peugeot llama “termoformado”, una goma suave al tacto. Este material sólo está presente en los 208 HDi, GT y GTi. En el resto, ese revestimiento es en plástico duro. ¿Alguna diferencia más? Sí, una (Continúa en la página 26)
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FICHA TECNICA Modelo probado: Peugeot 208 Allure 1.6 HDi Origen: Eslovaquia Precio: 473.700 pesos (versiones entre 341.600 y 590.700 pesos) Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros. Comercializa: Peugeot Argentina (www.peugeot.com.ar) MOTOR Tipo: diesel, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, dos válvulas por cilindro, inyección directa por common-rail, turbocompresor e intercooler. Cilindrada: 1.560 cc Potencia: 92 cv a 4.000 rpm Torque: 230 Nm a 1.750 rpm TRANSMISION Tipo: tracción delantera, con control electrónico. Caja: manual, de cinco velocidades. CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos. Suspensión trasera: eje de torsión, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. Frenos delanteros: discos ventilados. Frenos traseros: discos macizos. Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica. Neumáticos: Michelin Energy Saver 195/55 R16 (rueda de auxilio de uso temporario) PRESTACIONES Velocidad máxima: 183 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 12,4 segundos Consumo urbano: 6,1 l/100km Consumo extraurbano: 4,1 l/100km Consumo medio: 5,1 l/100km MEDIDAS Largo / ancho / alto: 3.975 mm / 1.740 mm / 1.470 mm Distancia entre ejes: 2.540 mm Peso en orden de marcha: 1.150 kg Capacidad de baúl: 318 litros Capacidad de combustible: 55 litros
(Viene de la página 24) pequeña, pero vital: abajo y a la izquierda del volante está el botón para desactivar el ESP: sólo los 208 HDi, GT y GTi tienen control de estabilidad en la Argentina. Como ya ocurre en el exterior, esta versión HDi se llama Allure, pero mezcla equipamientos de los 208 Allure y Feline nafteros. Por ejemplo, tapizado en tela, climatizador bizona y techo panorámico. En los bordes de este techo, el HDi tiene un detalle único entre todos los 208 que se venden en la Argentina: una tira de leds, que se encienden junto con las luces de circulación del vehículo. Un detalle simpático y bonito. Más allá de eso, es el 208 de siempre, con el peculiar i-Cockpit: esa filosofía de Peugeot, que propone usar un volante chiquito, con el tablero de instrumentos ubicado por encima de la dirección. Es un planteo que en los 208 y 2008 resulta incómodo para las personas altas (yo mido 1,87m), pero que evolucionó de manera notable en los Peugeot más modernos: el i-Cockpit de los 3008 y 5008 es mucho más confortable (leer críticas). Por lo mencionado, es un auto mejor equipado y terminado que los 208 Allure fabricados en Brasil, pero con las mismas limitaciones: plazas traseras sólo para dos adultos y un baúl compacto. Tiene 318 litros de capacidad y una mala noticia bajo el piso de carga: una rueda de auxilio de uso temporario.
Pantalla multimedia, con Apple Car Play y Android Auto.
El climatizador bizona también lo distingue de los 208 Allure nafteros.
SEGURIDAD Otra vez, un Allure a la europea. Mientras el 208 Allure naftero brasileño tiene sólo frenos ABS, cuatro airbags y anclajes Isofix, el 208 Allure diesel eslovaco agrega: barras de protección laterales, doble airbag de cortina, control de estabilidad, control de tracción y asistencia al arranque en pendiente. ¿Por qué el eslovaco tiene más equipamiento de seguridad que el brasileño? La respuesta es tan sencilla como deprimente: porque el 208 eslovaco se fabrica para abastecer a Europa, un mercado que tiene consumidores, automotrices, periodistas y gobiernos más comprometidos con la seguridad vial. El 208 eslovaco (con seis airbags) fue sometido a las pruebas de choque de EuroNCAP. Con el protocolo del año 2012 obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 88% en protección de adultos, 78% en niños y 61% en peatones. A modo de referencia, el 208 brasileño (con dos airbags) fue sometido a los crash tests de LatinNCAP. Con el protocolo de 2016 obtuvo dos estrellas en protección de adultos y tres para niños.
MOTOR y TRANSMISION Eslovaquia, donde se fabrica este 208, está a casi doce mil kilómetros de distancia de la Argentina, pero este motor HDi es francés y bien conocido en nuestro mercado: es el 1.6 turbodiesel (con ocho válvulas, inyección directa e intercooler), que ya equipan varios modelos del Grupo PSA en el país: Citroën Berlingo, Peugeot Partner, Citroën C-Elysée y Peugeot 301. Entrega 92 caballos de potencia a
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Viene con tapizados en tela, y techo panorámico.
4.000 rpm y 230 Nm de torque a 1.750 rpm. Se combina sólo con caja manual de cinco velocidades y tracción delantera. En Europa se ofrecen también otros 208 turbodiesel, con potencias entre 75 y 120 caballos. Esta variante está equipada con filtro de partículas para cumplir con la norma de emisiones Euro 5. La tapa del tanque de combustible lo informa bien claro, pero conviene resaltarlo: sólo se recomienda usar diesel Grado 3 (también conocido como “Euro”, “Premium” o “el más caro”). Consejo de Lubri-Press: no te compres este auto si no estás dispuesto a cargar ese combustible. Con la llegada de esta mecánica turbodiesel, la gama del 208 queda conformada con la más amplia variedad de motorizaciones del Segmento B en la Argentina: 1.6 8v HDi (92 cv), 1.6 16v (115 cv), 1.6 16v THP GT (165 cv) y 1.6 THP GTi (208 cv).
COMPORTAMIENTO La gran ventaja de un motor turbodiesel es el bajo consumo y la autonomía. Pero también la gran cantidad de torque a bajas vueltas. Y eso, en el 208 HDi, no defrauda. El pedal del acelerador se siente lleno, cargado de empuje, con sólo rozarlo. Es un placer moverse con este auto por la ciudad. El par motor generoso garantiza una buena res-
puesta, pero también permite usar poco la palanca de cambios. Es un beneficio extra de una mecánica que, sin opción de caja automática, permite desplazarse sin problemas: dobla las esquinas en tercera, sin corcoveos ni titubeos. El consumo en ciudad es ridículamente bajo. Gasta apenas 6,1 litros cada 100 kilómetros en el ciclo urbano. Se siente cómodo en este entorno, donde sólo hay que señalar que la trompa está algo expuesta a tocar en cunetas, badenes y otros accidentes geopolíticos de nuestras calles. Sin embargo, donde un motor turbodiesel se luce más, es en la ruta: haciendo muchos kilómetros. Cargué a la familia, llené el baúl de bártulos y salí para Entre Ríos. Nos fuimos con carpa al Parque Nacional El Palmar. En ese campamento hippie-chic, donde abundan los acampantes en Ford Kuga y Ram 1500, el 208 HDi era una presencia modesta, aunque rendidora. Fue el único que unió Buenos Aires con Entre Ríos, gastando apenas medio tanque. El 208 carga 55 litros del bueno, pero es asombroso cómo rinde cada gota de ese néctar, que ya cotiza a 30 mangos el litro en varias zonas del país. En ruta, a 120 km/h sostenidos, consume apenas 4,1 litros cada 100 kilómetros. (Continúa en la página 28)
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EQUIPAMIENTO
No tiene emblemas externos, apenas pequeños detalles que sólo detectarán los más auto-nerds.
• Doble airbag frontal delantero • Doble airbag lateral delantero • Doble airbag de cortina • Frenos ABS con EBD • Control de estabilidad • Control de tracción • Asistencia al arranque en pendiente • Dos anclajes Isofix • Alarma volumétrica y perimétrica • Antiarranque electrónico • Faros antiniebla delanteros y traseros • Alarma de cinturón conductor no conectado • Traba seguridad mecánica niños en puertas traseras • Climatizador automático bizona • Limitador y regulador de velocidad • Encendido automático de luces • Encendido automático de Limpiaparabrisas • Espejo retrovisor interno electrocrómico • Cierre centralizado de puertas y baúl con activación en rodaje • Comando a distancia del cierre centralizado • Computadora de abordo • Levanta vidrios eléctricos delanteros y traseros • Regulación eléctrica de espejos exteriores • Asiento trasero rebatible 1/3 - 2/3 • Apoyabrazos delantero central • Techo panorámico vidriado • Sensores de estacionamiento traseros
(Viene de la página 26) Acelera de 0 a 100 km/h en 12,4 segundos y alcanza los 183 km/h. Para un auto gasolero, con caja de quinta y sólo 92 caballos, son valores dignos. En el cambio más alto y a 120 km/h, el motor trabaja a 2.000 rpm. El comportamiento del chasis es el mismo de los otros 208: es un auto ágil de manejar, con buenas reacciones en curva. Sin embargo, este HDi se despega de sus primos brasileños por dos grandes virtudes: el control de estabilidad (de excelente funcionamiento) y los frenos a disco en las cuatro ruedas (chiquitos, pero incansables). Sería un gran valor agregado si todos los 208 brasileños sumaran este equipamiento. El Sábado Santo fuimos a visitar el Palacio San José, la genial mansión-museo de lo que fuera la resi-
dencia de Justo José de Urquiza. Cuando volví al estacionamiento, para buscar el auto, me encontré con la rueda trasera izquierda pinchada: se había clavado una llave Allen. Sí, una Allen de punta, en medida 0.7. Ya sabía lo que me esperaba: descargué el baúl, saqué el cricket, levanté el auto y coloqué la rueda de auxilio de uso temporario. Es una Kleber 185/65R15, más chica que las cuatro titulares. El sticker de seguridad, pegado en la llanta de chapa, es bien claro: no se recomienda circular a más de 80 km/h con esa rueda colocada. Cuando conté esta anécdota entre amigos, aparecieron muchos ingenieros levantando el dedo. Dijeron que con esta rueda más chiquita se puede viajar a 150 km/h. El problema es que –si te ocurre un accidente o un desperfecto mecánico
Bajo el piso del baúl, una mala noticia: rueda de auxilio de uso temporario.
por encima de la velocidad indicada por el sticker de seguridad– ni el seguro ni la garantía del fabricante cubrirán los daños. En el mundo también hay muchos abogados, amigos ingenieros. Un feriado en Entre Ríos no es fácil encontrar una gomería abierta. En Caseros, Colón y Concepción del Uruguay, todo cerrado. Así que encaré por la Ruta 14, rumbo a Buenos Aires. A 80 km/h clavados, en una autopista donde mis vecinos de camping me adelantaban a más de 140. Saludos al amigo que tenía una carpa King Size y viajaba en un Honda Accord V6. Al rato, cuando ya me estaba aburriendo, comencé a jugar con la computadora de abordo y la medición del consumo instantáneo. Claro, en quinta, a 1.500 rpm y a 80 km/h constantes, el gasto de combustible había llegado a un mínimo increíble: 3,5 litros cada 100 kilómetros. Paré a completar el tanque, hice una prueba hasta la siguiente estación de servicio y volví a llenar. La medición “analógica” me dio un cálculo similar: 3,6 litros. Nunca en mi vida manejé un auto –no híbrido, no eléctrico– que consumiera tan poco. La temperatura en esa tarde era de 36 grados, así que el aire acondicionado estaba trabajando a pleno. Y el baúl venía bastante cargado (la rueda pinchada cabe perfecta en el hueco, apenas roba espacio). No eran las condiciones ideales para una medición científica, pero así y todo lo que gasta este 208 HDi no tiene otra definición: es un chiste. De los buenos. Por fin, encontré una gomería abierta. Un adorador de Ghost Rider sacó la llave Allen con mucho cuidado, colocó un prolijo parche de camión y la probamos. Reparación perfecta. Pude volver a casa con las cuatro ruedas titulares. Yllegué antes que mi amigo del poderoso Accord V6: yo no tuve que parar a cargar combustible. ¿Y la llave Allen? Ahora la tengo de adorno, en el quincho de casa. La colgué junto al cuadro que
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• Cámara de retroceso • Guantera refrigerada • Puerto USB, entrada Aux y toma 12V • Pantalla táctil de 7? con equipo de audio Arkamys • Mirror Screen con Apple Car Play y Android Auto • Comandos de audio al volante • Tapizado en tela Cran • Volante regulable en altura y profundidad • Plancha de abordo termoformada • Guía de LED en contorno techo panorámico • Luces diurnas y traseras de led • Embellecedor de grilla delantera Cromo • Salida escape pulida
me regaló mi vieja, cuando yo era adolescente. Lo compró, justamente, durante una visita al Palacio San José. Es la transcripción completa del reglamento más famoso dictado por Urquiza: la “Ley de Vagos”.
CONCLUSION Los motores diesel existen en la Argentina desde hace décadas. Pero, recién en los años ‘60 y ‘70, se empezaron a difundir entre los vehículos de pasajeros. Hasta entonces, eran terreno exclusivo de los vehículos de trabajo. Peugeot fue una de las marcas pioneras, con los 403, 404 y 504 gasoleros. En esa época, los autos diesel tenían un problema. Había pocos, eran caros de comprar y el valor de reventa era bajo, siempre comparado con un auto equivalente naftero. Entonces, a los periodistas de la legendaria Revista Corsa, se les ocurrió una idea: el “Cálculo de Amortización”. La idea era sencilla: “¿Cuántos kilómetros tengo que recorrer con un diesel para que la economía de combustible justifique el gasto extra frente a un naftero?” Esa ecuación le causó al mercado del diesel un daño mayor que los problemas del DPF. Sobre todo, porque parte desde una premisa falsa (al menos en la actualidad). Los autos diesel ya no son un misterio y tienen su propio mercado en la Argentina (pequeño, pero con
usuarios muy fieles). Y ellos son los que más detestan que les hablen del “Cálculo de Amortización”. Preguntale a cualquier de ellos y la respuesta siempre será más o menos la misma: “Un diesel no hay que amortizarlo, hay que disfrutarlo. Lo comprás más caro que uno naftero, pero el día de mañana también lo vendés más caro. En el medio, disfrutaste la autonomía y el torque”. No podría coincidir más, sobre todo en un país como la Argentina. Con enormes distancias y una red de estaciones de servicio cada vez más deprimida, un diesel es un auto perfecto para hacer viaje largos (pero también para disfrutar todos los días). Europa le declaró la guerra al diesel, después de rendirle culto durante décadas. Argentina, por infraestructura y dimensiones, todavía no puede darse ese lujo. ¿Lubri-Pressrecomienda la compra del 208 HDi? Desde luego que sí, es un auto sobresaliente. Pero también lo es el Peugeot 301 HDi, con el mismo motor, un mayor espacio interior y por 76 mil pesos menos. Por eso, el mejor consejo que te puedo dar, es el siguiente: si nunca tuviste un diesel, es hora de que pruebes uno. Son más brillantes y eficientes que nunca. Aprovechalos ahora, antes de que te lo prohíban. Carlos Cristófalo Producción fotográfica: Lola Tyrrell
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mercadotest automotor
iat lanzó a la venta en febrero el nuevo Cronos. En la presentación estuvo el presidente Mauricio Macri y los máximos directivos regionales del Grupo FCA. El motivo: el Cronos se fabricará en exclusiva en la planta cordobesa de Ferreyra para exportar a varios países. Incluso existe el plan de venderlo en Europa. Junto con las pick-ups de MercedesBenz, Nissan y Renault, que también se fabricarán en Córdoba, el Cronos es el lanzamiento más importante del 2018 en la industria automotriz argentina. Generó nuevos puestos de trabajo y promete ingresar divisas al país. Sin dudas, un orgullo nacional. ¿Pero qué tal es el producto? Lubri-Press pasó una semana con la versión 1.8 Precision Manual Pack Premium (386 mil pesos). La crítica completa se reproduce a continuación.
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POR FUERA El Cronos no tiene líneas tan armoniosas como su hermano mayor, el Tipo, pero igual se ve atractivo y moderno. Lo más importante: es un salto rotundo frente los dos sedanes más viejos que reemplaza (los Siena y Grand Siena). También se ve como una lógica evolución frente a otro sedán más moderno que lo precedió: el Linea. El diseñador Peter Fassbender asegura que “el Cronos no es un Argo con baúl”, pero yo los veo bastante parecidos. No voy a discutir con el alemán, sobre todo porque es el autor de algunos de los diseños más acertados de Fiat en los últimos años: como el Stilo y la Toro. Aunque también firmó uno de los peores: el Mobi.
Test: Fiat Cronos
Argentino para el
mundo Es el lanzamiento industrial más importante del año en la Argentina. Se fabrica en exclusiva en Córdoba y se exportará a varios países. Sin dudas, motivo de orgullo. ¿Pero qué tal es el producto?
Lo que sí es cierto es que el Cronos y el Argo comparten muchos componentes estructurales. Fiat habla de dos plataformas diferentes: MP1 (Argo) y MPS (Cronos). La verdad es que los dos aprovecharon entre 20% y 30% de la base estructural de los discontinuados Punto/Linea, para crear dos mode-
los con mayor resistencia a la torsión y a los impactos. Es decir: el Argo y el Cronos son más livianos, más sólidos y más seguros que sus antecesores. Bien ahí. Con respecto al Argo, el Cronos es claramente más grande: mide 4.364 mm de largo (366 mm más que el Argo); 1.726 mm de ancho
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(+2 mm) y 1.508 mm de alto (+7). La distancia entre ejes es igual al hatchback: 2.521 mm. La versión probada contaba con los opcionales llamados Pack Premium. Por fuera, esto se nota en las ruedas: viene con Pirelli Cinturato P7 205/45R17 (el Precision sin Pack Premium tiene llantas de 16”).
