TFG 2018 Luna Viana

CAMINHANDO PARA O CENTRO

PROPOnDO UMA CAMPINAS C A M I N H Á V E L TFG 2018 unicamp | LUNA VIANA ORIENTADOR PROF. SIDNEY BERNARDINI

CAMINHANDO PARA O CENTRO

PROPOnDO UMA CAMPINAS C A M I N H Á V E L TFG 2018 unicamp | LUNA VIANA ORIENTADOR PROF. SIDNEY BERNARDINI

Luna Viana Alves de Oliveira orientação: Prof. Sidney Piochi Bernardini TFG 2018 Trabalho Final de Graduação Universidade Estadual de Campinas UNICAMP Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura e Urbanismo - FEC

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Por uma cidade mais caminhável, humana e livre; Pela liberdade de ir e vir; Por uma cidade viva e acolhedora; Por mais amor e respeito.

Agradeço imensamente à meu orientador, Sidney, pela sabedoria de guiar, escutar e de se empenhar pelo projeto; Às amigas Isis e Bia, por enfrentarem comigo esse ano difícil e por terem feito parte desse projeto; Aos meus pais, amigos e Fellipe, por todo apoio, amor e paciência.

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SUMÁRIO CAMINHABILIDADE

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O que é caminhabilidade?

Viver a cidade A importância do andar

13 32 35

FOCO NO PEDESTRE

39

COMO ANDA A CAMINHABILIDADE POR AÍ

53

DO OUTRO LADO DO CENTRO

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Quem são os pedestres?

Pedestre criança Pedestre idoso Pedestre e gênero Pedestre deficiente Ciclista

No mundo No Brasil

Estudos e levantamento Caminhar para conhecer

40 42 44 46 48 50

54 62

72 94

PROPOSTA

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BIBLIOGRAFIA

165

Proposta geral Eixo escolhido

100 114

7

1

CAMINHABILIDADE Nesse capítulo pretende-se compreender o significado de caminhabilidade e oferecer uma base teórica a todos os leitores, discutindo uma série de ferramentas urbanísticas e como cada uma delas afeta nossas vidas, evidenciando a importância de um bom projeto urbano para pessoas.

Serão abordados autores tais como: Jane Jacobs, Jan Gehl e Jeff Speck, além de outros atuais.

C

omeçou de uma estreita faixa, onde, tentando se proteger dos demais modos de transporte, encontrou-se um lugar um pouco mais seguro para caminhar. As calçadas nas cidades brasileiras surgiram com o processo de colonização, a partir do século XVI, porém não há registro de planejamento que orientasse o traçado e expansão delas. A questão urbanística ia se resolvendo com o tempo, caso a caso, de um modo improvisado; característica dos portugueses que primavam acima de tudo pela empresa comercial.

“Enquanto os espanhóis se impunham na natureza com a linha reta, os portugueses seguem um dos padrões mais antigos de definição de ruas.

No princípio, uma poça d’água, uma grande pedra ou qualquer obstáculo obrigavam o homem a se desviar, criando caminhos caprichosos que, depois de ocupados lateralmente, deram origem a ruas ainda existentes.”

(ZAZIGI, 2000)

Nessa época os deslocamentos cotidianos eram feitos a pé e os veículos sobre rodas eram movidos a tração animal e utilizados geralmente para transportar mercadorias. Assim todos compartilhavam o mesmo 10

Fotografia da vista da ladeira São Francisco, São Paulo. fonte: Miltão de Azevedo, 1860

espaço público, espaço esse tortuoso e irregular, onde qualquer acidente natural obrigava todos a fazer desvio do percurso. Mesmo o caminhar sendo o modo predominante de locomoção, o pedestre ainda assim se habituou a ser a parte mais prejudicada, necessitando se proteger dos demais meios de transportes, como carroças e carruagens, se espremendo junto aos muros das edificações, aproveitando o piso mais alto e estreito que eram construídos na parte exterior das casas.

E foi desse estreito trecho, entre as edificações e as vias de passagem, que se originou as calçadas:

“As ruas não tinham qualquer tipo de pavimentação e todo seu espaço era destinado à circulação de pessoas, cavalos ou veículos tracionados por animais, sem separação. Nessa época, chamava-se calçada ou calçadinha uma faixa horizontal empedrada, de pequena largura, colada à parede externa da construção, destinada a proteger as fundações da infiltração de águas pluviais… E, à medida que os beirais avançavam sobre a mesma, a calçada servia de passagem protegida para o pedestre, nos trechos em que existia.” (YAZIGI, 2000)

E assim, apropriada desse pequeno espaço, deu-se a estruturação dessa rede de apoio baseada na mobilidade a pé. Sem intenção de planejamento, sendo produzidas e ainda reproduzidas em determinados lugares, por práticas espontâneas, a fim de garantir segurança e integridade física de quem a utiliza.

Esse conceito evoluiu. Leis e decretos municipais exigem que qualquer assentamento viário seja provido de calçadas. A questão a ser discutida não é apenas se há existência de calçada ou não, mas sim qual a qualidade desse espaço, se ela realmente cumpre com seu papel de abrigar e proteger o pedestre, 11

se sua proporção é adequada para a acomodação dos fluxos a pé, se a estrutura caminhável é coesa e se mesmo com existência da calçada as pessoas se sentirão confortáveis e seguras em transitar por elas. Além disso, no planejamento das cidades, no Brasil, a porcentagem resultante da divisão dos espaços públicos destinada à mobilidade não atender a divisão real da demanda por modal, atribuindo privilégios aos deslocamentos motorizados individuais.

Imagem enfatizando os perigos enfrentados pelos pedestres. fonte: Karl Jilg

12

1.1 O

O QUE É CAMINHABILIDADE?

planejamento urbano, até final do século XX, foi desenvolvido com foco na mobilidade baseada no transporte motorizado.

Consequentemente, as cidades foram moldadas em função desse modelo, expandindo seu território e aumentando sua infraestrutura para serem capazes de suportar a malha urbana em virtude da circulação motorizada. O resultado desse modelo é uma cidade desconexa, espraiada e segregada. Tornou-se uma realidade onde são necessárias de longas jornadas casa-trabalho, ocasionando o esgotamento da utilização dos espaços públicos, cansaço e desperdício de energia. Além disso, há cada vez menos a presença de pedestres nas ruas, tornando-as menos movimentadas, menos ativas e por consequência menos seguras.

Um dos temas mais emergentes do século XXI é justamente a qualidade de vida nas cidades, e uma das mais importantes estratégias é o pedestre.

No século XXI, diversas cidades por todo o mundo estão repensando o modelo de mobilidade, dando mais espaço para os pedestres e ciclistas e reduzindo o espaço de automóveis.

Essa mudança tem apresentado transformações significativas na qualidade de vida das cidades e de seus habitantes.

O conceito de caminhabilidade - proveniente do inglês walkability trata desse tema ao definir atributos, no meio ambiente construído, convidativos ao caminhar, tais como acessibilidade, conforto ambiental, atratividade de usos, permeabilidade do tecido urbano, entre outros. Tais características influenciam para que as pessoas tenham mais predisposição a caminharem.

Para tornar cidades caminháveis deve-se discutir sobre criar facilidades adequadas e atrativas para os pedestres, pensando e desenvolvendo os atributos que o tema contempla para que, enfim, o foco, que é o pedestre, seja favorecido; ou seja, que ele se sinta atraído e seguro o suficiente para caminhar em determinado lugar. Daí em diante as transformações urbanas, as percepções da paisagem urbana e a apropriação do espaço construído mudam intensamente, transformandose em um lugar onde realmente se vive a cidade. A caminhabilidade é apenas a consequência das características e decisões urbanísticas da cidade.

Há décadas que questões sobre esse modelo de urbanização 13

são levantadas, apesar de que ainda hoje esse modelo fracassado continua sendo replicado. A pioneira em discutir a qualidade do espaço público foi a ativista americana e cientista social Jane Jacobs, que na década de 60 militou contra a hegemonia do automóvel no processo de planejamento e desenho nas cidades dos Estados Unidos. Kevin Lynch, urbanista americano, também na década de 60, foi outro estimado autor a discutir sobre o espaço público e sua legibilidade. Mais atualmente, em 2010, Jan Gehl, arquiteto e urbanista dinamarquês, examinou a morfologia e o uso do espaço público, grande observador da qualidade de vida urbana.

Todos os autores anteriormente citados discutiram o espaço público sem se referir diretamente ao termo caminhabilidade, já que esse tema é relativamente novo no âmbito do urbanismo, diferente do Jeff Speck, urbanista e planejador urbano americano que desenvolveu “A teoria geral da caminhabilidade”.

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Fotografia da Avenida Paulista, aberta para pedestres, São Paulo. fonte Flávio Moraes/G1

Usos principais combinados O bairro é sem dúvidas o maior número possível de segmentos que o compõe, e deve atender a mais de uma função principal; de preferência a mais de duas. Estas devem garantir a presença de pessoas que saiam de casa em horários diferentes e estejam nos lugares por motivos diferentes, sendo capazes de utilizar boa parte da infraestrutura.

“Cidades têm a capacidade de prover algo para cada um de seus habitantes, somente porque, e somente quando, são criadas para todos” Jane Jacobs

JANE JACOBS

Em 1961, Jane Jacobs, mãe do urbanismo, elabora uma das obras mais críticas e significativas sobre a arrogância intelectual que caracterizou boa parte do planejamento urbano moderno. “Morte e vida de grandes cidades” faz uma reflexão humana e sentimental, com profundo embasamento teórico e de observação, sobre a cidade. Contribuiu de maneira decisiva para o desenvolvimento de alternativas a projetos de renovação urbana, tendo alguns princípios essenciais para garantir a vitalidade urbana: usos principais combinados, quadras curtas, prédios antigos e concentração.

Quadras curtas A maioria das quadras deve ser curtas; ou seja, as ruas e as oportunidades de virar a esquinas devem ser frequentes.

Prédios antigos O bairro deve ter uma combinação de edifícios com idades e estados de conservação variados, e incluir boa porcentagem de prédios antigos.

Concentração O distrito precisa ter uma concentração suficientemente alta de pessoas, seja quais forem seus propósitos. Isso inclui pessoas cujo propósito é morar lá.

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“A vida em bons espaços públicos é parte importante de uma vida democrática e completa.” Jan Gehl

JAN GEHL

Elaborou um minucioso estudo detalhado, sensível e muito prazeroso de ler sobre a conexão entre forma física e comportamento humano, estimando cidades melhores para pessoas. Tem grande interesse na interação entre forma e vida como pré-condição crucial à boa arquitetura, por isso se preocupa muito com a dimensão humana para uma boa cidade. Para isso, aponta quatro direções em seu livro “Cidade para pessoas” para esse novo planejamento urbano: cidade viva, segura, sustentável e saudável.

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Cidade viva Cidade viva é um conceito muito relativo e constantemente mal interpretado. Segundo Gehl, não se trata de quantidade, mas sim a sensação de que o espaço da cidade é convidativo e popular, que tenha significado. Para que a cidade seja viva é preciso ter vida urbana variada e complexa. Pode-se concluir que cidades vivas são produto de um planejamento cuidadoso de seu espaço, voltado para as pessoas.

ruins de transporte.

Saudável Devido às mudanças de hábitos para um estilo de vida não saudável na sociedade atual, é de extrema importância que hajam políticas públicas que proporcionem infraestrutura física na forma de percursos de boa qualidade, para combater o crescimento da obesidade e problemas de saúde relacionados a esse estilo de vida sedentário.

Segura Jan Gehl qualifica cidades seguras no sentido delas garantirem convites para caminhar, pedalar e permanecer.

Assunto bastante delicado de se discutir, em que envolve grandes problemas sociais, culturais e econômicos, mas que tenta por meio de várias medidas oferecer mais segurança à cidade.

Sustentável O foco é dar aos vários grupos da sociedade oportunidades iguais de acesso ao espaço público e também de se movimentar pela cidade; mesmo sem os carros as pessoas devem ter acesso ao que a cidade oferece e à oportunidade para uma vida cotidiana sem restrições impostas por opções 17

“O fato é que não podemos resolver os nossos problemas de tráfego através da construção de mais vias” (...) “A demanda dos motoristas tende a superar rapidamente a nova oferta; hoje, os engenheiros reconhecem que construir novas estradas geralmente torna o tráfego pior” Jeff Speck

JEFF SPECK

Defensor e divulgador dos conceitos de desenvolvimento e projetos sustentáveis, Jeff Speck lida diretamente com o tema caminhabilidade, principalmente de centros urbanos, com um viés forte relacionado ao desenvolvimento econômico. Ele desenvolve a Teoria Geral da Caminhabilidade, na qual explica como, para ser adequada, uma caminhada precisa atender a quatro condições principais: proveitosa, segura, confortável e interessante. Cada uma dessas condições ele discorre elaborando ao todo dez passos para a caminhabilidade em seu livro intitulado “Cidade caminhável”.

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Proveitosa A ideia principal é que o caminhar atenda às necessidades do morador, em que ele possa realizar praticamente todas as tarefas do cotidiano perto de onde reside, e a pé.

PASSO 1: Pôr o automóvel em seu lugar O primeiro passo, segundo Jeff Speck (2012), é compreender que a solução para melhorar a mobilidade e vitalidade urbana não é banir os automóveis, uma vez que isso seria impossível e traria uma série de riscos e fracassos; mas sim rever a prioridade que o automóvel tem quando se projeta um lugar, já que pelo excesso de demanda de espaço, velocidade e tempo o carro reformulou as paisagens e estilos de vida.

PASSO 2: Mesclar os usos A grande crítica nesse tema é com relação às leis de zoneamento.

Uma vez que as cidades foram criadas para reunir as atividades e as pessoas, e quanto mais opções mais bem sucedidas elas são (SPECK, 2012), o zoneamento foi criado para separar os usos, e não reuni-los. E os centros urbanos, com isso, tiveram uma defasagem quando se refere a habitação. Speck (2012) discorre sobre

a importância das moradias no centro para a vitalidade da cidade e comenta sobre medidas para atrair pessoas a morar no centro.

PASSO 3: Adequar o estacionamento Esse tópico aborda todas as problemáticas sobre os estacionamentos nos Estados Unidos, um país onde sua existência é tão abrangente e seu custo muitas vezes gratuito. Nos centros urbanos os estacionamentos ocupam mais áreas do que qualquer outra coisa (SHOUP) e essa enorme área destinada a estacionamentos tem um grande custo para a cidade e a economia.

PASSO 4: Deixar o sistema de transporte fluir Cidades caminháveis dependem totalmente da existência do transporte público, assim, quando se pensa sobre caminhabilidade o sistema público de transporte é fundamental.

Segura Garantir a segurança do pedestre é uma das tarefas mais difíceis de atender. Não é somente preciso que o pedestre esteja seguro, mas que ele se sinta seguro.

PASSO 5: Proteger o pedestre 19

Como pensar no tráfego de veículos pensando no pedestre? Segundo Speck (2012) falta ter preocupação com o pedestre quando se planeja o sistema de tráfego de automóveis.

PASSO 6: Acolher as bicicletas Nesse tópico, Speck elenca várias contrapartidas sobre o ciclismo, sempre deixando claro seu benefício para a cidade questionando como é implantado.

Confortável Se sentir quase tão confortável na rua quanto dentro de casa é um desafio. A paisagem e os edifícios que conformam a rua tem todo um papel fundamental na qualidade de vida da cidade.

PASSO 7: Criar bons espaços Quando se fala de bons espaços, pensamos na sensação que ele nos traz e como esse espaço precisa se conformar para gerar tais percepções.

Espaços públicos são tão bons quanto seu entorno e muito cinza ou muito verde - estacionamentos ou parques pode fazer com que o possível pedestre fique em casa.

PASSO 8: Plantar árvores A presença de cobertura arbórea nas ruas é muito importantes para o 20

conforto nas cidades em vários diversos fatores, incentivando seu maior investimento na cidade.

Interessante Calçadas contornadas por edifícios singulares, interessantes, agradáveis e com fartura de usos são pontos-chaves para induzir que o cidadão caminhe.

PASSO 9: Criar faces de ruas agradáveis e singulares Se o sentido é atrair fluxo de pessoas constantemente em uma região e não só usá-la quem não tem escolha de fazer outro caminho, é necessário que os pedestres sejam entretidos.

PASSO 10: Eleger suas prioridades Neste capítulo, Speck (2012) comenta sobre as particularidades que cada cidade pode ter e como às vezes certas ruas nunca irão atrair um fluxo de pessoas, mesmo depois de um grande investimento em caminhabilidade.

ÍNDICE DE CAMINHABILIDADE

O Índice de Caminhabilidade (IC) é uma ferramenta de avaliação de espaços urbanos sob a ótica do pedestre e com foco na escala do bairro. Foi desenvolvida pelo Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP-Brasil) e o Instituto Rio Patrimônio da Humanidade (IRPH), órgão da prefeitura do Rio de Janeiro, com colaboração da Publica Arquitetos. O índice permite avaliar as condições do espaço urbano e qualificar o espaço público, além de informar em que medida favorecem ou não os deslocamentos a pé.

O IC é composto por 21 indicadores agrupados em seis diferentes categorias, sendo elas:

Calçada Incorpora a dimensão de caminhabilidade relativa à infraestrutura, considerando dimensões, superfície e manutenção do piso adequadas ao pedestre.

Mobilidade Está relacionada à disponibilidade e ao acesso ao transporte público. Avalia também a permeabilidade da malha urbana.

Atração Esta categoria inclui indicadores relacionados a características de uso do solo que potencializam a atração de pedestres. Eles avaliam atributos do espaço construído que podem ter um impacto decisivo na intensidade do uso das rotas de pedestres e na sua distribuição ao longo do dia ou semana.

Segurança viária: esta categoria agrupa indicadores referentes à segurança de pedestres em relação ao tráfego de veículos motorizados, assim como a adequação de travessias a requisitos de conforto e acessibilidade universal. Esses indicadores têm grande importância na avaliação de condições de caminhabilidade, pois estão relacionados a riscos de colisões e fatalidades.

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Segurança pública Refere-se à influência do desenho urbano e das edificações na sensação de segurança dos pedestres, a qual tem sido explorada por pesquisadores desde a década de 1960. Tema recorrente nas discussões sobre utilização da rua e de outros espaços públicos, especialmente em países com profunda desigualdade social, como o Brasil.

Ambiente Agrupa indicadores relacionados a aspectos ambientais que possam afetar as condições de caminhabilidade de um espaço urbano. Esses indicadores estão relacionados a aspectos de conforto, como sombra e abrigo, e a condições ambientais.

Através de uma série de levantamentos de fotografias aéreas, coleta de dados referentes ao local e principalmente visita de campo, cada indicador é avaliar um segmento de calçada, rua por rua, seguindo uma pontuação de zero a três; insuficiente, suficiente, bom, ótimo, respectivamente. Ao final, por meio de uma fórmula matemática, se faz a média da pontuação de cada indicador, categoria e por fim o do Índice de Caminhabilidade.

Apesar de eficiente para 22

compreender o espaço público caminhável, a ferramenta apresenta limitações. Cada lugar tem suas particularidades, sendo necessário acrescentar indicadores específicos para cada local, além disso pode haver dúvidas quanto ao agrupamento dos indicadores e sua redundância, podendo determinado indicador pertencer a dois grupos distintos ou terem sobreposições parciais de significado. O indicador também é recomendado para trechos de até um quilômetro, para análises em pequena escala.

SÍNTESE

Ao analisar as linhas de pensamentos e estudos de cada autor, compreendendo como cada um aborda a temática da caminhabilidade, vitalidade urbana e um planejamento urbano pensado para pessoas, foi possível perceber semelhanças e diferenças que resumindo se concentram em cinco parâmetros: vitalidade, transporte, entorno, desenho e segurança.

Vitalidade: mesclar usos principais, zoneamento financeiramente inclusivo, edícula autônoma, fachadas porosas, fachadas profundas, âncoras, estrutura urbana compacta, densidade populacional razoável, espaços de transição

Vitalidade Mesclar usos principais: Jane Jacobs faz um grande incentivo e apelo para que as cidades comecem a mesclar usos principais, principalmente em centros urbanos. Ao fazer isso, evitam que estabelecimentos tenham movimentos esporádicos, obtendo então mais pessoas distribuídas ao longo do dia devido aos horários diversificados resultante aos usos distintos. Estimular usos para lazer, atrativos diferenciados que aproximam pessoas no período noturno e fins de semana é uma das alternativas para gerar diversidade.

Zoneamento financeiramente inclusivo e edícula autônoma: A

caminhabilidade é um fator crucial para o desenvolvimento de áreas habitacionais, na qual uma coisa depende da outra (mais moradia gera mais caminhabilidade, vice-versa), mas Speck propõe também duas medidas, destinadas especificamente aos centros gentrificados, onde houve aumento dos preços nas regiões centrais mas se busca manter os preços acessíveis: zoneamento financeiramente inclusivo e edícula autônoma. Zoneamento financeiramente inclusivo seria exigir que uma porcentagem dos novos empreendimentos tenha crédito de acessibilidade econômica, dando assim oportunidades para quem tem menor poder aquisitivo residir no centro.

Edícula autônoma é uma medida pouco incentivada, em que permitem que residências unifamiliares coloque um pequeno apartamento em seus quintais que pode ser alugado no mercado (SPECK, 2012).

Fachadas porosas e profundas: No sentido de criar ruas vivas, Speck (2012) distingue dois tipos de fachada contra a monotonia: fachadas porosas e profundas. Fachada porosa, define medidas que conectem o interior da loja à calçada, seja pela questão da iluminação, janelas ou portas, ao passo que fachada profunda, refere23

se a elementos presentes na fachada que abrigam, como local para sentarse, exposições na calçada, porta da frente recuada, coberturas; ou seja, a indefinição do público e do privado.

Essa questão nas cidades seria fácil mudar, basta o código de obras das cidades, com relação ao que se refere à área construída e à área do lote, começar a tomar decisões sobre o que interessa o pedestre. Por exemplo, o código de Melbourne, na Austrália, exige que 60% das fachadas de novas construções, ao longo das ruas principais, sejam abertas e convidativas.

Essa questão, na maioria das vezes, é ignorada por arquitetos estrelas, critica Speck (2012), que têm como maior interesse colocar sua marca registrada nas cidades não se preocupando definitivamente em criar vida nas calçadas. Âncoras: Um dos fatores para começar a perceber o lugar e pensar em conexões urbanas, onde seria vantajoso investir em um plano de caminhabilidade, é identificar as âncoras e as ruas que conectam. Assim, pode-se melhorar a condições de ligação entre esses lugares, gerando maior fluxo de pessoas.

“No centro de uma cidade, há poucas 24

âncoras, mas facilmente identificadas: grandes lojas varejistas, grandes estruturas de estacionamento, cinemas, teatros e qualquer outro uso que gera um tráfego regular e significativo de pedestres, como um teatro ou ginásio de esportes. Uma rede de ruas caminháveis é também um tipo de âncora, visto que proporciona pedestres dispostos a caminhar mais longe, se a caminhada valer a pena.” (SPECK, 2012) Estrutura urbana compacta: As pessoas são atraídas pela atividade e presença de outras pessoas; sabendo disso, para uma cidade ser convidativa, são necessários projetos que reforçam a vida urbana. Exemplos como rotas diretas, lógicas e compactas, espaços de modestas dimensões, hierarquia dos espaços urbanos são escolhas projetuais que podem reforçar a vida urbana e evitar que grandes espaços sejam projetados para poucos visitantes, parecendo vazios, que extensas vias e alamedas sejam criadas afastando pessoas por se sentirem desconfortáveis ou que não estão dispostas a caminhar grandes distâncias.

Densidade populacional razoável: A questão da densidade também é

questionada por Gehl, constatando que não necessariamente alta densidade construtiva é significado de uma cidade viva. Cidade viva precisa de uma combinação de espaços públicos bons e convidativos e certa massa crítica de pessoas que queiram utilizálos. Edifícios altos, de maior densidade populacional, não resultam em vida urbana, pois pessoas que moram em andares mais altos se aventuram menos nas cidades, têm menos contato visual e menos socialização. Basta, então, uma estrutura urbana compacta, com densidade populacional razoável, distâncias aceitáveis para serem percorridas a pé ou de bicicleta, e espaços urbanos de boa qualidade.

Transporte: demanda induzida, pedágio urbano, transporte público, sustentável

Espaços de transição: Continuando a ideia de que não são muitas pessoas que tornam a cidade viva, Gehl acrescenta, concluindo que muitas pessoas se movimentando rápido nas ruas não significa vida na cidade, a velocidade e o tempo que as pessoas andam indica a qualidade do espaço.

Cidades onde o tráfego pedestre é mais lento significa que grupos de pessoas passam mais tempo nesses espaços, se mantendo assim vivos.

Para isso lugares têm que oferecer atividades e bons espaços de transição.

Esses espaços de transição são aqueles

onde acontece a interação interior e exterior, público e privado e quando bem construídos potencializam zonas de permanência. As fachadas dos térreos são essenciais para a formação de espaços interessantes à caminhada.

Quando as fachadas são monótonas, sem detalhes e portas, a caminhada parece longa e pobre em termos de experiência; a caminhada acontece em uma velocidade maior e há menos permanência nas ruas. Não só em áreas comerciais, os espaços de transição são importantes para a qualidade do espaço. Em áreas habitacionais elas também podem gerar vitalidade no seu entorno, principalmente quando há atividades nessas áreas, onde pessoas podem realizá-las ao ar livre.

Transporte Demanda induzida: Nos Estados Unidos, e em diversos países de todo o mundo, a partir da década de 60, houve um grande investimento em construções de estradas. Esse fato gerou uma sequência de desequilíbrios econômicos, seguido por iniciativas para aumentar ainda mais o número de vias expressas nos centros das cidades. O resultado desse feito foi, em maior parte, a destruição de bairros de minorias; destruição das cidades. Para 25

controlar, estudar e planejar o tráfego e a mobilidade nos Estados Unidos são contratados engenheiros de tráfego, altamente criticados por Jeff Speck e por Jane Jacobs, em “Idade das trevas adiante” (2004), pois os profissionais do trânsito não levam em consideração a demanda induzida.

Demanda induzida é o fenômeno que ocorre quando o aumento na disponibilidade de ruas reduz o custo do tempo de dirigir, fazendo com que as pessoas dirijam mais, e impedindo quaisquer reduções de congestionamento.

Basicamente, aumentar o número de faixas, alargar ruas e remover árvores para melhorar o fluxo do tráfego só faz com que a quantidade de automóveis aumente.

Pedágio urbano: Uma medida, apoiada por Speck (2012), a fim de diminuir o congestionamento nos centros urbanos é o pedágio urbano. O pedágio urbano consiste em elevar o custo de dirigir em ruas congestionadas mais perto do seu valor real. Tal medida foi adotada em Londres no início dos anos 2000, onde o prefeito Ken Livingstone, a fim de tentar solucionar a problemática questão do trânsito, propôs introduzir uma cobrança para os motoristas que quisessem entrar no coração congestionado da cidade 26

nos dias da semana, sendo a renda usada para apoiar um programa de transportes avançado. O resultado foi: o congestionamento caiu em 30% nas zonas de cobrança de pedágio e os tempos de viagem caíram em 14%. O ciclismo aumentou em 20% e a poluição do ar diminuiu em 12% (SPECK, 2012).

Transporte público: A relação entre transporte público e o caminhar é baseada em dados que mostram que as cidades com mais gente usando transporte público para ir trabalhar também são as que têm mais gente indo a pé. Em conjunto ao bom sistema de transporte público deve sempre haver uma conectividade caminhável entre esse sistema e a estrutura de bairro, uma vez que a pessoa não vai descer de um transporte público e usar o carro para chegar ao outro próximo destino. Transportes públicos podem tomar duas formas distintas: são nodais para conectar vários distritos caminháveis, ou lineares, para melhorar e ampliar um corredor caminhável (SPECK, 2012). Speck discorre sobre os benefícios do bondes para as cidades, principalmente aquelas que apresentam grandes áreas vazias ou subutilizadas a pouco mais de uma distância percorrida a pé de

Entorno: estacionamentos, taxas compensatórias e contrapartida financeira, parquímetro, perspectiva e refúgio, arborização, prédios antigos

Fotografia aérea do centro de Campinas com enfoque nos estacionamentos. fonte: Luna Viana, 2018

um centro caminhável, servindo assim para ligar essas áreas ao centro de uma maneira diferente, estimulando seu desenvolvimento.

Quando se pensa em transporte público existem condições que devem ser atendidas para seu bom uso, como urbanidade, clareza, frequência e prazer.

Urbanidade significa escolher precisamente onde serão localizadas as paradas, devendo ser alocadas bem no centro da ação, para que não seja necessário percorrer grandes distâncias para se deslocar até o transporte.

Clareza significa uma linha ou trajeto circular simples, com poucos desvios, acelerando a viagem e possibilitando que passageiros formem imagens mentais da rota. Frequência é essencial para um serviço de transporte público.

Atualmente é um grande erro é diminuir a frequência limitando o serviço por causa de um baixo número de passageiros. Prazer se refere à experiência social cotidiana prazerosa que pegar um transporte público deveria proporcionar.

a poluição alarmante, emissões de carbono resultando uma ameaça ao clima. Nos Estados Unidos (GEHL, 2010), o transporte responde por aproximadamente 28% das emissões de carbono. Por isso, pensando nas gerações atuais e futuras, a ideia é priorizar os pedestres e ciclistas, além desses tipos de tráfego demandarem menos espaço nas cidades.

Sustentável: O interesse em planejamento de cidades sustentáveis surgiu principalmente com o esgotamento dos combustíveis fósseis,

Ou seja, devemos repensar questões sobre o valor cobrado nos estacionamentos e sobre sua abundante existência. Para isso, o

Entorno Estacionamentos: Donald Shoup, grande economista especialista das políticas públicas de estacionamentos, alerta: “Quando compramos numa loja, comemos num restaurante ou vemos um filme, pagamos indiretamente pelo estacionamento, porque seu custo está embutido no preço da mercadoria, refeição e ingresso. Sem saber, estamos sustentando nossos carros com quase toda transação econômica que fazemos, porque uma pequena parte do dinheiro que troca de mãos paga pelo estacionamento.”

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código de zoneamento deve ser reavaliado, tendo em vista que independente do empreendimento e de onde se localiza, terá um requisito mínimo de porcentagem em estacionamento. Além do número de vagas, há exigências também sobre o preço dos estacionamentos, principalmente para moradias.

Empreendedores em São Francisco, Califórnia, estimam que as exigências municipais de uma vaga por unidade acrescem 20% ao custo de moradias de preço mais acessível (SPECK, 2012). Um estudo em Oakland, Nova Zelândia, descobriu que a exigência de uma vaga por domicílio aumentava os custos em 18% e reduzia a densidade em 30% (SPECK, 2012).

pela vaga, exigindo que empresas que oferecem estacionamento gratuito deem a seus trabalhadores a opção de trocar a vaga pelo equivalente em dinheiro. Shoup observa que “a retirada das exigências dessas vagas fora da rua não elimina esse tipo de estacionamento, mas estimula um mercado comercial ativo para ele”.

Taxas compensatórias e contrapartida financeira: Uma das opções que a cidade pode adotar para diminuir a quantidade de estacionamentos particulares nos centros urbanos seriam as taxas compensatórias, em que o comércio paga uma taxa para ajudar a financiar espaços de estacionamento compartilhado a poucas quadras, garantindo um máximo proveito de atividade nas calçadas, já que as pessoas chegam ao seu destino pela porta da frente. Outra opção seria a contrapartida financeira

Perspectiva e refúgio: O ser humano sente duas necessidades principais: noção de perspectiva (espaços abertos) e refúgio (aconchego).

Características atuais do meio urbano podem gerar sensações extremamente desagradáveis ao pedestre, influenciando diretamente na caminhabilidade. Características como grandes lotes vazios ou grandes trechos de muros ou cercas provocam essa sensação. Outra questão que influencia diretamente na conformação do espaço público é a altura dos

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Parquímetro: O parquímetro também é uma opção muito válida a se considerar, já que reduz o excesso de carros e garante maior rotatividade de pessoas, incentivando o comércio.

Sua renda seria destinada a financiar melhorias físicas e novos serviços públicos, como ocorre em Old Pasadena, nos Estados Unidos.

edifícios, podendo às vezes ser altos demais e causar uma sensação de enclausuramento nada agradável para o pedestre. Porém, essa questão é questionada por Speck (2012), dizendo que não necessariamente torres muito altas são ruins para a sensação de conforto para quem caminha, depende de qual seu formato: torres estreitas sobre uma base larga podem ser uma solução, não bloqueando a visão ao céu, sem perder a noção de perspectiva.

Desenho e segurança: quadras menores, reduzir a velocidade, rotas compartilhadas, ciclismo veicular, cidade aberta

Arborização: Ruas arborizadas são mais ricas e seguras; oferecem sombra, reduzem a temperatura ambiente no calor, absorvem a água da chuva e emissões de escapamentos de veículos, fornecem proteção UV, limitam os efeitos do vento e podem reduzir a velocidade dos carros, influenciando indiretamente na incidência de acidentes entre veículos. O engenheiro Walter Kulash afirma que “um trajeto numa rua sem árvores é percebido, significativamente, com mais longo do que um trajeto de igual distância numa rua arborizada”. As árvores também influenciam direto na economia, uma vez que bairros sem sombras exigem maior gasto de energia elétrica e cidades podem economizar muito dinheiro tentando evitar e solucionar transbordamentos apenas plantando

mais árvores.

Prédios antigos: Se uma cidade só tiver prédios novos automaticamente limitarão as pessoas que podem arcar com o alto custos dos novos edifícios, limitando assim o público e obtendo atração única em um ambiente único.

Aos que podem arcar com custos mais baixos, geralmente procuram prédios antigos; se em determinado lugar eles são nulos, o espaço da cidade não terá diversidade, que é a mistura de empresas de rendimentos altos, médios e baixos.

Desenho e segurança Desenho e segurança conformam um parâmetro só, pois são correlacionados um em função do outro. Características de planejamento discutidas em Vitalidade, como estimular que pessoas caminhem mais, passem mais tempo nos espaços comuns, diversificar funções, qualidade do desenho urbano com estrutura clara e organizada que facilite deslocamentos de pessoas, além de uma boa iluminação, são medidas que geram aumento da segurança.

Quadras menores: Primeiramente elas refletem sobre a quantidade de ruas 29

existentes em uma cidade e sua relação direta com a segurança do pedestre.

Cidades cujas quadras são menores, ou possuem passagens internas e pátios entre elas, tendem a ser mais seguras para o pedestre, pois há mais opções de escolhas e mais oportunidades para alterar seu trajeto, tornando as caminhadas mais interessantes e diminuindo a distância entre os destinos. Além disso, quanto maiores as quadras, e se ainda há existência de faixas múltiplas, as ruas se tornam mais difíceis para o pedestre atravessar, e mais fáceis para o carro acelerar.

Quadras curtas podem aumentar a oferta de pontos viáveis para o comércio, não se concentrando apenas em ruas principais, proporcionando assim uma rede de usos combinados e complexos entre os usuários do bairro.

Reduzir a velocidade: A velocidade que os carros trafegam influencia diretamente na segurança do pedestre, e, em um ciclo vicioso, faixas mais largas fazem com que os veículos acelerem. Pensando dessa maneira, faixas mais estreitas são uma boa maneira de reduzir a velocidade do tráfego. Outra maneira seria pensar em estradas que exijam mais atenção dos motoristas, ou seja: “as estradas mais seguras são as que parecem menos 30

seguras, exigindo mais atenção dos motoristas” (SPECK, 2012). Vias de mão única, geralmente criadas para permitir deslocamento rápido dos habitantes ao centro, influenciam diretamente na vitalidade das cidades, pois centros comerciais dependem da direção do fluxo e horário de veículos.

Rotas compartilhadas: Sobre a segurança no tráfego, Gehl discorre sobre o errôneo planejamento em proporcionar melhores condições para os carros, ao invés de para pedestres.

Em consequência a esse planejamento, há um maior aumento de acidentes de pedestres e ciclistas, gerando medo e afastamento de pessoas às ruas.

Uma das alternativas para diminuir a ocorrência de acidentes é a combinação física de vários tipos de tráfego na mesma rua, nomeados espaços compartilhados. Speck também é um defensor de rotas compartilhadas, onde não se destina uma porção de rua para os ciclistas; acredita que o mais importante é criar uma infraestrutura para bicicletas que não só dê espaço aos ciclistas, mas que, de fato e de direito, os convide a compartilhar as vias.

Ciclismo veicular: Cidades onde se pedala muito são cidades com

tráfego mais seguro (SPECK, 2012), o investimento adequado em ciclovias traz benefícios tanto diretos para o sistema de transporte nas cidades quanto indiretos se você pensar do ponto de vista econômico, em que ciclovias valorizam imóveis próximos.

Além disso, a implementação de uma rede de vias para bicicletas permite o crescimento de uma cultura ciclística; se essa rede é construída, os ciclistas virão (SPECK, 2012). Porém, questiona muito o ciclismo veicular, o que acontece quando se dirige a bicicleta como se fosse um carro.

muros, placas ameaçadoras, grades de segurança, condomínio fechados são exemplos de tentativa de proteção contra a invasão da propriedade privada, ocorrendo principalmente em cidades onde há maior desigualdade social. Tais recursos, ao contrário do que se imagina, estimulam ainda mais a falta de segurança nas cidades.

Sensação de pertencimento, seja a um determinado bairro, grupo ou domicílio, e territórios nítidos distinguindo o público, semipúblico e privado, são meios que geram sensação individual de filiação e segurança às pessoas.

“O ciclista de estilo veicular não só age, externamente, como motorista, mas, internamente, sabe que é um. Ao invés de se vê como um invasor em vias que pertencem a carros, ele se vê como outro motorista com um veículo um pouco diferente”, nas palavras de John Forester.

Cidade aberta: Com relação à prevenção da criminalidade, Gehl estimula o foco geral em manter e sustentar a visão de uma cidade aberta, na qual pessoas de todos os grupos socioeconômicos possam se movimentar lado a lado, no mesmo espaço da cidade em seus afazeres cotidianos. Recursos como grades, 31

1.2

VIVER A CIDADE

E

m ruas, calçadas e espaços públicos em geral de má qualidade apenas o mínimo de atividades ocorre. A permanência de pessoas na rua indica que o espaço é agradável, convidativo e com vida.

Caminhar é a principal forma de se viver a cidade e não apenas um outro meio de locomoção. Ao caminhar se percebe a cidade, compartilha espaços públicos, interage com outras pessoas.

A cidade é um lugar de encontro acessível a todos e com diversidade de atividades, que ofereçam uma gama de opções para quem transita, como lugares de parar, sentar, descansar, observar e permanecer. Bom, pelo menos é assim que ela deveria ser.

A cidade tem o potencial de oferecer diversos tipos de atividades, desde as necessárias quanto as opcionais.

Atividades obrigatórias necessárias são aquelas que ocorrem em qualquer que seja a condição, como ir ao trabalho ou escola, realizar tarefas cotidianas. Atividades opcionais são aquelas que ocorrem somente se houver o desejo de fazê-lo e são dependentes das questões externas, como o clima. São atividades como caminhar em um calçadão, sentar-se para apreciar, ficar de pé. As atividades necessárias e opcionais podem ocorrer sem a presença de outras pessoas, ao passo que atividades sociais somente ocorrem na presença de outras pessoas, como observar as pessoas, conversar, fazer amizades, festas de Representação gráfica da ligação entre atividades ao ar livre e qualidade do ambiente externo.

Aumentando a qualidade do ambiente, as atividades também aumentam. fonte de dados: Jan Gehl

ambiente físico alta qualidade baixa qualidade necessárias

32

opcionais

sociais

atividades

Fotografia de Londres das atividades em ambientes externos. fonte: Luna Viana, 2015 Fotografia de Taormina, Sicília, das atividades em ambientes externos. fonte: Luna Viana, 2015

rua, encontros, manifestações políticas.

Se o espaço da cidade for vazio, nada acontece.

A a cidade muda todos os dias, cada dia há uma informação diferente, experiências diferentes, contatos diferentes.

Cidades com espaços públicos para permanecer geram atividades estacionárias; tais atividades podem ser usadas como padrão para medir a qualidade de vida. Se a cidade for realmente convidativa será difícil realizar apenas atividades em movimento. Para que isso ocorra, os mobiliários e equipamentos urbanos

são necessários, disponibilizando lugares para sentar e escorar.

Além disso, cidades podem incentivar atividades e exercícios ao ar livre para crianças, jovens, adultos e idosos, com equipamentos e instalações para jogos, academias, pista de caminhada e skate.

Antes da evolução tecnológica, dos meios de comunicação e da grande ascensão dos automóveis, bairros, em sua maioria, continham relações de vizinhança entre seus moradores e por quem caminhava nele; eram pontos de encontro habituais. Nos últimos anos, essa ligação com o bairro e com os espaços públicos têm diminuído, cada vez menos as pessoas utilizam a cidade como forma de experiência ou lazer; estão se afastando das cidades e de seus centros urbanos. A sensação de pertencimento e dos “olhos da rua” está cada vez mais ausentes; 33

consequentemente a qualidade do meio urbano e a vitalidade urbana estĂŁo mais pobres.

Fotografia de MilĂŁo, parque urbano e suas atividades. fonte: Luna Viana, 2015 Fotografia Roma, atividades ao ar livre. fonte: Luna Viana, 2015 Fotografia Paris, atividades ao ar livre. fonte: Luna Viana, 2016

34

1.3 O

A IMPORTÂNCIA DO ANDAR

modelo de transporte motorizado adotado pela grande maioria das cidades no mundo, tem causado um aumento nos problemas de saúde, como obesidade, doenças cardíacas, diabetes de seus habitantes, decorrentes dos hábitos diários e do estilo de vida. O meio de locomoção causa um impacto direto sobre a saúde das pessoas, deteriorando, além disso, a qualidade do meio ambiente. Centros urbanos que se caracterizam pela baixa qualidade do ar, alta densidade populacional, violência, pobreza, congestionamento, transporte público ineficiente, exclusão social afetam diretamente a qualidade de vida da população.

A adoção do transporte ativo, como caminhada e ciclismo, combinados com uso dos transportes públicos, ajudam a evitar parte das 3,2 milhões de mortes causadas pela inatividade física e das 3,7 milhões decorrentes da exposição à poluição do ar ambiental (LIM et al., 2010; WHO, 2010).

O carro diminuiu a atividade física e a interação social, aumentou o índice de estresse, transtornos mentais e ansiedade, e é um dos

maiores responsáveis pela emissão de poluentes. Quando os níveis de poluentes no ar estão elevados, há aumento no número de admissões hospitalares (WHO, 2015b), e ao decorrer do tempo, causa a diminuição da expectativa de vida. Esse fato é muito alarmante, tendo em vista os dados apresentados pela OMS (Organização Mundial de Saúde), apontando que 80% da população urbana mundial vive em áreas onde os níveis de poluição do ar excedem as recomendações (WHO, 2015a).

Pode-se compreender que o modelo de planejamento priorizando o transporte motorizado e não as pessoas gera consequências negativas alarmantes não só para a qualidade do meio ambiente quanto para a saúde física e mental da população. A questão da saúde não abrange somente ambientes hospitalares, mas sim todo o espaço urbano em que vivemos.

A escolha pelo transporte ativo pode melhorar o estado de saúde, prevenindo doenças relacionadas ao sedentarismo e diminuindo os impactos ambientais, como emissão de gases de efeito e poluição do ar. Deveríamos, portanto, incentivar o transporte ativo, que, além de ser um meio de locomoção, é uma forma fácil de realizar exercício físico 35

diariamente e incorporá-lo na rotina, sendo uma alternativa acessível a todos e economicamente viável para adultos, crianças, jovens e idosos, como veremos nos próximos tópicos.

Pensar em um planejamento urbano que seja acessível a todos, conforme lugares atraentes e convidativos que proporcione qualidade de vida e vitalidade urbana não é somente pensar no espaço físico construído, mas sim pensá-lo para o bem estar e saúde das pessoas e do o meio ambiente.

36

Ilustrações de campanha Adesivos Motivadores, refletir sobre a forma atual de transporte, incentivando o caminhar, a corrida e a bicicleta como modos melhores para a saúde. fonte: Cidade Ativa

Ilustração da campanha Adesivos Motivadores, repensar os modos de transporte e adotar a corrida como um deles. fonte: Cidade Ativa

Ilustração “Combustível Infinito”. fonte: Haruy

37

2

FOCO NO PEDESTRE Para começar a pensar em um projeto em determinado lugar, é importante observar pra quem ele será projetado e como facilmente, por meio de medidas projetuais, pode-se restringir seu uso por uma grande parcela da população.

Esse capítulo pretende abrir nossos olhos para todas as pessoas, e entender como cada uma compreende e tem necessidades específicas no espaço cosntruído, sendo elas: crianças, idosos, homens, mulheres, deficientes.

2.1

P

QUEM SÃO OS PEDESTRES?

edestres somos todos nós.

Mulheres, homens, crianças, idosos, portadores de deficiência física.

São os que transportam carrinhos de bebês ou de compra, crianças de colo e mochilas pesadas. São pessoas.

Pessoas que caminham em média de 4 km/h a 5 km/h e com essa velocidade se é possível observar todos os movimentos da cidade, tornando-a assim palco das atividades humanas.

A origem do significado da palavra pedestre surgiu na Idade Média, onde era designada para aludir aos soldados de infantaria desmontados, mas logo passou a

40

abranger todas as pessoas que andam a pé.

Do dicionário Houaiss: Pedestre datação: 1589 adjetivo de dois gêneros ou substantivo de dois gêneros

1. que ou aquele que anda a pé ou se encontra a pé

2. sem brilho, rústico, modesto

Pedestre também já foi um termo usado para se referir aos atletas caminhantes que entre as décadas de 1870 e 1880 caminhar era considerado um esporte nacional nos Estados Unidos. Conhecido como “O Grande Campeonato Mundial de Pedestrianismo”, reunia milhares de pessoas a cada prova realizada para assistir à disputa entre atletas caminhantes que andavam, quase sem parar, em círculos durante seis dias. Nessas provas de resistência os pedestres profissionais chegavam a percorrer mais de 800 quilômetros.

Uma das maiores competições aconteceu no ano de 1875, maratona de 800 quilômetros acirrada entre os preferidos Edward Payson Weston

Imagem “Somos todos pedestres”, Cidade Ativa. fonte: https://cdn4. ecycle.com.br/

Imagens dos atletas caminhantes, antigo esporte conhecido como Pedestrianismo. fonte: https:// piseagrama.org/

e Daniel O’ Leary. Para sediar essa disputa foi escolhido o gigantesco Edifício Interestadual de Exposições de Chicago, maior espaço existente na época. Teve início à meia noite de sexta para sábado e, apesar do adiantado da hora, cerca de quatro mil pessoas foram assistir à largada na arena, chegando a abrigar mais de seis mil pessoas conforme a competição ia se aproximando do fim. Multidão essa que era composta por ricos, pobres, pensadores, ladrões, mulheres, operários e crianças. A caminhada em círculos encerrou seis dias depois, tendo como ganhador o O’ Laery que completou os 800 quilômetros por volta das 23h15 do sábado seguinte, aplaudido pela grande multidão incansável e barulhenta que torceu e vibrou a cada volta caminhada na arena.

O pedestrianismo não durou muito mais que uma década, mas abriu caminho para uma tradição: a dos esportes de entretenimento.

41

2.2

I

PEDESTRE CRIANÇA

maginar-se na cidade sob a perspectiva de uma criança não é tão fácil. Como se você tivesse de joelhos, de olho no outro lado da rua onde você está esperando para atravessar com suas pequenas pernas no meio do caos de carros passando e buzinando. Foi o cenário que Fernanda Regaldo montou e demonstrou ser fundamental para compreendermos a cidade do ponto de vista de uma criança. Além da rua, as crianças enfrentam diversos obstáculos ao caminhar que muitas vezes podem não ser percebidos por adultos, como a barreira de carros estacionados na rua que gera dificuldade de visualizar o outro lado, subir nos degraus grandes de um ônibus enfrentando o calor devido a situação das calçadas sem arborização.

Cada vez mais as crianças estão se afastando das ruas. Nos Estados Unidos, enquanto 50% das crianças andavam a pé até a escola em 1969, menos de 15% caminham hoje (SPECK, 2012). No Brasil, apesar de não haver dados concretos, a situação não é diferente. Aliás, se uma criança aparecer sozinha na escola, indo a pé, os pais podem ser informados, alegando negligência da parte deles.

42

A relação com a rua mudou. Tarefas como praticar esportes, brincar, interagir agora acontecem por meio do automóvel: entra no carro a caminho da aula de natação, sai da aula de natação, entra no carro a caminho da aula de inglês, etc.

Essa distância da rua pode gerar diversas consequências tanto no âmbito de percepção do espaço, identidade ou comunidade, quanto na saúde. Quando a criança não se vive a cidade, não percebe se determinado lugar é à direita ou à esquerda, se é depois da loja X ou da Y, se há um prédio grande na

Fotografia criança indo para a escola na ciclovia do Viaduto do Chá, São Paulo, 2015. fonte: Aline Os

Fotografía do projeto de renovação da escadaria no bairro Jardim Ângela, SP, inserindo elementos atrativos para crianças. fonte: Cidade Ativa

esquina ou um rio que passa do outro lado da rua, sua noção mental de mapeamento da cidade se prejudica e consequentemente sua sensação de pertencimento ao lugar onde vive também.

Vivenciar a rua é fundamental para o bem-estar, de socialização, percepção do espaço e do outro e para corpos e mentes saudáveis.

Crianças estão cada vez mais sendo medicadas por déficit de atenção ou hiperatividade em decorrência do estilo de vida sedentário e limitado quanto a oportunidades de se exercitar.

A obesidade também é um fator preocupante, uma vez que na década de 70 nos Estados Unidos uma em cada dez crianças eram obesas e em 2007 esse índice subiu para uma em cada três (LEINBERGER), mesmo valor correspondente à realidade brasileira.

Obesidade em si não é o problema, mas as doenças que ela causa ou piora, como hipertensão, variedades de câncer, doenças coronarianas.

Mais do que nunca está na hora de reivindicar o direito à cidade às crianças.

43

2.3

PEDESTRE IDOSO

Gráficos da distribuição das viagens diárias da cidade de São Carlos. fonte: Silva (2008)

A

atual realidade do mundo mostra uma grande mudança sobre a pirâmide etária e o envelhecimento populacional. A expectativa de vida da população mundial vem crescendo e a porcentagem de idosos no total de habitantes também, merecendo uma importância e destaque. No Brasil, o número de idosos em 2003 equivalia a 7,6% da população. Essa porcentagem considerável da população requer uma atenção às necessidades específicas dessa demanda crescente quando se planeja uma cidade.

Devido à rotina diferenciada do restante da população, em que para idosos, em sua maioria, os percursos ao trabalho ou escola não estão inclusos.

A pesquisa de Origem e Destino de São Carlos mostra como a divisão dos deslocamentos diários dos idosos é mais uniforme, e contrastante com relação ao de adultos.

Uma boa qualidade do espaço urbano pode ser fator decisivo para que idosos escolham sair de casa e se deslocar a pé, sendo o transporte, mobilidade e acessibilidade questões a gerarem preocupação ao envelhecer.

Caminhar traz inúmeros benefícios para todos, ainda mais quando ao 44

envelhecer. O idoso que caminha mostra-se ativo fisicamente, realizando atividade física em benefício à saúde e à longevidade, contribuindo também para sua qualidade de vida, manutenção das funções cognitivas e autonomia. Ao adotar o hábito de caminhar, refletirá diretamente em melhorias à saúde e bem-estar.

Por Dr. Jackson, em “Expansão

Urbana e Saúde Pública” comentando sobre uma idosa caminhando ao lado de uma rodovia de sete faixas ladeadas por apartamentos, sem calçada, com temperatura de 35 graus celsius, carregando sacolas de compras: “Se aquela pobre mulher tivesse infartado, nós, médicos, teríamos escrito que a causa da morte havia sido infarto e não falta de árvores, de transporte público, ou um ambiente urbano ruim e os efeitos de ilhas de calor. Se tivesse sido morta por um caminhão, a causa da morte teria sido descrita como “trauma por veículo

automotor”, e não falta de calçadas e de transporte, terrível planejamento urbano e fracasso das lideranças públicas. Aquele foi meu momento de “ahá”. Aqui estava eu, concentrandome em riscos remotos de doenças, quando o maior risco que as pessoas enfrentavam vinha do ambiente construído.”

Fotografia casal de idosos atravessando a rua. fonte: Pinterest

45

2.4

A

PEDESTRE E GÊNERO

percepção do espaço urbano construído não é só diferente quando se refere ao olhar e vivência de crianças ou idosos. A questão do gênero também influencia na forma com que mulheres e homens se apropriam diferentemente de determinado lugar, se sentem confortáveis ou dispostos a caminhar, possuindo interesses e necessidades específicos.

Planos urbanos são incapazes de compreender as diferenças de maneiras como a cidade é apropriada por diferentes grupos sociais - em que a perspectiva de gênero se insere (HAYDEN, 1980; DOMÍNGUEZ, 1998).

Estudos demonstram como a questão do gênero tem se manifestado com relação ao transporte ativo de bicicleta (PANTOJA, 2012; HARKOT, 2015; LEMOS, 2017), em que as viagens realizadas por mulheres não ultrapassam 9%, em contrapartida com o deslocamento a pé, correspondendo a 55%, apresentando a caminhada como principal forma de deslocamento diário (METRÔ-SP, 2008).

Apesar da maioria dos pedestres citados acima serem femininos, mulheres enfrentam uma 46

série de limitações com relação à qualidade dos espaços que a permitam ou sintam seguras para caminhar e se deslocar, tendo que considerar aspectos como “onde”, “como” e “que horas” para tal ação, limitando seu deslocamento livre. Uma série de estudos, como o IPEA em parceria com a ONU Mulheres, 2017, mostra como a discrepante Desigualdade de Gênero e Raça existente no Brasil, como as mulheres, principalmente as mulheres negras, são mais vulneráveis, e como essa desigualdade de gênero influencia tanto nas ofertas de trabalho, jornadas de trabalho, trabalho doméstico, remunerado etc, e como isso impacta a vida das mulheres na cidade.

Gráfico do Índice de Atratividade a pé por gênero, São Paulo. fonte: Metrô-SP, 2008 e Cruz et al 2015

A imagem anterior mostra o gráfico obtido por meio de dados coletados pela Pesquisa de Origem Destino (METRÔ-SP, 2008) em conjunto com a metodologia de Cruz et al (2015) sobre o Índice de Atratividade diferenciados por gênero em São Paulo.

A pesquisa indica diferenças entre os gêneros na percepção do espaço da rua e do ambiente construído, concluindo como a presença ou as condições da calçada não são tão relevantes para ambos os sexos, mais mulheres priorizam ruas estreitas com menos faixas para veículos do que os homens; entrevistados do sexo masculino priorizam mais calçadas contínuas em que se pode transitar sem fazer desvios; calçadas ativas são relevantes para ambos os sexos, apesar de que para as mulheres elas serem mais importantes. No geral, podese perceber, que mulheres priorizam mais a questão da segurança do que os homens, sendo muito mais importante para elas a sinalização para pedestres e muito menos relevante a existência de arborização, pois isso deixam as ruas mais escuras, consequentemente mais perigosas. Deve-se acrescentar ainda a necessidade de uma atenção maior à questão do gênero durante o planejamento das cidades; mulheres costumam frequentar o comércio

que fica ao longo dos seus trajetos, tirando proveito do deslocamento para conjugá-los às suas atividades cotidianas ligadas ao espaço doméstico (SABATÉ, 1984; VILLAGRÁN, 2014).

Terrenos baldios são também perniciosos para a condição do espaço caminhável feminino. Segundo Santoro (2008), terrenos baldios, vazios ou subutilizados, além de grandes extensões de áreas muradas para mulheres: devem ser evitadas por elas, já que seu medo da cidade é permeado pela ameaça de serem violentadas sobretudo em locais com esse perfil.

47

2.5

O

PEDESTRE DEFICIENTE

censo brasileiro de 2010, divulgado pelo IBGE, revelou que 7% da população do país estava impossibilitada ou possuía alguma dificuldade para caminhar ou subir degraus. Esse percentual, que corresponde a 13,2 milhões de habitantes, pode ser considerado como um indicador representativo das “pessoas portadoras de deficiência física”.

Acessibilidade e caminhabilidade são termos indissociáveis, uma vez que o lugar apresente condições favoráveis à caminhabilidade, ele também deve proporcionar facilidades que possibilitem a autonomia, relativa rapidez e segurança nos deslocamentos desejados a todos.

Caminhabilidade ainda é um problema em grande parte das cidades brasileiras; obstáculos e barreiras estão presentes no deslocamento cotidiano de todos, como buracos, calçadas sem pavimentação ou com desníveis, objetos na calçada. Tais obstáculos resultam em uma baixa acessibilidade que se agrava principalmente para pessoas com mobilidade reduzida, resultando que pessoas nessas condições tenham que adaptar seus 48

deslocamentos ou até diminuírem suas idas às ruas, limitando sua própria experiência urbana.

Claramente se vê a exclusão daqueles que apresentam alguma deficiência que dificulta a locomoção na forma como se planeja a cidade, na inadequação da infraestrutura e dos serviços de transporte.

Esse fato pode ser percebido principalmente nas regiões periféricas das cidades; segundo o levantamento do censo 2010, regiões mais centrais, como na Região Metropolitana de São Paulo ou do Rio de Janeiro, apresentam em média entre 50% e 75% de domicílios em entorno com calçadas, e regiões periféricas há lugares que não chega a 5% ou se encontra entre apenas 5% e 25% (Censo demográfico, IBGE, 2010).

Acessibilidade significa oferecer condições para que todos possam se deslocar facilmente, isso inclui projetos com presença de rampas de acesso, equipamentos para deslocamento vertical, sanitário acessível, piso tátil, elevadores com sinalização em braille e recursos sonoros, semáforos com recursos sonoros, telefone público adaptado, mobiliários adaptados, reserva para vaga de veículos que transportem pessoa com deficiência, rampas

externas. Uma série de medidas que, em sua maioria, são ignoradas pelo poder público, provendo condições precárias de infraestrutura adequadas para acessibilidade e caminhabilidade nas cidades brasileiras.

Fotografia acessibilidadena cidade. fonte: Getty Images

49

2.6

O

CICLISTA

ciclismo é outra opção ao transporte ativo, sendo o segundo tipo de transporte mais acessível à população, mas que também, assim como o transporte a pé, enfrenta diversas barreiras. A grande maioria das cidades não está preparada para o ciclismo; além de não possuírem estacionamentos de bicicleta com segurança, vestiários com chuveiros no ambiente de trabalho e visibilidade nos cruzamentos, fundamental para os ciclistas, as cidades não querem perder espaço destinado ao carro para a bicicleta, com ciclofaixas ou ciclovias.

Além disso, o convite para pedalar (GEHL, 2012) implica que o tráfego de bicicletas esteja integrado na estratégia geral de transporte, tanto do individual quanto do público.

Quando se trata de segurança ao ciclista, a melhor consideração a se tomar é que quanto mais bicicletas há mais segurança aos ciclistas existe, uma vez que se faz necessário uma maior atenção do motorista, ficando constantemente em alerta.

Há diversas opções de bicicletas, e elas dizem muito sobre a pessoa que a possui. Se você é um turista, provavelmente estará andando 50

em uma bicicleta alugada que muitas cidades oferecem. Se você tem uma bicicleta própria, provavelmente irá personalizá-la, nem que seja o mínimo para que você se sinta mais confortável ao pedalar ou que faça com que ela seja mais fácil de localizar, mudando a cor, acrescentando acessórios, diferentes iluminações, cestos, bolsas, guidões e rodas diferentes. As bicicletas com bancos ou cadeirinhas, são de alguém, possível pai ou mãe, que transporta uma criança a duas rodas. Existem bicicletas elétricas,

Fotografia mulher e sua bicicleta personalizada, Amsterdã. fonte: Luna Viana, 2016

sendo muito úteis em terrenos mais íngremes, bicicletas duplas - maior significado de “pedalar juntos” que se pode haver - bicicletas dobráveis, muito úteis para quem utiliza o transporte público ou não tem muito espaço para guardá-la em casa, no trabalho ou na escola.

Não há dúvidas que pedalar proporciona um aumento da qualidade de vida, melhoria da situação ecológica

do planeta e da saúde do indivíduo e é um transporte acessível. Pedalar está atraindo cada vez mais as pessoas, principalmente o público jovem, e com um planejamento mais inclusivo aos ciclistas esse panorama pode melhorar ainda mais.

Fotografia homem com bebê em bicicleta com cadeirinha, Amsterdã. fonte: Luna Viana, 2016

51

3

COMO ANDA A CAMINHABILIDADE POR AÍ Esse capítulo tráz um panorama geral sobre a caminhabilidade no mundo e mais espeficicamente o Brasil.

Apresenta também referências de projetos que priorizam os pedestres e discute a diferença de projetar, devido às diferentes realidades que não podem ser ignoradas, em países de primeiro mundo e de terceiro.

3.1

E

NO MUNDO

xistem diversos projetos realizados em todo o mundo que estão mudando a mentalidade e a forma como se projeta um lugar, atribuindo estratégias que colaboram para um melhor desenvolvimento e funcionamento das cidades.

Tais projetos, além disso, visam o desenvolvimento sustentável, buscando diminuir a poluição e o tráfego de veículos, um sistema de transporte integrado e específico para as condições do local, a melhoria da qualidade de vida e buscam uma cidade cada vez mais pensada para pessoas.

Para auxiliar no desenvolvimento do projeto, foram escolhidas referências no mundo todo, abordando três escalas diferentes de projeto: urbanos, locais e pontuais.

Projetos urbanos contemplam planos urbanos e de mobilidade de cidades; projetos locais são específicos para uma região/bairro da cidade ou um eixo e projetos pontuais são aqueles que propõe intervenções pontuais, podendo juntas fazer parte de um plano como um todo.

O intuito da escolha dessas referências foi procurar projetos 54

que de certar forma tivessem características semelhantes as da área de abrangência, apresentada mais à frente, e à temática escolhida: caminhabilidade.

PROJETOS URBANOS

PROJETOS LOCAIS

PROJETOS PONTUAIS

Fotografía do projeto Walking Men Worldwide, de Maya Barkay, onde espalha por diversas cidades do mundo todo ícones de pedestres. fonte: Walking Man Wolrdwide

55

MOBILIDADE DE GRONINGEN projeto urbano

Groningen, na Holanda, é uma referência de cidade de mobilidade urbana. Na década de 70, o Plano de Circulação de Tráfego realizou diversas medidas, principalmente no centro, priorizando os pedestres e ciclistas. O plano dividiu o centro em 4 áreas, onde os carros podem circular apenas em volta delas, deixando as ruas internas apenas para pedestres e ciclistas, o que torna mais fácil e rápido os ciclistas se deslocarem de um lugar ao outro do que automóveis. A mudança, a princípio, não foi bem aceita pelos seus moradores, porém após um tempo criou-se uma cultura de bicicletas na cidade e uma incrível melhoria do tráfego na região, além de melhoria na qualidade de vida. Atualmente, cerca de 61% das viagens diárias em Groningen são feitas de bicicleta.

Estratégias utilizadas:

- Implementação de ruas estritamente e pedestres e ciclistas

- Grandes estacionamentos de bicicletas

Chuveiros e vestiários implantados em locais de trabalho

- Piso adequado para facilitar o deslocamento e reduzir ruídos 56

- Passarelas para transportes não motorizados

-Implementação de uma rede de ciclovias por toda a cidade

Mapa de mobilidade de Groningen. fonte: https:// genos.eco.br/blog/groningenmobilidade-urbana/

“escala”, “paisagem”, “animação”, “continuação” e “memória”

PLANO URBANÍSTICO DE CURITIBA projeto urbano

Mapa zoneamento do Plano Urbanístico de Curitiba. fonte: http://www.jorgewilheim.com.br/ legado/Projeto/visualizar/1662

diversos parques

- Eixos lineares, com proposta de adensamento específica para cada eixo

O Plano Urbanístico de Curitiba pode ser considerado um projeto de referência brasileiro de planejamento urbano no qual vai na contramão do planejamento que priorizava os automóveis, adotado pela maioria das cidades, e passa a incluir diferentes modais de transporte, inclusive o transporte a pé. Implementado na década de 70 pelo prefeito Jaime Lerner, o Plano Wilheim-IPUCC adota diversas estratégias não apenas com relação à mobilidade, mas de usos também.

Estratégias utilizadas:

- Crescimento linear

- Ruas exclusivas para pedestres

- Ampliação de áreas destinadas ao lazer

- Sistema trinário de vias, em um conjunto de quatro quadras, onde as vias marginais são rápidas e a central é exclusiva para ônibus e duas laterais para veículos de baixa velocidade

- Rede Integrada de Transporte coletivo, inclusão do BRT

- Cinturão verde e criação de 57

PROJETO CAMINHABILIDADE EM ISTAMBUL projeto local

Istambul, na Turquia, possui uma península histórica milenar, vibrante e cheia de vida. Porém, passa por um grande crescimento aceletado e enfrenta problemas ambientais, como a poluição, desafiadores. Possui uma grande população de pedestres, mas poucas condições para os caminhantes, sem contar na falta de segurança de ruas com falta de iluminação e pobre conexão entre atrativos públicos.

Com objetivo de melhorar o espaço para pessoas e diminuir o tráfego, consequentemente a poluição na cidade, