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mantenimiento automotor Por Néstor Setzes
Dirigiendo el negocio
La importancia del “qué” y del “cómo” Muchas veces, para no manejarse con respeto y buen gusto se escuchan excusas del tipo: “yo tengo mi carácter”, lo que por lo menos es un error.
os antiguos griegos que todo lo explicaron sostenían lo siguiente: “nada tiene de malo o de bueno en sí mismo, lo que lo hace malo o bueno es la manera en que se lo hace. Se puede beber, comer, dialogar, trabajar y será bueno si se lo hace conforme a las reglas del buen gusto y el mismo hecho se transformará en malo si obedece a excesos y libertinaje” Esta profunda reflexión se puede aplicar perfectamente a las comunicaciones en la empresa donde cada cuestión no debe ser buena o mala en sí misma. Se trata de entender datos e informaciones favorables o no en mayor o menor medida, pero datos e informaciones al fin. Generalmente en la empresa se da mucho valor al “Qué” se comunica y poco valor al “Cómo” se lo hace. Lo que decididamente transformará esa comunicación en algo malo es “Cómo” se la efectúa. Si lo que se quiere transmitir se lo hace a los gritos, con malos modos, ofensivamente o de manera deficiente, seguramente se logrará un mal resultado más allá de aquello que se quiso transmitir. Ni que hablar de las desmotivaciones del personal y consecuencias derivadas de orgullos heridos. Si en cambio se tienen siempre en cuenta las formas y las reglas del buen gusto al comunicar algo, más allá de lo beneficioso o perjudicial de la novedad, habrá más posibilidades de trabajar efectivamente sobre la cuestión, sin perder energías de manera innecesaria en cuestiones emocionales negativas derivadas de molestias personales. Es conveniente entonces en la empresa “obligar” a que todos se manejen con buenas formas y respeto, más allá de la comunicación que se quiera dar o la cuestión a resolver, o quienes sean los involucrados. Esos buenos modos extendidos por toda la organización derivarán en mayor productividad y mejor compromiso y participación de todo el personal. Muchas veces, para no manejarse con respeto y buen gusto se escuchan excusas del tipo: “yo tengo mi carácter”, lo que por lo menos es un error. Volviendo a la filosofía griega, éste tipo de comportamientos era descripto como de un sujeto “desarreglado y esclavo de sí mismo, lo cual se tiene por vituperable”. Los malos modos son solo una cuestión de mala educación y falta de límites. Solo los animales son absolutamente esclavos de sí mismos y sus pasiones. Los hombres tenemos “la razón” para poder dominar esas pasiones y poder conducir nuestros actos. El hecho de que todos en la empresa se manejen deliberadamente con respeto y buenas formas es una cuestión de “cultura organizacional” que debe incentivarse a través de una concientización de todos los involucrados, y de ser necesario con sanciones ejemplares para quienes no lo hagan. Claro que primero debe concientizarse a los niveles jerárquicos más altos quienes deben pregonar con el ejemplo, ya que como toda cuestión de “cultura organizacional” se aplica por derrame y de arriba hacia abajo de la pirámide organizacional. Si se logra, la empresa habrá avanzado hacia una mejor productividad derivada de comunicaciones más efectivas, mayor compromiso del personal y mejor calidad de vida laboral para todos.
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* SICFIE, Asesoramiento y Control PyME - Coaching empresario / info@sicfie.com.ar / www.sicfie.com.ar
Es una publicación de AutoPress Ediciones SPA. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Director comercial: Conrado Martín Viacava. Director Periodístico: Carlos Cristófalo. Diseño y edición general: Mariano Cerdá. Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Redacción y administración: Martín de Zamora int 4459 5° 505, Las Condes - Santiago de Chile. Tel: 2503-3178. E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubri-press.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente. Impreso en RR Donnelley, Antonio Escobar Williams 590, Cerrillos, Santiago.
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Lubrax
Refrigerantes de tecnología híbrida Son más eficientes y protegen mejor el motor. Permiten extender la vida útil de los motores de vehículos y maquinaria pesada. tilizar un refrigerante adecuado para el motor es clave para su mantenimiento. La tecnología de Lubrax permite extender la vida útil de los motores de vehículos y maquinaria pesada. Uno de los líquidos más importantes para un motor es el refrigerante, ya que evita que el agua se congele y transmite el calor. Los refrigerantes de tecnología híbrida entregan la mejor protección para los motores, a través de una moderna fórmula que combina inhibidores de ácidos orgánicos (OAT) con los tradicionales inhibidores inorgánicos. El refrigerante circula por el interior del motor, transfiriendo el calor desde y hacia el radiador para evitar daños provocados por altas temperaturas. Su fórmula debe ser capaz de soportar el calor y transferirlo, además de proteger el sistema de refrigeración contra la oxi-
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dación y la corrosión. Los inhibidores inorgánicos (silicato, boratos, y nitratos) surgieron en la década de los años 50 como eficientes agentes refrigerantes pero, si bien cumplen con dicha función, provocan algunos problemas a lo largo del tiempo, como por ejemplo, dificultar la transferencia de calor y obstruir ductos. Además su vida útil es limitada, lo que obliga a reponer el fluido periódicamente. Para prevenir estos problemas surgieron los inhibidores de ácidos orgánicos (OAT). Estos actúan selectivamente, sin interferir en la transferencia de calor, son biodegradables y tienen una vida útil bastante prolongada, por lo que se conocen genéricamente como "Extended Life" o "Long Life". Petrobras Chile desarrolló localmente la línea Lubrax de refrigerantes y anticongelantes que utili-
za la moderna tecnología híbrida y también las tecnologías de ácidos orgánicos (OAT). Sus fórmulas son diseñadas de acuerdo a las más altas exigencias de fabricantes europe-
os, asiáticos y americanos, tanto para vehículos livianos como de servicio pesado y minería. Los productos, de las familias Passenger Car, Heavy Duty, Extreme Perfor-
Principales características de un refrigerante ◆ Soporta altas temperaturas, aumentando su punto de ebullición. ◆ No se congela a baja temperatura ambiente. ◆ Tiene capacidad para generar intercambio de calor. ◆ Protege el sistema de refrigeración contra la oxidación y la corro-
sión. ◆ No daña gomas y plásticos presentes en el sistema de refrigera-
ción. Petrobras Chile desarrolló localmente la línea Lubrax de refrigerantes y anticongelantes.
◆ Es amigable con el medio ambiente.
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mance, están disponibles tanto en su versión concentrada, como lista para usar.
El agua: factor clave en el rendimiento El comportamiento de un refrigerante depende directamente del agua utilizada. El uso de aguas duras o no tratadas puede generar la precipitación de elementos que se acumulan progresivamente en la superficie del sistema de enfriamiento, provocando obstrucciones y una menor transferencia calórica. Para evitar este tipo de efectos se debe utilizar agua desmineralizada y desionizada al diluirlo, y así asegurar el resultado más óptimo. Por lo mismo, siempre resulta más conveniente un producto listo para usar.
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Shell Rimula
Especialista en trabajo pesado Shell Rímula R5 contribuye a alargar el intervalo del cambio de aceite y a mejorar la protección contra el desgaste. a familia de aceites Rímula ha sido formulada para entregar el mayor rendimiento y la más alta calidad, gracias a bajas viscosidades y aditivos superiores que protegen el motor, garantizando la extensión de su vida útil. Para conductores que necesitan vehículos a la altura de largas jornadas de trabajo, rutas desafiantes y ambientes que pueden ir del frio al calor, Shell ha incorporado lo último en tecnología a su línea de lubricantes Helix y Rímula para motores livianos y pesados. Shell Rímula R5 contribuye a alargar el intervalo del cambio de aceite y a mejorar la protección contra el desgaste. Utiliza aceites base de tecnología sintética y aditivos seleccionados para reducir el consumo de combustible y para proteger el motor de la variedad de presiones y temperaturas, ideal sobre todo para vehículos de servicio pesado. Rímula R5 es el aceite líder que protegerá el vehículo en entornos calurosos, fríos, polvorientos, o incluso fangoso. La protección activa que entrega Shell Rímula actúa sin descanso en tres áreas: control de los ácidos, control de los depósitos y control de desgaste, manteniendo un motor
Shell es el aceite líder que protegerá el vehículo en entornos calurosos, fríos, polvorientos, o incluso fangoso.
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Tendencias en los aceites sintéticos ◆ La demanda por aceites de
menor viscosidad de consistente alta calidad para obtener lo mejor de los motores de alto rendimiento de hoy está guiando la transición hacia los aceites sintéticos ◆ Entre 2010-2015 la demanda por completamente sintéticos crecerá un 28%, mientras que la demanda por mezclas sintéticas crecerá un 25% en Latinoamérica
libre de corrosión, limpio y de larga vida útil. Según Alvaro Ruiz, gerente de Lubricantes Shell en ENEX, “Shell Rímula es un aceite de alta tecnología y responde a las exigencias de los vehículos pesados y que recorren alto kilometraje, que gracias a sus avanzadas propiedades y aditivos, permite mantener los componentes del motor limpios, evitando que el gasto de diesel aumente. Calidad y rendimiento con propiedades superiores de fluidez y fricción que en ensayos de laboratorio ha demostrado que Rímula R5 E puede mejorar el consumo de combustible en hasta un 1,7%”. Estos productos ofrecen las mejores propiedades de lubricación, tanto a altas como a bajas temperaturas, dando una mayor protección al motor, mejorando el control de consumo de aceite y facilitando el arran-
que en frío, añade Alvaro Ruiz. Y es que las ventajas de los aceites sintéticos para motor son destacables frente a los aceites minerales. Desde un mayor poder de limpieza, hasta un consumo de aceite reducido y menor desgaste del motor, los lubricantes sintéticos como Shell Rímula entregan no solo baja viscosidad sino que un paquete aditivo de alto rendimiento que incluye agentes de limpieza activos, antioxidantes, reductores de fricción especial, y detergentes neutralizantes de ácidos. Shell, en su interés por aportar al cuidado del medio ambiente, continuamente invierte en investigación desarrollando productos de la más avanzada tecnología que apoyen la reducción de gases contaminantes de automóviles, buses y camiones. La familia de aceites sintéticos ha sido formulada bajo este espíritu, ofre-
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ciendo al mercado nacional lubricantes alineados con la nueva normativa de emisiones Euro IV y Euro V, contenidas en el Plan de Prevención y Descontaminación Atmosférica (PPDA). Lubricantes de alta eficiencia energética que impidan el aumento de emisión de CO2 y humo, logrando un proceso más limpio y seguro son algunas de las garantías que Shell ofrece en sus productos. Alvaro Ruiz, explica que “al ser modificados químicamente ofrecen muy buenas propiedades de lubricación, tanto a altas como a bajas temperaturas, otorgando una mayor protección del motor, mejor control de consumo de aceite y fácil arranque en frío. Al mismo tiempo, están formulados para resistir las más exigentes condiciones de operación, protegiendo el medio ambiente”.
Rimula R5 mantiene el motor libre de corrosión, limpio y de larga vida útil.
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Minvest - Holding Gildemeister
Equipos de taller a medida RTC ofrece una gran variedad de soluciones en equipamiento de talleres, tanto para vehículos livianos como pesados. n la actualidad contamos con una cantidad innumerable de vehículos automotores circulando por calles y carreteras, los cuales cumplen prioritariamente la necesidad de traslado constante de personas y mercancías. En consecuencia, y con la finalidad de lograr un funcionamiento óptimo del vehículo, que sea capaz de brindar total confianza al conductor y seguridad al pasajero, los autos requieren de un imprescindible mantenimiento preventivo y correctivo de acuerdo a sus especificaciones. Es por ese motivo que, para un correcto chequeo del auto, se precisan talleres con un equipamiento profesional y, si es necesario, equipos específicos construidos en base a proyectos a medida para cada cliente, según las necesidades de su taller y su presupuesto. Un servicio que debe quedar en manos de expertos como RTC, con reconocida experiencia y una larga trayectoria en la creación de proyectos de equipamiento de talleres para distintas aplicaciones. RTC ofrece una gran variedad de soluciones en equipamiento de talleres, tanto para vehículos livianos como pesados. Uno de los servicios más destacables es el asesoramiento y la venta de equipos de taller para vehículos pesados como autobuses y camiones. RTC trabaja con las marcas internacionales más reconocidas en el sector mecánico con procedencia variada, desde europeas hasta asiáticas o americanas. La particularidad que distingue a RTC del resto de empresas del sector son sus 13 años de experiencia es contar con un servicio íntegro mediante la creación de equipos de taller a medida. A dife-
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Estación de aire acondicionado.
Elevador móvil para buses y camiones con capacidad de levante por torre de 10 toneladas.
rencia del resto, RTC ofrece a sus clientes soluciones integrales que abarcan desde el diseño preliminar hasta la construcción y la puesta en marcha del equipamiento. Para ello, cuenta con un amplio equipo de expertos en la realización de proyectos a medida que trabajan por un mejoramiento continuo día a día para satisfacer las necesidades de los clientes más exigentes en el sector automotriz. El valor añadido de RTC es la completa optimización de los factores técnicos, organizativos y humanos para responder de manera eficaz a las exigencias del cliente. Asimismo, RTC cuenta con un amplio stock de equipos para vehículos pesados indispensables en talleres, garajes, servitecas, estaciones de servicio, lubricentros, servicios mineros, vulcanizaciones, etc. En primer lugar, la balanceadora para buses y camiones marca Butler de procedencia italiana está diseñada para el balanceo estático de las ruedas del vehículo, se adapta a cualquier tipo de neumático y cuenta con una larga vida útil. Con capacidad de hasta 200 kg, la balanceadora Butler que RTC pone a su disposición tiene llantas con un diámetro de 10 a 30 pulgadas. Incluye elevador neumático y tiene arranque y frenado automático. RTC cuenta con modelos disponibles con display digital o monitores VGA que incluyen conos adaptadores y alimentación de 220 v/50 Hz. En segundo lugar, RTC cuenta en su stock con desmontadoras para vehículos pesados de la marca Butler que permiten trabajar con total comodidad y ofrecen al operador la mayor facilidad de uso debido a la óptima ergonomía del equipo. Su costo constituye una inversión inteligente para la reducción de los gas-
Gatas centrales para pozos y elevadores.
tos de gestión de los vehículos. Entre las características técnicas destacan la dimensión de rueda 12’ a 26’, un ancho máximo de 850 mm y un máximo exterior de 1.480 mm, un agujero central con máximo de 675 mm y un mínimo de 110 mm, además de un peso máximo de 460 kg. En cuanto a las alineadoras para este tipo de vehículos, RTC apuesta también por la italiana Butler con un modelo diseñado especialmente para alinear ruedas de camiones y autobuses de forma precisa y veloz. El software específico y data especial para truck, la medición de ejes múltiple, la transmisión rápida y confiable de datos a través de Bluetooth,
Balanceadora para buses y camiones.
son algunas de las especificaciones que constituyen una solución integral para la alineación avanzada de las ruedas. La Butler cuenta además con 6 cámaras de comunicación infrarroja que permiten trabajar desde cualquier cabezal (sensor) optimizando el tiempo. Asimismo, incluye platos delanteros, cuenta con un monitor 17’full color, un gabinete moderno con amplios cajones que facilitan su trabajo y 4 sensores de 6 cámaras. El elevador móvil para buses y camiones de procedencia italiana (Butler) es otro de los equipos de RTC imprescindibles en cualquier taller, un modelo electrohidráulico con capacidad de levante por torre de 10 toneladas. Entre sus propiedades se encuentran el dispositivo de apoyo mecánico de funcionamiento automático y desbloqueo, la sincronización automática de columnas con sistema inteligente (controlador PLC programable con sistema de self-diagnostic), sistema de seguridad de 24 v en controles, con protector de sobre carga en motores y un sistema de bloqueo en cada columna para proporcionar el máximo de seguridad. RTC cuenta además con equipos de gatas centrales para pozos y elevadores de la marca Butler que funcionan mediante operación neumohidráulica, con capacidad de levante de entre 2 y 15 toneladas. Dispone de sistema de bloqueo al levantar e incluye accesorios para camionetas. La división especialista en repuestos y accesorios RTC tiene estaciones de aire acondicionado para autobuses y camiones que permiten realizar de forma 100% automática pruebas de vacío, revisar la presión del sistema, procesar el reciclado y la carga de aire acondicionado. Por último, aunque no por ello menos importante, RTC dispone de
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los indispensables carros móviles surtidores de grasa para la lubricación de estos vehículos pesados con capacidad de 200 kg y disponibles con carrete retráctil. RTC es una empresa perteneciente a Minvest, Holding Gildemeister, siendo la división especialista en la importación y distribución de una gran variedad de repuestos y accesorios para todas las marcas de vehículos de origen coreano que se comercializan en Chile. Al ser proveedores especialistas en el ámbito automotor, RTC es capaz de ofrecer una completa gama de soluciones y productos de excelencia a los clientes. Entre los productos que RTC comercializa en nuestro país destacan los repuestos, los lubricantes, las baterías y otros accesorios. Asimismo, el asesoramiento y la venta de equipos de taller para vehículos pesados como autobuses y camiones, es uno de los servicios más destacables que RTC ofrece. Para más información de los productos enumerados y otros equipos de taller no duden en contactarnos al teléfono (02) 2 596 56 73 o visitar nuestro sitio web www.rtc.cl.
Alineadora especialmente diseñada para camiones y autobuses.
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ACDelco
Los secretos de las baterías Para no preocuparse por el libre mantenimiento y larga duración de la batería de su vehículo, las baterías ACDelco tienen las siguientes características. 1) Pastilla Antillama: Gracias al polipropileno microporoso se filtran los gases emanados del interior de la batería lo que brinda mayor seguridad. 2) Bandera de Placa: Un mayor ancho permite una mejor conductividad eléctrica y mayor resistencia mecánica. 3) Ensobrado de placa: Hechos de polietileno microporoso retienen las partículas de material desprendidas a lo largo de la vida de la batería y aíslan la placa positiva de la negativa evitando cortocircuitos. 4) Placas de aleación Calcio/Plata laminadas y expandidas: Tecnología de aleación de última generación que mejoran las características de conductividad eléctrica, brindan mayor resistencia a la corrosión y capacidad de retención dentro de la batería. Además, ofrece una menor generación de calor y degradación de masa activa, proporcionando mayor vida útil. 5) Indicador de carga 6) Laberinto SMS2 (Safety Manifold System 2): Localizadas en la tapa evitan pérdidas de electrolito. 7) Soldadura entre células: Un mayor diámetro de soldadura en el puente brinda una mejor resistencia mecánica y aumenta la transmisión de corriente entre las células. 8) Bordes redondeados de las placas: Evitan la perforación de los separadores y el contacto entre las placas positiva y negativa. Las Baterías ACDelco ofrecen una tecnología renovada, mejorando las capacidades de Arranque (CA), las capacidades de arranque en frío (CCA) y la capacidad de reserva (RC), además son de libre mantenimiento.
Conceptos importantes C20 - Capacidad: Es la habilidad de un acumulador completamente cargado de proporcionar una cantidad específica de electricidad (Ah) a un régimen dado ( A ) por un período definido de tiempo (h). Normalmente este ensayo se realiza durante 20 horas. RC - Reserve Capacity: Está definida como el número de minutos que una batería nueva, completamente cargada a 27°C, puede ser descargada en forma continua a 25ª, manteniendo una tensión mínima de 10,5V entre terminales. CA - Cranking Amps: Es el valor que indica la capacidad de descarga en alto régimen a temperaturas normales. Indica la corriente en Amperes que una batería nueva, completamente descargada, puede proveer durante 30 segundos a una temperatura de 25°C, manteniendo una tensión mínima de 7,2V entre Terminales.
Liqui Moly en el VAGFest 2013
El Oktober Fest de los autos l sábado 5 de octubre, Liqui Moly estuvo presente con su Team en la segunda edición del VAGFest, realizado este año en el hermoso y campestre sector de Isla Maipo, en Talagante. Apesar de tratarse de un evento tuerca, en el cual 600 participantes –fanáticos de vehículos marca Volkswagen, Audi y Skoda– expusieron unos 400 autos de diferentes épocas. En un ambiente de sana convivencia y completamente familiar se expusieron modelos nuevos y rarezas históricas el Grupo VAG, muchos de los cuales son fieles acompañantes del día a día de sus propietarios. Y, como sabemos que todos estos amantes del automóvil buscan cuidar sus autos, Liqui Moly quiso estar ahí, presentándoles a los conductores las maravillosas soluciones para cuidar sus vehículos tan preciados. El entretenido stand, no sólo animó a los más pequeños con el juego de carrera de furgones Kleinbus VW, sino también despertó en muchos jóvenes y adultos el niño que llevan dentro. La próxima edición del VAGFest está confirmada para octubre del 2014, donde más de alguno podrá seguir demostrando sus dotes de parrillero, adquiridos durante los días de fiesta en septiembre. El evento y el lugar realmente se prestan para disfrutar.
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Principios Básicos 1. La batería debe cumplir como mínimo las especificaciones eléctricas de la batería instalada por el fabricante del vehículo. 2. El sistema de carga del vehículo debe ser inspeccionado para asegurar su correcto funcionamiento. 3. La batería deberá estar correctamente montada y asegurada en su alojamiento.
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Total y Etrion
El proyecto de energía solar más grande del mundo estará en Chile Total Sunpower y Etrion se asociaron para construir, poseer y operar una planta de energía solar de 70 mwp en Chile, con la financiación del grupo estadounidense Overseas Private Investment Corporation. otal S.A. y Etrion Corporation han anunciado la construcción del Proyecto Salvador, el proyecto de energía solar más grande del mundo en el mercado al contado de electricidad (mercado libre de energía). El Proyecto Salvador será una planta de energía solar fotovoltaica de 70 megavatios pico ubicada en la región chilena de Atacama. Según los términos del contrato de compraventa, Etrion, Total y Solventus Energías Renovables poseerán respectivamente el 70%, el 20% y el 10% de participación accionaria en el proyecto. El coste total del proyecto, de aproximadamente 200 millones de USD, será financiado en un 70% mediante financiamiento de proyecto sin recurso con Overseas Private Investment Corporation. El 30% restante será financiado por Etrion, Total y Solventus, según sus respectivos porcentajes de participación accionaria. El Proyecto Salvador será construido por la filial de Total SunPower Corporation, compañía norteamericana líder en energía solar que ofrece soluciones sin par en eficacia, fiabilidad y resultados. El Proyecto Salvador firmará también con SunPower un contrato a largo plazo y precio fijo para la operación y el mantenimiento de la planta de energía solar. “El Proyecto Salvador es un paso
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El Proyecto Salvador será una planta de energía solar fotovoltaica de 70 megavatios pico. Estará en la región de Atacama.
importante en el proceso de transformación de las capacidades de energía solar en el mundo. Este primer proyecto comercial confirma que la energía solar es cada vez más competitiva frente a otras fuentes energéticas convencionales”, dice Philippe Boisseau, Presidente de Marketing y Servicios y Nuevas Energías y miembro del Comité Ejecutivo de Total, que continúa: “La electricidad fotovoltaica es una propuesta convincente en Chile debido a la gran cantidad de irra-
diación solar recibida a diario en esta región. Junto a los elevados precios de la electricidad en Chile, la alta demanda de energía y los bajos costes de la construcción, la fuente solar puede competir con las fuentes de electricidad tradicionales en Chile sin recurrir a subsidios estatales. Como líder mundial de la industria solar, estamos orgullosos de lanzar con nuestros socios este primer proyecto comercial en el mundo y nos complace ayudar a Chile en la diversificación de su
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oferta energética y esperamos desarrollar más nuestras actividades fotovoltaicas en este país”. Marco A. Northland, Chief Executive Officer de Etrion, declaró: “Haber desarrollado este proyecto junto a Total, SunPower y Solventus en Chile, ha sido una oportunidad realmente fascinante para Etrion. El Proyecto Salvador demostrará que una planta solar de esta magnitud es una solución energética viable y sostenible en Chile, dada la fuerte irradiación solar y los
elevados precios de la electricidad en la región. Este proyecto complementa nuestro portafolio existente de 17 plantas solares en Europa y lo diversifica en cuanto a geografía y régimen contractual y demuestra nuestra capacidad para competir con las fuentes de electricidad tradicionales en un entorno sin subsidios. Este proyecto, junto al de Aguas Blancas nos da la posibilidad de acelerar nuestro crecimiento en el sector energético, no sólo en Chile sino en el resto de las Américas.”
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Shell Helix y Ferrari
Historia de una alianza exitosa La asociación técnica de Shell con Ferrari se extiende por más de 60 años. Su pasión compartida por el desempeño ha sido testigo de la creación y desarrollo de lubricantes Shell Helix errari entiende lo fundamental de utilizar el lubricante adecuado para el motor, tanto en la pista como en la carretera. Su función es proteger las piezas móviles frente al desgaste mecánico, reducir la fricción y la pérdida de potencia y enfriar el motor. Se necesita un buen lubricante para conseguir el equilibrio entre estas características sin dejar de garantizar un rendimiento óptimo del auto. El Equipo Técnico de Shell Helix busca continuamente ganar esa décima que pueda poner un Ferrari en el Podio, sin dejar de mantener el nivel de protección que permite que el motor rinda en las mejores condiciones. La fiabilidad de Shell Lubricantes ha sido un factor fundamental que ha ayudado a Ferrari a ganar diez títulos de constructores y doce títulos de pilotos en el campeonato mundial de Fórmula 1 de la FIA. Más de 50 científicos de Shell trabajan en el programa de Fórmula 1 de Shell con Ferrari. El equipo lleva a cabo su labor en los laboratorios Shell pero también en el corazón de la escudería Ferrari en su sede de Maranello (fábrica al norte de Italia). Mark Wakem, especialista en lubricantes de Fórmula 1 de Shell, comenta en un reportaje la importancia de la continua y exhaustiva investigación en laboratorio para lo-
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grar el combustible acorde a las exigencias del banco de pruebas de La Fórmula 1. Wakem trabaja con los equipos de diseño y desarrollo de Ferrari para asegurar que los aceites de motor de Shell ofrezcan el máximo rendimiento y una protección óptima en cada nuevo desarrollo de sus motores de Fórmula Uno. –¿Cuáles son los principales desafíos que enfrentan los ingenieros de Shell en el desarrollo de lubricantes para vehículos Ferrari y para transferir sus aprendizajes de la Fórmula Uno? –Todos los tipos de lubricantes que Shell Helix produce, tienen que someterse a rigurosas pruebas para garantizar que cumplan las principales normas internacionales. Todos estos aceites deben pasar una serie de pruebas en diferentes tipos de motores y condiciones, así como un número de otras pruebas de laboratorio. Cada prueba se ve en un área particular de rendimiento, tales como la temperatura, la oxidación y el desgaste. Con la Fórmula Uno, trabajamos directamente con Ferrari para desarrollar el aceite/lubricante específicamente para los coches de carreras. En la Fórmula Uno, podemos probar los componentes que no funcionan actualmente en un coche de calle, ya que contienen aditivos que no están en producción en masa. Al
poner a prueba en un automóvil de Fórmula Uno, se puede identificar si un aditivo tiene un gran potencial para el desarrollo del coche del camino y luego trabajar con el desarrollador de este aditivo para sacarlo adelante con el uso de automóvil de carretera. –¿Cuán estrechamente emparejados están los lubricantes usados en un Ferrari GT y en un coche de Fórmula Uno? –Es claro que no son idénticos. Estamos hablando de diferentes motores que se utilizan para diferentes cosas y por lo tanto necesitan ser atendidos de manera distinta. Un coche de Fórmula Uno levanta una velocidad extrema y los cambios de Lubricante se llevan a cabo sólo después de que se llega al final de su vida útil prevista – alrededor de 2.500 kilómetros con la regla actual que permite al conductor usar sólo ocho motores por temporada–. El lubricante que se utiliza en la Fórmula 1 por lo general siempre se ejecuta a temperaturas similares y nunca tiene que manejar un arranque en frío, a diferencia de la mayoría de los aceites de motor de automóvil de carretera. –¿Pueden compararse el lubricante Shell Helix Ultra utilizado en la actual gama Ferrari GT y los usados en anteriores modelos de Ferrari?
Helix Ultra ayuda a los motores a lograr el máximo rendimiento.
–La principal diferencia está en la viscosidad / espesor del aceite. El aceite usado en una Ferrari solía ser 10W-40 o grados de viscosidad 10W-50. Ahora estamos utilizando 5W-40 y la próxima generación será aún más delgada que eso. Usar el aceite más fino posible en general otorga el beneficio de economizar el consumo de combustible. Sin embargo, la otra cara es que el aceite más fino produce menor protección y por lo tanto el motor puede desgastarse más rápido. Es por eso que estamos constantemente trabajando con los ingenieros de Maranello para desarrollar ideas que consigan aumentar aún más la potencia de los motores, reduciendo al mínimo las pérdidas por fricción. Idealmente,
queremos producir la máxima cantidad de caballos de fuerza y queremos que el desgaste del motor se controle para que no falle antes del final de la vida útil requerida, asegurando así la máxima eficiencia. –La relación de Shell Helix con Ferrari continuará desarrollándose. ¿Podrías contarnos cuál es el próximo gran desafío en el desarrollo de Shell Helix Ultra para vehículos Ferrari? –Contribuir al continuo desafío de mejorar la economía de combustible y reducir las emisiones de C02, significa una amplia mejora en la eficiencia, lo cual puede hacerse mediante la reducción de la fricción en el motor. Al igual que cualquier fabricante de automóviles, Ferrari está muy interesado en mejorar la eficiencia del combustible, por lo tanto estamos constantemente buscando la evolución de Shell Helix Ultra.
Datos ◆ El aceite Shell Helix es el úni-
co lubricante recomendado por la Escudería Ferrari. Es por ello que Shell Helix está dentro de cada Ferrari GT que sale de Maranello y también en los vehículos Formula Uno del Cavallino rampante. ◆ Helix Ultra aceite de motor Shell ofrece máximo poder de limpieza de Shell, ayuda a los motores a lograr el máximo rendimiento y protección, manteniendo al mismo tiempo la economía del combustible. El aceite en un motor limpio puede fluir más rápidamente a donde se necesita, asegurando que el motor esté mejor protegido. Shell Helix es el único lubricante recomendado por Ferrari para sus autos de calle y competición.
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novedad
Jaguar Project 7
Felino extremo l Jaguar Project 7 rodó por primera vez en el Goodwood Festival of Speed 2013. Es un estudio de diseño fuera de serie, creado por un equipo liderado por Ian Callum, Director de Diseño de Jaguar que está basado en el aclamado F-Type. Es un monoplaza, con carrocería roadster de aluminio. Cuenta con unas formas inspiradas en el Jaguar D-Type, componentes aerodinámicos a medida en fibra de carbono, así como un exclusivo interior. Con el motor naftero Jaguar V8 de 5,0 litros sobrealimentado en versión de 550 CV y 680 Nm, el Project 7 alcanzaría los 100 km/h en 4,1 segundos con una velocidad punta de 300 km/h. “Project 7 es un deportivo monoplaza basado en el F-TYPE, con ese tipo de líneas inspiradas en la competición que todos los diseñadores soñamos. Tiene un claro propósito: divertirse conduciéndolo a altas velocidades. Los deportivos de Jaguar son célebres por sus prestaciones excepcionales y nítido diseño. El Project 7 captura ese espíritu de la manera más pura”, Ian Callum, director of Design, Jaguar. Los principales cambios de diseño exterior incluyen un carenado por detrás de la cabeza del conductor, componentes de fibra de carbono a medida, un nuevo “splitter” delantero, estribos laterales y difusor trasero, parabrisas rebajado y parachoques delantero rediseñado. El exclusivo interior del Project 7 cuenta con un solo asiento compuesto con arnés de carreras, un soporte para el casco y ajustes personalizables. El nombre Project 7 es un reconocimiento a los siete triunfos de Jaguar en Le Mans entre 1951 a 1990, récord para un fabricante británico, y su pintura azul
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Este concept anticipa la filosofía de las próximas generaciones de Jaguar. Cockpit monoplaza, diseño radical y un V8 de 550 caballos de fuerza. es una reminiscencia de los victoriosos Jaguar D-Type de 1956/1957. El Project 7 no es un concept estático sino un deportivo de altas prestaciones totalmente funcional y rodante. La rígida estructura de aluminio del F-Type proporciona la perfecta base de partida, mientras que la potencia procede del motor Jaguar V8 de 5,0 litros sobrealimentado en versión de 550 CV y 680 Nm, un aumento de 55 CV y 55 Nm sobre el F-Type V8 S. “El objetivo primordial al desarrollar las cualidades dinámicas del F-Type fue garantizar la sensación de estar conectado a la carretera; es un verdadero coche deportivo enfocado al conductor, ágil, de reacciones instantáneas, rápido y, por supuesto, divertido. Después de haber conseguido esto para la carretera, el Project 7 nos ha brindado una oportunidad única para ir un poco más allá. Es extraordinario en todos los sentidos: su respuesta, su sonido y su gran rendimiento. Estoy muy ilusionado con la oportunidad de poder conducirlo en Goodwood.” Mike Cross, Chief Engineer, Vehicle Integrity, Jaguar Además del aumento de potencia, que se transmite a las ruedas traseras a través de una transmisión Quickshift de ocho marchas de Jaguar y un diferencial electrónico activo, el Project 7 también cuenta con un sistema de escape de flujo libre construido en materiales cerámicos, una carrocería rebajada en altura 10 mm y un exclusivo tara-
do de muelles y amortiguadores. “El linaje deportivo de Jaguar y su innovadora ambición están perfectamente incorporados al Project 7, tanto a través de su sensual diseño como de sus demoledoras prestaciones. El debut en Goodwood del Project 7 supondrá una excelente oportunidad para mostrar la creatividad de nuestros equipos de diseño e ingeniería”. Adrian Hallmark, Global Brand Director, Jaguar Bajo las órdenes del Director de Diseño de Jaguar, Ian Callum, quien constantemente desafía a su equipo para que exploren los límites del diseño, el Project 7 pasó en tan solo cuatro meses de ser un boceto experimental, del diseñador de Jaguar, Cesar Pieri a rodar en circuito. Llevado por su afición por los coches y los deportes de motor, su pasión por el legado de Jaguar y su familiaridad con el F-TYPE, Pieri dibujó un coche deportivo monoplaza con un perfil afilado, parabrisas rebajado y una imagen de marca inspirada en las carreras. “Cuando vi este boceto de un FTYPE monoplaza, me sentí entusiasmado y quise llevarlo más allá. Como diseñadores, nuestro propósito es romper moldes, desafiar las normas establecidas para ver si todavía funcionan, porque aquí en Jaguar, nos encanta llevar las cosas al límite. Como equipo, nuestro reto era tomar esta idea brillante, trabajar dentro de las limitaciones de la viabilidad de la producción, y crear algo que realmente valiera la pena. Así
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que animé a Cesar y a Alister Whelan, Chief Designer de Jaguar, para que llevaran el proyecto a las siguientes etapas y desarrollaran un concepto viable y, con el apoyo de los departamentos clave de toda la empresa, nació el Project 7.” Ian Callum, Director of Design, Jaguar Tras el modelado digital, se produjo una maqueta de arcilla del Project 7. Una vez terminado esto, y con poco tiempo para Goodwood, el equipo de ingeniería de Jaguar trabajó estrechamente con el de diseño para asegurarse de que la construcción se ajustaba fielmente al concepto. En el Project 7, las dos principales líneas maestras del F-Type permanecen intactas, siendo el principal cambio la nueva sección carenada posterior, completamente rediseñada e inspirada en el D-Type. En ella se incorpora un arco antivuelco y marca una afilada línea en cuña desde detrás de la cabeza del conductor. El sistema eléctrico de accionamiento del techo y el propio techo de lona se han eliminado por completo. Las modificaciones aerodinámicas incluyen un faldón delantero de fibra de carbono, estribos laterales, un gran difusor trasero y un alerón trasero fijo con un ángulo de ataque de 14 grados, dando al Project 7 un aspecto musculoso, bajo y homogéneo. Las rejillas de ventilación del capot y las rejillas laterales también son de fibra de carbono, mientras que los retrovisores de fibra de carbono
y aluminio se inspiran en los del CX16, el concept del deportivo de Jaguar del que deriva el F-Type. El parabrisas se ha rebajado, mientras que el frontal se ha rediseñado, incorporando tomas de aire y faros completamente nuevos, cuyos bordes, en lugar de cromados, están decorados en negro brillante. El coche lleva llantas forjadas Blade de aleación de 20 pulgadas, con inserciones de fibra de carbón. El cockpit del Project 7 impresiona tanto como su exterior. El piloto va sentado 30 mm más bajo, sobre un bacquet realizado en materiales compuestos y sujeto por un cinturón de arnés de competición con cuatro puntos de anclaje. El asiento del copiloto se ha sustituido por un exclusivo sistema para ubicar el casco, que permite guardar un casco Project 7 personalizado para la ocasión con los colores y gráficos en azul del coche, asegurado por sus propias correas de sujeción. El asiento y la parte interior de las puertas están acabados con guarnecidos acolchados en forma de diamante al estilo de los antiguos modelos de competición. Hay inserciones de fibra de carbono en la consola y en la palanca SportShift, mientras que el botón de arranque es negro brillante y el volante está equipado con levas de aluminio mecanizadas. “Cuando miras este coche, te das cuenta de que tiene un enorme atractivo. Simplemente transmite deseo, se puede ver que su único propósito es el de ser disfrutado. El Project 7 es un coche muy especial, no sólo porque es un modelo único, sino también por la pureza de su propósito. Es un genuino Jaguar.” Ian Callum, Director of Design, Jaguar.
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novedad Tiene espacio sólo para el piloto y acelera de 0 a 100 km/h de 4,1 segundos.
En el espacio del asiento del acompañante hay lugar para guardar el casco y los guantes.
El “medio tonneau”, la joroba tras el apoyacabezas delantero, es un homenaje a los clásicos Jaguar de Le Mans.
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C-X75 Hybrid
Una ventana al futuro de Jaguar El Jaguar C-X75 es un superdeportivo híbrido con la eficiencia de un vehículo urbano de bajas emisiones. Alcanza las 160 km/h desde parado en menos de seis segundos y su velocidad punta es de 354 km/h.
La marca británica comenzó un raid para exhibir el concept futurista en los principales mercados.
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l programa C-X75 representa el cénit de la experiencia de Jaguar en ingeniería y diseño. Podría decirse que es el banco de pruebas más rápido del mundo para las tecnologías más avanzadas, ya que combina un audaz sistema de propulsión híbrido, con un rendimiento impresionante. Jaguar siempre busca dar forma a los vehículos del mañana, y con proyectos como el C-X75, estamos sentando las bases para la próxima generación de innovaciones de Jaguar.” declaró Adrian Hallmark, Global Brand Director, de Jaguar. Tras la exitosa introducción a los medios de comunicación del superdeportivo C-X75 para sus pruebas de evaluación en junio de 2013, Jaguar da a conocer nuevos datos sobre cómo se ha desarrollado dicho modelo. El informe cuenta con intervenciones de los ingenieros a cargo del programa y muestra los desafíos
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para superar el desarrollo de un vehículo que con una velocidad máxima de 354 km/h, también es capaz de emitir menos de 89 gramos de CO2 por kilómetro e incluso, recorrer hasta 60 km con cero emisiones. Cuando se dio a conocer el concept-car Jaguar C-X75 en 2010, dio comienzo un nuevo capítulo en innovación y tecnología avanzada que, en solo dos años, ha permitido mostrar cómo el vehículo, evolucionaba a partir de un estudio de diseño hasta un prototipo completamente funcional. En ese intervalo de tiempo increíblemente corto, Jaguar y su socio de desarrollo, Williams Advanced Engineering, han creado un sistema de tracción a las cuatro ruedas, el plug-in de vehículo eléctrico híbrido en paralelo (PHEV), con el motor de potencia específica más alta del mundo y el primer chasis monocasco de carbono, de Jaguar.
Aunque, como consecuencia del clima económico global, en 2012 se tomó la decisión de que el C-X75 no entrara en producción, estaba claro que se trataba de un poderoso escaparate del liderazgo mundial de Jaguar en la fabricación de vehículos ligeros y de un banco de pruebas ideal, para la investigación de la compañía en innovadores sistemas de propulsión de alto rendimiento y bajas emisiones. Por ello, los grandes logros en el desarrollo de los prototipos C-X75, como las tecnologías híbridas de vanguardia, materiales compuestos de carbono y ser los pioneros en soluciones avanzadas de diseño en asociación con Williams Advanced Engineering, serán utilizados en otras áreas de investigación y desarrollo, en innovadores productos futuros y en la próxima generación de ingeniería de Jaguar y Land Rover. El C-X75 cuenta con una potencia combinada de más de 850 CV
Es una coupé ultradeportiva, orientada al conductor, pero con el consumo de un auto urbano.
y con 1.000 Nm de fuerza en par motor, junto con un propulsor de cuatro cilindros y 1,6 litros inspirado en la Fórmula 1, y tecnología de última generación, con doble sobrealimentación (turbo y compresor), es capaz de generar 502 CV a 10.000 rpm. Además, está unido a los motores eléctricos con la más alta potencia y densidad de par en producción, los cuales generan 390 CV adicionales. El conjunto de baterías del C-X75 ofrece la cifra de potencia continua nominal PHEV más alta del mundo, capaz de entregar más de 300 kW en estado de carga completa. El C-X75 es capaz de acelerar de 0 a 160 km/h en menos de seis segundos gracias a su avanzada transmisión manual robotizada de 7 velocidades, que es capaz de permitir cambios de marcha en menos de 200 milisegundos. El primer prototipo del C-X75 superaba con
facilidad durante los tests los 322 km/h, con una velocidad máxima teórica de 354 km/h. El spolier trasero y los aerodinámicos bajos generan más de 200 kg de carga aerodinámica a 322 km/h, y los elementos activos mejoran su estabilidad a altas velocidades. Gracias a la más extrema especificación PHEV de cualquier batería móvil en desarrollo, el C-X75 también tendrá una autonomía real de 60 kilómetros en el modo eléctrico puro, y sus emisiones de CO2 quedan por debajo de 89 g/km. El proyecto C-X75 permite a Jaguar afianzar aún más su papel como inversor más importante del Reino Unido en tecnología punta. Los resultados del programa C-X75, en particular en tecnologías de motores avanzados y materiales ligeros compuestos, demuestran el liderazgo técnico de Jaguar en primera línea del desarrollo y en la fabricación de automóviles.
El C-X75 no llegará a la producción. Pero sus tecnologías, sí.
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Alfa Romeo 4C
Los secretos del Made in Italy lfa Romeo desvela los contenidos tecnológicos y los secretos constructivos del nuevo ‘superdeportivo compacto’ que representa la esencia deportiva propia del ‘ADN Alfa Romeo’: prestaciones y excelencia técnica con el objetivo del máximo placer de conducción con la máxima seguridad combinadas con un estilo impresionante. El desarrollo del Alfa Romeo 4C se ha servido de los mejores conocimientos técnico-industriales de las marcas Alfa Romeo y Maserati. Gracias a las sinergias internas del Grupo Fiat - Chrysler, la cooperación entre las dos marcas se ha desarrollado bajo un punto de vista de integración entre las funciones de diseño de Alfa Romeo y las productivas de Maserati. A esto se añade la contribución técnica y tecnológica de otras empresas italianas líderes a nivel mundial en el sector de los componentes para coches deportivos de alta gama.
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Fabricado en la planta de Alfa Romeo en Torino y en la de Maserati en Módena, el 4C es el máximo exponente de la industria automotriz italiana. El 4C llegará a Sudamérica en 2014.
La gran virtud del 4C es su bajo peso: apenas 895 kilos.
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En particular, la factoría Maserati garantiza la máxima calidad y una atención por los detalles a un nivel casi artesanal. Por otra parte, la provincia de Módena es la tierra de los coches deportivos más famosos donde se puede encontrar todo aquello necesario para producirlos: tradición, tecnología y saber hacer. Pero, sobre todo, la pasión, la misma que anima al equipo que ha diseñado y realizado el Alfa Romeo 4C. El Alfa Romeo 4C es fruto de una hoja en blanco y de una idea. O mejor, la hoja en blanco ha sido la premisa indispensable para la concepción, el desarrollo y la realización de una nueva idea de automóvil deportivo: el “superdeportivo asequible”. De hecho, el 4C ha sido diseñado para ser un automóvil exclusivo en contenidos y prestaciones, pero también para convertirse en un deseo realizable para los fans Alfa (Continúa en la página 24)
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Pruebas en el dinamómetro para el motor de 240 caballos de potencia.
(Viene de la página 22) Romeo de todo el mundo. Así pues, se ha tenido que pensar en términos de volúmenes productivos contenidos, pero también del orden de algunos miles de vehículo al año y, por tanto, bastante alejados de las producciones prácticamente artesanales típicas de este segmento. Así la hoja en blanco, en un primer momento libre de restricciones productivas y de diseño, se ha rellenado enseguida con nuevos parámetros, nuevos desafíos que afrontar. El primero está representado por un dato de referencia imprescindible: un superdeportivo debe tener una relación peso/potencia inferior a 4 kg/CV. Para lograrlo, los ingenieros Alfa Romeo podían centrarse en el número de caballos –tanta potencia, tantas prestaciones– pero esto se traduciría en unos altos costes de adquisición y funcionamiento para un coche que habría resultado considerablemente menos asequible. Así pues, han decidido recorrer otro camino: la reducción del peso del vehículo escogiendo materiales que combinan ligereza y eficiencia, y perfeccionando, incluso a veces creando, procesos productivos donde se aplique alta tecnología y artesanía. De este modo, se ha logrado un peso total en vacío de tan solo 895 kg: es un récord que convierte al 4C en uno de los coches más ligeros del mundo –pesa bastante menos que un coche urbano– y brinda una relación peso/potencia inferior a 4 kg/CV. Para lograr el ambicioso desafío se ha trabajado mucho en los
materiales, escogiéndolos por su peso específico y sus propiedades físico-químicas, mecánicas y tecnológicas que mejor responden a las exigencias de prestaciones y comportamiento dinámico de un coche deportivo. Es así como los 895 kg de peso están compuestos en su mayor parte por aluminio, acero, SMC aligerado y fibra de carbono. El secreto de la ligereza y del comportamiento dinámico del Alfa Romeo 4C reside en el 10% de carbono utilizado que, en todo el volumen del 4C, representa nada menos que el 25%. En la actualidad, la fibra de carbono es el material que asegura la mejor eficiencia entre peso y rigidez. Por esta razón, se ha elegido para el monocasco con función estructural que constituye la célula central portante del bastidor. Se trata de una solución adoptada por los superdeportivos más avanzados, que combina ahorro de peso y prestaciones excelentes: de hecho, el monocasco pesa tan solo 65 kg. Diseñado en su totalidad por el equipo de especialistas Alfa Romeo, el monocasco es producido por Adler Plastic mediante un proceso productivo innovador que reúne las mejores tecnologías de realización con la habilidad manual típica de los artesanos italianos. De este modo, ha sido posible trasladar la tecnología ‘pre-preg’derivada de la Fórmula 1 a la producción en serie, convirtiendo a Alfa Romeo en la única marca en asegurar una producción de más de 1.000 piezas al año. La fibra de carbono ‘pre-preg’, mecanizada en bolsa de vacío (va-
cuum bag) en autoclave, ha permitido pasar del diseño de la pieza al diseño del material. El monocasco ha alcanzado así niveles de respuesta al estrés y de comportamiento dinámico que resultarían impensables con la adopción de otras tecnologías y otros materiales. Las fibras de carbono pre-impregnadas pueden disponerse en la dirección estructural óptima con respecto a las fuerzas, logrando un resultado que un material metálico produciría solo con capas superpuestas, espesores diferenciados y refuerzos añadidos. Además, la polimerización en au-
toclave permite producir en un proceso único estructuras con sección hueca que, por norma, se forman mediante varios componentes, a menudo materiales diferentes, producidos y ensamblados en varias fases. Por ejemplo, el montante de la puerta que, en la versión de serie es de acero, está compuesto por unas 6 piezas unidas entre sí y a la carrocería en varias fases del proceso productivo. Con la polimerización en autoclave, el montante de la puerta se convierte en un objeto único, incluido en la estructura portante. De hecho, el monocasco de car-
bono es una sola pieza y como tal reacciona a los esfuerzos exteriores, con ventajas evidentes en cuanto a comportamiento dinámico. La utilización de materiales de rigidez torsional elevada y peso específico reducido caracterizan todas las partes estructurales del Alfa Romeo 4C. Un ejemplo en este sentido es el uso de aluminio para la jaula de refuerzo del techo y las estructuras delantera y trasera. Al igual que en el caso anterior, para reducir el peso y aumentar la rigidez, se ha intervenido tanto en el diseño de los componentes como en el proceso productivo. En parti-
El 4C es un Alfa Romeo de producción en serie con un gran porcentaje de trabajo artesanal.