También se distingue por tener los retrovisores externos con ajuste eléctrico y luces intermitentes. Así, con Pack Premium, el Cronos Precision se ve más armónico y menos “low-cost” que la versión Drive. Es comprensible que ocurra eso: con un solo modelo, Fiat está reemplazando a tres (Siena, Grand Siena y Linea). ¿Y quiénes son los competidores del Cronos? Justamente, como cubre con un solo auto todo un segmento donde muchas marcas ofrecen varios modelos, la lista de rivales es amplia. Por eso, voy a mencionar sólo a los cinco más vendidos en este momento: Toyota Etios Sedán, Chevrolet Prisma, Ford Fiesta Sedán, Renault Logan y Volkswagen Voyage. Se acaba de sumar a la lista un competidor de peso: el Volkswagen Virtus fabricado en Brasil.
POR DENTRO En la cabina, el Cronos sigue teniendo muchos parecidos con el Argo. Y es curioso encontrar piezas en común con otros modelos regionales de FCA, como la Fiat Toro y el Jeep Renegade. Lo que importa es que el Cronos es más espacioso que el Argo. Eso se nota en especial en el asiento trasero, donde hay más espacio para la cabeza de los ocupantes. Tiene cinco plazas, pero en la butaca posterior viajarán más cómodos dos adultos que tres. La calidad de fabricación es buena para los estándares del Mercosur. Ocurre lo mismo con el Argo, la Toro y el Renegade. Pero, una vez más, fue inevitable compararlo con el Tipo que manejé hace una semana. Sin estridencias ni lujos si(Continúa en la página 34)
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En el interior hay muchos componentes del Argo (es lógico), pero también de la Fiat Toro y el Jeep Renegade. Tablero completísimo, con un gran display digital de siete pulgadas (también viene con el Pack Premium).
FICHA TECNICA Modelo probado: Fiat Cronos 1.8 Precision Manual Pack Premium Origen: Argentina. Precio: 386.000 pesos (versiones entre 329.900 y 428.500 pesos). Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros. Comercializa: FCA Automobiles Argentina (www.fiat.com.ar) MOTOR Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, distribución por cadena, inyección electrónica multipunto. Cilindrada: 1.747 cc Potencia: 130 cv a 5.250 rpm Torque: 182 Nm a 3.750 rpm TRANSMISION Tipo: tracción delantera, con control electrónico. Caja: manual, de cinco velocidades (opción de caja automática Aisin con convertidor de par, de seis velocidades). CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. Suspensión trasera: barra de torsión, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos. Frenos delanteros: discos macizos. Frenos traseros: de tambor. Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica. Neumáticos: Pirelli Cinturato P7 205/45 R17 (rueda de auxilio de uso temporario) PRESTACIONES Velocidad máxima: 191 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 10,5 segundos Consumo urbano: 9,9 l/100km Consumo extraurbano: 7,5 l/100km
baritas, incluso en las terminaciones de los plásticos duros se nota la diferencia a favor del Tipo fabricado en Turquía. Si FCAplanea exportar el Cronos a Europa, como aseguró en su momento Cristiano Rattazzi, deberá redoblar el esfuerzo (o venderlo muy barato). Sin embargo, hay que señalar que el Cronos tiene un equipamiento más variado que el Tipo, sobre todo con la ayuda de paquetes opcionales. Tiene tapizado en cuero sintético, mientras que el Tipo se conforma sólo con tela. La posición de manejo es buena, aunque podría ser mejor. La banqueta de la butaca del conductor me pareció corta. Y la posición es elevada, incluso llevando la regulación hasta el punto más bajo. El volante tiene buen diseño, pero el grip que ofrece el revestimiento plástico no es de buena calidad. Lo más llamativo del interior en esta versión Precision es la gran pantalla multimedia de siete pulgadas. Es táctil y del tipo “flotante”, bien despegada de la plancha de instrumentos, como es la moda actual. Puede parecer muy expuesta, pero se sabe que es una tendencia que agrada a muchos usuarios. Más allá de cuestiones estéticas, lo importante es que funciona muy bien: cuenta con Apple Car Play, Android Auto y cámara de retroceso. No tiene GPS, pero con el sistema Mirror Screen es muy fácil usar el navegador del celular. Desde enero de este año, quienes tengan dispositivos Apple también podrán usar el WhatsApp con Apple Car Play. Es un sistema que requiere la intervención de Siri: la asistente automática te lee los mensajes para que vos no tengas que quitar la vista del volante. El sistema de dictado para enviar mensajes es algo lento, pero siempre será más seguro que andar tecleando mientras manejás. Pero vamos al punto crucial que separa al comprador de un Argo y un Cronos: el baúl. La diferencia es abismal. Son 300 litros del Argo contra 523 del Cronos. Tiene uno de los baúles más grandes de su segmento. Por eso, no se comprende por qué bajo el piso del baúl el Cronos no tiene una rueda de auxilio igual a las otras cuatro. Tiene 15 pulgadas. Al menos, con esta rueda en uso, la velocidad máxima permitida es más elevada que en otras temporales: 120 km/h contra 80 del promedio habitual.
SEGURIDAD
Consumo medio: 8,5 l/100km MEDIDAS Largo / ancho / alto: 4.364 mm / 1.724 mm / 1.516 mm Distancia entre ejes: 2.521 mm Peso en orden de marcha: 1.225 kg Capacidad de baúl: 525 litros Capacidad de combustible: 48 litros
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Distribuidora Henry TEL: 4456-1420 - NEXTEL 418*4107/4109 disthenry@yahoo.com.ar DISTRIBUYE EN ZONA NORTE - BUENOS AIRES
El Cronos es el primer auto de producción nacional beneficiado con la prórroga del Gobierno, que desde enero iba a obligar a los nuevos autos lanzados a la venta a equipar de serie el control de estabilidad (ESP). Se postergó hasta 2020. Esto le permitió a Fiat lanzar el Cronos 1.3 Drive sin este dispositivo de seguridad vital. Ni siquiera como opción. Sin embargo, el ESP sí está disponible en las versiones Precision. Este nivel de equipamiento viene además con doble airbag frontal, frenos ABS con EBD, anclajes Isofix, control de tracción, asistencia al arranque en pendiente, monito(Continúa en la página 36)
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El Pack Premium opcional incluye los tapizados en cuero sintético. En las plazas traseras hay más espacio que en el Argo, para la cabeza de los ocupantes.
EQUIPAMIENTO • Doble airbag frontal delantero • Alerta de cinturones de seguridad • Cinco apoyacabezas regulables en altura • Cinco cinturones de seguridad de tres puntos • Cámara de estacionamiento trasera • Cinturones de seguridad posteriores de 3 puntos • Control electrónico de estabilidad (ESC) • Control de tracción (TC) • Sensores de estacionamiento traseros • Asistencia al arranque en pendiente (HLA) • Sistema de frenos ABS + EBD • Sistema de Monitoreo de Presión de Neumáticos (TPMS) • Sistema de sujeción de sillas para niños (ISOFIX) • Inmovilizador de motor (Fiat Code) • Alarma volumétrica • Espejos exteriores color carrocería • Faros antiniebla delanteros • Luces diurnas de led • apticas traseras de led • Cierre centralizado de puertas con traba en movimiento • Dirección asistida eléctricamente • Asiento conductor con regulación manual • Levantacristales eléctricos delanteros y traseros “one-touch up/down” • Volante regulable en altura y profundidad • Sistema “My Car Fiat” y “Follow Me Home” • Pantalla multimedia touch 7” con Android Auto y Apple Carplay • Porta anteojos • Toma de 12v • Volante multifunción • Asiento posterior bi-partido 60/40 OPCIONALES (Pack Premium) • Doble airbag lateral delantero • Sensores de lluvia y crepuscular • Apertura y encendido sin llave (Keyless Entry ‘N’ Go) • Llantas de aleación de 17 pulgadas • Picaportes color carrocería • Climatizador automático • Retrovisor interno electrocrómico • Retrovisores externos eléctricos con intermitentes • Computadora de abordo con display color de 7 pulgadas • Comandos por voz • Tapizado en cuero sintético
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Las atractivas llantas de 17 pulgadas también vienen con el Pack Premium. Luces traseras de leds. Gran diseño.
(Viene de la página 34) reo de presión de neumáticos, sensores de estacionamiento traseros y cámara de retroceso. Si se paga el Pack Premium, se agregan los dos airbags laterales delanteros. Por el momento, no hay resultados de pruebas de choque independientes para el Cronos (ni para el Argo). Voceros de Fiat aseguraron que tendrían un buen resultado en los crash tests de LatinNCAP, pero hasta el momento de publicar esta nota el organismo no calificó estos modelos.
MOTOR y TRANSMISION El Cronos se vende en la Argentina con la misma configuración del Argo: dos motorizaciones nafteras y dos cajas de cambio. La versión Drive tiene un Firefly 1.3 de ocho válvulas, con 99 cv y 130 Nm. Se combina sólo con caja manual de cinco velocidades. El Cronos Precision viene con un E.torQ Evo 1.8 de 16 válvulas, con 130 cv y 182 Nm. Está asociado a la caja manual de cinco marchas o a una automática Aisin de seis ve-
locidades, con convertidor de par. La tracción es delantera. Se sabe que Fiat ya está ensayando una versión turbo del Cronos. Sería una variante con “caracol” y tapa multiválvulas, sobre la base del Firefly 1.3. Se habla de potencias en torno a los 150 caballos. Es un motor que, sin dudas, ayudaría al Cronos a ganar mercado, tanto fuera como dentro de la Argentina. Pero, por el momento, no hay confirmaciones oficiales ni fechas de lanzamiento.
COMPORTAMIENTO El Cronos, como todos los nuevos Fiat desarrollados en el Mercosur, tiene una gran virtud: una suspensión puesta a punto para la realidad de nuestros horribles caminos. No es un esquema sofisticado (McPherson adelante, eje de torsión atrás), pero es noble y se siente muy robusto. En especial en el tren delantero, que absorbe sin problemas baches, empedrados, cunetas, badenes y otras delicias de la flora urbana. Es confortable y transmite una agradable sensación de aguante. Por supuesto, esto significa que en la ruta no tendrá el agarre ni la
La pantalla táctil de siete pulgadas viene con Android Auto y Apple Car Play (ahora con WhatsApp).
estabilidad de un auto deportivo. Es un auto de amortiguación blanda. Por eso, a partir de los 120 km/h, es sensible a los vientos laterales y la dirección se vuelve demasiado liviana. Es decir: es un auto que se siente a gusto en el tránsito de la ciudad, pero que tiene sus limitaciones para realizar viajes a buen ritmo. En autopistas, el Argo me pareció incluso más estable que el Cronos. Es posible que sea por la ausencia del gran voladizo que se agregó para lograr el baúl trasero: se hizo sin cambiar la distancia entre ejes. De todos modos, es bueno saber que esta versión Precision viene de serie con control de estabilidad. El sistema actúa de manera correcta, con un conjunto de frenos que responde muy bien ante demandas de emergencia. Más allá de eso, el motor 1.8 16v ofrece prestaciones más que suficientes para un auto de este segmento. Acelera de 0 a 100 km/h en 10,5 segundos y alcanza los 191 km/h. El consumo es bueno: 8,5 litros cada 100 kilómetros. El tanque tiene 48 litros. Es un auto pensado para salir a la ruta en familia, con mucho equipaje y sin apuro. A ritmo sostenido, el motor se deja sentir en el habitáculo. A 120 km/h, en quinta velocidad, trabaja a 3.000 rpm. Lo bueno es que no hay ruidos aerodinámicos. La cabina está bien aislada de polvo y agua. El motor tiene buen torque. Por eso, la caja de cambios de cinco velocidades merecería un repaso en el escalonamiento de las marchas. La primera es muy corta, demasiado: casi que invita a arrancar en segunda. La sorpresa es que el motor es tan elástico que permite doblar una esquina en tercera, sin corcoveos ni tironeos. Cuando en el camino surgen las curvas, hay que tomarlas con calma. La suspensión mullida y robusta responde ante maniobras bruscas con un importante grado de inclinación de la carrocería. La tendencia es a irse de trompa, como es lógico en un auto de estas características. Una vez más, el ESP está ahí para poner las cosas en orden.
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El control de tracción se puede desconectar, pero el ESP permanece siempre activo.
CONCLUSION La última vez que Fiat lanzó un sedán moderno para el Segmento B (chico), la marca quiso que los consumidores pensaran que era un competidor directo para el Toyota Corolla (Segmento C, compacto). Fue uno de los tantos errores estratégicos que condenaron al Linea a una trayectoria deslucida. Con el Cronos, Fiat parece haber aprendido esa lección. No es un sedán con pretensiones más allá de sus posibilidades. Para quienes quieran un poco más de espacio, diseño y calidad (aunque no potencia), hoy la marca ofrece el Tipo importado de Turquía. El Cronos es un digno reemplazo para los Siena y Grand Siena. Cumple la misión de manera holgada. Los clientes de esos dos modelos verán un gran salto en calidad, sobre todo en la versión de entrada a gama, que arranca en los mismos precios que tienen las últimas unidades en stock de Siena/Grand Siena.
Con respecto al Linea, esta versión Precision está más equipada y luce incluso mejor que el bonito, pero poco exitoso sedán derivado del Punto. Lubri-Press no recomienda la compra de autos sin control de estabilidad (ESP). Por eso, así como no recomendamos la compra del Cronos 1.3 Drive, sí le ponemos el pulgar hacia arriba a este Cronos 1.8 Precision. Es un auto con una propuesta equilibrada, precios razonables y una buena cantidad de opcionales, para configurarlo a gusto del usuario. Sólo estaría necesitando una prueba independiente de choque, para corroborar las promesas de una estructura de seguridad superior. Y más cuidado en algunos detalles de terminación. El Cronos es un modelo de Fiat que sólo se produce en la Argentina. Ya se exporta al Mercosur y tiene el objetivo de llegar a muchos más mercados. Es la promesa de un auto global hecho por manos argentinos. Ojalá que tenga éxito. El producto está. Carlos Cristófalo Fotos: Garage Creativo
El motor E.torQ Evo 1.8 16v equipa a las versiones tope de gama del Cronos.
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La Koleos creció en dimensiones y estrena nuevo diseño.
