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Al “eslabón más débil” de la empresa se lo debe identificar como la restricción del sistema.
Por Néstor Setzes maginemos una cadena física (por ejemplo, la del perro) y analicemos sus características. En principio se observa que está compuesta por eslabones que transmiten la tracción. Es decir: la fuerza que la cadena debe soportar para cumplir su función. Bien, en la organización podríamos decir que sucede lo mismo. Una serie de departamentos o subsistemas (eslabones) que se transmiten entre si mercaderías o ventas (fuerza) que llevan a cumplir la misión de ganar dinero: eslabones = departamentos o subsistemas Ahora bien, si pensamos en cuál es la principal característica que hace a una cadena mejor que otra es sin dudas su capacidad para traccionar, o dicho de otra manera, la resistencia que la cadena tiene para soportar esfuerzo. En la organización esto se representa por la capacidad que tiene de procesar mercaderías o dinero, lo que se refleja y se mide en las Ventas, dado que representan la cantidad de dinero que entrará al sistema para cumplir su misión: fuerza = capacidad de producción o ventas Imaginemos ahora que la cadena está compuesta por eslabones distintos, de distinta contextura y naturaleza, donde cada uno tiene distinta capacidad de traccionar. En la empresa así sucede, ya que cada departamento o subsistema es distinto a los otros y posee dis-
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Dirigiendo el negocio
La analogía de la organización como cadena ¿Qué sucederá si exigimos la cadena por encima de la fuerza que puede soportar?: sin dudas se cortará. Lo obvio es que se cortará sólo en un lugar: el eslabón más débil. tinta capacidad para procesar mercaderías o ventas. ¿Qué sucederá si exigimos la cadena por encima de la fuerza que puede soportar?: sin dudas se cortará. Lo obvio es que se cortará sólo en un lugar: el eslabón más débil. Si llevamos esto mismo a la organización veremos que en caso de querer procesar más de lo que la organización puede se verá colapsada. ¿Pero dónde?: sin dudas en el departamento o subsistema con menor capacidad: eslabón mas débil = departamento o subsistema con menor capacidad
A ese “eslabón más débil” de la empresa, sea un simple proceso o un departamento entero, se lo debe identificar como la restricción del sistema. En otras palabras, así como en la cadena el factor limitante de su fuerza es el eslabón más débil que limitará su capacidad toda, en la organización sucede lo mismo, ya que el subsistema o departamento que menor capacidad tenga oficiará como factor limitante de la venta y por ende de las ganancias. La organización toda nunca podrá producir y vender más de lo que su factor limitante le permita
Esto implica que el dinero que ingrese al sistema todo será directamente dependiente de ese factor limitante. De allí la vital importancia de identificarlo y darle un tratamiento especial y distinto que a los demás subsistemas o departamentos. Si en la cadena se eleva la resistencia de ese eslabón más débil, aumenta la resistencia toda del sistema. En la organización sucede lo mismo. En la medida que se aumente la capacidad de “ese” factor limitante, se aumentará la capacidad del sistema todo para ge-
nerar dinero y en el mismo valor. Por otra parte, si en la cadena se aumenta la resistencia de un eslabón que no es el más débil, no aumentará la resistencia del sistema todo. En la organización, lo mismo. Aumentar la capacidad instalada, el personal o los métodos de un subsistema o departamento “no restricción” no aumentará la capacidad de producir y vender más. De allí la importancia de concentrar los esfuerzos e inversiones solo en la restricción, ya que su impacto en las ventas y en las ganancias será directo, mientras que esa misma inversión en una “no restricción” no tendrá ninguna influencia en la capacidad del sistema todo de generar dinero. Una vez identificada adecuadamente la restricción, y a través del método de “Mejora Continua” de los cinco pasos (descripto en la Nota No 61), se puede lograr una optimización de las inversiones y un crecimiento sostenido, anhelos tan valiosos y necesarios en el universo PyME de hoy. * SICFIE, Asesoramiento y Control PyME - Coaching empresario. info@sicfie.com.ar www.sicfie.com.ar Copyright 2008 SICFIE. Prohibida su publicación y/o reproducción total o parcial sin el expreso consentimiento del autor. Las informaciones y opiniones son de interpretación libre y no constituyen compromiso en las decisiones de quien las lee.
Es una publicación de AutoPress Ediciones SPA. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Director comercial: Conrado Martín Viacava. Director Periodístico: Carlos Cristófalo. Diseño y edición general: Mariano Cerdá. Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Redacción y administración: Ramón Carnicer 37 Piso Of 1, Providencia - Santiago de Chile. Tel: 9807-1909. E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubri-press.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente. Impreso en RR Donnelley, Santa Bernardita #12017, San Bernardo, Santiago.
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Amortiguando los caminos La calidad confiable y las innovaciones de ingeniería mantienen el poder de los amortiguadores ACDelco de acuerdo con los requerimientos de miles de vehículos, garantizando estabilidad, seguridad y confort al manejar. l amortiguador es la parte de la suspensión que controla los movimientos de la misma y garantiza que las llantas estén adheridas al camino ofreciendo máxima estabilidad en las curvas, además de control y seguridad en todo tipo de caminos, especialmente al viajar a velocidades altas. En los automóviles del siglo XIX, que eran básicamente carruajes de caballos con motor, las suspensiones eran simples ballestas. Después a finales de ese mismo sisglo se vio la necesidad de amortiguar el movimiento oscilatorio que creaban las ballestas, los fabricantes empezaron a instalar los primeros amortiguadores que consistían en dos simples brazos unidos por un tornillo con un disco de fricción entre ellos. Actualmente se utilizan los amortiguadores hidráulicos y de
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gas, cuya fuerza amortiguadora está en función de la velocidad.
Funciones del amortiguador El amortiguador se fija directamente al chasis o a la carrocería por un extremo y al eje de la rueda por el otro. El amortiguador tiene dos funciones principales: 1. Fuerza de compresión: Es la resistencia que el amortiguador opone al cerrarse y así ayuda a los resortes a recibir los impactos que comprimen la suspensión, evitando que la llanta se separe del piso. 2. Fuerza de tracción: Controla la energía acumulada en el resorte de suspensión que fue comprimida y evita que se abra bruscamente, evitando oscilaciones de la carrocería que son molestas y peligrosas. La función del amortiguador es controlar esas oscilaciones, transformando la energía que almacena el resorte en calor. El principio de funcionamiento del amortiguador es sencillo: un pistón, unido a la carrocería a través de un vástago de fijación, se desliza en el interior de un cilindro unido a la rueda y lleno de un fluido (aceite o gas); una serie de orificios calibrados en el pistón permiten el paso del aceite entre las dos partes en que queda dividido el cilindro, frenando así la oscilación de la carrocería.
Mejores componentes ACDelco Al incorporar los amortiguadores a su línea de partes automotrices, ACDelco se obligó a mejorar los ya existentes y ofrecer a sus consumidores la calidad de innovación que los prestigia. Ante este nuevo reto, ACDelco, empleando lo nuevo en tecnología, ha proporcionado a sus amortiguadores “componentes plus” exclusivos de su ingeniería. Estas adiciones son el resultado de un arduo y tenaz trabajo, con el único objetivo de acrecentar la eficiencia y eficacia de los amortiguadores para el beneficio de nuestros clientes. Estas características propias que
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ACDelco ha dado a sus amortiguadores son: ◆ Válvulas extrarreforzadas autoajustables a cualquier tipo de camino. ◆ Tubo de depósito con mayor diámetro para disponer de la máxima capacidad de aceite y de gas. ◆ Retén de doble labio que garantiza un sellado perfecto. ◆ Aceite termoestable para trabajar en altas y bajas temperaturas. ◆ Exclusivo tratamiento antifricción de teflón o bonder en el strut McPherson y cartuchos de repuesto.
Hidráulico vs. gas La semejanza entre el amortiguador hidráulico y el de gas es que tienen una construcción básica similar y cumplen con la misma función. La diferencia entre ellos es que los amortiguadores de gas tienen nitrógeno inyectado a presión en la cápsula hidráulica. La función primordial de los amortiguadores de gas es evitar que el aceite se emulsione con burbujas de aire logrando un permanente y completo llenado de la cámara o cilindro de trabajo. Los beneficios que brindan son mayor capacidad y eficiencia en condiciones rudas de trabajo, eliminan ruidos y ejercen mayor
presión sobre la suspensión asegurando aún más el contacto de las llantas con el piso. Éste es un avance tecnológico en los automóviles desarrollado por ACDelco para un mejor control de la suspensión logrando una mayor estabilidad y seguridad del conductor.
