I PROGETTI MODERNI DELLA SIAI MARCHETTI by Luckyplane

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luciano pontolillo

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massimo dominelli

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siai marchetti: dal 1915 storie di uomini e aeroplani

i progetti moderni Luckyplane Books editore

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Progetto grafico Luciano Pontolillo

Testi Massimo Dominelli Luciano Pontolillo

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Coordinamento editoriale Roberta Di Grande

ÂŠ 2016 Luckyplane Books - Casa Editrice http://www.luckyplanebooks.it

ISBN: 978-88-942225-0-0

Finito di stampare nel mese di novembre 2016 presso Tipolitoeuropa

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Al crepuscolo, sulla mia terra, passa il vento che viene dal mare, un vento caldo e dolce che batte sulle pendici dei monti e va in alto frangendosi come un’onda. Allora, dai picchi, si levano i grandi falchi, cercando quelle correnti. Salgono altissimi, calano fulminei, scivolano lentamente sulle ali spiegate e ferme, disegnando infiniti cerchi nel cielo. Restavo fuori a guardarli, ogni sera, fino a quando veniva buio e tutto si confondeva in un misterioso colore di cenere. Cercavo di immaginare che cosa potessero vedere quegli animali superbi, così liberi e così sicuri. E certe volte, di notte, sognavo di aver anch’io quelle ali e di farmi portare dal soffio del vento in quel gioco proibito e affascinante. Alessandro Marchetti

sommario o i r a m m o s

SF-260 La scuola di volo Alitalia

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48 72 84

S.205 / S.208 Il raid Roma-Tokyo Dall’Assia alla California

32 44

FN-333 Un Nardino (quasi) tascabile

10 26 28

LA NUOVA SIAI La fine di un’epoca L’ultimo progetto S.M.

INTRODUZIONE

88 108

SM.1019

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S.211 Gli S.211 volanti oggi

126 144

CREDITI

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introduzione re

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on la fine della Seconda Guerra Mondiale la SIAI Marchetti si trova ad affrontare una crisi senza precedenti. Finita l'epoca delle grandi commesse militari e passato il tempo del trasporto passeggeri “romantico”, la ditta lombarda, carente di risorse economiche e fortemente legata ad un solido tradizionalismo relativo ai materiali utilizzati e ai processi produttivi, risulta ormai esclusa dalla produzione dei grandi aeroplani. L'ultimo progetto di un aereo passeggeri firmato dall'ingegner Alessandro Marchetti, lo S.M.110 battezzato “Chimera II”, malgrado soluzioni ingegneristiche di tutto rispetto e in linea con i tempi, rispetta il suo nome rimanendo appunto solo un sogno. Abbandonata ogni velleità di realizzare aerei di linea, la storia moderna della SIAI Marchetti si snoda tra piccoli aerei da turismo e velivoli per impiego militare. Ancora oggi impiegati un po' in tutto il mondo, i vari S.205, S.208, SF-260, S.211 sono gli ultimi eredi del sogno di Luigi Capè e Alessandro Marchetti. Una frase ricorrente che si legge all'inizio di molti libri di carattere storico suona più o meno così: “questo libro ha visto la luce dopo un 6 lungo e accurato lavoro di ricerca documentale…”. Nel nostro caso sarebbe invece più corretto scrivere che questo libro ha visto la luce dopo un lungo e, a volte inevitabile ma necessario, lavoro di selezione del materiale disponibile. Perché abbiamo scoperto che, toccando le corde giuste e risvegliando passioni solo sopite, i protagonisti delle nostre storie hanno ricordato. Hanno ricordato “di quella volta che…”, delle mille storie rimaste fuori dai rapporti ufficiali e dalle fredde ricerche degli “studiosi dei numeri” fini a se stesse. Hanno ricordato la loro vita insieme a noi, e noi abbiamo vissuto quei ricordi con loro. Non credete a chi vi dice il contrario: la macchina del tempo esiste davvero…

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e decolli su campi di limitate dimensioni” ma, nonostante le sue buone qualità non suscita alcun interesse sul mercato civile. L'Aeronautica Militare acquista invece una ventina di esemplari utilizzati per missioni di collegamento e trasporto leggero fino alla fine degli Anni '50 insieme al bimotore Beechcraft C-45. Molti esemplari di C-45, C-47 “Dakota” e C-123 “Provider” vengono revisionati e riparati dalle officine della SIAI Marchetti a Vergiate e Malpensa insieme agli ultimi esemplari esistenti di S.79 e S.M.82.

