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Direzione Generale Infrastrutture e Mobilità

“Sintesi inerente lo stato della manutenzione stradale in ambito internazionale, in Italia ed in Regione Lombardia” ALLEGATO E alla d.g.r. n°______ del _________

MILANO, Settembre 2005

Data 07/09/2005

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INDICE 1

IL QUADRO INTERNAZIONALE ................................................................................ 3 1.1 Gli inizi.................................................................................................................. 3 1.2 L'espansione territoriale e tematica...................................................................... 3 1.2.1 Espansione Territoriale .................................................................................... 3 1.2.2 Espansione tematica ........................................................................................ 4 1.3 Situazione attuale................................................................................................. 5 1.4 Principali applicazioni, studi ed esperienze.......................................................... 6 2 IL QUADRO NAZIONALE ......................................................................................... 10 2.1 Aspetti generali................................................................................................... 10 2.2 Investimenti delle amministrazioni..................................................................... 11 2.3 Costi di gestione: spese del personale............................................................... 12 2.4 Stato ed evoluzione della materia ...................................................................... 13 2.4.1 Monitoraggio e trattamento dati...................................................................... 13 2.4.2 Pianificazione ................................................................................................. 14 2.4.3 La manutenzione in fase di progetto .............................................................. 15 2.4.4 Tecnologia dei materiali e degli interventi ...................................................... 16 2.4.5 Segnaletica orizzontale .................................................................................. 17 2.4.6 Segnaletica verticale ...................................................................................... 18 2.4.7 Dispositivi di sicurezza .................................................................................. 19 2.5 Esperienze condotte in Italia .............................................................................. 19 3 STATO DELLA MANUTENZIONE ORDINARIA E STRAORDINARIA IN REGIONE LOMBARDIA ............................................................................................................. 23 3.1 Quadro generale ................................................................................................ 23 3.2 Consistenza del patrimonio e densità di rete ..................................................... 24 3.3 Carico di traffico ................................................................................................. 24 3.4 Lo stato della rete............................................................................................... 25 3.4.1 La viabilità nazionale della Regione Lombardia ............................................. 25 3.4.2 La viabilità provinciale della Regione Lombardia ........................................... 25 3.5 Iniziative della Regione Lombardia .................................................................... 26 3.5.1 La Legge Regionale n.9/2001 ........................................................................ 26 3.5.2 Il Catasto delle Strade .................................................................................... 26 3.5.3 Classificazione funzionale della rete viaria..................................................... 28 3.5.4 Attuazione del Piano Nazionale della Sicurezza Stradale.............................. 29 3.6 Esperienze inerenti la manutenzione stradale ................................................... 30 4 BIBLIOGRAFIA ......................................................................................................... 31

1 IL QUADRO INTERNAZIONALE 1.1

Gli inizi

Nella terminologia legata alla gestione delle pavimentazioni l'espressione di più lunga data è quella del "pavement management", ossia della gestione della manutenzione delle pavimentazioni. L'uso di questo termine si riferisce in particolare ad una visione "sistematica" della fase di dimensionamento, valutazione ed analisi del comportamento delle pavimentazioni, adottata nell'ambito di un programma nazionale di ricerca coordinata negli Stati Uniti d'America a partire dal 1966 e di altri studi analoghi intrapresi in Canada durante lo stesso periodo. Questo programma ambiva ad ampliare la basi teoriche per poter estendere ad altri casi d'applicazione gli insegnamenti empirici delle prove A.A.S.H.T.O. (American Association of State Highway and Transportation Officials), che notoriamente comprendevano studi ed esperienze pratiche approfondite nel settore del comportamento delle pavimentazioni. Questi studi, condotti essenzialmente per migliorare le conoscenze necessarie al dimensionamento delle nuove pavimentazioni, avrebbero potuto facilmente essere estesi anche a tutta la problematica delle strade in esercizio, in particolare alla loro manutenzione.

Dopo i primi sviluppi, concentrati essenzialmente sul continente nord-americano, il concetto del "pavement management" fu poi portato sul piano internazionale in occasione della conferenza sul dimensionamento strutturale delle pavimentazioni tenutasi a Londra nel 1972 (Third International Conference on Structural Design of Asphalt Pavements).

Oggi il concetto di “pavement management” sottintende di fatto la determinazione delle strategie di intervento ottimali, sotto un profilo tecnico ed economico, da attuarsi per la manutenzione e riabilitazione delle pavimentazioni dell’intera rete in gestione, in relazione ai vincoli posti in termini di condizioni minime accettabili e di budget disponibili.

1.2 1.2.1

L'espansione territoriale e tematica Espansione Territoriale

Percorrendo "il mappamondo della gestione stradale" non solo si potrà notare una diffusione dell'applicazione (in intensità variabile) dei concetti della gestione programmata in moltissimi paesi di tutti i continenti, ma soprattutto si noterà anche come i cosiddetti paesi in via di sviluppo siano egregiamente rappresentati. Questo stato di cose è in gran parte la conseguenza o meglio il frutto di uno sforzo particolare di sviluppo tecnico nel settore e di esigenze di applicazione da parte della Banca Mondiale.

La Banca Mondiale è uno fra i più importanti finanziatori di progetti infrastrutturali nei paesi in via di sviluppo e come tale si è frequentemente trovata nella necessità di dover fare delle scelte fra diversi progetti valutandone la priorità, anche attraverso analisi di redditività. Per poter fare queste scelte sulla base dei criteri dei costi e dei benefici – normalmente adottati per operazioni "commerciali" – si è rilevato necessario elaborare per prima cosa delle basi comuni. Nel campo dei costi è stato adottato il concetto dei "life cycle costs", che comprende oltre alle spese della nuova costruzione anche tutti i costi successivi di manutenzione e di esercizio (compresi i costi all'utente); nel campo dei benefici si è provveduto fra l'altro ad introdurre (dopo intense sperimentazioni pratiche in Brasile) la

definizione di un indicatore unico di qualità delle pavimentazioni, l'indice di regolarità longitudinale IRI (International Roughness Index), le cui variazioni possono incidere in modo significativo sui costi all'utente soprattutto nel contesto delle condizioni dei paesi finanziati dalla Banca Mondiale; per la realizzazione pratica, infine, è stato messo a punto da un gruppo di esperti internazionali su incarico della Banca Mondiale, un modello di calcolo per determinare costi e benefici di diversi programmi di investimento in nuove strade e di diverse scelte di interventi di manutenzione, comunemente conosciuto con il nome di HDM III (Highway Developement and Maintenance Model), nel frattempo ampliato in una nuova versione sostenuta dall'AIPCR (Associazione Internazionale dei Congressi Permanenti della Strada), HDM 4.

Il concetto del pavement management è approdato anche in Europa, come è documentato in un rapporto pubblicato nel 1987 dall'OCSE (Organizzazione per la Cooperazione e lo sviluppo Economico) sui sistemi di gestione delle pavimentazioni (Pavement Management Systems, OECD; Paris, 1987) nel quale i rappresentanti di 12 paesi europei, degli Stati Uniti d'America, del Canada e del Giappone presentavano lo stato di avanzamento della gestione programmata delle pavimentazioni.

Negli ultimi anni poi, l'evoluzione si era talmente allargata da giustificare l'inizio di una nuove serie di convegni internazionali a livello mondiale (da Toronto 1985 a Brisbane 2004) e a livello Europeo sulla gestione delle pavimentazioni e delle strade (Budapest 2000, Berlino 2004) oltre a numerosissime manifestazioni analoghe a carattere nazionale o regionale.

1.2.2

Espansione tematica

La gestione della manutenzione delle strade ha cominciato ad essere svolta con approccio "manageriale" a partire dagli anni ‘60, con particolare riferimento alle pavimentazioni, per poi estendersi a comprendere anche i ponti alcuni anni dopo e per poi arrivare ad una definizione più estesa come "gestione di manutenzione delle strade o delle infrastrutture", nella terminologia anglosassone come "asset management" (letteralmente: gestione del patrimonio).

Questa evoluzione, partita dunque inizialmente dalle sole pavimentazioni per poi arrivare al complesso dell’infrastruttura nella sua organizzazione a rete, è anche resa evidente dal cambiamento di denominazione delle conferenze internazionali del settore. Si noti inoltre, insieme all’evoluzione tematica, l’ampliamento del contesto geografico così come anticipato nel precedente paragrafo. −

a livello mondiale -North American Pavement Management Conference, Toronto, 1985 -Second North American Conference on Managing Pavements, Toronto, 1988 -Third International Conference on Managing Pavements, San Antonio, 1994 -Fourth International Conference on Managing Pavements, Durban, 1998 -Fifth International Conference on Managing Pavements, Seattle, 2001 -Sixth International Conference on Managing Pavements , Brisbane, 2004

−

e a livello europeo

-1st European Pavement Management Systems Conference, Budapest, 2000 -2nd European Pavement and Asset Management Conference, Berlino, 2004 Gli sforzi principali compiuti attualmente nel campo della gestione delle infrastrutture (asset management) si rivolgono alla ricerca della miglior integrazione dei sistemi di gestione delle singole componenti (pavimentazioni, con i "pavement management systems, ponti, con i "bridge management systems, ecc.) e alla ricerca di un indicatore globale di qualità che permetta di valutare sulla stessa scala di valori una gran diversità di singole parti dell'infrastrutture stradale.

Di particolare rilevanza nell’ambito dei sistemi di gestione stradale è il concomitante sviluppo di Sistemi Informativi Geografici (GIS, Geographic Informative Systems) che consentono di strutturare ed implementare in modo relativamente rapido e semplice banche dati con elevate performance nella gestione, aggiornamento e visualizzazione delle stesse.

1.3

Situazione attuale

Al giorno d'oggi la gestione delle strade (nel senso di "asset management") rappresenta praticamente una realtà nella maggior parte dei paesi mondiali. Questa realtà si presenta ovviamente in una forma che varia da paese a paese (oltre alle variazioni esistenti fra il livello di stato centrale, amministrazione regionale/provinciale, amministrazione comunale) ed è caratterizzata da stadi di progressione diversi. I molteplici sforzi nello sviluppo e nella realizzazione sono da ascriversi alle tematiche seguenti: − il perfezionamento dei concetti teorici di base; − la messa a punto degli strumenti di supporto necessari (soluzioni informatiche) attraverso lo sviluppo dei sistemi esistenti o la loro estensione ad altre parti dell'infrastruttura (ponti, gallerie, istallazioni elettromeccaniche, ecc.); − la raccolta dei dati; − l'elaborazione e la pubblicazione delle normative corrispondenti; − il perfezionamento dei modelli utilizzati (leggi di degrado per vari tipi di infrastrutture e criteri di selezione per diversi tipi di intervento).