Inspección de amortiguadores 1. Tome nota del kilometraje del vehículo. 2. Revise la presión de los neumáticos. 3. Prueba física al conducir. 4. Supervise el alzado del vehículo. 5. Verifique el sistema de montaje de los amortiguadores. 6. Revise y note muestras de fugas, abolladuras o picaduras en los tubos. 7. Examine los topes de compresión en vehículos equipados con amortiguadores y con struts, los topes de rebote y las polveras. 8. Verifique el montaje del strut superior para revisar si tiene obstrucciones o elementos de hule agrietados. 9. Examine los cuatro neumáticos para verificar que no tengan desgaste desmedido. 10. Pruebe los demás componentes de la suspensión.
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Cristina Duarte, de AMC Performance
Los colores de Liqui Moly acompañarán al Mundial de Motociclismo.
“El amor nos lleva por caminos extraños” La empresa dedicada al servicio de mecánica integral recibió el reconocimiento del Gobierno de Chile. Entrevista a su fundadora.
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no de los hitos más importantes de la Semana de la Pyme, que se llevó a cabo el mes pasado, fue cuando la Presidenta de la República, Michelle Bachelet, y el ministro de Economía, Fomento y Turismo, Luis Felipe Céspedes, entregaron sus certificados a casi trescientas beneficiarias del programa Capital Abeja 2014 de Sercotec de la Región Metropolitana. Este programa apoya la implementación de nuevos proyectos de negocios y el fortalecimiento de aquellos existentes, en ambos casos liderados por mujeres, a través de un subsidio no reembolsable. Uno de los proyectos ganadores fue el presentado por Cristina Catalan Duarte, para su empresa AMC Performance, un rubro completamente masculino con energía femenina. –Si pensamos en iniciativas femeninas, no es precisamente un Taller Mecánico donde las vemos desarrollarse, ¿qué te trajo hasta a este rubro? –El amor nos lleva por caminos extraños, esto partió hace casi seis años, cuando mi novio hacía mecánica a domicilio y le fue muy bien, vimos en conjunto la posibilidad de desarrollarnos de manera formal en el mercado ante la gran necesidad de asesoría en el área automotriz. Lo que en un minuto era un sueño hoy ya está en su primera etapa. –¿En qué consiste tu proyecto que fue ganador en estos fondos que entrega el gobierno de Chile? –En dos años de trabajo podemos decir que lo más complejo que hemos hecho fue formar esta empresa, que hoy se ha convertido no tan sólo en nuestra fuente laboral sino también en una especie de hijo que pretendemos perdure, dejando un marca en Chile. Lo que más nos ha costado en este tiempo es la Compra de los Equipamientos para mejorar la atención de nuestros clientes. Los recursos ganados en el Capital Abeja apuntan a cuatro áreas: Seguridad, Tiempo, Imagen y Rentabilidad. –¿Qué esperas para el próximo año? –Estamos con muchas ideas, tenemos buen equipo de trabajo, clientes, marcas y amigos que nos apoyan, eso es súper motivador, me siento inspirada y quiero destacar sin competir de manera negativa, mi idea es tener un gran respaldo de colaboradores, generar una red de servicio, información y confianza en el rubro motor. Además, estamos preparando eventos, clínicas de manejo, noticias, y por fin la el 2015 tendremos nuestro proyecto más grande en la calle: Dodge Dakota 1994. Una Locura..
Liqui Moly
Sponsor del MotoGP 2015 A
partir del año que viene los amigos del motorismo de todo el mundo verán más a menudo el logotipo azul y rojo de Liqui Moly: la empresa alemana se compromete a gran nivel con la publicidad de equipos en el Campeonato mundial de motociclismo. En palabras de Peter Baumann, director de marketing de Liqui Moly, “es la mayor inversión publicitaria de alcance mundial en toda la historia de nuestra empresa”. “Es mucho dinero, pero también es un dinero bien invertido”, sostiene Baumann. Sólo para asistir a las carreras viajan cada año más de dos millones de entusiastas del motorismo. Aellos se añaden cientos de millones de espectadores por televisión. No existen casi países donde no se retransmitan las carreras del MotoGP. Desde hace dos años Liqui Moly es patrocinador de un equipo, el que compite en Moto2 con el antiguo campeón mundial de Moto3, Sandro Cortese. El nuevo com-
Definiciones ◆ Una palabra o frase que te identifique: “Soñadora” ◆ Un momento inolvidable: “El día que me di cuenta de que mi
familia diferente es perfecta” ◆ Un desafío personal: “Dejar huella” ◆ Un lugar para vacaciones: “¡Playa!”.
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promiso supera ampliamente los términos anteriores. Según Peter Baumann: “Ahora no estamos representados sólo con un piloto, sino con toda una serie de carreras, que llevará nuestra marca a los medios de comunicación 18 veces al año. Esto dará un fuerte impulso al conocimiento de nuestra marca en todo el mundo." La compañía Liqui Moly, con sede en Ulm, al sur de Alemania, ofrece una amplia gama de productos de alta calidad, como aceite para motores, aditivos, productos para el cuidado del automóvil y productos destinados al servicio técnico. Su surtido abarca más de 4.000 artículos. Liqui Moly desarrolla y prueba sus productos en laboratorios propios, los fabrica exclusivamente en Alemania y los comercializa todos ella misma. Fundada hace más de 50 años, Liqui Moly es uno de los líderes del sector. Sus productos se venden en Alemania y en otros 110 países.
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Tips de mantenimiento previo a las vacaciones ◆ Motor: Evaluar la cantidad de kilómetros que se estima recorrer y verificar cuántos faltan para realizar el cambio del aceite. Hay que recordar que el aceite no sólo lubrica sino que además recupera todas las impurezas y elementos nocivos que pueden desgastar las distintas partes del motor. Siempre utilizar aceites multigrado. El agregado de aditivos no es necesario en los aceites actuales. ◆ Transmisión: La caja de cambios también lleva lubricante y debe revisarse según indicación del fabricante, o al menos cada vez que se realiza cambio de aceite de motor, al igual que el diferencial, si es que fuera tracción trasera o doble tracción. El lubricante debe ser únicamente el indicado por el fabricante, ya que hay determinados tipos de lubricantes que tienen la misma especificación SAE, pero con contenido de azufre que no sirve para los diferenciales autoblocantes. ◆ Embrague hidráulico: Los autos con embragues hidráulicos deben atender el nivel de líquido y verificar si existen pérdidas de este, tanto en la parte interior en la zona de la pedalera como en el accionamiento del embrague cercano a la caja. Se debe, también, cambiar el líquido en oportunidad del cambio del líquido de freno, o cada dos años. ◆ Frenos: Para evitar situaciones de riesgo se deberá revisar todo el sistema de frenos, haciendo hincapié en: El estado de las pastillas y discos, estos últimos no deben presentar rebordes gruesos o rayas circulares de gran profundidad, lo que redunda en una reducción importante en la capacidad de frenado. El estado de cintas de freno y campanas (muchos vehículos todavía tienen este tipo de frenos en el tren trasero), y cambiar el líquido de frenos totalmente al menos cada 2 años, por un líquido de freno de marca reconocida y de especificación Dot3 o Dot4. Tampoco se deben verificar pérdidas de líquido de freno en ninguna de las caras de cada rueda. ◆ Correas: Tienen una vida útil que dependerá de lo que indique el fabricante de la misma y/o el fabricante del auto. Si no se conoce ninguna de las dos especificaciones, deben ser remplazadas cada dos años. ◆ Radiador y mangueras de agua: El radiador no debe
tener pérdida alguna, tampoco las uniones con las mangueras que llegan y salen de este. Las mangueras no deben estar “hinchadas”, ni presentar rajaduras ni reparaciones de ninguna índole. Deben cambiarse en lo posible dentro del periodo que indique el fabricante, o en su defecto, cada 5 años. No debe haber pérdidas en la bomba de agua ni tampoco en ninguno de los bulbos que el motor posee. Nunca usar agua de la canilla, únicamente usar agua destilada en solución con líquidos refrigerantes de marcas reconocidas y en las proporciones que se enseñan en los envases de estos, o bien según indica el fabricante del auto. Cambiar el líquido refrigerante al menos cada dos años y purgar el sistema correctamente. Nunca circular con exceso de temperatura. ◆ Neumáticos: Las ruedas requieren de un cuidado sencillo que sólo necesita de unos pocos minutos de dedicación. Se debe verificar la presión de inflado al menos una vez al mes, ajustando la misma a lo indicado por el fabricante del
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automóvil únicamente. Los grandes consejos de las gomerías muchas veces redundan en cambio prematuro de neumáticos y reducción de la seguridad al rodar. Un neumático demasiado o poco inflado no tiene la misma adherencia al piso que uno correctamente inflado. No olvidar la rueda de auxilio. No inflar en exceso las cubiertas cuando se sale a la ruta si el fabricante no lo indica, especialmente con llantas de chapa, las que suelen tomar mayor temperatura por la fricción y transferírsela a la cubierta y al aire de su interior, dilatándole y provocando riesgo de explosión del neumático (si se fijan sus neumáticos tienen una especificación de presión máxima). Nunca colocar cámaras en las cubiertas sin cámara, pues estas pueden estallar. ◆ Alineado y balanceo: Alinear y balancear ambos trenes ya que hay vehículos que requieren alineación trasera también al menos cada vez que se realice algún trabajo sobre las cubiertas y/o llantas y/o tren de suspensión. ◆ Control del sistema eléctrico: Es preciso verificar el estado de la batería en centros autorizados para determinar si la carga de la misma es la correcta. Se debe comprobar si el alternador está cargando correctamente, si el regulador de voltaje está en condiciones de cumplir su función y si el burro de arranque no consume más de lo debido. Esto es perfectamente verificable previo a que sucedan las anomalías, y al menos debería verificarse dos veces al año. En caso de cambiar la batería o el regulador de voltaje, de reparar el alternador o el burro de arranque, deberá procederse a efectuar una revisión fuera del lugar donde se realizó la reparación. La batería deberá ser la indicada por el fabricante. Una batería de menor capacidad de corriente será consumida rápidamente por todos los sistemas del auto, inclusive el encendido; y en caso de una batería de mayor capacidad de corriente será un gasto adicional que nunca podrá ser aprovechado porque el vehículo nunca la cargará por completo. Siempre colocar una batería con la capacidad indicada por el fabricante y con la mayor especificación CCA posible. Se debe observar la fecha de fabricación y evaluar su recambio en caso que la batería tenga más de cuatro años.
