Lubri-Press / CHILE / 7 - Noviembre 2013

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Entrevista a Carlos Icaran, director Comercial de Total Chile

“Trabajamos para entregar un mejor servicio a nuestros clientes” Es la quinta petrolera más grande del mundo. Y elabora en Chile la gran mayoría de los lubricantes que comercializa en el país. La importancia de la competición y del servicio de postventa. otal Lubricantes es una marca mundialmente reconocida, ¿cuáles son los principales atributos que destacan la marca?

–Total es la quinta petrolera más grande del mundo y hoy en Chile, Total es la única multinacional con filial directa, lo que es una gran ventaja para nuestros clientes ya que la información fluye de manera directa sin distribuidores como intermediarios. Como filial nos hacemos responsables de lo que vendemos y por sobre todo de lo que producimos en el país. Total es una compañía completamente integrada y focalizada en estar cerca de nuestros clientes y es por eso que ahora Total ha ingresado en el negocio de la energía fotovoltaica, junto con las empresas ligadas al rubro de la energía, Total Sunpower y Etrion ya que anunciaron la construcción del Proyecto Salvador, el que se convertirá en el más grande del mundo en el mercado de electricidad.

–Los productos de Total tienen una gran vinculación con pruebas y equipos automovilísticos de alta exigencia, ¿cuáles son estas experiencias y cómo los resultados influyen en los productos que se ofrecen al consumidor?

–Nuestros productos hoy son los con mayor estándar precio/calidad del mercado. Total cuenta en el mercado local con una alta gama de productos para el automovilista (Línea Quartz, Línea INEO) estos productos son desarrollados por nuestros ingenieros y son probados en las pruebas más exigentes del deporte automovilístico antes de ser lanzados al mercado como son el Rally Mundial WRC, Fórmula 1 y el Dakar.

–El mercado de lubricantes es difícil y competitivo, el consumidor final confía en el profesional que atiende su vehículo y son muchas las marcas ofreci-

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das, ¿cuál es el foco principal para la relación con el cliente?

–Total Chile fabrica toda su gama de productos mineral y semisintéticos en Chile con bases de alta calidad (Grupo II), lo que es tremendamente relevante y diferenciador respecto a nuestros competidores, ya que podemos garantizar a nuestros clientes que durante el intervalo de cambios de aceite tendrán una menor oxidación, un menor consumo y por ende un mayor rendimiento. Esto es un gran respaldo para el profesional que recomienda nuestros productos ya que le permite estar confiado y tranquilo en su decisión.

–Sabemos que la fuerza de venta y atención al cliente es una parte fundamental en los beneficios que ofrece un producto. ¿Cuáles son las principales características de los equipos de atención de clientes?

–En Total trabajamos pensando en cómo entregar un mejor servicio a nuestros clientes, y es por esto que contamos con fuerza de venta dedicada y especialista en Retail y otra en consumo. Del mismo modo nuestros distribuidores entregan un servicio de proximidad real y constante a nuestros clientes, lo que se traduce en más y mejores ventas en donde todas las partes involucradas se ven favorecidas.

–Sin dudas Total ya es una marca impuesta en los consumidores, fútbol, Rally, y promociones apuntan a convertir la marca en uno de los actores principales del negocio, cuales son los planes y acciones que se han pensado en el mediano plazo?

–Sin duda queremos ser uno de los actores más relevantes del mercado y por lo mismo nuestras promociones apuntan hacia el consumidor final, de alguna manera ayudamos a nuestros clientes a que sea más fácil vender nuestros produc-

“Queremos ser uno de los actores más relevantes del mercado”, asegura Icaran.

tos. Del mismo modo nuestros clientes ya relacionan la marca Total con la Fórmula Uno, Copa Sud-Americana y el Dakar que por cierto este año termina en Valparaíso. Para fines del cuarto trimestre y principio de 2014 tendremos

una gran sorpresa para nuestros clientes, que dará mucho que hablar tanto a los grandes como a los pequeños. Total entrega soluciones innovadoras en sus productos y servicios a nuestros clientes que conjugan rendimiento, ahorro y precios

competitivos. El ejemplo más claro está en nuestra línea de productos Biodegradable y Fuel Economy. En esta última línea realizamos pruebas de campo que nos permitieron ahorrar en camiones un 2,68% del consumo total de combustible.

Es una publicación de AutoPress Ediciones SPA. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Director comercial: Conrado Martín Viacava. Director Periodístico: Carlos Cristófalo. Diseño y edición general: Mariano Cerdá. Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Redacción y administración: Martín de Zamora int 4459 5° 505, Las Condes - Santiago de Chile. Tel: 2503-3178. E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubri-press.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente. Impreso en RR Donnelley, Antonio Escobar Williams 590, Cerrillos, Santiago.

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Shell Helix

Ganadores del concurso “Driven to Extremes” Viajarán a Sudáfrica y recibirán un premio extra de 2.000 dólares para repartir entre sus colaboradores. rabajando codo a codo con los más prestigiosos fabricantes de automóviles, tales como, Ferrari, Mercedes Benz y GM, Shell se ha enfocado en mantener su liderazgo en el mercado a nivel mundial, elaborando lubricantes que cumplen con los estándares más exigentes de la industria.

Esta experiencia es luego trasladada a los productos comercializados en el mercado y preferida por los fanáticos y amantes de la conducción.

Yporque las mayores pruebas deben ser llevadas al límite, Shell realizó una campaña global de la mano de su marca de lubricantes Shell Helix, con la cual confirmó la calidad excepcional de sus lubricantes.

La iniciativa se enmarcó en una emocionante serie para los fanáticos de la conducción extrema y amantes de sus vehículos: “Driven to Extremes” (Manejando al Extremo) emitida por el canal Discovery Chanel, disponible en You Tube: www.youtube.com/shellhelix En Chile, “Driven to Extremes” también llegó a los principales lubricentros y estaciones de servicio Shell de todo el país con un Plan de Incentivo cuyo premio mayor consistió en un viaje con todo incluido a Ciudad del Cabo, Sudáfrica. A fines de noviembre los ganadores tendrán la oportunidad de manejar al extremo en parajes indómitos, además de un premio en efectivo por USD $2.000 a repartir entre los trabajadores de su local. Tres clientes resultaron vencedores: Jorge Chahín Inostroza de la estación de servicios Shell de Temuco, Jorge Varela Contreras del lubricentro de Diego de Almagro y José Constanzo Bustos de la estación de ser-

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vicios Shell de Maipú.

Además, “Driven to extremes” incluyó un concurso dirigido al público general realizado en Facebook entre julio y septiembre, en el que más de 2.500 chilenos tuvieron la posibilidad de jugar virtualmente por un cupo para “manejar al extremo” en Sudáfrica. El afortunado ganador resultó ser Felipe Reyes (24), quien reside en la ciudad de Río Bueno y próximamente medirá sus capacidades de manejo frente a 159 participantes de 22 países.

Los afortunados ganadores, viajan el 26 de Noviembre a Ciudad del Cabo Sudáfrica, donde tendrán la oportunidad de vivir la experiencia de “Manejar al Extremo” en dunas, montaña y sabana, todo con el lujo que solo Shell entrega a sus clientes. Durante la competencia Shell Hélix mostrará el potencial y versatilidad que lo ha llevado a ser líder en tecnología a nivel mundial.

Enex es el único macro distribuidor autorizado de lubricantes Shell en Chile que pone a disposición del público productos importados y originales para optimizar el rendimiento del motor de cada vehículo mediante una amplia red de soporte que incluye además red logística, asesoría técnica, plataforma web para los usuarios. Te invitamos a ser parte de la experiencia de utilizar los lubricantes Shell Hélix Ultra y estar atento a nuestras próximas actividades.

Cliente ganador Jorge Varela (Dueño Lubricentro Diego de Almagro) junto a Alvaro Ruiz (Gerente Comercial Lubricantes) y Luis Marín Blanco (Distribuidor Oficial Shell RM Sur Oriente III y IV Región).

Ganadores Premio “Driven to Extreme” acompañados por Paola Morel (Subgerenta de Planificación Comercial Lubricantes) y Alvaro Ruiz (Gerente de Lubricantes Enex S.A)

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El premio debe forjar un sentido de pertenencia de él y su grupo familiar directo con la organización.

Dirigiendo el negocio

Los premios para el personal Por Néstor Setzes l “Premio no dinerario” es una herramienta que se puede complementar con las anteriores y se trata de dar al empleado “algo” que él desee o necesite de manera sorpresiva y sin ninguna regla fija, es decir que de ninguna manera lo esté esperando ni siga ningún patrón ordinario.

Habitualmente se trata de viajes, entradas a algún espectáculo, cenas, algún mueble para su hogar, etc.

El premio debe tener los objetivos de: a- Incentivar al empleado b- Forjar un sentido de pertenencia de él y su grupo familiar directo con la organización c- Servir de ejemplo para los demás integrantes de la organización, en cuanto a que ésta piensa en quie-

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Muchas veces en la empresa se quiere premiar o incentivar a un empleado. Generalmente la solución es darle una suma de dinero en efectivo, lo que es válido. Otras veces se establecen beneficios regulares del tipo obra social diferencial, vehículo, etc. nes la benefician Ydebe tener las siguientes reglas: a- Tener un “porqué” claro y comunicarlo. Por ejemplo por el rendimiento en determinada cuestión, período o trayectoria. b- Ser algo que realmente valore el empleado sea por deseo o necesidad c- Ser algo que valore también su pareja y/o grupo familiar directo d- Ser sorpresivo, es decir que no siga ninguna regla ordinaria que los empleados conozcan e- Que demuestre que se pensó en él y sus necesidades como persona

f- Que deje claro que hacer las cosas bien no es lo mismo que no hacerlas y que la empresa está atenta a ello g- Que pertenecer a la organización es algo bueno h- Debe ser integral, es decir que no debe traer ningún problema adicional al empleado al ejecutarlo Sobre éste último punto cabe una aclaración. Por ejemplo si lo que se da es un fin de semana en la costa, se deben pensar y resolver de antemano los otros gastos que el empleado premiado y su familia deberán afrontar en concepto de viáticos (ta-

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xis, cenas, etc.) ya que son gastos adicionales que en su casa no los tendrían y no siempre se cuenta con ahorros disponibles. Además el premio se puede enriquecer con sumas de dinero asignadas para salidas específicas de la familia como por ejemplo una tarde en un parque acuático o una tarde de juegos electrónicos para los niños.

Si la instrumentación es adecuada y sigue las reglas propuestas se logrará que el empleado y su grupo familiar directo se comprometan e identifiquen positivamente con la empresa.

Por el contrario, si solo se trata de

un viaje o una entrada o cualquier otra cosa sin tener en cuenta “la movida integral” que el premio genera es posible que los problemas para el empleado sean mayores a la satisfacción del premio en sí, lo que en definitiva jugará en contra de los objetivos buscados.

En líneas generales se trata de premios que no llevan mucho dinero pero que sí necesitan mucho pensamiento.

Instrumentar esta herramienta de manera adecuada termina siendo algo positivo para el empleado, para su grupo familiar y una marca para la cultura organizacional, y en el 100% de los casos es decir siempre, una gran satisfacción para el empleador. * SICFIE, Asesoramiento y Control PyME - Coaching empresario / info@sicfie.com.ar / www.sicfie.com.ar

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ACDelco

La importancia del encendido en el rendimiento del vehículo En el mercado chileno se puede encontrar muchas marcas de bujías que están diseñadas para durar miles de kilómetros, sin embargo, es muy habitual que se ensucien o dejen de funcionar mucho antes. on el tiempo, los cables del encendido pueden perder su aislamiento y la conexión con la bujía o la bobina del encendido se puede deteriorar. Revise periódicamente su sistema de encendido para prevenir situaciones que puedan reducir el rendimiento o aumentar el consumo de combustible.

Con las bujías ACDelco es fácil asegurar el mejor rendimiento de su auto, ya que están fabricadas con la más alta tecnología bajo estrictas normas internacionales y diseñadas con materiales de alta calidad.

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Bujías convencionales ◆ Satisface ampliamente los diversos requerimientos de temperatura de los motores modernos controlados por computadora. ◆ El diseño del aislador reduce en forma importante las fugas de corriente que se pudieran generar por corrientes parásitas. ◆ Al contar con un aislador más largo, se propicia la autolimpieza y se evita la generación de residuos de carbón. ◆ El electrodo central está elaborado con una aleación de cromoníquel, la cual evita que la abertura se haga más grande y ayuda a mantener la calibración por más tiempo.

SUSCRIPCIONES Estimados me gustaría recibir vuestros ejemplares ya que estoy dedicado al rubro Automotriz.

Alex Vinet Rudecindo Ortega Temuco - Cautin

He leido su publicacion y es muy buena, por lo que me interesa suscribirme a ella.

Jorge Gonzalez Nilo GyF automotriz Arica

Me regalaron la revista: muy buena revista y me gustan sus reportajes y contenidos de mecánica.

Hugo Araya Pacheco Motor-Hap Región Metropolitana

Nos gusta demasiado la revista, y estar informados sobre la vanguardia de los lubricantes en chile Jorge Peña Osorio

◆ Tiene un punto de platino en cada electrodo, el central y el de tierra, lo cual minimiza la demanda de voltaje en la ignición. ◆ Ha sido diseñada con un cuerpo metálico anticorrosivo para cubrir las demandas de cualquier vehículo.

Sensores de oxígeno Bujías Rapidfire de platino Si quieres una rápida respuesta en la aceleración, una marcha suave y la mejor economía de combustible, la bujía ACDelco Rapidfire de platino es lo que necesitas.

Su característica principal es un electrodo central con punta en forma cónica, el cual reduce la superficie del salto de chispa; en esta misma superficie cuenta con una almohadilla de platino que asegura la durabilidad. ◆ Está diseñada para durar por lo menos 100.000 km. ◆ Tiene un punto de platino en cada electrodo, el central y el de tierra, lo cual minimiza la demanda de voltaje en la ignición. ◆ Ha sido diseñada con un cuerpo metálico anticorrosivo para cubrir Rectificacion de motores Peña y Peña ltda.

Región Metropolitana

Nos parece una revista de contenido interesante para el rubro en el cual nos desempeñamos Rodrigo Mardones Jorquera Transporte S.A. Los Angeles - Región Octava

Favor enviar la revista lo mas pronto posible, de antemano muchas gracias.

Sebastián Meléndez Lubricentro Mr. Oil Quinta Normal Región Metropolitana

Quisiera suscribirme para recibir la revista cada mes, revise en su revista y dice que la suscripcion y despacho es gratuito. Favor contactarse conmigo a la brevedad.

las demandas de cualquier vehículo.

je en la ignición. ◆ Ha sido diseñada con un cuerpo metálico anticorrosivo para cubrir las demandas de cualquier vehículo.

Bujías de platino Bujías de iridio Mejora el desempeño del automóvil considerablemente y ahorra combustible. Su característica principal es un electrodo central superfino, fabricado con iridio, el cual asegura una mayor durabilidad y vida de la bujía. ◆ Está diseñada para durar por lo menos 100,000 km. ◆ Tiene un punto de platino en cada electrodo, el central y el de tierra, lo cual minimiza la demanda de volta-

Lubri-Mail info@lubri-press.com

Desde ya muchas gracias Sebastian Rodriguez Contreras Lubricentro Fernando Rodriguez Lampa - Región Metropolitana

Al leer su revista causa una emoción al instante, al interiorizare de los avances de ultima generación en los vehículos componentes aceites aditivos etc. Como amante del mundo tuerca vibro con cada publicación, ya que es una cátedra sus artículos. Al tener el conoci-

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Especialmente diseñada para cubrir las demandas de los conductores que buscan lo mejor, la bujía profesional ACDelco de platino ofrece larga vida y un mejor desempeño.

Su característica principal es una punta de platino, la cual le brinda una significativa resistencia a la erosión y a la suciedad en la cámara de combustión. ◆ Está diseñada para durar por lo menos 100,000 km. miento de vanguardia con respecto al mundo automotriz. Os deseo que sigan con su gran éxito para siempre, ya que añoraba que hubiera una publicación así desde hace años.

Oscar David Perez Cea Concepción - Región Octava

Les agradeceré enviar revista para este lubricentro. Esperamos mas adelante anunciar nuestro lubricentro en esta interesante revista Carlos Salgado Varas Peñaflor - Región Metropolitana Me gustaría recibir la revista ya que es muy interesante en todos los artículos que tiene me ha tocado ver algunos fasciculos y es realmente espectacular Roberto Quiliñan Macul - Región Metropolitana

Buenisima la revista,ademas de

Los sensores de oxígeno fueron creados para reducir las emisiones contaminantes; en la actualidad, los automóviles cuentan con al menos un sensor de oxígeno.

Su objetivo es ayudar a que el motor sea lo más eficiente posible y produzca la menor cantidad de emisiones contaminantes.

No olvides revisar el sensor de oxígeno cada vez que lleves tu automóvil a servicio, esto te ayudará a tener un consumo óptimo de gasolina y, al mismo tiempo evitar el deterioro del ambiente.

Al elegir bujías y sensores de oxigeno ACDelco sin duda está obteniendo la mejor relación precio/calidad del mercado además de contar con el respaldo tecnológico de General Motors Company. entretener te informa y te enseña,tambien te da a conocer nuevos productos.

Eugenio Gonzalez Cabrera Lubricantes Gonzalez Padre Hurtado Región Metropolitana

Lei la Revista en la Empresa Filtros Montt y me intereso mucho por ser muy positiva y de alta comunicacion y Tecnologia.

Faisal Sade Alvarez Puerto Montt Región Los Lagos

Me gusta la revista por la informacion del rubro automotriz y por la variedad de productos innovadores que se promocionan. Es importante ya que en esta zona no tenemos acceso a este tipo de informacion.

John Landskron Pino Calama - Región Antofagasta

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Víctor Mastromatteo y Liqui Moly

Alianza para el Dakar 2014 El especialista en cuidado automotor y el exitoso piloto chileno unieron fuerzas para enfrentar al rally más duro del planeta. Lubri-Press entrevistó a Mastromatteo. ómo surgió la alianza con Liqui Moly y en qué consistirá la campaña para el Dakar 2014?

–Fue un acuerdo que se inició en el Dakar 2013, en el cual se estudió en conjunto obteniendo una definición clara de lo que se esperaba en términos de resultados. Para este 2014 será potenciar lo logrado, incoprporando comunicación y realizando eventos, donde se logre comunicar lo extremo de esta competencia y de la importancia del lubricante.

–¿Qué balance realiza de la importancia que adqurió el Rally Dakardesde que atraviesa el territorio chileno?

–No veo un Dakar sin el terreno de Chile como paso. Siempre seré el de mayor exigencia, el extremo en altura, el complejo en su navegación, altas temperaturas, baja ventilación en motores por su baja velocidad y por ende el desafío de cruzarlo.

–¿Cuál será su objetivo para esta edición?

–Terminar dentro de los primeros 20 clasificados.

–¿Realizarán actividades promocionales junto a Liqui Moly antes y durante la competencia?

El equipo de Víctor Mastromatteo se propuso clasificar entre los 20 mejores del Dakar 2014.

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–Las estamos planeando. Se informarán en su momento.

–¿Cuáles son las características que debe tener un lubricante para este tipo de pruebas de alto rendimiento?

–Gran disipación del calor.

Temperatura máxima de trabajo sin perder su viscosidad. Un buen lubricante es el que disminuye el desgaste prematuro de las piezas. Debe tener aditivos generosos en la fricción. Todo esto lo logré con Liqui Moly.

–¿La marca Liqui Moly lo acompañará durante todo el 2014 o se trata de un convenio a largo plazo?

–Nosotros buscamos proyectos de largo plazo, que nos permitan desarrollarnos en el tiempo. Es por ello que en este caso esperamos seguir creciendo para el próximo 2015.

–¿Cuál es el tipo de lubricante que utilizará en el Dakar 2014 y por qué?

–Utilizamos Liqui Moly 10/60. Es un lubricante 100% extremo.

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–¿Qué recomendaciones podría hacer a pilotos novatos y público consumidor al momento de elegir una marca de lubricantes?

–La vida de cualquier vehículo se alarga en la elección de un lubricante correcto, pero requiere de un cambio en cada etapa. Esto permite asegurar una muy buena campaña permitiendo llegar a la meta.

“Todo lo que busco de un lubricante lo encontré en Liqui Moly”, aseguró Mastromatteo.

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Técnica

Motores diesel y el hollín en el aceite Por Antonio J Ciancio ltísima presión de inyección con el sistema “common-rail”: ocasiona mayor cantidad de hollín en el aceite. Las microgotas del spray de gas oil viajan una mayor distancia antes de quemarse, al tener más impulso por la presión en la tobera: entonces tocan en mayor cantidad a la camisa de cilindro, que es un punto relativamente frío para la combustión: se detiene la reacción de quemado y queda como carbón (hollín) El fenómeno es más notorio cuando la inyección se atrasa (para aumentar la eficiencia y bajar gases de escape tóxicos como el NOx. Este efecto se maneja desde el punto de vista de la formulación con Aditivos Dispersantes más efectivos. En general cuanto más alta es la clasificación o nivel de calidad API, hay mayor cantidad y eficiencia de los mismos.

Las calidades europeas ACEA y las aprobaciones de fabricantes europeos enfocan más a los Aditivos Detergentes metálicos. Una forma aproximada, no muy precisa, de medir a los detergentes es hacer el ensayo de Cenizas Sulfatadas. En general para obtener una mayor clasificación API el valor de Cenizas Sulfatadas debería estar en el orden de 1 a 1,3 mg/Kg de aceite y para las fórmulas destinadas a motores europeos el valor estará en 1,9 apro-

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Los motores diesel de última generación tienen factores adicionales para castigar al aceite mucho más que en los motores pesados. ximadamente.

Esas Cenizas Sulfatadas contienen metales como Calcio, Magnesio y Zinc, son un depósito del aceite evaporado y quemado en condiciones controladas. En determinadas zonas del motor pueden aparecer depósitos parecidos, en particular en la primera meseta del pistón.

Es aceptado que para motores americanos, con juego muy bajo entre esta meseta y la camisa de cilindro estos depósitos (muy duros) pueden ocasionar desgaste, directamente por contacto y arrastre, eliminando el bruñido de las camisas y por ello se limita la cantidad de aditivos que promueven esos depósitos.

Ecología El Biodiesel tiene mayor viscosidad que el Gas Oil, y eso influye mucho en el tamaño de las gotas en el “spray” que genera el inyector.

Las gotas son más grandes y por eso tardan más en quemarse, es decir que las gotas “viajan más lejos” en la cámara de combustión y llegan a tocar a las paredes de cilindro, como líquido, y allí pueden pasar por el laberinto que forman los aros de pistón y sus ranuras; llegan al cárter y diluyen al aceite: el efecto inmediato es la pérdida de viscosidad del mismo...

La otra alternativa, de-

pendiendo de las condiciones de operación, es que las gotas se transformen en hollín y se adhieran a las paredes de cilindro, las superficies relativamente más frías dentro de la cámara de combustión, formando una superficie muy lisa, como pulida, que a veces se llama “cristalizada” en el lenguaje coloquial del taller. Ese hollín, además de ir “tapando” las ranuras de pistón también es rascado por el paquete de aros y pasa al cárter y su efecto es el de espesar al aceite.

Así vemos que se pueden producir dos fenómenos de efectos opuestos sobre la viscosidad y que se compensan dependiendo del modo operativo del motor: en funcionamiento frío o de baja carga predomina la dilución (cae la viscosidad), mientras que a plena potencia o alta temperatura es más importante la generación de hollín.

Eso sí, ambos efectos se unen para otro mal como es el consumo de lubricante: si la película en la zona de aros de pistón se adelgaza por dilución, el aceite “viaja” más rápido hacia la cámara de combustión atravesando “más hábilmente” al laberinto. Resultado: se quema más aceite lo cual repercute negativamente en el consumo.

Por otro mecanismo, con más hollín llegamos al mismo resultado: la superficie espejada de negro hollín tapa a las rayas del mecanizado original de las paredes de cilindro (típicamente de lapidado/bruñido) que justamente el fabricante realiza para que el aceite quede retenido sobre las paredes de cilindro. Sobre una superficie muy lisa el aceite es arrastrado en cantidad inconvenientemente alta hacia la cámara de combustión y aumenta el consumo. Además, como las ranuras se van llenando con hollín, los aros no se mueven correctamente y tampoco pueden asentarse sobre las “caras” de las ranuras, es decir no cumplen bien con su función

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El motor OM 651 de Mercedes-Benz tiene los períodos de cambios de aceite cada 20 mil kilómetros.

de sellado. Para colmo, el hollín acelera la formación de depósitos en la cabeza del pistón, los cuales ocupan el juego entre el pistón y la camisa y empujan más aceite hacia la Cámara de Combustión. El fenómeno se muestra en el esquema en corte de la zona de aros de pistón.

Los aceites sintéticos, al ser más puros y homogéneos que las bases minerales, controlan mejor la reacción/degradación de los componentes de biodiesel parcialmente degradados que pasan al cárter (podría decirse que son perfectamente parafínicos, es decir no tienen afini-

dad con otros tipo de moléculas como el biodiesel y por lo tanto NO reaccionan, no se genera oxidación ni productos ácidos que podrían “consumir” a los aditivos de reserva alcalina, medidos por el TBN).

También se controla mejor la tendencia a formar compuestos que afectan la fluidez, promoviendo la solidificación/espesamiento del aceite. Estos efectos pueden ser serios en el caso de presentarse restos de Glicerina, señal de que el biodiesel no es de buena calidad. * Ingeniero de Lubricación Senior.

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Lubricantes Castrol

Alianza con el equipo KawasakiCidef La firma de lubricantes y el importador de Kawasaki se unieron para competir en el Campeonato Nacional de Superbikes. Hablan los pilotos. urante el presente año y como resultado de un excelente rendimiento en el Campeonato Nacional de Superbikes obtenido durante el año 2012, la prestigiosa marca Kawasaki Motors representada en Chile por Comercial Cidef S.A., decidió armar su propio equipo de competición en este ámbito.

Es así como los pilotos Alejandra Acuña (cat. Open 600), Julio

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Sanhueza (cat. Open 600), Cesar Barrales (cat. Sport 600), Alejandro García (cat. Sport 600) y Alvaro Esparza (cat. Superbike) fueron seleccionados para conformar el equipo denominado KawasakiCidef.

Importantes marcas confiaron en el futuro del equipo y una de ellas ha sido Lubricantes Castrol, quienes participan de manera activa apoyando a los pilotos con toda su

Castrol y Kawasaki-Cidef recorren Chile acompañando el torneo de velocidad.

gama de lubricantes para motocicletas disponibles en el mercado actual, y logrando comentarios muy positivos de los pilotos del team.

Cesar Barrales: “Hace apenas 2 años compré mi primera moto de velocidad e ingresé al mundo de las carreras, previamente había tenido un par de motocicletas pero que las utilizaba como medio de transporte solamente. Después de 2 años en el mundo del motociclismo he tenido un avance bastante rápido y actualmente tengo el privilegio de correr y pertenecer al selecto grupo de los pilotos más rápidos de Chile incluso he podido representar a Chile en el extranjero. Hoy por hoy estoy como piloto y como equipo Kawasaki-Cidef al más alto nivel competitivo, lo que me significa estar en óptimas condiciones físicas y preparar la moto carrera a carrera de la mejor forma. El elemento esencial en el cuidado de una moto que está diseñada para trabajar por sobre las 13.000 revoluciones por minuto durante toda una carrera de 20 minutos aproximadamente, pasa por tener un aceite de altas prestaciones que permita lubricar adecuadamente todas las piezas del motor no solo por una cuestión preventiva sino que sobretodo enfocado en tener una mejor entrega de potencia de todos y cada uno de los componentes que requieren de lubricación, que es lo que finalmente te permite ganar carreras y lograr nuestros objetivos como pilotos y equipo. Castrol

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Power RS es el aceite Premium que me da la tranquilidad para que mi moto dé lo mejor en cada carrera”.

Julio Sanhueza: “Mi experiencia con las motos es de al menos unos 20 años, tiempo en el que he tenido la suerte de conducir diferentes estilos y marcas, lo mismo con los aceites que he usado a través del tiempo y que han generado predilección para usarlos por la sensación de suavidad que refleja el motor y que sentimos al escuchar la moto andar o en los pasos de marcha y la suavidad con que estas entran, sobre todo cuando el motor está caliente por alguna congestión o por exigirlas en un circuito. Es en esos momentos, de altas temperaturas, en que los motores de las motos necesitan de gran protección para evitar el desgaste prematuro de todas las piezas. Allí es cuando la sangre del motor debe ser la mejor para poder tener la tranquilidad de que nuestra máquina estará bien protegida y podrá responder siempre de la mejor forma. Hoy, y desde hace ya un tiempo, uso lubricantes Castrol porque son los que uso por tecnología y calidad mejor protección”.

Alejandro García: “Mi primera moto de velocidad la compre hace 3 años, una Ninja 250 que utilicé en un principio como medio de transporte y una alternativa para evitar los tacos, la utilicé como tal por un año, periodo en el cual probé distintas marcas y experimenté algunos problemas (resbalaba el

embrague), al utilizar el aceite mineral de Castrol estos problemas cesaron. El 2011 comencé a competir y la elección del lubricante fue Castrol 10-40 mineral, a la postre fui campeón nacional de ese año.

Para el año 2012 tomé la decisión de subir a una moto mas grande, con mayor tecnología, mayor velocidad y mayores desafíos, la elección fue una Kawasaki zx-6.

Nuevamente la opción para el cuidado del motor de mi moto fue Castrol. Ese año nuevamente fui campeón nacional en la categoría Promocional. Para el 2013 venia un desafío mayor, competir con los mejores y más rápidos de Chile y confiar en Castrol, un aceite que cuida el motor de mi moto como ‘un aceite campeón’.”

Alvaro Esparza: “Para nosotros como equipo ha resultado muy beneficioso el poder contar con el apoyo de una marca como lo es Castrol. Si lo vemos desde un punto de vista netamente técnico, todo nuestro equipo (tanto pilotos como mecánicos) coincide plenamente en que el uso de este aceite proporciona un mejor rendimiento del motor en términos de performance durante la carrera y vida útil del mismo. Personalmente me siento muy conforme con el apoyo recibido, no tan sólo por la excelente relación que hemos logrado con ellos sino que también porque tengo claro que estoy entregando a mi motocicleta un aceite de punta, ideal para este tipo de exigencias extremas”.

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novedad

BMW M4 Coupé Concept

La esencia M BMW anticipa la próxima generación de su deportivo mediano. Habrá una versión de cuatro puertas (M3) y otras de dos puertas (M4).

Apuesta al diseño agresivo.

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novedad odeado de los modelos de BMW, tanto actuales como históricos, BMW M mostró un primer acercamiento al coche deportivo de alto rendimiento del mañana: el BMW M4 Coupé Concept. El coche fue desvelado en la apertura de BMW para la recepción de medios en Pebble Beach/Monterey, en este evento anual de automóviles icóno.

“El BMWM4 Coupé Concept refleja la filosofía de BMW M de forma ideal, combinando a la perfección genes automovilísticos y las necesidades de cada día sin restricciones, en un concepto global altamente emocional.

Durante cuatro generaciones, el BMW M3 ha puesto el automovilismo en la carretera y el BMW M4 Coupé Concept sigue fiel a esta idea. La nueva denominación del modelo ‘M4’ se refiere –como todos los demás automóviles BMW M– a la Serie en que se basa este Concept”, explica el Dr. Friedrich Nitschke, Presidente de la división BMW M. El BMW M4 Coupé Concept, acabado en el color “Aurum Dust” desarrollado en exclusiva para este modelo, continúa con el lenguaje de diseño de BMW M – fuerte de carácter, emocional y extremadamente dinámico–.

Desde cualquier punto de vista, es la encarnación de la agilidad, dinamismo y rendimiento superior. Las grandes entradas de aire en la dinámica parte delantera, un lenguaje de diseño fluido en el lateral y un deportiva y baja trasera dan clara indicación visual del enorme potencial dinámico del coche. Elementos de CFRP (plástico reforzado con fibra de carbono), como el splitter delantero, el techo o el difusor trasero subrayan el concepto de ligereza optimizado hasta el más mínimo detalle.

“En BMW M, el diseño es ante todo una expresión funcional. Cada elemento de diseño se basa en las demandas técnicas subyacentes del concepto de alto rendimiento M de BMW. Gracias a esta autenticidad, el diseño proporciona una muestra de lo que se puede experimentar con cada modelo: potencia, precisión y una conducción superior, una experiencia de conducción inolvidable en el circuito y en la carretera”, dice Adrian van Hooydonk, Director de Diseño de BMW Group.

Superficies talladas, contornos precisos y distintivos dan forma y fuerza al expresivo frontal del BMW M4 Coupé Concept. El clásico “frontal BMW” con su parrilla doble en forma de riñón y sus faros redondos dobles con tecnología LED proporcionan al coche una identidad propia de la marca, por lo que es reconocible como un automóvil BMW M desde el primer momento.

El capot con su característica y abombada “power dome” simboliza la inmensa potencia del motor que se encuentra debajo de ella. Este elemento dinámico se enfatiza aún más por un contorno distintivo. Otro rasgo llamativo en la parte frontal del nuevo BMW M4 Coupé Concept es la doble parrilla ovoide, característica de la marca, pero con barras verticales dobles propias de la gama BMW M. El emblema de M4 integrado en dichas barras añade un exclusivo acento en la parte delantera.

Las pronunciadas formas del faldón delantero y el splitter de fibra de carbono inmediatamente llaman la atención. Las tres grandes tomas de aire proporcionan suficiente aire de refrigeración al propulsor. Al mismo tiempo,

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la interacción de las superficies, contornos y volúmenes expresan supremo potencial del coche. Las salidas de aire verticales situadas en la sección exterior de las tomas de aire laterales, crean una cortina de aire de recirculación. Junto al “air breather”, esta toma garantiza el cierre aerodinámico de los arcos de las ruedas y, en consecuencia, una mejor circulación de aire y consumo de combustible.

Visto desde el lateral, la impresión dinámica transmitida por la parte delantera continúa.

Su línea ágil, silueteada y atlética caracteriza al BMW M4 Coupé Concept. Proporciones típicas de BMW –un largo capó, larga distancia entre ejes y un voladizo delantero corto– crean una apariencia excepcionalmente dinámica incluso cuando el coche está parado.

Musculosos pasos de rueda y una superficie poderosamente expresiva revelan las capacidades de rendimiento supremo del BMW M4 Coupé Concept a primera vista.

La fluida línea del techo aumenta el diseño deportivo del BMW M4 Coupé Concept con elegante finura. Como un elemento de peso ligero de alta tecnología visible, el techo de CFRP caracteriza el diseño técnico innovador del BMW M4 Coupé Concept. El techo de CFRP reduce el peso y asegura un centro de gravedad más bajo, lo que facilita una experiencia de conducción aún más deportiva.

Aquí, la forma y la funcionalidad se combinan de manera óptima, como es habitual en BMW M. El alerón trasero integrado en la tapa del maletero, ayuda a obtener una carga aerodinámica óptima. Gracias a esta característica, el BMW M4 Coupé Concept no sólo tiene mejores valores de carga aerodinámica, pero cuando se ve de lado, también gana en volumen, longitud y presencia atlética.

En el BMW M4 Coupé Concept, las branquias incorporan una entrada de aire, que junto con la cortina de aire en el faldón delantero sirve para ventilar los pasos de rueda y facilitar mejores valores de flujo de aire. Diseñadas exclusivamente para este Concept, sus llantas bicolor de aleación de 20’y radios dobles completan el diseño deportivo lateral del vehículo. Los cinco radios dobles dejan entrever sus frenos cerámicos de carbono.

La parte posterior tan musculosa del BMW M4 Coupé Concept proporciona una indicación visual del poder supremo del coche. La trasera en su conjunto cuenta con un aspecto escultural y amplio. Las grandes zonas de sombra bajo el alerón dan la parte trasera una apariencia aún más robusta y atlética. Al mismo tiempo, las luces traseras planas, situadas mucho más al exterior, el ancho de vía y los pasos de rueda acampanados subrayan poderosamente una mayor estabilidad del coche en la carretera. Las líneas horizontales acentúan la anchura del coche, reduciendo aún más el centro de gravedad visual del mismo.

Dentro de la trasera del BMW M4 Coupé Concept, la combinación de superficies y contornos precisos alrededor de los orificios de ventilación ópticos acentúa aún más su diseño dinámico.

Sus tubos de escape dobles y gemelos son un rasgo característico M en la parte trasera.

Dichos pares de tubos de fibra de carbono están rodeados por el escultural faldón trasero. Un difusor trasero de fibra de carbono completa el paquete aerodinámico.

Habrá que acostumbrarse a este nuevo emblema.

Será el más agresivo y espectacular de los BMW M.

El techo en carbono ya es toda una seña de identidad de los BMW M.

Escapes cuádruples, forrados en fibra de carbono.

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Estará alimentado por un motor de seis cilindros en línea, con doble turbo y 430 cv.

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Audi TT Ultra Quattro Concept

Dieta estricta ada año, a principios de mayo, el Wörthersee Festival de Alemania es el punto de encuentro para los aficionados de Audi y los apasionados de los coches deportivos. Por ello, la marca de los cuatro aros mostró un modelo muy especial en 2013: el Audi TT Ultra Quattro Concept. Este vehículo combina un ligerísimo peso total de 1.111 kilogramos con el potente motor 2.0 TFSI, que con sus 310 CV y 400 Nm permite una relación peso/potencia de 3,6 kg/CV, en línea con los grandes superdeportivos. Sus prestaciones lo dicen todo: el TT ultra quattro concept acelera de 0 a 100 km/h en sólo 4,2 segundos. Y también merece la pena detenerse en los detalles, porque este vehículo laboratorio rinde homenaje a la construcción ligera del automóvil, en la que Audi es pionera.

Incluso los actuales TT de producción en serie, con una carrocería que sólo pesa 206 kilos, más lo 98 kilogramos de los paneles desmontables, son testimonio de la extraordinaria experiencia de Audi en construcción ligera. Los ingenieros de Ingolstadt y Neckarsulm han trabajado conjuntamente afinando la carrocería Audi Space Frame (ASF) de la actual generación del TT, para este prototipo, aligerando hasta en 43 kilos el peso de su estructura. Esto, junto a las optimizadas piezas desmontables de la carrocería y otras medidas, da como resultado un ahorro de unos 100 kilos.

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Audi presentó en el Wörthersee Festival de Alemania un TT que aplica las últimas tecnologías en materiales compuestos y livianos. Se trabajó el chasis y la carrocería para dejar su peso en sólo 1.111 kilos.

Audi ha empleado una inteligente mezcla de materiales, de acuerdo con el lema “la cantidad adecuada de material adecuado en el sitio correcto. El Audi TT ultra quattro concept utiliza polímeros reforzados con fibra de carbono (CFRP) en la trasera del coche, en el túnel central, en los pilares B y en el techo. Los componentes de magnesio en el piso y en algunos refuerzos reducen aún más el peso.

La combinación de ligereza y deportividad se ve también reflejada en el aspecto exterior del vehículo. Comparado con el modelo de producción en serie, los diseñadores de Audi han pulido sustancialmente los contornos de este prototipo. Con su gran spoiler, el TT ultra quattro concept muestra orgulloso sus genes de competición. La base del alerón trasero está fabricada en aluminio, mientras que el propio alerón, como elemento funcional, está realizado en fibra de carbono.