Per fare il punto sulla situazione internazionale nel campo della gestione delle infrastrutture di trasporto ci si riferisce ai rapporti pubblicati nell'ambito dei due ultimi congressi mondiali della strada AIPCR (Kuala Lumpur, Malesia, 1999, Durban, Sud Africa, 2003) dal comitato tecnico internazionale AIPCR sulla gestione delle strade. Questi rapporti presentano il vantaggio di elaborare e di presentare una sintesi delle esperienze internazionali e di far luce su quegli aspetti particolari che necessitano di un ulteriore sviluppo.

Il rapporto pubblicato in occasione del congresso di Kuala Lumpur (1999) si è concentrato sui temi seguenti:

−

−

−

− − −

Formazione del personale addetto alla manutenzione: le principali esperienze hanno dimostrato che questo aspetto non riceve la dovuta attenzione ed è quindi necessario approfondire la formazione, che deve comprendere le nozioni di "gestione" a tutti i livelli.

Definizione del livello di servizio secondo le esigenze dell'utente: viene così messo l'accento sulle necessità di abbandonare il punto di vista puramente tecnico/economico delle amministrazioni stradali per far valere in modo maggiore anche le aspettative del "cliente" (utente).

Programmazione e allocazione del budget: la richiesta di fondi (eventualmente anche supplementari rispetto ai tradizionali stanziamenti) deve essere dimostrata dall'applicazione di un sistema efficiente di gestione e di manutenzione in relazione all'economia locale e prendendo in considerazione costi e benefici.

Gestione delle infrastrutture: necessità di gestire le strade come un'azienda commerciale e di preservare a lungo gli investimenti accumulati.

Manutenzione preventiva: i paesi che tendenzialmente intervengono sulle strade quando lo stato di degrado è assai progredito dovrebbero riscoprire le diverse tecniche di manutenzione preventiva che offrono interessanti risultati economici.

Sistemi di controllo della qualità, indicatori di prestazione e manutenzione su contratto: questi diversi aspetti contribuiscono a migliorare l'efficienza della gestione, la presa in considerazione delle necessità dell'utente della strada e delle soluzioni economicamente interessanti presentate dal settore privato.

Il rapporto pubblicato in occasione del congresso di Durban (2003) ha ripreso, con alcuni approfondimenti sulla base delle esperienze più recenti, una parte dei temi già trattati nel congresso precedente: −

− −

−

1.4

Gestione delle infrastrutture: il concetto è stato precisato ed approfondito evidenziando le necessità dal punto di vista dell'organizzazione e dei gestori delle reti con i loro superiori politici e i principi fondamentali da seguire con l'introduzione dei sistemi.

Indicatori di prestazione: gli indicatori di prestazione sono essenziali per poter fissare degli obiettivi da raggiungere e per verificare se siano stati raggiunti. Il rapporto presenta diversi tipi di indicatori e ne descrive le particolari finalità.

Importanza dei modelli di previsione economici e socio-economici nella gestione delle strade: questo capitolo del rapporto mette l'accento sull'importanza dell'analisi economica dell'insieme dei dati rilevati e sulla necessità di una taratura adeguata dei modelli utilizzati con indicazioni sulle modalità da seguire.

Programmazione della manutenzione e preparazione del budget: la preparazione di un budget può essere realizzata con diversi metodi di cui sono presentati i relativi vantaggi e svantaggi. La raccomandazione principale è quella di non limitarsi ad un solo metodo ma di paragonare i risultati derivanti dai diversi metodi per poi sceglierne uno sulla base del contesto locale e dei mezzi disponibili.

Principali applicazioni, studi ed esperienze

Come già accennato, in campo internazionale si è cominciato a parlare di programmazione della manutenzione fin dagli anni ’60. Risulta pertanto ovvio che, da allora, le esperienze maturate siano molteplici e diffuse in tutti i continenti.

Per quanto riguarda i PMS (Pavement Management Systems, letteralmente Sistemi di Gestione delle Pavimentazioni) si evidenzia che le principali esperienze sono state maturate nei seguenti stati: - Nuova Zelanda (100.000 Km di rete) - Australia - Canada (gestione di 25 aeroporti) - Ontario - Austria - Germania - Spagna - Svizzera - Sud Africa - USA - Svezia - Danimarca - Norvegia - Francia In questo elenco compaiono anche paesi in via di sviluppo come: - Samoa - Nepal - Lesotho - Botswana - India Per quanto riguarda l’Europa, escludendo i sopraccitati PMS, la Danimarca è uno dei paesi più attivi nello studio delle curve di decadimento per pavimentazioni flessibili; il Danish Road Institute ha messo a punto infatti specifici dispositivi ed attrezzature per valutare il degrado di una pavimentazione.

La Finlandia, con un programma partito nel 1994 e terminato nel 2001, ha cercato di individuare le migliori soluzioni progettuali per garantire una maggiore vita utile alle pavimentazioni garantendo il controllo continuo delle loro caratteristiche ed evitando pertanto ammaloramenti improvvisi.

A livello di studi e progetti di ricerca, una delle iniziative più importanti in ambito europeo è il progetto AMADEUS (“Advanced Models for Analytical Design of EUropean pavement Structures”); lo scopo è di valutare i modelli di calcolo e verifica (quindi di progetto) delle pavimentazioni, sia quelli esistenti e consolidati sia quelli più innovativi.

I principali obiettivi del progetto sono: - Valutare se i modelli presi in considerazione sono in grado di soddisfare diverse esigenze e caratteristiche inerenti materiali, condizioni climatiche, tipologie di pavimentazioni e traffico.

- Suggerire specifiche raccomandazioni per consentire un corretto uso di questi modelli.

- Consentire una completa comprensione dei metodi di progetto.

AMADEUS è partito nel 1998 con il coordinamento del BRRC (Belgian Road Research Centre) ed è stato supportato da diversi altri partner tra cui Svizzera, Austria, Danimarca, Spagna, Finlandia, Grecia, Gran Bretagna, Portogallo, Svezia.

Il progetto sopraindicato fa anche parte di una ricerca più ampia che ha permesso di sviluppare nuovi metodi di progettazione per pavimentazioni in conglomerato bituminoso [COST 333]. In questo progetto sono presenti molti collegamenti a diversi gruppi di lavoro tra cui i più importanti sono: - COST 323: Weigh in motion of road vehicles.

- COST 324: Long term performance of road pavements.

- COST 334: Effects of wide single tyres and dual tyres.

- COST 336: Falling weight deflectometer.

- COST 337: Unbound granular materials for road pavements.

- COST 343: Reduction in road closure by improved maintenance procedures.

- ALT-MAT: ALTernative MATerials in road construction.

- AMADEUS: già descritto in precedenza.

- COURAGE: Construction with Unbound Road Aggregates in Europe.

- PARIS: Performance Analysis of Road InfraStructure.

- WAVE: Weigh in motion of Axles and Vehicles in Europe.

Scopo delle attività nel loro complesso è stato quello di individuare criteri coerenti ed efficaci, dal punto di vista dei costi, per progettare, e quindi costruire pavimentazioni, applicabile in tutta l’Europa. I punti salienti concernono: a) Raccolta delle informazioni: raccolta e riordino della terminologia e delle caratteristiche associate con i principali componenti di una pavimentazione e dei principali meccanismi di degrado. Questa fase comprende inoltre lo studio di tutti i metodi di progettazione usati nel mondo. b) Identificazione dei requisiti: informazioni necessarie per permettere la previsione di come la pavimentazione sarà strutturata (progetto dei diversi strati). Ovviamente saranno fondamentali il traffico, il clima e i materiali. c) Selezione degli elementi di progetto: elementi essenziali che dovrebbero essere scelti per un metodo nuovo di progetto.

Per quanto riguarda il progetto di interventi di manutenzione si fa riferimento alle indicazioni riportate dall’AASHTO [AASHTO 93] che permette di risalire alla determinazione degli spessori (degli strati di usura, collegamento, base, fondazione) che una pavimentazione deve possedere per poter garantire sufficienti caratteristiche strutturali e una determinata vita utile descritta in termini di assi equivalenti standard da 8,2 tonn.; nota la vita utile desiderata, attraverso opportune formulazioni si ricava l’intervento più idoneo.

Per quanto riguarda il controllo dei ponti si stanno sempre più affermando sistemi denominati BMS (Bridge Management System) che nella logica e nella strutturazione fondamentale sono del tutto analoghi ai PMS, ma vista la peculiarità di questo tipo di infrastrutture si è preferito avere un sistema separato di gestione. Anche in questo caso le esperienze sono molteplici in tutto il mondo (Giappone, Finlandia, New York, Ontario, ecc.). Tra i software più diffusi vi sono BRIDGIT e PONTIS.

2 IL QUADRO NAZIONALE 2.1

Aspetti generali

L’attuale situazione di disagio in Italia nella gestione delle infrastrutture viarie è da ascrivere a molteplici fattori e tra questi ad una poco lungimirante gestione del patrimonio che si è protratta per parecchi anni.

Un aspetto essenziale del problema è costituito da una generale mancanza di norme (cogenti o volontarie) e di criteri per la corretta gestione della manutenzione insieme al fatto che la strada è sempre stata considerata come un elemento fine a se stesso piuttosto che come parte di un sistema a rete. Fatta salva la tipologia autostradale, frazione limitata del patrimonio stradale extraurbano, a causa dello stato in cui versa una strada è spesso difficile riconoscere quelle caratteristiche funzionali e strutturali che invece dovrebbero contraddistinguerla in relazione al ruolo da essa assunto nella rete.

In questo contesto si rileva che a livello nazionale, tutt’ora la manutenzione consiste prevalentemente nella rincorsa dell’emergenza (worst-first, letteralmente “sanare prima la situazione peggiore”).

Nel tempo la manutenzione ordinaria e straordinaria1 è stata penalizzata da una prevalente destinazione di risorse per la realizzazione di nuove strade e progetti alternativi e, conseguentemente, da finanziamenti completamente inadeguati alle necessità del settore.