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mantenimiento automotor n los vehículos industriales medianos y pesados a partir de un peso de aproximado de 7,5 toneladas, algunos componentes funcionan con accionamiento neumático. Para ello, un compresor (accionado por el motor del vehículo) succiona el aire limpio a través del filtro de aire y lo comprime a unos 11 bares de sobrepresión. El aire comprimido se almacena en varios recipientes de aire comprimido situados en el vehículotractor y el remolque. Desde estos recipientes se abastecen todos los componentes. Estos son algunos elementos que (entre otros) están bajo presión en un vehículo industrial: ◆ La suspensión neumática del vehículo y del remolque. ◆ La regulación en altura del camión durante la carga y descarga. ◆ El asiento del conductor con suspensión neumática. ◆ El embrague (en caso de asistencia neumática para embrague). El cambio (en caso de cambio automático neumático). ◆ El sistema de limpieza de los gases de escape (mediante la dosificación neumática de urea). ◆ Las conexiones externas para herramientas (destornillador percutor, medidor de presión de neumáticos, etc.). En función de la región donde se utiliza el vehículo, de la temperatura ambiente y de la humedad relativa del aire, el aire puede contener hasta 50 gramos de vapor de agua por metro cúbico. Estos contenidos de agua nunca deben penetrar en el sistema neumático, ya que darían lugar a corrosión y los daños consecuentes serían graves. Para proteger el sistema se incorporan secadores de aire La carcasa del secador de aire se compone de un cartucho de acero de gruesas paredes y un disco de cierre con rosca para el atornillado. En el interior del secador de aire se encuentra el elemento principal: un recipiente relleno de secante. El secante se compone de perlas granuladas de aproximadamente 1 a 3 mm fabricadas a partir de un material muy poroso. Debido a la gran cantidad de pequeños y regulares poros, canales y huecos se crea una
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Secadores de aire
Alta protección para sistemas neumáticos de frenos Los secadores de aire evitan que la humedad ingrese al sistema neumático que alimenta los compresores de los vehículos pesados. enorme superficie activa interna. Así, un gramo de secante cuenta con una superficie activa de más de 1.000 metros cuadrados. En el caso de un kilo de secante, la cantidad que suele utilizarse en los camiones, se dispone por tanto de una superficie aproximada de 1.000.000 de metros cuadrados. Esta equivale a la superficie de 200 campos de fútbol. Desde el punto de vista químico y estructural, el granulado está concebido de forma que en su superficie se pueda depositar el vapor de agua del aire. Este fenómeno se denomina adsorción (en contraposición a la absorción, ver más abajo). Después de un tiempo de funcionamiento del compresor de aproximada mente 3 a 5 minutos, la mayor parte de la superficie del granula-
ESTRUCTURA DE UN SECADOR DE AIRE
Los filtros secadores MAHLE contienen perlas granuladas de 1 a 3 mm, fabricadas a partir de un material muy poroso.
do está ocupada y debe regenerarse. Para ello se interrumpe el trabajo de transporte del compresor, el aire comprimido pro cedente del recipiente de aire de regeneración independiente es soplado en dirección contraria a través del secador de aire y se evacúa hacia el exterior. Debido a la des carga de presión en el secador de aire, el vapor de agua retenido por el secante se desprende, es arrastrado por el flujo de aire y es conducido junto con el aire de regeneración hacia el exterior a través de un silenciador. La regeneración periódica del secador de aire es una condición imprescindible para que pueda trabajar con normalidad. Al mismo tiempo, la fase de regeneración permite al compresor enfriarse, debido a la pausa en el funcionamiento. En un funcionamiento ininterrumpido, el compresor se sobrecalentaría, por lo que aumentaría considerablemente la proporción de aceite en el aire comprimido. Además, debido al sobrecalentamiento, el aceite se desintegraría químicamente en el aire. Por esta razón, el sistema de aire comprimido está diseñado de forma que el compresor trabaje como máximo dos tercios del tiempo y el tercio restante se use para protegerlo contra un sobrecalentamiento. ¿Qué ocurre cuando el sistema neumático no es estanco? Las posibles causas pueden ser, por ejemplo, un cilindro de freno defectuo-
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so en el vehículo tractor o el remolque, un acoplamiento de manguera no hermético en el suministro de aire comprimido del remolque, una grieta en un fuelle de tubo o un bloqueo en la manguera de escape de aire. Aveces también puede ser una simple negligencia humana, por ejemplo, cuando el conductor se olvida de volver a cerrar la válvula después de extraer aire. En todos estos casos, el compresor alcanza
la presión de sistema requerida demasiado tarde (o nunca). Si no se alcanza la presión de sistema, la unidad de mando no recibe ningún impulso para regenerar el secador de aire. Esto significa que el secador no se regenera con la suficiente frecuencia, o no se regenera en absoluto. Cuando el secante está saturado, es decir, su superficie está completamente cubierta por una capa de humedad, el agua se condensa dentro del secador e inunda el granulado. En lugar de adsorción se produce una absorción: todos los poros del granulado se llenan de agua. En consecuencia, la humedad y el condensado siguen penetrando en el sistema neumático con efectos devastadores, ya que muchos componentes, como las válvulas distribuidoras, cilindros de freno o piezas del cambio están fabricados de aluminio y acero. Si el agua alcanza estas piezas, la corrosión será imparable. Las piezas móviles, como las válvulas electromagnéticas, se bloquean. El secante también se ve afectado: debido a la excesiva proporción de agua aumenta considerablemente de peso, se apelmaza y el granulado literal mente se desintegra y se convierte en fino polvo a causa de las vibraciones que se producen durante la conducción, así como de las pulsaciones del compresor. Este polvo fino que se ha generado sale del secador de aire mezclado con el agua con densada y contamina el sistema neumático. Esta harina de granulado abrasiva destruye todos los componentes mecánicos del sistema neumático. Dentro del sistema neumático, el secador de aire es un componente importante, fundamental para la seguridad. Cualquier defecto en el sistema neumático siempre afecta también al secador de aire, impide su funcionamiento y lo destruye. Son indispensables para la seguridad y el mantenimiento de valor del vehículo la comprobación periódica de la estanqueidad de la instalación neumática del vehículo (y del remolque), la atención a las advertencias del sistema electrónico de a bordo, así como el mantenimiento y la sustitución del secador de aire conforme a los intervalos.
REGENERACION DEL SISTEMA NEUMATICO
A: Sobrealimentación del sistema de presión. B: Regeneración. C: Mantenimiento de la presión. D: Consumo de aire comprimido. E: Rellenado del sistema de presión. F: Regeneración. 1: Regeneración intermedia. 2: Regeneración. 3: Consumo de aire comprimido. 4: Consumo de aire comprimido hasta la presión mínima. 5: Rellenado del sistema de presión. 6: Regeneración. 7: Regeneración al parar el motor.
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Mercedes-AMG GT
Tiembla el 911
l primer Mercedes fue un auto de carreras, y su sucesor más reciente se mantiene fiel a ese legado. AMG, la marca de vehículos deportivos de MercedesBenz presentó el nuevo MercedesAMG GT en un segmento nuevo para la empresa, ocupado por deportivos de alto nivel. El GT es el segundo vehículo desarrollado completamente por los especialistas de Mercedes-AMG. Su concepto de motor delantero central, la disposición Transaxle de la caja de cambios y la construcción ligera inteligente de aluminio sientan la base para una experiencia de conducción extremadamente dinámica. El motor AMG V8 biturbo de 4,0 litros, también de nuevo desarrollo, subraya la filosofía de la marca AMG, expresada en el lema Driving Performance. El primer motor con engrase por cárter seco y turbocompresor doble montado en la “V” interior de las bancadas que se incorpora en un vehículo deportivo está disponible en dos niveles
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Por primera vez en su historia, Mercedes-Benz creó un deportivo para enfrentar de manera directa al modelo más famoso de Porsche. El GT es más accesible que el SLS, pero tiene prestaciones similares.
de potencia: 340 kW (462 CV) en el modelo GT y 375 kW (510 CV) en el GT S. El nuevo GT conjuga el dinamismo de conducción y las prestaciones de un vehículo de competición con una elevada idoneidad para el uso diario, así como una eficiencia que define un nuevo estándar en su segmento. Posee todo lo que caracteriza a un auténtico deportivo de Mercedes-AMG: desde un diseño expresivo y tecnología de bólido de competición de pura raza hasta una distribución ideal del peso sobre los ejes. El complemento perfecto es una cadena cinemática dimensionada para optimizar el dinamismo de conducción. El corazón del Mercedes-AMG GT, el nuevo motor V8
Motor V8 4.0 biturbo con dos opciones de potencia: 462 y 510 cv
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biturbo de 4,0 litros, acelera con espontaneidad desde la gama baja de revoluciones, despliega una fuerza inusitada y permite alcanzar prestaciones sobresalientes. Cifras extraordinarias como la aceleración en 3,8 segundos de 0 a 100 km/h y una velocidad punta de 310 km/h, unidas a una concepción extraordinariamente dinámica son una promesa de competitividad en los circuitos cerrados al público. El biplaza es al mismo tiempo un compañero fiable, confortable y considerado en la conducción a diario. Así lo acreditan su práctico portón trasero, un maletero muy funcional, el elevado confort en recorridos largos y todo un arsenal de sistemas de asistencia a la conducción de Mercedes-Benz Intelligent Drive. “Con el nuevo Mercedes-AMG GT nos internamos por primera vez en un segmento de automóviles deportivos de alto nivel, en el que (Continúa en la página 14)
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Un deportivo de altas prestaciones, pero pensado para ser disfrutado todos los días.
No tiene las “Alas de Gaviota” del SLS, pero sí su mismo desempeño.
(Viene de la página 12) nuestros competidores ocupan ya lugares destacados. Ello nos sirve de aliciente para demostrar a los entusiastas de los automóviles de altas prestaciones de todo el mundo de lo que es capaz AMG”, declara Thomas Weber, miembro de la Junta Directiva de Daimler AG responsable de Investigación del Grupo y de Desarrollo de Mercedes-Benz Cars. La introducción del nuevo GT supone para Mercedes-AMG un posicionamiento más agresivo que hasta ahora como marca dinámica de automóviles deportivos”, afirma Tobias Moers, Presidente del Consejo de Dirección de MercedesAMG GmbH. “La base tecnológica del Mercedes-AMG GT satisfa-
ce plenamente nuestro alto nivel de exigencias en cuanto a dinamismo, agilidad y deportividad. El nuevo GT es ya el segundo vehículo deportivo desarrollado completamente por los especialistas de Mercedes-AMG. El lema de este proceso es ‘Handcrafted By Racers’ y expresa tanto el origen como el espíritu de nuestra empresa.” La combinación de Spaceframe de aluminio, motor V8 biturbo con engrase por cárter seco, cambio de doble embrague con siete velocidades en disposición Transaxle junto al eje trasero, diferencial autoblocante en el eje trasero, tren de rodaje deportivo con ejes de trapecio articulado de aluminio y el bajo peso en vacío de 1.540 kg son la clave de unas prestaciones dignas de un bólido de ca-
Diseño soberbio. Las líneas son las más cautivantes que haya creado la gama AMG.
rreras. El concepto de motor delantero central con cambio en disposición Transaxle es la clave de una distribución favorable del peso sobre los ejes, con 47% delante y 53% detrás. En combinación con el centro de gravedad bajo del vehículo, esto redunda en una maniobrabilidad extremadamente ágil y permite trazar curvas a velocidades muy elevadas. El Mercedes-AMG GTse sitúa en el grupo de cabeza de su segmento con una excelente relación peso/potencia de 3,3 kg por CV. El deportivo de AMG se erige también en plusmarquista en el capítulo de la rentabilidad. Un consumo de 9,3 litros de combustible a los 100 kilómetros (valor mixto en el ciclo normalizado europeo) supone un aumento importante de la eficiencia.
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El cockpit está a la altura de los mejores Mercedes-Benz de la historia.
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olkswagen presenta en un estreno mundial la última generación del icono que ya se ha vendido más de un millón de veces. El nuevo modelo se ha optimizado tanto técnica como visualmente: Hace exactamente 40 años, debutó la primera generación del Scirocco. Desde entonces, el coupé, como deportivo ágil, de estilo seguro y accesible, enriquece las vidas de todos aquellos conductores que disfrutan de la conducción dinámica. Ahora, Volkswagen presenta en un estreno mundial la última generación del icono que ya se ha vendido más de un millón de veces. El nuevo modelo se ha optimizado tanto técnica como visualmente. Por ejemplo, los motores: los seis motores sobrealimentados de inyección directa pertenecen a las generaciones más nuevas de los motores de cuatro cilindros de Volkswagen y todos ellos cumplen sin excepción la norma de emisiones EU 6; además, ahora son un 19 % más eficientes. Todos los Scirocco con una potencia de hasta 220 CV incluyen de serie un sistema Start/Stop y un modo de recuperación de la energía de frenado. El margen de potencia de los cuatro motores TSI (gasolina) y de los dos TDI (diésel) abarca en Europa de 125 CV a 280 CV. A pesar de haberse reducido el consumo, todos los motores se caracterizan por un incremento de la potencia. El mayor avance lo realizaron el nuevo Scirocco 2.0 TSI de 180 CV (anteriormente el 1.4 TSI de 160 CV) y el Scirocco R, con una potencia de 280 CV, (anteriormente: 265 CV). Exterior perfeccionado, interior rediseñado. Las características externas del Scirocco “2014” son el frontal y la zaga de nuevo diseño, incluyendo sus faros H7 o bi-xenón de nuevo diseño y los faros traseros de LED. El emblema VW trasero giratorio se ha diseñado como tirador para abrir el portón trasero. En el interior, equipado de serie con asientos deportivos y volante deportivo de cuero, el Scirocco entra en escena
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Volkswagen Scirocco R
Deportes accesibles La popular coupé de VW presentó una nueva variante R. Tiene tracción integral y 280 caballos de potencia. con nuevas tapicerías y colores, entre otros aspectos. Entre las nuevas características técnicas se cuentan un equipo de sonido Dynaudio Excite, adaptado especialmente al Scirocco, y el asistente de aparcamiento (Par-
kAssist). También son nuevos a bordo los instrumentos adicionales de serie (presión de sobrealimentación, cronómetro, temperatura del aceite de motor) como homenaje al primer Scirocco.
