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Direzione Generale Infrastrutture e Mobilità

“Sintesi inerente lo stato e le modalità di manutenzione della sede stradale in Regione Lombardia” ALLEGATO F alla d.g.r. n°______ del _________

MILANO, Settembre 2005 Data 07/09/2005

File Documento 2.doc

INDICE 1.

2.

3.

INTRODUZIONE AL METODO................................................................................ 3 1.1.

Il questionario inviato alle Province ed ai Comuni campione ........................... 3

1.2.

Scelta delle Amministrazioni campione ............................................................ 4

ANALISI DEI RISULTATI DEL QUESTIONARIO..................................................... 7 2.1.

Chilometri di rete gestita................................................................................... 8

2.2.

Superficie di rete gestita................................................................................... 9

2.3.

Ripartizione della rete per tipo di strada ......................................................... 10

2.4.

Tipo di pavimentazione .................................................................................. 11

2.5.

Tipologie di strade gestite .............................................................................. 13

2.6.

Misure di traffico ............................................................................................. 14

2.7.

Tipologia di interventi generalmente eseguiti ................................................. 15

2.8.

Materiali generalmente adoperati ................................................................... 17

2.9.

Valutazione del degrado................................................................................. 19

2.10.

Come si individuano le tipologie degli interventi da effettuarsi ....................... 21

2.11.

Come si definiscono gli spessori da fresare e ripristinare .............................. 23

2.12.

Controllo lavori ............................................................................................... 25

2.13.

Informazioni aggiuntive relative alla manutenzione delle pavimentazioni ...... 27

2.14.

Valutazioni economiche ................................................................................. 29

I CAPITOLATI D’APPALTO PER LA COSTRUZIONE E LA MANUTENZIONE

DELLA PAVIMENTAZIONE STRADALE ....................................................................... 35 4.

ALTRA DOCUMENTAZIONE SPECIFICA (GLOBAL SERVICE) .......................... 39

5.

ESPERIENZE NEL CAMPO DELLA MANUTENZIONE PROGRAMMATA DELLA

SEDE STRADALE.......................................................................................................... 41 6.

CONCLUSIONI ...................................................................................................... 43

ALLEGATO “A”: Il questionario ALLEGATO “B”: Ulteriori grafici elaborati

2

1. INTRODUZIONE AL METODO L’obiettivo della ricerca è di inquadrare e focalizzare la situazione, presente in Regione Lombardia, inerente la manutenzione delle strade, ed in particolare delle pavimentazioni.

Con questo documento si è cercato di comprendere come ogni singola Amministrazione operasse in questo campo, in modo da far emergere eventuali criticità e disomogeneità metodologiche e di approccio tra le diverse Amministrazioni, ed in modo da definire il quadro di riferimento e di base per l’impostazione corretta e realistica di criteri di manutenzione. I risultati si basano fondamentalmente su un questionario, inviato alle Province e ad alcuni Comuni campione, con l’intento di conoscere, in modo diretto, le modalità di gestione della manutenzione stradale ed evidenziarne la congruità, e quindi l’efficienza.

1.1. Il questionario inviato alle Province ed ai Comuni campione

In allegato “A” è stato riportato il fac-simile del questionario distribuito a 50 Comuni campione e a tutte le Province della Regione Lombardia (tabella 1).

Per quanto attiene più in dettaglio i contenuti del questionario, esso è stato diviso essenzialmente in 4 parti: •

parte introduttiva: vengono richieste informazioni di carattere generale (nome del Comune o della Provincia e i riferimenti per poter eventualmente comunicare con il relativo ufficio tecnico) e la documentazione tecnica in uso presso l’Amministrazione (prezziari, capitolati/specifiche tecniche).

•

parte 1: ha l’obiettivo di individuare estensione e tipologia della rete gestita con una particolare sezione dedicata all’eventuale misura e considerazione del traffico nell’attività manutentiva stradale dell’Ente.

•

parte 2: ha l’obiettivo di raccogliere informazioni inerenti le diverse tecniche di intervento generalmente eseguite dall’Ente e alle altre attività ad esse connesse:

materiali adoperati, se e come avviene la valutazione del degrado, come si individuano le tipologie di intervento, come si definiscono gli spessori degli strati da fresare e ripristinare, come viene effettuato il controllo dei lavori, durata auspicata ed effettiva di diversi interventi inerenti la manutenzione delle pavimentazioni, quali sono i degradi principali che interessano le pavimentazioni e quali sono le cause di eventuali prematuri degradi.

In questa parte del questionario sono state inserite anche domande per identificare i diversi budget riservati alla manutenzione della strada nel suo complesso (pavimentazioni, segnaletica, barriere, ecc.), alla manutenzione delle sole pavimentazioni, ai costi di gestione della rete (ufficio concessioni, ufficio tecnico, cantonieri, ecc.) ed alla eventuale attivazione da parte dell’ente di un Global Service. Per ognuna di queste 4 voci di costo sono stati separati i campi concernenti la spesa ordinaria e straordinaria.

3

•

parte 3: vengono richieste le informazioni relative al personale dell’Ufficio Tecnico che si occupa di manutenzione e gestione stradale (ruolo, n°di persone e titolo di studio), con una sezione riservata al compilatore del questionario ed alle eventuali osservazioni o precisazioni relative alle risposte date all’interno del modulo.

1.2. Scelta delle Amministrazioni campione

Per rendere l’elaborazione dati dei questionari più agevole e veloce si è deciso di interpellare un gruppo limitato di Comuni, gruppo che comunque costituisce un campione rappresentativo della Regione Lombardia; in tabella 1 sono riportati tutti i Comuni coinvolti nell’indagine con il loro codice ISTAT, la popolazione e la Provincia di appartenenza; si ricorda inoltre che tutte le amministrazioni Provinciali lombarde sono state interpellate.

I criteri che hanno portato alla scelta delle Amministrazioni campione di tabella 1 sono i seguenti: • Collocazione territoriale • Caratteristiche della rete gestita • Dimensione in termini di popolazione ¾ Collocazione territoriale Tutto il territorio Lombardo è praticamente coperto dall’analisi (i Comuni selezionati sono evidenziati in figura 1).

Fig.1: Amministrazioni interpellate sul territorio Lombardo.

4

Tab.1: Elenco dei Comuni campione oggetto dell’indagine con questionario.

DENOMINAZIONE COD. ISTAT PROV. POPOLAZIONE BERGAMO 16024 BG 110691 BRANZI 16036 BG 762 CLUSONE 16077 BG 8148 RIVA DI SOLTO 16180 BG 833 TREVIGLIO 16219 BG 25739 BARGHE 17012 BS 1123 BORNO 17022 BS 2699 BRESCIA 17029 BS 187865 DESENZANO DEL GARDA 17067 BS 23662 MONTICHIARI 17113 BS 19061 COMO 13075 CO 78315 LOMAZZO 13133 CO 7956 MENAGGIO 13145 CO 3129 CREMA 19035 CR 32913 CREMONA 19036 CR 69444 PIZZIGHETTONE 19076 CR 6766 CASATENOVO 97016 LC 11884 LECCO 97042 LC 45501 VARENNA 97084 LC 846 GRAFFIGNANA 98028 LO 2523 LODI VECCHIO 98032 LO 6959 98056 LO 5020 TAVAZZANO CON VILLAVESCO BOLLATE 15027 MI 46244 BOVISIO MASCIAGO 15030 MI 13174 CINISELLO BALSAMO 15077 MI 72402 LEGNANO 15118 MI 53788 MILANO 15146 MI 1182693 MONZA 15149 MI 117068 OPERA 15159 MI 13259 PESCHIERA BORROMEO 15171 MI 20129 RHO 15182 MI 51181 SAN DONATO MILANESE 15192 MI 31659 SESTO SAN GIOVANNI 15209 MI 75421 SETTIMO MILANESE 15211 MI 17121 TREZZO SULL'ADDA 15221 MI 11596 BORGOFORTE 20005 MN 3278 MANTOVA 20030 MN 46372 OSTIGLIA 20038 MN 7201 SABBIONETA 20054 MN 4260 BRONI 18024 PV 9347 PAVIA 18110 PV 71074 PONTE NIZZA 18117 PV 864 VIGEVANO 18177 PV 54672 BORMIO 14009 SO 4088 CHIAVENNA 14018 SO 7244 SONDRIO 14061 SO 21417 BUSTO ARSIZIO 12026 VA 76138 LUINO 12092 VA 14187 SARONNO 12119 VA 36805 VARESE 12133 VA 82282

5

¾ Caratteristiche della rete gestita Nelle aree territoriali delle diverse Amministrazioni selezionate ricadono praticamente tutte le diverse tipologie di strade, non solo in termini di singola o doppia carreggiata, ma anche secondo la classificazione geometrico-funzionale delle strade: • Extraurbane principali • Extraurbane secondarie • Extraurbane locali • Urbane di scorrimento • Urbane di quartiere • Urbane locali

Popolazione

¾ Dimensione in termini di popolazione Sono stati interpellati Comuni appartenenti a tutte le fasce di popolazione. Il Comune di Milano si colloca al di fuori di questo diagramma riassuntivo (figura 2) con oltre 1 mln di abitanti.

200000 180000 160000 140000 120000 100000 80000 60000 40000 20000 0 1

3

5

7

9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47 49

Comuni Fig.2: Amministrazioni comunali interpellate e relativa popolazione

6

2. ANALISI DEI RISULTATI DEL QUESTIONARIO La valutazione delle risposte delle diverse Amministrazioni è avvenuta con le stesse modalità con cui è stato costruito il questionario.

Un primo livello comprende la rappresentazione grafica dei chilometri e dei metri quadrati di rete gestita dai diversi Enti, alla quale segue un’analisi dettagliata dei tipi di strada che compongono la suddetta rete, il tutto con lo scopo di individuare estensione e tipologia della rete di competenza.

Un secondo livello di studio riguarda la separazione tra Comuni e Province che ovviamente non possono essere paragonati oltre che per l’estensione e la tipologia della rete gestita anche e soprattutto a livello di risorse disponibili. Questa parte tratta in modo particolare gli aspetti legati alla gestione della manutenzione e quindi alla misura del traffico, al tipo di interventi e materiali adoperati, alla valutazione del degrado, al controllo lavori ed infine agli aspetti prettamente finanziari in modo da stabilire quali sono le risorse a disposizione delle diverse Amministrazioni per garantire una corretta gestione della manutenzione della strada.

Ogni paragrafo è strutturato con una breve introduzione che spiega come le risposte del compilatore vengono elaborate per poi visualizzare i responsi con grafici e/o tabelle; si termina la sezione con opportune osservazioni e commenti sui risultati ottenuti.

Occorre precisare che non tutte le Amministrazione interpellate hanno risposto al questionario. I risultati che vengono presentati riguardano 42 Amministrazioni tra Province e Comuni. Si tratta comunque certamente di un buon tasso di risposta.

Per maggiori dettagli viene anche fornito in allegato un foglio elettronico in cui sono stati raccolti tutti i responsi dei questionari; per una maggiore completezza dei risultati si rimanda inoltre all’allegato “B” che riprende tutti i grafici elaborati che, per motivi di chiarezza del testo, si è preferito non riportare all’interno della trattazione che segue.

Si conclude questa parte introduttiva specificando che in tutti i grafici presenti in questo documento i Comuni e le Province sono rappresentati attraverso dei numeri (ogni numero è quindi associato ad un Ente Comunale o Provinciale).

7

2.1.

Chilometri di rete gestita

In questo paragrafo si riporta l’estensione (in Km) della rete gestita dalle diverse Amministrazioni sulla base delle risposte fornite dai diversi compilatori. Nei chilometri totali rappresentati dalla figura 3 sono comprese tutte le tipologie di strade gestite, dalla singola carreggiata ad una corsia per senso di marcia, alla doppia carreggiata con due o più corsie per senso di marcia. Una linea separa le amministrazioni provinciali da quelle comunali.

2200 2000 1800 1600

[Km totali]

1400 1200 1000 800 600 400 200 0 1

3

5

7

9

11

Province

13

15

17

19

21

23

25

27

29

31

33

35

37

39

41

Comuni

Fig.3: chilometri di rete gestita.

Se si escludono i grandi centri urbani (come Milano, Brescia, Bergamo, Busto Arsizio, etc.), il divario tra la rete gestita da un’Amministrazione Provinciale e una Comunale appare chiaro; è rappresentativo infatti che la dimensione media della rete gestita da un Comune, tra quelli rappresentati dal campione analizzato, è di 71 Km 1 mentre le Province, ad esclusione di Lodi, presentano una rete di oltre 400 Km fino a raggiungere quasi i 1400, 1600 e 2000 Km rispettivamente del bergamasco, del bresciano e del pavese, territori con il più vasto patrimonio a livello di Km gestiti. In media, escludendo Bergamo, Brescia e Pavia, le province gestiscono circa 651 Km di strade.

