Evo 0617

BUGATTI CHIRON 1.500 CV, 420 KM/H

Más allá de lo concebible L A

E M O C I Ó N

D E

C O N D U C I R

eagle spyder gt

La mejor reinterpretación Jaguar E-Type

comparativa cabrios

porsche

Un deportivo de los que ya no quedan 4.0 atmosférico l 500 CV l 9.000 rpm

lo mejor de aston

Vanquish S vs DB11

audi rs3 sedán

Misil de 400 CV

Nº21 jUNIO 2017

3, 50e

calidad

911 gt3

Mercedes S 63 AMG Cabrio Ford Mustang GT Convertible Abarth 124 Spider

E vO E N E L M U N D O, 1 8 pA í s E s

Esta primavera suscr bete a

La revista de la movilidad actual y futura YA A LA VENTA EL NÚMERO DE JUNIO

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Redacción Director Jefe pruebas Jefe técnico Jefe de edición Jefe de diseño

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Misión cumplida

Alberto Martín, Antonio Barbero Pedro Brugera Juan Carlos Sanz Pablo Recuenco

Han colaborado en este número Antonio Rguez. ‘Toñejo’ (corresponsal en USA, Miami), Javier Álvarez, Sergio Rodríguez, Jaime Sainz de la Maza y Jotxo Cáceres (fotografía)

Quike Hernández Einsa Print Boyacá

México Importado por C.I.R.S.A., S. A. DE C. V. Distribuido por IBERMEX, S. A. DE C. V.

Precio en Península y Baleares, 3,50€ (IVA inc.); Canarias, Ceuta y Melilla, 3,65€ (transporte inc.)

@JavierArus

T

odo EMPEzó con un EncuEntRo En loS PaSilloS dEl SubSuElo dEl ayuntaMiEnto dE MadRid. En el previo a la entrega de los premios Estrella Luike del Motor, donde reciben un galardón los modelos más vendidos en nuestro mercado. Antes de entrar al acto protocolario, unas palabras del jefe del departamento de Comunicación de Porsche Ibérica, José Antonio Ruiz, me dejaron en guardia: “Tengo una proposición indecente”. Esta frase, dependiendo de quién la pronuncie, puede representar algo bueno, malo o pésimo... En este caso concreto, tenía claro que iba a ser algo espectacular.

Al poco tiempo, un correo electrónico daba sentido a aquella enigmática frase. Recibimos la invitación para acudir a la presentación internacional del último Porsche 911 GT3. Y, en el programa detallado de las actividades a realizar, nos dimos cuenta de que nuestro destino no era a tierras alemanas –lo normal–; en vez de eso, el lugar de la cita era Granada.

Entonces teníamos un coche perfecto para , los billetes de avión sacados y el privilegio de poder rodar con un automóvil único ‘en casa’. Tan sólo me quedaba mandar un mensaje a nuestro fotógrafo para que me esperara en

un punto concreto de la ruta de pruebas programada. ¿Objetivo? Hacer las fotos que ilustran tanto la prueba como la portada.

Sólo había un problema; las horas que, por desgracia, miden un valor finito como es el tiempo. Y analizando la agenda del evento, íbamos justos. Estábamos obligados a aprovechar todos los ‘ratos libres’ que nos quedasen entre una actividad y la siguiente. El nivel de presión en cuanto pisé el asfalto de la única pista de aterrizaje del aeropuerto de Granada era brutalmente alto.

En este punto, debo dar las gracias al jefe de Comunicación en España de la firma de Stuttgart, a los trabajadores de Porsche Alemania encargados de las unidades de pruebas y a nuestro fotógrafo Jaime –con su eficaz asistente, Juanjo– porque, en un tiempo récord y con la climatología en contra, pudimos sacar adelante lo que considero, con toda humildad, un trabajo bien hecho.

Ahora sólo queda que disfrutes de la pasión que es nuestro trabajo, y que analices cada detalle. Del Porsche 911 GT3 sólo puedo decir que todavía resuena en mi cabeza el sonido de su motor atmosférico cuando la aguja del cuentavueltas ‘viaja’ de 8.000 a 9.000 rpm.

Sólo pensarlo... y se me seca la boca. L

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Presidente Fundador Enrique Hernández-Luike Director General Presidente Consejero Delegado Jefe Administración Facturación Asistente Administración

Juan Hernández-Luike Carlos Hernández Antonio Hernández Mónica Hidalgo Isabel Martín Isabel Peñalvo

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evo En el mundo DIRECTORES Australia Jesse Taylor China Shawn Lee Croacia Nikola Curic Egipto Ahmed Wakil España Javier Arús Eslovenia Matjaž Korošak Emiratos Árabes Bassam Kronfli Francia Nicolas Gourdol India Sirish Chandran Italia Piero Bacchetti Malasia Daniel Wong Reino Unido Stuart Gallagher República Checa Petr Ehrlich Rusia Anatoly Komzolov Singapur Sheldon Trollope Tailandia Chettha Songthaveepol Turquía Burak Ertam Ucrania Igor Kravtsov

SUMARIO #21

temas

048

006

060

078

v uelv e l a be s t i a

r a da r

a ba r t h 124 spider vs f or d mus ta ng v8 vs mercede s -a mg s 63

audi r s 3 s edá n

La versión más indomable del Porsche 911 vuelve a sus orígenes, ofreciendo la posibilidad de acompañar su motor 4.0 bóxer de 500 CV con una transmisión manual. Además, repasamos toda su historia

006 008 009 010 014 016 018 020

bmw m4 CS lotuS eliSe Sprint lexuS lS 500 F Sport merCedeS ClaSe S eSCalada de potenCia evento 8.000 vueltaS entreviSta: alain proSt Correr en regularidad

La llegada del buen tiempo nos ha servido de excusa para analizar los pormenores que conlleva conducir un cabrio... desde tres ángulos diferentes

070 bug at t i chiron

1.500 CV. ¿Hace falta decir más?

004

El RS3 más potente de la historia también puede elegirse con carrocería de cuatro puertas. ¿La combinación ideal?

084 pat sy mond s

Con siete títulos mundiales, este ingeniero británico es historia viva de la Fórmula 1

024

088

102

118

dr i v en

v i a je p or u ta h

a s t on m a r t in db11 vs va nq uis h s

guía de compra: renault twingo rs 133

Son dos GT’s con motor V12 y 600 CV. Eso sí, uno atmosférico y el otro, el primer turboalimentado de la marca

El Twingo RS sigue siendo un auténtico Renault Sport. Y puedes tenerlo por apenas 6.000e

110

122

eagle spyder gt

garaje evo

024 ford focus st vs. alfa giulietta veloce 030 mercedes-amg gt c 034 bmw m550i xdrive 038 seat ibiza 1.5 tsi evo fr 042 lexus lc 500h 046 volkswagen golf r

Hemos recorrido, a los mandos del nuevo Land Rover Discovery, una buena parte del estado mormón por excelencia

090 da r á q ue h a bl a r : mo t or e s de ‘ v ’ c a l ien t e Todo empezó con el BMW M5 F10; ahora, ya son multitud

Esta reinterpretación única del Jaguar E-Type se acerca, cada vez más, a la perfección

Porsche 911 SC Targa, Infiniti Q60 2.0T y Mini Cooper S Seven

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005

Noticias

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tecNología

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competicióN

•

eNtrevistas

Te x to: e dua r do a loNso

BMW M4 CS L a n u e v a v e r s i ó n C o m p e t i t i o n S p o r t d e l M 4 c u e n t a c o n u n p a q u e te d e m e j o r a s q u e b u s c a r á n m a r c a r l a d i f e r e n c i a r e s p e c to a l M 4 n o r m a l .

E

ra estéticameNte coNmovedor, la verdad. Sin embargo, la experiencia de conducción no distaba todo lo esperado de la del m4 normal. Hablo del m4 cs que BmW presentó en 2016, una versión limitada a 60 unidades en exclusiva para españa. sus llantas de 20”, sus apliques de fibra de carbono, el tremendo alerón o su exclusividad, propiciaron que las 60 unidades se acabaran rápido. pero la realidad es que, al volante, los 19 cv extra de los que disponía y los ajustes específicos en el chasis

006

mejoraban la experiencia de conducción respecto al m4 convencional, pero sin llegar a marcar una sustanciosa diferencia. el cometido del nuevo m4 cs es que las mejoras dinámicas sean más palpables. a medio camino entre el m4 y el m4 gts –también agotado–, el motor 3.0 de seis cilindros sobrealimentado desarrolla 460 cv y 600 Nm, lo que supone una ganancia de 29 cv y 50 Nm respecto al m4. sólo se comercializará con la transmisión automática dKg de siete velocidades y logra pasar de 0

a 100 km/h en 3,9 segundos; es decir, es dos décimas más rápido que el m4 y una que el m4 cs de 2016. sin embargo, el punto diferencial del m4 cs ha de buscarse en una mayor precisión en la conducción sin recurrir a un planteamiento tan radical como el del m4 gts. así, la suspensión electrónica de dureza variable tiene una geometría más orientada a un uso deportivo, el control de estabilidad ha sido reprogramado buscando que sea más permisivo, el limitador de velocidad máxima se sitúa ahora en 280

km/h, y los neumáticos son unos michelin pilot sport cup 2. en lo que respecta al apartado estético, las llantas y los paragolpes son específicos, el difusor trasero es el del m4 gts, hay un nuevo alerón de fibra de carbono, y se ha empleado alcántara para tapizar el volante, algunos guarnecidos del interior y los asientos. también existen tres colores exclusivos para esta versión: un gris metalizado, el azul de estas imágenes y un azul mate. el m4 cs estará disponible tras el verano por un precio que rondará los 136.000e.

Lotus

Lexus

Mercedes

eLIse spRInt Ls 500 f spoRt cLAse s

Entrevista

Evento

Competición

pRost

8.000 VueLtAs

ReguLARIdAd

600 3,9 nm

Es la cifra de par; 50 Nm más que el M4 estándar

segundos

detALLes que nos gustAn S i n l l e g a r h a s t a e l p u n to d e s u s t i t u i r l o s a s i e n to s t r a s e r o s p o r u n a j a u l a antivuelco, tal y como sucede en el M4 GTS, el M4 CS dispone de algunas soluciones que inspiran competición. Así, por ejemplo, en el i n te r i o r p u e d e s a p r e c i a r u n v o l a n te t a p i z a d o e n a d h e r e n te A l c á n t a r a , así como unos paneles de puerta f a b r i c a d o s e n u n c o m p u e s to d e resinas y fibras vegetales que resultan algo más ligeros que los del M 4 e s t á n d a r. B a j o e l c a p ó t a m b i é n hay algunas mejoras propias de los c o c h e s d e c i r c u i to , c o m o u n r e v i s a d o s i s te m a d e l u b r i c a c i ó n q u e i m p i d e que se produzcan faltas de engrase e n e l m o to r c u a n d o e l c o c h e s u f r e f u e r te s c a r g a s l a te r a l e s e n c u r v a .

Es lo que tarda en pasar de 0 a 100 km/h

No es lo mismo, pero si llegaste tarde al M4 GTS, esto es buen consuelo

3 1 2

ficha técnica

RIVAL

Motor Potencia Par

Lexus RC F Carbon Package

2.979 cc , 6L, t w in -turb o 460 CV a 6. 250 rp m 600 Nm a 4.000-5.380 rpm

0 -100 km / h Vel. má x .

3,9 seg .

280 k m / h (autolimitada)

Pe so Rel. p e so / potencia

1. 580 k g 3,43 k g /CV

Precio A la venta

136.000 e (a p rox .) Últim o trim e s tre 2017

Es te coupé dispone de un motor 5.0 V8 atmos férico de 47 7 CV y su transmisión e s automátic a de ocho velocidade s. En su versión C arbon Packa ge, luce alguna s solucione s idéntic a s a la s del M4 C S , como el empleo de f ibra de c arbono en el c apó, techo y alerón. Su precio e s de 102. 500 euros.

en detALLe 1

frenos

Aunque aún no está confirmado, lo más probable es que el equipo de frenos de serie sea de material carbocerámico, al igual que en el M4 CS de 2016 y el M4 GTS. Se trata de un extra que en el M4 normal cuesta casi 9.000 euros.

2

n e u m át i c o s

Los de serie son unos Michelin Pilot Sport Cup 2, unos semislick que ofrecen un excelente rendimiento sobre asfalto seco. Sin embargo, y sin sobrecoste alguno, pueden reemplazarse por unos Michelin Pilot Super Sport, que son menos radicales.

3

l l a n ta s

A diferencia del M4 CS de 2016, en el que las cuatro ruedas eran de 20", en el nuevo modelo son de medidas asimétricas: 19" delante y 20" detrás, es decir, idéntica configuración que en el M4 GTS.

007

Lotus Elise Sprint B a j o l a d e n o m i n a c i ó n S p r i n t , e l p e q u e ñ o f a b r i c a n te b r i tá n i c o Lo tu s l l ev a e l a s u n to d e l a h o r ro d e p e s o h a s ta u n e x tre m o m u y c e rc a n o a l l í m i te l e g a l p a ra c i rc u l a r. Pro m e te d o r. . .

E

sta es la receta original de la fábrica lotus: priorizar la máxima ligereza posible sin importar tanto la potencia del motor. obviamente, en los tiempos que corren es obligatorio contar con ciertos sistemas de seguridad que no van en consonancia con obtener el peso más bajo, como los airbags, pero es todo un logro que este elise consiga pesar sólo 798 kg. Para ello, cuenta con un habitáculo prácticamente al desnudo, llantas forjadas que ahorran 5 kg, una batería de litio que resta otros 9 kg, asientos de fibra de carbono que recortan 6 kg más... en el apartado mecánico, hay dos opciones a elegir: el elise sprint emplea el conocido motor

1.6 de 136 cV y 160 nm con el que ya ofrece prestaciones muy interesantes, siendo capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 6,2 segundos. Por su parte, el elise sprint 220 usa un propulsor 1.8 sobrealimentado mediante compresor que registra unas cifras de 220 cV y 250 nm, con las cuales alcanza los 100 km/h desde parado en sólo 4,5 segundos. la parte menos positiva del sprint 220 es que su peso total crece hasta los 848 kg. en ambos casos, la transmisión es manual de seis velocidades y hay un diferencial electrónico de deslizamiento limitado entre las ruedas traseras. con todo, los nuevos elise sprint han sido concebidos en base a los pilares más elementales de lotus,

798 68 008

kg

kg

Es el asombroso peso de este Elise con el motor 1.6

La ridícula cifra que registra su chasis de aluminio extruido

o dicho de otra manera, con el objetivo de proporcionar la experiencia de conducción más pura y elemental –en especial la ‘modesta’ versión 1.6–. ambos estarán dispo-

nibles tras el verano por un precio que, en nuestro mercado, rondará los 45.000 euros para la variante de acceso 1.6 y los 56.000 euros para la más potente 1.8.

Lexus LS 500 F Sport No todo en Lexus es tecnología hí brida. El nuevo LS mantendrá una motorización ‘h’, pero también dispondrá de una variante deportiva con motor de gasolina.

L

a actual generación del lexus lS, nacida en 2007 y renovada en 2013, deja su lugar a una sucesora totalmente nueva y basada en la novedosa, más rígida y más ligera plataforma ga-l; la misma que la empleada por el coupé lc. este lS mide 5,23 metros de largo y estará disponible en europa a comienzos de 2018 por unos 110.000e. en cuanto a la gama mecánica, el grueso de ventas continuará correspondiendo a la versión híbrida cuyos datos oficiales aún se desconocen. Sin embargo, y a diferencia de su predecesor, ofrecerá una variante deportiva impulsada únicamente por un motor de gasolina. desarrolla 421 cV de potencia y 600 nm de par, pero no se trata del conocido bloque 5.0 V8 de la marca, sino de un nuevo 3.5 V6 biturbo asociado a la transmisión aisin de 10 velocidades y convertidor de par que ya emplea el lc. la aceleración de 0 a 100 km/h se cifra en sólo 4,5 segundos. en lo referente a diseño y equipamiento, el lS 500 F Sport se distingue por el co-

lor blanco exclusivo, las llantas de 20”, el doble escape, los paragolpes y taloneras... dentro, cuenta con un cuadro de mandos virtual similar al del superdeportivo lFa, así como asientos y volante deportivos.

Y uno de los aspectos más interesantes de cara a la conducción es que podrá contar con el denominado Handling Package, compuesto por una dirección de dureza variable, eje trasero direccional, barras estabilizadoras activas y suspensión neumática. el equipo de frenos es Brembo y emplea pinzas monobloque de seis pistones delante y cuatro detrás.

421 10 CV

velocidades

se extraen del nuevo propulsor 3.5 V6 biturbo

La caja de cambio es la misma que la del deportivo Lexus LC

Este es el primer Lexus LS de claro enfoque deportivo

009

Mercedes Clase S

A simple vista puede parecer que los cambios de la renovada Clase S de Mercedes no son muy profundos. Pero sí lo son, y mucho más de lo que su aspecto sugiere.

S

e trata de un restyling, pero la renovación mecánica que ha sufrido el Clase S es más propia de un cambio de generación. el nuevo modelo llegará tras el verano y, aunque Mercedes aún no ha comunicado cómo será su gama al completo, ya se sabe que con este modelo la marca bávara retornará a la tradición de motores de seis cilin-

dros en línea, con un bloque de gasolina de acceso y un propulsor 2.9 diésel del que nacen dos variantes: S 350 d de 286 CV y S 400 d de 340 CV. por otro lado, el vetusto motor 5.5 V8 de gasolina deja su lugar a un más eficiente 4.0 V8 biturbo con sistema de desconexión de cilindros que será el utilizado por las versiones S 560 de 469 CV y aMG S 63 de 612 CV. en

cuanto a la variante híbrida enchufable, lo único oficial hasta ahora es que se beneficia de una sobrealimentación mediante compresor eléctrico alimentado por una batería de 48 V. Los cambios estéticos son escasos: continúa habiendo una carrocería corta de 5,12 metros de largo, una larga de 5,25 m y se mantiene el Maybach de 5,45 metros. por dentro, el nuevo

612 CV

Es la potencia del nuevo AMG S 63

010

volante dispone de controles táctiles y las pantallas contiguas de 12,3” ofrecen mejor resolución que en su predecesor. también recibe algunas de las tecnologías ya vistas en el último Clase e, como el sistema capaz de hacer que el coche adelante de forma autónoma o el dispositivo de aparcamiento asistido desde el exterior del vehículo.

Su precio partirá de unos 96.000e.

48 voltios

Se suma a esta tecnología ya vista en Audi

tecnología por redacción

Probamos, antes de su llegada al mercado, el sucesor del legendario colin mcrae rally

AL VOLANTE DE DIRT 4

¿Ha conseguido Codemasters trasladar fielmente la experiencia de conducir un coche de rallyes a su nuevo videojuego? Lo probamos en primera persona.

l

go más de cinco años después del lanzamiento de dirT 3, uno de los videojuegos de rallyes más populares de la historia, y un año después del de dirT rally, codemasters pone en el mercado la cuarta edición del sucesor del legendario colin Mcrae. Y nos hemos adelantado a su puesta a la venta para probarlo en exclusiva.

Hemos tenido la oportunidad de desplazarnos a las oficinas de Koch Media, distribuidora de un dirT 4 que llega al mercado español el 9 de junio, para comprobar en primera persona, y con algo más de un mes de adelanto, cómo es la experiencia de conducción.

REALISMO AL 100% dirT 4 es, sobre todo, una apuesta por el realismo, no sólo por los más de 60 vehículos que el usuario puede llegar a seleccionar, sino también por sus escenarios y ambientación sonora. Por ello, es más que recomendable contar con un volante para la consola o el Pc (desde 59,90 euros aprox.) y un asiento de tipo Playseat (desde 179,90 euros aprox) para exprimir la experiencia a tope.

Una vez iniciado el juego, nos enfrentamos a la necesidad de elegir modalidad. contamos con cuatro modalidades: rally moderno, rally histórico, la ya popular modalidad de rallycross de la que es exponente, por ejemplo, el piloto norteamericano Ken Block,

o el Landrush tan popular en ee.UU., el usuario debe elegir por dónde empezar. en nuestro caso, decidimos correr un rally moderno en una localización que nos resulta muy conocida, la de Tarragona, aunque también es posible elegir trazados en australia, Gales, ee.UU. o Suecia. después, elegimos distancia del trazado, y el vehículo con el que vamos a correr -un Opel adam r2-. apenas un par de minutos después de tomar contacto con el juego, ya somos capaces de dominar el coche con cierta soltura, ya que la técnica de conducción necesaria no es tan distinta a la que se emplea para conducir en la vida real. Las indicaciones del copiloto -es posible jugar en esta modalidad, eligiendo los comandos mediante los botones de la consola- hacen aún más realista la experiencia… tanto como para llegar a cubrirnos la cara instintivamente en

alguno de los accidentes que sufrimos.

Llama especialmente la atención el comportamiento del coche, que en todo momento traslada las inercias al conductor al circular. incluso al pinchar una rueda, por ejemplo, el vehículo modifica su comportamiento, haciendo mucho más complicada cada trazada. el desgaste del propio coche después de cada etapa es también muy significativo, y obliga al jugador a “pasar por boxes” para reparar los daños en el área de servicio. L

Desarrolador: Codemasters Disponible para: PS4, Xbox One, PC Fecha lanzamiento: 9 de junio 2017 PEGI 3 clas. por edades: (todos los públicos) precio: 69,99 € (ps4 y Xbox one), 49,99 € (pc)

Algunos de los coches de diRT4 Hasta 2000cc (4WD) Ford Fiesta Ford Focus RS Rally R5 2001 Ford Focus RS Rally Hyundai R5 * 2007 Mitsubishi Subaru Impreza Space Star 2001 R5 Peugeot 208 R5

R5

F2 Kit R2 caR Peugeot Ford Fiesta R2 306 Maxi Seat Ibiza Opel Adam R2 Kitkar

NR4/R4

GRupo a

Mitsubishi Lancer Evo X Subaru WRX STI NR4

Ford Escort RS Cosworth Lancia Delta Integrale

-

Mitsubishi Lancer Evolution VI

-

-

-

Subaru Impreza 1995

-

-

011

AUTOSATISFACCIÓN por el 200 de autofácil Saludo a los colegas editores, felicitación a Fernando M. Cano por su diccionario del automóvil y un brindis por la industria española del motor p o r ENRI Q UE HERNÁND EZ-LU IKE

H

oy es lógica nuestra satisfacción como editores por la llegada de autofácil al redondo número 200, equivalente a doscientos meses de continua y puntual publicación.

Expreso mi agradecimiento personal a cuantos contribuyeron con ilusión, trabajo y aciertos, a colocar la bicentenaria revista en el lugar de honor por ventas controladas desde su nacimiento. Gracias a cuantos la hicieron posible en sus principios y a cuantos se fueron incorporando para lograr su permanente y actual calidad para satisfacción de nuestros lectores.

Compartimos este orgullo con todos los colegas del Motor porque, en conjunto, constituimos la especialidad periodística más difundida y con mayor cantidad de cabeceras en leal competencia, así como secciones especializadas en todo tipo de medios informativos. Es lógica esta pluralidad, consecuente con un tema técnico tan variado y de utilidad mundial como transporte personal y de mercancías, medio de vida de millones de familias, y, en conjunto, primera potencia económica en muchos países.

Hablando de números redondos relacionados con nosotros, no puedo olvidar mi felicitación a La Tribuna de la Automoción por su reciente 500 quincenal. Algo ayudé a Javier

Menéndez en la gestación de este título, aunque no pasé de indicaciones editoriales. Otro número redondo ha sido el 3.000 del semanario Autopista, segundo título de mi primera empresa. Y el más impresionante, el 10.000 del diario El Mundo, con sección permanente del Motor.

Mi tercer saludo especial es para Fernando M. Cano como autor de un completísimo Diccionario del Automóvil, compilador de todos los términos en uso para equipamiento, componentes y utilización de los vehículos. Fernando comenzó su vida periodística en el departamento de Prensa de Pegaso. En 1972, le fiché para la editorial como redactor de calidad indiscutible, demostrada en anteriores colaboraciones.

Su experiencia, conocimientos y buenos propósitos garantizarán el buen servicio ofrecido por su Diccionario como una pieza de utilidad profesional. Disfrutaré teniendo el tomo impreso entre mis manos, precisamente en estos tiempos de la nube digital y la continua y urgente información a través de los pequeños ordenadores telefónicos.

Y un brindis final por toda nuestra industria de automoción y actividades complementarias, cuya calidad y extensión internacional, tanto de vehículos como de componentes, nos permiten enorgullecernos en nuestras páginas y webs del bien ganado prestigio de la Marca España. ¡Salud!

ESTE MES EN TU KIOSCO

PUBLICACIONES DEL GRUPO LUIKE

012

Te presentamos el nuevo Mazda CX-5.

Nuestro exclusivo diseño KODO y la tecnología SKYACTIV se unen para crear una conexión que va más allá del hombre y la máquina.

A ese sentimiento de unión lo llamamos Jinba Ittai.

Así es Mazda.

DRIVE TOGETHER

Gama Mazda CX-5. Consumo mixto (l/100km): 5,0 – 7,1. Emisiones CO2 (g/km): 132 – 162.

escalada de

1000

PotenCiA

cía tan excesivo que nos llegamos a temer que hubiera establecido una frontera infranqueable. Sin embargo, una década después, el Porsche 918 Spider, el Ferrari LaFerrari y el McLaren P1 –la Sagrada Trinidad de los Hiperdeportivos– nos demostraron que ‘casi’ 1.000 CV se podían combinar con un comportamiento en curva también hipersónico. Hoy, el listón de la potencia lo pone el Chiron, con sus 1.500 CV. Y la pregunta de dónde nos encontraremos dentro de una década pone los pelos de punta. ¿Alguien ha dicho 2.000 CV?

1

600

700

800

900

Guerras de potencia. Puede que todo comenzase a irse de las manos hace unos 30 años, cuando el Porsche 959 y el Ferrari F40 inauguraron la categoría de los superdeportivos. El primero estaba propulsado por un motor de 450 CV, mientras que el segundo declaraba unos conservadores 477 CV. Pasó menos de una década antes de que, en 1994, el McLaren F1 hiciera ‘saltar la banca’ por los aires con su motor 6.0 V12 de 636 CV. Y otra década más antes de que, en 2005, el Bugatti Veyron traspasara la barrera mitológica de los 1.000 CV. El Veyron pare-

500

2

400

1

300

2

1

2

1 1

100

Potencia (CV)

200

1

1974

1975

1976

1977

1978

1979

1980

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

Año

compactos tracción delantera roadsters 1

2

3

4

1975

Volkswagen Golf GTI Mk1 (1.6)

110 CV

1982

Volkswagen Golf GTI Mk1 (1.8)

112 CV

1984

Ford Escort RS Turbo

1986

berlinas deportivas

1974

MG MGB

98 CV

1978

TVR 3000M

140 CV

1979

BMW M535i (E12)

218 CV

1985

BMW M5 (E28)

134 CV

1982

Caterham Super 7

282 CV

122 CV

1988

Mercedes-Benz 190E 2.5-16

Peugeot 205 GTI 1.9

132 CV

1984

204 CV

Toyota MR2 (Mk1)

124 CV

1990

Mercedes-Benz 500E

1988

Vauxhall Astra GTE

156 CV

326 CV

1992

TVR Griffith 4.3

284 CV

1991

Lotus Carlton

1992

Honda Civic 1.6 VTi

382 CV

160 CV

1996

Lotus Elise (S1)

120 CV

1992

BMW M5 (E34)

1993

345 CV

Rover 220 GTi Turbo

200 CV

1996

Porsche Boxster (986)

204 CV

1998

Jaguar XJR (X308)

375 CV

1999

Renault Sport Clio 172

172 CV

1999

Porsche Boxster S (986)

260 CV

1999

BMW M5 (E39)

400 CV

2001

Honda Civic Type R (EP3)

200 CV

2001

TVR Tamora

350 CV

2004

BMW M5 (E60)

506 CV

2001

Alfa Romeo 147 GTA

250 CV

2005

TVR Tuscan Convertible

370 CV

2006

Mercedes-Benz E63 AMG (W211)

514 CV

2002

Ford Focus RS (Mk1)

215 CV

2007

Porsche Boxster S (987)

295 CV

2007

Lexus IS F

423 CV

2005

Opel Astra VXR

240 CV

3

2010

Ariel Atom V8 500

482 CV

2011

BMW M5 (F10)

560 CV

2009

Ford Focus RS (Mk2)

305 CV

4

2012

Morgan 3 Wheeler

83 CV

2013

Mercedes-AMG E63 S (W212)

585 CV

2010

Ford Focus RS500

350 CV

2015

Alfa Romeo 4C Spider

240 CV

2015

Lexus GS F

477 CV

2011

Ford Focus ST

250 CV

2016

Lotus Elise Cup 250

246 CV

2016

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio

510 CV

2014

Renault Sport Mégane 275 Trophy-R

275 CV

2016

Porsche 718 Boxster S

350 CV

2016

Tesla Model S P100D

611 CV

2015

Honda Civic Type R (FK2)

310 CV

2016

Mercedes-AMG E63 S 4Matic (W213)

611 CV

2016

Volkswagen Golf GTI Clubsport S

310 CV

2017

Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid 680 CV

1

2

5

1

2

3

4

5

1995

5

4

teCnología por A. ingrAm & Á. sAurAs

1000

3

2

800

900

¿dónde noS enContraremoS dentro de una déCada? ¿alguien ha diCho ...2.000 Cv?

4

4

3

3

500

3

600

5

700

4

400

3

4

5

300

2

2

100

4

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

1

2

3

4

Porsche 911

2006

2007

2008

2009

2010

2011

SuperdeportivoS

CoupéS 1974

2005

2012

2013

2014

2015

2016

2017

hiperdeportivoS

150 CV

1974

Lamborghini Countach LP400

375 CV

1994

McLaren F1

636 CV

Porsche 930 Turbo

264 CV

2002

Ferrari Enzo

660 CV

400 CV

2004

Porsche Carrera GT

2005

Bugatti Veyron 16.4

1

1980

Lotus Esprit Turbo

213 CV

1975

1986

BMW M3 (E30)

200 CV

1984

Ferrari 288 GTO

1992

BMW M3 (E36)

286 CV

1985

Lamborghini Countach LP5000S QV 455 CV

2

1996

TVR Cerbera

354 CV

1987

Porsche 959

450 CV

3

2011

Koenigsegg Agera R

1.140 CV

1998

Porsche 911 Carrera (996)

300 CV

1987

Ferrari F40

477 CV

2012

Pagani Huayra

730 CV

2000

BMW M3 CSL (E46)

360 CV

1991

Bugatti EB110

560 CV

2013

Porsche 918 Spyder

887 CV

2003

Porsche 911 GT3 (996.2)

380 CV

1992

Jaguar XJ220

550 CV

2013

McLaren P1

916 CV

2004

Porsche 911 Carrera S (997.1)

355 CV

1994

Ferrari F355

380 CV

2013

Ferrari LaFerrari

963 CV

2005

Aston Martin V8 Vantage

385 CV

1995

Porsche 911 Turbo (993)

408 CV

2014

Koenigsegg One:1

1.360 CV

2007

Audi R8 V8

430 CV

1996

Ferrari F50

520 CV

2016

Rimac Automobili Concept One

1.087 CV

2007

Nissan GT-R (R35)

480 CV

2001

Lamborghini Murciélago

577 CV

2017

Bugatti Chiron

1.500 CV

2009

Aston Martin V12 Vantage

517 CV

2004

Ford GT

557 CV

2011

Jaguar XKR-S

550 CV

2006

Porsche 911 Turbo (997.1)

480 CV

2012

Mercedes-Benz C63 AMG Black Series

517 CV

2009

Ferrari 488 Italia

570 CV

2015

Nissan GT-R Track Edition

550CV

2011

McLaren MP4-12C

600 CV

2017

Mercedes-AMG GT R

585 CV

2015

Ferrari 488 GTB

670 CV

2017

Porsche 911 GT3 (991.2)

500 CV

2017

McLaren 720S

720 CV

1

2

3

4

4

5

612 CV 1.001 CV

Potencia (CV)

200

3

Track day de 8000 vuelTas

Hemos vivido, desde dentro, el que muchos consideran el mejor track day de todos los que se organizan en EspaĂąa: el 8000vueltas experiences Michelin Pilot Sport 4 S. Te contamos quĂŠ le hace tan especial.

016

evento

Arriba: En el paddock, no faltaron Porsche ni Ferrari; aunque en el parking, también hubo ‘nivel’. El Bibendum de Michelin, principal patrocinador del trackday, puso la nota divertida al evento. A la dcha.: Antes de que los 100 participantes entraran a pista, un responsable de 8000vueltas ofreció un completo briefing de comportamiento y técnicas de conducción en pista. Así quedaron las ruedas de algunos coches tras unas cuantas vueltas al Jarama.

E

s 22 de abril, sábado, y un día más, madrugo para ir al Circuito del Jarama, pero no voy a ver ninguna carrera. Hoy asistiré al Track Day de www.8000vueltas.com: el 8000vueltas experiences Michelin Pilot Sport 4 S. Pero ¿qué demonios es un track day? Básicamente es una jornada en la que pagas por rodar con tu coche en un circuito durante un periodo de tiempo o un determinado número de vueltas. La ventaja es que resulta mucho más económico que alquilar tú mismo un circuito, ya que compartes la pista con más coches.

Siguiendo esta fórmula, los chicos de 8000vueltas organizan su track day anual –es la 10º edición– dotándole de un ambiente exclusivo para los participantes pero, a la vez, cercano para los que asisten a verlo ¿Y cómo se consigue eso? Congregando en un circuito a los mejores deportivos del mundo, dejando entrar al público gratis y organizando, además, una serie de actividades para que la gente no sólo disfrute dentro de la pista, sino también fuera. Por ej., este año organizaron un concurso de elegancia en el cual participó como parte del jurado. ¿Nuestro objetivo? Premiar al mejor deportivo moderno, al mejor youngtimer –esto es, cualquier deportivo que tenga hasta 25 años de antigüedad– y, por último, al mejor deportivo clásico. En esta jornada, tampoco faltó una espectacular concentración de súper coches –clásicos

Arriba, a la dcha.: Los tres coches premiados por la organización fueron un Renault Clio R.S. Mónaco GP y dos deportivos británicos: un Ultima GTR –de 640 CV y 990 kg– como youngtimer y un clásico Triumph TR3, fabricado a finales de los años ‘50.

Abajo: Tres lectores de pudieron disfrutar de un copilotaje en un Abarth 595 Competizione de 180 CV.

y modernos– que se reunieron en el paddock del Jarama. Allí, los cerca de 7.500 asistentes pudieron disfrutar y fotografiar verdaderas joyas del motor, como un Ferrari 488 GTB, un Porsche 911 GT3 RS o varios KTM X-Bow; por no citar las decenas de BMW, Subaru o Nissan que abarrotaban el parking del circuito.

NUESTROS LECTORES, PROTAGONISTAS Tres de los lectores de pudieron entrar a pista y disfrutar de un copilotaje a bordo de un Abarth 595 Competizione pilotado por un probador de nuestra revista. Del pequeño bólido italiano destacaron su agilidad al entrar en curva, su capacidad de tracción, el sonido que su motor generaba a través de los escapes Monza –específicos en esta versión– y las sensaciones tan puras que transmite. Y debieron de ser muchas, porque todos se bajaron del coche con una enorme sonrisa.

Si te quedaste con ganas de asistir... estás de enhorabuena: el 25 de mayo, 8000vueltas organiza otro track day, también en el Jarama y denominado afterwork8000vueltas; ya que se realizará a partir de las 18.30 h, después de trabajar. En esta ocasión, la participación quedará limitada a 35 coches en pista. Si te animas y abonas 295 euros –inscríbete en www.8000vueltas.com–, podrás rodar con tu vehículo a lo largo de tres horas. L

017

¿Cómo divides tu tiempo entre tus compromisos en la Fórmula 1 y la Fórmula E? La Fórmula E da más trabajo del que se podría pensar, puesto que es un Campeonato que está creciendo mucho –ya estamos trabajando en los cambios de los próximos años–. Pero la F1 también me quita mucho tiempo... Así que la conclusión es que, en algunos casos, tendré que elegir estar en un lugar o en el otro. ¿Crees que la Fórmula E se puede convertir en la competición más importante?

Necesitamos preservar el concepto y la magia de la Fórmula E –como, por ejemplo, los circuitos urbanos– al tiempo que debemos acoger a más constructores y mantener los presupuestos estables, focalizando el uso del dinero en el desarrollo del apartado tecnológico. Si todo esto se cumple, este campeonato crecerá.

La Fórmula 1 es diferente. Como en el caso de Renault, es bueno mantener el nexo de unión con los productos ‘de la calle’ a través de un buen ejercicio de marketing. Creo que no podemos predecir qué pasará en los próximos 10 años, aunque el monoplaza de RS 2027 Vision F1 que hemos presentado en el Salón de Shanghái es una buena pista. Pienso que se mantendrán las mecánicas de combustión atmosféricas, pero quizá seamos capaces de hacer que la tecnología híbrida resulte más simple y barata en el futuro.

La F1 ha cambiado en 2017. ¿Estas nuevas normas van en la buena dirección?

Creo que sí. De hecho, las audiencias crecen porque Liberty Media está ofreciendo un

entrevista

Alain Prost El cuatro veces Campeón del Mundo de F1 es, en la actualidad, director del equipo Renault en la Fórmula E y asesor de la escudería Renault F1. buen espectáculo. Ferrari es más competitiva y esto provoca que las carreras resulten más entretenidas de ver. Quizá para el año 2021 podamos dar otro salto a nivel regulativo para intentar atraer a gente más joven a las carreras. Que los medios aporten más información, exista mayor conectividad con el espectador... Probar nuevas ideas. ¿Los responsables de la F1 te consultan algo a la hora de tomar decisiones?

Hablo con Ross Brawn –gerente deportivo de la F1–. No puedo dar muchos detalles, pero la intención es elevar la potencia y hacer los coches más ligeros. Si dependiera de mí, tam-

Los F1 actuales transmiten menos sensaciones que los del pasado

bién limitaría la carga aerodinámica. Además, me centraría en conseguir que existiera más libertad en el tema de neumáticos. Es decir, los equipos deben seguir disponiendo de tres compuestos a elegir pero, si uno de ellos es claramente más rápido que otro, permitiría que lo usaran durante toda la carrera. Eso cambiaría mucho las estrategias. Y si aumenta la potencia y se reduce la carga aerodinámica, el piloto tendría un papel mucho más importante. ¿Resulta frustrante que la F1 no permita reducir la carga aerodinámica para mejorar las carreras?

Esta es la razón por la que la gente que organiza el campeonato debería escuchar a los pilotos de mi generación. Nunca diré que la F1 era mejor en mis tiempos, pero los que mandan en hoy deben entender por qué aquella época era diferente. Resultaba difícil adelantar, era complicado ir a rebufo, incluso el propio monoplaza era más difícil de conducir –cometías errores, fallabas en la inserción de las marchas...–. De todas formas, también hoy es complejo; los pilotos se tienen que ocupar de más pantallas, lidiar con el tema aerodinámico... ¿Has tenido la oportunidad de conducir un Fórmula 1 moderno?

He pilotado un Lotus y un Red Bull. Sin duda, son más sofisticados, pero transmiten menos sensaciones y tacto que los monoplazas del pasado. Cuando frenabas o girabas en mi época el coche se inclinaba. De hecho, el primero que acabó con ese balanceo fue el Williams de 1993 gracias a su suspensión activa... aunque nunca me gustó a pesar de ser fantástico. Yo solía elegir el set up del coche junto con mi ingeniero, y aquel monoplaza cambió aquello. También influyó en el comportamiento, ya que a veces en las curvas rápidas era mejor pasarlas más rápido que levantar el pie del acelerador. Me acabé acostumbrando, pero no casaba con mi estilo de conducción. ¿Qué coches usas en la calle?

Un Porsche 911 y un Renault Espace. Siento pasión por los automóviles pero, cuando has conducido un F1, ¡pocas cosas son comparables!

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020

regularidad por r.C. Fotos Ja Ime sa INz de l a m a za

un ‘vicio’ asequible

Las carreras de regularidad para coches clásicos no son conocidas entre el gran público ni valoradas en su justa medida por aquellos que las conocen. Sin embargo, pueden ser tan o más apasionantes que las de velocidad.

E

l pasado mes de marzo tuvimos la oportunidad de asistir al XIII oris rally Clásico, en puerto portals –mallorca–. se trata de uno de los rallyes de regularidad con vehículos clásicos más importantes de entre los que se celebran en nuestro país, y una ocasión inmejorable de ver reunidos cientos de joyas del automóvil de todas las épocas: porsche 914, Jaguar e-Type, Volkswagen Golf GTI mk1… Un auténtico sueño para cualquier aficionado al automóvil. pero no te dejes engañar por este glamour; la regularidad no es una modalidad reservada para acaudalados empresarios; es más, se trata de una de las formas más asequibles de acceder a los rallyes. Y debe de ser adictivo, porque la gran mayoría de los que lo prueban se quedan para siempre. lo normal es iniciarse en la modalidad más sencilla, la regularidad clásica. dado que las pruebas se realizan en carreteras abiertas al tráfico, únicamente te exigen que el coche cumpla con el reglamento de circulación –ficha técnica, seguro e ITV en vigor–.

Ni barras antivuelco, ni arneses para los asientos, ni sistemas contra incendios. la inversión obligatoria es mínima y hay libertad para mejorar aspectos de vehículo como los frenos, el motor o las suspensiones. a los participantes –piloto y copiloto– se les exige estar en posesión de una licencia de piloto restringida de regularidad –prr– emitida por las federaciones regionales de automovilismo. Tiene un coste de 135 euros, es válida para una temporada y requiere pasar previamente un reconocimiento médico, que cuesta unos 50 euros. a esto hay que añadir el precio de inscripción a cada prueba, que dependerá del organizador; por lo general, suele rondar los 150 euros.

LLévame despacio, que tengo prisa pero ¿en qué consiste exactamente la regularidad clásica? a grandes rasgos, se trata de completar una serie de etapas a la velocidad media indicada por la dirección de la carrera, que por normativa siempre estará por debajo de 50 km/h. dicho así, sin más explicaciones, puede que parezca algo extremadamente sencillo; nada más lejos de la realidad. en primer lugar, cada sector ha de cubrirse exactamente en el tiempo dictaminado, ni más lento ni más rápido; de lo contrario, el participante recibe una sanción en forma de puntos de penalización. Tampoco vale ir ‘a tabla’ durante una parte para después parar cuando estemos cerca del final. Para ello, hay comisarios ubicados en puntos estratégicos de la ruta, que imponen una sanción si detectan este tipo de tretas.

También entra en juego un factor mencionado con anterioridad, y es que las carreteras están abiertas al tráfico. Bien es cierto que estos rallyess suelen discurrir por zonas con poco tránsito de vehículos, e incluso en horario nocturno, donde es menos probable encontrar tráfico; sin embargo, las dificultades pueden presentarse de la manera más insospechada.

021

En los rallyes de regularidad para clásicos pueden admirarse auténticas ‘joyas’, y los Porsche suelen tener mucha presencia. Los Volkswagen Golf GTI Mk1 y el Ford Escort de primera generación también están entre los favoritos de los pilotos.

Por supuesto, los organizadores pueden aumentar la dificultad de la prueba a su antojo. Nadie va a pedir que hagamos una media de 45 km/h por tramos rectos y sin grandes desniveles, eso es lógico. En el recorrido habrá cientos de curvas, cruces, poblaciones –donde la velocidad media se limita a 30 km/h– y otras ‘trampas’ para que el piloto demuestre su pericia. Además, en este terreno, la montura que llevemos también tendrá mucho que decir. Su perfecto estado mecánico es fundamental, porque en ocasiones habrá que ‘castigar’ la mecánica o los frenos para cumplir con los tiempos establecidos. Y, aunque huelga decirlo, no es lo mismo hacer una media de 40 km/h en un puerto de montaña con un Porsche 911 que con un Seat 127...

El copiloto, EsE gran olvidado Pero volvamos a lo fundamental, el trabajo táctico. En este sentido, la actuación del copiloto es

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‘los propios pilotos destacan la figura del ‘copi’ por encima de la suya; de ellos depende la victoria’ fundamental. De hecho, los propios pilotos destacan su figura por encima de la suya, ya que la victoria depende, en un amplio porcentaje, de su pericia con las distancias y los tiempos. Muchos de los que se dedican a ello son auténticas computadoras humanas capaces de manejar e interpretar cientos de variables en un tiempo mínimo. Los copilotos suelen encargarse de la parte mecánica del vehículo, por lo que, si algo sale mal, suelen cargar con la culpa...

El ‘copi’ se ayuda de ciertos artificios tecnológicos.

En este sentido la reglamentación es bastante abierta, por lo que hay desde quien utiliza un simple cronómetro y el propio cuentakilómetros del coche, hasta otros que emplean sistemas más profesionales, como Terratrip o Blunik; todo depende del presupuesto. Por ejemplo, una solución económica y precisa es adaptar al coche un cuentakilómetros de bicicleta para medir distancias. La última tendencia pasa por utilizar aplicaciones para móviles o tablets, como Katia o Rallymeter; son casi tan eficaces como los aparatos específicamente diseñados para ello y tienen un coste bastante más contenido. me gusta... y quiero más Si este tipo de competición te ‘engancha’ y te apetece algo más de adrenalina existen otras categorías más profesionalizadas. El siguiente escalón es la denominada regularidad Sport, con pruebas en carreteras cerradas al tráfico –e incluso en circuito– en las que la media de velocidad puede alcanzar los 70 km/h.

El coche debe de estar equipado con más sistemas de seguridad, como barras antivuelco, y el casco se convierte en un elemento obligatorio para los ocupantes.

El papel del piloto cobra mayor importancia, ya que es necesario ir bastante más rápido y, a la vez, ser muy ‘fino’ en la conducción.

El grado de profesionalidad puede ser aún mayor, Incluso existe un campeonato regulado por la propia FIA –Federación Internacional de Automovilismo–, que este año consta de seis pruebas, dos en nuestro país. En este caso es prácticamente imprescindible entrar a formar parte de una escudería que se encargue de los traslados y la asistencia de coches y pilotos; obviamente, hablamos de presupuestos mucho más elevados, que difícilmente estarán al alcance del mero aficionado que saca del garaje su coche antiguo con el simple fin de pasar un buen rato. L

Arriba: El ganador del XIII Oris Clásico se llevó un reloj Oris Calobra Day Date Limited Edition III –limitado a 1.000 unidades–, cuyo diseño está inspirado en los salpicaderos de los coches deportivos de los años 60 y 70 que participan en el rally.

Abajo: Pese a tratarse de pruebas de regularidad, los motores estan sometidos a una elevada exigencia.

Arriba: Cuando la prueba se realiza en tramos cerrados y por la noche, es posible utilizar faros adicionales, que no están permitidos en las pruebas en carretera abierta.

Abajo: El parque móvil presente suele ser muy heterogéneo; se puede encontrar desde un Seat Panda hasta un maravilloso Alpine.

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Fotos: Jaime Sainz de la Maza

Ford Focus ST+ vs Alfa Giulietta Veloce La efectividad dinámica del Focus ST contra las prestaciones y la sensualidad estética del Giulietta Veloce. Estas son las mejores cartas de estos dos compactos deportivos. ¿Tú de qué lado estás?

iendo honeStoS, el ford focus St es uno de los mejores compactos deportivos del mercado. Su rendimiento, su sonido, su tacto de conducción, la puesta a punto de su chasis... todo forma un conjunto de cualidades que se llevan muy bien entre sí y que te hacen sentir muy cómodo al volante, ya sea conduciendo a ritmo tranquilo o ‘estrujándole’. Por ello, es un rival muy difícil de batir, si bien

S

024

eso no quiere decir que no tenga competencia capaz de rebatir sus mejores argumentos con otros de diferente tipo.

Uno de sus contendientes es el Alfa Giulietta Veloce. Puede que aún no estés familiarizado con el término Veloce pero, a grandes rasgos, es la denominación que adquirió el Giulietta Quadrifoglio Verde tras el restyling sufrido en 2016. es decir, se trata de la versión más deportiva de

un modelo que nació en 2010 y que, con tan sólo algunos retoques muy puntuales, sigue portando una de las carrocerías más sexis del segmento. la estética es algo subjetivo, sí, pero el diseño es uno de los más poderosos argumentos de venta, y eso es un hecho totalmente objetivo. el focus St recurre a un motor 2.0 ecoBoost de 250 CV y puede acelerar de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos. es una cifra correcta que queda enmas-

Ford Focus ST+ vs Alfa Giulietta Veloce

‘Al volante, pocos rivales se sienten tan distintos entre sí como el Focus ST y el Giulietta Veloce’ 025

carada por el soberbio chasis. Entre lo bien que va cuanto más retorcida es la carretera, y que el propulsor da lo mejor de sí a medio régimen, es muy fácil llegar a verte sorprendido por el corte de inyección en más de una apurada de marcha. Con el Focus te queda un poco la sensación de que el motor libera todo su poderío demasiado pronto. En el apartado mecánico es un coche brillante, muy estimulante y con poco retraso en la respuesta del acelerador, pero necesitas adaptarte a esa particularidad de que, justo cuando crees que el motor va a entregarte su clímax, has de meter rápidamente otra marcha más, ya que las revoluciones se agotan. Una vez lo consigas, el Giulietta Veloce no podrá alcanzarte a pesar de que su mecánica proporciona mejores prestaciones puras, logrando alcanzar los 100 km/h desde parado en sólo 6,0 segundos.

El motor del italiano es el conocido 1.75 TB de 240 CV y, a diferencia del que tiene el Ford, no hay mucho que rascar por debajo de 2.400 rpm,

026

pero a partir de ahí y hasta 6.000 rpm, te regala una respuesta más contundente. No es muy progresivo, sino que recuerda un poco a los pequeños deportivos turbo de antaño, exhibiendo una ‘patada’ intensa y relativamente corta.

Corre más que el Focus, sí... sin embargo, la única opción que hay para la transmisión es la caja automática TCT de doble embrague y seis velocidades. Que esto sean buenas o malas noticas va acorde a los gustos de cada uno, pero el problema es que el funcionamiento de la caja TCT, simplemente, no está bien resuelto.

O, al menos, no lo está teniendo en cuenta que este coche pretende ser un deportivo. Es algo tan manifiesto que acaba por oscurecer parte de las virtudes del espléndido motor.

Aunque es francamente suave al cambiar de marcha, lo hace de forma demasiado lenta y agrava el frustrante retraso que se produce en la respuesta del acelerador, especialmente en las reducciones. Tampoco solucionarás nada si decides cambiar

‘El Giulietta tiene buenas cualidades, pero la estéril caja automática TCT empaña el resultado final’

manualmente con las minúsculas levas de plasticoso tacto.

Una forma de disimular el retardo en la entrega de potencia es anticipándote a él. O, dicho de otro modo, acelerando a la salida de las curvas antes de lo que lo harías normalmente para así disponer de fuerza al visualizar el vértice y beneficiarte de la buena motricidad del eje delantero.

Si no actúas de esta manera, no podrás salir de las curvas con velocidad.

Aprovechando el restyling citado anteriormente, Alfa Romeo habría acaparado plenamente nuestra atención si hubiese reemplazado esta transmisión automática por una manual. Supongo que no estaría entre sus planes, pero es una lástima porque el resto del coche tiene cualidades tangibles. La suspensión contiene los balanceos de la carrocería con bastante eficacia, aunque bien es cierto que en el día a día es un poco más seca de la cuenta al sobrepasar baches. Por otro lado, el rendimiento de los frenos Brembo con pinzas de cuatro pistones está por

Ford Focus ST+ vs Alfa Giulietta Veloce

encima del que ofrece el más modesto equipo de frenado del Focus, y además resultan razonablemente resistentes a un uso intensivo. Y no olvidemos al diferencial Q2, que en verdad es una función electrónica basada en el control de tracción, pero que funciona francamente bien, manteniendo al Giulietta, dentro de los límites asumibles por un sistema de este tipo, siempre en su trayectoria, evitando incómodos e infructuosos subvirajes.

La dirección nos gusta un poco menos. Puede que el voluminoso volante influya negativamente, pero no acabas por sentir mucha información a través de él y está claramente sobreasistido. Tampoco es especialmente directa para tratarse de un vehículo de planteamiento deportivo.

Esa sensación que te invade, esa que te hace ver al Giulietta Veloce como un mero medio de transporte –rápido, eso sí– antes que como una herra-

mienta de diversión, desaparece parcialmente al seleccionar la posición Dynamic del selector de modos de conducción. De esta forma, el Veloce se siente un poco más tenso y alerta, ofreciéndote sensaciones de conducción más nítidas, aunque sin alcanzar el nivel del Focus ST. No obstante, en cierto modo, tengo la impresión de que Alfa Romeo no quiso dotar de tanta agresividad al comportamiento de su compacto deportivo.

El Focus ST es más ordinario. Más rudo y estéticamente más vulgar. Su suspensión es tan firme como la del Giulietta, pero le cuesta más contener los balanceos de la carrocería. Sin embargo, las carencias del italiano están especialmente bien resueltas aquí. El cambio manual tiene un tacto agradable y preciso y la dirección es más rápida y minuciosa, aunque también es cierto que su sistema de asistencia eléctrica origina cierta sensación de artificialidad.

sin autoblocantes, pero...

Cada vez son más los compactos deportivos de tracción delantera que recurren a un diferencial de deslizamiento limitado para optimizar la adherencia en curva, como el VW Golf GTI Performance o el Peugeot 308 GTI 270. Sin embargo, aún hay otros que se amoldan a las virtudes de la electrónica, como el Ford Focus ST y el Alfa Giulietta Veloce.

En el caso del primero, dispone de un dispositivo de vetorización de par basado en el ESP, logrando transmitir más par a la rueda exterior al giro, que es la que se beneficia de mejor motricidad. En cuanto al italiano, el sistema es similar: el control de tracción cuenta con una función, denominada Q2, que se encarga de frenar la rueda interior a la curva para mantener la trayectoria del vehículo, siendo su intervención más o menos agresiva en función del programa seleccionado en el selector DNA.

Arriba: Los asientos del Veloce son muy cómodos y vienen de serie tapizados en cuero y Alcántara. Abajo: El interior del compacto italiano es bonito y agradable, pero no se respira en él un ambiente de deportividad.

Ficha técnica Ford Focus ST+ Motor 1.999 cc, turbo

+ Es uno de los compactos deportivos más gratificantes. - La dirección de un VW Golf GTI transmite más confianza. Valoración evo ★★★★ CO2 Potencia Par 0-100 km/h Velocidad máx.

Peso Precio 159 g/km

250 CV a 5.500 rpm

340 Nm a 2.000-4.500 rpm

6,5 segundos

248 km/h

1.362 kg (5,44 kg/CV)

30.545e

027

A pesar de que este es un sub-segmento en el que hay ‘superhéroes’ como el inminente Honda Civic Type-R o el propio Ford Focus RS, conduciendo el Focus ST sientes toda la tensión que te faltaba en el Alfa.

Es un compacto deportivo medio con el que no necesitas mucho más si lo que buscas es disfrutar de la conducción. A cambio, no dispone del refinamiento del Giulietta, aunque su calidad de materiales en el interior es equivalente, es decir, simplemente, está en la media del segmento.

Al volante, que es lo que nos interesa, el Focus ST fluye con gallardía entre las curvas proporcionándote una grata dosis de diversión. Todo funciona bien, tanto que incluso acabas por olvidar que este coche no lleva diferencial autoblocante, confiando la motricidad del eje delantero a un sistema electrónico de vectorización de par –ver ‘Sin autoblocantes, pero...’ en la anterior pág.–.

El Focus ST acelera, frena y gira con el convencimiento de un buen hot hatch y siempre muestra carácter. Y, además, carece de cualquier tipo de selector de modos de conducción, lo cual en cierta manera me gusta porque, aunque

a priori sea un aspecto negativo y desfasado, me resulta muy atractivo el hecho de que centre la experiencia de conducción en algo puro y natural alejado de los artificiales programas de conducción basados en la electrónica.

El Focus ST es así, tal cual se te presenta. Simple, pero efectivo. El precio de esta unidad es de 30.545e, ya que se trata del acabado ST+, que añade faros bixenón y asientos eléctricos y calefactados tapizados en cuero, siendo 2.500e más caro que el Focus ST sin dicho equipamiento.

La sensación que te queda al bajarte del Focus ST es la de haber conducido un deportivo utilizable en el día a día. En cambio, la que percibes con el Giulietta Veloce es que se trata de un coche muy rápido, pero a fin de cuentas sin un planteamiento deportivo tan evidente, lo cual le convierte en un compacto más normal.

Por eso, a pesar de sus prestaciones y del erotismo de su carrocería, a la práctica igualdad de precio –el Alfa sale por 29.852e–, nuestra elección es la del más vulgar e infinitamente menos elegante Focus ST+. L Eduardo Alonso (@ealonso_evo)

Arriba: Los asientos Recaro sujetan muy bien el cuerpo, y en esta versión ST+ son de cuero.

Izda. y abajo: Nada en el Focus ST transmite la delicadeza que hay en el Giulietta Veloce, pero sí la tensión propia de un hot hatch.

Ficha técnica Alfa Giulietta Veloce Motor 1.742 cc, turbo

028

+ Diseño, prestaciones, motricidad, frenos. - Falta deportividad en casi todo lo demás, en especial en la transmisión. Valoración evo ★★★ CO2 Potencia Par 0-100 km/h Velocidad máx.

Peso Precio 157 g/km

240 CV a 5.750 rpm

340 Nm a 2.000 rpm

6,0 segundos

244 km/h

1.320 kg (5,50 kg/CV)

29.852e

L A

E M O C I Ó N

D E

C O N D U C I R

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Mercedes-AMG GT C Roadster el nuevo Gt C de AMG tiene muchos de los componentes del R, pero con un carácter más polivalente. disponible primero como Roadster, podría ser el mejor AMG Gt hasta la fecha. l distintivo Gt puede llevar a error. sugiere un comportamiento similar al de un Bentley o un Aston Martin. desde luego no invita a pensar en un sólido control de los movimientos de la carrocería o una primorosa agilidad. pero el Mercedes-AMG Gt siempre se ha sentido más como un deportivo que como un refinado Gran turismo, con ese carácter dinámico tan marcado que le aporta su dirección, de gran inmediatez.

A decir verdad, cuando nació el AMG Gt su dirección era tan inmediata que parecía hiperactiva. era ligera, artificialmente rápida y difícil de interpretar. Con ese interminable capó, las ruedas delanteras del Gt ya se sentían como a medio campo de fútbol de

E

030

distancia con respecto a tu posición, aunque la liviana dirección hacía que fuera tan complicado descifrar el coche que las ruedas bien podían haber distado el campo entero. la actual dirección del AMG Gt es mucho mejor. Han modificado la cremallera con una relación menos agresiva, lo que hace que sea más fácil de interpretar, permitiéndote colocar el coche exactamente donde quieres y con gran tacto. el AMG Gt C es la cuarta variante de la oferta, situada por encima del intermedio s y justo debajo del radical y tope de gama R. la versión coupé llegará un poco más adelante, ya que Mercedes ha decidido comercializar el Gt C primero en Roadster. su motor 4.0 litros v8 biturbo desarrolla

Mercedes-AMG GT C Roadster

031

557 CV –se posiciona entre los 510 CV del S y los 585 CV del R– y 680 Nm de par entre 1.900 y 5.750 rpm.

No obstante, el GT C es mucho más que un mero nexo entre el S y el R. De hecho, teniendo en cuenta que hereda componentes del R pero no la peculiaridad de su planteamiento, el C podría ser la elección ideal entre toda la gama. La mayoría de piezas compartidas están en el tren trasero. Los pasos de rueda son 57 milímetros más anchos que los de un GT S, lo que aporta muscularidad estética y permite acomodar una vía trasera ensanchada en 44 milímetros; mientras que los neumáticos traseros son 10 milímetros más anchos y en llantas de 20 pulgadas en lugar de 19.

También hay un diferencial autoblocante de control electrónico, a diferencia del mecánico del GT S que es más lento de reacciones y menos preciso a la hora de distribuir el par entre las ruedas motrices.

Pero la principal novedad es la dirección en el eje trasero. Lanzada por primera en la versión deportiva R, consiste básicamente en que las ruedas posteriores giran en dirección opuesta a las delanteras

032

‘Abrir la capota aumenta el disfrute del sonido de escape’

al tomar curvas a velocidades inferiores a 100 km/h –reduciendo virtualmente la batalla del coche y haciéndolo más ágil–, mientras que por encima de esa velocidad giran en la misma dirección que las delanteras, aportando una mayor estabilidad.

Aunque este Roadster tiene un mecanismo de techo bastante

complejo y refuerzos de carrocería adicionales, el peso sólo se ve penalizado en apenas 60 kilogramos con respecto a la variante Coupé –en total, la cifra asciende a 1.678 kg–. El techo –de tres capas de tela que ofrecen un buen aislamiento del exterior– se pliega o despliega en apenas 11 segundos y a velocidades de hasta 50 km/h.

En la página de la izda.: La carrocería es principalmente de aluminio, con magnesio para el capó y un compuesto ligero para la tapa del maletero –sólo para el Roadster–. Izda.: Los frenos carbocerámicos son una opción de 10.473 euros.

A pesar de los amortiguadores adaptativos del AMG Ride Control, de serie en el GT C, la suspensión se muestra bastante firme a baja velocidad, aunque es algo que se agradece al aumentar el ritmo. De nuevo, el AMG GT te recuerda que es un deportivo y no un GT. Con la capota puesta apenas hay indicios de que sea un descapotable y la estructura se siente suficientemente rígida. El habitáculo, además, es un verdadero punto a favor, con una buena postura de conducción – resulta muy gratificante la vista de ese enorme capó– y unos acabados y ajustes de alta calidad.

La dirección ha mejorado de forma drástica con respecto a los primeros AMG GT. Y esto no se debe en su totalidad al eje trasero direccional, puesto que un GT de acceso a la gama que también condujimos durante la presentación –y no tan equipado– también viraba de ma-

nera brillante. Aun así, la dirección en las ruedas traseras ayuda a que el coche parezca más corto y lo inscribes en curvas cerradas de segunda y tercera velocidad haciendo que, efectivamente, el eje delantero aparente estar más cerca.

Con su disposición transaxle, que ubica la caja de cambios de doble embrague entre las ruedas traseras, el GT C Roadster tiene una enorme capacidad de tracción, algo en lo que contribuye el autoblocante de control electrónico. Pese a la firme suspensión, también hay una aceptable suavidad al afrontar baches, así que la carrocería raramente se descoloca.

Las vías traseras ensanchadas hacen que el coche se sienta más estable y con el tren trasero mejor atado que nunca, lo que significa que puedes apoyarte en él con mayor agresividad. Cuando la trasera se mueve del sitio al acelerar, lo hace de

manera predecible. Con un centro de gravedad bajo y la mayoría del peso entre ambos ejes, el GT C es maleable y ágil, moviéndose entre curvas como un coche mucho más ligero.

El motor es monstruosamente potente y tiene una gran respuesta, mientras que la caja de cambios es rápida y suave. Al desplegar la capota entra al interior la profunda y estrepitosa nota de escape, deleitándote con una de las bandas sonoras más provocadoras de entre los motores turboalimentados que se venden hoy día.

En cuanto a los puntos negativos, el GT C Rodaster puede llegar a cansar en viajes largos por el exceso de ruido de rodadura y por sus implacables asientos. A pesar de ello, es posiblemente el mejor AMG GT hasta la fecha. Ahora... ¡que llegue el más ligero y rígido AMG GT C Coupé! L D. Prosser, J. Álvarez

Técnica Q El GT C Roadster comparte el motor 4.0 V8 biturbo con sus hermanos de gama, aunque no declara las misma cifras – 557 CV y 680 Nm en este caso–.

La fuerza del V8 se transmite al asfalto a través de un diferencial trasero de control electrónico

y, además, el C hereda el eje posterior direccional del GT R. Aerodinámica activa, amortiguadores de dureza variable, escape AMG Performance de serie o neumáticos en dimensiones 265/35 R19 y 305/30 R20, redondean el conjunto.

Ficha técnica Motor

Potencia

Par

0-100 km/h

Vel. máxima

Peso

Precio

V8, 3.982 cc, twin-turbo

557 CV de 5.750 a 6.750 rpm

680 Nm de 1.900 a 5.750 rpm

3,7 segundos

316 km/h

1.678 kg (3,01 kg/CV)

190.750 euros

+ Dirección mejorada, prestaciones, comportamiento. - Marcha firme a baja velocidad, cierta falta de refinamiento en viajes largos.

Valoración evo ★★★★ 033

BMW M550i xDrive Acelerar de 0 a 100 km/h en 4 segundos no es propio de una berlina. Va a resultar que aquí debajo hay algo muy serio...

E

l día no empieza bien. mientras en madrid disfrutamos de una jornada casi veraniega, mi móvil me informa que en múnich llueve mucho y la temperatura máxima es de 50C. a priori, no son las condiciones idóneas para probar un BmW que porta la letra m; los últimos productos de la factoría bávara son coches extremadamente rápidos si el asfalto está en buenas condiciones, pero a medida que empeora, sudas como si condujeses un porsche 911 refrigerado por aire.

034

la parte buena es que el de hoy no es un BmW m ‘pata negra’; es un producto de la submarca m performance, encargada de crear modelos muy rápidos... sin llegar a ser auténticos deportivos.

Sin embargo, el m550i acelera más rápido que el anterior m5, y también que cualquier BmW m a la venta en la actualidad. Qué contradicción, ¿verdad? no hay ‘manos negras’, meigas ni nada que se le parezca; el motivo es muy simple: el m550i incorpora de serie la tracción a las cuatro ruedas xdrive, de manera que los 462 CV de su motor gasolina 4.4 V8

biturbo se transmiten íntegramente al asfalto. ahora bien, apenas un par de kilómetros me sirven para certificar algo que ya imaginaba: las sensaciones que transmite ni se acercan a las de un m5 –o un m4, m3, m2...–. estos son rudos, nada refinados, como si no hubiesen recibido la educación adecuada. a su lado, el m550i tiene los modales de un estudiante de oxford.

Como ya he dicho, hoy no es el día adecuado para sacar la quintaesencia de nada que tenga que rodar por asfalto. además, por aquello de la meteorología –nos anuncian nieve en una parte del recorrido– han

Arriba: estas llantas de nueva factura, con 19” de diámetro, forman parte del equipamiento opcional. ¿Su precio? en torno a los 1.900 euros.

‘El M550i acelera más rápido que el anterior M5, y también que cualquier BMW M a la venta. Qué contradicción, ¿verdad?’

sustituido las espectaculares llantas de 19” con neumáticos 265/40 R19 en el eje trasero –245/40 R19 en el delantero– por unas insulsas de 18” y unos neumáticos de invierno. Con todo, el M550i xDrive genera una confianza sublime. Tanto que te vas animando a aumentar cada vez más el ritmo, para comprobar que está claramente por encima de tus posibilidades como conductor. Al afinado chasis de la Serie 5 de BMW hay que añadir los amortiguadores controlados electrónicamente, con tres grados de dureza seleccionables a la voluntad del conductor. Sin embargo, ni en la posición más rígida llegas a apreciar

las sacudidas en el cuerpo propias de un M5; está claro que hablamos de coches muy distantes entre sí.

Puedes hundir el pie derecho sin contemplaciones en el acelerador en la salida de las curvas lentas y rápidas; balancear la carrocería en busca del sobreviraje... que, en ningún caso, recibirás un mal gesto. Y eso, como he comentado al principio, que las pésimas condiciones climatológicas han obligado a la organización a montar neumáticos invernales de una medida inferior a la de serie.

La dirección, como en el resto de Serie 5, tiene un manejo cercano a la perfección. Además, la unidad de

pruebas que conduzco está dotada con la dirección activa integral, que básicamente consiste en que las ruedas del eje trasero giran en el mismo sentido a las delanteras por encima de 60 km/h, ayudando en el trazado de las curvas. Si alguien se está planteando pedir este extra en su nuevo Serie 5, le aconsejo que lo haga, incluso si va a realizar una conducción tranquila. El motivo es que, a velocidad baja, el giro de las ruedas traseras es contrario al de las delanteras, y la ganancia en lo referente a maniobrabilidad es enorme. En el caso del M550i, su precio rondará los 1.600 euros.

035

Arriba: Tranquilo: la carcasa de los retrovisores puede pedirse en color de la carrocería sin coste adicional. Dcha.: El logotipo está presente en el umbral de acceso y la tapa del maletero.

Abajo: El frontal no presenta diferencias respecto al resto de la gama BMW.

‘El único rival equiparable es el Audi S6 4.0 TFSI –94.975 euros–, aunque está un escalón por debajo en todos los aspectos’ 036

La cadena cinemática se completa con la caja de cambios automática de ocho velocidades, que funciona mediante un convertidor de par.

Quien lea mis pruebas sabrá que soy un enamorado de esta transmisión cuando está montada en un BMW; digo esto porque, en realidad, está fabricada por ZF, que también se la vende a marcas como Audi, Alfa Romeo, Jaguar... Sin embargo, la marca bávara es capaz de encontrar un ajuste excelente entre rapidez y suavidad que no obtienes en el resto de marcas. ¿El resultado? Es casi tan instantánea como una de doble embrague y la transición entre marchas resulta tan imperceptible como en un variador continuo.

Por otra parte, el sistema de tracción total xDrive no presenta unos ajustes específicos para esta versión... porque tampoco le hacen falta. En los últimos años, BMW lo ha perfeccionado hasta lograr un funcionamiento óptimo en conducción deportiva, siempre dando prioridad al eje posterior que, de inicio, recibe un 60% de la fuerza; una proporción variable en función de las circunstancias.

BMW M550i xDrive

Técnica Q Inagotable El M550i representa la enésima vuelta de tuerca al bloque 4.4 V8 biturbo; en esencia el mismo que se emplea actualmente en los BMW M6, X5 M... Esta evolución la estrenó el 750i, donde entrega 450 CV. Respecto

Resumiendo, estamos ante una berlina de 100.600 euros con un excelente motor de gasolina, una tracción integral realmente eficaz y la posibilidad de equipar un sistema de dirección a las cuatro ruedas. Si tenemos en cuenta estos tres factores, no hay alternativa posible en nuestro mercado ni en ningún otro, al menos, del que tenga conocimiento. Lo más similar es un Audi S6 4.0 TFSI Quattro Tiptronic –94.975 euros–, aunque está un escalón por debajo en todos los aspectos: tiene 450 CV y acelera de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos. También es más ‘gastón’, con un dato homologado de 9,2 l/100 km, frente a los 8,9 l/100 km del BMW. No obstante, su principal hándicap es que, mientras el BMW lleva apenas unos meses en el mercado, la gama del A6 será relevada a finales de este año o a principios del que viene.

Arriba: Salvo por las llantas específicas y el detalle en la aleta delantera, la vista lateral del M550i no es muy diferente a la del cualquier otro Serie 5.

Mercedes-AMG no ofrece una alternativa teórica al M550i, ya que sus motores V8 están en una escala de potencia muy superior.

Sin embargo, el E 43 4Matic, con 401 CV, logra una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos y consume bastante menos –8,2 l/100 km– empleando un motor 3.0 V6 biturbo.

Y además, no llega a los 90.000e.

Fuera de las tres grandes marcas alemanas no hay mucho más donde elegir; quizá el Lexus GS F, que tiene un motor 5.0 V8 atmosférico con 477 CV, aunque su rendimiento está lejos del

al anterior, cuenta con mejoras en la gestión térmica y una distribución diferente de algunos elementos en el vano motor.

Mantiene el mismo par máximo –650 Nm–, aunque en un rango superior –entre 1.800 y 4.750 rpm–.

propulsor del BMW. Infiniti y Jaguar, de momento, se mantienen al margen.

En definitiva, el BMW M550i xDrive es la mejor berlina de cuatro puertas de altas prestaciones –que no deportiva, ojo con este matiz– que puede adquirirse en todo el mundo.

Es más, su dominio se va a extender a los modelos equipados con motor diésel, ya que proximamente lanzará el M550d xDrive. ¿Sus credenciales?

Un bloque 3.0 de seis cilindros en línea, cuatro turbocompresores, 400 CV de potencia y 5,9 l/100 km.

L R. Camargo

Motor

CO2

+ Motor, caja de cambios y dirección. - Tiene un toque deportivo... pero no es comparable a un M5.

Potencia Par 0-100 km/h Velocidad máx.

Valoración evo ★★★★★ Peso

Precio

V8, bitubo, 4.395 cc

204 g/km

462 CV de 5.500 a 6.000 rpm

1.885 kg (4,1 kg/CV)

100.600e

Ficha técnica

650 Nm de 1.800 a 4.750 rpm

4,0 segundos

250 km/h (limitada)

037

Seat Ibiza FR 1.5 TSI EVO El Ibiza se ha renovado por completo y el resultado tiene una pinta excelente, pero no todo son buenas noticias: en Seat no ven nada claro que vaya a haber un Ibiza Cupra, así que lo más ‘gordo’ podría ser este FR de 150 CV...

038

ué majos son estos del Grupo VW! nos tienen tanto cariño que hasta han decidido ponerle nuestro apellido a uno de sus motores: 1.5 tsI eVo. Como bien estarás suponiendo, no hay nada más lejos de la realidad. sin embargo, ni siquiera esta simple casualidad sirve para quitarme de la cabeza lo que acaban de decir los responsables de seat: no está previsto que haya un Ibiza Cupra.

Por un momento pensé que era la clásica maniobra de despiste, pero cuando escuché que existe un motivo económico –al parecer, las ventas de los pequeños GtI son escasas y no compensan el desembolso que requiere su desarrollo–, la posibilidad de que este Ibiza 1.5 tsI eVo sea la variante más deportiva de la gama cobra cada vez más consistencia.

Q

así que, resignado, secuestro las llaves de uno de estos Ibiza FR para perderme un buen rato por las reviradas carreteras de la comarca catalana del Penedés. el Ibiza es casi igual de grande que su antecesor; es más, con 4.059 m, es hasta 23 mm más corto que antes. sin embargo, lo que hay debajo de la carrocería de cinco puertas –no habrá un Ibiza de 3p ni familiar– es la nueva plataforma mQB a0, la misma que ha desarrollado el Grupo VW para todos sus modelos pequeños.

La estrena el Ibiza, pero el mes que viene la veremos en el VW Polo, en el seat arona...

Lo normal cuando uno habla de la nueva generación de un modelo es decir que resulta más ligero que su antecesor, y más todavía cuando se trata de una

Seat Ibiza FR

039

plataforma tan novedosa. En este caso no es así. De hecho, este 1.5 TSI 150 pesa 1.164 kilos, que si bien es una cifra muy buena, supone 21 kilos más que el FR 1.4 TSI 5p que se vendía hasta ahora.

Como buen FR, este Ibiza cuenta con una suspensión un 20% más firme y 15 mm más baja que la de otros Ibiza, y eso siempre que no se opte por pagar los 280 euros que cuesta la suspensión adaptativa con dos niveles de dureza: Normal y Sport.

No sólo la plataforma es nueva.

Después del Golf, el Ibiza es el segundo modelo del Grupo VW en ofrecer el motor 1.5 TSI EVO de 150 CV, un propulsor que tiene todas esas cosas que nos gustan a los periodistas de los últimos motores pequeños sobrealimentados. Responde bien a casi cualquier régimen, tanto que uno a veces duda de si, en realidad, se trata de un motor turbo. ¿Rápido? Bueno, sí. La cifra de 0 a 100 km/h es de 7,7 segundos, un dato que tampoco es que sea de otro mundo para un coche de su peso y potencia.

También gasta poco, aunque siempre que conduzcas con suavidad. A fondo no es que

040

‘Por aplomo recuerda al León pero, en las curvas, su menor peso le hace destacar por agilidad’

Arriba, dcha.: Los faros Full Led valen 590e, mientras que el sistema Full Link para smartphone sale por 170e.

Debajo: La doble salida de escape queda muy bien, pero es de ‘mentirijilla’...

consuma poco, pero mantenerse en medias de entre 7,5 y 8,0 l /100 km cuando vas a un ritmo bastante alegre, está francamente bien. Además, suena bien. No mucho, pero sí suena bien.

El cambio manual de seis velocidades se maneja con una precisión absoluta, y un leve golpe de muñeca te permite saltar de una marcha a otra sin mayor esfuerzo y sin la más mínima duda de que siempre va a entrar la relación que habías pensado.

El cielo amenaza lluvia, pero el asfalto de momento está seco.

Por su forma de rodar, el chasis del Ibiza recuerda mucho al del León, tanto que uno tiene la sensación de estar conduciendo uno por el aplomo que transmite. Conforme la carretera se va retorciendo, el Ibiza empieza a mostrar su verdadera personalidad. Su menor peso frente a un León –77 kilos a igualdad de potencia– le permite ofrecer una considerable agilidad a la hora de cambiar de dirección, y el poco peso

que descansa sobre el eje delantero le deja apurar bastante la trazada sin que el morro deslice. A la hora de acelerar, la tracción es buena, tanto que incluso me cuesta notar la presencia del control electrónico de diferencial XDS cuando aplasto el pedal derecho sin contemplaciones a la salida de las curvas.

Enseguida te das cuenta de que este Ibiza se conduce sobre todo con el eje delantero, pues el trasero se muestra tan imperturbable que sólo has de preocuparte de guiar a las ruedas delanteras justo por donde quieres.

Gran parte de la culpa la tiene la dirección electromecánica de esta plataforma, que transmite la información justa y necesaria y cuya precisión es milimétrica.

Aun con la suspensión en posición Normal, las ruedas del Ibiza dejan notar los baches con relativa facilidad, y cuando fuerzo un poco el apoyo en alguna curva, no aprecio que la carrocería balancee en exceso. En general, va bastante firme, aunque no por ello es un coche especialmente incómodo.

Cuando selecciono el modo Sport a través del Drive Profile, el Ibiza se muestra un poco más seco en zonas bacheadas, pero las oscilaciones de la carrocería son menores.

Justo cuando estoy llegando al punto de inicio, comienza a llover.

Y ahí, entre barrido y barrido del limpiaparabrisas, llego a la conclusión de que este nuevo Seat Ibiza

Arriba: En el salpicadero destaca la gran pantalla central táctil de 8”, disponible desde 450e. El interior está bien ajustado, pero hay demasiados plásticos duros.

podría ser un compacto bastante bueno si se lo propusiese, y debo reconocer que esta versión logra un resultado excelente en todos los aspectos. Está para comprárselo.

Pero tener una base como ésta, un departamento de competición como Seat Sport y no utilizarlo todo para desarrollar un Ibiza Cupra sería todo un error. L M. Tineo

Técnica

Izquierda: Los asientos deportivos son de serie, pero que vayan tapizados en Alcántara sale por 450e. Arriba: Las pinzas de freno pueden ir pintadas en rojo por 170e.

Q El motor 1.5 TSI EVO deriva del 1.4 TSI ACT de la familia EA211 que ofrecía el anterior Ibiza y que también lleva el León o el Ateca. El 1.5 mantiene la desconexión de cilindros –cuando no se acelera, puede funcionar sólo con dos cilindros en vez de cuatro para consumir menos–, si bien la carrera de los pistones –es decir, el recorrido que realizan dentro del cilindro– pasa de 80 mm a 85,9

mm, diferencia que le hace alcanzar los 1.5 l. También cuenta con un intercooler refrigerado por agua en vez de por aire –por lo que debería perder menos rendimiento con altas temperaturas– y la inyección directa trabaja a 350 bares de presión.

Ficha técnica Motor

Potencia

Par

0-100 km/h

Velocidad máx.

Peso

Precio

4 cil. en línea, 1.495 cc, turbo

150 CV de 5.000 a 5.500 rpm

250 Nm de 1.500 a 3.500 rpm

7,7 segundos

215 km/h

1.164 kg (7,76 kg/CV)

20.000e aprox.

+ Va tan bien que podría ser un gran compacto. - Se han olvidado de poner más plásticos blandos. Tienen que hacer un Cupra como sea.

Valoración evo

★★★★

041

Lexus LC 500h ¿Puede un sistema de tracción híbrida prestar servicio en un coche así de sexy... sin desentonar?

H

AY quE rEConoCEr que es rematadamente bonito. rompedor.

Desafiante. Casi irreal. que Lexus, con el diseño del LC, ha echado el resto. Y hacen bien porque, al fin y al cabo, un coche debe ‘entrar por los ojos’; sobre todo si se trata de un modelo que milita en un segmento tan exclusivo. Y lo han conseguido. Tiene el aspecto, desde cualquier punto de vista, de uno de esos irrealizables concept car.

Gran parte del secreto de la apariencia del LC es su nueva plataforma, basada en un kit modular denominado GL-A y del que también

042

surgirán, al menos, los nuevos LS –que comparte con el LC gran parte del diseño ‘agazapado’ y la apariencia ‘galáctica’–, GS, IS... y un futuro todo camino.

Lexus asegura cosas como que parte de la plataforma procede del mítico LFA. que han tenido que recurrir a sofisticaciones como una suspensión delantera de trapecios superpuestos con doble articulación en el trapecio superior para diseñar esas aletas tan bajas. que emplear tres proyectores led independientes ha sido la única forma de ubicar los faros en el exiguo espacio disponible. que el motor va montado 5

‘Tiene el aspecto, desde cualquier punto de vista, de uno de esos irrealizables concept car’

centímetros más retrasado que el V10 del LFA, y que el conductor va sentado un centímetro más cerca del suelo. En definitiva, que el LC es una especie de matrimonio entre un Gran Turismo y el LFA. En cuanto al motor, el LC se comercializa en dos variantes. Por un lado está el ‘hardcore’ LC 500, propulsado por una versión del veterano 5.0 V8 de Lexus, capaz de alcanzar las 7.500 rpm y entregar 477 CV junto con una banda sonora embriagadora. Y después, tenemos al LC 500h que protagoniza esta toma de contacto. Con una mecánica híbrida de 359 CV de potencia, resulta

Lexus LC 500h

Arriba del todo: El equipamiento de serie incorpora las mismas ‘delicatessen‘ que ofrecen sus rivales, a excepción de detalles como la visión nocturna o el alumbrado matricial.

Debajo: Los acabados son soberbios, aunque rechinan detalles como el manejo del sistema multimedia a través del panel táctil –denominado Remote Touch y situado en el tunel central– que resulta poco intuitivo.

mucho más frugal y eco responsable que su alter ego V8, declarando 6,4 litros/100 km de consumo medio.

Para intentar dejar al motor a la altura del chasis, Lexus ha realizado pequeñas mejoras en la mecánica que propulsa a modelos como el GS 450h. Ellos lo denominan Multistage Hybrid, y básicamente consiste en poner una caja de cambios automática de cuatro velocidades a continuación de la conocida mecánica 3.5 V6 híbrida. De las cuatro marchas de la caja, tres consiguen que la relación final de transmisión sea más corta que la del motor original... de forma que llega a las ruedas hasta

un 35% más de par, y es posible aprovechar hasta 3,5 veces más par procedente del motor eléctrico que antes. Además, estas tres primeras marchas ‘reales’ se combinan con otras tres ‘virtuales’ –simuladas mediante el ajuste de los puntos de trabajo del propulsor térmico y de los dos motores eléctricos que incorpora el sistema híbrido– para dar un total de nueve marchas seleccionables mediante las levas del volante –más una décima extra larga para llanear–.

El propósito es brindar al conductor una experiencia más convencional y deportiva, con puntos de cambio nítidos y un nivel de revoluciones

del propulsor térmico que varía de forma coherente con la velocidad del coche en lugar de, como ocurría hasta ahora, oscilar de forma un pelín insidiosa, produciendo unos cambios de sonoridad y un nivel de ruido poco compatibles con la clase de confort que debe ofrecer un GT de nada menos que 120.000 euros.

A pesar de que en las fotos que nos ha proporcionado Lexus luce el sol, esta primera toma de contacto con el LC 500h ha transcurrido en el malagueño circuito de Ascari... y bajo una copiosa lluvia, de manera que las conclusiones a las que hemos llegado no pueden, por

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Técnica Q 3+1 marchas La gran novedad del sistema híbrido es la incorporación de una caja automática de cuatro velocidades a continuación de la conocida combinación de propulsor 3.5 V6 y dos motores eléctricos que empleaban hasta ahora los Lexus apellida-

Aquí: Los pilotos traseros con apariencia tridimensional son chulos... aunque no tanto como la efectiva dirección trasera.

fuerza, reflejar fielmente el tacto del coche en carretera... sino más bien su comportamiento al rodar cerca del límite de adherencia y en condiciones deslizantes.

A bordo, la primera impresión es que Lexus ha realizado un buen trabajo en cuanto a acabados y diseño del puesto de conducción.

Los asientos tienen un aspecto regio, y brindan una sujeción fantástica.

Vas sentado bajo y reclinado, en una postura muy deportiva, y la instrumentación, inspirada en la del LFA, es efectista, seductora y sofisticada.