Oltre ad aver ridotto le disponibilità finanziarie per la manutenzione stradale, le risorse sono state distribuite “a pioggia”, prescindendo da una preliminare valutazione delle priorità e, in ogni caso, rinunciando all’obiettivo di massimizzare il rapporto benefici/costi.

La distribuzione delle risorse “a pioggia” è di fatti anti-economica rispetto ad una distribuzione di risorse concentrata su obiettivi specifici e finalizzata all’adeguamento ed alla riabilitazione strutturale e funzionale della pavimentazione. E’ tutt’ora presente l’indiscriminato ricorso al rifacimento del manto di usura come soluzione universale di qualsiasi ammaloramento; considerando il costante aumento del traffico, soprattutto industriale, allo stato attuale e nel prossimo futuro uno sviluppo rilevante del sistema stradale italiano richiederà interventi di bonifica dei sottofondi e un totale rifacimento delle sovrastrutture. In questo contesto il decentramento della maggior parte delle dotazioni patrimoniali dell’ANAS alle amministrazioni regionali non ha certo comportato un miglioramento della situazione.

Si vengono a sovrapporre quindi altre criticità: • frammentazione della rete trasferita a nuovi enti (Regioni e/o Province, ai sensi di specifiche leggi regionali); • finanziamenti ridotti; • nuovi enti gestori, con assenza quasi totale di supporti conoscitivi dello stato manutentivo e di progetto della rete trasferita.

Il contesto della gestione del patrimonio stradale italiano non è quindi dei più rosei.

Le difficoltà maggiori vengono riscontrate nella reperibilità dei dati necessari ad una corretta gestione della manutenzione ed alla conseguente creazione del Catasto delle 1

Si ricorda che la manutenzione ordinaria consiste in interventi che, nel ripristinare alcune o tutte le funzioni della pavimentazione, non modificano in modo significativo la vita utile della sovrastruttura, mentre la manutenzione straordinaria consiste in interventi che, nel ripristinare in toto le funzionalità della pavimentazione - o anche nell’attribuirne di nuove, incidono in modo sostanziale sulla vita utile della stessa.

Strade, nel quale dovrebbero confluire tutti i dati di archivio e di stato della rete (periodicamente monitorati).

La completezza e significatività delle banche dati [D.M. 1/6/2001] [SN 640909, ASTM E1166] è un’esigenza fondamentale per guidare qualunque decisione, sia a livello programmatico sia per individuare una adeguata soluzione progettuale. Nella maggior parte dei casi solo per quanto riguarda il traffico si può dire di conoscere sommariamente il fenomeno (strada ad alto traffico oppure no), mentre per il resto delle caratteristiche associabili alla strada si rileva una carenza preoccupante.

Il problema della manutenzione della strada e più in generale delle reti stradali ha forti interconnessioni con le criticità fondamentali del sistema di trasporto su gomma, criticità che come è noto si riconducono sostanzialmente all’elevatissimo rischio incidentale, sia per frequenza che gravità degli eventi. Negli ultimi anni, facendo riferimento alle statistiche sanitarie, gli incidenti stradali hanno causato mediamente 7000 morti l’anno e 238000 feriti [Libro SIIV], con costi sociali ed economici enormi. L’ambito urbano è caratterizzato da una maggiore pericolosità essendo al primo posto sia in termini di feriti che di morti. Per quanto riguarda invece la gravità degli incidenti sono le strade provinciali a presentare le condizioni di maggiore criticità.

Maggiore attenzione è stata posta negli ultimi anni in tema sicurezza sia a livello Europeo [COM 97] (impegno di tutti i paesi nel ridurre del 40% degli incidenti) che a livello nazionale, con il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale [PNSS], arrivato al secondo programma annuale d’attuazione del novembre 2003, che definisce gli incentivi a favore degli interventi strategici per la sicurezza stradale; un successivo sforzo italiano è rappresentato dall’introduzione della patente a punti con alcuni risultati positivi nell’immediato e ancora da verificare nel lungo periodo.

La ricerca della sicurezza è stata uno dei fattori che ha convinto i soggetti coinvolti nel settore che il sistema stradale necessita di una nuova politica di manutenzione del tutto diversa da quella fino ad oggi attuata.

La disamina delle principali esperienze italiane nel campo della gestione della manutenzione stradale e delle pavimentazioni in particolare non può non far riferimento al contesto internazionale dal momento che, a fronte dei cospicui finanziamenti alla ricerca di settore a cui si è assistito e si assiste oltreoceano o in altri paesi europei (essenzialmente del nord-europa), in Italia la ricerca e l’applicazione sperimentale nel campo della gestione della manutenzione stradale hanno sofferto e soffrono una cronica mancanza di attenzione a tutti i livelli. Non bisogna meravigliarsi se pertanto “l’innovazione” di settore in Italia consiste prevalentemente in un trasferimento di conoscenze maturate altrove, con gli ovvi limiti derivanti da trasposizioni tra realtà economiche e sociali (con “condizioni al contorno”) sostanzialmente diverse. In tale contesto non c’è da meravigliarsi se in Italia vi sono pochissimi esempi di PMS, da ascriversi essenzialmente a realtà autostradali o di amministrazioni locali con punte di eccellenza. Per il resto il quadro nazionale di riferimento sull’argomento è piuttosto sconfortante.

2.2

Investimenti delle amministrazioni

Escludendo il patrimonio delle società autostradali, che tramite il pedaggio sono in grado di disporre di budget generalmente superiori a tutti gli altri gestori, la maggior parte della viabilità extraurbana risulta essere di competenza delle Province già prima del trasferimento delle funzioni relative alla gestione delle strade ANAS. In base ai dati Istat

del 2000, sul totale di 173.000 km di strade extraurbane (autostrade, strade statali, strade provinciali) le province avevano in gestione oltre 120.000 km (circa il 70%).

Il decentramento della rete stradale ex Anas, avvenuto nel 2001 con l’avvio della riforma “Bassanini”, ha portato quindi un incremento di competenze delle Province a fronte di fondi inequivocabilmente insufficienti al mantenimento di tali strade, che di fatti si trovano generalmente in condizioni di “sofferenza” rispetto alle istanze di sicurezza e comfort di marcia .

Alle Province sono stati trasferiti in gestione circa 25.000 km di strade ANAS: il loro patrimonio è pertanto oggi circa l’84% del totale della rete stradale nazionale. I dati di spesa di seguito riportati sono stati tratti da un’indagine sulla rete viaria avviata dall’Unione delle Province d’Italia [UPI] nell’anno 2002 (sono state interpellate 100 Province e ricevute risposte da 80 di esse).

In questo paragrafo si vogliono evidenziare le risorse che le amministrazioni provinciali possiedono per coprire le spese relative al personale e alla manutenzione ordinaria/straordinaria.

Spese per la manutenzione ordinaria (spese correnti) Le Regioni trasferiscono annualmente alle Province fondi per la manutenzione ordinaria delle ex-statali, anche se di fatto i fondi non appaiono sufficienti al fabbisogno della rete.

Nelle 80 Province si registra, a partire dal 2002, un costante aumento delle spese correnti per la manutenzione della rete stradale.

Anno 2000……..170 milioni di euro Anno 2001……..220 milioni di euro Anno 2002……..297 milioni di euro Spese in conto capitale per la manutenzione straordinaria Anche in questo caso i fondi sono trasferiti alle Province dalle Regioni, in relazione sia ai km di rete gestita sia ai fabbisogni specifici di ciascuna rete. Dal 2000 le spese in conto capitale per la manutenzione straordinaria della rete stradale e la realizzazione di nuove strade sono cresciute in maniera decisamente elevata.

Anno 2000……..490 milioni di euro Anno 2001……..627 milioni di euro Anno 2002……..1250 milioni di euro 2.3

Costi di gestione: spese del personale

L’aumento della spesa di personale risulta essere il più contenuto in termini percentuali rispetto all’aumento generale della spesa.

Anno 2000……..163 milioni di euro Anno 2001……..180 milioni di euro Anno 2002……..221 milioni di euro

Risulta evidente, anche dal grafico che segue, che le Province tendono a concentrare le proprie risorse per spese in conto capitale, per la manutenzione straordinaria e per la realizzazione di nuove infrastrutture.

Nei tre anni (2000-2002), il 65% delle risorse sulla manutenzione stradale sono rivolte alle spese cosiddette straordinarie, mentre solo il 16% è destinato alle spese per il personale.

Spesa media sostenuta negli anni 2000,2001 e 2002

16% 100%

65%

50%

19%

0% spesa corrente

spesa conto capitale

spesa personale

Secondo le stime elaborate dall’UPI sulla base del campione rilevato di 80 Province su 100, il fabbisogno finanziario per il 2004 dell’insieme delle Province italiane è il seguente: ¾ Spese personale 441 milioni di euro (12%) ¾ Spesa corrente manutenzione strade 767 milioni di euro (20,7%) ¾ Spesa conto capitale manutenzione strade 2493 milioni di euro (67,3%) 2.4

Stato ed evoluzione della materia

La manutenzione della sovrastruttura stradale ha sempre ricevuto un particolare interesse nell’ambito dell’infrastruttura viaria. Ciò deriva dal fatto che ad essa sono ascritte funzioni fondamentali della marcia, con conseguenze immediate sulla qualità e sicurezza della stessa. Non ultimo le attività costruttive/manutentive della sovrastruttura contribuiscono ad alimentare in modo importante un settore dell’industria delle Costruzioni che produce reddito e mantiene posti di lavoro.

Nell’inquadrare l’evoluzione tecnologica nella manutenzione, vengono individuati diversi sottotemi, discussi nei successivi paragrafi.

2.4.1

Monitoraggio e trattamento dati

Questa fase rappresenta uno dei punti più delicati in quanto fondamentale per la rappresentazione delle caratteristiche qualitative della pavimentazione.

Il monitoraggio continuo della sovrastruttura è indispensabile per poter pianificare gli interventi di manutenzione [HD29/94, SN 640925]. Diventa così necessaria la creazione di una banca dati contenente tutte le informazioni che, derivanti dal monitoraggio, siano

idonee a caratterizzare nel tempo le proprietà funzionali e strutturali della pavimentazione stessa.