Per inquadrare tuttavia la rete stradale che compete ad ogni singola Amministrazione, il dato più efficace è la superficie di rete [m2], trattata nel paragrafo successivo.

1

I Comuni che presentano una rete gestita pari a zero Km sono quelli che non hanno fornito alcuna risposta a riguardo e quindi non compresi nel calcolo della dimensione media della rete gestita dalle Amministrazioni Comunali.

8

2.2.

Superficie di rete gestita

La superficie di rete gestita è il dato più rilevante per rappresentare l’estensione della rete stradale di competenza in quanto sono i m2 e non i Km che influenzano significativamente i costi di un intervento di manutenzione e quindi le risorse da assegnare soprattutto alla riabilitazione delle pavimentazioni stradali.

I dati di superficie sono stati ricavati moltiplicando l’estensione (in Km) di una tipologia di strada, ad esempio una carreggiata con una corsia per senso di marcia, per la corrispondente larghezza media fornita dal compilatore del questionario. In modo analogo si è proceduto per le altre due tipologie di strade a cui il questionario fa riferimento. Per avere i m2 totali gestiti da una singola amministrazione, si sono semplicemente sommati i m2 totali relativi alle tre tipologie di strade, riprese in modo dettagliato nel paragrafo 2.3.

La figura 4 diagramma i risultati ottenuti.

Superficie rete gestita [mln di m2]

16 14 12 10 8 6 4 2 0 1

3

5

7

9

11

Province

13 15

17 19

21

23 25

27

29 31

33 35

37

39 41

Comuni

Fig.4: superficie di rete gestita.

La differenza tra Province e Comuni, esclusi i già citati grandi centri urbani Milano, Brescia e Bergamo, si manifesta ancora in modo lampante. Tutte le rimanenti Amministrazioni Comunali gestiscono una rete sotto i 2 mln di m2 con una media di circa 605000 m2, mentre una Provincia in media ne gestisce oltre 6.2 mln.

Anche in termini di superficie i patrimoni delle Province di Bergamo, Brescia e Pavia si confermano i più cospicui, con oltre 9 mln di m2.

Il grafico in questione è da ritenersi puramente indicativo in quanto il dato relativo alla superficie è stato ricavato moltiplicando la lunghezza della rete gestita per la larghezza media [m] della strada fornita dagli enti interpellati2.

2

I dati mancanti non sono stati forniti dalle rispettive Amministrazioni e quindi non considerati nelle valutazioni che sono state fatte.

9

2.3.

Ripartizione della rete per tipo di strada

In questa sezione si è cercato di individuare come la rete di competenza è ripartita in termini di tipologia stradale. In particolare, come è già stato descritto nel paragrafo precedente, è stato chiesto al compilatore di suddividere il proprio patrimonio in tre tipologie di strade, rispettivamente: • 1 carreggiata e 1 corsia per senso di marcia; • 1 carreggiata con 2 o più corsie per senso di marcia; • 2 carreggiate.

Sulla base delle risposte fornite dalle singole Amministrazioni si è ricavato il grafico, riportato in figura 5, che visualizza la distribuzione, in termini percentuali, delle categorie di strade sul totale di rete gestita.

1 carreggiata (1 corsia per senso)

1 carreggiata (2 o + corsie per senso)

2 carreggiate

100% 80% 60% 40% 20% 0% 1

3

5

7

9

11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41

Province

Comuni

Fig.5: ripartizione della rete per tipo di strade.

Il grafico conferma una certa omogeneità tra le Amministrazioni per quanto riguarda la ripartizione della rete per tipo di strade. In particolare la quasi totalità del patrimonio di ogni Ente, sia provinciale che comunale, è composto da strade ad una carreggiata e a doppio senso di circolazione (mediamente il 97.8%); solo una piccola percentuale è composta da strade a doppia carreggiata (1.1%) e strade ad una carreggiata , ma con due o più corsie per senso di marcia (1.1%) 3. Si rimanda al punto B.1 dell’allegato “B” ed in particolare ai grafici di figura “a”, “b” e “c” per visualizzare i Km gestiti dalle singole amministrazioni per ogni tipologia di strada.

3

Le colonne mancanti di figura 5 fanno riferimento a quelle amministrazioni che non hanno fornito dati per quanto riguarda l’estensione di rete gestita o non hanno saputo distinguere le diverse tipologie di strade. Ovviamente nell’elaborazione dei dati non sono state considerate.

10

2.4.

Tipo di pavimentazione

tipo di pavimentazione

Lo scopo è evidenziare i tipi di pavimentazione che le diverse amministrazioni sono chiamate a manutenere, informazione di fondamentale importanza per determinare le tecniche manutentive da adottare.

Fermo restando la suddivisione della rete in tipologie di strade vista nel paragrafo 2.3. il compilatore del questionario è stato chiamato ad indicare quale tipo di materiale compone la pavimentazione. Dalle risposte sono state evidenziate le seguenti categorie di pavimentazioni: • Pavimentazioni in conglomerato bituminoso • Pavimentazioni in pietra • Pavimentazioni in calcestruzzo I grafici seguenti (figure 6, 7 e 8) mostrano i tipi di pavimentazione gestiti, suddivisi per tipologia di strada. Sull’asse delle ascisse si trovano tutte le Amministrazioni, mentre in ordinate il tipo di pavimentazione è riassunto in 4 categorie, descritte dalla specifica legenda presente in ogni grafico.

4

Tipo di pavimentazione per strade a 1 carreggiata e 2 corsie complessive 1= conglomerato bituminoso 2= conglomerato bituminoso + pietra 3= conglomerato bituminoso + pietra + calcestruzzo 4= conglomerato bituminoso + calcestruzzo

3 2 1 0 1

3

5

7

9

11

13

15

17

19

21

23

Province

25

27

29

31

33

35

37

39

41

Comuni

tipo di pavimentazione

Fig. 6: tipo di pavimentazione presente per strade a 1 carreggiata e 1 corsia per senso di marcia.

4

Tipo di pavimentazione per strade a 1 carreggiata e 2 o più corsie per senso di marcia 1= conglomerato bituminoso 2= conglomerato bituminoso + pietra 3= conglomerato bituminoso + pietra + calcestruzzo 4= conglomerato bituminoso + calcestruzzo

3 2 1 0 1

3

5

7

Province

9

11

13

15

17

19

21

23

25

27

29

31

33

35

37

39

41

Comuni

Fig. 7: tipo di pavimentazione presente per strade a 1 carreggiata e 2 o più corsie per senso di marcia.

11

Tipo di pavimentazione per strade a 2 carreggiate e 2 o più corsie per senso di marcia tipo di pavimentazione

4 1= conglomerato bituminoso 2= conglomerato bituminoso + pietra 3= conglomerato bituminoso + pietra + calcestruzzo 4= conglomerato bituminoso + calcestruzzo

3 2 1 0 1

3

5

7

Province

9

11

13

15

17

19

21

23

25

27

29

31

33

35

37

39

41

Comuni

Fig. 8: tipo di pavimentazione presente per strade a doppia carreggiata e 2 o più corsie per senso di marcia.

Trascurando i centri storici delle città, talvolta con strade con pavimentazioni in pietra, la quasi totalità della rete amministrata da Province e Comuni lombardi presenta sovrastrutture in conglomerato bituminoso e solo in rari casi in calcestruzzo.

Tenuto conto che mediamente il 97.8% del patrimonio dei singoli Enti è composto da strade ad unica carreggiata e due corsie complessive, appare chiaro che il grafico di figura 6 sia il più significativo deducendo che la totalità4 delle amministrazioni è chiamata ad affrontare le problematiche relative alla manutenzione di pavimentazioni in conglomerato bituminoso.

4

I dati mancanti di figura 6 (comuni 15, 26, 39, 42) non sono stati forniti dalle rispettive amministrazioni.

12

2.5.

Tipologie di strade gestite

Per quanto riguarda le tipologie di strade gestite, in questa sezione si evince la loro ripartizione in base alla classificazione geometrico-funzionale: • Extraurbane principali • Extraurbane secondarie • Extraurbane locali • Urbane di scorrimento • Urbane di quartiere • Urbane locali Le tabelle 2 e 3 valide rispettivamente per Province e Comuni mostrano, per una determinata classifica stradale, la percentuale di amministrazioni, provinciali o comunali, che gestiscono una specifica tipologia stradale.

Le tabelle in questione riportano quindi un dato sintetico; per un maggiore dettaglio inerente le singole amministrazioni si rimanda al punto B.2 dell’allegato “B” (figura “d”).

Tab.2: % di amministrazioni provinciali che gestiscono una determinata classifica stradale.

Tipologia di strada gestita extraurbane principali extraurbane secondarie extraurbane locali urbane di scorrimento urbane di quartiere urbane locali

[%] di Province 45.5 100.0 81.8 9.1 0.0 18.2

Tab.3: % di amministrazioni comunali che gestiscono una determinata classifica stradale.

Tipologia di strada gestita extraurbane principali extraurbane secondarie extraurbane locali urbane di scorrimento urbane di quartiere urbane locali

[%] di Comuni 16.1 54.8 54.8 67.7 80.6 90.3

13

2.6.

Misure di traffico

Questa sezione del questionario ha lo scopo di individuare la sensibilità che ogni Amministrazione presenta verso la misura del traffico e della sua composizione, fattore di fondamentale importanza visto il suo impatto rilevante sul degrado della pavimentazione, soprattutto a livello di regolarità longitudinale-trasversale e di capacità portante.

Ovviamente la misura del traffico è fine a se stessa se il rilevamento dei dati non si concretizza con l’utilizzo di questi ultimi nella progettazione degli interventi.

Anche in questo caso è opportuno procedere differenziando i responsi delle Province da quelli dei Comuni. Le tabelle 4 e 5 mostrano, in percentuale, quante amministrazioni Provinciali e Comunali procedono, nella loro attività di gestione della rete, alla misura del traffico e quanti tengono conto di questa misura nella scelta degli interventi. Si rimanda al punto B.3 (figura “e”, “f”, “g”) per una visione completa di quali amministrazioni misurano il traffico.

Tab.4: % di amministrazioni provinciali che misurano il traffico. % di Province Viene misurato il traffico?

Si misura il traffico pesante?

90.9 90.9

Si tiene conto del traffico nella scelta degli interventi?

81.8

Tab.5: % di amministrazioni comunali che misurano il traffico. % di Comuni Viene misurato il traffico?

Si misura il traffico pesante?

45.2 29.0

Si tiene conto del traffico nella scelta degli interventi?

71.0

Il divario tra Province e Comuni è netto, non solo per quanto riguarda la percentuale di amministrazioni che misurano il traffico, ma anche sulle modalità del rilevamento; tutte le Province, esclusa la Provincia di Sondrio e di Lecco, dichiarano di misurare il traffico per mezzo di spire induttive, mentre i Comuni adottano raramente tecniche di questo tipo5.

Negli Enti Comunali è più frequente il ricorso a conteggi manuali, interviste, alla misura di flussi di traffico di punta, all’utilizzo di dati del Piano Urbano del Traffico; si evidenzia che in una molteplicità di casi (54.8%) vi è la completa mancanza di un qualsiasi tipo di rilevamento del traffico.

Rimane elevata la scarsa propensione da parte dei Comuni, con solo il 29%, alla misura del traffico pesante (il principale fattore responsabile del degrado di una pavimentazione).

Sembra discutibile invece il dato relativo ad un’attenta valutazione del traffico nella scelta dell’intervento; è vero che oltre il 70%, sia di Province che di Comuni, dichiara di tenere conto del traffico nella definizione delle tecniche di intervento, ma si può ritenere che questo impegno si limita generalmente a considerare le sezioni stradali più trafficate come quelle che necessitano di interventi di spessore più elevato, senza valutarlo accuratamente con strumenti di analisi. E’ ben noto in effetti che in ambito comunale, nella definizione degli interventi, prevale nella maggior parte dei casi l’esperienza.

5

A tal proposito si evidenzia che Regione Lombardia ha finanziato negli ultimi anni alcune iniziative (indagine O/D, rete di monitoraggio del traffico) al fine di acquisire dati qualitativi e quantitativi sulla mobilità.

14

2.7.

Tipologia di interventi generalmente eseguiti

Il quesito si pone l’obiettivo di inquadrare come gli Enti competenti operano nel campo della manutenzione delle pavimentazioni stradali.

Le tabelle 6 e 7, valide rispettivamente per Province e Comuni, presentano le relative percentuali inerenti l’utilizzo di uno specifico intervento atto a ripristinare le caratteristiche superficiali e/o strutturali della pavimentazione.