Este vehículo laboratorio está pintado en el color especial blanco cristal. El CFRP utilizado en el exterior añade un toque llamativo en el capó, el techo, los laterales y el maletero. En el interior el mismo material adorna el acabado de

las puertas, la consola central y el refuerzo transversal que reemplaza al asiento trasero. También se han montado los asientos tipo bacquet del R8 GT. Sólo la estructura de estos asientos, realizada en material plástico reforzado con fibra de vidrio (FRP), reduce el peso en 22 kilogramos respecto a unos asientos convencionales. Y el conductor no necesita buscar ningún compromiso a la hora de elegir el equipamiento: aire acondicionado, elevalunas eléctricos y freno de mano electromecánico no faltan en el TT ultra quattro concept.Otro aspecto destacado es que los retrovisores exteriores han sido reemplazados por cámaras compactas que transfieren las imágenes directamente a un salpicadero digital.

Para invertir la espiral de aumento de peso, el concepto de construcción ligera Audi ultra se aplica a todos los elementos del automóvil. Además, los responsables de su desarrollo han optimizado aún más cada componente.

Los frenos delanteros disponen de discos cerámicos con unas pinzas fijas de aluminio, y el sistema de escape, realizado en titanio, termina en un único tubo central. En las llantas también se ha rebajado

el peso 20 kilos, al estar fabricadas en CFRP, con los radios atornillados realizados en un aluminio muy resistente.

Cada gramo cuenta, especialmente en la suspensión. La reducción de las masas no suspendidas mejora el comportamiento y el confort. En el TT ultra quattro concept los muelles helicoidales no están hechos de acero, sino de plástico reforzado con fibra de vidrio (FRP). El núcleo de los nuevos muelles se compone de largas piezas de fibra de vidrio trenzadas e impregnadas con resina epoxy. Una máquina envuelve las fibras adicionales alrededor de este núcleo, que tiene sólo unos pocos milímetros de diámetro, formando ángulos alternos superiores e inferiores a 45 grados con respecto al eje longitudinal. Cada una de estas capas soporta a la otra y actúa tanto en comprensión como en tensión. El uso del FRP en este punto reduce el peso en un 40% (seis kilos en total), mientras que mantiene todas las características positivas para su funcionamiento.

Para perfeccionar aún más la manejabilidad del TT ultra quattro concept, el equipo de desarrollo ha eliminado peso de los extremos del vehículo y lo ha desplazado a la parte central. Por ejemplo, la batería de arranque, que es de iones de litio, se encuentra en el interior del habitáculo, debajo del asiento del conductor.

Es mucho más pequeña que una batería de plomo y pesa menos de cuatro kilos.

En conjunto, todas estas medidas de construcción ligera hacen

a este concept car unos 300 kilos más ligero que el modelo deportivo de producción en serie comparable. Esto ayuda a minimizar las inercias que el motor TFSI de 2 litros y 310 caballos de potencia provoca en plena aceleración.

El modificado propulsor de cuatro cilindros desarrolla su par máximo de 400 Nm entre las 1.900 y las 5.000 revoluciones, lo que le sitúa a la altura de un potente V8.

Las modificaciones efectuadas en el cárter, el cigüeñal, los árboles de equilibrado, el volante motor, el cárter de aceite y en ciertos elementos auxiliares consiguen que el propulsor sea 25 kilos más ligero y ocupe menos espacio.

Por ello, el Audi TT ultra quattro concept ofrece el placer en la conducción que los aficionados al automóvil presentes en el Wörthersee esperan de un auténtico modelo de altas prestaciones. Al igual que el “Ur-quattro” de 1980 y los más de cinco millones de vehículos de producción en serie que se han fabricado desde entonces con esta tecnología, el Audi TT ultra quattro lleva también el sistema de tracción integral permanente de la marca de los cuatro aros.

De esta manera el agarre está siempre garantizado, a pesar de sus impresionantes prestaciones.

Con su transmisión de seis velocidades, el TT ultra quattro concept es 1,3 segundos más rápido que el modelo de serie cuando acelera de 0 a 100 kilómetros por hora. Su velocidad máxima es de 280 km/h.

Este Audi demuestra las posibilidades técnicas de una mezcla inteligente de materiales. En este sentido, el considerable ahorro de peso se puede lograr incluso en un modelo de producción en serie ya existente. El uso de esta tecnología es factible para futuros modelos que se fabriquen en pequeñas series.

Liviano, pero no despojado. Butacas deportivas y terminaciones en cuero y aluminio.

Liviano, pero no escaso de potencia: tiene un 2.0 TSi de 310 caballos.

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Ferrari 458 Speciale

Sin concesiones Es la versión más deportiva de la 458 Italia. Tiene componentes y soluciones derivados de la competición. Y un motor V8 con 605 caballos de fuerza.

a 458 Speciale, último fruto de esa característica combinación de innovación e investigación tecnológica que constituye la filosofía de Ferrari, puede presumir de una potencia, un aerodinamismo y unos sistemas de dinámica que convierten a un vehículo ya excepcional como la 458 Italia en un coche realmente digno del sobrenombre “Speciale”. El resultado es un vehículo completamente nuevo, aerodinámico y deportivo que combina un carácter

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innovador con una total ausencia de concesiones.

Muchas de las sofisticadas soluciones que se utilizan por primera vez en la 458 Speciale (incluida su aerodinámica avanzada activa) se incorporarán en el futuro como características de serie a todos los nuevos modelos de Ferrari.

La nueva berlinetta V8 de motor central trasero, que llega a la familia Maranello para unirse a los varias veces galardonados 458 Italia y 458 Spider, se ha diseñado

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con la idea de llevar a cotas sin precedentes tanto el rendimiento como la emoción de la conducción, sin sacrificar la suavidad y sencillez del control en todo tipo de situaciones.

Tras realizar un verdadero ejercicio de meticulosidad en el diseño de un motor que ha cosechado el título de “Mejor motor de alto rendimiento” en los premios International Engine of the Year durante dos años consecutivos, Ferrari ha construido ahora el

motor atmosférico V8 más potente de su historia (605 cv), capaz de generar nada más y nada menos que 135 cv/l (la marca más elevada alcanzada nunca por un motor atmosférico de uso en carretera).

Gracias a una relación entre peso y potencia igualmente extraordinaria (2,13 kg/cv), la 458 Speciale es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en apenas 3,0 s (y de 0 a 200 km/h en 9,1 s) y ha logrado marcar una vuel(Continúa en la página 24)

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Neumáticos, chasis, carrocería y motor son “especiales” en la Ferrari Speciale.

(Viene de la página 22) ta rápida de apenas 1’23’5 en el circuito de Fiorano.

Los requisitos aerodinámicos guiaron desde el principio el trabajo del Centro de diseño de Ferrari, que, en colaboración con Pininfarina, esculpió las formas del vehículo hasta garantizar que estuviesen más que nunca al servicio del rendimiento. En este sentido, las características más notables del coche son los elementos aerodinámicos móviles delanteros y traseros, que equilibran la carga aerodinámica y reducen la resistencia para convertir a la 458 Speciale en el vehículo de fabricación en serie más aerodinámicamente eficiente de la historia de Ferrari (con un índice E de 1,5). La tecnología utilizada en los sistemas de dinámica del vehículo, que proporcionan al conductor confianza y control máximos a velocidades elevadas, una capacidad sin precedentes de control del sobreviraje y una precisión total en la respuesta a las órdenes son otros de los avances realizados en un campo en el que Ferrari ya era un líder sobradamente acreditado.

Uno de los aspectos más innovadores de la 458 Speciale es el sistema Side Slip Angle Control (SSC), con el que resulta más fácil mantener el control del coche en situaciones límite para disfrutar al

máximo de su conducción. Gracias al desarrollo de un preciso nuevo algoritmo el SSC realiza un análisis constante del deslizamiento lateral del vehículo, lo compara con sus valores ideales y optimiza tanto la gestión del par (por medio del control de tracción F1-Trac) como la distribución del par diferencial entre las dos ruedas (a través del diferencial electrónico E-Diff).

Otro elemento destacado del desarrollo del vehículo son los neumáticos Pilot Sport Cup2 de Michelin, rediseñados a su medida en un intenso programa de colaboración que comprendió, entre otras cosas, numerosas pruebas en circuito y sesiones de simulación.

Su diseño, específico para la 458 Speciale, permitió al coche mejorar su vuelta rápida sobre superficies secas y aumentó la consistencia de su rendimiento en vueltas posteriores. Sobre superficies mojadas le garantizó la máxima adherencia posible.

Todas estas características técnicas son las que han permitido tanto marcar tiempos récord a una vuelta como mantener una consistencia en vueltas posteriores totalmente insólita en un coche no diseñado exclusivamente para la competición. El resultado es el menor tiempo de respuesta (0,060 s) y la mayor aceleración lateral (1,33 g) alcanzados nunca por un coche del Cavallino Rampante.

El piloto cuenta con un nuevo sistema de control de tracción y estabilidad para pista.

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Tiene el V8 atmosférico más potente en la historia de una Ferrari de calle.

Acelera de 0 a 100 km/h en 3 segundos y alcanza los 200 en nueve.

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Volvo Concept Coupé

El regreso de El Santo nspirado en un estilo de vida escandinavo contemporáneo progresivo y de diseño, así como en iconos del pasado, el nuevo y elegante Volvo Concept Coupé es el primero de una serie de tres concept cars que muestran las posibilidades de diseño creadas por la nueva arquitectura de producto escalable de la empresa (SPA - Scalable Product Architecture).

Tras más de un año de grandes expectativas, el primer diseño de Thomas Ingenlath, Vicepresidente Senior de Diseño, muestra ejemplos de cómo el diseño crea pasión por Volvo así como detalles dirigidos hacia una próxima generación de modelos Volvo, empezando por el XC90 en 2014.

“El Volvo Concept Coupé no es un coche de ensueño futurista. Está diseñado para demostrar la capacidad de nuestra nueva arquitectura: estética de mayor seguridad, proporciones y detalles de diseño más prominentes. A pesar de que el nuevo XC90 es un tipo de automóvil totalmente diferente, se podrán reconocer los vínculos al instante cuando sea presentado el año que viene”, dice Thomas Ingenlath.

Desarrollado exclusivamente por Volvo Cars, la arquitectura escalable libera a los diseñadores e ingenieros de Volvo de las limitaciones

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En los años ‘60 y ‘70, Volvo saltó a la fama mundial con la coupé P1800 que aparecía en la serie El Santo.

Cuatro décadas después, recupera su filosofía estética para lanzar una nueva gama de modelos.

Las líneas del concept son limpias y atractivas. Está confirmada una coupé de producción en serie.

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de las plataformas de marcas anteriores.

“El nuevo Volvo Concept Coupé revela cómo podemos moldear nuestros automóviles a partir del momento actual. Libres de la apariencia superficial de otras marcas de automóviles, agregamos valor emocional a Volvo con una belleza elegante y seguros de que es un sello de identidad de diseño escandinavo”, nos dice Thomas Ingenlath.

El impacto visual de las nuevas proporciones es más potente si miramos el Volvo Concept Coupé desde un lado. La distancia entre el salpicadero y el eje delantero se ha alargado y el espacio que rodea a las ventanas se ha desplazado ligeramente hacia atrás.

Un capot bajo, el techo y las ruedas de cinco radios de 21 pulgadas, contribuyen a darle la apariencia de un elegante y potente modelo “Gran Turismo” .Su apariencia segura es realzada por una línea de cintura que se extiende por un arco elegante a lo largo de todo el automóvil.

“Piense en la poderosa calma de un león. Él no tiene que merodear para irradiar respeto. Incluso al tumbarse muestra muy claramente de lo que es capaz”, dice sonriendo Thomas Ingenlath.

El nuevo frontal del Volvo Concept Coupé se caracteriza por una nueva topografía en el capó y la pa-

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El Concept Coupé estrena una nueva plataforma que será utilizada por la próxima generación de Volvo.

rrilla “flotante”, flanqueada por faros con nuevos rieles de luz DRL en forma de T. Al igual que el sello que proporciona la luz trasera, las luces DRL son elementos distintivos de los nuevos diseños de Volvo Cars.

“El frontal es nuevo, pero también lleva con gran orgullo a sus espaldas más de 85 años de tradición Volvo. Continuamos trabajando con el diseño definitivo de la parrilla y el emblema de hierro que serán mostrados junto con el XC90 el año que viene”, añade Thomas Ingenlath.

El Coupé Concept también cuenta con elementos que recuerdan el diseño del Volvo P1800 de 1960. “El deber de un diseñador de automóviles es reflejar e incorporar los sellos de identidad de diseño propios que son parte vital del patrimonio de la Compañía. El P1800 es un icono de Volvo, muy conocido por sus bellas formas y detalles. Sin embargo, el uso de elementos externos e internos del P1800 no tienen nada que ver con ser retro. Estamos utilizando estos sutiles vínculos de un glorioso pasado para crear un futuro en el que la belleza pura se convierta en una parte reconocida de la identidad de Volvo. El viaje comienza con Concept Coupé”, dice Thomas Ingenlath.

El exterior de color gris azulado es común al interior del Volvo Concept Coupé. Elementos refinados, hechos a mano, como el panel de instrumentos de cuero, incrustaciones hechas de forma natural envejecidas en madera, y las oscuras alfombras de tela azul se mezclan y armonizan con detalles metálicos”.

“Para mí, el cristal hecho a mano es uno de los mejores ejemplos de diseño escandinavo de alta calidad y me encanta la idea de incorporarlo en el vehículo. La posición prominente de la palanca de cambios es el lugar perfecto para esa sensación de hormigueo”, dice Robin Page, Director de Diseño Interior de Volvo Car Group. Y añade:

La experiencia dentro del “Concept Coupé” es un excelente ejemplo de cómo vamos a lograr que nuestros clientes sientan una sensación verdaderamente especial.”

“Concept car” incluye también un enfoque totalmente nuevo pensado para los usuarios con experiencia en Volvo Cars. Una gran pantalla táctil, tipo retrato, en la consola central, interactúa con una pantalla digital adaptativa y una pantalla frontal delante del conductor.

“Se trata de una integración natural de interfaces de usuario en nuestra nueva generación de automóviles. Interacción placentera, pero sin distracción es la clave. Incorporamos conectividad en nuestros vehículos para que sean a la vez más agradables y seguros”, explica Thomas Ingenlath.

La arquitectura escalable también se está preparando para una conducción completamente autónoma. Las primeras funciones con

dirección autónoma para evitar accidentes y conseguir una conducción más cómoda serán introducidos en 2014 –y el objetivo de Volvo Cars es tener automóviles con tecnología totalmente autónoma en las carreteras antes de 2020.

La línea motriz del plug-in híbrido de gasolina en el Volvo Concept Coupé refleja la estrategia de Volvo Cars de usar la electrificación para crear versiones más potentes dentro de la nueva familia

de motores Drive-E de cuatro cilindros. Ello supone alcanzar potencias similares a las de un V8.

“Concept car” cuenta con un motor de gasolina Drive-E de alto rendimiento de dos litros con turbocompresor y turbo. El motor de gasolina va acompañado de un motor eléctrico en el eje trasero.

Esto le da a Volvo Concept Coupé una potencia total de alrededor de 400 CV y más de 600 Nm de par.

El sueco Thomas Ingenlath, autor de la nueva estética de Volvo.

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Audi Sport Quattro

El regreso más esperado

uattro es Audi, y Audi es quattro. La marca y la tecnología están indeleblemente unidas. En la celebración del 30 aniversario del Sport quattro, Audi presentó su legítimo sucesor en el Salón de Frankfurt: el prototipo Audi Sport quattro concept continúa la gran tradición quattro, con un impresionante diseño y un sistema de propulsión híbrido enchufable con una potencia total de sistema de 700 CV. Quattro es algo más que una tecnología, es una filosofía. El término quattro es para Audi sinónimo de seguridad y deportividad, de competencia técnica y de un enfoque dinámico de la vida. Desde el debut del “Ur-quattro” en 1980, Audi ha comercializado en todo el mundo más de cinco millones de vehículos con tracción permanente a las cuatro ruedas, una cifra mucho más elevada que la de cualquier otro fabricante Premium. Los puntos fuertes del concepto quattro, así como sus éxitos en competición, han quedado sobradamente demostrados desde hace más de tres décadas.

Un Audi clásico legendario es el Sport quattro, que hizo su debut en el Salón del Automóvil de Frankfurt (IAA) en 1983, y fue diseñado como un modelo de homologación para el Campeonato Mundial de Rallys.

Q

Después de un intento fallido en 2010, Audi parece decidida a relanzar una coupé con motor delantero y tracción integral.

Será un homenaje al mítico Sport Quattro del Grupo B de rally.

Con 306 CV y un buen número de innovaciones técnicas, fue el auténtico superdeportivo de su época. La corta distancia entre ejes para mejorar la manejabilidad otorgaba al Sport quattro un aspecto inconfundible. La versión de competición escribió la historia de los Rallys. Walter Röhrl lo condujo a una convincente victoria en la subida al Pikes Peak en 1987, en Colorado, EE.UU. Con el Audi Sport quattro concept, la marca de los cuatro aros traslada esta tradición al presente y recupera de nuevo ideas que se vieron por primera vez en el estudio de diseño Audi quattro concept hace ahora tres años. El nuevo Sport quattro concept combina el ADN del “Ur-quattro” con una espectacular elegancia. Su aspecto es deportivo y potente, con una carrocería de líneas tensas, asentada sobre unas llantas de 21 pulgadas. Los voladizos son cortos, y las proporciones equilibradas. Con una distancia entre ejes de 2.784 mm, la longitud alcanza los 4.602 mm, mientras que la anchura es de 1.964 mm. La altura, inusualmente baja, se queda en tan sólo 1.386 mm.

Al igual que el Audi Sport quattro, el Audi Sport quattro concept fue concebido bajo el espíritu de la competición. Ninguna de las soluciones de diseño empleadas suponen un fin en sí mismo; cada una obedece a una función técnica, y muchas son un homenaje a los modelos quattro de Audi de la década de los ï80. Esto incluye los montantes traseros planos y muy angulados, o los dobles faros rectangulares, equipados en este caso con la innovadora tectología matrix LED de Audi, que estará disponible a finales de este año en el nuevo Audi A8.

En los grupos ópticos, las envolventes luces diurnas junto con los faros matrix LED confieren al Sport quattro concept un marcado aspecto deportivo. Tanto los faros delanteros como los grupos ópticos traseros son una reinterpretación de la construcción ligera. Los faros prescinden de una carcasa propiamente dicha, quedando expuestos los disipadores de calor de los LEDs, mientras que la carcasa de las luces traseras se reduce al mínimo.

La unidad de luz de carretera Au-

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di matrix LED se compone de numerosos diodos individuales que trabajen en conjunto con una serie de lentes y reflectores para proporcionar siempre una excelente iluminación. Se activan, desactivan o atenúan individualmente de acuerdo con la situación. Esta tecnología, gracias al número de LEDs, su disposición, su tamaño y el diseño de los faros, ofrece unas posibilidades fascinantes.

Otro rasgo de diseño característico son los “blister” por encima de los paragolpes. Los diseñadores de Audi han reinterpretado estas líneas acentuándolas fuertemente, lo que proporciona un aspecto aún más emocional a la carrocería, con unos anchos hombros y unos contornos afilados que enmarcan superficies tensas y poderosas. Con su interacción entre las curvaturas cóncavas y convexas, el capó, los paragolpes y los pasos de rueda definen el carácter deportivo del Audi Sport quattro concept.

El frontal se caracteriza por la parrilla Singleframe hexagonal, con una carcasa esculpida según el dise-

ño típico utilizado en competición, en forma de panal. Su parte inferior es prácticamente vertical, mientras que la parte superior sigue la línea del capó. Sus proporciones, con una reducida altura, ponen de relieve la anchura del coche.

Dos enormes “blades” verticales dividen cada una de las grandes tomas de aire a los lados de la parrilla, y su diseño se prolonga para enlazar con los pliegues en los laterales del capó. Como en los coches de carreras, el “splitter” delantero realizado en CFRP (material plástico reforzado con fibra de carbono) está ligeramente desplazado hacia delante. La parrilla forma parte de la nueva filosofía de diseño de Audi, y supone una primera aproximación al futuro diseño de los modelos deportivos de la marca de los cuatro aros.

Las proporciones de la parte posterior del quedan definidas por la combinación de un diseño plano y unos anchos hombros. El spoiler en el borde inferior de la luneta trasera subraya la anchura del Sport quattro concept. Otro elemento distintivo en esta zona es el difusor realizado en CFRP, que se prolonga hacia arriba.

De forma similar a la parrilla Singleframe, su parte superior cuenta con diseño tipo panal, mientras que en la (Continúa en la página 30)

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Es un deportivo híbrido. Tiene un V8 biturbo y un motor eléctrico: suma 700 cv.

Es un prototipo, pero su interior muestra intenciones de llevarlo a la producción.

El Sport Quattro original de 1985, una leyenda de los rallys.

El Quattro Concept acelera de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos.

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o 0 n .

El nuevo Sport Quattro Concept se presentó en el Salón de Frankfurt.

(Viene de la página 28) parte inferior se alojan dos grandes salidas de escape de forma ovalada.

Alojados en un revestimiento de material CFRP acabado en negro, los grupos ópticos traseros son rectangulares –un rasgo característico en los Audi quattro–, y su diseño también resalta la anchura del coche. Avelocidades elevadas un alerón situado en la zona trasera por encima de los grupos ópticos emerge automáticamente. El maletero, reforzado por una sólida viga por debajo de la bandeja trasera, tiene una capacidad de 300 litros.

Detalles de precisión completan el dinámico aspecto del Audi Sport quattro concept. Los umbrales de las puertas están realizados en CFRP, y las manetas ocultas para la apertura de las puertas emergen de forma automática al acercar la mano. Los cuatro aros están presentes en el frontal, en la parte posterior, en las salidas de aire por detrás de las ruedas delanteras y en los montantes C. Las llantas, con diseño de cinco radios dobles, cuentan con una única tuerca central.

El concepto de elegancia deportiva se traslada al interior del Audi Sport quattro concept, con un espacioso puesto de conducción en el que predominan las líneas precisas y el tono gris oscuro. El interior está centrado en el conductor. Tras el volante, el cuadro digital de la instrumentación y la información proyectada en la pantalla –head-up display– quedan en el campo directo

de visión. Una línea que recorre el salpicadero por debajo del parabrisas rodea al conductor y al pasajero, e integra todas las funciones ergonómicas, como los tiradores para la apertura de las puertas.

La construcción ligera típica de Audi se refleja también en el diseño y en la elección de los materiales. Visto desde la parte superior, el diseño delgado del salpicadero recuerda al de las alas de un planeador. La estructura interior es un panel en fibra de carbono que también hace las veces de compartimentos de almacenamiento en los laterales de las puertas. Rasgos como éste dan visibilidad a la construcción ligera.

El sistema de propulsión híbrida enchufable convierte al Audi Sport quattro concept en un coupé increíblemente dinámico. La potencia total de sistema alcanza los 700 CV, con un par máximo de 800 Nm. La potencia se transmite a las cuatro ruedas a través de un cambio tiptronic modificado y del sistema de tracción quattro, equipado con un diferencial deportivo en el eje trasero. De acuerdo con la normativa aplicable, el consumo medio de este concept-car es de 2,5 litros de combustible a los 100 kilómetros, lo que equivale a unas emisiones de CO2 de 59 g/km.

El motor de combustión es un V8 TFSI de cuatro litros de cilindrada con doble turbocompresor, que rinde una potencia de 560 CV y 700 Nm de par. Equipado con el sistema de desconexión selectiva de cilindros Audi cylinder on demand

(COD) –que desactiva cuatro cilindros bajo carga parcial–, así como con un sistema start-stop de arranque y parada automática del motor en detenciones, este V8 de sonido cautivador resulta especialmente eficiente.

El motor eléctrico tiene forma de disco, y está situado entre el motor 4.0 TFSI y la transmisión. Rinde una potencia de 150 CV y un par máximo de 400 Nm, y está alimentado por la energía procedente de unas baterías de iones de litio refrigeradas por líquido con una capacidad de 14,1 kWh, que se ubican en la parte posterior del vehículo.

La carga se realiza a través de un módulo Audi wall box que utiliza un sistema de gestión inteligente de la recarga para asegurar el suministro óptimo de energía a las baterí-

as. El Audi Sport quattro concept tiene una autonomía en modo eléctrico de hasta 50 kilómetros.

En modo EV únicamente está activo el motor eléctrico, que presenta una potencia y un empuje capaces de mover al Audi Sport quattro concept tanto en ciudad como fuera de ella. Un acelerador activo informa al conductor cuando se produce la transición al modo de conducción híbrido, en el que se utilizan los datos ambientales y de la ruta para gestionar de forma óptima la entrada en funcionamiento del motor de combustión y del motor eléctrico, de cara a conseguir el menor consumo posible. Si el sistema de navegación está activado, la ruta al destino seleccionado también se calcula teniendo en cuenta la eficiencia.

Fibra de carbono y aluminio decoran los detalles del habitáculo.

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En el modo deportivo, la estrategia de operación ajusta el sistema de propulsión híbrido para conseguir la máxima potencia y rendimiento. La función “boost” se sirve del empuje del motor eléctrico como ayuda al motor de combustión en todas las situaciones de conducción, y el sistema de gestión de la energía se asegura de que la batería siempre tenga suficiente carga.

Cuando el motor V8 y el motor eléctrico trabajan conjuntamente, el Audi Sport quattro concept acelera de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos, un registro similar al que conseguían los potentes Audi de Rallys. Su velocidad máxima es de 305 km/h.

El chasis del Audi Sport quattro concept está adaptado para gestionar la potencia del sistema de propulsión híbrido, y ofrecer unas características de manejo tan dinámicas como estables. La suspensión delantera cuenta con cinco brazos de control por rueda, mientras que en la suspensión trasera se utiliza la configuración multibrazo típica en Audi.

El ajuste específico de los muelles y los amortiguadores se encargan de mantener al Audi Sport quattro firmemente anclado a la carretera. La dirección dinámica varía su desmultiplicación en función de la velocidad, las bien dimensionadas pinzas de freno ejercen su presión sobre discos cerámicos reforzados con fibra de carbono de gran tamaño, y el formato de los neumáticos es de 285/30 R21.

