Evo 0317

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DUELOS BMW M4 GTS vs M3 GTS ● MINI GP vs EVO VI TME vs AUDI RS4

L A

E M O C I Ó N

D E

C O N D U C I R

GT-R ●

El último Nismo

● Conducimos

todas las generaciones desde 1989 ●

GT-R ‘17 vs 911 Turbo S

JAPONESES PUROS TOYOTA GT86 VS MAZDA MX-5 RF

Ligeros, bonitos y asequibles ¿Cuál es el más divertido? 3, 50e

CALIDAD

Nº18 MARZO 2017

MERCEDES-AMG GT R

Por fin un rival a la altura del Porsche 911 GT3

●

PRUEBAS

PORSCHE PANAMERA 4 E-Hybrid ● KIA STINGER ● HONDA CIVIC ● AUDI S5 SPORTBACK

210 €/MES CON 4 AÑOS DE GARANTÍA SIN LÍMITE DE KMS.

BELLEZA Y DINAMISMO EN CADA DETALLE

ALFA ROMEO GIULIA

*Oferta válida para Giulia 150 CV diésel Giulia. PVP Recomendado: 26.092,28€. Incluye IVA, Transporte, IEMT calculado al tipo general, descuentos promocionales. Incluye garantía legal de 2 años sin límite de kms. más 2 años adicionales sin límite de kms desde la fecha de primera matriculación del vehículo. Gastos de matriculación no incluidos. Tin 6,95%. Importe total del crédito: 22.037,36€. Comisión de apertura: 650,10€ al contado. Precio total a plazos: 31.124,52€. Importe total adeudado: 27069,60€. Oferta válida hasta el 31/03/2017 en Península y Baleares para clientes que financien con FCA Capital España, EFC SAU, según condiciones contractuales 36 meses de permanencía y un mínimo a financiar de 20.000€. La versión visionada corresponde con el vehículo Alfa Romeo Giulia 2.2 diésel 150 CV Super con opcionales (P.V.P. Promocionado con opcionales 31.700€, en las indicadas condiciones). Alfa es un marca registrada de FCA US LL.

POR

PURA ESENCIA DE ARTE ITALIANO

Consumo ciclo combinado: Entre 4,2 y 8,5 (L/100km); Emisiones co2: Entre 109 y 198 (G/km)

RedacciĂłn Director Jefe pruebas Jefe tĂŠcnico Jefe de ediciĂłn Jefe de diseĂąo

- $9 , ( 5 $ 5 Ă“ 6 Director

Javier ArĂşs Miguel Tineo Ă lvaro Sauras Cristina MuĂąoz David Calvo

Equipo de pruebas Eduardo Alonso, Rogelio Camargo, Enrique EspinĂłs, Pablo Poza, Pablo GarcĂ­a. MaquetaciĂłn Tratamiento digital Archivo Webmasters autofacil.es

Publicidad y Promociones Director gerente Equipo comercial

Marcos JĂĄudenes (mjaudenes@luike.com) Vicky Grasas (vgrasas@luike.com 91 354 01 59) Virginia Vicente (vvicente@luike.com 91 364 39 88) Francisco AndrĂŠs (fandres@luike.com 91 364 39 83)

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www.luike.com AV. CARDENAL HERRERA ORIA 296 1Âş, 28035 MADRID (ESPAĂ‘A) TEL. 91 354 60 00 FAX 91 354 01 55 / EVO@LUIKE.COM Presidente Fundador Director General Vicepresidente Consejero Delegado Jefa de AdministraciĂłn FacturaciĂłn Asistente administraciĂłn

En peligro de extinciĂłn

Alberto MartĂ­n, Antonio Barbero Pedro Brugera Juan Carlos Sanz Pablo Recuenco

Han colaborado en este nĂşmero Eduardo Azpilicueta, Javier Ă lvarez, Sergio RodrĂ­guez, Antonio Rguez. 'ToĂąejo' (corresponsal en USA, Miami), VĂ­ctor Delgado, Jaime Sainz de la Maza y Jotxo CĂĄceres (fotografĂ­a), AdriĂĄn SĂĄnchez

@JDYLHU$UXV

PUEDE QUE TENGAS DUDAS, QUE PIENSES QUE NO ES EL MOMENTO. Parece que cuando te vas a animar, algo siempre te LPSLGH GDU HO SDVR GHĂ€QLWLYR +DEOR GH FXPSOLU uno de tus sueĂąos y que, en el caso de que tengas esta revista en tus manos, podrĂ­a ser el de FRPSUDU HO FRFKH TXH VLHPSUH KDV TXHULGR (VH TXH WH KDFH JLUDU OD FDEH]D DO YHUOR SDVDU SRU la calle; el que te arranca una sonrisa incluso HQ XQ GtD PDOR $TXHO HQ HO TXH WH LPDJLQDV UHcorriendo una carretera desierta, disfrutando GH FDGD NLOyPHWUR (O PRGHOR TXH GH RFXSDU WX SOD]D GH JDUDMH WH KDUtD VHQWLU RUJXOOR (VH FRFKH SXHGH UHVXOWDU HVSHFLDO SDUD WL SRU P~OWLSOHV UD]RQHV XQD KLVWRULD IDPLOLDU XQ VXHxR GH MXYHQWXG ²FRPR HO 0LWVXELVKL (92 9, 70( TXH HQ HVWH Q~PHUR FRPSDUDPRV FRQ HO 0LQL *3 \ HO $XGL 56 ² XQD DVSLUDFLyQ KLVWyULFD ²HQ PL FDVR HO SUHFLRVR 9: *ROI *7, 0N,, TXH SXHdes ver en la foto y que hoy estĂĄ en manos de un EXHQ DPLJR² R VLPSOHPHQWH SRUTXH WH JXVWD PiV TXH QDGD HQ HVWH PXQGR 6L WH VLHQWHV LGHQWLĂ€FDGR FRQ HVWR TXH WH FXHQWR FyPSUDOR &XPSOH WX GHVHR 'LVIUXWD MXQWR D pO \ KD] SDUWtFLSH D ORV WX\RV GH WX DOHJUtD 6L OR KDFHV HQWUDUiV HQ XQ VHOHFWR FOXE GH YDOLHQWHV TXH HQ OD actualidad, estĂĄ en vĂ­as de extinciĂłn, en peligro de GHVDSDUHFHU SDUD VLHPSUH *HQWH FRPR QRVRWURV TXH OHHPRV VREUH DXWRPyYLOHV SDUD VRxDU SDUD WHner algo que contar a la hora de conducir, necesi-

P

WDPRV OOHYDU D FDER QXHVWURV DQKHORV 6HQWLU 3RUque para nosotros los coches no cumplen el tópico GH VHU XQ œPHUR PHGLR GH WUDQVSRUWH¡ 6RQ PXFKR PiV 6RQ SDUWH GH OD KLVWRULD HO PRYLPLHQWR GHO PXQGR 5HFKD]D D DTXHOORV TXH WUDWHQ GH SRQHU DO FRFKH D RWUR QLYHO TXH QR OH FRUUHVSRQGH (VD SDsión seguro que la sienten los seguidores de la saga *7 5 \ VHJXUR TXH VH OOHYDQ XQD DOHJUtD DO OHHU QXHVWUR HVSHFLDO VREUH HVWH PLWR MDSRQpV Y es que hay veces que la compra de un vehícuOR WLHQH TXH HVWDU EDVDGD HQ DUJXPHQWRV LUUDFLRQDOHV SDUD KDFHUQRV IHOLFHV 8Q EXHQ HMHPSOR GH este tipo de automóviles es nuestra comparativa HQWUH HO 7R\RWD *7 \ HO 0D]GD 0; 5) QR WLHQHQ HO PHMRU PDOHWHUR R HO KDELWiFXOR PiV HVSDFLRVR SHUR ¢\ OR TXH YDV D GLVIUXWDU HQOD]DQGR XQD FXUYD WUDV RWUD" (VR QR VH SXHGH PHGLU &RQ HVWH SDQRUDPD TXH QRV URGHD UHSOHWR GH restricciones, sanciones, multas, leyes medioamELHQWDOHV TXH GHPRQL]DQ D QXHVWUR VHFWRU WLHne que surgir gente como nosotros, de esos que KDEODPRV FRQ SDVLyQ GH OR TXH VXSRQH FRQGXFLU con los cinco sentidos, disfrutando de cada detaOOH GH OD H[SHULHQFLD 'H ORV TXH VL ROHPRV D JDVROLQD QRV VHQWLPRV FRPR HQ FDVD Puede que muchos te miren raro, y consideren un despilfarro o una experiencia vacía el KHFKR GH YLYLU DVt OD SURSLHGDG GH XQ DXWRPyYLO Pero ahí estå la clave, en vivirlo de forma apaVLRQDGD &RJH OD OODYH DUUDQFD \ EXVFD ORV PHMRUHV WUDPRV <R WH VLJR VLQ GXGDUOR L

Enrique HernĂĄndez-Luike Juan HernĂĄndez-Luike Carlos HernĂĄndez Antonio HernĂĄndez MĂłnica Hidalgo Isabel MartĂ­n Isabel PeĂąalvo

Esta publicaciĂłn es miembro de la AsociaciĂłn de Revistas de InformaciĂłn ARI y la SecciĂłn EspaĂąola de la FederaciĂłn Internacional de la Prensa PeriĂłdica (FIPP). Ref. 11/15

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evo En el mundo ',5(&725(6 Australia Jesse Taylor China Shawn Lee Croacia Nikola Curic Egipto Ahmed Wakil Espaùa Javier Arús Eslovenia MatjaŞ Koroťak Emiratos à rabes Bassam Kronfli Francia Nicolas Gourdol India Sirish Chandran Italia Piero Bacchetti Malasia Daniel Wong Reino Unido Nick Trott República Checa Petr Ehrlich Rusia Anatoly Komzolov Singapur Sheldon Trollope Tailandia Chettha Songthaveepol Turquía Burak Ertam Ucrania Igor Kravtsov

SUMARIO N Ú M E RO 18 M A R Z O 2 017

TEMAS 6

R A DA R AVA NCE

Seat Ibiza, Opel Insignia, Toyota Yaris, BMW Serie 5 Touring

16

R A DA R P ER S ON A JE

Cristina Gutiérrez ha sido la primera española que ha finalizado un rally Dakar en la categoría de coches

18

R A DA R SPA / NÜR BURGR ING

Visitamos como pilotos y turistas dos circuitos bien distintos; el lujoso Spa Francorchamps y un hervidero de petrolheads: el Nordschleife

42

T ODO S L O S G T-R

Nos subimos en las todas las generaciones del Nissan Skyline GT-R desde 1989

54

NIS S A N G T-R NISMO

La versión preparada por Nismo del GT-R MY17 ofrece 600 CV, una suspensión pétrea y una carrocería con partes en fibra de carbono

62

NISSAN GT-R vs PORSCHE 911 TURBO S

Hace una década, Nissan creó al GT-R a imagen y semejanza del Porsche 911 Turbo S. ¿Cómo han evolucionado?

68

G T-R M Y17 vs 911: DR AG R ACE

¿Será verdad que tanto el Nissan GT-R como Porsche 911 Turbo S son capaces de acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 3 segunos?

70

BÓX ER ‘ON T HE ROC KS ’

El Subaru WRX STI y el Subaru BRZ se ven las caras cerca del Círculo Polar Ártico

76

C ÓMO S ER : VA LT T ER I BO T TA S

Este finlandés de 27 años es el sustituto que Mercedes ha buscado para Nico Rosberg

80

MERCEDE S -A MG G T R

La firma alemana ‘desembarca’ en el territorio de los superdeportivos de enfoque radical

88

MA ZDA MX-5 RF vs TOYOTA GT86

Los dos son japoneses, diminutos, atmosféricos, deportivos y sumamente interactivos

98

UNA LECCIÓN SOBRE SUSPENSIONES Repasamos las principales modificaciones que puedes hacer al reglaje de tus suspensiones de cara a mejorar el comporamiento de tu coche

102

BMW M3 GTS vs BMW M4 GTS

El M4 más deportivo de la actualidad se enfrenta a su alter ego del pasado

112

MINI GP vs AUDI RS4 AVANT vs MITSUBISHI EVO VI TME

Conducimos estos tres mitos rodantes para descubrir cuál sería el candidato perfecto de cara a la compra alocada de un usado

122

G A R A JE

Volkswagen Scirocco GTS, Seat Ibiza Cupra y Suzuky Jimmy JLX

124

INBOX

Carmen Jordá, Skoda Kodiaq Sportline, ganadores del Bazar...

DRIVEN 24

36

28

38

P OR S CHE PA N A MER A 4 E-H Y BR ID De arriba a abajo: Nuestro director, Javier Arús, en pleno ‘viaje de trabajo’ en Nürburgring; el Porsche 911 Turbo S le enseña ‘lo que vale un 0 a 100’ al Nissan GT-R en el circuito del Jarama; el Subaru BRZ intenta enderezar las cosas en Finlandia; la preciosa trasera del nuevo MX-5 RF, de paseo por carreteras de Barcelona.

A S T ON M A R T IN DB11 C ON T R A BEN T L E Y G T SPEED

32

K I A S T INGER 004

HONDA CI V IC MINI C OUN T RY M A N 40

AUDI S 5 SP OR T B ACK

Según la Ley Orgánica 15/99 le comunicamos que los datos facilitados, serán incorporados en un fichero automatizado de LUIKE Iberoamericana de Revistas, S.L. y serán tratados con el fin de gestionar la operación solicitada e informarle sobre nuevos productos y servicios. Los datos son confidenciales y de uso exclusivo del Responsable del Fichero, LUIKE Iberoamericana de Revistas, S.L., con domicilio en Avda. Cardenal Herrera Oria, 296, 28035 Madrid, y no serán comunicados salvo en caso necesario. Puede ejercer sus derechos de acceso, rectificación, cancelación y oposición con escrito a la dirección anteriormente citada.

005

NOTICIAS

‡

NOVEDADES

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TECNOLOGĂ?A

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EXPERIENCIAS

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ENTREVISTAS

Te x to: PA BLO GU T I É R R E Z

S

I H AY UN MODELO M Ă? T I C O por excelencia en el mercado espaĂąol, ese es el Seat Ibiza. Y es que nos lleva acompaĂąando 33 aĂąos con creaciones tan especiales como la primera generaciĂłn diseĂąada por Giorgetto Giugiaro con un motor desarrollado en colaboraciĂłn con Porsche, o las versiones deportivas Cupra de los Ăşltimos modelos. Ahora la marca nos presenta su quinta generaciĂłn, sĂłlo disponible con la carrocerĂ­a de cinco puertas,

dotada de una estÊtica con mayor empaque –muy similar a la del León– ya que con sus 4,06 metros de largo, su enorme anchura de 1,78 m y sus 1,44 m de alto, tiene una presencia imponente y mås dinåmica. En el exterior , destaca por sus faros triangulares Full LED y en este acabado deportivo FR resaltan detalles como su parrilla en forma de nido de abeja o los paragolpes espeFtÀFRV $GHPiV SRVHH XQ SHUÀO FRQ unos nervios marcados y unas llan-

tas de aleación de 18�. En la parte trasera llaman la atención sus originales pilotos y un difusor que acoge una doble salida de escape. Este modelo estrena la variante A0 de la plataforma MQB de Volkswagen, que gracias a una anchura de vías incrementada y una rigidez mejorada, unido a la posibilidad de incorporar una suspensión adaptativa con dos modos –Normal y Sport– en la variante FR, promete una mejora en la agilidad y paso por curva.

La oferta mecånica se compone de dos motores gasolina –1.0 TSI con 95 y 115 CV–, y tres diÊsel –1.6 TDI con 80, 95 y 115 CV–, ademås de una variante de gas –GNC– con 90 CV. Todos se asocian a un cambio manual de cinco o seis marchas –este último con potencias superiores a 95 CV– y, en opción, una caja automåtica DSG de siete relaciones. Mås adelante, llegarå un motor gasolina 1.5 TSI con 150 CV y esperamos que haga su aparición una versión Cupra mås radical –con... ¿200 CV?–.

Seat Ibiza FR

P u e d e p a re c e r u n tĂł p i c o, p e ro e s te I b i z a e s m ĂĄ s q u e n u n c a , u n L e Ăł n e n m i n i atu ra . 006

Opel

Toyota

INSIGNIA YARIS

Bentley

Personaje

CONTINENTAL SS CRISTINA GUTIÉRREZ

POR DENTRO El interior cuenta con un diseño más cuidado y moderno, aunque sobrio. Lo que más llama la atención es una pantalla táctil de hasta 8” compatible con dispositivos Android, Apple y función Mirror Link. La iluminación ambiental puede ser de LED y, en las versiones FR y Xcellence, el usuario podrá escoger entre dos tonos –blanco y rojo-. Gracia s al incremento en su distancia entre ejes –95 mm–, el nuevo Ibiza dispone de un mayor espacio interior y un buen maletero de 355 litros –lo que le sitúa a sólo 25 litros de todo un Seat León–. El salto tecnológico de este modelo es impresionante ya que puede incluir equipamientos como el acceso y arranque sin llave, control de velocidad adaptativo con aler ta de distancia y frenada autónoma de emergencia e, incluso, un a sistente de ata scos denominado Traf fic Jam Assist.

Templos del motor

SPA/NÜRBURGRING

Es probable que el Cupra no llegue hasta 2018

30% 355 Es el porcentaje de mejora de la rigidez torsional

F I C H A T É C N I C A S E AT I B I Z A F R (d a t o s a p r o x . , s i n c o n f i r m a r)

litros de maletero, cifra más propia de un compacto

Motor

4 cil., 1.498 cc , turb o

Potencia

150 CV

Par

250 Nm a 1. 500 rp m

0 -100 km / h

7, 5 seg .

Vel. má x .

225 k m / h

Pe so

1.450 k g

Rel. p e so/ potencia

9,6 k g /CV

Precio

19. 250 e (a prox .)

A la venta

Mar zo 2017

EN DETALLE 1

CARROCERÍAS

El Seat Ibiza '17 apuesta sólo por ofrecer sólo una carrocería de cinco puertas para toda la gama, por lo que pierde la versión coupé –denominada SC– y familiar –ST– de la generación precedente.

2

AC A B A D O S

La gama inicial está disponible con cuatro terminaciones; Reference, Style, el acabado lujoso Xcellence –que prima aspectos como la elegancia o la tecnología– y, por último, el deportivo FR.

3

AUDIO

El nuevo Ibiza puede equipar un sofisticado sistema de sonido BeatsAudio con siete altavoces, amplificador de ocho canales con 300 W y un procesador de señal digital –DSP–.

007

Opel Insignia La segunda generación del Insignia presenta un diseño espectacular y s e p o n e a d i e t a p a r a c o n s e g u i r u n c o m p o r t a m i e n to d e p r i m e r a .

N

O DEBE SER FÁCIL estar en la piel de los ingenieros y diseñadores de una marca a la hora de renovar uno de sus modelos más exitosos. Y mucho menos cuando el cambio que se plantea es realmente importante. Es el caso de Opel con la segunda generación del Insignia, que se pondrá a la venta a mediados de 2017. Para empezar, dicen adiós a la carrocería de cuatro puertas; ya sólo estará disponible una de cinco puertas con un marcado estilo coupé –denominada Grand Sport– y otra familiar –Sports Tourer–. En el caso del primero, la longitud alcanza los 4,9 metros, 5 cm más que el

anterior modelo; mientras, el Sports Tourer se queda a 1 centímetro de los 5 metros. Por ponerlo en perspectiva, un Mercedes-Benz CLS Shooting Brake es más corto –4,95 metros–. En el diseño exterior del nuevo Insignia se aprecian rasgos del concept car Monza, como la pronunciada caída de techo en la parte posterior, la amplia parrilla y los faros. Más allá del plano estético, los trazos han GDGR FRPR UHVXOWDGR XQ FRHÀFLHQWH aerodinámico –Cx– de 0,26, todo un logro. Sin embargo, el aspecto más importante en el desarrollo de este modelo ha sido la drástica reducción del peso, hasta 175 kilogramos en el

mejor de los casos, gracias en gran parte al empleo de una nueva plataforma, denominada Epsilon 2, que hace un uso intensivo de aceros de ultra alta resistencia. Bajo el capó dispondrá de motores de cuatro cilindros tanto gasolina como diésel, con la principal novedad entre los primeros de un 1.5 turbo con 165 CV. Estarán asociados a un cambio manual de seis relaciones o a una caja automática con convertidor de par y ocho velocidades. De inicio, el tope de potencia en la gama lo marcará, en el caso de los gasolina, un 2.0 de 250 CV, y en los diésel, un 2.0 CDTi con 170 CV. Por

el momento, no hay noticias sobre una posible versión deportiva desarrollada por la división Opel Performance Center –OPC–. Otra de las grandes novedades hace referencia a un sistema de tracción total con un reparto activo de par entre las ruedas del eje posterior. Presenta algunas similitudes con el que Ford emplea en el Focus RS. y consta de dos embragues independientes que se acoplan o desacoplan en función de las necesidades. Por otra parte, mantendrá la posibilidad de equipar una suspensión regulable electrónicamente con tres posibles ajustes –Normal, Tour y Sport– .

Gracias a sus avanzados materiales resulta hasta 175 kg más ligero

008

AVA NCE por PABLO GUTIÉRREZ & ROGELIO CAMARGO

SOFISTICADO El interior de e s ta berlina de s tac a por su elegante a spec to, en el que sobre s ale la pantalla tác til con múltiple s opcione s de conec tividad y acce so a Internet. E xis tirán dos tipos de ins trumentación, una analógic a convencional y otra digital con una pantalla de 8”, que ademá s puede complementarse con un sis tema de proyección en el parabris a s Head -up Display. En lo referente a la habitabilidad, el aumento de la dis tancia entre eje s –92 milímetros má s, ha s ta alc anz ar los 2,82 m – benef iciará el e spacio para la s pierna s en la s pla z a s tra sera s, aunque no un aumento de la c apacidad del maletero; de hecho, en e s ta nueva generación perderá 40 litros –se queda en 490 l–. Por otra par te, no faltarán los habituale s a sis tente s y sis tema s de seguridad ac tiva: control de crucero adaptativo, aler ta por c ambio involuntario de c arril, c ámara s ex teriore s con visión periféric a ...

EL RIVAL Volkswa gen Pa ssat El Pa s s at será el mayor rival del Insignia . Su ima gen, c alidad de ac abado y un interior e spacioso le convier ten en uno de los modelos referente s del segmento. Ademá s, su amplia gama dispone de múltiple s motoriz acione s – ha s ta 280 CV–, c aja s de c ambio y tracción total.

0,26 1.5 400 Cx

litros

metros

&RHÀFLHQWH aerodinámico del Insignia. Le supera el Alfa Romeo Giulia –0,25–.

Cilindrada de su nuevo motor turbo de gasolina con 165 CV.

Distancia que te permitirán ver sus avanzados faros LED Intellilux.

EN DETALLE 1

A TODO LUJO

Los asientos delanteros contarán con una certificación sobre su perfecta ergonomía y cuidado de las distintas partes del cuerpo. Además, podrán disponer de calefacción y ventilación integrada.

2

OPC LINE

En opción, existirá un interesante kit estético compuesto por paragolpes y faldones deportivos, llantas de aleación de 20 pulgadas, frenos Brembo y una doble salida de escape específica.

3

FAROS

El sistema de iluminación IntelliLux estará compuesto por 16 módulos que se encienden y apagan individualmente para conseguir la máxima visibilidad evitando deslumbramientos.

009

Toyota Yaris ¡Sorpresa! Habrá una versión de altas prestaciones para el nuevo Yaris… y será uno de los urbanos más potentes del mercado.

T

oyota se ha establecido como una marca de vehícuORV ÀDEOHV SUiFWLFRV \ FDUHQWHV GH HPRFLyQ FRQ OD ~QLFD H[FHSFLyQ GHO *7 3RU HVWH PRWLYR OD VRUSUHVD KD VLGR PD\~VFXOD DO FRQRFHU TXH HO QXHYR <DULV FRQWDUi FRQ XQD YHUVLyQ GHSRUWLYD TXH HQ VX SUHVHQWDFLyQ KD FRQWDGR FRQ ORV FRORUHV GHO SURWRWLSR TXH SDUWLFLSD HQ HO 0XQGLDO GH 5DOO\HV 3DUD HQFRQWUDU XQ SUHFHGHQWH KD\ TXH WUDVODGDUVH D FXDQGR H[LVWLy XQ <DULV 7 6SRUW FRQ PRWRU GH JDVROLQD \ &9 VHLV DxRV PiV WDUGH KXER XQD YDULDQWH FRQ PRWRU \ &9 DXQTXH QR OOHJy D FRPHUFLDOL]DUVH HQ QXHVWUR SDtV 6LQ HPEDUJR OR TXH OOHJDUi HV RWUD KLVWRULD 7R\RWD VH KD UHVHUYDGR PXFKRV GHWDOOHV WpFQLFRV \ VLPSOHPHQWH QRV DVHJXUD TXH HTXLSDUi

210

XQ EORTXH GH JDVROLQD FRQ ´PiV GH &9 GH SRWHQFLDµ XQD FLIUD TXH casi deja en ridículo a la mayoría GH VXV ULYDOHV 3HXJHRW *7L 5HQDXOW &OLR 5 6 2SHO &RUVD 23& 9ROVZDJHQ 3ROR *7L (VWD ¶ERPED· SUiFWLFDPHQWH KD ensombrecido la noticia del restyling GH OD JDPD FRQ UHWRTXHV HQ ORV IDURV OD SDUULOOD \ ORV SLORWRV WUDVHURV DGHPiV GH SHTXHxDV PHMRUDV HQ HO KDELWiFXOR < WDPSRFR VH SXHGH SDVDU SRU DOWR OD OOHJDGD GH XQD QXHYD PHFiQLFD GH JDVROLQD 997 L( FRQ &9 TXH UHHPSOD]DUi DO DFWXDO /D QXHYD JDPD HVWDUi HQ ORV FRQFHVLRQDULRV D OR ODUJR GHO VHJXQGR WULPHVWUH GH HVWH DxR FRQ XQ SUHFLR GH SDUWLGD HQ WRUQR D HXURV 3DUD HO ¶VXSHU<DULV· HQ FDPELR QR KD\ IHFKD FRQÀUPDGD

cv

es la cifra de potencia que superará la versión más deportiva de la gama Yaris.

BMW Serie 5 Touring Lo deportivo no debe estar reñido con la práctico, así lo entiende BMW con su Serie 5 Touring.

A

veces los clientes demandan un vehículo con cierto FDUiFWHU GHSRUWLYR FRQ HO TXH SXHGDQ GLVIUXWDU GH VX IDPLOLD \ ODV DFWLYLGDGHV GH RFLR (VWDV SUHPLVDV ODV FXPSOLUi OD YHUVLyQ IDPLOLDU 7RXULQJ GHO 6HULH TXH YHUi OD OX] D PHGLDGRV GH HVWH DxR 'LVSRQGUi GH XQ PDOHWHUR FRQ OLWURV ² O PiV TXH OD EHUOLQD² FRQ SRVLELOLGDG HTXLSDU XQ SRUWyQ FRQ DSHUWXUD PDQRV OLEUHV 7DPSRFR IDOWDUiQ RWURV GHWDOOHV FRPR ORV UHVSDOGRV SRVWHULRUHV UHFOLQDEOHV \ DEDWLEOHV HQ WUHV SDUWHV R XQD OXQD WUDVHUD TXH VH DEUH GH IRUPD LQGHSHQGLHQWH (VWDUi GLVSRQLEOH FRQ GRV PRWRUHV GH JDVROLQD ² L FRQ

010

&9 \ L FRQ &9² \ GRV GLpVHO ² G FRQ &9 \ G FRQ &9² 6H DVRFLDUiQ D XQ FDPELR DXWRPiWLFR GH RFKR UHODFLRQHV VDOYR HQ HO GLpVHO PHQRV SRWHQWH HQ HO TXH VHUi RSFLRQDO 3RU RWUD SDUWH OD WUDFFLyQ WRWDO ['ULYH VHUi REOLJDWRULD HQ HO L \ RSWDWLYD HQ HO G $VLPLVPR UHFLELUi XQD VXVSHQVLyQ WUDVHUD QHXPiWLFD DPRUWLJXDGRUHV FRQWURODGRV HOHFtrónicamente y hasta un sistema GH EDUUDV HVWDELOL]DGRUDV DFWLYDV $GDSWDWLYH 'ULYH HOHPHQWRV TXH OH VLWXDUiQ FRPR XQD GH ODV DOWHUQDWLYDV PiV GLQiPLFDV GHO VHJPHQWR ¢(O SUHFLR" 0X\ SRVLEOHPHQWH SDUWLUi GHVGH XQRV HXURV

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Gama 124 SPIDER Consumo mixto: 6,4 l/100km. Emisiones de CO2: 148 g/km. *Oferta válida para Fiat 124 SPIDER BASE. PVP Recomendado: 23.185,46€. Incluye IVA, Transporte, IEMT calculado al tipo general, descuentos promocionales (que incluye descuento por entregar un vehículo usado con 3 meses bajo la titularidad del cliente que compra el vehículo nuevo). Incluye garantía legal de 2 años sin límite de km más 2 años adicionales o 100.000 km desde la fecha de primera matriculación del vehículo, o lo que antes suceda. Gastos de matriculación no incluidos. Tin 7,99%. Importe total del crédito: 15.137,81€. Comisión de apertura: 454,13€ al contado. Precio total a plazos: 26.916,78€. Importe total adeudado: 18.869,13€. Oferta válida hasta el 31/03/2017 en Península y Baleares para clientes que financien con FCA Capital España, EFC SAU, según condiciones contractuales 36 meses de permanencia y un mínimo a financiar de 10.000€. La versión visionada corresponde con el vehículo: Fiat 124 Spider Lusso Manual con opcionales (PVP Recomendado 30.450€).

fiat.es

PREMIO JOSร Gร MEZ MAR Honor para un departamento de comunicaciรณn de marca del motor p o r ENRIQUE HERNร NDEZ-LU IKE

MI EXPERIENCIA COMO PERIODISTA Y EDITOR DEL MOTOR, en permanente contacto con los sectores industrial y comercial, supera los sesenta aรฑos de actividad para la mejor informaciรณn de los usuarios y ayudarles en sus decisiones. Durante este largo perรญodo laboral he conocido la prehistoria y GHVDUUROOR GH ODV Rร FLQDV GH 3UHQVD GH ODV PDUFDV HQ YDULRV SDtses donde hemos editado. El creciente y variado universo del automรณvil exigiรณ la necesaria atenciรณn de los diversos medios de comunicaciรณn y, para atender su avidez informativa, los modestos despachos de las marcas fueron transformรกndose en amplios Departamentos de Comunicaciรณn. El primero en organizarse con afรกn de perfecciรณn fue el de Seat en los DxRV VHVHQWD SODQLร FDGR SRU -RVp *yPH] 0DU TXLHQ FRPR SHULRdista especializado, conocรญa la necesidad de los medios de contar FRQ GDWRV ร GHGLJQRV FRQ OD Pi[LPD DPSOLWXG /D JHQHURVLGDG LQIRUPDWLYD GH *yPH] 0DU VH YHtD FRPSHQVDGD FRQ HO FUHFLPLHQWR GH las noticias de su marca. Su departamento se fue complementando con fotรณgrafos, dibujantes, redactores, economistas y hasta un WULXQIDGRU HTXLSR GHSRUWLYR GLULJLGR SRU -RVp -XDQ 3pUH] GH 9DUJDV En memoria de las iniciativas exitosas, la Fundaciรณn Luike, en colaboraciรณn con la agencia informativa Newspress, ha creado el 3UHPLR -RVp *yPH] 0DU FRPR JDODUGyQ SDUD HO 'HSDUWDPHQWR GH &RPXQLFDFLyQ GHO 0RWRU FRQVLGHUDGR FRPR HO PiV GHVWDFDGR GXrante la pasada anualidad a juicio de mรกs de 1.500 periodistas. 0H SDUHFH XQD LGHD MXVWD SRUTXH FDGD YH] HV PiV QHFHVDULD la informaciรณn del Sector, cuyas variantes crecen con los nuevos FRQFHSWRV GH 0RYLOLGDG 3HUVRQDOPHQWH PH HPRFLRQD HVWH 3UHPLR HQ UHFXHUGR GH TXLHQ IXH HMHPSODU FRPSDxHUR GHVGH OD (VFXHOD 2ร FLDO GH 3HULRGLVPR \ HQ PLV SULPHURV SDVRV HQ OD FUHDFLyQ GH OD DJHQFLD 0RWRU 3UHVV HQ /D VLWXDPRV HQ OD 3XHUWD GHO 6RO GH 0DGULG FHUFDQD DO .LOy-

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PHWUR FHUR GH ODV FDUUHWHUDV GH (VSDxD SRUTXH ยด.LOyPHWUR &HURยต IXH HO WtWXOR GH PL VHFFLyQ GLDULD HQ HO SHULyGLFR ยด3XHEORยต *yPH] 0DU UHJHQWy DTXHO GHVSDFKR SRU PL LQPHGLDWD LQFRUSRUDFLyQ D ยด0RWRFLFOLVPRยต FRPR UHGDFWRU MHIH \ UHVSRQVDEOH GH VX HGLFLyQ Nuestra amistad nunca se interrumpiรณ. Es mรกs, creciรณ como UHVXOWDQWH GH PXFKDV WDUHDV HQ FRP~Q 3RU HMHPSOR OD 9XHOWD D Espaรฑa en 1968 con el Seat 124, precisamente en 124 horas desGH OD VDOLGD HQ 0DGULG D OD OOHJDGD H[DFWD DO 6DOyQ GHO $XWRPyYLO GH %DUFHORQD SDUD VX S~EOLFD SUHVHQWDFLyQ 8QD JHVWD GH 9LUJLOLR +HUQiQGH] 5LYDGXOOD MXQWR DO LQROYLGDEOH &DUORV GHO 9DO FRQ PL ayuda desde el Hotel Cuzco, en contacto telefรณnico con distintos FRQFHVLRQDULRV HQ ODV SREODFLRQHV GHO FDPLQR (Q DTXHOORV WLHPpos no existรญa el mรณvil. El Trofeo Estrella Luike fue modelado por el genial imaginero DQGDOX] \ EXHQ DPLJR GH DPERV /XLV 2UWHJD %UX (Q HO 0XVHR GH HVWH DUWLVWD HQ HO 3DODFLR GH ORV *REHUQDGRUHV GH 6DQ 5RTXH (Cรกdiz), entre otras obras propiedad de mi familia, se expone el GLEXMR GH OD SURSXHVWD ยฒSRU HQFDUJR GH *yPH] 0DU \ PtRยฒ SDUD XQ soรฑado monumento al Seat 600, no realizado entonces en espera de mejores economรญas. (Q OD UHODFLyQ HQWUH ODV PDUFDV GHO 0RWRU \ ORV SHULRGLVWDV GHO UDPR GHVWDFD OD FRUGLDOLGDG YLUWXG HVHQFLDO IRPHQWDGD SRU *yPH] 0DU FRQ VX HMHPSOR /D QHFHVLGDG GH LQIRUPDFLyQ HV REOLJDFLyQ SURIHVLRQDO SDUD DPEDV SDUWHV GHVGH ODV QRYHGDGHV WpFQLFDV GH FDGD dรญa, a las pruebas de vehรญculos y a la evoluciรณn de los precios, un tema bien atendido, sobre todo por las revistas especializadas, gracias al mayor espacio disponible y su permanente contacto con los Departamentos de Comunicaciรณn. (O 3UHPLR -RVp *yPH] 0DU TXLHUH VHU XQ HMHPSOR GH EXHQD YRluntad para alimentar el espรญritu de colaboraciรณn y mutuo respeto HQWUH ODV 0DUFDV \ OD 3UHQVD \ VREUH WRGR SDUD PDQWHQHU DPSOLD \ correcta informaciรณn a los usuarios. L

ESTE MES EN TU KIOSCO

PUBLICACIONES DEL GRUPO LUIKE

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NUEVO NISSAN MICRA. TU CÓMPLICE. La vida siempre es más emocionante cuando tienes un cómplice. Y si además encuentras un acompañante con personalidad, atrevido y equipado con la tecnología más avanzada, no te quedarán excusas para emprender la aventura de tu vida. Visita nissan.es y conoce más sobre él, #TuCómplice.

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I N F O R M AC I Ó N D E M A R C A

Nuevo Peugeot 5008

Un líder de siete plazas

Un mismo nombre, pero un concepto radicalmente distinto. Peugeot se adentra en el segmento de los grandes SUV de siete plazas con el nuevo 5008, con el que pretende convertirse en el líder indiscutible.

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xteriormente, el nuevo Peugeot 5008 demuestra su clara ambición, incorporando todas las referencias estéticas del segmento. Su largo capó, sus formas verticales o su carrocería elevada no son sino muestras de la apuesta de la marca del león por el equilibrio en este modelo. En su frontal, además, destaca la presencia de una calandra rematada con aletas cromadas, mientras que su parte trasera cuenta con una banda de color negro brillante, además de las ya características ópticas LED opalescentes en forma de garra. INTERIOR AMPLIO Y TECNOLÓGICO Peugeot se ha confirmado, a lo largo de los últimos años, en uno de los principales líderes en lo que a innovación en el automóvil se refiere. Innovaciones también presentes en el nuevo 5008, de la mano de la última evolución del Peugeot i-Cockpit, que llama poderosamente la atención al adentrarse en el habitáculo del nuevo SUV francés. Este sistema ofrece al conductor y a sus pasajeros una gran pantalla táctil, con tecnología capacitiva -esto es, como la que utilizan los smartphones, en los que no es necesario

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presionar con fuerza para obtener una respuesta- de 8 pulgadas, además de una llamativa instrumentación digital que se muestra en una pantalla de 12,3 pulgadas en alta definición. Pero la tecnología no tendría sentido sin un elevado confort interior. Por eso, Peugeot ha apostado por una distancia entre ejes de 2,84 metros, lo que ofrece una habitabilidad lejos del alcance del resto de modelos del segmento. El 5008 incorpora una configuración completamente inédita en el mercado hasta el momento, con tres asientos independientes, idénticos y escamoteables en una segunda fila, además de dos asientos

más independientes, escamoteables y extraíbles en la tercera fila. Todo ello sin renunciar a una gran capacidad de carga en su maletero, que en este caso alcanza los 1.060 litros. UN VEHÍCULO PARA VIAJAR Y DISFRUTAR El nuevo 5008 es un vehículo diseñado para disfrutar de la

experiencia de su conducción, algo que se extiende también a los acompañantes. Desde su aislamiento acústico hasta su equipo de audio Hi-Fi Focal, pasando por su sistema de masaje neumático con 8 compartimentos en los asientos delanteros, todo está dirigido a hacer más placentero el trayecto.

A todo ello hay que sumar un equipamiento de seguridad -Advanced Driver Assistance Systemshasta ahora reservado en exclusiva a los vehículos de tipo Premium. Así, el 5008 incorpora freno automático de emergencia, alerta de riesgos de colisión, Advanced Grip Control -que incluye la innovadora función Hill Assist Descend Control-, regulador de velocidad adaptativo con función Stop o reconocimiento de los límites de velocidad, entre otros. Respecto a sus motorizaciones, todas ellas cumplen la normativa europea anticontaminación Euro 6.1. De esta forma, el nuevo 5008 ofrece una opción de gasolina, la 1.2 PureTech 130, que puede ir asociada a un cambio manual o a uno automático de 6 velocidades y consumos entre los 5.1 y los 5.2 l/100 km, y otras dos en diésel, 1.6 BlueHDi de 100 y 120CV respectivamente –esta última, con posibilidad de contar con cambio automático-, con consumos entre los 4.1 y los 4.3 l/100 km.

LOS MOTORES DEL NUEVO 5008 CUMPLEN LA NORMATIVA EURO 6.1

Arriba: El nuevo 5008 ofrece una capacidad de maletero de hasta 1.060 litros, además de contar con un asiento delantero plegable. Abajo: Tanto su techo panorámico como su amplitud favorecen la vida a bordo.

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Cristina Gutiérrez

Se acaba de convertir en la primera mujer española en finalizar un Dakar en la categoría de coches. Con 18 años comenzó a competir en rallyes todo terreno, especialidad de la que ya ha sido campeona de España femenina en cuatro ocasiones.

OJO CON...

En 2017, Cristina Gutiérrez ha debutado en el rally Dakar al volante del Mitsubishi Montero del equipo DKR Raid Service. Su copiloto en la prueba ha sido Pedro López, mecánico de competición con mucha experiencia y que ya ha participado en el Dakar en dos ocasiones: en 2007 y 2015.

ASÍ ES LA BIOGRAFÍA Esta burgalesa de 25 años – nació un 24 de julio de 1991– se inició en el mundo del motor con cuatro años, cuando su padre le regaló una pequeña moto de

motocross. Tras comenzar a participar en el Campeonato de España de Karting con 9 años, en 2010 empezó a correr rallyes todo terreno. Pese a su juventud, ya se ha proclamado cuatro veces campeona de España femenina y, en 2015, logró el subcampeonato de la general final. En el Dakar, Cristina terminó en la 44 posición de la clasificación general de coches. Ha estudiado odontología y trabaja como dentista, su otra gran pasión.

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PERSONAJE por SERGIO RODRÍGUEZ

¿Cómo comenzaste en el mundo del automovilismo? Mi padre me compró una moto y empecé a montar con ella por el campo. Y me encantaba. De ahí me pasé al karting. Y también me encantó. Así que seguí corriendo. ¿Y en el de los rallyes todo terreno? Con 18 años, por ‘culpa’ de unos amigos de mi padre: me apunté en el Campeonato de España de Rallyes históricos y, como iba mejorando, acabé dando el salto al absoluto. Pero fue un poco por casualidad, si me hubiera surgido la oportunidad de participar en rallyes de asfalto también lo habría hecho. ¿Cómo surgió la oportunidad de correr el Dakar? Sucedió todo muy rápido, en apenas tres meses. La ASO –Amaury Sport Organisation; empresa organizadora del Dakar– llamó a mi equipo y les preguntó por mí. Me conocían por una beca que me había concedido la FIA –Federación Internacional de Automovilismo– para participar en una prueba del Mundial –la Sealine Crosscountry Rally– y supongo que estaban interesados en promover de alguna forma la participación de más mujeres en el Dakar. ¿Y la financiación? No tenía ni presupuesto, pero comencé a moverme y a buscar patrocinadores: logré muchos en mi tierra, en Burgos, por lo que les estoy infinitamente agradecida. Pero con ese dinero no era suficiente. Si mi equipo no hubiera apostado por mí habría sido imposible. Decidieron utilizar lo que estaba reservado para el Campeonato de España y algunas pruebas del Campeonato del Mundo para financiar la participación en el Dakar. ¿Cuál ha sido tu preparación, tanto física como psicológica, para correr el Dakar? Psicológicamente no he hecho ninguna preparación específica. Tengo mucha fuerza de voluntad y, además, no me estreso. Ese aspecto lo tenía bastante controlado. En lo físico, dos meses antes me he puesto a trabajarlo un poco más, pero tampoco en nada demasiado específico. Con el ritmo de carreras que llevo durante el año ha sido suficiente. La verdad es que estaba muy segura de que eso no iba a ser un problema. ¿Qué ha sido lo más duro de esta aventura? El Dakar en sí mismo… pero, aun así, lo disfrutas. Se me ha hecho muy complicado el tema de la suspensión de las etapas –debido a las pésimas condiciones meteorológicas–: hay muchos enlaces que tienes que hacer a baja velocidad, pierdes la concentración… En Salta, por ejemplo, estuvimos diez horas esperando. ¿Y lo más satisfactorio? Ir finalizando cada etapa. Pasan los días y sientes que te vas superando. Que todo el trabajo que estás haciendo sirve para algo y tiene su recompensa.

¿En algún momento, corriste el riesgo de no poder acabar? En la segunda etapa un camión nos golpeó al adelantarnos y chocamos contra un poste. Por suerte, el coche no sufrió apenas daños y pudimos seguir sin problemas. Luego, lógicamente, siempre tienes pequeños sustos: hemos sufrido averías mecánicas y tanto Pedro –su copiloto– como yo hemos cometido errores, pero en ningún momento he sentido que nos pudieran obligar a abandonar. ¿Ha sido tan duro este Dakar como apuntaban las previsiones? Yo no tengo referencias porque este era el primero que corría. Pero para mí sí que ha sido duro… y mucho. Otros pilotos han comentado que se ha notado esa impronta de dureza que Marc Coma –director deportivo del Dakar– quería imprimir al rally. Desde luego, lo que no he escuchado a nadie decir es que este Dakar fuera más fácil que otros anteriores. ¿Por qué el Dakar es el rally más duro en el que has participado? El rally más largo que yo había corrido hasta ahora había sido de una semana de duración, en Qatar. Un rally de dos semanas se hace larguísimo y durísimo. Las características del recorrido, sus peculiaridades –como competir junto a camiones, que te cambian las rodadas o te obligan a estar muy pendiente de ellos…–, los climas extremos –con variaciones térmicas de hasta 30 grados en el mismo día–... colaboran a hacerlo más duro.

éramos españolas. Pero, lógicamente, aún queda mucho trabajo por delante: hace falta más promoción, más campeonatos específicos... Desde la FIA también se está haciendo un gran trabajo en este aspecto. ¿Te has sentido discriminada alguna vez por ser mujer en un mundo tan masculino como este? Siempre se cuentan anécdotas. A veces pasa alguna cosa rara, pero luego no sabes si ha sido por machismo o por cualquier otra cosa. No le doy más importancia. ¿Cuáles son tus planes de futuro? Aún no tengo nada hablado. Tendré que reunirme con mis patrocinadores y con mi equipo para analizar la situación. En 2017 mi sueño sería poder centrarme en el Dakar y compatibilizarlo con el Campeonato de España de Rallyes Todo Terreno y algunas pruebas del Campeonato del Mundo. ¿Te planteas como objetivo ganar el Dakar? En lo que menos pienso ahora mismo es en ganar el Dakar. A día de hoy es imposible, aún soy una novata. Mi objetivo es ir paso a paso.

¿Se tienen sensaciones diferentes al correr el Dakar o vas tan concentrada en carrera que ni te das cuenta? Sí, la verdad es que es una sensación que no tienes en otros rallyes. Sobre todo el ambiente y el apoyo de la gente. Especialmente en Bolivia. Ha sido realmente alucinante. ¿Qué sentiste al cruzar la línea de meta sabiendo que eras la primera mujer española que lo lograba? Mucho orgullo. Sabía que estaba haciendo historia pero, sobre todo, sentía mucha ilusión por todo lo que hemos trabajado para lograrlo y por todas las personas que lo han hecho posible, especialmente por el equipo, mi familia…

MÁS ALLÁ DEL TRABAJO... Tu primer coche de calle fue... un VW Sirocco ¿Y el primer vehículo con el que competis-

¿Por qué hay tan pocas mujeres en la modalidad de rallyes todo terreno? Cada vez hay más. Supongo que uno de los problemas está relacionado con una cuestión de tradición: en España es difícil que un padre le regale a su hija una moto o un coche cuando son pequeños. Luego también está el hecho de que los rallyes todo terreno son una especialidad muy tosca, muy dura.

te? Un Toyota Land Cruiser histórico. El coche de carreras de tus sueños... El Mitsubishi con el que Nani Roma ha corrido este año el Dakar. Me encanta. ¿Alguna vez te han multado por exceso de velocidad? Nunca, sólo por aparcar mal. ¿Tu comida favorita? La carne. ¿Tu piloto favorito? Muchísimos... Pero me quedo con Laia Sanz, María de Villota,

¿Qué sería necesario para que hubiera más? La Real Federación Española de Automovilismo está haciendo un gran trabajo, sobre todo con el programa ‘Mujer y motor’. Sólo un dato: de las ocho chicas que hemos participado en esta edición del Dakar, tres

Carlos Sainz y Fernando Alonso. ¿Y tu deportista favorito? Rafa Nadal. ¿Tu plan perfecto para un fin de semana? Ir a los karts con mis amigas, una buena comilona y acabar la tarde viendo una peli en el cine.

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LOS MEJORES CIRCUITOS DEL MUNDO

Hemos cumplido el sueño de muchos aficionados... y por partida doble. BMW nos ha llevado a Nürburgring para disfrutar de un jornada inolvidable; y Lexus nos ha traído a Spa-Francorchamps para experimentar en primera persona la mítica Eau Rouge.

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S

I TIENES LA SUERTE DE ACUDIR A rodar a Spa-Francorchamps, tendrĂĄs una Ăşnica obsesiĂłn: saber cĂłmo afrontar la que, sin duda es una de las curvas mĂĄs peligrosas, exigentes y apasionantes del planeta: Eau Rouge. En este lugar, Ayrton Senna “hablaba con Diosâ€?. Gracias a la Lexus F Experience World Tour , estamos en el aeropuerto de Frankfurt a punto de vivir una experiencia cuyo culmen es rodar con la gama deportiva F en el mĂ­tico trazado belga. Un sueĂąo.

LEXUS // SPA-FRANCORCHAMPS Llegamos al parking DHURSXHUWR DOHPiQ \ XQD Ă€OD GH /Hxus nos espera bajo una intenso aguacero. Nuestra primera misiĂłn es llegar al precioso hotel Schlosshotel Kronberg para pasar la primera noche y al Hotel des Bains, ya en territorio belga, para dormir una segunda antes de disfrutar de Spa. FĂĄcil. Las autobahn alemanas nos permiten mantener cruceros muy por encima de la velocidad legal en EspaĂąa. Y el RC F negro que nos han asignado cumple SHUIHFWR FRPR *7 UiSLGR FyPRGR \ HĂ€FD] 'HVSXpV GH XQ par de cenas de lujo y unas sobremesas petrolhead de lo mĂĄs entretenidas, toca descansar para ‘vivir’ Eau Rouge. JamĂĄs habĂ­a tenido el privilegio de ‘correr’ en Spa, por lo que la explicaciĂłn que nos estĂĄ dando Ron Simons en este momento es muy importante. El bueno de Ron es una de las personas mĂĄs respetadas dentro del mundo de los trackdays, ya que es el fundador de la escuela de conducciĂłn RSR –siglas de Ron Simons Racing– con sedes en NĂźrburgring, Portimao y Spa Francorchamps. Situados en la parte superior de Eau Rouge –el Raidillion–, lo primero que llama la atenciĂłn es la salvaje inclinaciĂłn. “Si alguien os ha dicho que esta secciĂłn se pasa a fonGR FRQ XQ FRFKH GH FDOOH QR SRGpLV FRQVLGHUDUOH XQ DPLJRÂľ nos dice Ron como advertencia. “Con mucha prĂĄctica, se puede llegar a pasar Eau Rouge rĂĄpido, y el nivel de disfrute es mĂĄximo. Ahora bien, cualquier error aquĂ­ puede conYHUWLU OD H[SHULHQFLD HQ XQ LQĂ€HUQR \ KR\ FRQ HVWH VXHOR mojado, hacerlo mal no es tan difĂ­cilâ€?, comenta serio Ron. 'HVSXpV GH YHU OD WUD]DGD FRUUHFWD GHVGH DUULED OH acompaĂąamos a la parte inicial de Eau Rouge. “Esta secciĂłn estĂĄ compuesta de tres curvas... y la primera, en bajada, es la mĂĄs importante. El hecho de venir cuesta abajo juega a nuestro favor; la fuerza de la gravedad empotra el coche contra el suelo, lo que genera mucho agarre y permite dar este primer giro a unos 180 km/h en mojado, metiendo el coche por el piano. Si cometes un error aquĂ­, lo mejor es levantar el pie poco a poco y tratar de pasar el resto de Eau Rouge con cuidado, ya que serĂĄ casi imposible intentar arreglar la trayectoria sin acabar en el muroâ€?. “La secuencia entonces es: trazas la primera de izquierdas con ganas, acelerador sostenido a medida que afrontas la FXHVWD DUULED \ SRU ~OWLPR VDOHV FRQ HO YRODQWH UHFWR DO Ă€nal... con mucha fe ya que la tercera secciĂłn es ciega. Es importante no hacer aspavientos cuando acabamos la cuesta arriba, ya que aquĂ­ la gravedad juega en contra y el coche

Arriba: La primera noche con Lexus la pasamos en el precioso hotel Schlosshotel Kronberg. Abajo: Roberto Merhi y Ron Simons ejerciendo de anfitriones de lujo para conducir en Spa.

