INFRAESTRUTURA VERDE PARA A BORDA FERROVIÁRIA ALTO UMUARAMA, UBERLÂNDIA (MG) by lucas oliveira

INFRAESTRUTURA VERDE PARA A BORDA FERROVIÁRIA ALTO UMUARAMA, UBERLÂNDIA (MG) Lucas Martins de Oliveira AUP5859 – Estúdio de Infraestrutura Verde Prof. Paulo Pellegrino Paisagem e Ambiente FAUUSP 1

INFRAESTRUTURA VERDE PARA BORDA FERROVIÁRIA: PROPOSTA PARA O BAIRRO ALTO UMUARAMA EM UBERLÂNDIA (MG) GREEN INFRASTRUCTURE TO RAIL BORDER: PROPOSAL FOR THE ALTO UMUARAMA NEIGHBORHOOD IN UBERLÂNDIA (MG) Lucas Martins de Oliveira, Arquiteto e Urbanista (FAUeD-UFU), Mestre e Doutorando (FAUUSP), Área de Concentração Paisagem e Ambiente lucasmartins@usp.br Resumo O trabalho apresenta um estudo sobre a possibilidade de implantação de estratégias projetuais sob o olhar da infraestrutura v erde junto à borda ferroviária do Bairro Alto Umuarama, cidade de Uberlândia – MG. Por meio da análise dos sistemas da paisagem, com ênfase nos sistemas ecológico, morfológico e social, foi possível observar as características e potencialidades do recorte selecionado. Apontam-se as estratégias necessárias para a aplicação da infraestrutura verde em áreas altas e aplanadas, onde o pátio ferroviário, praças, vazios urbanos, ruas locais, além da própria faixa de domínio ferroviária, mostraram-se elementos chave para a intervenção, pois apresentam extensas áreas permeáveis, diversidade tipológica e boa distribuição às margens da ferrovia. Ao final apresenta-se a grade verde, isto é, o plano de intervenção da paisagem sob o olhar da infraestrutura verde. Palavras-chave: ferrovia, borda ferroviária, infraestrutura verde, paisagem urbana, sistema de espaços livres. Abstract This work presents a study about the possibility of implementing strategies for the green infrastructure along the railroad border of Alto Umuarama Neighborhood, in the city of Uberlândia – MG, Brazil. Through the analysis of landscape systems, with emphasis on ecological, morphological and social systems, it was possible to observe the characteristics and potentialities of the selected area. It presents the strategies necessary for the application of green infrastructure in high and flat areas, where the railway yard, squares, urban voids, local streets, and the railway track itself, have been shown to be key elements for the intervention, because they present extensive permeable areas, typological diversity and good distribution along the railroad tracks. At the end is presented the green grid, that is, the landscape intervention plan based on the green infrastructure. Key words: railroad, rail border, green infrastructure, urban landscape, open space system. Foto da capa: Johannes Smit

INTRODUÇÃO O artigo que se apresenta reflete sobre questões do campo do Projeto da Paisagem objetivando relacionar os espaços que compõem ou se relacionam com o sistema ferroviário à aspectos de infraestrutura verde. Para Cormier e Pellegrino (2008, p. 128): “a aplicação da infraestrutura verde é uma maneira de reconhecer e aproveitar os serviços que a natureza pode realizar no ambiente urbano [...], pode ser vista como uma tapeçaria formada por uma variedade de espaços abertos”, como calçadas, praças, corredores verdes, parques, entre outros. A temática da infraestrutura verde constituiu-se a base das discussões promovidas durante a disciplina de pós-graduação “Estúdio de Infraestrutura Verde”, oferecida pela Área de Concentração “Paisagem e Ambiente” do Programa de Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo no segundo semestre de 2017. Intenciona-se, ademais, buscar possíveis inter-relações e contribuir de modo efetivo para o desenvolvimento da pesquisa de Doutorado em andamento “Do sistema ferroviário ao sistema de espaços livres: possibilidades para a paisagem das cidades do Triângulo Mineiro”, especialmente quanto ao objetivo específico: contribuir para a construção de uma crítica que subsidie ações de intervenção urbana na atualidade que considerem melhor conciliar cidade e sistema ferroviário.