Ancora una volta si rimanda al punto B.4 dell’allegato “B” per un maggior dettaglio su quali enti adottano determinate tipologie di intervento.

% di Province Chiusura buche Fresature e sostituzione degli strati in conglomerato bituminoso Rafforzamento tramite aggiunta di nuovo strato di usura Sigillatura a caldo di giunti e lesioni Sigillatura a freddo di giunti e lesioni Sigillatura delle lesioni con nastrini preformati

% di Comuni 100.0 100.0 100.0 27.3 36.4 45.5

Microtappeti Rafforzamento con uso di geogriglie

45.5

Riciclaggio

27.3

81.8

Tab.6: % di amministrazioni provinciali che adotta un determinato tipo di intervento.

Chiusura buche Fresature e sostituzione degli strati in conglomerato bituminoso Rafforzamento tramite aggiunta di nuovo strato di usura Sigillatura a caldo di giunti e lesioni Sigillatura a freddo di giunti e lesioni Sigillatura delle lesioni con nastrini preformati Microtappeti Rafforzamento con uso di geogriglie Riciclaggio

100.0 90.3 71.0 25.8 32.3 9.7 22.6 12.9 9.7

Tab.7: % di amministrazioni comunali che adotta un determinato tipo di intervento.

Il dato più evidente, ma anche il più atteso, è che la chiusura delle buche è l’intervento per eccellenza (100%) sia per le Province che per i Comuni.

Tutte le Province inoltre eseguono il rafforzamento e il rifacimento degli strati superficiali, anche se ovviamente adottano diversi spessori a seconda delle specifiche esigenze.

Nonostante percentuali inferiori, queste due ultime tecniche di intervento si presentano in maniera non irrilevante anche in ambito comunale rispettivamente con il 90.3% e il 71% dei Comuni.

Per entrambe le tipologie di amministrazione invece, la situazione non è incoraggiante per quanto concerne la manutenzione preventiva (sigillatura giunti e fessure) che consentirebbe di limitare l’evoluzione dei dissesti (fessure) e di prolungare, di conseguenza, la vita utile della pavimentazione stradale. Tale situazione sembra da imputare alla scarsa informazione piuttosto che ai costi, in quanto si tratta di tecniche che richiedono minimi impegni economici.

Anche le esperienze che coinvolgono il riciclaggio della pavimentazione sono pochissime, soprattutto in ambito comunale, con solo il 9.7% che prevede l’utilizzo di questa tecnica.

Per le Province la percentuale è superiore (27.3%), ma ancora insufficiente per soddisfare le attuali esigenze di carattere ambientale. Le uniche amministrazioni che hanno descritto il tipo di riciclaggio adoperato sono la Provincia di Como e il Comune di Mantova che 15

eseguono il riciclaggio a freddo, mentre la Provincia di Cremona adotta la tecnica del riciclaggio con bitume schiumato o emulsione modificata.

Per quanto riguarda l’utilizzo delle geogriglie l’ 81.8% delle Province adotta questo tipo di rafforzamento, mentre in ambito comunale raramente si fa ricorso a questa tecnica (12.9%).

Oltre agli interventi già citati e diagrammati in dettaglio nell’allegato “B”, alcune amministrazioni hanno dichiarato di eseguire altri tipi di interventi: o Pallinatura della superficie per incrementare l’aderenza [Prov. Milano] o Rinforzo della massicciata con 30cm di misto cementato [tangenziale del Com. Brescia] o Rafforzamento con rete in fibra di vetro [Lomazzo].

16

2.8.

Materiali generalmente adoperati

E’ stato chiesto al compilatore del questionario di indicare se il proprio ufficio tecnico adotta nei propri interventi manutentivi conglomerati bituminosi ordinari e modificati. E’ stata inoltre richiesta l’indicazione, nel caso si utilizzassero, inerente gli additivi cui si fa generalmente ricorso.

Le figure 9, 10 e 11 mostrano i diagrammi che rappresentano in dettaglio le risposte fornite dalle singole amministrazioni al questionario, dove le barre di colore nero stanno ad indicare l’utilizzo, da parte dell’ente corrispondente, del relativo materiale.

Le tabelle 8 e 9 raccolgono invece, come per tutte le tabelle viste fino a questo punto, le percentuali di amministrazioni provinciali e comunali che adoperano un determinato tipo di bitume o additivo, in modo tale da avere una visione sinottica della situazione in tema di materiali adoperati.

Bitumi ordinari

1

3

5

7

9

11

13

15

17

19

21

23

Province

25

27

29

31

33

35

37

39

41

29

31

33

35

37

39

41

31

33

35

37

39

41

Comuni

Fig.9: amministrazioni che utilizzano bitumi ordinari.

Bitumi modificati con polimeri

1

3

5

7

9

11

13

15

17

19

21

23

Province

25

27

Comuni

Fig.10: amministrazioni che utilizzano bitumi modificati con polimeri.

Uso di additivi

1

3

5

7

9

11

13

15

17

19

Province

21

23

25

27

29

Comuni

Fig.11: amministrazioni che utilizzano additivi.

17

Tab.8: % di amministrazioni provinciali che adottano un certo tipo di bitume. % di Province Bitumi ordinari Bitumi modificati con polimeri Uso di additivi

100.0 63.6 72.7

Tab.9: % di amministrazioni comunali che adottano un certo tipo di bitume. % di Comuni Bitumi ordinari Bitumi modificati con polimeri Uso di additivi

100.0 32.3 16.1

In breve si osserva che il bitume ordinario rimane ancora un punto fermo nella manutenzione degli strati componenti la sovrastruttura da parte di tutti gli enti intervistati, nonostante i bitumi modificati siano in costante evoluzione. Una condizione di questo tipo è sicuramente da imputare al costo maggiore dei bitumi modificati che però garantiscono prestazioni superiori; evidentemente il costo rimane un fattore decisivo nella scelta operata dalle amministrazioni, scelta che ricade nella maggior parte dei casi sul piÚ economico bitume ordinario.

18

2.9.

Valutazione del degrado

Per la gestione della manutenzione delle pavimentazioni stradali è necessario conoscere il loro stato, che viene rappresentato generalmente con l’ausilio di alcuni parametri la cui valutazione avviene a partire da misure fisiche effettuate sulle sovrastrutture. La scelta di questi indicatori, oltre che per la rappresentazione delle prestazioni e delle caratteristiche offerte dalle sovrastrutture della rete stradale, risulta essere di fondamentale importanza per programmare nel tempo gli interventi manutentivi e/o riabilitativi e quindi definire le strategie d’intervento che massimizzino il ritorno degli investimenti.

In conformità con queste valutazioni è stato chiesto ai tecnici di indicare quali tipi di rilievo vengono effettuati per valutare correttamente il degrado delle prestazioni funzionali e strutturali della sovrastruttura.

Le tabelle 10 e 11 compongono un quadro sinottico sullo stato attuale in tema di valutazione del degrado su tutto il territorio lombardo. Per conoscere nello specifico quali Enti rilevano un determinato tipo di degrado, tra quelli previsti dal questionario, si fa riferimento al punto B.5 dell’allegato “B”. % di Province Assenza di valutazione del degrado Rilievi visivi con catalogo dissesti Rilievi visivi sulla base dell'esperienza locale Misura di aderenza Misura di regolarità Misura di portanza Misura del grado di fessurazione Misura delle ormaie

0.0 54.5 100.0 45.5 18.2 27.3 36.4 45.5

Tab.10: % di amministrazioni provinciali che rilevano un determinato tipo di degrado

% di Comuni Assenza di valutazione del degrado Rilievi visivi con catalogo dissesti Rilievi visivi sulla base dell'esperienza locale Misura di aderenza Misura di regolarità Misura di portanza Misura del grado di fessurazione Misura delle ormaie

9.7 29.0 96.8 3.2 0.0 3.2 3.2 3.2

Tab.11: % di amministrazioni comunali che rilevano un determinato tipo di degrado

Si rileva in generale una scarsa propensione al monitoraggio delle caratteristiche funzionali e strutturali della pavimentazione. La quasi totalità delle amministrazioni dichiara di valutare in qualche maniera il degrado, raramente però ciò si traduce nell’utilizzo di strumenti idonei ad una corretta determinazione del degrado che nella maggior parte dei casi viene stimato sulla base di rilievi visivi fondati sull’esperienza maturata nel settore (100% delle Province e 96.8% dei Comuni). E’ necessario però che l’esperienza sia affiancata ad altri strumenti con caratteristiche più oggettive. Per quanto riguarda i Comuni, il rilievo visivo con catalogo dei dissesti è l’unico strumento adoperato (29.0%) e probabilmente l’unico attuabile per valutare quantomeno il grado di ammaloramento superficiale della pavimentazione6. Le rimanenti amministrazioni comunali si basano sull’esperienza locale. In ambito provinciale la situazione è leggermente migliore in quanto 6

In tema di catalogo dei dissesti in Italia si registra la mancanza di una normativa specifica. Per quanto attiene l’ambito internazionale si riporta a titolo di esempio la Norma Svizzera [SN 640925], sia per la sua sostanziale completezza sia perché tale norma introduce un indice sintetico il cui impiego nella gestione della manutenzione a livello di rete si ritiene essere di notevole utilità. Nelle more che gli enti predispongano un catalogo dei dissesti per la rete di propria competenza, Regione Lombardia ha predisposto, nell’ambito del presente studio, un catalogo dei dissesti di riferimento.

19

si adottano apparecchi di misura per stimare aderenza (45.5% delle Province), regolarità (18.2%), portanza (27.3%), fessurazione (36.4%) e ormaiamento (45.5%) della pavimentazione.

La tabella 12 riporta in modo dettagliato che tipo di rilevamento viene effettuato con il relativo strumento di misura (le misure sono effettuate con dispositivi interni o tramite dispositivi in dotazione a laboratori esterni all’ente).

INDICE DI STATO Resistenza di attrito radente (BPN) Macrorugosità superficiale (HS) Coefficiente di aderenza trasversale (CAT) Regolarità

METODO DI ACQUISIZIONE Skid Resistance Tester (CNR BU 105/1985) Sistema dell’altezza in sabbia (CNR BU 94/83) SCRIM (Sideway Force Coefficient Investigation Machine) (CNR BU 147/92) Asta di 4 m

Portanza Portanza (deflessioni) Portanza (deflessioni) Ormaie (altezza ormaie)

Prove di carico con piastra FWD (falling weight deflectometer) Metodo AASHTO e trave Benkelman Asta di 3 m

Fessurazione

Assaggi a carotaggio

Fessurazione (area fessurata/area totale)

Rilievo manuale degli ammaloramenti

Tab.12: Quadro riassuntivo degli indici di stato rilevati dai diversi Enti e relativi metodi di acquisizione.

20

2.10.

Come si individuano le tipologie degli interventi da effettuarsi

Il presente quesito concerne le modalità con cui le amministrazioni individuano le tipologie di intervento da effettuare. Le tabelle 13 e 14 descrivono in maniera efficace come le diverse amministrazioni, provinciali e comunali, affrontano il problema concernente la scelta dell’intervento, mentre le figure 12 e 13 mostrano in dettaglio quali enti eseguono determinate valutazioni ai fini della scelta.

Tab.13: % di amministrazioni provinciali che adottano una specifica metodologia per scegliere l’intervento adeguato. % di Province Sulla base dell'esperienza Con valutazioni numeriche In base ad un indice di degrado

100.0 9.1 45.5

Tab.14: % di amministrazioni comunali che adottano una specifica metodologia per scegliere l’intervento adeguato. % di Comuni Sulla base dell'esperienza Con valutazioni numeriche In base ad un indice di degrado

100.0 3.2 29.0

Valutazioni numeriche nella scelta dell'intervento da eseguire

1

3

5

7

9

11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41

Comuni

Province

Fig.12: Amministrazioni che eseguono valutazioni numeriche nella scelta del tipo d’intervento.

Scelta del tipo di intervento in base ad un indice di degrado

1

3

5

7

Province

9

11

13

15

17

19

21

23

25

27

29

31

33

35

37

39

Comuni

Fig.13: Amministrazioni che adottano un indice di degrado nella scelta del tipo d’intervento.

21

41

Come evidenziato dalle tabelle 13 e 14, tutte le amministrazioni (100%) selezionano l’intervento in base all’esperienza maturata nel tempo nella manutenzione stradale.

Raramente (vedi figura 12) gli uffici tecnici effettuano vere e proprie valutazioni numeriche. Una sola Provincia (Cremona) evidenzia l’utilizzo di tecniche numeriche (p.e.: metodo AASHTO) e decide il tipo di trattamento da applicare in base all’indice di degrado PCI. Dall’analisi delle risposte è inequivocabile, come già detto, la diffusa mancanza di valutazioni tecniche nella scelta del tipo d’intervento; la totalità delle amministrazioni dichiara di fare ricorso all’esperienza, mentre per quanto riguarda l’adozione di indicatori di degrado la situazione è molto disomogenea, condizione da imputare al fatto che, nel tempo, le amministrazioni hanno maturato esperienze differenti. Va evidenziato in tale contesto che ancora oggi la maggioranza delle Province (54.5%) e dei Comuni (71%) non effettua alcuna analisi se non di tipo discrezionale.

22

2.11.

Come si definiscono gli spessori da fresare e ripristinare

Questo quesito mira ad individuare le regole adottate per definire gli spessori degli strati interessati da un intervento di rifacimento della sovrastruttura. Le tabelle 15 e 16 valutano, in percentuale, quante amministrazioni provinciali e comunali tengono conto di diversi fattori nella scelta degli strati da fresare e ripristinare.

Tab.15: % di amministrazioni provinciali che adottano una specifica metodologia per definire gli spessori interessati dall’intervento. % di Province In base al degrado, ma senza calcoli specifici(solo esperienza) Con valutazioni numeriche In base al degrado, ma limitando lo spessore a causa dello scarso budget disponibile

90.9 18.2

90.9

Tab.16: % di amministrazioni comunali che adottano una specifica metodologia per definire gli spessori interessati dall’intervento. % di Comuni In base al degrado, ma senza calcoli specifici(solo esperienza) Con valutazioni numeriche In base al degrado, ma limitando lo spessore a causa dello scarso budget disponibile

96.8 0.0

45.2

La quasi totalità delle amministrazioni determina lo spessore d’intervento in base al degrado, ma senza effettuare calcoli specifici, confermando ancora una volta i risultati ottenuti al punto precedente (2.10): “la manutenzione delle pavimentazione è un’attività basata generalmente sull’esperienza”.

Tra le Province, escludendo Cremona che adotta carotaggi e tecniche numeriche già descritte in precedenza, solo Lodi e Mantova eseguono analisi di tipo numerico. La prima, oltre al degrado considera flussi e tipo di traffico circolante, mentre la Provincia di Mantova valuta, nei casi di maggior dissesto, lo spessore su cui intervenire in base ai risultati di indagini geognostiche.

Tra i Comuni nessuno avvalora la scelta per mezzo di analisi numeriche; le uniche attività finalizzate ad ottenere una maggiore garanzia delle proprie decisioni sono eseguite nei Comuni di Saronno e Treviglio che si avvalgono di carotaggi e nel Comune di Lomazzo che considera flussi e tipo di traffico per decidere in merito agli spessori da rimuovere e ripristinare.

23

Infine, la figura 14 riunisce, attraverso le barre di colore nero, tutti gli enti che limitano lo spessore dell’intervento a causa dello scarso budget disponibile.

Scelta degli spessori da fresare e ripristinare in base al degrado, ma dovendo limitare lo spessore di intervento a causa dello scarso budget disponibile.

1

3

5

7

Province

9

11

13

15

17

19

21

23

25

27

29

31

33

35

37

39

Comuni

Fig.14: amministrazioni che frequentemente devono limitare lo spessore d’intervento a causa dello scarso budget disponibile.

Dalla figura 14 e dalle tabelle 15 e 16 sembra che le Province (con il 90.9%) siano, nel complesso, gli enti che denunciano i maggiori problemi per quanto concerne lo scarso budget disponibile. In poche parole, le loro politiche manutentive sono condizionate dalle risorse disponibili ritenute insufficienti. La situazione non deve sorprendere visto che, escludendo il patrimonio delle societĂ autostradali, le Province sono i soggetti a cui compete la maggior parte della viabilitĂ extraurbana.

24

41

2.12.

Controllo lavori

La sezione riguardante il controllo dei lavori, o meglio la verifica dei requisiti di accettazione, è estremamente importante in quanto dà un’idea della “maturità” raggiunta, nel settore, da ogni singola amministrazione. A fine lavori infatti, la Direzione Lavori può richiedere, se previsto dal capitolato d’appalto, controlli prestazionali i cui risultati andranno a pesare sul calcolo delle penali, fino al rifacimento completo dell’opera. In questo senso è stato chiesto alle diverse amministrazioni interpellate di indicare quali sono le attività svolte per verificare la corretta esecuzione dei lavori, risposte che sono state raccolte e sintetizzate nelle tabelle 17 e 18. Per una visione dettagliata dei singoli enti che eseguono determinati controlli si rimanda alla tabella 19.

Tab.17: % di amministrazioni provinciali che adottano una determinata metodologia per effettuare il controllo lavori. % di Province Solo controlli visivi Campioni di C.B. per valutare % di bitume e granulometria Carote per misurare i vuoti e la densità in sito Misura di aderenza Misura di regolarità Misura di portanza

0.0

7

100.0 63.6 36.4 18.2 18.2

Tab.18: % di amministrazioni comunali che adottano una specifica metodologia per effettuare il controllo lavori. % di Comuni Solo controlli visivi Campioni di C.B. per valutare % di bitume e granulometria Carote per misurare i vuoti e la densità in sito Misura di aderenza Misura di regolarità Misura di portanza

7

38.7

54.8 38.7 3.2 0.0 6.5

Le tipologie di controllo più diffuse sia tra le Province che tra i Comuni sono: • il prelievo di campioni di conglomerato bituminoso per valutare la percentuale di bitume e la granulometria degli inerti presenti (rispettivamente 100% e 54.8%) • il prelievo di carote per misurare i vuoti residui e la densità raggiunta in sito (63.6% e 38.7%).

Si tratta tuttavia di un controllo che non fa riferimento alle prestazioni finali della sovrastruttura in termini di regolarità e di aderenza. Sono poche le amministrazioni che hanno cercato di sopperire a questa lacuna. In particolare tra le Province solo il 36.4% esegue il controllo dell’aderenza, il 18.2% della regolarità longitudinale e il 18.2% della 7

Per il calcolo di questa percentuale sono stati esclusi i Comuni e le Province che hanno risposto SI alla domanda relativa al solo controllo visivo per valutare i lavori, e poi hanno dichiarato di eseguire altre ispezioni, smentendo la prima risposta data.

25

portanza. Nei Comuni la situazione è, se possibile, ancora peggiore; nessuna amministrazione comunale effettua infatti controlli di tipo prestazionale a lavori ultimati e solo il 6.5% dichiara di rilevare la portanza della pavimentazione.

Il quadro generale in Lombardia non è quindi dei più rosei soprattutto in ambito comunale, dove il 38.7% si affida ai soli controlli visivi per stabilire la bontà dell’esecuzione dei lavori. La tabella 19 riassume tutti i tipi di controlli eseguiti durante o al termine dei lavori, indicando il tipo di controllo, la modalità di acquisizione e il relativo Ente competente.

CONTROLLO LAVORI % bitume e granulometria Vuoti residui e densità in sito Aderenza Regolarità Portanza Stabilità Marshall Rigidezza Marshall Trazione indiretta Deformazione sotto carico statico della miscela Coefficiente Los Angeles Coeff. levigabilità accellarata Prova penetrometrica Punto di rottura Fraas Recupero elastico Termostabilità del bitume

METODO DI ACQUISIZIONE Campioni di conglomerato bituminoso Prelievo di carote

ENTE 11 Province, 16 Comuni.

7 Province, 12 Comuni

Pendolo (microtessitura) Altezza in sabbia (macrotessitura) Asta di 4 m Prove di piastra Provini Provini Provini

1 Provincia 1 Provincia, 1 Comune.

1 Provincia 1 Provincia 1 Provincia

Provini

1 Provincia

Provini

1 Provincia

Provini

1 Provincia

Provini Provini Provini

1 Provincia 1 Provincia 1 Provincia

Provini

1 Provincia

3 Province, 1 Comune 1 Provincia

Tab.19: Tipo di controllo lavori eseguiti dalle diverse amministrazioni.

26

2.13.

Informazioni aggiuntive relative alla manutenzione delle pavimentazioni

2.13.1. Altri dati misurati Nella scelta degli interventi, oltre ai fattori specificatamente richiesti dal questionario, le amministrazioni tengono conto di altri dati riportati in tabella 20.

ALTRI DATI MISURATI Condizioni climatiche della zona Scivolosità/Aderenza (pendolo BU CNR 105/85) Dati di incidentalità Spessore degli strati della sovrastruttura esistente Condizione dei terreni e della massicciata stradale Incidenza % dei mezzi in manovra Velocità veicoli Per strade di montagna si adopera conglomerato bituminoso ad elevata aderenza Condizioni climatiche all’atto dell’intervento Conservazione manto stradale Morfologia e caratteristiche costruttive della strada Estensione reti tecnologiche pubbliche e private

Numero di Province e Comuni 5 Province, 3 Comuni 2 Province 2 Province 1 Provincia 1 Provincia 1 Provincia 3 Province, 1 Comuni 1 Provincia 1 Comune 1 Comune 1 Comune 1 Comune

Tab.20: Altri dati di cui si tiene conto nella scelta degli interventi di manutenzione delle pavimentazioni.

2.13.2. Durata auspicata e durate effettiva Per quanto riguarda la durata auspicata ed effettiva degli interventi di manutenzione effettuati, si evidenzia una tendenza generale a considerare una minore durata dell’intervento rispetto ad una “teorica” (1-2 anni in meno).

E’ opportuno evidenziare che la durata di una pavimentazione dipende da molteplici fattori (p.e. grado di manomissione per interventi sui sottoservizi, flussi di traffico, condizioni climatiche, ecc.), anche difficilmente misurabili, ed è quindi altamente probabile che si possa presentare una riduzione della vita utile attesa.

Da rilevare i casi particolari di: o Cinisello Balsamo e Prov. Lecco che rivelano una durata concreta degli interventi doppia rispetto a quella auspicata (10 anni contro 5). o Desenzano del Garda che riscontra una vita effettiva della “riasfaltatura” di 15 anni, contro quella attesa di 10.

27

2.13.3. Principali degradi e cause di un prematuro degrado Di seguito sono stati raccolti i degradi principali che interessano la pavimentazione e si prosegue con le cause che conducono ad un prematuro deterioramento della stessa.

I prevalenti tipi di dissesto della sovrastruttura rilevati dalle amministrazioni interpellate sono: o Cedimento del sottofondo ed usura per il transito di mezzi pesanti. o Degrado della portanza, dell’aderenza (levigatura degli inerti), della regolarità longitudinale e trasversale (ormaie). o Fessurazione a pelle di coccodrillo, fessurazioni longitudinali, distacco di parti del manto di usura e buche. o Disgregazioni degli inerti. o Risalita del bitume. o Decadimento della qualità del bitume. o Deformazioni stradali che causano il ristagno d’acqua. o Rottura del bordo.

Le cause di un prematuro decadimento delle prestazioni della pavimentazione sono: o Mancanza di adeguata fondazione. o Spessori contenuti per mancanza di budget. o Cattivo ripristino della pavimentazione dopo interventi eseguiti dagli enti erogatori di servizi. o Fenomeni atmosferici (gelo/ neve/ forti precipitazioni). o Spargimento sale nel periodo invernale e uso di cloruri per scioglimento neve. o Aumento nel tempo dei carichi dei veicoli in transito. o Passaggio di spazzaneve e motoscopatrici. o Presenza di sostanze inquinanti. o Nelle zone montuose l’uso di catene da neve e pneumatici chiodati. o Mancato funzionamento del sistema di raccolta ed allontanamento delle acque meteoriche.

28

2.14.

Valutazioni economiche

La ricerca non può considerarsi conclusa senza le opportune valutazioni economicofinanziario, soprattutto in tema di budget stanziati per la manutenzione della sede stradale.

Infatti, uno degli obiettivi di una corretta gestione del patrimonio infrastrutturale è di conoscere i budget minimi necessari al mantenimento di standard prestazionali della strada in termini di comfort, sicurezza, etc.

Sull’argomento il questionario proponeva una tabella che differenziava la spesa sostenuta per la conservazione del patrimonio stradale in generale (sede stradale nel suo complesso), le risorse adoperate per la manutenzione delle sole pavimentazioni e i costi di gestione della rete intesi come personale operativo, cantonieri, uffici tecnici, etc. Tutte le voci di spesa appena elencate sono state suddivise in due categorie: manutenzione ordinaria e manutenzione straordinaria.

Dall’elaborazione delle risposte fornite, gli unici dati utilizzabili sembrano essere quelli relativi al budget annuale attribuito alla manutenzione di tutta le sede stradale e della sola pavimentazione; infatti, le altre risposte sono in gran parte incomplete, soprattutto le voci che riguardano i costi di gestione della rete.