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ste es el año del Golf. Durante los primeros seis meses de 2013, ya se han estrenado en Europa los nuevos Golf GTI, Golf GTD, Golf Estate y Golf TDI BlueMotion; y ahora Volkswagen sigue con la ofensiva de productos Golf con el buque insignia de la gama: el nuevo Golf R. El vehículo deportivo está propulsado por un nuevo motor TSI de 300 CV, que es 30 CV más potente, pero al mismo tiempo hasta un 18% más eficiente en consumo de combustible que su antecesor. Al igual que los tres anteriores modelos Golf R, la nueva versión también entrega su potencia turboalimentada al asfalto a través de un sistema permanente de tracción a las cuatro ruedas; en este caso, es la última generación del sistema 4MOTION con un embrague Haldex de quinta generación.

El sistema de suspensión deportiva de nueva configuración (con la altura de la carrocería rebajada en 20 mm), el nuevo sistema de dirección progresiva y el “ESC Sport” –que ahora se puede desactivar completamente para conducir en un circuito– ofrecen un rendimiento puramente dinámico.

Otras opciones incluyen el sistema de control de chasis dinámico DCC con el selector de perfil de

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Volkswagen Golf R

Con piel de oveja El nuevo lobo del Golf es más potente y deportivo que nunca. Bajo su carrocería de hatchback convencional se esconde una mecánica de 300 cv y tracción integral. conducción, que presenta el nuevo modo Race.

El Golf R con caja de cambios manual alcanza los 100 km/h tras solo 5,1 segundos (5,7 en el anterior modelo); con el cambio automático DSG, el deportivo completa

el clásico sprint en unos todavía más rápidos 4,9 segundos. La velocidad máxima del está electrónicamente limitada a 250 km/h. Pese a la conducción excepcionalmente ágil del vehículo y los 30 CV más de potencia, el consumo de combustible del

Comparte mecánica con el Audi S3. Acelera de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos.

Golf R se ha reducido de 8,5 a 7,1 l/100 km en comparación con el modelo anterior.

Las emisiones de CO2 también se han mejorado de 199 a 165 g/km.

Con el sistema Stop-Start y la regeneración de la batería, junto con la

caja de cambios DSG de seis velocidades, el Golf R es todavía más eficiente. Con esta configuración, el consumo de combustible cae hasta los 6,9 l/100 km (159 g/km de CO2). El ahorro de combustible en comparación con el modelo previo con DSG (8,4 l/100 km) es de 1,5 litros a los 100 km, lo que representa la mencionada mejora del 18%.

El nuevo Golf R está equipado con un amplio paquete de características exclusivas y personalizadas.

Junto con los parachoques especialmente diseñados, los alféizares laterales y llantas de aleación de 18 pulgadas, el Golf R se puede distinguir visualmente como un vehículo deportivo impresionante por detalles como las luces bi-xenón de serie con luces diurnas LED de nuevo diseño (en doble U), faros traseros LED en rojo oscuro y sistema de escape de dos salidas con un total de cuatro tubos cromados. En el interior, el Golf R subraya su posición como el buque insignia de la gama del modelo con asientos deportivos en una mezcla de materiales “telaAlcantara”, volante de tres radios acabado en cuero y un sistema de radio-CD con pantalla táctil.

El lanzamiento al mercado europeo del Golf R más potente y eficiente como vehículo de dos y cuatro puertas tendrá lugar a fin de año.

La séptima generación del Golf ya tiene en Europa su versión más extrema y deportiva.

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Peugeot 208 HYbrid FE

El híbrido 2.0 eugeot redujo en 2013 las emisiones medias ponderadas de CO2 de sus gamas europeas; a finales de mayo, éstas eran de 116,3 g/km, mejorando los registros de 121,5 g/km en 2012.

Su política medioambiental se tradujo en la constante optimización de los motores térmicos (mejora del rendimiento, downsizing, Stop & Start...) y en la introducción de motores de nueva generación como la familia de motores de gasolina de tres cilindros de 1,0 y 1,2 litros.

Peugeot expuso en Frankfurt su nueva tecnología anticontaminación diesel BlueHDi en el Nuevo 308 y en el 508 SW. Combinando de manera exclusiva el SCR (Selective Catalytic Reduction) y el FAP con aditivo, se consigue una reducción de NOx de hasta un 90%, y la optimización de las emisiones de CO2 y del consumo asegurando una eliminación del 99,9 % de las partículas.

La tecnología BlueHDi cumple ya con la normativa Euro 6 diesel y se desplegará a finales de 2013 en el conjunto de los motores diesel de

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Ya no alcanza con combinar un motor naftero con otro eléctrico. Peugeot y la petrolera Total analizan diferentes alternativas para la propulsión mixta. la marca, reforzando de este modo el liderazgo tecnológico de Peugeot en este campo.

Otro ejemplo importante del liderazgo medioambiental y del crecimiento hacia el alto de gama de Peugeot es la tecnología híbrida diesel HYbrid4, inaugurada en primicia mundial con el 3008 HYbrid4 y desplegada luego en los 508 RXH y 508 HYbrid4. Peugeot propone una oferta inédita en términos de prestaciones medioambientales y de sensaciones al volante. Los tres modelos HYbrid4 han seducido ya a más de 28.000 clientes.

Gracias a una potencia conjunta de 200 CV fruto del motor 2.0 HDi FAP que acciona el eje delantero y de un motor eléctrico sobre el eje trasero, los modelos HYbrid4 ofrecen una nueva experiencia de conducción con la posibilidad de elegir entre cuatro modos de funcionamiento (automático, ZEV, Sport

y 4WD) con unas emisiones de CO2 a partir de 88 g/km.

Pero, para alcanzar a medio plazo el objetivo de desarrollar un vehículo de serie que consuma sólo 2 l/100 km, Peugeot apuesta por soluciones revolucionarias. Así, con la tecnología HYbrid Air, una etapa clave hacia ese objetivo, Peugeot vuelve a convertirse en pionera. El 2008, modelo de vocación internacional, es la base natural para esta nueva cadena de tracción, que asocia un motor de gasolina y el aire comprimido en una tecnología de bajo coste aplicable desde el año 2016 a los turismos y vehículos industriales ligeros de los segmentos B y C, y accesible para el mayor número de clientes en los cinco continentes.

El 2008 HYbrid Air combina dos energías para conseguir el mejor rendimiento en cada situación; el aire comprimido, fruto esencialmente de

La aerodinámica y el peso fueron optimizados para reducir el consumo.

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la recuperación de energía de las frenadas y de las deceleraciones, asiste o sustituye al motor de tres cilindros de gasolina de última generación optimizado en sus mejores momentos de funcionamiento.

Compuesta, en su parte neumática, por un depósito de alta presión en el túnel central y de un conjunto motor/bomba instalado en la transmisión, la cadena de tracción HYbrid Air preserva la habitabilidad y la modularidad del vehículo y se traduce en tres modos de uso: Air (ZEV), Gasolina y Combinado. Esta nueva cadena de tracción HYbrid Air llegará acompañada de otras innovaciones en diversos campos para conseguir ese objetivo de 2,0 l/100km.

Estas tecnologías complementarias se presentan en el demostrador 208 HYbrid FE. Para desarrollarlo, Peugeot y Total, asociados desde 1995, han reunido lo mejor

de sus conocimientos y experiencia en un ambicioso desafío que combina emisiones ultra-bajas y placer de conducir: El 208 HYbrid FE sólo emite 49 g/km de CO2 –la mitad que el ya muy eficaz 208 1.0 VTi– pero acelera de 0 a 100 km/h en 8 segundos. Se trata de un demostrador full hybrid no plug-in del que Peugeot utilizará las tecnologías elementales en sus vehículos de futuro.

Para llegar a estos resultados se ha trabajado en diferentes direcciones: aerodinámica optimizada, peso rebajado en 200 kg gracias al uso masivo de materiales compuestos y policarbonatos, cadena de tracción híbrida de gasolina que asocia un motor de tres cilindros con su caja de cambios pilotada a una máquina eléctrica y una batería nacida de la experiencia en las competiciones de resistencia y a unos lubricantes de motor específicos desarrollados por Total Lubricantes.

El 208 HYbrid FE recibe en primicia mundial, unos ejes en material compuesto, y sus llantas y neumáticos específicos reducen la resistencia a la rodadura.

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BMW i3

Primer eléctrico a la venta

MW Group seguirá asumiendo un papel de liderazgo y continuará marcando pautas en relación con la configuración de la movilidad individual al nivel más selecto. Los trabajos de investigación y desarrollo realizados a través del “project i”, iniciado en el año 2007, sentaron las bases para la obtención de soluciones de movilidad sostenibles, que consideran los cambios ecológicos, económicos y sociales que se pueden observar en el mundo entero. BMW Group atiende las necesidades individuales y las exigencias globales que plantea la movilidad del futuro, aplicando un enfoque general a través de su nueva marca BMW i.

BMW i es sinónimo de vehículos y servicios de movilidad proyectados hacia el futuro, de carácter selecto y concebidos de manera consecuente con el fin de cumplir el criterio de sostenibilidad. Y esa visión ya es una realidad. El BMW i3 es el primer modelo de la nueva marca fabricado en serie que permite conducir sin producir emisiones, disfrutando de un automóvil de carácter selecto. El BMW i3 es el primer coche eléctrico selec-

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BMW debutó en el segmento de los autos eléctricos con este pequeño auto urbano. Señala el comienzo de una nueva gama de modelos a batería para la marca alemana.

to del mundo que fue concebido desde un principio para este tipo de propulsión. De esta manera surgió un automóvil que transmite ese placer incomparable que significa estar a los mandos de un BMW más intensamente que nunca antes en un coche eléctrico y sin generar emisiones. Aplicando la tecnología BMW eDrive, BMW Group desarrolla y produce la arquitectura LifeDrive especial del vehículo, que incluye la jaula del habitáculo de material sintético reforzado con fibra de carbono, así como el motor eléctrico, la electrónica funcional y la batería de ión-litio de alto rendimiento. Por esta razón, el placer de conducir ?un criterio característico de los productos de la marca? también es

un factor elemental que distingue al primer coche eléctrico de la marca BMW i. Esta cualidad se debe, entre otros factores, a los sistemas de asistencia al conductor y a los servicios de movilidad especialmente concebidos para el BMW i3, así como a 306ø ELECTRIC. Gracias al uso de una red inteligente, estos sistemas y servicios subrayan las excepcionales vivencias que se pueden disfrutar al conducir un automóvil puramente eléctrico en entornos urbanos.

El placer que significa estar a los mandos de un BMW i3 es el resultado de la aplicación consecuente de un concepto automovilístico completo. Los expertos de BMW i lograron que el peso del coche, sus pres-

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taciones y su autonomía sean ideales para la movilidad urbana. Este es el resultado de la arquitectura LifeDrive y de la tecnología BMW eDrive. El material sintético reforzado con fibra de carbono de la jaula del habitáculo logra compensar el peso de la batería de ión-litio. El montaje del acumulador en un lugar central y bajo del coche, favorece la agilidad gracias a la equilibrada distribución del peso sobre los ejes en relación de 50:50. Además, el motor eléctrico montado muy cerca del eje motriz posterior redunda en una eficiencia ejemplar de este tipo de propulsión, ofreciendo una óptima capacidad de tracción. Las cualidades dinámicas y la maniobrabilidad del BMW i3 fueron concebidas específicamente para el tráfico urbano. La

espontánea entrega de la potencia del motor eléctrico, la rigidez del chasis, la precisión de la dirección y el radio de giro de apenas 9,86 metros, son expresión de la movilidad eléctrica que se rige por las cualidades típicas de los coches de la marca BMW. El motor eléctrico tiene una potencia de 125 kW/170 CV y entrega un par motor de 250 Nm desde el mismo momento en que se pone en marcha. El motor eléctrico apenas pesa unos 50 kilogramos. Su nivel de rendimiento y su capacidad de respuesta actualmente no tienen parangón en el sector de la movilidad eléctrica. Las características del motor eléctrico síncrono híbrido, desarrollado de modo específico y exclusivo para el BMW i3, entrega su potencia de manera lineal hasta revoluciones muy altas. El BMW i3 para el crono en 7,2 segundos al acelerar de 0 a 100 km/h. Para acelerar de 0 a 60 km/h apenas necesita 3,7 segundos.

Las características vivencias que se experimentan a los mandos de un BWM i3 también están determinadas por la sensación de poder conducir usando únicamente un pedal.

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Tiene chasis y carrocería de fibra de carbono, para mantener un peso contenido.

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El interior es muy luminoso y cuenta con cuatro butacas independientes.

Tecnología y cuidado en la terminación. Madera noble en el tablero.

Este comportamiento del coche es resultado del trabajo de desarrollo del conjunto propulsor de BMW Group. Apenas el conductor retira el pie del pedal del acelerador, se activa el modo de recuperación. Ello significa que el motor eléctrico conmuta de función de propulsión a función de generación. Así se alimenta corriente eléctrica al acumulador de ión-litio, lo que provoca un efecto de frenado que se puede controlar con gran precisión. La capacidad de recuperación depende de la velocidad, por lo que el coche sigue avanzando de manera eficiente a altas velocidades como si planeara sobre el asfalto, mientras que a bajas velocidades se produce un considerable efecto de frenado.

Con el acumulador de ión-litio, el BMW i3 tiene una autonomía desde 130 hasta 160 kilómetros en condiciones de uso reales. Si se activa el modo ECO PRO, la autonomía puede aumentar aproximadamente 20 kilómetros, mientras que con el ECO PRO+ aumenta otros 20 kilómetros adicionales. Si lo desea el cliente, el BMW i3 puede estar dotado de un prolongador de autonomía (Range Extender). Este sistema mantiene constante el nivel de carga del acumulador de ión-litio durante la conducción una vez que el nivel se redujo a un determinado valor. Esta función está a cargo de un motor de gasolina de dos cilindros de 650 cc y 25 kW/34 CV, montado junto al

(Continúa en la página 34)

El i3 es un auto eléctrico, pero también es un BMW: acelera de 0 a 100 km/h en 7,2 segundos.

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motor eléctrico y encima del eje posterior. De esta manera, la autonomía máxima posible en condiciones de uso real es aproximadamente de 300 kilómetros.

El BMW i3 es el primer coche eléctrico del mundo plenamente incluido en una red. En ninguna otra parte se ofrece un intercambio de datos tan completo entre el coche, el conductor y el mundo exterior.

Los servicios de BMW ConnectedDrive, de comprobada eficiencia y ampliados en el año 2013, están disponibles en el BMW i3 a través de la tarjeta SIM que este modelo incluye de serie. Los servicios de navegación, especialmente desarrollados para atender temas relacionados con la movilidad eléctrica, completan la oferta ya conocida de servicios, entre ellos el de información Concierge Services, así como la llamada de emergencia inteligente. Adicionalmente, recurriendo a la aplicación BMW i Remote a través de un teléfono móvil inteligente, el conductor puede intercambiar datos en todo momento con su coche.

Además de guiar al conductor que se desplaza a pie desde su coche aparcado hasta su lugar de destino final, BMW ConnectedDrive ofrece un guiado intermodal, que incluye medios de transporte públicos en la planificación de la ruta. Esta red inteligente tiene la siguiente finalidad: acrecentar el placer de conducir a los mandos de un automóvil provisto de un sistema de propulsión que, por sí mismo, no genera emisiones.

Los servicios específicos de BMW ConnectedDrive relacionados con BMW i se centran en la navegación y en la gestión de la energía. El asistente de previsión de la autonomía del coche incide en la planificación de la ruta y en el modo de conducción. Si el destino seleccionado mediante el navegador se encuentra fuera del rango de la autonomía del coche, el sistema le propone al conductor cambiar al modo ECO PRO o, respectivamente, ECO PRO+, además de calcular una ruta alterna más eficiente. Si fuese necesario recargar la batería en una estación de recarga pública, el sistema le indica al conductor dónde se encuentran las estaciones disponibles a lo largo de su ruta. El sistema de navegación del BMW i3 también incluye un indicador di-

námico de autonomía. Esta función ofrece informaciones sumamente precisas, fiables y siempre actualizadas sobre las reservas de energía, indicando además si éstas le permitirán alcanzar su destino.

Para hacer el cálculo respectivo, el navegador considera todos los factores que pueden incidir en la autonomía. El cálculo se lleva a cabo en un servidor de BMW y los resultados se transmiten al navegador mediante la tarjeta SIM fijamente instalada en el coche. La autonomía del coche se muestra de manera especialmente clara en forma de un círculo que incluye las rutas (“araña de autonomía”).

La indicación correspondiente aparece en el mapa o plano que se muestra en la pantalla central.

En el BMW i3, la interacción entre el conductor y su automóvil alcanza nuevas dimensiones. La aplicación BMW ConnectedDrive Remote permite acceder a diversos datos útiles para la planificación de la ruta desde un teléfono móvil inteligente. Si el BMW i3 está conectado a una estación de recarga o a la BMW i Wallbox, la operación de recarga de energía puede controlarse desde el teléfono móvil. También es posible activar a distancia el climatizador y la calefacción del acumulador de alto voltaje. Asimismo, es posible transmitir destinos de viaje desde el teléfono móvil hacia el navegador del coche. En la aplicación del teléfono móvil también se indican las estaciones de recarga libres y ocupadas, considerando si éstas se encuentran dentro del radio de autonomía actual del coche. Al igual que en la pantalla del navegador, también en el teléfono aparece una imagen con el círculo que marca la autonomía del coche en ese momento. Adicionalmente es posible recurrir a diversos innovadores sistemas de asistencia al conductor, ofrecidos a través de BMW ConnectedDrive para el BMW i3. Estos sistemas fueron concebidos específicamente para aumentar el nivel de confort y de seguridad en el tráfico vial urbano. Se trata, entre otros, de las funciones opcionales Driving Assistant Plus, asistente para aparcar, cámara para conducción marcha atrás y sistema de información sobre límites de velocidad Speed Limit Info.

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Opel Lotus Omega

Gangasters Times Por Richard Hammon o recuerdo el nombre de esas chaquetas de cuero, con cuello de lana y grandes bolsillos que suelen vestir los villanos en las películas del Oeste. Pero, como sea que se llamen, el Lotus Omega siempre vistió el equivalente automotor a esas chaquetas.

Enorme, inflado y probablemente muy enojado, este es auto del cual te dan ganas de alejarte, sin mirarlo fijo a los ojos.

Lo adoré de inmediato, cuando salió a la venta en 1990. En Gran Bretaña se conoció como Vauxhall Lotus Carlton. En el resto de Europa, como Opel Lotus Omega. Y todavía me gusta.

Pero hoy es difícil de encontrar uno por la calle. Por empezar, se fabricaron apenas 950 unidades hasta 1992. Y fue una de las ideas más alocadas de su época: un sedán familiar de más de 100 mil dólares,

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En los años ‘90, General Motors y Lotus se aliaron para crear el sedán más pendenciero de su generación. Una berlina familiar para viajar a 290 km/h. con una velocidad máxima de 290 km/h.

Podía acelerar de 0 a 100 km/h en cinco segundos. Y, lo mejor de todo, es que estaba lleno de alerones, spoilers, zócalos aerodinámicos y llantas de competición. Aún hoy es un auto que llama l atención, genera polémica, invita al debate y a recordar historias. Es algo así como un unicornio con butacas deportivas.

De hecho, cuando se lanzó a la venta, su simple existencia y la dudosa moralidad de que un auto familiar pudiera viajar a 290 km/h fue motivo de debate en el Parlamento inglés. ¿Conocés algo más cool que eso?

Lo más insólito de todo es que General Motors haya elegido al Omega, su sedán más convencional de esos años, para transformar-

lo en la bestia con espíritu de Lotus. Se fabricaba en la planta de GM en Alemania con carrocería en color negro, pero después viajaba a la factoría de Lotus en Hethel para recibir el motor, la transmisión y una nueva terminación en color Verde Imperial. Era casi negro, pero con un toque inglés.

El Lotus Omega fue el sedán de cuatro puertas más rápido del mundo durante años. Tuvieron que llegar las bestias alemanas de AMG para lograr desbancarlo.

Y no era un deportivo aligerado para chicos pisteros. No señor, nada en su interior podía ser del agrado de un fanático del tuning. Por dentro había aire acondicionado, levantavidrios eléctricos, mucho cuero y buen gusto. Todo lo que un gangster necesitaría para salir de parranda.

Sólo se fabricaron 950 unidades del sedán familiar más veloz de su época.

Era un auto que, si lo estacionabas en la puerta de tu casa, no dejaba dudas a tus vecinos de que andabas “en algo raro”.

El motor era un seis cilindros en línea de 3.6 litros, con dos bestiales turbocompresores que desarrollaban 377 caballos de potencia. Y, Dios, qué bien sonaba. Aún hoy se siente increíble.

Es, sin lugar a dudas, el auto más fácil de hacer derrapar de todos los que manejé en mi vida. Sí, esta es una aseveración subjetiva, pero ¡vamos!- divertirse en un auto es, de por sí, toda una cuestión subjetiva. A no ser que estés en una competencia.

El seis cilindros entrega la potencia con la misma delicadeza con la que Mike Tyson te hubiera cerrado una puerta en la cara. Y el eje trasero desliza con gracia, soltura, pe-

ro siempre cuidándose de no adelantar a las ruedas delanteras.

Desde ya, no todo era potencia bruta en este auto. La transmisión y la suspensión traser multibrazo desarrollada por Lotus eran una joya de la ingeniería. Y el principal motivo de su precio sideral.

Los frenos delanteros ventilados eran muy buenos. El torque lo entregaba a unos correctos 4.200 rpm.

La caja de cambios de seis velocidades era heredada del Corvette ZR1. Yel pesadísimo embrague era el único recordatorio de que estabas ante un auto brutal.

Hoy en día hay mucho sedanes de altas prestaciones. Audi tiene el RS6. BMW tiene el M5. MercedesBenz tiene toda una gama de AMG. Y hasta General Motor fabrica el VXR8 para Inglaterra y Australia.

Pero el Lotus Omega fue el primero. El original. El que nos sorprendió a todos con su sofisticación y autoridad. Por eso es un pedazo de historia. * The Sun

No era un deportivo despojado. Era un auto lujoso, caro y exótico con 377 caballos de potencia.

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Fórmula 1

Vettel vale cuatro

l alemán Sebastian Vettel (de Red Bull-Renault) se convirtió en campeón del mundo de Fórmula 1 por cuarta vez consecutiva. El título se lo aseguró en el Gran Premio de la India, cuando todavía faltaban tres GP por disputarse.

Al cierre de esta edición, Vettel también se había impuesto en el Gran Premio de los Estados Unidos y batió, con ocho triunfos al hilo, el récord de victorias consecutivas en la Fórmula 1. El germano compartía, con siete triunfos seguidos, el récord con el italiano Alberto Ascari (19521953) y el también alemán Michael Schumacher (2004) . Hoy es el piloto con más triunfos en fila de la historia de la categoría.

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Cuando todavía quedaban tres GP por disputarse, el alemán Sebastian Vettel (Red Bull) se aseguró su cuarto título consecutivo de Fórmula 1. El dominio del auto creado por Adrian Newey resulta aplastante.

Vettel, además, quedó a un triunfo de la marca de trece victorias en una misma temporada, que posee desde 2004 su compatriota Michael Schumacher. El de Red Bull podría igualarlo en Brasil.

Vettel se impuso en el Circuito de las Américas, en Austin (Texas), por delante del francés Romain Grosjean (Lotus) y su compañero en Red

Bull, el australiano Mark Webber.

El español Fernando Alonso (Ferrari) terminó en la quinta plaza tras arrancar desde la sexta plaza de la formación de salida y, de esta manera, se aseguró el subcampeonato 2013.

Con el título de este año, Vettel alcanzó en el palmarés histórico al francés Alain Prost, que ganó el títu-

lo cuatro veces (1985, 1986, 1989 y 1993). Por delante, solo tiene a su compatriota Michael Schumacher (siete campeonato) y al argentino Juan Manuel Fangio (5).

Con 26 años, Vettel es el cuádruple campeón más joven. Se trata de uno de sus tantos récords de precocidad en la Máxima. En 2007, con 19 años y 349 días, le arrebató a Jenson

Button el honor de ser el piloto más joven en un puntuar en un Gran Premio al llegar octavo en el GP de Estados Unidos. Un año después se convirtió en el más novel en ganar una carrera tras imponerse en el GP de Italia con 21 años y 73 días.

En 2010 Seb fue el más joven en ganar un título con 23 años y 135 días, un año menor que Michael cuando ganó su primer mundial en 1994. En aquella temporada Vettel también alcanzó otro registro: piloto más joven en ganar un mismo GP en dos ocasiones, Gran Premio de Japón en 2009 y 2010 (con 23 años y 98 días). Sin dudas, un fuera de serie que está destinado a seguir rompiendo marcas.

Con su triunfo en Estados Unidos, Vettel también batió el récord histórico de vitcorias consecutivas.

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“No fue un año fácil” l alemán Sebastian Vettel declaró que el domingo de su consagración en India fue “es uno de los mejores días” que ha tenido en su vida, tras proclamarse campeón del mundo por cuarta vez consecutiva.

“Me siento superado, no sé qué decir. Es uno de los mejores días de mi vida. Siempre intentó pensar de dónde vengo, y haber podido correr en la Fórmula 1 con estos grandes pilotos es increíble. Hay mucha gente a la que tengo que agradecer estar aquí”, señaló un emocionado Vettel en el podio durante la ceremonia de entrega de premios.

El piloto de Red Bull quiso agradecer a su equipo el trabajo realizado durante toda la temporada. “El coche ha estado magnífico toda la temporada. El espíritu del equipo ha sido magnífico tanto esta temporada como los últimos cuatro años, me siento muy bien en la escudería”, dijo el alemán.

Además, Vettel aclaró que “no ha sido un año fácil, a pesar de lo que ha parecido”, ya que le resultó “muy duro que la gente abuchease” en algunos Grandes Premios tanto a él como a su equipo, a pesar de “no haber hecho nada incorrecto”.

Sobre las maniobras que realizó al finalizar la carrera para celebrar su triunfo en el campeonato, el piloto de Red Bull reseñó que una ocasión como esta merecía algo especial. “Mi ingeniero me llamó para hacer lo habitual, pero pensé en darle a la gente algo especial, aunque habitualmente la FIA no lo permite”, comentó Seb. Por último, hizo hincapié en que lo logrado estos últimos cuatro años es muy importante: “Quizás en unos años podamos mirar hacia atrás y darnos cuenta de lo que hemos hecho. Que se hable de mí como alguien del nivel de Prost, Fangio o Schumacher es increíble”.