Lanzamiento nacional: Renault Koleos
Regreso coreano l nuevo Renault Koleos se presenta con una total renovación interna y externa. Es un auténtico SUV del segmento D, que completa el proceso de renovación de estilo de diseño de la marca y se posiciona como el emblema de alta gama del Grupo Renault a nivel global. Sintetiza la amplia experiencia del Grupo en cuanto a la elegancia e innovación del diseño francés, y el confort y tecnología intuitiva que simplifican la vida a los pasajeros. Con una imponente personalidad, el nuevo Renault Koleos presenta un diseño de líneas fuertes y expresivas, acentuadas por características que resaltan la nueva identidad de marca. Todos los aspectos se encuentran elegantemente integrados para sobrepasar las
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expectativas de quien desea recorrer el camino con gran clase. El interior destaca por la gran amplitud, la selección de los materiales y la precisión en los acabados, donde el diseño está presente en cada detalle. Se complementa con la tecnología de vanguardia aplicada para maximizar el placer y facilitar su manejo. Destaca en su equipamiento el sistema multimedia R-Link con pantalla táctil de 8,7’’ que centraliza el comando de diversas funciones del vehículo, y el sistema de audio premium Bose(r) de 13 parlantes que brinda una vibrante experiencia sonora. Como principales innovaciones, el nuevo Renault Koleos incluye el sistema de asistencia al estacionamiento en 4 direcciones y la posi-
La SUV del Rombo, importada de Corea del Sur, volvió a la Argentina. Nuevo diseño, el mismo motor. bilidad de personalizar el ambiente con cinco combinaciones de color y cuatro estilos diferentes de tablero. Nuevo Renault Koleos, el SUV distinguido que genera intensas sensaciones en cada viaje. El nuevo Renault Koleos combina un estilo elegante y refinado con un diseño imponente. Su frente incorpora la nueva identidad de marca, resaltando el gran logo cromado sobre el color negro de la robusta la parrilla. A sus flancos se ubican los faros Full LED para las luces altas y bajas y luces diurnas LED en forma de C que otorgan una firma característica. La tecnología LED proporciona un haz de luz 20% más potente que los faros halógenos convencionales. En los fa-
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ros antiniebla se incorpora la función cornering que permite que al girar el vehículo el faro del lado de giro se encienda automáticamente. La tecnología LED se repite en los faros traseros, que presentan un diseño de barras transversales generando un efecto 3D fácilmente visible. Junto con la doble salida de escape con moldura cromada de forma hexagonal alargada, dan la sensación de un ancho mayor. En los laterales se destacan las llantas de 18’’ bitono diamantadas, enmarcadas por musculosos guardabarros y amplios paneles de líneas delicadas con salidas de aire de borde cromado. Los espejos exteriores integran las luces de giro, son rebatibles eléctricamente y disponen de función desempañador para una mejor visual en días húmedos. Las barras de techo longitudinales, el techo eléctrico panorámico y la antena en forma de aleta de tiburón completan las características distintivas de su distinguido diseño. El nuevo Renault Koleos ofrece la mejor habitabilidad y comodidad del segmento, permitiendo que ca-
da uno delos cinco ocupantes viaje con mayor espacio, gracias a sus generosas dimensiones internas y externas, con un largo total de 4.673 mm, una distancia entre ejes de 2.705 mm y una altura total de 1.678 mm. Esta nueva generación es 149 mm más larga que su antecesora. Gracias a estas dimensiones, las plazas traseras disponen de un generoso espacio para las piernas (289 mm), los hombros y una holgada distancia desde la cabeza hasta el techo. El interior, se distingue por la selección de materiales suaves y de calidad, y la precisión en la ejecución en los acabados de lujo. Incluye detalles satinados, cromados y cuero microperforado doble costura en los tapizados, volante y selectora de transmisión. Todos los detalles han sido cuidados para que la experiencia del conductor y sus ocupantes sea de primera clase. El diseño envolvente de los asientos, junto con la utilización de espumas de densidades variables, los hacen verdaderamente confor(Continúa en la página 42)
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mercado automotor (Viene de la página 40) tables. La posición de conducción puede ser ajustada a nivel del asiento y de la columna de dirección, que es regulable en altura y profundidad, contando con ajuste eléctrico de 6 direcciones para ambos asientos delanteros (adiciona ajuste lumbar para el conductor). El apoyabrazos de la consola central se puede deslizar 80 mm longitudinalmente permitiendo encontrar la posición de manejo ideal para cada conductor. Las plazas traseras disponen de un apoyabrazos rebatible con portavasos. Cuenta con climatizador automático bizona con tobera trasera que permite seleccionar temperaturas independientes para conductor y acompañante, a la vez que mantiene las plazas traseras a un nivel de temperatura similar al de las plazas delanteras. La capacidad del baúl de 942 litros se puede ampliar a 1.706 litros rebatiendo rápidamente los asientos traseros (60/40) por medio del sistema Easy Touch. Cuenta con 35 litros adicionales de espacios portaobjetos, incluyendo una guantera de 11 litros y una consola central climatizada de 7 litros (la función refrigeración o calentamiento está vinculada el modo del aire acondicionado). Una de las características más destacadas del renovado Renault Koleos es el equipamiento y tecnología que incorpora, totalmente personalizable pensada para facilitar la conducción y a su vez apelar a todos los sentidos, brindando una experiencia única en cada viaje. El nuevo modelo incluye el sistema R-Link 2.0, plataforma multimedia con pantalla táctil capacitiva de 8,7’’ (tipo Tablet) que centraliza el comando intuitivo de diversas funciones del vehículo: El sistema incluye la función de
Mantiene el mismo motor 2.5 de la primera Koleos lanzada hace diez años.
replicación de teléfonos móviles Android(r) y iPhone(r) que permite mostrar la información del celular en la pantalla central. También dispone de conectividad Bluetooth y USB. Una función distintiva es la capacidad de carga rápida de dispositivos a través del USB. Con el objetivo de ofrecer una calidad excepcional de sonido, el nuevo Renault Koleos incorpora un sistema de audio Premium Bose desarrollado a medida teniendo en
cuenta las propiedades acústicas de la cabina. El sistema consta de un amplificador digital, un ecualizador de 6 canales individuales y 13 parlantes de alta performance. Otra innovación tecnológica distintiva es la función de Asistencia al Estacionamiento en 4 direcciones (paralelo, diagonal, perpendicular y salida de paralelo). Por medio de 12 sensores que detectan y miden el espacio disponible, el sistema comanda el giro automático
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de los neumáticos en tanto el conductor controla la velocidad del vehículo con los pedales. Para concluir con los ítems tecnológicos, el nuevo Renault Koleos tiene Tarjeta llave inteligente y Arranque por Botón, freno de estacionamiento automático, asistencia al manejo ecológico, espejo retrovisor interior fotocrómico y Regulador y Limitador de velocidad. Siguiendo la estrategia de diseño Renault definida por Laurens Van den Acker en 2010, Koleos cubre el pilar “Explorar”, representado por la robustez y el gusto por la aventura. Tras su estilo urbano, el nuevo Renault Koleos tiene el ADN de un verdadero 4x4. En su versión Intens con tracción en las cuatro ruedas, cuenta con la tecnología 4x4 Inteligente que montan millones de vehículos de la Alianza globalmente. Esta tecnología monitorea permanentemente el nivel de agarre para garantizar una tracción óptima en cualquier condición de terreno. Una característica distintiva es que mantiene un comando que permite al conductor seleccionar el modo de tracción entre tres modos según sea la necesidad: * 2WD: el vehículo funciona con tracción delantera, independientemente de las condiciones, optimizando el consumo. * 4WD AUTO: el sistema evalúa las condiciones de manejo y utiliza la información de los sensores para calcular la distribución ideal de torque entre tren delantero y tren trasero. Hasta 50% del torque se puede transmitir a las ruedas traseras en caso necesario. Activado por defecto, por su perfecta gestión de la dinámica en cualquier terreno. * 4WD LOCK: para conducción todoterreno o cuando por las condiciones de la carretera haya riesgo de deslizamiento, como en barro, nieve o arena, el 4WD LOCK activa la tracción en las 4 ruedas de modo permanente hasta velocida-
des de 40 km/h, distribuyendo el torque disponible repartido 50/50 en cada eje. Desde su concepción, el nuevo Renault Koleos siguió el lineamiento de pilar “Explorar” por lo que su diseño contempla características todoterreno. Con un despeje de 213 mm, un ángulo de ataque de 18,8ø, ángulo de salida de 25,6ø y ángulo ventral de 18,8ø. El nuevo Renault Koleos cuenta con los más altos estándares de seguridad pasiva y activa. En primer lugar, el uso de acero de alta elasticidad para la estructura del motor y acero de alta resistencia para la estructura de la cabina protegen la celda de pasajeros en caso de colisión. El siguiente equipamiento de seguridad pasiva es estándar: El nuevo Renault Koleos tiene un motor naftero de 2.5L y 170 CV. Cuenta adicionalmente con la función Eco-Mode que, al activarse, hace que el motor se adapte a un régimen de consumo reducido de combustible hasta de un 10%. Este sistema ayuda al conductor a optimizar el consumo de combustible, adaptando el desempeño del motor a un estilo más económico. En el interior del vehículo, basta con presionar el botón “Driving Eco” y aparecerá en el tablero de instrumentos que la función ha sido activada. La motorización se combina con la nueva generación de transmisión CVT X-Tronic. Frente a aceleraciones bruscas, la transmisión CVT X-Tronic da la sensación de poseer múltiples marchas, en contraposición a una transmisión CVT convencional; mientras que ante aceleraciones suaves la aceleración es progresiva. Esta transmisión fue optimizada para minimizar el consumo de combustible optimizando el régimen de revoluciones constantemente. Dispone, además, de modo secuencial de 7 marchas para selección de cambios manualmente, especialmente útil para aplicar freno motor.
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Lanzamiento nacional: Subaru All-New Impreza
El urbano integral nchcape Latam Argentina, Importador y distribuidor oficial de Subaru, se complace en anunciar el lanzamiento, e inicio de comercialización, de uno de sus modelos más emblemáticos, el All-New Impreza. La quinta generación del modelo emplea por primera vez la nueva plataforma completamente renovada de Arquitectura Global Subaru, que mejoró significativamente la rigidez de la carrocería y la resistencia del chasis. El All-New Impreza también ofrece seguridad de clase mundial a todos los pasajeros, además de una serie de tecnologías que trabajan en conjunto para evitar colisiones, sin dejar de lado la maniobrabilidad, comodidad y sensibilidad al conducir, característico de un Subaru. El All-New Impreza, busca ser el único en su clase dentro del segmento que participa (C+) gracias a su sistema de tracción Symmetrical All Wheel Drive que le permite en conjunto con el motor Subaru Boxer una conducción segura en cualquier tipo de camino o condición de clima suma-
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Se vende en la Argentina tanto versión Sedán como Hatchback.
La nueva generación del sedán y el hatchback japoneses ya están en la Argentina. Practicidad y confort, con tracción a las cuatro ruedas. do a su calidad superior de fabricación 100% japonesa hace de este modelo una oferta única dentro de su segmento. A la fecha, ya fue galardonado como Auto del Año en Japón durante el 2017. Este reconocimiento, entregado por segunda vez a la marca, se basa en los sorprendentes cambios que incorpora el auto, como la nueva plataforma global, su incomparable maniobrabilidad y performance en ciudad y carretera. Con una motorización 2.0i y transmisión automática CVT con caja lineartronic (con paddle shift al volante incluido), este vehículo ofrecerá una potencia máxima de 156 caballos apoyada en la tecnología del motor Subaru Boxer de 16 válvulas y 4 cilindros DOHC. Contará con
frenos con discos ventilado en ambos ejes y ABS con EBD. Respaldado por la tecnología esencial de Subaru, este nuevo modelo, da comodidad y tranquilidad tanto a los conductores como a los pasajeros. Un conjunto de 7 airbags (frontales, laterales, de cortina y de rodilla para el conductor) sumado a el soporte ISOFIX para niños y apoya cabezas delanteros activos, conforman algunas de las principales características de la seguridad en el All-New Impreza. En sus versiones, 4D Sedan y 5D Hatchback, el All-New Impreza estará equipado con un sistema de información y entretenimiento de nueva generación completamente rediseñado para estar constantemente conectado.
Nuevo diseño interior, con el sello indiscutible de Subaru.
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Una pantalla táctil de 8 pulgadas ofrece un manejo con acceso intuitivo y contenido para escuchar, mientras una pantalla multifunción rediseñada informa al conductor sobre las estadísticas principales del vehículo. La conectividad entre la pantalla principal, la pantalla del medidor, y la pantalla multifunción ayuda a mejorar la comodidad, la seguridad y el confort. Siempre en contacto y en control, gracias al renovado interior del All-New Impreza. El Symmetrical AWD del All-New Impreza, único en su clase con esta tecnología japonesa Subaru, distribuye la potencia a todas las ruedas para una mejor tracción en caminos mojados y resbaladizos. Dispuesto en un plano horizontal simétrico, este sistema tiene un centro de gravedad bajo y bien equilibrado para una conducción más estable y segura. Como siempre, Subaru Argentina brinda a sus usuarios una garantía de 5 años o 100.000 KMS, lo que ocurra primero.
Tracción integral permanente a las cuatro ruedas, parte del ADN de la marca.
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enault se convierte en la primera terminal automotriz argentina en comercializar un vehículo de carga eléctrico en el país. Con el lanzamiento al mercado del Nuevo Renault Kangoo Z.E. y la presentación pública de los cuatro primeros clientes que acaban de adquirir el vehículo para sus flotas, la marca da un paso más en su estrategia global de Movilidad Sostenible al alcance de todos. Presentado en el Salón del Automóvil en junio de 2017, el Nuevo Renault Kangoo Z.E. se lanza en el mercado argentino siendo el primer vehículo eléctrico vendido en el país. Se presenta en dos versiones, Nuevo Renault Kangoo Z.E. y Nuevo Renault Kangoo Z.E. Maxi cuyos precios son de $707.600 y $717.400 respectivamente. Especialmente pensada para las flotas de empresas, el Nuevo Renault Kangoo Z.E. tiene una autonomía de 270 KM (Protocolo de medición NEDC) y una capacidad de carga de hasta 650 kg y 4,6 m3. Esta nueva versión de Kangoo Z.E. se presentó mundialmente en Bruselas a principios de 2017 y se comercializa en Europa desde septiembre del año pasado. Renault también presentó a los cuatro primeros clientes que ya adquirieron para su flota este nuevo modelo eléctrico de la marca: ◆ Edenor: La mayor distribuidora de electricidad de la Argentina en términos de clientes y de electricidad vendida. ◆ Sergio Chiconi S.R.L.: Es una firma sanjuanina que realiza instalaciones y mantenimiento eléctrico para la minería, la industria y el comercio. ◆ Enarsa, Energía de Entre Ríos S.A.: Es la firma que distribuye
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Lanzamiento nacional: Renault Kangoo Z.E.
El primer utilitario eléctrico Renault lanzó a la venta el primer vehículo de trabajo eléctrico de la Argentina. Viene importado de Francia. Es el segundo auto eléctrico del país, después del BAIC EX260 chino. y comercializa la electricidad en la provincia de Entre Ríos. ◆ Teleworld Argentina S.A.: Es una empresa que brinda servicio técnico y de instalación de telefonía, internet y cable en la Provincia de Córdoba. Estas empresas argentinas pasan a ser pioneras en la incorporación de movilidad eléctrica sustentable y dejan claro su compromiso con el cuidado del medio ambiente con un vehículo que se adapta de la mejor manera a sus necesidades de
movilidad diaria: Nuevo Renault Kangoo Z.E. El Nuevo Renault Kangoo Z.E. incorpora muchas innovaciones con el objetivo de responder a las expectativas de aquellas empresas que buscan desarrollar sus ejes medioambientales: Ofrece una autonomía de 270 km NEDC (New European Driving Cycle, norma europea de medición del consumo y la autonomía), 200 km en condiciones normales de uso. Una nueva batería, asociada a
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un nuevo motor, así como una bomba de calor, permiten obtener una gran autonomía. Se recarga de manera más rápida y sencilla. Un nuevo cargador hace posible la recarga completa en 6 horas y la recuperación de 35 km en 1 hora, el tiempo de una pausa para almorzar, optimizando así la jornada laboral. Kangoo Z.E. es el vehículo comercial eléctrico líder en Europa desde hace seis años, con más de 25.000 vehículos vendidos desde
que se lanzó en octubre de 2011. El Nuevo Renault Kangoo Z.E. se fabrica en Francia y se vende en Europa desde septiembre de 2017. Sus clientes profesionales europeos, de empresas y organismos comprometidos con el cuidado del medio ambiente, elogian el placer de conducirlo, sus capacidades de carga y su competitivo costo de utilización. El Nuevo Renault Kangoo Z.E. ofrece dos versiones diferenciadas por su longitud (4,28 m y 4,66 m), dos plazas y un mismo nivel de equipamiento. Tiene un volumen de carga de 3,5 a 4,6 m3 y una carga útil de 650 kg. El Nuevo Renault Kangoo Z.E. ofrece cuatro innovaciones clave respecto de su versión anterior: una nueva batería, un nuevo motor, un nuevo cargador y la integración de una bomba de calor en la climatización. Gracias a estas incorporaciones, el Nuevo Renault Kangoo Z.E. ofrece una autonomía excelente para un vehículo comercial liviano eléctrico: 270 km NEDC. En condiciones normales de uso en un ciclo de repartidor, esto corresponde a una autonomía que permite recorrer hasta 200 km sin recargar (dependiendo de la topografía, la temperatura exterior, el viento y el estilo de conducción, entre otros factores). El dispositivo de carga del Nuevo Renault Kangoo Z.E. es un WallBox que comercializan varias firmas especializadas en la materia. Al momento de la compra, Renault indicará a cada cliente una lista de marcas sugeridas de cargadores que cumplen con las especificaciones técnicas exigidas a nivel global por Renault. El costo del wallbox va a depender de cada proveedor y de los servicios accesorios que ofrezca. Los precios pueden variar entre US$ 1.500 y US$3.000.
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Test: Subaru Outback
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esde hace casi 40 años, Subaru ofrece un modelo muy singular: un rural con mayor despeje del suelo y doble tracción, para familias todo terreno. Se llamó Leone, Station Wagon 4WD y Outback. Recién en las últimas dos décadas, los competidores descubrieron que era un nicho interesante y salieron a imitarla: Volvo XC70, Audi A4/A6 Allroad, Volkswagen Passat Alltrack y Mercedes-Benz Clase E All Terrain. La Outback también fue la inspiración para algunos tiernos ho-
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Es la clásica rural todo terreno de Subaru. Receta conocida de seguridad, confiabilidad y performance. Con dos sorpresas: la mejor caja CVT y una puesta a punto adaptada a la realidad de nuestros caminos. menajes 4¤2, surgidos en el Mercosur: Fiat Palio Adventure, Peugeot 206 Escapade y Volkswagen Suran Cross, entre otras rurales aventureras. La Outback y el sedán Legacy acaban de estrenar una nueva generación en la Argentina. Mane-
El interior está más cuidado que en generaciones anteriores, pero con la sobriedad característica de Subaru.
jamos durante una semana la versión tope de gama: Outback 3.6R AWD, de 69.900 dólares. La crítica completa se reproduce a continuación.