L’analisi dimostra inoltre una certa confusione nel distinguere la manutenzione straordinaria da quella ordinaria, sia per la sede stradale che per le pavimentazioni. Si osservino in proposito le figure 15 e 16 che rivelano probabilmente un certo grado di disorientamento quanto meno nel decidere quali sono gli interventi da considerarsi manutenzione ordinaria e quali straordinaria, situazione che si presenta in modo analogo sia tra i Comuni che tra le Province 8.

Suddivisione del budget totale, riservato alla strada, in manutenzione ordinaria e straordinaria ordinaria

straordinaria

100%

80%

60%

40%

20%

0% 1

3

5

7

Province

9

11

13

15

17

19

21

23

25

27

29

31

33

35

37

39

41

Comuni

Fig.15: suddivisione in %, del budget annuale totale riservato alla sede stradale nel suo complesso, tra manutenzione straordinaria e ordinaria.

8

Le colonne mancanti nelle figure 15 e 16 sono da imputare alla mancanza di informazioni fornite dai compilatori del questionari che, o non hanno fornito il budget totale o lo hanno indicato senza alcuna informazione circa la suddivisione tra manutenzione straordinaria e ordinaria.

29

Suddivisione del budget totale, riservato alla pavimentazione, in manutenzione ordinaria e straordinaria ordinaria

straordinaria

100%

80%

60%

40%

20%

0% 1

3

5

7

Province

9

11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41

Comuni

Fig.16: suddivisione in %, del budget annuale totale riservato alla sola pavimentazione, tra manutenzione straordinaria e ordinaria.

Legittimamente diverse Amministrazioni hanno fatto notare che, soprattutto le risorse associate alla manutenzione straordinaria, possono variare notevolmente di anno in anno e questo spiega, almeno in parte, le considerevoli differenze tra amministrazioni nel suddividere il budget in manutenzione ordinaria e straordinaria.

Dato l’elevato livello di incertezza, nei grafici successivi si fa riferimento alle risorse che sono state stanziate in totale.

Le figure 17 e 18 mostrano le risorse annuali dei diversi enti competenti assegnate alla manutenzione della strada nel suo complesso e alla sola pavimentazione 9. Si rimanda al punto B.6 dell’allegato “B” per visualizzare le tabelle con i finanziamenti che tutte le amministrazioni interpellate mettono a disposizione della manutenzione stradale.

Le restanti figure rappresentano il budget disponibile in relazione alla superficie di strada 10 che una Provincia (fig.19) o un Comune (fig.20) deve manutenere.

9

Le amministrazioni che dalle figure 17 e 18 sembrano non finanziare la manutenzione stradale in realtà hanno budget talmente irrisori da non poterli visualizzare nella scala in cui i grafici sono stati impostati. Si rimanda alle tabelle del punto B.6 in allegato “B” per visualizzare esattamente le cifre stanziate.

10 Superficie ricavata secondo le modalità descritte al paragrafo 2.2.

30

Budget totale per la manutenzione della strada [mln di â‚Ź]

Budget totale per la manutenzione della strada (ordinaria+straordinaria)

20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 1

3

5

7

9

Province

11

13

15

17

19

21

23

25

27

29

31

33

35

37

39

41

Comuni

Fig.17: Budget annuale totale stanziato dalle diverse amministrazioni per la manutenzione della strada nel suo complesso (pavimentazione, segnaletica verticale e orizzontale, barriere di sicurezza, etc.).

Budget totale per la manutenzione della strada [mln di â‚Ź]

Budget totale per la manutenzione della sola pavimentazione (ordinaria+straordinaria) 14 12 10 8 6 4 2 0 1

3

5

7

9

Province

11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41

Comuni

Fig.18: Budget annuale totale stanziato dalle diverse amministrazioni per la manutenzione della sola pavimentazione stradale.

31

PROVINCE budget totale per la strada [mln di €]

20 18 16

y = 0.9965x 2 R = 0.1331

14 12 10 8 6 4 2 0 0

1

2

3

4

5 6 7 8 9 superficie totale [mln di m2]

10

11

12

13

14

Fig.19: Relazione tra budget annuale riservato alla manutenzione della strada nel suo complesso e superficie complessiva della rete gestita (solo Province).

COMUNI

20

y = 1.1866x R2 = 0.5131

budget totale per la strada [mln di €]

18 Comune n° 13 (dato anomalo)

16 14 12 10 8 6 4 2 0 0

1

2

3

4

5

6 7 8 9 10 superficie totale [mln di m2]

11

12

13

14

15

16

Fig.20: Relazione tra budget annuale riservato alla manutenzione della strada nel suo complesso e superficie complessiva della rete gestita (solo Comuni).

Le figure 19 e 20 denotano una certa difformità circa l’entità dei finanziamenti destinati alla manutenzione, sia tra le Province che tra i Comuni, e sembra non esistere un criterio univoco che relazioni il budget disponibile alla superficie di patrimonio da gestire. Infatti, la linea di tendenza presenta un coefficiente R2 rispettivamente pari a 0.13 per le Province e 32

0.51 per i Comuni, sinonimo di una certa distanza dei singoli punti (risposte delle amministrazioni) da un criterio unico di corrispondenza tra budget e superficie (rappresentato dalla linea di tendenza). In questo contesto la tabella 21 riassume il dato più significativo: “ quanto spende mediamente un’amministrazione provinciale e comunale per ogni m2 di rete gestita”.

Tab.21: Stima di quante risorse vengono spese per m2 di strada gestita

ENTE

€/m2

Province Comuni (con dato anomalo del Comune 11)

0.99 1.18

Di seguito si passa ad un livello successivo d’analisi per i Comuni, in quanto il dato anomalo del Comune 13 sembra pesare in maniera rilevante nel definire il finanziamento per metro quadro di strada; inoltre nell’analisi sono presenti amministrazioni che non hanno specificato la larghezza media del proprio patrimonio stradale, rendendo impossibile il calcolo della superficie gestita (vedi paragrafo 2.2). Si procede quindi con le stesse modalità viste fino ad ora, eliminando però dall’elaborazione dei dati il Comune numero 13 e tutti quelli che in precedenza possedevano un patrimonio in termini di superficie pari a zero. Il risultato viene visualizzato graficamente dalla figura 21.

COMUNI 18 y = 1.0457x R2 = 0.8228

budget totale per la strada [mln di €]

16 14 12 10 8 6 4 2 0 0

1

2

3

4

5

6 7 8 9 10 superficie totale [mln di m2]

11

12

13

14

15

16

Fig. 21: Relazione tra budget annuale riservato alla manutenzione della strada nel suo complesso e superficie complessiva della rete gestita (escluso il Comune 13 e quelli che presentavano una superficie gestita pari a zero).

In quest’ultimo caso i risultati (1.04 €/m2 con R2 =0.82) sembrano essere più attendibili rispetto a quanto ricavato in precedenza (1.18 €/m2 e R2 =0.51), soprattutto per il valore più elevato del coefficiente R2, molto vicino all’unità.

33

Per concludere la parte relativa alle valutazioni finanziarie si vuole accennare brevemente alla situazione delle strade ex statali, identificate dal d.p.c.m. 21 febbraio 2000, che sono state trasferite al demanio delle Province territorialmente competenti. In concomitanza col passaggio di competenze avviene anche il passaggio di risorse alle Province secondo le percentuali di ripartizione di cui alla tabella 22 (si ricorda che alla Regione Lombardia spetta il 10.81% dei finanziamenti sul totale nazionale).

I criteri di ripartizione delle risorse finanziarie dipendono dalle caratteristiche geometricofunzionali della rete stradale trasferita. In particolare i parametri tengono conto dei livelli di servizio, della sua larghezza, della presenza di manufatti ed opere d’arte e del posizionamento altimetrico del tracciato, fattori debitamente pesati, passando così da una lunghezza effettiva della strada ad una lunghezza equivalente. In funzione di quest’ultima vengono quindi definite le percentuali di ripartizione. La variazione di un qualsiasi parametro vengono concordate nell’ambito del Tavolo Tecnico Regione-Province per la Viabilità. Le quote di prima applicazione (decise per il trasferimento - anno 2001) sono riportate in tabella 22.

Tab.22: percentuale di ripartizione delle risorse finanziarie tra Province.

Bergamo Brescia Como Cremona Lecco Lodi Mantova Milano Pavia Sondrio Varese TOTALE

15.14% 25.55% 3.94% 10.01% 2.78% 2.15% 11.37% 6.03% 15.05% 4.45% 3.53% 100.00%

34

3. I CAPITOLATI D’APPALTO PER LA COSTRUZIONE E LA MANUTENZIONE DELLA PAVIMENTAZIONE STRADALE L’esecuzione di interventi necessari per una corretta manutenzione della pavimentazione stradale, come di tutte le opere, presuppone la presenza di un Capitolato d’appalto che specifichi tutte le lavorazioni necessarie per ottenere sovrastrutture finite a perfetta regola d’arte in ogni sua parte.

Le Norme Tecniche presenti all’interno del Capitolato possono essere di tipo prescrizionale o prestazionale. A tal fine insieme ai questionari è stato chiesto agli enti di consegnare anche i capitolati con le specifiche tecniche di riferimento per ogni lavorazione inerente la manutenzione stradale.

La documentazione consegnata dalle diverse amministrazioni ha rivelato come la quasi totalità elle stesse si affidi a capitolati di tipo prescrizionale con alcuni riferimenti alle prestazioni che la pavimentazione deve garantire in termini di regolarità, aderenza e portanza.

Le norme prescrittive si fondano sulla conoscenza della buona riuscita di precedenti realizzazioni analoghe per tipologia e condizioni di esercizio. Esse si riferiscono a tutte le fasi che compongono la realizzazione e vanno dall’accettabilità dei materiali al confezionamento delle miscele, alle macchine di cantiere e, più in generale, alle modalità di esecuzione dei lavori.

La differenza con un capitolato di tipo prestazionale è che quest’ultimo fa riferimento alle prestazioni che l’intervento dovrà garantire in esercizio. Già la tabella 23 raccoglie alcuni esempi di quali parametri possono essere fissati e misurati a lavori ultimati, lasciando all’impresa la libertà di scelta (non del tutto completa però) inerente il confezionamento e la posa in opera dei conglomerati bituminosi.

Pur essendo evidenti le motivazioni che fanno preferire un Capitolato di tipo prestazionale è già stato evidenziato che quest’ultimo viene raramente adottato dalle Amministrazione; il maggior ostacolo alla sua adozione diffusa sta nel fatto che esso richiede un impegno rilevante, essenzialmente di carattere economico, per l’espletamento dell’insieme di prove mirate alla misura dei parametri prestazionali.

La tabella 23 riassume quello che, in generale, i Capitolati consultati prevedono in termini di prestazioni dei materiali e della pavimentazione11.

Legante (bitume) Penetrazione a 25°C Punto di rammollimento Punto di rottura (Fraass) Tenore di bitume Volatilità

Aggregati

Miscela

Pavimentazione

Los Angeles Dimensione max

Stabilità Marshall Rigidezza Marshall

Spessori Densità in sito

CLA

Vuoti residui

Aderenza (CAT, BPN e HS) Regolarità (asta 4m)

Eq. in sabbia Costipamento Indice di Plasticità Limite Liquido Fuso granulometrico Tab.23: prestazioni dei materiali e della pavimentazione richieste dai capitolati.

11

Ovviamente i parametri indicati in tabella non sono presenti in tutti i capitolati. Alcuni capitolati risultano essere più completi, altri meno, ricordando che molte amministrazioni fanno riferimento a Capitolati non propri e spesso, per l’accettazione dei materiali, fanno riferimento alle specifiche di accettazione del CNR. 35

In tabella 24 sono riportate le amministrazioni che nel rispettivo Capitolato definiscono gli standard prestazionali che la pavimentazione deve garantire dopo l’intervento manutentivo.

ENTE

INDICE DI STATO BPN (Brittish Pendulum Number) (CNR BU 105/85)

Province

A B

C

Comuni

D A B C D

= 0.45 -Per autostrade,extraurbane principali,extraurbane secondarie, urbane di scorrimento BPN>=60 (inaccettabile 40).

-Per urbane di quartiere ed extraurbane e urbane locali BPN>=55 -Per usura drenante>=0.55 (per autostr. e ex princ.); >=0.5 (altre strade) -Per splittmastix >=0.65 (per autostr. e ex princ.); >=0.6 (altre strade) -Per microtappeti a caldo>=0.60 (per autostr. e ex princ.); >=0.55 (altre strade) -Per tratt.sup. a freddo e microtapp. a freddo BPN>=65 Per autostrade,extraurbane principali,extraurbane secondarie, urbane di scorrimento BPN>=60 (inaccettabile 40).