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LA NUOVA SIAI

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Non mancano comunque interessanti progetti che conducono alla realizzazione di prototipi di apparecchi da scuola e turismo oltre che da trasporto passeggeri. Il 20 dicembre 1947 vola a Vergiate il prototipo dell'aeroplano da turismo a sei posti S.M.101 il quale, dopo qualche breve apparizione al Raduno Aereo di Cannes ed una partecipazione al Giro Aereo d'Italia del 1948, viene sostituito dal bimotore S.M.102 il cui prototipo vola il 24 febbraio 1949. Una pubblicità dell'epoca lo promuove come “apparecchio da trasporto comodo, sicuro e rapido di passeggeri anche su linee di carattere alpino e per atterraggi

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Bo  Modellino del Siai S.204, uno dei numerosi studi di fattibilità realizzati dalla ditta di Sesto Calende negli Anni ‘50 rimasto però solo un modello in scala.

LA NUOVA SIAI

 Vergiate, Anni ’50 e ’60, revisioni di velivoli militari C-119 Flying Boxcar, sopra, e Douglas C-47 Dakota.

 Impressione artistica del monomotore SIAI S.M.101.

Tipo

monoplano bimotore

Primo volo

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DATI TECNICI

PRESTAZIONI OPERATIVE Velocita’ massima: 350 km/h Velocita’ di crociera: 285 km/h Autonomia: 1.580 km Tangenza: 7.300 m

 Il primo prototipo del Canguro in costruzione a Pioltello presso la General Avia dell’ing. Stelio Frati nel 1978.

Lunghezza: 12 m Apertura alare: 15 m Altezza: 4,5 m Superficie alare: 24 mq Peso a vuoto: 1.875 kg Peso massimo al decollo: 3.400 kg Equipaggio: 1-2 Passeggeri: 9 Motori: -Allison 250-B17C da 420 CV

sf-600

30 dicembre 1978

Progettato dall'ingegnere Stelio Frati, il “Canguro” e’ un aeroplano monoplano bimotore da trasporto leggero, con ala alta a sbalzo, sezione di fusoliera rettangolare e carrello triciclo fisso. Dopo aver finanziato la costruzione del primo prototipo e in seguito alle prove di volo incoraggianti, la SIAI Marchetti decide di avviare la produzione in serie. Tuttavia la risposta del mercato e’ molto tiepida e i tentativi di piazzare il velivolo nei mercati abitualmente battuti dalla SIAI, compreso il Sud-Est asiatico, rimangono senza esito. Anche il tentativo di rendere piu’ appetibile il velivolo passando alla propulsione turboprop e introducendo il carrello retrattile non sortisce effetti. Nel 1997 la Vulcanair acquista la licenza di costruzione da Finmeccanica, producendo alcuni esemplari e annunciando un’evoluzione del progetto, l'A-Viator con capacita’ per undici passeggeri, mai pero’ realizzato. Della decina di esemplari prodotti, nel settembre 2011 ne risultano ancora quattro in servizio.

 Prototipo dell’SF-600 Canguro Turboprop. Proprio un apparecchio di questo tipo è stato l’ultimo velivolo costruito e venduto dalla SIAI Marchetti.

 S.211 filippino utilizzato dalla pattuglia acrobatica Red Aces alla fine degli Anni ‘90.

LA NUOVA SIAI

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 Il 600° SF-260 costruito dalla SIAI. Si tratta di un Warrior, come si evince dai travetti subalari e dall’assortimento di carichi esterni, teoricamente trasportabili, allineati davanti al velivolo.

la storia

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FN-333

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Progettato dalla società milanese “F.lli Nardi” nel 1948, viene presentato al pubblico alla Prima Mostra Aeronautica del dopoguerra organizzata sull'aeroporto Enrico Forlanini di Milano Linate a settembre del 1952. Dopo alcune settimane si svolgono in successione il primo volo come velivolo terrestre e come idrovolante, rispettivamente a Linate e sull'idroscalo di Milano, ad opera del comandante Mario Stoppani. Numerose sono le modifiche apportate al velivolo dopo i primi voli di prova mentre il programma dei collaudi passa al comandante Nello Valzania fino a quando un terribile incidente, occorso durante le prove di omologazione, provoca la morte del pilota e la completa distruzione del velivolo. Nonostante le difficoltà e le avversità, diverse richieste giungono alla Nardi da parte di Enti e privati di numerosi Paesi tra cui Stati Uniti, Canada, Francia, Svizzera e Australia incoraggiando i costruttori che giungono infine a firmare un accordo di costruzione su licenza con la FIAT. Gli impegni connessi con la messa a punto del G.91 distolgono però la ditta torinese dal programma “Riviera” relegandolo in secondo piano. Così nel marzo del 1959 la SIAI Marchetti conclude un accordo con la Nardi per costruire il velivolo su licenza della stessa. La ditta avvia immediatamente la produzione di un primo lotto di 10 unità vendute a clienti negli Stati Uniti d'America dal 1963 in seguito al rilascio della certificazione della Federal Aviation Agency (F.A.A.) statunitense. All'epoca diversi costruttori si cimentano nella costruzione di piccoli anfibi quadriposto per uso privato e di piacere. Tra essi la Colonial, che produce gli "Skimmer", i predecessori dei “Lake”, e la Trident che realizza il "Trigull”. Nonostante i record mondiali firmati dal collaudatore Giuseppe Alesini nel 1960 e tutt'ora imbattuti, il “Riviera” rimane più che altro un “esercizio di stile” nonché uno dei primi tentativi della SIAI Marchetti di risollevarsi con orgoglio dal disastro della Guerra.

re ed ito s ok Bo ne la  Il secondo prototipo Nardi completato nel 1954, caratterizzato da una diversa forma della presa d’aria dorsale, sdoppiata rispetto al primo prototipo.