Su questo tema la ricerca ha messo a disposizione diverse metodologie che si differenziano per la scelta del principio e del sistema operativo che si vuole adottare.

E’ possibile adottare un metodo di rilievo che si basa su un’ispezione visiva che, mediante la qualificazione e quantificazione delle degradazioni dei manti stradali, fornisce un indice sintetico, espressivo dello stato della pavimentazione, ottenuto implementando semplici algoritmi di calcolo [SN 640943]. Questo metodo, basato come detto su un’indagine visiva, ben si adatta a situazioni che presentano risorse limitate (es. rete comunale). Si tenga presente che l’Italia non si è dotata ad oggi di un catalogo dei dissesti di riferimento, funzionale cioè all’effettuazione di rilievi visivi oggettivi e che abbia carattere di omogeneità sul territorio nazionale. Si assiste invece alla definizione di cataloghi dei dissesti messi a punto con riferimento a realtà locali (essenzialmente di tipo provinciale, comunale) o di tipo specifico (società autostradali).

Esistono poi strumentazioni ad alto rendimento [AIPCR] che consentono il monitoraggio speditivo della strada e la misura di indicatori come ad esempio la regolarità e l’aderenza.

La scelta tra diverse metodologie è dettata soprattutto dalle risorse finanziare disponibili e dal contesto in cui si va ad operare; è ovvio che l’utilizzo di strumenti ad alto rendimento risulti difficoltoso in ambito urbano, sia per quanto riguarda le risorse disponibili (scarse), sia per il contesto che non garantisce condizioni ottimali di monitoraggio (problemi di traffico, pavimentazioni di tipo diverso, ecc.).

In Italia sono presenti essenzialmente dispositivi di misura dell’aderenza, della regolarità e della portanza; non sono però purtroppo diffusi sul territorio, nel senso che ne sono dotati alcuni dei principali enti autostradali, l’ANAS ed alcune società private di rilievo, mentre non risultano casi di dotazione di tali dispositivi da parte di amministrazioni locali e ciò per comprensibili motivi di carattere economico (legati agli imponenti costi di acquisto) e di complessità di gestione.

2.4.2

Pianificazione

Difficilmente si riesce ad affrontare una seria politica manutentiva senza essere in possesso di adeguati strumenti di pianificazione.

Da tempo ormai si parla di PMS (Pavement Management System) come sistema che gestisce l’insieme di procedure che, attraverso elaborazioni di dati sullo stato della sovrastruttura, selezionano strategie alternative di intervento nel rispetto di vincoli economici e prestazionali [Shahin 1994, A Guide 1994].

La complessità del sistema stradale può essere utilmente affrontata con questi sistemi di gestione della manutenzione, fermo restando il ruolo dell’ingegnere esperto nella definizione ed elaborazione di tutte le variabili in gioco. Il pregio principale di tali sistemi consiste nella possibilità di ottimizzare le risorse disponibili, aspetto che risulta essere fondamentale quando i budget a disposizione sono limitati. I PMS presentano una forte componente ingegneristica che concerne i seguenti punti: strutturazione della banca dati, individuazione di tratte omogenee, soglie di accettazione degli indici di stato, campi di attivazione degli interventi, tecniche di intervento e contributi migliorativi da esse apportati, modelli di degrado degli indici, suddivisione dei budget ed altro ancora.

Ancora poco considerato in Italia, ma in costante diffusione in campo internazionale, è il BMS (Bridge Management System), strumento che alla pari del PMS tratta i ponti come opere appartenenti al “complesso strada”, opere che necessitano un’attenzione particolare

data la funzione che sono chiamati a svolgere ed il tipo di degrado cui sono soggetti. Come per i PMS esistono diversi software che assolvono in modo efficace alle esigenze di strutturazione di sistemi di pianificazione avanzati per il supporto alle decisioni.

Più recentemente sono stati sperimentati sistemi capaci di imparare e di trarre conclusioni sfruttando l’Intelligenza Artificiale nei processi di pianificazione della manutenzione.

Questi sistemi, in grado di comunicare con l’ambiente esterno, una volta superata la fase embrionale, rappresenteranno probabilmente il futuro della diagnostica, della previsione dell’evoluzione del degrado e della conseguente individuazione degli interventi.

Naturalmente, allo stato attuale, il ricorso a tali sistemi, a parte la validità ancora da dimostrare, comporta impegni finanziari non indifferenti, improponibili a piccoli Enti Locali.

2.4.3

La manutenzione in fase di progetto

Se da un lato in fase di esercizio si parla di “pianificazione”, come insieme di attività attraverso le quali pervenire ad una sequenza logica e temporale degli interventi manutentivi da effettuarsi sulla rete in gestione, è fondamentale osservare che tale attività potrebbe essere più utilmente e proficuamente svolta se per ogni opera, nel momento in cui ne viene concepito il progetto (quindi decisamente a monte della fase di esercizio), ne viene analizzato il “fabbisogno manutentivo” ed in particolare tempi, costi e tipologie di intervento. In effetti, nella dizione stessa di manutenzione, è implicito il concetto della prevedibilità e quindi programmabilità degli interventi futuri, resi necessari dal naturale decadimento delle caratteristiche funzionali delle infrastrutture, e ciò porta a riconoscere i piani di manutenzione come elaborati integranti di un progetto esecutivo, peraltro secondo quanto indicato da norme cogenti (Legge 216 del 2/6/95).

I piani di manutenzione [Crispino] sono pertanto uno degli strumenti fondamentali della gestione delle sovrastrutture stradali, in quanto descrivono la tipologia e l’articolazione temporale degli interventi che si prevede di attuare (strategia di manutenzione) al fine di garantire, per una certa durata, determinati livelli di funzionalità. Deve precisarsi che il piano di manutenzione fornisce elementi di dettaglio utili anche al dimensionamento dell’intervento stesso2. Il piano di manutenzione deve essere ovviamente visto come uno strumento dinamico di gestione che una volta redatto nella fase di progetto deve essere successivamente verificato ed eventualmente aggiornato per tenere conto della reale evoluzione del degrado della sovrastruttura rispetto alle previsioni formulate. Affinché il piano di manutenzione risulti effettivamente funzionale al soddisfacimento delle esigenze è necessario che la sua scelta venga effettuata attraverso l’ausilio di un criterio di ottimizzazione rispondente alle istanze degli utenti e dei non utenti, oltre che a quelle del gestore.

Le metodologie che sono state fino ad ora proposte per la ricerca dei piani di manutenzione ottimali sono numerose, ma poche prendono in considerazione le reali esigenze degli utenti e solo negli ultimi anni si cominciano a valutare gli oneri per la comunità relativi al costo degli incidenti e quindi i benefici connessi ad un aumento della sicurezza. E’ opportuno sottolineare che tra i fattori relativi alla comunità anche quelli ambientali dovrebbero assumere un peso non trascurabile.

2

La fase decisionale della manutenzione in cui si dimensionano gli interventi è definita “livello di progetto” della manutenzione, a fronte del “livello di rete” nel quale ci si limita alla sola scelta tipologica degli interventi in relazione ai budget disponibili.

Il criterio generale è quello di mettere a confronto diverse strategie manutentive sotto diversi aspetti come i costi di esercizio per gli utenti, costi del gestore, “costi” ambientali e costi sociali dovuti all’incidentalità (sicurezza), costi che vengono calcolati per l’intera durata del periodo in esame; allo stesso tempo l’entità di tali costi è legata alle caratteristiche funzionali della sovrastruttura e quindi varia con il progredire del degrado.

Pertanto la strategia che risulta ottimale è quella che rende minimo il valore di una funzione di costo da calibrare e che può subire mutamenti in rapporto alle congiunture socio economiche che si vengono a determinare.

2.4.4

Tecnologia dei materiali e degli interventi

E’ questo un tema su cui c’è sempre stato un maggiore impegno da parte della ricerca.

Nel campo dei materiali ed in particolare dei conglomerati bituminosi si riscontra infatti il maggior numero di studi con conseguenti applicazioni in situ. In Italia sull’argomento è stata maturata una apprezzabile esperienza, con spunti di originalità nella ricerca che però risulta ancora fortemente condizionata dall’innovazione proveniente dai paesi d’oltralpe ed oltre oceano.

Elenchiamo di seguito gli argomenti su cui si sono maggiormente concentrati gli studi e la ricerca: • Conglomerati bituminosi drenanti e loro messa in opera.

• Pavimentazioni ad elevata connotazione “ambientale”, progettate per controllare il solo rumore del traffico, abbattendolo nelle sue diverse componenti spettrali (alla fonte), oppure con capacità di incidere sull’ambiente anche per altre emissioni (antirumore per gamme più estese di frequenze e antinquinamento per i metalli pesanti emessi dai veicoli e per gli sversamenti accidentali di liquidi pericolosi).

Naturalmente più difficoltoso è l’impiego di queste ultime nell’ambito del patrimonio esistente per la necessità di accorgimenti ancora da studiare, soprattutto in ambito urbano.

• Conglomerati bituminosi modificati ad elevato modulo e quindi ad alta resistenza (recenti applicazioni presso la pista dell’Aeroporto di Linate).

• Rinforzo strutturale di pavimentazioni flessibili con reti e georinforzi applicabili con mezzi e modalità diverse e con un generale riscontro positivo dal lato dell’economia di gestione, per cui l’investimento iniziale viene progressivamente assorbito e compensato dalle minori e meno frequenti necessità manutentive della pavimentazione.

• Riciclaggio dei conglomerati bituminosi (fresati dalle vecchie pavimentazioni) ai fini del loro riutilizzo nella produzione di nuovi conglomerati che possano arrivare a soddisfare gli usuali requisiti tecnici. In Italia c’è ancora poco interesse e le imprese sono poco incentivate ad adottare certe tecnologie. Nello specifico l’utilizzo della tecnologia di riciclaggio a freddo è quella che presenta maggiori vantaggi dal punto di vista ambientale e del risparmio energetico, ma spesso risulta essere una tecnica difficilmente applicabile, sia per gli ingombri dei mezzi sia per i problemi legati al traffico (p.e. non sempre si possono chiudere al traffico intere carreggiate). Occorre far presente inoltre che la maggior parte delle imprese è attrezzata con tecnologie a caldo ad impianto fisso, situazione che rende oneroso, difficoltoso e lento il cambio di tecnologia.