Per urbane di quartiere ed extraurbane e urbane locali BPN>=55 Per usura drenante>=0.55(per autostr. e ex princ.);>=0.5 (altre strade) Per splittmastix >=0.65(per autostr. e ex princ.);>=0.6 (altre strade) Per microtappeti a caldo>=0.60(per autostr. e ex princ.);>=0.55 (altre strade) Per tratt.sup. a freddo e microtapp. a freddo BPN>=0.65 >=60 BPN per manti di usura antiskid >= 60 BPN per CB drenanti In generale >=65BPN a fine lavori e >=55BPN dopo un anno >=65BPN a fine lavori e >=55BPN dopo un anno >=65BPN a fine lavori e >=55BPN dopo un anno “HS” Macrorugosità superficiale (altezza in sabbia [mm]) (CNR BU 94/83)

Province

A B

C D E

Comuni

A B C D E

>= 0.45 mm -Per autostrade,extraurbane principali,extraurbane secondarie, urbane di scorrimento HS>=0,4mm (inaccettabile 0.25) -Per usura drenante>=0.8 mm -Per splitmastix >=0.5 mm -Per microtappeti a caldo>=0.6 mm -Per tratt.sup. a freddo e microtapp. a freddo HS>=0.7 mm >=0.7 mm per manti di usura antiskid HS>=0.3 mm(Valore inaccettabile HS=0.2).

-Per CB d'usura HS>=0.5mm -Per CB d'usura provv. (binder) HS>=0.4mm -Per CB modificati con polimeri HS>=0.6mm -Per CB drenante HS>=0.9mm -Trattamenti superficiali e macroseal HS>=0.8mm; HS<=0.35mm è da considerarsi inaccettabile -Per drenante HS>=0.5 mm -Per Microtappeti HS>=0.8 mm -In generale 0.40<=HS<=0.8 mm -Per fonoassorbenti drenanti HS>=0.8 mm; -Per splittmastix HS>=0.6 mm -In generale >=0.55mm -Se antiskid >=0.6mm >= 0.55 mm >= 0.55 mm 36

CAT :Coefficiente di aderenza trasversale (CNR BU 147/92) Province

A

B C

Comuni

A B C D E

-Per autostrade ed extraurbane principali CAT>=0.6 (inaccettabile 0,4) -Per usura drenante>=0.53 -Per splittmastix >=0.62 -Per microtappeti a caldo>=0.58 -Per tratt.sup.a freddo e microtapp. a freddo CAT>=0.65 CAT >=0,6 CAT=35 valore inaccettabile.

-Per CB d'usura CAT>=0.5 -Per CB modificati con polimeri CAT>=0.55 -Per CB rigenerati in sito CAT>=0.55 -Per drenante fonoassorbente CAT>=0.55 -Trattamenti superficiali e macroseal CAT>=0.65 -CAT<=0.5 è da considerarsi inaccettabile -Per CB drenante CAT>=0.6 -Per microtappeti slurry seal CAT>=55 -Per tappeti in CB fine drenante (CAT>=0.6 da 3 a 6 mesi), -splittmastix (CAT>=0.55), -drenante fonoassorbente (CAT>=0.55 da 3 a 6 mesi) >=0.60 >=0.60 >=0.60 RCI (Riding Comfort Index) o IRI (International Roughness Index) [mm/m]

Province

A

B

RCI (Riding Comfort Index) = 6.5 Ampiezze dell'irregolarità per onde corte (onde di lunghezza da 1 a 3,3mm) = 2mm Ampiezze dell'irregolarità per onde medie (onde di lunghezza da 3,3 a 13mm)=4mm.

Queste due irregolarità vanno misurate con APL o in mancanza con stadia di 6m o filo elastico teso di 13 m IRI<=2.5mm/m per CB tradizionali, rigenerati in sito, drenanti, modificati con polimeri, tratt.superficiali e macroseal.

IRI>=4mm/m è inaccettabile Livelletta (scostamento)

Province A B Comuni C D

<=4 mm (asta di 4 m) <=4 mm (asta di 4 m) <=6mm (asta di 3 m) <=4 mm (asta di 4 m) Portanza (deflettometro Benkelman) (B.U. CNR 141/92)

Province A B

Deflettometro Benkelman (per autostrade ed extraurbane principali).

Non vengono indicati valori di riferimento.

Deflettometro Benkelman (Modulo elastico dinamico di almeno 4000Mpa a 25°C)

Tab.24: Prestazioni delle pavimentazioni dai capitolati allegati ai questionari compilati dalle diverse amministrazioni.

37

Dalla tabella 24 appare chiaro che alcuni enti stanno cercando di integrare i vecchi capitolati con norme prestazionali. Si evidenzia però una notevole disomogeneità nel definire gli standard da rispettare. Ogni amministrazione ha dei propri riferimenti e raramente essi sono relazionati alle tipologie stradali che ovviamente devono garantire performance differenti. In aggiunta, le indicazioni riportate in tabella 24 dimostrano, insieme ai risultati del paragrafo 2.12, che questi controlli vengono nella maggior parte dei casi disattesi, visto che non si procede con le verifiche previste, probabilmente per mancanza di fondi e/o dotazione tecnologica.

Si termina la sezione dedicata ai Capitolati individuando quali sono le tipologie di intervento previste da questi ultimi, soprattutto in tema di materiali. La tabella 25 riassume le categorie di conglomerato bituminoso individuate e regolamentate dai diversi Capitolati esaminati12.

Tipo di trattamento manutentivo Trattamento a freddo con emulsione Trattamento superficiale mono-strato con emulsione prodotta da bitumi modificati e graniglie di prima categoria Trattamento superficiale doppio strato con emulsione prodotta da bitumi modificati e graniglie di prima categoria Trattamento superficiale con miscela fluida di polvere di roccia asfaltica Splittmastix asphalt (usura antisdrucciolo SMA) Microtappeti a freddo e a caldo Tappeti di usura antiskid Tappeti di usura drenanti fonoassorbenti Conglomerati chiusi ad alte prestazioni Conglomerati ad alto modulo per base e collegamento Conglomerati tradizionali migliorati Conglomerati aperti Conglomerati semichiusi Conglomerati semi aperti

ENTE 2 Province, 3 Comuni 2 Comuni

3 Comuni

1 Comune 2 Province, 3 Comuni 3 Province, 3 Comuni 1 Provincia 3 Province, 3 Comuni 1 Provincia, 2 Comuni 2 Province, 1 Comune

2 Province, 1 Comune 1 Comune 1 Provincia 1 Provincia, 1 Comune Tab.25: elenco degli interventi previsti dai diversi capitolati esaminati.

12

Nella tabella 25 non sono compresi gli interventi che adoperano conglomerati bituminosi tradizionali, previsti da tutti i capitolati.

38

4. ALTRA DOCUMENTAZIONE SPECIFICA (GLOBAL SERVICE) Strumento di particolare interresse, ma ancora poco utilizzato nella gestione della manutenzione delle strade, è il contratto cosiddetto Global Service.

Il Global Service è un contratto di prestazione in cui l’Appaltatore si assume l’obbligo di conseguire precisi risultati. L’obiettivo è di garantire il mantenimento dei beni affidati in gestione a predefiniti livelli qualitativi, limitando le attività del Committente alle sole funzioni di indirizzo e controllo, identificando nell’Impresa il coordinatore unico di tutte le attività, con piena discrezionalità e responsabilità, tecnica e giuridica, sulle iniziative da adottare. I risultati attesi sono definiti dall’Amministrazione attraverso il capitolato tecnico, senza però entrare nel merito delle modalità adottate per il loro conseguimento. Il raggiungimento degli obiettivi è verificato secondo parametri misurabili che vengono confrontati con opportune soglie stabilite dal capitolato prestazionale che regolamenta anche premi e penali a seconda dell’effettivo raggiungimento dei risultati.

Il cambiamento, rispetto ai contratti di tipo tradizionale, è notevole; si passa da una concezione dei lavori che definiva quali cose fare, quante cose fare e come farle, ad una organizzazione che specifica quali risultati ottenere per garantire adeguati livelli funzionalità, sicurezza e comfort.

Tra gli enti competenti che hanno risposto al questionario (42 totali) solo 3 (Bovisio Masciago, Legnano e Peschiera Borromeo) hanno dichiarato l’attivazione di un contratto Global Service.

Generalmente il contratto Global Service non prevede solamente servizi e lavori di tipo operativo/manutentivo, ma anche di tipo ingegneristico e gestionale, dato che prevede attività di monitoraggio dello stato dei beni e progettazione degli interventi.

Le attività da svolgere nell’ambito dell’appalto sono le seguenti: Servizi di governo • Sistema Informativo di gestione del Global Service • Call Center • Servizio di analisi dati e programmazione attività • Creazione del catasto stradale e della segnaletica verticale inclusi gli impianti semaforici Attività di esercizio della rete viaria • Servizi invernali • Diserbo • Rimozione di rifiuti pericolosi per la circolazione veicolare e/o pedonale • Posa e rimozione transenne e segnaletica provvisoria Attività di gestione della rete viaria • Servizi di gestione della piattaforma stradale • Servizi di gestione della segnaletica verticale ed orizzontale • Servizi di gestione delle barriere di protezione laterale • Servizi di gestione dei manufatti minori • Controllo e mantenimento dell’efficienza delle opere d’arte

39

Per poter valutare in modo oggettivo la qualità delle attività (servizi e lavori) fornite dall’Appaltatore, si considerano i seguenti aspetti (tabella 26): o parametri misurabili che valutano la qualità dei servizi e dei lavori svolti, o modalità di controllo che costituiscono i criteri per determinare i valori dei parametri (visite ispettive programmate o a sorpresa, interrogazioni del database e controllo diretto), o Livelli di Servizio (LdS) che stabiliscono i livelli qualitativi richiesti dei suddetti parametri.

Il Livello di Servizio rappresenta lo strumento principale per determinare gli eventuali premi o penali da applicare e si basa sulla determinazione, per ogni LdS richiesto, del valore di un indicatore dello scostamento delle prestazioni effettive dai LdS contrattuali.

ATTIVITA’ Sistema Informativo di gestione del Global Service Call Center Formazione e gestione del catasto delle strade e della segnaletica verticale Servizi invernali Diserbo

PARAMETRI DI VALUTAZIONE Tempo di attivazione del Sistema Informativo Accessibilità agli operatori del Call Center: tempo intercorso tra acquisizione del segnale e risposta dell’operatore Tempi di consegna del catasto stradale informatizzato parziale (50%) Tempo d’intervento per il servizio di sgombero neve

LIVELLO DI SERVIZIO Entro 90 giorni dall’affidamento del contratto d’appalto Inferiore a 60 sec.

6 mesi dall’attivazione del servizio Global Service Attivazione automatica del servizio al raggiungimento dei 5 cm di spessore di neve al suolo Minore di 15 cm

Altezza delle erbe infestanti Tempo intercorso tra la Rimozione rifiuti pericolosi richiesta del servizio e l’inizio Inferiore a 120 min. per la circolazione del servizio stesso Tempo di consegna della Entro i primi 6 mesi di Servizi di gestione della pianificazione annuale di affidamento dell’incarico di piattaforma stradale intervento gestione, e poi ogni 12 mesi Tab.26: esempi di alcuni parametri di valutazione e livelli servizio connessi ad una specifica attività prevista dal Global Service.

40

5. ESPERIENZE NEL CAMPO DELLA MANUTENZIONE PROGRAMMATA DELLA SEDE STRADALE In ambito lombardo vi sono limitate esperienze inerenti la manutenzione programmata, ma tra queste di notevole interesse è quella della Provincia di Milano13 ormai nota non solo a livello regionale, ma anche nazionale ed internazionale, grazie alla pubblicazione, congiuntamente a docenti del Politecnico di Milano, di articoli in contesti scientifici di particolare rilievo. La Provincia di Milano ha infatti sviluppato un sistema di supporto alle decisioni per un’oggettiva programmazione della manutenzione delle pavimentazioni (PMS – Pavement Management System) basata su criteri di scelta sia tecnici che economici.

La strutturazione del software avviene individuando indicatori che rappresentano le caratteristiche funzionali della pavimentazione stradale e valutandone opportunamente il degrado nel tempo, così da prevedere i benefici derivanti da un intervento manutentivo in un dato periodo.

In particolare gli indici prestazionali scelti per valutare le condizioni globali della strada sono il CAT (Coefficiente di Aderenza Trasversale), l’IRI (International Roughness Index) che valuta la regolarità longitudinale e la fessurazione della pavimentazione (% area fessurata); attraverso la suddivisione della rete in tronchi omogenei, la definizione di opportune curve di degrado, la definizione di interventi e di tutte le caratteristiche ad essi associati (costi, campi di attivazione, etc.), il software elabora un elenco di strategie possibili per ogni tratto omogeneo selezionando successivamente quella che garantisce i maggiori benefici. Si viene così ad avere una programmazione dei lavori da attuare sulla rete per un periodo di tempo prestabilito.