FN-333

yp  Il prototipo I-KISS di produzione Nardi. Notare la forma ellittica dei piani verticali caratteristica dei soli primi due esemplari costruiti.

 Dall’alto in basso: Republic RC-3 Seabee, Colonial Skimmer, Trident Trigull, alcuni dei progetti coevi del Riviera.

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S.205 / S.208

 Il prototipo del bimotore S.210 direttamente derivato dagli S.205 e S.208. La SIAI Marchetti ipotizza due differenti versioni del velivolo, la C e la M, rivolte rispettivamente al mercato civile e militare. I vantaggi rispetto ad un velivolo monomotore non compensano i costi di gestione e manutenzione decisamente più elevati del bimotore, conseguentemente l’S.210 non suscita interesse da parte dei potenziali clienti e non viene prodotto in serie.

 Un S.205/22R, la versione “top di gamma”, fotografato appena uscito dalla catena di montaggio di Vergiate.

S.205 / S.208

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 Il primo S.205M di serie allestito per l’Aeronautica Militare Italiana, già verniciato completamente in arancione e pronto per la consegna. Il guidoncino SIAI sulla deriva scomparirà sui successivi S.208M destinati alla Forza Armata.

6 agosto 2001 - dodicesima tappa

(CALCUTTA - HEHO) PARTENZA: 12:50 (06:20z) - ARRIVO: 18:30 (12:00z) LUNGHEZZA: 510 NM - DURATA: 5h 40′ LIVELLO DI VOLO: 11.500 piedi METEO LUNGO LA ROTTA: Scattered a 2.000 piedi, Broken a 3.500 piedi con cumuli nembi e pioggia, Broken a 10.000 piedi. VENTO IN ROTTA: Calmo, poi 280°/10 nodi TEMPERATURA AL DECOLLO E ALL'ATTERRAGGIO: 37°/21° C. ROTTA ATC: SUMAG-B465-MDY-CTG-R207-DCT

IL RAID ROMA-TOKYO

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Una giornata da raccontare ai nipotini. Con la situazione dei permessi di sorvolo in scadenza, che si sovrappone ai nostri visti di transito in India scaduti, con la burocrazia aeroportuale di cui abbiamo le tasche piene, insomma con tutti questi fattori, abbiamo un solo scopo: metterci l'India alle spalle. Non e’ che in questa parte del mondo la gente non sia disponibile, ma occorre compilare un modello anche per andare alla toilette dell'aeroporto (scherzo, ma non troppo...). Stavolta l'ameno giro spetta a Paolo e a chi scrive e, dopo due ore, immaginando gli altri già accanto ai velivoli, controllati e pronti, ci ritroviamo nuovamente con il resto del gruppo mentre e’ in corso una diatriba tra funzionari dell'Immigration e quelli della dogana, per chi dovesse aggiudicarsi la terza copia del piano di volo. Insomma, dalle 8 di mattina scivoliamo via via fino a mezzogiorno, ora in cui, con 5 timbri, 3 firme e 2 sigle sul piano di volo, finalmente chiediamo lo “start-up”. Ci dicono, però, che Calcutta è diventato IFR e che il nostro piano di volo VFR non e’ piu’ valido. A momenti sveniamo. Fortunatamente il “torraiolo”, dopo aver replicato che avremmo accettato qualsiasi livello e qualsiasi partenza, si riprende immediatamente, assegnandoci una SID e mandandoci al punto attesa. Decolliamo super-carichi “stile Amman” per l'ultima delle tratte in autonomia critica: 679 miglia (1.257 Km) che ci separano da Chiang Mai e dall'ospitale Tailandia. Il cielo, da sotto, sembra il mare in tempesta. Ovunque ci sono cumuli in sviluppo e piovaschi, mentre faticosamente ci arrampichiamo verso il livello iniziale di 9.500 piedi o FL95. Dopo mezz'ora di volo, siamo in Bangladesh, livellati in crociera, e da li’ lo scenario migliora. Ci sono sempre quei tre-quattro cumulonembi isolati che salgono fino all'infinito lungo la rotta, ma si riesce comunque a passare di lato. Non raramente entriamo e usciamo da qualche AC, ma non e’ niente di speciale. Dopo un'ora o poco più di volo iniziamo a sorvolare quello spettacolo imponente che e’ rappresentato dall'estuario del Gange. Si procede quindi fino a Chittagong, ancora Bangladesh, dove siamo costretti a chiedere ancora di piu’ ai nostri velivoli salendo fino a FL115 (11.500 piedi). Sfiorando i “top” delle formazioni nuvolose, procediamo verso Mandalay (Birmania), mentre il terreno comincia a salire e il cielo si squarcia qua e là, offrendoci un nuovo, esotico, panorama: i rilievi, ripidi e sfaccettati come pietre preziose, sono caratterizzati da una vegetazione rigogliosissima. Talvolta si apre qualche stretto “canyon” entro il quale scorrono generosi corsi d'acqua. Andando ancora avanti, a circa 100 miglia da Mandalay, le alture terminano quasi improvvisamente e si apre la vasta piana bagnata dal fiume Chinwind. La pianura e’ punteggiata da bianchissimi templi buddisti. Arriviamo a Mandalay in anticipo sullo stimato e viriamo verso Sud-Est come richiesto dalla nostra rotta. L'euforia si impadronisce di noi (chi ha paura del Lupo Cattivo?), e giu’, verso il confine Thailandese, che e’ pero’ ancora a circa 300 miglia. Gli scenari mozzafiato dei cumuli inclinati dal vento, dei piovaschi isolati e degli arcobaleni polarizzano, decisamente, il nostro lo sguardo verso l'esterno. Non appena Mandalay Control ci “passa” a un aeroporto del sud Myanmar, chiamato Heho, la situazione precipita. Dopo l'ennesima carezza data al cumulonembo di turno, vediamo, all'orizzonte, un muro grigio e impenetrabile. Il “mostro” parte dal suolo, o meglio dalle alture sottostanti a circa 7.000 piedi, arrivando a... boh...