POR FUERA Desde que adoptó el nombre Outback, hace ya cinco generaciones, la rural off-road de Subaru siempre se desarrolló sobre la base del sedán Legacy (que en algunos mercados también tiene una variante rural, aunque estrictamente de asfalto). Y este caso no es la excepción. La diferencia para la Argentina, en el caso de esta quinta generación de Legacy/Outback, es que el sedán se ofrece en una sola versión (2.5 AWD de 175 cv, a 52.900 dólares), mientras que la rural tiene dos variantes (2.5 AWD a 62.900 dólares y 3.6R AWD de 260 cv, a 69.900 dólares). Los dos modelos se posicionan en el Segmento D (mediano). Mientras el Legacy compite contra un amplio abanico de rivales generalista (Ford Mondeo, Honda Accord, Toyota Camry, Volkswagen Passat) y premium (Audi
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A4, BMW Serie 3, MercedesBenz Clase C, Volvo S60), la Outback tienen apenas un rival directo en la Argentina: Audi A4 Allroad (252 cv, 75.600 dólares). En la práctica, por la cantidad de seguidores leales que tiene en nuestro mercado, la Outback jue-
ga en su propia liga. Por eso, en materia estética, esta nueva generación no representa ninguna revolución. Se ve un poco más musculosa que el modelo anterior y las dimensiones se mantienen iguales (4,80 metros de largo y 2,74 de distancia entre ejes), aunque sigue fiel a sí misma: discreta, elegante y con personalidad propia. Ni siquiera recurre a detalles exóticos, como algunas Outback más antiguas, que tenían puertas (Continúa en la página 54)
Motor seis cilindros Bóxer, atmosférico y con 3.6 litros: “Porsche 911, ¿sos vos?”
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Modelo probado: Subaru Outback 3.6R AWD CVT Limited Origen: Japón Precio: 69.900 dólares (versiones desde 62.900 dólares) Garantía: Cinco años o 100 mil kilómetros (servicios cada 15 mil kilómetros) Comercializa: Inchcape - Subaru Argentina (www.subaru.com.ar) MOTOR Tipo: naftero, delantero tipo Bóxer, con seis cilindros opuestos, cuatro válvulas por cilindro, inyección electrónica multipunto. Cilindrada: 3.630 cc Potencia: 260 cv a 6.000 rpm Torque: 350 Nm a 4.400 rpm TRANSMISION Tipo: tracción permanente a las cuatro ruedas, con sistema Symmetrical All Wheel Drive de distribución variable y programa X-Mode para superficies deslizantes. Caja: automática Lineartronic CVT (de variador contínuo), con seis marchas preprogramadas, programas de manejo SI-Drive y levas al volante. CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. Frenos delanteros: discos ventilados. Frenos traseros: discos ventilados. Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica y dureza variable con SI-Drive. Neumáticos: Bridgestone Dueler H/P Sport 225/60R18 (rueda de auxilio de uso temporario) PRESTACIONES La Subaru Outback llega a la Argentina en dos versiones. Probamos tope de gama: 3.6R
(Viene de la página 52) delanteras sin marcos de ventanas (como si fuera una coupé). Lo que importa es la funcionalidad: por eso el generoso cubrecárter bajo la trompa, el buen despeje del suelo de 220 milímetros y las robustas barras portaequipaje sobre el techo. Un detalle no menor, sobre el que vamos a profundizar más adelante, es el calzado: lleva neumáticos Bridgestone Dueler H/P Sport 225/60R18.
POR DENTRO La cabina se nota más moderna y se aprecia, en especial, un mayor cuidado en la calidad de los materiales. Todos los Subaru tienen una excelente fabricación, pero nunca se destacaron por los detalles de lujo o diseño en sus habitáculos. En la nueva Outback hay una mayor cantidad de revestimientos suaves al tacto y comandos muy agradables de tocar. Sigue sin ser un derroche de confort, pero hay un mayor esmero en los detalles. Lo que importa acá, una vez más, es la función: el interior es muy espacioso. Hay lugar de sobra para cinco adultos. Los ocupantes delanteros tienen asientos con ajustes eléctricos (con memorias, para el conductor) y los traseros viajan en Business: respaldo reclinables por porciones y espacio suficiente como para sentar-
se con las piernas cruzadas. Eso no le resta espacio al baúl, que sigue siendo enorme, con 512 litros de capacidad y la posibilidad de rebatir los respaldos por tercios, hasta llegar a un volumen total de 1.848 litros. Las barras sobre el techo tienen capacidad para llevar cargas de hasta 70 kilos. Viene con una pantalla táctil multimedia de siete pulgadas. Incluye comandos por voz, GPS y cámara de retroceso. Debería contar también con Apple Car Play y Android Auto, como ofrecen otros modelos de este segmento (y más accesibles también). Para compensar, el equipo de audio tiene excelente calidad de sonido, con parlantes Harman Kardon. La cabina es luminosa y tiene techo corredizo. La única contra es la rueda de auxilio. Es finita, de uso temporario: imperdonable en un vehículo que será utilizado off-road.
SEGURIDAD Los Subaru siempre se destacan en este aspecto y la nueva Outback no defrauda. Viene de serie con siete airbags (incluye de rodillas, para el conductor), anclajes Isofix, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, control activo de torque y asistencia al arranque en pendiente. En otros mercados, Subaru ya está ofreciendo ayudas inteligentes a la conducción, como el ge-
Velocidad máxima: 230 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 7,3 segundos
nial sistema EyeSight (ver cómo funciona). El plan de la marca es comenzar a ofrecerlo en América Latina en el mediano plazo. La nueva Outback fue sometida a las pruebas de choque de EuroNCAP. Obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 85% de protección para adultos, 87% para niños y 70% para peatones.
Consumo urbano: 13,8 l/100km
MOTOR y TRANSMISION
Capacidad de combustible: 60 litros
Esta es la especialidad de Subaru. La nueva Outback se ofrece con dos motorizaciones en la Argentina. En ambos casos, utiliza la arquitectura tipo Bóxer, con cilindros opuestos y bajo centro de gravedad. El más tranquilo es el cuatro cilindros 2.5 16v, con 175 cv y 235 Nm. La unidad probada por LubriPress era la tope de gama: seis cilindros Bóxer 3.6 24v (muy Porsche, ¿verdad?), con 260 cv a 6.000 rpm y 350 Nm a 4.400 rpm. En los dos casos son impulsores atmosféricos. Consumen un poco más que los modernos turbo o biturbo, pero tienen el sello de la legendaria confiabilidad de Subaru. El importador local lo acompaña con una garantía poco habitual: cinco años o 100 mil kilómetros. Además, los servicios de mantenimiento son cada 15 mil kilómetros. Los dos impulsores se combinan con caja automática CVT (variador contínuo), con levas al volante y seis marchas preprogramadas. También tienen tracción permanente a las cuatro ruedas, con función X-Mode, para optimizar el agarre en terrenos resbaladizos. La versión 3.6R agrega además el sistema SI-Drive, que permite elegir entre tres modos de conducción, que mejoran la respuesta del acelerador y la respuesta de la caja. (Continúa en la página 56)
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Consumo extraurbano: 8,1 l/100km Consumo medio: 10,9 l/100km MEDIDAS Largo / ancho / alto: 4.815 mm / 1.840 mm / 1.675 mm Distancia entre ejes: 2.745 mm Despeje del suelo: 220 milímetros Peso en orden de marcha: 1.720 kg Capacidad de baúl: 512 / 1.848 litros
EQUIPAMIENTO • Doble airbag frontal delantero • Doble airbag lateral delantero • Doble airbag de cortina • Airbag para rodillas del conductor • Control electrónico de estabilidad y tracción (VDC) • Control activo de torque (ATV) • Sistema de frenos ABS con sistema de distribución electrónica de fuerza de frenado (EBD) • Sistema de freno de arranque en pendiente (HSA) • Estructura de la carrocería con refuerzo en forma de anillo con zonas de deformación delantera y trasera • Barras en las puertas para impacto lateral. • Apoyacabezas inteligentes retráctiles en asientos delanteros, disminuyen el efecto latigazo en caso de colisión. • Anclaje para sillas de niños Isofix • Pantalla táctil multimedia de siete pulgadas, con Blutooth, GPS, cámara de retroceso y comandos por voz. • Tapizado en cuero negro microperforado y apliques en gris plata y gris grafito en superficies duras. • Buatacas del conductor (con memorias) y acompañante con ajuste eléctrico . • Techo solar eléctrico. • Control de crucero con comandos al volante. • Climatizador automático bizona y salidas de aire para plazas traseras. • Sistema de acceso y encendido de motor sin llave. • Sensor de luz y lluvia. • Luces diurnas de leds con lavafaros y faros antiniebla • Portón trasero de apertura automática, con comando a distancia
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La fórmula clásica de Subaru: una rural todo terreno, práctica, robusta y bien equipada. Tiene 220 milímetros de despeje del suelo.
(Viene de la página 54)
COMPORTAMIENTO La prueba de manejo fue en ciudad, ruta y off-road. La Outback es un vehículo que se siente confiado y robusto en todo tipo de caminos. Desde nuestras calles llenas de pozos hasta en el barro. El despeje del suelo es de 220 milímetros, pero la Outback es mucho más que una “rural levantada”. Lo que la convierte en un verdadero todo terreno es el conjunto de genialidades de su Ingeniería. Tenemos, por un lado, un chasis robusto y un calzado muy apropiado. Lleva unas vistosas llantas de 18 pulgadas, pero Subaru no cayó en la tentación moderna de ofrecer neumáticos de perfil bajo: las Bridgestone Dueler H/P Sport 225/60R18 aíslan muy bien a los pasajeros del camino y se comportan con dignidad fuera del asfalto. Con un poco más de dibujo en los neumáticos, tendría poco que envidiarle a una pick-up 4¤4. Porque ahí es donde se luce el siste-
ma AWD, con tracción permanente a las cuatro ruedas. Sobre barro o terreno deslizante, la Outback no titubea. No patina ni resbala. Tracciona de manera pareja y transmite una seguridad notable. A eso hay que sumarle la excelente caja CVT. Los lectores habituales de Lubri-Press saben que no soy muy fan de estos variadores contínuos, pero Subaru me sacó los prejuicios. Acá no hay sensaciones de patinamiento en el variador, ni tacómetros que se clavan en el régimen máximo (mientras la velocidad aumenta de manera lenta). La reacción ante los pedidos del acelerador es instantánea. Incluso algo brusca, cuando empezás a jugar con los programas del SI-Drive. Sorprende y requiere un tiempo de adaptación. Pero siempre para bien, porque manejar esta Outback es todo lo divertido que no parece indicar la discreta y familiera silueta de su carrocería. Es que el mérito, en definitiva, va más allá de la excelente combinación de chasis, neumáticos, caja y sistema de tracción. Todos
El baúl de la Outback, como siempre, es enorme.
los aplausos van para el motor. Es una fórmula clásica de motor Bóxer atmosférico. Pero con el torque natural en bajas vueltas, que sólo es capaz de entregar una buena cantidad de cilindros y centímetros cúbicos. La Outback tiene performance old-school. Con todo lo bueno y lo malo de ello. Acelera de 0 a 100 km/h en 7,3 segundos y alcanza una velocidad máxima de 230 km/h. Son cifras excelentes para una rural. El consumo ya no es tan bueno. Cuidando mucho el acelerador, se logra una media de 10,5 litros cada 100 kilómetros. Ahora, si vas a divertirte fuera del asfalto, no te asustes si rondás los 18 litros.
CONCLUSION Si estás buscando una SUV o un vehículo familiar en la franja de los 70 mil dólares, deberías probar la Outback. En los últimos meses manejé varios modelos de este segmento y hay para todos los gustos: desde SUVs y sedanes de propuesta clásica, hasta crossovers que mezclan la estética de una coupé
con la de vehículos todo terreno. Sin embargo, todos tienen el mismo problema: las ruedas, las suspensiones y al andar sufren al momento de enfrentarse con la realidad de nuestros caminos. Y no me refiero a grandes travesías off-road. Hablo de la realidad cotidiana de calles, pozos badenes, rutas en mal estado, caminos olvidados por las autoridades y autopistas flojas de papeles. Digo que deberías probar la Outback porque, en este aspecto, la diferencia de comportamiento con respecto a vehículos de precio similar es sorprendente. Y sólo se comprende al manejarlo. Otra cosa que me gustó fue la excelente respuesta de la caja CVT. Siempre fui un detractor de este tipo de transmisiones, pero nunca había probado esta última evolución de Subaru. Es tan veloz y tiene una respuesta tan instantánea, que le hace pasar vergüenza a algunas transmisiones con convertidor de par y doble embrague más renombradas. Ahora entiendo por qué Subaru le puso esta misma CVT al deportivo WRX.
Volante completo y con levas del cambio. Lo mejor los botones del SI-Drive (abajo a la derecha).
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Más allá de eso, no hay sorpresas. Sigue siendo la histórica y exitosa receta de las rurales de Subaru con doble tracción: buen despeje del suelo, gran espacio interior y excelente calidad de fabricación, pero sin lujos ni gadgets supérfluos. No vas a tener opciones de luces de colores para ambientar la cabina, pero sí los programas SI-Drive y X-Mode, para sacarle el mejor rendimiento a la mecánica. No vas a tener un diseño ultramoderno, pero sí un buen equipamiento de seguridad y un interior modulable, para llevar todo tipo de cargas y pasajeros. La Outback 3.6R es la síntesis perfecta de un vehículo seguro, práctico, confiable y de excelente performance, pero -acá está su gran originalidad- con un planteo adaptado a la realidad de nuestros caminos. Por eso, incluso a miles de kilómetros de la Argentina, algunos dicen que este auto “es todo lo que se necesita en esta vida”. Carlos Cristófalo Producción fotográfica: Jacinto Campos
El equipo multimedia podría ser más completo. Compensa con parlantes Harman Kardon.
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Test: Jeep Renegade Trailhawk
Todo en uno l Jeep Renegade se vende en la Argentina desde comienzos de 2016, pero recién en septiembre del año pasado llegó la versión tope de gama: Trailhawk. Jeep reserva este nombre especial para sus SUVs con planteo offroad: Renegade, Compass, Cherokee y Grand Cherokee. Todas ellas tienen su versión Trailhawk. La única excepción es el Wrangler, que para eso usa el apodo Rubicon. El motivo es comprensible: no es una SUV, sino un todo terreno puro y duro. Pero volvamos al Renegade. El nombre Trailhawk no es sólo un emblema: implica una configuración única –al menos en nuestro mercado– para la SUV de Jeep en el Segmento B (chico). Tanto es así que cuesta casi el doble que el Renegade más accesible. Manejamos este Trailhawk de 767.700 pesos durante dos semanas. La crítica completa se reproduce a continuación.
E
Turbodiesel. Tracción integral. Caja automática. Techo desmontable. Bajo consumo. Excelente seguridad. Es la mejor SUV chica del mercado argentino. Y eso tiene un precio. POR FUERA Sobre la base de la Plataforma Small Wide, el Grupo FCA ya ofrece varios modelos en nuestro mercado: Jeep Renegade, Jeep Compass, Fiat Toro (los tres fabricados en la misma planta brasileña de Pernambuco) y Fiat 500X (importado de Italia). En términos de diseño, cada uno tiene su personalidad bien marcada. El Renegade es uno de los más debatidos: agrada o no, sin términos medios. A mí me gusta, más por originalidad que por lindura. Sólo le cuestiono que los guardabarros voluminosos hagan que las ruedas parezcan tan chiquitas. ¿Y en qué se diferencia el Trailhawk del resto de los Renegade? Comenzando por las ruedas, está
calzado con Pirelli Scorpion ATR 215/60R17, con llantas pintadas de negro. Además, cuenta con unos robustos ganchos de rescate pintados de rojo (dos adelante y uno atrás, que no sirven para remolque). La presencia de estos ganchos –muy bien anclados al chasis– obligaron a reformar un poco los paragolpes. El paquete exterior se completa con faros de Xenón, luces antiniebla, sticker negro sobre el capot y emblemas “Trailhawk” y “Trail Rated” en los cuatro costados. Mi detalle favorito: el Trailhawk es el único Renegade que se vende en la Argentina con doble techo desmontable. Es un accesorio que en Brasil ofrecen todos los Renegade como opcional, pero
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que en nuestro mercado sólo viene con el Trailhawk. Y es de serie. Son dos piezas de plástico reforzado (con un cuidado revestimiento interno símil Alcántara), que se desmontan con mucha facilidad: sólo hace falta un destornillador Torx (típico del Jeep Wrangler), para quitar las trabas de seguridad. Cuando se circula descapotado, las dos piezas se guardan en una gran funda con moldes de telgopor. Ocupan mucho espacio en un baúl que, ya de por sí, es pequeño. Si buscás un Trailhawk más grande, tal vez te interese esta noticia. En breve, FCA lanzará a la venta en la Argentina el Jeep Compass Trailhwak. Tendrá la misma mecánica de este Renegade, pero
con mayor espacio interior (y un diseño que –ahí sí– agrada a todos).