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La planta de Maserati en Módena se encarga de gran parte de la producción del 4C.
cular, los diseñadores han creado una nueva sección para los puntales que reemplaza la tradicional sección rectangular: de este modo las estructuras son más ligeras y al mismo tiempo más seguras. Además, se producen utilizando el innovador proceso ‘Cobapress’ que combina las ventajas de la fusión con las del forjado bajo prensa que comprime aún más la aleación de aluminio, eliminando cualquier porosidad residual. Todo esto determina el aligeramiento del componente con ventajas en sus propiedades mecánicas. Por último, para la soldadura se utiliza el proceso de hilo continuo con aporte en frío de metal que permite soldaduras muy precisas, que no deforman los componentes y donde el relleno de los huecos es excelente. El aluminio también es protagonista de los discos de freno delanteros, de tipo híbrido con campana de aluminio y corona en fundición de hierro. Se trata de una tecnología patentada por SHW que asegura hasta 2 kg de reducción de peso por disco, además de mejorar la frenada. La sofisticada tecnología de acabado superficial por cepillado también aumenta el agarre y la sensación en el pedal, mientras que el innovador sistema de desvinculación del disco y la campana garantiza una frenada más confortable y segura. De hecho, la diferencia de dilatación térmica entre fundición de hierro y aluminio se compensa mediante especiales pasadores radiales de acero que transmiten con precisión la acción de frenado. Para la carrocería se ha utilizado
el SMC (Sheet Moulding Compound), un material compuesto de baja densidad y alta resistencia con el que se ha logrado reducir el peso un 20% en comparación con la tradicional chapa de acero. El Alfa Romeo 4C es el primer vehículo en serie con un porcentaje tan alto de SMC de baja densidad: con tan solo 1,5 g/cm© es un material considerablemente más ligero que el acero (~~7,8 g/cm©) y el aluminio (~~2,7 g/cm©), además de resultar más maleable. Esta característica ha permitido esa libertad en cuanto a estilo y diseño necesaria para
crear un auténtico Alfa Romeo, reconocible a simple vista. Además es un material estable que, a diferencia del aluminio, no se deforma en caso de pequeños golpes y resiste muy bien a los productos químicos y agentes atmosféricos. Y dispersa muy bien el ruido, con ventajas en el confort acústico. Hacia el final de los años 30 todas las actividades productivas de la marca del Tridente se trasladaron a la planta ubicada en el Viale Ciro Menotti en Módena y en estos setenta años de dichas instalaciones han salido auténticas “obras
de arte” de la ingeniería de automóviles, modelos de carretera y de competición que se han convertido en leyenda. En los 10 últimos años han salido de estas cadenas de montaje auténticas joyas de la técnica y del estilo –como el Quattroporte, el Granturismo y el Grancabrio– y más recientemente el fascinante Alfa Romeo 8C: ha sido la primera vez que la planta Maserati abrió sus puertas a otra marca, particularmente afín al Tridente por tradición y ambición. Considerado el transfondo histó-
El montaje del motor se realiza de manera manual. Va colocado en posición central-trasera.
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rico y reciente, Módena resultó la elección natural del Grupo Fiat también para la producción en serie del Alfa Romeo 4C, un automóvil fruto de la unión entre la más alta tecnología y la clase de detalles minuciosos que solo la atención humana puede proporcionar. Esta es una filosofía constructiva que forma parte del ADN de la planta Maserati de Módena. Aquí la innovación se combina en primer lugar con la pasión de la personas, que a su vez se traduce en disciplina y determinación para tener éxito. Y es la mano del operario la que añade valor al producto, hasta el punto de que los modos operativos de esta planta se desvían de las lógicas de la “producción en masa” a favor de una dimensión decididamente más artesanal. Solo hay que pensar en que el ‘tiempo de procesamiento’ mínimo –la velocidad de producción necesaria para asegurar la entrega– es de 20 minutos: un indicador para nos hace comprender la peculiaridad de esta fábrica comparada con las “plantas de producción en masa” en las que el ‘tiempo de procesamiento’ más corto es de unos 50 segundos. Diseñado por el Centro Stile Alfa Romeo, el 4C recuerda inmediatamente algunos modelos emblemáticos de la tradición que dejaron una huella importante en la historia de la marca y que ahora reviven en el nuevo superdeportivo compacto: el “más Alfa entre los Alfa”. El Alfa Romeo 4C se comercializará en 2013 y marcará el regreso de la marca italiana a los Estados Unidos, inaugurando el plan de crecimiento global de Alfa Romeo.
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Mercedes-Benz SLS AMG Electric Drive
Récord verde, en el Infierno ídem E l deportivo eléctrico de Mercedes-Benz rodó en el mítico y tradicional trazado norte de Nürburgring, convirtiéndose en el vehículo eléctrico más rápido en este circuito. No nos sorprende ya a estas alturas que una marca someta a su deportivo estrella a una vuelta cronometrada en Nürburgring y después haga público el resultado en caso de ser positivo para la imagen de la marca y el modelo. Esto es lo que hizo MercedesBenz con su SLS AMG Electric Drive. Para la prueba, la marca alemana escogió una unidad con las mismas características que cualquier otro modelo de los que comenzarán a entregar este mismo mes en Europa. Esto implica una potencia de 740 CV y un par motor de 1.000 Nm, así como una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos y una velocidad máxima limitada electrónicamente a 250 km/h. El SLS AMG Electric Drive completó el giro al trazado alemán en 7:56.234, un tiempo que lo coloca como primer vehículo eléctrico en bajar de la barrera de los 8 minutos y en ser el vehículo eléctrico de producción que más rápido ha rodado en el trazado. De es-
Le duró poco al Audi R8 eTron el orgullo de ser el auto eléctrico más veloz del planeta. El deportivo a baterías de AMG batió el récord de vuelta de Nürburgring, el circuito alemán también conocido como “Infierno Verde”.
te modo, arrebata este título al Audi R8 e-tron, que lo hizo en 8:09.099. Ante este hecho, Ola Källenius, director de AMG, declaró: “Mercedes-AMG ha mostrado de forma impresionante el potencial del
SLS AMG Electric Drive con este nuevo récord en NürburgringNordschleife. Mercedes-AMG es la primera marca que ha rodado en Nordschleife por debajo de los 8 minutos con un vehículo eléctrico de producción. Este récord es una
prueba de nuestra constante innovación”. Con sus exigentes curvas y peraltes, el Nürburgring Nordschleife es desde hace años la pista de pruebas favorita de los grandes fabricantes, hasta el punto de que hasta las fir-
El piloto alemán Markus Hofbauer fue el encargado de acelerar a fondo el SLS eléctrico en el Nordschleife.
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mas generalistas acuden a él para poner a punto sus futuros vehículos. Su fama ha alcanzado tal nivel que en ciertos círculos el desempeño de un deportivo en Nürburgring es casi tan importante como la velocidad punta o el 0 a 100, algo que lógicamente también es explotado por los departamentos de marketing. En cuanto al auto en sí mismo, el SLS AMG Coupé Electric Drive es a simple vista virtualmente indistinguible de su hermano naftero, pero ambos no pueden ser más diferentes a nivel técnico. Este superdeportivo sin emisiones utiliza cuatro motores eléctricos, uno por cada rueda, que generan una potencia homologada en 552 kW/751 CV y 1.000 Nm de fuerza disponible en menos de lo que tardas en chasquear los dedos, permitiendo impulsar a su conductor de 0 a 100 en sólo 3,9 segundos. La velocidad punta está limitada artificialmente en 250 km/h. Las cifras técnicas casi imponen tanto como su precio de venta al público: 416.500 euros. Quienes puedan permitirse el capricho, deben saber que el lanzamiento comercial del Mercedes-Benz SLS AMG Coupé Electric Drive tendrá lugar este mismo mes.
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Seat León Cup Racer
Para clientes especiales
eat pone de manifiesto su claro compromiso con la competición y con los equipos de sus clientes en el legendario encuentro GTI del estado austriaco de Carintia. Sin duda alguna, el nuevo León Cup Racer será el punto de referencia del stand de SEAT en Reifnitz, en la orilla sur del lago Wörthersee. Este modelo ya presenta todos los rasgos de identidad de un futuro turismo de competición, preparado para correr en diversas pruebas en cualquier parte del mundo. El León Cup Racer, que desarrolla 330 CV de potencia, forma la base del trabajo de desarrollo y las pruebas dinámicas que se realizarán en los próximos meses. Junto al Cup Racer en el stand de Seat se exhibirán cinco atractivas variantes de los modelos Ibiza y León, cada una con un nivel de equipamiento personalizado. Los seguidores de la marca española también encontrarán en el stand un extenso programa de actividades. Los organizadores del encuentro GTI, que
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¿Querés competir en competencias de turismo? ¿No encontrás el auto indicado? Seat pone a disposición de sus clientes pilotos un León con 330 caballos de potencia.
El Cup Racer está basado en el Seat León de cinco puertas, pero tiene todo lo necesario para anotarse en la grilla de largada.
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este año cumple su edición número 32, esperan la llegada de más de 100.000 visitantes de toda Europa durante los cuatro días del evento. “La competición está profundamente arraigada en nuestra marca; SEAT acumula ya más de 40 años de historia en este ámbito y, con el nuevo León Cup Racer, podemos escribir el próximo capítulo para seguir alentando el entusiasmo de nuestros clientes. El Cup Racer no es un modelo de exhibición sino el primer vehículo de pruebas para nuestro trabajo de desarrollo,” comenta el Dr. Matthias Rabe, vicepresidente de I+D de SEAT. “Sin duda, la nueva generación del SEAT León ofrece una base convincente; tanto nuestros clientes como los profesionales de la prensa especializada alaban sus cualidades deportivas. Con esta variante de competición, seguimos la trayectoria forjada por nuestros años de éxitos.” Basado en el León cinco puertas y pintado en color gris metálico ma(Continúa en la página 28)
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El León Cup Racer está homologado para correr el WTCC o carreras de resistencia, como las 24 Horas de Nürburgring.
(Viene de la página 27) te con detalles en color naranja, el Cup Racer seduce a primera vista. Destacan unas llantas de competición de 18 pulgadas unidas a las vías que son más anchas que las del modelo de serie, lo que subraya su imagen atlética. Además, el nuevo frontal se ha diseñado para mejorar la eficiencia aerodinámica y maximizar el flujo de aire en el vano motor, mientras que el sistema de frenos y los poderosos pasos de rueda presentan aperturas en la parte posterior para ayudar a refrigerar los frenos de cuatro pistones de las ruedas traseras. Por su parte, el diseño de las taloneras, el spoiler delantero, los bajos del chasis carenados, el difusor trasero y el alerón posterior extensible en dos etapas consiguen el máximo efecto suelo para trazar las curvas a mayor velocidad. Aun así, en el Cup Racer el ADN de diseño del León se mantiene intacto: los distintivos faros de LEDs integrales con el trazo de las luces de circulación diurna son un calco exacto del modelo de serie, al igual que los pilotos traseros de LEDs, el contorno del techo, las líneas de carácter y los precisos “blíster” laterales. El interior del León Cup Racer también está preparado para demostrar su valía en el circuito. Un diseño más ligero con un enfoque cuidadosamente minimalista define el habitáculo, cuyo interior protege una jaula de seguridad de alta resistencia. El asiento tipo baquet presenta un soporte HANS para cabeza y cuello para mayor seguridad y el tapizado es una piel especial que regula la humedad. Se mantiene la disposición básica del puesto de conducción del modelo de serie, pero toda la información al conduc-
tor y los mandos se concentran en el volante multifunción y en la pantalla TFT de alta resolución que se ubica detrás, de modo que el piloto pueda centrarse plenamente en conducir el coche. El León Cup Racer obtiene su explosiva fuerza gracias a un motor turboalimentado de dos litros y cuatro cilindros que desarrolla una potencia máxima de 330 CV. Una caja de cambios DSG de seis velocidades con levas en el volante y un diferencial de bloqueo electrónico envían el par motor máximo de 350 Nm a las ruedas delanteras. Se puede equipar una variante especial del Cup Racer para las pruebas de resistencia con una caja de cambios secuencial con el cambio en la consola central y un diferencial de bloqueo mecánico. Ya se ha perfilado un precio de salida para el León Cup Racer: la variante equipada con la caja de cambios DSG costará 70.000 euros (sin impuestos), mientras que el precio de la versión destinada a las carreras de resistencia con transmisión secuencial y diferencial de bloqueo mecánico se sitúa en 95.000 euros (también sin impuestos). “Esperamos ofrecer a nuestros clientes profesionales el León Cup Racer para la temporada 2014. En sus dos variantes, para las carreras de velocidad y de resistencia, el Cup Racer es el coche ideal para competir en una gran variedad de carreras, desde el ETCC al Campeonato de Nürburgring de Resistencia de la VLN,” afirma Jaime Puig, director de SEAT Sport y responsable de las actividades deportivas de la marca. “También prevemos seguir desarrollando el Cup Racer para crear una versión equipada con motor 1.6 para competir en el WTCC. Después de todo, es allí donde tenemos que defender nuestra larga tradición.”