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Ci avviciniamo ancora un po', ma diventa subito chiaro che conviene lasciar perdere. Prua su Heho, qualunque aeroporto sia e anche di corsa. In pochi minuti siamo li’. Heho poggia su un pianoro a 3.800 ft (1.100 metri) di altitudine. Istruiti da una vocina esotica femminile, atterriamo per la pista 36, in macadam, in salita e piuttosto malconcia. Ci fermiamo rapidamente e usciamo sul piazzale. L'accoglienza e’ immediatamente festosa. Arrivano infatti giovani soldati con macchine fotografiche che ci chiedono, ripetutamente, di posare accanto agli aerei. Dopo pochi minuti ecco il temporale che avevamo evitato e ci ripariamo immediatamente nella torre di controllo. Tutto è vetusto e precario ma, al contrario dell'India, c’e’ ordine e pulizia. In tutti gli ambienti chiusi si entra senza scarpe e sopra le finestre della torre campeggia una statua del Buddha. Il funzionario dell'aeroporto ci anticipa che, essendo l'albergo piu’ vicino a oltre 30 km, i locali si stanno organizzando per accompagnarci li’ per la notte. Dopo poco, con l'arrivo di un rappresentante governativo, lo scenario amichevole svanisce: via i passaporti e non si parla piu’ di alberghi. Sotto la pioggia battente, ci portano in una specie di saletta dove siamo interrogati dallo sgradevole individuo che ci annuncia che dormiremo li’ per terra e, a breve, ci porteranno la cena. La tensione comincia a salire. Chiediamo quando potremo riavere i passaporti e facciamo presente la necessita’ urgente di fare una telefonata in Italia per tranquillizzare i nostri cari. La telefonata non e’ possibile e i passaporti domani, prima di ripartire. E’ un'esperienza che ci mancava ma proviamo tutti un senso di disagio mentre, su due piedi, viene allestito un corpo di guardia e un soldato armato si posiziona all'esterno della nostra stanza. Dopo un piatto di noodles, consumato avidamente da -quasi- tutti, ci disponiamo, alla meglio, nell'improvvisato dormitorio e, fra un abbattimento di zanzara e l'altro affrontiamo la notte. Sono momentinei quali echeggia, a livello cerebrale, l'interrogativo: ”Ma chi m'o fa fa?”. Ma il senso dell'avventura prende subito il sopravvento e si diventa, progressivamente, gelosi custodi di un'esperienza vissuta da pochi individui a noi contemporanei e della nostra estrazione. Domani dovremo, anzi dobbiamo, arrivare a Chiang Mai.

IL RAID ROMA-TOKYO

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 In volo tra le nuvole da Calcutta a Heho.

 L’ing. Stelio Frati, al centro con gli occhiali scuri, fotografato insieme ai dipendenti della General Avia davanti al bimotore SF-600 Canguro. Come spesso amava dire l’ingegnere, la squadra della General Avia era “la sua famiglia”.

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 Lo SF-260MX è il prototipo di quello che, partendo dalla versione M, diventerà la versione militare W predisposta per il trasporto di carichi bellici. Agganciati sotto le ali, sono visibili i simulacri di due lanciarazzi da 70 mm.

stelio frati

Nasce nel 1919 a Milano e dimostra gia’ in giovane eta’ una grande passione per l'aviazione dedicandosi all'aeromodellismo. Nel 1938 si iscrive al “Centro Studi ed Esperienze per il Volo a Vela” (C.V.V.), presso il Politecnico di Milano, partecipando allo sviluppo di diversi alianti realizzati dal Centro. Frati consegue la laurea in Ingegneria Meccanica nel 1943 e, dall'anno successivo, inizia contemporaneamente il suo percorso di progettista indipendente e di insegnante presso il Dipartimento di Aeronautica del Politecnico milanese. Nel 1951 progetta il modello F.4, un elegante monoplano biposto in legno per addestramento e sport. Battezzato “Rondone”, il velivolo e’ protagonista di una serie di record internazionali che contribuiscono ad aumentare la reputazione del progettista. Il 15 giugno del 1955 vola l'F.8 “Falco”, il capostipite di una linea di velivoli biposto dall’evidente vocazione sportiva e una delle ultime espressioni di aerei interamente lignei dell'era moderna. Nei primi Anni ‘60 Frati disegna quindi il suo primo velivolo metallico, l'F.250, il cui progetto viene acquistato dalla SIAI Marchetti, industrializzato e prodotto in oltre 800 esemplari come SF-260. Nel 1970 fonda la General Avia iniziando la produzione in proprio dei prototipi. Il bimotore ad ala alta SF-600 “Canguro” viene prodotto e commercializzato nuovamente dalla SIAI Marchetti. La risposta del mercato e’ pero’ tiepida nonostante il “Canguro” venga proposto come un velivolo multiruolo adatto ad operare anche da piste in terra battuta di ridotte dimensioni. Proprio un SF-600 e’ l’ultimo velivolo SIAI Marchetti ad essere consegnato prima dell’assorbimento della ditta sestese da parte di Aermacchi nel 1997. Gli ultimi velivoli progettati dall'ingegnere milanese sono l'F.22 e l'F.30. Molti suoi aerei sportivi volano ancora oggi in molti Paesi, inconfondibili nelle loro linee eleganti, perpetuando cosi’ la fama di questo brillante ingegnere. Stelio Frati muore a Milano il 14 maggio 2010.

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la storia

SM.1019

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Il prototipo viene realizzato presso il Reparto Sperimentale della SIAI Marchetti modificando un normale velivolo di serie civile acquistato negli Stati Uniti. Il nuovo aeroplano ripropone l'aspetto generale dell'L-19/O-1 americano integrando nel contempo una serie di migliorie tecniche che, oltre al propulsore turboelica Allison, includono un'elica tripala metallica a passo variabile dotata di dispositivo di inversione del flusso per facilitare in atterraggio, insieme alle ruote del carrello dotate di freni a disco potenziati, l'arresto dell'aeroplano in spazi limitati. Per migliorare la stabilità laterale il prototipo presenta inizialmente una vistosa “pinna” dorsale che successivamente lascia il posto ad uno stabilizzatore verticale ridisegnato con superfici maggiorate. Anche la cabina di pilotaggio viene rivisitata ampliando le dimensioni della finestratura con l’intento di migliorare la visibilità, aggiungendo una seconda porta laterale e aggiungendo inoltre un compartimento per i bagagli. L'SM-1019 vola per la prima volta il 24 maggio 1969. Dal giugno del 1972 il CALE, Centro Addestramento Aviazione Leggera dell'Esercito di Viterbo partecipa attivamente alla sperimentazione del velivolo e, nel 1976, i primi SM.1019 affiancano e sostituiscono progressivamente sia i Cessna L-18C sia i Piper L-21B dopo quasi venticinque anni di onorato servizio in forza alla Scuola di Viterbo e ai Gruppi Squadroni operativi assumendo la denominazione militare AL-2 (Aereo Leggero da collegamento). La SIAI studia una versione del 1019 per l'esportazione, contraddistinta dal suffisso “B”, pensata per i paesi dell'area africana e del medio ed estremo oriente, e per questo dotata di un propulsore più potente per compensare le diverse condizioni climatiche in cui si troverebbe ad operare il velivolo. L'SM.1019B compie diversi tour promozionali all'estero suscitando interesse per la sua formula costruttiva e per le prestazioni esuberanti, ma senza ricevere ordini.

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O-1E Bird Dog dell’Aviazione dell’Esercito, il “papà” del 1019.

 Aermacchi Lockheed AL-60 Conestoga risultato perdente al concorso vinto dal SIAI SM.1019.

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SM.1019

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ď Š Il prototipo 0-01 Ă¨ il primo velivolo ottenuto dalla conversione del Cessna L-19. Si nota la vistosa pinna dorsale e la deriva ancora non modificata.

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Lo spartano e razionale pannello strumenti del pilota.

i SM.1019 basato a Viterbo.

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SM.1019

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g SM.1019 D-ESER, ex M.M. 57235, restaurato e in perfette condizioni di volo.