El diseño exterior subraya la deportividad del Scirocco: con su inconfundible silueta, la zaga característica, el impresionante frontal y sus concisas proporciones, el coupé muestra también visualmente
Adelante, butacas deportivas integrales . Atrás, queda lugar para dos niños.
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que este vehículo ofrece una elevada agilidad y, con ella, un gran placer de conducir. Al igual que la primera generación del Scirocco, la tercera generación del deportivo también se considera un icono de estilo. Obviamente hay suficientes motivos para ello, ya que, aunque el Scirocco se revele como “nuevo” a primera vista, se ha sabido perfeccionar aún más su estética y, de este modo, lograr que su carácter siga evolucionando. La nueva versión del Scirocco también se ha perfeccionado en muchos ámbitos en el interior. De modo que resalta inmediatamente a la vista el corte del salpicadero del lado del acompañante, el cual tensa visualmente el volumen de los instrumentos con un borde horizontal muy marcado. Los paneles de las salidas de aire así como el panel central alrededor de la unidad de navegación en óptica de aluminio ahora se encuentran insertados a ras en el cuadro de instrumentos y subrayan de este modo la gran calidad de acabado y una sensación de gama alta en el habitáculo. Análogamente a los modelos como el Golf GTI, el Scirocco ahora está disponible con un instrumento combinado con aspecto tubular; los instrumentos están provistos de una nueva gráfica y de elegantes biseles con aspecto de aluminio. También el diseño de los volantes se ha derivado del Golf GTI. A bordo se han incluido de serie además tres instrumentos adicionales integrados por encima de la consola central: presión de sobrealimentación, cronómetro y temperatura del aceite del motor. Estos instrumentos son un homenaje al primer Scirocco, en el cual había montados, en función de la versión de equipamiento, dos instrumentos adicionales más abajo en la consola central. Como es natural, el nuevo Scirocco equipa nuevamente de serie detalles como el aire acondicionado, el asistente de arranque en pendientes, elevalunas eléctricos y asientos deportivos.
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El auto de Google
Variaciones autónomas
Por James May*
n los últimos meses, la gente me vive haciendo la misma pregunta: ¿cuál es el punto del vehículo autónomo de Google sobre el cual venimos escuchando tanto últimamente? Y puedo pensar en una sola, por el momento. No existe ninguna frase más deprimente en el idioma moderno que “conductor designado”. Ser un “conductor designado” es como ser suplente en un partido de fútbol: un rol que nadie quiere, y que es asumido sólo por default o algún tipo de sorteo. ¿Pero si tan solo pudiéramos nominar a un auto designado? Quedaría todo en manos de Dionisio: la tarea de conducir, bajo el mando de un algoritmo sobrio e incorruptible. Sería como ser llevado a casa por el Arcángel Gabriel. De todos modos, reconozcamos una cosa: manejar, la mayor parte de las veces, es una tarea tediosa. Especialmente en las autopistas congestionadas, donde muchas veces pien-
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so para qué me compré un auto. En esas circunstancias, el auto requiere suficiente atención para mantenerme ocupado sin hacer algo que valga la pena, pero no lo suficiente como para estimularme. En un tren puedo leer un libro, mirar una película o pedirme un trago. En la autopista, no. Pero un auto siempre es más conveniente porque está en la puerta de tu casa, mientras que el tren está sobre la estación, sólo si sos afortunado de llegar a horario. ¿Así que por qué no interpretar al vehículo autónomo de Google como un tren que podemos tomar, relajarnos y hacer algo constructivo mientras vamos de A hasta B? Tal vez debería estar diseñado para permitirte tomar el control en esa parte interesante del camino que no suele durar más que unos minutos, para disfrutar en el modo de la vieja escuela. Sin embargo, hay un problema que persiste. El otro día tuve que viajar desde Londres hasta Kent. Me tomó tres horas y fue la actividad que más tiempo me demandó en todo el día. En-
El analista británico fue consultado tantas veces sobre el prototipo de Google que se conduce solo. Que decidió pensar una alternativa por la cual la idea le resultaría válida. tonces el problema no es tener que manejar el auto, sino el auto mismo. Los autos son lentos. Así que pensemos un poco más allá. Mi amigo Richard Hammond siempre habla de una píldora. Una píldora que podés tomar cuando estás en Londres y –¡blam!– aparecés sentado en una silla de jardín en Kent. Desafortunadamente, eso está re-
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lacionado con la teletransportación, que teóricamente es posible, pero que todavía tiene algunos secretos que no pueden ser descifrados. Así fue como empezamos a pensar en una aplicación llamada iHome. Así es cómo funciona. Richard Hammond se emborrachó con 18 tragos de gintonic y decide que quiere ir a su casa en Kent. Así que presiona el ícono en su Smartphone. Entonces un hombre en el fondo del bar, que trabaja para esta aplicación, le lanza un dardo en la nuca que le inyecta una dosis menor de un tranquilizante pesado. Por supuesto, Hammond se desmaya. Y así comienza el proceso de llevarlo a él hasta su casa, en un camión con muchos otros usuarios igualmente dopados. En el caso de que el cliente necesite volver de urgencia, se puede hacer el traslado en un jet privado. Pero, en la mayoría de los casos, con el camión será suficiente. Un detalle importante es la dosificación de la droga en función de la duración del viaje, para que el cliente no despierte con un banquero durmiendo sobre su hombro.
Los detalles del viaje serán completamente ignorados por el usuario. En un momento, estará junto a un amigo en un bar. En el siguiente, estará en el jardín de su casa, o en su cama o en cualquier lugar donde haya seteado las preferencias de su iHome. Las logísticas, desde ya, serán complejas, especialmente durante la fase de experimentación. Pero una vez que miles de personas tengan la app, se podrá establecer una red lógica de distribución, con varias rutas combinadas para ahorrar costos. Y esta es la gran ventaja del iHome por encima del vehículo autónomo. La tecnología ya existe y está probada. Sólo necesitamos aplicársela a otras personas para ensayarla. El único problema real sería el costo. Llevar a una persona drogada e inconciente desde Londres hasta su cama en Kent podría costar lo mismo que comprar un Volkswagen Golf GTi bien equipado. Así que, por el momento, comprate un GTi. Ymanejá. Como siempre. * The Daily Telegraph.
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Pero, en la opinión de James May, igue siendo una solución lenta.
En Google celebran que no se les ocurrió la idea del periodista inglés.
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Por Jeremy Clarkson reés que el involucramiento de los Estados Unidos fue correcto y justificado? ¿Creés que todo el mundo tiene derecho a portar todas las armas automáticas que quiera? ¿Creés que Barack Obama es, básicamente, un comunista? ¿Sí? Entonces es más que claro que tu auto debe ser el nuevo Chevrolet Corvette Stingary. Este no es sólo un auto. Es una afirmación. Y una declaración que dice que sos un conservador férreo, de una familia tradicional de personas temerosas de Dios, que cree en cortes de pelo bien cortos, cerveza suave y en el American Way of Life. Nadie maneja un Vette escuchando a George Michael. O música clásica. Algo que nunca será dicho a alguien que baje de este auto es el saludo: “Bienvenido, su Eminencia”. Y eso significa que los simpatizantes del partido demócrata, que sí escuchan a George Michael, no manejarán un Corvette ni en un millón de años. Y hasta ahora no había motivos para que alguien le importara eso. Porque manejar el único auto deportivo -jé, jé- de los Estados Unidos es como manejar el otro auto americano de dueño típico: una pick-up. El Corvette tiene suspensión dura, dirección desconectada de la ruta, control difícil y falta de refinamiento. ¿Alguna vez pensaste por qué nunca fabricaron un Corvette con
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Chevrolet Corvette Stingray
American car of life El periodista inglés suele ser muy crítico del estilo de vida norteamericano. Y, desde ese punto de vista, analizó la última encarnación del deportivo yanki más famoso. el volante del lado derecho, para el gusto inglés, australiano o japonés? ¿Y por qué la división de autos deportivos de Chevrolet considera que el mundo fuera de los Estados Unidos está lleno de caníbales y comunistas, ninguno de los cuales apreciaría sus motores con comando en el block y suspensión con eje rígido? ¡Amén! ¡Alabemos al Señor! Pero hay un problema. Noté eso la primera vez hace algunos años, cuando manejaba el Corvette ZR1 de la generación anterior, entre San Francisco y el Desierto de Nevada. Yo sé, está claro, que los productos americanos muchas veces no
parecen tan malos cuando estás en Estados Unidos. Imaginen, cuando estoy allá, incluso consigo tolerar la Budweiser. Por eso, el ZR1 no me parecía tan malo. Sí, tenía los mismos defectos de los antiguos modelos, pero realmente parecía que Chevrolet estaba realmente intentando hacerlo parecer más que una tonelada de plástico, hierro fundido y gruñendo en línea recta. Ahora las cosas parecen haber empeorado, porque lanzaron un nuevo Corvette completamente nuevo. Lo bautizaron Stingray y, bueno, no sé cómo decir esto, pero... ¡el
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auto es excelente! Sí, las madres aún salen a guardar a sus niños en casa cuando pasaba por la calle y los ciclistas me insultaban con más crueldad de la normal. Podía sentir la aversión de cualquier persona con un IQ más elevado que la media. Quería sacar la cabeza por fuera de la ventana y gritar: “Mirá, yo sé que pensás que esto es una porquería, que sólo lo compré para demostrar mi pasión por la música country. Pero créanme: este auto es maravilloso”. Los Corvette siempre fueron bonitos, pero este es una obra maestra. Tiene cuatro escapes enormes
y un capit más tallado que la Cordillera del Himalaya. Sí, concuerdo que es una infantilidad, ¿pero qué hay de malo en eso? El Lamborghini Aventador es una infantilidad. La Ferrari 458 Italia también lo es. Y el Jaguar F-Type. El Stingray es tan bonito como cualquiera de ellos. Y, de algunos ángulos, es todavía más lindo. Es uno de los autos con las proporciones más bellas que jamás haya visto. Mejor aún, bajo su carrocería se aprecian los mejores detalles de ingeniería de Europa y Japón, pero colocados en un auto americano. Tiene el mismo tipo de diferencial electrónico y las mismas suspensiones impronunciables que podés encontrar en una Ferrari. La misma tecnología del control del acelerador de una Nissan 370Z. Y el mismo tipo de electrónica para la gestión del motor de un BMW M5 o un Bentley. Pero también tiene cosas que nunca vas a encontrar en un auto europeo. Por ejemplo, basta con apretar un botón para que la pantalla táctil se deslice hacia abajo y revele un compartimiento oculto y lo suficientemente grande para guardar una Biblia y una pistola pequeña. Natruralmente, más allá del diseño y la alta tecnología, algunas cosas continúan siendo retrógradas. La caja de cambios está montada sobre la parte trasera, para mejorar la distribución del pesos, pero viene con un ruido horriblemente molesto cuando pasás de segunda a tercera.
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Su nombre Stingray es un homenaje a uno de los Corvette más famosos de todos los tiempos.
El motor tiene comando en el block y sólo dos válvulas por cilindro, porque cuatro es una cosa de comunistas. Y la carrocería continua siendo de fibra de vidrio, porque la fibra de carbono es una conspiración de gente de izquierda. Entonces tenemos acá a un nerd del software de Silicon Valley, pe-
ro que sabe muy bien cómo matar un alce de un escopetazo. ¿Y cuál es su marca registrada? Es la patada en aceleración, espantosa hasta para los patrones europeos más exigentes. El motor V8 de 6.2 litros permite acelerar de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos. Pero el impacto en la aceleración permi-
te pensar que velocidad máxima sería de unos 531 km/h. Aunque los ingenieros fueron un poco más humildes y limitaron a “sólo” 290 km/h. Está claro que, a lo largo de los años, muchos autos americanos mostraron un desempeño impresionante en línea recta. Pero el nuevo Corvette también sabe hacer otra cosa: curvas. De dos tipos: para la izquierda y la derecha. Manejé el nuevo Stingray en la pista de pruebas de Top Gear y lo adoré. Los defectos que tiene son mínimos. En los lomos de burro, que son cosas de comunistas, la trompa raspa contra el suelo, incluso circulando muy despacio. Yno impor-
ta el ajuste que hayas seleccionado, la suspensión electrónica es siempre un poquito más firme de lo que se precisa. Pero es posible que los ingenieros piensen que un poquito de incomodidad te lleven un poco más cerca de Jesús. Y, por supuesto, el volante estaba del lado equivocado del auto. Pero no me importó mucho, porque me estaba divirtiendo muchísimo. Con todos los ocho cilindros en acción, el rugido cuando se acelera es embriagante y el auto se comporta como un Mercedes SLS. El Corvette se muestra feliz cuando hay 40 grados o más de contravolante en las ruedas delanteras y un conductor sonriente en el medio de la humareda de las ruedas traseras.
En Estados Unidos, el nuevo Stingray se vende a partir de 68 mil dólares. Pero General Motors decidió que el precio para el resto del planeta fuera el doble o más. Sí, eso parece una extorsión. Pero miralo de esta manera: una Ferrari igualmente veloz costaría el doble en cualquier parte del mundo. Por eso estamos ante la verdadera pichincha del siglo. Es incluso más barato y mucho más divertido que el Jaguar F-Type. Sólo una cosa. Si manejás un Jaguar, estás invitado a entrar a mi casa. Te voy a convidar té con bizcochos. Pero, si manejás un Corvette, que ni se te ocurra pasar por mi calle. * The Sunday Times.
La nueva generación del Corvette es más moderna que nunca. Pero sigue siendo el clásico deportivo yanqui.
Existe una versión con caja manual de siete velocidades. Como el Porsche 911.
Por primera vez, el Corvette será global y se venderá en todo el mundo.
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camiones
Mercedes-Benz Future Truck 2025
El camión que se conduce solo n una era en la que la tecnología es parte de la vida cotidiana, la marca MercedesBenz sorprende –una vez más– con el desarrollo de un camión de carga autónomo. Cargado de LEDs en lugar de faros y cámaras con pantallas digitales en lugar de espejos. Cuando el vehículo es conducido manualmente lleva una luz blanca; en el momento que se cambia a la conducción autónoma el color de la luz pasa de blanco a azul. El manejo autónomo no es algo nuevo. Mercedes-Benz lo aplica en pruebas a automóviles, pero tener un camión de carga con esta tecnología es un reto sumamente ambicioso. El espectacular prototipo Mercedes-Benz Future Truck 2025 presentado en el Salón Internacional de Vehículos Industriales IAA2014 es un anticipo de la revolucionaria estética y tecnología del camión del mañana. Dentro de diez años, los camiones se podrán manejar de manera autónoma por autopista. Con ello aumentará la eficiencia del transporte, el tráfico será más seguro para todos los conductores y
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Mercedes-Benz presentó en Alemania el prototipo del primer camión de conducción autónoma. Mayor eficiencia de combustible y seguridad.
El Future Truck no prescinde por completo del conductor, pero lo destina a tareas más relajadas.
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se reducirán aún más el consumo de combustible y las emisiones de CO2. Mercedes-Benz integra y conecta para ello sistemas existentes de asistencia a la conducción con sensores perfeccionados. El conjunto resultante, llamado “Highway Pilot” permite ya hoy una conducción autónoma por autopista a velocidades habituales con tráfico real. La tecnología detrás de este sistema inteligente de manejo recae en que las autopistas tienen condiciones mucho más fáciles que una calle normal. En ellas no hay ciclistas o peatones, la velocidad por lo general es la misma y las vueltas que hay que dar son mínimas. La computadora dentro del MercedesBenz Future Truck 2025 cuenta con herramientas para estar siempre en el carril, para no perder la distancia con el auto de adelante, sensores alrededor de todo el camión y sistemas de asistencia. El Mercedes-Benz Future Truck 2025 constituye una revolución en materia de eficiencia, seguridad e interconexión. Una revolución del
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El uso de tecnología led permite economizar energía y mejorar el coeficiente aerodinámico.
transporte y de la infraestructura, pero también para el chofer y para este sector de la industria. Desarrollado en el marco de la iniciativa Shaping Future Transportation de Daimler Trucks para ahorrar recursos y reducir emisiones de todo tipo. Al mismo tiempo, se persigue el objetivo de garantizar la máxima seguridad vial posible y elevar considerablemente la interconexión con una gestión de datos inteligente para soluciones de vehículos y servicios a medida. El prototipo ha demostrado las aptitudes del Future Truck 2025 mediante recorridos de prueba a velocidades de hasta 80 km/h en situaciones realistas del tráfico en un tramo parcial de la autopista alemana A14 en la zona de Magdeburgo. Ahora también se sumaron pruebas realizadas en la Estación Naval de Armas de Concord de (CNWS) de Estados Unidos, uno de los mayores sitios destinados para testeos ya que cuenta con una gran red de rutas asfaltadas, pero sin acceso público. Además, a partir de una autorización especial dada por el Estado de California se están realizando estudios del sistema en rutas públicas. Tras una fachada fascinante se oculta una tecnología igualmente impactante. El Mercedes-Benz Future Truck 2025 no forma parte de una caravana de camiones manejada por un conductor. Para su operación no necesita ningún tipo de conexión con otros vehículos. Los sensores de radar y la cámara permiten al Future Truck circular de manera autónoma independientemente de otros vehículos o de centrales de control. Un aspecto decisivo del Mercedes-Benz Future Truck 2025 como camión para la conducción autónoma es también su equipamiento técnico.