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El alemán festejó en medio de la pista de Nueva Delhi, como si estuviera en un rally.

Alonso-Ferrari, ¿y ahora qué? ocos podían imaginar que cuatro años después de aquel Gran Premio de Bahrein de 2010, en el que Alonso ganó en su primera carrera como piloto de Ferrari, estuvieran en una posición tan desesperada. Pero es que Ferrari hace tiempo que perdió la iniciativa en la Fórmula 1 en favor de Red Bull y solo la revolución que se espera en 2014, con la introducción de los nuevos motores turbo 1.6, puede permitir darle la vuelta a la situación.

Sin embargo, esto no parece ilusionar a un Fernando Alonso que parece haber perdido la confianza en Ferrari y que según algunas informaciones se habría planteado abandonar Maranello en 2015 si la situación no mejora el año entrante.

Novias no le faltarían al español. Ahora bien, tampoco parece que Alonso estuviera con la idea de salir de Ferrari y encima hacerlo por la puerta de atrás, sin un título bajo el brazo.

Y es que hoy en día un auto ganador, a la altura de Red Bull, sólo se lo puede dar, además de Ferrari (siempre que recuperen el rumbo y den con la tecla de la aerodinámica) McLaren, de la que salió mal parado en 2007 y que ahora suspira por sus servicios. La unión con Honda puede haber reverdecer viejos laureles a la escudería de Woking. Otra de las escuderías que podría ofrecerle un auto ganador a Alonso es Lotus, pero no hay las mismas garantías que en la escudería inglesa.

Alonso no es el único que se está poniendo las bases de su futuro (no quiere retirarse con dos títulos mundiales).

Ferrari también piensa en sus intereses y, además de fichar año tras año a ingenieros, por primera vez en los últimos 63 años va a meter a dos campeones del mundo en el mismo box (Alonso-Raikkonen). El movimiento parece más encaminado a meter presión sobre Alonso y a ponerle las cosas difíciles que a intentar ganar el campeonato de constructores, pero el experimento podría saltar por los

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aires más pronto que tarde.

El español deja claro que se siente querido y valorado en Ferrari. Pero hasta el momento y con estas frases sólo han logrado 11 victorias y tres subcampeonatos del mundo (están peleando por el cuarto). Y tanto el asturiano como la Scu-

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deria deben aspirar a mucho más. “El año que viene salimos todos de cero e intentaremos ponerle las cosas difíciles. El aficionado debe de estar tranquilo porque estaremos ahí, seguro”, fue el mensaje tranquilizador de Alonso en plena fiesta de Vettel por su cuarto título Mundial.

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Fórmula 1

Preocupa la estética de los autos 2014 El nuevo Reglamento Técnico de la F-1 está forzando a los diseñadores a crear vehículos con trompas aguileñas.

Hace tres temporadas hubo un problema similar.

Ejemplo de una trompa de F-1 diseñada con el reglamento 2014. os equipos de Fórmula 1 están preocupados de que el Reglamento Técnico de la temporada 2014 les está obligando a crear unos diseños “feos” con secciones de nariz aguileña, algo que podría recordar a los monoplazas de temporadas anteriores.

Las reglas de la próxima temporada requieren un chasis de 525 mm de altura y una punta de la trompa a 185 mm del suelo, tal y como dicta el artículo 15.4.3 del Reglamento Técnico. Sin embargo, las regulaciones exigen solamente una sección transversal relativamente pequeña al final del morro del monoplaza, y los equipos desean reducir al mínimo la anchura de esta zona para mejorar el flujo de aire bajo el chasis.

Por lo que el diseño de la parte delantera del coche será algo extravagante, aunque recordemos que los ingenieros siempre encuentran la manera de hacerlo más vistoso.

Esto plantea la posibilidad de que la nariz sea delgada, con una caída constante que acabe con en punta fina para cumplir con los requisitos mínimos de las normas de esta sección, que sobresale de otra sección más elevada y ancha que pasará los test de la FIAy se ajustará a las necesidades aerodinámicas de los equipos. Aunque se cree que no todos los equipos han apostado por este camino en el diseño, se entiende que varias escuderías líderes creen que es la mejor solución.

Asimismo, la revista Autosport ha

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comentado que algunos técnicos de Fórmula 1 ya han pedido cambios para mejorar la estética, pero no han tenido éxito debido a la falta de acuerdo sobre la necesidad de hacer realmente algo. Un directivo técnico de la FIA también ha detallado descartar una solución alternativa para la trompa que se presentó con una petición de aclaración.

Por su parte, el jefe técnico de Red Bull, Adrian Newey, y el director deportivo de McLaren, Sam Michael han admitido que los coches de 2014 tienden a ser “feos”, debido al impac-

to frontal de la estructura. “El morro bajo no es un problema. Lo complicado son las cosas impredecibles de cara a los 'crash test', y los equipos necesitarán una solución. El problema no se debe a la altura del chasis”, explica Michael.

La frase “el que avisa no es traidor” viene como anillo al dedo para esta ocasión. Desde hace meses los equipos y diseñadores están avisando al mundo de la Fórmula 1 de que los monoplazas para la próxima temporada iban a ser bastante “feos”.

Sin embargo, en esta ocasión se han

Hace tres temporadas la estética también se vio afectada por las normativas.

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Aunque en el pasado hubo casos peores. quedado muy lejos de la realidad tal y como se puede ver en el boceto presentado por Autosport en su edición digital.

El “morro ornitorrinco” que se había anunciado aparece como una prolongación central de las habituales trompas para poder así cumplir la reglamentación que indica que de los 525 mm el chasis tiene que bajar con el morro hasta los escasos 185 mm de altura. Con esa trompa estrecha, los equipos mejoran el flujo de aire bajo el chasis, mientras que con la otra sección más voluminosa será

suficiente para pasar las pruebas de choque.

Autosport comenta que varios equipos de cabeza estarían dispuestos a tomar esta solución de diseño al considerarla como la que mejor rendimiento da. Algunos técnicos ya habrían pedido cambios para mejorar esta estética, pero la falta de acuerdo ha impedido que se pueda buscar otra opción. Desde luego, lejos de recordar a aquellos monoplazas de principios de los noventa, estos nuevos diseños prometen ser los más feos de la F-1 en décadas.

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La marca japonesa anunció su regreso a los rallys mundiales. Y lo hará con un GT86 preparado para la categoría más disputada del Rally Mobil.

Toyota pondrá todos sus esfuerzos en el Rally tras haber fracasado en Le Mans.

Rally Mobil

Toyota correrá en R3 oyota encamina sus pasos hacia la competición que más gloria reportó a su imagen: los rallys. Después de los fiascos en Las 24 Horas de Le Mans, donde fue uno de los constructores que más invirtió sin resultados exitosos, el fabricante japonés confirmó que su división deportiva, Toyota Motorsport GmbH (TMG), está desarrollando un auto de rally basado en el GT86. Su nombre, por el momento, será Toyota GT86 CS-R3, en clara alusión a las pruebas que va destinado: las del Grupo 3, que según las normativas FIA permite la participación de autos con tracción simple. Yes la clase más disputada del Rally Mobil chileno.

Por ejemplo, en el Grupo 3 del Mundial de Rallys participan autos con tracción delantera. Uno de los encantos con su vestimenta de calle del GT86 está en que la transmisión conecta su motor bóxer con las ruedas traseras. La normativa R3 de la FIAexige algunas modificaciones en elementos como frenos, motores, cajas de cambio secuenciales, y equipar un diferencial autoblocante, pero habla de vehículos con dos ruedas motrices (2RM) sin matizar a un eje u otro.

En su comunicado, Toyota no habla explícitamente del WRC (World Rally Championship, WRC), donde en la década de los 90 obtuvo tres Campeonatos de Constructores (1993, 1994 y 1999) más los dos de pilotos conseguidos por Carlos Sainz (1990, 92), aunque sí que precisa que irá destinado a clientes y equipos particulares, “pudiendo partici-

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par en todos los rallys aprobados por la FIA”, incluidos los del WRC. Ahora, Toyota pasó el tema a TMG, que, desde su regreso al automovilismo privado con equipos no oficiales en 2012 con el lanzamiento del accesible vehículo de rallys Yaris R1A, será la encargada de concretar los detalles técnicos sobre el vehículo final. De hecho, se espera que buena parte de los desarrollos que presente el Toyota GT86 CS-R3 vengan derivados del vehículo de competición TMG Customer Sport V3 (CS-V3), un bólido que se proclamó vencedor en Las 24 Horas de Nürburgring, y es la base para el TMG GT86 Cup, que corre en la serie VLN con base en Nürburgring.

Sobre el motor todo son especulaciones. La realidad es que el lanzamiento del Toyota Yaris R1 puede ser una pista de las intenciones futuras de la marca, que bien podría montar en un GT86 el mismo motor de 1.6 litros de cilindrada que cumpliría con un primer requisitos para participar en la máxima categoría (WRC). Sea como sea, con motor bóxer de dos litros o con este motor 1.6 turboalimentado, como proveedor de equipos privados o con una estructura oficial, Toyota ha confirmado que su regreso al mundo de los rallys está a la vuelta de la esquina.

“Los rallyes están en nuestra sangre y estamos muy emocionados de anunciar la expansión de nuestras operaciones en esta especialidad”, declaró Nico Ehlert, ingeniero jefe del programa de clientes de TMG.

¿Rally Mundial en Chile 2016? a orgnización del Rally Mobil aspira a la realización de una fecha del campeonato del mundo. “A partir del próximo año comenzaremos los análisis de viabilidad del asunto”, apuntó Felipe Horta en declaraciones a La Tercera.“Esperamos para 2016 concretar ese sueño.

En la Federación Internacional de Automovilismo ya nos conocen y saben de la seriedad de nuestro trabajo”, expresó el productor general del Rally Mobil.

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El GT86 será el primer auto de R3 con tracción trasera.

Se buscan navegantes a falta de copilotos es algo que el Rally Mobil quiere mejorar. La falta de copilotos es algo que el Rally Mobil quiere mejorar. Según informó La Tercera, un tema que preocupa en la organización del rally es la poca participación de navegantes nacionales en la competencia.

De hecho, en la serie R3, la categoría más importante de la prueba, los seis corredores que participaron en Casablanca iban acompañados de copilotos provenientes de Argentina.

“Es una situación que tenemos que analizar en profundidad. Hay que buscar el método para propiciar un curso o algo para fomentar la participación y capacitación de navegantes chilenos que se integren al campeonato. Lo estamos analizando, porque creemos que sería positivo incorporar más gente chilena al tema de la navegación”, aseguró el productor general del Rally Mobil, Felipe Horta.

En total, de los 56 pilotos que compiten en la séptima fecha realizada en Casablanca, 33 son chilenos, mientras que 23 de los participantes son del extranjero.

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Felipe Horta, productor general del Rally Mobil, impulsa la formación de más copilotos.

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Maserati y Caroline Winberg

La dueña del Tridente

Quiso ser futbolista. Y se convirtió en una de las actrices y modelos del momento en Europa. Por qué Maserati la contrató. s actriz. También modelo Nació en Suecia. Ytiene 28 años.

Pero antes de pensar en las pasarelas y el cine, Caroline Winberg soñó con ser jugadora de fútbol profesional. Dedicó su vida a este deporte hasta los 18 años, cuando fue tentada por un cazatalentos para cambiar de rubro. Y mal no le fue.

Pero a Caroline le quedó la pasión por los deportes. Y los autos. Esa combinación de belleza y amor por las emociones fuertes fueron las que sedujeron a Maserati para convertir a esta escultural rubia de ojos azules

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(medidas 86-61-82) en una de sus musas publicitarias.

Winberg fue la imagen de la marca del Tridente durante el reciente lanzamiento de The Face, la nueva serie de entretenimientos que se presentó el mes pasado en Londres.

Caroline tuvo la propuesta de llegar al evento en el asiento trasero de una Maserati Quattroporte con chofer, pero prefirió hacerlo al volante de una MCGranTurismo coupé.

Los fanáticos de Maserati no podrían tener una mayor empatía con la nueva imagen de la marca.

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c á r ter seco GEMELOS

Piloto del Audi R18 Le Mans.

Astronauta de la cápsula Apollo.

Francisco tiene bici

La Papacleta os Papas no son dueños de los Papamóviles, pero hay algunos vehículos que son muy especiales. El Mercedes-Benz Clase ML 350 blindado que Daimler donó al Vaticano en plena retirada de Benedicto XVI ahora pasó oficialmente a manos de Francisco, el Papa argentino.

La ceremonia simbólica de las entrega de las llaves del ML 350 se realizó en el Vaticano y contó con la presencia de Dieter Zetsche, CEO de Daimler AG. Francis-

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co viene utilizando hasta ahora el Clase G descapotable, que recibió un refuerzo antibalas especial durante su visita a Brasil, en julio pasado.

Zetsche aprovechó la visita al Vaticano para donar otro vehículo de la compañía: una Smart eBike, la bicicleta eléctrica del fabricante de citycars. Cuenta con una batería que le brinda una autonomía de 100 kilómetros y tiene frenos regenerativos. La transmisión es por cadena de carbono.

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Accesorios

Nada dice “yo no tengo un Bentley” tanto como cortarse el pelo en la peluquería inglesa Pankhurst, ambientada con sillones diseñados por Bentley.

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