A pesquisa tem como hipótese central que os sistemas ferroviários das cidades de Uberaba, Uberlândia e Araguari possuem uma potencialidade latente de reestruturação da paisagem urbana e que sua qualificação é essencial para a valorização da esfera de vida pública (QUEIROGA, 2006). Entende-se que, bem delimitadas as áreas de segurança operacional nas ferrovias ativas, é possível a reconversão de suas margens restantes em “bens de uso comum do povo”, associadas aos demais elementos que compõem o sistema de espaços livres (QUEIROGA, 2012, p. 116). Acredita-se que as faixas de domínio em área urbana devem ser qualificadas ambiental e paisagisticamente, são espaços funcionais híbridos, já que além de sua função logística, potencializam a apropriação pública, quando devidamente qualificadas, isto é, permitem a sobreposição de usos (CULLEN, 1993, p. 78). Do ponto de vista ambiental, as faixas de domínio são corredores verdes latentes (HERZOG, 2008, p. 125) e espaços livres-corredores (MAGNOLI, 2006, p. 181) que podem ser o fio condutor (MAGALHÃES, 2001 p. 23) de reestruturações urbanas norteadas pela qualificação paisagística e ambiental. Panzini (2013, p. 1

Orientador: Eugenio Fernandes Queiroga.

657) afirma que, em anos recentes, um dos aspectos mais inovadores da cultura urbanística e paisagística foi a busca por possibilidades de reintrodução de elementos naturais nos aglomerados urbanos, e comenta que “a presença de infraestrutura rodoviária ou ferroviária, desativada ou não, favorece a realização de parques lineares que, penetrando no ambiente urbano, formam corredores verdes”. Para atingir plenamente o objetivo do trabalho, o método utilizado foi a realização de revisão bibliográfica orientada através de livros, artigos e trabalhos acadêmicos e análise dos sistemas quem compõem a paisagem do recorte selecionado por meio de quadros de referência para cada sistema. Dado aos limites do trabalho é analisado um recorte do trecho de ferrovia em área urbana da cidade de Uberlândia, com 2,15 Km de extensão.

1. CIDADE, BAIRRO E LUGAR – A ÁREA DE ESTUDO Uberlândia é a segunda maior cidade em população do Estado de Minas Gerais, com 611.903 habitantes e possui um

Figura 1: localização do município de Uberlândia em Minas Gerais. Fonte: IBGE, 2017.

relativo alto IDH - Índice de Desenvolvimento Humano, 0,789 (IBGE, 2017). Tem na prestação de serviços e logística sua base econômica, que faz com que se destaque como uma das principais cidades do interior brasileiro. Ressalta-se, nos dias atuais, o crescimento da logística ferroviária, impulsionado pelo crescimento do setor industrial e agrícola local e regional. O pátio ferroviário principal da cidade se localiza na região do Bairro Alto Umuarama, envolvendo ainda os Bairros Umuarama e Custódio Pereira. Foi implantado na década de 1960, com projeto da estação de passageiros elaborado por Oswaldo Arthur Bratke, resultado da desativação da ferrovia em área central e transferência do sistema para a periferia da 4

cidade. O projeto da estação foi pensado a partir do pressuposto que estas são importantes referencias urbanas, indutoras de crescimento e desenvolvimento de seus arredores. A estação foi projetada como um centro de bairro, associada a um centro comercial e emoldurada por uma praça, melhor costurando-a com a cidade. Somente a primeira etapa do projeto foi realizada e o conceito global que orientou a proposta jamais foi implantado (SEGAWA; DOURADO, 2012, p. 213). Desde a desestatização da Rede Ferroviária Federal, nos anos 1990, o sistema é gerido pela empresa privada FCA (Ferrovia Centro Atlântica), agora somente com trânsito de cargas. A estação perdeu, então, sua centralidade. 2. SISTEMAS DA PAISAGEM A análise dos sistemas da paisagem orientada durante a disciplina abordou cinco aspectos: sistemas hídrico, risco, ecológico, social e morfológico. Os quadros de referência sintetizados durante o desenvolvimento da disciplina orientaram as análises. Dado que a área de estudo não apresenta graves fragilidades diante dos sistemas hídrico e risco, optou-se por focar na análise dos demais sistemas. Na análise do sistema ecológico se verificou, especialmente, os sentidos de escoamento da região, caracterizada por uma região aplanada “divisor de águas” entre duas grandes bacias, do Rio Uberabinha e Rio Araguari, cuja declividade varia entre 3% e 7% (Figura 2). A cidade está inserida no Bioma Cerrado, território de urbanização acelerada desde a década de 1970 devido ao agronegócio. A substituição da mata nativa por pastagens ou monoculturas vem impactando diretamente na permeabilidade e contenção do solo frágil. Vital (2012, p. 366) ao analisar o layer verde (vegetação existente) da cidade de Uberlândia afirma que a região analisada possui vegetação rarefeita, estando entre as menos arborizadas da cidade. Foram identificadas áreas para incremento da arborização, como praças, canteiros centrais, além do próprio pátio ferroviário e faixa de domínio da ferrovia, que se pode caracterizar como um corredor verde.

Figura 2: esquematização do sentido de escoamento no entorno do sistema ferroviário Alto Umuarama. Elaboração: autor. Fonte do mapa base: PMU, 2017.

A análise do sistema social visou observar, em síntese, as apreensões dos moradores quanto ao lugar, aspectos de acessibilidade, dados demográficos e tendências de transformação. Visto que a implantação do sistema ferroviário precedeu a ocupação, a ferrovia não é um elemento de estranhamento para a população. No entanto, é um elemento de barreira física que dificulta a conectividade da malha urbana, já que, no trecho analisado, existem apenas três pontos de travessia, sendo dois viadutos e uma passarela. As vias que cruzam a ferrovia são, justamente, os eixos de centralidade existentes – Avenida Floriano Peixoto e Rua Paulo de Frontin. Os bairros somam cerca de 14.000 habitantes, predominantemente de média renda, com tendência de grande crescimento observado devido aos novos lançamentos imobiliários residenciais. Nos dias atuais é uma área em processo de valorização, com certa especialização de comércio e serviços, além de área de passagem entre o centro e o aeroporto.

Figura 3: mapa de uso e ocupação do solo no entorno do sistema ferroviário Alto Umuarama. Elaboração: autor. Fonte do mapa base: PMU, 2017.

A análise do sistema morfológico acrescentou informações às analises já realizadas, especialmente quanto aos aspectos da malha urbana e ocupação. Analisou, também, as tipologias de edificação e as áreas não edificadas. A área apresenta um macroparcelamento ortogonal, em quadras retangulares (120m x 80m), densamente ocupadas, em sua maioria por padrões residenciais horizontais. No pátio ferroviário se encontram tipos de edificações variados, como a estação e galpões de armazenamento. Na estação elevatória de água do DMAE (Departamento Municipal de Água e Esgoto) se destacam as torres de caixas d’água como marcos visuais da paisagem. A faixa de domínio da ferrovia é o grande eixo não edificado que estrutura o recorte, ocorre ora em nível ora em trincheira, para esta se abre o grande vazio proporcionado pelo pátio. São vazios significativos ainda, as praças e a bacia de retenção localizada na extremidade leste. Salientase que as análises dos sistemas se inter-relacionam, devendo ser entendidas de modo integrado.

Figura 4: mapa de cheios e vazios no entorno do sistema ferroviário Alto Umuarama. Elaboração: autor. Fonte do mapa base: PMU, 2017.