LLAMA LA ATENCIĂ“N LA SALVAJE INCLINACIĂ“N DE EAU ROUGE 019

ROBERTO MERHI ‘ANIQUILA’ TODAS MIS REFERENCIAS apenas ejerce fuerza contra el suelo, por lo que hacer un trompo es sumamente sencillo”. “Si consegues hacer diez trazadas por el sitio correcto, entonces puedes plantearte incrementar un poco la velocidad”. Después de asistir a un EULHÀQJ de seguridad, en el que incluso nos cuentan lo que supondría que nos diésemos un golpe desde el punto de vista económico, damos diez vueltas al trazado con un RC F, un GS F... y un IS F de 2008 con más de 100.000 km en el marcador. He de decir que ‘me tocó’ rodar con la pista muy húmeda, por lo que mi margen de mejora fue relativamente escaso. Pero conseguí salir de Eau Rouge a 190 km/h... lo que me procuró una felicitación por parte de Ron, y una humillación por la de Roberto Merhi. El piloto castellonense ha rodado muchas veces aquí y, cuando me monto de copiloto para que me dé cuatro vueltas, no sólo sale de Eau Rouge a más de 230 km/h, sino que aniquila todos mis puntos de referencia en cada frenada. Es la diferencia entre un mero mortal y un pilotazo –sobre todo en agua– que merece volver a la F1 a la voz de ya –corrió con Manor en 2015–. En el avión de vuelta trato de digerir lo que acabo de experimentar. Tengo claro que Spa es un lugar único, un trazado de los que sí sirve para distinguir a los malos de los buenos pilotos. Y Eau Rouge entra por derecho propio en mi particular pódium de mejores secciones dentro de un circuito.

BMW // NÜRBURGRING Soy de los afortunados que repite en Nürburgring. Tuve la suerte de dar dos vueltas completas al mítico trazado en un día soleado y absolutamente solo, con todo el asfalto a mi disposición. Sin duda, disponer del Nordschleife en esas condiciones fue un privilegio total. Pero me faltó algo; vivir el ambiente. Por tanto, FXDQGR UHFLEt OD OODPDGD GH %0: SDUD YROYHU DO ¶,QÀHUno verde’, no lo dudé ni un segundo. La excusa era celebrar el centenario de la marca alemana… ¡Perfecto! El plan no podía ser más atractivo. Volar a Múnich, coger un autobús y encontrarnos con varios mode-

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Arriba: Vista aérea de Spa y sus 7 km de recorrido –llegó a tener más de 14 km en total–. Izda.: Todos muy atentos en el briefing de seguridad; hay que evitar sustos.

Abajo: Misión cumplida. A pesar del brutal aguacero, conseguimos llegar sanos y salvos con nuestro BMW M2 y sus neumáticos semislick. La foto está tomada en el circuito de Fórmula 1.

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Evolución. Superación. Emoción. ¿Conformarse? No es tu estilo, ni el nuestro. ¿Evolucionar? Siempre. De esta filosofía surge el Nuevo Hyundai i30. Con él nos volvemos a superar y superamos al resto. Porque el Nuevo i30, además de sorprender con su diseño y sistemas de conectividad, es el único que viene con Hyundai Active Safety Pack. Un sistema total de seguridad activa que le hace único en su categoría: frenada autónoma en ciudad y carretera, sistema de aviso de pre-colisión, control de crucero y limitador de velocidad, sistema activo de cambio involuntario de carril, detector de fatiga del conductor y sensor de encendido automático de luces de carretera. Y para que además, te sientas también tranquilo fuera del coche, como siempre tienes: • 5 años de garantía sin límite de km. • 5 años de asistencia en carretera. • Y financiándolo, 5 años de mantenimiento. Acércate a tu concesionario Hyundai y encuentra la financiación a tu medida. ¿A qué esperas? Move on.

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Izda.: La gasolinera DÜttinger HÜhe, al lado del circuito, es el lugar perfecto para comprar un recuerdo... y ver joyas –en este caso, muchos BMW–. Abajo: El restaurante Pistenklause –pertenece a la piloto alemana Sabine Schmitz– resulta ideal para disfrutar de una buena cena y una sobremesa puramente petrolhead.

los de la gama deportiva M en una gasolinera de una autobahn. Camino al paraíso y con deportivos para soùar. Pellizcarme, que no me lo creo. Delante de mí, varios M135i, M235i, M2‌ Me toca en el sorteo este último, aunque calzado con neumåticos semislick. Esto sería una ventaja, si no fuera por el hecho de que llueve como si no hubiera un maùana. Los tramos sin límite de velocidad son absurdos en estas condiciones, por lo que decido disfrutar de la ruta viendo como los coches que acompaùan me pasan y repasan varias veces en el trayecto –ellos van con neumåticos mås adecuados–. Llegamos al circuito y nos acercamos hasta varias curvas a ver pasar a los valientes que ruedan en este lugar. La anterior vez no pude disfrutar de una jornada de puertas abiertas, y te puedo asegurar que si acudes sólo a disfrutar de lo que rodea a este lugar,

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no te arrepentirås. Los aparcamientos estån repletos de joyas con ruedas, y cualquiera con el que te cruces te podrå contar historias apasionantes. Con el corazón en la boca, nos vamos a dormir con la vista puesta en la próxima jornaGD 1RV HVSHUDQ WUHV H[LJHQWHV YXHOWDV El día amanece muy lluvioso. Me da igual. 9R\ D URGDU HQ 1 UEXUJULQJ \ KDFHUOR FRQ PiV precaución de lo normal no me va a arruinar la experiencia. De todas formas, para sacar el måximo partido a mi primera vuelta a los 20,8 km del trazado, escojo un M135i con tracción total. Este sitio es tal y como lo recordaba; una exigente carretera de montaùa con pianos. Varios tipos de asfalto, de baches, de ondulaciones, de curvas, de peraltes‌ Es como juntar

cien mil carreteras en un solo lugar. Y no me extraĂąa que las marcas desarrollen muchos de sus deportivos aquĂ­, porque saben que si hacen un buen papel HQ HO Âś,QĂ€HUQR YHUGH¡ VX UHQGLPLHQWR VHUi ySWLPR HQ cualquier lugar del planeta. El hecho de rodar en una MRUQDGD GH ÂśSXHUWDV DELHUWDV¡ LPSOLFD TXH PH URGHDQ toda clase de vehĂ­culos; los que mĂĄs se ven Renault MĂŠgane y Clio RS, Porsche 911 GT3, BMW M3, furgonetas de reparto, berlinas diĂŠsel‌ Hay algo de WUiĂ€FR SHUR URGDU DTXt QR WLHQH SUHFLR ÂŁ4Xp OXJDU El M135i es el coche perfecto para afrontar las particularidades de este exigente trazado, mostrĂĄndose equilibrado, noble y seguro dadas las condiciones. Mi primera vuelta acaba sin incidentes por mi parte, pero en los cerca de 15 minutos que he tardado se han salido tres vehĂ­culos y se ha ido al suelo una moto. El asfalto parece hielo. Decido esperar un tiempo para afrontar mi segunda vuelta. Dar un paseo por los diferentes aparFDPLHQWRV WRPDU DOJR HQ HO 'HYLO¡V ²XQ UHVWDXUDQWH a la entrada del circuito y que, por 12 euros, ofrece una de las mejores hamburguesas con patatas que he tomado en mi vida–, disfrutar de alguno de los miradores emplazados en diferentes curvas del trazado –donde podrĂĄs ver adelantamientos, salidas de SLVWD DSXUDGDV GH IUHQDGD² (Q GHĂ€QLWLYD HO PHMRU SDUTXH WHPiWLFR GHO PRWRU FRQ VROHUD ÂśTXHPDGRV¡ \ lugares atractivos por cualquier esquina. Llega el momento del segundo turno, aprovechando que la pista estĂĄ un poco mĂĄs despejada de YHKtFXORV (VWD YH] PL ÂśPRQWXUD¡ HV XQ 0 L XQ coche que si el asfalto estuviera seco serĂ­a casi perfecto; pero, con tanta agua, sĂłlo me puedo permitir circular y tratar de no chocar con nada ni nadie. La siguiente hora me la paso rezando para que los pronĂłsticos de que se aleje la lluvia se cumplan. Efectivamente lo hace y, para cuando me toca rodar con el M2, el asfalto estĂĄ en mejores condiciones que al principio. Ahora sĂ­ podemos considerar que vamos algo rĂĄpido, disfrutando de cada cambio de rasante, curva ciega y los mĂ­ticos peraltes cementados de cada uno de los carruseles –ver foto arriba–. El M2 con cambio manual se comporta fantĂĄstico, con un rendimiento PiV TXH VXĂ€FLHQWH FRPR SDUD QR HQWRUSHFHU D ORV PiV DFRVWXPEUDGRV D ÂśFRUUHU¡ HQ 1 UEXUJULQJ Como era de esperar, esta Ăşltima vuelta se me pasa mucho mĂĄs rĂĄpido que las dos primeras juntas. Impresionante. VolverĂ­a aquĂ­ una y mil veces. Y, esta vez sĂ­, me acuerdo de comprar la famosa pegatina que prueba que estuve aquĂ­. L J. ArĂşs

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Lugar de la prueba: Cabo de Buena Esperanza, Sudáfrica. GPS: -34.356808, 18.473959

Porsche Panamera 4 E-Hybrid El nuevo integrante de la gama Panamera tiene un propulsor V6 de gasolina, otro motor eléctrico, cambio PDK de doble embrague y una batería que le permite recorrer hasta 50 km sólo con electricidad.

El Equipo

EDUARDO ALONSO

Han existido seis generaciones del Nissan GT-R y muchas versiones especiales de cada una de ellas. ¿Cuál es tu preferida?

JAVIER ARÚS

MIGUEL TINEO

Director El R34 V-Spec II Nür. Con ese nombre, imagina lo rápido que era en Nürburgring.

Jefe de pruebas El R32 de circuito. Me dejó marcado cuando vi a Luis Pérez-Sala ganar con él.

Jefe técnico El R35 ‘normal’ de 2007. Combina modernidad con la autenticidad de su falta de sofisticación.

ROGELIO CAMARGO

ENRIQUE ESPINÓS

PABLO GARCÍA

Redactor El R33 400R, que exprime su motor 2.6 hasta 400 CV. Tengo uno... a escala 1:43.

SI TE SOY SINCERO, SI algún día logro unos emolumentos lo suficientemente poderosos como para entrar en un concesionario de Porsche –ya hasta tengo elegido cuál–, el coche con el que saldría de sus instalaciones sería de motor trasero. O, como mínimo, central. Sin embargo, hace tiempo que Porsche ya no es esa marca que fabricaba exclusivamente deportivos, sino que, en aras de

S

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Redactor El R32 N1, aligerado gracias a la supresión de lo prescindible: radio, aire acondicionado, ABS...

Redactor El R33 GT-R LM que participó en las 24 Horas de Le Mans de 1995 y 1996.

expandir su alcance, trabaja duro en modelos más funcionales, como el Macan, el Cayenne y el Panamera. Y hoy, en pleno verano sudafricano a 28 grados, vamos a probar uno de ellos; concretamente, el Panamera. Y no el Turbo, sino una de sus versiones, a priori, menos emocionales: el nuevo híbrido enchufable. El sol intensifica el brillo azul de su carrocería. Sigue siendo tan grande e imponente como cualquier Panamera, de hecho, los detalles

ÁLVARO SAURAS

Redactor El actual R35 en su variante Nismo. Con 600 CV, sus prestaciones son brutales.

específicos de esta versión son muy pocos; prácticamente se reducen al color verde fosforito en las pinzas de freno y los emblemas. Si bien el anterior Panamera no me agradaba estéticamente nada, la seductora parte trasera del nuevo modelo, inspirada en el 911, me tiene cautivado. Dentro, también hay pocos detalles que identifiquen a esta versión. Se resumen en un mando giratorio específico en el volante para los modos de conducción –Eléctrico, Hí-

brido, Sport y Sport+– y algunos submenús en el dispositivo multimedia referentes al sistema híbrido: como uno que muestra el flujo de energía entre los motores y la batería y otro que proyecta en un gráfico la ‘pila’ que te queda. El paquete de baterías de iones litio, por cierto, tiene 14,1 kWh de capacidad y una carga completa en un enchufe convencional de 230V y 10 Ah precisa de 5,8 horas. Esta unidad lleva instalado el sistema de acceso y arranque sin

llave –que no es de serie; cuesta 1.113 euros–, así que no debo introducir la llave en el habitual emplazamiento de los Porsche, justo a la izquierda del volante, pero sí girar un mando acoplado en la misma ubicación. El coche se pone en marcha en modo eléctrico por defecto, y visualizo en el cuadro de mandos que la batería está al tope de carga. Los atascos en Ciudad del Cabo son desesperantes, así que los primeros kilómetros en ciudad

transcurren sin mucho que reseñar. Las señales de tráfico son escasas y ambiguas y la conducción por el carril izquierdo me tiene un poco dubitativo, aunque al menos Porsche ha tenido la cortesía de traer los coches desde Alemania y, por tanto, llevan el volante en el sitio que nos gusta. Nos dirigimos al Cabo de Buena Esperanza y, en cuanto consiga salir de este atolladero, la ruta nos recompensará con una preciosa carretera de curvas ascendente.

Mientras tanto, puedo reparar en las cualidades del interior. Como ya habíamos visto en el Panamera Turbo que probamos en nº 13, la calidad de los acabados es sublime. Además, me encanta el panel táctil central, y te lo dice alguien que es de la opinión de que los mandos táctiles crean más incomodidades de las que satisfacen. La razón está en que dispone de tecnología háptica, que permite transmitir sensaciones a las yemas de los dedos. Así, cuando

pulso el botón de la suspensión activa PASM, noto cómo el panel táctil cede un poco ante la presión de mi dedo y me envía una confirmación sonora a modo de clic. La verdad es que lo veo como una tecnología con grandes posibilidades, pues con ella resulta mucho más preciso utilizar paneles y pantallas táctiles. Por fin, se descongestiona un poco el tráfico y selecciono el modo Híbrido –también hay un programa E-Hold para mantener la carga de la batería y

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un E-Charge para recargarla mediante el propulsor térmico–. Ahora, los 136 CV del motor eléctrico se convierten en 462 CV con la aportación del 2.9 V6 turboalimentado de 330 CV. Las prestaciones en línea recta están cerca de las de un Panamera 4S, si bien la aceleración y, a decir verdad, todo el coche, se siente más artificial. En algunos aspectos, percibo la desagradable sensación de no tener todo bajo control, algo que se manifiesta cuando recurro al pedal del freno. El software del vehículo hace combinar la frenada regenerativa con la frenada mecánica procedente de la fuerza que ejerzas sobre el pedal y, como resultado, cuando lo pisas notas unas pulsaciones ocasionales en la planta del pie y también algunas variaciones en la firmeza del propio pedal. No obstante, en una breve pero fructífera

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conversación con uno de los ingenieros responsables del Panamera 4 E-Hybrid, me alivió saber que ya están trabajando en solucionar esa pequeña pero molesta contrariedad. Me quedan por explorar los modos Sport y Sport+. Selecciono este último antes de afrontar el trayecto ascendente, y más tarde descendente, que culminará en el Cabo de Buena Esperanza. El coche ahora se siente más alerta, más en tensión, y el intenso y deportivo sonido que produce el motor V6 es totalmente impropio de un vehículo híbrido, aunque se adultera con el típico ruido de regeneración al soltar el acelerador. Hay cierto retraso en la respuesta del acelerador, pero una vez lanzado, los cambios de marcha de la transmisión PDK de doble embrague son rápidos y sutiles. A decir verdad,

‘Desde el punto de vista funcional es muy interesante, pero está lejos de ser el Panamera más dulce y dinámico’

enlazando curvas, el Panamera 4 E-Hybrid se siente más pequeño y ligero de lo que realmente es a pesar del inevitable incremento de peso –y el trastorno en su reparto– que acarrea el paquete de baterías ubicado bajo el piso del maletero. La suspensión es esponjosa en su modo más blando y muy buena en los dos programas más firmes, lo cual ayuda a que en una carretera como esta resulte bastante más entretenido que su máximo rival, el Mercedes S 500 e L. Asimismo, la adherencia y capacidad de tracción lucen a un gran nivel, aunque está lejos de ser el Panamera más dulce y dinámico cuando quieres ir rápido. Incluso en su variante 4 E-Hybrid, el Panamera sigue siendo la mejor berlina de lujo para conducir, si bien la dirección de esta versión no

Porsche Panamera 4 E-Hybrid

TÉCNICA ✱ El motor eléctrico de 136 CV es síncrono de imanes permanentes –en la foto superior se ilustra por partes junto a su embrague– y va ubicado entre el propulsor de gasolina 2.9 V6 turboalimentado y la caja de cambio. En este último aspecto hay una gran novedad, pues el Panamera 4 E-Hybrid se beneficia de la misma

Dcha.: Así es la disposición de elementos que interfieren en el sistema híbrido. La batería, de 14,1 kWh de capacidad, va bajo el piso del maletero, restándole 90 litros: se queda en 405 l. Más a la dcha.: El proceso de carga en un enchufe convencional –230V y 10 Ah– requiere 5,8 horas.

me termina de convencer. Es muy directa, pero las instrucciones que envías a los neumáticos no retornan a tus manos a modo de información, ni siquiera tímidamente. Es una dirección totalmente ‘digital’ en la que no percibes conexión con las ruedas, aunque una vez que obvias esto, puedes darte cuenta de que en realidad es precisa y que permite entrar en las curvas sin necesidad de hacer ninguna corrección una vez estás dentro de la trayectoria. El Cabo de Buena Esperanza es hermoso, por cierto. Pero, incluso de

Ficha técnica

pie, enfrentado al Océano Atlántico en un lugar tan maravilloso como este, cuesta no sucumbir ante la perfecta trasera del Panamera aparcado junto a aquel autobús de turistas chinos. Diría que me gusta más ahora que he comprobado que, en su versión híbrida, conserva buena parte de las cualidades dinámicas del Panamera y que no resulta tan desaborido y poco estimulante como el antiguo Panamera híbrido. En resumen, ¿realmente interesa frente a otros Panamera? Pues, a no ser que demandes las sensaciones

que puede aportarte la variante Turbo, te diría que sí. Con un precio de 110.890 euros, resulta 21.857 euros más barato que el Panamera 4S Diésel con unas prestaciones poco inferiores, un consumo en carretera poco superior y una gran eficiencia en trayectos cortos. Es más, una de las grandes virtudes del Panamera 4 E-Hybrid es que permite una conducción relativamente animada sin necesidad de que se ponga en marcha el propulsor de gasolina. Y no olvidemos las cualidades inherentes a un híbrido enchufable

transmisión PDK de doble embrague y ocho velocidades que emplean el resto de versiones de la gama. En el antiguo Panamera híbrido, la caja de cambio era de convertidor de par, por lo que esta evolución se traduce en un funcionamiento más rápido y preciso, además de que, de cara a una conducción deportiva, la PDK resulta más competente.

capaz de recorrer más de 40 km en modo eléctrico –el Panamera 4 E-Hybrid alcanza 50 km y 140 km/h– , como el aparcamiento gratuito en ciertas zonas de estacionamiento regulado o la utilización de los carriles VAO, cosa que no sucedería con el antiguo Panamera híbrido, cuya autonomía eléctrica era de 36 km. Por lo tanto, vale que no sea el Panamera más estimulante. Tampoco será el Porsche con el que salga del concesionario, pero como híbrido enchufable exhibe gran nivel. L Eduardo Alonso (@ealonso_evo)

Valoración evo ★★★

Motor

+ Eficiencia en ciudad, buena autonomía eléctrica. - Tacto del freno un poco raro, dirección demasiado ‘digital’. CO2 Potencia Par motor 0 a 100 km/h Vel. máxima

Peso (UE)

Precio

V6, 2.894 cc, turbo + eléctrico síncrono

56 g/km

2.170 kg (4,69 kg/CV)

110.890 euros

330 CV a 5.250-6.500 rpm + 136 CV

450 Nm a 1.750-5.000 rpm + 400 Nm

4,6 segundos

278 km/h

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Aston Martin DB11 vs Bentley Continental GT Speed

EMPECEMOS CON EL Bentley. Una buena forma de comenzar porque se trata de un coche hermoso que ha evolucionado de manera maravillosa desde el concepto original del diseñador Dirk van Braeckel en 2003. Acércate a él, acaricia su impecable pintura, siente el peso de la puerta al abrirla y advierte su doble acristalamiento. El habitáculo es magnífico. Lujoso, por supuesto, e inconfundiblemente Bentley. El sistema de infoentretenimiento, sin embargo, tiene una presentación y un funcionamiento pobres. Ha envejecido mal... Al poner el motor en marcha, escuchas un distante wooompf. A medida que recorres los primeros kilómetros, te vas dando cuenta de lo prodigioso que es el propulsor W12 twin-turbo. Brutal incluso, pero con una inheren-

E

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te finura que te anima a estirar cada marcha hasta el corte de inyección. Es un coche salvajemente rápido; el vehículo de producción más veloz que Bentley ha construido jamás, de hecho. Para alcanzar 160 km/h desde parado necesita sólo 9 segundos y la velocidad máxima es de 331 km/h. La transmisión automática ZF de ocho velocidades, acoplada a un sistema de tracción a las cuatro ruedas que reparte el par en una proporción 40:60, permite que desplegar los 635 CV y 840 Nm del motor sea pan comido. Todo es sencillo en el Bentley y se siente intencionadamente así. La otra cara del GT Speed es que no es particularmente expresivo. Y no se

Con la aportación de Mercedes-AMG, ¿está el nuevo Aston Martin DB11 verdaderamente capacitado para luchar con el Bentley Continental en el mercado de GT de lujo? Lugar de la prueba: Snake Pass, Derbyshire, Inglaterra GPS: 53.42922, -1.87354

encuentra del todo a gusto a manos de un conductor que esté continuamente llevándolo al límite. Ese límite está mucho más lejos de lo que uno se imagina tratándose de un coche de más de dos toneladas, y los rígidos muelles neumáticos de este Speed le proporcionan un poco más de agilidad. Sin embargo, hay poco que aprender, descubrir o disfrutar en –o sobre– sus límites. El Continental es absolutamente neutral en su comportamiento y demanda una conducción que combine ritmo y suavidad. Y esto tiene su recompensa,

Aston Martin DB11 vs Bentley Continental GT Speed

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TÉCNICA ✱ Tanto el Aston como el Bentley recurren a mecánicas de doce cilindros sobrealimentadas mediante dos turbocompresores. En el caso del primero, es un 6.0 V12 de 608 CV, de desarrollo Aston –aquí, Mercedes no ha intervenido de la manera que lo ha hecho en la electrónica y el sistema multimedia–, y se postula como el primer motor turboalimentado bajo el capó de un Aston Martin –previamente existió el DB7 entre 1994 y 2003, pero su sobrealimentación era mediante supercargador–. Por su parte, el Bentley Continental GT Speed recurre al veterano motor 6.0 W12, que sobrealimentado mediante una pareja de turbos, entrega 635 CV. La principal particularidad de este propulsor es que, aunque dispone de dos bancadas al igual que un V12, los seis cilindros de cada una de ellas están dispuestos en zig-zag , formando una ‘W’ virtual junto a los otros seis. El principal beneficio de esta configuración es que redunda en un menor tamaño y peso respecto a un V12 normal.

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Arriba: El interior del GT Speed emana opulencia, aunque su sistema de infoentretenimiento pertenece a una época pasada. Más arriba: La posición de conducción en el DB11 es bajita, lo que te ayuda a sentir conexión con la carretera; tras sus botones y pantallas se esconde tecnología Mercedes.

pues muchos disfrutarán del aura de invencibilidad y de la inexpugnable manera con la que cubre asfalto. Sin duda, el Speed es un GT sin igual. En su modo Comfort, su manejo se ha optimizado, pero una conducción enérgica es rápidamente desalentada por grandes balanceos en la carrocería. Por fortuna, tres programas más te ayudan a sentir los beneficios de la menor altura del Speed, de sus más rígidas barras estabilizadoras y del aumento en un 15% en el ángulo de caída de las ruedas delanteras. A medida que vas ascendiendo entre los diferentes modos, va suprimiéndose esa sensación de flacidez y el control del chasis va mejorando, conservando un confort decente. Sin embargo, quizá hubiese sido más correcto que el modo más agresivo –Sport– se llamase GT Plus. El resto del paquete dinámico de este Speed tiene el mismo halo de refinamiento. La transmisión es excelente y las enormes levas, acordonadas en su parte trasera, son deliciosas de usar. Es una caja de cambio muy satisfactoria de manipular, construyendo una curva de par que sustenta un uniforme empuje y una avalancha de par francamente visceral. ¿Desventajas? Bueno, lo que llega a tus oídos procedente del escape y de la admisión no es especialmente sugestivo. Tanto la dirección hidráulica como los frenos comparten rasgos similares. Tus movimientos tienen que ser deliberados, ya que hay mucho peso que controlar, sin embargo, apenas recibirás información de una dirección que parece entumecida. Así que, en general, el GT Speed es excelente. Es un precioso coche, delicadamente fabricado, rápido y estable. Demonios, incluso huele genial.

No obstante, te queda la sensación de que prioriza el prestigio de propiedad ante una experiencia de conducción estimulante. Y eso, en nuestro mundo, significa que deja la puerta abierta para que el Aston Martin reclame el título de mejor GT. La sorpresa es que el más enfocado al disfrute DB11 no derrota al ‘Conti’ con facilidad. El nuevo Aston tiene una apariencia exterior más atlética que la del Bentley y transmite velocidad incluso estando parado. Luce unas aberturas en las aletas delanteras que reducen la tendencia a la elevación, y también un peculiar ‘alerón’ trasero ‘interno’: el aire se canaliza a través de unos conductos en los pilares C y escapa a través de la ranura enrasada que tiene la tapa del maletero. Según Aston, esta solución aumenta la carga aerodinámica sobre el eje trasero. El DB11 también es impresionante bajo la carrocería, lo cual es algo que no hemos podido decir de los últimos Aston. Levanta el enorme capó y encontrarás pequeños detalles asombrosos, incluso un aislante calorífico por dentro del mismo rematado en oro. Tal vez el elemento que sobra es el efecto de ‘techo flotante’ que aporta el panel negro del pilar C. El equipo de diseño de Aston no puede estar muy satisfecho de que un Opel Astra y un Hyundai i20 luzcan una idea similar. El interior del DB11 ha creado un revuelo aún más grande que el del exterior al mezclar la sensibilidad estilística de un Aston con la electrónica de un Mercedes. El cuero del techo y los asientos es maravilloso, y con la ergonomía del volante han dado en el clavo. La postura de conducción está más abajo que en el Bentley, lo cual es bueno. El motor se pone en marcha con un profundo bramido, y cualquier sos-

Aston Martin DB11 vs Bentley Continental GT Speed pecha de que la turboalimentación impediría que sonara como un Aston V12, queda totalmente erradicada. Su respuesta se siente más inmediata que la del Bentley W12; más vivo y salvaje. Sin embargo, los transeúntes disfrutarán del sonido V12 más que tú. La dirección eléctrica proporciona más retroalimentación que la del Bentley. Esta sensación se mantiene a lo largo de todo el espectro de agarre que ofrecen los neumáticos, al menos hasta que llegas a su límite de adherencia, momento en el que echas en falta un poco más de información. Pero la dirección es rápida y se percibe estable a altas velocidades. El eje trasero también puntúa muy alto. El DB11 cuenta con un diferencial mecánico de deslizamiento limitado y un sistema de vectorización de par basado en los frenos. El resultado es muy bueno y el tren posterior se siente armonioso con el delantero. Los movimientos del chasis son más naturales, te animan a elevar el ritmo y dan lugar a un deslizamiento más aprovechable que en el Bentley. El sistema de vectorización de par se manifiesta, sobre todo, evitando el subviraje con una pericia al menos tan alta como la del sistema de cuatro

ruedas motrices del Bentley. Sin embargo, me pregunto qué razones hay, más allá de la moda y del prestigio, para que Aston haya instalado este torque vectoring en un coche que es poco probable que se desplace muchos kilómetros a este elevado ritmo, o que entre algún día en circuito. Cuando condujimos el DB11 en la Toscana, en octubre del año pasado – nº 13–, le benefició un asfalto más uniforme. Esta vez es diferente. Las carreteras del Reino Unido no son tan buenas y el Aston no lidia con ellas tan rotundamente como el Bentley. Esto no quiere decir que el DB11 no vaya bien –que sí va–, pero tolera mucho mejor las ondulaciones y los peraltes que los baches y crestas de las carreteras británicas. En el Bentley, tu sensación es que, simplemente, aplasta los abultamientos del asfalto de vuelta a la tierra. Vale la pena señalar que la suspensión del DB11 y el comportamiento del conjunto motor-transmisión se mantienen consistentes en cualquiera de los modos –GT, Sport y Sport+–. La base del coche ya es deportiva, y estos programas sólo aportan pequeños grados de deportividad añadida. Sabemos que esto es intencional,

pues Aston Martin no quería grandes diferencias entre los modos. En cambio, puedes encontrar personalidades alternativas en el DB11 mezclando los programas del tren motriz y de la suspensión, que pueden seleccionarse de forma independiente. Por ejemplo, el modo GT en la suspensión y el Sport+ en el motor-transmisión forman un dúo muy competente, con un resultado que inspira confianza, en particular cuando el asfalto es cambiante. El motor V12 twin-turbo de 608 CV es una joya. Suave, intenso y alerta. No te dejes engañar por las más ambiciosas cifras del Bentley, ya que el menor peso del Aston origina una mejor relación peso-potencia. Por mencionar algo mejorable, preferiríamos un par motor un poco más gradual, pues en condiciones normales es sencillo ver cómo interviene el control de tracción. Pero, en general, el Aston es genial. Así que ahora, toca dar un veredicto. Después de una semana con ambos coches, conduciéndolos en todo tipo de condiciones –incluyendo un maravilloso día en Snake Pass, Inglaterra–, está claro que el DB11 es la elección entre los GT de 12 cilindros

para los entusiastas de la conducción. Sin embargo, el Bentley va por detrás mucho más cerca de lo que cabría esperar. El GT Speed se define por cómo irradia una sensación de que tiene todo bajo control. Este ‘Conti’ actúa a gran nivel, pero con cautela. Ese aura de confianza se contagia al conductor, y acabas intimando con él como lo harías con tu amigo más de fiar. Pero todos tenemos un amigo al que recurrimos cuando queremos divertirnos un poco más, y ese es el DB11. No puede igualar el refinamiento del GT Speed, ni su sensación de invencibilidad; pero tiene una mejor dirección y un manejo más expresivo. Por motor y rendimiento lo justo es el empate, así que la victoria del Aston se debe a que, a la hora de disfrutar y sentir la conducción, resulta más complaciente. Quizá no sea tan revolucionario como algunos esperaban, pero los Aston más recientes no han logrado estar dinámicamente entre los mejores GT, y el DB11 supone una evolución lo suficientemente grande como para posicionarse como el mejor de los actuales GT. L Nick Trott, Eduardo Alonso (@ealonso_evo)

Fichas técnicas Aston Martin DB11

Motor

Potencia

Par

0-100 km/h

Velocidad máx.

Peso

Precio

V12, 5.204 cc, twin-turbo

608 CV a 6.500 rpm

700 Nm a 1.500-5.000 rpm

3,9 segundos

322 km/h

1.770 kg (2,91 kg/CV)

240.000e (est.)

+ Es el mejor GT de lujo que existe. - Puede que no sea la gran revolución que algunos esperaban.

Bentley Continental GT Speed

Valoración evo

★★★★

Motor

Potencia

Par

0-100 km/h

Velocidad máx.

Peso

Precio

W12, 5.998 cc, twin-turbo

635 CV a 5.900 rpm

840 Nm a 2.000 rpm

4, 1 segundos

331 km/h

2.245 kg (3,53 kg/CV)

270.716e

+ Es perfecto si lo que quieres es ir muy rápido, pero también muy confortable. - Quizá se excede en ‘mimar’ a sus ocupantes.

Valoración evo

★★★★

Kia Stinger GT Lugar de la prueba: Circuito de pruebas de Namyang, Corea GPS: 42.950905, 129.856328

Rápido, dinámico y glamuroso. Cualidades que tu instinto no asociaría a Kia. Pero algo ha cambiado, así que hemos viajado a Corea del Sur para probar el nuevo Stinger GT.

H

HACE 10 AÑOS TENÍAMOS una opinión muy distinta de Kia. Sin embargo, a día de hoy, la marca coreana está empeñada en no limitarse a ser un fabricante de coches puramente funcionales, sino también disponer de una gama de modelos por la que los conductores sientan una atracción más emocional que racional. Dicho

de otro modo, Kia tiene el punto de mira en los fabricantes premium europeos, y prueba de ello es este Stinger, cuyo aspecto suscita que podría ser un rival para el Alfa Giulia, el Audi A5 Sportback o el BMW Serie 4 Gran Coupé. Estas sospechas se confirman en cuanto echas un vistazo a los datos técnicos de su versión GT y reparas en que dispone de un motor de

‘La primera impresión al volante es que es un coche con el que resulta fácil derrapar’

gasolina 3.3 V6 biturbo, 370 CV de potencia, 510 Nm de par y propulsión trasera con diferencial autoblocante –y, en opción, tracción total–. ¿Todo eso en un Kia?, ¿en serio? Sí, y Kia nos ha invitado a probarlo en el circuito de pruebas de Namyang, sito en Corea del Sur. Obviamente, para triunfar en Europa necesita una gama mecánica más modesta, así que este bloque 3.3 V6 biturbo no será el único de la gama –ver Técnica–, aunque sí el más seductor para nosotros. Por fortuna, ya pudimos ver el coche en fotografías – nº 17–, así que las trabas que pone el camuflaje de esta unidad no nos resultan tan molestas. Con 4,83 metros de largo, es un poco más

Kia Stinger GT

Arriba a la izda.: La base del Stinger es la del Hyundai Génesis, pero una nueva suspensión MacPherson en el eje delantero y un eje multibrazo específico en el tren trasero, modifican totalmente su carácter. Arriba a la dcha.: La calidad y exuberancia del interior son elevadas, pero aún no alcanzan los estándares alemanes.

grande que sus principales rivales, razón por la cual no destacará por un peso contenido en su segmento, ya que superará por poco los 1.900 kg. Pero el coche es bonito y francamente imponente. Sin embargo, Spencer Cho, mánager del equipo de marketing de producto, tiene clara la complejidad de robarle protagonismo a los modelos alemanes: “Estamos iniciándonos en segmentos que no habíamos explorado antes. Sabemos que tenemos algunas barreras que derribar todavía y nos llevará un tiempo llegar hasta donde están los alemanes”, apunta. Pero el resultado de este primer ‘superKia’, está muy logrado; las branquias del capó dejan claras sus intenciones deportivas, y la

hendidura que exhibe la parte baja de las puertas le sienta genial. Me acoplo en el asiento para comenzar la prueba del Stinger GT, que, aunque será breve, espero me permita conocer un poco mejor este modelo antes de que nos dejen probarlo ‘en condiciones’, lo cual calculo será para después del verano. Entiendo que no vaya a pasar muchos minutos al volante porque este coche es una preserie, es decir, sin los últimos retoques antes de su puesta a la venta, que por cierto será en 2018. De hecho, permitirnos probarlo antes de su lanzamiento oficial es arriesgado para la marca, si bien habla muy bien de la confianza que tienen puesta en su nuevo producto.

El habitáculo es muy espacioso tanto delante como detrás, y la posición de conducción resulta gratificante. Hay cinco modos de conducción que afectan a la respuesta del acelerador, la suspensión, la dirección, la transmisión automática y el grado de intervención del sistema de control de tracción y estabilidad: Eco, Comfort, Sport, Smart –se adapta a tu estilo de conducción– y Personal –para ajustar cada parámetro a tu gusto–. Selecciono Sport y comienzo la prueba. La primera impresión que obtengo cuando inicio la marcha con el Stinger GT es que es un coche con el que resulta muy fácil derrapar, recordándome inmediatamente al

TÉCNICA ✱ La plataforma del Stinger, fabricada en un 55% en acero avanzado de alta resistencia, es la misma que equipa una berlina de lujo: el Hyundai Génesis. Sin embargo, las pruebas que ha llevado a cabo el equipo de desarrollo del Stinger GT en el circuito de Nürburgring, han servido para dotar al chasis de ciertas cualidades que esperas

comportamiento del Alfa Giulia QV en este sentido. La larga distancia entre ejes, la elevada potencia y el diferencial de deslizamiento limitado propician esta sensación. Incluso en el modo de suspensión más duro, se producen ciertas inclinaciones en la carrocería, prueba de que este coche se encuadra más como un GT deportivo que como una berlina de alto rendimiento. La dirección es directa, pero lo que le falta es ser nítida a la hora de comunicarse con el conductor, si bien compensa esta carencia con una inmediata respuesta sobre tus órdenes. Básicamente, introducir el coche en las curvas de este circuito es mucho más sencillo de lo que sugiere el tamaño y peso de su carrocería. En fuertes apoyos al iniciar los giros, puede aparecer un leve subviraje, si bien el agarre de los neumáticos Michelin Pilot Sport 4S de 19” resulta bastante decente. La frenada, por su parte, se beneficia de un equipo Brembo que resulta potente y resistente. El motor V6 biturbo,

por su parte, exhibe una respuesta fuerte y sensible y acelera de 0 a 100 km/h en 5,1 segundos, mostrando su momento más brillante entre 4.500 y 6.000 rpm. Su sonido, al menos en esta preserie, podría afinarse algo mejor, y la transmisión automática funciona bien, aunque no respalda la afirmación de que resulta más rápida que la ZF que emplean marcas como BMW, tal y como me habían indicado antes de montarme en el coche. Y de vuelta a boxes. Este ha sido el test más breve de los que hemos realizado en , pues ha durado poco más de tres minutos. Ha sido una prueba minúscula en tiempo, pero muy provechosa en el sentido de que me ha servido para averiguar cómo funciona este Stinger GT, o al menos para hacerme una idea bastante nítida de cómo va a desenvolverse el modelo definitivo. En lo que a tecnología se refiere, el Stinger estrena un nuevo sistema de infoentretenimiento con pantalla de 8”, un Head Up Display a color y otros accesorios como el sistema de carga

‘Introducir el coche en las curvas es mucho más sencillo de lo que sugiere su tamaño y peso’ inalámbrica para smartphone o un equipo de sonido Harman&Kardon. También hay lugar para las ayudas a la conducción; el Stinger dispone de asistente de mantenimiento de carril, frenada de emergencia autónoma, detector de fatiga para el conductor, control de ángulo muerto.... En resumidas cuentas, ¿deben los alemanes preocuparse? Bueno, esta preserie parece un buen punto de partida y, desde luego, es todo un éxito para tratarse de

de una berlina deportiva. Ahora bien, si Kia quiere ser un verdadero incordio para Audi, BMW y compañía, el Stinger precisa de una gama más extensa. Así, Kia ya ha confirmado que, en Europa, el Stinger dispondrá también de un motor 2.0 turbo de gasolina de 256 CV y de un 2.2 diésel de 200 CV, ambos con cambio automático de 8 velocidades.

un fabricante que nunca había puesto sus esfuerzos en un coche verdaderamente deportivo. Sin embargo, la estrategia de Kia tiene su riesgo porque, ya de inicio, la marca coreana está ante el reto de romper tópicos y luchar contra la reprobación de quien le parezca escandaloso pagar 40.000 euros por un Kia –que es el precio desde el que partirá la gama Stinger; el GT saldrá por cerca de 56.000 euros–. En fin, parece que con el tiempo, comprar un Kia no será sólo una decisión racional, sino también emocional. Y, quién sabe, quizá un día se nos aceleren las pulsaciones al ver un Kia aparcado en la calle. L Dan Prosser, Adrián Sánchez-Rojo, E.A.

Ficha técnica Motor

CO2

Potencia

Par

0-100 km/h

Velocidad máx.

Peso

Precio desde

V6, 3.342 cc, biturbo

N.D.

370 CV a 6.000 rpm

510 Nm a 1.300-4.500 rpm

5,1 segundos

269 km/h

1.920 kg –aprox.–

56.000e –aprox.–

+ No podemos sino celebrar esta prometedora ‘reinvención’ de Kia. - Ya de inicio, necesitará luchar contra los tópicos y justificar su precio premium siendo un Kia.

034

Valoración evo ★★★★

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Honda Civic 1.5 Turbo VTEC Sport Plus En su décima generación, el Civic se siente más cambiado que nunca, desde su carrocería hasta sus nuevos motores turbo. Lugar de la prueba: Gavá, Barcelona GPS: 41.271554, 2.033219

T

TE DOY TIEMPO PARA pensarlo. ¿Serías capaz de nombrar algún otro modelo del que hayan existido diez generaciones? El Honda Civic acaba de presentar la décima desde que naciera en 1973. Sin embargo, el coche es nuevo hasta el último tornillo, así que hay muchos aspectos sobre los que reparar, como el chasis, la suspensión trasera multibrazo –adiós al eje rígido– o el abandono de los motores atmosféricos en favor de una nueva gama mecánica compuesta por dos propulsores turbo de gasolina –el diésel no está previsto hasta diciembre–. Hasta la llegada del deportivo Type-R en la segunda mitad de 2017, el más interesante es este 1.5 Turbo VTEC de 182 CV, que se sitúa por encima del tricilíndrico 1.0 Turbo VTEC de 129 CV. Igualmente notoria es la evolución en tamaño que ha sufrido, ganando 15 cm de longitud respecto a su predecesor hasta alcanzar 4,52 metros

036

y posicionarse como el compacto más largo del mercado. Esto, a priori, no es lo ideal de cara al dinamismo, pero posiblemente sea una solución inevitable a tenor de que esta décima generación será la primera de carácter global para todo el planeta. En contraste con el atrevido exterior, en el interior el salpicadero ha vuelto a una configuración más clásica, con un único cuadro de mandos y una pantalla central compatible con CarPlay y Android Auto. Hay un mayor cuidado por los ajustes entre materiales y la reubicación del tanque de combustible –ver Técnica– permite que el asiento del conductor esté 35 mm más abajo que antes, mejorando muchísimo la postura de conducción. La palanca de cambio, de tacto impecable, está además algo sobreelevada, quedando muy cerca del volante. En este sentido, la mejora respecto al antiguo Civic es muy evidente. También es algo más espacioso en las plazas traseras y

ofrece un maletero de 478 litros –414 l más 64 l en el doble fondo–. Los acabados asociados a esta mecánica son Sport, Sport Plus y Prestige. Los dos primeros lucen este kit de carrocería compuesto por faldones y un escape central doble, si bien, en principio, el más interesante debería ser el Sport Plus por incorporar la nueva suspensión adaptativa. No obstante, aunque se trata de un interesante avance, realmente no hay una diferencia sustancial entre los modos Normal y Sport. La suspensión es buena, con una correcta absorción y acierto limitando los contoneos de la carrocería, y el nuevo eje trasero multibrazo aporta un mayor aplomo cuando el coche está plenamente apoyado en curva. Sin embargo, un programa Sport un poco más duro sería muy bienvenido. La respuesta del motor también interfiere en el nuevo carácter del Civic. La entrega de potencia ya no es tan elástica como en los antiguos

propulsores VTEC atmosféricos. A cambio, ahora dispone de un mejor rendimiento a bajo y medio régimen –y, por tanto, resulta más funcional y aprovechable–, pero ‘estira’ menos, proporcionando su máxima potencia a 5.500 rpm. Como es lógico, la respuesta del acelerador tampoco se muestra tan instantánea, aunque es un aspecto bien resuelto para tratarse de un motor sobrealimentado. En general, el bloque 1.5 Turbo VTEC suministra unas prestaciones bastante buenas combinadas con un consumo muy asumible –unos 7,5 l/100 km sin demasiado esfuerzo–; si bien no ofrece la urgencia y la intensidad que esperas del propulsor de un compacto deportivo. La zona interior de la provincia de Barcelona tiene un rico surtido de carreteras de curvas. En ellas, el Civic muestra una buena adherencia y una sorpredente motricidad. Y el haber reducido el centro de gravedad –ver Técnica– es una ayuda de

‘La base es prometedora, pero parece poco probable volver a conducir un Type-R tan radical como el actual’

Arriba: El Civic estrena suspensión adaptativa, que es de serie en esta versión Sport Plus. Izda.: El cambio de marchas es rápido, preciso y con un gran tacto.

cara al incremento en agilidad que exhibe. En este sentido está algo lejos de ser tan brillante como un Ford Focus o un Seat León, pero cambia de trayectoria raudo y con gran naturalidad. La dirección, por su parte, es muy rápida, por lo que permite superar la mayoría de las curvas manteniendo las manos en la posición inicial sobre el volante. Ahora bien, se percibe algo inerte, no transmitiendo demasiada información nítida al conductor. En resumidas cuentas, no se siente como un coche deportivo, sino más bien como un compacto bastante potente, rápido y un poco más emocional y vivaz de reacciones que modelos de comportamiento más ‘tranquilo’, como un DS4 THP o un

Nissan Pulsar DIG-T –aunque prestacionalmente sean más rápidos–. Las sensaciones son un poco ambiguas de cara a las expectativas puestas en el futuro Type R, porque el nuevo Civic parece tener un enfoque un poco más calmado que el de su predecesor. No obstante, las grandes diferencias de comportamiento entre el Civic antiguo y su variante Type R, hacen pensar que Honda es capaz de dotar a este nuevo Civic de un carácter lo suficientemente dinámico como para que nos satisfaga. La base es prometedora, pero parece poco probable volver a conducir un Type R tan radical y ‘duro’ como el actual. Respecto a su precio, la variante 1.5 Turbo VTEC con acabado Sport

Plus sale por 28.880 euros. No obstante, después de probar la suspensión adaptativa que incluye, me parece más aconsejable optar por el Sport, que lleva amortiguadores fijos y resulta 2.000 euros más barato. En cualquiera de los dos casos, el Civic ‘10’ no es un compacto barato. Sin embargo, es uno de los más espaciosos de la categoría y su dotación de serie es muy amplia: entre su equipamiento no falta un navegador, una cámara trasera, unos faros de led, asientos calefactables y un paquete con los típicos dispositivos de seguridad referentes al mantenimiento de carril, frenada de emergencia autónoma o control de ángulo muerto. L Eduardo Alonso (@ealonso_evo)

TÉCNICA ✱ La plataforma del Civic ‘10’ es totalmente nueva y un mayor uso de aceros de alta resistencia repercute en que resulta un 52% más rígida que la de su predecesor –y es un 19% más ligera–. También permite la instalación de un eje trasero multibrazo, el centro de gravedad queda 34 mm más abajo, y se ha reubicado el depósito de gasolina en una localización más convencional –bajo los asientos traseros en lugar de debajo de los delanteros–, optimizando así el reparto de pesos que, sin ser brillante, ha mejorado hasta 61:39.

Ficha técnica Motor

CO2

Potencia

Par

0-100 km/h

Vel. máx.

Peso

Precio desde

4 cil. en línea, 1.498 cc, turbo

133 g/km

182 CV a 5.500 rpm

240 Nm a 1.900-5.000 rpm

8,3 segundos

220 km/h

1.307 kg (7,18 kg/CV)

28.880e

+ Relación prestaciones/consumo, equipamiento, excelente cambio manual. - Hay bastantes puntos sobre los que trabajar para que el Type R sea bueno.

Valoración evo ★★★

037

Mini Cooper S Countryman All4 El SUV de Mini se hace mayor en todos los sentidos. La deportividad deja paso a un carácter mucho más familiar. Lugar de la prueba: Hedsor, Inglaterra GPS: 51.565553, -0.691398

E

EL CAMINO TOMADO por Mini-BMW en esta tercera generación de modelos ha supuesto una importante transformación que, con el nuevo Countryman, ha alcanzado su cénit: todo rastro de deportividad, de sensaciones de conducción... ha desaparecido en favor de un marcado carácter familiar. Eso sí, según Mini, es lo que le han pedido sus clientes. Para contentarles, han creado el Mini más grande de la historia, con 4,30 metros de longitud –19 centímetros más que el anterior– y 1,82 m de ancho. La única medida que ha menguado ha sido la altura; eso sí, sólo 4 milímetros –mide 1,56 metros–. Emplea la plataforma UKL2, la misma que utilizan el Clubman, el BMW X1 o el Serie 2 Active Tourer. Tiene una distancia entre ejes de 2,67 metros, 7,5 cm más que antes. El resultado, desde el punto de vista práctico, es inmejorable. El Countruyman es inmensamente amplio, sobre todo en lo que altura al techo se refiere. El espacio para las piernas también es muy generoso en las plazas traseras, siempre que la banqueta esté en su posición más retrasada. En dicha configuración, el maletero es grande: 450 litros. La ruta comienza en la impresionante mansión Hedsor House –a unos 45 minutos del centro de Londres–, que abandonamos en dirección noroeste. Durante el trayecto recuerdo los comentarios de mis colegas de Inglaterra cuando hablan de sus carreteras: estrechas, rotas y, en muchas

038

TÉCNICA ✱ All4... o xDrive En esta generación del Countryman, la tracción total está disponible en toda la gama de motores, bien en combinación con el cambio manual o automático. En esencia, es el mismo sistema que emplean los BMW con motor transversal y tracción delantera –se denomina xDrive, que nada tiene que ver con el homónimo sistema del resto de la gama–, y consta de un embrague multidisco controlado

Izquierda: El salpicadero emplea una disposición idéntica al del resto de la gama Mini. Abajo: La banqueta trasera, con regulación longitudinal de serie, ofrece un espacio muy amplio en todas las cotas.

ocasiones, cubiertas de una gruesa capa de barro. Me sirve para percatarme del perfecto aislamiento del habitáculo, tan sólo perturbado por el sonido del escape al acelerar con intensidad. La suspensión es firme –que no incómoda– y apenas permite oscilaciones de la carrocería. La unidad que conduzco equipa la amortiguación de dureza variable EDC –825 euros–, aunque no aprecio una gran diferencia entre el modo confortable y el deportivo. Este Countryman es rápido, cómodo –pero delante mejoraría con una banqueta más larga– y silencioso. Todo esto está muy bien... sin embargo, no es lo que espero de un Mini. Es absurdamente sencillo ir rápido, más que con el anterior

Countryman, que ya era muy dócil; es tal la armonía que hasta llega a resultar tedioso. Y eso que la combinación del motor gasolina 2.0 turbo con el cambio automático de ocho velocidades sorprende gratamente: el empuje es muy contundente, más de lo esperado para un coche que pesa 1.605 kg en orden de marcha. A la par, no es gastón en relación a su potencia: sin prestar especial atención a este apartado, he logrado que el ordenador refleje 8 l/100 km, casi lo mismo que en el anterior modelo –con un motor 1.6 gasolina turboalimentado–. La capacidad de tracción también es brillante, y con el típico día londinense que nos acompaña, sumado a la porquería que cubre

electrónicamente y funcionamiento 100% automático. En condiciones normales, toda la fuerza va al eje delantero, con la posibilidad de compartir hasta el 50% con el tren posterior.

el asfalto, es todo un logro. El eje delantero logra transmitir los 192 CV al suelo si aparentes problemas, sin necesidad de que el trasero tenga que actuar –y si lo hace, es de manera imperceptible–. Salvo que se vaya a circular habitualmente por carreteras nevadas, veo buena opción ahorrarse los 2.200 euros que supone frente a la versión de tracción a un solo eje. Llega la hora de dejar el volante y un pensamiento ronda mi cabeza: ya tengo otro candidato para ‘jubilar’ el vetusto monovolumen que conduce mi padre, un hombre cuya máxima exigencia a un coche es que le lleve de un lugar a otro. El problema es que me va a tachar de demente cuando le diga que se compre un Mini... L R. Camargo

Ficha técnica Motor

CO2

Potencia

Par

0-100 km/h

Vel. máx.

Peso

Precio desde

4 cil. en línea, 1.998 cc, turbo

146 g/km

192 CV a 5.000-6.000 rpm

280 Nm a 1.350-4.600 rpm

7,2 segundos

222 km/h

1.605 kg (8,36 kg/CV)

35.650e

+ Es amplio como un BMW X1, pese a medir casi 20 cm menos. - La esencia Mini se ha perdido... definitivamente.

Valoración evo ★★★ 039

Audi S5 Sportback Comparada con el Audi S5 Coupé, la versión Sportback es más práctica y atractiva, aunque el tacto deportivo no ha mejorado mucho... Lugar de la prueba: Neuburg, Alemania GPS: 48.72726, 11.2371371

A

ANTAÑO, ANTES DE LA INVENCIÓN del concepto de ‘plataforma modular’, dotar a un coche de puertas traseras y un maletero podía, amén de cambiar por completo su estética, alterar parámetros como la batalla, la rigidez o el reparto de pesos. Parámetros que, a su vez, podían afectar de forma notable al comportamiento y al tacto deportivo. En aquellos tiempos –y me estoy remontando a principios de siglo; a los gloriosos días de ‘trastos’ como los Alfa Romeo 147 GTA y 156 GTA–, la versión con cuatro o cinco puertas de un coupé solía ser algo menos rígida, pero también

menos subviradora, gracias al efecto positivo que tenía toda la masa añadida por detrás del tren trasero: ese peso extra retrasaba el centro de gravedad y eso, en un modelo de motor delantero, siempre suele ser una buena noticia. Sin embargo, las plataformas modulares permiten maximizar el cambio estético, minimizando la variabilidad mecánica y estructural. Esa meticulosa y magistral proeza de optimización industrial es la responsable de que un coche como este Audi S5 Sportback, con cinco plazas y cinco puertas, sea un clon dinámico de su primo, el Audi S5 Coupé... con todo lo bueno y malo que ello implica.

Dediquemos unos instantes a analizar el exterior. Personalmente, creo que la línea lateral de este Sportback está mucho más proporcionada que la del Coupé. Ambos modelos comparten la misma batalla... y diría que, en el caso del de dos puertas, eso da lugar a una mitad posterior con una cantidad de chapa casi grotesca. Además, Audi ha llevado al extremo sus habilidades en cuanto a estampación de aluminio para proporcionar a este Sportback una carrocería repleta de filetes – como se suele denominar en el argot a los cantos afilados– que refuerzan su carácter y aportan volumen; dando la impresión de estar ante un diseño más moderno y sofisticado. En el interior, las plazas delanteras apenas reciben cambios. Al entrar y, sobre todo, al salir del coche, percibes que las puertas delanteras son algo pequeñas... pero por lo demás, casi todo es perfecto. La postura al volante, los acabados, los asientos, la ergonomía de mandos o la exquisita pantalla de 12’4 pulgadas de la instru-

TÉCNICA ✱ ‘Mini’ RS6 En el apartado mecánico, la evolución del S5 ha sido algo esquizofrénica, pasando de un sonoro V8 a un peculiar V6 sobrealimentado por compresor para acabar empleando el actual propulsor 3.0 V6 dotado de un solo turbo twin scroll situado en el interior de la V. Se trata de una versión recortada del brillante V8

biturbo que propulsa al RS6. Desarrolla 354 CV de potencia máxima y nada menos que 500 Nm de par entre 1.370 y 4.500 rpm. Es tanto par, que Audi ha tenido que prescindir de la caja S-Tronic de doble embrague y siete marchas, en favor de una magnífica –aunque no tan obediente ni incisiva– caja de convertidor de par y ocho velocidades firmada por ZF.

Ficha técnica Motor

CO2

Potencia

Par

0-100 km/h

Vel. máx.

Peso (UE)

Precio desde

V6, 2.995 cc, turboalimentado

170 g/km

354 CV de 5.400 a 6.400 rpm

500 Nm de 1.370 a 4.500 rpm

4,7 seg. (oficial)

250 km/h (limitada)

1.735 kg (4,90 kg/CV)

77.900e

+ Prestaciones, acabados lujosos, facilidad de conducción, practicidad. - No resulta muy emocionante.

040

Valoración evo ★★★★

‘El S5 Sportback es prodigiosamente UiSLGR HĂ€FD] \ IiFLO de conducir... aunque tambiĂŠn resulta bastante asĂŠptico \ PRQyWRQR¡

mentación... todo es ejemplar. En marcha, el S5 Sportback es prodigiosamente råpido, eficaz y fåcil de conducir... aunque tambiÊn resulta bastante asÊptico y monótono. Con 354 CV, el 3.0 V6 no anda corto de potencia... sin embargo, la combinación entre el enorme par disponible a medio rÊgimen y una falta de apetito a la hora de girar cerca del corte se traducen en una experiencia poco deportiva. Por su parte, la caja de cambios muestra un comportamiento magnífico en modo automåtico, con una suavidad superlativa, pero en modo manual se comporta de forma algo perezosa. La unidad que hemos probado equipaba la dirección activa –con relación de transmisión variable en función de paråmetros como la velocidad; cuesta 1.270₏– que es excelente por incisividad y precisión, aunque carece por completo de tacto. El comportamiento del chasis es exquisito, pero apenas tiene reper-

torio dinĂĄmico, y conceptos como ‘transferencia de masas’ carecen por completo de sentido para ĂŠl. Esto no es un defecto en sĂ­ mismo, porque el S5 Sportback es una excelente herramienta para desplazarse de A a B de forma rĂĄpida, sin embargo, se echa en falta algo de ajustabilidad y de emociĂłn. Gracias al diferencia trasero con vectorizaciĂłn de par Sports Differencial –cuesta 1.715₏–, es posible hacer que el coche se menee, y redondear algunas trayectorias, pero siempre con la sensaciĂłn de estarle forzando a hacer algo que no desea. Un aspecto en el que este S5 Sportback sobresale claramente respecto a sus rivales es en materia de asistencia a la conducciĂłn. Sistemas como el asistente de mantenimiento de carril o, sobre todo, el control de crucero adaptativo funcionan mejor que la media y reducen notablemente la fatiga a la hora de afrontar viajes largos. L Ă lvaro Sauras

Arriba a la izda.: Los acabados y ergonomía del interior resultan impecables. Arriba del todo: El nuevo control de crucero adaptativo –1.510₏– es capaz de ajustar la velocidad al acercarse a cruces y rotondas, y de seguir al coche precedente en los atascos. Arriba dcha.: Los asientos tapizados en cuero guateado –1.215₏– son magníficos.

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RAZO N ES POR LAS QUE EL N I SSA N GT- R H A CA M B I ADO E L M UN DO

Durante los últimos 25 años, el Nissan GT-R ha presionado los límites de la tecnología, se ha erigido como el sueño de preparadores y ha sido una fuerza a tener cuenta en circuito. Únete a nosotros para examinar por qué el GT-R es uno de los deportivos más excepcionales y excitantes jamás fabricados.

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P O R Q U É E L N I S S A N GT- R H A CA M B I A D O E L M U N D O

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G E N E RAC I O N ES GT- R

T

TAL ES EL FENĂ“MENO GLOBAL GT-R que cuesta creer que podrĂ­a haber sido uno de los secretos mejor guardados de JapĂłn. Retrocede a principios de los aĂąos 90 y el Nissan Skyline GT-R* era un extraĂąo en nuestra tierra, una misteriosa y enigPiWLFD EHVWLD FX\D VRĂ€VWLFDFLyQ OH SHUPLWLy KXPLllar a su oposiciĂłn en los circuitos y, al menos segĂşn los pocos que pudieron conducir uno, atacar cualquier tramo de carretera con un ritmo sobrenatural sin depender de las condiciones climĂĄticas. Aquel coche era el Skyline GT-R R32 de 1989, el SULPHUR HQ EHQHĂ€FLDUVH GHO KR\ HQ GtD OHJHQGDULR motor RB26 twin-turbo de seis cilindros, y tambiĂŠn el primero en emplear el extremista sistema de tracciĂłn total ATTESA y la direcciĂłn a las cuatro ruedas HICAS. Fue un salto tan grande hacia el futuro como el del actual R35 sobre el R34 –la Ăşltima generaciĂłn en emplear el propulsor RB26–. Para muchos, entre los que me incluyo, el R32 sigue siendo el Skyline GT-R GHĂ€QLWLYR HO TXH SHUPLWLy DO FRXSp GH 1LVVDQ SDVDU GH VHU XQ GHVFRQRFLGR D FRQYHUWLUVH HQ HO KpURH GH FXOWR Ă€QDO 1R REVWDQWH HO 5 QR HV HO SULPHU *7 5 VLQR HO WHUFHUR 3UHYLRV D pO KXER GRV JHQHUDFLRQHV ² \ ² VLQ HPEDUJR 1LVVDQ GHWXYR OD SURGXFFLyQ GHO coche en el mismo 1973 por la crisis del petrĂłleo. Y no la retomĂł hasta 1989, cuando naciĂł el R32.

*El GT-R actual prescindiĂł de la denominaciĂłn Skyline, pero se encuadra en realidad como la Ăşltima generaciĂłn de los Skyline GT-R.

APARCADO JUNTO A SUS DESCENDIENTES, HO 5 VH YH YLUXOHQWR \ GLVWLQWLYR 6XV OtQHDV VLPSOHV \ VXDYHV SHUVLJXHQ XQD PD\RU DJUHVLYLGDG HQ FDGD una de las generaciones subsiguientes. Al igual que todos los Skyline que tenemos hoy aquĂ­, estĂĄ en estado original, lo cual es casi milagroso teniendo en cuenta las enormes facilidades que te pone el mercado aftermarket para mejorar su rendimiento, razĂłn por la que quedan pocos ejemplares de serie. En JapĂłn, e incluso en Reino Unido, das una patada a una piedra y te salen unos cuantos Skyline con motor RB26 de unos 400 CV, asĂ­ como decenas de R35 con 650 CV, o mĂĄs. Sin embargo, conducir estos coches FRQ ODV PLVPDV HVSHFLĂ€FDFLRQHV TXH FXDQGR VDOLHURQ de fĂĄbrica parece una forma mĂĄs consecuente de obWHQHU XQD LPSUHVLyQ Ă€HO \ SUHFLVD GH VXV FDSDFLGDGHV dinĂĄmicas cuando fueron lanzados al mercado. Es difĂ­cil imaginar cĂłmo un coche de 280 CV pueGH FUHDU DOUHGHGRU GH Vt HVH DXUD GH LQYHQFLELOLGDG HQ una ĂŠpoca en la que el R32 jugaba en la misma liga que WRGR XQ 3RUVFKH 7XUER Âś ¡ $ GHFLU YHUGDG HO *7 5 5 HUD XQ YHKtFXOR PXFKR PiV VRĂ€VWLFDGR HQ gran parte debido al haber sido concebido para competir –y dominar– el Grupo A del campeonato japonĂŠs de turismos. Su soberbia tracciĂłn total con distribuciĂłn YDULDEOH GH SDU OH RWRUJy XQD YHQWDMD LQQDWD HQ FXDQWR a adherencia combinada con un equilibrio de manejo PX\ HQIRFDGR D ORV FLUFXLWRV 6LQ HPEDUJR HVWD VRĂ€VWLFDFLyQ WXYR XQ SUHFLR HO 5 UHJLVWUDED NJ VREUH OD EiVFXOD XQ YDORU GHVPHGLGR HQ DTXHOORV WLHPSRV El R32 es mi preferido. Incluso su plasticoso interior no puede detener mi entusiasmo por este icono

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deportivo japonรฉs. Los asientos parecen un poco DPRUIRV DXQTXH VRQ Hร FLHQWHV \ FRQIRUWDEOHV \ H[LVWH XQ WDFWR GHOLFLRVR HQ WRGRV ORV PDQGRV $ WUDYpV GH OD VHUSHQWHDQWH FDUUHWHUD TXH WUDQVFXUUH SRU %ODFN 0RXQWDLQ HQ *DOHV HO FRFKH VH VLHQWH EULOODQWHPHQWH DOHUWD iJLO \ FyPRGDPHQWH VLWXDGR HQWUH ODV LPSODFDEOHV URFDV TXH ERUGHDQ ORV PiUJHQHV GH OD FDUUHWHUD /D GXUH]D \ OD UHVSXHVWD GH OD GLUHFFLyQ HVWiQ SHUIHFWDPHQWH FDOLEUDGDV DVt FRPR HO WDPDxR \ OD VHQVLELOLGDG GHO YRODQWH $Vt HV XQ SODFHU WRPDU FXUYDV (O PRWRU SURSRUFLRQD XQD VHQVDFLyQ GH UREXVWH] SDOSDEOH VLQ HPEDUJR VXV DSHWLWR SRU GHYRUDU UHYROXFLRQHV VH YH FODUDPHQWH OLPLWDGR SRU OD FDQWLGDG GH DLUH TXH SXHGH DVSLUDU SRU OD DGPLVLyQ \ H[SXOVDU SRU HO HVFDSH %ULDQ HO GXHxR GHO FRFKH KD KHFKR WRGR OR SRVLEOH SDUD UHVWDXUDU HVWH 5 GHYROYLpQGROR D VX HVWDGR RULJLQDO LQFOXVR GHGLFDQGR QXHYH PHVHV D HQFRQWUDU XQ HVFDSH HVWiQGDU (VWD GHGLFDFLyQ HV IUDQFDPHQWH DGPLUDEOH \D TXH QRV SHUPLWH FRQRFHU FyPR HUD HO FRFKH GH VHULH SHUR WDPELpQ UHร HMD SRU TXp WDQWRV HMHPSODUHV GHO 5 WLHQHQ PHMRUDV HQ OD DGPLVLyQ \ HO HVFDSH DVt FRPR XQD PRGHUDGD VREUHSUHVLyQ HQ ORV WXUERV (VWRV SHTXHxRV FDPELRV WUDQVIRUPDQ WRWDOPHQWH OD H[SHULHQFLD GH FRQGXFFLyQ VLQ QHFHVLGDG GH IRU]DU HO PRWRU 6L H[LVWH DOJ~Q EHQHร FLR HQ OD FRQร JXUDFLyQ RULJLQDO HVWi HQ TXH SHUPLWH TXH QRV FHQWUHPRV HQ ODV WDQ ~QLFDV FDUDFWHUtVWLFDV GH PDQHMR GH HVWH 5 SRUTXH SDUD REWHQHU XQD LGHD FODUD QHFHVLWDV WLHPSR \ SUiFWLFD (O DJDUUH \ HO DSORPR VRQ HOHYDGtVLPRV \D GHVGH TXH LQLFLDV HO JLUR SHUR FXDQGR DXPHQWDV HO ULWPR DWDFDQGR HO UHVWR GH OD FXUYD DFHOHUDQGR FRQ YHKHPHQFLD WH HQFXHQWUDV FRQ XQD H[WUDxD VHQVDFLyQ GH DYDQ]DU ODWHUDOPHQWH ยถD OR FDQJUHMRยท HO HMH SRVWHULRU GHO 5 GHVOL]D OR VXร FLHQWH FRPR SDUD

03

PORQUE SIEMPRE ES Rร PIDO: EN SECO, EN MOJADO... LE DA IGUAL

En 2008, el GT-R R35 logrรณ dar una vuelta en Nรผrburgring, en un tiempo de 7:38, a manos del piloto Tochi Suzuki, batiendo a coches como el Lamborghini Murciรฉlago. Se convirtiรณ en un hecho viral. El circuito tiene partes bacheadas, lisas, secas y mojadas, incluyendo la temible secciรณn de Kesselchen. El GT-R de 2008 no era demasiado comunicativo con el conductor, pero destacaba por sus capacidades de tracciรณn, agarre y estabilidad, convirtiรฉndose en, posiblemente, el coche mรกs rรกpido del mundo en trasladarte del punto A al punto B sin importar cuรกles sean las circunstancias climatolรณgicas y orogrรกficas.

046

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PORQUE AHORA ES UN JUGADOR D E TA L L A M U N D IA L

Nissan ha vendido 25.076 unidades del GT-R R35 desde su debut en 2007, de las cuales 5.775 han sido destinadas a Europa. Esto serรญa impensable con las tres generaciones anteriores, ya que el R35 es el primer GT-R global para todo el planeta, aunque la mayorรญa de ellos estรกn en EE.UU. y Japรณn. Aun asรญ, muchos mercados siguen encontrando mรกs exรณtico a un Audi R8...

UHTXHULU FRQWUDYRODQWH SHUR D OD YH] HO HMH DQWHULRU WDPELpQ WLUD KDFLD GHODQWH (V WRWDOPHQWH GLIHUHQWH D FXDOTXLHU RWUR FRFKH \ DOJR TXH WH FRUWD OD UHVSLUDFLyQ PRPHQWiQHDPHQWH ODV SULmeras veces que sucede. Ni siquiera necesitas ir UiSLGR SDUD TXH OR KDJD 0DQWpQ HO SLH HQ HO DFHOHUDGRU \ SXHGHV KDFHU IUHQWH DO UHVWR GH OD FXUYD FRPR OR KDUtDV HQ XQ DXWRPyYLO GH SURSXOVLyQ WUDVHUD ยถMXJDQGRยท FRQ HO DFHOHUDGRU \ DSOLFDQGR R UHVWDQGR iQJXOR GH GLUHFFLyQ 1R REVWDQWH HVWR UHTXLHUH IDPLOLDUL]DUVH DQWHV FRQ HO FRFKH \ JDQDU FRQร DQ]D FRQ pO SDUD TXH FXDQGR VH Gp HVH LQTXLHWDQWH PRPHQWR GH JXLxDGD SXHGDV VROYHQWDU OD FXUYD FRQ YHORFLGDG \ FRQWURO 1HFHVLWDV WLHPSR \ HVIXHU]R SDUD FUHDU XQ YtQFXOR tQWLPR H LQWXLWLYR FRQ HO 5 SHUR GHO PLVPR PRGR HV XQ DXWRPyYLO TXH UHFRPSHQVD HO HVIXHU]R \ OD HPSDWtD 6L GLVIUXWDV FRQ HO UHWR GH GRPLQDU ORV UDVJRV GLQiPLFRV \ ODV GHELOLGDGHV GH XQ FRFKH HVFUXWiQGROR SRFR D SRFR SDUD ร QDOPHQWH HQFRQWUDU VXV OtPLWHV HO 5 WH HQFDQWDUi 'H HVWD IRUPD OR DIURQWp \R

โ El R32 es un coche con el que se necesita tiempo y esfuerzo para obtener un vรญnculo รญntimo e intuitivoโ

G E N E RAC I O N ES GT- R

Arriba del todo: El R32 inauguró la revolución de la tracción total en los GT-R cuando fue lanzado en 1989. Arriba izda.: Sus llantas de 16” se ven pequeñas bajo los estándares modernos. Izda.: El motor RB26 2.6 de seis cilindros en línea debutó en el R32.

AUNQUE SE VE MUY DISTINTO, EL R33 GT-R comparte mucho con el R32. Lanzado en 1995, ofrecía un motor y una transmisión de cinco velocidades que permanecían esencialmente sin cambios. Era un coche más grande, con la batalla aumentada en 10,5 cm, la longitud total en 13 cm y la anchura en unos escasos 2,5 cm. El peso también creció –hasta 1.540 kg– y en las variantes V-spec, el sistema ATTESA ganó un diferencial activo de deslizamiento limitado y una suspensión más dura y corta, aunque el que tenemos aquí es el GT-R estándar. Se construyeron menos unidades, pues no excedieron las 16.500 en comparación con las 44.000 del R32 en todas sus versiones. Es extraño, por lo tanto, que de las cuatro generaciones aquí presentes, el R33 sea el menos valorado, como sucede con el 996 entre los Porsche 911. Supongo que es inevitable dado que no tuvo el mismo impacto que su predecesor ni la repercusión mediática del R34. Pero este es el Skyline GT-R que dio los primeros tímidos

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PORQUE HA HECHO DEL RING SU TERRITORIO

La mitologĂ­a del GT-R estĂĄ inexorablemente adherida al circuito de NĂźrburgring. Desde que Nissan pusiera a punto allĂ­ el Skyline GT-R R32 en 1989, ha ido creando un vĂ­nculo con Nordschleife. Fue en 1996 cuando el Skyline GT-R R33 logrĂł bajar de los 8 minutos por vuelta en esta pista y, como comentĂĄbamos en la ‘razĂłn nÂş 3’, en 2008, el R35 parĂł el crono en 7:38, marca posteriormente reducida a 7:29 en condiciones mĂĄs favorables. Y ahĂ­ no se detuvo el GT-R: el propio Toshio Suzuki logrĂł dar una vuelta en 7:19 con un GT-R de 550 CV como el que ves en estas pĂĄginas y, mĂĄs tarde, Michael Krumm estableciĂł un registro de 7:08 con el GT-R Nismo de 600 CV –esto es mĂĄs rĂĄpido que un Gumpert Apollo Sport, para que te hagas una idea de lo que supone...–.

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PORQUE CONSIGUIĂ“ HERIR EL ORGULLO DE PORSCHE

Cuando Nissan anunciĂł aquel registro de 7:29 en el Ring, a Porsche le escociĂł. Mucho. August Achleitner, el jefe de desarrollo del 911, sugiriĂł –bueno, en realidad, afirmó–, que ese tiempo era imposible para un coche de serie: “Suponemos que Nissan utilizĂł neumĂĄticos de circuito, no de calleâ€?. AdemĂĄs, aĂąadiĂł que en los propios test de Porsche, el GT-R del que disponĂ­an parĂł el crono en 7:54. Nissan respondiĂł con descaro a Porsche, ofreciĂŠndoles unas ‘clases’ en circuito para obtener un tiempo representativo. Fue una bronca insignificante, pero reflejaba la irritaciĂłn que ese 7:29 supuso para Porsche.

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pasos en Europa, con un nĂşmero limitado de unidades que fueron importadas a Gran BretaĂąa en 1997. Casualmente, ese es el mismo aĂąo en el que PlayStation lanzĂł el videojuego Gran Turismo, en el que podĂ­as ‘pilotar’ este deportivo, levantando aĂşn mĂĄs el velo de la vibrante y seductora cultura del automĂłvil japonesa. El R33 es un poco mĂĄs corpulento que el R32 \ OXFH XQD Ă€JXUD EDVWDQWH HVSHFLDO FRQ XQD PH]FOD GH FXUYDV JHQHURVDV \ P~VFXOR WRQLĂ€cado que le distingue de los demĂĄs. El interior HV IXQFLRQDO \ FRQIRUWDEOH WDQWR TXH QR UHĂ HMD el estatus creciente del GT-R como Ăşnico y deseable deportivo de alto rendimiento. La plataforma y los elementos mecĂĄnicos proceden del R32, asĂ­ que existe una evidente similitud en su carĂĄcter. La caja manual de cinco velocidades ofrece la misma grata sensaciĂłn ‘mecĂĄnica’ y ponderada en sus movimientos, con una preFLVLyQ \ Ă€UPH]D PX\ VDWLVIDFWRULDV 0LHQWUDV tanto, el motor libera una losa sĂłlida de par que devora la carretera con un entusiasmo interminable. Este ejemplar es propiedad de Harry y

cuenta con un escape de mayor diĂĄmetro que ayuda a expulsar gases de forma mĂĄs libre y HĂ€FD] DXQTXH WH VLJXH TXHGDQGR OD VHQVDFLyQ de que podrĂ­a dar mĂĄs de sĂ­ si pudiese ‘tragar’ mĂĄs aire a travĂŠs del sistema de admisiĂłn. Sin embargo, ya ofrece un rendimiento notable. A pesar de la ganancia de peso, el R33 se siente mĂĄs ligero que el R32. De hecho, lejos de reprimir la sensaciĂłn inicial de inestabilidad del R32, el R33 la acentĂşa y exagera, mostrĂĄndose mĂĄs nervioso y deslizante en curva. Es mĂĄs trabajoso enderezar su trayectoria porque no se comporta como un turismo de tracciĂłn total, pero tampoco como uno de dos ruedas motrices. Ni siquiera necesitas provocarle para que deslice. Y, en una carretera frĂ­a y hĂşmeda como esta, puedes sentir cĂłmo la tracciĂłn total y la direcciĂłn a las cuatro ruedas hacen ‘cosas extraĂąas’ para inducir la guiĂąada adecuada en las curvas lentas. Todo es inofensivo y divertido, pero el coche se aprecia tan excitado, incluso a bajas velocidades, que acabas dudando de si encontrarĂĄs mĂĄs estabilidad en curvas de alta velocidad.

G E N E RAC I O N ES GT- R Izda.: El GT-R de 2014 destaca por su brutal aceleraciĂłn. Abajo: El R34 fue el primer GT-R en incorporar displays de telemetrĂ­a. PĂĄgina opuesta: El R33 desliza con frecuencia y facilidad.

‘Estos GT-R son producto de un pensamiento muy singular y de una ingenierĂ­a gloriosamente obsesiva’ 'H QXHYR HO WUXFR HVWi HQ LU JDQDQGR FRQĂ€DQza con ĂŠl y, aunque serĂ­a mentira decir que estoy constantemente consiguiĂŠndolo, tambiĂŠn lo serĂ­a negar que estoy disfrutando mucho. 'H OR TXH Vt SXHGHV Ă€DUWH GHVGH HO SULPHU PRmento es en los frenos, que se muestran mĂĄs HQpUJLFRV FRQ XQD PRUGLHQWH PiV Ă€UPH (VWR QR TXLHUH GHFLU TXH ORV GHO 5 VHDQ GHĂ€FLHQtes, pero ahora entiendo por quĂŠ muchos propietarios de R32 instalan los frenos del R33 cuando potencian el motor de su Skyline. Puede sonar fuera de lugar mencionar cualidades prosaicas como el espacio interior o la practicidad, pero el mayor tamaĂąo del R33 actĂşa como un oportuno recordatorio de que los GT-R crecen en usabilidad al igual que lo han hecho los BMW M3, Subaru STI o Mitsubishi (YR D OR ODUJR GH VXV JHQHUDFLRQHV 3RU RWUR lado, cuatro asientos y un maletero decente permiten que dispongas de una convincente excusa para comprarlo: “CariĂąo, si es un Nissan de cuatro plazas, justo lo que necesitamos...â€?. A PESAR DE QUE LLEGĂ“ EN EL ĂšLTIMO AĂ‘O DEL SIGLO XX, EL R34 se ve como un coche del siglo XXI. Su estructura es mĂĄs rĂ­gida que la del R33 y su motor, el mismo RB26 de 280 CV pero, con turbos de respuesta mĂĄs instantĂĄnea, se siente mĂĄs en tensiĂłn. La transmisiĂłn manual, ahora de seis velocidades, tiene un tacto un poco mĂĄs pĂŠtreo. Por otro lado, el coche es algo mĂĄs compacto que el R32, anteriormente criticado por su voluminosidad. (Q HO LQWHULRU VH DSUHFLD XQ JUDQ SURJUHVR con un mĂĄs profundo y elaborado salpicadero en el que hay lugar para una pantalla LCD que muestra unos cuantos datos relativos al motor, un cronĂłmetro para circuito y un medidor de IXHU]DV * /RV JUiĂ€FRV HVWiQ GLVHxDGRV SRU ORV creadores del videojuego Gran Turismo y se

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PORQUE LO FIRMAN INGENIEROS DE COMPETICIĂ“N

Cada motor del actual GT-R estĂĄ construido a mano, pieza a pieza, por uno de los cuatro Takumi de Nissan. Este equipo estĂĄ formado por un cuarteto de especialistas que son algo mĂĄs que expertos: son perfeccionistas tambiĂŠn responsables de los motores de los GT-R de carreras. Aplican el mismo nivel de meticulosidad a cada motor, ya sea para calle o para competiciĂłn, y prueba de ello es que cada propulsor luce una placa con el nombre del Takumi responsable.

ven algo retro, pero en 1999 cimentó la credibilidad del GT-R como un entusiasta automóvil deportivo fundamentando en la tecnología. Una versión V-spec fue importada por Nissan al Reino Unido de nuevo en un pequeùo lote –98 unidades–, pero esta vez incluyendo XQ VLJQLÀFDWLYR SDTXHWH GH DFWXDOL]DFLRQHV GH hardware, como radiadores de aceite adicionales para el motor y la transmisión, una suspenVLyQ PiV ÀUPH XQD UHSURJUDPDFLyQ GH FHQtralita y un tapizado en cuero Connolly para intentar elevar la sensación de calidad del habitåculo. Este es unos de aquellos ejemplares. A pesar de su indudable pavoneo, aún hay un montón de reconfortantes paralelismos entre el R34 y sus predecesores. La forma de los asientos todavía parece como si hubiese sido esculpida con una cuchara de helado, pero aunque el cuero resulta mås lujoso que la tela, es demasiado resbaladizo una vez estås sentado sobre Êl. La dirección es muy buena, con una respuesta cercana y una limpia

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‘El R34 se siente como una mĂĄquina mĂĄs racional y menos visceral en desafiantes carreteras como esta’

y transparente transmisión de información. (O FKDVLV VH VLHQWH PX\ ÀUPH \ HO UXLGR GH URdadura es mayor, pero se compensa con una tremenda sensación de control que va decreciendo lo justo cuando vas aumentando la velocidad. El R34 tambiÊn se siente ligero aun siendo levemente mås pesado que el R33, uno GH ORV EHQHÀFLRV GH VX EXHQD VXVSHQVLyQ Es menos expresivo que sus antecesores, aunque disfruta de un equilibrio mås consistente y, como resultado, es menos desconcertante. Esto no quiere decir que sea mås convencional, pero las partes delantera y trasera se sienten mås en conexión y en sincronía entre sí. Y conserva una deslumbrante agilidad. De hecho, es el mås agudo, adherente y preciso de todos los GT-R impulsados por el motor RB26. Esta transparencia repercute en que tu conÀDQ]D FUHFH PiV UiSLGR HQ HVWH 5 (O ULWPR UHIHUHQFLD TXH DGTXLHUHV HV VLJQLÀFDWLYDPHQte mås alto y tu disposición a explorar sus límites es mås genuina y resulta menos sudoro-

G E N E RAC I O N ES GT- R

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POR SU VERSATILIDAD PARA MEJORAR SU RENDIMIENTO

Por todos es sabido que los deportivos ‘japos’ son muy dados a recibir modificaciones para aumentar su rendimiento, pero lo del Skyline GT-R es muy comĂşn. Encontrar en el mercado de importaciĂłn un R32 totalmente original es una tarea poco menos que imposible, y ya no hablemos de si se trata de un R34, modelo de cuyo prestigio buena culpa tiene el actor Paul Walker. Sin embargo, a diferencia de lo que suele suceder con la mayorĂ­a de vehĂ­culos ‘tuneados’, en el GT-R eso no siempre son malas noticias. HKS, Trust, Mine’s... son tantos los proveedores aftermarket con piezas de mejora para los Skyline que es fĂĄcil encontrarse con preparaciones muy interesantes, sobre todo las que parten del motor RB26, ya que superan los 1.000 CV...

Izda.: La carrocerĂ­a del R34 muestra una sustancial evoluciĂłn desde el R32. Arriba: La pesada tecnologĂ­a implantada en el R35 no impide que sea ‘peleĂłn’. Dcha.: El tamaĂąo de las ruedas se ha incrementado con cada nueva generaciĂłn.

sa. Todavía puedes inducir ese característico deslizamiento lateral del GT-R, pero se necesita una mayor determinación para lograrlo. Tal vez por eso el R34 se siente como una måquina mås racional y menos visceral sobre una carretera como esta. No resulta menos memorable, pero es un coche menos idiosincråsico en cuanto a su comportamiento dinåmico. Si a veces retorno a la analogía con el 911 es con una buena razón, ya que aunque el motor trasero del Porsche le convierte en el rey del comportamiento extravagante y en el ejerciFLR GHÀQLWLYR GH HVIXHU]R versus recompensa, HVWRV *7 5 VRQ LJXDOPHQWH IDVFLQDQWHV \ DGLFtivos a su manera. Son producto de un pensamiento tan original y de una ingeniería tan JORULRVDPHQWH REVHVLYD TXH HV GLItFLO GH FUHHU TXH 1LVVDQ HQFHUUy HVWDV PDJQtÀFDV WUHV JHQHraciones en tan sólo 13 aùos de producción. En cualquier caso, los GT-R RB26 merecen nuestra admiración continua y representan hoy en día una extraordinaria y revalorizable compra.

08 SENTARSE EN EL R35 TE TRASLADA A UN MUNDO completamente distinto. Todo estĂĄ tan alejado de sus predecesores que el Ăşnico hilo comĂşn estĂĄ en su capacidad de dominar cualquier carretera de una manera muy GLIHUHQWH D OD GH FXDOTXLHUD GH VXV ULYDOHV FRQWHPSRUiQHRV 0DVWLFD HO DVIDOWR FRQ XQ DSHWLto voraz y pocas cosas le perturban, salvo las zonas encharcadas, donde desliza y se menea PiV GH OR TXH FDEUtD HVSHUDU (Q VX GHIHQVD cuenta con mucha mĂĄs goma en contacto con la carretera y es espantosamente rĂĄpido. La manera mĂĄs concisa de comparar el R35 con sus ancestros es decir que tiene mĂĄs de todo: hay mucha mĂĄs potencia en su mĂĄs grande motor 3.8 V6, alrededor del doble en este R35 de 2014. TambiĂŠn tiene una mayor respuesta, mĂĄs urgencia, mĂĄs agresividad. Y esto HQ XQ *7 5 GH TXH VH VLHQWH VLJQLĂ€FDWLYDPHQWH PiV HQ FRQIRUPLGDG FRQ ORV PRGRV &RPIRUW \ 1RUPDO GH OD VXVSHQVLyQ UHVSHFWR a los R35 precedentes, que siempre tuvieron

P O R Q U E C U E N TA CON SU PROPIO L E N GUA J E

Coche complejo, tÊrminos complejos. Estos son algunos: E-TS (Distribución electrónica de par), ATTESA (su avanzado sistema de tracción total), Super HICAS (dirección trasera), VR38DETT (el motor 3.8 V6 del R35), RB26DETT (el propulsor del GT-R de 1989 a 2002), VDC-R (Vehicle Dynamic Control). Y no olvidemos las versiones Z-Tune, KPGC110, 400R, SpecV, Nßr‌ etc.

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PORQUE EL OBJETIVO DE SU TECNOLOGĂ?A ES QUE TĂš DISFRUTES

Mediante la mejora continua de las prestaciones y el disfrute al volante, la tecnologĂ­a del GT-R estĂĄ plenamente enfocada a aumentar su rendimiento y capacidades, exagerando y anteponiendo sus aptitudes dinĂĄmicas sobre cualquier otro aspecto. Y todos los GT-R han hecho esto desde el R32 de 1989. Esta es, sin lugar a duda, la caracterĂ­stica mĂĄs definitoria del supercoupĂŠ de Nissan... y tambiĂŠn la que sus detractores no logran comprender.

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‘Es la continuaciĂłn de la saga, pero en el R35 muy poco queda de los GT-R propulsados por el motor RB26’

Arriba: El enfoque global del R33 ayudó a que el GT-R sea el icono que es. Arriba dcha.: El R35 tiene unos enormes discos de freno delanteros de 390 mm –66 mm mås grandes que los de los R33 y R34–.

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PORQUE SU RELACIĂ“N RENDIMIENTO -PRECIO ES EXCELENTE

Desde su lanzamiento en 2008, el GT-R R35 ha vapuleado a mĂĄs deportivos de ‘precio de seis cifras’ de lo que cualquier fabricante europeo de superdeportivos puede recordar. Entre los coches de calle equipados con ‘comodidades’ como el aire acondicionado, el GT-R fue la forma mĂĄs barata de bajar de los 3,0 segundos en pasar de 0 a 100 km/h. Y ningĂşn coche que cueste menos de 100.000 euros es capaz de seguir al GT-R si su conductor aplasta el pedal del acelerador. El Porsche 911 GT3 se queda relativamente cerca de igualar la relaciĂłn ‘velocidad/euro’ del GT-R. Los dos tienen una velocidad punta de 315 km/h, sin embargo, el GT3 cuesta 49.807e mĂĄs que el Nissan GT-R. La aceleraciĂłn oficial de 0 a 100 km/h del actual GT-R es de 2,8 segundos. Para encontrar algo parecido, tienes que recurrir al 911 Turbo S –2,9 seg.–, que cuesta mĂĄs del doble: 232.995e. Sin embargo, las cifras oficiales de los fabricantes a veces pueden resultar engaĂąosas. Por eso, hemos comprobado por nosotros mismos si estos dos ‘sujetos’ son capaces de bajar de los 3,0 segundos en la vida real –pĂĄg. 68–.

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la tendencia de administrarte considerables sacudidas. Esta nueva puesta a punto absorbe EDVWDQWH PiV HĂ€FD]PHQWH ODV LPSHUIHFFLRQHV de la carretera, lo cual ayuda a aprovechar mejor las enormes prestaciones del motor. Correr con este R35 a travĂŠs de las implacables carreteras de Black Mountain es una experiencia que te deja con la boca abierta. Inesperadamente, una de las impresiones PiV PDQLĂ€HVWDV HV TXH SDUHFH TXH HVWiV UHFXUULHQGR DO SHGDO GHO IUHQR QXPHURVDV YHFHV SHUR QR VH GHEH D TXH HO *7 5 QR VHD FDSD] GH tomar rĂĄpido las curvas, sino que ilustra cuantĂ­sima velocidad adquieres entre ellas. En los anteriores GT-R, ‘construyes’ velocidad entre curva y curva a un ritmo creĂ­ble, mientras que el R35 simplemente te catapulta de una a otra, SRU OR TXH ORV IUHQRV WLHQHQ PXFKR PiV WUDEDMR Del mismo modo, el agarre y la tracciĂłn es QRWDEOH WDQWR FRPR OD IRUPD HQ OD TXH OD HOHFtrĂłnica mejora la experiencia de conducciĂłn. Conduce un Ferrari 458 o un McLaren 12C y QRWDUiV FRPR VL IXHVHQ FDO]DGRV FRQ ]DSDWLOODV de atletismo con clavos en comparaciĂłn con la enorme adherencia y tracciĂłn del GT-R. Bajo los estĂĄndares modernos, la direcciĂłn del R35 es genuinamente sensitiva, mĂĄs ahora en el contexto de los actuales rivales que en los dĂ­as del Porsche 997. Es consistente en peso y respuesta y rĂĄpida en su desempeĂąo. (O 5 IXH HO SULPHU *7 5 FRQ XQD VHULH GH ajustes dinĂĄmicos para la amortiguaciĂłn, la transmisiĂłn –ahora automĂĄtica de doble em-

brague– y controles de estabilidad. Es útil ser FDSD] GH DOWHUQDU HQWUH ORV GLIHUHQWHV PRGRV de tensionar o calmar las cosas, pero la verdad es que tambiÊn puedes tomårtelo como una distracción, porque al menos yo estoy siempre preguntåndome si el coche iría mejor en uno u otro modo. Sin embargo, la realidad es que es devastadoramente poderoso en FXDOTXLHU FRQÀJXUDFLyQ TXH VHOHFFLRQHV $Vt TXH HO 5 HV XQ IHUR]PHQWH UiSLGR FRFKH digital, aunque su åspero y sistemåtico caråcter resulta innegable. Reluce tu conducción, sin duda, pero no lo hace Êl todo, tal y como sostienen los detractores de este modelo. Puedes esFXFKDU \ VHQWLU FyPR IXQFLRQD FyPR ORV WXUERV se cargan y cómo la transmisión chasquea tras de ti. Y, si seleccionas los modos de conducción mås agresivos, entras en un mundo en el que QHFHVLWDV GH WRGR WX WHPSOH \ HQWHUH]D SRUTXH FXEULUiV DVIDOWR FRQ HO ULWPR GH XQ FD]D GH FRPbate despegando. No importa cuantas veces lo FRQGX]FD VLHPSUH PH GHMD DWyQLWR DQWH OR TXH SXHGH KDFHU \ DQWH OD IRUPD HQ OD TXH OR ORJUD (Q VX ODQ]DPLHQWR HQ KXER FLHUWD controversia por el hecho de que el GT-R R35 abandonara la denominación Skyline, pero OD HYROXFLyQ HQWUH HO 5 \ HO 5 IXH WDQ grande que ahora sentimos que esa decisión era la correcta. Respetuoso con su pasado, desdeùoso con sus rivales e intrÊpido con el IXWXUR HO 5 FRQWLQ~D DEULpQGRVH FDPLQR como sólo un GT-R sabe. Espero que durante mucho tiempo siga siendo así. L

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Motor CO2 Potencia Par Transmisión Suspensión del. Suspensión tras. Frenos Llantas Neumáticos Peso Peso/potencia 0-100 km/h Velocidad máx. Precio nuevo Valor actual Valoración evo

NISSAN GT-R (R35, 2014)

NISSAN SKYLINE GT-R (R34)

NISSAN SKYLINE GT-R (R33)

NISSAN SKYLINE GT-R (R32)

V6, 3.799 cc, twin-turbo 275 g/km 550 CV a 6.400 rpm 631 Nm a 3.200-5.800 rpm Aut. de doble embrague y seis vel., tracción total, diferencial tras. de deslizamiento lim. Dobles triángulos, muelles helicoidales, amortig. adaptativos, barra estabilizadora Multibrazo, muelles helicoidales, amortig. adaptativos, barra estabilizadora Discos perforados, 390 mm delante y 380 mm detrás, ABS, EBD 9,5 x 20” del., 10,5 x 20” tras. 255/40 ZR20 del., 285/35 ZR20 tras. 1.740 kg 3,16 kg/CV 2,8 seg. 315 km/h 108.050e (versión 2017 con 570 CV) 67.000-90.000e (en España) ★★★★★

6 cil. en línea, 2.568 cc, twin-turbo n/d 280 CV a 7.000 rpm 392 Nm a 4.400 rpm Manual de seis velocidades, tracción total (diferencial LSD en el V-spec) Multibrazo, muelles helicoidales, amortiguadores, barra estabilizadora Multibrazo, muelles helicoidales, amortiguadores, barra estabilizadora Discos ventilados, 324 mm delante, 300 mm detrás, ABS 9 x 18” delante y detrás 245/40 ZR18 delante y detrás 1.560 kg 5,57 kg/CV 4,7 segundos 265 km/h 63.000e (1999) 30.000-56.000e (en Reino Unido) ★★★★★

6 cil. en línea, 2.568 cc, twin-turbo n/d 280 CV a 7.000 rpm 367 Nm a 4.400 rpm Manual de cinco velocidades, tracción total Multibrazo, muelles helicoidales, amortiguadores, barra estabilizadora Multibrazo, muelles helicoidales, amortiguadores, barra estabilizadora Discos ventilados, 324 mm delante, 300 mm detrás, ABS 9 x 17” delante y detrás 245/45 ZR17 delante y detrás 1.540 kg 5,50 kg/CV 5,4 segundos 249 km/h 58.000e (1995) 14.000-23.000e (en Reino Unido) ★★★★★

6 cil. en línea, 2.596 cc, twin-turbo n/d 280 CV a 7.000 rpm 352 Nm a 4.400 rpm Manual de cinco velocidades, tracción total Multibrazo, muelles helicoidales, amortiguadores, barra estabilizadora Multibrazo, muelles helicoidales, amortiguadores, barra estabilizadora Discos ventilados, 296 mm delante, 297 mm detrás, ABS 8 x 16” delante y detrás 225/60 VR16 delante y detrás 1.430 kg 5,10 kg/CV 5,6 segundos 251 km/h 49.700e (1991) 9.000-16.000e (en Reino Unido) ★★★★★

Puede que el Nissan GT-R afronte su décimo año de producción, pero la versión Nismo se encarga de demostrar que, lejos de ‘desinflarse’, este modelo está más vivo que nunca.

A LA VEJEZ

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N I S SA N GT- R N I S M O

V IRUEL AS por D. P RO S S E R & J. Á LVA R E Z F O T O G R A F Í A por G U S G R E G O RY

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N I S SA N GT- R N I S M O NECESITARÍAS UN túnel de viento o muchos conocimientos sobre aerodinámica para apreciar la diferencia; o al menos unos FXDQWRV FXERV GH SDUDÀQD ²HO ÁXLGR TXH VH XVD HQ OD ) SDUD YHU ORV ÁXMRV aerodinámicos– y mucho tiempo libre. Una de ODV PHMRUDV WpFQLFDV PiV LPSRUWDQWHV GH HVWH *7 5 1LVPR FRQ UHVSHFWR DO DQWHULRU HV HO ÁXMR GH DLUH PiV QtWLGR \ PHQRV WXUEXOHQWR TXH VH genera en la trasera del coche. Y a pesar de lo PXFKR TXH PH JXVWDUtD GHFLU TXH SXHGHV VHQWLU OD PHMRUD HQ HO ÁXMR GH DLUH FXDQGR OD DJXMD VH DGHQWUD HQ OD ]RQD URMD GHO FXHQWDYXHOWDV HQ FXDUWD YHORFLGDG PH WHPR TXH QR SXHGR SXHVWR TXH VHUtD XQD JUDQ PHQWLUD 3RGUtDV conducir este Nismo hasta Ulán Bator –MonJROLD² \ YROYHU \ QXQFD QRWDUtDV OD GLIHUHQFLD 7DPELpQ KD KDELGR RWURV FDPELRV (O splitter IURQWDO SRU HMHPSOR DKRUD WLHQH FLHUWD FXUYDWXUD HQ OXJDU GH VHU FDVL SODQR OR TXH DO SDUHFHU OR DVHPHMD PiV D OD YDULDQWH *7 GH FDUUHUDV /RV DPRUWLJXDGRUHV WDPELpQ VH KDQ DÀQDGR XQ poco; los muelles no se han tocado. 1R REVWDQWH OD YHUGDGHUD GLIHUHQFLD HQWUH HVWH 1LVPR \ HO DQWHULRU HV TXH HO QXHYR VH EDVD

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HQ HO *7 5 OD UHQRYDFLyQ PiV VLJQLÀFDWLYD GHO 5 GHVGH VX ODQ]DPLHQWR KDFH XQD GpFDGD (VWR VXSRQH TXH WLHQH XQ SDUDJROSHV GH QXHYR DVSHFWR \ XQ PHMRUDGtVLPR VDOSLFDGHUR ahora forrado en agradable Alcántara. $Vt TXH HVWH QXHYR *7 5 1LVPR KD UHFLELGR XQRV WRTXHV GH ELVWXUt \ SHTXHxRV UHWRTXHV DXQTXH HV IXQGDPHQWDOPHQWH LJXDO TXH HO DQWHULRU /R TXH VLJQLÀFD TXH HV XQ IXULRVR UDELRVR LQÁH[LEOH UtJLGR \ GXUR FRPR XQD SLHGUD PRQVWUXR GH DXWRPyYLO &RPSDUDGR FRQ HO *7 5 ¶QRUPDO· TXH DKRUD HV PiV FyPRGR \ XWLOL]DEOH TXH QXQFD el Nismo tiene amortiguadores Bilstein deportiYRV XQRV PXHOOHV HO GREOH GH GXURV PiV FDUJD DHURGLQiPLFD DOJR PHQRV GH SHVR \ XQ SDU GH DVLHQWRV 5HFDUR GH ÀEUD GH FDUERQR 7DPELpQ UHFLEH OODQWDV IRUMDGDV 5D\V GH DOHDFLyQ \ SXOJDGDV DVt FRPR WXUERV ,+, KHUHGDGRV GHO *7 TXH D\XGDQ D HOHYDU OD SRWHQFLD HQ &9 KDVWD ORV &9 ²OD PLVPD FLIUD TXH HO DQWHULRU 1LVPR² < SRU HVWDV PRGLÀFDFLRQHV 1LVVDQ WH FREUDUi e e PiV TXH XQ *7 5 ¶QRUPDO· ´<R QR GLUtD TXH KHPRV LQFOXLGR GHPDVLDGRV FDPELRV HQ HVWD LWHUDFLyQµ GLFH %RE /DLVKOH\ GLUHFWRU GHO SURJUDPD 1LVPR ´+HPRV UHDOL]DGR SHTXHxRV DMXVWHV OR TXH VLHPSUH KDFHPRV HQ HO *7 5 (O JUDQ SDVR HV OD PHMRUD GHO LQWHULRUµ

‘ES UN FURIOSO, RABIOSO, INFLEXIBLE, RÍGIDO Y DURO COMO UNA PIEDRA MONSTRUO DE AUTOMÓVIL’

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‘CASI NO HAY BALANCEO DE LA CARROCERĂ?A, INCLUSO EN EL Aunque parezca que escatiman en mejoras, las cifras de ventas sugieren que al mercado no le desagrada el nuevo coche. La producciĂłn global estarĂĄ limitada a 400 unidades anuaOHV OR TXH VLJQLĂ€FD TXH HO *7 5 1LVPR VLHPSUH serĂĄ un coche poco comĂşn. Esto, considera /DLVKOH\ MXVWLĂ€FD VX HOHYDGR SUHFLR Es una maĂąana invernal de diciembre cuando llego al circuito britĂĄnico de Silverstone y, aunque hoy no ha llovido, la pista estĂĄ hĂşmeda. AdemĂĄs, creo que en ella hay mucha goma y algo de aceite por como resbala. Hay pistas de hielo al aire libre que ofrecerĂ­an mĂĄs agarre al neumĂĄtico en este momento. La pista estĂĄ tan escurridiza, que si fuera un ingeniero de automociĂłn dirĂ­a que hay XQ ÂśEDMR FRHĂ€FLHQWH GH GUHQDMH¡ SHUR FRPR VR\ una persona normal dirĂŠ que patina de narices. El salpicadero de AlcĂĄntara tiene un aspecto IDQWiVWLFR \ ORV DVLHQWRV 5HFDUR WH VXMHWDQ HQ WX VLtio bastante bien, aunque con el casco puesto me falta algo de espacio para la cabeza. Cualquiera por encima de 1,80 metros de altura irĂĄ apurado. Lo que viene a continuaciĂłn soy yo deslizando durante media hora en Silverstone, como una furiosa anguila sobre una grasienta enci-

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mera de cocina, sacando poco en claro sobre HO 1LVVDQ *7 5 1LVPR Aun así no es todo en vano, y a pesar de la poca adherencia que hay en pista, es obvio que HO 1LVPR WLHQH XQD WUHPHQGD UHVSXHVWD DO DFHOHrador, al menos cuando el motor gira por encima GH ODV USP 7DPELpQ RIUHFH XQD UHVSXHVta feroz en las últimas revoluciones, lo cual es poco frecuente en los motores turbo modernos. La dirección, asimismo, es genial y la continua retroalimentación dibuja una imagen clara del poco agarre que hay en la curva Copse. Muchos sistemas modernos de dirección asistida elÊctrica fallan a la hora de transmitir una intuitiva sensación de conexión con el eje delantero que WH DSRUWH FRQÀDQ]D SHUR OD FUHPDOOHUD KLGUiXOLFD GHO 1LVPR OR KDFH HVWXSHQGDPHQWH (O FRFKH HV WDQ ÀUPH \ iJLO TXH VH PXHYH agitadamente de aquí para allå como un ligero FRFKH GH FLUFXLWR 7DPELpQ HV PRQXPHQWDOmente råpido en línea recta, empujando con una urgencia y una intensidad que te asombra cada vez que pisas el acelerador. Los cambios de marcha, que parecen latigazos, apenas interrumpen el impulso hacia delante.

Casi no hay balanceo de la carrocerĂ­a incluso en el modo mĂĄs blando de los amortiguadores, lo cual no ayuda mucho hoy; en mejores condiFLRQHV SHUPLWLUi TXH HO 1LVPR VH VLQWLHVH FRPR un coche de carreras. De hecho, la durĂ­sima puesta a punto del chasis contribuye a crear XQD EULOODQWH \ H[FLWDQWH ÂśDUPD¡ SDUD WDQGDV HQ circuito y, con semejante potencia disponible, tambiĂŠn serĂ­a rapidĂ­simo en seco. (VWD YH] QR YR\ D SRGHU FRQGXFLU HO 1LVPR HQ FDUUHWHUD ²1LVVDQ QRV KD SHUPLWLGR KDFHU IRWRV en el Distrito inglĂŠs de los Lagos, pero no hacer una prueba dinĂĄmica–; sin embargo, teniendo en cuenta que esta versiĂłn es tan rĂ­gida como su predecesor, no hay motivo para esperar que se comporte de manera diferente. Cuando, hace XQRV PHVHV SUREDPRV HO DQWHULRU 1LVPR YLPRV TXH HUD XQ FRFKH DOJR ÂśQHUYLRVR¡ HQ DVIDOWRV HQ QR muy buen estado... debido al poco recorrido de la suspensiĂłn. Lo mĂĄs probable es que a este nuevo modelo le pase lo mismo, aunque sea tremendamente competente en una vĂ­a con buen asfalto. De vuelta a la virada y ancha pista de SilYHUVWRQH HO *7 5 1LVPR HV PX\ GLYHUWLGR FXDQGR FRQVLJXHV ÂśFRQYHQFHU¡ D ODV UXHGDV

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MODO MÁS BLANDO DE LOS AMORTIGUADORES’

Arriba: El habitáculo ha mejorado mucho su aspecto, pero todavía no parece el de un coche de semejante precio. Dcha.: El motor lleva grabado el nombre del técnico que lo ensambló a mano.

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TÉCNICA âœą El Nismo –divisiĂłn de competiciĂłn de la marca– es la versiĂłn mĂĄs salvaje y deportiva del Nissan GT-R. Equipa el mismo motor 3.8 litros V6 del modelo ‘normal’, aunque aquĂ­ se denomina “VR38DETTâ€?. Con un doble ĂĄrbol de levas en cabeza y montado a mano, desarrolla en este caso 600 CV a 6.800 rpm y 652 Nm de par mĂĄximo. Estos 30 CV extra con respecto al GT-R se consiguen gracias a dos nuevos y generosos turbocompresores, heredados del Nismo GT3 de competiciĂłn. Toda esa fuerza bruta se transmite al asfalto mediante un sistema de tracciĂłn integral que da prioridad al eje trasero y a travĂŠs de una caja de cambios de doble embrague y seis velocidades, que estĂĄ montada casi en el eje trasero –transaxle– y tarda 0,15 segundos en cambiar de marcha en ‘modo R’, segĂşn Nissan. Entre las principales mejoras del Nismo 2017 destacan una carrocerĂ­a mĂĄs rĂ­gida, muelles y amortiguadores adaptativos Bilstein DampTronic revisados, mayores entradas de aire, un nuevo escape de titanio y mayor carga aerodinĂĄmica, entre otras cosas.

Arriba del todo: Dan Prosser al volante en un resbaladizo Silverstone. Siguiente pĂĄgina: A diferencia del GT-R normal, el Nismo lleva un paragolpes de fibra de carbono.

delanteras de que agarren sobre el aceitoso asfalto a la entrada a las curvas. La clave es la paciencia. Hay que aproximarse a una desesperante baja velocidad en la entrada, manteniendo la presiĂłn en el freno, hacer que el morro se inscriba en el giro y acelerar pronto. El sistema de tracciĂłn total permite tanto sobreviraje, que puedes salir de cada curva contravolanteando, lo cual resulta muy entretenido. Con el control de estabiliGDG HQ HO PRGR 5 WLHQHV VXĂ€FLHQWH OLEHUWDG para deslizar en la salida de las curvas con el acelerador a fondo. Y si el coche alcanza un ĂĄngulo demasiado pronunciado, entonces la electrĂłnica te corta abruptamente, lo TXH VLJQLĂ€FD TXH OD PD\RUtD GH GHUUDSDGDV acaban en un torpe y poco agraciado golpe contra un muro invisible. Hoy nos han dado Ăłrdenes estrictas de no desactivar por completo el control de estabilidad, pero si lo hiciĂŠramos, el Nismo

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VHUtD XQ SXQWD]R HQ XQ GHVOL]DQWH FLUFXLWR GH FĂłrmula 1 como este. Si pudiĂŠramos, pisaUtDPRV D IRQGR HO DFHOHUDGRU HQ FDGD YpUWLFH lanzando el coche en una enorme derrapada mientras contravolanteamos gradualmente a medida que el sistema de tracciĂłn total tratara GH VROXFLRQDU WX H[FHVR GH tPSHWX Los neumĂĄticos Dunlop SportMaxx GT 600 DSST CTT simplemente no estĂĄn funcionando hoy, pero usando la trazada de mojado al menos es posible extraer de ellos algo de agarre lateral. Esta trazada viene especialmente bien en Copse y Abbey, dos curvas a derechas de cuarta velocidad, donde ‘te tiras’ y te mantienes alejado del vĂŠrtice. Se hace raro ir tan fuera de la trayectoria, pero los niveles de adheUHQFLD KDEODQ SRU Vt PLVPRV /D FHUUDGD FXUYD D GHUHFKDV GH /XIĂ€HOG WDPELpQ H[LJH XQD Otnea poco ortodoxa porque, si intentas llevar el coche al vĂŠrtice, el eje delantero se abre hacia el exterior y aparece una violenta vibraciĂłn,

como si condujeras sobre un escurridor de cocina. Si te quedas en el centro de la pista, los QHXPiWLFRV Vt HQFXHQWUDQ EXHQ DJDUUH Coches como el GT-R Nismo son especiaOHV HQ Vt PLVPRV DO IDEULFDUVH HQ XQ Q~PHUR tan limitado. Aliviado por no tener que contentar a una gran clientela, Nismo ha podiGR KDFHU FRQ pO OR TXH KD TXHULGR DVt TXH VL es muy duro para ti o crees que el precio es desorbitado, lo cierto es que importa poco, SXHVWR TXH D RWUD SHUVRQD HQ DOJ~Q OXJDU del mundo, le encantarĂĄ. Nissan, de hecho, QR HV FDSD] GH IDEULFDU VXĂ€FLHQWHV XQLGDGHV como para satisfacer la demanda, incluso a 185.000 euros. Desde cualquier punto de vista objetivo es demasiado dinero para un Nissan GT-R, pero teniendo en cuenta que aun DVt SHGLUiQ SRU HOORV PXFKR PiV GH euros en un futuro, quizĂĄ sea hasta poco. Por muy exclusivo que sea el GT-R Nismo, QR HV HO PHQRV FRP~Q GH WRGRV (VH KRQRU VH

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Nissan GT-R Nismo Motor V6, 3.799 cc, twin-turbo CO2 275 g/km Potencia 600 CV a 6.800 rpm Par 652 Nm de 3.600 a 5.600 rpm Transmisión Doble embrague y seis velocidades, tracción total, diferencial autoblocante Suspensión del. Trapecios superpuestos, brazos superiores de aluminio, resortes helicoidales, amortiguadores adaptativos, barra estabilizadora Suspensión tras. Multibrazo, brazos superiores de aluminio, resortes helicoidales, amortiguadores adaptativos, barra estabilizadora Frenos Discos ventilados, 390 mm delante, 380 mm detrås Llantas 9.5 x 20� delante, 10.5 x 20� detrås Neumåticos 255/40 R20 delante, 285/35 R20 detrås Peso 1.725 kg Rel. peso/potencia 2,87 kg/CV 0-100 km/h 2,7 segundos Vel. måxima 315 km/h Precio 185.000 euros

ValoraciĂłn evo ★★★★

lo lleva el GT-R Nismo N-Attack, la versiĂłn mejorada que marcĂł en 2013 un increĂ­ble tiempo de 7 minutos y 8,679 segundos en NĂźrburgring, con Michael Krumm ‘Mr GTR’ al volante. Nissan anunciĂł un rĂŠcord para coches de producciĂłn con aquella vuelta, lo cual resulta algo hipĂłcrita puesto que, despuĂŠs, el N-Attack simplemente no se volviĂł a ver. Nissan dejĂł de gritar a los cuatro vientos sobre ĂŠl y la prensa nunca llegĂł a acercarse a uno. DejĂł la sensaciĂłn de que Nissan habĂ­a instalado en un GT-R Nismo caros accesorios para ir mĂĄs rĂĄpido y lo denominĂł engaĂąosamente un coche de producciĂłn. Entonces, ÂżquĂŠ pasĂł con el N-Attack? “Lo hemos vendidoâ€?, dice Laishley. “Hay dos aquĂ­ en Reino Unido. Un Kit A y un Kit Bâ€?. Ya, claro. Kit A y Kit B. Entonces hay un Nissan GT-R, luego estĂĄ el GT-R Nismo, despuĂŠs el GT-R Nismo N-Attack, el GT-R Nismo N-Attack Kit A y... Ya me entiendes.

‘SI CREES QUE ESTE NISMO ES DEMASIADO DURO PARA TI O PIENSAS QUE EL PRECIO RESULTA DESORBITADO, IMPORTA POCO, PORQUE A OTROS LES ENCANTARà ’

El N-Attack era mås ligero aún que el Nismo, ofrecía mås carga aerodinåmica y, aunTXH RÀFLDOPHQWH QR WHQtD PiV SRWHQFLD Vt montó una avanzada suspensión Öhlins, que era por cierto mås suave que el equipo Bilstein del Nismo, precisamente para afrontar los innumerables baches de Nßrburgring. El Kit A era el menú completo, que desechaba los asientos traseros y sustituía el panel de aluminio que separa el habitåculo del maletero SRU RWUR PiV OLJHUR GH ÀEUD GH FDUERQR Nismo no planea un nuevo N-Attack, aunque Laishley comenta que no hay motivo tÊcnico que impida montar este paquete en el GT-R Nismo 2017. Mientras patino y deslizo por las traicioneras curvas de Silverstone, luchando contra hectåreas de subviraje y peleåndome con súbitos latigazos de sobreviraje, no puedo evitar pensar que precisamente mås carga aerodinåmica y un chasis mås blando es lo que necesito. L

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JAQUE AL REY Hace casi una década, la llegada del GT-R supuso un disgusto enorme para el carísimo 911 Turbo. Hoy, les hemos vuelto a reunir para comprobar si el Porsche ya se ha recuperado de la impresión. Texto: Á LVA RO S AU R A S Fotos: J O T XO

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M

e acaba de decir Eduardo que no para de pelearse con el GT-Râ€?, me comenta Pablo durante una pausa para realizar algunas fotos de barridos. â€œÂżDe pelearse? ÂżCon un GT-R?â€?, le pregunto extraĂąado. Pocos minutos mĂĄs tarde, intercambiamos las llaves. Y otros pocos minutos GHVSXpV DYHULJXR D TXp VH UHĂ€HUH /D YHUGDG ‘me es revelada’ mientras encaro una curva a derechas, en leve cuesta abajo, por la que acabo de pasar con el 911. Primero, piso el freno... y el GT-R sencillamente se niega a detenerse. DespuĂŠs, mĂĄs forzado por el trazado de la carretera que por mi propia voluntad, comienzo a girar el volante hacia la derecha, logrando doblegar por Ă€Q DO UHWLFHQWH \ UHQTXHDQWH PRUUR GHO *7 5 como el dueĂąo de un chucho olisqueante que, impaciente por volver a casa despuĂŠs de pasearlo, decide llevarlo ‘a rastras’. Dios mĂ­o... ÂĄya no se parecen absolutamente en nada! Hace casi una dĂŠcada, eso no era asĂ­. En su dĂ­a, Nissan alardeĂł de haber creado el GT-R R35 a imagen y semejanza del que, por aquel entonces, era el superdeportivo mĂĄs versĂĄtil e incontestablemente perfecto de todos: el Porsche 911 Turbo. Y como consecuencia, el GT-R comenzĂł a perseguir al 911 Turbo, como si fuera su sombra, por todos los reportajes y FRPSDUDWLYDV GHO PXQGR < HUD OyJLFR $O Ă€Q \ al cabo, el GT-R R35 de 2008 ofrecĂ­a una potencia y prestaciones similares, marcaba tiempos en el Nordschleife mejores y se conducĂ­a con la misma facilidad que el 911 Turbo de entonces... costando la mitad. Con esas cualidades, ÂżquiĂŠn no querrĂ­a un GT-R, por mucho que consumiera el doble –o el tripe–, las transmisiones sonaran como las cuadernas de un velero atrapado en una tempestad y el interior del maletero alFDQ]DUD WHPSHUDWXUDV OR VXĂ€FLHQWHPHQWH DOWDV como para cocinar pizzas? Pero no me malinterpretĂŠis. En todo este tiempo, el Nissan GT-R ha hecho progresos prodigiosos... si bien es cierto que casi todos resultan invisibles a simple vista. Por fuera, sigue siendo tan terriblemente aerodinĂĄmico como feo. Vale... esto Ăşltimo es una cuestiĂłn de gustos. Probablemente,

N I S S A N GT- R M Y 1 7 v s P O RSC H E 9 1 1 T U R B O S

algunos de vosotros lo encontrarÊis súper atractivo. Concretamente, estoy pensando en los que tenÊis las paredes de vuestra casa adornadas por posters de tiburones blancos nadando en aguas tenebrosas o de helicópteros de ataque AH-64 Apache descargando salvas de cohetes Hydra. Pero todos los demås, creedme: al lado del 911 Turbo S, y despuÊs de todo un día circulando por carreteras repletas de sal, parece un gran terrón de carbón rebozado en harina. Uno innecesariamente voluminoso, por cierto. Pero bueno, ¿quÊ imSRUWD HVR VL DO ÀQ \ DO FDER W~ YDV GHQWUR" Por dentro, en esta última dÊcada, el GT-R sí que ha experimentado cambios. A montones. Por ejemplo, parece que los botones que empleaba el volante original del GT-R ya no se fabrican... así que Nissan ha montado unos nuevos. Y ahora, las levas del cambio ya no giran con el volante, sino que estån montadas en la columna de dirección. Ignoramos la razón de este cambio, pero supongo que WDPSRFR LPSRUWD GHPDVLDGR $O ÀQ \ DO FDER en la redacción no conseguimos ponernos de acuerdo sobre quÊ opción nos gusta mås... y VRVSHFKR TXH HVR VLJQLÀFD TXH HO GH ORV FRQGXFWRUHV ODV SUHÀHUH GH XQD PDQHUD \ HO UHVWDQWH GH OD RWUD 2WUDV FRVDV TXH KDQ cambiado son el navegador –el anterior dejó de fabricarse–, y las salidas de ventilación, que se han reubicado para dejar de provocar cortes de digestión al pasajero mediante råfagas de aire gÊlido dirigidas inevitablemente al estómago. Y, con la incorporación de un nuevo sistema de escape en titanio, Nissan ha aùadido un nuevo botón que sirve para que, al arrancar, el GT-R no haga tanto ruido. Pero no lo busquÊis en las fotos porque, como muchos otros, estå escondido en lo mås recóndito de la parte inferior del salpicadero. /R TXH QR KD FDPELDGR HQ OD ~OWLPD GpFDGD es el sistema que permite regular el volante: sigue habiendo una palanca para ajustarlo en altura... y otra contigua para hacerlo en profundidad. Supongo que es una tradición, como lo de Porsche de colocar el bombín de arranque a la izquierda del volante... 3HUR HQ ÀQ SHUPLWLGPH TXH DSDJXH HO VDUcasmo, arranque el motor, y me ponga serio. Porque, respecto de los primeros GT-R R35, el

Arriba: Ya sabĂŠis lo que dicen: “el deportivo que menos carretera necesita es el que mejor la aprovecha...â€?

‘PARECE QUE LOS BOTONES QUE EMPLEABA EL VOLANTE ORIGINAL DEL GT-R YA NO SE FABRICAN, ASĂ? QUE NISSAN HA MONTADO UNOS NUEVOS’ 063

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‘ESTE GT-R ES MUY INFORMATIVO, MUY INTERACTIVO Y MUY PLACENTERO DE CONDUCIR DENTRO DE LAS LIMITACIONES QUE IMPONE SU PESO’

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GT-R MY17 que tenemos hoy aquí sí que representa un salto cualitativo digno de elogio. Comencemos por la tosquedad, que ha desaparecido por completo. Atrås han quedado los tirones al maniobrar a baja velocidad, los chasquidos al avanzar con la dirección girada y los ruidos fantasmagóricos procedentes del barullo de componentes que se encuentran agazapados tras los asientos traseros. Esta generación del GT-R tiene una WUDQVPLVLyQ TXH SRGUtDPRV FDOLÀFDU GH œWHUminada’, con una calidad de funcionamiento a la altura del precio del producto. El confort de suspensión ha experimentado otro salto cuåntico. A los primeros GT-R QR OHV IDOWDED QDGD GH DSORPR SHUR Vt ÀQXUD al pasar sobre los baches. Sin embargo, ahora GT-R te invita a realizar viajes largos a bordo de Êl; incluso antes de seleccionar el modo confortable de los amortiguadores adaptativos Bilstein Damptronic –que tambiÊn emplea el Porsche–. Y de hecho, me atrevería a decir que resulta mås confortable que el 911... o que, al menos, ofrece una clase de confort mås acogedor y chapado a la antigua. Muchos deportivos de nuevo cuùo, como por

ejemplo el 911 o el Audi R8, estĂĄn diseĂąados para proporcionar, al circular a baja velocidad, una experiencia de conducciĂłn lo mĂĄs parecida posible a la de conducir un compacto premium... y creo que eso aniquila parte de su encanto. El GT-R, sin embargo, te recuerda permanentemente, a travĂŠs de su sonido, del peso de su direcciĂłn, y de su aplomo, que estĂĄs a bordo de algo muy especial. Otra de las mejoras de la suspensiĂłn ha repercutido en la cantidad de informaciĂłn que recibe el conductor, y en el tacto de la direcciĂłn asistida –elĂŠctrica, aunque nadie lo dirĂ­a–, cuya desmultiplicaciĂłn y grado de asistencia se encuentran en exquisita concordancia con el peso y la rapidez de reacciones del vehĂ­culo. El equilibrio del coche tambiĂŠn ha evolucionando. En estos aĂąos, el subviraje que, en los primeros GT-R, acaparaba la experiencia de conducciĂłn, ha dado paso a un comporWDPLHQWR PXFKR PiV ÂśH[WURYHUWLGR¡ \ DMXVtable. Puede que hayas leĂ­do alguna vez que el GT-R es un coche aburrido de conducir, una mĂĄquina para ir del punto A al punto B a toda velocidad... una especie de apisona-

Derecha: Tanto los ajustes como los materiales son buenos... aunque la apariencia del interior sigue sin ser moderna. Debajo: Un equipo de cuatro especialistas denominados Takumi se encarga de montar los motores de todos los GT-R.

Izquierda: Los frenos con pinzas fijas monobloque Brembo tienen un tacto y resistencia encomiables. Este botĂłn atenĂşa el ruido del GT-R al arrancar. EstĂĄ ‘escondido’ bajo el salpicadero, junto con otros tres mandos y una toma de 12V.

dora japonesa. Pero el coche que hoy estoy conduciendo no es nada de eso. Este GT-R es muy informativo, muy interactivo y muy placentero de conducir dentro de las limitaciones que impone su peso. Y moldear su comportamiento a travĂŠs de los tres modos que ofrecen los sistemas de suspensiĂłn, transmisiĂłn y control de estabilidad resulta todo un placer, porque accionar cada uno de los interruptores se traduce en un cambio perceptible y juicioso en las caracterĂ­sticas del coche... un poco como ocurre en los BMW M. No obstante, existen algunas lagunas en ĂĄreas importantes que el tiempo no ha hecho sino subrayar. Por ejemplo, el motor adolece de una falta de elasticidad clamorosa. En estos tiempos de propulsores V8 biturbo carentes de turbo lag y provistos de una elasticidad atroz, el 3.8 V6 del GT-R parece mĂĄs veterano que nunca. Es cierto que las prestaciones son espectaculares. Que, cada vez que la aguja del cuentarrevoluciones pasa del cuatro, el coche comienza a emitir un bramido intoxicante, acompaĂąado de un seductor zumbido

mecånico y de una sensación vertiginosa que DQXQFLDQ TXH OD ÀHVWD KD YXHOWR D HPSH]DU que hemos abierto a tope los aliviaderos y vamos de cabeza, propulsados a chorro, hacia la siguiente curva. Banzai. Y siempre sabes cuånto peso hay delante, cuånto debes frenar a la entrada de la curva y cuånto tienes que acelerar para salir del giro con el eje trasero levemente sobrepasado por el par motor. Es un coche que se deja conducir... y entonces te das cuentas de que sigue siendo el GT-R de siempre. Un coche defectuoso en varios aspectos... pero con todo lo necesario para acabar enamoråndote de Êl a medio plazo. Bajo del GT-R y me subo al 911 Turbo S con la esperanza de establecer alguna clase de comparación. Pero, en serio... es imposible. En los últimos 10 aùos, Nissan ha ido parcheando las lagunas mås obvias del GT-R. Pero mientras, en todo ese tiempo, y en tÊrminos tecnológicos, el 911 Turbo ha seguido huyendo hacia delante como si le persiguiera el diablo, haciendo acopio de toda la tecnología que se ha ido encontrando por el camino de la misma

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N I S SA N GT- R M Y 1 7 vs P O R SC H E 9 1 1 T U R B O S forma que un demente convencido de que la Tercera Guerra Mundial estĂĄ a punto de estallar no pararĂ­a de acaparar municiones. El resultado es un coche que habita en un universo diferente al del GT-R. El motor es tan elĂĄstico que parece elĂŠctrico, y desde 3.000 rpm responde como si tuviera un cabreo de la leche. El cambio tiene personalidad mĂşltiple, y en un instante puede pasar de funcionar con la suavidad de una caja de convertidor de par a meter la siguiente marcha con la misma sequedad, perfecciĂłn y sonoridad con la que un JROĂ€VWD SURIHVLRQDO OH DWL]D D OD EROD FXDQGR pretende recorrer un hoyo entero de un solo golpe. La motricidad es tan elevada que consigue que salgas de las curvas mĂĄs cerradas

exhibiendo una sonrisa nerviosa de incredulidad, y golpear el pedal de freno con toda la inclemencia que te permita la musculatura de WX SLHUQD L]TXLHUGD SDUD HMHFXWDU OD HQpVLPD frenada brutalmente impecable del dĂ­a es un ejercicio tan adictivo y hermoso como poco FLYLOL]DGR < GHVSXpV HVWi WRGD OD PDJLD TXH HV FDSD] GH FRQYRFDU OD FRPELQDFLyQ GH GLUHFFLyQ WUDVHUD EDUUDV HVWDELOL]DGRUDV DFWLYDV amortiguadores regulables, diferencial trasero de bloqueo variable y tracciĂłn delantera conectable. Que un coche tan pequeĂąo y relativamente ligero cuente con esa inacabable retahĂ­la de tecnologĂ­as es infrecuente. Pero es TXH HQFLPD 3RUVFKH KD VLGR FDSD] GH KDFHUODV funcionar coordinadamente para convertir al

Derecha: El 911 Turbo S es tan compacto y gira tan bien que ceĂąirse de forma temeraria a los umbrales de la carretera es lo mĂĄs natural del mundo. Derecha, debajo: Un botĂłn en el volante del 911 activa durante 20 segundos una modalidad ultra deportiva que, segĂşn Porsche, permite adelantar “con mĂĄs seguridadâ€?.

‘EL TURBO S FUNCIONA TAN BIEN QUE TE BAJAS DE ÉL MUY CABREADO ¿QUÉ DEMONIOS VAS A CRITICAR?’

911 Turbo S en un maldito proyectil guiado por una dirección láser y ungido por una adherencia que parece inacabable, una motricidad diabólica y unos frenos que parecen el paracaídas de un dragster. Sinceramente, el 911 Turbo S funciona tan bien que te bajas de él muy cabreado. ¿Qué demonios vas a criticar de un coche que supera todas tus expectativas? ¿El precio y, tal vez, el aspecto de esa cutre imitación de manettino que han puesto en el volante? Sinceramente, odio que Porsche fabrique coches tan buenos. Y todo esto... ¿en qué lugar deja al GT-R? Desde luego, hay una cosa que no ha cambiado en estos últimos 10 años, y es el hecho de que, por lo que cuesta un GT-R, no sólo no vas a encontrar algo más potente o deportivo, sino sencillamente mejor. El problema es que, en este tiempo, el GT-R se ha hecho viejecito, y su estatus ha cambiado. Cuando lo lanzaron, era un superdeportivo espectacular. Y a día de hoy, es el Gran Turismo más rápido, confortable, interactivo, emocionante, entretenido y carismático que te puedes echar a la cara. La pregunta es... ¿buscas las prestaciones que puede procurarte un Jaguar F-Type, un Mercedes-AMG GT o un BMW M6 y puedes prescindir del presunto prestigio que les acompaña? Pues adelante, hazte con un GT-R. ¿Tienes 230.000 euros? Entonces, cómprate un cabreante Porsche 911 Turbo S. L

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N I S SA N GT- R M Y 1 7 vs P O R SC H E 9 1 1 T U R B O S

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DE 0 A 100 KM/H... EN UN SUSPIRO Aunque los heroicos modelos de Tesla han deslucido bastante los duelos de aceleración –a día de hoy, un 'rechoncho' Model S P100D de 2.400 kg es capaz de

‘A BORDO DEL 911 TURBO S, LA EXPERIENCIA ES BRUTAL,

REGISTRÁNDOSE 1,2 G DURANTE LOS PRIMEROS 50 METROS’

pasar de 0 a 100 km/ en 2,4 segundos–, no nos hemos resistido a comprobar si, tal y como aseguran Nissan

acelerador; de inmediato, las vueltas 'saltan' hasta

y Porsche, tanto el GT-R como el 911 Turbo S son

las 5.500 rpm y aparezca la leyenda 'Launch Control

declara que puede alcanzar los 100 km/h en 2,8

capaces de bajar de los 3,0 segundos en esta prueba.

activo' en la instrumentación. En ambos casos, el

segundos. Sin embargo, durante la prueba, el mejor

También hemos querido comprobar si son capaces de

coche sale disparado hacia delante con la máxima

0-100 km/h que ha marcado el GT-R ha sido de 3,48

acelerar de 0 a 200 km/h y de cubrir los primeros 400

aceleración en cuanto soltamos el freno.

segundos. Además, la aceleración longitudinal máxima

metros en menos de 10 segundos.

En cuanto al Nissan GT-R, el fabricante japonés

El Porsche ha ganado con absoluta autoridad esta

registrada ha sido relativamente baja, de 0,85 g. Y a

prueba, No sólo ha sido el más rápido –y por bastante–

bordo, la arrancada no parece tan violenta como la

Launch Control, diseñado para proporcionar la

sino que también ha cumplido escrupulosamente con

del 911. Puede que parte del problema resida en los

máxima aceleración posible desde parado.

lo prometido por el fabricante: según Porsche, el 911

neumáticos, que se encontraban aproximadamente

A diferencia de lo que ocurre en otras marcas,

Turbo S acelera de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos... y

al 60% de su vida útil. En cualquier caso, una vez ‘en

activar ambos sistemas resulta sencillísimo, y no

el mejor tiempo que hemos obtenido ha sido de 2,87

marcha’, el GT-R continúa cediendo terreno durante

requiere desactivar el control de estabilidad.

segundos, situándose en todos los intentos por debajo

todo el resto del ejercicio. Otro posible factor es el

de los 3,2 segundos. Además, también ha sido capaz

combustible. Al fin y al cabo, en la tapa del depósito

los sistemas –transmisión, suspensión y control de

de bajar de los 10 segundos en el 0-200 km/h –con

del GT-R hay un cartel que recomienda repostar

estabilidad–, pisar con fuerza el freno empleando

un tiempo de 9,43 segundos– y casi ha conseguido

con gasolina de, como mínimo, 100 octanos –y

el pie izquierdo y acelerar a fondo, dejando que las

la misma proeza en el 0-400 metros, con una marca

nosotros hemos usado Súper 98 para esta prueba–.

vueltas se estabilicen en 4.000 rpm. En el Porsche,

de 10,63 segundos. A bordo, la experiencia es brutal,

En cualquier caso, esta prueba ha demostrado que,

hay que girar el mando selector del volante hasta

registrándose 1,2 g de aceleración longitudinal durante

además de costar 120.145 euros más que el GT-R... el

la posición S+ , pisar el freno a fondo y hundir el

los primeros 50 metros.

911 Turbo S también acelera bastante más rápido.

Los dos coches cuentan de serie con un sistema

En el Nissan, basta con poner en modo R todos

068

Agradecimientos al Circuito del Jarama

Nissan GT-R MY17 Motor 6 cil. en V, 3,799 cc, biturbo CO2 275 g/km Potencia 570 CV a 6.800 rpm Par 637 Nm de 3.300 a 5.800 rpm Transmisión Automática de 6 velocidades y doble embrague, tracción total, autob. tras. Suspensión del. Paralelogramo deformable, muelles helic., amortiguadores adapt., barra estabilizadora Suspensión tras. Paralelogramos deformable, muelles helic., amortiguadores adapt., barra estabilizadora Frenos Discos ventilados, 390 mm del., 380 mm tras. Llantas 9,5 x 20” del., 10,5 x 20’’ tras. Neumát. 255/40 R20 del., 285/35R20 tras. Peso (UE) 1.827 kg Rel. peso/potencia 3,21 kg/CV 0-100 km/h 2,8 seg. (oficial) Vel. máxima 315 km/h (oficial) Precio 112.850e Valoración evo ★★★★★

Porsche 911 Turbo S

ACELERACIÓN DESDE PARADO (EN SEGUNDOS)

Velocidad (km/h) Nissan GT-R MY17 Porsche 911 Turbo S Diferencia

Distancia (metros) Nissan GT-R MY17 Porsche 911 Turbo S

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

0,66

1,27

1,88

2,58

3,48

4,54

5,84

7,44

9,53

11,88

0,44

0,93

1,44

2,08

2,87

3,7

4,86

6,09

7,65

9,43

-0,22

-0,34

-0,44

-0,5

-0,61

-0,84

-0,98

-1,35

-1,88

-2,45

40

80

120

160

200

240

280

320

360

400

3,04

4,41

5,54

6,55

7,48

8,5

9,19

9,98

10,75

11,49 seg.

90,91

118,00

135,40

149,73

160,42

167,06

177,07

184,41

191,35

197,52 km/h

9,94

10,63 seg.

2,69

3,99

5,06

6,01

6,88

7,70

8,48

9,22

95,07

125,06

143,48

158,62

171,15

180,71

189,54

197,80

AQUÍ TIENES EL VÍDEO DE LA PRUEBA https://www.youtube.com/EvoMagazineEspaña

205,38 212,30 km/h

Motor 6 cil. bóxer, 3.800 cc, biturbo CO2 212 g/km Potencia 580 CV a 6.750 rpm Par 750 Nm a 2,250-4.000 rpm Transmisión Automática de 7 velocidades y doble embrague, tracción total, autobloc. tras. Suspensión del. McPherson, muelles helic., amortig. adapt., barra estabilizadora activa Suspensión tras. Multibrazo, muelles helic., amortig. adapt., barra estabilizadora activa Frenos Discos carboceram. 410 mm del., 390 mm tras., Llantas 9 x 20” del., 11,5 x 20” tras. Neumát. 245/35 R20 del., 305/30 R20 tras. Peso (UE) 1.675 kg Rel. peso/potencia 2,89 kg/CV 0-100 km/h 2,9 seg. (oficial) Vel. máxima 330 km/h (oficial) Precio 232.995e Valoración evo ★★★★★

069

Texto: E D UA R D O A Z P I L I C U E TA

Tanto el BRZ como el WRX STI responden a la fórmula motor bóxer/bajo centro de gravedad practicada a fondo por Subaru, pero ahí se terminan las afinidades entre estas dos herramientas para el placer de conducción. 070

071

E

ESPĂ?RITU RALLY. Ya despojado de su denominaciĂłn Impreza, el WRX prolonga la exitosa tradiciĂłn de vehĂ­culos compactos turbo de cuatro ruedas motrices que brillaron en rallyes en dĂŠcadas pasadas, antes del advenimiento de los ‘superminis’ al mundial de la especialidad. El STI ofrece una combinaciĂłn peculiar, con su carrocerĂ­a sedĂĄn de buena habitabilidad y maletero no desdeĂąable, pero que no anula su carĂĄcter deportivo y muy prestacional. Lo hace al viejo estilo, con mĂĄs cilindrada GH OR XVXDO KR\ HQ GtD \ VLQ OD Ă€QXUD \ HĂ€FLHQFLD HQHUJpWLFD que da la inyecciĂłn directa, pero los CV y el abundante par motor ahĂ­ estĂĄn, esperando el pie derecho que los requiera. Plantado sobre la nieve apisonada y endurecida tornada en hielo, el WRX caracterĂ­sticamente azul, en este evento de conducciĂłn invernal en Finlandia, ostenta sus cubiertas Hakkapeliitta con un claveteado de unas 180 puntas por rueda. Puntas romas y no protuberantes, que sĂłlo entran HQ MXHJR FXDQGR OD HODVWLFLGDG HVSHFtĂ€FD GH OD JRPD KDFH que contacten con la nieve/hielo. Como inciso anecdĂłtico, recordemos que, en un futuro, este tipo de neumĂĄticos podrĂĄn esconder o hacer asomar sus puntas a toque de botĂłn desde el cockpit, segĂşn lo requieran las circunstancias. En las pistas elaboradas con criterios tĂŠcnicos de conducciĂłn

extrema, el STI es obviamente la referencia mås råpida entre la panoplia de modelos Subaru 4X4. Por su potencia y par disponibles, sí; pero tambiÊn por su tracción integral con reparto de par equilibrado y un diferencial trasero Torsen que remeda de algún modo la función de autoblocante. 6XVSHQVLyQ PX\ ÀUPH \ GLUHFFLyQ UiSLGD HO 67, PXHVtra escaso balanceo lateral y permite dar latigazos con su zaga para luchar con las trazadas, el subviraje y la falta GH DGKHUHQFLD (O FDPSHyQ ÀQpV GH UDOO\HV 9HVD .LYLPlNL uno de los socios de la entidad propietaria de las instalaciones y un autÊntico mago del volante, va muchos pasos por delante en la demostración de lo que puede dar de sí HVWH 6XEDUX 'LVSRQH GH VX SURSLR :5; DÀQDGR D VX JXVWR y con claveteado algo mås denso en sus neumåticos; tambiÊn de la exclusividad de una pista helada mucho mås råpida que las otras. En ella, rueda vertiginosamente a velocidades impensables para el resto de la concurrencia, y dibuja endiabladamente las curvas enmarcadas por pequeùos taludes de nieve, cruzando el coche 60 grados respecto a la cuerda del trazado para pasar con la carrocería a escasos milímetros del frío elemento lateral. Mås a ras de tierra –¿de hielo?– los simples mortales manoteamos frente a la física y la madre Naturaleza. El WRX es potente y divertido; supera a los otros vehículos claramente. Pero con el nivel de destreza esperable en un conductor convencional, las ansias por ir aún mås råpido en las tortuosas pistas pueden traducirse en derrapajes y desviaciones que a

Izquierda: Una pista repleta de nieve y hielo es el lugar ideal para mejorar tus reacciones al volante a la hora de ‘controlar’ toda clase de deslizamientos. Derecha: El interior del WRX STI estĂĄ repleto de pantallas y grafĂ­as que aportan gran cantidad de informaciĂłn.

072

W RX ST I // B RZ

‘EL STI ES OBVIAMENTE LA REFERENCIA MÁS RÁPIDA ENTRE LA PANOPLIA DE MODELOS SUBARU 4X4’

TÉCNICA ✱ Sus motores ilustran dos escalones de un último período de evolución, aunque ambos son bóxer de 4 cilindros y cumplen con la norma de emisiones Euro6. El potente STI 4X4, turbo sin inyección directa y no especialmente elástico ni eficiente energéticamente, representa una etapa casi superada. El BRZ, atmosférico con inyección combinada directa/indirecta, debe consumir menos, pero su rendimiento específico de 100 CV/ litro no se consigue sin un carácter ‘puntiagudo’ y de altos regímenes;

por tanto, trae consigo desarrollos de transmisión más bien cortos. Y, desde luego, las prestaciones puras del coupé 2+2 son lógicamente inferiores, aunque las relaciones peso/potencia no son muy distantes. También se diferencian en el tipo de tracción, cada una coherente en su caso, y apropiada en el BRZ de ruedas traseras motrices cuando se trata de articular un deportivo ligero, ágil, sencillo y asequible. Pero con una adherencia obviamente inferior cuando rodamos por pisos deslizantes.

073

W RX ST I // B RZ

‘EL SUBARU BRZ NO CAMBIA RADICALMENTE, PERO TODOS LOS RASGOS DE SU EVOLUCIÓN PARECEN POSITIVOS’

Subaru BRZ Motor 4 cil. bóxer, 1.998 cc. Potencia 200 CV a 7.000 rpm Par 205 Nm a 6.400 rpm Transmisión Manual o automática de seis velocidades, tracción trasera Suspensión delantera Tipo MacPherson, resortes helicoidales, amortiguadores, barra estab. Suspensión trasera Triángulos superpuestos, resortes helicoidales, amortiguadores, barra estab. Frenos Discos ventilados, 294 mm delante, 290 mm detrás, ABS Llantas 7 X 1 7” delante y detrás Neumáticos 215/45 W17 delante y detrás Peso 1.243 kg Rel. peso /potencia 6,21 kg/CV 0-100 km/h 7,6 segundos Vel. máxima 226 km/h Precio 29.650€

Valoración evo ★★★★

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la postre hacen perder tiempo y empeoran la velocidad de paso. Más allá de la baja temperatura, en el habitáculo se llega a sentir calor por el trabajo de manos y pies… y satisfacción por no haberse incrustado apenas en los taludes de nieve. Aprobado escaso para el conductor, sobresaliente para la bestia motorizada. AIRE FRESCO. EL COUPÉ 2+2 CON MOTOR DOS litros bóxer atmosférico planteado al alimón por Toyota y Subaru, y fabricado por esta última con elementos mecánicos predominantemente propios, se renueva tras cinco años de trayectoria. El Subaru BRZ no cambia radicalmente, pero todos los rasgos de su evolución parecen positivos. Sigue siendo un deportivo sencillo y poco costoso de ruedas traseras motrices, pese a la LGHQWLÀFDFLyQ GH 6XEDUX FRQ OD WUDFFLyQ LQWHJUDO La nueva versión, curiosamente, retoca su motor, bloque, cigüeñal, válvulas, pistones, árboles de levas y bomba de FRPEXVWLEOH SHUR SDUD UHIRU]DU VX ÀDELOLGDG \ DÀQDU HPLsiones. Porque los datos de rendimiento son exactamente los mismos, incluyendo los consumos homologados. El peso anunciado es también algo inferior, y se mantiene su planteamiento sin especial atención a la practicidad, con un maletero de 243 litros. El repaso estético es claramente perceptible, tanto en faros principales, antinieblas y grupos óp-

Subaru WRX STI Motor 4 cil. bóxer, 2.457 cc. Potencia 300 CV a 6.000 rpm Par 406 Nm a 4.000 rpm Transmisión Manual de seis velocidades, tracción total Suspensión delantera Tipo MacPherson, resortes helicoidales, amortiguadores, barra estab. Suspensión trasera Triángulos superpuestos, resortes helicoidales, amortiguadores, barra estab. Frenos Discos ventilados, 326 mm delante, 316 mm detrás, ABS Llantas 8,5 X 18’’ delante y detrás Neumáticos 245/40 W18 delante y detrás Peso 1.582 kg Rel. peso /potencia 5,27 kg/CV 0-100 km/h 5,2 segundos Vel. máxima 255 km/h Precio 44.900€

Valoración evo ★★★★

ticos traseros, ahora con técnica full LED, como en el frontal, paragolpes delantero, entradas de aire y salidas de escape/ extractor. Igualmente el alerón trasero, ahora de aluminio, cambia su diseño y es de mayor dimensión. También los reglajes de suspensión se han retocado, aunque ese aspecto no es perceptible en una pista helada; y se ha reforzado tanto los elementos de rigidificación que unen las torretas de los amortiguadores delanteros, como los soportes del árbol de transmisión. En el interior, con un volante multi-función de diámetro ligeramente menor, se modifica el salpicadero, con la zona del acompañante revestida en Alcántara, mismo material que llevan las franjas centrales de los asientos envolventes, con el logo BRZ bordado en los respaldos. La pantalla táctil de la consola central, de 6 pulgadas, incorpora el sistema de conectividad Starlink que clona el smartphone del usuario, haciendo así prescindible un navegador convencional. En la capilla de instrumentación, de piel pespunteada, el indicador izquierdo lleva el velocímetro y el central el cuentavueltas; mientras que el reloj derecho presenta una especie de ordenador de a bordo TFT con indicaciones como acelerómetro longitudinal y lateral, curva de rendimiento del motor, presión de aceite, voltímetro o cronómetro.

El BRZ sigue caracterizándose por su diferencial trasero autoblocante o de deslizamiento limitado; pero sí ha cambiado sustancialmente su control de estabilidad VDC, que ahora dispone de programa dinámico Track –señalado en la instrumentación– y permite cuatro grados de intervención gradual, que afectan al control de tracción, autoblocante y hasta llega a anular el control de estabilidad. La facilidad de accionamiento y cortos desplazamientos de la palanca del cambio y la rápida y suave dirección dan una dosis extra de sensación de agilidad que augura un gran disfrute en conducción. Sobre las pistas heladas, que desde luego no son el terreno apropiado para lucir sus cualidades, el renovado BRZ exige pelearse con el volante para compensar en la medida de lo posible la falta de tracción y adherencia que determinan sus ruedas traseras motrices, en combinación con los regímenes altos a los que se desarrolla su potencia y par motor. Ni siquiera los neumáticos claveteados impiden que su conducción dinámica sobre la nieve y hielo se componga de continuos contravolantes para intentar neutralizar el sobreviraje que motiva su huidiza zaga. El ejercicio es trabajoso y divertido, pero lo más positivo es pensar en las promesas que sugiere este coupé de precio moderado en nuestras rutas habituales. La buena relación disfrute/precio está asegurada. L

075

EN BREVE

Fecha de nacimiento: 28 de agosto de 1989, en Nastola –Finlandia-. Lugar de residencia: Montecarlo. Casado con: La nadadora finlandesa Emilia Pikkarainen. PALMARÉS: Fórmula Renault 2.0 Eurocup –2008–. Fórmula Renault 2.0 NEC –2008–. Masters de Fórmula 3 –2009, 2010–. GP3 Series –2011–. ESTADÍSTICAS F1: Carreras disputadas: 77 Victorias: 0 Podios: 9 Poles: 0 Vuelta rápida carrera: 1 ¿QUÉ DICEN DE ÉL? “Es un tipo que no se anda con tonterías: tiene los pies en el suelo, siempre va de frente y está muy centrado en su trabajo”. Toto Wolff, director ejecutivo de Mercedes F1. “Valtteri es, simplemente, uno de los jóvenes pilotos de más talento que he encontrado en toda mi vida”. Sir Frank Williams, fundador y mánager del equipo Williams F1.

076 07

VA LT T E R I B OT TA S

F

ichar por los vigentes campeones del mundo es una gran TXH D %RWWDV VH OH FRQVLGHUD ยฒMXQWR D 0D[ 9HUVWDSSHQ R &DUORV 6DLQ] oportunidad para Valtteriโ . El pasado 16 de enero, Felipe -U ยฒ XQR GH ORV PD\RUHV WDOHQWRV GH OD KRUQDGD GH QXHYRV SLORWRV GHVMassa se iba de la lengua y, adelantรกndose incluso al anunWLQDGRV D GRPLQDU HO *UDQ &LUFR HQ ORV SUy[LPRV DxRV FLR Rร FLDO GH 0HUFHGHV FRQร UPDED DO PXQGR HO ร FKDMH GHO 1DGLH GXGD GH TXH SRVHH XQD FDOLGDG GHVFRPXQDO 3RUTXH QR ร QODQGpV 9DOWWHUL %RWWDV SRU OD HVFXGHUtD TXH KD GRPLQDGR VyOR OR GHPRVWUy FRPR DPDWHXU (Q HQ VX GHEXW FRQ HO HTXLSR la Fรณrmula 1 durante las tres รบltimas temporadas. .RLUDQHQ 0RWRUVSRUW HQ OD &RSD )yUPXOD 5HQDXOW GH (XURSD GHO 3HVH D TXH VH KDEtD OOHJDGR D HVSHFXODU FRQ OD SRVLELOLGDG GH TXH 1RUWH ยฒ1(&ยฒ %RWWDV DFDEy HO FDPSHRQDWR HQ XQD PHULWRULD WHUFHUD IXHUD )HUQDQGR $ORQVR TXLHQ KHUHGDUD HO YRODQWH GHO DFWXDO FDPSHyQ SRVLFLyQ $O DxR VLJXLHQWH FRPSLWLy GH IRUPD VLPXOWiQHD HQ OD 1(& GHO PXQGR 1LFR 5RVEHUJ HQ OD PDUFD GH OD HVWUHOOD WHQtDQ FODUR GHV\ HQ OD )yUPXOD 5HQDXOW (XURFXS ยฒHVWD YH] FRQ XQ QXHYR HTXLSR GH KDFtD WLHPSR TXH VX VXVWLWXWR VHUtD HO MRYHQ ร QpV (O DQXQFLR VLQ HO 0RWRSDUN $FDGHP\ยฒ \ VH DO]y FRQ HO WtWXOR HQ DPEDV FDWHJRUtDV HPEDUJR KD JHQHUDGR FLHUWD SROpPLFD \D TXH PXFKRV IDQV GH 0HUDOJR TXH VyOR KDEtD ORJUDGR DQWHULRUPHQWH )LOLSH $OEXTXHUTXH HQ HO FHGHV HVSHUDEDQ TXH KXELHUD VLGR HO DVWXULDQR ยฒR DO PHQRV XQ SLORWR DxR (Q HO FDPSHRQDWR ORFDO DUUDVy D VXV ULYDOHV ORJUDQGR con una trayectoria en la F1 victorias y 13 poles en 14 carrePXFKR PiV FRQWUDVWDGDยฒ HO UDV PLHQWUDV TXH HQ HO FHUWDPHQ TXH RFXSDUD HO cockpit del a nivel europeo consiguiรณ cinco FRFKH TXH VL QDGD FDPELD HQ triunfos y siete pole positions. las prรณximas semanas, serรก de nuevo el mรกximo favorito NACIร UNA ESTRELLA SDUD KDFHUVH FRQ HO WtWXOR HQ OD (Q OD WHPSRUDGD 9DOWWHUL WHPSRUDGD ยข(VWDUi %RWdecidiรณ dar el salto a la Fรณrmula tas a la altura de las expecta (XURVHULHV 6LQ HPEDUJR D SHWLYDV TXH HO IDEULFDQWH DOHPiQ VDU GH TXH FRUUtD SDUD OD HVFXGHKD GHSRVLWDGR VREUH pO" UtD TXH HQ HVH PRPHQWR HUD OD (VWH ร QODQGpV QDFLGR HQ YLJHQWH FDPSHRQD ยฒ$57 *UDQG XQD SHTXHxD ORFDOLGDG GH 3UL[ยฒ HO ILQpV QR IXH FDSD] GH apenas 15.000 habitantes ganar ni una sola carrera. Eso y casado con una nadadora Vt ORJUy VXELUVH VHLV YHFHV DO VHROtPSLFD HQFDUQD D OD SHUJXQGR HVFDOyQ GHO SRGLR ยฒDPpQ (VWH ร QODQGpV GH DxRV WLHQH DQWH IHFFLyQ HO WtSLFR FDVR GH QLxR de dos pole position en la parriprodigio al volante. A los seis OOD GH VDOLGDยฒ OR TXH OH SHUPLWLy Vt OD JUDQ RSRUWXQLGDG GH VX YLGD HQ DxRV OH VXELHURQ D XQ NDUW \ finalizar tercero en la general KHUHGD HO 0HUFHGHV TXH HO DFWXDO desde entonces, no ha parado final del campeonato. de competir a los mandos de (Q MXQLR GH HVH PLVPR DxR FDPSHyQ GHO PXQGR 1LFR 5RVEHUJ FXDOTXLHU FRVD TXH WXYLHUD %RWWDV ORJUy VX PD\RU WULXQIR GHMy YDFDQWH WUDV VX UHWLUDGD cuatro ruedas. deportivo hasta ese momento: la 'XUDQWH ORV RQFH DxRV TXH victoria en el Masters de Fรณrmula ยข(VWDUi D OD DOWXUD GHO UHWR" pilotรณ en karting se alzรณ con XQD SUHVWLJLRVD FDUUHUD TXH VH por 6 ( 5* , 2 52 ' 5 ร * 8 ( = ORV WtWXORV ILQODQGHVHV HQ disputa anualmente en el circuiODV FDWHJRUtDV -XQLRU ,&$ \ WR GH =DQGYRRUW ยฒ+RODQGDยฒ D OD )yUPXOD $ DPpQ GH ORJUDU XQD SUHVWLJLRVD YLFWRULD HQ OD FDUUHUD TXH VXHOHQ DFXGLU ORV MyYHQHV WDOHQWRV GH HVWD FDWHJRUtD \ TXH FXHQWD clasificatoria para el campeonato de Europa. En 2005, y con sรณlo HQ VX SDOPDUpV FRQ LOXVWUHV YHQFHGRUHV FRPR /HZLV +DPLOWRQ 1LFR DxRV ILQDOL]y HQ XQ PHULWRULR RFWDYR SXHVWR HQ HO 0XQGLDO DE+XONHQEHUJ 0D[ 9HUVWDSSHQ 'DYLG &RXOWKDUG R HO HVSDxRO 'DQLHO VROXWR GH OD FDWHJRUtD -XQFDGHOOD 6X DFWXDFLyQ DOOt IXH UHDOPHQWH LPSUHVLRQDQWH \D TXH < HVR TXH FRPR EXHQ QyUGLFR VX GHSRUWH SUHIHULGR GXUDQWH OD DGHPiV GH OD YLFWRULD ORJUy XQ HVSHFWDFXODU WULSOHWH ยฒFRQVLJXLy infancia era el hockey VREUH KLHOR &XHQWDQ TXH VX VXHxR HUD OOHJDU WDPELpQ OD pole \ PDUFy OD YXHOWD UiSLGD GH OD FDUUHUDยฒ D VHU MXJDGRU SURIHVLRQDO 6LQ HPEDUJR HO GHVWLQR OH OOHYy D HPXODU /D VLJXLHQWH WHPSRUDGD VXSXVR GDU HO VDOWR GHร QLWLYR HQ VX WRGDORV SDVRV GH RWUR GH VXV JUDQGHV tGRORV KpURH QDFLRQDO GH VX SDtV \ YtD FRUWD FDUUHUD OD HVFXGHUtD :LOOLDPV GH )yUPXOD OH RIUHFLy VHU en la actualidad, su representante y amigo: el bicampeรณn del munSLORWR SUREDGRU 5HVSDOGDGR HFRQyPLFDPHQWH SRU YDULDV FRPSDxtDV GR 0LND +lNNLQHQ ยฒ%RWWDV LQFOXVR HMHUFLy GH ยถFKyIHUยท HQ VX ERGD ร QODQGHVDV TXH YLHURQ HQ pO DGHPiV GH D XQ IXWXUR FDPSHyQ WRGR FRQGXFLHQGR XQ WULQHR GH UHQRVยฒ TXH HQ DTXHOOD pSRFD OXFKDED FRQ XQ ร OyQ SXEOLFLWDULR %RWWDV FRPSDWLELOL]y HVWD ODERU FRQ VX SDUWLFLHO DOHPiQ 0LFKDHO 6FKXPDFKHU SRU HO WURQR GH OD )yUPXOD DOJR SDFLyQ HQ ODV (XURVHULHV HQ ODV TXH FRQWLQXy FRUULHQGR SDUD OD HVFXTXH ORJUy HQ \ D ORV PDQGRV GH XQ 0F/DUHQ GHUtD $57 HVH DxR ORJUy GRV YLFWRULDV \ RFKR SRGLRV HQ FDUUHUDV $ ORV DxRV 9DOWWHUL DEDQGRQy GHร QLWLYDPHQWH HO hockey y coUHSLWLHQGR HO WHUFHU SXHVWR TXH KDEtD REWHQLGR OD FDPSDxD DQWHULRU Por si fuera poco, se impuso de nuevo en el Masters de FรณrmuPHQ]y D IRUMDU VX LPSUHVLRQDQWH SDOPDUpV FRPR SLORWR $Vt SXHV VX OD FRQYLUWLpQGRVH DVt HQ HO ~QLFR SLORWR TXH KDVWD OD IHFKD OR KD HOHFFLyQ SRU SDUWH GH 0HUFHGHV QR GHEHUtD H[WUDxDU GHPDVLDGR \D

VALTTERI

BOTTAS

077

“ES UN TIPO QUE TIENE LOS PIES EN EL SUELO, SIEMPRE VA DE FRENTE Y ESTÁ MUY CENTRADO EN SU TRABAJO”

Izda. arriba: Una de sus mejores carreras en F1 fue Canadá 2015, donde finalizó en un meritorio tercer puesto . Abajo dcha.: En el año 2010, Bottas gana el Masters de Fórmula 3, convirtiéndose en el único piloto con dos títulos en esta carrera.

078

conseguido ganar en dos ocasiones y poniendo el colofĂłn a una a tres podios de manera consecutiva –en los Grandes Premios de temporada repleta de excelentes noticias para ĂŠl. $XVWULD *UDQ %UHWDxD \ $OHPDQLD² (O Ă€QODQGpV WHUPLQy VXPDQEn 2011, la suerte siguiĂł sonriĂŠndole: no sĂłlo repitiĂł como pido tres podios mĂĄs –en BĂŠlgica, Rusia y Abu Dabi–, y acabĂł el aĂąo loto probador de Williams sino que, ademĂĄs, logrĂł el tĂ­tulo en las puntuando en todas las carreras, excepto en la de Singapur –fue GP3 Series –con el equipo Lotus ART–, despuĂŠs de acumular cua11º– y en Montreal –donde abandonó–; aventajĂł a su compaĂąero tro victorias y siete podios en 16 carreras. GH HTXLSR )HOLSH 0DVVD HQ QDGD PHQRV TXHÂŤ ÂŁ SXQWRV Tras esta exitosa etapa, Williams le pidiĂł que se centrase Ăşnica y Pese a que 2015 no resultĂł tan brillante como el aĂąo anterior exclusivamente en su labor como probador. La escuderĂ­a britĂĄnica ²Ă€QDOL]y TXLQWR HQ HO FDPSHRQDWR ORJUDQGR GRV SRGLRV HQ &DOH FRQĂ€UPy FRPR SLORWR GH SUXHEDV HQ ÂŤ DXQTXH QDGi \ 0p[LFR² %RWWDV VH FRQVDJUy GHĂ€QLWLYDPHQWH ascendiendo en el escalafĂłn. Ese aĂąo se desplazĂł a la como uno de los pilotos con mĂĄs futuro por delante. UN FICHAJE MĂ S COMPLICADO mayorĂ­a de Grandes Premios para participar en las Su Ăşltima temporada en Williams, en 2016, concluyĂł DE LO ESPERADO primeras sesiones de entrenamientos libres en sustiFRQ XQ RFWDYR SXHVWR HQ OD FODVLĂ€FDFLyQ GHO 0XQGLDO Pese a la enorme predisposiciĂłn por parte tuciĂłn del brasileĂąo Bruno Senna, que era uno de los y un podio –en su circuito talismĂĄn de Canadå–. de todos los agentes implicados para que GRV SLORWRV RĂ€FLDOHV GXUDQWH HVD WHPSRUDGD %RWWDV Una de las claves de la llegada de Bottas a Merceel fichaje llegara a buen puerto –Williams realizĂł su debut en los entrenamientos libres del GP des es la extraordinaria relaciĂłn que mantiene con incluso ha liberado a Bottas y no tendrĂĄ que de Malasia al volante del Williams FW34. Toto Wolff, director ejecutivo de Mercedes F1. Wolff indemnizarles–, este no ha sido tan sencillo En noviembre los britĂĄnicos le comunicaron que, habĂ­a sido directivo de Williams entre los aĂąos 2010 como podĂ­a esperarse y sĂłlo ha sido posible en 2013, se convertirĂ­a en piloto titular de la escudey 2013, por lo que habĂ­a seguido muy de cerca la tratras unas largas negociaciones. Y es que, rĂ­a. Los elogios le llovĂ­an, incluso desde las mĂĄs altas yectoria de Valtteri –ademĂĄs de crear un estrecho previamente, hubo que convencer al canterano esferas: “Valtteri es, simplemente, uno de los jĂłvenes vĂ­nculo personal con ĂŠl–. de Mercedes Pascal Wehrlein –que el pasado pilotos de mĂĄs talento que he encontrado en mi vida aĂąo corriĂł con Manor-Mercedes e, incluso, y esperamos grandes cosas de ĂŠl en el futuroâ€?, dijo de LAS EXPECTATIVAS PUESTAS SON MUY ALTAS ha tenido posibilidades de ocupar el asiento ĂŠl Sir Frank Williams, fundador y mĂĄnager del equipo Y sus jefes se lo han hecho saber desde el principio. de Rosberg–, para que aceptara marcharse Williams F1, al anunciar su ascenso a piloto titular. “Es el momento de pasar al siguiente nivel y ver cĂłmo a Sauber. “Todo esto ha sido posible gracias puede avanzar para luchar por victorias y campeoa las buenas relaciones que mantenemos los HABĂ?A LLEGADO EL MOMENTO CON EL QUE QDWRVÂľ OH UHWDED :ROII QDGD PiV DQXQFLDU VX Ă€FKDMH equipos involucrados en esta compleja cadena TODO PILOTO SUEĂ‘A DESDE NIĂ‘O Pero Bottas no se amilanaba y le respondĂ­a con tode negociacionesâ€?, afirmĂł el fabricante alemĂĄn Pese a que el rendimiento de su FW35 dejaba mucho tal confianza: “Estoy preparado para trabajar duro en el comunicado que anunciaba oficialmente que desear, Bottas sorprendiĂł con un excelente 11Âş y para mostrar mis habilidades. Llegar a un nuevo el fichaje de Bottas por la marca de la estrella. SXHVWR HQ 6HSDQJÂŤ HQ VX VHJXQGD FDUUHUD D ORV PDQequipo implica trabajar mĂĄs, pero estoy preparado dos de un monoplaza de F1. al 100%. Estoy entrenando duramente para dar lo Su nombre comenzĂł a sonar con fuerza en los corrimejor de mĂ­ fĂ­sicamente porque, sin duda, conducir llos del Gran Circo y los mejores equipos empezaron un coche como este lo requerirĂĄâ€?. a seguir atentamente sus pasos. Ferrari siempre mosDe Bottas, Mercedes y Wolff valoran sobre todo trĂł un gran interĂŠs en ĂŠl, algo que incluso le llegĂł a su formalidad, su capacidad de trabajo, su regulaincomodar: “Cuando estĂĄs en el coche, no piensas en ridad –sĂłlo se ha retirado en seis de los 77 Grandes nada, sĂłlo en pilotar. Pero, fuera de ĂŠl, inquieta cuanPremios de FĂłrmula 1 en los que ha participado–, GR KD\ DOJ~Q UXPRUÂľ DĂ€UPy HQ XQD RFDVLyQ sus escasos errores y su constancia. Sin olvidar, por En el circuito de Montreal hizo el tercer mejor tiemsupuesto, su descomunal talento. po en los entrenamientos, aunque en carrera no pudo Por su parte, al compaĂąero de Valtteri, Lewis HaDJXDQWDU HO ULWPR \ Ă€QDOPHQWH FRQFOX\y ž 3HUR VX milton, hay algĂşn dato que tal vez le inquiete: en los primer campeonato como piloto titular aĂşn le resercuatro aĂąos que Bottas ha corrido en FĂłrmula 1 siemYDED XQD DJUDGDEOH H LQHVSHUDGD VRUSUHVD Ă€QDOL]y pre ha quedado por delante de su compaĂąero de equioctavo en Austin, en la penĂşltima carrera del aĂąo, SR HQ OD FODVLĂ€FDFLyQ GHO 0XQGLDO GH SLORWRV consiguiendo sus primeros puntos en la FĂłrmula 1. El contraste de personalidades entre ambos es En 2014, a pesar del creciente interĂŠs de las granclaro: frente a la fogosidad del britĂĄnico, Bottas des escuderĂ­as, Bottas decidiĂł seguir en Williams. es un hombre frĂ­o e impasible. DifĂ­cilmente se inY, viendo los resultados, parece que acertĂł de plequieta. A la espera de observar cĂłmo evoluciona su no. Esa temporada, la escuderĂ­a britĂĄnica empezĂł a relaciĂłn, al finlandĂŠs no le interesan para nada los utilizar motores Mercedes. Gracias a ellos, sus moconflictos y ha comenzado tendiendo puentes franoplazas experimentaron una tremenda evoluciĂłn. ternales con Hamilton: “Le respeto mucho como (O SLORWR Ă€QODQGpV SDVy GH OXFKDU SRU ORV SXQWRV HQ piloto y como persona, seguro que podremos ser algunas carreras a convertirse en un serio aspirante cercanos y trabajar juntos para el equipoâ€?. al cajĂłn en la mayorĂ­a de ellas. Eso sĂ­, Bottas tampoco se acobarda ni rehuye el Con Felipe Massa como compaĂąero de equipo enfrentamiento si la situaciĂłn lo requiere. De heen la escuderĂ­a britĂĄnica –paradĂłjicamente, el brasileĂąo, tras cho, durante la temporada 2015 tuvo un par de encontronazos una breve retirada de los circuitos, ha ‘heredado’ el volante que con su compatriota Raikkonen: en el GP de Rusia Kimi golpeĂł a Bottas acaba de dejar libre en Williams–, Valtteri finalizĂł el Valtteri y le chafĂł la carrera. Unas semanas despuĂŠs, en MĂŠxico, campeonato en cuarta posiciĂłn, por delante de campeones del Bottas no se amilanĂł en un nuevo duelo al lĂ­mite y fue Raikkomundo como Fernando Alonso y Kimi Raikkonen –que ese aĂąo nen el que se vio obligado a abandonar. corrĂ­an con Ferrari–, Sebastian Vettel –con el todopoderoso ÂżSaltarĂĄn las chispas entre Hamilton y Bottas o lograrĂĄn manRed Bull– y Jenson Button –que conducĂ­a un McLaren–. tener una relaciĂłn cordial durante todo el campeonato? Apenas Aunque el inicio de la temporada 2014 no fue brillante, a mitad quedan unas semanas para que lo sepamos. El 26 de marzo, la del campeonato el coche comenzĂł a funcionar y Bottas se subiĂł temporada 2017 abre el telĂłn. L

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AMG no terminaba de ofrecer un producto que hiciera frente al intocable Porsche 911 GT3. El GT R llega para cambiar la historia...

L A Q U E

L E T R A FA LTA B A

por R I C H A R D M E A D E N & J AV I E R A RĂš S

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M E RC E D ES -A M G GT R

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A

AMG construye productos inmensamente deseables y atractivos. De eso no hay ninguna duda. Son maestros en el arte de dotar a mĂĄquinas prĂĄcticas de carĂĄcter, potencia indecendente y prestaciones siderales. Dominan el arte de combinar meticulosa ingenierĂ­a alemana con un salvaje toque de exuberancia. Este inconformismo viene de la tradiciĂłn de AMG como preparador e integrante del mundo de la competiciĂłn. Muchas cosas han cambiado en los Ăşltimos 50 aĂąos –la gama con las siglas AMG estĂĄ compuesta hoy por mĂĄs de 30 modelos, y su factorĂ­a de Affalterbach estĂĄ ya lejos de aquel lugar recĂłndito donde un pequeĂąo preparador ejecutaba algunos encargos–, pero a travĂŠs del resplandor en los ojos del jefe de AMG, Tobias Moer, VDEHV TXH OD Ă€UPD QR KD ROYLGDGR TXH VX p[LWR UDGLFD HQ SRQHU sonrisas en la cara de sus clientes. Y lĂ­neas negras en el asfalto. El GT fue un nuevo reto para AMG. Un verdadero deportivo concebido para hacer frente al Porsche 911 y sus numerosos rivales. Sin embargo, fracasĂł en el intento. Y no por falta de prestaciones, sino porque no tenĂ­a la cohesiĂłn y consistencia necesarias en los mejores modelos de un segmento tan competido. El GT fue un trabajo inacabado. Todo esto no hace otra cosa que aĂąadir presiĂłn al nuevo AMG GT R. Con la misiĂłn de competir con el Porsche 911 GT3, el nuevo GT R promete grandes cosas. MĂĄs potencia, una aerodinĂĄmica mĂĄs efectiva, un menor peso y un chasis puesto a punto para hacerlo bien en circuito. DeberĂ­a ser el AMG mĂĄs completo y competente jamĂĄs fabricado. Hablamos de una tarea complicada, ya que los intentos previos no consiguieron ser igual de convincentes en un uso en carretera y circuito; incluso las variantes extremas conocidas FRPR %ODFN 6HULHV /D H[FHSFLyQ IXH HO PDJQtĂ€FR 6/6 %ODFN una verdadera y ĂŠpica ‘arma’ de circuito que, sorprendentemente, se desenvolvĂ­a muy bien en carretera a pesar de ser mĂĄs duro que una piedra. Pero era una versiĂłn de producciĂłn muy limitada, no un vehĂ­culo de fabricaciĂłn en serie. En lo referente a la mecĂĄnica, el ‘corazĂłn’ del GT R es el imponente motor AMG cuatro litros V8 biturbo –ver tĂŠcnica–. El hecho de llevar una R en su denominaciĂłn implica un aumento de potencia hasta los 585 CV –75 CV mĂĄs que el GT S–, y el par crece hasta los 700 Nm –una subida de 50 Nm– y estĂĄ disponible desde apenas 1.900 rpm hasta las 5.500 rpm. Como se espera de un coche pensado para un uso en carretera y circuito, se ha prestado una minuciosa atenciĂłn al chasis, a la aerodinĂĄmica, a la reducciĂłn del peso y a la rigidez estructural. Debajo de la carrocerĂ­a hay muchos componentes OLYLDQRV 6H KD HPSOHDGR Ă€EUD GH FDUERQR SDUD HO iUERO \ HO W~nel de transmisiĂłn, y el magnesio forma parte de la estructura delantera. La baterĂ­a, por su parte, es de litio. El GT R estĂĄ dirigido a los conductores, pero su meticulosa naturaleza de construcciĂłn demuestra que tambiĂŠn es un coche de ingenieros. Los cambios mĂĄs evidentes se observan en la carrocerĂ­a. De Ă€EUD GH FDUERQR \ DOXPLQLR ODV DOHWDV VH HQVDQFKDQ HQ PP delante y 57 mm detrĂĄs para ‘cubrir’ unas vĂ­as mĂĄs anchas. El morro adapta una nueva parrilla con elementos verticales si-

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TÉCNICA âœą Para lograr el aumento de rendimiento de la mecĂĄnica, los elementos internos del turbo han sido modificados, se ha revisado la programaciĂłn de la centralita y se ha incrementado la presiĂłn de soplado de 1,2 a 1,35 bares. Los ingenieros de AMG tambiĂŠn han alterado el radio de compresiĂłn, han refinado el diseĂąo del escape y montado un nuevo volante bimasa que ahorra 0,7 kg respecto al que lleva el GT S.

Y todo con el objetivo de ‘afilar’ la respuesta del acelerador. La transmisiĂłn es la conocida automĂĄtica de doble embrague y siete marchas que lleva el resto de la gama GT, aunque con una primera relaciĂłn mĂĄs larga, una sexta mĂĄs corta y un desarrollo final adaptado para incrementar la rapidez. La velocidad mĂĄxima es de 318 km/h –8 km/h mĂĄs– y el paso de 0 a 100 km/h lo hace en 3,6 segundos –0,2 seg. mĂĄs rĂĄpido–.

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Izda.: El alerรณn trasero es fijo, tiene una anchura imponente y se puede ajustar su รกngulo de manera manual. Dcha.: El morro dispone de entradas de aire mรกs grandes para una mejor refrigeraciรณn.

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M E RC E D ES -A M G GT R milares a las que lleva la variante GT3; mientras que en la parWH SRVWHULRU GHVWDFD XQ DOHUyQ GH DQFODMH ÀMR \ DMXVWDEOH $GHPiV GH IRUPD DXWRPiWLFD OD DHURGLQiPLFD DFWLYD EDMD PP XQD VHFFLyQ GH OD SDUWH LQIHULRU GH OD FDUURFHUtD EDMR HO FRPSDUWLPLHQWR GHO PRWRU FXDQGR VH FLUFXOD D NP K HQ PRGR 5DFH R D NP K HQ &RPIRUW 6SRUW \ 6SRUW (VWR UHGXFH OD HOHYDFLyQ GHO HMH GHODQWHUR HQ NJ D NP K \ WDPELpQ SHUPLWH HO EXHQ IXQFLRQDPLHQWR GHO GREOH GLIXVRU WUDVHUR (Q WRWDO HO SDTXHWH DHURGLQiPLFR JHQHUD NJ PiV GH IXHU]D FRQWUD HO VXHOR TXH HO GH XQ $0* *7 D Pi[LPD YHORFLGDG /D VXVSHQVLyQ FXHQWD FRQ DPRUWLJXDGRUHV DGDSWDWLYRV FRQ WUHV PRGRV GH FRQÀJXUDFLyQ &RPIRUW 6SRUW \ 6SRUW /RV FRMLQHWHV XQLEDOO VH XVDQ SDUD SRVLFLRQDU ORV EUD]RV GH OD VXVSHQVLyQ SRVWHULRU PiV EDMRV SDUD ORJUDU XQ FRQWURO PiV SUHFLVR 7DPELpQ VH PRQWD XQD EDUUD HVWDELOL]DGRUD SRVWHULRU PiV ÀQD 8QD GH ODV JUDQGHV QRYHGDGHV GH HVWH 5 HV OD LQFRUSRUDción de un sistema de dirección para las ruedas posteriores ²HV OD SULPHUD YH] TXH OR XVD XQ PRGHOR GH $0*² +DVWD NP K ODV UXHGDV WUDVHUDV JLUDQ HQ OD GLUHFFLyQ RSXHVWD D ODV GHODQWHUDV LQFUHPHQWDQGR OD DJLOLGDG D EDVH GH ¶DFRUWDU· OD GLVWDQFLD HQWUH HMHV 3RU HQFLPD GH NP K JLUDQ HQ OD PLVPD GLUHFFLyQ SDUD DXPHQWDU OD HVWDELOLGDG 7DPELpQ HV QXHYR HO FRQWURO GH WUDFFLyQ FRQ ¶HWDSDV· 3DUD DFFHGHU D HVWH XQLYHUVR GH HQWUHJD GH SRWHQFLD KD\ TXH GHVDFWLYDU HO (63 HQWRQFHV SXHGHV HOHJLU HQWUH ODV GLIHUHQWHV SRVLELOLGDGHV D WUDYpV GH XQ PDQGR JLUDWRULR GH FRORU DPDULOOR XELFDGR HQ HO FHQWUR VDOSLFDGHUR (VWR SDUHFH LQFRQJUXHQWH KDVWD TXH FDHV HQ OD FXHQWD GH TXH HV DOJR PX\ SDUHFLGR D OR TXH PRQWD OD YDULDQWH *7 GH FDUUHUDV < FRPR HQ WRGR PRGHOR GH $0* SXHGHV HVFRJHU HQWUH ORV GLIHUHQWHV PRGRV GH FRQGXFFLyQ ²&RPIRUW 6SRUW 6SRUW 5DFH H ,QGLYLGXDO² SDUD FRQÀJXUDU OD UHVSXHVWD GHO PRWRU OD VXVSHQVLyQ \ HO FDPELR 3RU VXSXHVWR WDPELpQ H[LVWH XQ ERWyQ SDUD TXH HO HVFDSH VXHQH PiV GHSRUWLYR XQ VLVWHPD FRPSXHVWR SRU WUHV VDOLGDV XQD FHQWUDO JUDQGH \ GRV PiV SHTXHxDV ¶FDPXÁDGDV· HQ ORV GLIXVRUHV WUDVHURV 2WURV SXQWRV GHVWDFDEOHV VRQ ODV OODQWDV DOLJHUDGDV GH DOXPLQLR IRUMDGR \ ORV IUHQRV FRQ GLVFRV FHUiPLFRV ²XQD RSFLyQ

‘A nivel estético, el objetivo del GT R de convertirse en el 911 GT3 de AMG está conseguido’

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TXH FXHVWD HXURV² &RQ XQ GLiPHWUR GH PP GHODQWH \ PP GHWUiV HO VLVWHPD RIUHFH XQ PHMRU UHQGLPLHQto, una resistencia más alta al desfallecimiento por temperaWXUD \ DGHPiV DKRUUDQ XQRV EXHQRV NJ DO FRQMXQWR $ QLYHO HVWpWLFR HO REMHWLYR GHO *7 5 GH FRQYHUWLUVH HQ HO *7 GH $0* HVWi FRQVHJXLGR 3HUR HV TXH DGHPiV HQ OD SUiFWLFD WDPELpQ SXHGH FRPSHWLU FRQ HO PRGHOR GH 3RUVFKH /RV DVLHQWRV FRQ DMXVWHV PDQXDOHV DJDUUDQ HO FXHUSR FRQ HÀFDFLD \ SRVLFLRQDQ DO FRQGXFWRU PX\ FHUFD GHO DVIDOWR VLQ SHUMXGLFDU TXH VLJD WHQLHQGR XQD EXHQD YLVWD GHO HQRUPH FDSy &RPR HQ WRGRV ORV $0* OD PHFiQLFD VH SRQH HQ PDUFKD FRQ XQ VRQRUR ¶HVWDOOLGR· VH HVWDELOL]D HQ XQ UDOHQWt WHQVR \ JRUJRMHD FRQ ÀHUH]D FDGD YH] TXH SLVDV HO DFHOHUDGRU (VWDPRV DQWH XQD PiTXLQD VLQ GXGD PX\ H[WURYHUWLGD 1XHVWURV SULPHURV NLOyPHWURV FRQ HO *7 5 ORV KDFHPRV HQ HO H[LJHQWH FLUFXLWR SRUWXJXpV GHO 3RUWLPDR XQ OXJDU SHUIHFWR DXQTXH LPSRQHQWH SDUD URGDU SRU SULPHUD YH] FRQ XQ ¶WUDVWR· GH &9 \ TXH VXSHUD ORV NP K &RQ HO PRGR 5DFH VHOHFFLRQDGR \ HO (63 DFWLYDGR DXQTXH HQ VX PRGR PiV ¶UHODMDGR· SXHGHV SLVDU FRQ JDQDV \ FRQÀDQ]D HO DFHOHUDGRU (O *7 5 HV UDSLGtVLPR D OD VDOLGD GH ORV JLURV \ HQ ODV UHFWDV D\XGDGR SRU OD WUDQVPLVLyQ DXWRPiWLFD GH GREOH HPEUDJXH '&7 FDSD] GH FDPELDU GH PDUFKD GH PDQHUD PX\ HÀFD] < FDGD FDPELR GH UHODFLyQ YLHQH DFRPpañado de un sonoro EDQJ GH ORV HVFDSHV FXDQGR VXEHV GH PDUFKD \ GH XQ JORULRVR FUHSLWDU DO UHGXFLU 3HUR HV HO QLYHO GH DJDUUH OD FDSDFLGDG GH WUDFFLyQ \ HO FRPSRUWDPLHQWR OR TXH UHVXOWD UHDOPHQWH LPSUHVLRQDQWH (O SHVR TXH WUDQVPLWH OD GLUHFFLyQ HV PRGHUDGR ²UHVXOWD XQ SRFR PiV OLJHUD GH OR HVSHUDGR² SHUR FRQVLJXH XQD YHUGDGHUD VHQVDFLyQ GH FRQH[LyQ FRQ HO HMH GHODQWHUR /DV UXHGDV DQWHULRUHV VH DIHUUDQ FRQ IXHU]D DO DVIDOWR \ SXHGHV DEXVDU GH HOODV HQ ODV FXUYDV 'DGR TXH KD\ XQD FRPSOHWR HTXLOLEULR HQWUH DPERV HMHV ²DOJR GH OR TXH HO *7 6 QR VLHPSUH SXHGH SUHVXPLU² SXHGHV DIURQWDU ORV JLURV VLQ PLHGR D TXH OD SDUWH WUDVHUD QR VHD FDSD] GH ¶VHJXLU· D OD GHODQWHUD (O 5 VH UHVLVWH D VXEYLUDU GH IRUPD EULOODQWH HQ ORV JLURV PiV FHUUDGRV \ VyOR GHVOL]D VL WH PXHVWUDV LQVLVWHQWH FRQ HO DFHOH-

Dcha.: Enormes pinzas con sus correspondientes discos cerámicos. Como debe ser. Dcha. abajo: El mando para elegir entre las nueve ‘etapas’ del control de tracción.

rador, algo que se neutraliza si empleas la potencia del motor desde el vértice hasta la salida de las curvas. El ESP sólo interviene cuando la situación verdaderamente se ‘desmadra’, pero por norma general no resulta muy intrusivo. El GT R se desenvuelve igual de bien en las curvas de media y alta velocidad, con un agarre excepcional y una gran estabilidad tanto en los cambios de trayectoria como cuando la situación requiere entrar en algún giro frenando al mismo tiempo. Las siguientes vueltas que damos con el ESP y el control de tracción desactivados revelan unas habilidades aun mejores. Estábamos deseando encontrar en este modelo atributos del desaparecido SLS Black Series y lo hemos conseguido. Nuestra experiencia con los productos de AMG es que tienen alguQD TXH RWUD GLÀFXOWDG D OD KRUD GHVSOHJDU WRGR VX SRWHQFLDO en circuito. El GT R es diferente. Muy diferente. Se aferra con fuerza al suelo a la entrada de los giros y a la salida, por lo que te puedes centrar en tratar de encontrar los límites y superarlos, tal y como harías en un 911 GT3. Cuando eventualmente derrapa, pierde adherencia de forma progresiva –a pesar de la considerable velocidad y fuerzas laterales que está generando en el proceso–; el coche resulta muy controlable cuando alcanza ángulos pequeños y no pierde casi nada

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de velocidad de paso por curva. Mientras que otros AMG son modelos demasiado contundentes y toscos en circuito, el GT R es una ‘herramienta’ mucho mĂĄs precisa. De forma comprensible, dado su total dominio en las 24 Horas de NĂźrburgring la pasada temporada, AMG tiene cierta obsesiĂłn con el trazado alemĂĄn. Mucho tiempo del que se ha invertido en el desarrollo del GT R se ha empleado en el famoso circuito, dando vuelta tras vuelta para conseguir los mejores ajustes. Y es una ley no escrita en el mundo de la prensa del motor que, si hablas de este lugar, es obligado revelar el tiempo que has logrado allĂ­. Por eso, nos llama la atenciĂłn que, durante la rueda de prensa, ninguno de los responsables de este producto mencione nada de nada. DespuĂŠs, casi de pasada, Tobias Moers –CEO de AMG– asegura que los compaĂąeros de la publicaciĂłn germana Sport Auto consiguieron un crono de 7:10.9 en el Nordschleife. Eso implica que es casi 4,0 segundos mĂĄs rĂĄpido que, por ejemplo, un Lexus LFA NĂźrburgring Edition y casi 25 segundos mĂĄs veloz que un AMG GT S. Ah, y casi mĂĄs importante, es 15 segundos mĂĄs rĂĄpido que nuestro venerado SLS Black Series... Ya en la carretera, el GT R resulta impresionante. Como HVSHUiEDPRV YD PX\ Ă€UPH GH VXVSHQVLyQ LQFOXVR VHOHFFLRnando el modo Comfort. En el lado positivo esto implica que HV WDQ DĂ€ODGR FRPR XQ FXFKLOOR HQ HO VHQWLGR HQ TXH UHVXOWD hĂ­per ĂĄgil en los cambios de direcciĂłn y el eje trasero siemSUH OR OOHYDV FRQWURODGR JUDFLDV D OD HĂ€FD] GLUHFFLyQ WUDVHUD El tacto y la conexiĂłn con el coche son excelentes, por lo que aprovechar todo el dinamismo que ofrece no es, en ningĂşn momento, un acto de fe. Resulta divertido y rapidĂ­simo; y, lo que es mejor, para lograr una experiencia de conducciĂłn memorable no debes alcanzar un ritmo altĂ­simo. /D VXVSHQVLyQ VH FRPSULPH FRQ HĂ€FDFLD DXQTXH HV FLHUWR que se descompone un poco al pasar por baches o cambios de rasante; sobre todo acelerando. Sobre asfalto roto, notarĂĄs como el sonido del motor interrumpe su melodĂ­a, lo que quiere decir que los neumĂĄticos traseros estĂĄn buscando tracciĂłn. (Q ORV WUDPRV GH Ă€QR DVIDOWR SRUWXJXpV HO PRGR 6SRUW HV HO bueno para sacar el mejor partido al coche. Lo que queda claro es que el GT R estĂĄ mucho mejor dotado que sus ‘hermanos’ para desplegar todo su potencial de maneUD HĂ€FD] VREUH OD FDUUHWHUD < HVWR WDPELpQ HV DVt SRUTXH HO FRQductor estĂĄ claramente mejor ‘conectado’ con el coche, sabe leer con mayor claridad toda clase de reacciones. Es una mĂĄquina capaz de transmitir con precisiĂłn cuĂĄnto agarre y tracciĂłn tenemos disponibles. Y hay mĂĄs buenas noticias, ya que el GT R ha inspirado una serie de mejoras en toda la gama GT. Con un precio de salida de 196.150 euros –cercano a los 220.000 euros a poco que le pongas algunas opciones–, el GT R entra de lleno en un segmento increĂ­blemente competitivo repleto de modelos sensacionales. Su rival mĂĄs obvio es el Porsche 911 GT3, cuya Ăşltima versiĂłn se desvelarĂĄ en marzo. A un nivel similar de precio se sitĂşan otros coches tan dispares como un Audi R8 V10 Plus o un Aston Martin V12 Vantage S. Y luego estĂĄ el muy competente McLaren 570S, modelo que ha puesto ‘patas arriba’ el sector con su gran rendimiento. Con todo, el GT R es el modelo que siempre habĂ­amos deseado que fabricara AMG y el que, probablemente, ninguno de sus competidores querrĂ­a. L

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‘El tacto que ofrece el coche es tan bueno, que aprovechar todo su dinamismo no es, en ningĂşn momento, un acto de fe’

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Mercedes-AMG GT R Motor V8, 3.982 cc, twin-turbo CO2 259 g/km Potencia 585 CV a 6.250 rpm Par 700 Nm de 1.900 a 5.500 rpm Transmisión Aut. de doble embrague y siete marchas, tracción trasera, diferencial de deslizamiento limitado Suspensión del. Paralelogramo deformable, amortiguadores adaptativos, barra estabilizadora Suspensión tras. Paralelogramo deformable, amortiguadores adaptativos, barra estabilizadora Frenos Discos ventilados cerámicos, 402 mm delate, 360 mm detrás Llantas 10 x 19’’ delante, 12 x 20’’ detrás Neumáticos 275/30 ZR19 delante, 325/30 ZR20 detrás Peso 1.555 kg Rel. peso/potencia 2,65 kg/CV 0-100 km/h 3,6 segundos Vel. máxima 318 km/h Precio 196.150 euros

Valoración evo ★★★★

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UNA EXTRAÑA PAREJA

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M A Z DA M X- 5 R F vs TOYOTA GT 8 6

Texto: Á LVA RO S AU R A S Fotos: J A I M E S A I N Z D E L A M A Z A

El MX-5 RF es la versión con techo duro escamoteable de la cuarta generación del incombustible roadster de Mazda. Y, si no fuera por el Toyota GT86, probablemente no tendría ningún rival en el mercado.

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EL CONCEPTO TE PUEDE GUSTAR o no, pero existen muchas razones para respetar al MX-5. Con casi 28 años de historia a sus espaldas y más de un millón de ventas acumuladas a lo largo de cuatro generaciones, es el descapotable más vendido del mundo. Así que no cabe duda: la receta mágica funciona. Y la clave parece estar en su mezcla de simplicidad, ligereza, sensaciones y precio asequible. En principio, podría suponerse que su apariencia de descapotable tradicional, dotado de una bonita capota de lona, debería de ser un ingrediente clave de esa receta. Sin embargo, en 2006 Mazda presentó la versión Roadster Coupé de la tercera generación del MX-5, provista de un techo duro escamoteable, y rápidamente se convirtió en la versión más vendida del MX-5, acaparando en algunos mercados casi el 100% de las ventas. Eso demostró que la capota no es uno de los atributos intocables del MX-5. Y en esta cuarta generación, Mazda ha decidido llevar un poco más allá ese concepto

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con el MX-5 RF. De los 450 coches que espera vender Mazda en 2017, está previsto que el 70% correspondan a esta carrocería RF o Retractable Fastback. Al natural, y con el techo puesto, el MX-5 RF de color Red Soul que encuentro me espera en el parking del aeropuerto de Barcelona tiene un aspecto mucho PiV VRÀVWLFDGR TXH OD YHUVLyQ 6RIW 7RS /D FODYH UHVLde en la nueva estructura trasera y, sobre todo, en los dos aditamentos en plástico negro que simulan dos SHTXHxDV YHQWDQLOODV WUDVHUDV /D DSDULHQFLD VLJXH siendo diminuta, pero no simplona. Gracias a lo bajita que está la banqueta de los asientos Recaro –tapizados en cuero y Alcántara, y dotados de altavoces–, y a pesar de que el coche sólo mide 1,23 metros de altura, acceder al interior con el techo puesto resulta sencillo. Por dentro, el RF apenas se diferencia de cualquier otro MX-5. Es algo angosto, pero está bien acabado, y cuenta con detalles muy agradables, FRPR OD $OFiQWDUD TXH FXEUH SDUWH GHO VDOSLFDGHUR /D mejora más perceptible afecta a la pantalla de 4,6’’ de

‘LA CAPOTA DE LONA NO ES UN ATRIBUTO INTOCABLE DEL MX-5’

M A Z DA M X- 5 R F vs TOYOTA GT 8 6 la instrumentación, que ahora es a color... aunque no muestra más información que antes. Inicialmente, y si mides más de 1,80 metros de estatura, el hecho de que la columna de dirección carezca de reglaje en profundidad te resultará frustrante. Con el tiempo encontrarás una postura aceptable –que no óptima–, aunque siempre lamentarás que, si el volante pudiese acercarse al pecho tan sólo 3 centímetros, eso que Mazda llama jinba ittai –la fusión de jinete y caballo como un solo cuerpo–, estaría mucho más conseguido. Me pongo en marcha para recorrer los 100 kilómetros largos que me separan del otro protagonista de esta prueba, el Toyota GT86. Se trata de un recorrido por carreteras bastante sinuosas y que acaban de ser víctimas de una auténtica avalancha de sal en previsión de cierto frente frío que se aproxima, de forma que están blanquecinas y bastante deslizantes. Con el techo cerrado, el MX-5 RF no parece un coupé convencional, porque penetra en el habitáculo más ruido aerodinámico del esperado –sobre todo, procedente de esas piezas negras que comentaba antes–. Así que paro un momento para descapotar, un proceso rápido y que transcurre a toque de botón. Una vez que desaparece el techo, el RF se transforma en algo parecido a un targa... y, en términos aerodinámicos, en un descapotable muy satisfactorio. Hay mucho menos

A CIELO ABIERTO EN SÓLO 13 SEGUNDOS El techo duro escamoteable está compuesto por tres secciones que se apilan verticalmente y retroceden para quedar almacenadas bajo la tapa trasera. La primera sección, la más grande, es de acero. La

permiten ganar algo de espacio

segunda es de aluminio y la

en el maletero al cerrar el techo;

tercera está compuesta por

mientras que en el caso del

la luneta trasera, de cristal. El

MX-5 el volumen no varía –ofre-

mecanismo completo pesa 45

ce tan sólo 127 litros, aunque al

kilos –en total, y en función del

menos las formas son bastante

equipamiento, el RF es entre

aprovechables–. Además, es

60 y 80 kilos más pesado que

posible completar la maniobra

el MX-5 ‘convencional’–.

circulando hasta a 10 km/h de

El accionamiento es elec-

velocidad. No es mucho, pero

tromecánico, y la maniobra de

sirve para salir del paso si, por

apertura o cierre se completa

ejemplo, se pone en verde un

en tan sólo 13 segundos, lo que

semáforo mientras estamos

convierte a este techo en el

abriendo o cerrando el techo.

más rápido de los de su clase...

Además, no es habitual que un

aunque hay que reconocer

techo duro escamoteable se

que los de sus rivales son

pueda maniobrar con el coche

más grandes y aparatosos y

en movimiento.

Arriba: Los excelentes asientos Recaro incorporan altavoces, de forma que es posible usar el manos libres incluso descapotado.

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‘EN EL MX-5, ECHAS EN FALTA UN POCO MÁS DE RIGIDEZ TRANSVERSAL EN LA SUSPENSIÓN...’

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M A Z DA M X- 5 R F vs TOYOTA GT 8 6

ruido y turbulencia que en el MX-5 ‘convencional’ –o en cualquier otro descapotable– y, gracias al climatizador y la calefacción de los asientos, es posible circular sin techo incluso con temperaturas exteriores de unos 10 grados. Al volante, todos los controles tienen un tacto ligero que subraya el hecho de que el MX-5 sólo pesa 1.055 kilos en vacío. Destaca el cambio manual, porque la palanca tiene unos recorridos cortos, el guiado resulta preciso y la inserción, aunque suave, es nítida. Sin duda, es una de las razones para comprarse el coche. (O PRWRU EULOOD PiV SRU VX PDJQtÀFD HODVWLFLGDG que por su carácter deportivo. En teoría, entrega el par máximo, de 200 Nm, a 4.600 rpm y la potencia máxima, de 160 CV, a 6.000 rpm. Con esas cifras, cabría esperar que resultara vibrante y repleto de carácter en la zona alta del cuentavueltas... sin embargo, en esa horquilla no gira muy sedoso, y no invita a apurar las marchas. Eso sí: la ligereza del coche es tal que las prestaciones son bastante buenas, superando incluso a la capacidad de aceleración que ofrece el Toyota GT86. La dirección, de asistencia eléctrica y doble piñón, tiene un funcionamiento aceptable. Carece de tacto, aunque gracias a lo ligero y comunicativo que es el coche, eso resulta un defecto secundario. Según Mazda, se ha incrementado la asistencia al comienzo del giro para aumentar la sensación de incisividad, aunque personalmente creo que agradecería una dirección aun más ligera, porque paliaría el problema de la postura al volante. En cuanto a los frenos, están bien por progresividad, aunque se echa en falta un tacto de pedal más duro y una frenada un poco más potente, que te permita clavar mejor al MX-5 a la entrada de las curvas. Respecto a su resistencia, la ligereza del MX-5 vuelve a resultar un aliado clave a la hora de garantizarla. Esta unidad dispone del Pack Sport, que incluye una barra de refuerzo entre las torretas delanteras y unos amortiguadores deportivos Bilstein que, circulando a velocidades de crucero por autopistas no muy bien asfaltadas, generan unos pequeños y continuos rebotes verticales que pueden resultar algo fatigosos. Además, como en el MX-5 ‘convencional’, también echas en falta un poco más de rigidez transversal en la suspensión –porque el coche realiza los apoyos de forma un poco lenta– y de serenidad en el tacto de suspensión, porque los baches más pequeños de la carretera son capaces de sacudir la carrocería levemente. Dejando a un lado esos detalles, el MX-5 es un coche muy comunicativo, en el que el conductor siempre está al corriente de todo lo que pasa. También es un juguete muy fácil y divertido de conducir y, gracias a su diminuto tamaño, resulta sencillo de ‘colocar’ sobre la carretera. Sin embargo, desde el punto de vista de un auténtico deportivo, se echa en falta un poco más de adherencia y de aplomo. Para cuando llego al punto de encuentro con Pablo, estoy razonablemente convencido de que el

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MX-5 RF va a toparse con la horma de su zapato, y de que el GT86 va a propinarle una lecciĂłn en mĂĄs de uno o dos aspectos. Como sabĂŠis, el GT86 es la versiĂłn ‘by Toyota’ de un coche concebido y construido por Subaru y llamado BRZ. Para un lector de que estĂŠ pensando en adquirir un pequeĂąo deportivo japonĂŠs de tracciĂłn trasera, es el rival mĂĄs obvio del MX-5 RF. Con un precio de 32.990 euros, cuesta prĂĄcticamente lo mismo que el MX-5 RF 2.0 Luxury Pack Sport que estamos probado, que sale por 31.300 euros y que, segĂşn Mazda, va a acaparar la mayor parte de las ventas. Y sĂ­, puede que no sea descapotable.... pero, de nuevo, desde el punto de vista de HVR QR HV GHO WRGR XQ LQFRQYHQLHQWH $O Ă€Q \ al cabo, lamentamos tan amargamente la pĂŠrdida de rigidez que supone la ausencia de techo en el MX-5 como el hecho de que Mazda nunca se haya animado a producir una versiĂłn coupĂŠ. Pero los parecidos entre el MX-5 y el GT86 continĂşan. Ambos emplean motores atmosfĂŠricos de dos litros y cuatro cilindros dispuestos en posiciĂłn longitudinal, cambio manual de seis marchas y autoblocante. AdemĂĄs, los dos se concibieron con la ligereza en mente: en vacĂ­o, el GT86 sĂłlo pesa 1.243 kilos.

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Al lado del MX-5 RF, el GT86 sigue pareciendo XQ GHSRUWLYR ÂśGH EROVLOOR¡ DOJR SHTXHxR \ HĂ€FD] Y, con el restyling que acaba de recibir, tambiĂŠn SDUHFH PiV VRĂ€VWLFDGR \ DWUDFWLYR TXH DQWHV VRbre todo gracias a esos pilotos traseros led que le dan cierto aire a Maserati. Antes de seguir, he de romper una lanza por Toyota y Subaru. En un mundo en el que los modelos de la gama de una marca comparten, de media, mĂĄs del 60% de los componentes, y en el que todos los coches ofrecen el mismo tacto pulcro e insĂ­pido, hay que ser un valiente para fabricar algo como el GT86 o el BRZ, que no comparten nada con ningĂşn otro coche del mundo. Sin embargo, esa ‘exclusividad’ –el aĂąo pasado, las ventas del GT86 en EspaĂąa ascendieron a 41 unidades– viene acompaĂąada de algunas incomodidades... como, por ejemplo, el hecho de que el interior del GT86 apenas haya recibido mejoras y siga siendo un luJDU RVFXUR \ SRFR VRĂ€VWLFDGR $O PHQRV DKRUD OD instrumentaciĂłn cuenta con una pantalla TFT en la que puedes consultar informaciones mĂĄs o menos interesantes, como por ejemplo el histĂłrico de aceleraciones G registradas. Uno de los puntos a favor del GT86 en comparaciĂłn con el Mazda MX-5 RF es que es posible y sen-

Arriba: El GT86 ofrece una suspensiĂłn mĂĄs efectiva y comunicativa que el Mazda MX-5 RF... aunque, en condiciones deslizantes, los neumĂĄticos que monta de serie no estĂĄn a la altura del desafĂ­o.

M A Z DA M X- 5 R F vs TOYOTA GT 8 6

‘PARA CUANDO LLEGO AL PUNTO DE ENCUENTRO CON EL MX-5, ESTOY CONVENCIDO DE QUE TOYOTA GT86 ES EL RIVAL PERFECTO’

Arriba: Toyota es uno de los mayores fabricantes del mundo, pero con el interior del GT86 no parece que se hayan esforzado mucho... Derecha, abajo: La nueva pantalla TFT muestra algunas informaciones interesantes. El botón Track es la mayor novedad del GT86. Ningún rival ofrece algo parecido.

cillo encontrar la postura correcta al volante. Además, los asientos sujetan bastante bien el cuerpo. Al igual que el MX-5, el GT86 se arranca con un botón. Al pulsarlo, su particular motor bóxer atmosférico de cuatro cilindros, dos litros de cilindrada e inyección dual –directa e indirecta– arranca de inmediato y se estabiliza en un discreto ralentí. A la vista de las cifras de Toyota, debería de tratarse de un motor rabiosamente deportivo, con el régimen de potencia máxima situado a nada menos que 7.000 rpm y el de par máximo tan sólo un poco antes, a 6.600 rpm. En la práctica, es un propulsor muy agradable, de girar sedoso y que, a diferencia del motor del MX5, no tiene inconveniente en estirarse hasta el corte de inyección emitiendo un sonido impregnado de ese tono rasgado tan característico de los bóxer de cuatro cilindros. Suena mejor que el del Mazda y, gracias a su predisposición por funcionar cerca del corte, le escuchas más y durante más tiempo... aunque hay que admitir que, por mucho que lo estires, nunca llega a dar la sensación de tener los 200 CV que declara. La dirección cuenta con asistencia eléctrica, pero el tacto es aceptablemente bueno, en parte porque no está muy asistida. Respecto al cambio manual, ofrece un tacto y accionamiento tan buenos como como los del MX-5. La principal diferencia es que la inserción

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M A Z DA M X- 5 R F vs TOYOTA GT 8 6 resulta algo más dura, y esto puede ralentizar el cambio de marcha, aunque proporciona una agradable sensación de solidez mecánica. En cuanto a los frenos, el tren delantero del GT86 ofrece más capacidad de frenada que el del MX-5, el ABS interviene más tarde, \ HO SHGDO WLHQH XQ WDFWR PiV GXUR \ GRVLÀFDEOH En cualquier caso, lo que marca la diferencia es que el tacto de suspensión del GT86 es aún mejor que el del MX-5. El coche rueda más aplomado, y ORV DPRUWLJXDGRUHV ÀOWUDQ PXFKR PHMRU WRGD HVD información innecesaria que sí ‘padeces’ en el Mazda. De hecho, en el GT86 te sientes intensamente conectado al coche y percibes nítidamente lo que está ocurriendo en cada eje. El comportamiento de ambos coches es muy neutro, y los dos reaccionan muy bien ante las transferencias de masa que se producen al frenar y acelerar, resultando realmente interactivos, pero en el caso del GT86 todo discurre de forma más inmediata y nítida. Además, el GT86 cuenta con un arma secreta de la que carece cualquier eventual competidor japonés. Se trata de un modo especial del control de estabilidad, denominado Track, en el que las intervenciones del ESP se realizan con retraso y que permite disfrutar con cierta seguridad de su diferencial autoblocante Torsen. En el MX-5, en cambio, sólo puedes elegir entre conducir con todo conectado... o renunciar por completo tanto al control de tracción como al de estabilidad. Y que Mazda no haya invertido en desarrollar una función parecida para el MX-5 es una lástima. El talón de Aquiles del GT86 es la adherencia disponible. En carreteras tan deslizantes como estas, sería IDQWiVWLFR SRGHU FRQÀDU PiV HQ HO WUHQ GHODQWHUR por mucho que, gracias a lo comunicativo que es el chasis, resolver cualquier excursión del morro resulte ‘casi’ entretenido. Ojalá el problema se resuelva sustituyendo los Michelin Primacy HP que trae de serie por unos neumáticos más deportivos. La consecuencia de lo anterior es sorprendente: en carreteras tan traicioneras como estas, el Mazda, que dispone de unos tarados de suspensión mucho más adecuados para extraer hasta el último ápice de la adherencia disponible, es más fácil de conducir deprisa que el GT86. Lo cierto es que decidirse entre uno y otro resulta difícil. Ninguno de los dos es ‘perfecto’. El Mazda lo tiene casi todo para resultar un gran deportivo. Y sin duda es un descapotable excepcional, que permite rodar a cielo abierto con mucho más confort que la versión de capota de lona. Sin embargo, el tacto de su suspensión no es todo lo bueno que debiera. Por su parte, el GT86 puntúa muy alto en el aspecto deportivo. Ofrece un tacto increíblemente nítido, transparente e interactivo... aunque defrauda un poco en cuanto a prestaciones, y ofrece un interior que no está en consonancia con su precio. De forma que el MX-5 parece el coche adecuado para quien busque un descapotable; mientras que el GT86 parece la compra adecuada para quien esté seguro de que busca un coche que requiere ser conducido y que es capaz de transmitir sensaciones que los entumecidos chasis del 99% de los modelos del mercado son incapaces de ofrecer. L

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‘EN CARRETERAS TAN TRAICIONERAS COMO ESTAS, EL MAZDA ES MÁS FÁCIL DE CONDUCIR DEPRISA QUE EL GT86’

CHAPADOS A L A ANTIGUA ... PERO FRUGALES Tanto el MX-5 como el GT86 emplean motores atmosféricos, montados en posición longitudinal. El del MX-5 es el conocido 2.0 Skyactiv-G de cuatro cilindros en línea que también se ofrece en el resto de modelos de la marca. Combina inyección directa con una compresión muy alta –de 13:1–, y registra un consumo llamativamente

El motor del GT86 emplea un bloque de cuatro

bajo para tratarse de un motor 2.0 de 160

cilindros opuestos –bóxer–, cuenta con inyección

CV –es posible viajar gastando alrededor

dual –directa e indirecta– y también registra

de 6,0 litros/100 km–. A diferencia del MX-5

consumos bastante bajos –es posible viajar

Soft Top, este RF también está disponible

gastando en torno a 7,0 litros de media–. Por su

con cambio automático. En cuanto al

parte, el diferencial trasero es de tipo torsen.

diferencial trasero, este 2.0 ofrece de serie

Sin embargo, y a diferencia del MX-5, carece de

uno autoblocante de láminas. Finalmente,

suspesión delantera de paralelogramo deformable –

el acabado Luxury Pack Sport cuenta con

emplea una MacPherson– y tiene el motor levemente

amortiguadores deportivos Bilstein.

posicionado por delante del eje delantero.

Mazda MX-5 RF Motor 4 cil. en línea, 1.998 cc, atmosférico CO2 154 g/km Potencia 160 CV a 6.000 rpm Par 200 Nm a 4.600 rpm Transmisión Manual, de seis velocidades. Tracción tras. con dif. autoblocante. Suspensión del. Paralelogramo deformable, resortes helicoidales, amortiguadores, barra estabilizadora Suspensión tras. Paralelogramo deformable, resortes helicoidales, amortiguadores, barra estabilizadora Frenos Discos ventilados de 280 mm delante, discos de 280 mm detrás Llantas 7,0 x 17” delante y detrás Neumáticos 205/45 R17 delante y detrás Peso (UE) 1.130 kg Relación peso/potencia 7,0 kg/CV 0-100 km/h 7,4 segundos Velocidad máxima 216 km/h Precio 31.300e (Luxury Pack Sport)

Valoración evo ★★★★

Toyota GT86 Motor 4 cil. bóxer, 1.998 cc, atmosférico CO2 180 g/km Potencia 200 CV a 7.000 rpm Par 205 Nm de 6.400 a 6.600 rpm Transmisión Manual de 6 vel., tracción trasera, diferencial autoblocante torsen Suspensión del. MacPherson, resortes helicoidales, amortiguadores, barra estabilizadora Suspensión tras. Multibrazo, resortes helicoidales, amortiguadores, barra estabilizadora Frenos Discos ventilados de 294 mm delante y 290 mm detrás Llantas 7,0 x 17’’ delante, 7 x 17’’ detrás Neumáticos 215/45 R17 delante y detrás Peso (UE) 1.240 kg Relación peso/potencia 6,21 kg/CV 0-100 km/h 7,6 segundos Velocidad máxima 226 km/h Precio 32.990e

Valoración evo ★★★★

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CĂ“ M O F U N C I O N A : S U S P E N S I O N ES

Una lecciĂłn sobre suspensiones Esta simple guĂ­a pretende orientarte a la hora de decidir cĂłmo y por quĂŠ modificar la suspensiĂłn de tu coche para mejorar su comportamiento. Texto: WILL BEAMOUNT & Ă LVA RO S AU R A S

A

LA HORA DE MODIFICAR LA SUSPENSIÓN DE UN COCHE, no existen recetas mågicas. Cada coche reacciona de una forma ligeramente diferente a cada cambio, y cada conductor perseguirå conseguir unos efectos distintos. De manera que lo que tratamos de hacer en este artículo es repasar todo aquello que suele ser ajustable, y dar una idea general de quÊ efectos puedes esperar conseguir cuando comiences a experimentar con las cotas y tarados de tu suspensión. Los fabricantes invierten miles de horas de trabajo y una cantidad enorme de dinero en dar con los valores óptimos de cada ångulo y FDGD FRHÀFLHQWH GH ULJLGH] SDUD RSWLPL]DU OD HVWDELOLGDG OD GXUDELlidad de los neumåticos y las prestaciones del coche. Y alejarse de HVRV YDORUHV SUHFRQL]DGRV HV XQ SURFHVR TXH GHEH GH DERUGDUVH GH forma prudente, progresiva y consistente. Aunque‌ ¿por quÊ aventurarse a tocar nada? Pues porque la puesWD D SXQWR GHO FKDVLV TXH UHDOL]D HO IDEULFDQWH HVWi SHQVDGD SDUD FXbrir las necesidades de una enorme generalidad de individuos. Sin embargo, tú en particular puede que estÊs dispuesto a tolerar, por ejemplo, un tacto de suspensión mås incómodo a costa de mejorar el paso por curva, o a intercambiar algo de estabilidad a cambio de una mayor incisividad a la entrada de las curvas. El proceso de poner a punto o tunear una suspensión puede ser largo y frustrante. Cambia un paråmetro, y puede que inmediatamente GHVFXEUDV RWUR TXH WDPELpQ QHFHVLWD VHU PRGLÀFDGR SDUD UHYHUWLU DOJ~Q efecto colateral indeseado. Pero un coche que se comporta exactamenWH FRPR W~ TXLHUHV ELHQ SXHGH PHUHFHU HO HVIXHU]R

PRESIONES DE LOS NEUMà TICOS Esta es la clase de ajuste mås sencilla que puedes realizar. No resolverå ningún problema grave de comportamiento, ni mejorarå la adherencia total del vehículo‌ pero nunca se debe subestimar el sutil efecto que unas presiones levemente descompensadas pueden tener en el equilibrio del coche, porque modificando la diferencia relativa de presión entre el eje delantero y el trasero se puede matizar levemente la actitud subviradora de tu vehículo. La clave estå en que cualquier incremento de presión en un neumåtico, aunque sea sutil, va a reducir levemente su adherencia. De forma que subir una o dos dÊcimas la presión de los neumåticos traseros harå a cualquier coche mås sobrevirador. Eso sí‌ no lleves esta tÊcnica a extremos dramåticos, porque una rueda demasiado hinchada se va a desgastar de forma irregular, y una con poca presión presenta mås riesgo de reventón.

CONVERGENCIA

CAĂ?DA

La convergencia es el ångulo que forman las ruedas con el eje longitudinal del vehículo. La convergencia es positiva cuando las ruedas apuntan hacia el centro del coche, y negativa cuando lo hacen hacia fuera. La convergencia del eje delantero siempre es ajustable –es imprescindible para lograr que, con la dirección recta, el coche no se desvíe–. La convergencia trasera sólo suele ser ajustable en coches con suspensión trasera multibrazo.

La caĂ­da mide el ĂĄngulo en el que las ruedas se apartan del plano vertical. La caĂ­da es negativa cuando la parte superior del neumĂĄtico se inclina hacia el coche. La caĂ­da positiva no tiene ninguna ventaja, de forma que nos vamos a centrar en la negativa. La caĂ­da negativa maximiza la cantidad de goma que las ruedas exteriores a un giro apoyan sobre la carretera. La razĂłn es que, al tomar una curva, los neumĂĄticos se deforman, y los del lado exterior a la curva ‘flanean’ hacia el centro del coche. La caĂ­da negativa previene este efecto de manera que, al abordar una curva, la banda de rodadura apoye lo mĂĄs plana posible sobre el asfalto. Sin embargo, tambiĂŠn incrementa el desgaste del hombro interno del neumĂĄtico, y puede comprometer la motricidad en lĂ­nea recta –porque limita la cantidad de goma en contacto con el asfalto cuando sobre el coche no actĂşan aceleraciones laterales–. Dado

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En teorĂ­a, el grado ideal de convergencia es cero, porque cuando las ruedas apuntan justo hacia delante, el vehĂ­culo no se desvĂ­a y la resistencia a la rodadura y el desgaste del neumĂĄtico son mĂ­nimos. Sin embargo, todos los coches ‘emplean’ algo de convergencia positiva. Ya sea en el eje delantero o el trasero, la convergencia positiva incrementa la estabilidad en lĂ­nea recta. La convergencia negativa puede hacer que un automĂłvil se comporte de forma nerviosa, pero eso aporta agilidad.

+

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que sĂłlo resulta ventajosa mientras se traza una curva, es conveniente no excederse a la hora de incrementarla. Las suspensiones de paralelogramo deformable y multilink estĂĄn diseĂąadas para incrementar la caĂ­da del neumĂĄtico a medida que se comprimen bajo el efecto de la aceleraciĂłn lateral, de manera que requieren cotas de caĂ­da inferiores. En las suspensiones MacPherson, la caĂ­da apenas cambia durante la compresiĂłn de la suspensiĂłn, y pueden emplearse valores mĂĄs elevados.

AVANCE

El avance es el parámetro responsable de que la dirección se enderece cuando soltamos el volante. El ángulo de avance se calcula dibujando una línea vertical imaginaria que pasa por el centro de la llanta y corta a otra línea imaginaria llamada 'de pivote', que es aquella en torno a la que gira la dirección de la rueda. El ángulo que forman esas dos líneas es el ángulo de avance. Además de ser responsable de la fuerza de autocentrado, el avance genera caída negativa en la rueda

ALTURA DE SUSPENSIÓN

exterior cuando se gira la dirección, un efecto denominado caída dinámica. Como la caída dinámica no tiene efectos negativos en la adherencia en línea recta, tener mucho avance no suele ser un problema… aunque si el avance es excesivo, la dirección se vuelve muy pesada –este efecto se puede compensar incrementando la asistencia de la dirección– y, en coches de tracción delantera con autoblocante, puede volverse terriblemente revoltosa.

Modificar la distancia al suelo te permite experimentar con la distribución de peso y con la altura del centro de gravedad, dos formas sutiles de cambiar el equilibrio del coche. Al bajar el morro, desplazas una pequeña parte de la masa hacia delante, y reduces un poco la altura del centro de gravedad. Eso incrementa la adherencia del tren delantero en comparación con la del trasero, aumentando el sobreviraje. Bajar el coche de detrás, lógicamente, tiene el efecto opuesto.

Una práctica muy interesante, si puedes ajustar de forma individual la altura de cada esquina de tu coche, es la de pesar el vehículo y ajustar esas alturas de forma que, en orden de marcha –contigo a bordo–, descanse la misma cantidad de peso sobre cada neumático de cada eje. Es difícil que consigas alcanzar la perfección, pero igualmente harás al coche más predecible. Eso sí, ten en cuenta que, al ajustar la altura, pueden variar otras cotas, como la caída o la convergencia.

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CÓ M O F U N C I O N A : S U S P E N S I O N ES

MUELLES Sobre los muelles se apoya toda la ‘masa suspendida’, que esencialmente es todo el peso del coche, descontando el de las articulaciones de suspensión, los frenos, las llantas, los neumáticos, etc – elementos que forman parte de la masa ‘no suspendida'–. Incrementar la dureza de los muelles siempre tiene un efecto negativo en el confort, y suele tener un efecto positivo en el comportamiento –siempre que se conduzca por carreteras en buen estado–. Además, unos muelles más duros reducen el movimiento de la suspensión, y eso se traduce en que es posible reducir la altura libre al suelo sin que la carrocería llegue a rozar contra el asfalto. Sin embargo, si los muelles son demasiado duros para el tipo de asfalto sobre el que se circula, perderás adherencia porque las continuas oscilaciones de la masa no suspendida se traducen en una

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ESTABILIZADORAS

reducción de la fuerza efectiva que los neumáticos ejercen sobre el asfalto. Cuando el cambio afecta sólo a un eje, altera el equilibrio del vehículo. Así, aumentar la dureza de los muelles delanteros incrementa la diferencia entre la fuerza que hacen las ruedas delanteras sobre el asfalto, reduciendo la adherencia del tren delantero e incrementando el subviraje. Lógicamente, reducir la dureza de los muelles traseros tiene un efecto parecido.

Las barras estabilizadoras transfieren carga entre las ruedas de un mismo eje. Aumentar la rigidez de las estabilizadoras reduce el balanceo del coche en las curvas, e incrementa la diferencia de carga entre las ruedas de ese eje, disminuyendo la adherencia transversal efectiva de ese eje. Por ejemplo, cuando incrementamos la rigidez de la estabilizadora delantera, el único cambio que se produce en el eje trasero es una reducción del ángulo de balanceo, que reduce la diferencia

de carga entre las ruedas traseras, aumentando la adherencia del tren trasero. Y como consecuencia, para compensar la fuerza centrífuga, la diferencia de carga entre las ruedas delanteras debe aumentar, reduciéndose así la adherencia del tren delantero. Así mismo, un incremento de la rigidez de la estabilizadora trasera acentuará el sobreviraje mediante un efecto inverso. En ambos casos, demasiada dureza provocará una tendencia a despegar de de la rueda interior al giro de ese eje.

CÓMO HACER LO IMPOSIBLE La mayor parte de los coches del mercado emplean suspensiones delanteras de tipo MacPherson. Este tipo de suspensión utiliza un brazo inferior y una 'columna' compuesta por el muelle y el amortiguador, que se ancla en las denominadas 'copelas', situadas en la parte superior de las torretas de suspensión delanteras. Una forma de poder realizar ajustes amplios en las cotas de caída y avance de una suspensión MacPherson es reemplazar las copelas originales por unas regulables.

Estos artefactos – que son relativamente asequibles, cuestan desde 300€ el juego de dos– permiten variar la ubicación exacta del punto de anclaje del conjunto muelle/ amortiguador de la suspensión MacPherson, gracias a que incorporan una rótula esférica metálica –también conocida como de tipo Uniball –. Existen de dos clases. En las más sencillas, el anclaje superior está descentrado, y el ajuste se realiza girando el soporte. Tienen el

inconveniente de que no es posible realizar ajustes muy finos, porque se modifica simultáneamente avance y caída. Las más sofisticadas incorporan guías deslizantes en una o dos direcciones. En ambos casos, es posible realizar ajustes tan dramáticos como sean capaces de soportar los casquillos de anclaje del tirante inferior de la suspensión.

Arriba e izquierda: Una columna de suspensión MacPherson completamente regulable permite ajustar tanto la altura –mediante el anillo roscado–, como las cotas de avance y caída –por ejemplo, mediante unas guías deslizantes–.

AMORTIGUADORES Los amortiguadores controlan la velocidad a la que se transfieren las cargas tanto al acelerar como al frenar y girar. A diferencia de los muelles, que requieren ser reemplazados, la dureza de muchos amortiguadores deportivos puede regularse mediante una tuerca en la parte superior del amortiguador o desmontándolo –algo común en los amortiguadores traseros regulables–. Lo más común es que sólo ofrezcan un reglaje, el de la dureza en extensión o rebound –controla lo rápido que las ruedas dejan de oscilar tras superar un bache–, y que la dureza a compresión venga fijada de fábrica. Unos amortiguadores más duros en compresión tienen un efecto negativo en el confort, pero mejoran la rapidez de respuesta de la dirección porque reducen el balanceo del coche. También reducen los movimientos del morro abajo y arriba al frenar y acelerar –conocidos como dive y pitch , respectivamente–. Delante, aumentar la dureza a compresión hará

ANCHURA DE VÍAS

que el coche parezca más nervioso e inestable. Detrás, incrementar la dureza a compresión aumentará el sobreviraje y hará al vehículo más ágil. En cuanto a la dureza a rebote, la delantera afecta a cómo de deprisa se asienta el morro del coche en la curva. Incrementar la dureza reduce el sobreviraje a la entrada y a la salida de las curvas. Detrás, un reglaje a rebote más blando volverá al coche más subvirador, y uno más duro le hará más sobrevirador e incrementará la agilidad al afrontar las curvas más cerradas.

Incrementar la anchura de un eje, aumentando el espacio entre las ruedas, mejora la adherencia de ese eje, porque reduce las diferencias de carga entre las ruedas al abordar las curvas. Lógicamente, incrementar la anchura del tren delantero aumenta el sobreviraje y viceversa. La forma más sencilla de incrementar la anchura de un eje es alejar la llanta del buje. Hacerlo es relativamente sencillo utilizando ‘espaciadores’ –discos de aluminio que

se intercalan entre la llanta y el buje– o empleando llantas de tipo AET, que cuentan con un diseño especial de la parte interior de la llanta, con el punto de montaje sobre el buje desplazado hacia el interior. Además, puede ser necesario separar la llanta del buje de la rueda para, por ejemplo, montar pinzas de freno de mayor tamaño o, sobre todo, si se sustituye un sistema de frenos con pinzas flotantes por otro con pinzas fijas, que incorporan pistones a ambos lados de cada pinza.

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B M W M 3 GTS vs M 4 GTS

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por J. B OV I N G D O N & J. A RÚ S F O T O G R A F Í A por A S T O N PA R RO T T

Caminos a la redención

Nos costó entender un producto como el M3 GTS allá por 2010, y su reciente sucesor, el M4 GTS, también tuvo un comienzo difícil. Hemos escogido dos espectaculares rutas en los Pirineos para tratar de explicar la filosofía GTS dentro de los productos M de BMW.

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B M W M 3 GTS vs M 4 GTS

La Ruta. Pasamos mucho tiempo discutiendo sobre cuål iba ser la carretera ideal para realizar esta comparativa. Tan pronto como nos enteramos de que íbamos a disponer de los dos modelos que ilustran este reportaje, el tema de la elección de la carretera se convirtió en un aspecto clave. No tenía que ser una vía muy larga, pero sí ofrecer un recorrido bien cargado de curvas. Nos gusta tambiÊn que el asfalto cuente con una buena mezcla de imperfecciones para poder testar el control de los movimientos de la carrocería; ademås, debíamos conseguir una buena mezcla de giros de baja y media velocidad y, sobre todo, una ausencia casi total de WUiÀFR 1RV HQFDQWD FRQGXFLU SHUR QR TXHUtDPRV PROHVWDU al resto de personas con nuestros ruidosos motores. Por mucho que algunos agoreros se empecinen en predecir que el disfrute relacionado con la conducción estå en vías de extinción, y que ya no se encuentran lugares para realmente pasarlo en grande al volante, lo cierto es que no es tan difícil localizar esta clase de rutas emocionantes y solitarias. Para este test en particular, hemos recorrido unos cuantos kilómetros para llegar a un par de localizaciones en los Pirineos. La NA-137, que parte de la población navarra de Isaba para acabar en un pueblo en territorio francÊs llamado La Pierre Saint Martin; y la NA-2011, al norte de Izalzu, y que pasa a convertirse en la D26 cuando FUX]DV OD IURQWHUD IUDQFHVD SDUD ÀQDOL]DU HQ /DUUDX 1XHVtro campamento base lo situamos en Roncesvalles, a unos 50 km al oeste de estas increíbles carreteras. Pero, ¿por quÊ estamos aquí? Principalmente porque queremos revaluar tanto al M3 como al M4 GTS. Estos coches representan el måximo exponente de lo que pretende ser la división M; aquellos sobre los que recae la misión de ensalzar atributos tan importantes como sus genes de competición, ademås de proporcionar una experiencia de conducción emocionante. Modelos que deben mostrar un tacto y un comportamiento dinåmico por encima del resto de la gama. Son el contrapunto a automóviles como el X5 M, \ GHPXHVWUDQ TXH HO GHSDUWDPHQWR GHSRUWLYR GH OD ÀUPD alemana es capaz de crear algunos vehículos hechos por y para los amantes de la conducción. De todas formas, los M para conductores pasionales son los menos hoy en día. El M3 GTS llegó al mercado en 2010, justo despuÊs del lanzamiento de los X5 M y X6 M y antes de la aparición del Serie 1M. Por aquella Êpoca, el M3 seguía llamåndose M3 tanto con la carrocería de dos como la de cuatro puertas,

‘Si las estrellas de la divisiĂłn M son dos enormes SUV... mal vamos’

D19 Larrau

D26

D26

D132

F R A N C I A La Pierre Saint Martin

NA-2011 NA-137

E S P A Ă‘ A Izalzu

NA-140

NA-137

NA-140 EzcĂĄroz A Roncesvalles

Isaba

y montaba un propulsor V8 atmosfĂŠrico; por otro lado, los M5 y M6 tambiĂŠn ofrecĂ­an un motor V10 atmosfĂŠrico. Todas estas versiones, de forma rutinaria, participaban en las comparativas con los modelos equivalentes de Mercedes-AMG y Audi RS, como toda la vida. En la actualidad, el M3 coupĂŠ se llama M4 y lleva un motor de producciĂłn en serie seis cilindros en lĂ­nea twin-turbo PRGLĂ€FDGR HQ OXJDU GH XQ SURSXOVRU KHFKR ÂśD PHGLGD¡ 7Hnemos claro que estos motores no son tan emocionantes. El del M2 todavĂ­a, pero los del M5/M6 son realmente prestaFLRQDOHV DXQTXH VyOR DOFDQ]DQ HO FDOLĂ€FDWLYR GH HPRFLRQDQtes rodando a alta velocidad. Los X5 y X6 M son muy buenos, pero si las estrellas de la divisiĂłn M son dos enormes SUV, mal vamos. El caso es que sobre el M4 GTS recae la responsabilidad de demostrar que los M siguen poseyendo esa traGLFLRQDO PDJLD TXH GHĂ€QtD D ORV YHUGDGHURV 0 GHO SDVDGR Hoy, el M3 GTS no se ha ganado todavĂ­a el afecto universal que sĂ­ han cosechado modelos como el Porsche 911 997 GT3. En el momento de su salida al mercado muchos pensaron que era demasiado caro y le faltaba autenticidad. $ SULPHUD YLVWD HVD FRQFOXVLyQ HVWDED MXVWLĂ€FDGD 1R HQ vano era un M3 con 362 cc de cilindrada extra y 30 CV mĂĄs, GRQGH DGHPiV VH HOLPLQDEDQ HOHPHQWRV VXSHUĂ XRV GH HTXLpamiento para ahorrar 50 kg respecto del M3 normal. Sin embargo, en 2010 el M3 GTS costaba unos 125.000 euros mientras que uno estĂĄndar apenas llegaba a los 85.000 euros. Una locura. Por supuesto, tampoco ayudaba que los M3 siempre estuviesen ligados a las carreras, ni que el M3 E30 se volviera un modelo icĂłnico dentro de la marca. Por tanto, un coupĂŠ V8 naranja, que pesaba 1.530 kg y con un vĂ­nculo casi nulo con la competiciĂłn era un poco una pantomima. Sin embargo, el M3 se siente autĂŠntico. Del todo. Su aspecto es brutal. Frente a los estĂĄndares actuales, el M3 GTS transmite la sensaciĂłn de ser un automĂłvil pequeĂąo, que estĂĄ pegado con fuerza contra el suelo. Y las llantas negras junto con la mĂ­nima altura de la suspensiĂłn generan un look FRQWXQGHQWH OLEUH GH DUWLĂ€FLRV R GHFRUDFLyQ VXSHUĂ XD $O DEULU OD SXHUWD OD KLVWRULD VH UHSLWH (QFRQWUDPRV Ă€EUD GH carbono en el salpicadero y una jaula anti-vuelco naranja... y KDVWD DKt OOHJDQ ODV ψ RULWXUDV¡ (V XQ LQWHULRU TXH LUUDGLD VLPplicidad, con un volante de pequeĂąo diĂĄmetro y buen grosor;

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lo Ăşnico que destaca, y para bien, es un cuentarrevoluciones coloreado de amarillo a 7.800 vueltas y en rojo a 8.500 rpm. El motor de 4.361 cc con ocho cilindros en V desarrolla 450 CV a 8.300 rpm y 439 Nm a 3.750 rpm. Esta fuerza se canaliza a travĂŠs de una transmisiĂłn de doble embrague M DCT especialmente calibrada para el GTS, mostrĂĄndose mĂĄs rĂĄpida y brusca que la de un M3 estĂĄndar. Este propulsor es maravilloso. Pero no nos adelantemos. Metemos la llave en el ‘agujero’ del salpicadero y pulsamos el botĂłn de arranque. La puesta en marcha del V8 no resulta especialmente estruendosa –desde luego, es muy discreto comparado con OD SXHVWD HQ HVFHQD GHO 0 *76² DXQTXH VL DĂ€QDV HO RtGR SXHGHV DSUHFLDU XQ WRQR PX\ Ă€QR \ GHSRUWLYR VDOLHQGR SRU los escapes de titanio. Selecciono la primera velocidad con la leva derecha –el cambio la engrana con un ligero clonk–, para emprender la marcha con algunos ruiditos mecĂĄnicos procedentes del diferencial trasero M. Lo cierto es que nada mĂĄs moverte, ya sientes que la experiencia de conducciĂłn va a ser muy diferente a la de un M3 ‘normal’. Que va a ser una FRQGXFFLyQ SXUD VLQ DUWLĂ€FLRV FRPR VX HVWpWLFD DQWLFLSD Salimos de Roncesvalles y nos dirigimos al este para llegar a la NA-140, la mĂĄs rĂĄpida de las dos rutas que tenemos previstas. En apenas diez minutos llegamos a la localizaciĂłn. Al principio, la carretera exhibe un recorrido suave y poco exigente, para pronto adentrarse en el bosque, con una suce-

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sión de curvas råpidas y mås estrechas. Afronto este exigente tramo en tercera marcha, con alguna recta que me permite meter cuarta y hacer reducciones a segunda –a veces por simple placer mås que por necesidad– en los giros mås cerrados. Necesitas mantener el motor alto de vueltas para circular a buen ritmo, pero las recompensas de hacerlo son muy JUDWLÀFDQWHV \D TXH DSXUDU HO SURSXOVRU KDVWD PiV DOOi GH las 8.000 rpm resulta glorioso, con un nivel de prestaciones mucho mås que convincente. El M3 GTS es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos y alcanzar los 305 km/h... Es cierto que, de primeras, no parece tan råpido como esas cifras sugieren; sin embargo, cuando llevas un tiempo circulando al måximo, sí eres consciente de que vas muy pero que muy råpido. Una experiencia muy intensa. Lo mismo podemos decir del chasis. El M3 se siente estreFKR \ PX\ OLJHUR &DPELD GH GLUHFFLyQ GH IRUPD PDJQtÀFD \ la manera que tiene la dirección de comunicar información al conductor te envalentona para apurar cada vez mås el agarre del eje delantero. Debido a que el motor no ofrece una cantiGDG GH SDU PRQVWUXRVD DO ÀQDO HQOD]DV XQD FXUYD FRQ RWUD En vehículos con una cantidad brutal de par, acabas tiråndote al vÊrtice de las curvas con saùa, esperas un segundo a que el coche se asiente y, despuÊs, vuelves a pisar con ganas el acelerador. En el M3 GTS simplemente giras y vas al acelerador casi al mismo tiempo. Aun así, incluso en el M Dymanic Mode

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–el modo de las ayudas electrĂłnicas mĂĄs deportivo y permisivo–, el control de estabilidad resulta bastante restrictivo; si ruedas en una carretera seca y a buena temperatura, y con un chasis tan equilibrado, lo mejor que puedes hacer es apagar WRGDV ODV D\XGDV +D\ TXH GHMDU TXH HO FRFKH Ă X\D DOFDQFH YHORFLGDG \ SURQWR VDEUiV PRYHUWH HQ HVH SUHFLRVR œÀOR¡ HQtre el pequeĂąo subviraje a la entrada de las curvas y el sutil sobreviraje a la salidad de las mismas. La manera en la que este GTS se mueve por el asfalto es brutal; sin interrupciones, Ă XLGR iJLO UiSLGR (VWR\ HQDPRUDGR GH HVWH FRFKH 1RV GDPRV XQ UHVSLUR FHUFD GH (]FiUR] \ OOHQDPRV ORV GHSyVLWRV GH ORV FRFKHV (O 0 HQ SDUWLFXODU ÂśWUDJD¡ TXH GD JXVWR verlo, por lo que preferimos llevarlo bien lleno antes de adentrarnos en la profundidad de las montaĂąas. Por mucho que PH HQFDQWH OD HVWpWLFD DJXHUULGD \ OLJHUD GHO 0 *76 KH GH DGPLWLU TXH HO GLVHxR PiV GHVFDUDGR GHO 0 *76 WDPELpQ WLHQH XQ JUDQ HQFDQWR 8Q PRUUR GRQGH VH KD PH]FODGR PX\ ELHQ OD VXWLOH]D \ OD DJUHVLYLGDG XQ DOHUyQ WUDVHUR DOJR UXGR pero sin duda atractivo; y un interior mejor acabado que el del 0 (V YHUGDG TXH HO YRODQWH HV GHPDVLDGR JUDQGH \ JUXHVR

Arriba dcha.: El M4 GTS ‘dilapida’ muchos litros de combusible en cuanto te animas lo mĂĄs mĂ­nimo. Dcha.: El splitter delantero del M4 GTS tambiĂŠn es ajustable.

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B M W M 3 GTS vs M 4 GTS

‘El escape aúlla y crepita con fuerza; de hecho, es complicado no sonreír cuando activas los modos Sport y Sport+’

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Izda.: Se necesita cierta determinaciĂłn, y no poca cantidad de confianza para ponerse ‘de costado’ con el M4 GTS. Arriba: El habitĂĄculo del M3 es muy simple, pero con el encanto de un producto muy especial.

HQ FRPSDUDFLyQ SHUR ORV DFDEDGRV VRQ H[TXLVLWRV FRQ $OFiQWDUD SRU WRGDV SDUWHV \ XQRV DVLHQWRV 5HFDUR SHUIHFWRV &RQ XQRV DPRUWLJXDGRUHV XQ SRTXLWR PiV EODQGRV SRGUtD VHU SHUIHFWDPHQWH XQ FRFKH SDUD XVDU D GLDULR (Q FXDQWR DO VRQLGR GHVGH OXHJR QR HV RUGLQDULR (O HVFDSH GH WLWDQLR DxDGH FDUiFWHU D OD H[SHULHQFLD VHQVRULDO DOJR TXH OH YLHQH PX\ ELHQ DO D YHFHV œWtPLGR¡ PRWRU WUHV OLWURV WZLQ WXUER (O HVFDSH D~OOD \ FUHSLWD FRQ IXHU]D GH KHFKR HV FRPSOLFDGR QR VRQUHtU FXDQGR DFWLYDV ORV PRGRV 6SRUW \ 6SRUW GDQGR SDVR D OD YHUVLyQ PiV VRQRUD GH WRGDV ODV GLVSRQLEOHV /D PHFiQLFD QR HV PX\ GLIHUHQWH D OD GH XQ 0 œQRUPDO¡ OOHYD ORV PLVPRV FRPSRQHQWHV \ ORV PLVPRV WXUERV 'H WRGDV IRUPDV HO VLVWHPD GH LQ\HFFLyQ GH DJXD UHGXFH OD FDUJD WpUPLFD \ SHUPLWH TXH OD SUHVLyQ GH ORV WXUERV DXPHQWH GH D EDUHV SDUD ORJUDU XQ SRWHQFLD Pi[LPD GH &9 ²HO œQRUPDO¡ GHFODUD &9² D USP \ 1P ²HO HVWiQGDU GHFODUD 1P² HQWUH \ USP (O FDSy GH FDUERQR ORV IUHQRV FHUiPLFRV HO HVFDSH GH WLWDQLR \ OD VXSUHVLyQ GH ORV DVLHQWRV WUDVHURV DGHPiV GH RWUDV PHGLGDV KDFHQ TXH HO SHVR HQ YDFtR VHD GH NJ VyOR NJ SRU GHEDMR GHO 0 œQRUPDO¡ /RV FXOSDEOHV GH HVDV PtQLPDV UHGXFFLRQHV VRQ OD LQFOXVLyQ GH OD MDXOD DQWLYXHOFR \ HO GHSyVLWR GH DJXD GHO VLVWHPD GH LQ\HFFLyQ &RPR HO 0 *76 HO 0 FXHQWD FRQ XQD VXVSHQVLyQ .: UHJXODEOH HQ DOWXUD FRPSUHVLyQ \ iQJXOR GH FDtGDV (O splitter delanWHUR \ HO DOHUyQ WUDVHUR WDPELpQ VRQ DMXVWDEOHV 8Q WLHPSR GH PLQXWRV \ VHJXQGRV HQ 1 UEXUJULQJ UHYHOD TXH HVWH PRGHOR HV PX\ UiSLGR SHUR ¢SRGUi LJXDODU OD SXUH]D H LQWHUDFFLyQ FRFKH FRQGXFWRU TXH FRQVLJXH VX SUHGHFHVRU" /D 1$ QRV conduce hacia el este, atravesando uno de nuestros tramos seOHFFLRQDGRV HQ OD 1$ SDUD DFDEDU HQ OD 1$ $XQTXH ¢VDEHV TXp" /D 1$ £WDPELpQ HV JHQLDO 3RU OR TXH SURQWR PH HQFXHQWUR œSHUVLJXLHQGR¡ DO 0 D WRGR OR TXH GD HO 0 *76 (O 0 FRPSDUWH DOJXQRV UDVJRV FRQ HO 0 DXQTXH HO PRGHOR QXHYR VH SHUFLEH PiV DQFKR \ HVWDEOH FRQVLJXLHQGR OOHJDU D~Q D PiV YHORFLGDG DO YpUWLFH GH ODV FXUYDV \ SHUPLWLHQGR SLVDU HO DFHOHUDGRU DQWHV D OD VDOLGD GH ORV JLURV &RQVLGHUDQGR TXH HVWH

coche dispone de una cantidad mucho mayor de par motor, este comportamiento es realmente impresionante, ya que el M4 es capaz de ‘ganarle’ tiempo al M3 a la salida de las curvas gracias a una envidiable capacidad de tracciĂłn y, sobre todo, a la mayor HĂ€FDFLD GH ORV IUHQRV FHUiPLFRV TXH SHUPLWHQ DSXUDU ODV IUHQDGDV GH XQD PDQHUD PiV HĂ€FD] 'H WRGDV IRUPDV KD\ DOJXQDV VRUSUHVDV (O PRGHOR ÂśYLHMR¡ SXHGH TXH WHQJD XQ GpĂ€FLW GH SDU UHVSHFWR GHO QXHYR SHUR VL HO PRWRU 9 DOFDQ]D VX UpJLPHQ GH giro Ăłptimo y la carretera se abre, el M3 es capaz de imponer un ULWPR TXH H[LJH TXH HO 0 *76 GH OR PHMRU GH Vt PLVPR 5HVXOWD IDVFLQDQWH REVHUYDU OD ÂśEUHFKD¡ HQ SUHVWDFLRQHV \ HQ la entrega de potencia entre estos dos modelos, aunque en reaOLGDG OD GLIHUHQFLD GH YHORFLGDG SXUD HQWUH XQR \ RWUR QR HV OR PiV LPSRUWDQWH 6DEHPRV TXH DPERV FRFKHV VRQ FDSDFHV GH DOFDQ]DU FLIUDV HVWUDWRVIpULFDV HQ HVWDV WUDQTXLODV FDUUHWHUDV SHUR HO ULHVJR TXH FRUUHUtDPRV VHUtD WRWDOPHQWH LQQHFHVDULR /R TXH Vt OODPD OD DWHQFLyQ HV OD FDOLGDG FRQ OD TXH HO 0 *76 HMHFXWD FXDOTXLHU FRVD /D VXVSHQVLyQ HV IDQWiVWLFD SURSRUFLRnando un control de los movimientos del coche superlativo y FRQHFWDQGR DO FRQGXFWRU GH PDQHUD tQWLPD FRQ HO DVIDOWR $GHPiV HV FDSD] GH ÂśWUDJDUVH¡ ORV EDFKHV PiV KRUULEOHV \ PDQWHQHU LQDOWHUDGD OD SLVDGD GH ORV QHXPiWLFRV R ODV UHDFFLRQHV GH OD FDUURFHUtD /RV QHXPiWLFRV 0LFKHOLQ 3LORW 6SRUW RIUHFHQ XQ QLYHO GH DJDUUH D OD HQWUDGD GH ORV JLURV GLItFLO GH LJXDODU y son capaces de trasladar la enorme potencia y par de motor DO VXHOR VLQ SHUGHU GHPDVLDGD FDSDFLGDG GH WUDFFLyQ 3XHGHV SURYRFDU TXH HO HMH WUDVHUR GHUUDSH SHUR FXULRVDPHQWH QR HV XQ FRPSRUWDPLHQWR TXH VH SHUFLED QDWXUDO (VR QR TXLHUH GHFLU TXH VHD XQ FRFKH DEXUULGR (V VyOR TXH HO HQWUHWHQLPLHQWR \ HO GLVIUXWH HV PD\RU VDFDQGR SDUWLGR D XQ comportamiento neutro, a la enorme agilidad en los cambios GH WUD\HFWRULD \ D OD PDUDYLOORVD EDQGD VRQRUD 1R HV PRGHOR con un tacto tan genuino y puro como el del M3 GTS, y el proSLR YRODQWH HV GHPDVLDGR JUXHVR SHUR HVD IXHU]D HVD HQHUJtD TXH WUDQVPLWH HQ WRGR OR TXH KDFH UHVXOWD PX\ H[FLWDQWH 7DPELpQ VR\ FRQVFLHQWH GH TXH VL ÂśMXHJR¡ FRQ ORV DMXVWHV GH OD VXV-

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B M W M 3 GTS vs M 4 GTS pensiĂłn puedo revelar un lado mĂĄs ‘lĂşdico’, ya que el Ăşltimo M4 GTS que tuve la oportunidad de conducir era menos reacio a perder adherencia y se percibĂ­a mĂĄs natural cuando superabas los lĂ­mites. Para el momento que llegamos a la NA-137, se ve que me lo he pasado tan bien que ni me he dado cuenta de que el nivel de combustible es preocupantemente bajo. AdemĂĄs, los frenos cerĂĄmicos se puede decir que necesitarĂ­an cierto respiro. SĂ­, estas carreteras son asĂ­ de buenas. Mi compaĂąero Henry, al bajarse del M3 GTS, tambiĂŠn parece muy feliz. “SĂłlo puedo decir ÂĄwow! Estaba preocupado sobre si este coche serĂ­a tan bueno como lo recordaba, pero creo que el M3 GTS es mejor. Es tan ĂĄgil. Si tuviera que elegir un coupĂŠ con el perfecto equilibrio entre prestaciones y agarre, seguramente serĂ­a este M3. Baila sobre el asfalto. Y lo hace de una manera que deja huellaâ€?. La NA-137 es fantĂĄstica, con un asfalto que, en su gran mayorĂ­a, resulta adherente y liso. Ambos coches afrontan el nuevo entorno. El M3 se muestra ĂĄgil y progresivo; el M4 SDUHFH KRUDGDU VXUFRV HQ OD VXSHUĂ€FLH WDO HV HO DJDUUH TXH genera. OjalĂĄ el motor tuviera la mala leche en la parte alta del cuentavueltas que tiene en la zona media, ya que en este punto estĂĄ por detrĂĄs del M3. Ahora bien, si comparamos las cajas de cambio, se nota mucho la evoluciĂłn de la DCT. Nuestra entrada en territorio francĂŠs se hace patente con un cambio repentino en la calidad del asfalto. La vĂ­a se estrecha, el asfalto cuenta con bastantes grietas y, en general, todo estĂĄ en peor estado. Vuelvo a coger el M3 para llegar a nuestro siguiente destino, la NA-2011; y decidimos no circu-

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lar uno detrĂĄs del otro, sĂłlo por si acaso. Pasar del modelo antiguo al nuevo una y otra vez revela cosas nuevas en cada ocasiĂłn. Esta vez me la llama la atenciĂłn la direcciĂłn. Desde luego, no voy a decir que la del M3 es el Ăşltimo grito en cuanto a tacto o comunicaciĂłn de informaciĂłn pero, despuĂŠs de la PXGD GLUHFFLyQ GHO 0 HO 0 PH WUDQVPLWH PXFKD FRQĂ€DQ]D a travĂŠs de este elemento. Tengo claro que el lĂ­mite de adherencia en el modelo mĂĄs veterano es mĂĄs bajo –tambiĂŠn este coche monta unos neumĂĄticos Pirelli P Zero Corsa, menos agresivos–; sin embargo, te permite llegar con mĂĄs facilidad DO Ă€QDO GH DGKHUHQFLD \ ÂśMXJDU¡ D TXHGDUWH DKt YROYHU D QRWDU el agarre, que entre en juego la parte trasera‌ Todo al gusto del consumidor. El margen de revoluciones tan amplio y la ausencia de turbos dibujan un panorama de opciones de uso espectacular. Y, si realmente encuentras un lugar donde dar rienda suelta al motor, el M3 GTS vuela... ÂĄy quĂŠ sonido! La NA-2011 es mĂĄs estrecha y escarpada que la NA-137, y sĂŠ que el M4 GTS lo va a hacer mejor en este escenario. No hay VXĂ€FLHQWH YLVLELOLGDG SDUD DSURYHFKDU OD SDUWH DOWD GHO FXHQtavueltas del motor V8 del M3, por lo que puede parecer algo perezoso en los giros mĂĄs cerrados. Aun asĂ­, el M3 GTS emite todos los sonidos correctos, y se siente especial incluso cuando no estĂĄ cĂłmodo circulando por una carretera mĂĄs lenta y revirada. Y el diferencial trasero trabaja de forma excepcional. Aparco y espero a que mi compaĂąero llegue con el M4. Henry y yo estamos de acuerdo en que estos dos coches tienen todo el sentido en la historia de los BMW M. El motor del M3 GTS es probablemente la estrella de esta comparativa.

BMW M3 GTS (E92) Motor V8, 4.361 cc Potencia 450 CV a 8.300 rpm Par 439 Nm a 3.750 rpm Transmisión Aut. de doble embrague, tracción trasera, diferencial de deslizamiento limitado, DTC Suspensión del. Esquema Macpherson, resortes helicoidales, amortiguadores regulables, barra estabilizadora Suspensión tras. Multibrazo de cinco puntos, resortes helic., amortiguadores regulables, barra estabilizadora Frenos Discos ventilados, 378 mm delante, 380 mm detrås, ABS, CBC, DBC Llantas 9 x 19’’ delante, 10 x 19’’ detrås Neumåticos 255/35 ZR19 delante, 285/30 ZR19 detrås Peso 1.530 kg Rel. peso/potencia 3,4 kg/CV 0-100 km/h 4,4 segundos Vel. måxima 305 km/h (limitada) Precio nuevo 120.000 euros aprox. (2010) Valor actual 165.000 euros aprox.

ValoraciĂłn evo ★★★★

BMW M4 GTS (F82) Motor 6 cil. en línea, 2.979 cc, twin-turbo Potencia 500 CV a 6.250 rpm Par 600 Nm de 4.000 a 5.500 rpm Transmisión Aut. de doble embrague, tracción trasera, diferencial de deslizamiento limitado, DTC Suspensión del. Esquema Macpherson, resortes helicoidales, amortiguadores regulables, barra estabilizadora Suspensión tras. Multibrazo de cinco puntos, resortes helic., amortiguadores regulables, barra estabilizadora Frenos Discos carbono ceråmicos delante y detrås, ABS, CBC, DBC Llantas 9.5 x 19’’ delante, 10.5 x 20’’ detrås Neumåticos 265/35 R19 delante, 285/30 R20 detrås Peso 1.510 kg Rel. peso/potencia 3,02 kg/CV 0-100 km/h 3,8 segundos Vel. måxima 305 km/h (limitada) Precio nuevo 166.900 euros (2016) Valor actual 175.000 euros aprox.

ValoraciĂłn evo ★★★★

“Cuando este propulsor alcanza las revoluciones adecuadas, hace que tenga la sensaciĂłn de que el M3 es mĂĄs rĂĄpido que el M4â€?, comenta Henry. “Es evidente que, en realidad, no es asĂ­. Pero es ese sonido que te acompaĂąa a altas revoluciones el que le hace parecer mĂĄs bestiaâ€?. Estoy de acuerdo con ĂŠl, pero yo destacarĂ­a mĂĄs del M3 esa perfecta relaciĂłn entre OD SRWHQFLD \ HO DJDUUH GLVSRQLEOH (VWR VLJQLĂ€FD TXH SXHGHV conducir todo lo rĂĄpido que quieras y, al mismo tiempo, disfrutar del resto de cosas que estĂĄn sucediendo. Este modelo muestra un equilibrio perfecto. El Ăşltimo GTS, al menos con HVWD FRQĂ€JXUDFLyQ HV PiV DJUHVLYR PHQRV WHQGHQWH D GHUUDpar, y requiere de toda la concentraciĂłn del conductor cuando decide que toda la fuerza llegue a los neumĂĄticos traseros. Lo que es interesante es que puedes elegir la progresividad de reacciones del chasis a base de ajustar la suspensiĂłn. Hoy, aquĂ­ y ahora, el M4 GTS es un coche que plantea grandes retos y ofrece grandes recompensas a su afortunado conductor. Nos dirigimos de nuevo a la frontera. La carretera asciende y alcanzamos un punto elevado. Las nubes se quedan por debajo de nuestra posiciĂłn, el sol se pone en el horizonte y, de repente, estamos en un entorno de ensueĂąo. A estas alturas no tenemos palabras. ÂĄQuĂŠ sitio! Tanto el M3 GTS como el M4 GTS estĂĄn a la altura de la localizaciĂłn. EstĂĄ claro que un porcentaje de la pureza del M3 se ha perdido en el propio M4, pero el nuevo modelo es brutalmente efectivo y demuestra que el departamento M todavĂ­a es capaz de hacer productos inolvidables. Aun asĂ­, necesitamos un modelo M ‘normal’ con este nivel de habilidades y excitaciĂłn. Sabemos que los responsables de M son capaces de copar nuestras expectativas. L

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por D. P RO S S E R & J. A RÚ S F O T O G R A F Í A por A S T O N PA R RO T T

V I VA L A VA R I E DA D

Estos coches representan tres escalones diferenciados en el mercado de segunda mano: el Mini está en 25.000 euros, el Audi en 30.000e y el exclusivo Mitsubishi, en 40.000 euros. Te contamos las cualidades que los convierten en tres automóviles gloriosos para que aciertes con tu inversión. 112

L

A LOCALIZACIĂ“N DONDE HEMOS REALIZADO las fotos que ilustran estas pĂĄginas suele ser un lugar mĂĄs fotogĂŠnico con su habitual cielo encapotado; pero hoy, en lugar de gris, el ambiente es mĂĄs bien beige pĂĄlido. De hecho, todo aquĂ­ arriba parece estar cubierto de una especie de tinte color arena, desde las carrocerĂ­as de los coches hasta mis viejas zapatillas de conducir. Incluso las ovejas que pastan por estos lares parecen mĂĄs blancas que de costumbre. Con una gruesa capa de sal, la carretera de Brecon Beacons –en el sur de Gales– normalmente ofrece un asfalto muy negro con lĂ­neas de blanco nuclear... pero hoy se ha convertido en una larga y sinuosa vĂ­a ‘arenosa’. La sal estĂĄ por todas partes, generando un curioso ambiente polvoriento. Cualquier otro dĂ­a, esto hubiera sido algo catasWUyĂ€FR SDUD UHDOL]DU XQD VHVLyQ GH IRWRV 'H KHFKR nuestro fotĂłgrafo pronto habrĂ­a lanzado su cĂĄmara contra alguna roca para expresar su frustraciĂłn. Y nosotros mismos, los redactores, nos acordarĂ­amos varias veces de su familia cada vez que nos mandara limpiar la mitad inferior de los coches porque no deberĂ­an salir tan sucios en las fotos. Esto siempre ha sucedido asĂ­. Las carreteras lleQDV GH VDO \ ODV VHVLRQHV IRWRJUiĂ€FDV SDUD UHYLVWDV GH coches nunca han sido una buena combinaciĂłn. Pero hoy la cosa es diferente, ya que el sol de invierno queda bajo y nuestros coches levantan una polvareda que genera una gloriosa nube que, iluminada por la luz del sol, provoca una especie de aura celestial y radiante. La luz, el ambiente, la sal, los coches. Todo en las fotos tiene un aire mĂ­stico y especial. Es el escenario perfecto para la ‘divina trinidad’ que hemos reunido, los tres coches brillantes –cada uno a su manera– y mucho mĂĄs interesantes que cualquier modelo que te puedas comprar de precio equivalente reciĂŠn salido de fĂĄbrica. Nuestra pequeĂąa reuniĂłn saca a relucir un aspecto muy importante: la fantĂĄstica variedad que

‘No conozco un coche que, como el RS4, ofrezca dos caras tan dispares en funciĂłn de la velocidad’

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M I N I G P v s R S 4 vs EVO V I M Ă„ K I N E N

ofrece el mercado segunda mano en la horquilla de precios que va de 25.000 a 40.000 euros. Desde un urbano radical con sĂłlo dos asientos, a un familiar con un rabioso motor V8 o el ‘arma’ deĂ€QLWLYD SDUD VHU HO PHMRU HQ XQ WUDPR GH PRQWDĂąa. Y esto es sĂłlo una pequeĂąa muestra, aunque XQD TXH SRGUtD UHSUHVHQWDU HO JDUDMH SHUIHFWR D un precio razonable. AdemĂĄs, plantean una seria duda: Âżde verdad hay que gastarse mĂĄs dinero para tener un deportivo emocionante? Hace una maĂąana frĂ­a en Gales. De hecho, estamos en el primer dĂ­a del invierno. La vista desde el DSDUFDPLHQWR HV PDUDYLOORVD FRQ HO FLHOR GHVSHMDdo y el campo cubierto de escarcha. Aprovechando que tenemos a los tres coches parados, resulta una actividad muy entretenida disfrutar del contraste que hay entre las curvas y lĂ­neas musculadas del Audi RS4 y las rectas y angulosas del Mitsubishi Evo VI Tommi Mäkinen Edition. Y el agresivo y compacto Mini John Cooper Works GP como reSUHVHQWDQWH GH ORV XUEDQRV FDSDFHV GH DMXVWLFLDU D cualquier cosa que se les ponga por delante. Por el primero que me siento atraĂ­do es por el Audi. Si existe algĂşn vehĂ­culo con carrocerĂ­a

familiar mĂĄs atractivo que este B7 RS4, me enFDQWDUtD YHUOR \ VL KD\ XQ FRORU PHMRU TXH HVWH Daytona Grey, tambiĂŠn me gustarĂ­a saber cuĂĄl HV %DMR HO EULOODQWH VRO HVWD SLQWXUD RIUHFH XQRV matices ricos y profundos, y le sienta de fĂĄbula. Esta unidad cuenta con unos baquet que quedan TXH QL SLQWDGRV HQ XQ LQWHULRU VyOLGR VRĂ€VWLFDdo... aunque de apariencia algo antigua. No conozco ningĂşn otro vehĂ­culo que ofrezca dos caracteres tan dispares en funciĂłn de la velocidad. Circulando a ritmo lento, el RS4 se percibe como algo pesado, con una direcciĂłn demasiado ‘resistente’ al autocentrado, un confort de marcha duro y una mecĂĄnica que, a pesar de sus 4.2 litros \ RFKR FLOLQGURV SDUHFH DOJR GHVLQĂ DGD FXDQGR gira a medio rĂŠgimen. Cuando ganas velocidad, las cosas cambian basWDQWH ¢4Xp WLSR GH EUXMHUtD DFRQWHFH HQ HO VLVWHPD de direcciĂłn asistida para cambiar de un tacto tedioso y pesado a uno ĂĄgil y directo? ÂżY quĂŠ clase de alquimia tiene lugar para que el comportamiento peVDGR \ WRUSyQ SDVH D VHU Ă XLGR FRQWURODGR \ HĂ€FD]" El caso es que el RS4 se siente mucho mĂĄs cĂłmodo a media y alta velocidad. Es como si conduciĂŠndolo

Arriba: El Evo VI TME es ya una leyenda en cuanto a prestaciones y comportamiento. Y el Mini es uno de los urbanos deportivos mĂĄs excitante de conducir. En definitiva, dos formas muy diferentes de pasĂĄrtelo en grande.

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Dcha. abajo: El RS4 y el Evo estĂĄn repletos de detalles que harĂĄn sonreĂ­r a cualquier petrolhead. Abajo: Quitando los excelentes asientos Recaro, el interior del Mitsubishi Evo es muy sencillo y sobrio.

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despacio el coche estuviera ansioso y tenso, como un fumador empedernido atrapado en un vuelo de larga distancia. Si lo ‘sueltas’, la cosa se relaja. Por su parte, el motor se vuelve contundente cuando exploras la parte alta del cuentarrevoluciones. Es de esas mecĂĄnicas que sacan su empuje a base de revoluciones, por lo que acabas moviĂŠndote siempre entre 6.000 y 8.000 rpm. En segunda y tercera velocidad, se percibe tan rĂĄpido como quieras. No sĂŠ por quĂŠ narices me sorprendo de que un coche con 420 CV se sienta tan rĂĄpido como este; quizĂĄ, en el fondo, pienso que es un producto que es mucho mĂĄs antiguo que los diez aĂąos que tiene, uno de una ĂŠpoca en la que los coches eran mĂĄs simples y lentos. Pero en realidad no necesito mĂĄs prestaciones de un modelo con carrocerĂ­a familiar. La banda sonora del motor V8 –dulce por natuUDOH]D VLQ QHFHVLGDG GH VHU DUWLĂ€FLDOPHQWH UHDO]Dda mediante un complejo sistema de escape–, y la caja de cambio manual –un elemento que se percibe como algo anacrĂłnico en un mundo de transmisiones automĂĄticas de doble embrague– hacen que este modelo resulte aĂşn mĂĄs atractivo. Los amortiguadores de dureza variable del RS4 se muestran poco consistentes en un tramo particular con el asfalto roto –uno al que volverĂŠ despuĂŠs y que podemos llamar PavĂŠ de Brecon–, algo que los modernos sistemas de amortiguadores de dureza

variable han conseguido casi erradicar despuĂŠs de una dĂŠcada de investigaciĂłn y desarrollo en este apartado. Pero prĂĄcticamente en cualquier otro luJDU HVWH FRFKH VH PXHVWUD HĂ€FD] \ FRPSHWHQWH Entra en las curvas realmente bien, aunque cuando levantas el capĂł y observas que todo el motor estĂĄ por delante del eje delantero, como si fuera un lastre de plomo, te preguntas cĂłmo consigue siquiera entrar en los giros. El RS4 es tan seguro y te hace sentir tan seguro que no te lleva mucho tiempo empezar a ‘lanzar’ el coche en las curvas con mĂĄs Ă­mpetu del que un pesado familiar sugerirĂ­a a priori. Es una pena que el sistema de WUDFFLyQ WRWDO QXQFD PDQGH OD VXĂ€FLHQWH IXHU]D DO eje trasero como para realizar algo de drift a base de acelerar; aun asĂ­, hay mucho con lo que divertirse al volante de este Audi. Todas estas apreciaciones me dejan con una Ăşnica duda: Âżexiste un coche mejor, mĂĄs tentador para un uso diario y a un nivel de precio similar? De un coche con tracciĂłn total a otro. SĂłlo seis aĂąos separan al RS4 –2005– de esta perfectamente conservada unidad de Evo VI Tommi Mäkinen Edition –1999–, aunque por la calidad de los materiales empleados o el nivel de acabado de sus habitĂĄculos, la diferencia entre ambos parece de dos dĂŠcadas o mĂĄs. El Evo, ademĂĄs, se percibe muy pequeĂąo y, a pesar de que el asiento del conductor

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‘En el Evo, cuando el eje delantero se carga de peso a la entrada de las curvas, el trasero se mueve sutilmente’

Dcha.: A pesar de ser turbo, el motor del TME es ‘feliz’ girando cerca de la zona roja, a 7.000 rpm. Dcha. del todo: El propulsor del Mini GP tambiĂŠn es un cuatro cilindros turbo... pero ahĂ­ se acaban las similitudes con el del Evo. Desde luego, no tiene el carĂĄcter del que monta el modelo japonĂŠs.

estĂĄ emplazado un poco elevado y el volante exhibe un diĂĄmetro demasiado grande, el simple hecho de que los respaldos cuenten con un bordado en el TXH VH SXHGH OHHU Âś7 0DNLQHQ¡ HV VXĂ€FLHQWH FRPR SDUD H[FXVDU FXDOTXLHU FODVH GH GHĂ€FLHQFLD Este modelo de producciĂłn limitada rinde tributo a los campeonatos del mundo logrados por HO SLORWR Ă€QpV \ OD PiTXLQD MDSRQHVD D Ă€QDOHV GH ORV DxRV &RQ HMHPSODUHV IDEULFDGRV PXFKRV GH HOORV ²TXH QR WRGRV² SLQWDGRV HQ URMR FRQ la decoraciĂłn del equipo de rallyes –los de otros colores suelen ser mĂĄs baratos–, el TME, como se OH FRQRFH GH IRUPD DEUHYLDGD HV XQD GH ODV YHUsiones de calle de vehĂ­culos de rally mĂĄs icĂłnicas. Las pegatinas y logotipos son evocadores –Ralliart, Momo, Enkei, Recaro–, aportĂĄndole un toque racing muy chulo. El motor 2 litros turbo con cuatro cilindros desarrolla 280 CV y 373 Nm, con XQD UHVSXHVWD GHO WXUER PHMRUDGD SRU XQD H[yWLFD WXUELQD GH WLWDQLR (O 70( WDPELpQ FXHQWD FRQ unas bonitas llantas blancas de 17’’, una barra de UHIXHU]R HQWUH WRUUHWDV XQD PHQRU DOWXUD DO VXHOR y una direcciĂłn mĂĄs rĂĄpida y directa. Esto no quiere decir que nada mĂĄs mover el volante notes como el coche reacciona. De hecho, tiene holgura como para, al moverlo unos pocos grados, no provoques ninguna clase de respuesta en los neumĂĄticos delanteros, aunque esta es la Ăşnica crĂ­tica que puedo hacer sobre este elemento. (Q OR GHPiV OD GLUHFFLyQ HV IDQWiVWLFD ,QWXLWLYD \ capaz de transmitir al conductor dosis ingentes de OD LQIRUPDFLyQ GH OR TXH VXFHGH D UDV GH VXHOR Los movimientos en la direcciĂłn se traducen en amplias oscilaciones de la carrocerĂ­a para lo que estamos acostumbrados hoy dĂ­a; es mĂĄs, el TME puede parecer algo ‘perezoso’ al principio, pero te aseguro que es un coche ultra ĂĄgil. Se

percibe ligero, con una suspensiĂłn capaz de liGLDU FRQ ORV EDFKHV WDQ ELHQ TXH SDUHFH Ă RWDU SRU HQFLPD GHO DVIDOWR &XDQGR HO HMH GHODQWHUR VH FDUJD GH SHVR D OD HQtrada de las curvas, el trasero se mueve sutilmente, haciendo que el coche alcance un equilibrio perIHFWR R PXHVWUH XQ OLJHUR VREUHYLUDMH OR TXH OR FRQvierte en un aparato sĂşper entretenido de conducir en tramos revirados. De manera similar a como le sucede al RS4, el Mitsubishi no es de los que deslizan cuando pisas el acelerador, ya que el sistema de WUDFFLyQ WRWDO HQYtD OD FDQWLGDG MXVWD GH SDU DO HMH posterior para tan sĂłlo mantener la pequeĂąa cruzaGD GHVGH HO YpUWLFH D OD VDOLGD GH OD FXUYD 6REUH HO UXJRVR DVIDOWR GHO WUDPR 3DYp GH %UHFRQ OD VXVSHQVLyQ GHO 70( ÂśWUDEDMD¡ WDQ ELHQ TXH DSHQDV QRWDV HO FDPELR HQ OD WH[WXUD GH OD VXSHUĂ€FLH VREUH la que se asientan los neumĂĄticos. El chasis del Evo HV SXUR \ VLQ ODV FRPSOLFDFLRQHV GH FRPSOHMRV VLVWHmas electrĂłnicos o modos de conducciĂłn. De hecho, su chasis es tan capaz y entretenido como cualquier vehĂ­culo que haya podido conducir en 2016. La industria habla con mucho entusiasmo de los avances en el tema de los turbo en los Ăşltimos aĂąos; sin embargo, no existen demasiadas mecĂĄnicas turbo con cuatro cilindros en lĂ­nea a la venta en la actualidad que resulten mĂĄs excitantes que esta. Necesita girar por encima de las 3.000 rpm SDUD ÂśGHVSHUWDU¡ DXQTXH GHVGH HVH UpJLPHQ HQ DGHODQWH HPSXMD FRPR XQD EHVWLD KDVWD OD ]RQD URMD AdemĂĄs, el cambio manual ayuda a sacar todo el partido al motor, con un tacto mecĂĄnico y preciso. 3RU RWUR ODGR SXHGR HQWHQGHU TXH PXFKRV dueĂąos de un TME tengan la tentaciĂłn de preparar el motor para obtener mĂĄs potencia, pero para mĂ­ no es necesario. Los coches del Mundial GH 5DOO\HV GH OD pSRFD WHQtDQ ÂśVyOR¡ XQ R XQ

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Audi RS4 Avant (B7)

Mini John Cooper Works GP (R56)

Mitsubishi Lancer Evolution VI Tommi Mäkinen

Motor V8, 4.163 cc Potencia 420 CV a 7.800 rpm Par 430 Nm a 5.500 rpm Transmisión Manual de seis marchas, tracción total, bloqueo de diferencial elÊctr., ESP Suspensión del. Paralelogramo deformable, resorte helic., amortiguadores DRC, barra estab. Suspensión tras. Paralelogramo deformable, resorte helic., amortiguadores DRC, barra estab. Frenos Discos ventilados, 365 mm del., 324 mm tras., ABS, EBD Llantas 8.5 x 18’’ del. y detrås Neumåticos 255/40 R18 en ambos ejes Peso 1.710 kg Rel. peso/potencia 4,07 kg/CV 0-100 km/h 4,9 segundos Vel. måxima 250 km/h Periodo a la venta 2005-08 Valor actual aprox. 30.000e

Motor 4 cil. en línea, 1.598 cc, turbo Potencia 218 CV a 6.000 rpm Par 280 Nm de 2.000 a 5.100 rpm Transmisión Manual de seis velocidades, tracción delantera, ESC Suspensión del. MacPherson, resortes helic., amortiguadores ajustables, barra estabilizadora Suspensión tras. Multibrazo, resortes helic., amortiguadores ajustables, barra estabilizadora Frenos Discos ventilados, 330 mm del., 280 mm detrås, ABS Llantas 7.5 x 18’’ del. y detrås Neumåticos 215/40 R17 delante y detrås Peso 1.160 kg Rel. peso/potencia 5,32 kg/CV 0-100 km/h 6,3 segundos Vel. måxima 242 km/h Periodo a la venta 2012 Valor actual aprox. 25.000e

Motor 4 cil. en línea, 1.997 cc turbo Potencia 280 CV a 6.500 rpm Par 373 Nm a 2.750 rpm Transmisión Manual de cinco vel., tracción total, dif. trasero LSD, control activo de guiùada Suspensión del. MacPherson, resortes helic., amortiguadores convencionales, barra estab. Suspensión tras. Multibrazo, resortes helic., amortiguadores convencionales, barra estab Frenos Discos ventilados, 320 mm delante, 305 mm detrås, ABS Llantas 17’’ en ambos ejes Neumåticos 225/45 R17 delante y detrås Peso 1.365 kg Rel. peso/potencia 4,87 kg/CV 0-100 km/h 4,6 segundos Vel. måxima 241 km/h Periodo a la venta 1999-2001 Valor actual aprox. 40.000e

ValoraciĂłn evo ★★★★★

ValoraciĂłn evo ★★★★★

ValoraciĂłn evo ★★★★★

15% mĂĄs de potencia, y parecĂ­an bastante competentes y muy rĂĄpidos... Casi siento lĂĄstima por el Mini GP. Tengo claro que intentar seguir a un Evo es una misiĂłn bastante difĂ­cil para un Mini, pero si es uno sin asientos traseros y con neumĂĄticos semi slick quizĂĄ pueda conseguirlo. No obstante, un asfalto helado le impide hacerlo, ya que los neumĂĄticos Kumho no son capaces de alcanzar en ningĂşn momento su temperatura Ăłptima de funcionamiento. DespuĂŠs de unas cuantas pasadas de prueba por la B4560, la temperatura de las ruedas comienza a subir, pero con 218 CV y sin diferencial de deslizamiento limitado, el tema de la tracciĂłn se ve algo comprometido al usar marchas cortas. Es la parte trasera de este coche la que copa toda mi atenciĂłn. Hay tanta rigidez en el eje posterior que el GP ‘quiere’ sobrevirar en prĂĄcticamente cualquier lugar. Cuando las gomas cogen algo de temperatura, el comportamiento se vuelve mĂĄs neutral, aunque estĂĄ claro que el chasis de este GP ha sido puesto a punto por la

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marca para resultar ĂĄgil y vivo de reacciones. Por supuesto, el Mini cuenta con una suspensiĂłn ajustable de forma manual que permite ‘avivar’ o ‘domesticar’ su comportamiento. En el caso de esta unidad, el ajuste es tan radical que casi se SXHGH FDOLĂ€FDU FRPR XQ FRFKH LQHVWDEOH 3HUR eso, en las manos correctas, se puede traducir en una fantĂĄstica agilidad. No existe ni rastro de VXEYLUDMH R GH Ă RMHUD HQ OD GLUHFFLyQ SRU OR TXH la mĂĄs mĂ­nima orden desde el volante se traduce en una reacciĂłn rapidĂ­sima a la que hay que acostumbrarse. En el tramo de PavĂŠ Brecon la suspensiĂłn trasera es incapaz de lidiar con los baches, lo que hace que el coche sobrevire a la mĂĄs mĂ­nima insinuaciĂłn. El nervioso GP es diametralmente opuesto al equilibrado y sĂłlido Evo. Pero esa ‘hipertensiĂłn’ del Mini es tambiĂŠn la mejor parte de su encanto ya que, una vez te haces a las reacciones y sabes cĂłmo y cuĂĄndo va a moverse, puedes circular a un ritmo realmente rĂĄpido WUDWDQGR GH ÂśGRPDU¡ D HVWD SHTXHxD Ă€HUHFLOOD Puede que no sea el urbano deportivo mĂĄs so-

Ă€VWLFDGR GH ORV ~OWLPRV WLHPSRV SHUR VLQ GXGD es uno de los mĂĄs excitantes de conducir. Es una pena que el motor no sea tan emocionante como el chasis. Empuja con fuerza a partir de 1.500 rpm –mucho antes que el propulsor del Evo–, pero la forma de subir de vueltas digamos que resulta mĂĄs insulsa. Y el cambio manual tambiĂŠn es menos consistente. Con sĂłlo 2.000 uds. fabricadas de esta segunda generaciĂłn de Mini GP, este urbano es el modelo mĂĄs exclusivo de esta prueba. Y con elementos como una mecĂĄnica mejorada, la suspensiĂłn DMXVWDEOH \ FRQ JHRPHWUtDV HVSHFtĂ€FDV R ORV IUHQRV GHODQWHURV FRQ SLQ]DV Ă€MDV GH VHLV SLVWRQHV es igual de ‘purasangre’ que el RS4 o el Evo. Sin embargo, no es el coche mĂĄs glorioso de los tres, pero tampoco lo es el familiar con los pasos de rueda ensanchados con su enorme V8. Es el Evo VI TME el que destaca entre la nube polvorienta que levantamos a nuestro paso. Es el que ya tiene un hueco, por derecho propio, en el olimpo de los coches inolvidables. Las otras opciones, dentro de su grandeza, son mĂĄs terrenales. L

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Izda.: Las franjas adhesivas que recorren la carrocería longitudinalmente son de serie en esta versión, así como las llantas de 18” específicas y las pinzas de freno en color rojo. Abajo: Los diales adicionales incluyen un cronómetro y muestran la temperatura del aceite y la presión del turbo.

Volkswagen Scirocco GTS Lugar de la prueba: Monte Naranco, Oviedo, Asturias GPS: 43.383290, -5.866745

Está en el último tramo de su vida comercial, pero aún es gratificante conducirlo y dispone de interesantes versiones, como esta GTS de 220 CV.

LA VERDAD ES QUE LA vida comercial del Volkswagen Scirocco se está alargando más de lo que es habitual. Y cuando sucede algo así con un coche, pueden pasar dos cosas: que el modelo en cuestión quede completamente desfasado y no interese su compra, o bien que sea tan buen producto que se mantenga vigente. El Scirocco es de estos últimos. Por supuesto, estando basado en la plataforma PQ35 que equipaba el Golf V, no puede incorporar las últimas tecnologías relativas a asistentes de seguridad, ni tampoco el sistema que ofrece distintos modos de conducción. Pero, en lo referente a estética y cualidades dinámicas, continúa siendo una alternativa muy atractiva entre los coupés.

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Esta unidad en cuestión sería el equivalente a la versión GTI dentro de la gama Golf, pues equipa el propulsor 2.0 TSI en su variante de 220 CV. También incorpora el cambio automático DSG de seis velocidades y cuesta 34.190 euros, que a tenor de su buen equipamiento de serie se nos antojan bastante consecuentes. Este Scirocco lleva llantas de 18”, faros bixenón, asientos deportivos... y puedes ponerle la suspensión adaptativa con tres niveles de dureza por 975e. El motor suena bastante bronco al ralentí. La postura de conducción me agrada bastante, pues el asiento queda más abajo que el de un Golf y el volante es ampliamente regulable. Me resulta incluso práctico porque las dos plazas traseras tienen un tamaño decente y el maletero, con 312

“El GTS corre, suena y estimula lo suficiente como para desechar la elección del Scirocco R” litros de capacidad, es tan profundo que me caben tres trolleys de pie. El coche es francamente rápido y puede acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 6,5 segundos. La caja automática DSG es la de seis velocidades –que es la que nos gusta– y cambia de marcha con precisión y presteza, aunque dispones de unas levas en el volante –de tacto y tamaño mejorable– por si quieres interactuar un poco más en la conducción. El GTS corre, suena y estimula lo suficiente como para pensar que quizá no compense pagar los 6.850 euros extra que cuesta el Scirocco R de 280 CV.

El Monte Naranco siempre tiene bastante tráfico, pero hoy tengo la suerte de que no, así que puedo incrementar el ritmo y disfrutar de la gallardía con la que el Scirocco entra en las curvas y se agarra al asfalto. Además, la dirección es muy rápida y más informativa de lo que nos tienen acostumbrados los coches más modernos. L E. Alonso Motor Matriculado en Kilómetros prueba Consumo prueba Precio

Gasolina, 2.0 turbo, 220 CV Julio de 2016 1.130 km 8,9 l/100 km 34.190 euros

Seat Ibiza Cupra Dinámicamente, debería ser idéntico al excelente VW Polo GTI. Sin embargo, cuesta 1.640 euros menos. ¿Repercute eso en que no sea tan bueno? Lugar de la prueba: Braojos, Madrid GPS: 41.040450, -3.636866

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ME FUI HACE UNOS meses de vacaciones con un Polo GTI, y disfruté con él de las serpenteantes carreteras del norte de la península. Me encantó, me pareció el coche funcional total, pues era usable y cómodo en el día a día y bastante reconfortante a la hora de divertirse. De tal manera, esperé con anhelo al Seat Ibiza Cupra, mismo vehículo en sus entrañas pero con un precio menor. Y, una vez lo tuve entre manos, intenté definir qué es lo que le hace 1.640 euros más asequible. Es evidente que parte de ese importe se va con su levemente inferior refinamiento y calidad de materiales, sin embargo, en una carretera de curvas, como las que hay en el norte de Madrid justo

antes de salirte de la Comunidad Autónoma, el Ibiza Cupra es fantástico. Corre, se sujeta y transmite contacto con el asfalto, si bien sus frenos son algo deficientes al igual que sucede en el Polo GTI. Sin embargo, este es un problema de fácil solución en el mercado aftermarket –te doy una pista: empieza por ‘Brem’ y termina por ‘bo’–. Entonces, ¿por qué cuesta menos? Bueno, la principal –y casi única– diferencia con el Polo GTI es que, como conjunto, el Ibiza Cupra se siente un poco menos pétreo. El tacto de conducción no difiere demasiado, pero la suspensión del Polo GTI marca la diferencia, otorgándole un aplomo en curva sobre el que es más fácil confiar. Aun así, me parece justo lo que Seat pide por él: 21.400e. L E.Alonso

Motor Gasolina, 1.8 turbo, 192 CV Matriculado en Julio de 2016 Kilómetros prueba 390 km Consumo prueba 8,4 l/100 km Precio 21.400 euros

Suzuki Jimny JLX ¿Un todo terreno de 85 CV y que apenas ha cambiado desde 1998 en las páginas de evo? Ya no se hacen coches así, y eso tiene una parte muy atractiva para nosotros. Lugar de la prueba: Pistas de la Alcarria, Guadalajara GPS: 40.516814, -2.750009

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Motor Matriculado en Kilómetros prueba Consumo prueba Precio

Gasolina, 1.3, 85 CV Agosto de 2016 480 km 8,7 l/100 km 15.895 euros

SI TE GUSTA HACER, ‘el cabra’ por el campo, ya no existen demasiados vehículos todo terreno de bajo coste con los que puedas hacerlo sin miedo a romper nada. Puede que esa sea la razón por la que Suzuki ha evolucionado tan poco el Jimny en sus casi dos décadas de vida. En verdad, siempre he encontrado ‘simpático’ a este pequeño vehículo, pero nunca pude conducir uno, así que aprovechando que se lo cedieron a nuestra revista hermana Fórmula Todo Terreno, le pedí a mi compañero Pablo Poza que me lo prestara. Sólo hay que sentir lo poco que pesa la puerta al abrirla y sentarse al volante para darse cuenta

de que está completamente fuera de esta época, a pesar de que le han puesto una pantalla ‘moderna’ horripilante. Pero es rudo y se ve sólido, y esas son las cualidades que nos interesan. En carretera puedes notarlo desesperante. Es muy ruidoso, no corre y le cuesta llegar a 140 km/h. Ahora bien, enfila algunas trialeras y caminos de tierra, y una sonrisa se dibujará en tu cara. Es un vehículo todo terreno ‘de los que se conducen’, sin ayudas electrónicas superfluas ni elementos que filtren las sensaciones que percibes. Hay modelos más capaces –y caros–, pero el Jimny te permite sentir todo lo que sucede y es francamente divertido, ágil y manejable. ¡Quiero uno! L E.Alonso

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Carmen Jordá, una mujer en la F1 Hija de un expiloto, la valenciana Carmen Jordá ha pasado más de la mitad de su vida sentada detrás de un volante de un coche de carreras y corriendo en los circuitos más importantes del mundo.

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Armen Jordá comenzó su andadura en el mundo de la competición cuando tenía 10 años. Lo hizo subida a un kart, después de que su padre se fijara en cómo conducía un coche de choque. Desde ese momento, Carmen no ha dejado de competir. Incluso un importante equipo de F1 confió en ella para poner a punto sus coches. ¿Cuál es tu piloto favorito que corra o haya corrido en la Fórmula 1? El alemán Nico Rosberg, ya que para mí no sólo es un excelente piloto, sino que es una persona que destaca por su madurez tanto dentro como fuera de la pista. ¿Con qué piloto te gustaría compartir equipo? Con Carlos Sainz o Daniil Kvyat. Son dos pilotos que conozco bastante bien, ya que los tres coincidimos en la GP3. ¿Qué piloto español que no haya corrido en la F1 crees que se merecería un puesto? Muchísimos. En España tenemos unos pilotos muy buenos que, sin duda harían un papelón en la F1, pero de elegir a uno que lo haría de manera excepcional sería Félix Porteiro.

¿El pelo largo no es un impedimento para alguien que tiene que ponerse casco? (risas). Yo lo llevo bien. El único problema viene cuando me tienen que hacer el molde del asiento con espuma y se me queda pegado el pelo que sale por debajo del casco. Es la segunda vez que me lo tengo que cortar después de que me pase. ¿Cómo es la vida de una mujer en la F1? Muy dura, ya que te tienes que enfrentar a cosas a las que un hombre no. Es un mundo muy machista, donde la mujer está bien vista realizando otras funciones. ¿Qué coche conduces en la actualidad? Un Infiniti FX70, ya que para ir por la

calle no me gustan los coches deportivos. Prefiero algo en lo que se pueda viajar con comodidad, de manera rápida, que tenga practicidad y un buen maletero. ¿Cuál es tu coche favorito? Uno que ya no se vende pero que de siempre me ha gustado, el Mercedes CLK 63 AMG. ¿Qué consejo das a los jóvenes que quieren ser piloto? Que se preparen para luchar fuerte, ya que hay momentos en los que te tienes que enfrentar a cosas que no son agradables. También es importante que lo vivan con mucha pasión y que, en todo momento, tengan los pies sobre la tierra.

Bell & Ross BR 03-92 Horograph y Horolum La firma francesa Bell & Ross pone a la venta dos exclusivos relojes inspirados en el mundo de la aviación. Cuentan con el inconfundible toque de diseño típico de la marca, donde la esfera tiene forma circular y la caja, fabricada en acero inoxidable con acabado mate, es cuadrada. El modelo BR 03-92 Horograph guarda gran similitud con los relojes de las terminales de los aeropuertos; y el BR 03-92 Horolum, se basa en los códigos de la iluminación de las pistas de aterrizaje. Además, tanto de día como

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de noche podrás ver la hora con facilidad, ya que las agujas y los números se iluminan en la oscuridad. Estos relojes tienen un carcasa de 42 mm de diámetro y cuentan con un cristal de zafiro con tratamiento antirreflejos. En el BR 03-92 Horograph la correa es de caucho, y en el BR 03-92 Horolum de piel de becerro. El BR 03-92 Horograph se puede adquirir por 2.800e; por su parte, el BR 03-92 Horolum está disponible por 2.990e. Más info: www.bellross.com

Nuevas versiones deportiva y campera para el Kodiaq El éxito de los SUV está llevando a las marcas a adaptarlos a casi cualquier tipo de público. Para el Salón de Ginebra, Skoda presentará dos nuevas versiones para el Kodiaq denominadas Scout y Sportline –el de la foto–. La primera presenta una estética más campera, donde predominan los plásticos sin

pintar para proteger la carrocería y diferentes elementos en color plata. Por su parte, el Sportline muestra un aire más deportivo con detalles en negro brillo, unos paragolpes específicos y unas llantas de 19” que, en opción, pueden ser de 20”. Ambos modelos llevan de serie tracción total.

Ganador del sorteo del drone de Super Mario Rafael Badillo de Jerez de la Frontera (Cádiz) ha sido el ganador del drone de Super Mario. Este divertido drone cuenta con un giroscopio de seis ejes que garantizan la estabilidad en todo momento. Su batería se puede recargar por USB desde cualquier ordenador. Está

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¿QUIERES QUE TU COCHE SALGA ? EN LAS PÁGINAS DE Haz unas fotos y cuéntanos la historia de tu coche. El mejor de cada mes ganará un tratamiento antifricción de Metallube valorado en 52,42 euros. Escríbenos a: Avda. Cardenal Herrera Oria 296, 1º. 28035 Madrid. e-mail: evo@luike.com

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En estas páginas encontrarás los modelos que mejor se ajustan a nuestra filosofía deportiva, aquellos que su conducción no deja indiferente. PRECIO: Precio oficial de la marca que incluye el IVA y el correspondiente impuesto de matriculación –no incluye las gestiones de la matriculación ni ofertas– // CC: Centímetros cúbicos // CV: Potencia en caballos // NM: Fuerza en newton metro // KG: Peso del coche en vacío –sin conductor– // L/100 KM: Consumo medio en litros cada 100 kilómetros // KM/H: Velocidad máxima // 0-100: Aceleración de 0 a 100 km/h.

Guía ABARTH

A3

www.abarth.es

Dim. 423/177/142 · Malet. 365 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l

Versión

595/595C

Dim. 365/162/148 · Malet. 185 l · Tracc. D · Dep. 35 l

Versión

1.4 T-Jet 145 1.4 T-Jet 145 Aut. 1.4 T-Jet 165 1.4 T-Jet Turismo 165 Aut. 1.4 T-Jet Competizione 180 1.4 T-Jet Competizione 180 Aut. 1.4 T-Jet 145 Cabrio 1.4 T-Jet 145 Cabrio Aut. 1.4 T-Jet 165 Cabrio 1.4 T-Jet 165 Cabrio Aut. 1.4 T-Jet 180 Cabrio 1.4 T-Jet 180 Cabrio Aut.

124 SPIDER

Precio

cc

CV

Nm

19.600 21.550 23.600 25.550 26.600 28.550 21.450 23.400 25.450 27.400 28.450 30.400

1.368 1.368 1.368 1.368 1.368 1.368 1.368 1.368 1.368 1.368 1.368 1.368

145 145 165 165 180 180 145 145 165 165 180 180

206 206 230 230 250 250 206 206 230 230 250 250

kg l/100 km/h 0-100

1.035 1.045 1.035 1.045 1.070 1.070 1.075 1.085 1.075 1.085 1.090 1.090

6,0 5,8 6,0 5,8 6,0 5,8 6,0 5,8 6,0 5,8 6,0 5,8

-

-

Precio

S3 2.0 TFSI 300 Qtt. Aut. 6V 3p S3 2.0 TFSI 300 Quattro 6V 3p

A3 CABRIO

43.920 43.340

1.4 TB 170 6V 1.4 TB 170 Aut. 6V

Precio

cc

40.000 42.000

1.368 1.368

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

170 250 1.060 170 250 1.080

6,4 6,6

232 229

6,8 6,9

Precio

MITO

www.alfaromeo.es

Dim. 406/172/144 · Malet. 270 l · Tracc. D · Dep. 45 l

Versión

1.4TB 170 S&S QV Aut. 6V

Precio

cc

CV

Nm

22.900

1.368

170

229

kg l/100 km/h 0-100

1.145

6

218

7,6

A3 SEDÁN

Dim. 435/180/146 · Malet. 350 l · Tracc. D · Dep. 60 l

Versión

Precio

1.75 TBi QV Aut. 6V 1.75 TBi QV Laun. Ed. Aut. 6V

34.700 36.200

GIULIA

cc

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

1.742 240 340 1.320 1.742 240 340 1.320

7 7

244 244

6 6

Dim. 464/187/142 · Malet. 480 l · Tracc. T · Dep. 58 l

Versión

Precio

2.9 V6 bi-turbo 510 QV 6V 2.9 V6 bi-turbo 510 QV Aut. 8V

4C

86.600 89.100

cc

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.891 510 600 1.580 2.891 510 600 1.620

8,5 8,2

307 307

3,9 3,9

Dim. 399/187/118 · Malet. 105/110 l · Tracc. T · Dep. 40 l

Versión

Precio

1.75 Spider 6V 1.75 6V

79.550 53.990

cc

Nm

1.742 240 350 1.742 240 350

Versión

Precio

S3 2.0 TFSI 300 Quattro Aut. 6V S3 2.0 TFSI 300 Quattro 6V

Precio

995

6,9 6,8

257 258

4,5 4,5

astonmartin.com

6.0 V12 Aut. 6V Coupé 6.0 V12 Aut. 6V Volante

RAPIDE

cc

CV

Nm

211.387 5.935 229.126 5.935

517 517

619 619

kg l/100 km/h 0-100

1.710 14,3 1.815 14,3

295 295

4,6 4,6

Dim. 502/193/136 · Malet. 317 l · Tracc. T · Dep. 90 l

Versión

Precio

6.0 V12 6V Aut. S 6.0 V12 6V Aut.

cc

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

216.540 5.935 470 600 1.950 14,9 296 228.763 5.935 558 619 1.950 14,1 306

VANQUISH Versión

6.0 V12 6V Coupé

VANTAGE

5,3 4,9

Dim. 469/191/129 · Malet. 368 l · Tracc. T · Dep. 78 l Precio

cc

CV

Nm

300.075 5.935 572

619

kg l/100 km/h 0-100

- 14,4

295

4,1

Versión

cc

CV

Nm

132.314 4.735 146.204 4.735 152.754 4.735 138.864 4.735 170.348 4.735 156.076 4.735 208.563 5.935 232.372 5.935

Precio

426 426 426 426 436 436 517 517

469 469 469 469 490 490 569 569

kg l/100 km/h 0-100

1.630 1.710 1.710 1.630 1.670 1.610 1.755 1.760

13,8 13,8 12,6 12,6 12,9 12,9 16,4 16,4

290 290 290 290 304 304 305 305

4,9 4,9 4,9 4,9 4,2 4,5

www.audi.es

A1/SPORTBACK S1 2.0 TFSI 231 Quattro 6V 3p S1 2.0 TFSI 231 Quattro 6V 5p

126

Precio

cc

CV

34.955 35.685

1.984 1.984

231 231

Nm

Nm

kg l/100 km/h 0-100

379

7,2 250

46.050 45.560

cc

CV

Nm

5,4

kg l/100 km/h 0-100

1.984 300 380 1.450 1.984 300 380 1.430

kg l/100 km/h 0-100

370 1.315 370 1.340

7 250 7,1 250

5,8 5,9

Dim. 417/183/135 · Malet. 280 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l Versión

Precio

6,9 250 7 250

4,9 5,3

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

6,9 250 7 250 8,1 250

4,9 5,5 4,3

Dim. 474/182/141 · Malet. 480/505 l · Tracc. 4x4 · Dep. 58 l

Versión

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

S4 3.0 TFSI Quattro Aut. 6V 72.800 2.995 354 500 1.630 S4 3.0 TFSI Quattro Aut. 6V Avant 74.850 2.995 354 500 1.675

A5

7,5 250 7,6 250

4,7 4,9

Dim. 469/184/137 · Malet. 465 l · Tracc. 4x4 · Dep. 58 l

Versión

Precio

cc

CV

Nm

77.900 2.995 354 500

kg l/100 km/h 0-100

1.615

7,4 250

4,7

R8

S5 3.0 TFSI Quattro Aut. 7V

A6

cc

CV

Nm

68.705 2.995 333 440

kg l/100 km/h 0-100

1.745

8,1 250

5,1

S6 4.0 TFSI Aut. 7V Avant S6 4.0 TFSI Aut. 7V RS6 4.0 TFSI Aut. 8V Avant RS6 4.0 TFSI Performance Avant

Precio

cc

89.950 92.090 129.100 143.700

3.993 3.993 3.993 3.993

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

420 550 1.950 450 550 1.895 560 700 605 750 1.950

9,7 9,2 9,8 9,6

250 250 250 250

4,7 4,4 3,9 3,7

A6 ALLROAD QUATTRO Dim. 494/189/146 · Malet. 565 l · Tracc. 4x4 · Dep. 65 l 3.0 BiTDI 313 Qtt. Aut. 8V

Precio

cc

68.130

2.967

CV

Nm

313 650

kg l/100 km/h 0-100

1.910

6,7 250

5,6

A7 SPORTBACK

Precio

R8 SPYDER

Precio

cc

3.0 TFSI Quattro 7V Aut. 72.430 S7 4.0 TFSI Quattro 7V Aut. 100.060 RS7 4.0 TFSI Quattro 8V Aut. 138.780 RS7 4.0 TFSI Perform. Qtt. 8V Aut. 151.060

2.995 3.993 3.993 3.993

A8

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

333 440 1.810 450 550 1.955 560 700 1.930 605 750 1.930

Precio

cc

CV

Nm

5,3 4,6 3,9 3,7

kg l/100 km/h 0-100

4,1 3,8

Dim. 438/183/159 · Malet. 460 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 64 l cc

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.5 TFSI RS 340 Quattro Aut. 7V 65.800 2.480 340 450 1.655 2.5 TFSI RS Perfor. 340 Qtt. Aut. 7V 70.310 2.480 367 465 1.655

8,4 250 8,4 270

4,8 4,4

7,3 5,2 3,9

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

323 330

3,5 3,2

cc

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

1.720

11,7

318

3,6

www.bentleymotors.com

CONTINENTAL GT/GTC Dim. 480/191/139 · Malet. 370/235 l · Tracc. 4x4 · Dep. 90 l Versión

4.0 V8 GTC 8V Aut. 4.0 V8 8V Aut. 4.0 V8 S 8V Aut. 6.0 W12 6V Aut. 6.0 W12 GTC 6V Aut. 6.0 W12 6V Speed Aut.

Precio

cc

CV

Nm

241.009 219.391 237.185 216.250 266.745 270.716

3.993 3.993 3.993 5.998 5.998 5.998

507 507 529 575 575 635

660 660 680 700 700 700

kg l/100 km/h 0-100

2.470 2.470 2.470 2.320 2.495 2.350

10,9 301 10,9 301 10,5 309 16,5 318 16,5 314 16,6 326

5,0 5,0 4,5 4,6 4,8 4,5

FLYING SPUR Precio

6.0 W12 8V Aut.

cc

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

230.911 5.998 625 800 2.475 14,7

MULSANNE

cc

330.160 6.750

BENTAYGA Versión

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

513 1.019 2.585 16,9 296

5,3

Dim. 514/200/174 · Malet. 430 l · Tracc. T · Dep. 85l Precio

6.0 W12 8V Aut. 4.0 Diésel 8V Aut.

4,6

Dim. 557/192/152 · Malet. 443 l · Tracc. T · Dep. * l Precio

6.7 V8 Biturbo 8V Aut.

320

cc

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

241.467 5.950 608 900 2.422 202.507 3.956 435 900 2.390

BMW

13,1 7,9

301 270

4,0 4,8

www.bmw.es

i8

Dim. 469/194/130 · Malet. 154 l · Tracc. 4x4 · Dep. 30 l Precio

i8

129.900

SERIE 1

cc

CV

1.499 362

Nm

kg l/100 km/h 0-100

- 1.490

2,1 250

4,4

Dim. 432/176/142 · Malet. 360 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 52 l

Versión

M140i 5p 6V M140i xDrive 5p Aut. 8V M140i xDrive 3p 8V Aut. M140i 3p 6V

Precio

cc

CV

45.700 50.100 49.150 44.750

2.998 2.998 2.998 2.998

340 340 340 340

Nm

kg l/100 km/h 0-100

500 1.430 500 500 500 1.515

7,8 7,4 7,4 6,3

250 250 250 250

4,8 4,8 4,4 4,8

SERIE 2 CABRIO Dim. 445/177/140 · Malet. 280/335 l · Tracc. T · Dep. 52 l Precio

M240i 6V M240i xDrive Aut. 8V

cc

CV

Nm

55.950 2.998 340 500 60.350 2.998 340 500

kg l/100 km/h 0-100

-

8,3 250 7,8 250

4,9 4,6

SERIE 2 COUPÉ Dim. 443/177/141 · Malet. 390 l · Tracc. T · Dep. 52 l

Dim. 463/188/165 · Malet. 540 l · Tracc. D/4x4 P · Dep. 75 l

Versión

Precio

SQ5 3.0 Bi-TDI 313 Quattro Aut. 8V 71.500 SQ5 Compet. 3.0 Bi-TDI 326 Qtt. Aut. 8V 74.790 SQ5 Plus 3.0 Bi-TDI 340 Qtt. Aut. 8V 79.800

Q7

250 250 250 250

131.320 3.993 520 650 1.990 9,6 250 160.550 3.993 605 700 1.990 10,0 250

Precio

cc

209.420 5.204 540 540

BENTLEY

Versión

Q3 Q5

7,6 9,3 9,5 9,5

Dim. 513/194/146 · Malet. 520 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 90 l

Versión

S8 4.0 TFSI Quattro 8V Aut. S8 4.0 TFSI Plus Qtt. 8V Aut.

4,3 237 7,3 250 8,3 250

Dim. 442/194/124 · Malet. 112 l · Tracc. 4x4 · Dep. 83 l Precio

Versión

Dim. 497/191/142 · Malet. 535 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 65 l Versión

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 442/194/124 · Malet. 0 l · Tracc. 4x4 · Dep. 0 l

Versión

Dim. 491/187/145 · Malet. 530/565 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 65/75 l

Versión

Nm

5.2 FSI V10 Quattro Aut. 7V 191.800 5.204 540 540 - 11,8 5.2 FSI Plus V10 Quattro Aut. 7V 214.800 5.204 610 560 1.555 12,4

Versión

Dim. 471/185/139 · Malet. 480 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 65 l Precio

CV

Dim. 530/192/148 · Malet. 475 l · Tracc. 4x4 · Dep. 90 l

A5 SPORTBACK Versión

cc

2.0 TDI 184 Ultra S Line Edition 6V 51.020 1.968 184 380 1.360 S 2.0 TFSI 310 Quattro Aut. 6V 62.580 1.984 310 380 1.450 RS 2.5 TFSI 400 Quattro Aut. 7V 82.910 2.480 400 480 1.530

5.2 FSI V10 Quattro Aut. 7V

S3 2.0 TFSI 300 Quattro Aut. 6V 45.380 1.984 300 380 1.445 S3 2.0 TFSI 300 Quattro 6V 44.860 1.984 300 379 1.425 RS3 2.5 TFSI 367 Quattro Aut. 7V 59.800 2.480 367 465 1.520

cc

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.967 313 650 1.920 2.967 326 650 1.920 2.967 340 700 1.920

6,6 250 6,6 250 6,6 250

5,2 5,1 5,1

Dim. 463/188/165 · Malet. 540 l · Tracc. D/4x4 P · Dep. 75 l Precio

cc

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

SQ7 4.0 TDI 435 Quattro Aut. 8V 110.970 3.956 435 900 2.270

TT COUPÉ

Dim. 395/174/141 · Malet. 210/270 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 45 l Versión

cc

Dim. 431/178/142 · Malet. 380 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l

Versión

AUDI

CV

1.984 300

A3 SPORTBACK

Versión

Dim. 438/187/126 · Malet. 300/144 l · Tracc. T · Dep. 80 l

4.8 V8 6V 4.8 V8 6V Roadster 4.8 V8 6V Roads. Sports. Aut. 4.8 V8 6V Sportshift Aut. S 4.7 V8 Aut. Roadster Aut. 7V S 4.7 V8 Aut. 7V 6.0 V12 6V 6.0 V12 Roadster Aut. 6V

4,8 5,2

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 471/187/127 · Malet. 180 l · Tracc. T · Dep. 80 l

Versión

6,9 250 7 250

Versión

Versión

ASTON MARTIN DB9

CV

53.300

TT ROADSTER

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 445/179/141 · Malet. 425 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l

S5 3.0 TFSI 354 Quattro Aut. 8V

GIULIETTA

Nm

Versión

A4

ALFA ROMEO

CV

Dim. 442/179/140 · Malet. 320 l · Tracc. D · Dep. 50 l

Versión

S3 2.0 TFSI 300 Quattro Aut. 6V

Versión

Dim. 405/174/123 · Malet. 1140 l · Tracc. T · Dep. 45 l

Versión

cc

1.984 300 380 1.415 1.984 300 380 1.395

7,2 250

4,8

Dim. 417/183/135 · Malet. 305 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l

Versión

S 2.0 TFSI 310 Quattro 6V S 2.0 TFSI 310 Quattro Aut. 6V RS 2.5 TFSI 400 Quattro Aut. 7V

Precio

cc

CV

Nm

Versión

Precio

M240i xDrive Aut. 8V M240i 6V M2 6V

SERIE 3

7,1 250 6,8 250 8,2 250

4,9 4,6 3,7

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

7,4 250 7,8 250 8,5 250

4,4 4,8 4,5

Dim. 463/181/143 · Malet. 480/495 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 60 l

Versión

Precio

340i xDrive Touring Aut. 8V 340i xDrive 6V M3 Aut. 7V M3 6V

cc

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

55.700 2.998 326 450 1.680 53.900 2.998 326 450 1.600 86.500 2.979 431 550 1.560 86.500 2.979 431 550 1.520

7,2 7,7 8,3 8,8

250 250 250 250

5,0 5,0 4,1 4,3

SERIE 4 CABRIO Dim. 463/182/138 · Malet. 220 l · Tracc. T · Dep. 57 l

kg l/100 km/h 0-100

58.980 1.984 310 380 1.365 59.370 1.984 310 380 1.385 79.900 2.480 400 480 1.440

cc

54.300 2.998 340 500 49.500 2.998 340 500 62.900 2.979 370 465 1.495

Versión

M4 Aut. 7V M4 6V

Precio

cc

98.500 98.500

2.979 2.979

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

431 550 1.790 431 550 1.750

8,7 250 9,1 250

4,4 4,6

Más vale tarde que nunca

Locomotora a 48 voltios

Alfa Giulia 2.9 V6 Bi-turbo 510 CV Aut. 8V No sólo se trata de la berlina más rápida en dar una vuelta al mítico circuito alemán de Nürburgring –con un tiempo de 7 minutos y 32 segundos– sino que, en línea recta, sus 307 km/h de velocidad punta hacen ‘palidecer’ a sus rivales directos.

Audi SQ7 4.0 TDI Se trata del primer modelo del mundo en emplear un compresor eléctrico alimentado por una red de 48 voltios. Gracias a esto y a sus dos turbos, es capaz de entregar 435 CV, lo que le permite pasar de 0 a 100 km/h en 4,8 seg. y alcanzar los 250 km/h.

GU Í A EVO

El BMW de carreras

Y llegó la hora...

BMW M4 GTS Desde que te acomodas en su interior, el M4 GTS te envuelve en una atmósfera de coche de carreras que te hará dudar si este modelo es legal para circular por carretera. Parte de la culpa la tienen sus prestaciones, la puesta a punto de su chasis y el brutal sonido que emana por sus escapes.

Bentley Bentayga Diesel Se trata, no sólo del primer SUV de Bentley, sino también del primer modelo de la firma británica en equipar un motor diésel –en este caso, con 435 CV–. ¿Sacrilegio? Puede ser, pero sin duda será el modelo más vendido de Bentley.

SERIE 4 COUPÉ

FF

Dim. 463/182/136 · Malet. 445 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 57 l Versión

Precio

M4 Aut. 7V 88.500 M4 6V 88.500 M4 Competition Sport Edit. Aut. 7V 132.900 M4 GTS 6V 166.900

SERIE 5

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

8,3 8,8 8,3 8,3

250 250 280 305

4,1 4,3 4,0 3,8

Dim. 490/186/146 · Malet. 520/560 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 70 l

Versión

M550d xDrive Aut. 8V Touring M550d xDrive Aut. 8V 550i xDrive 8V Aut. 550i 8V Aut. Touring 550i 8V Aut. M5 M5 Competition Edition

SERIE 6

cc

2.979 431 550 1.537 2.979 431 550 1.497 2.979 450 550 1.537 2.979 500 600 1.510

Precio

cc

CV

Nm

95.700 92.900 88.400 88.700 83.900 120.600 179.900

2.993 2.993 4.395 4.395 4.395 4.395 4.395

381 381 450 450 450 560 600

740 740 650 650 650 679 700

kg l/100 km/h 0-100

1.990 1.880 1.880 1.925 1.830 1.870 1.870

6,3 6,2 9,2 8,8 8,6 9,9 9,9

250 250 250 250 250 250 250

4,9 4,7 4,4 4,7 4,6 4,3 3,9

Dim. 489/189/136 · Malet. 350/460 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 70 l

Versión

650i Coupé 8V Aut. 650i xDrive Coupé 8V Aut. 650i xDrive Cabrio 8V Aut. 650i Cabrio 8V Aut. M6 Coupé 8V Aut. M6 Cabrio 8V Aut.

Precio

cc

CV

Nm

115.800 119.400 129.900 126.300 150.500 160.500

4.395 4.395 4.395 4.395 4.395 4.395

449 449 449 449 560 560

650 650 650 650 680 680

kg l/100 km/h 0-100

1.795 8,8 1.855 9,1 1.980 9,5 1.930 9,1 1.850 9,9 1.980 10,3

250 250 250 250 250 250

4,6 4,4 4,5 4,6 4,2 4,3

SERIE 6 GRAN COUPÉ Dim. 500/189/139 · Malet. 460 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 70 l Versión

Precio

650i Aut. 8V 650i xDrive Aut. 8V M6 8V

SERIE 7

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

8,8 250 9,4 250 9,9 250

4,6 4,4 4,2

Dim. 509/190/148 · Malet. 515 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 78 l

Versión

Precio

750i xDrive Largo Aut. 8V 750i xDrive Aut. 8V

cc

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

137.900 4.395 449 650 1.915 133.900 4.395 449 650 1.870

X4

8,5 250 8,3 250

4,5 4,4

Dim. 467/190/162 · Malet. 500 l · Tracc. 4x4 P/- · Dep. 67 l

Versión

Precio

xDrive M40i 8V Aut.

73.500

X5

cc

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.979 360 465 1.840

8,6 250

4,9

Dim. 488/193/176 · Malet. 650 l · Tracc. 4x4 P/- · Dep. 85 l

Versión

Precio

xDrive M50d 7p 8V Aut. X5 M 5p 8V Aut.

X6

cc

118.000 4.395 449 650 1.865 121.600 4.395 449 650 1.940 154.500 4.395 560 680 1.875

cc

CV

103.314 2.993 381 136.900 4.395 575

Nm

kg l/100 km/h 0-100

740 2.220 750 2.275

6,7 250 11,1 250

5,3 4,2

Dim. 490/199/170 · Malet. 580 l · Tracc. 4x4 P/- · Dep. 85 l

Versión

Precio

xDrive M50d 8V Aut. X6 M 8V Aut.

Z4

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

740 2.185 750 2.265

6,6 250 11,1 250

5,2 4,2

Dim. 423/179/129 · Malet. 180/310 l · Tracc. T · Dep. 55 l

Versión

Precio

sDrive35i 6V sDrive35i 7V Aut. sDrive35is 7V Aut.

53.900 56.974 67.400

CADILLAC CTS

cc

105.900 2.993 381 139.900 4.395 575

cc

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.979 306 400 1.505 2.979 306 400 1.525 2.979 340 450 1.525

9,4 250 9 250 9 250

5,2 5,1 4,8

www.cadillaceurope.com

Versión

Precio

81.798 81.798

FERRARI

cc

CV

6.162 564 6.162 564

Nm

kg l/100 km/h 0-100

747 1.928 15,3 308 747 1.942 14,7 282

4,2 4,2

www.ferrariworld.com

488 GTB

Dim. 457/195/121 · Malet. 0 l · Tracc. T · Dep. 78 l

Versión

Precio

cc

CV

237.653 3.902 670 263.852 3.902 670

Nm

kg l/100 km/h 0-100

760 1.475 760 1.525

12,1 12,1

330 325

3,0 3,0

CALIFORNIA Dim. 475/190/130 · Malet. 340 l · Tracc. T · Dep. 78 l Versión

3.8T V8 Aut. 7V

F12 Versión

6.2 Berlinetta F1 Aut. 7V

Precio

6.2 V12 F1 Aut. 7V

Precio

cc

CV

216.406 3.800 560

Nm

kg l/100 km/h 0-100

755 1.625 10,5

316

3,6

Dim. 461/194/127 · Malet. 0 l · Tracc. T · Dep. 92 l Precio

cc

309.437 6.262

CV

Nm

741 690

kg l/100 km/h 0-100

-

15 340

3,1

cc

CV

298.214 6.262 659

Nm

kg l/100 km/h 0-100

682 1.955 15,4

FIAT

335

3,7

www.fiat.es

124 SPIDER

Dim. 405/174/123 · Malet. 140 l · Tracc. T · Dep. 45 l

Versión

Precio

1.4 Turbo 140 6V 1.4 Turbo 140 Spider Lusso 6V

25.990 27.990

cc

CV

Nm

1.368 140 240 1.368 140 240

FORD

kg l/100 km/h 0-100

-

6,4 6,4

215 215

7,5 7,5

www.ford.es

FIESTA

Dim. 397/171/145 · Malet. 290 l · Tracc. D · Dep. 42 l

Versión

Precio

ST 1.6 182 6V ST200 6V

22.475 26.200

FOCUS

cc

CV

Nm

1.596 182 240 1.596 200 290

kg l/100 km/h 0-100

1.163 1.163

5,9 6,1

220 230

6,9 6,7

Dim. 435/182/148 · Malet. 363/476 l · Tracc. D · Dep. 53/55 l

Versión

Precio

ST 2.0 TDCI 185 W ST 2.0 TDCi 185 5p ST 2.0 TDCi 185 5p ST 2.0 Ecoboost 250 6V W ST Plus 2.0 Ecoboost 250 6V W ST 2.0 Ecoboost 250 W ST 2.0 Ecoboost 250 5p RS 2.3 350 6V

cc

CV

Nm

34.275 1.997 33.325 1.997 33.325 1.997 31.000 1.999 33.500 1.999 33.825 1.999 32.875 1.999 40.260 2.264

185 185 185 250 250 250 250 350

400 400 400 340 340 340 340 470

kg l/100 km/h 0-100

1.413 1.389 1.389 1.311 1.311 1.386 1.362 -

4,2 217 4,2 217 4,2 217 7,2 248 7,2 248 6,8 248 6,8 248 7,7 266

8,1 8,1 8,1 6,6 6,6 6,7 6,5 4,7

MUSTANG FASTBACK/CONVERTIBLE Dim. 478/191/138 · Malet. 332/408 l · Tracc. T · Dep. 59 l Versión

2.3 EcoBoost Aut. 6V 2.3 EcoBoost 6V 2.3 EcoBoost Convertible Aut. 6V 2.3 EcoBoost Convertible 6V 5.0 GT Aut. 6V 5.0 GT 6V 5.0 GT Convertible Aut. 6V 5.0 GT Convertible 6V

Precio

cc

CV

40.000 37.000 44.000 41.000 47.000 44.000 51.000 48.000

2.264 2.264 2.264 2.264 4.951 4.951 4.951 4.951

314 314 314 314 419 419 419 419

HONDA CIVIC

kg l/100 km/h 0-100

5,8 4,8 -

Dim. 428/177/147 · Malet. 401/624 l · Tracc. D · Dep. 50 l

Versión

Precio

2.0 i-VTEC Type R GT 6V 5p 2.0 i-VTEC Type R 6V 5p

37.000 34.500

cc

I30

CV

Nm

1.995 310 400 1.995 310 400

HYUNDAI

kg l/100 km/h 0-100

-

7,5 7,5

270 270

5,7 5,7

www.hyundai.es

Dim. 430/178/147 · Malet. 378/528 l · Tracc. D · Dep. 50 l

Versión

1.6 TGDi 186 6V 5p

VELOSTER

Precio

cc

CV

25.500

1.591

186

1.6 TDGI 6V

Precio

cc

CV

29.630

1.591

186

INFINITI Q30

Nm

kg l/100 km/h 0-100

265 1.292

7,3

219

8,0

Dim. 422/179/139 · Malet. 320 l · Tracc. D · Dep. 50 l

Versión

Nm

kg l/100 km/h 0-100

265 1.255

6,9

214

8,4

www.infiniticars.es Dim. 442/180/147 · Malet. 368 l · Tracc. 4x4 · Dep. 56 l

2.0t Sport 4WD Aut. 7V

Precio

cc

42.900

1.991

CV

F-TYPE

Nm

kg l/100 km/h 0-100

211 350 1.470

JAGUAR

6,4

235

7,2

www.jaguar.es Dim. 448/192/131 · Malet. 310 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 70 l

Versión

3.0 S/C Coupé Aut. 8V 3.0 S/C Coupé AWD Aut. 8V 5.0 S/C Coupé AWD Aut. 8V 3.0 S/C Convertible Aut. 8V 3.0 S/C Convertible AWD Aut. 8V 5.0 S/C Convertible AWD Aut. 8V

XE

Precio

cc

CV

Nm

114.000 120.700 133.200 122.000 128.650 141.200

2.995 2.995 5.000 2.995 2.995 5.000

400 400 551 400 400 551

460 460 680 460 460 680

kg l/100 km/h 0-100

1.519 1.599 1.655 1.539 1.619 1.670

8,6 275 8,9 275 11,3 300 8,6 275 8,9 275 11,3 300

4,9 5,1 4,1 4,9 5,1 4,1

3.0i 340 R-Sport 4WD Aut. 8V 77.339 2.995 340 450 1.685 3.0i 340 Prestige 4WD Aut. 8V 75.237 2.995 340 450 1.685 5.0 V8 XFR-S Sportbrake Aut. 8V 128.733 5.000 550 680

F-PACE

8,6 250 8,6 250 11,6 300

5,4 5,4 4,6

Dim. 473/193/165 · Malet. 650 l · Tracc. 4x4 · Dep. 63 l

Versión

Precio

cc

CV

Nm

3.0 340 S/C Pure AWD Aut. 8V 68.010 3.0 340 S/C Prestige AWD Aut. 8V 73.890 3.0 340 S/C R-Sport AWD Aut. 8V 78.730 3.0 340 S/C Portfolio AWD Aut. 8V 80.770 3.0 380 S/C S AWD Aut. 8V 92.410 3.0 380 S/C First Edit. AWD Aut. 8V 100.260

2.995 2.995 2.995 2.995 2.995 2.995

340 340 340 340 381 381

450 450 450 450 450 450

KIA

kg l/100 km/h 0-100

1.745 1.745 1.745 1.745 1.786 1.786

8,9 8,9 8,9 8,9 8,9 8,9

250 250 250 250 250 250

5,8 5,8 5,8 5,8 5,5 5,5

www.kia.es

PRO CEE’D

Dim. 431/178/143 · Malet. 380 l · Tracc. D · Dep. 53 l

Versión

Precio

1.6 T-GDI GT 6V 3p

cc

28.640

LAMBORGHINI

CV

1.591 204

Nm

kg l/100 km/h 0-100

265 1.284

7,4

230

7,7

www.lamborghini.com

AVENTADOR Dim. 478/226/114 · Malet. 110 l · Tracc. 4x4 · Dep. 90 l Versión

Precio

6.5 V12 LP700 Roadster 6V 6.5 V12 LP700 Coupé 6V 6.5 V12 LP750-4 SV Coupé 6V

HURACÁN

cc

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

407.250 6.498 700 697 1.720 16 350 357.100 6.498 700 697 1.575 17,2 350 441.160 6.498 750 690 1.525 16,0 351

3,0 2,9 2,8

Dim. 446/192/116 · Malet. 110 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l

Versión

Precio

LP 580-2 Aut. 7V LP 610-4 Aut. 7V

cc

CV

Nm

203.625 5.204 579 540 230.096 5.204 610 560

LAND ROVER

kg l/100 km/h 0-100

- 11,9 1.476 12,5

320 325

3,4 3,2

www.landrover.es

RANGE ROVER Dim. 500/198/183 · Malet. 550 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 85 l Versión

Precio

cc

CV

5.0 Supercharged Vogue Aut. 8V 130.200 5.000 510 5.0 Supercharged AB Aut. 8V 145.600 5.000 510 5.0 Superch. Vogue Largo Aut. 8V 152.800 5.000 510

Nm

kg l/100 km/h 0-100

624 2.255 13,8 624 2.255 13,8 624 2.338 12,8

225 225 225

5,4 5,4 5,4

RANGE ROVER SPORT Dim. 485/198/178 · Malet. 784 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 105 l Versión

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

5.0 V8 SC 510 Autobiogr. Dyn. Aut. 8V 113.700 4.999 510 624 2.235 12,8 225 5.0 V8 SC 510 HSE Dyn. Aut. 8V 101.300 4.999 510 624 2.235 12,8 225 5.0 V8 SVR 551 Aut. 8V 144.800 5.000 551 680 2.260 12,8 260

LEXUS

5,3 5,3 4,7

www.mundolexus.com

RC

Dim. 470/184/139 · Malet. 366 l · Tracc. T · Dep. 66 l

Versión

Precio

F Luxury 8V F Carbon Package 8V F Executive 8V

cc

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

102.700 4.969 477 530 1.690 10,8 102.500 4.969 477 530 1.690 10,8 86.700 4.969 477 530 1.690 10,8

LOTUS

270 270 270

4,5 4,5 4,5

www.lotuscars.co.uk

ELISE/EXIGE Versión

Dim. 378/171/114 · Malet. 115 l · Tracc. T · Dep. 38 l Precio

cc

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

Elise 1.6 Club Racer 6V Elise 1.6 6V Elise 1.8 S Exige S 3.5 6V Exige Sport 350 6V Exige Sport 350 Aut. 6V

38.370 1.598 136 160 41.540 1.598 136 160 53.300 1.796 222 250 77.297 3.456 350 400 84.416 3.456 350 400 87.382 3.456 350 400

ÉVORA

Dim. 434/184/122 · Malet. * l · Tracc. T · Dep. 60 l

Versión

IPS 3.5 V6 6V IPS 3.5 VVT-i V6 6V 2+2 3.5 V6 6V 3.5 VVT-i V6 6V 2+2

Precio

cc

CV

Nm

77.354 84.063 72.245 76.089

3.456 3.456 3.456 3.456

280 280 280 280

350 350 350 350

852 876 924 1.176 -

6,3 6,3 7,5 10,1 10,1 9,4

203 203 234 274 274 261

6,5 6,5 4,0 3,9 3,8

kg l/100 km/h 0-100

1.436 1.436 1.383 1.383

9 9 9,3 9,3

256 256 263 263

5,2 5,2 5,1 5,1

Dim. 467/185/141 · Malet. 450 l · Tracc. T · Dep. 63 l

Versión

Precio

3.0 S 340 S/C Aut. 8V

XF

Nm

434 1.653 9,9 234 434 1.655 8 234 434 1.718 10 234 434 1.715 8,2 234 524 1.732 12 250 524 1.720 13,5 250 524 1.792 12,8 250 524 1.786 13,6 250

www.honda.es

Versión

Dim. 486/184/146 · Malet. 373 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 68 l

6.2 V8 CTS-V 6V 6.2 V8 CTS-V 6V Aut.

3.9 V8 Aut. 7V 3.9 V8 Spider Aut. 7V

Dim. 490/195/137 · Malet. 450 l · Tracc. 4x4 · Dep. 91 l

Versión

cc

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

60.919 2.995 340 450 1.590

8,1 250

5,1

Dim. 495/188/146 · Malet. 540/550 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 55 l

Versión

3.0i 340 Prestige Aut. 8V 3.0i 340 R-Sport Aut. 8V

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

69.625 2.995 340 450 1.635 71.651 2.995 340 450 1.665

8,3 250 8,9 250

5,4 5,8

MASERATI GHIBLI Versión

www.maserati.es

Dim. 497/194/146 · Malet. 500 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 70 l Precio

3.0 S Q4 Aut. 8V 3.0 S Aut. 8V

97.010 93.616

cc

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.979 409 550 1.870 10,5 2.979 409 550 1.810 10,4

284 285

4,8 5,0

Vuelta de tuerca

Futuro clásico

Ford Fiesta ST200 Al eficaz Fiesta ST tan sólo se le puede encontrar un fallo. Su chasis va tan ‘sobrado’, que sus 182 CV se quedan cortos. Alguien en Ford ha pensado lo mismo y, por ello, han decidido poner a la venta la versión ST200, con una puesta a punto del chasis específica... y un 200 CV.

Fiat 124 Spider Si mezclamos en una coctelera un motor 1.4 turbo de 140 CV, poco peso, propulsión trasera, dos plazas, techo de lona, un diseño atractivo y un precio económico, nos queda un coche como este 124 Spider. Un modelo que, sin duda, se convertirá en todo un clásico.

127

GU Í A EVO

El aperitivo...

Más práctico y llamativo

Mercedes E 43 AMG 4Matic La berlina de Mercedes estrena versión deportiva AMG con 401 CV. Este modelo acelera de 0 a 100 km/h en 4,6 seg. alcanzando los 250 km/h. Para aquellos a los que esa potencia les parezca poco, pueden elegir las variantes con 571 o 612 CV.

Mazda MX-5 RF El roadster de Mazda estrena nueva versión, donde destaca un atractivo techo duro retráctil de tres piezas. Si pretendemos utilizarlo de forma habitual, se trata de la mejor opción; la razón es que el nivel de ruido que llega al interior es menor que con el techo de lona.

GRANTURISMO/GRANCABRIO

CLASE S

Dim. 488/184/135 · Malet. 260/173 l · Tracc. T · Dep. 86/75 l Versión

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

4.2 V8 6V Aut. Coupé 131.211 4.244 405 460 1.880 4.7 V8 Sport 6V Aut. Cabrio 154.386 4.691 449 510 1.980 MC Stradale V8 6V Aut. Coupé 177.186 4.691 449 510 1.695 4.7 V8 Sport 6V Aut. Coupé 144.437 4.691 460 490 1.880 4.7 V8 Sport Aut. CambioC. Coupé 150.715 4.691 460 490 1.880

14,3 14,5 14,4 16,2 16,6

285 285 301 295 295

5,2 5,2 4,6 4,9 4,9

QUATTROPORTE Dim. 526/194/148 · Malet. 530 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 80 l Versión

Precio

3.0 V6 4WD Aut. 8V 3.8 V8 Aut. 8V

cc

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

125.788 3.000 409 550 1.930 10,5 169.907 3.799 530 710 1.900 11,8

LEVANTE

285 307

4,9 4,7

Dim. 500/197/168 · Malet. 580 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l

Versión

Precio

3.0 Diesel 4WD Aut. 8V 3.0 S 4WD Aut. 8V

82.275 105.360

cc

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.987 275 600 2.130 7,2 2.979 430 580 2.034 10,9

MAZDA

230 264

6,9 5,2

www.mazda.es

MX-5

Dim. 391/173/123 · Malet. 130 l · Tracc. T · Dep. 45 l

Versión

Precio

2.0 160 Luxury i-Stop 27.000 2.0 160 Luxury Pack Sport i-Stop 28.600 2.0 160 RF Nappa Editon 29.900

cc

MCLAREN 650S

CV

Nm

1.998 160 200 1.998 160 200 1.998 160 200

kg l/100 km/h 0-100

1.015 1.015 1.015

6,6 6,6 6,6

214 214 214

7,3 7,3 7,4

www.mclaren.com

Precio

3.8 7V Aut.

238.000

MERCEDES AMG GT

cc

CV

Nm

3.799 650

678

kg l/100 km/h 0-100

1.612

11,7

333

3,0

www.mercedes-benz.es

Precio

CLA

cc

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

141.800 3.982 462 600 1.540 181.170 3.982 510 650 1.570 163.400 3.982 510 650 1.570

9,3 304 9,4 310 9,4 310

4,0 3,8 3,8

Dim. 463/177/143 · Malet. 470 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l

Versión

Precio

45 AMG 4Matic 7V Aut.

CLASE A Versión

45 AMG 4Matic 7V Aut. 5p

CLASE C Versión

63 AMG Aut. 7V 63 AMG Estate Aut. 7V 63 S AMG Aut. 7V 63 S AMG Estate Aut. 7V

CLASE E

62.150

cc

CV

Nm

1.991 360 450

kg l/100 km/h 0-100

1.510

6,9 250

4,6

Dim. 429/178/143 · Malet. 341 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l Precio

cc

CV

56.978

1.991

381

Nm

kg l/100 km/h 0-100

475 1.480

6,9 250

4,2

Dim. 468/181/144 · Malet. 480/490 l · Tracc. T · Dep. 66 l Precio

cc

CV

92.400 93.900 101.600 103.075

3.982 3.982 3.982 3.982

476 476 510 510

Nm

kg l/100 km/h 0-100

650 1.640 650 1.710 700 1.655 700 1.725

8,2 8,4 8,2 8,4

250 250 250 250

4,1 4,2 4,0 4,1

Dim. 494/186/144 · Malet. 540 l · Tracc. 4x4 · Dep. 66 l

Versión

Precio

E 43 AMG 4Matic

cc

CV

Nm

88.350 2..996 401 600

kg l/100 km/h 0-100

1.765

8,2 250

4,6

CLASE C COUPÉ Precio

63 AMG 7V Aut.

cc

CV

Nm

83.444 6.208 457 600

kg l/100 km/h 0-100

1.730

12 250

4,5

CLASE E COUPÉ/CABRIO Dim. 469/178/139 · Malet. 450/300/390 l · Tracc. T · Dep. 66 l Versión

Precio

500 7V Aut. Cabrio 500 Coupé 7V Aut.

cc

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

88.353 4.663 408 600 1.845 84.211 4.663 408 600 1.720

9,1 250 8,9 250

5,2 5,1

CLASE G Dim. 418/176/193 · Malet. 250/1580 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 96 l Versión

500 Largo 7V Aut. 500 4x42 Largo 7V Aut. 63 AMG Largo 7V Aut. 65 AMG Largo 7V Aut.

CLASE GLS Versión

63 AMG 4M Aut. 7V

128

CLS

Precio

cc

122.175 3.982 275.550 3.982 165.550 5.461 314.050 5.980

CV

Nm

421 610 421 610 571 760 612 1.000

kg l/100 km/h 0-100

2.520 12,3 2.946 13,8 2.475 13,8 2.505 17

210 210 210 230

5,9 7,4 5,4 5,3

cc

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

152.125 4.663 455 700 2.145 8,9 250 188.700 5.973 530 830 2.110 11,1 250 215.600 4.663 530 830 2.260 11,7 250 184.500 5.461 545 900 1.995 10,3 250 176.550 5.461 585 900 1.970 10,1 250 266.900 5.980 630 1.000 2.175 11,9 250

5,0 4,6 5,0 4,0 4,4 4,3

Dim. 494/188/141 · Malet. 520/590 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 59/80 l

Versión

Precio

63 AMG Aut. 7V 63 AMG Shoot. Brake BE Aut. 7V

GLA

137.300 138.700

Versión

45 AMG 4Matic Aut. 7V

GLC

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

9,9 250 10,1 250

4,4 4,4

Precio

cc

CV

Nm

65.750

1.991

381

475

kg l/100 km/h 0-100

1.510

7,4 250

4,4

Dim. 466/193/162 · Malet. 550 l · Tracc. 4x4 · Dep. 66 l

Versión

Precio

43 AMG 4Matic Aut. 9V

GLE

cc

5.461 525 700 1.945 5.461 557 700 1.955

Dim. 441/180/149 · Malet. 421 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l

cc

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

67.750 2.996 367 520 1.845

8,3 250

4,9

Dim. 482/193/179 · Malet. 690 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 93 l

Versión

Precio

63 AMG 4Matic Aut. 7V 63 AMG S 4Matic Aut. 7V

129.800 141.100

cc

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

5.461 557 700 2.270 5.461 585 760 2.270

11,8 250 11,8 250

4,3 4,2

GLE COUPÉ Dim. 490/200/173 · Malet. 650 l · Tracc. 4x4 P/- · Dep. 93 l Precio

450 AMG 4Matic Coupé 63 AMG 4Matic Coupé 63 S AMG 4Matic Coupé

cc

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

93.500 2.996 367 520 2.145 137.100 5.461 557 700 2.275 148.800 5.461 585 760 2.275

S COUPÉ

8,9 250 11,9 250 11,9 250

5,7 4,3 4,2

Versión

Precio

203.300

S CABRIO

cc

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

5.461 585 900 1.995 10,3 250

3,9

Dim. 504/191/143 · Malet. 350 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l

Versión

Precio

63 AMG 4Matic Aut. 7V

222.700

SL

cc

CV

Nm

5.461 585 900

kg l/100 km/h 0-100

2.110 10,4 250

3,9

Dim. 461/187/131 · Malet. 235/356 l · Tracc. T · Dep. 75 l

Versión

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

63 AMG Aut. 7V 65 AMG Aut. 7V

187.800 5.461 537 800 279.500 5.980 630 1.000

SLC

1.770 1.875

Dim. 414/181/130 · Malet. 335 l · Tracc. T · Dep. 70 l Precio

43 AMG 9V Aut.

67.175 2.996 367 520 1.520

cc

CV

9,9 250 11,6 250

4,3 4,0

Nm

kg l/100 km/h 0-100

7,8 250

4,7

www.mini.es

3 PUERTAS

Dim. 382/172/141 · Malet. 211 l · Tracc. D · Dep. 40 l Precio

cc

2.0 192 Cooper S Aut. 6V 27.700 2.0 192 Cooper S 6V 25.950 2.0 231 John Cooper Works 6V 31.750 2.0 231 John Cooper Works Aut. 6V 33.700

Versión

1.998 1.998 1.998 1.998

5 PUERTAS

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

192 300 1.175 192 300 1.160 231 320 1.205 231 320 1.220

5,2 5,7 6,7 5,7

233 235 246 246

6,7 6,8 6,3 6,1

Dim. 398/172/142 · Malet. 278 l · Tracc. D · Dep. 40 l

2.0 192 Cooper S Aut. 6V 2.0 192 Cooper S 6V

Precio

cc

28.600 26.850

1.998 1.998

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

192 300 1.240 192 300 1.220

5,4 5,9

230 232

6,8 6,9

Dim. 387/172/141 · Malet. 160/215 l · Tracc. D · Dep. 44 l

Versión

2.0 192 Cooper S 6V 2.0 192 Cooper S Aut. 6V 2.0 231 John Cooper Works 6V 2.0 231 John Cooper Works Aut. 6V

Precio

cc

31.350 33.100 36.550 38.500

1.998 1.998 1.998 1.998

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

192 300 1.275 192 300 1.295 231 320 1.310 231 320 1.320

6,1 230 5,6 228 6,5 242 5,9 240

7,2 7,1 6,6 6,5

CLUBMAN Dim. 425/180/144 · Malet. 360 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 48 l Precio

cc

CV

Nm

2.0 192 Cooper S 6V 29.900 2.0 192 Cooper S Aut. 8V 31.700 2.0 192 Cooper S ALL4 6V 31.900 2.0 231 John Cooper Works ALL4 6V 37.200

1.998 1.998 1.998 1.998

192 192 192 231

300 300 300 350

kg l/100 km/h 0-100

1.360 1.390 1.450 1.500

6,2 5,8 6,9 7,4

228 228 225 238

7,2 7,1 7,0 6,3

COUNTRYMAN Dim. 516/198/185 · Malet. 680 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 100 l Precio

155.950

cc

CV

5.461 585

Nm

kg l/100 km/h 0-100

760 2.505 12,3 250

4,6

Dim. 429/182/155 · Malet. 450 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 51 l Versión

2.0 Cooper S 4x2 6V

1.998 1.998 1.998

192 280 1.460 192 280 1.510 192 280 1.530

6,0 7,0 6,4

225 222 222

7,4 7,3 7,2

Dim. 410/178/151 · Malet. 330 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 47 l Precio

cc

CV

Nm

1.6 Cooper S 4x2 Aut. 6V 31.050 1.6 Cooper S 4x2 6V 29.400 1.6 Cooper S 4x4 6V 31.450 1.6 Cooper S 4x4 Aut. 6V 33.100 1.6 John Cooper Works 4x4 6V 38.200 1.6 John Cooper Works 4x4 Aut. 6V 39.850

Versión

1.598 1.598 1.598 1.598 1.598 1.598

190 190 190 190 218 218

260 260 260 260 300 300

NISSAN

kg l/100 km/h 0-100

1.330 1.305 1.380 1.405 1.400 1.420

6 6 6,4 7,1 7,1 7,5

216 220 217 215 229 226

7,7 7,4 7,6 8,0 6,8 6,8

www.nissan.es

370Z COUPÉ/370Z ROADSTER

Dim. 425/184/131 · Malet. 235 l · Tracc. T · Dep. 72 l CV

Nm

3.7 V6 6V Pack GT 6V Coupé 37.900 3.696 328 3.7 V6 Base 6V Coupé 32.900 3.696 328 3.7 V6 6V Pack GT 7V Aut. Coupé 39.900 3.696 328 3.7 V6 Pack 7V Aut. Roadster 43.400 3.696 328 3.7 V6 Pack 6V Roadster 41.400 3.696 328 3.7 V6 Nismo 6V Coupé 44.900 3.696 344

Versión

Precio

395 395 395 363 363 370

GT-R

cc

kg l/100 km/h 0-100

1.496 1.496 1.508 1.610 1.599 1.535

10,6 10,6 10,5 10,9 11,2 10,6

250 250 250 250 250 250

5,3 5,3 5,6 5,8 5,5 5,2

Dim. 471/189/137 · Malet. 315 l · Tracc. 4x4 · Dep. 71 l

Versión

3.8 6V Aut. 3.8 Black Edition 6V Aut. 3.8 Track Edition 6V Aut. 3.8 Nismo 6V Aut.

JUKE

Precio

cc

CV

Nm

108.050 112.850 125.850 185.000

3.799 3.799 3.799 3.799

570 570 570 600

637 637 637 652

kg l/100 km/h 0-100

1.752 1.752 1.752 1.725

11,8 11,8 11,8 11,8

315 315 315 315

2,8 2,8 2,8 2,8

Dim. 413/176/157 · Malet. 354 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 46 l

Versión

Precio

cc

Nismo RS 1.6 DIG-T 218 6V 26.950 Nismo RS 1.6 DIG-T 218 30 Aniv. 6V 29.650

1.618 1.618

CV

Nm

218 280 218 280

OPEL

kg l/100 km/h 0-100

1.315 1.315

7,2 7,2

220 220

7,0 7,0

www.opel.es

ADAM

Dim. 370/172/148 · Malet. 170 l · Tracc. D · Dep. 35 l

Versión

Precio

1.4T 150 S 6V

21.115

ASTRA GTC Versión

36.700

CORSA

Precio

cc

31.500

1.998

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

192 280 1.430

6,2

225

7,5

cc

Nm

220

kg l/100 km/h 0-100

1.103

5,9

210

8,5

cc

CV

Nm

1.998 280 400

kg l/100 km/h 0-100

-

8,1 250

6

Dim. 402/174/148 · Malet. 285 l · Tracc. D · Dep. 45 l Precio

1.6T 207 OPC 3p

INSIGNIA

CV

1.364 150

Dim. 446/184/148 · Malet. 380 l · Tracc. D · Dep. 56 l Precio

2.0T 280 OPC 6V S&S

22.100

cc

CV

Nm

1.598 207 280

kg l/100 km/h 0-100

1.218

7,5

230

6,8

Dim. 483/185/149 · Malet. 500/530/540 l · Tracc. D/4X4 · Dep. 70 l

Versión

MINI

Versión

PACEMAN

33.450 33.700 35.650

Versión

Versión

CABRIO

2.0 Cooper S 4x2 Aut. 8V 2.0 Cooper S ALL4 6V 2.0 Cooper S ALL4 Aut. 8V

Dim. 502/190/141 · Malet. 400 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l

Versión

Dim. 459/177/140 · Malet. 450 l · Tracc. T · Dep. 59 l Versión

500 Maybach Aut. 9V 600 Largo Aut. 7V 600 Maybach Aut. 9V S63 AMG Largo 4Matic Aut. 7V S63 AMG Aut. 7V S65 AMG Largo Aut. 7V

63 AMG 4Matic Aut. 7V Dim. 454/194/129 · Malet. 285 l · Tracc. T · Dep. 75 l

Versión

4.0 V8 Aut. 7V 4.0 V8 S Edition 1 Aut. 7V S 4.0 V8 Aut. 7V

Precio

Versión

Dim. 451/187/120 · Malet. l · Tracc. T · Dep. 72 l

Versión

Dim. 511/189/149 · Malet. 510 l · Tracc. T · Dep. 70 l

Versión

Precio

2.8 V6 4x4 OPC 6V Aut. S. Tourer 49.115 2.8 V6 4x4 OPC 6V S. Tourer 46.050

cc

PEUGEOT 208

CV

2.792 325 2.792 325

Nm

kg l/100 km/h 0-100

434 1.878 11 250 434 1.865 10,9 250

6,6 6,3

www.peugeot.es Dim. 397/174/146 · Malet. 285 l · Tracc. D · Dep. 50 l

Versión

Precio

1.6 GTI 208 by Peugeot Sport 6V 3p 26.330 1.6 GTI 208 6V 3p 23.530

308

cc

CV

Nm

1.598 208 300 1.598 208 300

kg l/100 km/h 0-100

1.160 1.160

5,4 5,9

230 230

6,5 6,8

Dim. 425/180/145 · Malet. 420 l · Tracc. D · Dep. 53 l

Versión

GT 1.6 THP 205 6V 5p GT 1.6 THP 205 6V SW 1.6 GTI 250 6V 5p 1.6 GTI 270 6V 5p

Precio

cc

CV

27.550 28.550 32.900 32.400

1.598 1.598 1.598 1.598

205 205 250 270

PORSCHE

Nm

kg l/100 km/h 0-100

285 1.200 285 1.315 330 1.205 330 1.205

5,6 235 5,8 235 6,0 250 6,0 250

7,5 7,6 6,2 6,0

www.porsche.es

911 COUPÉ/CABRIO

Dim. 449/180/129 · Malet. 145 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 64 l

Versión

Precio

Carrera Coupé 7V Carrera Coupé Aut. 7V Carrera 4 Coupé 7V Aut. Carrera 4 Coupé 7V Carrera S Coupé 7V Carrera S Coupé Aut. 7V Carrera 4S Coupé Aut. 7V Carrera 4S Coupé 7V R Coupé 6V

cc

CV

Nm

107.653 2.981 111.510 2.981 119.617 2.981 120.186 2.981 123.212 2.981 127.069 2.981 135.176 2.981 136.341 2.981 217.468 3.996

370 370 370 370 420 420 420 420 500

450 450 450 450 500 500 500 500 460

kg l/100 km/h 0-100

1.430 8,3 1.450 7,4 1.500 7,7 1.480 8,7 1.440 8,7 1.460 7,7 1.510 7,9 1.490 8,9 1.370 13,3

295 293 290 292 308 306 303 305 323

4,6 4,4 4,3 4,5 4,3 4,1 4,0 4,2 3,8

El digno heredero

Un SUV ‘de etiqueta’

Peugeot 208 GTI by Peugeot Sport Parece que desde aquel 205 GTI la marca francesa no había sido capaz de crear una versión que motivara a los conductores ‘más racing’. El 208 GTI by Peugeot Sport lo consigue con creces gracias a su motor, su diseño y la excelente puesta a punto de su chasis.

Maserati Levante 3.0 S Se trata del primer todo camino en la historia de la marca italiana. Sus 5 metros de largo están muy bien ‘disimulados’ gracias a sus suaves rasgos y a su atractivo frontal. El motor de gasolina V6 biturbo de 430 CV emite un sonido muy deportivo.

GU Í A EVO

Carrera Cabrio 7V Carrera Cabrio 7V Aut. Carrera 4 Cabrio Aut. 7V Carrera 4 Cabrio 7V Carrera S Cabrio Aut. 7V Carrera S Cabrio 7V Carrera 4S Cabrio Aut. 7V Carrera 4S Cabrio 7V Turbo Aut. 7V Turbo S Aut. 7V Turbo Cabrio Aut. 7V Turbo S Cabrio Aut. 7V Carrera GTS Coupé Aut. 7V Carrera GTS Coupé 7V Carrera 4 GTS Coupé Aut. 7V Carrera 4 GTS Coupé 7V Carrera GTS Cabrio Aut. 7V Carrera GTS Cabrio 7V Carrera 4 GTS Cabrio Aut. 7V Carrera 4 GTS Cabrio 7V Carrera 4 GTS Targa Aut. 7V

122.036 125.893 133.999 135.119 141.452 142.857 149.558 151.273 200.822 232.995 215.754 247.927 142.799 143.535 150.905 151.952 157.181 158.468 165.288 166.884 165.288

Carrera 4 GTS Targa 7V

166.884

Deportivo camuflado

Smart Fortwo Brabus Como es tradición en la marca, la versión deportiva corre a cargo de Brabus. La tercera generación recurre a un motor 0.9 con tres cilindros con turbo y 109 CV. Pero lo mejor es su exclusiva imagen, la puesta a punto del chasis... y lo emocionante y divertido que resulta conducirlo.

Seat León Cupra ST Si buscas un familiar con buena capacidad de maletero para poder viajar con comodidad, pero eres de los que no renuncian a las prestaciones de un deportivo, el Seat León Cupra 4Drive ST DSG es tu coche. Resulta ideal por prestaciones, comportamiento y practicidad.

292 290 287 289 304 306 301 303 320 330 320 330 310 312 308 310 308 310 306 308 306

4,8 4,6 4,5 4,7 4,3 4,5 4,2 4,4 3,0 2,9 3,1 3,0 3,7 4,1 3,6 4,0 3,8 4,2 3,7 4,1 3,7

9,7 308

4,1

2.0 TSI 300 Cupra Aut. 6V SC

718 CAYMAN Dim. 438/180/129 · Malet. 312 l · Tracc. T · Dep. 54 l

2.0 TSI 300 Cupra Aut. 6V 5p

Versión

2.0 TSI 300 Cupra 4Drive Aut. 6V ST 38.690

2.0 6V 2.0 Aut. 7V 2.5 S 6V 2.5 S Aut. 7V

2.981 2.981 2.981 2.981 2.981 2.981 2.981 2.981 3.800 3.800 3.800 3.800 2.981 2.981 2.981 2.981 2.981 2.981 2.981 2.981 2.981

Pequeño gran deportivo

370 370 370 370 420 420 420 420 540 580 540 580 450 450 450 450 450 450 450 450 450

450 450 450 450 500 500 500 500 710 750 710 750 550 550 550 550 550 550 550 550 550

1.500 1.530 1.570 1.550 1.530 1.510 1.580 1.560 1.595 1.600 1.665 1.670 1.470 1.450 1.515 1.495 1.540 1.520 1.540 1.565 1.605

2.981 450 550 1.585

Precio

cc

CV

Nm

58.148 58.911 72.040 75.145

1.988 1.988 2.497 2.497

300 300 350 350

380 380 420 420

8,5 7,5 7,9 8,9 7,8 8,8 8,0 9,0 9,1 9,1 9,3 9,3 8,3 9,4 8,5 9,5 8,4 9,4 8,7 9,7 8,7

kg l/100 km/h 0-100

1.335 1.365 1.355 1.385

7,4 6,9 8,1 7,3

275 275 285 285

5,1 4,9 4,6 4,4

718 BOXSTER Dim. 437/180/128 · Malet. 275 l · Tracc. T · Dep. 54 l Versión

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.0 6V 2.0 Aut. 7V 2.5 6V

60.371 61.048 74.236

1.988 299 380 1.335 1.988 299 380 1.365 2.497 349 420 1.355

7,4 6,9 8,1

275 275 285

5,1 4,9 4,6

2.5 S Aut. 7V

77.368

2.497 349 420 1.385

7,3

279

5,1

PHANTOM COUPÉ/DROPHEAD Versión

Precio

6.7 V12 Aut. 6V Drophead

533.213

cc

CV

6.749 453

SEAT

Nm

kg l/100 km/h 0-100

719 2.695 15,7 240

5,9

www.seat.es

IBIZA

BEETLE

volkswagen.es

Dim. 427/180/148 · Malet. 310 l · Tracc. D · Dep. 55 l

Versión

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.0 TSI 220 Sport 6V

28.460

1.984 220 350 1.320

6,5

233

6,7

2.0 TSI 220 Sport Aut. 6V

30.340

1.984 220 350 1.345

6,7

231

6,7

2.0 TSI 220 R- Line Aut. 6V

32.080

1.984 220 350 1.345

6,7

231

6,7

2.0 TSI 220 R-Line Aut. 6V

30.200

1.984 220 350 1.320

6,5

233

6,7

Dim. 405/169/142 · Malet. 292 l · Tracc. D · Dep. 45 l

Versión

1.8 TSI 192 Cupra 6V

Precio

cc

CV

Nm

21.400

1.798

192

320

kg l/100 km/h 0-100

1.185

6,2

235

6,7

BEETLE CABRIO Dim. 427/180/147 · Malet. 250 l · Tracc. D · Dep. 55 l

LEÓN

Dim. 428/178/144 · Malet. 380 l · Tracc. D · Dep. 50 l

Versión

Precio

2.0 TSI 300 Cupra Aut. 6V ST

37.130

1.984 300 380 1.470

6,8 250

34.050

1.984 300 380 1.320

6,9 250

5,8

36.130

1.984 300 380 1.320

6,7 250

5,6

36.130

1.984 300 380 1.346

6,8 250

5,7

34.080

1.984 300 380 1.300

6,9 250

5,7

1.984 300 380

7,2 250

4,9

2.0 TSI 300 Cupra 6V 5p

2.0 TSI 300 Cupra 6V SC

cc

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

1.391

5,9

Versión

Precio

2.0 TSI 220 R-Line 6V

SMART FORTWO Versión

www.smart.com Dim. 274/166/154 · Malet. 190 l · Tracc. T · Dep. 35 l Precio

Brabus Aut. 6V Brabus Cabrio Aut. 6V

FORFOUR

18.700 22450

cc

Nm

170 170

kg l/100 km/h 0-100

920 965

4,5 4,6

165 165

9,5 9,5

Dim. 352/166/154 · Malet. 185 l · Tracc. T · Dep. 35 l 19.550

cc

CV

898 109

Nm

kg l/100 km/h 0-100

170 1.020

4,6

180 10,5

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

1.984 220 350 1.406

6,7

230

6,9

2.0 TSI 220 R-Line Aut. 6V

37.970

1.984 220 350 1.430

6,8

228

6,9

2.0 TSI 220 Sport Aut. 6V

33.989

1.984 220 350 1.430

6,8

228

6,9

2.0 TSI 220 Sport 6V

32.900

1.984 220 350 1.406

6,7

230

6,9

GOLF 7

Dim. 425/179/142 · Malet. 380/605 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l Precio

cc

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.0 230 GTI 5p Aut. 6V

36.805

1.948 230 350

-

6,3

248

6,4

2.0 230 GTI 5p 6V

34.895

1.948 230 350

-

6,4 250

6,4

2.0 230 GTI 3p Aut. 6V

36.130

1.984 230 350

1.311

6,4

248

6,4

2.0 230 GTI 3p 6V

34.220

1.984 230 350 1.289

6,4 250

6,4

GOLF CABRIO Dim. 424/178/142 · Malet. 250 l · Tracc. D · Dep. 55 l Versión

Precio

Brabus Aut. 6V

CV

898 109 898 109

cc

34.640

Versión

Versión

CAYENNE

VOLKSWAGEN

Dim. 560/199/159 · Malet. 395/315 l · Tracc. T · Dep. 100/80 l

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.0 GTI 6V Aut.

39.190

1.984 210

279 1.480

7,7

235

7,3

2.0 TSI R Aut.

51.060

1.984 265

279 1.539

8,2 250

6,4

Dim. 485/194/170 · Malet. 618/670 l · Tracc. 4x4 P · Dep. 85 l Precio

cc

CV

3.6 8V S 4.2 Diesel Aut. 8V 3.0 S E-Hybrid Aut. 8V S 3.6 6V GTS Aut. 8V

Versión

77.067 96.072 85.179 93.900 114.398

3.598 4.134 2.995 3.605 3.605

300 385 416 420 441

4.8 Turbo Aut. 8V

148.879 4.806 520

MACAN

Nm

kg l/100 km/h 0-100

400 2.040 850 2.215 2.350 550 2.085 600 2.110

9,2 8 3,4 9,5 9,8

230 252 243 259 262

7,7 5,4 5,9 5,5 5,2

750

11,2

279

4,5

2.185

Precio

2.0 Aut. 7V 3.0 S Aut. 7V 3.6 Turbo Aut. 7V 3.0 GTS Aut. 7V 3.6 Turbo Performance Aut. 7V

cc

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

63.180 1.984 252 370 1.770 68.175 2.997 340 461 1.865 93.102 3.605 400 550 1.925 85.823 2.997 360 500 1.895 106.012 3.605 440 600 1.925

7,2 229 8,7 254 8,9 266 8,8 256 9,7 272

6,7 5,4 4,8 5,2 4,4

PANAMERA Dim. 505/193/142 · Malet. 495 l · Tracc. 4x4 · Dep. 75 l Versión

Precio

3.0 4S Aut. 8V 4.0 4S Diesel Aut. 8V 4.0 Turbo Aut. 8V

cc

CV

Nm

Dim. 424/177/128 · Malet. 243 l · Tracc. T · Dep. 50 l

Versión

Precio

2.0 6V Sport 2.0 6V Executive

30.900 32.400

cc

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

1.998 200 205 1.239 1.998 200 205 1.239

7,8 7,8

226 226

7,6 7,6

8,2 289 6,8 285 9,4 306

4,4 4,5 3,8

Versión

Precio

24.300 26.100

cc

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

1.618 200 260 1.204 1.618 220 280 1.204

5,9 5,9

230 235

6,7 6,6

MÉGANE COUPÉ Dim. 429/180/142 · Malet. 344/377 l · Tracc. D · Dep. 60 l Versión

2.0T RS 6V

Precio

31.850

cc

CV

Nm

1.998 275 360

kg l/100 km/h 0-100

-

7,5

255

5,8

ROLLS-ROYCE rolls-roycemotorcars.com GHOST Versión

6.6 V12 Aut. 8V

PHANTOM

Dim. 459/179/147 · Malet. 459/179/147 l · Tracc. 4x4 · Dep. 60 l Versión

2.5 WRX STI Rally Edition 6V

Precio

44.900

cc

CV

2.457 300

Nm

kg l/100 km/h 0-100

407 1.500 10,4

255

5,2

SUZUKI

www.suzuki.es

cc

CV

289.148 6.592 570

Nm

kg l/100 km/h 0-100

780 2.435 13,6 250

4,9

Dim. 583/199/163 · Malet. 460 l · Tracc. T · Dep. 100 l Precio

6.7 Aut. 6V Extended Wheelbase 562.930 6.7 V12 6V Aut. 476.233

cc

CV

6.749 453 6.749 453

Nm

kg l/100 km/h 0-100

719 15,9 240 719 2.570 15,9 240

6,1 5,9

Dim. 464/177/148 · Malet. 510 l · Tracc. D · Dep. 55 l

Versión

Precio

2.0 TSI 210 Sport Aut. 6V

32.120

SWIFT

Dim. 385/169/151 · Malet. 211 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 42 l

Versión

Precio

cc

CV

1.6 Sport 5p 6V 1.6 Sport 3p 6V

18.783 18.010

1.586 1.586

136 136

Nm

MODEL S Versión

160 1.045 160 1.045

6,4 6,4

195 195

8,7 8,7

S 60 kWh S 85 kWh S Performance 85 kWh

MODEL X

Dim. 497/196/143 · Malet. 745 l · Tracc. T · Dep. - l cc

72.600 83.127 97.526

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

306 429 2.033 367 439 2.033 421 600 2.033

- 190 - 200 - 212

6,2 5,6 4,4

Dim. 503/199/168 · Malet. * l · Tracc. 4x4 · Dep. - l

Versión

Precio

X 75D X 90D X 100D

99.400 110.200 154.700

cc

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

- 333 430 381 440 2.390 612 967 -

TOYOTA GT86 Versión

- 210 - 250 - 250

6,2 5,0 3,1

2.0 Sport Aut. 6V 2.0 Sport 6V

www.toyota.es

34.990 32.990

cc

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

1.378

7,6

241

7,2

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.0 Bi-TDI 240 Sport 4M. Aut. 7V V.

46.950

1.968 240 500 1.660

5,4

238

6,3

2.0 Bi-TDI 240 Sport 4M. Aut. 7V

45.230

1.968 240 500 1.646

5,3 240

6,1

POLO

Dim. 397/168/146 · Malet. 280 l · Tracc. D · Dep. 45 l Precio

cc

25.580

1.798

192 250 1.205

5,6

236

6,7

23.410

1.798

192

1.197

6

236

6,7

1.8 GTI 192 3p Aut. 7V

25.000

1.798

192 250 1.205

5,6

236

6,7

1.8 GTI 192 5p 6V

23.990

1.798

192

6

236

6,7

1.8 GTI 192 5p Aut. 7V

SCIROCCO

CV

Nm

320

320

kg l/100 km/h 0-100

1.197

Dim. 425/181/140 · Malet. 312 l · Tracc. D · Dep. 55 l Precio

cc

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.0 TSI 180 BMT 6V

27.760

1.984 180 280

1.271

6

227

7,4

2.0 TSI 220 BMT 6V

31.520

1.984 220 350 1.294

6

246

6,5

2.0 TSI 220 BMT Aut. 6V

33.350

1.984 220 350

1.319

6,4

244

6,5

2.0 TSI 280 R Aut. 6V

40.670

1.984 280 350

1.375

7,9 250

5,5

2.0 TSI 280 R 6V

38.870

1.984 280 350

1.351

8 250

5,7

VOLVO S60

www.volvocars.es Dim. 462/186/148 · Malet. 380 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 67 l

Versión

Precio

3.0 T6 Summum 4WD Aut. 6V

cc

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

52.622

2.953 305 440

9,9 250

5,9

3.0 T6 R-Desi. Mom. 4WD Aut. 6V 53.030

2.953 305 440

9,9 250

5,9

2.0 R Polestar Aut. 8V

1.969 367

7,8 250

4,7

S90 Dim. 424/177/128 · Malet. 243 l · Tracc. T · Dep. 50 l Precio

Nm

279

kg l/100 km/h 0-100

www.teslamotors.com

Precio

cc

Dim. 476/183/145 · Malet. 586/650 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 66 l Versión

Versión

TESLA

CV

1.984 210

PASSAT

1.8 GTI 192 3p 6V

Dim. 540/195/155 · Malet. 490 l · Tracc. T · Dep. 83 l Precio

JETTA

Versión

www.renault.es

Dim. 406/173/144 · Malet. 300/443 l · Tracc. D · Dep. 45 l

Sport 200 Aut. 6V RS 220 Trophy Aut. 6V

WRX STI

kg l/100 km/h 0-100

128.432 2.894 441 550 1.870 132.747 3.956 421 850 2.125 176.519 3.996 550 770 1.995

RENAULT

Versión

BRZ

www.subaru.es

Dim. 468/192/162 · Malet. 500 l · Tracc. 4x4 · Dep. 60 l

Versión

CLIO

SUBARU

63.930

470

1.676

Dim. 496/189/144 · Malet. 500 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 60 l

Versión

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

kg l/100 km/h 0-100

1.998 200 205 1.242 1.998 200 205 1.222

7,1 7,8

210 226

8,2 7,6

T6 AWD Momentum 8V Aut.

68.250

1.969 320 400

-

7,2 250

5,9

T6 AWD Inscription 8V Aut.

72.369

1.969 320 400

-

7,2 250

5,9

El diésel más rápido

A la velocidad de la luz

Porsche Panamera 4S Diésel Cuando Porsche presentó su primer motor diésel, hubo críticas de todo tipo. Hoy volvemos a hablar de un diésel de Porsche, pero esta vez para alucinar con sus cifras. Se trata de un 4.0 V8 con 421 CV y 850 Nm. Alcanza los 285 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos.

Tesla Model X100D Puede que su carrocería de todo camino no te llame en exceso la atención, pero te podemos asegurar que sus registros sí que te dejarán con la boca abierta; 612 CV, 250 km/h, de 0 a 100 km/h en 3,1 segundos... y todo ello sin gastar ni una gota de gasolina.

129

Teo Martín, un señor de las carreras Te x t o: A n t o n i o R o d r í g u e z ‘ To ñ e j o ’ R R 2 3

C

CLÍNICA GUTTMANN, Barcelona, agosto de 1990. Yo, un joven piloto apasionado de lo que olía a gasolina y que gastaba todo lo que ganaba en todo tipo de aparatos para correr, paseaba sin rumbo fijo entre los muros de mi lugar de rehabilitación. Entonces, sonó el teléfono. -“Hola, soy Teo Martín. No me conoces, pero yo a ti sí”. -“Hola Teo. Sí, te conozco. Sé quién eres”. -“Te llamo porque tenemos amigos en común y sé que estás ingresado en Barcelona por el accidente que tuviste. ¿Cómo estás? Quiero que sepas puedes contar conmigo... Voy mucho a Estados Unidos y, si necesitas alguna gestión médica, me lo dices sin dudar”. -“Muchísimas gracias, Teo. Estoy bien, en boxes, un poco roto pero sabiendo que cada día que pasa es uno menos que me queda aquí. Cuando salga, te voy a ver”. Unos meses después, dejé el hospital y empecé a buscar la manera de poder volver a competir; esta vez en moto de agua. Fui a ver a antiguos patrocinadores, a nuevos, pero creedme que costaba mucho en aquellos tiempos que un chico en una silla de ruedas obtuviera patrocinio para competir... en lo que fuera. Así que, al final, me fui a ver a Teo para darle las gracias por aquel gesto de apoyo que tuvo conmigo. Me habló de su equipo de competición y me lo enseñó; me quedé fascinado con los coches de carreras –¡qué aparatos!–. Estaba claro que Teo era de los míos, vivía las carreras de manera pasional, ¡qué fenómeno! Aprovechó para invitarme a comer y, durante el ágape, le conté la ilusión que tenía por volver a correr, aunque esta vez en moto de agua. -“Teo, quiero correr el campeonato de España de motos de agua”. -“¿Por qué quieres volver a competir? -“Me hace mucha ilusión; es algo que llevo dentro”, contesté. Tras un momento de meditación me miró a la cara y me dijo: -“Las motos las pongo yo”. No lo podía creer. Tenía patrocinador para volver a correr. Teo puso todo lo que estuvo de su parte para ayudarme a cumplir mi sueño. Un año más tarde, en Madrid, tenía mi equipo, un supercamión, al propio Teo. Estaba en juego

130

el codiciado campeonato de España. Y... sí, ¡ganamos el certamen! Nadie sabe cómo me sentí en aquel podio; giré mi cabeza a izquierda y derecha y vi a dos pilotos de pie, –en ese momento, me di cuenta deque era el mismo de antes, sólo que sentado–. Jamás pensé que volvería a ganar ningún campeonato, sólo quería volver a competir y estar en las carreras con los pilotos, disfrutando del familiar y sensacional ambiente que se vive allí ya que, para mí, aquello era mi vida. Y Teo tuvo la culpa de todo, porque me dio todas las herramientas para que pudiera no andar... ¡sino volar! Desde entonces, siempre me he sentido igual de arropado por Teo y por todas las personas que, a lo largo de mi vida, me han apoyado de forma incondicional. Tras la consecución del campeonato, vino a verme el mejor patrocinador que uno podía tener en aquella época y, a la hora de firmar, le comenté que tenía una condición: poner la publicidad de Teo en la moto. Me dijeron que no era posible y les dije que,

si no era así, seguiría como hasta ahora. -“Vosotros me queréis fichar porque he ganado, pero Teo me ayudó desde el principio sin esperar nada a cambio y, por ello, siempre llevaré su publicidad”. Desde entonces, Teo ha sido una de las personas que he tenido el honor de ‘llevar’ siempre como sponsor en todos los vehículos en los que he competido. Sin conocerme, me quiso ayudar; conociéndome, me ayudó. Y, como a mí, a otras muchas personas. Por eso, desde estas líneas, quiero transmitir mi más profundo agradecimiento a esas personas y entidades que, como Teo, lo dan todo por las carreras y el deporte del motor. El día 31 de diciembre de 2016, tuve la oportunidad de reencontrarme en Madrid con Teo antes de volver a Estados Unidos. Y le volví a poner la cabeza como un bombo con un nuevo proyecto. Si sale, ¡ya os lo contaré! Teo, gracias por tu generosidad que hizo que mi vida fuera sobre ruedas desde que salí de aquel hospital de Barcelona. L

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