POR DENTRO Más allá del techo, en el interior se diferencia de otros Renegade por los tapizados en cuero con bordado “Trailhawk”. También tiene apliques rojos en las salidas de aire, los parlantes y la base de la palanca de cambios. Otra diferencia frente a los Renegade con tracción simple está en la perilla ubicada frente a la palanca de cambios. Es el famoso Select Terrain de Jeep, con varias funciones: 4WD Low, 4WD Lock, Hill Descent, Auto, Snow, Sand, Mud y Rock. El 500X comparte plataforma y muchos componentes con este Renegade, pero el Fiat viene importado de Italia, mientras que el Jeep se fabrica en Brasil. (Continúa en la página 62)
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FICHA TECNICA
test (Viene de la página 60) Los productos fabricados en la planta de Pernambuco (Renegade, Compass y Toro) tienen una calidad por encima de la media del Mercosur, pero es evidente que aún están lejos del nivel de un auto europeo. Se nota en la calidad de los plásticos –blandos o duros– y también en los revestimientos en cuero. La diferencia más notable está en el tacto del volante: cuero de verdad en el 500X Cross, contra cuero sintético en el Renegade. Brecha tecnológica: el 500X Cross tiene una pantalla táctil color de siete pulgadas (sin GPS), mientras que el Trailhawk se conforma con una de cinco pulgadas en blanco y negro (sólo el GPS TomTom es en color). El Renegade tiene una muy buena posición de manejo. Las dos butacas delanteras tienen ajuste en altura y el volante se regula en altura y profundidad. Atrás, el espacio es correcto: caben dos adultos o tres niños. El baúl es un problema: tiene apenas 260 litros de capacidad, es muy chico. La mayoría de las veces, hay que quitar la bandeja portaobjetos para ganar espacio de carga. En su defensa hay que decir que, bajo el piso del baúl, hay una rueda de auxilio del mismo tamaño y llanta que las titulares. Es un Jeep Trailhawk, no podía ofrecer menos que eso.
SEGURIDAD Este es uno de los puntos más destacados. Viene de serie con siete airbags (incluyendo para las rodillas del conductor), anclajes Isofix, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, asistencia al arranque en pendiente, control de descenso, monitoreo de presión de neumáticos, faros de Xenón y sistema mitigador de vuelco. El 500X Cross se diferencia de su primo al agregar alerta de punto ciego, faros bi-Xenón y control de crucero adaptativo. El Jeep Renegade brasileño fue so-
Modelo probado: Jeep Renegade Trailhawk Origen: Brasil. Precio: 767.700 pesos (versiones desde 452.300 pesos) Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros. Comercializa: FCA Automobiles Argentina (www.jeep.com.ar) MOTOR Tipo: diesel, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa por common-rail, turbo de geometría variable e intercooler. Cilindrada: 1.956 cc Potencia: 170 cv a 3.750 rpm Torque: 350 Nm a 1.750 rpm
Todo tiene su precio: cuesta casi el doble que el Renegade más accesible.
metido a las pruebas de choque de LatinNCAP en julio de 2015. Con el protocolo de ese entonces, una unidad con sólo dos airbags obtuvo la calificación máxima: cinco estrellas en protección de adultos y niños.
MOTOR y TRANSMISION El Trailhawk es el único Renegade con motor turbodiesel que se vende en la Argentina. Bajo el capot lleva un motor ya conocido en nuestro mercado: el 2.0 turbodiesel de la Fiat Toro. Este mismo motor lo equipará también, en breve, el Jeep Compass Trailhawk. Es un impulsor con inyección directa por common-rail, turbo de geometría variable e intercooler. Entrega 170 cv a 3.750 rpm y 350 Nm a 1.750 rpm. Cumple con la normativa Euro 5 que entró en vigencia en enero pasado, para lo cual utiliza un filtro de partículas (DPF) en su sistema de escape. Lubri-Press tiene registrados muchos casos de usuarios de la Toro que tuvieron problemas con este DPF. Incluso FCA ya realizó un recall. Hasta el momento, no hay registros de que este problema se haya producido en el Renegade Trailhawk y durante las dos semanas de pruebas no
En el interior, el Trailhawk viene con apliques rojos en parlantes, salidas de aire y palanca de cambios.
se produjeron inconvenientes. El motor se combina con una caja automática de nueve velocidades. La tracción integral es “a demanda”. Esto significa que, en condiciones normales, opera con tracción simple (delantera). Sólo envía torque a las ruedas traseras cuando se detectan pérdidas de adherencia. Como en la Toro, el Renegade Trailhawk cuenta con una función llamada 4WD Low. A pesar de lo que dice su nombre, no es una caja reductora. No tiene “baja”. Lo que hace el sistema es arrancar siempre en primera marcha (normalmente lo hace en segunda) y retener ese cambio hasta las 3.500 rpm, para aprovechar el empuje de su relación más corta. Alcanza para superar obstáculos difíciles a muy baja velocidad, con total seguridad y control, pero hay que aclararlo: no es “Low”. También, como en la Toro, tiene un sistema 4WD Lock: bloquea la doble tracción hasta una velocidad máxima de 50 km/h, para evitar que el sistema acople y desacople todo el tiempo. Esto permite avanzar con mayor confianza y capacidad de tracción sobre terrenos difíciles. Pero el Renegade Trailhawk tiene algo que la Toro no posee: el Select Terrain de Jeep. Es una variante simplificada del sistema de ayuda electrónica para la conducción off-road, que tienen otros Jeep. El Select Terrain utiliza los sensores de los frenos ABS, control de estabilidad, control de tracción y control de descenso para cambiar sus parámetros de intervención y permitir cierto grado de patinamiento de los neumáticos. Hay un programa diferente para cuatro tipos de terrenos: nieve (“Snow”), arena (“Sand”), barro (“Mud”) y piedras (“Rock). Otra gran diferencia con la Toro. Cuando se desconecta el control de estabilidad en el Trailhawk (ya sea de manera manual o al activar el modo 4WD Low) la electrónica se apaga por completo y permite al conductor tener el control absoluto del vehículo, sin intervenciones molestas. En la Toro, la electrónica siempre permanece remanente e interviene cuando detecta patinamientos o derrapes. El Trailhawk es el único turbodiesel, pero no es el único Renegade 4WD que se vende en la Argentina. Desde abril de 2016 se comercializa el Renegade Longitude 4X4: tiene un motor Tigershark 2.4 (Continúa en la página 64)
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TRANSMISION Tipo: tracción integral, de acople automático, con bloqueo 4¤4 (modo 4WD Lock) y otros modos de manejo (Auto, Rock, Sand y Snow). Caja: automática, de nueve velocidades, con modo secuencial, levas al volante y modo 4WD Low, para activar la primera marcha (de fuerza). CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. Suspensión trasera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. Frenos delanteros: discos ventilados. Frenos traseros: discos macizos. Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica. Neumáticos: Pirelli Scorpion 215/60R17 (rueda de auxilio del mismo tamaño y llanta). PRESTACIONES Velocidad máxima: 198 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 9,1 segundos. Consumo urbano: 8,3 l/100km Consumo extraurbano: 6,1 l/100km Consumo medio: 7,2 l/100km MEDIDAS Largo / ancho / alto: 4.242 mm / 1.805 mm / 1.691 mm Distancia entre ejes: 2.570 mm Peso en orden de marcha: 1.674 kg Capacidad de baúl: 260 / 1.300 litros Capacidad de combustible: 60 litros
EQUIPAMIENTO • Doble airbag frontal delantero • Doble airbag lateral delantero • Doble airbag de cortina • Airbag para las rodillas del conductor • Frenos ABS con EBD • Asistencia de arranque en pendiente • Asistencia de descenso en pendiente • Control de estabilidad (ESC) y tracción (TCS) • Sistema de mitigación de rolido • Freno de estacionamiento eléctrico • Sensor crepuscular y de lluvia • Sensor estacionamiento trasero • Cámara retroceso • Encendido por botón (Sistema Keyless enter-n-go) • Navegador satelital • Pantalla touch central multimedia 5? • Sistema de control presión neumáticos • Comando de audio al volante • Control de crucero y limitador de velocidad • Asiento conductor y pasajero con regulación en altura manual • Climatizador automático bi-zona • Computadora de abordo con tablero LCD 7? • Espejo retrovisor interno electrocrómico • Volante forrado con cuero y levas del cambio • Barras longitudinales portaequipaje • Espejos laterales con comando interno y plegables eléctricamente con repetidor de giro led • Faros de xenón • Faros antiniebla • Ganchos de remolque rojos delanteros • Llantas de aleación 17?ï • Techo Open Sky desmontable en dos piezas
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test (Viene de la página 62) naftero, con 187 cv y 236 Nm. La transmisión es la misma del Trailhawk: caja automática de nueve velocidades y tracción integral a demanda con Select Terrain.
COMPORTAMIENTO
Buen torque y autonomía. Un auto ideal para hacer viajes largos y por todo tipo de caminos.
Manejar sin techo es un placer, como en todo Jeep. Aunque las dos partes del techo ocupan mucho lugar.
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Voy a confesar una frivolidad: la prueba de este Renegade Trailhawk coincidieron con mis vacaciones de verano. Por eso, el recorrido fue más extenso de lo habitual: dos semanas y cuatro mil kilómetros (en lugar de los habituales siete días y mil kilómetros). Este Jeep no cayó de casualidad en esta fecha en el garage de Lubri-Press. Vengo programando esta prueba desde que se lanzó en septiembre. Me pareció lo más apropiado para un largo viaje en familia, por la Patagonia argentina. El motor, la caja y las suspensiones del Renegade Trailhawk son ideales para un recorrido de este tipo, sobre todo cuando hay caminos que no están en muy buen estado. Circula por ripio, tierra y barro con la misma soltura con la que viaja sobre buen pavimento a 120 km/h, en novena velocidad y con el motor apenas trabajando a 1.750 rpm. Se siente robusta y muy estable. No es una SUVurbana: el chasis está puesto a punto para ser exigido. El 2.0 turbodiesel se siente holgado. Es un impulsor pensado para llevar hasta mil kilos de carga en una Fiat Toro, así que los 1.674 kilos de este Trailhawk los mueve con soltura. Acelera de 0 a 100 km/h en 9,1 segundos y alcanza los 198 km/h. Como ocurre en la Fiat Toro Automática, para lograr ese valor de aceleración hay que arrancar desde parado en primera. Para eso, antes de acelerar, hay que darle un leve toque a la leva izquierda del cambio. En condiciones normales, esta caja arranca siempre en segunda. Si se mide la aceleración de 0 a 100 arrancando en segunda se obtendrán valores muchos más lentos que los registrados por LubriPress con ese método. Los valores medidos hablan de un vehículo muy ágil, con excelente torque para realizar sobrepasos y hacer viajes largos a buen ritmo, con pocas paradas. El tanque de combustible es generoso: tiene 60 litros. En el off-road, se agradece que el ESPse desconecte por completo. El Renegade tiene las dimensiones justas para divertirse manejando sobre terrenos sueltos y las reacciones son muy nobles. Con las opciones del Select Terrain, los sistemas Low y Lock, la caja secuencial y el ESP On/Off, podés pasar un buen rato encontrando el seteo indicado para cada condición de manejo. Pero lo más importante, una vez más, está bajo el capot: un turbodiesel de excelente rendimiento, silencioso, con pocas vibraciones y con torque abundante en bajas vueltas. La caja de nueve marchas se encarga de que el impulsor trabaje siempre en el cambio más indicado. Entre 1.500 y 2.500 rpm entrega lo mejor que tiene. Las levas del volante –en aluminio fresco, de excelente tacto– son ideales para tener siempre trabajando al cambio ideal. El paso de marchas es muy rápido y es casi imperceptible. El techo desmontable, exclusivo de este Trailhawk, me parece un detalle genial. Cuando circulás por
senderos de ripio, entre los árboles y buscando el lago o la playita ideal para pasar un día de verano, es un placer manejar a cielo abierto. No es un cabrio, pero recuerda en mucho a la filosofía del Wrangler. Cuando está colocado, la aislación acústica no es tan buena como en los Renegade con techo fijo, pero algunos ruidos aerodinámicos se toleran cuando sabés que estás manejando un cuasi-descapotable. Los frenos y la dirección son muy buenos. Después de que en España denunciaran que los Renegade tienen tendencia a levantar el eje trasero en frenadas de emergencia, volví a probar los Renegade brasileños para ver si eso ocurría. No me pasó ni con la versión Sport ni con este Trailhawk. Tan sólo recomendaría una mayor protección de los frenos y suspensiones para esta versión en particular: en el ripio se sienten mucho los golpes de las piedritas y alguna que otra podría afectar a esos componentes. También ofrecería como opción neumáticos con más dibujo para el barro. Quien compre un Renegade Trailhawk claramente está buscando una SUV chica para hacer offroad. No tuve necesidad de usar los ganchos de rescate. Pero están ahí, tan rojos y llamativos: es toda una tentación jugar a embarrarlo hasta el techo, hasta encajarlo.
CONCLUSION Turbodiesel. Tracción integral. Caja automática. Techo desmontable. Bajo consumo. Gran autonomía. Mucho torque. Excelente seguridad. Ganchos de rescate bien cojudos. El Jeep Renegade Trailhawk es la mejor SUV chica del mercado argentino. Y eso tiene un precio: 767.700 pesos. Jeep ofrece una versión naftera 4WD, pero el Renegade Longitude no tiene el techo ni el torque ni la autonomía (¡ni los ganchos!) de su hermano Trailhawk. Y tampoco es mucho más barato: cuesta 708.800 pesos. También es una tentación comparar al Trailhawk con su primo italiano: el Fiat 500X Cross. Tiene una mecánica muy eficiente y cuenta con una excelente calidad de fabricación. A pesar de que tributa el 35% de arancel aduanero, al venir desde Europa, es bastante más barato que este Jeep: 682 mil pesos. Pero quien busque una pequeña SUV para hacer off-road en serio, ni siquiera tendrá en cuenta al Cinquecento 4WD. El Renegade Trailhawk es un auto de nicho que comprarán pocos, pero que cumple con un rol bien claro: demuestra que Jeep es capaz de ponerle su sello hasta al más chiquito de sus productos. Su precio lo pone en la franja de SUVs más grandes y lujosas. Es comprensible si preferís alguna de esas, por la ventaja en el espacio interior. Tengo la suerte de que, por mi trabajo, yo también podría haber elegido una de ellas, para mi viaje de dos semanas por la Patagonia. Pero quise manejar este Jeep. El Renegade Trailhawk fue el maridaje perfecto para disfrutar de los mejores paisajes de la Argentina. Carlos Cristófalo Producción fotográfica: Lola Tyrrell
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mercado automotor
Lanzamiento nacional: Porsche 911 Exclusive Series y GT3
Los más
exclusivos
orsche Argentina sigue festejando los 70 años de autos deportivos Porsche con la presentación de los potentes 911 Turbo S Exclusive Series y 911 GT3, los cuales con sus motores bóxer generan de manera conjunta 1.107 caballos de potencia, que les permiten acelerar de 0 a 100 kilómetros por hora en 2,9 y 3,4 segundos, y alcanzar velocidades máximas de 330 y 318 km/h, respectivamente. La actividad exclusiva para la prensa fue llevada a cabo hoy en el Porsche Center Buenos Aires y, sin lugar a dudas, lo que más llamó la atención fue la exclu-
P
Entre los dos suman 1.100 caballos de potencia y más de un millón de dólares en precio. Llegaron a la Argentina los dos 911 más extremos.