•

2.4.5

Sigillanti per fessure e giunti, per limitare la penetrazione dell’acqua, causa principale del prematuro degrado degli strati costituenti la sovrastruttura. In Italia sull’argomento si è all’avanguardia, rispetto al contesto americano e soprattutto europeo.

Segnaletica orizzontale

In passato la segnaletica, in particolare quella orizzontale, ha ricoperto rispetto al problema della sicurezza della circolazione un ruolo marginale, che era invece riconosciuto in modo esasperato al tracciato, al tipo di pavimentazione ed alle condizioni della stessa. In realtà nel corso degli anni Ottanta con l’aumento dei veicoli circolanti e l’aumento conseguente di incidenti, si è cominciato ad intuire il ruolo fondamentale che gioca la segnaletica orizzontale ai fini della sicurezza. Si è cominciato dunque a porre attenzione sui prodotti segnaletici, sulla loro composizione e sulla funzione che la segnaletica doveva avere nell’ambito stradale. Oggi la segnaletica orizzontale è divenuta uno dei sistemi più efficaci per consentire all’utente di avere una precisa visione del percorso con una precisa cognizione spaziale dei margini laterali.

I punti deboli della segnaletica orizzontale sono da imputare ai seguenti fattori: - diminuzione progressiva del rapporto di contrasto con il manto superficiale d’usura della strada che porta ad una riduzione della visibilità diurna del segnale; - perdita dei dispositivi che consentono la visibilità notturna del percorso; - attenuazione dell’attrito dei pneumatici del veicolo quando si trovano sul segnale, da imputare all’aumento del grado di scivolosità del segnale orizzontale rispetto alla limitrofa pavimentazione.

L’esperienza in questo campo ha dimostrato che per garantire una buona prestazione del segnale è fondamentale la scrupolosa applicazione del prodotto stesso in relazione al tipo di supporto e alle condizioni ambientali (traffico e meteo).

Rispetto ai controlli sulle prestazioni reali dei singoli prodotti applicati, la scelta iniziale di molti enti gestori ha privilegiato i controlli quantitativi in laboratorio sui prodotti segnaletici, supponendo una diretta corrispondenza tra conformità alle prescrizioni tecniche sui prodotti ed elevati standard prestazionali dopo la posa in opera.

Solo recentemente, dopo un considerevole numero di sperimentazioni in molti paesi industrializzati [COST 1999], anche in Italia si è iniziato a privilegiare le verifiche prestazionali in sito rispetto alle analisi di laboratorio. Tale orientamento è stato reso possibile grazie: - all’individuazione dei parametri significativi da misurare e alla loro definizione scientifica; - alla determinazione dei valori minimi accettabili al fine di garantire i margini di sicurezza richiesti alla segnaletica; - alla costruzione e commercializzazione delle apparecchiature idonee al rilevamento di tali parametri; - alle metodologie di rilievo comuni e riconosciute tra i paesi interessati.

A livello normativo in Italia si segnalano le disposizioni recate dal Codice della Strada (D.L. 285/92) e dal relativo Regolamento d’esecuzione e d’attuazione (D.P.R. 495/92), i quali riportano per lo più indicazioni di tipo geometrico riguardanti il segnalamento orizzontale e fanno solo un breve cenno alle caratteristiche di visibilità che lo stesso deve possedere senza scendere nel dettaglio, dal momento che al tempo della redazione del suddetto Codice (1992) non era ancora sentita la necessità di imporre le prestazioni che la

segnaletica orizzontale deve possedere e mantenere nel tempo, fatto che rappresenta la concezione in corso di sviluppo non solo in Italia, ma in tutti i Paesi industrializzati.

Tra le norme non cogenti ma volontarie si evidenzia la norma fondamentale a livello europeo EN UNI 1436 per la regolamentazione delle prestazioni dei segnali orizzontali, recepita dall’UNI nel 1998 (da cui la dicitura UNI EN 1436:1998). La norma in questione descrive quello che deve essere il risultato finale della segnaletica orizzontale nella percezione dell’utente della strada, senza entrare nel merito della composizione delle miscele. L’obiettivo è quello di garantire dei requisiti imposti dall’ente competente lasciando sostanzialmente all’arbitrio delle imprese il modo in cui raggiungere detti risultati.

I problemi fino ad ora riscontrati in materia sono da affiancare alla mancanza di una legislazione che obbligasse ad agire in un modo ben preciso. Si è quindi assistito in questi anni ad una arbitraria gestione del problema da parte delle amministrazioni e delle imprese che agivano in funzione dell’esperienza maturata negli anni.

I Capitolati tecnici nazionali e locali sulla segnaletica orizzontale dovrebbero comprendere riferimenti alle nuove norme europee, in modo tale da passare da uno schema di Capitolato di tipo “prescrizionale” (in cui sono indicate le formulazioni dei prodotti), come quelli tuttora in uso dalla maggior parte degli enti, ad un nuovo schema di Capitolato, di tipo “prestazionale” (in cui si richiede il soddisfacimento di prestazioni, quasi indipendente dalla formulazione del prodotto). Tra i principali capitolati in ambito nazionale in tema di segnaletica si citano i seguenti, essenzialmente di tipo prestazionale, ma con delle indicazioni di carattere prescrizionale: • Capitolato ANAS • Capitolato per le Autostrade (in particolare quello della società autostrada del Brennero, di recente concezione) • Capitolato del Comune di Milano 2.4.6

Segnaletica verticale

Questo tipo di segnaletica che assolve, come quella orizzontale, un ruolo fondamentale per garantire la sicurezza della circolazione stradale, trova come punto di forza per il mantenimento in efficienza della segnaletica verticale i “piani di segnalamento”.

L’art. 36 del Codice della Strada e la direttiva G.U. 24.06.95 n. 146 obbligano i comuni con più di 30.000 abitanti e quelli interessati da rilevanti problematiche di circolazione alla redazione del PUT (Piano Urbano del Traffico), e dunque del Piano di Segnalamento che ne fa parte. Per i Comuni non obbligati alla redazione del PUT, il Piano di Segnalamento risulta essere comunque utile, vista l’esigenza di tutte le città, piccole e medie, di fluidificare il traffico che le attraversa, soprattutto quando sono presenti strade urbane di grande importanza interessate anche da traffico locale.

Un Piano di Segnalamento prevede tre fasi: o Catasto della segnaletica: analisi dei segnali esistenti, individuando la conformità alla legge e accertando lo stato di manutenzione, la visibilità e la leggibilità. o Progetto della segnaletica di prescrizione: completa l’attività del catasto verificando l’adeguatezza della segnaletica di prescrizione alle esigenze di traffico. o Piano della segnaletica di indicazione: studio della segnaletica di indicazione in base agli itinerari e quindi alla destinazione degli spostamenti (es. separare diversi tipi di traffico, pesante e non).

Come per la segnaletica orizzontale, a livello normativo non si può che fare riferimento al Nuovo Codice della Strada e al Regolamento di Attuazione e di Esecuzione, la cui funzione è quella di spiegare nel dettaglio, e da un punto di vista operativo, quelle che sono le prescrizioni del Codice. Nel Regolamento sono contenute norme sulla progettazione e sulla manutenzione del parco segnali (art.77 e art.124).

Si sottolinea, infine, come anche in questo settore si rileva un ritardo da parte delle amministrazioni nel procedere verso una più corretta gestione del parco segnali.

2.4.7

Dispositivi di sicurezza

Nell’ambito del miglioramento della sicurezza è di particolare importanza l’adeguamento dei margini stradali. Gli interventi che possono essere previsti per garantire la sicurezza dei margini sono molteplici: ampliamento dei margini laterali, addolcimento delle scarpate, spostamento degli ostacoli in punti di minore pericolo, rimozione di ostacoli, riduzione della pericolosità di ostacoli che non possono essere spostati tramite dispositivi di ritenuta come barriere di sicurezza o attenuatori d’urto, etc..

Può sovente accadere che l’unico intervento possibile sia l’istallazione delle barriere di sicurezza.

Le barriere vengono così classificate: a) Barrire centrali da spartitraffico b) Barriere laterali, in rilevato o scavo c) Barriere per opere d’arte (ponti, viadotti, muri, etc.) d) Barriere o dispositivi per punti singolari, quali attenuatori d’urto, dispositivi per zone di approccio, etc.

A livello normativo, l’emanazione di diversi Decreti Ministeriali, dal D.M. 223/92 e successive modifiche fino al recentissimo D.M. 2367/2004, ha portato ad una evoluzione dell’istallazione delle barriere di sicurezza. Si tratta di decreti che riprendono sostanzialmente le norme in materia emanate in ambito europeo e che si occupano in dettaglio di criteri di accettazione delle prove d’urto e dei metodi di prova delle barriere e degli attenuatori d’urto e dei relativi criteri di omologazione; vengono individuate anche le zone da proteggere e le classi minime di barriere da impiegare per un determinato tipo di strada e di traffico.

2.5

Esperienze condotte in Italia

In questo paragrafo vengono evidenziati gli aspetti relativi al monitoraggio della strada e alla pianificazione degli interventi, temi di particolare criticità e con esperienze molto limitate. Sulla “tecnica di intervento” esiste, invece, un ben più ampio quadro di esperienze ed applicazioni (bitumi modificati, riciclaggio, attrezzature, ecc.).

Come si è detto, dal punto di vista sperimentale sono pochi gli enti gestori che si sono sforzati di applicare alla propria rete una vera programmazione della manutenzione; si può citare la Provincia di Cagliari [Marroccu] che ha messo a punto una metodologia per la scelta delle priorità di intervento, esperienza che si è però scontrata con la carenza di dati, già evidenziata, che rende praticamente impossibile, ad esempio, la previsione del degrado delle caratteristiche della pavimentazione, fondamentale nel decidere quando e come intervenire. Si ha quindi la sola visione in un dato istante di tempo e non una previsione dello stato di degrado su un arco di tempo, che è l’obiettivo principale della pianificazione.

Più efficace risulta essere l’esperienza della Provincia di Milano e del Comune di Como che, seppur con approcci e metodologie diverse, hanno implementato criteri di gestione della strada e, previo monitoraggio della rete, hanno cominciato, in collaborazione con il Politecnico di Milano, una vera programmazione della manutenzione per mezzo di PMS (Pavement Management System) [dTims 2001] [dTims 2002]. Di queste esperienze si parlerà più diffusamente in altro documento che riguarda specificatamente lo stato della manutenzione in Regione Lombardia.