El interior tiene todas las medidas de seguridad homologadas por la FIA.
Volante multifunción y dibujo del circuito con memoria sobre tiempos de vuelta parciales.
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Caterham Seven 620R
Peso pluma Con un motor de 311 caballos y un peso de apenas 500 kilos, esta réplica del legendario Lotus Seven bate todos los récords en materia de prestaciones extremas. Se creó para celebrar los 40 años de Caterham l Goodwood Festival of Speed es el marco ideal para la presentación de nuevos vehículos de altas prestaciones. Caterham se aprovechó de este magnífico evento para presentar en sociedad el Seven –legal en carreteras– más potente y radical de su historia. Olvidémonos del R500 Superlight o el 600R de competición, dejando a un
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lado el peculiar Seven V8 –una máquina de otro mundo, cuya circulación se limita a circuitos–, el nuevo Caterham Seven 620R sube directamente al Olimpo de la deportividad. Celebrando el 40 aniversario de la marca, el Caterham 620R depone al R500 como el Caterham de calle más hardcore. La fórmula no ha cambiado: ligereza extrema aderezada con
El Seven 620R se puede encargar en color Celeste Caterham, para celebrar el aniversario de la marca.
una elevada potencia, una fuerte dosis de sencillez y abundante locura. Bajo el capó nos encontramos el motor más potente jamás visto en la saga Seven. Atentos a las cifras: motor 2.0 Duratec de origen Ford, sobrealimentado por compresor, generando 311 CV de potencia a 7.700 rpm y un par máximo de 300 Nm a 7.350 rpm. Acoplado a una caja secuencial de seis relaciones, es capaz de acelerar hasta los 96 km/h en 2,78 segundos. Son cifras similares a las de un Lamborghini Aventador, que cuesta cerca de 350.000?, tiene un V12 de 700 CV y tracción total. El Caterham es una máquina pura, sin filtro alguno, radical hasta la médula. Poco más que un chasis tubular con paneles de carrocería, es capaz de alcanzar los 250 km/h. Estas prestaciones se consiguen gracias a un peso muy contenido. No ha sido anunciado, pero no supera los 550 kg con seguridad. El chasis del Caterham más radical ha recibido un diseño único y partes de la carrocería, como el frontal, han sido rediseñadas para optimizar el flujo de aire al mo-
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Un cockpit minimalista, despojado y terminado en fibra de carbono para lograr el peso mínimo.
tor. La suspensión recibe una puesta a punto aún más hardcore, se ha revisado su geometría. En las llantas de 13 pulgadas van montados neumáticos Avon ZZR, semi-slicks aptos para circular en carretera. En el interior, fibra de carbono en el panel de instrumentos –orientado al alto rendimiento– y en los asientos deportivos,
bacquéts en toda regla. El volante es minimalista al máximo y en el interior sólo encontraremos lo estrictamente necesario para conducir esta máquina. Como golosina dinámica extra, un autoblocante mecánico y suspensión completamente ajustable. Su precio será de 49.995 libras esterlinas en Reino Unido.
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Citroën DS Wild Rubis
El más
salvaje de los DS Citroën planea aprovechar la plataforma del C4 Aircross para lanzar a la venta una versión la estética DS. El primer adelanto se vio en el Salón de Shangai. La plataforma del C4 Aircross es la misma del Mitsubishi Outlander Sport y del Peugeot 4008.
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l concept car DS Wild Rubis se reveló en el Salón de Shanghai. Después de los DS3, DS4, DS5, y el concept car Número 9, el concept Wild Rubis es una nueva expresión de la línea DS. Sublima el ADN de los modelos de esta línea adoptando un estilo único y reconocible, con mucha imaginación y emoción, pero también con un refinamiento y terminaciones excepcionales. El concept Wild Rubis anticipa el futuro SUV de la línea DS, basado en la plataforma del C4 Aircross. qnica y cautivante, esta nueva interpretación del SUV une sutilmente potencia y refinamiento. Una propuesta importante y firme que continúa la historia de la línea DS: rebelde, salvaje pero también perfeccionista y refinado. Una verdadera joya dotada de una mirada hipnótica. Creado para poseer la tecnología Full-hybrid Plug-in, el concept Wild Rubis contará con innovaciones tecnológicas que se experimentarán durante el salón de Shanghai. Diseñado en Paris, capital de la moda y de la joyería, el concept car Wild Rubis es una nueva expresión de la línea DS, la línea Premium de Citroën. Su inédita silueta une las potentes líneas de un SUV con códigos refinados de la línea DS. Con 4,7 de largo, 1,95 m de ancho y 1,59 m de alto, la última creación de la Marca dispone de una dis-
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tancia entre ejes excepcional de 2,9 m de largo. Generosas dimensiones que inspiran potencia y fuerza, pero que suscitan también las ganas de subir a bordo, respondiendo así a las necesidades reales de prestaciones y de polivalencia de los clientes de modelos de alta gama. En sus ruedas de 21 pulgadas ubicadas en las 4 esquinas, se puede presentir emociones de manejo destacables. Rebelde, salvaje, pero también perfeccionista y refinado. Su fuerza está en efecto contrastada por líneas voluptuosas y detalles seductores. Esta nueva silueta con clase goza de una firma lateral cromada única: las barras de techo marcan gráficamente la elevación, llevando potencia y propulsión. Estas barras de techo se sumergen inmediatamente en la carrocería, acompañando la escultura del lateral trasero. Wild Rubis sublima la nueva identidad delantera inaugurada por el concept car Número 9. Su frente delantero se caracteriza así por una parrilla cuyo relieve está acentuado por un tratamiento tridimensional. Esta parrilla enarbola el emblema DS, resaltado por rayo de luz. La parrilla se funde a continuación en luces full LED. Luces inéditas, compuestas por 3 módulos iluminados móviles, rodeados por luces de guiños que se desplazan sobre la parte inferior y por una firma luminosa en el contorno.
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Una verdadera joya que otorga a Wild Rubis una mirada fuerte, hipnótica y única. En la parte posterior, una nueva presentación de las luces aparece integrada a la tapa de baúl alta. Al igual que una joya, el cristal de la luz trasera está engarzado con cromo, resaltando así la firma luminosa. Pendiente de la perfección, un sutil juego luminoso con la trama DS crea un efecto de profundidad. Verdadera escultura, la tapa de baúl alta está resaltada en la parte inferior por un cromo que integra la doble salida de escape. Cuidado hasta en los mínimos detalles, el concept car Wild Rubis encarna la herencia del DS de 1955 y el refinamiento de la línea DS de la manera más bella. Los trazos distintivos de la línea DS se condensan en un este concept car. Entre los más expresivos: su firma cromada lateral, sus diferentes de-
talles esculpidos en metal, sus firmas luminosas adelante y atrás, pero también el trabajo de materiales nobles, al igual que sus llantas ornamentadas: verdadero trabajo de orfebrería, la trama DS finamente tallada se difuma hacia el centro de la rueda dejando así una pintura con efecto texturado. Finalmente, una joya en su estuche, la luz trasera está ornamentada con el emblema DS cromado engarzado con una trama DS negra en relieve. Una presentación inaugurada en el DS3 Cabrio. En la expresión de sus colores y de sus materiales, el concept car Wild Rubis se presenta salvaje y sofisticado. Su carrocería roja rubí varía según la intensidad luminosa, dejando aparecer poco a poco sus formas esculpidas. Un color rico que viene a completar la paleta cromática del universo DS, caracterizado por colores profundos y emblemáticos.
El Concept Wild Rubis anticipa las líneas del modelo que será fabricado por Mitsubishi en Japón.
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Toyota Camatte57s2
El auto de juguete
Toyota presentó un concept deportivo de vocación familiar en el Salón del Juguete de Tokio. Es desarmable y transformable, como un Lego. oyota Toyota Motor Corporation presentó un prototipo de vocación familiar, descapotable y deportivo, en la Zona de vida infantil del Salón Internacional del Juguete de Tokio 2013. El prototipo, llamado Camatte57s2, está pensado para reunir a padres e hijos en la labor conjunta de crear su coche ideal. El vehículo busca transmitir la diversión y la fascinación por los automóviles a los conductores del presente y del futuro, ofreciendo a padres e hijos la oportunidad de experimentar juntos la emoción de conducir, la personalización de los vehículos y la pasión por los coches. En comparación con el prototipo Camatte expuesto en 2012, el Camatte57s ofrece un abanico aún mayor y más sencillo de posibilidades de personalización. Los paneles extraíbles de la carrocería permiten una personalización fácil. La carrocería exterior del vehículo está formada por 57 paneles extraíbles, pequeños y ligeros, para po-
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der personalizar fácilmente el color y el diseño. Estilo de deportivo descapotable con un interior compacto. El diseño descapotable ofrece una experiencia de conducción única, al tiempo que mejora la visibilidad y simplifica la personalización. Los asientos están dispuestos en una configuración triangular, con un asiento delante y dos detrás, para enfatizar la intimidad familiar y facilitar la comunicación. Lo pueden conducir incluso los niños. Los pedales del acelerador y el freno, así como los asientos, se pueden ajustar para que los pueda utilizar un niño, mientras un adulto ayuda con el volante y el freno desde el asiento de atrás, para desarrollar las habilidades de conducción del niño. Mide apenas tres metros de largo, apenas uno de alto y tiene capacidad para tres pasajeros. La propulsión está garantizada por un motor eléctrico, que recarga las baterías en ocho horas enchufándolo a un tomacorriente doméstico.
Es un Lego que se puede manejar. Tiene motor eléctrico.
El Camatte57s2 tiene tres plazas. El conductor viaja en posición central.
La carrocería se puede desmontar por completo con herramientas muy sencillas.
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Peugeot 308R Concept
El guerrero galo
El nuevo Peugeot 308 ya se vende en Europa. Y la marca francesa prepara una versión extremadamente deportiva. Primer adelanto en forma de concept. uro y radical, el nuevo Peugeot 308 se transforma en un concept-car ultra-deportivo de diseño afilado y cualitativo. Su carrocería se viste con los códigos de la deportividad e innova con un tratamiento bicolor que une el rojo y el negro, delimitados por un corte evidente Sólidamente asentado sobre el asfalto, el 308 R Concept está propulsado por el motor del nuevo RCZ R, una auténtica bola de nervios. Con 270 CV, este cuatro cilindros de 1,6 litros presenta una potencia específica récord de casi 170 CV/l, y unas emisiones de CO2 de apenas 145 g/km. “El nuevo Peugeot 308, con su
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El concept está basado en el 308 de segunda generación.
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diseño puro y elegante, es una berlina que demuestra las elevadas ambiciones de la Marca. El 308 R Concept radicaliza esa audacia y cultiva las competencias de Peugeot Sport para las sensaciones extremas”, aseguró Maxime Picat, Director General de Peugeot. A primera vista, el temperamento del 308 R Concept se muestra en todo su esplendor. Su posición baja, sus anchas vías y su musculatura indican, sin error posible, su destino deportivo reivindicando al mismo tiempo una relación evidente con el nuevo Peugeot 308. Del modelo de serie mantiene la identidad, el cuidado por el detalle y la pureza de sus líneas pero inter-
pretándolas en un registro propio. “Para nosotros, era evidente que el 308 R Concept tenía que conservar la identidad del nuevo Peugeot 308. Ambos comparten la elegancia y la sofisticación y son muy naturales. El 308 R Concept supone llevar al extremo el coche de serie”, señaló Thomas Rohm, responsable de diseño de los nuevos Peugeot 308 y 308 R Concept. La deportividad forma parte de los genes de este concept-car radical y, por tanto, sólo podía vestirse íntegramente con los colores que identifican ese universo ultradeportivo. La interpretación es in(Continúa en la página 34)
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El 308R tiene un motor 1.6 turbo de 270 caballos de potencia
novadora y única. La parte delantera está realizada en color rojo opaco con una base fluorescente para darle un aspecto llamativo. Este color entra en contraste con un negro azulado texturado en la parte trasera. Los dos colores se funden en un degradado de líneas con una transición inspirada en el supercar Onyx. Los elementos específicos de carrocería que distinguen al 308 R Concept del nuevo Peugeot 308 no se han añadido, sino que se han integrado. Realizados en carbono, las puertas, las aletas delanteras, los bajos de caja laterales, el capó y los parachoques delantero y trasero están fijados en la estructura metálica que sólo conserva el techo y el portón trasero del coche de serie. Enfrentándose con fiereza a la carretera, la parte delantera es agresiva con sus tres entradas de aire inferiores que se estiran a lo ancho de todo el parachoques que cubre una ampliación de las vías de 30 mm en cada uno de sus extremos. La entrada central está compuesta de finos listones horizontales encuadrados por un marco Dark Chrome azulado. Las entradas laterales están revestidas por una rejilla de carbono. Este conjunto, que parece devorar la carretera, lleva hasta el motor el aire fresco necesario para la alimentación y la refrigeración de sus 270 CV. El flujo de aire escapa del capó por las dos rejillas abiertas en las líneas de carácter, continuidad del bloque definido por la parrilla. Esta última, con un junquillo Dark Chrome azulado, gana verticalidad por el innovador trazado de su rejilla. Sobre un fondo negro mate, ésta se compone de elementos que generan un damero cuyo volumen se percibe visto de lado. Desde el frontal, el efecto de perspectiva se crea gracias a las dimensiones evolutivas de cada uno de los elementos situados a ambos lados del León. Los faros Full LED, derivados del modelo de serie y con mirada felina están sólidamente adheridos al parachoques mediante unos dientes trabajados en 3D. Los seis grupos de LED contribuyen al aspecto decidido del 308 R Concept. Además, los faros inician el musculoso movimiento de las aletas delanteras y de la línea de cintura que conecta con los pilotos traseros. Esta línea alarga el capó y envuelve la carrocería en un movimiento fluido y dinámico. El retrovisor exterior, aéreo, está integrado por una lámina de carbono fijada a la carrocería. Pese a su extrema finura aerodinámica, integra la guía de luz del intermitente de LED con un diseño rompedor. En su parte superior, se integra en la carrocería y en el cristal formando un conjunto que confirma que la pureza no está reñida con la radicalidad. De perfil, el chasis rebajado en 26 mm queda subrayado por unos bajos de caja con un embellecedor negro mate. Éstos unen los pasos de rueda cuyas formas redondeadas, muy sugestivas, alojan las ruedas de 19” con un diseño de tulipán. En cada llanta, el León está realizado en Lion Dark Chrome azulado mientras que uno de los cinco brazos exhibe el logo R en rojo opaco.
La nueva plataforma del 308 está confirmada que se fabricará en la Argentina.
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Rinspeed Micromax
El mini colectivo
inspeed Micromax Concept es el prototipo de un pequeño colectivo inteligente, que ha sorprendido en el Salón del Automóvil de Ginebra a todos los visitantes por su diseño, interface y versatilidad. Este concept se desarrolló como una opción inteligente para el difícil tránsito urbano: combina el transporte particular y público. Y está conectado a Internet y al resto del tránsito. Con la información recolectada desde todos los vehículos conectados (al estilo de lo que ofrece la aplicación de mapas Waze), el sistema modifica las rutas de forma dinámica para que cada conductor tenga en cuenta el tránsito actual. Cuando el conductor de un Micromax introduce su destino en el Urban Swarm (el sistema que cruza toda la información de los usuarios), accede a la plataforma que reúne los datos recibidos de los otros vehículos junto con las rutas, destinos, velocidades de viaje y posibles oportunidades de compartir el viaje, hasta la ocupación de cada vehículo conectado al enjambre urbano. La información es derivada de manera rápida, eficiente y en cualquier momento, creando un tránsito altamente eficiente, flexible y compatible con el medio ambiente. La longitud del Micromax es 3,7 metros, con un ancho de 1,8 metros y una altura de 2,2 metros. La distancia entre ejes es de 2,7 m. y su peso vacío es de 1.380 kg. Se ahorra espacio mediante los asientos en posición vertical, cada uno
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Mide menos de cuatro metros de largo y puede llevar al conductor, tres pasajeros y hasta una bicicleta o carrito de bebé. con su cinturón de seguridad. Pueden viajar el conductor, tres pasajeros y llevar un coche para bebés. El diseño de este Rinspeed permite a los pasajeros entrar y salir en cuestión de segundos gracias a una gran puerta de doble hoja, su altura de más de 2 metros y los asientos verticales distintivos. Los cristales son ligeros y reforzados, y el material de doble cara de la estructura presenta un revestimiento de aluminio, que refleja los rayos de luz y evita la acumulación de calor en el interior y, en el invierno, mantiene el calor dentro del rodado. Además, incluye un sistema de calefactor auxiliar de alto voltaje, calefacción por bioetanol y un sistema split para aire acondicionado. El área del conductor está dominada por el panel de instrumentos, trae una unidad de control central que es la plataforma de la comunidad Urban Swarm, con una pantalla táctil HD de 19 pulgadas. Y, para los pasajeros, hay comodidades como cafetera, heladera y conectividad a Internet. El Micromax es eléctrico, con un
motor de 32 kw y una velocidad máxima de 95 Km/h. Acelera de 0 a 50 Km/h en 8 segundos, tiene una autonomía de 100 kilómetros y usa neumáticos 225/50 R 17. Por su silencioso funcionamiento, incorpora un sistema de seguridad acústico para peatones, un sonido de advertencia que reproduce el ruido del motor y sale desde la parte delantera del rodado. Y, mediante la función Reality View Street, el conductor y los pasajeros pueden ver en el tablero (previa autorización) lo que registran las cámaras de otros vehículos Micromax, por ejemplo, para saber por qué hay problemas en el tránsito. Según Rinspeed, con Micromax se disminuye en un 80% las paradas programadas en los viajes del servicio público debido a la navegación inteligente y flexible, y se ahorra en un 30% el tiempo de cada trayecto. Además, en el habitáculo pueden realizarse reuniones, teleconferencias de equipos de trabajo o hacer llamadas de video para aprovechar mientras se llega a destino. Según estudios de la firma suiza, hay una creciente demanda de clientes por servicios de movilidad de transporte eficientes, ergonómicos y ecológicos que ofrezcan conectividad integrada; por esto, en Micromax sugieren un precio accesible para las empresas con flotas de vehículos y a los particulares, en un posible rango entre 5.000 y 10.000 euros, según el modelo y los materiales y, a partir de su entrada en los mercados, proyectan ventas de 5.000 unidades por año.
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Es tan largo como un Mini Cooper, pero su altura de dos metros garantiza un amplio espacio interior.
El chofer puede planificar la ruta en función de las necesidades de los pasajeros o de la situación del tránsito.
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Range Rover
Tarea para el hogar
Por Jeremy Clarkson adie está mejor calificado que yo para opinar sobre el nueva Range Rover. Fui propietario de las últimas tres generaciones, lo mismo que muchos de mis mejores amigos. La semana pasada fui a una fiesta, donde había 27 autos estacionados. Todos eran Range Rover. Lo mismo pasa en el trabajo. Cuando salimos a filmar, contratamos a los camarógrafos y sonidistas, pero recién después de haber alquilado una flota de Range Rover para transportarlos. Cuando salimos de gira con Top
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El crítico británico es un experimentado usuario de Range Rover. Por eso, se sintió con la autoridad suficiente para recomendar unos cuántos cambios al fabricante de esta nueva generación. Gear, cada uno tiene algunas exigencias en su contrato. James May insiste en comer bifes con el corte Hula Hoops. Richard insiste con algo que no debo mencionar acá. Y yo insisto en que, sin importar el lugar del mundo donde esté, quiero ser transportado en un Range Rover. Se trata, por lejos, del mejor auto del mundo. Mi amigo Richard Hammond coincide conmigo. Toda la producción de Top Gear me respalda. Con excepción del productor general, que tiene un Mini Coun-
tryman y que eso es sentencia irrevocable de locura. Es el mejor porque ningún auto puede hacer tantas cosas bien. Sí, un Rolls-Royce es más opulento, confortable y lujoso, pero nunca podría llevarte de excursión al campo. Sí, una Toyota Land Cruiser es más confiable y económica, pero también tiene un andar más duro. Sí, una Ferrari es más veloz y exclusiva, pero no podés cargar a tus perros embarrados en la parte trasera. Sé muy bien que mucha gente
A Clarkson no le gustó la ambientación interior, sobre todo el sistema de luces de colores opcionales.
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odia a los Range Rover. Los ciclistas. Los socialistas. E incluso algunos fanáticos de los autos. Ellos suelen contar chistes acerca de cazadores de zorros y se preguntan a los gritos por qué alguien se compraría un auto con este tamaño y este consumo. Es verdad. Cuando estás en un Range Rover podés poner tu mejor cara de samaritano, pero -sin importar tu esfuerzo- en los semáforos siempre parecerás observar a la gente con tu nariz parada. No podés evitarlo. Es que se ven tan pequeños. Y vos estás ahí arriba, con los dioses. Y hay más también. Mucha gente diferente compra Range Rover. Los futbolistas, las esposas de los futbolistas, las amantes de los futbolistas y los narcotraficantes de los futbolistas. Pero también hombre de negocios, campesinos y americanos. Y cada uno tiene su propia razón para hacerlo. Pero, en lo profundo de su ser, sólo hay una: todos ellos quieren sentirse como el Duque de Marlborough. Es la misma historia cuando comprás un Aston Martin. Podés decirte a vos mismo que lo hacés por su diseño, por su motor o por sus botones de cristal, pero la verdad es que, cuando lo manejás, te gusta sentir que sos James Bond. Esto es lo que pasa con los Range Rover. Podés llenar el baúl con toner, juguetes de niños, drogas –to-
do lo que te guste–, pero en tus sueños está lleno con dos escopetas inglesas artesanales y un par de botas sucias. Bueno, el pasado fin de semana estuve en compañía de varios propietarios de Range Rover que sí tenían el baúl lleno de escopetas, perros de caza y aves muertas. Y, cuando llegué manejando la nueva generación del Range Rover, todos fueron muy amables en contarme su opinión unánime: “Desagradable”, fue la palabra que más usaron. El problema es que el jefe de diseño de Land Rover ya no es un hombre que puedas imaginar usando pantalones wellies embarrados, con una campera Barbour de 40 años. Y eso demuestra el tipo de auto que ha creado. Déjenme darles un ejemplo. Cuando destrabás las puertas, hay lámparas ubicadas debajo de los espejos retrovisores que iluminan el terreno que estás pisando. Buena idea. Significa que no vas a pararte accidentalmente sobre una caca de perro. Sin embargo, me siento triste por reportar que, ese haz de luz viene acompañado por el logo de Range Rover. Yesto, me temo, es algo muy desagradable. Pretencioso. Es como decir “soy un gran amante, soy superior a todos”. El mismo problema está con la iluminación del interior. Hay demasiadas lámparas. Y hay una función que te permite escoger el color de la ambientación interior. Roja. Azul. Púrpura. Verde. Blanca. Dorada. La lista es interminable. Mi hija pensó que eso era algo tremendamente di-
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¿Un auto para el 99,9%? ¿O uno que satisgafa al 0,1% de los puristas?