Por desgracia, la ergonomía de la interfaz con el de usuario sigue la tradición de Lexus, con botones ‘salpicados’, menús poco intuitivos y una superficie táctil de control muy poco adecuada de cara a realizar selecciones de forma rápida y sin apartar la vista de la carretera.

En concreto, nos hemos puesto a los mandos del LC500h Sport+, que se distingue de la versión convencional por incorporar un sofisticado sistema de dirección a las ruedas traseras que se ha revelado un alia-

do excepcional de cara a conducir el LC 500h sin sobresaltos cuando el asfalto está mojado.

El semáforo del circuito de Ascari se pone en verde y salimos a pista bajo un severo aguacero y con el propósito fundamental de domar, más que exprimir, al LC500h. Sin embargo, esa preocupación inicial es del todo infundada. En pista, brillan dos cualidades: este Lexus es increíblemente dócil... y se siente bastante pesado.

A pesar de la incorporación de esa caja de cuatro velocidades, los 359 CV se quedan algo cortos para propulsar al LC 500h. El sonido del motor –que, en el modo Sport+, el más deportivo, procede sobre todo de los altavoces– es tirando a anodino y, aunque el cambio responde razonablemente bien a las acciones sobre las levas, los cambios carecen del vigor, inmediatez y drama que encontraríamos en una caja de doble embrague.

A la entrada de los giros, la dirección se percibe ligera e incisiva, y el coche tiene un comportamiento manso y subvirador que se puede modular bastante bien con el ace-

dos 450h. Esta modificación permite aprovechar mejor el par de giro del propulsor térmico, circular en modo eléctrico a velocidades de hasta 140 km/h. Además, el LC 500h es el primer Lexus que cuenta con una batería de litio, de 50 kilos de peso.

tes de las curvas más cerradas, y la forma más acertada de abordarlas es frenar mucho para no comprometer un eje delantero comunicativo, pero falto de adherencia –o, más bien, sobrepasado por el peso–.

Lexus declara que el LC 500h pesa, en condiciones de homologación –con conductor y combustible– nada menos que 2.060 kilos.

Puede que el interior esté muy bien acabado, que que el nuevo chasis ofrezca más rigidez torsional que el del propio LFA o que la insonorización sea soberbia pero, aun así, sigue pareciendo una cifra exagerada: un BMW M6 es 140 kilos más ligero, mientras que un Porsche 911 pesa alrededor de media tonelada menos.

Todavía tenemos que comprobar qué tal se desenvuelve en el entorno para el que fue diseñado aunque, de momento, parece que el LC 500h es un Gran Coupé terriblemente confortable y bastante deportivo pero que está, por prestaciones, un poco por debajo de las espectativas que suscita su espectacular diseño. L Álvaro Sauras (@AlvSauras)

‘En pista, brillan dos cualidades: este Lexus es muy dócil... y se siente bastante pesado’ lerador. Hay que hacer una mención especial a la direción trasera, que en estas condiciones de asfalto súper deslizante consigue que el coche nunca resulte intimidante y, a baja velocidad, te ayuda mucho y bien a mantener la trayectoria, incluso con todas las ayudas desconectadas.

El problema del exceso de peso resulta evidente desde las primeras frenadas, y a la entrada de cada curva. El pedal de freno tiene un buen tacto, pero aun así el ABS echa horas extra para frenar al coche an-

Ficha técnica Motor

CO2

Potencia

0-100 km/h

Vel. máx.

Peso

Precio desde

V6, 3.456 cc, híbrido

150 g/km

359 CV a 6.600 rpm

5,0 segundos

250 km/h

2.060 kg (5,74 kg/CV)

130.000e

+ Diseño, acabados, confort, consumo. - Prestaciones limitadas, peso elevado, cuesta lo mismo que el V8.

044

Valoración evo ★★★★

Si te apasionan las motos te gustará AHORA YA LO TIENES TODO Precios Novedades Competiciones Comparativas Reportajes Pruebas Mecánica Concentraciones Usuario Entrevistas Vídeos ...

IEz CAbALLOS. Diez.

No suena demasiado, ¿no? Esa es la diferencia de potencia respecto al modelo saliente. Y, para ser completamente honesto, no estoy seguro de ser capaz de percibir la diferencia en carretera; o no al menos sin conducir justo antes la anterior versión del Golf R. El hecho de que alcance los 310 CV le sirve para, al menos, declarar un registro superior al recientemente presentado Seat León Cupra 300. También es bien sabido que cualquier compacto deportivo cuya cifra de potencia empiece por un ‘tres’ es algo que hay que tomarse muy en serio.

No hay cambios en lo que respecta a los ajustes del chasis en este Golf R ‘Mk 7.5’, pero sí adapta una nueva caja automática de doble embrague DSG de siete velocidades en lugar de seis marchas. Más allá de esto, recibe un ligero restyling en los paragolpes

D

delantero y trasero, un nuevo diseño para las llantas opcionales de 19’’ y todas las modificaciones implementadas en la gama del nuevo Golf Mk 7.5: novedosos sistemas de asistencia a la conducción, un mejorado y brillante dispositivo de infoentretenimiento y la llamativa instrumentación virtual –lo que Audi denomina Virtual Cockpit–.

El Golf R es un coche fascinante principalmente por dos razones.

La primera, porque ofrece grandes argumentos dirigidos a su público objetivo. Es un compacto premium pero no clasista, uno que mezcla muy bien un nivel de prestaciones brutal pero accesible, además de un carácter comedido y discreto. Es un modelo socialmente aceptado, algo así como lo era el Golf GTI 16V Mk2 en los años 80; altamente deseable, pero no al alcance de todos los mortales.

Y, en segundo lugar, porque no lleva demasiado tiempo caer rendido a sus encantos. Esta versión R es tan

poco exigente con el conductor, y más aún si lleva el cambio automático DSG que aprovechar sus capacidades dinámicas, que parece un juego de niños. Ofrece un rendimiento excelente, y difícilmente echarás en falta más prestaciones.

Por otra parte, una de las facetas más atractivas del ‘viejo’ R era la manera en la que el motor de dos litros –ver ténica– combinaba una enorme cantidad de par motor en la parte baja del cuentarrevoluciones con un empuje excelente cuando la aguja rondaba la zona roja. En el nuevo Golf R, la mecánica revisada ofrece lo mismo... y, además, ha ‘encontrado’ un gran aliado en la transmisión automática de doble embrague, ya que los cambios de marcha se suceden de manera prácticamente instantánea y con más suavidad que antes.

Además, si te lo quieres tomar con calma, puedes seleccionar el

modo de conducción normal; el motor y el cambio van tan sobrados, que cuando circules a 50 km/h ya verás engranada la sexta velocidad sin percibir un solo tirón.

El Golf R es de esos automóviles que, cuanto más lo conduces, más te das cuenta de que está repleto de virtudes ocultas. Da igual lo agresivo que te muestres al volante, ya que el chasis responde con eficacia en cualquier caso sin rechistar ni lo más mínimo. Es tan capaz de afrontar un tramo de autopista proporcionando total comodidad a los ocupantes, como de recorrer el tramo de montaña más revirado como el mejor compacto deportivo.

De todas formas, sólo un apunte.

Si combinas –como en el caso de nuestra unidad de pruebas– las llantas de 19’’ con la suspensión con amortiguadores de tarado fijo, provocarás que el confort se resienta bastante, lo que resta puntos al Golf

VW Golf R La variante más deportiva del compacto alemán recibe mejores tecnológicas y una mínima potenciación del motor.

Fotos: Aston Parrot

Técnica

R como coche de uso diario –algo que este modelo vende como una de sus principales cualidades–. Esto, además de generar incomodidad, no es lo mejor para afrontar a un ritmo elevado un tramo de montaña con múltiples irregularidades, porque notarás como el comportamiento se resiente y te hará levantar el pie del acelerador más de lo deseable. ¿Solución? Fácil. Coges el dinero que cuestan las atractivas llantas de 19’’ –unos 950e– y lo inviertes en los amortiguadores de dureza variable DCC –915e aprox.–. De esta forma, tendrás un coche mucho más eficaz y equilibrado, renunciado únicamente a un detalle puramente estético. Y encima te ahorrarás un

dinero cuando tengas que sustituir los neumáticos, ya que las ‘gomas’ en llanta de 18’’ son más comunes y, por tanto, más asequibles.

Por otro lado, el nivel de tracción es sublime, y el coche permanece neutral cuando alcanzas el vértice de las curvas, por lo que un milímetro después de superarlo puedes pisar el acelerador a fondo con la garantía de que el Golf R va a trasladar toda la potencia del motor al suelo con una eficacia inusitada.

Con todo, este modelo permanece como una excelente recomendación para aquellos que quieran disfrutar de una conducción deportiva de manera discreta y elegante.

L A. T., G.A.

Arriba: El salpicadero ofrece un nivel de calidad altísimo.

De diseño sobrio, la instrumentación digital junto con el navegador con pantalla táctil aportan un toque tecnológico, además de ofrecer una visión clara al conductor.

Q La reciente actualización del Seat León Cupra ha supuesto que el compacto español pase de ofrecer 290 a 300 CV... algo que lo igualaba con el anterior Golf R. Por eso, la firma alemana ha aprovechado la renovación de la gama Golf para ‘insuflar’ 10 CV extra a la variante más deportiva, y así conseguir que el 2.0 turbo de cuatro cilindros –el veterano EA888– del ‘nuevo’ Golf R alcance los 310 CV. En lo que se refiere al par motor, la mejora es más sustancial, ya que pasa de 350 a 380 Nm a partir de 2.000 rpm, lo que asegura un fantástico empuje gracias a que el sistema de tracción total 4Motion es un ‘artista’ a la hora de trasladar toda esa fuerza al asfalto.

De esta forma, y asociado al cambio DSG de siete marchas, el nuevo Golf R baja con claridad de los 5 segundos en el 0 a 100 km/h, y declara una cifra de 4,6 seg.–el anterior, con el cambio DSG de seis velocidades, lo hacía en 4,9 segundos–.

Ficha técnica Motor

CO2

Potencia

Par

0-100 km/h

Velocidad máx.

Peso

Precio

4 cilindros en línea, turbo, 1.984 cc

160 g/km

310 CV a 5.500-6.500 rpm

380 Nm de 2.000 a 5.400 rpm

4,6 segundos

250 km/h (limitada)

1.408 kg (4,54 kg/CV)

43.860e

+ Las prestaciones son excelentes y accesibles a cualquier conductor. - Las llantas de 19’’ son poco recomendables a nivel dinámico.

Valoración evo

★★★★★

048

se nsacion es

olv ida da s Reencontrarte con percepciones que tu cerebro ya había clasificado en la carpeta de ‘recuerdos lejanos’. Esto es lo que consigue el último Porsche 911 GT3. Que conducir sea un acto inolvidable. por javier arús

Fotos jaime sainz de la maza

049

p o rs c h e 9 1 1 gt 3

‘el 911 gt3 te propone una relación pasional, intensa, empírica, exigente... quiere que te impliques’

050

a relación entre un conductor y su coche está en horas bajas. Es distante, insípida, aburrida, artificial... incluso superficial. El vehículo en cuestión exige del ‘piloto’ que lo guíe a través de una pieza generalmente circular por la vía escogida, y que apenas decida la velocidad a la que pretende desplazarse. Y el conductor, por su parte, cada vez está más pendiente de que el móvil se vincule con el Bluetooh, el navegador le indique el camino, que la electrónica solucione sus errores o de que su lista de canciones favorita se descargue correctamente en el sistema multimedia, que del propio acto de manejar la máquina.

Cero conexión, todo filtrado, todo remoto.

Por eso, y cada vez más, adoramos modelos como el Porsche 911 GT3. Un automóvil que te propone una relación pasional, intensa, empírica, exigente. Te pide que aportes el 100% para que funcione. No quiere un ser inerte que se posicione en el asiento de los privilegiados y ni sienta ni padezca. Quiere implicación... generar una conexión física entre piloto y máquina. Esta es la clave, la unión física. Que las órdenes a través del volante, cambio y pedales sean actos

realizados con conocimiento de causa; acción, reacción. Todo está concebido para transmitir inmediatez, precisión, adrenalina.

Estamos en Granada y, aparcados en fila en el parking del aeropuerto, hay cinco unidades de 911 GT3; en concreto, de la segunda iteración perteneciente a la generación 991. Me cae en gracia un ejemplar rojo, casualmente el mismo color que me tocó cuando tuve la oportunidad de conducir el Porsche 911 991 GT3 mk1 –que estuvo a la venta de 2013 a 2015–. Las diferencias con aquel modelo son muy sutiles.

Es evidente que donde primero se te van los ojos es al enorme alerón fijo en fibra de carbono de la parte trasera, seña de identidad de esta versión desde su aparición en el mercado allá por 1999 –en la generación 996, aquella de los controvertidos faros delanteros con el intermitente integrado–. Los soportes –donde, ya te anticipo, se puede leer la inscripción 4.0– sitúan el ya legendario ‘listón horizontal’ 20 milímetros más alto que en el modelo precedente; algo que provoca una mejora en la cantidad de carga aerodinámica contra el suelo, que sube hasta los 155 kg a máxima velocidad. Además, este hecho no afecta al coeficiente aerodinámico, que permanece en 0,33.

051

Arriba: Para la prueba contamos con el reloj Porsche Design Monobloc Actuator Limited Edition, del que sólo se fabricarán 251 unidades. Su diseño se inspira en el motor que usa el 911 RSR, el mismo que el del último 911 GT3. Su precio es de 6.950e. Dcha.: Estos botones sirven para seleccionar el modo deportivo del cambio, de la suspensión, apagar los controles, activar el sonido de escape ‘dolby surround’ y elevar el morro para no rozarlo, por ej., contra un bordillo.

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p o rsc h e 9 1 1 gt 3

‘El sonido al ralEntí Es El dE la saga 911, pEro más nítido y acompañado por una vibración cristalina... dEliciosa’ Las llantas de 20’’ monotuerca, las enormes entradas de aire delanteras, el llamativo difusor posterior y una carrocería ensanchada generan una estética dramática, un diseño en tensión que transmite movimiento incluso parado. Me encanta el aspecto que tiene detenido y en silencio; un ‘aquí estoy yo’ en toda regla. La persona que quiere comprar un GT3 no es un cliente al uso, sino un tipo que valora esa unión de este coche con las variantes de competición de la marca. Sabe que está ante el eslabón que une el mundo terrenal con el universo motorsport. Tiene intención de adquirir un producto especial.

Con la llave en mi poder, me dejo caer en el asiento del conductor, un baquet –inspirado en los que empleaba el 918 Spyder y que cuesta 5.362 euros– que combina fibra de carbono y cuero de manera impecable; sólo se puede regular longitudinalmente pero, con el tiempo, comprobarás que no hace falta más... aunque al principio lamentas que no puedas llevar el respaldo un poco más vertical. Sujetos por un cinturón convencional de tres puntos, introducimos la llave en el bombín a la izquierda del volante, la giramos y cobra vida la gran novedad de este coche: un motor 4.0 atmosférico de seis cilindros bóxer directamente importado de la variante de competición conocida como 911 GT3 Cup. Tonterías, pocas.

El sonido al ralentí es familiar, el patentado por la saga 911, pero más nítido y acompañado por una vibración desacompasada, cristalina y deliciosa que se propaga desde el motor y que te llega, ligeramente amortiguada, a través del asiento.

Mientras espero un poco a que los fluidos alcancen la temperatura adecuada de funcionamiento, echo un vistazo al interior, magistralmente rematado en Alcántara y cuero. Todo está a mano, sin estridencias. Igualmente, me encanta el hecho de que los finos brazos del pequeño volante de 360 mm de diámetro –de grosor perfecto y tamaño ideal para ejecutar maniobras con agilidad; en el anterior GT3 era de 380 mm– dejen ver con claridad las ‘tímidas’ pero sólidas levas plateadas del cambio. Como ya te adelanta este detalle, estamos a bordo de un GT3 con cambio automático de doble embrague y siete marchas PDK. En el anterior sólo existía esta opción; aquí, también puedes elegir un manual de seis marchas.

Un toqUe al acelerador anticipa una experiencia única. Con los escapes deportivos activados, la inercia con la que sube y baja la aguja del cuentavueltas es gloriosa. Es algo a lo que, por desgracia, cada vez estamos menos acostumbrados, con tanto turbo campando por nuestro mercado. No en vano, este GT3 es el

único 911 de la actual gama con motor de aspiración natural y no forzada.

Un detalle que no se nos debe escapar es que en el cuentavueltas luce con orgullo la grafía 10, con la zona roja en 9.000 rpm. Amigos, esta es la puerta del cielo. El sonido del motor insinúa una brutalidad que la caja de cambio automática PDK subraya bellamente. Maniobrando, no se comporta de una forma tan exquisita y suave como un 911 Carrera, sino que el cambio ‘refunfuña’ y el vehículo amaga con pegar algún tirón, reaccionando a los movimientos de acelerador como si realmente se tratase de un coche de competición saliendo a pista.

La experiencia íntegra de conducción está absolutamente influenciada por el motor. Directamente derivado del 911 GT3 Cup y del RSR, el 4.0 es una obra de arte de la ingeniería –ver técnica–. Es capaz de generar 500 CV y 460 Nm de par, pero donde hay que poner el énfasis es en la forma de trasladar esos registros al asfalto. En un modelo con propulsor turbo, tu particular viaje por la capacidad de empuje apenas durará unas 5.000 rpm en el mejor de los casos. En lo que respecta a esta mecánica, experimentas varias fases; todas ellas con sus entrañables e incluso gloriosas particularidades. La respuesta del acelerador es simplemente perfecta, ya que cada movimiento del tobillo derecho se traslada con la inmediatez de la luz a los neumáticos posteriores. La entrega de potencia gana en violencia por etapas: por debajo de 3.000 rpm, todo es sencillo, amable y perfecto para entornos urbanos. A 3.800 rpm cambia el sonido de admisión; a 4.200 rpm se endurece

p o rs c h e 9 1 1 gt 3

un maestro

Q Dudo que veas en ningún medio a Thomas Mader pero, en , se ha ganado nuestra admiración.

Este ingeniero es el responsable del motor 4.0 que llevan los 911 ‘de carreras’... y esta última evolución del GT3. “Estamos orgullosos de lo que hemos conseguido; 500 CV, aspiración natural y 9.000 rpm es pura competición”. “De hecho, el propulsor sale de la misma línea de montaje que el del 911 GT3 Cup”.

Cuando le preguntamos cuáles son las claves de esta mecánica, Thomas nos destaca algunos aspectos: “Hemos reducido la fricción de los elementos internos y reforzado el cigüeñal”. “Además, dado que el GT3 es capaz de generar un agarre elevadísimo, debíamos asegurar la correcta lubricación del motor –cárter seco– cuando está sometido a grandes fuerzas longitudinales y laterales; por eso montamos una nueva bomba para llevar el aceite a los siete puntos del motor donde se alcanza mayor temperatura”.

Arriba del todo: Los frenos cerámicos son un espectáculo en sí mismo. Su rendimiento es... de 10.

Arriba: La inscripción 4.0 en el enorme alerón anuncia el cambio de motor. El sonido de escape es brutal.

la ‘nota’ del motor y aumenta el empuje; y la historia se repite pasadas las 5.000 y hacia las 6.500 rpm. Y, a partir de ahí, el GT3 se transforma en una oda al automovilismo puro. La mecánica se desmelena de tal manera, que te cuesta creer que estés al volante de un modelo homologado para circular por la calle. Entras en una batidora con los mejores ingredientes para crear una experiencia de conducción genuina: un empuje sobrenatural, una banda sonora metálica... ensordecedora; y velocidad, mucha velocidad.

No obstante, quiero describirte las últimas 1.000 rpm. Aquí Dios se hace motor; entre 8.000 y 9.000 rpm están condesadas miles de emociones que salen a la palestra para ponerte la piel de gallina mientras, con las pupilas como agujeros negros, no puedes apartar la mirada del asfalto porque todo se acerca muy rápido. Y retuerces la piel vuelta del volante, dejando marcas de pasión y respeto. Nadie

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se podría mostrar indiferente ante esas últimas mil vueltas. Ni el tipo más frío y calculador.

Parece mentira que un motor con ‘sólo’ seis cilindros sea capaz de funcionar de esta manera.

Los primeros kilómetros me dedico a apurar las marchas por puro placer, haciendo ‘la goma’ por la autopista... hasta que llegamos a la parte de la ruta de pruebas con alguna que otra curva.

Un vistazo a la pantalla del navegador me anticipa que estamos a punto de abordar una carretera más exigente para poner a prueba el chasis del GT3. Lo primero que se te pasa por la cabeza al afrontar los primeros giros es simple y contundente: está más ‘pulido’ que cualquier otro coche, y todavía va un poco mejor que su predecesor –algo que, te confieso, parecía misión imposible–. No hay el más mínimo atisbo de imprecisión. Nunca te ves obligado a suponer o adivinar. Puedes conducirlo, literalmente, con tanta mala leche como quieras; y, cuanta menos piedad

tengas con él, mejor se comportará. Acelerar, girar, tocar la leva derecha para pasar de segunda a tercera velocidad... Todo ocurre entre suspiros.

El coche es capaz de frenar con tanta intensidad que parece que acabas de estrellarte contra un muro de ladrillos, o de entrar en una curva con tanta violencia que la presión de los pétalos del baquet contra las costillas casi te corta la respiración mientras el culo se te despega del asiento –un arnés de seis puntos no es tan mala idea–. Y mientras tanto, sientes como el coche siempre permanece obediente, solícito, informando con exquisita precisión de qué fuerza está actuando sobre las ruedas, las suspensiones y el chasis.

Como nunca titubea, cada vez lo conduces con mayor confianza, y de pronto te descubres pilotando tan deprisa y tan concentrado como eres capaz, y el proceso resulta adictivo y subyugante.

En algún momento de esta catarsis dinámica esperas que la mecánica colgada por detrás del eje trasero genere una inercia que, a priori,

haga imposible que las ruedas traseras puedan seguir el ritmo que imponen los Michelin Pilot Sport Cup 2 delanteros. Los anclajes de motor de rigidez variable –ajustan su dureza en función del estado del asfalto para que el peso del motor influya lo menos posible en el comportamiento del eje trasero– se aseguran de que eso no ocurra, y la incisividad del tren delantero se traduce en una estabilidad y neutralidad superlativas a lo largo de las curvas; características que a la hora del salir de los giros dan paso a una motricidad imbatible –con el pertinente ‘hundimiento de culo’ propio de todos los 911–. Puede que el 991 sea el 911 más grande de la historia, pero este GT3 parece enano y cambia de dirección tan deprisa que colapsa los sentidos.

La cualidad que define a cualquier 911 es la forma en la que reacciona a las órdenes del conductor y, en ese sentido, esta versión se sitúa directamente en el puesto número 1. En ninguna circunstancia tienes que estar pendiente de

‘nadie se podría mostrar indiferente ante las últimas mil vueltas del motor’

jugar con su peculiar distribución de pesos, porque el diferencial activo –cuando una rueda patina, traslada la potencia a la otra, con mejor adherencia–, el sistema de dirección de las ruedas traseras y los mencionados anclajes de motor se ocupan de todo eso por ti. Y las ayudas electrónicas favorecen tanto que tu ritmo resulte salvaje, que en ningún momento se te ocurre desactivarlas por completo. Funcionan como el mejor ingeniero de pista que te puedas imaginar, corrigiendo tus errores únicamente para ‘enseñarte’ que existe otra forma de hacerlo, más eficaz. La intervención de los controles nunca provoca un sentimiento de frustración en el conductor, si no más bien de alivio y satisfacción.

Capítulo aparte merecen dos elementos que, dado el ritmo que es capaz de alcanzar el GT3 en una carretera de curvas, hacen un trabajo magnífico. En primer lugar está la suspensión adaptativa PASM. Ofrece dos niveles de dureza, aunque considero que el más rígido sólo

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p o rs c h e 9 1 1 gt 3

‘Así lAs cosAs, el GT3 es lA versión que hAy que comprAr si quieres un 911 de los de TodA lA vidA’

resulta adecuado para rodar en circuito. El nivel de control de los movimientos de la carrocería es superlativo, y es capaz de ‘sujetar’ el coche sin importar la agresividad del conductor de turno. Pero es que, además, proporciona un nivel de absorción de irregularidades más que aceptable, lo que hace que te puedas plantear sin tapujos un uso ordinario sin padecer constantes rebotes o reacciones secas al pasar por cualquier bache –siempre dentro de unos límites, claro–.

Y, en segundo lugar, la muchas veces criticada dirección de asistencia eléctrica. Tengo claro que la de asistencia hidráulica de la anterior generación 997 era fantástica y maravillosa. Pero, seamos francos, no creo que nadie se pueda quejar de la puesta a punto de la que monta el GT3. Rápida, precisa, siempre transmitiendo la dureza adecuada...

Imposible que le saques un ‘pero’, al menos desde un punto de vista objetivo.

Tampoco me olvido de los frenos, pero es que ya hemos dicho que son brutales, por lo

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que no considero que exista nada noticiable en su funcionamiento. En el caso de nuestra unidad, que monta discos cerámicos con sus características pinzas amarillas –cuestan 10.480 euros e implica que el tamaño de los discos pase de 380 a 410 mm en el eje delantero; y de 380 a 390 mm en el trasero–, tan sólo te tienes que preocupar de que el tacto inicial, en frío, puede ser algo lánguido. Pero en cuanto cogen la mínima temperatura, no existen unos mejores.

Tanto los frenos cerámicos como el paquete Clubsport –opción sin coste adicional– son los elementos que debes elegir si quieres acudir con asiduidad a algún circuito. Lo segundo supone añadir una semijaula antivuelco, un extintor con su pertinente soporte, un cortacorriente y el arnés de seis puntos para el asiento del conductor.

AnAlizAndo lA extensA gAmA 911, el GT3 es la opción no sólo para los que les gusta disfrutar de la experiencia de conducir rápido, sino además por lógica. Sí, un coche tan pasional también puede ser lógico... desde el punto de

vista económico. Es cierto que Porsche ha subido la tarifa de los 157.857e del anterior hasta los 175.437e del actual. Ya sólo el nuevo motor y las mejoras en elementos como la suspensión o la aerodinámica compensan esos 17.580e de diferencia. Pero es que un 911 Carrera S parte de unos respetables 124.651 euros, que con unos cuantos extras no es difícil que superen los 130.000e.

La siguiente opción, y quizá la alternativa ‘tranquila’ a este GT3, sería el 911 GTS. Aquí te llevas la que, probablemente, sea la variante más equilibrada de la gama. No obstante, con un precio de salida de 145.029e, ya empieza a estar bastante cerca del GT3, y el nexo con la competición se diluye –dentro de que, como coche de calle, es realmente deseable–. Así las cosas, el GT3 es la versión que hay que comprar si quieres un 911 de los de toda la vida; puro, con mal genio y con la virtud de que nunca, por mucho que lo conduzcas, te aburrirás. Pero es que en el caso que llegues al extremo de cansarte, siempre podrás venderlo por más dinero de lo que te costó nuevo. L

Porsche 911 GT3 (991.2) Motor 6 cil. bóxer, 3.996 cc, atmosférico CO2 288 g/km Potencia 500 CV a 8.250 rpm Par 460 Nm a 6.250 rpm Transmisión Aut. de doble embrague y siete velocidades, tracción trasera, diferencial autoblocante Suspensión del. Esquema MacPherson, resortes helicoidales, amortiguadores adaptativos, barra estabilizadora Suspensión tras. Multibrazo, resortes helicoidales, amortiguadores adaptativos, barra estabilizadora Frenos Discos cerámicos ventilados, 410 mm delante, 390 mm detrás Llantas 9.0 x 20” delante, 12,0 x 20” detrás Neumáticos 245/35 R20 delante, 305/30 R20 detrás Peso 1.430 kg Rel. peso/potencia 2,86 kg/CV 0-100 km/h 3,4 segundos Vel. máxima 318 km/h Precio 175.437 euros Valoración evo ★★★★★

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p o rs c h e 9 1 1 gt 3

los alerones del éxito

Cuando charlas con los ingenieros, responsables y pilotos de pruebas de Porsche sobre las variantes GT3 del 911, hablan de ellas como ‘las niñas de sus ojos’. Por algo será...

E

l 911 GT3 alcanza en este 2017 la mayoría de edad. En 1999, Porsche tomó una decisión muy importante para los amantes del motor: lanzar al mercado un modelo basado en el 911 que enfatizara el nexo que posee la firma alemana con la alta competición. Entonces, llegó el primer GT3 asociado a la generación 996; desde ese momento, estas variantes enfocadas a un uso en un circuito no han parado de crecer, tanto a nivel registros como

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desde un punto de vista económico. con menos de 20 años de historia, ya son leyenda. la potencia ha aumentado de los 360 cV a los 500 cV; la cilindrada inicial era de 3.600 cc y ahora andamos por 3.996 cc –siempre hablamos de propulsores seis cilindros bóxer atmosféricos refrigerados por agua–; en lo que respecta al peso, llama la atención que la cifra haya crecido de 1.350 a apenas 1.430 kg... sobre todo teniendo en cuenta el aumento de tamaño, del nivel de

tecnología o las amplias posibilidades equipamiento. apenas 80 kg en todo este tiempo es algo que, sin duda, resulta destacable.

Y si nos referimos al precio, está claro que las siglas GT3 son de esas versiones de la gama 911 que podemos considerar una inversión. la generación 996 es a la que más le está costando recuperar el valor de nuevo. Pero a partir del 997 y, sobre todo, en el 991, las unidades de segunda mano igualan e incluso superan el precio de lo que costaban nuevas.

Todo empezó en 1999. El GT3 original montaba una versión del motor Mezger de competición que impulsaba a los 962 y al 911 GT1. Destacaba, además, por su recargado kit aerodinámico y la desaparición de los asientos traseros.

Porsche 996.1 GT3

Años de producción

Cilindrada

Potencia

Par

Vel. máx.

Peso

1999-2001

3.600 cc

360 CV

370 Nm

302 km/h

1.350 kg

Unidades vendidas 1.868 ud.

0-100 km/h 4,8 seg.

3.600 cc

380 CV

385 Nm

306 km/h

1.380 kg

2.313 ud.

4,5 seg.

3.600 cc

415 CV

405 Nm

310 km/h

1.395 kg

2.378 ud.

4,3 seg.

3.797 cc

435 CV

430 Nm

312 km/h

1.395 kg

2.256 ud.

4,1 seg.

3.799 cc

475 CV

440 Nm

315 km/h

1.430 kg

3.100 ud.

3,5 seg.

3.996 cc

122.150e

105.000e

137.086e

128.000e

157.857e

165.000e

Presentado en el Salón de Ginebra de este año, cuenta con un alerón más grande y emplea el motor de competición del 911 RSR, con 4.0 litros y 500 CV de potencia. Se puede elegir con un cambio manual de seis marchas o automático de siete.

Porsche 991.2 GT3

2017-

76.000e

El GT3 de la generación 991 se presentó en 2013, y llegó con un arsenal tecnológico deslumbrante. Nuevo motor con inyección directa, cambio PDK, dirección a las cuatro ruedas y con asistencia eléctrica. No hubo versión manual.

Porsche 991.1 GT3

2013-2016

113.416e

El año 2009 trajo consigo un GT3 con una versión más potente del legendario motor Mezger: la 3.8 –como se puede ver en el alerón– con 435 CV. La última ocasión de comprar un GT3 con motor Mezger fue el especialísimo 997 GT3 RS 4.0 –500 CV–.

Porsche 997.2 GT3

2009-2011

68.000e

En el año 2006, el GT3 estrenó plataforma nueva –basada en en la 996, pero intensamente revisada– y dio un salto tecnológico espectacular, ofreciendo más prestaciones, ayudas electrónicas y amortiguación adaptativa.

Porsche 997.1 GT3

2006-2009

103.572e

Valor actual (est.)

El segundo GT3 llegó en 2003 con un motor potenciado y un alerón posterior más afilado y aerodinámico. Los frenos estrenaron pinzas fijas de seis pistones -antes, de cuatro-, y se ofreció por primera vez la opción de discos cerámicos.

Porsche 996.2 GT3

2003-2005

Precio nuevo

500 CV

460 Nm

318 km/h

1.430 kg

-

3,4 seg.

175.437e

-

059

M e rc e d es -a M g s 6 3 ca b r i o l et vs f o r d M u s ta n g gt co n v e rt i b l e v s a ba rt h 1 24 s p i d e r

por á lva ro s au r a s f o T o G r a f í a por j o T xo

ba n de ja s sobr e ru e da s Cuando eliminas el techo de un coche, lo conviertes en algo parecido a una bandeja rodante, en la que la porción de chasis situada entre el salpicadero y la parte trasera del habitáculo tiene que soportar todos los esfuerzos de flexión y torsión que generan ambos ejes. ¿Cuáles son las consecuencias y hasta qué punto han conseguido mitigarlas los descapotables modernos?

060

061

S 062

eamos francos. Quitarle piezas al chasis de un coche nunca es una buena idea. El chasis monocasco de un coche de calle –de cualquier coche de calle– ya es lo bastante 'flexible' como para que esa flexibilidad afecte de forma negativa y perceptible a sus cualidades dinámicas, con especial incidencia en el tacto y precisión de la dirección. Y más concretamente, eliminar el techo de un coche no conduce a nada bueno en ese sentido.

De manera que, desde el punto de vista de la filosofía de , los descapotables son una idea discutible. Sin embargo, existen. Están ahí. Es un hecho que, aunque nos encantaría, no podemos ignorar.

Así que, puestos a abordar el asunto –la llegada del buen tiempo invita de forma casi inexcusable a ello–, hemos decidido hacerlo enfocando la cuestión desde tres ángulos diferentes: un Mercedes AMG Clase S Cabrio, un Ford Mustang GT descapotable y un Abarth 124 Spider.

Lo que perseguimos es decidir si en todos los sentidos –incluido el confort o la sonoridad–, pero sobre todo en términos dinámicos, alguna de estas propuestas implica una renuncia lo suficientemente pequeña como para considerarla ‘asumible’.

Puede que empezar por el Mercedes-AMG S63 Cabriolet no sea lo más recomendable desde el punto de vista de la progresividad –entendida como ir de menos a más–… aunque sí parece lo indicado desde la perspectiva de un escéptico de los descapotables.

Es cierto que carece de un techo rígido, pero está basado en la plataforma del Clase S, pesa 2.185 kilos y cuesta casi 225.000 euros. A priori, deberíamos suponer que Mercedes no ha reparado en gastos a la hora de dotarle de todo lo necesario para neutralizar la supresión del techo.

Para compensar la pérdida de rigidez, Mercedes ha aplicado las técnicas clásicas, reforzando el mamparo cortafuegos delantero, el marco del parabrisas, los largueros y la estructura tras los respaldos traseros, que emplea un sólido pero ligero subchasis de magnesio y aluminio. Además, para compensar el incremento de peso, la tapa del maletero es de aluminio, y Mercedes ha recurrido a refinamientos como unas llantas de aluminio forjado especialmente ligeras. A pesar de todo, esta versión descapotable es 110 kilos más pesada que el S63 Coupé y, a diferencia de éste, no puede disponer del sistema de suspensión activa Magic Body Control –que emplea

M e r c e d es -a M g s 6 3 c a b r i o l e t v s f o r d M u s ta n g gt co n v e rt i b l e v s a ba rt h 1 24 s p i d e r

una cámara para detectar baches de más de 3 centímetros y prepara la suspensión para rodar sobre ellos–… aunque sí cuenta con una suspensión neumática con dos niveles de dureza de muelle y amortiguadores adaptativos.

Por su parte, la capota cuenta con tres capas, está disponible en cinco colores exteriores –y tres interiores–, y puede accionarse hasta a 50 km/h. Se abre y se cierra en 20 segundos. Para reducir las turbulencias, existe un deflector montado sobre el marco del parabrisas y un cortavientos levadizo que se despliega tras los asientos traseros.

Por fuera, Mercedes ha conseguido que sus 5,04 metros de largo pasen relativamente desapercibidos, de forma que tiene un aspecto regio, pero sin resultar demasiado plomizo.

El interior es bochornosamente suntuoso, y está repleto de superficies que dan ganas de acariciar.

Tan sólo desentona un poco el interfaz de usuario

del ‘viejo’ Clase S. Acostumbrado al sistema Comand de, por ejemplo, el nuevo Clase E, las dos pantallas claramente independientes, así como los mandos del túnel central, esgrimen un dedo acusatorio que subraya que este coche se presentó en 2015.

Por fuera, la capota de lona le delata como descapotable... pero, una vez a bordo, la eficacia de la insonorización y el acabado interior de la capota consiguen que te olvides casi inmediatamente de que estás al volante de un cabrio.

Existe un repertorio más o menos amplio de síntomas clásicos que se deben explorar a la hora de evaluar la rigidez de un descapotable, y que vamos a ir repasando a lo largo de este artículo. De todos, hay que reconocer que el Clase S experimenta tan sólo los menos relevantes, y en su modalidad menos acusada. Al pasar sobre los baches, percibes algunas vibraciones en los pedales y la zona del reposapiés, palpitaciones muy leves en la cara inferior de

Derecha: El interior del Mercedes es ultrajantemente confortable y suntuoso. La capota emplea tres capas.

El sistema opcional de doble cortavientos Aircap –1.480€– no consigue eliminar las turbulencias por completo.

063

‘El Mustang es tan indirecto que tienes la sensación de conducir por control remoto’

064

los muslos, y un temblor sutil en el aro del volante.

Todos son síntomas que delantan un filtrado imperfecto de las denominadas vibraciones de segundo modo, asociadas a frecuencias en el entorno de los 10 hercios y relacionadas sobre todo con el confort de marcha. En este aspecto, creo que el Clase S se merece un notable alto, tirando a sobresaliente: presenta pocos defectos, y de una magnitud sólo perceptible por el observador entrenado.

Con el techo abierto, el problema de la turbulencia podría estar mejor resuelto. Las corrientes de aire están bien controladas hasta unos 100 km/h, pero a partir de ahí el viento azota más de lo deseable. Reconozco que el sistema de doble deflector escamoteable es una solución elegante que no inutiliza las plazas traseras... pero me temo que el S63 Cabriolet es demasiado largo –y demasiado aerodinámico: Mercedes declara un Cx de sólo 0,29– como para conseguir domar la turbulencia en el habitáculo.

El comportamiento dinámico es bueno, con algunas notas agridulces. La aceleración longitudinal es brillante. No tanto como para que los 3,9 segundos que declara Mercedes para alcanzar los 100 km/h no parezcan muy optimistas, aunque hay que reco-

nocer que las cifras que muestra el velocímetro del Head Up Display se adentran en el territorio de lo terriblemente ilegal en muy poco tiempo y casi sin esfuerzo. Con frecuencia, casi sin querer.

El comportamiento en curva no es tan deslumbrante. El coche se siente pesado, la suspensión te aísla demasiado de la carretera, la dirección es poco informativa y, aunque la cantidad de adherencia disponible es enorme, abordar curvas rápidas cerca del límite de adherencia tiene más de acto de fe que de proceso cognitivo. Si empleas la dirección con violencia, la amortiguación adaptativa se endurece de verdad, el chasis se vuelve medianamente competente, y comienzas a intuir la existencia de algo parecido a un repertorio dinámico ‘explotable’. Sin embargo, no es un territorio que te apetezca explorar con frecuencia; en comparación con lo que puede ofrecer un coupé, no inspira tanta confianza.

Dicho esto, si se compara este Clase S Cabriolet con otros descapotables burgueses, hay que admitir que Mercedes ha hecho un trabajo muy bueno: a su lado, modelos que probablemente resulten aún más elegantes de cara a aparcarlos junto al punto de amarre de un yate –y, cuando digo esto, estoy pensando en el Bentley Con-

M e r c e d es -a M g s 6 3 c a b r i o l e t v s M u s ta n g gt co n v e rt i b l e v s a ba rt h 1 24 s p i d e r

Izquierda: El interior está en consonancia con su tarifa relativamente económica.

Debajo: La capota bicapa se pliega de forma eléctrica, pero se bloquea manualmente, y carece de tapa.

tinental GT Convertible– parecen un saco de cemento rodante puesto hasta las cejas de esteroides.

La experiencia a bordo del Mercedes ha sido bastante buena, y tengo que reconocer que, para cuando me subo al Ford Mustang GT Convertible, casi he recuperado la fe en los descapotables. Casi.

La versión descapotable del Mustang GT, que cuesta 50.950 euros –el cambio automático de esta versión supone un sobreprecio de 3.000€–, y está propulsado por un exótico –para los tiempos que corren– 5.0 V8 atmosférico de 418 CV, cuenta con una capota ‘bicapa’. El accionamiento es eléctrico, el proceso sólo consume 10 segundos, y puede realizarse circulando hasta a 50 km/h. Sin embargo, la capota se tiene que asegurar girando una manilla algo voluminosa situada en el marco del parabrisas, y es una de las secciones del techo plegado la que hace de tapa para todo el mecanismo –en el Mercedes, el techo queda completamente oculto bajo un

elegante panel–. Si piensas dejar el techo abierto de forma semipermanente, puedes montar unas pestañas de plástico que vienen en el maletero y que cubren los huecos que quedan a ambos lados.

Ford ha hecho un buen trabajo controlando esos modos secundarios de vibración de los que hablábamos antes. De manera que, aunque el coche experimenta el cuadro completo de síntomas del ‘síndrome cabrio’ – mandos tiritones, retrovisores vibrantes, puertas crujientes...–, hay que reconocer que no es algo abrumador. Por ponerlo en perspectiva, citaré dos ejemplos.

En un Audi A3 descapotable de la generación pasada, basada en la plataforma PQ35, el marco del parabrisas se sacudía tanto que, circulando por firmes bacheados, costaba distinguir lo que se reflejaba en el retrovisor interior. Y en la redacción aún recordamos con cariño a un Ford Focus Coupé-Cabriolet de la anterior generación cuyo techo colisionaba descaradamente contra el marco al realizar apoyos fuertes.

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M e rc e d es -a M g s 6 3 c a b r i o l et vs M u s ta n g gt co n v e rt i b l e v s a ba rt h 1 24 s p i d e r Sin embargo, en marcha, este Mustang Convertible es un buen ejemplo de cómo la falta de rigidez puede afectar negativamente a las cualidades dinámicas. El balanceo de la carrocería es notable, la dirección tiene un tacto desconectado e impreciso y, en general, el coche tiene un feeling lo bastante vago, indirecto, subvirador e impredecible como para que intentar circular deprisa con él suponga un pequeño desafío. Notas perfectamente cómo el eje delantero y trasero libran guerras distintas y separadas por un lapso mensurable de tiempo, de forma que no sabes exactamente cuánto y cuándo girar el volante a la hora de abordar las curvas. “Parece que tu coche balancea un poco. Y bueno, además... te veía haciendo cosas un poco extrañas”, me comenta Eduardo después de pasar unos pocos kilómetros detrás de mí, ‘achuchándome’ con el Abarth, en clara alusión a las continuas correcciones de volante.