Un metodo pratico per il rilievo e la classificazione delle caratteristiche funzionali e strutturali delle pavimentazioni stradali è stato calibrato per la città di Padova (in collaborazione con la Provincia di Verona); il procedimento si basa su un’indagine visiva che, mediante la qualificazione e la quantificazione delle degradazioni dei manti stradali, fornisce un indice sintetico rappresentativo dello stato della pavimentazione [Pasetto]. Il confronto del suddetto indice con opportuni standard di qualità permette un’agevole individuazione delle carenze della sovrastruttura e quindi una pianificazione degli interventi di manutenzione necessari ad un ripristino delle più idonee condizioni per la circolazione, al fine di attuare una adeguata manutenzione preventiva. I risultati delle indagini visive sono stati calibrati in funzione dei risultati restituiti da un monitoraggio ad alto rendimento su una parte della rete (5% della rete).

Ove non sussistano presupposti che indirizzino verso un approccio più raffinato, il metodo visivo è stato preferito per la sua forte economicità (ben si adatta all’ambito urbano), ma anche in questo caso rimane da risolvere la questione relativa alla previsione del degrado.

Per quanto riguarda la costruzione del catasto stradale, ormai obbligatorio per tutte le amministrazioni, si evidenzia uno sforzo generalizzato su tutto il territorio nazionale (Bologna, Orvieto, Provincia e Comune di Ferrara, Provincia di Torino, Provincia di Vicenza, Regione Lombardia e Province Lombarde, Provincia di Perugia, Regione Autonoma del Trentino Alto Adige, Provincia di Piacenza, Provincia di Venezia, Regione Toscana, Provincia di Vercelli, ecc.); di questo elenco, non tutte le iniziative sono state ultimate.

Tra le esperienze nazionali va senz’altro citata quella della Società Autostrade che ha tipicamente rappresentato in Italia una punta di eccellenza, in tema sia di programmazione della manutenzione che di tecnologie di interventi manutentivi inerenti l’infrastruttura stradale. In questa sede si vuole sottolineare quello che è stato fatto e si continua a fare per la gestione della manutenzione. Attività fondamentale nella gestione del patrimonio è la misura dello stato della strada per ottenere obiettivi funzionali (p.e. sicurezza del traffico, comfort, integrità del patrimonio, compatibilità ambientale, ecc.) e obiettivi economici (p.e. impiego ottimale delle risorse). La Società Autostrade applica ormai da anni questo tipo di valutazione. Gli Indicatori di Performance sono alla base della diagnostica di stato e servono non solo per decidere come intervenire, ma anche per stabilire le priorità e il controllo dei risultati ottenuti; lo scopo di questi indicatori è quello di permettere non solo il corretto funzionamento dell’intera infrastruttura, ma anche la tutela degli utenti e dell’ente proprietario.

Per le autostrade esiste, per convenzione con lo Stato, una sorta di contratto di servizio legato strettamente al valore assunto da indicatori di qualità dello stato, appunto usati quali indicatori di controllo del servizio offerto. In relazione ai valori conseguiti si arriva a determinare l’entità del pedaggio. L’insieme di tutti gli indicatori permettono l’individuazione di un Livello di Qualità Globale.

Tra gli Indicatori di Performance si citano:

• • • •

Aderenza, tessitura, regolarità, difetti superficiali, capacità portante, rumore assorbito; Integrità strutturale dei ponti e loro attrezzature; Integrità strutturale dei tunnel e loro attrezzature; Etc..

Per quanto riguarda la gestione delle pavimentazioni la Società Autostrade possiede proprie procedure per l’implementazione di un Pavement Management System (PMS). Tali procedure si traducono in sintesi in: a) Indicatori caratteristici di stato e dati complementari: sono individuate le condizioni strutturali (capacità portante, degradi superficiali e ormaie), le condizioni funzionali (regolarità e aderenza) e i dati complementari (andamento plano-altimetrico, traffico, dati storici, ecc.). b) Monitoraggio con dispositivi ad alto rendimento (mezzi e modalità operative): vengono redatte le schede tecniche degli strumenti adoperati per rilevare le condizioni della pavimentazione e sono descritte le modalità di misura (frequenza, protezione rispetto al traffico, misure complementari, ecc.). c) Elaborazione delle misure su strada per il calcolo degli indicatori: in questa fase vengono descritte tutte le elaborazioni sui dati restituiti dai mezzi ad alto rendimento per permettere la determinazione degli indicatori caratteristici di stato (p.e. CAT, IRI, spessori degli strati, moduli di elasticità degli strati, ormaie, ecc.). d) Individuazione di tratte omogenee: ai fini di una più semplice gestione ed elaborazione dei dati acquisiti, questi sono accorpati per tratte omogenee secondo criteri di natura essenzialmente statistica. e) Banca dati: organizzazione dei dati raccolti in una struttura di data-base opportuna e aderente agli obiettivi che si perseguono. f) Pianificazione interventi: momento centrale dell’attività di gestione in cui, dopo un’attenta valutazione del decadimento delle caratteristiche delle pavimentazioni, si definiscono i piani di intervento.

Si conclude la parte relativa alle esperienze citando l’iniziativa della Regione Veneto dove è stata autorizzata la costituzione di una società di capitale a prevalente partecipazione pubblica (Regione e amministrazioni provinciali partecipano all’80%) che ha ad oggetto la progettazione, l’esecuzione, la manutenzione, la gestione e la vigilanza delle reti stradali [Veneto Strade s.p.a.], ad eccezione della Provincia di Belluno competente per un patrimonio stradale fortemente caratterizzato da un territorio prevalentemente montuoso.

Dalla ricerca effettuata risulta evidente come in Italia la gestione della manutenzione delle strade e delle pavimentazioni in particolare non sia eseguita affatto o sia eseguita in modo non corretto, senza sfruttare le innovazioni tecnologiche e le conoscenze scientifiche progressivamente acquisite. Il quadro di riferimento è piuttosto deficitario, non vedendo la presenza né di norme (cogenti o volontarie) né di standard minimi di accettazione di indici di stato. Conseguenza ovvia di ciò è la non conoscenza dei budget minimi necessari alla gestione delle strade, l’impossibilità di verificare l’evoluzione delle stato delle reti a fronte dei budget resi disponibili, l’impossibilità di attivare strategie di intervento che almeno

ottimizzino l’utilizzo delle risorse disponibili, l’impossibilità di pianificare le spese ed i ritorni degli investimenti su archi temporali anche minimi (almeno triennali), l’impossibilità di garantire omogeneità di condizioni su tratte gestite da enti diversi o anche parte di una medesima rete; a fronte della possibilità di ricercare le strategie di intervento ottimali spesso si ripiega di fatto su scelte scarsamente motivate sotto un profilo tecnico economico, il più delle volte finalizzate alla sola ricerca del consenso.

3 STATO DELLA MANUTENZIONE ORDINARIA E STRAORDINARIA IN REGIONE LOMBARDIA 3.1

Quadro generale

Lo stato della manutenzione stradale ordinaria e straordinaria in Lombardia è definibile in base: • alla conoscenza diretta del territorio e di alcune sue realtà in particolare; • alla raccolta di informazioni attraverso un questionario articolato inviato a 50 Province e Comuni campioni distribuiti sul territorio; • alla analisi e valutazione di documentazione specifica; • incontri con responsabili delle diverse realtà locali (Province e Comuni).

L’esperienza e la conoscenza diretta di diverse realtà sufficientemente rappresentative della Lombardia indicano che le Amministrazioni locali non sempre adottano criteri razionali di spesa basati su modelli di ottimizzazione tecnico-economica e non sempre programmano la manutenzione. Le Amministrazioni in effetti mostrano una certa difficoltà a seguire l’evoluzione delle conoscenze e delle tecnologie e a far propri strumenti evoluti come i Pavement Management Systems (Sistemi di Gestione delle Pavimentazioni) grazie ai quali sono possibili analisi diversamente onerosissime. Ciò a causa di motivi “strutturali”, essenzialmente legati ai limitati budget disponibili ed alle competenze specifiche non sempre presenti o aggiornate presso gli uffici tecnici, che il più delle volte devono avere un carattere generalista (soprattutto nelle amministrazioni minori). Il risultato di ciò è uno stato generale della rete piuttosto sofferente (come evidenziato dal Libro Bianco SIIV). Ciò ha ripercussioni notevoli sul comfort e sulla sicurezza della circolazione. Va tenuto presente, d’altra parte, che la consapevolezza degli utenti, e con essa le aspettative, sono decisamente cresciute negli ultimi anni: il divario tra “domanda” e “offerta” pertanto è elevato ed al momento destinato a crescere, almeno fino all’entrata in vigore di norme che impongano di programmare la manutenzione stradale.

Rimandando all’analisi dei risultati del questionario per una verifica dettagliata delle problematiche, si può evidenziare che: - i budget sono generalmente limitati, certamente non sufficienti a far fronte al fabbisogno di reti stradali sempre più sollecitate per numero e peso dei veicoli; - i budget non sono correttamente ripartiti tra i diversi capitoli di spesa (pavimentazioni, barriere, segnaletica, manutenzione delle opere d’arte, etc.). Le decisioni in effetti non sono assunte in base a modelli e criteri razionali, tesi a verificare il ritorno degli investimenti in termini di incremento di sicurezza e comfort della circolazione, ma in base a valutazioni generalmente “intuitive” o comunque caratterizzate dalla logica “worst first” che il più delle volte consiste in una rincorsa a sanare le emergenze e che è evidentemente l’antitesi della programmazione; - i budget sono generalmente mal spesi, in quanto, anche per far fronte alla pressione delle responsabilità civili e penali sempre pendenti sugli amministratori delle reti, si tende a sanare, seppur in modo provvisorio, la più ampia superficie di strada. La politica degli investimenti a pioggia prevale su quella degli investimenti mirati e ciò, il più delle volte,

porta ad aggravi di spesa, a fastidi notevoli per gli utenti ed i cittadini (per il frequente ripetersi di chiusure per lavori), a scadenti prestazioni della rete.

In questo contesto si procederà con la descrizione della consistenza del patrimonio stradale e della densità di rete, evidenziando quello che è lo stato attuale della rete e le iniziative di settore della Regione Lombardia.