120 h Questo SM.1019, rientrato dalla missione ONU in Mozambico, mostra ancora la livrea bianca utilizzata in quel teatro, con il numero individuale in nero sulla deriva. Sono giĂ state rimosse, invece, le grandi lettere nere adesive UN, United Nations.

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gli SM.1019 oggi

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Alcuni degli esemplari, giunti alla fine del loro impiego operativo in ambito militare e dismessi dall'Esercito Italiano, vengono immessi sul mercato dell'aviazione generale, acquistati da privati e riportati talvolta in condizioni di volo. Tra il 2010 e i 2015 risultano operativi quattro SM. 1019: lo s/n 009 ex M.M.57202, reimmatricolato VH-PAC in Australia; lo s/n 012 ex M.M.57205, reimmatricolato N992BB negli Stati Uniti; lo s/n 423 ex M.M.57216, reimmatricolato prima N773DW negli Stati Uniti e poi C-GBDT in Canada; gli aeromobili s/n 043 ex M.M.57235 e s/n 079 ex M.M.57269 reimmatricolati in Germania con marche D-ESER e D-EYEB. In Italia due macchine non piĂš in condizioni di volo sono conservate una presso il Museo Storico della Motorizzazione Militare a Roma e l'altra al Museo Parco Velivoli Storici a San Possidonio, in provincia di Modena.

S.211

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 S.211 n/c 002 I-SIJF. Gli strumenti sopra la palpebra del cruscotto sono lo spin panel usato durante le prove di vite e sono da sinistra a destra: velocità angolare di rollio, velocità angolare di imbardata, angolo di incidenza, angolo di derapata ed indicatore di turn&slip.

 S.211 n/c 014 con marche provvisorie I-RAIX e mimetizzazione jungle, fotografato durante il salone aeronautico di Le Bourget del 1985.

 S.211A n/c 201 realizzato per il concorso JPATS.

la tecnica

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Prodotto facendo largo uso di materiali compositi, il 211 non prevede dotazioni interne di armamento in quanto, oltre alle dimensioni ridotte, è destinato fondamentalmente all'attività addestrativa primaria. Dotato di capacità acrobatiche complete è considerato, da chi li ha pilotati entrambi, più “nervoso” dell'Aermacchi MB.339, con un rateo di rollio più elevato e una risposta più immediata ai comandi. Ha prestazioni decisamente interessanti tra cui una corsa di decollo e di atterraggio rispettivamente di 500 e 700 metri, una velocità di stallo a flap estesi pari a 155 Km/h e una velocità di salita di oltre 20 m/s. La spinta incrementata di oltre 200 kg del Pratt & Whitney JT15D-5C, che equipaggia la versione “A”, consente al piccolo addestratore velocità e tangenza leggermente superiori.

S.211

 Il prototipo I-SRSV, dopo il periodo di valutazione presso il Reparto Sperimentale Volo, è utilizzato come Test Bed per la qualifica del motore -5 successivamente installato sugli S.211A. Si notano le prese d’aria modificate per il nuovo motore, lo scoop dorsale progettato per migliorare l’afflusso di aria all’impianto di condizionamento, nonché l’applicazione di due pinne caudali studiate per migliorare la stabilità.

L'S-211 è un monoreattore biposto da addestramento militare. Istruttore e allievo sono disposti in tandem seguendo la filosofia progettuale che tende a ridurre la sezione dell'aereo oltre a riprodurre un ambiente di pilotaggio il più possibile simile a quello operativo. L'ala a leggera freccia è in posizione alta con le prese d'aria poste sotto di essa. La caratteristica dell'ala, oltre a fungere da serbatoio di carburante integrale, è rappresentata da una particolare struttura ad elementi incollati che consentono un significativo risparmio di peso, una maggior resistenza e minori probabilità di perdite di carburante. Un altro serbatoio di carburante si trova dietro il seggiolino posteriore portando così la capacità interna complessiva a 800 litri. Il motore a doppio flusso, con controllo elettronico dell'alimentazione, è un propulsore ampiamente collaudato nella versione civile montata sui Cessna “Citation” che, grazie al particolare sistema di lubrificazione, permette anche il volo rovescio prolungato.