Eso no significa que Mustang sea lento. Es sólo que tardas bastante en aprender a extraerle el jugo, porque es tan indirecto y desconectado que tienes la sensación de conducir por control remoto un coche un pelín patoso... pero con la desventaja de que vas a bordo. Es una auténtica lástima porque, con el sonido de su motor, su control de estabilidad desconectable

en cuatro etapas, su autoblocante trasero y su larga batalla, el Mustang GT tenía muchísimas papeletas para resultar un descapotable con una relación precio-diversión imbatible. Sin embargo, no ofrece ese mínimo de interactividad exigible a un descapotable moderno. Y si la idea es pasear, seguro que la versión con motor 2.3 EcoBoost es más recomendable.

De los tres descapotables que tenemos hoy aquí, el Abarth 12 Spider es el único que no es el resultado de ‘meterle la radial’ a un modelo que funcionaba muy bien antes de quitarle el techo. De hecho, de los tres, es el único concebido desde el principio como descapotable. Eso es algo que, hoy en día, no dudan en afirmar todos los fabricantes de cabrios –tambien Ford–, pero que sólo podemos asegurar de aquellos modelos que no tienen un alter ego coupé.

Aunque tampoco es que este Abarth 124 Spider sea el colmo de la autenticidad. Como sabéis, en realidad se trata de un Mazda MX-5 dotado de un motor Fiat 1.4 MultiAir de 170 CV y unas suspensiones tuneadas. Afortunadamente, eso no es malo: el motor turbo le imprime a este pequeñín toda esa vidilla que se echa de menos en el MX-5, y el trabajo que ha hecho Abarth con la suspensión es bastante bueno. De hecho, el principal punto débil de este

Arriba: La capota del Abarth es manual, y para retirarla basta con abatir esta palanca y tirar con fuerza hacia atrás. El habitáculo es tan corto que apenas se producen turbulencias.

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‘Por dentro, el habitáculo del Abarth es víctima del diseño específico de su chasis’

Abarth es que resulta un pelín oneroso: equipado con refinamientos como climatizador, navegador, sensor de lluvia y la pintura blanca de la fotos sale por la friolera de 41.670 euros. De forma que no te sientas culpable si estás pensando en comprarte el Mazda MX-5 RF –con techo duro escamoteable– más caro que existe –que cuesta 31.300 euros– e invertir la diferencia en los mejores amortiguadores del mundo. Es una idea que tiene mucho sentido.

Pero centrémonos en el chasis. Conscientes de la dificultad de abordar exitosamente todos los retos de los que venimos hablando, los caballeros de Hiroshima han dotado al ‘Abarth MX-5’ de un chasis especial. La salsa secreta del MX-5 es una viga de aluminio que conecta la caja de cambios delantera y el diferencial trasero. No es que sea la panacea. Por ejemplo, el primer Mazda MX-5 ya recurría a esta estrategia... y se retorcía de lo lindo.

Y de hecho, casi todos los deportivos de motor delantero y cambio trasero emplean un truco similar, comúnmente denominado transaxle... pero lo importante es que cualquier estructura que conecte la parte delantera y trasera de un descapotable sirve de ayuda.

La capota del Abarth es del tipo más sencillo posible. La única capa de tela es la lona exterior, de ma-

nera que si levantas la vista, puedes ver el esqueleto metálico que la mantiene tensa. El accionamiento es manual. Para abrirla, presionas un seguro mecánico, abates una palanca y tiras con fuerza hacia atrás para que el conjunto coja inercia y queda bien anclado en su posición final. Y cerrarla desde dentro del coche es muy fácil gracias a unos muelles que, cuando la desbloqueas, la hacen avanzar hacia delante un poco, de manera que el borde queda al alcance de la mano.

Puede que no sea sofisticada, y que la lluvia resuene en el interior de forma un poco intimidante... pero frente al enorme toldo motorizado que hace las veces de techo en el Mercedes y el Ford, es una solución ligera, minimalista y eficaz. Nada que objetar.

Por dentro, el habitáculo del Abarth es víctima del diseño específico de su chasis. Se trata de un lugar estrecho, dotado de muy pocos huecos y con reglajes limitados para el volante y el asiento... de forma que los conductores altos deberían probar el coche a conciencia antes de decantarse por él.

Acústicamente no existe mucha diferencia entre rodar con o sin capota. El Abarth cuenta de serie con un escape deportivo que no amplifica el sonido del motor –hay poco que salvar aguas abajo de un turbo–, pero

067

Abarth 124 Spider

Algo parecido a esto es lo que le ocurre al chasis de un coche con cada bache y en cada curva.

cómo no dar tu brazo a torcer Q Puede que pienses en el chasis de tu coche como un cuerpo rígido.

Sin embargo, eso es un espejismo. Las fuerzas que ejercen las suspensiones sobre sus respectivos puntos de anclaje –como consecuencia de los baches y de las transferencia de carga que se producen debido a las inercias del propio vehículo–, doblan, arquean, retuercen y hacen vibrar el chasis de tu coche como si fuera un gran tarugo de goma.

La magnitud de esas deformaciones tiene una repercusión tanto en la precisión de guiado como en el confort.

Contra la deformación a torsión, que retuerce el chasis como ocurre al escurrir un trapo, se puede luchar mediante ‘marcos’. El mamparo que separa el motor del habitáculo, el marco del parabrisas –y el propio parabrisas–, los pilares B y la estructura rígida que hay tras los asientos son los principales ‘contribuyentes ‘ a la rigidez torsional.

Contra la deformación a flexión se lucha mediante estructuras longitudinales, siendo la pieza clave los dos paneles laterales que configuran los marcos y los umbrales de las puertas.

Como puedes imaginar, suprimir las estructuras tridimensionales que conforman el larguero superior junto con los pilares B y C de un coche, tiene un efecto muy perjudicial en la rigidez del chasis.

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Motor 4 cil. en línea, 1.368 cc, turbo CO2 148 g/km Potencia 170 CV a 5.000 rpm Par 250 Nm a 2.500 rpm Transmisión Manual de 6 velocidades, tracción trasera, autoblocante Suspensión delantera Paralelogramo deformable, resortes helic., amortiguadores, barra estabilizadora Suspensión trasera Paralelogramo deformable, resortes helic., amortiguadores, barra estabilizadora Frenos Discos ventilados, 280 mm del.; discos 280 mm tras. pinzas fijas de 4 pistones delante.

Llantas 7 x 17” delante y detras Neumáticos 205/45 R17 delante y detrás, Peso 1.135 kg Relación peso/potencia 6,67 kg/CV 0-100 km/h 6,8 segundos Velocidad máxima 232 km/h Precio 38.020e

Valoración evo ★★★★

Ford Mustang GT Convertible

Afortunadamente, existen soluciones paliativas... aunque todas implican aumentar en cierta medida el peso del coche. La primera, es reforzar la zona del salpicadero y el marco del parabrisas. Eso, por decirlo de alguna forma, ‘retrasa’ el problema hasta justo el principio de las puertas.

La segunda, consiste en montar un pilar B falso, que acaba a media altura, pero que algo ayuda. La tercera es instalar, tras los respaldos, una estructura tan resistente como el salpicadero –eso explica que no existan descapotables con respaldos traseros abatibles–. La cuarta se basa en minimizar la porción del componente más débil, que es la longitud del habitáculo. La quinta, es reforzar el túnel central... o conectar los ejes mediante alguna estructura, como la viga que emplea el MX-5 –arriba–.

Por supuesto, existen soluciones más radicales... pero que resultan muy poco prácticas de cara a un coche de gran volumen como el MX-5 o uno derivado de un modelo convencional como el Clase S Cabriolet o el Mustang Convertible.

Por ejemplo, es posible recurrir a umbrales de entrada anchos y altos, y a un habitáculo estrecho.

Esa es la solución que emplean fabricantes como Lotus. También se puede recurrir a materiales más exóticos que el aluminio o el acero de alta resistencia, como por ejemplo la fibra de carbono. Pero incluso en este caso, conseguir una buena rigidez requiere fabricar lo que se denomina ‘bañera’ –arriba, la de los modelos de McLaren–, con las repercusiones negativas que esto tiene en la habitabilidad y la facilidad de acceso.

Motor V8, 4.951 cc, atmosférico CO2 306 g/km Potencia 421 CV a 6.500 rpm Par 530 Nm a 4.250 rpm Transmisión Automática, de seis velocidades.

Tracción trasera, autoblocante.

Suspensión delantera McPherson, muelle helicoidal, amortiguadores, barra estabilizadora.

Suspensión trasera Multibrazo, muelle helicoidal, amortiguadores, barra estabilizadora.

Frenos Discos ventilados, 380 mm del.

-pinzas fijas de 6 pistones- y 330 mm tras.

Llantas 9 x 19” del., 9,5 x 19’’ detrás Neumáticos 255/40 R19 del., 275/40 R 19 detrás Peso 1.786 kg Relación peso/potencia 4,24 kg/CV 0-100 km/h 4,8 segundos Velocidad máxima 250 km/h Precio 50.950e

Valoración evo ★★★

que lo sustituye por un bramido muy efectista, a caballo entre exuberante e intimidante y con suficiente calidad como para deleitarte de vez en cuando escuchándolo. En cuanto a las turbulencias, lo diminuto del habitáculo se traduce en que vas bastante protegido, y la ausencia de plazas traseras significa que no se producen las corrientes ‘de reflujo’ –aire que entra por los laterales, es succionado y fluye entre los asientos delanteros– que sí experimentas en el Ford y el Mercedes. Y en cualquier caso, se trata de un roadster.... despeinarse viene implícito en el cargo.

Dinámicamente, el Abarth es un espécimen curioso. El motor turbo MultiAir emplea un sofisticado sistema de distribución variable, pero aun así exhibe más retraso en la respuesta del turbo de lo ideal para una aplicación deportiva como esta. El equilibrio de

M e r c e d es -a M g s 6 3 c a b r i o l e t v s M u s ta n g gt co n v e rt i b l e v s a ba rt h 1 24 s p i d e r

Mercedes-AMG S63 Cabrio Motor 8 cil. en V, 5.461 cc, biturbo CO2 237 g/km Potencia 585 CV a 5.500 rpm Par 900 Nm de 2.250 a 3.750 rpm Transmisión Automática de 7 velocidades, tracción total permanente Suspensión delantera Paralelogramo def., muelles neumáticos, amort. adaptativos, barra estabilizadora Suspensión trasera Paralelogramo def., muelles neumáticos, amort. adaptativos, barra estabilizadora Frenos Discos ventilados, 390 mm del. y 360 mm tras., pinzas fijas 6/4 pistones del./tras, ABS Llantas 8,5 x 20” del., 9,5 x 20’’ detrás Neumáticos 255/40 R20 del., 285/35 R 20 detrás Peso 2.185 kg Relación peso/potencia 5 kg/CV 0-100 km/h 3,9 segundos Velocidad máxima 250 km/h Precio 224.925e

Valoración evo ★★★★

pesos del coche es muy bueno, y la ligereza, superlativa: tras bajar del Mustang, el Abarth es como conducir una maqueta a escala 1:2–. La puesta a punto de la suspensión no es perfecta, pero al menos los movimientos de la carrocería están mejor controlados que el MX-5 original, de forma que la dirección se muestra más incisiva y efectiva. Y una vez inscrito en el giro, puedes abrir gas sin miedo, dejar que la trasera se acomode y salir disparado de la curva. En curvas bacheadas sufres un poco, porque la suspensión es algo blanda, y el morro padece cierta incertidumbre direccional pero, con el tiempo, te habitúas, y acabas relajando la tensión de las muñecas para dejar que el chasis haga sus cosas raras... aunque preferirías notar nítidamente cada bache del camino, sentirte más en contacto con la carretera y que cada grado de giro

‘Tras bajar del Mustang, el Abarth es como conducir una maqueta a escala 1:2’

del volante se transformara en un cambio de dirección más predecible y detectable.

En definitiva, esta experiencia con descapotables nos deja un sabor agridulce. En los últimos años, la ingeniería y los materiales han avanzado hasta el punto de mitigar los típicos defectos ‘vibracionales’ de los descapotables, pero los efectos derivados de la falta de rigidez, y su repercusión en el tacto de dirección y en la sensación de conexión con el coche permanecen. Sabemos que existen algunos antídotos –ver izquierda–... pero son poco prácticos, incluso cuando el punto de partida es uno de los modernos kits modulares de plataformas que se emplean hoy en día. En definitiva, los descapotables ofrecen muchos atractivos pero, a la hora de diseccionar una carretera sinuosa y bacheada, algo con un chasis lo más rígido posible sigue siendo el mejor aliado. L

069

s a lva j e

Nunca ha existido un coche de producción tan potente como este Chiron de 1.500 CV. ¿Qué se siente al tener tanta fuerza bajo el pie derecho? por R i c h a R d m e a d e n & j av i e R a Rú s

070

b u gat t i c h i ro n

VERSIรณN 2.0 071

El tacómetro es lo primero que te deja estupefacto.

Te cuesta mucho creer lo que estás viendo. ¿Realmente puede un velocímetro llegar hasta los 500 km/h? La audacia y lo absurdo de este hecho te deja sin aliento, aunque pronto te das cuenta de que esta es la misión que el Grupo VW le ha encomendado a Bugatti en el Siglo XXI. El objetivo del renacer de la marca francesa es reevaluar lo que es o no posible...

Reescribir las reglas.

072

b u g at t i c h i r o n

Si tengo que ser honesto, el Veyron siempre ha sido un automóvil que me ha generado sentimientos encontrados. Fue expresamente creado para conseguir grandes números y conquistar a las estratosféricas fortunas; gente con más dinero del que pueden imaginar, que compran un coche con el que no saben ni qué hacer. Dicho esto, por supuesto que estaba muy emocionado la primera vez que tuve la oportunidad de conducir uno. Y sí, la potencia era una locura, era brutalmente rápido y era muy fácil de conducir. Pero también era un modelo de carácter frío. Un coche que no me llegó a seducir ni a dejarme un recuerdo duradero, aparte del propio de haber conducido el automóvil de producción más potente de la historia.

Entonces, ¿por qué estoy tan excitado con el hecho de probar un Chiron? La razón es que Bugatti reconoció en su momento que lo que viniera después del Veyron debía solucionar esos ‘problemas’. Con el Chiron no se ha tenido tanto en cuenta el perfil del cliente, y el tema cifras estratosféricas se da por hecho. Lo que se pretende solucionar aquí es el apartado de las sensaciones puras de conducción. Esos detalles capaces de crear una experiencia plena en todas las dimensiones posibles.

Esas cosas que, si se hacen de manera brillante, harán del Chiron un modelo inolvidable a cualquier velocidad a la que circules; convertirlo en un vehículo igual de excitante afrontando cualquier curva además de resultar impresionante en recta.

El tema empieza bien si hablamos del diseño. El Chiron es indiscutiblemente un Bugatti, pero existen detalles que lo ha-

cen un producto atractivo, con personalidad y carácter. Me encantan los faros delanteros con ocho ‘ojos’ y los enormes arcos que definen los flancos. La trasera es dramática, con ese enorme piloto que va de lado a lado y que por mérito propio ya forma parte de las obras de arte de la industria automotriz. También resulta admirable el enorme alerón posterior que funciona como aerofreno o los arcos con las entradas de aire. Y después está el motor de 8 litros, con cuatro turbos y 16 cilindros en W... que además se puede ver de manera parcial a través de la cubierta superior.

El interior mantiene el mismo dramatismo gracias a otro arco que divide en dos el salpicadero y que se extiende desde la base del parabrisas hasta la parte central. No llega a separar por completo al conductor del pasajero, pero sí crea un inusual ambiente íntimo y recogido. Algo que otorga a cada uno de los ocupantes del coche su propio espacio y que, de alguna manera, le obliga a prestar atención a lo que ve a través del cristal delantero.

Entonces, ¿qué marco de referencia se usa para evaluar a un coche que supera con descaro los dos millones de euros, genera 1.500 CV y 1.600 Nm de par, que pasa de 0 a 200 km/h en menos tiempo en lo que lo hace un buen deportivo en el paso de 0 a 100 km/h y que declara una velocidad electrónicamente limitada a 420 km/h?

La respuesta simple sería mirar hacia atrás, al Veyron.

Pero incluso el primer producto de la era moderna Bugatti

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Técnica Q El Chiron es mucho más que un Veyron con el motor potenciado.

Vale, lleva el mismo 8.0 W16 con cuatro turbos, pero la mayoría de los elementos internos son nuevos. Para conseguir el aumento de potencia, los turbos son mucho más grandes que los empleados por el Veyron. Esto debería provocar un aumento en el retraso de la respuesta; sin embargo, los ingenieros han conseguido mitigar el temido lag haciendo que los gases de escape pasen por dos de los turbos cuando el motor gira por debajo de las 3.800 rpm; y, partir de ese régimen, los cuatro soplan al mismo tiempo. Todas las piezas se han sometido a un concienzudo escrutinio para alcanzar el mejor equilibrio entre resistencia y masa.

En el tema del ahorro de peso, uno de los ejemplos más impresionantes es el cigüeñal...

Existía la necesidad de que fuera más resistente, pero ahora es 1,4 kg más ligero gracias a nuevos procesos de mecanizado. El único componente que la marca ha ‘permitido’ que sea más pesado es el anagrama del morro, fabricado en plata pura.

La carrocería tiene poco grosor y está hecha de fibra de carbono, con una capa de aluminio con estructura de panal en su núcleo. El chasis emplea la misma solución para ahorrar peso y ganar en rigidez. No en vano, la resistencia a la torsión asciende a 50.000 Nm por grado; y la resistencia a la flexión es de aproximadamente 0,25 mm por tonelada. Para que te hagas una idea, estos datos de rigidez se asemejan a los de un LMP1 de Campeonato del Mundo Resistencia. Además, el Chiron cumple con los estándares de seguridad más exigentes.

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Arriba: Bugatti ofrece 30 tipos diferentes de cuero y 8 alternativas de Alcántara para el interior. En lo referente a la carrocería, la oferta es de 23 tonalidades y 8 acabados distintos para las partes de fibra de carbono.

De todas formas, cada cliente puede proponer casi lo quiera... siempre que Bugatti apruebe la calidad de los materiales.

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‘Si Bugatti eliminara el limitador, el Chiron llegaría a los 450 km/h’ palidece al lado del nuevo Chiron. Como los ingenieros nos comentaron en las dos horas de charla técnica, “no podíamos simplemente acudir a una tienda a comprar las piezas, sino que hemos tenido que hacer todo”. Esa es la razón por la que, a pesar de que el Veyron marcó tantos hitos, cada componente principal se ha tenido que recolocar o rediseñar para ganar potencia y perder peso –ver técnica–.

El resultado es una enorme ganancia en potencia y par respecto del Veyron, y eso teniendo en cuenta que aquel modelo ya ofrecía 1.001 CV en su versión original, y hasta 1.200 CV en las últimas iteraciones. Los 1.500 CV del Chiron ‘llegan’ a 6.700 rpm, mientras que los 1.600 Nm de par están disponibles desde 2.000 rpm hasta 6.000 rpm. Estas cifras son realmente impresionantes, y la clave para que este modelo declare unos registros de aceleración de otro planeta: acelera de 0 a 100 km/h en menos de 2,5 segundos; llega a 200 km/h desde parado en 6,5 segundos; y los 300 km/h ‘caen’ en apenas 13,6 segundos.

No obstante, si Bugatti decidiera quitar el limitador electrónico, el Chiron alcanzaría los 450 km/h. Pero, como siempre, los neumáticos son el factor clave. Por eso, la marca no deja que este coche pase de los 420 km/h en el modo más deportivo... y de 380 km/h en los de ‘uso cotidiano’. Andy Wallace, piloto conocido entre otras cosas por establecer el récord de velocidad con el McLaren F1, nos comentó que apenas contó 8 segundos circulando a 420 km/h antes de que los neumáticos se sobrecalentaran al soportar semejante rozamiento y fuerza centrífuga, con la consiguiente amenaza de desgarro o explosión.

Con un chasis totalmente adaptativo que optimiza la amortiguación, la altura de la carrocería, la aerodinámica, el tacto

de la dirección y la respuesta del motor, el conductor puede elegir el grado de rendimiento, estabilidad, agilidad y reacción gracias a la gran cantidad de combinaciones disponibles.

Michelin se ha encargado del desarrollo de los nuevos neumáticos teniendo en cuenta la exigencia de la nueva velocidad máxima homologada,empleando una plataforma aeroespacial para simular los retos a los que se verán sometidos. Los discos de freno carbocerámicos son 20 mm más grandes –alcanzado los 420 mm delante y los 400 mm detrás– y 2 mm más finos.

Las pinzas son completamente nuevas, de aluminio forjado, con ocho pistones delante y seis detrás; y cuentan con un diseño asimétrico para disipar con mayor eficacia la increíble cantidad de energía que se genera en forma de calor cuando tienes que frenar los 1.995 kg del Chiron. El nuevo diseño de la carcasa permite guiar aire fresco a los discos para ayudar a la refrigeración de los frenos, aumentando la cantidad de aire en un 50%, lo que debería bastar para un hipotético uso en circuito –los frenos del Veyron no ‘soportarían’ ese trato–.

Vale, todo esto está muy bien pero... ¿y las sensaciones de conducción? Con el Veyron, la marca no dio tanta importancia a este aspecto, ya que se centraron en conseguir aquellos brutales registros de rendimiento. El Veyron simplemente se podía conducir y era fiable, pero en su comportamiento no había nada de emocionante. Ahora, Bugatti sabía que tenía que respaldar los registros con tacto y sensaciones. Casi de inmediato, percibes la sensación de conexión y detalle a través de la dirección, sobre la que el piloto de pruebas de la marca, Loris Bicocchi, ha trabajado tanto para afinarla hasta la perfección. Tienes a tu disposición ‘toneladas’ de agarre y tracción, aunque ahora

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puedes percibir con claridad en qué punto de adherencia te encuentras, lo que hace del Chiron un producto especial.

El peso y la interminable cantidad de par implica que el Chiron no es tan físico como otras ‘máquinas’ como el McLaren P1 o el Ferrari LaFerrari, pero ofrece un gran equilibrio entre aplomo y una calmada agilidad. Es un híper GT más que un ‘nervioso’ híper deportivo. Y dado que los clientes de Bugatti suelen tener un extensa colección de coches –según los responsables de la firma, tienen una flota de 41 vehículos de media–, esto es una decisión acertada, lo que sigue separando a Bugatti del resto. El Chiron también ofrece espacio para el equipaje –suficiente para una bolsa de deporte–.

La dirección está extremadamente bien puesta a punto en términos de respuesta, por lo que pronto eres capaz de ‘guiar’ el Chiron de manera natural e instintiva. También resulta precisa, lo que ayuda a generar confianza. Y el volante se percibe algo más pequeño de lo que realmente es.

El problema, si es que lo queremos llamar así, es el acceso a las prestaciones del motor. Un pisotón al acelerador supone lanzarte a la carretera con la contundencia de una avalancha. Si hundes el pedal derecho hasta el fondo, pasas un momento de impás en el que los turbos llenan ‘sus pulmones’ de aire para después pegarte contra el asiento haciéndote sentir que la carretera siempre se te queda pequeña y que no existen rectas lo suficientemente largas.

Estamos hablando de una cuestión de transferencia de masas más que de aceleración convencional. Por desgracia, en el proceso tu estómago y sentidos se sienten desbordados... al menos hasta que tu cerebro consigue recalibrar tus percepciones. Nada en el mundo va de curva a curva tan rápido. Es monstruoso.

Gracias al cielo, los frenos son más que buenos cuando se trata de detener a esta bestia. Y combinados con la capacidad

de retención del enorme alerón trasero, la cosa mejora más.

Toda esta capacidad de frenada viene acompañada de buen tacto y finura a bajas velocidades. Por su parte, la caja de cambios automática de doble embrague DSG de siete marchas es suave e instantánea en su funcionamiento. Si dejas que el sistema cambie de relación de manera automática, siempre tendrás la aguja del cuentarrevoluciones en la zona de par máximo; pero también resulta muy satisfactorio cambiar de forma manual con las levas del volante.

El Chiron ofrece cuatro modos de conducción... más el denominado V-max, al que se accede con una segunda llave que se inserta en el umbral de la puerta del conductor. Esto prepara al coche para alcanzar los 420 km/h, aunque pronto el sistema volverá a configurar el límite a 380 km/h si aplicas más grados de los debidos a la dirección. Cada modo ofrece reglajes fijos, aunque la electrónica se encargará de elegir el más apropiado según las circunstancias. Si, por ejemplo, superas los 180 km/h, el Chiron pasa del modo EB –adecuado para lograr un equilibrio entre confort y agilidad– al Autobahn – mejorando la estabilidad–. Los modos Handling y Top Speed se explican por su propia denominación –comportamiento deportivo y máxima velocidad–. También hay uno denominado Lift, para circular a baja velocidad y poder superar baches y el ángulo de, por ejemplo, la rampa de un garaje.

El precio del Chiron ronda los 2,5 millones de euros. De las 500 unidades que están previstas que salgan de fábrica, la mitad ya están reservadas. Y todos los clientes de esas reservas ya han conducido el coche. Alrededor de la mitad de ellos ya son dueños de un Veyron, y el resto son nuevos compradores. Lo que resulta alucinante es que algunos han reservado dos unidades; el primero para tenerlo lo antes posible, y el segundo de

Arriba izda.: El alerón trasero varía su ángulo de inclinación en función de si hay que incrementar la fuerza contra el suelo, mostrar poca resistencia aerodinámica a alta velocidad o actuar como ‘aerofreno’... para ayudar a los enormes frenos carbocerámicos –a la izquierda–.

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‘En cada aceleración, tu estómago y sentidos se sienten desbordados’

una fase de producción más tardía para conseguir que el nivel de personalización resulte más elevado. ¿Rivales? No tiene. El legendario preparador norteamericano John Hennessey está muy ocupado desarrollando un Venom F5, capaz de alcanzar los 466 km/h. Y conociendo a Hennessey, será el primero en decir que su coche es un ‘animal’ muy diferente al Chiron. El fabricante sueco Koenigsegg también ofrece coches de prestaciones espectaculares, pero sus modelos, incluso el destacable híbrido Regera, no llegan a este nivel.

Ningún otro producto en el mercado combina como el Chiron el civismo y lo salvaje. Ninguno ofrece semejante nivel de ingeniería y calidad. Sus capacidades son alucinantes, su potencia casi infinita. Y sí, sus prestaciones, aunque ridículamente accesibles, son inutilizables a no ser que circules por un tramo de autobahn sin restricciones. Pero algo me dice que a los dueños este problema les importa bien poco. Y a nosotros también nos da igual. Por tanto, sólo nos queda celebrar que estamos ante el supercoche más extraordinario que el mundo jamás ha contemplado.

Creo que resulta apropiado ceder las últimas palabras de esta prueba a Wolfgang Dürheimer, presidente de Bugatti –también de Bentley–. Sentado a su lado en la cena con la prensa, queda claro que el Grupo VW sigue comprometido con Bugatti, y que mantendrá el nivel de inversión en esta marca. También comenta algo curioso, y es que muchos de sus clientes dicen que el Chiron es barato... lo que nos lleva a pensar que las siguientes 250 unidades que se fabriquen serán todavía más caras.

Finalmente, quizá como anticipo del sustituto del Chiron –seguro que los ingenieros ya lo tienen apuntado en sus agendas–, y para desalentar al resto de competidores que siquiera se planteen fabricar un coche de este tipo, Dürheimer está seguro de que la búsqueda de más potencia, prestaciones y eficacia continuará: “La barrera de los 500 km/h caerá algun día... estoy convencido”, afirma categórico. “Forma parte de la naturaleza humana superar límites y lograr nuevos récords.

Esto es lo que nos guía en una marca como Bugatti. El Chiron es el resultado de nuestros esfuerzos por hacer de lo mejor algo incluso mejor. Para nosotros, la carrera continúa”. L

Bugatti Chiron Motor W16, 7.993 cc, cuatro turbos Potencia 1.500 CV a 6.700 rpm Par 1.600 Nm de 2.000 a 6.000 rpm Transmisión Automática de doble embrague y siete marchas, tracción total, diferencial LSD trasero Suspensión, delantera y trasera Paralelogramo deformable, resortes helicoidales, amortiguadores adaptativos Frenos Discos carbo-cerámicos, de 420 mm delante y 400 mm detrás Llantas 20’’ delante, 21’’ detrás Neumáticos 285/30 R20 delante, 355/25 R21 detrás Peso 1.995 kg Relación peso/potencia 1,33 kg/CV 0-100 km/h <2,5 segundos Velocidad máxima 420 km/h (limitada) Precio 2,5 millones de euros

Valoración evo ★★★★★

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Con 400 CV, estamos ante el RS3 más potente hasta la fecha, y ahora también se puede elegir con carrocería sedán. Pero los cambios no se quedan ahí, sino que el comportamiento varía de forma sustancial... por DAN PROSSER & JAViER ARÚS

EStE ES El c AmiNO

by DA N P RO S S E R

With nearly 400bhp, this is the most powerful RS3 to date, and it’s now available as a saloon as well as a hatch. But has Audi also managed to give its halo A3 a chassis to match its prodigious go?

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au d i rs 3 sa lo o n

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n algún lugar entre los petrolhead más radicales –todo el día hablando de tiempos de aceleración y comprobando a todas horas datos, registros o fichas técnicas– y aquellos aficionados más sencillos, –que sólo conducen un coche porque lo necesitan, pero se preocupan por él más bien poco– existe un tercer grupo. Justo ‘los del medio’. No son entusiastas, aunque no se muestran tan indiferentes como para considerar el hecho de conducir como una tarea; o ver a los automóviles como meros aparatos demasiado caros. Se preocupan por lo que conducen, pero tampoco van mucho más allá.

Durante muchos años, el Audi RS3 ha sido uno de los modelos favoritos de estos aficionados intermedios. Aquellos que disfrutan del prestigio que aportan los cuatro aros en la calandra delantera y de la distinción de las siglas RS en la parte trasera. Ellos aprecian la apariencia y la calidad del habitáculo, y disfrutan adelantando al tráfico más lento.

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El Audi RS3, como diría cualquiera de estos usuarios intermedios, es un gran coche. Sin embargo, casi siempre ha decepcionado por inexcusables deficiencias dinámicas, ya sea por una suspensión innecesariamente dura o por una dirección vaga y pesada. O el temido subviraje. Toneladas de subviraje. Un deslizamiento eterno del eje delantero que convertía al RS3 en una máquina algo frustrante de conducir de forma decidida en zonas sinuosas. Esto provocaba que fuera un modelo menos entretenido que otros rivales de marcas como la propia Volkswagen, Mercedes, Ford...

Pero ahora ha llegado un nuevo RS3, o más bien una nueva versión muy revisada. Su diseño aguanta bien el paso del tiempo, con un semblante amenazante. El interior permanece elegante, de alta calidad; y el motor sigue siendo un robusto cinco cilindros. Está claro que a los ‘del medio’ le seguirá satisfaciendo este modelo pero… a aquellos que valoramos lo emocional, la eficacia dinámica, el entretenimiento en la conducción por encima de cualquier cosa, ¿nos convencerá esta última variante?

Desde que Mercedes-AMG lanzó el A45 de 380 CV el año pasado, hemos estado esperando a que algún compacto se atreviera a alcanzar la mágica cifra de los 400 CV. Bueno, pues aquí está. El último RS3 es el compacto deportivo más potente pero, por razones que te contaré más adelante, no es el Sportback de cinco puertas en el que estoy más interesado. En su lugar, es la carrocería Sedán de cuatro puertas la que capta mi atención.

El motor 2.5 turbo se ha revisado en profundidad –ver técnica–. La potencia aumenta en 33 CV y el par motor llega a los 480 Nm –disponible en una banda más amplia de revoluciones, de 1.700 a 5.850 rpm–. Además, la mecánica pesa 26 kg menos... lo que no sólo reduce el peso del conjunto, sino que además mejora la distribución de las masas. El ingeniero jefe de Audi Sport, Stephan Reil, reconoce que han conseguido desplazar el peso hacia atrás un punto porcentual, lo que supone una alentadora noticia para un coche al que siempre le ha pesado un poco el morro.

La única transmisión disponible es una caja automática de doble embrague de siete veloci-

au d i rs 3 s e dá n

Técnica Q Audi ha modificado algunos elementos de la mecánica, incluyendo un revestimiento interno de los cilindros con hierro mediante chorro de plasma para reducir la fricción, además de un

cigüeñal hueco.

En total se han ‘eliminado’ 26 kg del veterano cinco cilindros –conocido como EA855 Evo Sport–, en gran medida gracias al uso de un bloque de aluminio en lugar de hierro y un cárter superior de magnesio.

dades asociada, como siempre, a un sistema de tracción total. Se trata de la última version del conocido Haldex y, como en el RS3 ‘saliente’, puede actuar de manera proactiva en lugar de esperar a que se produzca una diferencia de velocidad entre las ruedas de los dos ejes para transferir fuerza a la parte posterior. De todas formas y, al contrario que en su predecesor, el cual sólo podía enviar el 80% del par disponible al eje posterior, éste es capaz de mandar hasta el último Nm. Es, de hecho, la misma tracción total que emplea el TT RS –algo bueno, ya que hablamos del TT más rápido y divertido jamás fabricado–.

Audi declara un paso de 0 a 100 km/h en 4,1 seg. tanto para el compacto como para la berlina, con una velocidad máxima limitada a 250 km/h. No obstante, si quieres puedes pagar por eliminar esa limitación, y si te atreves llegar a los 280 km/h. El coche viene equipado de serie con amortiguadores convencionales, pero puedes elegir unos adaptativos Magnetic Ride por unos 1.300 euros.

El RS3 ofrece varios modos de conducción y un ajuste intermedio para el control de estabilidad. En el Dynamic, con el ESP en Sport o apagado por completo, el RS3 ofrece su cara más ágil y ‘juguetona’, con la tracción más predipuesta a mandar fuerza al eje trasero, lo que hace que el eje posterior esté ‘animado’ a la salida de los giros.

Los frenos de serie disponen de discos de hierro de 370 mm con pinzas de ocho pistones para el eje delantero. En la lista de opciones destacan un escape deportivo –1.100 euros, aproximadamente–, al igual que el Virtual Cockpit, el cual reemplaza los relojes tradicio-

nales por una pantalla TFT de 12 pulgadas. El RS3 todavía no se puede considerar un modelo ligero; está justo por encima de los 1.500 kg, lo que le hace ser algo más pesado que el Mercedes-AMG A45, y un poco más ligero que el BMW M2 –al menos cuando el coupé alemán lleva la caja de cambios DCT–.

A pesar de su diligencia, seriedad y solemnidad institucional, algunas marcas premium se muestran como verdaderos adolescentes a la hora de rehuir realizar una presentación internacional en algún lugar u hotel donde otro competidor haya estado antes. Esto explica por qué me encuentro en un encantador resort cerca de Salalah, en Omán, justo en el borde de la Península Arábica, disfrutando de una temperatura cercana a los 30 grados a la sombra en pleno abril. Stephan Reil acaba de comer, y después se sienta en el asiento del copiloto para acompañarme. Se reclina y se pone a ver una película en su tablet. Se muestra abierto y muy próximo.

Pocas veces me ha pasado esto.

“Los amortiguadores adaptativos”, me comenta, “son sólo para mejorar el confort de marcha”. “Si lo que practicas con más frecuencia es una conducción deportiva, entonces es mejor optar por los amortiguadores de serie” –los que monta nuestra unidad–. Y mientras que, oficialmente, la marca dice que el Sportback y el Sedán se comportan igual, Reil deja entrever que el modelo de cuatro puertas posee ciertas características propias relacionadas con la forma de la carrocería –un centro de gravedad diferente, así como una distinta distribución del peso...– que le confieren ventajas en lo referente al comportamiento.

‘El Audi RS3 es el primero de los de su clase en alcanzar la barrera de los 400 CV; cifra que, hasta hace poco, estaba reservada sólo a superdeportivos’

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‘Puedes marcarte una discreta pero bonita cruzada hacia la salida del giro... cosa que nunca ha hecho ningún otro RS3’

Después de un corto trayecto urbano por Salalah, la ruta de prueba se dirige de la costa hacia carreteras de montaña. Pronto afrontamos una sucesión de curvas de 180 grados que nos llevan a zonas más elevadas. Inmediatamente el RS3 se percibe ágil y equilibrado, con un eje delantero que genera toneladas de adherencia.

El coche se inscribe en las curvas con eficacia y llega hasta el vértice de forma natural, para salir con presteza y con un gran nivel de tracción.

Lo que no ha cambiado es el enorme empuje disponible en línea recta. El ‘torbellino’ llega a 2.500 rpm y no decae hasta el corte de inyección, a 7.000 rpm. La respuesta del acelerador es buena, aunque no tanto como la de un buen motor atmosférico –algo lógico, por otra parte–; y la banda sonora, con el escape deportivo, es gutural... sin ningún tipo de artificio. Un gran sonido deportivo.

La caja de cambios es tan refinada en el modo automático que apenas se nota el paso de una marcha a otra, mientras que el manejo en manual es rápido y efectivo. Es cierto que en alguna ocasión el software de la caja me ha ‘denegado’ alguna reducción, pero tampoco me ha resulta-

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do algo molesto teniendo en cuenta que la cantidad de par es más que suficiente. También me hubiera gustado que el asiento del conductor se posicionara unos pocos centímetros más abajo y proporcionara algo más de agarre lateral de estos asientos deportivos –una opción por unos 980 euros–; lo que sí que queda perfecto es el volante, con unos ajustes muy amplios.

La ruta se extiende a lo largo de una enorme meseta, con arena hasta donde nos llega la vista.

La superficie de la carretera es muy suave, y los pocos baches que encuentro en nuestro camino sugieren que la suspensión del RS3 es firme... aunque en ningún caso creemos que este deportivo resulte insoportablemente rígido.

No tuvimos la oportunidad de probar un RS3 con suspensión adaptativa pero, para este tipo de vía, la amortiguación de serie ofrece un confort decente al superar las irregularidades del asfalto, y un buen control de los movimientos de la carrocería; el coche inclina lo justo para que en los diferentes giros sepas hasta qué punto estás ‘apurando’ la maniobra. Por su parte, la dirección es tan buena como las mejores de asistencia eléctrica de Audi hasta la fecha: precisa, directa y sin

trasmitir esa sensación de imprecisión o flotabilidad de las primeras iteraciones de este sistema.

Eventualmente, la carretera se revira muchísimo hasta que llegamos a un punto con una secuencia de diez horquillas que nos dirigen, de nuevo, hacia el océano. Nuestro RS3 lleva los neumáticos más anchos en el eje delantero –por 900 euros, el grosor ‘crece’ de 235 a 255 mm–, lo que le aporta un poco más agarre en el momento inicial de afrontar un giro y ayuda a conseguir un mejor equilibrio en el paso por curva. Y agradezco esto, ya que las horquillas tienen un asfalto tan pulido que parecen estar bañadas en aceite.

Este escenario me sirve para reafirmar lo equilibrado que resulta este coche. Y, si te da por levantar el pie derecho en pleno apoyo, la trasera se insinúa de una manera intuitiva y fácil de controlar –los anteriores RS3 se limitaban a subvirar en una situación parecida–. Si cuando la parte posterior se mueve, aprovechas para pisar el acelerador, puedes incluso marcarte una discreta pero bonita cruzada hacia la salida del giro.

Y esto te aseguro que ningún otro RS3 lo hace.

Lo que me queda claro es que el chasis de este coche ha mejorado. Las versiones previas

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hubieran ‘hincado’ el morro en cada uno de los giros cerrados hasta el límite de adherencia de los neumáticos delanteros. La noticia es que este nuevo modelo se percibe ágil en las curvas más rápidas. Por primera vez, el RS3 resulta entretenido de conducir, divertido incluso.

Ha habido un cambio recientemente en la división de coches deportivos de Audi, y no nos referimos únicamente al cambio de denominación de quattro GmbH a Audi Sport.

Sus últimos productos están más enfocados a satisfacer y entretener al conductor, en lugar de ser vehículos eficaces, pero remotos e inertes. El TT RS, S4, S5, y ahora el nuevo RS3 son mucho más divertidos.

Durante demasiado tiempo, el RS3 ha sido un coche rápido más que un verdadero deportivo. Esta última versión seguirá contentando a esos ‘clientes intermedios’ porque todavía combina con maestría prestaciones con ese halo aspiracional; pero, por primera vez, el interés por el RS3 puede alcanzar a los más acérrimos petrolheads. En definitiva, ya podemos decir que ahora también es un coche para verdaderos entusiastas. L

Arriba: El motor de cinco cilindros ofrece casi la misma potencia que el último Porsche 911 Carrera S. Arriba dcha.: La caja de doble embrague es fantástica. Abajo: Los neumáticos delanteros son, opcionalmente –900e–, más anchos que los traseros.

Audi RS3 Sedán Motor 5 cil. en línea, 2.480 cc, turbo Potencia 400 CV de 5.850 a 7.000 rpm Par 480 Nm de 1.700 a 5.850 rpm Transmisión Aut. de doble embrague, tracción total Suspensión delantera MacPherson, resortes helicoidales, amortiguadores de dureza fija Suspensión trasera Multibrazo, resortes helicoidales, amortiguadores de dureza fija Frenos Discos ventilados, 370 mm delante, 310 mm detrás Llantas 19’’ en ambos ejes Neumáticos 255/30 R19 delante (opcionales), 235/35 R19 detrás Peso 1.515 kg Rel. peso/potencia 3,78 kg/CV 0-100 km/h 4,1 segundos Vel. máxima 250 km/h (limitada; opcional a 280 km/h) Precio aprox. 62.000 euros A la venta Verano 2017

Valoración evo ★★★★

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PAT SymondS

Fecha de nacimiento: 11-06-1953 (63 aĂąos) Lugar de nacimiento: Bedford (Inglaterra) Campeonatos de F1 de Constructores: 1995, 2005 y 2006.

Aficiones: Escritura, investigaciĂłn.

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Lleva en la F1 desde 1981 y ha sido partícipe de tres campeonatos de constructores y cuatro títulos de pilotos –dos con Schumacher y dos con Alonso–. También trabajó con Ayrton Senna e, incluso, fue expulsado del Campeonato durante 2 años. Este ingeniero británico es, sin duda, historia viva del Gran Circo. por EnRIQUE ESPInóS

“es fabuloso que Mclaren haya toMado la decisión de perMitir que fernando alonso corra la indy 500, y también creo que es fantástico que él quiera hacerlo. Es un piloto de ‘la vieja escuela’, simplemente quiere pilotar cualquier cosa”. El autor de estas declaraciones es un señor inglés, gordito y de ademanes tranquilos, que en cada GP deambula por el paddock y saluda, como un viejo amigo, a la mayoría de pilotos, responsables técnicos y jefes de equipo de la Fórmula 1.

Patrick Bruce Reith Symonds, más conocido como Pat Symonds, los saluda en calidad de comentarista de la cadena deportiva de TV británica Sky Sports F1 –un trabajo en el que comenzó el pasado mes de marzo–, pero también como uno de los ingenieros técnicos más reputados de la historia de la Fórmula 1, al participar en un total de 48 victorias de Grandes Premios. Por eso, su nombre no debería sonarte extraño: no en vano, fue el máximo responsable técnico de Renault F1 cuando Fernando Alonso logró sus campeonatos en 2004 y 2005 y, además, fue el ingeniero de pista que, a lo largo de 1994 y 1995, llevó a Michael Schumacher a conseguir sus dos primeros campeonatos en Benetton F1.

Pero la historia de Symonds en competición viene de mucho antes. El gusanillo por

las carreras le picó en 1967, cuando con apenas 14 años pudo presenciar una prueba de la F2 británica. Symonds decidió que quería trabajar en la industria del automóvil y, en la década de 1970, se graduó en ingeniería mecánica por la Universidad Politécnica de Oxford para, más adelante, trabajar en el centro técnico de Ford en Dunton, Inglaterra, donde se especializó en puesta a punto de vehículos. En 1976, realizó un máster en aerodinámica en el Instituto Tecnológico de Cranfield, tras lo cual comenzó a diseñar monoplazas de la Fórmula Ford, primero para el equipo Hawke y, a partir de 1979, para la escudería Royale.

Allí, Symond sustituyó como jefe de diseño al sudafricano Rory Byrne, que fichó por el equipo Toleman. Pero, a finales de 1980, Byrne reclamó a Symonds para el debut, en 1981, de Toleman en la F1. ¿Lo más curioso? Para convencer a Symonds, tuvo que prometerle ¡un VW Golf GTI! Con Byrne al frente del diseño y Symonds como ingeniero de pista –también ayudaba a Byrne en la fábrica–, el equipo Toleman fue mejorando poco a poco. Su trayectoria ascendente llevó a un prometedor Ayrton Senna –flamante campeón de la F3 británica– a firmar con ellos para la temporada de 1984. La historia ya es conocida: los tres

podiums del brasileño ese año –incluida su mítica 2ª posición bajo la lluvia en el GP de Mónaco– hicieron que fichase por Lotus en 1985 y Toleman no superó su marcha.

Aquejado por los problemas de fiabilidad de sus monoplazas, a finales de 1985 fue adquirido por uno de sus patrocinadores, Benetton: la marca italiana de ropa.

flaVio aparece en escena Desde 1986 hasta 1989, Benetton F1 alternó podios con posiciones en la mitad de la tabla.

Por ello, y de cara a 1990, la directiva nombró a Flavio Briatore, director comercial del grupo textil, como responsable del equipo...

“Me preguntaba: ¿Qué demonios sabrá él?

Pero tenía claros los objetivos y cuando las cosas no salían como él quería, no le daba miedo involucrarse”, declaró Symonds a la revista inglesa MotorSport. Y aunque las trayectorias de Briatore y Symonds transcurrieron parejas muchos años, una de las primeras decisiones del italiano –contratar a John Barnard como director técnico– hizo que Symonds, acompañando a su amigo Byrne, abandona Benetton para desarrollar un nuevo monoplaza por su cuenta. Sin embargo, en 1991, y tras una discusión entre Briatore y Barnard por cuestiones económicas, ambos volverían a Benetton. Entre tanto, Briatore

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“Alonso es increíblemente competitivo Y muY muY rápido. con el coche AdecuAdo, todAvíA puede gAnAr cAmpeonAtos”

En el GP de Singapur de 2008, Nelson Piquet Jr. estrelló su monoplaza intencionadamente en la curva 14 para provocar la salida del safety car. Fue el inicio del crashgate.

SymondS y Su relación con treS pilotoS campeoneS Muy pocos en la F1 pueden presumir de haber trabajado con Ayrton Senna, Michael Schumacher y Fernando Alonso. Con el brasileño, Symonds coincidió en Toleman, como ingeniero de pista, desde 1984 –el año de debut de Senna– hasta 1985. “Fue la primera vez que me encontré con un piloto que no requería toda su capacidad cerebral para conducir y que podía usarla para analizar qué estaba pasando”, declaraba a la revista británica MotorSport. “Aquello era vital antes de la era de la recolección de datos: podía indicarnos a los ingenieros a qué revoluciones trabajaba el motor en cada curva cuando la mayoría de los pilotos no eran capaces de informarnos sobre el régimen de giro al final de la recta de meta”.

“Asimismo, era un conductor asombrosamente preciso”, recordaba Symonds: “por ej., en el GP de EE.UU. de 1984 tuvo que retirarse tras haber chocado contra el muro... y dijo que ¡alguien lo había movido!

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Me puse a investigar y, efectivamente, alguien había golpeado levemente los bloques de hormigón, haciéndolos pivotar y que sobresalieran 5 mm más...”.

Symonds trabajó con Schumacher en Benetton, durante el periodo 1991-1995, y guarda una relación singular con el alemán: “Creo que es una de las personas más agradables con las que jamás he trabajado”, reconoce.

“Michael era capaz de pilotar un monoplaza mucho más cerca de su límite de estabilidad que cualquiera de sus rivales, y si puedes hacer eso, logras una mayor respuesta y mejores prestaciones. En Benetton, por eso, configuramos el coche en torno a Michael; y aunque el monoplaza era claramente sobrevirador, nadie más podía conducirlo como él”.

El ingeniero británico también tiene alabanzas para

Alonso, con quien compartió equipo en Renault de 2002 a 2006 y de 2008 a 2009. “En cuanto lo vi pilotar, pensé que tenía algo muy especial. Es increíblemente competitivo y tiene la misma confianza que Ayrton y Michael; también es un piloto muy muy rápido –aunque quizá no tanto como lo era Schumacher–, y con el coche adecuado todavía puede ganar campeonatos”.

Además, Symonds señala que Alonso “tiene algo de solitario y, por eso, nunca he alcanzado con él la relación que logré con Michael; tampoco lo hizo nadie en el equipo Renault”.

había fichado a un tal Michael Schumacher, que aseguraría los mejores resultados de la escudería –incluidos dos campeonatos de pilotos y uno de constructores– hasta que, en 1996, fichó por Ferrari. Lo hizó llevándose consigo a Byrne, por lo que Symonds ascendió a director técnico de Benetton. En 1997, Briatore dejó la dirección del equipo, que tres años después fue adquirido por Renault. El fabricante galo trajo de vuelta al Flavio al frente del equipo y éste, en 2001, echó el ojo a un joven Fernando Alonso, que en 2003 debutó en la F1, logrando en 2004 y 2005 sus dos campeonatos del mundo.

En 2007, Alonso probó suerte en McLaren y, aunque volvió a Renault en 2008, el equipo había perdido competitividad... El crashgate –ver recuadro– sacudió los cimientos de la escudería gala y un arrepentido Pat Symonds acordó con la FIA no volver a trabajar en ningún equipo de la F1 hasta la temporada 2013.

Pero la trayectoria y el saber hacer de Symonds todavía eran muy valorados en el paddock y, por eso, en febrero de 2011, el equipo ruso Marussia Virgin –último en el campeonato de 2010– le ofreció un trabajo como consultor externo. Symonds no dudó en aceptar y se centró en mejorar la aeronodinámica del monoplaza ya que, como declaró entonces, “es en lo que estamos fallando y es lo que nos permitirá mejorar”. En 2012, Marussia adquirió por completo el equipo y mantuvo a Symonds como responsable externo, incorporándolo ya legalmente en plantilla y como director técnico de cara a la temporada 2013.

pat sy m o n ds

El crashgatE: casi El final dE la carrEra dE symonds El 28 de septiembre de 2008 se disputó el primer GP de Singapur de F1. Fernando Alonso salía en la 17º posición de la parrilla debido a que, en la segunda tanda clasificatoria, su Renault R28 tuvo un problema con la bomba de gasolina. Una vez empezada, la carrera transcurrió sin novedad... hasta que, en la vuelta 14, Nelson Piquet Jr., compañero de Alonso en Renault F1, chocó contra el muro en la curva 17. El safety car salió a pista y el asturiano, que había entrado en boxes para repostar dos vueltas antes, pasó de la 15º posición a la tercera. Algo que, a la postre, le serviría para ganar ese GP. Once meses después, y justo tras haber sido

despedido del equipo Renault F1, Piquet Jr. declaró ante la FIA que su accidente había sido orquestado por Flavio Briatore, jefe del equipo, y Pat Symonds, a la sazón director ejecutivo de Renault. Según Piquet Jr., ambos se reunieron con él antes de la carrera para indicarle que chocara su coche tras la entrada en boxes de Alonso para que, con la salida del safety car, el asturiano pudiera ganar posiciones y optar a ganar la carrera.

La FIA investigó el accidente –Alonso quedó libre de sospecha ya que ni él ni sus mecánicos conocían el plan–, expulsó de por vida de cualquier competición FIA a Briatore, e impuso a Symonds la prohibición de trabajar en ellas durante 5 años. Pero, tras

el recurso de esta decisión ante un tribunal francés, la FIA llegó a un acuerdo con ambos para que no trabajaran en la F1 hasta la temporada 2013.

El crashgate supuso un duro golpe para Symonds –durante la investigación de la FIA, confesó su acción a la vez que expresaba su “eterno lamento” y sus disculpas– y este no lo justifica: “Nunca trataré de hacerlo, aunque la presión en el equipo era indescriptible”, aclara: “Flavio me dijo que o conseguíamos una victoria esa temporada o Renault dejaba de patrocinar el equipo”. “Echó por tierra todo lo logrado y mi carrera, de la que estaba orgulloso, se quedó en nada por un único incidente: fue muy díficil de asumir”, reconoce.

“mi carrera se quedó en nada por culpa de un incidente: fue muy difícil de asumir”

Arriba: Desde 2011, Symonds actuó como consultor externo de la escudería Marussia.

Abajo, a la izq.: En agosto de 2013, rescindió su contrato con el equipo ruso.

Williams lo nombró su nuevo director técnico.

A lo largo de ese año, las cosas mejoraron y Marussia ya no era el último equipo de la parrilla: puesto que ocupó Caterham.

LA VUELTA A PRIMERA LÍNEA Mientras tanto, otro equipo vigilaba los movimientos del ingeniero británico. Williams F1, dominador del Mundial en los años 90, estaba en 2013 en sus horas más bajas –en las 9 primeras carreras, no lograron ni un solo punto– y, por ello, el 16 de julio, en plena temporada, anunciaron el fichaje de Symonds como director técnico, tras acordar éste su salida de Marussia. El propio Frank Williams, fundador de Williams F1, declaraba sentirse “encantado de que Pat se una al equipo. Estoy convencido de que contribuirá considerablemente al éxito de Williams”.

Y vaya si Symonds lo hizo... En 2014, y ayudado por la incorporación del motor Mercedes, Williams, acabó la temporada con siete podios y como tercer equipo en el campeonato de constructores; un salto de gigante desde el 9º puesto logrado el año anterior. Pese a tan significativa mejora, su director técnico explicó así los ‘secretos’ de tales avances: “Hemos mejorado la aerodinámica –la especialidad del británico–. ¿Cómo? Procediendo con lógica. Cuando la gente nos habla de ‘milagro’, yo respondo que es una cuestión de trabajar con humildad y constancia”. Unas máximas que Symonds ha mantenido a lo largo de toda su carrera y que también aplicó en la temporada 2015, en la que, a pesar de no lograr resultados tan notorios en carrera, Williams repitió como el tercer mejor equipo del campeonato.

De cara a 2016, las previsiones eran buenas, ya que el equipo mantenía el propulsor Mercedes y los mismos pilotos que en 2014 y 2015: un veterano como Felipe Massa y una joven promesa como el finlandés Valtteri Bottas. Pero los resultados fueron a peor: los monoplazas cruzaban la meta habitualmente entre el 5º y 10º lugar de carrera y el único podio de la temporada lo logró Bottas en el GP de Canadá. ¿El resultado? A final de año, Williams sólo pudo ser 5º en el campeonato de constructores tras Red Bull, Mercedes, Ferrari... y Force India.

Por eso, dado que el contrato de Symonds llegaba a su fin –en 2013, había firmado por tres temporadas– y el equipo estaba interesado en contratar al jefe técnico de Mercedes, Paddy Lowe –algo que acabaría confirmándose–, el pasado 20 de diciembre, Williams anunció que Symonds dejaba la escudería.

Su interés por la escritura –ya había realizado análisis técnicos para varios medios–, propició que, hace unos meses, Symonds fichase por la cadena de TV Sky Sports F1 como comentarista pero... ¿hasta cuándo? Vista su trayectoria ganadora, ¿llamará más pronto que tarde algún equipo a su puerta? L

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por Pa b l o J. P oz a

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f Ron t e R i z a s Conocer lugares en los que nunca antes has estado; de eso trata este viaje por el sur de Utah, de conocer, reconocer, vivir y descubrir. QuĂŠ mejor compaĂąero, por tanto, que el aventurero Land Rover Discovery.

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lo llaman déjà vu o, más coloquialmente, ‘esto me suena’. Es una sensación extraña cuando viajas a un lugar lejano, fuera de tu zona de confort. Pero a veces se da. Un paisaje rocoso, la luz de un sol naranja que precede a una drástica caída de las temperaturas, un sabor familiar en un plato de chile de bisonte, una brisa ligera levantando un pequeño remolino de arena... cualquier instante basta para que pienses que reconoces un lugar en el que nunca antes habías caminado, comido, dormido o conducido.

Ese déjà vu va a ser la nota dominante de un viaje fronterizo que flirtea con la absurda línea que separa Utah y Arizona –EE.UU.–, una línea trazada en un despacho hace apenas ciento cincuenta años después de que el jefe ute Halcón Negro se rindiera en una guerra contra los mormones que no podía ganar.

Personalmente, nunca antes había recorrido estas carreteras, y nunca antes había conducido la quinta entrega de la saga Discovery –tercera si descartamos las evoluciones que no estrenaban chasis–, pero en muchos momentos siento que ya había estado aquí, igual que siento que ya he conducido antes este mastodóntico todo terreno inglés, que se desliza como uma alfombra mágica, como si levitase sobre la carretera.

La familiaridad de los paisajes es fácil achacarla a westerns como El fuera de la ley (1976), de Clint Eastwood, e incluso a filmes de ciencia ficción como El planeta de los simios (1968), de Franklin Schaffner, rodados ambos en Kanab, una pequeña población de 2.000 habitantes conocida como “el pequeño Hollywood”, a donde muchos mitómanos peregrinan en busca de algún rastro de John Wayne o Johnny Cash. El déjà vu a bordo del Discovery tiene también su lógica, ya que este inmenso todo terreno de tres filas de asientos sigue los pasos de los Range Rover y Range Rover Sport, basados todos ellos en una carrocería estructural de aluminio suspendida por cuatro enormes resortes neumáticos y propulsada por motores longitudinales acoplados al archiconocido cambio ZF de ocho relaciones. La familiaridad y el déjà vu son inevitables.

Todo es tan inmenso en esta tierra fronteriza que no nos damos cuenta de que este Discovery tiene, además del tacto, las dimensiones de un Range

Puente Navajo, sobre el Cañón de Mármol del río Colorado –abajo, en la página izquierda–.

Formaciones rocosas del monumento nacional de Grand Staircase Escalante –sobre estas líneas–.

l a n d r ov e r d i s cov e ry e n u ta h y a r i zo n a

Rover, y nos permite viajar tan aislados del exterior como en aquel modelo. Quizá por eso se hace inevitable parar, “echar pie a tierra, tomarse un minuto para ser conscientes de lo que nos rodea, sentir el momento, formar parte del momento, de cómo el paisaje y la naturaleza te hacen sentir en ese instante, ser conciente de que estás descubriendo algo”. Son las sabias palabras del artista navajo Raymond Chee, cuyos antepasados llegaron a estas tierras alrededor del siglo XVIII para compartirlas con los indios ute, habitantes originales de este vasto territorio que ha heredado su nombre.

Seguimos el consejo de Raymond tantas veces como nos es posible a lo largo de un par de jornadas en las que cubriremos más de 600 kilómetros por carreteras, pistas de tierra, ríos de arena, rocas de arenisca e incluso dunas nevadas, un terreno por el que personalmente jamás había rodado.

El ParquE NacioNal dE ZioN Es NuEstro PrimEr ‘dEscubrimiENto’. Es tan grandioso que los 5 metros de longitud por 2 m de anchura y 1,85 m de altura del Land Rover Discovery le hacen insignificante entre el resto del tráfico, en el que los pick ups heavy duty, aún más grandes y con ruedas gemelas, son multitud.

Sobre el rojizo asfalto de sus carreteras encontramos las primeras y, casi, únicas curvas realmente serias de todo el recorrido. Pero este santuario de la naturaleza no es, no obstante, un lugar adecuado para probar los límites de la adherencia de nuestro Discovery. Sí me queda claro que, aunque es más grande, también resulta más ágil que su predecesor y saca más partido al motor V6 turbodiésel de 258 CV. Este propulsor convive en la gama con una versión biturbo de 240 CV del dos litros Ingenium, con su versión ‘mono-turbo’ –180 CV– y con el V6 3.0 de gasolina –340 CV– sobrealimentado por compresor que comparte con otros modelos de la familia Jaguar Land Rover. Los diésel más potentes se solapan descaradamente, y el motor Otto, que ruge como una auténtica fiera en modelos como el Jaguar F-Pace, es sorprendentemente silencioso

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En nuestro camino encontramos pistas de tierra solitarias, fans del Discovery, muros de contención construidos con coches achatarrados, cementerios de automóviles, grandes infraestructuras como la presa del Cañón de Glen o cañones de ranura formados por rocas areniscas.

La ventana del Discovery nos permite ver espectaculares escenarios como los acantilados Vermilion o la fauna del Parque Nacional de Zion.

aquí, como si quisiera mimetizarse con la tranquilidad que emana de la mayoría de los escenarios por los que transitamos. casi constantemente recorremos amplias carreteras, la ruta estatal 89, la 59, la 43... ciñéndonos al soporífero margen de entre 60 y 65 millas por hora –de 96 a 105 km/h– que impera en casi todo el recorrido. El control de crucero adaptativo y los 12 sistemas de asistencia a la conducción son una bendición aquí, y nos permiten deleitarnos con la contemplación del paisaje, despreocupándonos de la conducción quizás un poco más de lo que deberíamos.

Pero nuestro delito tiene atenuantes. No todos los días puedes disfrutar de unos acantilados y terrazas tan impresionantes como los que conforman el monumento nacional de Grand Staircase Escalante, sorprenderte con las barrreras de coches achatarrados usadas para contener la erosión de un pequeño cañón a las afueras de Page, perder la cuenta de los solares, granjas y cobertizos desbordantes de antiguas joyas jubiladas de la automoción semienterradas en un manto de nieve en los alrededores de Glendale... Y nuevamente aparece el déjà vu, probablemente porque el shock que debería producirnos este escenario post-apocalíptico ya lo hemos superado en reality shows como Cazatesoros.

La nieve nos acompañará también en nuestra segunda jornada en los alrededores de Fredonia,

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l a n d r ov e r d i s cov e ry e n u ta h y a r i zo n a

‘A L v O L A N T E , L A qU I N TA E N T R EG A DE L A SAGA D I S C O v E R y R E S U LT A ExTR AñAMENTE FA M I L I A R ’ a poco más de 1.400 metros de altitud, cerca del impresionante Cañón de Mármol del río Colorado, cuya visión desde el Puente Navajo, la única estructura que cruza el cañón en casi un millar de kilómetros, creará otro de esos momentos inolvidables de la ruta. Parar es obligado; parar y descubrir la gracilidad de una estructura de acero remachada que nos transporta al Puente Don Luis I, de Oporto –Portugal– e incluso a la mismísima Torre Eiffel –París, Francia–, pero en un entorno casi virgen, silencioso y salvaje.

Muy cerca de este punto, atravesaremos también la presa del Cañón de Glen, que aprovecha las aguas del río Colorado para producir el 13% de la electricidad que se genera en Utah y el 6% de la de Arizona, creando a su vez el Lago Powell, de 40 kilómetros de anchura máxima y nada menos que 299 km de longitud. aprovechamos la parada junto a la presa del cañón de glen para trastear con los asientos del Discovery, cuya tercera fila es realmente utilizable por adultos. En las versiones más equipadas, las plazas de la segunda y la tercera fila pueden plegarse y desplegarse remotamente desde el maletero, desde la pantalla de la consola central o desde un teléfono móvil. No importa que la segunda fila –que se desplaza longitudinalmente sobre guías, como los asientos delanteros– esté más o menos adelantada, o que los reposacabezas se encuentren o no abatidos; cuando ordenamos la maniobra, los asientos comienzan una elaborada coreografía regida por más de 20.000 líneas de código, y en unos segundos adoptan la configuración que hemos ordenado.

Nos ponemos nuevamente en marcha y, cuando ya creíamos habernos despedido de la nieve, vuelve a aparecer cubriendo parte de nuestro recorrido off-road por el Parque Estatal de las Coral Pink Sand Dunes, donde el Discovery realmente saca pecho y demuestra que sigue siendo un todo terreno con mayúsculas, con su reductora, par en abundancia, bloqueos de los diferenciales central y trasero, suspensión neumática de altura variable, 90 centímetros de profundidad de vadeo, 50 cm de recorrido de suspensión, 28 cm de altura libre y la legendaria interfaz Terrain Response, que nos hace dudar de si elegir el programa de nieve o el de arena. En esta disyuntiva,

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lAnD rover DiSCovERy 3.0 Si6 Motor V6, 2.995 cc Co2 254 g/km Potencia 340 CV a 6.500 rpm Par 450 Nm a 3.500-5.000 rpm Transmisión Aut. de 8 vel., tracción total, diferencial tras. bloqueable opcional y reductora Suspensión del. Dobles triángulos, muelles neumáticos, barra estabilizadora Suspensión tras. Multibrazo, muelles neumáticos, barra estabilizadora Frenos Discos ventilados 368 mm delante y 350 mm detrás, ABS, EBD neumáticos 255/55-20 Peso 2.250 kg relación peso/potencia 6,61 kg/CV 0-100 km/h 7,1 seg. vel. máx. 215 km/h Precio 84.800w

Valoración evo ★★★★

guía de viaje Q Cómo llegar Por avión, lo más sencillo es volar a Los Ángeles. Desde allí puedes alquilar un coche e invertir una jornada adicional o volar en un chárter hasta el Aeropuerto Regional de St. George.

Q Documentación Con el pasaporte en vigor, deberás obtener el visado electrónico ESTA –Electronic System for Travel Autorization– rellenando un formulario on-line –https://esta.cbp.dhs.gov/esta/– y abonando 14$ –unos 12,80 euros– mediante tarjeta de crédito o PayPal. Q Alojamiento Si puedes permitírtelo, te recomendamos hacer noche en Amangiri –imagen inferior–: un espectacular hotel compuesto por una treintena de bungalows de hormigón adosados con vistas a las formaciones rocosas de Grand Staircase Escalante; desde 1.400$ –unos 1.280e/noche–. En poblaciones como Kanab o Springdale encontrarás opciones de alojamiento desde 43e/noche.

Q Comida y bebida El vacuno es excelente. Si tienes ocasión, prueba el bisonte; su carne es jugosa y de sabor muy intenso.

Cualquier local que ofrezca carnes a la brasa es una buena opción. En muchos sitios no encontrarás bebidas alcohólicas, ya que Utah es el estado de los mormones.

lo mejor es dejar el selector en el modo automático para que él elija el programa adecuado. Sí que conviene ayudar un poco a la electrónica bajando las presiones de los neumáticos para aumentar el área de contacto de las cubiertas y evitar que las 2,3 toneladas se encallen en esta traicionera superficie.

Pero no es esta la única experiencia off-road que viviremos; conducimos un nuevo Land Rover, que debe demostrar que bajo su apariencia ‘todo caminera’ se esconde un soberbio y capaz todo terreno.

Por ello, aparte de las dunas nevadas, superaremos unas impresionantes trialeras de rocas areniscas que formaron parte de un océano hace más de 90 millones de años. Si quieres saber más sobre las capacidades off road del Discovery, no dejes de leer el número 201 de nuestra revista hermana Fórmula TodoTerreno.

Una barbacoa de bisonte, mazorcas de maíz y cerveza de gengibre –un nombre glamuroso para un refresco de agua gaseosa edulcorada– nos recuerdan que no sólo el paisaje es diferente; también lo es la comida y la amabalidad de las gentes que pueblan estas tierras, unas tierras áridas, frías en invierno y agobiamente calurosas en verano, tierras semidesérticas, tierras fronterizas. L

La nieve sobre la arena es una combinación poco habitual, perfecta para poner a prueba el refinado sistema de tracción del Discovery.

La Herradura –abajo, a la izquierda– es un característico meandro del río Colorado.

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ESTá QUE ARDE

La popularidad de los motores ‘de uve caliente’ se ha disparado. Esta es la historia de cómo empezaron y por qué representan el futuro de los motores en V. por M i c h a e l Tay l o r & Á lva ro S au r a S

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el principal defecto del 5.0 V10: su cavernosa laguna de par. de forma que no había vuelta de hoja: el sucesor del S85 5.0 V10 iba a tener que emplear sobrealimentación.

Sin embargo, el mero hecho de adosar un par de turbos a un bloque V8 no habría sido suficiente para satisfacer a los chicos de BMW Motorsport. Si querían tener todo el par a bajo y medio régimen que brinda la sobrealimentación, pero conservando un poquito de la respuesta al acelerador de un motor atmosférico de gran cilindrada, iban a tener que ingeniar algo especial. Y así fue como empezó a tomar forma la idea de la uve caliente. el resultado de estas cavilaciones fueron los motores n63 y S63: la versión ‘de calle’ y ‘deportiva’, respectivamente, del 4.4 biturbo de BMW. en concreto, la variante n63 la estrenó, en 2008, el BMW X6 xdrive50i; mientras que la más radical, sofisticada y deportiva, la S63, la emplearon, en 2010, los citados X6M y X5M –fue la primera vez que un BMW M empleaba un motor turbo– y, un año después, el BMW M5 – encarnada en la variante apodada S6344TÜ–.

La idea era relativamente sencilla, e inicialmente no implicaba construir un motor de ‘uve caliente’. en el departamento M llegaron a la conclusión de que, para obtener buenos tiempos de respuesta de los turbos, necesitaban alimentar a cada uno de ellos con gases procedentes de ambas bancadas, un concepto que apodaron como ‘alimentación cruzada’ o cylinder-bank comprehensive Manifold (ccM). Y para conseguir eso, el único sitio en el que podían montarse los colectores de escape y los propios turbos era el interior de la V del motor. Y fue en ese momento cuando los chicos de BMW se percataron de que la idea de montar los turbocompresores en el espacio central del

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CoMo UNA AMETRALLADoRA Siempre tendemos a imaginar el flujo de gases de escape como un caudal más o menos variable de gases calientes que manan del motor. Sin embargo, esa descripción es del todo incorrecta.

En realidad, los motores de gasolina funcionan como ametralladoras, con cada cilindro vomitando pequeños disparos a un régimen vertiginoso. A 2.000 rpm, un motor V8 completa una revolución de cigüeñal cada 30 milisegundos, y eso significa que se abren las lumbreras de escape de un cilindro cada aproximadamente 7,5 milisegundos. Eso equivale a 133 ‘disparos’ por segundo… aproximadamente la misma cadencia que la ametralladora de un caza antitanque A10 Thunderbolt. Aprovechar al máximo la energía residual de esos disparos requiere conseguir que ‘impacten’ contra los álabes del turbo con una cadencia constante. Es decir, y aprovechando la analogía de la ametralladora, queremos que la cadencia de disparo sea constante: que el turbo escuche ta-ta-ta-ta-ta en lugar de tatata-tata-ta. Dado que el orden de encendido del 4.4 V8 de BMW es 1-5-4-8-6-3-7-2, y si queremos que a los turbos lleguen pulsos de escape a una cadencia regular, tenemos que conectar los cilindros 1, 4, 6 y 7 al primer turbo, y los 2, 3, 5, 8 al segundo turbo, siguiendo el complejo diagrama superior. Por supuesto, ambos turbos son de tipo twin scroll. Esto significa que los gases de

‘El mero hecho de adosar un par de turbos a un bloque V8 no habría sido suficiente para satisfacer a los chicos de BMW Motorsport’

escape entran en la turbina por dos conductos independientes, para que pulsos consecutivos no se interfieran. Además de conseguir una respuesta más rápida de los turbos y un giro más eficiente –a un régimen más constante–, esta solución mejora el vaciado de los gases de escape y, debido a la succión que genera ese vaciado, el llenado posterior con aire fresco.

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Número de cilindro (orden de encendido)

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ace una década, nadie tenía un motor ‘de uve caliente’. Literalmente nadie. Sin embargo, ahora que audi, Mercedes y Porsche se han subido al carro, parecen estar por todas partes. Todo empezó cuando la división M de BMW se puso a buscar algo ‘diferente’ para propulsar la versión M5 de la pasada generación del Serie 5 –la presentada en 2010 y con código de modelo F10–.

A finales de la década pasada, el BMW M5 empleaba un motor 5.0 V10 atmosférico –código S85 para los amigos– que era, al mismo tiempo, uno de los propulsores de girar más sedoso y electrizante del mundo… y, de cara a una utilización ‘convencional’, un motor con una cantidad de par cómicamente escasa. Resultaba espectacular entre 6.000 y 8.000 rpm, pero hasta llegar a esa marca del tacómetro, la aguja, más que avanzar, se arrastraba.

Había quien lo amaba; había quien lo odiaba y, sobre todo, había quien hacía las dos cosas, dependiendo de la parte del cuentavueltas en la que se encontrara la aguja. Por aquel entonces, por cierto, su máximo rival era el 6.2 V8 de Mercedes-aMG. Se trataba de un motor de gran cilindrada, diseñado para entregar un par generoso a medio régimen, pero que carecía de la mágica explosividad del 5.0 V10… un detalle que situaba a BMW en una posición de relativa superioridad.

Pero, en el departamento M, sabían que se avecinaba un problema enorme. de cara a la siguiente generación de modelos, el S85 iba a tener que encargarse, no sólo de propulsar al próximo M5, sino también a los todo camino X5M y X6M. Y los 300 kg de sobrepeso de ambos SuV iban a actuar como una gran y cruel lupa, sacando a relucir y magnificando

bloque de un motor V8 tenía todo el sentido del mundo, incluso en el caso de aquellas aplicaciones que no son rabiosamente deportivas.

Tal como explica el vicepresidente de ingeniería de BMW Motorsport, Dirk Haecker, “nos decantamos por esa solución de los colectores de escape de alimentación cruzada porque era la que ofrecía las máximas ventajas tanto en términos de respuesta de los turbocompresores como en cuanto a renovación de carga y entrada de aire fresco en los cilindros”.

“La solución tenía que ser capaz de agrupar los pulsos de gases que salían de los cilindros equiespaciados. Esto nos condujo a la idea de tener unos colectores de escape ‘entrelazados’, y eso nos obligó a inventar la V caliente. Una ventaja añadida de esta arquitectura es que resulta muy compacta”, asegura Haecker.

Sin embargo, aunque los motores de todos sus rivales son posteriores, ninguno ha apostado por una solución tan ambiciosa. Hasta hoy, BMW es el único fabricante que se ha atrevido a fabricar un V8 con ‘alimentación cruzada’. Haecker rechaza especular sobre por qué otras marcas no han seguido los pasos de BMW, pero reconoce que no se trata de una solución muy sencilla. “Enfriar los turbocompresores cuando se encuentran en el interior de la V es más complicado que hacerlo si están en los costados de las bancadas.

Además, aparte de los propios turbos, en el interior de la V hay otros componentes que corren el riesgo de morir achicharrados si la refrigeración no es perfecta. Y a ese problema hay que añadir que nuestros colectores sufren un estrés mecánico adicional impor-

‘No existe otro motor V8 biturbo que gire con tanta rabia en la parte alta del cuentavueltas como el S63’ Aquí: El motor S85 5.0 V10 atmosférico que impulsaba al M5 (E60) era un prodigio de deportividad... pero su consumo era elevado, y su mejorable respuesta a bajo y medio régimen no le hacían apto para ‘tirar’ de un SUV de 2,3 toneladas.

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tante, derivado del movimiento relativo de una bancada respecto de la otra”.

Los turbos en sí mismos son de tipo twin scroll. Pero, aparte de eso, no son diferentes de los que se emplearían en otra ubicación y, “si la refrigeración es la adecuada”, insiste Haecker, “no están sujetos a mayores exigencias”.

En la aplicación más ‘titánica’ –mover al X6M, que pesa 2.340 kg y acelera de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos–, el 4.4 desarrolla 575 CV y 750 Nm de par que están disponibles desde sólo 2.200 rpm y hasta las 5.000 rpm. En su variante más potente; la que propulsa al actual M6 Competition Package, entrega 600 CV de potencia máxima entre unas alucinantes 6.000 y 7.000 rpm, y unos no menos impactantes 700 Nm de par máximo entre 1.500 y 6.000 rpm.

Al volante, es algo que se percibe nítidamente.

No sólo hay par abundante a cualquier régimen, sino que no existe otro motor V8 biturbo que gire con tanta rabia en la parte alta del cuentavueltas como el S63… a excepción del exclusivísimo 3.9 V8 biturbo de Ferrari –que propulsa a modelos como el 488 GTB–.

A parte del par a bajas vueltas, la principal cualidad positiva del S63 es que gasta menos combustible que su predecesor, algo a lo que contribuye decisivamente su inferior cilindrada. Así, el M6 Competition Package anuncia un consumo medio de 9,9 litros/100 km, una cifra que se sitúa convenientemente por debajo de la barrera psicológica de los 10 litros y que representa una reducción del 31% respecto del consumo medio homologado del M5 E60 de 2005.

Arriba del todo: Un BMW M6 (F10) Competition Package.

Encima: Sistema de inyección, encendido, colector de escape y turbocompresores del BMW S63 4.4 V8.

Derecha: Detalle del colector de escape con ‘alimentación cruzada’ y las dos entradas independientes al doble caracol del twin scroll.

Follow the leader Inicialmente, el motor S63 atrajo la atención de Audi. Y poco después, de Mercedes. Un año después del lanzamiento del M5, Audi presentó un motor V8 con aún menor cilindrada –4.0 litros– y un par de turbocompresores empotrados en el interior de la V –también de tipo twin scroll–. En cuanto a Mercedes, AMG esperó hasta el año 2015 antes de hacer lo propio y lanzar el 4.0 V8 M178, el motor encargado de propulsar a modelos como el Mercedes-AMG GT o, en la versión presentada este año, que ha incorporado desconexión de cilindros, al AMG E 63.

Sin embargo, el motor que propulsa a los superdeportivos RS6 y RS7 no representa la primera incursión de Audi Sport en el mundo de los V8 biturbo. Antaño, allá por 2002, cuando Audi Sport aún se llamaba Quattro GmbH, se comercializó un RS6 –tanto en versiones berlina como familiar– que empleaba un motor BCY077 4.2 V8 biturbo que entregaba 450 CV de potencia y 580 Nm de par máximo. Pero los turbos de aquel V8 estaban montados a ambos costados del bloque.

Después, en 2007, vino un RS6 aún más peculiar: uno con propulsor 5.0 V10 biturbo. El

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‘El V8 de V caliente de Audi entrega hasta 605 CV de potencia... y le sale a Audi Sport mucho más barato de fabricar que su predecesor V10’

Izquierda: Audi no restringe el empleo de la V caliente a los motores de gasolina como este, empleado por el RS6 y el RS7.

Además, tambien emplea esta técnica en su motor diesel V8 4.0 TDI que propulsa a modelos como el SQ7 o el Bentley Bentayga. .emAdesconectar uno de sus cilindros.

Reproducido por cortesía de Engine Technology International Magazine. enginetechnologyinternational.com

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bloque motor procedía del Lamborghini Gallardo… aunque la negociación con Lamborghini y la modificación del propulsor no plantearon problemas ya que, al fin y al cabo, era la propia Audi la que se encargaba de fabricar los bloques V10 en su fundición de Gyor, en Hungría.

Aquel monstruo entregaba 580 CV de potencia máxima, una cifra que mandó temporalmente al garete cualquier presunta guerra de potencias en la que estuvieran enzarzados los fabricantes alemanes. Sin embargo, era un motor caro, pesado, complicado, no muy fiable y, con un consumo de 14 litros y unas emisiones de 333 gr de CO2 por kilómetros, no era lo que se dice una demostración de conciencia medioambiental.

A pesar de tener sólo 4 litros de cilindrada, el actual V8 de V caliente de Audi entrega hasta 605 CV de potencia entre 6.100 y 6.800 rpm en su variante RS7 Performance, y le sale a Audi Sport mucho más barato de fabricar que su predecesor V10. Además, también es más ligero, más corto, y es capaz de homologar 9,5 litros de consumo medio homologado, equivalentes a 221 gr de CO2.

A ver si nos centrAmos Cuesta imaginar un progreso ingenieril menos coherente que el de Mercedes-AMG y sus motores. En los años 80 apostaban por un 6.0 V8. Para sustituir a ese propulsor, en 1998, presentaron el 5.4 M113 V8 sobrealimentado. Y después, en 2008, lo reemplazaron por el 6.2 V8 atmosférico. Ese motor sobrevivió hasta 2011, momento en el que comenzó a ser sustituido por un 5.5 V8 biturbo denominado M157. Y ahora, emplean una versión de 4.0 litros y V caliente de aquel motor… si bien, durante casi todo el proceso –y hoy en día–, los

AMG con motor V8 han sido bautizados con el guarismo 63. ¿A que es de locos?

Jurgen Hirsch, del departamento de desarrollo de motores de AMG, explica cómo ese ‘encogimiento’ habría sido imposible sin recurrir a una V caliente. “En nuestro caso, el motivo para apostar por colocar los turbos en el centro de la V es minimizar la longitud de los conductos de aire comprimido”. “Todo el mundo alaba la respuesta al acelerador instantánea de los motores atmosféricos y, para conseguir eso en un propulsor turbo, el recorrido que realiza el aire tras salir del turbo y pasando por el intercooler tiene que ser muy corto”. “Además, este diseño ‘compartimenta el calor’ mejor, alejando los colectores de admisión de la fuente de calor que suponen los escapes. Aunque, por supuesto, el diseño de los colectores de escape también tiene mucha influencia en la respuesta del motor”.

Más allá de la respuesta mejorada al acelerador a la que siempre se alude a la hora de justificar el empleo de una arquitectura en V caliente, esta opción ofrece otras ventajas, tal y como explica Hirsch. “Por ejemplo, es muy compacta, y también funciona muy bien de cara a los crash tests”.

Sin embargo, si la V caliente fuera la panacea se habría subido al carro algún otro fabricante de fuera de Alemanuia. ¿Cuál es la ‘cara b’ de la V caliente?

Uno de los problemas es que los turbos están mucho más aislados del aire fresco que entra por la calandra delantera y recorre el vano del motor. Otro inconveniente es que, al montar tanto los turbos como sus intercooler en una posición elevada, la altura del centro de gravedad del motor aumenta. “Es un inconveniente que, en modelos como el Mercedes-AMG GT, resolvemos prescindiendo del cárter del motor, de forma que podemos montar el bloque terriblemente cerca del suelo”.

Por su parte, Haecker dibuja una línea clara que separa la ingeniería ambiciosa de la innecesaria. “En un V6, V10 o V12, la solución de la V caliente te permite diseñar un motor más compacto, pero no ofrece ninguna ventaja en cuanto a la cadencia, regularidad y efectividad de la alimentación de las turbinas con los pulsos de gases de escape, ni en lo referente al vaciado de los cilindros y llenado con aire fresco”, explica el vicepresidente de la división M. En esos propulsores, apostar por una V caliente tendría sentido de cara a emplear un solo turbocompresor”.

“Un motor de V caliente también podría ser más fácil de montar en un coupé de motor central trasero. Sin embargo, con el propulsor en el centro del chasis, refrigerar los turbos sería bastante más complicado que el en caso de un coche de motor delantero”. L

Arriba: El MercedesAMG GT emplea una versión con carter seco del motor M178, gracias a lo cual el motor cabe bajo su estilizado capó.

Aquí: La versión más potente del M178 propulsa al E 63 S y entrega 612 CV y 850 Nm.

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A S TO N M A RT I N VA N Q U I S H S vs D B 1 1

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El Vanquish S y el DB11 son súper GT’s con motor V12 y unos 600 CV. No obstante, uno es atmosférico y el otro es el primer Aston Martin turboalimentado.

Y ahí no acaban las diferencias. por Dav i D v i v i a n & j av i e r á lva r e z F o t o g r a F í a por m a l c o l m g r i F F i t h s

¿almas gemelas?

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A S TO N M A RT I N VA N Q U I S H S vs D B 1 1

L

Los recuerdos no son deL todo fiables, tal y como la ciencia cognitiva insiste en recordarnos.

También son un indicativo de nuestras experiencias: cuanto más intensa es la vivencia, más claro es el recuerdo. Así que, para empezar, compartiré contigo una serie de memorias. Durante los más de 1.600 kilómetros que separan el aeropuerto de Florencia, en Italia, de mi casa en Kent –Inglaterra–, el DB11 que conduje el pasado verano me dejó claro que la perfección en materia de GTs se había sintetizado en la nueva y precisa plataforma de Aston, en su motor, y en el nuevo lenguaje de diseño. Pero unos meses después, en un tramo de carretera al oeste de Inglaterra que se usaba antaño para pruebas –un lugar que no he visitado en décadas–, el último 'súper GT' de estilo propio de Aston, el Vanquish S, me puso la piel de gallina. Todo un chute de adrenalina. Podríamos dejarlo así y no pasaría nada. Por un lado, está el cliente de DB11 y, por otro, el de Vanquish S... Y se supone que no son la misma persona.

Pero puede que busquen lo mismo. Hay importantes similitudes entre ambos coches como para no poder hacerlas desaparecer con la varita mágica del marketing. Mecánica y cifras, por ejemplo.

En esencia, Aston tiene en su oferta dos coupés con motor V12 y unos 600 CV. Ambos pueden rozar los 320 km/h y aceleran de 0 a 160 km/h en menos de 10 segundos. Podría decirte de memoria cuál de ellos tiene la mejor y más satisfactoria dirección. De hecho, lo diré. El Vanquish S. Pero

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quizá sea porque tengo el recuerdo más fresco en mi cabeza que el del DB11, más lejano.

Para resolver esto de una vez por todas, nuestro día comienza en una estrecha e inexplorada carretera cercana a nuestras rutas habituales de pruebas, en Gales. Termina en una bonita reserva natural, repleta de sonoros arroyos y, cuando finalmente nos detenemos, un DB11 y un Vanquish S rivalizan por ser el más bonito estéticamente frente a la cámara de nuestro fotógrafo. Ambos son testimonio de la habilidad que tiene Aston a la hora de crear impresionantes siluetas. Tras un rato de reflexiones mano en barbilla, observándolos desde varios ángulos, todos coincidimos en que el remasterizado clásico se anota el primer tanto.

En un color atrevido –como el naranja Madagascar del coche que conduje de vuelta de Florencia, por ejemplo–, el DB11 es un vehículo de diseño emocionante, tal y como esperas teniendo en cuenta que el diseño y la aerodinámica se inspiran en los One-77 y Vulcan. En el tono azul Mako con efecto perla de este coche, no tanto. En comparación, el Vanquish S tiene un aspecto mucho más 'cañero', gracias en parte a su intenso azul metálico. Puede que el spoiler delantero sobresalga demasiado para lograr una perfecta armonía entre frontal y trasera pero, técnicamente, consigue precisamente eso. La aerodinámica juega un papel fundamental en lo que se refiere a mejorar las virtudes del nuevo 'viejo modelo', siendo el objetivo aumentar el agarre

Arriba: Las cifras revelan que el DB11 y el Vanquish están muy a la par –al menos en teoría–. Derecha: Visualmente, el Vanquish S resulta más agresivo e impactante que el DB11; por dentro, también es el más deportivo de los dos.

en el eje frontal, manteniendo la estabilidad del trasero; algo que consigue el splitter reduciendo de 66 a 18 kg la fuerza ascendente que genera el tren delantero a 240 km/h.

El Vanquish S está plagado de cuidados detalles. Es la reinterpretación de la artesanía típica de Aston para un nuevo público. Un frío viento sopla en esta reserva natural, así que me agazapo en el habitáculo mientras el fotógrafo inmortaliza los últimos detalles del DB11.

A pesar de los curiosos ángulos del volante, es un gran interior. Los bajos asientos y la elevada línea de cintura hacen que parezca acogedor y seguro, pero la calidad de los acabados y las esculpidas superficies revestidas de cuero hacen que el limpio y sutil diseño interior del DB11, más espacioso y amplio, parezca algo insulso.

Además, el Vanquish S cuesta unos 53.500 euros más que el DB11, así que esperas que sea el más lujoso en cuanto a materiales. Aunque quizá sea halagarlo demasiado. Busco en vano una etiqueta donde ponga 'costuras en blanco

by Spirograph', pero tengo mis dudas.

Queríamos haber llevado estos coches a Escocia; sin embargo, la previsión climatológica era nefasta. De forma que recurrimos a una nublada y ventosa pero conocida y afortunadamente seca Snowdonia, donde al menos las carreteras nos son familiares y no necesitamos aprendérnoslas. Habiendo conducido el Vanquish S a una velocidad inferior a la óptima y a un ritmo de tráfico denso, decido primero reencontrarme con el DB11, un Aston que supera a la mayoría

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de sus competidores. Proclamado como el polivalente GT de la compañía, en la era actual liderada por Andy Palmer, se trata de una propuesta de amplias miras: un coche cuya cualidad 'balística' está sutilmente oculta hasta que se necesita.

Es el vehículo que reemplaza al DB9, con el DB10 habiendo existido fugazmente y sólo en el mundo imaginario de James Bond. La carrocería y las vías delantera y trasera son significativamente más anchas que las del DB9 y, aumentando la batalla en 65 milímetros, ha sido posible instalar el 5.2 litros V12 twin-turbo de aleación en una posición más retrasada en el chasis. Con una potencia de 608 CV y un par de 700 Nm, es el motor más potente jamás montado en un Aston de producción –y también el más sofisticado, con desactivación 'inteligente' de bancadas de cilindros y la más común función Start/Stop–.

El DB11 puede ser suave. Los delicados cambios de su caja automática ZF de ocho velocidades son prácticamente imperceptibles. Su habitáculo es espacioso, con buena visibilidad y doble acristalamiento. Y el casi redondo volante cuenta con botones para variar la gestión del motor y los ajustes de los amortiguadores adaptativos con mis pulgares. Fue un genial compañero en mi viaje entre Florencia y Whitstable (Inglaterra), pero estoy deseando comprobar cómo suena y se comporta este 5.2 litros V12 twin-turbo aquí, en nuestras carreteras favoritas: ágil, escandaloso y de la vieja escuela con el modo Sport+.

Para ser sincero, el propulsor del DB11 no hace tanto ruido, pero procura una buena me-

lodía. A pesar del efecto enmudecedor que esperas de los turbos, el complejo V12 que hay debajo consigue erizar el vello de mi nuca; aunque, a diferencia del estrepitoso Vantage GT8 que probamos en el pasado Coche del Año, no llega a ser antisocialmente ruidoso. El Vanquish S puede que tenga un sonido más fanfarrón –en realidad, la apertura arbitraria de la válvula del escape en función de las revoluciones acaba cansando después de un rato–, pero la banda sonora del DB11 no es menos evocativa, comparativamente más refinada y con menos decibelios. De cualquier manera, es sensacional sentir la generosa entrega de par del motor trabajando con sus doce cilindros, y la urgencia y los rápidos cambios de marcha que añade el modo más agresivo de gestión del propulsor. Si bien el acelerador no tiene la inmediata respuesta del más grande y atmosférico V12 del Vanquish S, tampoco sabría decir si el motor está turboalimentado. Y se siente agotadoramente rápido a medio régimen, con su descomunal reserva de par motor haciendo de los adelantamientos un juego de niños.

Aunque es eléctrica, la dirección es buena y directa; además, es lo suficientemente informativa y transparente como para apoyarse en el tren delantero con confianza, moviendo este coche de grandes dimensiones de manera precisa por curvas rápidas, con pequeños movimientos de muñeca. La agilidad en los cambios de dirección y la tremenda estabilidad provocan una gran sensación de seguridad. Para un modelo que, según Aston, es su

A S TO N M A RT I N VA N Q U I S H S vs D B 1 1 GT con los ajustes más suaves en términos generales, el DB11 es rápido de reacciones.

Y, a pesar de esto, también hace lo contrario con gran facilidad.

Si volvemos al modo 'touring', el sonido de escape a punta de gas es incluso relajante y, en el modo de amortiguadores más cómodo de los tres disponibles, la marcha también es bastante confortable. Suficiente de momento.

Con 603 CV a 7.000 rpm y 630 Nm a 5.500 vueltas, el más viejo y atmosférico V12 que da vida al Vanquish S no tiene el poderío del ‘pequeño’ motor turboalimentado del DB11.

No obstante, el S declara 1.739 kilogramos, por lo que sigue siendo 31 kilos más ligero que el DB11, lo que arroja una relación peso-potencia casi idéntica: 2,9 kg/CV para el DB11 y 2,88 kg/CV para el Vanquish S. Dotado de 'Launch Control' –sistema que procura la mejor aceleración saliendo desde parado–, llantas traseras más anchas y neumáticos de mayor adherencia, el S toma la delantera en aceleración, alcanzando 96 km/h desde parado en 3,85 seg. –frente a 3,96 seg.– según nuestro medidor Vbox; aunque a partir de 160 km/h el DB11 empieza a alejarse. Subjetivamente, el Vanquish S no parece tan rápido al acelerar, ya que carece de la abrumadora patada a medio régimen del DB11.

‘El DB11 es agotadoramente rápido a medio régimen, con descomunales reservas de par motor’ Izquierda: El doble acristalamiento del DB11 hace del habitáculo un lugar perfecto para largos recorridos.

Abajo derecha: La menor cilindrada del V12 del DB11 se compensa sobradamente con la instalación de los dos turbos.

Pero sí se siente más excitante e intenso, con el motor ganando fuerza y subiendo hasta la zona alta del cuentarrevoluciones, antes de que la caja de ocho velocidades –tan suave y veloz como la del DB11– engrane una marcha superior y te catapulte hacia el horizonte. Es peligrosamente adictivo.

El Vanquish S es más estrecho que el DB11, y se nota. Dinámicamente también es una propuesta diferente. Es algo más exigente con el conductor y requiere más concentración para llevarlo con precisión. Tiene ingentes cantidades de adherencia en ambos ejes. En definitiva, sus límites están más lejos que los del DB11, pero se diluyen en un satisfactorio y juguetón margen, especialmente en el modo Sport. El DB11 es más ordenado. Se siente mejor y más plantado a altas velocidades sobre asfalto irregular, aunque requiere que confíes más en su vectorización de par que en tus propias reacciones. Crees que eres más rápido en el DB11. Y probablemente lo seas.

En el Vanquish S tampoco es un problema, ya que tiendes a gozar por el camino.

La clave principal del Vanquish S se basa en el enorme agarre disponible en conjunción con respuestas fugaces y una destacable agilidad para un GT, incluso si es un súper GT. La dirección es más pesada que en el DB11, pero

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A S TO N M A RT I N VA N Q U I S H S vs D B 1 1

a c e l e R a c i ó n (d e s d e p a r a d o , e n s e g u n d o s)

de 0 a 400 MetRos

A s ton Ma r tin DB11

Velocidad (k m / h)

A s ton Ma r tin DB11

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27 3

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1

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2,6

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4,0

4,8

5,9

6,9

8,1

9,7

11,3

13,4

15,7

18,3

21,5

25,9

30,9

12 ,01 seg . (199,4 4 k m / h)

240

257

19,2

23,6

A s ton Ma r tin Va n q uish S 50

65

80

100

1,9

2,5

3,1

3,9

Velocidad (k m / h) 112 4,8

128 5,8

145

160

7,0

8,3

17 7 9,8

193 11,5

210 13,8

225 16,3

aún más precisa y con un control de la carrocería más firme. Esto significa que puedo sentir la suspensión, los amortiguadores y los neumáticos trabajando más duro. El chasis digiere las ondulaciones de la carretera más amablemente, eliminando los bamboleos gracias a una acertada amortiguación. Las cifras aseguran que los frenos carbocerámicos del Vanquish son superiores, pero los de ambos coches son capaces de asumir bastante castigo sin fatigarse.

El Vanquish S también sería un gran coche con el que afrontar largos recorridos: es aceptablemente cómodo, fácil de conducir y que siempre te hace partícipe. De hecho, empiezo a sospechar que mi corazonada inicial –recordada de manera poco fiel– es acertada. De los dos GT de Aston Martin de unos 600 CV, el Vanquish S V12 atmosférico es el más bárbaro. Reconozco que necesito un paseo final con el DB11 turboalimentado para confirmarlo.

Afrontar carreteras como estas no debería ser fácil para el DB11. En teoría es demasiado ancho y algo pesado. Pero, de nuevo, activar el modo Sport+ tiene un efecto transformador en el coche. En un abrir y cerrar de ojos gana precisión y decisión. Esa sensación de sólida estabilidad y su rápida e incisiva capacidad de giro animan a ponerle más entrega y permiten frenar más tarde e inscribirse en el vértice de las curvas casi a la par que en el Vanquish cuando da lo mejor de sí.

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27 3 29,1

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S egu n dos 7

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93, 56 m (4 ,4 4 segu n dos)

A s ton Ma r tin Va n q uish S 1

d i s ta n c i a d e f R e n a d a ( 1 6 0 k m / h a c e r o)

S egu n dos 9

10 11

12 13

12 ,04 seg . (196,91 k m / h)

Es cierto que, como el V12 es tan magnífico en el modo Sport+ en las rectas, no merece la pena apurar las últimas vueltas del cuentarrevoluciones. Esto es lo más emocionante en el Vanquish S pero, en el DB11, es mejor llevar un ritmo de ‘acelerador a fondo’ y dejar que vaya cambiando de marchas para mantenerse en la zona dulce de par. Ahí es cuando el DB11 se siente excepcional.

Lo que resulta más especial del DB11, y lo que hace que probablemente sea mejor que ningún otro GT a la venta, es que es bueno en todo. No tiene puntos débiles a la vista. Puede ser tan relajante o envolvente como tú quieras que sea.

Un coche en el que es un placer pasar tiempo a velocidad de crucero, pero con un motor que puede pasar de sereno a salvaje en un instante.

Su repertorio tiene varios niveles, acompañados de una confianza digna de un superhéroe.

Es uno de esos geniales coches que está listo para dar guerra cuando se lo pidas, a pesar de su civilizada apariencia.

El Vanquish S es menos convincente como camaleón, ya que no logra esconder su ansia por devorar asfalto, rumbo al horizonte. Sacrifica polivalencia por orientación deportiva, pero no por ello es peor. Lo que es innegable son las mayores y variadas cualidades del DB11. El Vanquish S, por su parte, permite apreciar de manera más profunda el arte de la conducción.

Y la emoción, también. L

A s ton Ma r tin Va n q uish S 80

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D is ta n cia (m etros) 88

90, 3 3 m (4,11 segu n dos)

Aston Martin Vanquish S Motor V12, 5.935 cc Potencia 603 CV a 7.000 rpm Par 630 Nm a 5.500 rpm Peso 1.739 kg Rel. peso/potencia 2,88 kg/CV 0-100 km/h 3,5 segundos Vel. máxima 323 km/h Precio (aprox.) 250.000 euros

Valoración evo ★★★★★

Aston Martin DB11 Motor V12, 5.204 cc, twin-turbo Potencia 608 CV a 6.500 rpm Par 700 Nm de 1.500 a 5.000 rpm Peso 1.770 kg Rel peso/potencia 2,9 kg/CV 0-100 km/h 3,9 segundos Vel. máxima 322 km/h Precio (aprox.) 190.000 euros

Valoración evo ★★★★★

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EAG L E S PY D E R GT

Saluda a la cuarta evolución de Eagle del Jaguar E-Type: el Spyder GT. Con unas apasionantes curvas, una conducción evocadora y la versatilidad de su techo de lona, es tan puro y perfecto que podríamos estar ante el clásico ‘reinterpretado’ definitivo.

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EAG L E S PY D E R GT

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os rayos de sol atraviesan los altos pinos y motean el largo capó azul pálido que tengo frente a mí, reflejando el cielo en él. Hace una temperatura otoñal y el viento riza mi cabello, derramando aire fresco y limpio sobre el habitáculo del coche. Las raíces que se extienden bajo la carretera han dañado el asfalto hasta dejarlo como si fuera un edredón arrugado y, como resultado, el volante del Spyder GT mantiene una conversación constante con mis manos.

Suena casi demasiado bueno para ser verdad, pero el Eagle Spyder GT es una reinterpretación retro de tal calidad, que te hace sentir como si estuvieses dentro de una película de época sobre tu propia vida en la que eres el protagonista.

Probablemente conozcas lo que es Eagle, pero en caso de que no, en síntesis es una pequeña compañía británica considerada como una de las mejores restauradoras de Jaguar E-Type de todo el planeta. Acondicionan, reemplazan, reconstruyen y, si lo deseas, actualizan y mejoran la fórmula original de los años 60. Uno de los mejores ejemplos de su trabajo son las ediciones especiales con una esculpida carrocería de aluminio que reemplaza a la tradicional de acero. En esto empezaron con el Speedster, que salió de sus talleres tanto en especificación estándar como lightweight –ligera–. Después, llegó el Low Drag GT de techo cerrado; y ahora le toca el turno al Spyder GT, que está estrechamente relacionado con el Speedster, aunque incluye algunas comodidades como una capota de lona o un parabrisas más grande.

Paul Brace, quien junto con Henry Pearman creó Eagle, nos trajo el Spyder desde Sussex –Inglaterra– esta misma mañana. Está valorado en casi 1 millón de euros, pero eso no significa que haya que tratarlo como si fuera de cristal. Ha sido construido para ser conducido y, por lo que hemos podido saber, a los propietarios de un Eagle les encanta viajar con estos coches por toda Europa, y algunos incluso los usan a diario para ir a trabajar.

Freno, reduzco a segunda y giro el volante dirigiendo el largo frontal hacia el abrupto y arenoso aparcamiento que estamos usando como base. Antes de detenerme, nuestro fotógrafo me pide que coloque el coche para realizarle unas fotografías en estático. Una vez está el Eagle en posición, levanto el reposabrazos y tiro del freno de mano que se oculta dentro. Giro la pequeña llave emplazada en la

consola central para apagar el motor, abro la liviana puerta y me bajo del coche sorteando el relativamente alto umbral.

Mientras Dean hace las fotos, disfruto de la belleza de las líneas de este Eagle bajo el sol que nos acompaña. Realmente no tiene un solo angulo desde el que no se vea hermoso.

Las aletas traseras son un poco más protuberantes que las del E-Type estándar, y la ausencia de paragolpes suavizan sus formas. Al contrario del Speedster, este coche tiene un parabrisas de altura normal, pero está un poco más inclinado porque la base del mismo se encuentra unos 12 cm más alejada del conductor. Esto no sólo le otorga una apariencia más elegante, sino que permite que pueda tener dos limpiaparabrisas en lugar de tres. Desabrocho la cubierta de cuero y despliego la capota de tela, apreciando que le han puesto un mástil extra con el fin de mejorar su forma.

A continuación, soltamos sus cierres y el capó se inclina hacia delante exponiendo los relucientes elementos internos. Es como abrir un cofre del tesoro lleno de plata recién acuñada. Normalmente solemos abrir el capó de los coches, tomar un par de fotos, tal vez observar cuánto hacia delante o hacia atrás está montado el motor, y, luego, lo cerramos.

Hoy no. Con el Spyder GT, siento que podría estar mirando sus colectores, sus tapas de culata y sus carburadores durante horas. Lo que ves parece a priori más complejo de lo que los coches modernos nos tienen acostumbrados, pero en realidad es mucho más comprensible desde el punto de vista mecánico, ya que conoces la función de todo.

El motor es un 4.7 de seis cilindros en línea desarrollado por Eagle. Si pudiéramos mirar su interior, veríamos un cigüeñal hecho a medida, varillas especiales y pistones forjados. La caja de cambio está también construida en aluminio en lugar de acero, mientras que otras opciones lightweight incluyen una carcasa de diferencial de magnesio, montantes traseros de magnesio, transmisiones tubulares y triángulos de suspensión también tubulares. El escape es de acero inoxidable, pero hay una versión de titanio en camino. La potencia es de 330 CV a 4.800 rpm, mientras que el par es de 461 Nm a 3.600 rpm; suficiente poderío para pasar de 0 a 100 km/h en menos de 5 segundos.

Los primeros Speedster llevaban amortiguadores Reiger, pero el Low Drag, y más tarde el Spyder, optaron por unos Öhlins que trabajan junto al resto de elementos de la suspensión para dotar al vehículo de un control más nítido. El frenado se controla mediante un servo sobredimensionado que asiste a discos y pinzas firmados por AP. Aunque los discos traseros están montados en el interior junto al diferencial

‘Abrir el capó es como destapar un cofre del tesoro lleno de plata recién acuñada’

Izda.: El motor está fundido en aluminio en vez de hierro, y su cilindrada es de 4.7 litros en lugar de los 3.8 del E-Type original.

Arriba: La pintura de la carrocería es una versión evolucionada del color Opalescent Silver Blue de Jaguar de los años 60, pero con un poco más de brillo.

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–en lugar de lo habitual, que es tras las ruedas–, Paul dice que aguantan un uso intensivo sin sobrecalentamiento.

Después de que cada esquinita del coche está guardada en nuestra tarjeta de memoria, discutimos qué hacer ahora.

Como el Spyder necesita algo de gasolina, acordamos que me vaya yo a repostarlo y, más tarde, me reencuentre con Paul y Dean en otro lugar, lo que me va a dar la oportunidad de conducirlo y disfrutarlo tranquilamente. Coloco mis piernas bajo el enorme volante, giro la llave del contacto, pulso el botón de arranque y me regocijo sintiendo cómo los cilindros alimentados por carburadores cobran vida.

Este Spyder está configurado con desarrollos largos, ya que su dueño, que aún no lo ha conducido, lo quiere para viajar. Como resultado, me encuentro ante un tipo de conducción en la que tiendes a cambiar de marcha temprano de forma natural para aprovechar el buen par del motor desde bajas revoluciones. Pesando sólo una pizca más de una tonelada, el Spyder siempre se siente ansioso y fuerte porque la respuesta del acelerador, incluso a revoluciones relativamente bajas, es instantánea. Pasa algo parecido con el pedal de freno, que tiene mucha más potencia y solidez de la que podías esperar de un coche fundamentado en los años 60.

Puedes disfrutar pasando el rato atravesando pueblecitos y también merodeando por carreteras estrechas y sinuosas, ya que el peso de la dirección –sin asistencia, aunque puedes ponérsela si lo deseas– y el sonido del motor te involucran en la conducción incluso a velocidades bajas. Y seamos realistas, el interior del Spyder es un lugar encantador para estar. Te sientes muy cómodo sobre el asiento de piel, desde el que visualizas toda la clásica ornamentación de aluminio y también el largo capó. Soy un gran fan de conducir a cielo descubierto porque me permite identificar los sonidos, sabiendo si provienen del escape, los neumáticos, los frenos o si, simplemente, son cambios en la presión del aire que se producen al ganar velocidad o al pasar cerca de edificios, setos o paredes. De alguna manera, también tiendes a mostrar más interés por los lugares que atraviesas, sintiendo una mayor conexión con las personas y lugares por los que pasas. Y, al final de un día de conducción en el que has estado expuesto a todos los elementos, te bajas del coche con una gratificante sensación de fatiga.

Tomando una carretera un poco más amplia, tengo la oportunidad de permitir que el motor estire las piernas.

Apura la segunda velocidad hasta un régimen de giro más alto que antes y el motor de seis cilindros en línea desarrollará un carácter completamente nuevo. El sonido de los tubos de escape gemelos no sólo aumenta en volumen, sino que adquiere la rasgada melodía propia de los clásicos de carreras.

Es el típico ruido áspero y sin filtros que jamás escucharás emergiendo de un coche moderno, y los pelos de tu nuca se erizan al mismo tiempo que una sonrisa se extiende transversalmente a través de tu cara. Alcanzar 5.000 rpm puede no parecer mucho, pero suena y se siente tenso ahí. Ahora, mete la tercera marcha y disfruta la experiencia de nuevo.

Cuanto más rápido vas, más se asienta el Spyder en lo que a dinámica se refiere. A baja velocidad, la amortiguación es firme y la dirección está aún muy pesada, pero a medida que aumentas el ritmo, comienzas a percibir cómo

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‘El sonido procedente de los tubos de escape no sólo se ve incrementado en volumen, sino que adquiere la rasgada melodía propia de los clásicos de carreras’

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EAG L E S PY D E R GT

‘El Eagle te proporciona una sólida sensación de conexión que se traduce en confianza cuando vas rápido’ 116

Eagle Spyder GT Motor Seis cilindros en línea, 4.700 cc Potencia 330 CV a 4.800 rpm Par 461 Nm a 3.600 rpm Transmisión Manual de cinco velocidades, propulsión trasera, diferencial de deslizamiento limitado Suspensión del. Dobles triángulos, eje de torsión, amortiguadores Öhlins ajustables, barra estabilizadora Suspensión tras.

Dobles triángulos, amortiguadores Öhlins ajustables, barra estabilizadora Frenos Discos ventilados de 315 mm del. y 280 mm tras. Llantas 16” Neumáticos 225/55 R16 del., 235/60 R16 tras. Peso 1.029 kg Relación peso/potencia 3,11 kg/CV 0-100 km/h Menos de 5 seg. Vel. máx.

Más de 270 km/h Precio 985.000e

Dcha.: El apartado estético del Eagle GT no puede ser más respetuoso con el Jaguar E-Type en el que se inspira. Sin embargo, cuenta con algunas modernidades, como aire acondicionado.

Valoración evo: ★★★★

la suspensión y la dirección se sienten cada vez más a gusto con sí mismas. Es un cambio tan drástico y tangible como el que percibes cuando unos neumáticos slick entran en calor. Este es un coche que disfruta siendo conducido de forma rápida con toda la responsabilidad sobre su suspensión.

Lo sorprendente es lo directo y fácil de colocar que es en las curvas. La mayoría de coches con un finito volante de madera como este pueden sentirse frágiles, pero en el Eagle percibes una sensación de conexión sólida que repercute en que tu confianza crece según vas ganando ritmo. Si no estás acostumbrado, un aro tan finito, la superficie pulida y los radios planos de metal pueden hacer que lo sientas como algo difícil de agarrar en comparación con un volante moderno pero, a fin de cuentas, esto facilita que la información que llega a tus manos no se diluya entre la goma o el cuero de un recubrimiento moderno. Además, hay muy poco balanceo de la carrocería, de forma que el chasis responde y se asienta rápidamente en cuanto apuntas con la dirección hacia una curva. Igual de preciso es el cambio de marchas. No es especialmente rápido, sin embargo, no es nada pesado y el tacto que llega a la palma de tu mano a través del pomo esférico es estremadamente nítido.

Acciono el intermitente izquierdo y de nuevo me zambullo en una carretera flanqueada por árboles. Esta vez hay más robles y hayas formando el follaje, mientras que los bancos de tierra que delimitan el camino tienen raíces retorciéndose a través de ellos como si fueran las venas de la parte posterior de tu mano. El efecto túnel que surge por circular entre altas paredes magnifica el terrible sonido del motor y, a pesar de que el trayecto es muy serpenteante, hay una línea de visibilidad clara que me permite mantener el acelerador aplastado durante un par de marchas antes de frenar fuerte, reducir una velocidad y sumergir al Eagle en una chicane que, a priori, está en el trazado por ninguna razón aparente.

Sigo conduciendo hasta que la luz deja que Dean continúe apretando el disparador de su cámara. Es un lástima que Paul necesite marcharse, porque sería tentador seguir adelante para sentir cómo la noche engrandece la experiencia de conducir este coche tan especial. Ya tendremos otra ocasión... Según apago el motor y esta breve película sobre mi vida llega a su fin, sólo puedo pensar cuán maravilloso ha de ser poseer este coche y nunca llegar a ver los créditos finales. L

Guía de compra renault twingo rS 133 (2008-2013)

P u e d e q u e s e t r a te d e l b e b é d e l a g a m a , p e r o e l Tw i n g o R S s i g u e s i e n d o u n a u té n ti c o Re n a u l t S p o r t . Y p u e d e s te n e r l o p o r a p e n a s 6 .000 e . p o r P e t e r To m a l i n & E d u a r d o A l o n s o

E

l t w i ng o or igi n a l de 19 92 no tenía cualidades para ser un pequeño hot hatch. en su segunda generación, sin embargo, se transformó en algo extremadamente receptivo al tratamiento renault Sport. lanzado en 2008, el twingo rS 133 se dirigió hacia un público más joven que el resto de la gama renault Sport, lo que significa que debía ser barato de comprar, mantener y, sobre todo, asegurar. así, su motor 1.6 atmosférico proporcionaba unos modestos 133 CV a 6.750 rpm. Sin embargo, con sólo 1.050 kg con los que cargar, era potencia suficiente para alcanzar los 100 km/h desde parado en unos decentes 8,7 segundos. le encantaba revolucionarse y el escape emitía una nota deportiva. Con una dirección suave, una

sigue en la página 120

118

cosas que debes revisar motor El propulsor está basado en el que desarrollaba 110 CV en diversas versiones del Clio y Mégane, pero se beneficia de distribución variable, mayor compresión, y admisión y escape específicos. Se trata de un motor francamente fiable, siempre y cuando pase sus revisiones cada 20.000 km.

La inspección más exhaustiva se da a los 120.000 km, donde se incluye cambio de distribución, filtros,

bujías... No es barata –1.140e–, pero sí fundamental. Los únicos elementos susceptibles a fallar son las bobinas de encendido, pero no son caras: 84,78e cada una. En cuanto a las piezas de mejora de rendimiento, al tratarse de un motor atmosférico no hay mucho beneficio instalando una admisión directa o un escape deportivo. Sin embargo, especialistas como K-Tec – www.ktecracing.com– disponen de kits de potencianción que

incluyen árboles de levas, escape completo desde colectores, y una reprogramación de centralita. K-Tec asegura 165 CV a 7.050 rpm y 192 Nm a 4. 250 rpm. Es costoso –3.092e–, pero aporta 32 CV y 32 Nm.

tr ansmisión Todos los Twingo RS lleva n ca ja m a nua l de cin co velocida des.

Con el uso, puede da rse la sit ua ción de que ‘ ra sque’ a l pa sa r de cua rta a quinta velocida d, por lo que convien e revisa r esto.

Por lo dem á s, no da ningún problem a .

suspensión, dirección y frenos La s rót ula s de la dirección son proba blem ente el fa llo m á s com ún en los Twingo RS –en especia l los que lleva n la dura suspensión del pa quete C ha sis Cup–, pero por fort una son a sequibles: 70,6 6 e ca da una . Si escucha s golpeteos en la suspensión m ient ra s conduces, o a dviertes im precisiones en la

dirección, el problem a suele ser este.

Por cierto, la forma de identificar a un auténtico Chasis Cup es fijándose en que los amortiguadores y muelles traseros tengan un código grabado en color púrpura.

carrocería, interior y electricidad Comprueba que funcione el tirador que abre el capó, ya que es un elemento que puede fallar debido a la penetración de agua. Y, ya que abres el capó, conviene

asegurarse de que no hay humedad acumulada en la parte baja del parabrisas, puesto que ahí también puede entrar agua. Por otro lado, conviene verificar el funcionamiento de toda la parte eléctrica y del aire acondicionado ya que, aunque el Twingo es fiable en este aspecto, puede darse el caso de que algún display funcione de forma incompleta, y eso sí que es caro: el cuadro de mandos del velocímetro cuesta 716,12e; mientras que la pequeña pantalla multifunción sale por 157,90e.

119

viene de la página 118

Mercado usado

gu í a DE C oM PR a

buena motricidad y un chasis muy juguetón, el Twingo RS 133 era francamente divertido.

En el exterior, unas aletas ensanchadas daban cobijo a unas vías 40 mm más anchas, y la carrocería podía decorarse con un alerón –125e– y diversos adhesivos –desde 141e–. Por su parte, en el interior había unos asientos deportivos y detalles racing como cinturones de seguridad naranjas o una lucecita verde en el cuentarrevoluciones que se iluminaba al acercarse al corte de inyección. De serie, el Twingo RS venía con llantas de 16” pero, por 252 euros, podía instalarse el muy recomendable paquete Chasis Cup, que incluía llantas de 17” y una suspensión más dura, corta y deportiva que le sentaba genial al comportamiento del Twingo RS. Mientras que este modelo ya se mostraba en su configuración de serie como un ponderado hot hatch, el Chasis Cup lograba que esos 252 euros nos pareciesen calderilla. Duro, tenso, firme y sujeto, el

RS con Chasis Cup era tan inquietante y agresivo en curva –especialmente con el ESP desconectado– que, simplemente, desmerecía a la otra opción.

En 2011, el Twingo recibió un restyling estético y el RS 133 cambió su denominación a RS gordini, dando la posibilidad de lucir los tradicionales colores de los Renault gordini clásicos, con una pintura azul ornamentada por dos franjas blancas longitudinales. a pesar de tratarse de uno de los coches deportivos más baratos del mercado, el Twingo RS nunca llegó a ser un éxito de ventas. Sin embargo, es ahora cuando está comenzando a ganar cierta popularidad; quizá favorecido por el hecho de que el actual Twingo RS es mucho menos deportivo y divertido de lo que sugiere su configuración de motor trasero y propulsión a las ruedas posteriores.

De forma que el Twingo RS que ves en estas imágenes es la mejor forma de disfrutar de la magia de Renault Sport en un formato pequeño.

información ficha técnica Motor

4 cil. en línea, 1.598 cc

Potencia

133 CV a 6.750 rpm

Par

160 Nm a 4.400 rpm

Transmisión

Manual de cinco marchas, tracción delantera

Peso

1.050 kg

Relación

7,89 kg/CV

0-100 km/h

8,7 segundos

Vel. máx.

201 km/h

Precio nuevo

14.890e

peso/potencia

repuestos* Los reca m bios de l Twi ngo RS son a sequibl es. Tan sól o d es p unta e l coste de los a mor t ig uad ores d e p or t i vos d e esta versión con C has i s Cup. Los p rec i os incluyen I VA, pero no m ano d e ob ra.

Neumáticos (Chasis Cup)

130ç aprox. (c/u 215/45 R17 ContiSportContact 5)

Pastillas de freno delant.

94,97ç

Discos de freno delant.

183,19ç

Amortiguadores (Chasis Cup)

240,43ç (c/u delantero), 266,75ç (c/u trasero)

Kit de embrague

393,32ç

Catalizador

460,76ç

Bujías

78,65ç (juego de 4)

revisiones* El motor 1.6 16v atmosférico es sencillo, por lo que sus revisiones tienen un coste medio. Eso sí, lleva distribución por correa, cuyo kit ha de sustituirse cada 120.000 km.

cuánto pagar por él El Rena ult Twingo RS es un coche incóm odo y ruidoso en el día a día , y eso t iene una pa rte m uy buena : la s unida des existentes t ienen pocos k ilóm et ros. El precio a decua do pa ra un ejem pla r de 20 0 8 con un kilom et ra je a proxim a do de 90.0 0 0 km ronda los 6.0 0 0 euros. Eso sí, ca si el 90 % de los Twingo RS que hem os encont ra do a la venta no lleva ba n insta la do el C ha sis Cup. Aunque los que sí lo lleva n son m á s dif íciles de loca liza r y cuesta n ha sta 80 0 euros m á s, lo idea l es opta r por uno de estos últ im os, ya que es una inversión ext ra que a gra decerá s cua ndo sa lga s a divert irte con t u ‘nuevo’ Twingo RS.

20.000 km (servicio básico)

238e

80.000 km (servicio medio)

366e

120.000 km (incluye cambio de kit de distribución)

1.140e

*Fuente: GT Motive. Precios aprox. en servicio oficial Renault.

páginas web de interés Foros , consejos , eventos www.twingo133.net www.renaultsport.co.uk http://clubrenaultsport.com

e specialis ta s www.k-tecracing.com www.ren-tech.co.uk www.diamondmotors.co.uk

Izda.: Los pedales tienen estas graciosas formas para recordarte cuál es la función de cada uno.

El motor empleaba un sistema de distribución variable para alcanzar los 133 CV de potencia.

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dónde buscar el tuyo http://cochesocasion.autofacil.es www.coches.com www.autocasion.com www.coches.net www.autoscout24.es www.milanuncios.com

rivales suzuki swift sport (2005-2010)

Un poco menos radical que el Twingo RS, particularmente enfrentado con la versión Chasis Cup del francés, su motor 1.6 16v de 125 CV y la excelente puesta a punto de su chasis hacen que este coche sea muy divertido de conducir. Puedes encontrarlo en el mercado por precios que oscilan entre los 4. 500 y los 6.000 euros.

qué nos pareció en su día

mini cooper (2001-2006) ¿súper minis? (marzo de 2009) E n e l n ú m e ro 4 1 d e C a r & Te c n o, l a rev i sta p re d e ces o ra a evo , e n f re n ta m o s a l Tw i n go RS co n e l A b a r t h 5 0 0 y co n e l re c i é n l l e ga d o y p o te n t í s i m o M i n i J CW. E l m o d e l o f ra n cés n o s a l i ó m u y b i e n p a ra d o, q u e d a n d o e n te rce r l u ga r d e l a co m p a ra t i va . A u n a s í , es u n co c h e q u e n o s a g ra d ó, s o b re to d o te n i e n d o e n c u e n t a l a s s e n s a c i o n es q u e te re ga l a b a p o r l o p o co q u e co s t a b a .

“E l Tw in go parece más depo rtivo de lo que en real i d a d es , au nqu e c u an do lo co n duces tien es l a sensac ió n d e ir s ie mpre a to pe”. Este fue un o d e nu est ros com e n tar ios destacados, y h acía al u si ón a qu e e l Tw in go RS es un co c h e que está co n tantem en te incitá ndote a sa ca rle su m á xim o jugo.

N os e n can tó e l f u n c io n amien to de la suspen sió n de esta versión C ha sis Cup, ha ciendo hinca pié en su efi cac ia al co nte n e r los balan ceos de la carro cería, ta n to en la s curva s com o en la s f rena da s m á s fu ertes . En la par te n egat iva, destacábamos un a postura de conducción m uy m ejora ble, una dirección p oco i n fo r mat i va y u n a palan ca de cambio co n el mismo pobre ta cto que la de un Twingo norm a l. Aun así , l a ex pres i ón co lo qu ial “a tumba abierta” fue la utiliza da en la com pa ra t iva pa ra ca lif ica r el t ipo de cond u cc i ón co n la qu e n os sen tíamos más có mo dos al vola n te del Twingo RS. ¿Y cu ál f u e nu est ro ve redicto so bre este pequeñ o de port ivo? “ Este Twingo es una buena versión en m i ni at u ra d e u n Clio RS : curioso y divertido, pero n o so bresa liente”.

Hay muchas variantes del Mini Cooper ‘era BMW’, pero el de primera generación, cuyo valor como vehículo usado está comprendido entre los 4.000 y los 6.000 euros, es muy especial. Con un motor 1.6 16v de 115 CV, no es tan rápido como el Twingo RS, pero sí es, como mínimo, igual de divertido.

fiat panda 100hp (2007-2010)

ejemplares a la venta

2009 twingo rs 133

2008 twingo rs 133

2008 twingo rs 133

6.450e (madrid)

6.000e ( tarragona)

6.900e (asturias)

74.000 km, estado inmaculado, 12 meses de garantía.

86.000 km, kit de distribución cambiado, neumáticos nuevos Pilot Sport 3.

104.000 km, posibilidad de financiación total o parcial, 12 meses de garantía.

www.autocasion.com

www.autoscout24.es

www.coches.net

Probablemente se trate del modelo que más cosas en común guarda con el Twingo RS, ya que está desarrollado a partir de un modesto microurbano que, con algunas modificaciones en el chasis, se ha convertido en un coche de lo más juguetón. Eso sí, su motor 1.4 16v desarrolla sólo 100 CV. Puedes tenerlo por entre 3. 500 y 5. 300 euros.

121

Porsche 911 SC Targa

s casi una historia de amor. Álvaro nos escribió contándonos que, cuando era niño, le apasionaba el Porsche 911 ‘993’. siempre quiso tener el placer de conducir un 911 cuando él quisiera, y en un viaje a holanda, en el que visitó una nave con nada menos que 400 vehículos clásicos entre los que se encontraban unos cuantos Porsche, le surgió la oportunidad de hacerse con este 911 ‘930’ sc targa. Álvaro lo compró, lo matriculó en españa como vehículo histórico y lo fue restaurando poco a poco; incluyendo un pintado completo, el reacondicionado del interior y la rehabilitación de las icónicas llantas ats de 15”. Y, cuando lo terminó, el resultado fue tan bueno que decidió visitar a uno de sus anteriores propietarios, un entusiasta californiano que tenía especial cariño hacia este coche.

Izda. y abajo: Álvaro ha viajado por media europa con este 911 sc, atravesando casi todo tipo de climatologías.

E

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este histórico Porsche descansaba en una nave en holanda junto a otros 400 coches clásicos. ninguno veía la luz, hasta el día en el que Álvaro, uno de nuestros lectores, acudió allí y eligió a este ejemplar entre todos los disponibles. ahora luce así de espectacular.

desde que lo tiene, Álvaro ha viajado con este 911 sc por media europa visitando París, Le mans, montecarlo, Barcelona, andalucía... y destaca que le gusta experimentar la conducción a cielo descubierto que le proporciona el techo targa, así como la buena aceleración del motor 3.0 bóxer de seis cilindros y 180 cV. L Eduardo Alonso (@ealonso_evo)

Abajo: una vez comprado, Álvaro sometió a este Porsche 911 sc targa a una profunda restauración.

Infiniti Q60 2.0t

N

o soy defensor de las carrocerías coupé, salvo que bajo ellas se esconda un rabioso motor y/o un chasis casi de carreras. Voy a ponerlo en contexto: un BMW 440i Coupé no es un deportivo al uso... pero su motor es extraordinario. Un Toyota GT86 no tiene unas prestaciones destacables, aunque te conecta con la carretera como pocos pueden hacerlo. el Infiniti Q60 2.0t no tiene ni una cosa ni la otra. el propulsor gasolina de cuatro cilindros y 211 CV es agradable, da unas prestaciones correctas y tiene un consumo razonable, pero no emociona en absoluto. está unido a una caja de cambios automática de siete relaciones, más suave que rápida; eso sí, el acabado básico Premium no incluye levas en el volante –hay que optar por el sport, que cuesta 2.400s más–.

Lugar de la prueba: Torija, Guadalajara GPS: 40.747211, -3.0275802

Las sensaciones tampoco son nada del otro mundo, la dirección está muy asistida y apenas te permite conectarte con la carretera. La suspensión es blanda, si bien no deja que la carrocería balancee en exceso. Tampoco es de los mejores para llevar a cuatro ocupantes: las plazas traseras son pequeñas y el maletero –342 litros– da para bastante poco. entonces, ¿cuáles son sus principales cualidades? Muy fácil:

Mini Cooper S Seven odríAMos deCIr que el Mini que tienes delante es un claro homenaje a lo más clásico, pero a la vez a lo más moderno. Me explico: se trata de un Cooper s edición especial seven, que presenta una personalización inspirada en el Austin seven de los años 70. estos cambios afectan al color de la carrocería –que puede ir pintada en tres tonos: negro, verde inglés o azul; este último no disponible en el resto de la gama Mini–, al diseño de la tapicería, que luce un toque retro, o a los diferentes elementos específicos, como el volante cosido a mano o los pestillos de las puertas decorados con la bandera inglesa. esta es la parte clásica. el aire moderno viene dado por el hecho de que este Mini seven sólo se vendía por Internet. y hablo en pretérito imperfecto porque las

Bajo su apariencia de deportivo, el Q60 es, en realidad, un confortable coupé ideal para recorrer grandes distancias. Pero no le pidas mucho más.

es más cómodo que el sillón preferido de mi padre y tiene una estética es fresca y atrevida. su relación precio-equipamiento también es muy buena respecto a sus rivales alemanes –Audi A5 Coupé 2.0 TfsI, Mercedes C 200 Coupé...– y no tiene nada que envidiarles por calidad de acabado. L R. Camargo

Motor Matriculado en Kilómetros prueba Consumo prueba Precio

Gasolina, 2.0T, 211 CV febrero de 2017 256 km 9,1 l/100 km 48.400 euros

si el Mini ya de por sí es un modelo con cierto aire exclusivo, esta versión denominada seven los es todavía más. Tanto que sólo hay 150 unidades.

Lugar de la prueba: sierra de Madrid GPS: 41.038588, -3.469037

P

150 unidades de esta edición limitada ya están agotadas. Por cierto, la nuestra es la número 001, por lo que más exclusiva imposible.

Pero, ¿qué tal va este Mini?

Pues igual que un Cooper s normal, porque a nivel de motor, cambio y chasis no hay variaciones. esta unidad equipa el fantástico cambio automático de seis velocidades por convertidor de par, que tiene

un funcionamiento casi igual de bueno que el de una caja de doble embrague. su motor 2.0 turbo de 192 CV mueve con soltura los 1.250 kg de peso y la excelente puesta a punto del chasis hace que se sienta especialmente a gusto en los tramos de curvas, incitándote a que, para ir de un punto a otro, optes casi siempre por la carretera más revirada. L Pablo García

Motor Matriculado en Kilómetros prueba Consumo prueba Precio

Gasolina, 2.0T, 192 CV septiembre de 2016 605 km 8,1 l/100 km 35.077 euros

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Un millón de Porsche 911

U

n millón es la cifra de unidades del 911 que ha producido la marca de Stuttgart desde que, en 1963, lanzara el que, probablemente, es el deportivo más icónico del planeta. La unidad 1 millón del 911, un hito de la historia del automóvil, salió de la cadena de producción de la factoría alemana de Zuffenhausen el pasado 5 de abril y, como no podía ser de otra manera, Porsche ha querido distinguir de una manera muy especial este histórico ejemplar.

El vehículo en cuestión, un 991 Carrera S con cambio manual de siete velocidades, cuenta además con el Pack Exclusive o, lo que es lo mismo, su motor 3.0 seis cilindros bóxer turbo ha sido potenciado hasta los 450 CV, por lo que es capaz de alcanzar los 312 km/h o acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 4,1 seg. Pero lo más importante es que, a nivel estético, esta unidad se asemeja todo lo posible al primer 911 que, en 1964, tuvo Ferry Porsche, hijo de Ferdinand y fundador ‘real’ de la marca

al crear el 356. Por ello, este 911 está pintado en el mismo color Irish Green que aquel y dispone de unos asientos de cuero, realizados a mano, que imitan en el respaldo el mismo dibujo que los del 911 de Ferry. No son los únicos detalles exclusivos de esta unidad, que incorpora placas conmemorativas con la leyenda ‘911 1.000.000’ en su pilar B y habitáculo; o que muestra el número 1.000.000 en sus relojes digitales –por cierto, éstos, como los del 911 de 1964, están rodeados de un aro plateado–.

Otro particularidad significativa es que este Porsche equipa, y siempre a semejanza de los 911 de los años 60, un volante con incrustaciones de madera realizadas de forma artesanal.

Este vehículo no se pondrá a la venta, en cambio, pasará directamente a engrosar la colección del Museo Porsche en Sttutgart –Alemania–. Antes, eso sí, realizará una gira mundial tomando parte en distintas caravanas promocionales de la marca por Escocia, Alemania –en los alrededores de Nürburgring–, EE.UU. o China.

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1.- El color Irish Green puede solicitarse para otros 911; eso sí, bajo pedido. 2.- El 911 1.000.000 incluye de serie el pack Sport Chrono, situado encima del salpicadero. 3.- Los operarios de Zuffenhausen posan junto a esta unidad.

3

Challenger SRT Demon, el coche más rápido en el 1/4 de milla La versión más deportiva del Dodge Challenger, equipada con un motor V8 de 6.2 l con compresor que desarrolla 857 CV –con combustible de competición; con el de calle ‘sólo’ genera 819 CV–, ha entrado en el Récord Guinness por ser el coche de serie más rápido en recorrer 400 metros desde parado –lo logra en 9,65 seg.–. Pero también lo ha hecho por ser el único vehículo de serie capaz de ¡hacer un caballito!: durante la prueba, y al acelerar a fondo, levantó sus ruedas delanteras 89 cm del suelo. Dodge tan sólo fabricará 3.300 unidades de esta ‘bestia’, que monta

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una caja automática de 8 velocidades especialmente reforzada para transmitir al suelo sus 1.044 Nm de par, o cuatro neumáticos semislick en medidas 315/40 R18. De hecho, este Challenger Demon es tan radical que, para ahorrar peso, sus ingenieros le han quitado desde los asientos de los pasajeros –sí, el del acompañante también– hasta los sensores de aparcamiento.

Finalmente, y pese a sus 1.941 kg en báscula, este Demon, que costará unos 85.000$ en EE.UU. pero no llegará a Europa, alcanza las 60 millas –96,56 km/h– en sólo 2,3 segundos.

McLaren busca un experto en videojuegos ¿Eres invencible jugando en tu consola a las carreras de coches?

Entonces, tal vez tu futuro esté en el equipo McLaren F1. Y es que la escudería inglesa ha decidido contratar a un ‘piloto’ virtual para que les ayude a mejorar su monoplaza mediante el simulador que el equipo tiene en su sede de Woking, Inglaterra. El afortunado será quien resulte ganador del certamen ‘World’s Fastest Gamer’, cuya final se disputará el próximo otoño y en la que 10

finalistas tendrán que demostrar que son los mejores a los mandos de un coche de carreras virtual.

El ‘piloto’ más rápido de entre todos ellos logrará, como premio, un contrato de un año de duración en la factoría inglesa; plazo en el que trabajará mano a mano con los ingenieros del equipo para mejorar sus simuladores.

Si quieres participar en este campeonato y optar a ganar dicho contrato, permanece atento a la web http://bit.ly/2q46vHq

Räikkönen visitó Ferrari Land El piloto finlandés de la Scuderia Ferrari, campeón del mundo de F1 en 2007, visitó el pasado 11 de mayo Ferrari Land, el parque temático de la marca italiana situado en Salou, Tarragona. Kimi Räikkönen contó con un anfitrión de lujo como Marc Gené, piloto de pruebas de la Scuderia, que le acompañó mientras el finlandés montaba en la montaña rusa Red Force, la más alta y rápida de Europa –se eleva hasta los 112 metros de altura y sus tres vagones

alcanzan los 180 km/h en apenas 5 segundos–. La cara de Kimi lo dice... ‘todo’. Más info: www. portaventuraworld.com

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Versión

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

1.4 t-Jet 145

19.600

1.368

145 206 1.035

6,0

-

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1.4 t-Jet 145 Aut.

21.550

1.368

145 206 1.045

5,8

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1.4 t-Jet 165

23.600

1.368

165

230 1.035

6,0

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1.4 t-Jet turismo 165 Aut.

25.550

1.368

165

230 1.045

5,8

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1.4 t-Jet Competizione 180

26.600

1.368 180 250 1.070

6,0

-

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1.4 t-Jet Competizione 180 Aut.

28.550

1.368 180 250 1.070

5,8

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1.4 t-Jet 145 Cabrio

21.450

1.368

145 206 1.075

6,0

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-

1.4 t-Jet 145 Cabrio Aut.

23.400

1.368

145 206 1.085

5,8

-

-

1.4 t-Jet 165 Cabrio

25.450

1.368

165

230 1.075

6,0

-

-

165

1.4 t-Jet 165 Cabrio Aut.

27.400

1.368

230 1.085

5,8

-

-

1.4 t-Jet 180 Cabrio

28.450

1.368 180 250 1.090

6,0

-

-

1.4 t-Jet 180 Cabrio Aut.

30.400

1.368 180 250 1.090

5,8

-

-

124 SpiDer

Dim. 405/174/123 · Malet. 1140 l · tracc. t · Dep. 45 l Precio

cc

1.4 tb 170 6V

40.000

1.368

170 250 1.060

6,4

232

6,8

1.4 tb 170 Aut. 6V

Versión

42.000

1.368

170 250 1.080

6,6

229

6,9

Nm

kg l/100 km/h 0-100

1.4tb 170 S&S QV Aut. 6V

GiuliettA

Precio

cc

CV

Nm

22.900

1.368

170

229

kg l/100 km/h 0-100

1.145

6,0

218

7,6

Dim. 435/180/146 · Malet. 350 l · tracc. D · Dep. 60 l

Versión

Precio

cc

1.7 tb Veloce Aut. 6V

38.151

1.742

S1 2.0 tfSi 231 Quattro 6V 3p S1 2.0 tfSi 231 Quattro 6V 5p

A3

Precio

cc

CV

34.955 35.685

1.984 1.984

231 231

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

241 340 1.320

6,8

244

6,0

Dim. 464/187/142 · Malet. 480 l · tracc. t · Dep. 58 l

Versión

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.9 V6 bi-turbo 510 QV 6V

86.600

2.891 510 600 1.580

8,5

307

3,9

2.9 V6 bi-turbo 510 QV Aut. 8V

89.100

2.891 510 600 1.620

8,2

307

3,9

4C

Dim. 399/187/118 · Malet. 105/110 l · tracc. t · Dep. 40 l

Versión

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

1.75 Spider 6V

79.550

1.742 240 350

-

6,9

257

4,5

1.75 6V

53.990

1.742 240 350

995

6,8

258

4,5

StelVio

Dim. 469/190/167 · Malet. 525 l · tracc. 4x4 · Dep. 64 l

Versión

Precio

2.0 280 first edition Aut. 8V

62.000

cc

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

1.995 280 400 1.660

Precio

A3 CAbrio

43.920 43.340

7,0

230

5,7

Versión

Precio

S3 2.0 tfSi 300 Quattro Aut. 6V

A3 SeDán

Precio

astonmartin.com CV

Nm

6.0 V12 Aut. 6V Coupé

211.387 5.935

517

619

1.710 14,3

295

4,6

6.0 V12 Aut. 6V Volante

229.126 5.935

517

619

1.815 14,3

295

4,6

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 502/193/136 · Malet. 317 l · tracc. t · Dep. 90 l

Versión

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

6.0 V12 6V Aut.

216.540 5.935 470 600 1.950 14,9 296

5,3

S 6.0 V12 6V Aut.

228.763 5.935 558

4,9

VAnQuiSh Versión

6.0 V12 6V Coupé

619 1.950

14,1 306

Dim. 469/191/129 · Malet. 368 l · tracc. t · Dep. 78 l Precio

CV

Nm

300.075 5.935 572

cc

619

kg l/100 km/h 0-100

- 14,4

295

4,1

Dim. 438/187/126 · Malet. 300/144 l · tracc. t · Dep. 80 l

Versión

4.8 V8 6V 4.8 V8 6V roadster

Precio

132.314

cc

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

4.735 426 469 1.630 13,8 290

4,9

146.204

4.735 426 469

1.710 13,8 290

4,9

4.8 V8 6V roads. Sports. Aut.

152.754

4.735 426 469

1.710 12,6 290

4,9

4.8 V8 6V Sportshift Aut.

138.864

4.735 426 469 1.630 12,6 290

4,9

S 4.7 V8 Aut. roadster Aut. 7V

170.348

4.735 436 490 1.670 12,9 304

-

S 4.7 V8 Aut. 7V

156.076

4.735 436 490

1.610 12,9 304

-

6.0 V12 6V

208.563 5.935

517 569

1.755 16,4 305

4,2

6.0 V12 roadster Aut. 6V

232.372 5.935

517 569 1.760 16,4 305

4,5

53.300

Versión

Precio

S3 2.0 tfSi 300 Quattro Aut. 6V S3 2.0 tfSi 300 Quattro 6V

46.050 45.560

5,8 5,9

cc

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

1.984 300 380 1.415 1.984 300 380 1.395

6,9 250 7 250

4,8 5,2

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

1.984 300

cc

379

7,2 250

5,4

cc

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

1.984 300 380 1.450 1.984 300 380 1.430

6,9 250 7 250

4,9 5,3

A3 SportbACk

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

S3 2.0 tfSi 300 Quattro Aut. 6V 45.380 1.984 300 380 1.445 S3 2.0 tfSi 300 Quattro 6V 44.860 1.984 300 379 1.425 rS3 2.5 tfSi 367 Quattro Aut. 7V 59.800 2.480 367 465 1.520

A4

6,9 250 7 250 8,1 250

4,9 5,5 4,3

Dim. 474/182/141 · Malet. 480/505 l · tracc. 4x4 · Dep. 58 l

Versión

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

S4 3.0 tfSi Quattro Aut. 6V 72.800 2.995 354 500 1.630 S4 3.0 tfSi Quattro Aut. 6V Avant 74.850 2.995 354 500 1.675

7,5 250 7,6 250

4,7 4,9

Dim. 469/184/137 · Malet. 465 l · tracc. 4x4 · Dep. 58 l Precio

S5 3.0 tfSi 354 Quattro Aut. 8V

cc

CV

Nm

77.900 2.995 354 500

kg l/100 km/h 0-100

1.615

7,4 250

4,7

A5 SportbACk

Dim. 471/185/139 · Malet. 480 l · tracc. D/4x4 · Dep. 65 l

Versión

Precio

S5 3.0 tfSi Quattro Aut. 7V

A6

cc

CV

Nm

68.705 2.995 333 440

kg l/100 km/h 0-100

1.745

8,1 250

5,1

Dim. 491/187/145 · Malet. 530/565 l · tracc. D/4x4 · Dep. 65/75 l

Versión

S6 4.0 tfSi Aut. 7V Avant S6 4.0 tfSi Aut. 7V rS6 4.0 tfSi Aut. 8V Avant rS6 4.0 tfSi performance Avant

Precio

cc

89.950 92.090 129.100 143.700

3.993 3.993 3.993 3.993

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

420 550 1.950 450 550 1.895 560 700 605 750 1.950

A6 AllroAD QuAttro

9,7 9,2 9,8 9,6

250 250 250 250

4,7 4,4 3,9 3,7

Dim. 494/189/146 · Malet. 565 l · tracc. 4x4 · Dep. 65 l Precio

cc

68.130

2.967

CV

Nm

313 650

kg l/100 km/h 0-100

1.910

6,7 250

5,6

Dim. 497/191/142 · Malet. 535 l · tracc. D/4x4 · Dep. 65 l Precio

cc

3.0 tfSi Quattro 7V Aut. 72.430 S7 4.0 tfSi Quattro 7V Aut. 100.060 rS7 4.0 tfSi Quattro 8V Aut. 138.780 rS7 4.0 tfSi perform. Qtt. 8V Aut. 151.060

Versión

2.995 3.993 3.993 3.993

A8

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

333 440 1.810 450 550 1.955 560 700 1.930 605 750 1.930

7,6 9,3 9,5 9,5

250 250 250 250

5,3 4,6 3,9 3,7

Dim. 513/194/146 · Malet. 520 l · tracc. D/4x4 · Dep. 90 l

Versión

Precio

S8 4.0 tfSi Quattro 8V Aut. S8 4.0 tfSi plus Qtt. 8V Aut.

Q3

cc

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

131.320 3.993 520 650 1.990 9,6 250 160.550 3.993 605 700 1.990 10,0 250

4,1 3,8

Dim. 438/183/159 · Malet. 460 l · tracc. D/4x4 · Dep. 64 l

Versión

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.5 tfSi rS 340 Quattro Aut. 7V 65.800 2.480 340 450 1.655 2.5 tfSi rS perfor. 340 Qtt. Aut. 7V 70.310 2.480 367 465 1.655

Q5

8,4 250 8,4 270

4,8 4,4

Dim. 466/189/166 · Malet. 550 l · tracc. 4x4 p · Dep. 70 l

Versión

Precio

2.0 tfSi 252 Quattro-ultra Aut. 7V 55.850

Q7

S 2.0 tfSi 310 Quattro Aut. 6V rS 2.5 tfSi 400 Quattro Aut. 7V

59.370 1.984 310 380 1.385 79.900 2.480 400 480 1.440

6,8 250 8,2 250

4,6 3,7

tt roADSter

Dim. 417/183/135 · Malet. 280 l · tracc. D/4x4 · Dep. 50 l

Versión

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.0 tDi 184 ultra S line edition 6V 51.020 1.968 184 380 1.360 S 2.0 tfSi 310 Quattro Aut. 6V 62.580 1.984 310 380 1.450 rS 2.5 tfSi 400 Quattro Aut. 7V 82.910 2.480 400 480 1.530

r8

4,3 237 7,3 250 8,3 250

7,3 5,2 3,9

Dim. 442/194/124 · Malet. 0 l · tracc. 4x4 · Dep. 0 l

Versión

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

5.2 fSi V10 Quattro Aut. 7V 191.800 5.204 540 540 - 11,8 5.2 fSi plus V10 Quattro Aut. 7V 214.800 5.204 610 560 1.555 12,4

r8 SpyDer

3,5 3,2

Dim. 442/194/124 · Malet. 112 l · tracc. 4x4 · Dep. 83 l

Versión

5.2 fSi V10 Quattro Aut. 7V

323 330

Precio

cc

CV

Nm

209.420 5.204 540 540

bentley

kg l/100 km/h 0-100

1.720

11,7

318

3,6

www.bentleymotors.com

ContinentAl Gt/GtC

Dim. 480/191/139 · Malet. 370/235 l · tracc. 4x4 · Dep. 90 l

Versión

4.0 V8 GtC 8V Aut. 4.0 V8 8V Aut. 4.0 V8 S 8V Aut. 6.0 W12 6V Aut. 6.0 W12 GtC 6V Aut. 6.0 W12 6V Speed Aut.

Precio

cc

CV

Nm

241.009 219.391 237.185 216.250 266.745 270.716

3.993 3.993 3.993 5.998 5.998 5.998

507 507 529 575 575 635

660 660 680 700 700 700

kg l/100 km/h 0-100

2.470 2.470 2.470 2.320 2.495 2.350

10,9 301 10,9 301 10,5 309 16,5 318 16,5 314 16,6 326

5,0 5,0 4,5 4,6 4,8 4,5

flyinG Spur

Dim. 530/192/148 · Malet. 475 l · tracc. 4x4 · Dep. 90 l

A5

cc

CV

Nm

1.984 252

370

kg l/100 km/h 0-100

1.720

6,8

237

6,3

Dim. 463/188/165 · Malet. 540 l · tracc. D/4x4 p · Dep. 75 l

Versión

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

SQ7 4.0 tDi 435 Quattro Aut. 8V 110.970 3.956 435 900 2.270

tt Coupé Versión

S 2.0 tfSi 310 Quattro 6V

7,2 250

4,8

Dim. 417/183/135 · Malet. 305 l · tracc. D/4x4 · Dep. 50 l Precio

58.980

Más vale tarde que nunca Alfa Giulia 2.9 V6 Biturbo 510 CV Aut. 8V No sólo es la berlina más rápida en dar una vuelta al mítico circuito alemán de Nürburgring –con un tiempo de 7 minutos y 32 segundos– sino que, en línea recta, sus 307 km/h de velocidad punta hacen ‘palidecer’ a sus rivales directos.

126

7 250 7,1 250

A7 SportbACk

cc

rApiDe

370 1.315 370 1.340

Dim. 445/179/141 · Malet. 425 l · tracc. D/4x4 · Dep. 50 l

3.0 bitDi 313 Qtt. Aut. 8V

Dim. 471/187/127 · Malet. 180 l · tracc. t · Dep. 80 l

Versión

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 442/179/140 · Malet. 320 l · tracc. D · Dep. 50 l

Versión

ASton MArtin Db9

Nm

Dim. 423/177/142 · Malet. 365 l · tracc. D/4x4 · Dep. 50 l

Versión

S3 2.0 tfSi 300 Qtt. Aut. 6V 3p S3 2.0 tfSi 300 Quattro 6V 3p

Versión

GiuliA

VAntAGe

Dim. 395/174/141 · Malet. 210/270 l · tracc. D/4x4 · Dep. 45 l

Versión

Versión

www.alfaromeo.es

Dim. 406/172/144 · Malet. 270 l · tracc. D · Dep. 45 l

Versión

A1/SportbACk

Dim. 431/178/142 · Malet. 380 l · tracc. D/4x4 · Dep. 50 l

AlfA roMeo Mito

CV

www.audi.es

cc

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

1.984 310 380 1.365

7,1 250

4,9

Versión

Precio

6.0 W12 8V Aut.

cc

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

230.911 5.998 625 800 2.475 14,7

320

4,6

MulSAnne

Dim. 557/192/152 · Malet. 443 l · tracc. t · Dep. * l

6.7 V8 biturbo 8V Aut.

330.160 6.750

Versión

bentAyGA Versión

Precio

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

513 1.019 2.585 16,9 296

5,3

Dim. 514/200/174 · Malet. 430 l · tracc. t · Dep. 85l Precio

6.0 W12 8V Aut. 4.0 Diésel 8V Aut.

cc

cc

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

241.467 5.950 608 900 2.422 202.507 3.956 435 900 2.390

bMW

13,1 7,9

301 270

4,0 4,8

www.bmw.es

i8

Dim. 469/194/130 · Malet. 154 l · tracc. 4x4 · Dep. 30 l

Versión

Precio

i8

129.900

Serie 1

cc

CV

1.499 362

Nm

kg l/100 km/h 0-100

- 1.490

2,1 250

4,4

Dim. 432/176/142 · Malet. 360 l · tracc. t/4x4 · Dep. 52 l

Versión

M140i 5p 6V M140i xDrive 5p Aut. 8V M140i xDrive 3p 8V Aut. M140i 3p 6V

Precio

cc

CV

45.700 50.100 49.150 44.750

2.998 2.998 2.998 2.998

340 340 340 340

Nm

kg l/100 km/h 0-100

500 1.430 500 500 500 1.515

7,8 7,4 7,4 6,3

250 250 250 250

4,8 4,8 4,4 4,8

Serie 2 CAbrio

Dim. 445/177/140 · Malet. 280/335 l · tracc. t · Dep. 52 l

Versión

Precio

M240i 6V M240i xDrive Aut. 8V

cc

CV

Nm

55.950 2.998 340 500 60.350 2.998 340 500

kg l/100 km/h 0-100

-

8,3 250 7,8 250

4,9 4,6

Serie 2 Coupé

Dim. 443/177/141 · Malet. 390 l · tracc. t · Dep. 52 l

Versión

Precio

M240i xDrive Aut. 8V M240i 6V M2 6V

Serie 3

cc

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

54.300 2.998 340 500 49.500 2.998 340 500 62.900 2.979 370 465 1.495

7,4 250 7,8 250 8,5 250

4,4 4,8 4,5

Dim. 463/181/143 · Malet. 480/495 l · tracc. t/4x4 · Dep. 60 l

Versión

340i xDrive touring Aut. 8V 340i xDrive 6V M3 Aut. 7V M3 6V

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

55.700 2.998 326 450 1.680 53.900 2.998 326 450 1.600 86.500 2.979 431 550 1.560 86.500 2.979 431 550 1.520

7,2 7,7 8,3 8,8

250 250 250 250

Locomotora a 48 voltios

5,0 5,0 4,1 4,3

Audi SQ7 4.0 TDI Se trata del primer modelo del mundo en emplear un compresor eléctrico alimentado por una red de 48 voltios. Gracias a esto y a sus dos turbos, es capaz de entregar 435 CV, lo que le permite pasar de 0 a 100 km/h en 4,8 seg. y alcanzar los 250 km/h.

GU Í A EVO

No sólo es bonito

Huyendo de lo común...

Range Rover Velar 3.0 P380 No sólo su apariencia de prototipo hacen del Velar un coche especial. También llama la atención su interior, que adelanta cómo serán los coches en unos años... con multitud de pantallas por todo el salpicadero.

Por su parte, el motor gasolina de 381 CV es una delicia.

Serie 4 Cabrio

Dim. 463/182/138 · Malet. 220 l · Tracc. T · Dep. 57 l

Versión

M4 aut. 7V M4 6V

Precio

cc

98.500 98.500

2.979 2.979

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

431 550 1.790 431 550 1.750

8,7 250 9,1 250

4,4 4,6

Serie 4 Coupé

Precio

M4 aut. 7V 88.500 M4 6V 88.500 M4 Competition Sport edit. aut. 7V 132.900 M4 GTS 6V 166.900

Serie 5

M550d xDrive aut. 8V Touring M550d xDrive aut. 8V 550i xDrive 8V aut.

550i 8V aut. Touring 550i 8V aut.

M5 M5 Competition edition

Serie 6

cc

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.979 431 550 1.537 2.979 431 550 1.497 2.979 450 550 1.537 2.979 500 600 1.510

8,3 8,8 8,3 8,3

250 250 280 305

4,1 4,3 4,0 3,8

Dim. 490/186/146 · Malet. 520/560 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 70 l

Versión

Precio

cc

CV

Nm

95.700 92.900 88.400 88.700 83.900 120.600 179.900

2.993 2.993 4.395 4.395 4.395 4.395 4.395

381 381 450 450 450 560 600

740 740 650 650 650 679 700

kg l/100 km/h 0-100

1.990 1.880 1.880 1.925 1.830 1.870 1.870

6,3 6,2 9,2 8,8 8,6 9,9 9,9

250 250 250 250 250 250 250

4,9 4,7 4,4 4,7 4,6 4,3 3,9

Dim. 489/189/136 · Malet. 350/460 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 70 l

Versión

650i Coupé 8V aut.

650i xDrive Coupé 8V aut.

650i xDrive Cabrio 8V aut.

650i Cabrio 8V aut.

M6 Coupé 8V aut.

M6 Cabrio 8V aut.

Precio

cc

CV

Nm

115.800 119.400 129.900 126.300 150.500 160.500

4.395 4.395 4.395 4.395 4.395 4.395

449 449 449 449 560 560

650 650 650 650 680 680

kg l/100 km/h 0-100

1.795 8,8 1.855 9,1 1.980 9,5 1.930 9,1 1.850 9,9 1.980 10,3

250 250 250 250 250 250

4,6 4,4 4,5 4,6 4,2 4,3

Serie 6 Gran Coupé

Dim. 500/189/139 · Malet. 460 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 70 l

Versión

Precio

650i aut. 8V 650i xDrive aut. 8V M6 8V

Versión

Precio

Versión

Precio

73.500

X5

8,8 250 9,4 250 9,9 250

4,6 4,4 4,2

cc

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

8,5 250 8,3 250

4,5 4,4

cc

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.979 360 465 1.840

8,6 250

4,9

Dim. 488/193/176 · Malet. 650 l · Tracc. 4x4 p/- · Dep. 85 l

Versión

Precio

xDrive M50d 7p 8V aut.

X5 M 5p 8V aut.

cc

CV

103.314 2.993 381 136.900 4.395 575

Nm

kg l/100 km/h 0-100

740 2.220 750 2.275

6,7 250 11,1 250

5,3 4,2

Dim. 490/199/170 · Malet. 580 l · Tracc. 4x4 p/- · Dep. 85 l

Versión

Precio

xDrive M50d 8V aut.

X6 M 8V aut.

Z4

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

740 2.185 750 2.265

6,6 250 11,1 250

5,2 4,2

Dim. 423/179/129 · Malet. 180/310 l · Tracc. T · Dep. 55 l Precio

sDrive35i 6V sDrive35i 7V aut. sDrive35is 7V aut.

53.900 56.974 67.400

CaDiLLaC CTS

cc

105.900 2.993 381 139.900 4.395 575

Versión

cc

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.979 306 400 1.505 2.979 306 400 1.525 2.979 340 450 1.525

9,4 250 9 250 9 250

5,2 5,1 4,8

www.cadillaceurope.com

Dim. 486/184/146 · Malet. 373 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 68 l

Versión

Precio

6.2 V8 CTS-V 6V 6.2 V8 CTS-V 6V aut.

81.798 81.798

Ferrari Versión

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 467/190/162 · Malet. 500 l · Tracc. 4x4 p/- · Dep. 67 l

xDrive M40i 8V aut.

3.9 V8 aut. 7V 3.9 V8 Spider aut. 7V

Nm

137.900 4.395 449 650 1.915 133.900 4.395 449 650 1.870

X4

488 GTb

CV

Dim. 509/190/148 · Malet. 515 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 78 l

750i xDrive Largo aut. 8V 750i xDrive aut. 8V

X6

cc

118.000 4.395 449 650 1.865 121.600 4.395 449 650 1.940 154.500 4.395 560 680 1.875

Serie 7

cc

CV

6.162 564 6.162 564

Nm

kg l/100 km/h 0-100

747 1.928 15,3 308 747 1.942 14,7 282

4,2 4,2

www.ferrariworld.com Dim. 457/195/121 · Malet. 0 l · Tracc. T · Dep. 78 l Precio

cc

CV

237.653 3.902 670 263.852 3.902 670

Nm

kg l/100 km/h 0-100

760 1.475 760 1.525

12,1 12,1

330 325

3,0 3,0

CaLiFornia Dim. 475/190/130 · Malet. 340 l · Tracc. T · Dep. 78 l Versión

3.8T V8 aut. 7V

Precio

Dim. 461/194/127 · Malet. 0 l · Tracc. T · Dep. 92 l

Versión

Precio

6.2 berlinetta F1 aut. 7V

cc

CV

216.406 3.800 560

Nm

kg l/100 km/h 0-100

755 1.625 10,5

316

3,6

cc

309.437 6.262

CV

Nm

741 690

kg l/100 km/h 0-100

-

15 340

3,1

Dim. 492/195/137 · Malet. 450 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 91 l Precio

3.8T V8 Lusso F1 aut. 7V 6.2 V12 Lusso F1 aut. 7V

cc

CV

260.073 3.855 611 300.726 3.855 690

Nm

kg l/100 km/h 0-100

760 1.865 15,3 697 1.865 15,3

FiaT

320 335

3,5 3,4

www.fiat.es

124 SpiDerDim. 405/198/138 · Malet. 450 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 45 l Versión

Precio

1.4 Turbo 140 6V 1.4 Turbo 140 Spider Lusso 6V

25.990 27.990

cc

CV

Nm

1.368 140 240 1.368 140 240

ForD

kg l/100 km/h 0-100

-

6,4 6,4

215 215

7,5 7,5

www.ford.es

FieSTa

Dim. 397/171/145 · Malet. 290 l · Tracc. D · Dep. 42 l

Versión

Precio

ST 1.6 182 6V ST200 6V

FoCuS

22.475 26.200

cc

CV

Nm

1.596 182 240 1.596 200 290

kg l/100 km/h 0-100

1.163 1.163

5,9 6,1

220 230

6,9 6,7

Dim. 435/182/148 · Malet. 363/476 l · Tracc. D · Dep. 53/55 l

Versión

Precio

ST 2.0 TDCi 185 W ST 2.0 TDCi 185 5p ST 2.0 TDCi 185 5p ST 2.0 ecoboost 250 6V W ST plus 2.0 ecoboost 250 6V W ST 2.0 ecoboost 250 W ST 2.0 ecoboost 250 5p rS 2.3 350 6V

cc

CV

Nm

34.275 1.997 33.325 1.997 33.325 1.997 31.000 1.999 33.500 1.999 33.825 1.999 32.875 1.999 40.260 2.264

185 185 185 250 250 250 250 350

400 400 400 340 340 340 340 470

kg l/100 km/h 0-100

1.413 1.389 1.389 1.311 1.311 1.386 1.362 -

4,2 217 4,2 217 4,2 217 7,2 248 7,2 248 6,8 248 6,8 248 7,7 266

8,1 8,1 8,1 6,6 6,6 6,7 6,5 4,7

MuSTanG FaSTbaCk/ConVerTibLe

Dim. 478/191/138 · Malet. 332/408 l · Tracc. T · Dep. 59 l

Versión

2.3 ecoboost aut. 6V 2.3 ecoboost 6V 2.3 ecoboost Convertible aut. 6V 2.3 ecoboost Convertible 6V 5.0 GT aut. 6V 5.0 GT 6V 5.0 GT Convertible aut. 6V 5.0 GT Convertible 6V

Precio

cc

CV

40.000 37.000 44.000 41.000 47.000 44.000 51.000 48.000

2.264 2.264 2.264 2.264 4.951 4.951 4.951 4.951

314 314 314 314 419 419 419 419

HonDa

Versión

Precio

37.000 34.500

cc

Nm

kg l/100 km/h 0-100

-

7,5 7,5

270 270

5,7 5,7

Dim. 430/178/147 · Malet. 378/528 l · Tracc. D · Dep. 50 l

VeLoSTer

Precio

cc

CV

25.500

1.591

186

Nm

kg l/100 km/h 0-100

265 1.292

7,3

219

8,0

Dim. 422/179/139 · Malet. 320 l · Tracc. D · Dep. 50 l

Versión

1.6 TDGi 6V

Precio

cc

CV

29.630

1.591

186

inFiniTi

Nm

kg l/100 km/h 0-100

265 1.255

6,9

214

8,4

www.infiniticars.es Dim. 442/180/147 · Malet. 368 l · Tracc. 4x4 · Dep. 56 l

Versión

2.0t Sport 4WD aut. 7V

Precio

cc

42.900

1.991

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

211 350 1.470

6,4

235

7,2

Dim. 469/185/139 · Malet. 342 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l

Versión

Precio

3.0 Sport 4WD aut. 7V

66.700

cc

CV

Nm

2.997 405

475

JaGuar

kg l/100 km/h 0-100

1.785

9,4 250

5,0

www.jaguar.es Dim. 448/192/131 · Malet. 310 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 70 l

Versión

3.0 S/C Coupé aut. 8V 3.0 S/C Coupé aWD aut. 8V 5.0 S/C Coupé aWD aut. 8V 3.0 S/C Convertible aut. 8V 3.0 S/C Convertible aWD aut. 8V

Precio

cc

CV

114.000 120.700 133.200 122.000 128.650

2.995 2.995 5.000 2.995 2.995

400 400 551 400 400

Ford Fiesta ST200 Al eficaz Fiesta ST tan sólo se le puede encontrar un fallo. Su chasis va tan ‘sobrado’, que sus 182 CV se quedan cortos. Alguien en Ford ha pensado lo mismo y, por ello, han decidido poner a la venta la versión ST200, con una puesta a punto del chasis específica... y 200 CV.

Nm

kg l/100 km/h 0-100

460 1.519 460 1.599 680 1.655 460 1.539 460 1.619

8,6 275 8,9 275 11,3 300 8,6 275 8,9 275

4,9 5,1 4,1 4,9 5,1

551 680 1.670

11,3 300

4,1

Dim. 467/185/141 · Malet. 450 l · Tracc. T · Dep. 63 l

Versión

Precio

XF

cc

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

60.919 2.995 340 450 1.590

8,1 250

5,1

Dim. 495/188/146 · Malet. 540/550 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 55 l

Versión

Precio

cc

CV

Nm

3.0i 340 prestige aut. 8V 69.625 2.995 340 450 3.0i 340 r-Sport aut. 8V 71.651 2.995 340 450 3.0i 340 r-Sport 4WD aut. 8V 77.339 2.995 340 450 75.237 2.995 340 450 3.0i 340 prestige 4WD aut. 8V 5.0 V8 XFr-S Sportbrake aut. 8V 128.733 5.000 550 680

F-paCe

kg l/100 km/h 0-100

1.635 1.665 1.685 1.685 -

8,3 8,9 8,6 8,6 11,6

250 250 250 250 300

5,4 5,8 5,4 5,4 4,6

Dim. 473/193/165 · Malet. 650 l · Tracc. 4x4 · Dep. 63 l Precio

cc

CV

Nm

3.0 340 S/C pure aWD aut. 8V 68.010 3.0 340 S/C prestige aWD aut. 8V 73.890 3.0 340 S/C r-Sport aWD aut. 8V 78.730 3.0 340 S/C portfolio aWD aut. 8V 80.770 3.0 380 S/C S aWD aut. 8V 92.410 3.0 380 S/C First edit. aWD aut. 8V 100.260

Versión

2.995 2.995 2.995 2.995 2.995 2.995

340 340 340 340 381 381

450 450 450 450 450 450

kia

kg l/100 km/h 0-100

1.745 1.745 1.745 1.745 1.786 1.786

8,9 8,9 8,9 8,9 8,9 8,9

250 250 250 250 250 250

5,8 5,8 5,8 5,8 5,5 5,5

www.kia.es

pro Cee’D

Dim. 431/178/143 · Malet. 380 l · Tracc. D · Dep. 53 l

Versión

Precio

1.6 T-GDi GT 6V 3p

cc

28.640

LaMborGHini

CV

1.591 204

Nm

kg l/100 km/h 0-100

265 1.284

7,4

230

7,7

www.lamborghini.com

aVenTaDor

Dim. 478/226/114 · Malet. 110 l · Tracc. 4x4 · Dep. 90 l

Versión

Precio

6.5 V12 Lp700 roadster 6V 6.5 V12 Lp700 Coupé 6V 6.5 V12 Lp750-4 SV Coupé 6V

HuraCán

cc

Nm

kg l/100 km/h 0-100

3,0 2,9 2,8

Dim. 446/192/116 · Malet. 110 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l

Versión

Precio

Lp 580-2 aut. 7V Lp 610-4 aut. 7V

cc

CV

Nm

203.625 5.204 579 540 230.096 5.204 610 560

LanD roVer VeLar

CV

407.250 6.498 700 697 1.720 16 350 357.100 6.498 700 697 1.575 17,2 350 441.160 6.498 750 690 1.525 16,0 351

kg l/100 km/h 0-100

- 11,9 1.476 12,5

320 325

3,4 3,2

www.landrover.es

Dim. 480/203/166 · Malet. 673 l · Tracc. 4x4 p/r · Dep. 63 l Precio

cc

CV

Nm

3.0 p380 4WD aut. S 85.400 3.0 p380 4WD r-Dynamic aut. S 89.300 3.0 p380 4WD Se aut.

91.150 3.0 p380 4WD r-Dynamic Se aut. 95.050 3.0 p380 4WD r-Dyn. HSe aut.

104.350 3.0 p380 4WD First edition aut. 124.750

Versión

2.995 2.995 2.995 2.995 2.995 2.995

381 381 381 381 381 381

450 450 450 450 450 450

kg l/100 km/h 0-100

1.809 1.809 1.809 1.809 1.809 1.809

9,4 9,4 9,4 9,4 9,4 9,4

250 250 250 250 250 250

5,7 5,7 5,7 5,7 5,7 5,7

ranGe roVer

Dim. 500/198/183 · Malet. 550 l · Tracc. 4x4 p/r · Dep. 85 l

Versión

1.6 TGDi 186 6V 5p

Vuelta de tuerca

5,8 4,8 -

www.hyundai.es

Versión

Q60

CV

1.995 310 400 1.995 310 400

HyunDai

Q30

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 428/177/147 · Malet. 401/624 l · Tracc. D · Dep. 50 l

2.0 i-VTeC Type r GT 6V 5p 2.0 i-VTeC Type r 6V 5p

i30

Nm

434 1.653 9,9 234 434 1.655 8 234 434 1.718 10 234 434 1.715 8,2 234 524 1.732 12 250 524 1.720 13,5 250 524 1.792 12,8 250 524 1.786 13,6 250

www.honda.es

CiViC

F-Type

5.0 S/C Convertible aWD aut. 8V 141.200 5.000

Xe

3.0 S 340 S/C aut. 8V

GTC4 Versión

Dim. 463/182/136 · Malet. 445 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 57 l

Versión

F12

Infiniti Q60 3.0 Sport Infiniti demuestra con este coupé que existe vida fuera del mundo alemán. Este atractivo deportivo ofrece un motor 3.0 V6 biturbo de 405 CV. La puesta a punto de su chasis y su excelente comportamiento le hacen un producto redondo.

Precio

cc

CV

5.0 Supercharged Vogue aut. 8V 130.200 5.000 510 145.600 5.000 510 5.0 Supercharged ab aut. 8V 5.0 Superch. Vogue Largo aut. 8V 152.800 5.000 510

Nm

kg l/100 km/h 0-100

624 2.255 13,8 624 2.255 13,8 624 2.338 12,8

225 225 225

5,4 5,4 5,4

ranGe roVer SporT

Dim. 485/198/178 · Malet. 784 l · Tracc. 4x4 p/r · Dep. 105 l

Versión

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

5.0 V8 SC 510 autobiogr. Dyn. aut. 8V 113.700 4.999 510 624 2.235 12,8 225 5.0 V8 SC 510 HSe Dyn. aut. 8V 101.300 4.999 510 624 2.235 12,8 225 5.0 V8 SVr 551 aut. 8V 144.800 5.000 551 680 2.260 12,8 260

LeXuS

rC

5,3 5,3 4,7

www.mundolexus.com Dim. 470/184/139 · Malet. 366 l · Tracc. T · Dep. 66 l

Versión

Precio

F Luxury 8V F Carbon package 8V F executive 8V

cc

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

102.700 4.969 477 530 1.690 10,8 102.500 4.969 477 530 1.690 10,8 86.700 4.969 477 530 1.690 10,8

LoTuS

270 270 270

4,5 4,5 4,5

www.lotuscars.co.uk

eLiSe/eXiGe

Dim. 378/171/114 · Malet. 115 l · Tracc. T · Dep. 38 l

elise 1.6 Club racer 6V elise 1.6 6V elise 1.8 S exige S 3.5 6V exige Sport 350 6V exige Sport 350 aut. 6V

38.370 1.598 136 160 41.540 1.598 136 160 53.300 1.796 222 250 77.297 3.456 350 400 84.416 3.456 350 400 87.382 3.456 350 400

Versión

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

852 876 924 1.176 -

6,3 6,3 7,5 10,1 10,1 9,4

203 203 234 274 274 261

6,5 6,5 4,0 3,9 3,8

Futuro clásico

Fiat 124 Spider Si mezclamos en una coctelera un motor 1.4 turbo de 140 CV, poco peso, propulsión trasera, dos plazas, techo de lona, un diseño atractivo y un precio económico, nos queda un coche como este 124 Spider. Un modelo que, sin duda, se convertirá en todo un clásico.

127

GU Í A evo

Berlina de altos vuelos

Más práctico y llamativo

Mercedes-AMG E 63 4Matic La berlina de Mercedes añade las espectaculares variantes 63 AMG y 63 AMG S de 571 y 612 CV, respectivamente. Ambas equipan un motor V8 biturbo y son capaces de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos –el ‘normal’– y 3,4 segundos –versión S–.

Évora

Dim. 434/184/122 · Malet. * l · Tracc. T · Dep. 60 l

Versión

Precio

IPS 3.5 v6 6v IPS 3.5 vvT-i v6 6v 2+2 3.5 v6 6v 3.5 vvT-i v6 6v 2+2

77.354 84.063 72.245 76.089

cc

CV

3.456 3.456 3.456 3.456

MaSeraTI GhIblI

280 280 280 280

Nm

350 350 350 350

kg l/100 km/h 0-100

1.436 1.436 1.383 1.383

9 9 9,3 9,3

256 256 263 263

5,2 5,2 5,1 5,1

www.maserati.es

Dim. 497/194/146 · Malet. 500 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 70 l

Versión

Precio

3.0 S Q4 aut. 8v 3.0 S aut. 8v

97.010 93.616

cc

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.979 409 550 1.870 10,5 2.979 409 550 1.810 10,4

284 285

GranTurISMo/GranCabrIo

4,8 5,0

Dim. 488/184/135 · Malet. 260/173 l · Tracc. T · Dep. 86/75 l

Versión

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

4.2 v8 6v aut. Coupé 131.211 4.244 405 460 1.880 4.7 v8 Sport 6v aut. Cabrio 154.386 4.691 449 510 1.980 177.186 4.691 449 510 1.695 MC Stradale v8 6v aut. Coupé 4.7 v8 Sport 6v aut. Coupé 144.437 4.691 460 490 1.880 4.7 v8 Sport aut. CambioC. Coupé 150.715 4.691 460 490 1.880

QuaTTroPorTe

14,3 14,5 14,4 16,2 16,6

285 285 301 295 295

5,2 5,2 4,6 4,9 4,9

Dim. 526/194/148 · Malet. 530 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 80 l

Versión

Precio

3.0 v6 4WD aut. 8v 3.8 v8 aut. 8v

cc

CV

Precio

3.0 Diesel 4WD aut. 8v 3.0 S 4WD aut. 8v

82.275 105.360

cc

CV

Nm

4,9 4,7

kg l/100 km/h 0-100

2.987 275 600 2.130 7,2 2.979 430 580 2.034 10,9

MazDa

230 264

6,9 5,2

www.mazda.es

MX-5

Dim. 391/173/123 · Malet. 130 l · Tracc. T · Dep. 45 l

Versión

Precio

2.0 160 luxury i-Stop 27.000 2.0 160 luxury Pack Sport i-Stop 28.600 29.900 2.0 160 rF nappa editon

cc

650S

CV

Nm

1.998 160 200 1.998 160 200 1.998 160 200

kg l/100 km/h 0-100

1.015 1.015 1.015

6,6 6,6 6,6

214 214 214

7,3 7,3 7,4

www.mclaren.com Dim. 451/187/120 · Malet. l · Tracc. T · Dep. 72 l

Versión

Precio

3.8 7v aut.

238.000

MerCeDeS aMG GT

cc

CV

Nm

3.799 650

678

kg l/100 km/h 0-100

1.612

11,7

333

3,0

www.mercedes-benz.es Dim. 454/194/129 · Malet. 285 l · Tracc. T · Dep. 75 l

Versión

Precio

4.0 v8 aut. 7v 4.0 v8 S edition 1 aut. 7v S 4.0 v8 aut. 7v r 4.0 v8 aut. 7v

cc

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

141.800 3.982 462 600 1.540 181.170 3.982 510 650 1.570 163.400 3.982 510 650 1.570 196.150 3.982 585 700 1.555

9,3 304 9,4 310 9,4 310 11,4 318

4,0 3,8 3,8 3,6

Dim. 463/177/143 · Malet. 470 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l

Versión

Precio

45 aMG 4Matic 7v aut.

62.150

cc

CV

Nm

1.991 360 450

kg l/100 km/h 0-100

1.510

6,9 250

4,6

Dim. 429/178/143 · Malet. 341 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l

Versión

45 aMG 4Matic 7v aut. 5p

Precio

cc

CV

56.978

1.991

381

Nm

kg l/100 km/h 0-100

475 1.480

6,9 250

4,2

Dim. 468/181/144 · Malet. 480/490 l · Tracc. T · Dep. 66 l

Versión

63 aMG aut. 7v 63 aMG estate aut. 7v 63 S aMG aut. 7v 63 S aMG estate aut. 7v

ClaSe e Versión

e 43 aMG 4Matic e 63 aMG 4Matic+ aut. 9v e 63 aMG S 4Matic+ aut. 9v

Precio

cc

CV

92.400 93.900 101.600 103.075

3.982 3.982 3.982 3.982

476 476 510 510

Nm

kg l/100 km/h 0-100

650 1.640 650 1.710 700 1.655 700 1.725

8,2 8,4 8,2 8,4

250 250 250 250

4,1 4,2 4,0 4,1

Dim. 494/186/144 · Malet. 540 l · Tracc. 4x4 · Dep. 66 l Precio

cc

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

88.350 2..996 401 600 1.765 132.475 3.982 571 750 1.950 145.925 3.982 612 850 1.955

ClaSe C CouPÉ

8,2 250 9,1 250 9,1 250

4,6 3,5 3,4

Dim. 459/177/140 · Malet. 450 l · Tracc. T · Dep. 59 l

Versión

63 aMG 7v aut.

ClaSe e CouPÉ/CabrIo

Dim. 469/178/139 · Malet. 450/300/390 l · Tracc. T · Dep. 66 l

Versión

Precio

500 7v aut. Cabrio 500 Coupé 7v aut.

Precio

cc

CV

Nm

83.444 6.208 457 600

kg l/100 km/h 0-100

1.730

12 250

4,5

ClaSe G

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

9,1 250 8,9 250

5,2 5,1

Dim. 418/176/193 · Malet. 250/1580 l · Tracc. 4x4 P/r · Dep. 96 l

Versión

Precio

500 largo 7v aut.

500 4x42 largo 7v aut.

63 aMG largo 7v aut.

65 aMG largo 7v aut.

cc

122.175 3.982 275.550 3.982 165.550 5.461 314.050 5.980

ClaSe GlS

CV

Nm

421 610 421 610 571 760 612 1.000

kg l/100 km/h 0-100

2.520 12,3 2.946 13,8 2.475 13,8 2.505 17

210 210 210 230

5,9 7,4 5,4 5,3

Dim. 516/198/185 · Malet. 680 l · Tracc. 4x4 P/r · Dep. 100 l

Versión

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

63 aMG 4M aut. 7v

155.950

ClaSe S

Dim. 511/189/149 · Malet. 510 l · Tracc. T · Dep. 70 l

500 Maybach aut. 9v 600 largo aut. 7v 600 Maybach aut. 9v S63 aMG largo 4Matic aut. 7v S63 aMG aut. 7v S65 aMG largo aut. 7v

152.125 4.663 455 700 2.145 8,9 250 188.700 5.973 530 830 2.110 11,1 250 215.600 4.663 530 830 2.260 11,7 250 184.500 5.461 545 900 1.995 10,3 250 176.550 5.461 585 900 1.970 10,1 250 266.900 5.980 630 1.000 2.175 11,9 250

Versión

ClS

Precio

5.461 585

cc

CV

760 2.505 12,3 250

Nm

4,6

kg l/100 km/h 0-100

5,0 4,6 5,0 4,0 4,4 4,3

Dim. 494/188/141 · Malet. 520/590 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 59/80 l

Versión

Precio

63 aMG aut. 7v 63 aMG Shoot. brake be aut. 7v

Gla

137.300 138.700

Versión

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

9,9 250 10,1 250

4,4 4,4

Precio

cc

CV

Nm

65.750

1.991

381

475

kg l/100 km/h 0-100

1.510

7,4 250

4,4

Dim. 466/193/162 · Malet. 550 l · Tracc. 4x4 · Dep. 66 l

Versión

Precio

43 aMG 4Matic aut. 9v

cc

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

67.750 2.996 367 520 1.845

8,3 250

4,9

Dim. 482/193/179 · Malet. 690 l · Tracc. 4x4 P/r · Dep. 93 l Precio

63 aMG 4Matic aut. 7v 63 aMG S 4Matic aut. 7v

129.800 141.100

cc

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

5.461 557 700 2.270 5.461 585 760 2.270

11,8 250 11,8 250

4,3 4,2

Gle CouPÉ

Dim. 490/200/173 · Malet. 650 l · Tracc. 4x4 P/- · Dep. 93 l

Versión

Precio

450 aMG 4Matic Coupé 63 aMG 4Matic Coupé 63 S aMG 4Matic Coupé

S CouPÉ S CabrIo

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

8,9 250 11,9 250 11,9 250

5,7 4,3 4,2

Dim. 502/190/141 · Malet. 400 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l Precio

203.300

cc

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

5.461 585 900 1.995 10,3 250

3,9

Dim. 504/191/143 · Malet. 350 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l

Versión

Precio

63 aMG 4Matic aut. 7v

Sl

cc

93.500 2.996 367 520 2.145 137.100 5.461 557 700 2.275 148.800 5.461 585 760 2.275

Versión

63 aMG 4Matic aut. 7v

222.700

cc

CV

Nm

5.461 585 900

kg l/100 km/h 0-100

2.110 10,4 250

3,9

Dim. 461/187/131 · Malet. 235/356 l · Tracc. T · Dep. 75 l

Versión

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

63 aMG aut. 7v 65 aMG aut. 7v

187.800 5.461 537 800 279.500 5.980 630 1.000

SlC

Dim. 414/181/130 · Malet. 335 l · Tracc. T · Dep. 70 l cc

CV

Precio

43 aMG 9v aut.

67.175 2.996 367 520 1.520

MInI 3 PuerTaS

4,3 4,0

kg l/100 km/h 0-100

7,8 250

4,7

Dim. 382/172/141 · Malet. 211 l · Tracc. D · Dep. 40 l

Versión

Versión

9,9 250 11,6 250

www.mini.es

2.0 192 Cooper S aut. 6v 2.0 192 Cooper S 6v 2.0 231 John Cooper Works 6v 2.0 231 John Cooper Works aut. 6v

5 PuerTaS

Nm

1.770 1.875

Versión

2.0 192 Cooper S aut. 6v 2.0 192 Cooper S 6v

CabrIo

Dim. 387/172/141 · Malet. 160/215 l · Tracc. D · Dep. 44 l

Versión

2.0 192 Cooper S 6v 2.0 192 Cooper S aut. 6v 2.0 231 John Cooper Works 6v 2.0 231 John Cooper Works aut. 6v

Precio

cc

27.700 25.950 31.750 33.700

1.998 1.998 1.998 1.998

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

192 300 1.175 192 300 1.160 231 320 1.205 231 320 1.220

5,2 5,7 6,7 5,7

233 235 246 246

6,7 6,8 6,3 6,1

Dim. 398/172/142 · Malet. 278 l · Tracc. D · Dep. 40 l Precio

cc

28.600 26.850

1.998 1.998

Peugeot 208 GTI by Peugeot Sport Parece que desde aquel 205 GTI la marca francesa no había sido capaz de crear una versión que motivara a los conductores ‘más racing’. El 208 GTI by Peugeot Sport lo consigue con creces gracias a su motor, su diseño y la excelente puesta a punto de su chasis.

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

192 300 1.240 192 300 1.220

5,4 5,9

230 232

6,8 6,9

Precio

cc

31.350 33.100 36.550 38.500

1.998 1.998 1.998 1.998

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

192 300 1.275 192 300 1.295 231 320 1.310 231 320 1.320

6,1 230 5,6 228 6,5 242 5,9 240

7,2 7,1 6,6 6,5

ClubMan Dim. 425/180/144 · Malet. 360 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 48 l Precio

cc

CV

Nm

2.0 192 Cooper S 6v 29.900 2.0 192 Cooper S aut. 8v 31.700 2.0 192 Cooper S all4 6v 31.900 2.0 231 John Cooper Works all4 6v 37.200

Versión

1.998 1.998 1.998 1.998

192 192 192 231

300 300 300 350

CounTryMan

kg l/100 km/h 0-100

1.360 1.390 1.450 1.500

6,2 5,8 6,9 7,4

228 228 225 238

7,2 7,1 7,0 6,3

Dim. 429/182/155 · Malet. 450 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 51 l

Versión

2.0 Cooper S 4x2 6v 2.0 Cooper S 4x2 aut. 8v 2.0 Cooper S all4 6v 2.0 Cooper S all4 aut. 8v 2.0 John Cooper Works all4 6v 2.0 John Cooper Works all4 aut.

PaCeMan

Precio

cc

CV

Nm

31.500 33.450 33.700 35.650 38.700 39.240

1.998 1.998 1.998 1.998 1.998 1.998

192 192 192 192 231 231

280 280 280 280 350 350

kg l/100 km/h 0-100

1.430 1.460 1.510 1.530 1.540 1.555

6,2 6,0 7,0 6,4 7,4 6,9

225 225 222 222 234 234

7,5 7,4 7,3 7,2 6,5 6,5

Dim. 410/178/151 · Malet. 330 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 47 l Precio

cc

CV

Nm

1.6 Cooper S 4x2 aut. 6v 31.050 1.6 Cooper S 4x2 6v 29.400 1.6 Cooper S 4x4 6v 31.450 1.6 Cooper S 4x4 aut. 6v 33.100 1.6 John Cooper Works 4x4 6v 38.200 1.6 John Cooper Works 4x4 aut. 6v 39.850

Versión

1.598 1.598 1.598 1.598 1.598 1.598

190 190 190 190 218 218

260 260 260 260 300 300

nISSan

kg l/100 km/h 0-100

1.330 1.305 1.380 1.405 1.400 1.420

6 6 6,4 7,1 7,1 7,5

216 220 217 215 229 226

7,7 7,4 7,6 8,0 6,8 6,8

www.nissan.es

370z CouPÉ/370z roaDSTer

Dim. 425/184/131 · Malet. 235 l · Tracc. T · Dep. 72 l

Versión

GlC Gle

cc

5.461 525 700 1.945 5.461 557 700 1.955

Dim. 441/180/149 · Malet. 421 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l

45 aMG 4Matic aut. 7v

El digno heredero

128

cc

88.353 4.663 408 600 1.845 84.211 4.663 408 600 1.720

Versión

MClaren

ClaSe C

285 307

Dim. 500/197/168 · Malet. 580 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l

Versión

ClaSe a

kg l/100 km/h 0-100

125.788 3.000 409 550 1.930 10,5 169.907 3.799 530 710 1.900 11,8

levanTe

Cla

Nm

Mazda MX-5 RF El roadster de Mazda estrena nueva versión, donde destaca un atractivo techo duro retráctil de tres piezas. Si pretendemos utilizarlo de forma habitual, se trata de la mejor opción; la razón es que el nivel de ruido que llega al interior es menor que con el techo de lona.

CV

Nm

3.7 v6 6v Pack GT 6v Coupé 37.900 3.696 328 32.900 3.696 328 3.7 v6 base 6v Coupé 3.7 v6 6v Pack GT 7v aut. Coupé 39.900 3.696 328 3.7 v6 Pack 7v aut. roadster 43.400 3.696 328 3.7 v6 Pack 6v roadster 41.400 3.696 328 3.7 v6 nismo 6v Coupé 44.900 3.696 344

Precio

395 395 395 363 363 370

GT-r

cc

10,6 10,6 10,5 10,9 11,2 10,6

250 250 250 250 250 250

5,3 5,3 5,6 5,8 5,5 5,2

Dim. 471/189/137 · Malet. 315 l · Tracc. 4x4 · Dep. 71 l

Versión

3.8 6v aut.

3.8 black edition 6v aut.

3.8 Track edition 6v aut.

3.8 nismo 6v aut.

Juke

Precio

cc

CV

Nm

108.050 112.850 125.850 185.000

3.799 3.799 3.799 3.799

570 570 570 600

637 637 637 652

kg l/100 km/h 0-100

1.752 1.752 1.752 1.725

11,8 11,8 11,8 11,8

315 315 315 315

2,8 2,8 2,8 2,8

Dim. 413/176/157 · Malet. 354 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 46 l

Versión

Precio

cc

nismo rS 1.6 DIG-T 218 6v 26.950 nismo rS 1.6 DIG-T 218 30 aniv. 6v 29.650

1.618 1.618

CV

Nm

218 280 218 280

oPel

kg l/100 km/h 0-100

1.315 1.315

7,2 7,2

220 220

7,0 7,0

www.opel.es

aDaM

Dim. 370/172/148 · Malet. 170 l · Tracc. D · Dep. 35 l

Versión

Precio

1.4T 150 S 6v

21.115

aSTra GTC Versión

2.0T 280 oPC 6v S&S

CorSa

CV

Nm

1.364 150

cc

220

kg l/100 km/h 0-100

1.103

5,9

210

8,5

Dim. 446/184/148 · Malet. 380 l · Tracc. D · Dep. 56 l Precio

36.700

cc

CV

Nm

1.998 280 400

kg l/100 km/h 0-100

-

8,1 250

6

Dim. 402/174/148 · Malet. 285 l · Tracc. D · Dep. 45 l

Versión

Precio

1.6T 207 oPC 3p

InSIGnIa

kg l/100 km/h 0-100

1.496 1.496 1.508 1.610 1.599 1.535

22.100

cc

CV

Nm

1.598 207 280

kg l/100 km/h 0-100

1.218

7,5

230

6,8

Dim. 483/185/149 · Malet. 500/530/540 l · Tracc. D/4X4 · Dep. 70 l

Versión

Precio

2.8 v6 4x4 oPC 6v aut. S. Tourer 49.115 2.8 v6 4x4 oPC 6v S. Tourer 46.050

cc

PeuGeoT

208 Versión

Versión

GT 1.6 ThP 205 6v 5p GT 1.6 ThP 205 6v SW

Nm

kg l/100 km/h 0-100

434 1.878 11 250 434 1.865 10,9 250

6,6 6,3

www.peugeot.es Dim. 397/174/146 · Malet. 285 l · Tracc. D · Dep. 50 l Precio

1.6 GTI 208 by Peugeot Sport 6v 3p 26.330 1.6 GTI 208 6v 3p 23.530

308

CV

2.792 325 2.792 325

cc

CV

Nm

1.598 208 300 1.598 208 300

kg l/100 km/h 0-100

1.160 1.160

5,4 5,9

230 230

6,5 6,8

Dim. 425/180/145 · Malet. 420 l · Tracc. D · Dep. 53 l Precio

27.550 28.550

cc

CV

1.598 205 1.598 205

Nm

kg l/100 km/h 0-100

285 1.200 285 1.315

5,6 5,8

Para padres ‘cañeros’

235 235

7,5 7,6

Mini Countryman John Cooper Works Se trata de la versión más deportiva del todo camino de Mini. Emplea un motor 2.0 turbo de 231 CV, una puesta a punto del chasis específica y atractivo diseño. Un coche ideal para los que buscan gran practicidad interior sin sacrificar las prestaciones.

GU Í A evo

Pequeño gran deportivo

Deportivo camuflado

Smart Fortwo Brabus Como es tradición en la marca, la versión deportiva corre a cargo de Brabus. La tercera generación recurre a un motor 0.9 con tres cilindros con turbo y 109 CV. Pero lo mejor es su exclusiva imagen, la puesta a punto del chasis... y lo emocionante y divertido que resulta conducirlo.

1.6 GTI 250 6V 5p 1.6 GTI 270 6V 5p

32.900 32.400

1.598 250 1.598 270

Porsche

330 1.205 330 1.205

6,0 250 6,0 250

6,2 6,0

Dim. 449/180/129 · Malet. 145 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 64 l Precio

cc

CV

Nm

107.653 111.510 119.617 120.186 123.212 127.069 135.176 136.341 217.468 175.437 175.437 122.036 125.893 133.999 135.119 141.452 142.857 149.558 151.273 200.822 232.995 215.754 247.927 142.799 143.535 150.905 151.952 157.181 158.468 165.288 166.884 165.288 166.884

2.981 2.981 2.981 2.981 2.981 2.981 2.981 2.981 3.996 3.996 3.996 2.981 2.981 2.981 2.981 2.981 2.981 2.981 2.981 3.800 3.800 3.800 3.800 2.981 2.981 2.981 2.981 2.981 2.981 2.981 2.981 2.981 2.981

370 370 370 370 420 420 420 420 500 500 500 370 370 370 370 420 420 420 420 540 580 540 580 450 450 450 450 450 450 450 450 450 450

450 450 450 450 500 500 500 500 460 450 450 450 450 450 450 500 500 500 500 710 750 710 750 550 550 550 550 550 550 550 550 550 550

kg l/100 km/h 0-100

1.430 8,3 295 1.450 7,4 293 1.500 7,7 290 1.480 8,7 292 1.440 8,7 308 1.460 7,7 306 1.510 7,9 303 1.490 8,9 305 1.370 13,3 323 1.413 12,9 320 1.430 12,7 318 1.500 8,5 292 1.530 7,5 290 1.570 7,9 287 1.550 8,9 289 1.530 7,8 304 1.510 8,8 306 1.580 8,0 301 1.560 9,0 303 1.595 9,1 320 1.600 9,1 330 1.665 9,3 320 1.670 9,3 330 1.470 8,3 310 1.450 9,4 312 1.515 8,5 308 1.495 9,5 310 1.540 8,4 308 1.520 9,4 310 1.540 8,7 306 1.565 9,7 308 1.605 8,7 306 1.585 9,7 308

4,6 4,4 4,3 4,5 4,3 4,1 4,0 4,2 3,8 3,9 3,4 4,8 4,6 4,5 4,7 4,3 4,5 4,2 4,4 3,0 2,9 3,1 3,0 3,7 4,1 3,6 4,0 3,8 4,2 3,7 4,1 3,7 4,1

718 cayMan Dim. 438/180/129 · Malet. 312 l · Tracc. T · Dep. 54 l Versión

2.0 6V 2.0 aut. 7V 2.5 s 6V 2.5 s aut. 7V

Precio

cc

CV

Nm

58.148 58.911 72.040 75.145

1.988 1.988 2.497 2.497

300 300 350 350

380 380 420 420

kg l/100 km/h 0-100

1.335 1.365 1.355 1.385

7,4 6,9 8,1 7,3

275 275 285 285

5,1 4,9 4,6 4,4

718 boxsTer Dim. 437/180/128 · Malet. 275 l · Tracc. T · Dep. 54 l Versión

2.0 6V 2.0 aut. 7V 2.5 6V 2.5 s aut. 7V

Precio

cc

CV

Nm

60.371 61.048 74.236 77.368

1.988 1.988 2.497 2.497

299 299 349 349

380 380 420 420

kg l/100 km/h 0-100

1.335 1.365 1.355 1.385

7,4 6,9 8,1 7,3

275 275 285 279

5,1 4,9 4,6 5,1

cayenne

Dim. 485/194/170 · Malet. 618/670 l · Tracc. 4x4 P · Dep. 85 l

Versión

3.6 8V s 4.2 Diesel aut. 8V 3.0 s e-hybrid aut. 8V s 3.6 6V GTs aut. 8V 4.8 Turbo aut. 8V

Macan

Precio

cc

CV

77.067 96.072 85.179 93.900 114.398 148.879

3.598 4.134 2.995 3.605 3.605 4.806

300 385 416 420 441 520

Nm

kg l/100 km/h 0-100

400 2.040 850 2.215 2.350 550 2.085 600 2.110 750 2.185

9,2 8 3,4 9,5 9,8 11,2

230 252 243 259 262 279

7,7 5,4 5,9 5,5 5,2 4,5

Dim. 468/192/162 · Malet. 500 l · Tracc. 4x4 · Dep. 60 l

Versión

2.0 aut. 7V 3.0 s aut. 7V 3.6 Turbo aut. 7V 3.0 GTs aut. 7V 3.6 Turbo Performance aut. 7V

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

63.180 1.984 252 370 1.770 68.175 2.997 340 461 1.865 93.102 3.605 400 550 1.925 85.823 2.997 360 500 1.895 106.012 3.605 440 600 1.925

7,2 229 8,7 254 8,9 266 8,8 256 9,7 272

6,7 5,4 4,8 5,2 4,4

PanaMera

Dim. 505/193/142 · Malet. 495 l · Tracc. 4x4 · Dep. 75 l

Versión

Precio

3.0 4s aut. 8V 4.0 4s Diesel aut. 8V 4.0 Turbo aut. 8V

cc

renaulT

TwInGo

CV

Nm

cc

CV

Nm

GT Tce 110

15.925

898

110

170

sport 200 aut. 6V rs 220 Trophy aut. 6V

4,4 4,5 3,8

Dim. 359/166/154 · Malet. 219 l · Tracc. T · Dep. 35 l Precio

Versión

8,2 289 6,8 285 9,4 306

www.renault.es

Versión

clIo

kg l/100 km/h 0-100

128.432 2.894 441 550 1.870 132.747 3.956 421 850 2.125 176.519 3.996 550 770 1.995

kg l/100 km/h 0-100

980

5,2

182

-

Dim. 406/173/144 · Malet. 300/443 l · Tracc. D · Dep. 45 l Precio

24.300 26.100

cc

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

1.618 200 260 1.204 1.618 220 280 1.204

5,9 5,9

230 235

Precio

1.6 Tce GT energy aut.

911 couPé/cabrIo Versión

Dim. 436/181/144 · Malet. 384 l · Tracc. D · Dep. 50 l

Versión

www.porsche.es

carrera coupé 7V carrera coupé aut. 7V carrera 4 coupé 7V aut. carrera 4 coupé 7V carrera s coupé 7V carrera s coupé aut. 7V carrera 4s coupé aut. 7V carrera 4s coupé 7V r coupé 6V GT3 coupé 6V GT3 coupé aut. 7V carrera cabrio 7V carrera cabrio 7V aut. carrera 4 cabrio aut. 7V carrera 4 cabrio 7V carrera s cabrio aut. 7V carrera s cabrio 7V carrera 4s cabrio aut. 7V carrera 4s cabrio 7V Turbo aut. 7V Turbo s aut. 7V Turbo cabrio aut. 7V Turbo s cabrio aut. 7V carrera GTs coupé aut. 7V carrera GTs coupé 7V carrera 4 GTs coupé aut. 7V carrera 4 GTs coupé 7V carrera GTs cabrio aut. 7V carrera GTs cabrio 7V carrera 4 GTs cabrio aut. 7V carrera 4 GTs cabrio 7V carrera 4 GTs Targa aut. 7V carrera 4 GTs Targa 7V

MéGane

6,7 6,6

Seat León Cupra ST Si buscas un familiar con buena capacidad de maletero para poder viajar con comodidad, pero eres de los que no renuncian a las prestaciones de un deportivo, el Seat León Cupra 4Drive ST DSG es tu coche.

Resulta ideal por prestaciones, comportamiento y practicidad.

29.100

cc

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

1.618 205 205 1.392

6,0

230

7,1

rolls-royce rolls-roycemotorcars.com

GhosT

Dim. 540/195/155 · Malet. 490 l · Tracc. T · Dep. 83 l

Versión

Precio

6.6 V12 aut. 8V

cc

CV

289.148 6.592 570

PhanToM Versión

kg l/100 km/h 0-100

4,9

Dim. 583/199/163 · Malet. 460 l · Tracc. T · Dep. 100 l Precio

6.7 V12 6V aut.

Nm

780 2.435 13,6 250

476.233

cc

CV

6.749 453

Nm

kg l/100 km/h 0-100

719 2.570 15,9 240

5,9

PhanToM couPé/DroPheaD Versión

Precio

533.213

cc

CV

6.749 453

seaT IbIza

Nm

kg l/100 km/h 0-100

719 2.695 15,7 240

5,9

www.seat.es Dim. 405/169/142 · Malet. 292 l · Tracc. D · Dep. 45 l

Versión

1.8 TsI 192 cupra 6V

león

Precio

cc

CV

Nm

21.400

1.798

192

320

kg l/100 km/h 0-100

1.185

6,2

235

6,7

Dim. 428/178/144 · Malet. 380 l · Tracc. D · Dep. 50 l Precio

cc

CV

Nm

2.0 TsI 300 cupra aut. 6V sT 37.130 2.0 TsI 300 cupra 6V 5p 34.050 2.0 TsI 300 cupra aut. 6V sc 36.130 2.0 TsI 300 cupra aut. 6V 5p 36.130 2.0 TsI 300 cupra 6V sc 34.080 2.0 TsI 300 cupra 4Drive aut. 6V sT 38.690

Versión

1.984 1.984 1.984 1.984 1.984 1.984

300 300 300 300 300 300

380 380 380 380 380 380

sMarT forTwo Versión

brabus aut. 6V brabus cabrio aut. 6V

forfour Versión

brabus aut. 6V

6,8 6,9 6,7 6,8 6,9 7,2

250 250 250 250 250 250

5,9 5,8 5,6 5,7 5,7 4,9

www.smart.com

Precio

18.700 22450

cc

CV

Nm

898 109 898 109

170 170

kg l/100 km/h 0-100

920 965

4,5 4,6

165 165

9,5 9,5

Dim. 352/166/154 · Malet. 185 l · Tracc. T · Dep. 35 l Precio

19.550

cc

CV

898 109

Nm

kg l/100 km/h 0-100

170 1.020

4,6

180 10,5

www.subaru.es Dim. 424/177/128 · Malet. 243 l · Tracc. T · Dep. 50 l

Versión

Precio

2.0 6V sport 2.0 6V executive

30.900 32.400

cc

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

1.998 200 205 1.239 1.998 200 205 1.239

7,8 7,8

226 226

7,6 7,6

wrx sTI

Dim. 459/179/147 · Malet. 459/179/147 l · Tracc. 4x4 · Dep. 60 l

Versión

2.5 wrx sTI rally edition 6V

Precio

44.900

cc

CV

2.457 300

suzukI swIfT

Nm

kg l/100 km/h 0-100

407 1.500 10,4

255

5,2

www.suzuki.es Dim. 385/169/151 · Malet. 211 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 42 l

Versión

Precio

cc

CV

1.6 sport 3p 6V

18.010

1.586

136

Tesla

Nm

kg l/100 km/h 0-100

160 1.045

6,4

195

8,7

www.teslamotors.com

MoDel s

Dim. 497/196/143 · Malet. 745 l · Tracc. T · Dep. - l

60 60D 4wD 75 75D 4wD 90D 4wD

83.440 89.240 90.940 96.740 107.940

Versión

El diésel más rápido

MoDel x

Dim. 503/199/168 · Malet. * l · Tracc. 4x4 · Dep. - l

Versión

Precio

x 75D x 90D x 100D

99.400 110.200 154.700

463 463

cc

CV

967 2.223 967 2.223

Nm

4,4 2,7

kg l/100 km/h 0-100

- 333 430 381 440 2.390 612 967 -

ToyoTa

- 250 - 250

- 210 - 250 - 250

6,2 5,0 3,1

www.toyota.es

GT86

Dim. 424/177/128 · Malet. 243 l · Tracc. T · Dep. 50 l

Versión

Precio

2.0 sport aut. 6V 2.0 sport 6V

34.990 32.990

cc

CV

beeTle

Nm

kg l/100 km/h 0-100

1.998 200 205 1.242 1.998 200 205 1.222

7,1 7,8

210 226

8,2 7,6

volkswagen.es

Dim. 427/180/148 · Malet. 310 l · Tracc. D · Dep. 55 l

Versión

2.0 TsI 220 sport 6V 2.0 TsI 220 sport aut. 6V 2.0 TsI 220 r- line aut. 6V 2.0 TsI 220 r-line aut. 6V

Precio

cc

CV

Nm

28.460 30.340 32.080 30.200

1.984 1.984 1.984 1.984

220 220 220 220

350 350 350 350

kg l/100 km/h 0-100

1.320 1.345 1.345 1.320

6,5 6,7 6,7 6,5

233 231 231 233

6,7 6,7 6,7 6,7

beeTle cabrIo

Dim. 427/180/147 · Malet. 250 l · Tracc. D · Dep. 55 l

Versión

2.0 TsI 220 r-line 6V 2.0 TsI 220 r-line aut. 6V 2.0 TsI 220 sport aut. 6V 2.0 TsI 220 sport 6V

Golf 7

Precio

cc

CV

Nm

34.640 37.970 33.989 32.900

1.984 1.984 1.984 1.984

220 220 220 220

350 350 350 350

kg l/100 km/h 0-100

1.406 1.430 1.430 1.406

6,7 6,8 6,8 6,7

230 228 228 230

6,9 6,9 6,9 6,9

Dim. 425/179/142 · Malet. 380/605 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l

Versión

2.0 230 GTI 5p aut. 6V 2.0 230 GTI 5p 6V 2.0 230 GTI 3p aut. 6V 2.0 230 GTI 3p 6V

Precio

cc

CV

36.805 34.895 36.130 34.220

1.948 1.948 1.984 1.984

230 230 230 230

Nm

kg l/100 km/h 0-100

350 350 350 1.311 350 1.289

6,3 248 6,4 250 6,4 248 6,4 250

6,4 6,4 6,4 6,4

Golf cabrIo

Dim. 424/178/142 · Malet. 250 l · Tracc. D · Dep. 55 l

Dim. 274/166/154 · Malet. 190 l · Tracc. T · Dep. 35 l

subaru brz

kg l/100 km/h 0-100

1.470 1.320 1.320 1.346 1.300 1.391

111.440 159.600

VolkswaGen

Dim. 560/199/159 · Malet. 395/315 l · Tracc. T · Dep. 100/80 l 6.7 V12 aut. 6V Drophead

100D 4wD P100D 4wD

Precio

Porsche Panamera 4S Diésel Cuando Porsche presentó su primer motor diésel, hubo críticas de todo tipo. Hoy volvemos a hablar de un diésel de Porsche, pero esta vez para alucinar con sus cifras. Se trata de un 4.0 V8 con 421 CV y 850 Nm. Alcanza los 285 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos.

cc

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

315 441 2.120 328 525 2.102 315 441 2.183 328 525 2.183 417 658 2.223

- 210 - 210 - 225 - 225 - 250

5,8 5,4 5,8 5,4 4,4

Versión

Precio

2.0 GTI 6V aut.

2.0 TsI r aut.

39.190 51.060

JeTTa

Precio

2.0 TsI 210 sport aut. 6V

32.120

Precio

Polo

kg l/100 km/h 0-100

7,7 235 8,2 250

7,3 6,4

CV

Nm

1.984 210

cc

279

kg l/100 km/h 0-100

1.378

7,6

241

7,2

46.950 45.230

cc

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

1.968 240 500 1.660 1.968 240 500 1.646

5,4 238 5,3 240

6,3 6,1

Dim. 397/168/146 · Malet. 280 l · Tracc. D · Dep. 45 l

Versión

1.8 GTI 192 5p aut. 7v 1.8 GTI 192 3p 6V 1.8 GTI 192 3p aut. 7V 1.8 GTI 192 5p 6V

scIrocco Versión

2.0 TsI 180 bMT 6V 2.0 TsI 220 bMT 6V 2.0 TsI 220 bMT aut. 6V 2.0 TsI 280 r aut. 6V 2.0 TsI 280 r 6V

Precio

cc

25.580 23.410 25.000 23.990

1.798 1.798 1.798 1.798

CV

Nm

kg l/100 km/h 0-100

192 250 1.205 192 320 1.197 192 250 1.205 192 320 1.197

5,6 6 5,6 6

236 236 236 236

6,7 6,7 6,7 6,7

Dim. 425/181/140 · Malet. 312 l · Tracc. D · Dep. 55 l Precio

cc

CV

27.760 31.520 33.350 40.670 38.870

1.984 1.984 1.984 1.984 1.984

180 220 220 280 280

VolVo

Nm

kg l/100 km/h 0-100

280 1.271 350 1.294 350 1.319 350 1.375 350 1.351

6 227 6 246 6,4 244 7,9 250 8 250

7,4 6,5 6,5 5,5 5,7

www.volvocars.es Dim. 462/186/148 · Malet. 380 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 67 l

Versión

Precio

3.0 T6 summum 4wD aut. 6V 52.622 3.0 T6 r-Desi. Mom. 4wD aut. 6V 53.030 2.0 r Polestar aut. 8V 63.930

s90

Nm

279 1.480 279 1.539

Dim. 476/183/145 · Malet. 586/650 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 66 l

Versión

2.0 bi-TDI 240 sport 4M. aut. 7V V 2.0 bi-TDI 240 sport 4M. aut. 7V

s60

CV

Dim. 464/177/148 · Malet. 510 l · Tracc. D · Dep. 55 l

Versión

PassaT

cc

1.984 210 1.984 265

cc

CV

Nm

2.953 305 440 2.953 305 440 1.969 367 470

kg l/100 km/h 0-100

1.676

9,9 250 9,9 250 7,8 250

5,9 5,9 4,7

Dim. 496/189/144 · Malet. 500 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 60 l

Versión

T6 awD Momentum 8V aut.

T6 awD Inscription 8V aut.

Precio

68.250 72.369

cc

CV

Nm

1.969 320 400 1.969 320 400

kg l/100 km/h 0-100

-

7,2 250 7,2 250

A la velocidad de la luz

5,9 5,9

Tesla Model X100D Puede que su carrocería de todo camino no te llame en exceso la atención, pero te podemos asegurar que sus registros sí que te dejarán con la boca abierta; 612 CV, 250 km/h, de 0 a 100 km/h en 3,1 segundos... y todo ello sin gastar ni una gota de gasolina.

TEXAS Te x t o: A n t o n i o R o d r í g u e z ‘ To ñ e j o ’ R R 2 3

ada año, 15 días antes de que se celebre la carrera del Campeonato del Mundo de MotoGP en Austin, Texas –EE.UU.–, me pongo a sondear a mis amigos para ver si alguno se apunta a viajar conmigo desde Miami. Este año, las respuestas fueron esquivas. “No sé”. “A lo mejor”. “Deja que mire mi agenda”... Al final, no confirmó nadie. Ante esa tesitura, tenía dos opciones: quedarme en casa... o afrontar el viaje en soledad. Finalmente, pudieron las ganas de compartir la carrera con mis amigos, de manera que el miércoles 19 de abril, a eso de las 5 de la madrugada, emprendí viaje a bordo de un impresionante Lexus LS 600h L, con los asientos traseros ocupados por mi silla y una nevera llena de hielo, agua, Coke Zero, fruta y pavo. ¡Yuhuuu!

El viaje por carretera hasta Austin es muy bonito y en todo el trayecto me acompañan de mis cantantes y grupos preferidos. Además, el Lexus LS 600h es una auténtica pasada.

Es tan confortable y fácil de conducir que los kilómetros pasan sin notarlos. Con el control de crucero ajustado a 70 millas por hora –unos 115 km/h–, el ordenador de a bordo marcaba 27 millas por galón... equivalentes a 8,7 litros a los 100 km. ¡No me podía creer que un coche tan grande y confortable pudiera rodar gastando tan poco!

Hacia las 3 de la madrugada paré a repostar en una gasolinera. Bajé en mi silla de ruedas y, justo cuando estaba colgando de nuevo la manguera, escuché un ‘clic’ proveniente de alguna parte de la silla. Cuando me quise dar cuenta, estaba tirado en el suelo, con la silla abierta en dos. No me lo podía creer... se había roto el pasador del eje que la abre y cierra. Ufff.

Me arrastré hasta la puerta del coche, me introduje en él, y subí la silla. Menos mal que ya

C

130

había echado gasolina porque, a esas horas, no había un alma para ayudarme. Pasé los siguientes kilómetros pensando en cómo podía arreglar la silla. Cuando se hizo de día, entré a una gasolinera para solicitar ayuda y, por suerte para mí, coincidí con un Trooper –algo parecido a un Guardia Civil español–. Le pregunté si me podía ayudar y rápidamente se ofreció a echarme una mano con el respostaje. Mientras repostaba combustible, me preguntó que de dónde venía y a dónde iba. Y cuando le dije que venía de Miami, que iba a Austin y viaja solo me espetó: –“¡tú estás loco!” – “¡Ja ja ja!... No lo sabes bien”.

Cuando iba a ponerme en marcha, vi que tenía un mensaje de Gelete Nieto y otro de Héctor Barberá preocupándose por cómo me iba. Pensé... “vaya, Héctor tiene que estar concentrado en sus entrenamientos y saca tiempo para interesarse por mí... ¡Qué tipo más majo!”. Llamé a Gelete y le conté lo de la silla. Me dijo que tendrían todo listo para arreglarla en cuanto llegara, de forma que emprendí camino mucho más tranquilo. Luego, al llegar al circuito, Gelete recogió las piezas rotas y, en media hora, tenía mi máquina a punto. No sé qué hizo Gelete, pero desde entonces mi silla corre más... ¿será porque ahora lleva algunos componentes de MotoGP? ¡Seguro!

Y, en el box de Avintia, me esperaba Héctor Barberá, que me dio un fuerte abrazo. ¡Qué bien me sentí! Por fin, estaba en el circuito, disfrutando al 100% de un Gran Premio de MotoGP. Pasé todo el día en el paddock, saludando a gente y hablando de MotoGP, algo difícil de hacer en Miami.

El domingo, al terminar la carrera de MotoGP, me pasó una de esas cosas especiales que sólo suceden muy de vez en cuando: llegó con su mono Héctor Barberá, me lo dedicó y me lo regaló. Obviamente, me llegó al alma. Me sentí

un privilegiado. Muchísimas gracias, Héctor.

Cuando me cure, me lo pongo. Te lo prometo.

Perdí la noción del tiempo saludando a gente, estuve con Pablo Nieto en su box, y vi a mi buen amigo Sergio, ingeniero de telemetría del equipo VR46. Entonces, me llamó Gelete para decirme que me estaban esperando en la salida del circuito para irnos. Así que le di un abrazo a Pablo para despedirnos... y me respondió con un polo del equipo VR46. ¡Sin palabras!

Al llegar al coche, Gelete me pidió que le dejara a Héctor Barberá conducir el coche con mi kit de mandos adaptados. –“¿De verdad quieres conducir el coche sólo con las manos?”

–”Sí”. –“Pues nada, ¡adelante!”. Héctor condujo el Lexus durante los 35 km que había hasta el hotel, y lo hizo de forma sobresaliente.

Hacia las nueve de la noche, tras hablar de carreras un buen rato, y dar un fuerte abrazo a todos, puse rumbo de nuevo hacia Miami.

A unos 1.000 km de Miami, escuché un impacto procedente de la parte trasera del Lexus. Pensé que había pisado algo que estaba sobre la carretera, y no le di mayor importancia... aunque, mucho después, ya cerca de casa, empecé a sentir cierta vibración característica en el eje trasero. Aparqué el coche convencido de que había perdido un plomo de equilibrado... pero, cuando al día siguiente fui a lavarlo, descubrí la cruda realidad: ¡había perdido todo un fragmento de banda de rodadura! Sin embargo, el maravilloso Lexus no me dejó tirado.

Me quedo feliz con el sinfín de emociones vividas en Austin junto a personas de la talla de los Nieto, Barberá y todo su equipo técnico. ¡Gracias, gracias y mil gracias! No me puse de pie con vosotros de milagro. L arodriguez@luike.com

B E Y O N D

@ XPB/JAMES MOY PHOTOGRAPHY

W A T C H

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