sividad de estos dos modelos producidos en Stuttgart: el 911 Turbo S Exclusive Series es el único que llegará a nuestro país. “La pasión por Porsche llega a un nuevo hito en el marco de los 70 años. La deportividad continúa siendo el ADN de la marca desde 1948”, fueron las palabras de bienvenida de Hugo Pulenta, Presidente de Porsche Argentina. “Es un año
de celebración y queremos festejar con ustedes desde Alemania hasta Argentina, sin olvidar ningún país del mundo”. Por su parte, Gustavo Gioioia, Gerente General de Porsche Argentina, dijo: “Estamos orgulloso de comenzar el año con las versiones más radicales y exclusivas del icónico 911. Tan solo 13 unidades del Turbo S Exclusive Series llegan a los 23 mercados que reportan a la oficina regional de Porsche Latin America y aquí les presentamos una de ellas. Se trata del 911 Turbo S más potente y exclusivo que ha sido construido en toda la historia de Porsche”. Estos dos súperdeportivos son algunos de los vehículos más esperado por los clientes del país, como
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también lo es la tercera generación del Porsche Cayenne, el cual debe estar llegando a finales del próximo mes. Con estos arribos, Porsche Argentina espera continuar escribiendo un 2018 tan positivo como el 2017. A la potencia del 911 Turbo S se le sumó la exclusividad y a la artesanía de Porsche Exclusive Manufaktur para crear el 911 Turbo S Exclusive Series, una edición limitada de solamente 500 unidades en todo el mundo cuidadosamente acabadas a mano en los talleres ubicados en la sede central de Porsche en Zuffenhausen (Alemania), especializados en personalizar los autos de acuerdo a los deseos individuales de los clientes, además de ser responsable de
las ediciones limitadas. El 911 Turbo S Exclusive Series proporciona 607 caballos de potencia, 27 caballos más que el 911 Turbo S estándar, del cual también se distingue por su diseño único, una mayor calidad de materiales y lujosos detalles. El motor bóxer biturbo de 3.8 litros y seis cilindros, con un exclusivo kit de potencia, tiene un par máximo de 750 Nm, disponible entre las 2.250 y las 4.000 rpm. Esto le permite al 911 Turbo S Exclusive Series acelerar de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos, y atravesar la barrera de los 200 km/h en 9,6 segundos. El deportivo puede alcanzar una velocidad máxima de 330 km/h. Su consumo de combustible es el mismo que en el modelo estándar, es decir recorre en promedio 11,0 km/l. El 911 Turbo S Exclusive Series viene de serie con llantas de 20 pulgadas pintadas en (Continúa en la página 70)
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mercado automotor (Viene de la página 68) negro y con tuerca central de sujeción. Gracias a una nueva tecnología láser, estas llantqas tienen grabadas unas líneas de diseño que están cuidadosamente terminadas en Amarillo Oro Metalizado. Por primera vez, las pinzas de los frenos cerámicos, Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB), salen de fábrica pintadas de negro, con el logotipo de Porsche en Amarillo Oro Metalizado. El chasis deportivo activo con Porsche Active Suspension Management (PASM) y el paquete Sport Chrono están incluidos en el equipamiento de serie. El eje trasero direccional y el sistema de compensación del balanceo Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) mejoran el comportamiento y proporcionan estabilidad. Lo que hace al 911 Turbo S Exclusive Series tan distinguido es su exclusiva pintura Amarillo Oro Metalizado y los diferentes elementos de fibra de carbono, entre ellos el capó, el techo y los faldones laterales. Las dos tiras de fibra de carbono entrelazadas que bordean el techo y el capó acentúan el aspecto deportivo del auto. La parte trasera se caracteriza por el alerón del Turbo Aerokit, el nuevo faldón, las tomas de aire en fibra de carbono y el sistema de escape con dos tubos dobles hechos de acero inoxidable en negro. Los guardabarros están decorados con la placa Porsche Exclusive Manufaktur. Además del Amarillo Oro Metalizado, el vehículo está disponible en una gama de colores exteriores cuidadosamente seleccionados. El habitáculo es único y elegante. Los asientos deportivos regulables en 18 posiciones están cubiertos de dos capas de cuero perforado. La capa interior tiene dos tiras en Amarillo Oro que garantizan un efecto único. Las costuras y el bordado de las letras Turbo S sobre los reposacabezas también es de Amarillo Oro de contraste, y el techo está forrado de Alcántara con una doble tira de Amarillo Oro. Un fino hilo de cobre va integrado en las molduras del paquete de fibra de carbono interior. La placa que lleva el número de esta edición limitada en el lado del pasajero subraya su exclusividad. Los umbrales de las puertas, también de fibra de carbono, van iluminados con la frase Exclusive Series. El Porsche 911 Turbo S Exclusive Series cuesta en Argentina U$S 656.000. En la nueva generación del radical 911 GT3, la conexión entre el uso diario y la utilización en las pistas de carreras es aún más intensa. En el corazón de esta última evolución late un motor bóxer de cuatro litros. Esta mecánica atmosférica de altas revoluciones desarrolla 500 caballos de potencia y se mantiene prácticamente sin cambios respecto al poderoso 911 GT3 Cup de competición. El rediseñado chasis, con un eje trasero direccional y hecho de materiales muy ligeros, tiene una puesta a punto específica para convertir la potencia del motor en un dinamismo de marcha superior. Desarrollado en la misma pista de pruebas y fabricado en la misma línea de producción que los autos de carreras de la marca, la tecnología de competición de Porsche se ha incorporado, una vez
Se fabricaron sólo 500 Turbo S Exclusive Series, sólo uno llegó a la Argentina.
más, a un deportivo homologado para la calle. En las pistas es donde el nuevo 911 GT3 saca todo su potencial, gracias a una relación peso/potencia de 2,86 kilogramos por caballo. Con la transmisión de doble embrague y siete marchas (PDK) que que ha sido especialmente puesta a punto para usarla en este GT, el nuevo biplaza de 1.430 kilos de peso (con el depósito de combustible lleno) acelera de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos y alcanza una velocidad máxima de 318 km/h. El chasis del nuevo 911 GT3 se beneficia de la experiencia en com-
petición de Porsche y su puesta a punto ha sido afinada para lograr un dinamismo todavía mayor. El nuevo biplaza es 25 milímetros más bajo que el 911 Carrera S. Además del refinamiento en su diseño básico, el chasis también proporciona un comportamiento superior, gracias en buena medida al eje trasero direccional. Dependiendo de la velocidad, puede girar en la misma dirección o en la opuesta a las ruedas delanteras, consiguiendo así una mejora en la agilidad y estabilidad del vehículo. Los soportes de motor dinámicos y el diferencial autoblocante trasero también im-
pulsan el dinamismo en la conducción del auto. A primera vista, el 911 GT3 deja ya pocas dudas de sus intenciones. El voluminoso alerón posterior de carbono es una muestra clara de que la forma de un deportivo viene determinada por la aerodinámica. El frontal y su spoiler, de gran ligereza, han sido optimizados para mejorar el flujo de aire. La mejora aerodinámica también es evidente en la parte trasera, con las aberturas para la salida de aire y el nuevo difusor. El interior de este deportivo de altas prestaciones ha sido adaptado
Motor atmosférico, tracción trasera y bajo peso para disfrutar en circuitos.
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a la experiencia de conducción del 911 GT3. El volante deportivo GT, con diámetro de 360 mm, proviene del 918 Spyder. Tanto conductor como pasajero disfrutan del dinamismo en unos asientos Porsche Sports Plus, con refuerzos laterales de sujeción y ajuste mecánico longitudinal. La altura y posición del respaldo tienen regulación eléctrica. Como el 911 GT3 es tradicionalmente un biplaza, la zona donde suelen ir los asientos traseros está cubierta. El Porsche 911 GT3 está disponible en Argentina a partir de U$S 395.000.
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Lanzamiento nacional: Citroën C4 Lounge 2018
‘Con
Espacio más accesible
una nueva versión de entrada a gama con motor 1.6 16v, el Citroën fabricado en Argentina ofrece nuevas opciones y un rediseño para mantenerlo actualizado.
abricado en Argentina y referente en el segmento en términos de calidad y confort, el Citroën C4 Lounge se renueva potenciado por los valores de marca como el diseño, confort y tecnología útil. Su siempre elegante diseño recibe una modernización que, acompañado de nuevas versiones y más tecnología, buscará mantener el protagonismo en el segmento. El Nuevo Citroën C4 Lounge, referente en el segmento en términos de tecnología y calidad, se renueva y sorprende con una actualización que le aporta más estilo, modernidad y elegancia haciendo del confort su máximo estandarte. Desde el exterior se aprecia una ðfigura más estilizada y moderna debido a la renovación de su frontal alineado con los nuevos códigos estéticos de Citroën, integrada con un sistema de ópticas con tecnología full LED, que aseguran un recorrido seguro y confortable para que la única distracción sea disfrutar del paisaje. Incluso desde atrás sus ángulos externos adoptan
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un nuevo estilo, las nuevas ópticas LED 3D enaltecen la silueta y provocan un impacto visual que asegura una identificación más clara y mayor visibilidad gracias a esta innovación tecnológica. La gama incorpora el nuevo Rojo Salta y un nuevo diseño de llantas en 17 pulgadas, que le dan un aspecto moderno y dinámico con contornos bien deðfinidos y líneas que logran un destacado equilibrio entre diseño y estilo. Fácil de usar, accesible y conectada; así es la tecnología del Nuevo Citroën C4 Lounge claramente enfocada a satisfacer las necesidades reales de las personas. Una interfaz de conducción 100 % digital, 100% táctil y 100% intuitiva. El nuevo Sistema Multimedia de 7 pulgadas permite acceder a todas las funcionalidades de un vehículo moderno como, por ejemplo, la climatización automática, streaming audio, navegación y hasta conectar los dispositivos móviles vía Apple CarPlay/Android Auto. Desde la pantalla se pueden controlar, además, las ayudas a la con-
ducción, como la imagen de la cámara de marcha atrás o el limitador-regulador de velocidad programable. Citroën Advanced Comfort es un nuevo concepto que deðfine la máxima satisfacción para transformar cualquier viaje en una experiencia íntimamente asociada al placer, siendo el Nuevo Citroën C4 Lounge ðel reflejo de que esto es posible. Todas estas prestaciones garantizan a lo largo del tiempo sus inalteradas cualidades en materia de suspensiones y estabilidad en ruta. Una vez dentro del habitáculo, los pasajeros podrán disponer siempre de la climatización deseada gracias a la nueva función AC MAX que incluye salidas en los asientos traseros que, no sólo disponen del mejor espacio del segmento para ubicar cómodamente las piernas, sino que también cuentan con una inclinación de 29 grados en sus respaldos, logrando una atmósfera de confort total en todo el habitáculo. El Nuevo Citroën C4 Lounge, referente del segmento en materia de
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El nuevo Citroën C4 Lounge 2018 ya está a la venta en la Argentina.
seguridad incorpora desde las versiones iniciales Frenos ABS, Ayuda al Frenado de Urgencia (AFU), Repartidor Electrónico de Frenado (REF), Ayuda al Arranque en Pendiente (Hill Assist), Control de Estabilidad (ESP), Control de Tracción (ASR), Corner Light e ISOFIX con Top Tether. Para garantizar la máxima seguridad de todos los pasajeros este vehículo cuenta con hasta seis airbags. El Nuevo Citroën C4 Lounge conserva la reconocida efiðciencia
de sus motores THP de 165 CV y turbodiésel HDi de 115 CV combinados con transmisiones manuales y automáticas, ambas de seis marchas. Se incorpora por primera vez a la familia C4 LOUNGE la motorización naftera VTi de 115 CV asociada a una caja manual de cinco marchas. Para optimizar el consumo de combustible, todas las versiones presentan la función EcoCoaching, que permite en todo momento visualizar la efiðciencia de la conducción.
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Es el primer modelo de la gama Ford Performance con motor de tres cilindros.
Ford Fiesta ST
Deportivo de bolsillo ord Performance presentó de manera global la próxima generación del Ford Fiesta ST, equipado con un nuevo motor gasolina EcoBoost 1.5 litros de tres cilindros. La próxima generación del Fiesta ST tendrá 200 CV, 290 Nm de par y una aceleración prevista de 0100 km/h en 6.7 segundos. El Fiesta ST de tercera generación será el primer modelo Ford Performance equipado con un motor de tres cilindros, y será el primer Fiesta ST con modos de conducción personalizables, lo que permitirá configurar los controles de motor, dirección y estabilidad en modo Normal, Deportivo y Track, haciendo posible una experiencia de conducción disfrutable bajo todo tipo de entornos de conducción, desde autopistas a circuitos. Los modos de conducción también se ajustarán a la tecnología de Mejora Electrónica de Sonido (ESE) del Fiesta ST y una válvula activa de control de ruido de escape que hace posible una experiencia de conducción aún más satisfactoria. Las tecnologías amplifican el sonido deportivo natural del nuevo motor EcoBoost 1.5 litros que también cuenta con el primer sistema de desactivación de cilindros del sector para un motor de tres cilindros, lo que permite reducir las emisiones de CO2 hasta lograr una cifra prevista de 114 g/km*. La nueva generación del Fiesta ST, a la venta a principio de año en versión tres puertas y cinco puertas,
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estará disponible con una mayor variedad de acabados interiores y opciones de personalización que nunca, con un diseño exterior distintivo que incluye una rejilla única inspirada en modelos de competición y llantas de aleación de 18 pulgadas exclusivas. “Nuestra nueva generación de Fiesta STes fiel a la filosofía de ofrecer tecnologías de última generación para mejorar cada aspecto del chasis y motor del Ford Performance”, cuenta Joe Bakaj, vicepresidente de Desarrollo de Producto de Ford Europa. “Con modos de conducción configurables y eficiencia de combustible, el nuevo modelo hará posible la experiencia de conducción Fiesta ST más versátil, divertida y gratificante hasta la fecha”, El nuevo motor EcoBoost 1.litros, parte de la gama Ford de motores de gasolina EcoBoost que incluye al premiado EcoBoost 1.0 litros, emplea tecnologías como el turbo, la inyección de combustible de alta presión y doble distribución de levas variable independiente que permite unas mayores prestaciones y eficiencia de combustible. La arquitectura de tres cilindros del motor permite un alto par a bajas revoluciones. El rendimiento se ve potenciado por un nuevo turbo que emplea un diseño de turbina optimizado para hacer que aumente la presión de impulso más rápidamente y se reduzca la demora para conseguir una experiencia de conducción más satisfactoria.
El Fiesta más picante ahora tiene tres cilindros y 200 caballos de potencia. Alcanza los 100 km/h en 6,7 segundos. Una nueva combinación de inyección de combustible de puerto y tecnología de inyección directa de combustible ayuda a lograr una alta potencia y respuesta junto a emisiones de CO2 reducidas, con un incremento de eficiencia de combustible notable con carga ligera. La nueva tecnología de desactivación de cilindro, anunciada en su momento para el motor EcoBoost 1.0 litros y que se implanta por primera vez en un motor de tres cilindros, mejorará aún más la eficiencia de combustible de los usuarios de Fiesta ST sin afectar en absoluto a su rendimiento deteniendo de manera automática el envío de combustible y el funcionamiento de la válvula para uno de los cilindros del motor en condiciones en las que no hace falta potencia completa, por ejemplo, circulando en punto muerto o con baja exigencia para el motor. Esta tecnología puede conectar o desconectar un cilindro en 14 milisegundos, una velocidad 20 veces más rápida que la de un parpadeo, para poder ofrecer un rendimiento completo cuando se requiera. Este motor fabricado completamente en aluminio también cuenta con un colector de escape que mejora la eficiencia ayudando al motor a alcanzar temperaturas óptimas con mayor rapidez, y envía par más rápidamente al minimizar la distancia que tienen que recorrer los gases en-
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tre los cilindros y el turbo. También estará disponible una tecnología de filtro de partículas que reduce las emisiones de hollín. Los modos de conducción configurables añaden aún más versatilidad a la nueva generación del Fiesta ST, permitiendo a los conductores optimizar la experiencia de conducción para ajustarse a entornos que van desde el camino a la escuela de los niños al circuito de carreras: En modo Normal, el mapeado de motor, el control de tracción, el control de estabilidad electrónico (ESC), ESE, la dirección electrónica asistida y el sonido de escape están configurados para ofrecer una respuesta natural y una sensación conectada En el modo Deportivo, se ajustan el mapeado del motor y el pedal de aceleración, y la configuración EPAS se ajusta para permitir una mayor respuesta y un control más preciso para conducción a gran velocidad. La válvula de control activo de ruido se abre y el ESE se ajusta para intensificar la sensación de escape deportivo y el ruido del motor dentro de la cabina En modo Circuito, todas las características de dinámica de vehículo se configuran para lograr los tiempos de pista más rápidos, se desconecta el control de tracción y las intervenciones del ESC se configuran para un intensa conducción en circuito El ágil chasis Ford Performance cuenta con el apoyo de una tecnología de Control de Par Vectorial que mejora el agarre a la carretera y reduce el subviraje al aplicar fuerza de freno a la rueda frontal interior cuando se gira. El Control de Estabilidad Electrónico de tres modalidades permitirá a los conductores elegir entre una intervención completa del sistema, intervención limitada del sistema y la desactivación total del sistema.
La nueva generación del Fiesta ST ofrecerá más opciones de personalización que nunca. Los usuarios podrán elegir entre una variedad de acabados interiores para la palanca de cambios, el volante o las manillas de las puertas y elegir entre diversos packs de estilo. El interior ergonómico del Fiesta ST contará con asientos Recaro y un volante de base plana. Las opciones de color exterior incluirán el nuevo Azul Performance. El Fiesta ST estará equipado con llantas de aleación de 18 pulgadas exclusivas. “Nuestros modelos ST han sido diseñados para hacer que la experiencia de conducción Ford Performance esté disponible para los usuarios sin importar su estilo de vida”, cuenta Matthias Tonn, ingeniero jefe de programa de Fiesta ST. “Con opción tres y cinco puertas y opciones de diseño distintivas que complementan las características de altas prestaciones del modelo disponibles desde el primer momento, la nueva generación del Fiesta ST resultará atractivo para una mayor variedad de compradores”. El sistema de comunicaciones y entretenimiento SYNC 3 de Ford permitirá a los conductores de Fiesta ST controlar los sistemas de audio y navegación y smartphones conectados utilizando comandos de voz sencillos. SYNC 3, compatible con Apple CarPlay y Android Auto, cuenta con pantallas táctiles flotantes de hasta ocho pulgadas que funcionan con movimientos de arrastrar y aumentar. La próxima generación de Fiesta ST también estará disponible con un sistema de audio B&O Play de alta calidad que permite una experiencia sonora de alta gama, y es una de las primeras características anunciadas durante el año pasado para la nueva generación del Ford Fiesta.
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La nueva Berlingo suma componentes de los Citroën C4 Cactus. Un furgón pequeño, pero con gran espacio interior.
Citroën Berlingo
Juguemos al Ludospace reador del segmento de los “Ludospaces” en 1996, Citroën desvela el nuevo Berlingo. Una tercera generación que continúa la saga de una silueta sencilla y funcional, que ha sabido innovar con el paso del tiempo para llegar a convertirse en la referencia del “sentido práctico”, ideal para todas las aficiones, las familias y para todas las actividades profesionales. El nuevo Berlingo evoluciona en total coherencia con los últimos lanzamientos de la marca. Gana en modernidad por su diseño y su confort, reforzando tanto el espíritu fresco como la practicidad que han permitido el éxito de este icónico ‘Made in Spain’, producido en el Centro de Vigo, del que se han vendido más de 1,7 millones de unidades. Adopta los elementos de identidad del estilo Citroën y una nueva morfología que le proporcionan una actitud robusta y amable, al mismo
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tiempo. El Nuevo Berlingo también refuerza cada uno de sus puntos fuertes en términos de modularidad y de espacio a bordo para ofrecer la máxima facilidad en el uso diario (3 asientos traseros independientes escamoteables de manera sencilla, suelo plano hasta el asiento del pasajero delantero también escamoteable, 2,70 m de carga, 100 l adicionales de maletero). Perfectamente adaptado a su tiempo, incorpora una nueva plataforma y ofrece 19 tecnologías de ayudas a la conducción y 4 tecnologías de conectividad, motorizaciones de última generación como el nuevo diésel 1.5 BlueHDi, el gasolina 1.2 PureTech o la caja automática EAT8 de 8 velocidades, y unas suspensiones caracterizadas por el confort. Desde ahora disponible en 2 longitudes, tallas M y XL de 4,40 m y 4,75 m en 5 y 7 plazas, el Nuevo Citroën Berlingo se presentará en primicia mundial en el Salón del Au-
Así llama Citroën a esta categoría de vehículos. Un utilitario que también puede llevar pasajeros. O un auto de pasajeros con mucho espacio interior. tomóvil de Ginebra y se comercializará en el segundo semestre de 2018. Reemplazando al Berlingo, la marca Citroën hace evolucionar un verdadero icono del segmento de los ludospaces del que fue creador hace 22 años. Un modelo de referencia hasta el punto de convertirse en algunos países en el calificativo para definir su segmento, de la misma forma que Frigorífico. Protagonista de este segmento, ha sabido innovar con el paso del tiempo para diferenciarse y seguir siendo la referencia en términos de polivalencia y de practicidad, por ejemplo con la introducción de los 3 asientos traseros independientes, del techo multifunción
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Modutop, o de la luneta trasera que se puede abrir. Ha sabido transformarse para ofrecer más estilo, más confort y cualidades dinámicas en carretera. Un éxito que se mantiene, ya que 2017 ha sido el año en el que se han producido más Berlingo de segunda generación, lanzado en 2008, con más de 165.000 unidades, tras un año 2016 que ya había sido récord. Modelo de Citroën más vendido en 17 países en 2017, el Berlingo se mantiene en la actualidad como el Citroën más vendido después del C3. Líder del mercado de vehículos comerciales en España, en Europa es el segundo ludospace más vendido y siempre está en el podio de su segmento en comerciales ligeros. En total, desde su nacimiento en 1996, se han producido más de 3,3 millones de unidades. Con esta tercera generación del Berlingo en su versión destinada a los particulares y al transporte profesional de personas, Citroën desvela ahora un modelo importante para la marca y para su segmento. Un vehículo siempre de moda que representa la compra inteligente para las familias y para los profesionales que encuentran en él la combinación ideal para su vida activa en sus múltiples facetas. Personas que buscan un modelo diferente, atractivo y sin ostentación, y quieren ante todo volumen, practicidad y sencillez, espe-
rando al mismo tiempo más diseño, confort y modernidad. Fiel a la nueva firma de la marca “Inspired By You”, el Nuevo Citroën les ofrece una respuesta con diseño y confort. Más moderno, el Nuevo Citroën Berlingo ofrece una actitud robusta e imponente, sin perder su frescura y su original personalidad: Una morfología diferente con un parabrisas avanzado y un bloque delantero más alto y más corto, principalmente gracias a la adopción de la plataforma EMP2 delante, lo que permite un voladizo delantero más corto. Un frontal coherente con la identidad de la marca Citroën con la firma luminosa en dos niveles y la personalización de los faros antiniebla con unos bordes redondeados. Una carrocería fluida marcada por los flancos trabajados, los Airbump(r) en la parte baja de las puertas, o una línea de escape en la parte trasera del techo que hace más dinámica la silueta. Un interior con el espíritu de Citroën con un cuadro de instrumentos despejado y numerosos ambientes interiores. Personalización con zonas puntuales de color: Packs Color Blanco o Naranja (pack XTR). Dos longitudes, tallas M y XL de 4,40 m y 4,75 m, disponibles cada una con 5 y 7 plazas.
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Peugeot Rifter
La nueva Partner El utilitario de carga y pasajeros de Peugeot cambió por completo. Tanto, que ahora tiene nuevo nombre: Rifter. lenamente integrado en el espíritu distintivo y de alta gama de las últimas creaciones de la Marca, el nuevo Peugeot Rifter destaca por una silueta innovadora, pensada para enfrentarse, con solidez, a la aventura del día a día. El diseño del Peugeot Rifter logra conjugar la elegancia con un estilo robusto. Su mentalidad aventurera hace que se sienta a gusto en cualquier entorno, desde la “jungla de asfalto” a los entornos naturales. Equipado con el Peugeot i-Cockpit, el nuevo Peugeot Rifter brinda una experiencia de conducción intensa, novedosa en su categoría, en cualquier circunstancia. Construido sobre una nueva plataforma, el nuevo Peugeot Rifter ofrece resistencia y durabilidad para responder a los usos más exigentes. Este modelo, disponible en dos longitudes y en versiones de 5 o 7 plazas, destaca por su polivalencia, modularidad y sentido práctico. Cuenta con motores eficientes y equipamiento tecnológico de última generación. El Peugeot Rifter es un aventurero decidido a vivir cada día con intensidad, pensado para inspirar a los exploradores de lo cotidiano. “Peugeot innova, Peugeot sorprende. Nuestro objetivo es convertirnos en el mejor fabricante generalista de alta gama. Con el Peugeot Rifter, la marca renueva profundamente su oferta y consigue una alianza perfecta entre la polivalencia y el placer de conducir propio de Peugeot. El nuevo Peugeot Rifter y su aire de “aventurero elegante” expresa libertad de acción con una fuerte personalidad”, dijo Jean Philippe Imparato, Director General de Peugeot. Peugeot ha dado un nombre único a esta nueva alternativa en su gama de turismos. Esta nueva denominación, Peugeot Rifter, es corta e impactante. Evoca inmediatamente el universo de las actividades al aire libre. Peugeot reinventa la oferta de su segmento. Aun manteniendo los aspectos estéticos fundamentales de esta categoría de vehículos, el nuevo Peugeot Rifter va más lejos, añadiendo a la ecuación una personalidad fuerte y dinámica, con un perfil decidido. “En el nuevo Peugeot Rifter el reto era ofrecer un vehículo deseable, cumpliendo, además, con las exigencias de volumen, robustez, modularidad y dimensiones compactas. La nueva plataforma ha permitido elegir unas proporciones perfectamente equilibradas. Nuestros diseñadores han sabido aprovechar plenamente su potencial, para expresar un estilo con identidad propia en esta nueva silueta”, agregó Keith Ryder, responsable de Diseño del Peugeot Rifter. La relación del Peugeot Rifter con la gama de turismos Peugeot es evidente. El frontal, moderno y robusto, muestra el León en el centro de una calandra de estructura vertical, característica de los últimos vehículos de la Marca. Su mirada felina
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incorpora una firma luminosa LED en el centro de los proyectores. Su perfil añade aún más fuerza a su diseño. Las proporciones están perfectamente equilibradas, con un capó corto y horizontal, una carrocería alta y voladizos cortos. Las barras de techo se integran plenamente, y de una forma cuidada, en el diseño. Cuentan con bases abiertas, que permiten transportar objetos por medio de unas cinchas. Los bordes biselados, situados simétricamente en la parte delantera y trasera, dan forma a las puertas y a las superficies acristaladas, aportando un diseño novedoso en este tipo de silueta. El embellecedor de los pasos de rueda, entallado en la carrocería, también participa en el carácter atlético del vehículo. El nuevo Peugeot Rifter está sólidamente asentado sobre el suelo. Las llantas diamantadas de 17 pulgadas estarán disponibles en algunas versiones. En la zaga, un amplio portón trasero se abre a un espacioso volumen de maletero. La pertenencia de este modelo a la gama Peugeot se pone de manifiesto con las luces traseras en las que se dibujan las tres garras que se han convertido en un elemento característico de los vehículos de la Marca. El paragolpes anguloso da un aspecto robusto a la parte baja, además de ofrecer una protección óptima en el día a día. El nuevo Peugeot Rifter presenta características estilísticas y funcionales propias del universo SUV, como distancia al suelo realzada, grandes ruedas, amplias molduras en la parte baja de las puertas, la carrocería, los pasos de rueda y los paragolpes, carenados tanto en el frontal como en la parte trasera. Estos elementos contribuyen a realzar su personalidad, además de ganar en po-
Puesto de manejo con la configuración i-Cockpit, de volante chiquito y tablero por encima del aro de dirección. Versiones con mucho equipamiento y hasta techo panorámico.
livalencia: carácter compacto y dinámico en ciudad y fuerza y potencia para las escapadas al aire libre y los trayectos largos. Para aquellos que necesitan más espacio, el Peugeot Rifter dispone de una versión larga (+35 centímetros), que va más allá en lo que se refiere a habitabilidad y sentido práctico. Si el diseño exterior elegante y dinámico del nuevo Peugeot Rifter sorprende por la fuerza de su estilo, que expresa moder-
La Peugeot Partner ahora se llama Rifter. Y viene con más espacio y diseño que nunca.
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nidad y da un mayor estatus a su conductor, el interior también ofrece sensaciones inesperadas. El diseño interior del nuevo Peugeot Rifter es único en el mercado. Refleja perfectamente la pertenencia del Peugeot Rifter a la gama de la Marca. El Peugeot i-Cockpit realza un habitáculo armonioso y de estética contemporánea, que juega con la pureza de las líneas, la visibilidad de la tecnología y una calidad de acabado sin precedentes.
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Mercedes-AMG Project One
De las pistas a la calle l Salón Internacional del Automóvil (IAA) de Fráncfort fue el marco elegido para el estreno mundial del showcar Mercedes-AMG Project One. Este prototipo de superdeportivo biplaza marca el cenit de la celebración de los 50 años de la marca AMG. Es la primera vez que se incorpora prácticamente sin modificaciones la tecnología híbrida más avanzada y eficiente de la Fórmula 1 en un modelo para carretera. Este híbrido de altas prestaciones desarrollará previsiblemente una potencia de más de 1.000 CV, y su velocidad máxima superará los 350 km/h. El showcar combina impresionantes prestaciones en el circuito de competición con tecnología híbrida de Fórmula 1, de eficiencia ejemplar y apta para el uso co-
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tidiano. Esta combinación es única en todo el mundo. MercedesAMG ha sido la responsable de dirigir la realización del Project One. La implementación de este complejo proyecto de desarrollo se llevó a cabo en estrecha cooperación con los expertos en Fórmula 1 de Mercedes-AMG High Performance Powertrains de Brixworth, así como con la empresa MercedesAMG Petronas Motorsport, con sede en Brackley. Junto con el AMG GT Concept de cuatro puertas, el Mercedes-AMG Project One es otro anticipo de la futura estrategia de propulsión híbrida de altas prestaciones de la marca de automóviles deportivos de MercedesBenz. Desde los inicios del automovilismo deportivo, los ingenieros
El campeón Lewis Hamilton contribuyó en la puesta a punto del chasis y de la posición de manejo.
Mercedes-AMG trasladó a una serie especial con mil caballos de potencia toda su experiencia campeona de Fórmula 1. siempre han soñado con trasladar a la carretera la tecnología de competición. Mercedes-AMG hace ahora realidad este sueño al más alto nivel. “Para nosotros, el deporte del motor no es un fin en sí mismo. En condiciones de máxima competencia desarrollamos tecnologías de las que más tarde se benefician también nuestros vehículos de serie. Ahora aprovechamos la experiencia y los éxitos cosechados en tres campeonatos mundiales de constructores y de pilotos para llevar a la carretera por primera vez la tecnología de la Fórmula 1 en el Mercedes-AMG Project ONE”, afirma Dieter Zetsche, Presidente de la Junta Directiva de Daimler AG y responsable de MercedesBenz Cars. “El Mercedes-AMG Project One es el primer bólido de Fórmula 1 con homologación para circular por las vías públicas. Nuestro grupo híbrido de alta eficiencia, procedente del automovilismo deportivo, configura una mezcla fascinante de prestaciones y eficiencia con el eje delantero con propulsión eléctrica. Una potencia conjunta de más de 1.000 CV y una velocidad punta su-
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perior a los 350 km/h son argumentos convincentes: este Hypercar es tan vertiginoso como promete su aspecto exterior”, comenta Ola Källenius, miembro de la Junta Directiva de Daimler AG responsable de Investigación del Grupo y Desarrollo de Mercedes-Benz Cars. El prototipo muestra ya muchos detalles concretos de cómo será el futuro modelo de serie. “El Hypercar es fruto del proyecto más ambicioso que hayamos afrontado hasta la fecha. Define un nuevo hito en el desarrollo estratégico de Mercedes-AMG y su conversión en una marca de vehículos deportivos y de altas prestaciones. El Project One eleva el listón de lo técnicamente viable a un nivel nunca visto y define una referencia absoluta con su combinación de eficiencia y
prestaciones. Al mismo tiempo, el Project One es un anticipo de la definición futura de Driving Performance desde la perspectiva de AMG”, destaca Tobias Moers, Presidente del Comité de Dirección de Mercedes-AMG GmbH. El sistema de propulsión híbrida enchufable de altas prestaciones del Mercedes-AMG Project One procede directamente de la Fórmula 1 y es fruto de una estrecha cooperación con los expertos en automovilismo de Mercedes-AMG High Performance Powertrains en Brixworth. Consta de una unidad altamente integrada e interconectada de forma inteligente, formada por un motor de combustión híbrido sobrealimentado y un total de (Continúa en la página 86)
Las butacas son apenas un revestimiento que acompaña el diseño del chasis.
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Desarrolla mil caballos de potencia y alcanza los 350 km/h. No será un auto para pista. Estará homologado para circular por las calles.
(Viene de la página 84) cuatro motores eléctricos. Un motor está integrado en el turbocompresor, otro se encuentra junto al motor de combustión, unido directamente con el cigüeñal, y los dos restantes propulsan las ruedas delanteras. El motor V6 híbrido de gasolina y 1,6 litros de cilindrada con inyección directa y turbocompresor sencillo con asistencia eléctrica procede directamente del monoplaza de Fórmula 1 de Mercedes-AMG Petronas. Los cuatro árboles de levas en cabeza se accionan mediante ruedas dentadas rectas. Para alcanzar un elevado régimen de giro se han sustituido los muelles de válvula mecánicos por variantes neumáticas. De este modo, el motor dispuesto en posición central por delante del eje trasero alcanza sin esfuerzo un régimen máximo de 11.000 rpm, una cota única en un vehículo para carretera. No obstan-
te, esta cifra se mantiene deliberadamente por debajo del límite de revoluciones de la F1 a fin de asegurar una mayor durabilidad y la posibilidad de repostar gasolina Súper Plus convencional en lugar de combustible de competición. Los motores eléctricos instalados en el eje delantero alcanzan también un régimen excepcional, con hasta 50.000 rpm del rotor. El estado de la técnica convencional son 20.000 rpm. El motor de altas revoluciones recibe asistencia de un turbocompresor de alta tecnología. La turbina de gases de escape y la turbina del compresor están separadas para asegurar una posición ideal respecto al lado de escape y el lado de admisión del motor, y se unen a través de un árbol de transmisión. En este árbol se ha dispuesto un motor eléctrico de 90 kW de potencia que, en función del estado de servicio, puede impulsar la turbina del compresor hasta un
régimen de 100.000 rpm. Por ejemplo, al ponerse en marcha, o después de cambios de carga. Esta unidad se designa en Fórmula 1 MGU-H (Motor Generator Unit Heat). La principal ventaja: se elimina completamente la caída en sobrealimentación, es decir, el retardo en la respuesta a las órdenes del acelerador debida a la inercia del turbocompresor de gran tamaño. El tiempo de reacción efectivo se reduce considerablemente, siendo más corto que en un motor V8 atmosférico. El turbocompresor eléctrico tiene una segunda ventaja. Aprovecha una parte de la energía sobrante de los gases de escape y la convierte en energía eléctrica, operando como un generador. Esta energía alimenta la batería de alto voltaje de iones de litio (recuperación) o se utiliza en otro de los motores eléctricos como fuente de propulsión adicional. Este motor eléctrico desarrolla una
potencia de 120 kW y está situado junto al motor de combustión, unido al cigüeñal mediante un engranaje de ruedas dentadas rectas (MGU-K = Motor Generator Unit Kinetic). Se trata de otra tecnología que aporta máxima eficiencia y potencia a la Fórmula 1. A esto se sumarán otros dos motores eléctricos, de 120 kW cada uno, en el eje delantero. Están acoplados a las ruedas delanteras a través de sendos engranajes reductores. El eje delantero con propulsión eléctrica permitirá acelerar y frenar por separado las dos ruedas delanteras y, por lo tanto, configurar una distribución selectiva del par motor para aumentar el dinamismo de conducción (“Torque Vectoring”). Al mismo tiempo, los motores en los ejes permiten aprovechar de modo ideal la energía de frenado para recuperación. Está previsto alcanzar hasta un 80% en condiciones normales de marcha. Esta ener-
gía se almacena en la batería y está a disposición para aumentar la autonomía en régimen eléctrico. Cada motor eléctrico cuenta con su propia electrónica de potencia, ubicada en los bajos del vehículo, muy cerca de los motores eléctricos. El rendimiento térmico del motor de combustión interna con turbocompresor eléctrico (MGU-H) en combinación con el motor eléctrico en el cigüeñal (MGU-K) ascenderá a más del 40%. Esta cifra marca un nuevo récord para un vehículo de serie y corrobora la excepcional eficiencia de la cadena cinemática. Esto significa lo siguiente: el Showcar extrae de cada litro de combustible una cantidad de energía notablemente mayor que otros automóviles. De este modo, resulta tan austero como potente. A título comparativo: el rendimiento termodinámico de los motores de combustión interna convencionales suele ser del 33 a 38%.