vertido, pero no dudo que también le gustaría a Britney Spears. Pero no al Duque de Marlborough. Y hay más. En los más recientes Range Rover había parrillas en los guardabarros delanteros que, como te habrás imaginado, tenían algo que ver con la extracción de calor del compartimento del motor. Bueno, en el nuevo modelo movieron esas grillas hasta la altura de las puertas. ¿Por qué? ¿Por qué una puerta necesitaría ventilación? Simplemente, alguien decidió que ese ya se convirtió en un símbolo del diseño de los Range Rover, más allá de toda funcionalidad, y que deberían ser incorporadas, más allá de que sean tan falsas como las columnas en la puerta de entrada de las casas que aparecen en la revista “¡Hola!” Más allá de estos detalles ridículos, el nuevo Range Rover es una obra maestra. Es media tonelada más liviano que el modelo anterior, lo que significa que es más veloz y que consume menos combustible. Pero a pesar de la diesta forzada, aún se siente sólido y tan pesado como un plum-pudding. Además, me aseguraron que la batería ya no se descargará cada vez que viajes un poco más allá de lo habitual. Así que está bien construido y es agradable de conducir. Parece ser la versión mejorada del auto que amo. Lo cual sólo resulta arruinado por el mal gusto. Y por una gama de colores que debe lucir genial en la puerta de una vinería en Wilmslow, pero que no funcione en la densidad del bosque del Duque. Puedo entender por qué hicieron esto. Porque funcionará bien con el 99,9 por ciento de los clientes. La mayoría de la gente rica no tiene gusto. Pero, como dije antes, también hay gente rica que comprar un Range Rover como un pasaporte a Toff Town. Y, como el nuevo modelo es tan vulgar, sin dudas comprarán algo diferente. Pongámoslo de esta manera. Pue-
do entender por qué los productores de James Bond hicieron la película “Skyfall” tan densa y fiel a los libros de Fleming. Sintieron que eso era lo que la audiencia quería. Y las ventas de taquilla demostraron que tenían razón. Es una película genial, de la misma manera en que el nuevo Range Rover es un auto genial. Pero esta no es una película de Bond. Y lo que mantuvo activa la franquicia de 007 por tanto tiempo no fue su realismo. No fueron los libros. Es la capacidad de un hombre para ser cool, para sangrar poco y nada y para convencer a todos de que nunca jamás intentó ser homosexual. Si se mantienen en esa veta, la franquicia podrá ser tan extensa como la de Bourne. Y eso es lo que me preocupa sobre este Range Rover. Es un auto para este momento, no para siempre. Desgraciadamente, no se me permite trabajar para una marca de autos. Pero, si lo hiciera, me pondría a trabajar en el acto en un Range Rover que mantenga el ADN del original. Una Cotswold Edition, si querés. Tarea número uno: remover el logo de Range Rover del haz de luz de los retrovisores. Tarea número dos: remover las parrillas de las puertas. Tarea número tres: quitar la iluminación de bar de vodka del interior. Y tarea número cuatro: ofrecer una gama de colores para Barbour, no para Versace. Eso sería todo. Cuatro pequeños cambios y Land Rover terminará teniendo un auto que resulta crucial para el 0,1 por ciento de sus compradores. Si Land Rover no lo hace, encontrará que esa pequeña minoría comenzará a comprar otras cosas, exactamente de la misma manera en que la gente dejó de comprar Aston Martin cuando James Bond se puso a manejar un BMW. * The Sunday Times
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El interior tiene el lujo de un Rolls-Royce, pero sigue siendo un auto pensado para llevarte a todas partes.
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Rally Mobil
Los primeros pilotos con un R2 La clase mundial de rally debutará el año que viene en el Rally Mobil. Los equipos que ya confirmaron su participación. l mes pasado se realizó con éxito la reunión informativa de la nueva categoría del RallyMobil para 2014. Un intenso e informativo encuentro se vivió con un grupo de pilotos y equipos donde se conversaron los detalles de la nueva serie de clase mundial R2, categoría que debutará en la temporada 2014 del RallyMobil. En la reunión se dieron a conocer cuáles serán los vehículos, precios y traslados a los cuales podrán acceder los interesados para participar en este nuevo desafío, que proyecta internacionalmente a cada uno de sus participantes. Dentro de los principales motivos para la incursión de la R2 en Chile se encuentra el precio de las máquinas, que son mucho más asequibles que un vehículo R3, pero además, la llegada de una nueva serie R a nuestro país representa una evolución del campeonato a estándares mundiales. Pero quizá lo más importante dentro de los puntos tratados, fue que salieron a la luz los nombres de los primeros pilotos que recibirán su auto pura sangre. Se trata del embarque de los primeros tres Ford Fiesta R2, adquiridos a través de un acuerdo con M-Sport y que podrán ser utilizados en Chile gracias a la nueva resolución que permite importar vehículos usados de alta competición. Estos tres pura sangre llegarán a las manos de Luis “Catemu” Núñez, Ignacio Etcheverry y Juan Carlos Frohlich, pilotos que recibirán su Fiesta durante los primeros días de
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Ya se embarcaron los primeros tres Ford Fiesta R2 rumbo a Chile. Con vehículos de categoría internacional, pero costos acotados, la clase R2 será la estrella del 2014.
diciembre. Terminada la reunión, “Catemu” manifestó su alegría de ser parte de este primer grupo, adelantando que el RallyMobil no será la primera carrera donde estrene su auto de carreras. “Estoy muy feliz de ser parte de los primeros que reciban el Fiesta, porque en parte ayudé a la gestión de esta nueva categoría. Pero tengo ganas de probarlo en la primera fecha del rally argentino, que al parecer sería en Mina Clavero durante febrero de 2014”. La segunda partida de vehículos llegará al país durante la primera quincena de enero, los que podrían pertenecer a Guillermo Soffia y Rafael Lepe, que fueron otros de los nombres confirmados en el encuentro.
Los planes de Entel Sony Xperia on el término de una temporada, los grandes equipos sacan conclusiones y también preparan su artillería para el próximo año. El equipo Entel Sony Xperia ha cosechado bastantes buenos frutos en 2013. Su representante en la serie de clase mundial R3, Tomás Etcheverry, ha sacado la cara en la nueva categoría del RallyMobil. Lo mismo en la categoría N4 con Vicente y Alejandro García-Huidobro, quienes además tuvieron la oportunidad de probar en DS3 R3 de Matías Pilasi en La Serena y Pucón. Es así como el team de rally seguirá buscando éxitos en 2014, tarea que posiblemente realizará a través de una buena estrategia y a bordo de los mejores vehículos. Hace algunos días se confirmó que uno de los miembros de este team, Ignacio Etcheverry –actual N3–, será uno de los primeros pilotos en comandar un vehículo R2, nueva serie mundialista que hará su debut en 2014, y que lo haría a bordo de un Ford Fiesta. Otro de los que podría ser tentado a cambiarse de categoría es Alejandro GarcíaHuidobro, quien después de haber testeado el Citroën R3 de Matías Pilasi en la fecha de Pucón, podría tener la posibilidad de saltar definitivamente a la categoría, y así acompañar a sus compañeros Tomás Etcheverry y Matías Pilasi, quienes hasta el momento se mantendrían en la serie de clase mundial. Así lo relata Pilasi, quien asegura que todo dependerá de las reuniones que tengan con el equipo a finales de este año. “Para el próximo año tengo la idea y las ganas de volver a subirme a la R3, pero todo será decisión del equipo y cuales sean los objetivos de todos. Imagínate, sería el escenario ideal que estemos los tres en la R3 e Ignacio en la R2, pero insisto, todo dependerá de lo que digan los auspicios y lo que decidamos como equipo”. Con este escenario, podemos suponer que el equipo Entel Sony Xperia ya está comenzando a preparar lo mejor de su artillería, para no perder protagonismo dentro de la próxima temporada.
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Con presencia en las diferentes clases, el equipo acomoda sus fichas para el 2014.
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El cuarto título mundial del alemán separa las opiniones en la Fórmula 1. Hay quienes lo ven como un heredero de Fangio, Schumacher y Prost. Otros, sólo como un chico con suerte. on su triunfo en Suzuka, Vettel dejó apuntalado su cuarto título mundial consecutivo. Al cierre de esta edición, el alemán se encaminaba a empatar en campeonatos con Alain Prost. A una edad en la que el francés no había ganado todavía su primer título. Sólo lo superan Juan Manuel Fangio (5) y Michael Schumacher (7). Los números de Sebastian asustan. Tanto es así, que el alemán ha ganado nueve carreras de las quince disputadas esta temporada y él solito también lideraría el Mundial de Constructores con sus 297 puntos. Además, acaba de batir su propio récord personal de victorias consecutivas, con cinco. Otra estadística abrumadora: Vettel ha subido al podio el 50% de las carreras en toda su trayectoria. Sin embargo, muchos aún se niegan en el paddock a introducirlo entre los mejores pilotos de todos los tiempos. Otros, sin embargo, tienen claro que el talento de Vettel es clave en la comunión indisoluble con los autos que conduce. Niki Lauda, por ejemplo, lo ensalza: “Vettel pilotea el auto, no es al revés. Ha sabido adaptar su estilo a cada uno de los Red Bull”. Adrian Newey, el genio de la escudería energética, lo tiene claro: “He trabajado con muchos pilotos y Vettel es excepcional”. Helmut Marko, consejero del equipo, mete a Webber en la bolsa: “Les damos a los dos pilotos el mismo autos, pero ¿cuántas veces ha ganado Mark a Vettel?”. El canadiense Jacques Villeneuve, campeón mundial en 1997, compara a Sebastian con su compañero de equipo para ensalzar al germano: “Quien diga que el auto es mejor que Vettel, sólo tiene que ver cómo ha destruido a Webber”. Para Kimi Raikkonen, Vettel es de los mejores pilotos de la historia: “Por supuesto que lo es. No necesita ganar nada más, ni carreras ni mundiales, porque ya ha logrado muchas
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Sebastien Vettel
Un campeón que divide las aguas cosas en su trayectoria. Es un buen hombre y un buen piloto”. Fernando Alonso reconoce el mérito de Vettel, pero lo liga al monoplaza: “Vettel ha estado dominando los últimos años, es un piloto fantástico y tiene un auto fantástico. Podemos decir que ha estado cerca de la perfección todos estos años. Es cierto que tiene una ventaja en el rendimiento del auto para este año, así que veremos lo bueno que es más adelante en su carrera. Hasta el momento está siendo mejor que nadie y la combinación Vettel-Red
Bull está resultando muy buena, mejor que nosotros”, reflexiona el bicampeón español. Porque para muchos periodistas, pilotos y aficionados, los números no son suficientes para meterlo entre los mejores pilotos de la historia. Así opina Jackie Stewart, tricampeón mundial británico: “Tengo el mayor respeto por Vettel, pero él no podía haber logrado lo que ha logrado sin el factor Newey. Si un piloto tiene un auto tan superior es relativamente fácil ganar el campeonato”. El irlandés Eddie Irvine, subcam-
Algunos consideran que el alemán es un verdadero genio. Otros, le dan más crédito al auto.
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peón con Ferrari en el ’99, resta méritos a Sebastian: “Si no se tiene un buen auto, no se puede ganar el campeonato a menos que seas Michael Schumacher o Ayrton Senna. Muchos chicos ganan en los autos de Adrian Newey... vaya cosa. Adrian es el verdadero genio. Hay Schumachers, hay Sennas y hay Neweys”. Los actuales pilotos alemanes de la parrilla no son ajenos al debate. Así las cosas, Rosberg y Hulkenberg creen que Vettel no juega en igualdad de condiciones con su compañero: “Ayudaría a su percepción si tuviera a un piloto del calibre de Alonso junto a él, y no tengo nada en con-
tra de Mark”, dice el piloto de Mercedes. Hulkenberg, piloto de Sauber, es de la misma opinión: “Si tuviera a un Kimi junto a él, o a Fernando en Ferrari, y aun así estuviera en la cima, entonces sería justo que estuviera considerado en lo más alto”. El propio Vettel se encarga de zanjar la cuestión: “Convertirme en el mejor piloto de la historia no es un objetivo real. Los números que alcanzó Michael Schumacher a lo largo de los años no son habituales. Si intentas compararte a su número de títulos mundiales y triunfos te sientes ridículo. Estoy atravesando años muy buenos, pero no me intento comparar con Michael”.
El dominio de la dupla Vettel-RedBull fue aplastante en este 2013.
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Claudia Schiffer y Guess
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Con 43 años recién cumplidos, la modelo alemana Claudia Schiffer demostró en la reciente campaña de Guess por qué sigue siendo una top model. ue la primera top model del planeta. Su figura, su rostro y su cachet multimillonario inauguraron una nueva categoría en el mundo del modelaje. La alemana Claudia Schiffer fue un verdadero ícono de la belleza en los años ‘90, pero aún hoy -a los 43 años, casada y con tres hijos- sigue siendo una de las intocables de la moda. La firma Guess, que la catapultó a la fama hace más de dos
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décadas, la volvió a convocar para realizar la producción de fotos con la que celebró sus 30 años en el mundo de la indumentaria femenina. Allí, la Schiffer, en un ambiente mediterráneo, rodeada de Vespa y Alfa Romeo, dio una vez más cátedra sobre cómo debe ser una sex symbol. Las fotos son obra de Ellen von Unwerth y fueron tomadas en la costa de Sorrento.
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Un paseo con estilo
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ara padres fierreros -con hijos condenados a serlo también-, el fabricante checo Skoda diseñó este carrito de bebé equipado con los neumáticos y las llantas de aleación de 20 pulgadas, inspiradas en el diseño del nuevo Octavia vRS. Según una encuesta de dudosa credibilidad difundida por Skoda, el 76% de los padres consultados pasarían más tiempo empujando el carrito de sus bebés si contarán con un modelo más acorde a sus gustos. El vehículo no se encuentra a la venta y forma parte de la nueva campaña comercial para promocionar el vRS en Europa.
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