3. IDENTIFICAÇÃO DE ÁREAS ESTRATÉGICAS A análise dos sistemas apresentada objetivou definir de melhores soluções projetuais, ou melhores práticas (Best Management Practices - BMP), para a implantação de estratégias de desenvolvimento de baixo impacto (Low Impact Development – LID) “em relação às práticas convencionais de drenagem urbana” (BONZI, 2015, p. 106). Assim, é possível indicar diretrizes de projeto de infraestrutura verde certeiras, melhor adequadas ao contexto. Assim, foram identificados cinco pontos mais importantes em relação à drenagem urbana, capazes de melhor contribuir com o tratamento e infiltração das águas pluviais. O primeiro se trata da cota topográfica mais baixa do pátio ferroviário, localizada junto ao cruzamento com a Rua Luiz Waack. O segundo, a Avenida Vicente Salles, ponto topográfico intermediário que atua como condutor das águas vindas das cotas mais elevadas. O terceiro, a Rua Feliciano Morais, que conduz as águas para o ponto mais baixo da área de estudo, a bacia do Córrego São Pedro. O quarto, a Rua Manoel dos Santos próximo ao pátio ferroviário, que absorve parte do escoamento 8

das águas vindas de cotas mais elevadas. E, por fim, a bacia de retenção da Rua Manoel Santos, ponto estratégico já utilizado pelo poder público para a gestão das águas pluviais da região, que pode ser melhorado.

Figura 5: Identificação de áreas estratégicas para a implantação da infraestrutura verde junto à ferrovia. Elaboração: autor. Foto: Google Earth, 2017.

3.1.

ESTRATÉGIAS LID PARA AS CARACTERÍSTICAS LOCAIS

A área de estudo se localiza junto às cotas topográficas mais elevadas da cidade, entre 915m e 935m e de baixa declividade. Segundo Bonzi (2015, p. 125), junto às cabeceiras e áreas planas é necessário especialmente utilizar duas estratégias. A primeira, incentivar a infiltração, visto que a recarga das nascentes e do lençol freático contribui com a umidade do ar e do solo, incrementando a vegetação e criando microclimas agradáveis que combatem as ilhas de calor. As áreas de cabeceiras influenciam a qualidade ambiental de toda a bacia. Para isso, a diretriz é disseminar jardins de chuva, canteiros pluviais e pavimentos permeáveis, nas ruas e dentro dos lotes. Idealmente, deve-se substituir o asfalto convencional por asfalto drenante. A locação de canteiros pluviais e jardins de chuva nos espaços públicos deve ser priorizada nas praças e nas ruas perpendiculares ao sentido de escoamento. A segunda trata da arborização maciça. É necessário identificar e arborizar amplos espaços disponíveis para a qualificação da floresta urbana, aumentando a evapotranspiração e o amortecimento da água da chuva. A diretriz é desenvolver um plano de arborização pensado como plano de manejo dos ecossistemas florestais, de acordo com as características da malha urbana, praças, parques e fragmentos.

4. NARRATIVA DE PROJETO

Pellegrino (2017, p. 69) afirma que: Em uma cidade, seria uma grande limitação depender apenas de áreas de preservação permanente (APP) para a conservação da biodiversidade. Destaca-se, então, a importância dos projetos de espaços abertos públicos e privados que apresentam uma variedade de situações, permitindo, de algum modo, o seu desempenho como trampolins ecológicos nas áreas ocupadas por habitações e outros usos urbanos. Sem enfrentar essa necessidade por tais conexões, torna-se cada vez mais difícil a manutenção de espécies nativas significativas em paisagens cada vez mais transformadas.

A ferrovia, assim, é um espaço chave para a conectividade do sistema de espaços livres de Uberlândia. De acordo com Vital (2012) se inter-relaciona aos layers azul e cinza - águas e infraestruturas, portanto, como os demais espaços abertos, é um “espaço vivo no sentido literal, esperando a revelação de seus significados e liberação de seus potenciais” (PELLEGRINO, 2017, p. xvi). As áreas ferroviárias, além da poluição difusa (veículos, lixo, etc.), são áreas sujeitas à contaminação concentrada por hidrocarbonetos de petróleo - óleo diesel, óleo de motor, entre outros (PINHEIRO, 2017, p. 59). Portanto, para a elaboração do projeto de vegetação, pensar na fitorremediação nas áreas de escoamento superficial e infiltração do Pátio Ferroviário e leito ferroviário é emergencial, utilizando estratégias de rizodegradação, controle fito-hidráulico, fitovolatização e fitodegradação. A proposta visa prestar serviços ambientais e sociais, de tratamento e infiltração das águas pluviais reciclagem de nutrientes por meio da fitorremediação, e, não menos importante, de fruição, circulação e lazer. A base para tratar o problema consiste em estabelecer medidas de controle na fonte, onde os escoamentos se originam, ao longo dos pontos mais altos. Assim, já que se pensa numa melhor costura entre ferrovia e cidade, não se deve perder a oportunidade de pensa-la tendo como base o projeto de infraestrutura verde: o circuito das águas na borda ferroviária.