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crediti crediti Disegno a china S.205 Augusto Loro

- JP4 Mensile di Aeronautica e Spazio

Bibliografia - Castellani/Crema Balis: Da Ala Littoria ad Alitalia - Passato e futuro del trasporto aereo in Italia, Universitalia, Roma, 2014 - D'Avanzo G: La freccia alata, 3D Midia Editore, Roma 2007 - Dominelli M./Pontolillo L.: Gli aeroplani civili della SIAI Marchetti, Aviani & Aviani editori, Udine, 2015 - Galli S.: Prova 17, Giorgio Apostolo Editore, Milano, 2011 - Gentilli R.: SIAI Marchetti... e la storia continua, EDAI, Firenze, 1980 - Grampa A.: SIAI Marchetti, una storia scritta nel cielo, Associazione Pro Sesto Calende, Sesto Calende, 2015 - INA/CONI: I Records (Supplemento all'Annuario 1971) - Pontolillo L.: PIU'CENTO – SIAI Marchetti: dal 1915 storie di uomini e di aeroplani, Aviani & Aviani editori, Udine, 2015 - Fassio F./Reduzzi S.: Aviazione dell'Esercito, araldica e storia 1951-2001,Gribaudo, Cavallermaggiore, 2001 - Tatangelo C.: Monografie Aeronautiche Italiane, vol.18, Tatangelo Editore, Roma, 1980 - Varalli E.: Sesto Calende porto di cielo, a cura del G.L.A. SIAI Marchetti, Varese, 1979 - Varalli M./Zeni E.: Una bella storia sestese, 2016 - Manuali di volo, uso e manutenzione dei velivoli SIAI Marchetti

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- Moreno Aguiari, Margherita Alesini, Fabrizio Bertacchi, Luigino Caliaro, Roberto Bassi, Fausto Capelli, Mauro Castellani, Giovanni Paolo Colombo, Roberta Di Grande, Nerio Festa, Riccardo Filippi, Antonello Filippone, Roberto Gentilli, Marco Iarossi, Giuseppe Lapenta, Marco Limbiati, Augusto Loro, Franco Maggiulli, Romeo Mangani, Pietro Marinoni, Domenico Marras, Rossella Michienzi, G.B. Molinaro, Marco Monzani, Luigi Pandolfi, Randy Pascua, Giovanni Patti, Adelmo Franco Pecorari, Rossella Peruzzi, Maurizio Piazzai, Riccardo Romano, Danilo Spelta, Roberto Stefano, Diego Trevisan, Giancarlo Trevisan, Dino Turri, Gian Carlo Vecchi, Alfredo Visciglio, Paolo Zecchini.

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Si ringraziano per l’aiuto e la cooperazione - Aero Club Torino

Menzioni particolari - A Giorgio Apostolo, entusiasta sostenitore di tutto ciò che riguarda il volo e l’aviazione.

- Alla famiglia Zeni, in modo particolare a Romano e Elena, per la cura con la quale hanno preservato la memoria storica della SIAI Marchetti e per l’entusiasmo con il quale hanno condiviso tale memoria.

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- A Mario Borgiani per il capitolo sull'S.205/S.208 e per la revisione dei testi. - A Gianni Pastorello per la sua opera di alfabetizzazione e per il supporto H24. - In onore di tutti coloro che hanno lavorato in SIAI Marchetti: imprenditori, ingegneri, piloti, tecnici, operai, segretarie, fotografi, cineoperatori... Ognuno, a suo modo, ha fatto sì che una parte di storia della SIAI Marchetti potesse essere scritta, anno dopo anno; ognuno, a suo modo, ha fatto sì che quella storia continuasse ad essere ricordata, racconto dopo racconto. Ognuno, a suo modo, ha scritto una parte di questo libro, pagina dopo pagina.

Giornali e Riviste - Aerospazio mese nr. 24, dicembre 1981 - JP4 Mensile di Aeronautica e Spazio nr. 496, maggio 2015 - Rivista aziendale SIAI TELEX 5, settembre/ottobre 1969 - Quotidiano “La Stampa” on-line (edizione di Vercelli), 8 Maggio 2016 - Pubblicazioni tecniche e pubblicitarie SIAI Marchetti Web - Wikipedia, l'enciclopedia libera - pagine sui singoli velivoli della SIAI Marchetti.

Massimo Dominelli - Nasce a Milano nel 1950. Ha lavorato per oltre quarant'anni nel trasporto aereo sia in Italia che all'estero. E' già da giovane attivo anche nel settore dell'editoria, dei prodotti multimediali (Video Dizionario dell'Aeronautica e Airports Worldwide) e on-line (OnBoardTV). E' stato uno dei fondatori di JP4 MENSILE DI AERONAUTICA & SPAZIO, a cui collabora ancora oggi, ha diretto per più di un decennio NEOS INFLIGHT MAGAZINE, rivista di bordo della compagnia aerea italiana NEOS S.p.A. Scrive anche per il mensile spagnolo di aeronautica AIRLINE92 e ha firmato diverse collaborazioni con Uffici Stampa di aeroporti e compagnie aeree. Ha inoltre pubblicato il volume dal titolo IL VILLAGGIO DALAMAN su un semestre trascorso in Turchia nel 2013 ed è co-autore del volume GLI AEROPLANI CIVILI DELLA SIAI MARCHETTI pubblicato nel 2016.