L U B R I C A N T E S D I S T R I B U I D OR
O F I C I A L
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Volkswagen Arteon
“¿Qué es esto?” No es un Passat. Tampoco un Audi. Volkswagen intentó en el Arteon cruzar la practicada de un VW con el lujo de un A5. El veredicto del crítico británico. Por Jeremy Clarkson lon Musk dijo este año que envió su viejo Tesla Rodaster eléctrico a la órbita de Marte para que algún día lo puedan encontrar los extraterrestres. Si nos hubiera consultado, le hubiésemos recomendado que llenara su nave espacial con otras curiosidades de
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la tecnología terrestre, como un walkman, un Pokemon y un Volkswagen Arteon. Es uno de esos autos que hace crujir el mercado como si fuera el francotirador de una fuerza especial de combate. Con las automotrices es posible saber, con cierta anticipación, en qué están trabajando y cuándo van
Tiene un gran espacio en las plazas traseras, pero trata al conductor como si fuera el chofer.
a lanzar sus nuevos modelos. Con el Arteon no ocurrió. Apareció en escena de la noche a la mañana. El Arteon no es un reemplazo para el CC, la versión con estética de coupé con cuatro puertas del Passat. Fue un auto que, al menos en Gran Bretaña, sólo compraron los vendedores de cemento con no muy buenos resultados financieros. Era como ponerle tacos a un par de Crocs. Tampoco es un reemplazo para el Phaethon. Aquél fue un auto genial: una limusine con la calidad y el equipamiento de un Bentley Continental GT (tenía su misma plataforma), pero con el precio y el emblema de un VW. El problema es que la gente exitosa que se compra una limusine quiere lucir un emblema que demuestre su grado de éxito en la vida. No era el caso del Phaethon. Así que el Arteon es un auto que, entonces, no reemplaza a nada. Un nuevo competidor. Un nuevo ingreso en el ranking, como solían decir los locutores del Top 40. Hay que reconocer que es un auto que luce muy bien.
Parece un deportivo de lujo, pero sólo tiene motores de cuatro cilindros.
Por lo general, salgo de la oficina apurado, tratando de escapar de la pavada del día que haya inventado mi amigo James May, así que no me detengo a ver qué auto me toca llevarme a casa. Simplemente me subo al que responda a las llaves y salgo manejando. Pero con el Arteon, tuve que parar a mirarlo un minuto. Tal vez sea
la parrilla ancha, que lo hace parecer más pegado al piso. O las cuatro puertas sin marcos. O el espectacular color mostaza de la unidad que ven en las fotos. Es un VW diseñado por los Beastie Boys. No es un par de Crocs con tacos. Son unas Crocs confeccionadas con el más (Continúa en la página 90)
SAN CAYETANO MAYORISTA DE FILTROS ✆ 54-11-4546-0202
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El Arteon es un VW con un diseño fabuloso y gran espacio interior, pero algo confuso.
Tal vez un extraterrestre (o un cliente chino) pueda comprenderlo mejor que Clarkson.
(Viene de la página 88) suave cuero sueco. Terminado con detalles de diamantes y perlas. Y hay más. Es enorme. Puse mi mochila en el baúl y fue como colocar un ratón adentro de un contenedor de puerto. Apuesto a que si metes tu cabeza ahí dentro y gritás, vas a escuchar tu eco. Lo mismo ocurre en el interior. Si no tenemos en cuenta el techo bien bajo, para lograr ese diseño exterior, en las plazas traseras hay casi tanto espacio como en un Mercedes-Benz Clase S. Ahora, no quiero sonar racista, pero hay un curioso motivo para esto. Los chinos. China es un mercado importante en estos días. Se convirtió en el mercado más importan-
te del mundo para VW. Así que, dentro de la compañía, cada ingeniero está pensando: “¿Les gustará a los chinos?, ¿qué pensarán los chinos de esto?”. Por eso el Arteon es enorme, porque todos los chinos quieren sentir que viajan en limusina. A pesar de que es un país con una estatura promedio bastante baja, el tamaño de las plazas traseras del auto es el primer factor de venta en China. No les interesa el consumo, ni la velocidad, ni la maniobrabilidad. Sólo quiere espacio atrás. Los chinos tienen pocos hijos, pero esto resulta ser una buena noticia para los occidentales con muchos niños: cuanto mayor espacio hay en el asiento trasero, menos discusiones habrá sobre quién se sien-
ta en el medio. Entonces tenemos al Arteon, un auto con un muy buen diseño y muy espacioso. También está muy bien construido. Entonces te sentás, intentás acomodar tu asiento, ¿y qué es esto? ¿Una palanca? ¿Cómo es posible que un auto de este tipo no tenga asientos con botones y motores eléctricos? Entonces encendés el motor y la cosa se pone peor. Sólo el rumor de un cuatro cilindros, clásico pan con manteca. Acá no hay V6, como en el viejo CC. Tampoco un W12, como en el Phaethon. Por supuesto, hay muy buenos motores diesel, pero nadie compraría uno porque de repente son mala palabra. Así que probé uno naftero, con tracción integral y termi-
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naciones deportivas R-Line. Es decir, un gran auto con grandes ruedas deportivas y spoilers, pero con un motor de cuatro pistones. Normalmente, cuando pruebo un auto, intento destacar los puntos de interés para la persona que podría tenerlo en mente. No tiene sentido criticar el baúl de un Lamborghini Huracán. Tampoco se puede cuestionar a un Fiat Punto porque no alcanza los 300 km/h. Pero simplemente no puedo pensar en nadie que se vaya a comprar un VW que trata muy bien a los pasajeros traseros y no tienen ninguna consideración por el conductor. Tal vez los chinos usen choferes esclavizados a quienes gusta torturar, pero este auto no tiene razón de ser en el mercado europeo.
Lo peor es que, por su mismo precio, se consigue un Mercedes-Benz CLS, un BMW Serie 4 GranCoupé y un Audi A5 Sportback. Todos autos muy superiores. El Arteon es un auto perfectamente agradable. Se comporta de manera correcta. Y sabés que la palanca para mover tu asiento no se va a romper en años. Pero lo cierto es que, al menos en mi barrio, intenta satisfacer una demanda que no existe. Por eso me gustaría enviarlo a Marte en el cohete de Elon Musk. Para que algún extraterrestre se lo encuentre en el futuro y pase un buen rato tratando de comprender al VWArteon. Ojalá que tenga mejor suerte que yo. * The Sunday Times.
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Bultaco Brinco
Fuerzas Armadas (y eléctricas) El Ejército español se convierte en la primera fuerza armada internacional en equipar a sus tropas con motos eléctricas todo terreno. a Base Aérea de Sevilla ha sido testigo de un histórico encuentro donde representantes de más de 10 Fuerzas Armadas y Cuerpos de Seguridad diferentes han tenido la ocasión de conducir unidades de serie y prototipos de la Bultaco Brinco Las tropas españolas se convierten en las primeras del mundo en incorporar a su flota de vehículos estas motos eléctricas para todo terreno, con el fin de movilizar a las tropas de manera silenciosa y eficiente. Tras una explicación teórica sobre el concepto moto-bike y sus posibilidades de uso, se realizaron las pruebas dinámicas en un recorrido que transcurrió dentro de la base Aérea y sus aledaños para que las unidades pudieran contemplar diferentes situaciones que se podrían encontrar en el desarrollo de sus actividades y así conocer la operatividad y prestaciones de las Brinco. Las distintas unidades hicieron las pruebas vestidos con sus respectivos uniformes de trabajo e incluso dos militares conducían equipados como en una misión real, con chaleco y casco de protección. La conclusión final no pudo ser más positiva y al finalizar las pruebas se generó un contraste de opiniones entre los asistentes y los técnicos de Bultaco con el fin de estudiar y poder ofrecer el mejor producto para satisfacer las diferentes necesidades de los distintos Cuerpos de Seguridad. Numerosos los comentarios recibidos tras las pruebas dinámicas, como los del Comandante Manuel García de Consuegra, de la Base Aérea de Morón, quien indicó: “La Bultaco Brinco es algo completamente diferente, muy cómoda como unidad de reacción para patrulla y vigilancia de una base”. “Si por mi fuera la implantaría en mi ciudad, le doy un 10”, declaró el representante de la Policía Local de Utrera. Similares impresiones las del sargento de la
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Guardia Civil, al indicar que “me ha parecido versátil y dinámica, la veo potencial. Además, no es contaminante, algo esencial para nosotros” Por su parte, Jorge Bonilla, Vicepresidente de Ventas y Marketing de Bultaco Motors declaró: “Cuando el 17 de mayo del 2014 Bultaco anunció su retorno oficial al mercado, el nuevo equipo de profesionales que integran Bultaco Motors expresó su compromiso y deber de mantener la esencia de la marca, una historia hecha de valores, de personas, de soluciones innovadoras y de sueños que se hacen realidad. En la jornada de hoy se ha hecho realidad uno de estos sueños, ser proveedores homologados por la OTAN confirma la consistencia de la Bultaco Brinco y la capacitación técnica de Bultaco Motors como proveedor de flotas especiales destinadas a un uso profesional”. Bultaco es la legendaria marca de motocicletas fundada el 17 de mayo de 1958 por Don Paco Bultó. En su historia ha comercializado modelos míticos como la Sherpa, Matador, Metralla o Frontera, consiguiendo innumerables campeonatos nacionales e internacionales a los mandos de históricos pilotos como Œngel Nieto, Jorge Martínez Aspar, Sammy Miller o Barry Sheene. La Bultaco del siglo XXI vuelve con tecnología muy avanzada: sistema de propulsión eléctrica de desarrollo propio, soluciones de regeneración y acumulación de energía para alcanzar una autonomía hasta ahora desconocida, componentes de alto nivel y uso de materiales ultra ligeros. El nuevo Equipo Bultaco Motors mantiene el espíritu de siempre del Dedo Rampante, fiel a los valores tradicionales que hicieron mítica la marca: pasión, innovación y competición. Se deja inspirar por los nombres de sus motos de leyenda, se enorgullece de su herencia, pero no vive del pasado, está siempre mirando hacia adelante.
Bultaco es una marca de motos española fundada en 1958. Fue el primer fabricante de motos eléctricas para trial.
Ahora vuelve a hacer historia equipando a las Fuerzas Armadas con unidades eléctricas para off-road.
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BMW F 750 GS y F 850 GS
Sinónimo de diversión on motivo del “Salón Vive la Moto” de Madrid, y como exclusiva para todos los medios allí presentes, BMW Motorrad ha desvelado las nuevas F 750 GS y F 850 GS. Ambos modelos, que se pondrán a la venta este año en Europa, tienen precios entre nueve mil y doce mil euros. Los modelos GS de la serie F son, desde hace años, sinónimo de diversión sin complicaciones al conducir y con una dinámica deportiva en la carretera, todo ello se une a una gran funcionalidad en los viajes y una sólida competencia fuera de la carretera. Por eso, tras diez años de desarrollo, BMW Motorrad ha rediseñado y transformado por completo sus modelos GS del segmento medio para crear una moto que permita una conducción aún más sencilla y relajada, tanto si se conduce por carretera con aspiraciones deportivas, se realiza un viaje con equipaje y acompañante o se disfruta de la aventura fuera del asfalto. Las nuevas F 750 GS y F 850 GS se dirigen a un público muy concreto, incluso más que los modelos predecesores. La F 750 GS está diseñada para aquellos pilotos que prefieren la sensación y el diseño conceptual de una enduro para viajes junto
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Las motos más lúdicas de BMW se renovaron por completo. Dos modelos con doble personalidad, para todo tipo de uso. con una altura del asiento baja, 77CV de potencia, elevada eficiencia y excelentes cualidades. Frente a ella encontramos la nueva F 850 GS, que además de proporcionar más potencia (95CV) y par, también cuenta con características para viajes más distintivas y un magnífico comportamiento off-road. Potente motor de 2 cilindros en línea con una cilindrada de 853 c.c. F 750 GS: 57 kW (77 CV) a 7.500 rpm y 83 Nm a 6.000 rpm. F 850 GS: 70 kW (95 CV) a 8.250 rpm y 92 Nm a 6.250 rpm. Sonido extremadamente potente y emocional, producido por el desplazamiento de los ejes del cigüeñal de 90 grados y el intervalo de ignición de 270 grados. Nuevo bastidor más robusto de construcción monocasco para incrementar la
precisión durante la conducción. Nueva horquilla telescópica/horquilla telescópica invertida más basculante de doble brazo de aluminio con amortiguador central para brindar una respuesta más sensible. ABS, ASC y modos de conducción “Rain” y “Road” incluidos de serie. Modos de conducción Pro con ABS Pro y luz de freno dinámica, DTC (control dinámico de tracción) y nuevos modos de conducción “Dynamic”, “Enduro” y “Enduro Pro” (este último solo con la F 850 GS) disponibles como equipamiento opcional de fábrica. Ajuste Electrónico de la Suspensión (ESA) como equipamiento opcional. Embrague con función anti-rebote y autoamplificación para reducir notablemente la fuerza de la maneta de embrague. Faro de Led integral de serie, y luz diurna de Led como equipamiento opcional. Connected Ride con cuadro de instrumentos multifunción y pantalla TFT en color de6,5 pulgadas con numerosas prestaciones como equipamiento opcional. Función de llamada de emergencia inteligente incluida por primera vez como equipamiento opcional para la clase media. Mejor capacidad off-road y para viajes y aumento de la protección contra el viento y la climatología adversa. Perfil GS más marcado resultante del nuevo diseño. Nuevos conceptos de color y variantes de acabados Rallye y Exclusive. Gama de equipamientos opcionales y accesorios exclusivos para la clase media, como arranque confort, asistente de cambio Pro, Dynamic ESA, sistema eCall, Conectividad, etc.
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Con motores de 77 y 95 caballos de potencia, las nuevas GS son más poderosas que nunca.
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otros fierros
Eugena Washington
Conejita Spider La modelo y actriz de California fue elegida como la conejita del año en Playboy. Recibió 100 mil dólares en premio y Fiat le prestará un 124 Spider por un año. s lo que se dice “una chica con suerte”. La modelo y actriz californiana Eugena Washington fue elegida “Playmate of the Year” por la revista Playboy. O, dicho en castellano, “Conejita del Año”. El título le reportará a Eugena fama y nuevos contratos. Pero, en los inmediato, también tiene sus beneficios. Reció un premio en efectivo de 100 mil dólares, otorgados por la revista masculina, y Fiat -automotriz oficial del concurso- le cederá durante dos años un 124 Spider. Se trata del descapotable de la marca italiana que, curiosamente, se fabrica en Japón. Se produce en la misma planta del Mazda MX5 Miata, con el que comparte plataforma, chasis y mecánicas. Eugena no se ganó el auto completo, sólo el préstamo: lo podrá usar por los próximos dos años, libres de gastos de mantenimiento. Sólo tendrá que cargarle combustible. Una vez más, una chica con suerte.
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cárter seco Audi, ItalDesign y Airbus
Dron Barredora
udi, Italdesign y Airbus presentan “Pop.Up Next”, un nuevo concepto de movilidad horizontal y vertical cien por cien eléctrico y completamente automático. Su tecnología está inspirada en los drones y su mecánica procede de las modernas barredoras de nieve. En un futuro a largo plazo, este vehículo podría transportar pasajeros por tierra y aire de forma rápida en las grandes ciudades, solucionando los problemas de tráfico. En su interior, la característica principal es la pantalla de 49 pulgadas, que permite la interacción entre humanos y máquinas mediante reconocimiento de voz y facial, seguimiento ocular y función táctil. La cabina ultraligera para los pasajeros, con espacio para dos ocupantes, puede conectarse a un módulo terrestre o a uno aéreo. Audi proporciona apoyo al proyecto en tecnología de baterías y automatización. Italdesign desarrolla prototipos de vehículos para Audi y para clientes de todo el mundo pensando en el futuro. Jörg Astalosch, CEO de Italdesign, declara: “Son varios los actores clave que definirán la reglas de la movilidad urbana en el futuro. Nos sentimos orgullosos de colaborar con Airbus, la compañía líder en la industria aeroespacial, a la hora de investigar soluciones para la movilidad futura”. Astalosch ve el proyecto Pop.Up Next como un concepto flexible que podría abrir una tercera dimensión a la movilidad de las personas en las ciudades. Italdesign ya está haciendo uso de una red integrada por ciudades, universidades y diferentes socios de cara a anticiparse mejor al futuro de la movilidad en las ciudades.
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