Mercedes-Benz engloba todos los componentes en el sistema inteligente de asistencia a la conducción “Highway Pilot”, similar al piloto automático de un avión. La interconexión con otros camiones o
automóviles puede ampliar sus posibilidades, pero no es necesaria para la conducción autónoma. En la sección inferior del frontal se encuentra un sensor de radar que explora el área de corto y de largo
Las pruebas realizadas en tránsito se hicieron a velocidades de hasta 80 km/h.
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alcance por delante del camión. El sensor de radar frontal con un alcance de 250 m explora la calzada con un ángulo de abertura de 18 grados. El sensor de corto alcance tiene un alcance de 70 m y un án-
gulo de abertura de 130 grados. El sensor de radar es la base de equipos de seguridad ya disponibles en la actualidad, como el sistema de regulación de la distancia y el servofreno de emergencia.
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MW Motorrad y la moto Roadster con motor bóxer de dos cilindros. Esta combinación es atractiva ya desde hace 91 años, desde que apareció la R 32. Los amantes de este tipo de moto saben que la Roadster de BMW es sinónimo del más puro y genuino placer de conducir. Especialmente si el clásico motor bóxer se destaca por su incomparable fuerza de impulsión y si, además, brilla por su sonido inconfundible. Las Roadster con motor bóxer de BMW Motorrad son ideales para pasear relajadamente, conducir dinámicamente por carreteras sinuosas, o también para viajar de vacaciones de a dos y con equipaje. La nueva R 1200 R logra trasladar a una nueva dimensión estas tradicionales cualidades, determinadas por el confort, el dinamismo y la utilidad como moto rutera. El motor bóxer de la nueva R 1200 R es básicamente igual al propulsor DOHC que ya se usa en los modelos R 1200 GS, R 1200 GS Adventure, R 1200 RT y en la nueva R 1200 RS. Este motor tiene una potencia de 170 caballos de potencia a 7.750 rpm y su par máximo es de 125 Nm a 6.500 vueltas. Los tubos de escape 2 en 1 desembocan en un silencioso de posición marcadamente ascendente. El airbox modificado, la nueva forma de la tubuladura de aspiración de aire, así como el radiador posicionado centralmente, permiten que la moto tenga un di-
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BMW R 1200 R
Roadster dinámica Desde hace 91 años, BMW mejora poco a poco el concepto de la moto Roadster: dinámica, desafiante, con motor bóxer y con lo último en diseño.
seño bastante esbelto para ser una Roadster. De serie: ABS, ASC y elección entre dos modos de conducción. Modos de conducción “Pro”, con Dynamic Traction Control (DTC) como equipo opcional a montar en fábrica. La nueva R 1200 R incluye de serie el sistema de activación de dos modos de conducción (“Rain” y “Road”) con los que la moto se adapta a las exigencias específicas del conductor. Además del sistema ABS incluido de serie, la moto también está dotada del sistema de control automático de la estabilidad ASC para aumentar la seguridad al acelerar. Si el cliente opta por adquirir el equipo opcional de modos de conducción “Pro”, la gama de equipos técnicos de la nueva R 1200 R se amplía mediante el sistema de control dinámico de la tracción DTC con detección del ángulo de inclinación, agregando adicionalmente otros dos modos de conducción que el motorista puede activar: “Dynamic” y “User”. El chasis de doble viga de tubos de acero acoge al motor como elemento autoportante. Guiado de las ruedas mediante horquilla telescópica invertida en la rueda delantera, y EVO Paralever en la posterior. Para la nueva R 1200 R se desarrolló un nuevo chasis de doble viga de tubos de acero que acoge al motor bóxer de dos cilindros como elemento autoportante. El
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Tiene motores bóxer con hasta 170 caballos de potencia.
guiado de las ruedas, mediante la horquilla telescópica invertida en la delantera y con el EVO Paralever en la posterior, se atiene al sistema ya clásico, aunque de concepción moderna considerando las características de la nueva Roadster. Durante el trabajo de desarrollo del nuevo chasis, en el pliego de condiciones se le concedió prioridad a la precisión de la dirección, a la fidelidad de la trayectoria, a la maniobrabilidad y al impecable comportamiento en fases de frenado. Las formas retoman la expresión estética de la superdeportiva S 1000 RR, considerando que la nueva R 1200 R, con sus llantas de 10 radios, fue concebida como una Roadster apropiada para un estilo de conducción activo y dinámico. Las cualidades dinámicas de la moto se logran aumentar con el sistema Dynamic ESA de regulación electrónica de la suspensión (Electronic Suspension Adjustment) de última generación, disponible como equipo opcional montado en fábrica. Con sus dos modos de ajuste de la suspensión “Road” y “Dynamic”, el sistema Dynamic ESA permite acceder a dimensiones completamente nuevas en lo que se refiere a la seguridad, al rendimiento y al confort, pues la amortiguación se adapta automáticamente a las condiciones de conducción según el estado de la calzada y las maniobras que realiza el motorista. También la configuración del
puesto de mando logra trasladar a la nueva R 1200 R hacia una nueva era de las motos tipo Roadster. La velocidad se indica de manera clásica mediante un velocímetro analógico. Además, en el display TFT aparecen numerosas informaciones adicionales. Las motos Roadster con motor bóxer de BMW Motorrad desde siempre fueron consideradas las compañeras ideales para la conducción diaria. La nueva BMW R 1200 R combina esas cualidades de moto multifacética con un aumento drástico de sus cualidades dinámicas y, además, con una expresión estética moderna y purista a la vez. Las dinámicas proporciones, con su parte frontal hundida y la zaga de apariencia afiligranada y ligera de línea ascendente, le confieren a la moto una insinuada forma de cuña, demostrando a primera vista cuáles son las cualidades deportivas que se suman a sus otras múltiples características. Las tres variantes de colores y superficies le confieren a la nueva R 1200 R caracteres claramente definidos, todos ellos de impactante expresión. La moto se ofrece en tres variantes de estilo, claramente diferenciados entre sí: la variante “Basis” de color azul Córdoba, la variante “Style” de color blanco Lightwhite con bastidor de color rojo Racingred, así como la variante “Style 2” de color gris Thundergrey metalizado con el bastidor de color gris ágata metalizado.
Una moto ágil y potente, para ruta y ciudad.