Si tratta di un PMS a “livello di rete” (cioè finalizzato alla individuazione delle sole tipologie di intervento e dell’anno ottimale di realizzazione in relazione ai budget disponibili); nel momento in cui si va ad intervenire sulla pavimentazione saranno necessarie ulteriori approfondimenti circa le caratteristiche della sovrastruttura su cui effettuare l’intervento (livello di progetto).

L’aspetto critico di un PMS è il continuo aggiornamento della banca dati. Si deve procedere con un continuo monitoraggio della rete, senza il quale non è possibile non solo effettuare delle corrette elaborazioni dei dati, ma anche interpretare tutte quelle incognite (degrado, ecc.) che porterebbero altrimenti ad errori che inficerebbero i risultati dell’analisi.

L’esperienza milanese si trova in una fase nella quale tutti gli aspetti (dalle caratteristiche degli interventi, alla calibrazione delle curve di degrado, alla modifica dei campi di attivazione e dei reset, etc.), devono essere progressivamente affinati. Il sistema sviluppato ha l’ambizione di pervenire in breve tempo ad uno stadio di applicazione concreta con caratteri di assoluta robustezza, superando la fase embrionale e della mera sperimentazione.

Altre esperienze presenti sul territorio lombardo hanno avuto come obiettivo principale la definizione di un piano di manutenzione delle pavimentazioni stradali urbane specifico per il Comune di Como e il Comune di Milano. In tali contesti non si è potuto optare per un sistema di gestione basato sulla programmazione pluriennale in funzione delle curve di degrado, poiché esso si sarebbe dimostrato, nel breve periodo, non utilizzabile da parte dell’Ente per la mancanza dei dati e delle informazioni di cui si è detto sopra.

13

Si precisa che il questionario di cui all’indagine condotta (illustrata nei precedenti capitoli) è relativo alla rete provinciale ordinaria (“storica”) della Provincia di Milano, l’esperienza cui si fa qui riferimento è inerente la rete ex-strade statali trasferita dall’Anas alla Provincia di Milano.

41

Si è reso opportuno, invece, procedere allo sviluppo di un sistema informatico atto ad effettuare una gestione degli interventi secondo le priorità di ciascun tronco della rete.

Le priorità sono state definite in base a criteri di natura tecnica (essenzialmente lo stato della pavimentazione) e di natura politica (sviluppo del territorio, turismo, etc.).

Inoltre è stato anche messo a punto un catalogo ed una procedura di classificazione degli ammaloramenti della pavimentazione, nonché un sistema di supporto per la scelta degli interventi manutentivi.

Tramite l’utilizzo di un foglio di calcolo e del linguaggio di programmazione Visual Basic si è potuto sviluppare una proposta di piano di interventi per il Comune di Como e il Comune di Milano.

Nell’anno 2004 anche la Provincia di Brescia ha cercato di esaminare le condizioni in cui si trovano le strade provinciali di competenza. La valutazione non è limitata all’analisi della sola pavimentazione, ma coinvolge tutti i fattori che interessano la sede stradale, in particolare: 1. Sovrastruttura 2. Segnaletica verticale 3. Segnaletica orizzontale 4. Barriere di sicurezza 5. Condizione delle scarpate di valle e/o di monte.

L’analisi si basa essenzialmente su rilievi di tipo visivo effettuati da responsabili del settore.

Per quanto riguarda la pavimentazione in particolare i degradi valutati si riferiscono alle seguenti caratteristiche: • aderenza: levigatura degli inerti, risalita del bitume, disgregamento e distacco di inerti; • regolarità: ondulazioni longitudinali, ormaie, depressioni, rigonfiamenti, avvallamenti su estese superfici, rottura del bordo, fessurazioni a blocchi e del giunto; • portanza: fessurazioni longitudinali, ramificate, trasversali, a pelle di coccodrillo, cedimenti, buche profonde, depressioni localizzate.

A seguito della misura di alcuni fattori caratteristici di ogni degrado (es. ampiezza buca) si è potuta stimare la gravità del danno. Per ogni degrado sono stati individuati 3 livelli di gravità e 3 livelli di estensione.

Ogni strada presenta quindi una valutazione di ogni parametro ed un giudizio complessivo inteso come media pesata dei 5 fattori considerati nell’analisi.

Il metodo in questione appare semplice e di immediata applicazione e, anche se non rappresenta una vera e propria programmazione pluriennale, permette quantomeno l’individuazione delle priorità di intervento, senza ripiegare su scelte semplicemente basate sulla discrezionalità degli addetti ai lavori e quindi scarsamente motivate sotto il profilo tecnico economico.

Pur non rientrando in modo specifico nella categoria della mera programmazione della manutenzione, dai questionari si evince che le Province di Mantova e Cremona adoperano una adeguata strumentazione per rilevare il degrado (aderenza, regolarità, portanza, ecc.), la prima facendo ricorso a laboratori specializzati, la seconda utilizzando direttamente strumenti di rilievo puntuali (pendolo, altezza in sabbia, trave benkelman, stadie, ecc.).

Entrambe hanno sviluppato differenti processi decisionali al fine di selezionare le tipologie

42

di intervento da effettuare, processi che, pur appoggiandosi all’esperienza maturata nel settore, si basano essenzialmente su considerazioni oggettive e razionali.

6. CONCLUSIONI Per la prima volta in Regione Lombardia, e probabilmente anche in ambito nazionale, si sono raccolte presso Province e Comuni delle informazioni utili per definire lo stato dell’arte sulle attività di manutenzione delle sovrastrutture stradali. Per completezza, insieme al questionario predisposto allo scopo, si sono acquisiti anche i capitolati inerenti le specifiche tecniche per la costruzione e manutenzione delle pavimentazioni stradali redatti dalle singole amministrazioni.

Il quadro che emerge dall’insieme delle informazioni raccolte mostra una elevata disomogeneità di comportamento attuato dalle diverse amministrazioni sotto la quasi totalità degli aspetti esaminati.

La prima criticità da evidenziare è che nella quasi totalità dei casi la manutenzione non è oggetto di pianificazione. L’esperienza sostituisce generalmente gli strumenti di analisi e valutazione che andrebbero invece utilizzati per pervenire a scelte razionali ed ottimali sotto il profilo tecnico-economico. Fatte le dovute eccezioni, il monitoraggio e la scelta degli interventi sono affidati a valutazioni di tipo qualitativo. Sussiste inoltre una notevole discrasia tra quanto l’ente generalmente dichiara di voler controllare in relazione alle lavorazioni eseguite in ambito manutentivo (attraverso le indicazioni del capitolato) e quanto effettivamente riesce a controllare, probabilmente per problematiche organizzative/economiche.

Nel complesso si tratta evidentemente di un quadro non soddisfacente, che non può che rafforzare l’esigenza già sentita di pervenire ad una armonizzazione delle procedure di manutenzione cercando di spingere gli enti ad eseguire la pianificazione, affinché le limitate risorse che sono generalmente disponibili possano essere spese con criteri razionali, in grado di valorizzare gli investimenti e di dar luogo progressivamente a sovrastrutture con piani viabili le cui caratteristiche prestazionali siano coerenti con le richieste e le aspettative degli utenti.

43

ALLEGATO “A”: Il questionario Questionario informativo per Province e Comuni campione MANUTENZIONE STRADALE •

Campi obbligatori

PROVINCIA / COMUNE DI ……………………………………………………………………

Riferimenti Ufficio Tecnico Tel……………………… Fax………………………….. e-mail ……………....................

• Documenti richiesti ad ogni Amministrazione - Indicare Prezziario (se non si possiede un prezziario proprio, indicare a quale si fa riferimento) ……………………………………………………………………………………………..

- Capitolato/Specifiche tecniche (se non si possiede un capitolato proprio, indicare a quale si fa riferimento) ……………………………………………………………………………………………..

QUESTIONARIO - PARTE 1: RETE GESTITA E MANUTENZIONE STRADALE • Dimensione della rete gestita Introdurre il dato richiesto Tipo di strada

Lunghezza complessiva km

Larghezza media m

Tipo di pavimentazione (in conglomerato bituminoso oppure in calcestruzzo)

Strade ad unica carreggiata, 2 corsie complessive (una per senso di marcia) Strade ad unica carreggiata, 2 o più di 2 corsie per senso di marcia Strade a doppia carreggiata, 2 o più corsie per senso di marcia Se disponibile, si prega di allegare cartografia specifica della rete viaria in gestione (è accettato anche il solo file) • Tipologia di strade gestite Introdurre il dato richiesto SI

NO

Extraurbane principali Extraurbane secondarie Extraurbane locali Urbane di scorrimento Urbane di quartiere Urbane locali 44

• Se e come si misura il traffico Cerchiare la casella interessata o introdurre il dato richiesto Viene misurato il traffico ?

Come ? ……..

SI

NO

Viene misurato il traffico pesante ?

Come ? ……..

SI

NO

Si tiene conto del traffico nella scelta degli interventi SI di manutenzione?

Come ? …………………….

NO

•

Altri dati misurati

Vengono misurati/acquisiti/utilizzati altri dati ai fini della scelta degli interventi di manutenzione delle pavimentazioni ? (es. velocità dei veicoli, condizioni climatiche, etc.). ………………………………………………………………………. ………………………………………………………………………. ……………………………………………………………………….

QUESTIONARIO - PARTE 2: MANUTENZIONE PAVIMENTAZIONE STRADALE • Tipologia di interventi di manutenzione generalmente eseguiti Cerchiare la casella interessata o introdurre il dato richiesto Chiusura buche SI NO Fresatura e sostituzione degli strati di congl. bit.

Spessore cm ….

Rafforzamento tramite aggiunta di nuovo strato di Spessore cm .… usura Sigillatura a caldo di giunti e lesioni SI NO Sigillatura a freddo di giunti e lesioni SI NO Sigillatura delle lesioni con nastrini preformati SI NO Microtappeti SI NO Rafforzamento con uso di geogriglie SI NO Riciclaggio SI NO (a freddo ?............)

Altro ……………………………………………… ………………………………………………

45

• Materiali generalmente adoperati Cerchiare la casella interessata o introdurre il dato richiesto Bitumi ordinari SI Bitumi modificati con polimeri SI Uso di additivi nel bitume SI Quali?............

Dimensione min-max granulometria strato di usura (es. 0-16 mm) Dimensione min-max granulometria strato di binder (es. 0-25 mm) Dimensione min-max granulometria strato di base (es. 0-40 mm)

NO NO NO

• Se e come viene effettuata la valutazione del degrado Cerchiare la casella interessata o introdurre il dato richiesto Assenza di valutazione del degrado Rilievi visivi con catalogo dei dissesti Rilievi visivi sulla base dell’esperienza locale Misure di aderenza Con …..

Misure di regolarità Con …..

Misure di portanza Con …..

Misure del grado di fessurazione Con …….

Misure delle ormaie Con …….

Altro ………………………………………….

Altro ………………………………………….

Altro ………………………………………….

SI SI SI SI

NO NO NO NO

SI

NO

SI

NO

SI

NO

SI

NO

• Se e come si individuano le tipologie degli interventi da effettuarsi Cerchiare la casella interessata o introdurre il dato richiesto Sulla base dell’esperienza Con valutazioni numeriche quali ……….

In base ad un indice di degrado Quale? …………………………

Altro ....................................................

SI SI

NO NO

SI

NO

46

• Se e come si definiscono gli spessori degli strati da fresare e ripristinare Cerchiare la casella interessata o introdurre il dato richiesto In base al degrado, ma senza calcoli specifici SI (facendo riferimento solo all’esperienza) Con valutazioni numeriche SI quali ……….

In base al degrado, ma dovendo limitare lo spessore SI di intervento a causa dello scarso budget disponibile Altro ……………………………………

NO NO NO

• Se e quali prove si effettuano per il controllo dei lavori Cerchiare la casella interessata o introdurre il dato richiesto Si effettuano solo controlli visivi Campioni di conglomerato bituminoso per la valutazione della % di bitume e della granulometria Carote per misurare i vuoti e la densità in sito Misure di aderenza Con …..

Misure di regolarità Con …..

Misure di portanza Con …..

Altro ………………………………………….

Altro ………………………………………….

SI SI

NO NO

SI SI

NO NO

SI

NO

SI

NO

•

Qual è la durata auspicata ed effettiva degli interventi effettuati di manutenzione delle pavimentazioni Introdurre il dato richiesto Intervento

Durata Durata attesa (in effettiva (in anni) anni)

•

Quali sono i degradi principali che interessano le pavimentazioni?

Quali le cause di eventuali prematuri degradi?