3.2

Consistenza del patrimonio e densità di rete

La rete stradale regionale ha uno sviluppo, post D.Lgs. 112/98, stimato in 560 Km di autostrade, 904 Km di strade statali e 10.867 Km di strade provinciali (Regione Lombardia D.G. Infrastrutture e Mobilità); per le strade Comunali il Conto Nazionale dei Trasporti nel 1997 le stima in 58.343 Km. Il patrimonio totale della Regione Lombardia ammonta a 70.674 Km. Per quanto riguarda la dotazione infrastrutturale in termini di densità territoriale si può rilevare un sottodimensionamento della rete al servizio della mobilità interna alla regione (statali e provinciali). Se invece si considera la dotazione infrastrutturale in rapporto alla popolazione ci si rende conto che la situazione è nettamente sfavorevole nei confronti di tutte le altre realtà nazionali evidenziando una carenza di infrastrutture.

Nel complesso occorre rilevare, per la rete viaria della Regione, una densità territoriale di molto inferiore alla media italiana, escludendo le realtà metropolitana milanese e le aree poste lungo le maggiori direttrici ad essa afferenti in conseguenza di un disegno di rete sostanzialmente radiocentrico, sistema che si è consolidato con le più recenti realizzazioni.

3.3

Carico di traffico

Appare evidente il ruolo fondamentale che il traffico ha sulla manutenzione della strada; ogni intervento non può prescindere da una valutazione del traffico circolante, in particolare quello pesante dal quale dipende la scelta e di conseguenza la durata del trattamento che non può e non deve essere sottostimato per evitare una prestazione strutturale (capacità portante) insufficiente da parte della pavimentazione.

La distribuzione del traffico sulla rete stradale lombarda, oltre che dipendere dalla gerarchia della rete, dipende anche dalla densità di popolazione e di attività economiche nelle diverse aree. E’ evidente constatare che dove c’è un maggiore insediamento di attività economiche e di popolazione è presente una forte componente di traffico, con elevati flussi sia convergenti nel capoluogo regionale che lungo l’asse pedemontano est-ovest (con punte di TGM superiori a 25.000 veic/gg [Libro SIIV].

Per quanto riguarda la densità dei veicoli, la situazione in Lombardia va stabilizzandosi con circa 5,2 milioni di autovetture circolanti e 450 mila nuove immatricolazioni all’anno. Sono valori elevati, ma che devono essere rapportati alla popolazione e alle imprese e che sono espressione di redditi e consumi individuali di una regione fra le più sviluppate economicamente in Europa. Al riguardo si constata, anche sotto questo punto di vista, un forte sottodimensionamento della rete rispetto alle condizioni medie italiane. Ad oggi, l’80% degli spostamenti sistematici extraurbani è fatto in auto; complessivamente è possibile stimare in 12 milioni i veicoli che, in una giornata tipo, viaggiano sulla rete extraurbana della regione. L’incremento del traffico di autovetture rispetto alla media italiana può spiegare in parte i fenomeni di congestione che si determinano in prossimità dei centri abitati, congestione che, anche oltre le ore di punta, deriva dal fatto che circa un

terzo del traffico automobilistico, con rilevante presenza di mezzi pesanti, grava su un ottavo della rete complessiva.

La mobilità merceologica interna alla regione, esercitata con veicoli di portata utile maggiore uguale a 3,5 t, è pari a 172.266.000 t/anno [Libro SIIV]. Ad essa corrisponde un carico di traffico sull’intera rete stradale extraurbana, esclusa la viabilità comunale, pari a 14.118 t/Km. 3.4

Lo stato della rete

L’analisi che di seguito verrà descritta interesserà ogni livello della rete stessa. Infatti anche il sistema autostradale, pur presentando caratteri omogenei, non offre nel complesso un livello qualitativo adeguato, essendo la Lombardia interessata da fenomeni di congestione frequenti e diffusi che impongono non solamente di portare a compimento i previsti lavori di adeguamento di sezione, ma anche la realizzazione di nuovi tracciati alternativi agli esistenti o ad essi complementari.

3.4.1

La viabilità nazionale della Regione Lombardia

Per quanto riguarda lo stato delle pavimentazioni, secondo i dati forniti dall’ANAS, si ha una situazione accettabile se si tiene conto dei carichi di traffico sopportati e dell’incremento notevole di traffico pesante che si è realizzato in questi ultimi anni. Lo stato delle sovrastrutture denuncia una situazione di inefficienza pari al 6%, cui corrisponde un totale di 203 Km di rete su cui si impone un intervento urgente ed indifferibile per evitare che l’evoluzione dei fenomeni di degrado comporti un incremento notevole dei costi del risanamento. Per un ulteriore 33,85% dello sviluppo della rete nazionale, il degrado delle pavimentazioni è comunque tale da sollecitare un ripristino del piano viabile per evitare che l’usura delle superfici, la formazione di ormaie o cattive condizioni di smaltimento delle acque meteoriche possano influenzare negativamente le condizioni di aderenza al contatto ruota strada inducendo rischi significativi per la circolazione veicolare.

Infine per circa il 60% del totale le esigenze di intervento non sono immediate ed è proprio per questa parte del patrimonio che, con un’attenta programmazione temporale della spesa, devono trarsi le risorse necessarie, oggi non disponibili, per assicurare, nel lungo periodo, interventi strutturali in luogo di quelli di mero mantenimento.

3.4.2

La viabilità provinciale della Regione Lombardia

E’ stata recentemente svolta un’indagine [Libro SIIV], mirata alla valutazione dello stato complessivo della rete lombarda. La rete oggetto dell’indagine ha avuto uno sviluppo di 6760 Km, pari al 79,4% del totale (sono escluse le province di Milano, Lodi e Lecco). In considerazioni delle diverse situazioni locali emergono alcune disomogeneità significative, sia nei riguardi delle funzioni assolte dalla rete, sia con riferimento allo stato del patrimonio. In cinque delle otto province di cui si hanno i dati, la maggioranza delle strade ha piattaforma stradale di larghezza minore di 7m (% maggiori del 70%); in altre due province, per circa il 90% della rete, si hanno larghezze minori di 9 m. Infine, vi è la provincia di Brescia che ha un 53% di strade di larghezza inferiore a 9 m.

L’analisi delle condizioni di degrado, in quanto riferita solo alla viabilità con sezioni superiori a 7 m, è scarsamente significativa; i dati raccolti fanno riferimento solo a 465 Km, tuttavia la constatazione di un’incidenza dei dissesti pari al 20,1% non può che essere interpretata come un indice di ben più gravi e diffuse situazioni analoghe nel resto della rete. A conferma di questa tesi, anche se non si dispone di dati affidabili, vi sono le stime

esposte in ordine alle esigenze finanziarie di bonifica delle più rilevanti criticità del patrimonio.

Maggiore chiarezza verrà certamente dalla compilazione degli appositi questionari, distribuiti a varie amministrazioni campione, dove verranno confermate le modalità di intervento e le risorse finanziarie adoperate nel campo della manutenzione stradale.

3.5

Iniziative della Regione Lombardia

3.5.1

La Legge Regionale n.9/2001

La legge nasce dall’esigenza di disciplinare le funzioni di programmazione, progettazione, manutenzione e gestione della rete viaria di interesse regionale, principalmente in relazione alla complessità della rete viaria lombarda (vedi paragrafo precedente) e al recente trasferimento di gran parte della rete statale alle Province, ai sensi della legge regionale 1/2001.

La legge è suddivisa in 6 titoli. Esclusi i titoli riguardanti le disposizioni generali e le norme finali, gli altri quattro titoli concernono: • • • •

la programmazione ed il coordinamento di interventi sulla rete viaria di interesse regionale le autostrade regionali la finanza di progetto la sicurezza stradale

Per ciò che concerne più da vicino gli obiettivi del presente lavoro, gli articoli di maggiore interesse sono contenuti nel titolo II e sono riconducibili ai seguenti temi principali: o definizione di rete viaria regionale, definizione necessaria visto il passaggio dallo Stato alle Regioni e da queste alle Province di circa 2400 Km di strade statali, con l’aggiunta di possibili future autostrade regionali o Classificazione funzionale della rete o Catasto stradale regionale o Definizione dei criteri e degli standard prestazionali della manutenzione delle strade o Programmazione degli interventi sulla rete viaria regionale o Emanazione di norme per la definizione delle caratteristiche geometriche funzionali per la costruzione di nuovi tronchi e per l’adeguamento di quelli esistenti.

3.5.2

Il Catasto delle Strade

Fra tutte le condizioni che ostacolano la razionalità delle decisioni, a qualunque livello esse debbano essere prese, è certamente la carenza di un’adeguata banca dati a rappresentare il vincolo maggiore. Ciò ha motivato l’iniziativa regionale di costituzione del Catasto Strade della Regione Lombardia e di definizione degli indirizzi per i catasti provinciali , catasto reso obbligatorio dal Decreto del Ministero dei LL.PP. del 01/06/2001, in ottemperanza dell’art. 13 comma 6 del Codice della Strada che prevede inoltre la classifica amministrativa e tecnico-funzionale delle strade.

Il progetto sul catasto stradale (Ricerca IReR 2001) ha pertanto portato a:

-

definire il modello dei dati per la descrizione della rete stradale,

-

realizzare il DB regionale sulla consistenza della rete stradale (dati generali di classificazione e di manutenzione, caratteristiche principali della piattaforma, della carreggiata, dei manufatti e delle intersezioni),

-

definire il protocollo di trasmissione dei dati alfanumerici da parte delle province,

-

definire le linee guida per le province per la realizzazione dei propri catasti.

Il catasto stradale costituisce, pertanto, una componente importante del Sistema Informativo Strade della Direzione Generale Infrastrutture e Mobilità, già parzialmente sviluppato e in continua implementazione, le cui finalità principali sono: • la conoscenza della rete viaria e del suo stato; • l’analisi dello stato di manutenzione e di congestione della rete e quindi delle necessità di intervento; • la valutazione di alternative di intervento; • la programmazione degli interventi sulla rete, realizzati dagli enti gestori (ANAS, province e concessionarie autostradali).