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Gira europea l piloto de la categoría R3 Jorge Martínez y su navegante Alberto Álvarez se encaminan a probar un Ford Fiesta R5 del equipo MSport. El viaje a Europa no sólo permitirá a los deportistas disfrutar esta experiencia, sino que junto con personeros del RallyMobil, realizarán diferentes paradas por ciudades de Inglaterra y Francia para conocer las novedades más importantes de la industria automotriz de la disciplina. Era un viaje muy esperando por parte del siete veces campeón del RallyMobil de Chile. La opción de proyectarse a un futuro a nivel internacional es algo que Martínez y Álvarez siempre han querido realizar: ◆ Primera parada: Llegarán a la ciudad inglesa de Cockermouth, Cumbria, donde está la fábrica del equipo M-Sport. Allí los recientes campeones de R3 en Chile se subirán a bordo del R5 y disfrutarán de algo que nunca antes pudieron hacer. Además se verá la evolución de los motores EcoBoost de Ford Fiesta que llevarán pilotos como Jorge Riquelme o Samuel Israel en la categoría R2 para la próxima temporada, que contará con otros dos autos de dicha marca. ◆ Segunda parada: Seguirán camino al sur de la isla y la ciudad de Birmingham será la siguiente de la ruta. En “La Ciudad de los Mil Negocios” (así es como la denominaron por ser un motor fundamental en la Revolución Industrial) visitarán Pro Drive, donde está el museo que se puede ver la colección de Subaru y toda la historia, desde el inicio, del World Rally Car. ◆ Tercera parada: Bajando más hacia el sur, desde Londres volarán a París para observar de cerca el avance de los autos encargados de R2 en la fábrica de Peugeot Sport. El modelo 208 será con el que compitan en 2015 los hermanos Pedro y Alberto Heller. Además pasearán por las instalaciones de Citroën entre otras cosas, para conocer de primera fuente la nueva versión del Evo Max. El viaje finalizará con la visita a la sede Renault Sport. El auto Renault Clio 4 Turbo se llevará toda la atención, ya que el bicampeón de R3 Jorge Martínez, pilotará uno de ellos para la siguiente temporada.
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Mannheim en el Súper TC2000 M annheim S.A siempre apoyando el deporte motor en Chile, quiso estar presente en el evento más grande de automovilismo en pista realizado en Chile, el Súper TC2000, celebrado el 7,8 y 9 de noviembre, en el Autódromo Internacional de Codegua, con más de 10 mil espectadores que disfrutaron las carreras de los autos de tracción delantera más rápidos del mundo. Además, nuestros clientes pudieron disfrutar de
una terraza VIP y vivir in-situ la adrenalina del trabajo en pits junto a una grata compañía y un rico cóctel. Por último, junto al DUOC UC se desarrollaron pequeñas charlas sobre mecánica básica con maquetas y motores abiertos en un stand especialmente ambientado y ubicado en el boulevard de público general, para que todos los asistentes pudieran ver y aprender sobre mecánica y nuestros repuestos.
Jorge Martínez probará el Ford Fiesta R5 en Inglaterra. Los invitados VIP de Mannheim tuvieron acceso a una terraza exclusiva, grata compañía y un cóctel.
Indra
Junto al equipo Petronas provechando la presentación del Súper TC2000 en Chile, Empresa Importadora Indra S.A. invitió a clientes a presenciar la competencia desde boxes, para conocer de cerca el equipo Fiat Petronas.
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RallyMobil
Todo listo para el MotorShow 2014 El 13 de diciembre se disputará la final del RallyMobil en el Parque Motor Laguna Carén. También habrá motocross. l sábado 13 de diciembre, se llevará a cabo la octava y última fecha de la temporada 2014 de RallyMobil, el MotorShow. La competencia se disputará en el Parque Motor Laguna Carén, localidad de Santiago. Una pista homologada por la Federación Internacional de Motociclismo (FIM) que tiene las mismas características generales que un centro de eventos: estacionamientos y vías de acceso y salida eficientes. La entrada será gratuita para toda aquella persona que quiera disfrutar de un evento único en el mundo del motor. El sistema de obtener el ticket podrá ser mediante preacreditación por internet o retirarlo en un centro comercial. Habrá una importante serie de espectáculos dignos de presenciar en directo. Los pilotos más importantes del Motocross chileno se darán cita en este evento al igual que los acróbatas más laureados a nivel nacional como los hermanos Villegas, o internacional como el australiano Jarryd McNeil, para realizar una exhibición de Freestyle. Además se disputará una apasionante jornada en lo que será el cierre a la temporada. Con los títulos definidos en todas y cada una de las categorías, este evento cobra mayor importancia para el espectador, ya que la disputa será más entretenida a la hora de lograr la victoria. Los pilotos llegarán sin la presión de conseguir puntaje pero con las ganas de ser el más rápido en la última fecha y ante gran cantidad de público. Tampoco faltará una zona para comidas, un espacio donde se ubicarán los sponsor y la actuación del grupo musical “Chancho en Piedra”. Todo esto acompañado del lanzamiento de fuegos artificiales. Para llegar al recinto desde Santiago: El circuito se ubica en el kilómetro 14 de la Ruta 68 a Valparaíso, en la comuna de Pudahuel. En auto: Tomar la ruta 68 rumbo a la costa. Aproximadamente unos 500 metros después del camino a El Noviciado, tomar el desvío a la Laguna Carén. A unos 300 metros del desvío se encuentra una portería. En transporte público: Llegar al metro estación Pajaritos (Línea 1). Tomar el bus J-12 que lo deja justo en la entrada del recinto.
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La pista de motocross de Laguna Carén será el espectacular escenario para la final del RallyMobil 2014.
El australiano Jarryd McNeil realizará una exhibición de fresstyle.
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otros fierros
Calendario Liqui Moly 2015
Planta recuperada La firma de aceites y aditivos llevó a un grupo de modelos a una siderúrgica abandonada en Alemania. Reactivación instantánea. iqui Moly, el especialista alemán en aceites y aditivos, ha vuelto a elegir un entorno especial para su nuevo calendario erótico: la Maxhütte en Baviera. En la planta siderúrgica cerrada posan 14 modelos. “Estas fotos, escenificadas con excelente gusto, animarán la vida cotidiana en el taller”, en palabras de Peter Baumann, director de marketing en Liqui Moly. La Maxhütte fue en su momento una importante planta siderúrgica con más de 9.000 empleados. Hace tiempo que los altos hornos están fríos, pero aún así la temperatura en la Maxhütte sube cuando las modelos de Liqui Moly recorren el edificio abandonado. Inspeccionan los cuadros de distribución, lubrican los aparatos y reanudan la actividad en el antiguo laboratorio. Por todas partes hay polvo, óxido y escorias, y en todas las fotos se transmiten ideas de pasado y de decadencia.
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Según Peter Baumann, “el interés de las fotos consiste en la tensión entre las modelos y el entorno: mujeres jóvenes en un edificio industrial en ruinas, cuerpos frágiles ante máquinas que pesan toneladas”. Los motivos no son lo único que hace especial a este calendario. Es también un calendario especialmente “largo”, que incluye 13 en vez de 12 meses y comienza ya en diciembre. El calendario se enviará a talleres y a otros clientes. Los que se hayan despistado puede intentar obtener uno de los pocos calendarios disponibles aún en la tienda del equipo de Liqui Moly, a través de la dirección www.liquimoly-teamshop.de. No hay que dejarlo para mañana: el año pasado el calendario se agotó en poco tiempo. Pronto aparecerá otro calendario de Liqui Moly, el de “Motorismo”, que activará otras áreas cerebrales.
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otros fierros
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cárter seco
Dynamic Duo
El Batimóvil de Peugeot eugeot y la BBC de Londres desarrollaron el Batimóvil menos pensado de la historia: está basado sobre una coupé RCZ. No es blindado. No dispara grandas. No se conduce solo. Ni siquiera es conducido por Batman y Robin. En su lugar se encuentran dos bailarines: Alison Hammond y Aljaz Skorjanec. El propósito de este santo despro-
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pósito es muy noble: ayudar a “Children in Need”, la organización británica para niños desamparados. La misión del “Dynamic Duo” fue salir por las calles de Londres y lograr el objetivo de recaudar un millón de libras esterlinas en donaciones. No contaron con la ayuda de la Batimoto, pero al menos Peugeot les entregó dos bicicletas para recorrer también las zonas peatonales.
Toyota Manga ara la feria Comic Con de Berlín, Toyota presentó a “The Heroine”, un personaje de manga (historieta japonesa), inspirado en el nuevo Aygo. El citycar de Toyota le dio a la heroína sus rasgos afilados, la agilidad de movimientos, la ligereza de peso y su eficiencia en el consumo de energía. Además, con la colaboración de la artista manga Sonia Leong, Toyota produjo una historieta protagonizada por The Heroine. Se puede descargar gratis acá: http://tinyurl.com/q8kkeek
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Un Porsche clásico, ¡gratis! l NEC Classic Motor Show es como Autoclásica en Argentina, pero con mucho más presupuesto: una exposición para vehículos antiguos y sport de todas las épocas, aunque con un ineludible incentivo: todos los visitantes que pagaron su entrada concursaron por el sorteo de un auto clásico. El ejemplar fue nada menos que un Porsche 924 Rally de 1981, restaurado a nuevo y decorado con los colores de Martini Racing.
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