47

•

Quanto valgono orientativamente i budget annuali per la manutenzione delle strade di competenza Introdurre il dato richiesto Manutenzione ordinaria (Euro)

Manutenzione straordinaria (Euro)

TOTALE (euro)

Budget annuale attribuito alla manutenzione della strada nel suo complesso (pavimentazioni, opere d’arte, segnaletica, barriere, etc.)

Budget annuale attribuito alla manutenzione delle sole pavimentazioni Costo di gestione della rete (costo ufficio concessioni, costo ufficio tecnico, costo cantonieri e personale operativo, etc.)

Costo Global Service (se attivo) Se presente Global Service: in quale ambiti (manutenzione, progettazione, servizi all’utenza, rilievi di traffico, catasto strade, …) viene utilizzato?...................................................................................... …………………………………………………………………………………………………………

48

QUESTIONARIO PARTE 3: Ufficio manutenzione e gestione stradale •

Composizione dell’Ufficio Tecnico che si occupa della manutenzione e gestione stradale Introdurre il dato richiesto Ruolo

•

Numero di persone (con quel ruolo)

Titolo di studio

Dati del compilatore del presente Questionario

Dati obbligatori Ruolo del compilatore……………………………………..

Dati non obbligatori: Nome ………………………………………………………

Cognome ………………………………………………….

Tel…………………………………………………………

Fax…………………………………………………………

Email………………………………………………………

Spazio libero per eventuali note: ………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………

49

ALLEGATO “B”: Ulteriori grafici elaborati B.1. Chilometri gestiti dalle singole amministrazioni per ogni tipologia stradale

I grafici seguenti mostrano in dettaglio per ogni Ente i chilometri di rete gestita corrispondenti ad ogni tipologia stradale considerata.

Gestione di strade 1 carreggiata e 2 corsie complessive [Km] 2200 2000 1800 1600 1200 1000 800 600 400 200 0 1

3

5

7

9

11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41

Province

Comuni

Fig. “a”: Chilometri di strade, a singola carreggiata con 1 corsia per senso di marcia, gestite dalle diverse amministrazioni.

Gestione di strade 1 carreggiata e 2 o più corsie per senso di marcia [Km] 80

60

[Km]

[Km]

1400

40

20

0 1

3

5

7

Province

9

11

13 15 17 19

21 23 25

27 29 31 33

35 37 39

41

Comuni

Fig. “b”: Chilometri di strade, a singola carreggiata con 2 o più corsie per senso di marcia, gestite dalle diverse amministrazioni.

50

Gestione di strade 2 carreggiate e 2 o più corsie per senso di marcia [Km] 50 40

[Km]

30 20 10 0 1

3

5

7

Province

9

11

13

15

17

19

21

23

25

27

29

31

33

35

37

39

41

Comuni

Fig. “c”: Chilometri di strade, a doppia carreggiata con 2 o più corsie per senso di marcia, gestite dalle diverse amministrazioni.

51

B.2. Classificazione delle strade gestite dalle singole amministrazioni

La figura â&#x20AC;&#x153;dâ&#x20AC;? raccoglie le risposte inerenti la presenza o meno, nel patrimonio di ogni Comune e Provincia, di strade classificate secondo le norme funzionali e geometriche.

I diagrammi sottostanti indicano, con la barra di colore nero, che la corrispondente amministrazione gestisce il tipo di strada che ogni singolo schema sta esaminando.

Amministrazioni che gestiscono strade extraurbane principali

1

3

5

7

9

11 13

15

17

19

21 23

25

27

29

31 33

35

37

39

41

35

37

39

41

35

37

39

41

35

37

39

41

Amministrazioni che gestiscono strade extraurbane secondarie

1

3

5

7

9

11

13

15

17

19

21

23

25

27

29

31

33

Amministrazioni che gestiscono strade extraurbane locali

1

3

5

7

9

11

13

15

17

19

21

23

25

27

29

31

33

Amministrazioni che gestiscono strade urbane di scorrimento

1

3

5

7

9

11

13

15

17

19

21

23

25

27

29

31

33

Amministrazioni che gestiscono strade urbane di quartiere

1

3

5

7

9

11

13

15

17

19

21

23

25

27

29

31

33

35

37

39

41

31

33

35

37

39

41

Amministrazioni che gestiscono strade urbane locali

1

3

5

7

Province

9

11

13

15

17

19

21

23

25

27

29

Comuni

Fig. â&#x20AC;&#x153;dâ&#x20AC;?: Dettaglio sulla classificazione delle strade gestite da Province e Comuni.

52

B.3. Misure di traffico

Le figure “e”, “f”, “g” mostrano in dettaglio, mediante la barra di colore nero, le amministrazioni che misurano il traffico e che tengono conto dei dati rilevati nella progettazione degli interventi manutentivi.

Amministrazioni che misurano il traffico

1

3

5

7

9

11

13

15

17

19

21

Province

23

25

27

29

31

33

35

37

39

41

33

35

37

39

41

35

37

39

41

Comuni

Fig. “e”: Amministrazioni che misurano il traffico.

Amministrazioni che misurano il traffico pesante

1

3

5

7

9

11

13

15

17

19

21

Province

23

25

27

29

31

Comuni

Fig. “f”: Amministrazioni che misurano il traffico pesante Amministrazioni che tengono conto del traffico nella scelta degli interventi

1

3

5

7

Province

9

11

13

15

17

19

21

23

25

27

29

31

33

Comuni

Fig. “g”: Amministrazioni che tengono conto del traffico nella scelta degli interventi di manutenzione.

53

B.4. Tecniche di intervento adottate

In figura â&#x20AC;&#x153;hâ&#x20AC;? sono rappresentate tutte le tecniche generalmente adottate nella manutenzione delle pavimentazioni in modo tale da avere una visione dettagliata delle specifiche amministrazioni che eseguono un certo tipo di intervento. La barra di colore nero corrisponde ad un Comune o ad una Provincia che effettua il relativo trattamento, mentre con una linea si separano gli enti provinciali (a sinistra) da quelli comunali (a destra).

Chiusura buche

1

3

5

7

9

11

13

15

17

19

21

23

25

27

29

31

33

35

37

39

41

35

37

39

41

Fresatura e sostituzione degli strati di conglomerato bituminoso

1

3

5

7

9

11

13

15

17

19

21

23

25

27

29

31

33

Rafforzamento tramite aggiunta di un nuovo strato di usura

1

3

5

7

9

11

13

15

17

19

21

23

25

27

29

31

33

35

37

39

41

31

33

35

37

39

41

31

33

35

37

39

41

Sigillatura a caldo di giunti e lesioni

1

3

5

7

9

11

13

15

17

19

21

23

25

27

29

Sigillatura a freddo di giunti e lesioni

1

3

5

7

Province

9

11

13

15

17

19

21

23

25

27

29

Comuni

Fig. â&#x20AC;&#x153;hâ&#x20AC;?: dettaglio delle tipologie di intervento generalmente adottate dalle singole amministrazioni

54

Sigillatura delle lesioni con nastrini preformati

1

3

5

7

9

11

13

15

17

19

21

23

25

27

29

31

33

35

37

39

41

23

25

27

29

31

33

35

37

39

41

Microtappeti

1

3

5

7

9

11

13

15

17

19

21

Rafforzamento con uso di geogriglie

1

3

5

7

9

11

13

15

17

19

21

23

25

27

29

31

33

35

37

39

41

25

27

29

31

33

35

37

39

41

Riciclaggio

1

3

5

7

Province

9

11

13

15

17

19

21

23

Comuni

Fig.â&#x20AC;?hâ&#x20AC;?: dettaglio delle tipologie di intervento generalmente adottate dalle singole amministrazioni.

55

B.5. Misure di degrado eseguite

La figura “i” mostra come ogni Ente esegue la valutazione del degrado della propria rete di competenza e nel caso particolare della sola pavimentazione. Ciascuna figura evidenzia, con la barra di colore nero, se l’amministrazione provinciale o comunale ha attivato il rilievo del degrado corrispondente.

Rilievi visivi con catalogo dei dissesti

1

3

5

7

9

11

13

15

17

19

21

23

25

27

29

31

33

35

37

39

41

Rilievi visivi sulla base dell'esperienza locale

1

3

5

7

9

11

13

15

17

19

21

23

25

27

29

31

33

35

37

39

41

25

27

29

31

33

35

37

39

41

25

27

29

31

33

35

37

39

41

25

27

29

31

33

35

37

39

41

27

29

31

33

35

37

39

41

27

29

31

33

35

37

39

41

Misure di aderenza

1

3

5

7

9

11

13

15

17

19

21

23

Misure di regolarità

1

3

5

7

9

11

13

15

17

19

21

23

Misure di portanza

1

3

5

7

9

11

13

15

17

19

21

23

Misura del grado di fessurazione

1

3

5

7

9

11

13

15

17

19

21

23

25

Misure delle ormaie

1

3

5

7

Province

9

11

13

15

17

19

21

23

25

Comuni

Fig.”i”: dettaglio delle Amministrazioni che rilevano un determinato tipo di degrado.

56

B.6. Budget stanziati

Le tabelle “a” e “b” mostrano rispettivamente i budget annuali stanziati per la manutenzione della sede stradale nel suo complesso (pavimentazione, segnaletica verticale e orizzontale, marciapiedi, etc.) e le risorse riservate alla sola manutenzione della pavimentazione. I dati sono stati riuniti così come sono stati forniti dalle diverse amministrazioni mediante il questionario informativo. Il dato evidenziato in corsivo si riferisce ad un Comune che dichiara un budget totale che sembra essere eccessivo, soprattutto se paragonato con l’estensione di rete gestita.

Tab.”a”: Budget annuale stanziato per la manutenzione della strada in tutto il suo complesso.

Manutenzione strada nel suo complesso Manutenzione COD. ordinaria [€] ENTE

Manutenzione straordinaria [€]

Budget Totale [€]

1

6125000

-

6125000

2

5545000

3700000

9245000

3 4

2166000 1500000

4800000 7000000

6966000 8500000

5

1400000

600000

2000000

6

238000

357000

595000

7

2736300

5441000

8177300

8

5143900

13840556

18984456

9

6000000

1500000

7500000

10

-

-

1559500

11

5954000

900000

6854000

12

5000

-

5000

13

865000

16310000

17175000

14

7500

0

7500

15

10000

15000

25000

16

1250000

1450000

2700000

17

230000

-

230000

18

1050000

700000

1750000

19

398300

698123

1087423

20

92050

1420000

1512050

21

124000

120000

244000

22

14000

120000

134000

23

430000

800000

1230000

24

155000

465000

605000

25

1150000

250000

1400000

26

4500000

12000000

16500000 57

27

200000

800000

1000000

28 29 30

60000 60000 20000

350000 1624000 60000

410000 1684000 80000

31

9500

23500

33000

32

1100000

-

1100000

33

10000

100000

110000

34

180000

500000

680000

35

-

600000

600000

36

-

1160000

1160000

37

378000

1136000

1514000

38

121000

134000

265000

39

10000

150000

160000

40

168000

600000

768000

41

37682

6560000

6597682

42

400000

1100000

1500000

Tab.”b”: Budget annuale stanziato per la manutenzione della sola pavimentazione.

Manutenzione della sola pavimentazione Manutenzione ordinaria [€]

Manutenzione straordinaria [€]

Budget Totale [€]

1

1580000

-

1580000

2

-

6000000

6000000

3

-

3800000

3800000

4

300000

3500000

3800000

5

1000000

-

1000000

6

100000

200000

300000

7

-

5441000

5441000

8

3392000

9426970

12818970

9

3000000

-

3000000

10

500000

-

500000

11

2870000

-

2870000

12

-

-

0

13

530000

-

530000

14

35000

50000

85000

15

10000

15000

25000

16

-

1200000

1200000

COD. ENTE

58

17

80000

-

80000

18

700000

700000

1400000

19

280300

520768

801068

20

35000

-

35000

21

-

250000

250000

22

6000

40000

46000

23

230000

400000

630000

24

140000

450000

590000

25

575000

200000

775000

26

4000000

8000000

12000000

27

50000

350000

400000

28 29

-

-

1527000

0 1527000

30

15000

50000

65000

31

-

-

0

32

770000

-

770000

33

-

-

0

34

100000

500000

600000

35

30000

-

30000

36

-

464000

464000

37

130000

450000

580000

38

60000

80000

140000

39

-

-

0

40

60000

440000

500000

41

-

-

0

42

250000

1100000

1350000

In particolare questâ&#x20AC;&#x2122;ultima tabella evidenzia la difficoltĂ nel distinguere le risorse stanziate in tema di manutenzione della sola pavimentazione e i dubbi che hanno le amministrazioni nel discernere la manutenzione ordinaria da quella straordinaria.

59

60