Figura 6: área de intervenção direta: 391.582 m². Elaboração: autor. Foto: Google Earth, 2017.

4.1.

RUAS VERDES TITO TEIXEIRA E MANOEL SANTOS

Ruas verdes (BONZI, 2015, p. 136) ou ruas jardim (MOURA,

jardins de chuva, e direcionar o excedente às lagoas pluviais localizadas

outras

áreas

estratégicas

que

serão

2017, p. 56) são indicadas como reconversão de ruas locais

apresentadas, por meio de biovaletas. A área de projeto totaliza

cujo escoamento aponta diretamente ao ponto mais baixo da

cerca de 34.000m²

bacia ou recorte. O projeto consiste em estreitar o leito carroçável, eliminando uma das faixas de estacionamento,

Figura 7: Rua Tito Teixeira. Foto: Google Earth, 2017.

aplicando princípios de amenização de tráfego, reduzindo a velocidade dos veículos, além da aplicação de asfalto drenante. A faixa adicional é convertida em área permeável vegetada

Figura 8: estudo de implantação do princípio de rua verde aplicado à Rua Tito Teixeira. Elaboração: autor.

(acréscimo de 16% - 5.318m²) disponível para infiltração em

4.2.

PÁTIO FERROVIÁRIO E PASSEIO DO PÁTIO

Para o pátio ferroviário foi pensada uma melhor estratégia de inserção urbana, para que deixe de atuar como barreira física e contribua para uma melhor coesão urbana, ou costura, com a cidade. Assim, foi estudado o alargamento e qualificação da calçada (de 2m para 4m), que o margeia e a criação de um circuito de caminhada (2.335 m lineares), aqui chamado de Passeio do Pátio. A calçada deverá ser implantada com piso drenante e a área vegetada qualificada com arborização e jardins de chuva. Para a área do pátio operacional (191.315 m²), de acesso restrito, foram implantadas biovaletas que direcionam as águas para duas lagoas pluviais (uma próxima à Rua Luiz Waack e outra à Rua Manoel dos Santos).

Figura 9: passeio do pátio. Foto: Google Earth, 2017.

Figura 10: estudo de implantação do passeio do pátio – trecho junto à Rua Verde Tito Teixeira. Elaboração: autor.

4.3.

PRAÇA DA ESTAÇÃO

ponto estratégico da Rua Feliciano de Morais, é possível pensar

A Praça da Estação (oficialmente Pç. Webert Fonseca –

uma estratégia de contenção do escoamento por meio de uma

19.878 m²) encontra-se desqualificada e com arborização

lagoa pluvial, localizada na cota mais baixa da praça,

rarefeita. Como é uma área permeável localizada próximo ao

direcionado por biovaletas.

Figura 11: Praça Webert Fonseca. Fotos: Google Earth, 2017.

Figura 12: estudo de implantação da Praça da Estação. Elaboração: autor.

4.4.

PARQUE DMAE

A atual Estação Elevatória do DMAE é uma área permeável parcialmente arborizada, preciosa para a qualidade ambiental da cidade. Para o plano que se propõe é fundamental sua qualificação e reconversão em área de uso público, como os Parques Sabesp em São Paulo (LEVISNKY, 2015). Ao lado existe a Praça da República, totalmente desqualificada, utilizada eventualmente por eventos religiosos. Propõe-se a inserção da praça ao parque, gerando uma unidade que enriquecerá o espaço, totalizando 33.735 m². Assim como no Passeio do Pátio, é proposta a implantação de uma passarela de pedestre sobre a ferrovia em trincheira, com o intuito de aumentar a conectividade urbana. Dado que se localizam nas cotas mais altas da área de estudo, não se aplica a implantação de lagoas pluviais ou biovaletas, devendo ser incrementada a arborização e implantados jardins de chuva.

Figura 13: Pç. da República e DMAE. Foto: Google Earth, 2017. Figura 14: estudo de implantação do Parque DMAE. Elaboração: autor.

PARQUE DA LAGOA

A área para o Parque da Lagoa já é parcialmente destinada à drenagem urbana, devido a implantação de uma bacia de retenção recentemente. O que se propõe é seu redesenho e qualificação para uso público. Cria-se um desenho mais orgânico para a lagoa pluvial, que recebe parte das águas pluviais das ruas verdes. Para a ampliação da floresta urbana se acrescenta dois vazios urbanos, um localizado à norte e outro à sul, paralelo à faixa de domínio da ferrovia, totalizando 21.216 m². Para a conectividade e melhor acessibilidade à área, propõe-se o prolongamento da Rua Patagônia até a rotatória com a Avenida Mário Faria, à leste. Figuras 15 e 16: Bacia de Retenção. Fotos: Google Earth, 2017. Figura 17: estudo de implantação do Parque DMAE. Elaboração: autor.

4.5.

GRADE VERDE

A grade verde apresenta todo o plano de intervenção e consiste na combinação das tipologias de infraestrutura verde selecionadas (pisos drenantes, jardins de chuva, biovaletas e lagoas pluviais) em arranjos que conformam a rede, ou sistema, de intervenções às margens da ferrovia. “Desse modo consegue-se que as soluções técnicas mais efetivas e eficientes sejam aplicadas onde mais apropriadas, tirando-se então partido das tipologias mais adequadas para os diversos pontos, aumentando

desempenho geral do

sistema.”

(CORMIER; PELLEGRINO, 2008)

Figura 18: grade verde – Borda Ferroviária Alto Umuarama. Elaboração: autor.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

Visto que a noção de infraestrutura verde vem sendo amplamente aceita, acredita-se não serem usuais estudos sobre estratégias sobre áreas urbanas planas e altas, cujo enfoque não recai sobre uma bacia topográfica, nem se lida diretamente com cursos d’água natural, alterado ou não. Mais raro ainda é a abordagem da infraestrutura verde sobre infraestrutura ferroviária. Portanto o trabalho oferece um campo amplo de estudo que será desenvolvido ao longo da continuidade da pesquisa de doutorado que se desenvolve. Apensar de não usual o estudo se apresenta necessário, pois mostrou que o conceito de infraestrutura verde é capaz acrescentar argumentos na tentativa de melhor conciliar o sistema ferroviário com a urbanização em suas bordas, provendo melhorias na qualidade ambiental e paisagística do lugar. A análise dos sistemas da paisagem buscou uma abrangência maior de diretrizes que subsidiam o plano de intervenção, tornado a seleção das tipologias de projeto mais coerente aos processos sociais e naturais da área. Buscou-se uma maior integração do sistema ferroviário à cidade, promovendo maior coesão e conectividade, ao convidar a população para usufruir dos espaços livres públicos criados ou apenas utilizá-los para atravessá-la. Ainda, a inserção de vegetação qualificará os serviços ambientais da paisagem, como drenagem, qualidade do lençol freático, microclima, saúde pública, entre outros. A leitura da ferrovia como elemento estruturador da paisagem urbana é multidisciplinar, exige analisá-la como um elemento híbrido, que transcende a função logística/econômica para a função socioambiental. Deve-se voltar o olhar para a diversidade: tipológica, social, biológica e estética. Reivindicar a ferrovia como elemento chave do sistema de espaços livres público é reivindicar uma política pública de qualificação da paisagem, resignificando-a e promovendo justiça social e ambiental especialmente para aqueles que diretamente convivem com ela.

REFERÊNCIAS

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