Come per tutti i sistemi informativi è richiesto, per la sua validità e veridicità, una continua opera di aggiornamento dei dati immessi. La principale attività in corso è inoltre orientata alla costruzione di una rete di cooperazione con i soggetti che gestiscono o possiedono le strade (in primo luogo le Province) finalizzata ad alimentare il sistema di aggiornamento distribuito del grafo delle strade.

3.5.3

Monitoraggio della circolazione stradale extraurbana

Nell’ambito del ruolo regionale di programmazione della rete e di coordinamento dei soggetti coinvolti, nel 2002 la Regione ha indicato alle Province i criteri e le metodologie per lo svolgimento del monitoraggio ed ha avviato l’effettivo rilievo sulla rete provinciale regionale, anche tramite finanziamenti specifici alle Province.

Ad oggi sono state installate circa 350 sezioni fisse in tutto il territorio lombardo, di cui 9 sezioni sulla rete Anas, previa autorizzazione del Compartimento della Lombardia.

I primi dati disponibili sulla rete provinciale sono dell’autunno 2003, oltre ai precedenti rilievi effettuati in modo non sistematico.

3.5.4

Indagine Origine/Destinazione regionale – 2002

Negli ultimi anni le regioni, come già anticipato, hanno visto aumentare in modo significativo le proprie competenze in tema di trasporti aumentando così il peso e l’importanza strategica di una corretta programmazione infrastrutturale regionale.

L’indagine Origine/Destinazione regionale, realizzata tra i mesi di febbraio e maggio 2002, ha visto coinvolti attraverso questionari, interviste telefoniche e sul campo, circa 750.000 persone residenti e non, ed ha posto l’attenzione sia sulla mobilità interna e, elemento molto significativo, sulla mobilità di transito al cordone.

Proprio nell’attenzione rivolta ai movimenti non sistematici, insieme al grado di dettaglio, risiede l’elemento qualificante della ricerca che la distingue nettamente dai dati sulla domanda regionale di trasporti forniti dall’ISTAT, i quali si limitano a ricostruire la

domanda sistematica. Inoltre, la disponibilità di un database completo e con dati omogenei rappresenta l’elemento fondamentale per la ricerca, programmazione, progettazione e valutazione di Enti locali, Università, studi di progettazione, gestori ed operatori di trasporto anche nell’ottica di una corretta apertura alla competizione in tema di trasporti, che annulli il verificarsi di asimmetrie informative tra aziende già presenti e non.

L’obiettivo principale che l’indagine Origine/Destinazione si è posta è riassumibile, quindi, nella creazione di conoscenza sul tema della domanda di mobilità che si svolge giornalmente in Lombardia. I dati che l’indagine mette a disposizione permettono di simulare scenari, cioè di prevedere il cambiamento della domanda al cambiare delle condizioni, permette di costruire modelli di simulazione capaci di stimare la domanda ed infine permette di dimensionare funzionalmente i sistemi di trasporto.

3.5.5

Classificazione funzionale della rete viaria

Come già accennato in precedenza la legge regionale n.9/2001 introduce all’art.3 i criteri omogenei per la classificazione funzionale della rete stradale [BU Regione Lombardia].

La classificazione funzionale comporta una suddivisione della rete in strade di interesse regionale (di primo o secondo livello), di interesse provinciale (di primo o secondo livello) o di interesse locale. A questa classifica potrà essere correlata la programmazione degli interventi finalizzata all’ottenimento di standard minimi per una determinata classifica funzionale che ovviamente non sarà rigida, ma rimarrà aperta a quelli che sono i nuovi assetti della rete (aggiornamento ogni 5 anni).

La classificazione funzionale si articola attraverso 3 fasi procedurali e un riassunto finale dove si verificano i risultati delle precedenti fasi: a) fase preliminare: per le strade da classificare si considerano - l’estensione (lunghezza della strada), - il carico veicolare corretto, - il bacino residenziale ed occupazionale servito, - la funzionalità del collegamento.

Ad ogni caratteristica viene attribuito un punteggio ricavando così un punteggio totale che determina la classifica funzionale di prima fase. b) eventuale fase analitica: vengono applicate delle azioni correttive che sono volte ad unire più tratte amministrative (accorpamento) oppure a suddividere singole tratte amministrative in tronchi omogenei. c) eventuale fase adattativa: questa fase garantisce tutte quelle strade di importanza strategica che non hanno avuto sino a questo punto della procedura adeguata classificazione (ulteriore correzione con incremento del punteggio). d) Momento sintetico finale: in quest’ultima fase si controllano i risultati ottenuti dalla fase precedente e si completa la procedura introducendo i dati caratteristici di ogni singola rete individuata tra primaria, principale, secondaria e locale; in particolare gli elementi caratterizzanti sono il tipo di movimento servito, entità dello spostamento, funzione assunta nel contesto

territoriale attraversato e tutte le componenti di traffico con relative categorie.

Una volta effettuata la classificazione funzionale le province propongono una qualificazione della strada in turistica, montana e plus (per le infrastrutture di caratteristiche elevate e contraddistinti da elevati flussi di traffico).

Occorre ricordare che tale metodo di classificazione non sostituisce in alcun modo quello descritto dal Nuovo Codice della Strada, rispetto alla cui classificazione è proposta una tabella di riferimento.

La procedura indicata non deve essere fine a se stessa, ma si deve tradurre nella definizione di una classificazione funzionale che ha come obiettivo quello di guidare la programmazione degli interventi sulla rete.

Con DGR n. VII/19709 del 3 dicembre 2004 la Regione Lombardia ha approvato la classificazione funzionale e qualificazione della rete viaria regionale, classificazione che permette di organizzare le singole arterie stradali in relazione alla funzione che le stesse svolgono rispetto al territorio e alla mobilità dei cittadini.

3.5.6

Sicurezza Stradale

L’effettivo miglioramento della sicurezza stradale è subordinato alla consapevolezza che soltanto attraverso il coordinamento e l’integrazione di una molteplicità di fattori e ambiti di intervento è possibile ottenere risultati concreti. La riduzione del 50% dei morti negli incidenti stradali entro il 2010, ambizioso obiettivo posto dall’Unione Europea, impone a tutte le istituzioni l’adozione di idonee misure di contrasto. Gli ambiti di intervento previsti dalla Regione Lombardia riguardano le infrastrutture, l’educazione stradale, la conoscenza del fenomeno e gli interventi normativi.

Relativamente alle infrastrutture viene proposto, annualmente, dalla Regione uno specifico piano di finanziamenti mirato alla riqualifica di incroci o tronchi stradali lungo itinerari provinciali particolarmente incidentati. I finanziamenti riguardano, tra l’altro, la realizzazione di rotatorie e di opere volte all’inibizione della svolta a sinistra, interventi di moderazione del traffico, l’enforcement. Insieme ai finanziamenti previsti dal Piano Nazionale della Sicurezza Stradale, la cui attribuzione a Province e Comuni è coordinata dalle Regioni, viene pertanto garantita una continuità di risorse per la risoluzione delle principali criticità viarie.

In tema di educazione stradale per i bambini delle scuole dell’infanzia ed elementari si è attivato un progetto pilota finalizzato non solo all’apprendimento di comportamenti sicuri, ma anche alla possibilità di una azione correttiva attuata dal bambino nei confronti dei propri genitori: un modo per assicurare loro la “prima educazione” al senso delle regole stradali e alla sicurezza.

Si sono, inoltre, organizzati corsi pratici gratuiti di guida del ciclomotore destinati alla fascia d’età 14-18 anni: poche ore di pratica in ambiente protetto per consentire di verificare e sviluppare la dimestichezza con il mezzo e le sue reazioni nell’affrontare situazioni assolutamente tipiche e frequenti della circolazione urbana che, tuttavia, possono facilmente trasformarsi in altrettante situazioni di pericolo.

Con lo studio dei dati e delle informazioni inerenti gli incidenti stradali si è offerta per la prima volta un’analisi sistematica della sicurezza stradale in Lombardia, delle condizioni di

rischio e delle cause dell’incidentalità come riferimento comune per individuare linee di azione e realizzare interventi in grado di ridurre sensibilmente il numero di vittime sulle nostre strade. La Lombardia è la regione che, a livello nazionale, paga il più alto contributo alla insicurezza stradale: qui si localizzano infatti il 15% dei morti complessivi per incidenti stradali, il 22% dei feriti e il 20% del costo sociale, quote che non sono avvicinate da nessuna altra regione e motivate dal traffico che assedia le nostre strade. Al fine di una maggiore conoscenza del fenomeno dell’incidentalità stradale si è progettato il Centro di monitoraggio e governo della sicurezza stradale, un sistema federato Regione-ProvinceComuni. È stato inoltre costituito l’Osservatorio Regionale del Traffico e della Sicurezza Stradale che, coinvolgendo Province, Comuni, Forze dell’Ordine, Prefetti, operatori sanitari, è diventato un luogo privilegiato di ascolto del territorio, di confronto e diffusione delle iniziative e dei progetti maggiormente efficaci al fine di determinare un sostanziale abbattimento dell’incidentalità stradale.

3.5.7

Linee guida regionali su progettazione stradale

La mancanza di specifiche indicazioni in merito alla progettazione delle zone di intersezione ha generato, specie negli ultimi anni, la realizzazione di interventi stradali non omogenei sul territorio lombardo e spesso non coerenti con le esigenze trasportistiche del contesto di riferimento. Inoltre, i progetti stradali in merito ai quali la Regione deve esprimere il parere di competenza non sempre presentano elaborati tecnici che garantiscono la compiuta descrizione di una infrastruttura viaria e le analisi di traffico necessarie per il corretto dimensionamento delle infrastrutture.

Con DGR n. VII/20829 del 16 febbraio 2005 la Regione Lombardia ha approvato le linee guida per la progettazione delle zone di intersezione (rotatorie, canalizzate, livelli sfalsati), per la redazione dei progetti stradali e per lo sviluppo delle analisi di traffico.

3.6

Esperienze inerenti la manutenzione stradale

Relativamente agli interventi di manutenzione stradale in Lombardia si presenta ancora oggi uno scarso utilizzo della manutenzione preventiva cioè di quella specifica manutenzione che tende a preservare la pavimentazione da un maggiore degrado.

Le esperienze presenti sul territorio lombardo di manutenzione programmata vengono approfondite in altro documento che riguarda specificatamente lo stato della manutenzione in Regione Lombardia.

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