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- Roberto Bassi: 120 - Mario Borgiani; 52, 65h - Luigino Caliaro: 146, 147 Giovanni Paolo Colombo: 102i - Roberta Di Grande: 101i - Nerio Festa: 84, 85 Giuseppe Lapenta: 105, 109i - Luigi Pandolfi: 97, 104h - Randy Pascua: 138, 139 Gianni Pastorello: 71, 133f, 135 - Giovanni Patti: 123k, 123i - Maurizio Piazzai: 45 - Paolo Re: 128 Roberto Stefano: 104i - Franco Tavano: 123j - Diego Trevisan: 140, 141 - Gian Carlo Vecchi: 142, 145 - Web: 8, 9, 16, 23h, 23m, 29f, 29k, 34, 41i, 50h, 60, 61i, 68, 69, 73k, 82, 92, 96, 99i, 102k, 106, 107, 109k, 114h, 136g, 137

Luciano Pontolillo - Classe 1969, ha frequentato il Liceo Artistico e l’Accademia Albertina di Belle Arti. Fotografo per “eredità” fin dai suoi primi anni di vita, durante e dopo gli studi ha trascorso diversi anni di apprendistato presso un fotografo professionista, collaborando nel contempo con agenzie pubblicitarie e studi grafici. Da sempre interessato a tutto ciò che vola, ha coniugato la sua predilezione per le arti visive con la passione per l’aviazione, vivendo la sua esperienza professionale di fotografo e creativo attraverso il visual studio LUCKYPLANE, da lui stesso fondato nel 1990. Ha collaborato e collabora con Enti e Forze Armate, industrie aerospaziali, stampa specializzata. Nel 2015 ha realizzato e pubblicato il libro PIU’CENTO dedicato alla storia della SIAI Marchetti ed è co-autore del volume GLI AEROPLANI CIVILI DELLA SIAI MARCHETTI pubblicato nel 2016. Attività e lavori sono consultabili sul sito: www.luckyplane.it.

Referenze fotografiche - Archivio Aero Club Torino: 35j, 43i - Archivio Aero Club Catania: 66h - Archivio famiglia Alesini/Turri: 38, 41k, 54h - Archivio Giorgio Apostolo: 19, 21j, 30, 31, 33, 35k, 35i, 43h, 54i, 56, 57i, 66i, 67, 91, 99h, 101h, 102j, 118 - Archivio famiglia Capelli: pag. 13 - Archivio Romeo Mangani: 17, 20, 21k, 21i, 22, 23l, 24, 26, 40, 50i, 51, 57k, 62, 63, 73i, 90, 94, 100, 109j, 110, 111, 113, 115, 117, 119, 124, 125, 129, 132, 133k, 134, 136f - Archivio Luciano Pontolillo: 5, 7, 12, 15h, 36, 37, 46, 47, 49, 53, 55, 57j, 59, 61h, 65i, 73j, 93, 98, 114i, 121, 130, 133m, 150, 151 - Archivio SIAI Marchetti: 11, 14, 15i, 27, 29m, 39, 42, 95, 116, 127, 131 - Archivio famiglia Zeni: 18, 25, 58, 89

Copyright - Tutti i diritti di copyright sono riservati. È vietata la riproduzione totale o parziale del contenuto di questo libro con qualunque mezzo meccanico, elettronico, fotografico o altro, o con sistemi di archiviazione e di ricerca delle informazioni senza autorizzazione scritta da parte della Casa Editrice Luckyplane Books. - Le opinioni espresse nelle testimonianze firmate del presente libro sono di responsabilità esclusiva dell'autore firmatario e non riflettono necessariamente le opinioni e i punti di vista degli autori del libro. - Gli autori si dichiarano disponibili a regolare eventuali spettanze per quelle immagini delle quali non sia stato possibile reperire la fonte. Altri titoli della collana - PIU’CENTO - ISBN: 9788877722065 - GLI AEROPLANI CIVILI DELLA SIAI MARCHETTI - ISBN: 9788877722287

Crediti

Testimonianze - Ai confini con la Germania Est - di Giuseppe Alesini - La storia di I-IBAF - di Mario Borgiani, Rossella Peruzzi e Marco Monzani - Ricordi di un ingegnere - da un'intervista di Riccardo Filippi - Un S.205 impazzito su Genova - da un articolo di Rossella Michienzi - Volando di notte in VFR - di Domenico Marras - Due S.208... per divertirsi! - di Giancarlo Trevisan - Un posto al sole - da un articolo di SIAI TELEX - Il Raid Roma-Tokyo - di Riccardo Filippi - Dall'Assia alla California - di Nerio Festa - Un ventenne in Libia - di Roberto Stefano - La mia Libia - di Luigi Pandolfi - La borsa di volo - di Giuseppe Lapenta - L'avventura Venezuelana - di Pietro Marinoni - Grazie... 1019! - di Giovanni Patti - Il ritorno dei 211 - di Diego Trevisan - Grazie ingegneri! - di Fabrizio Bertacchi

- Le immagini del Raid Roma-Tokyo pubblicate nelle pagine 74, 77, 79, 80, 83, sono state gentilmente fornite dagli equipaggi partecipanti.

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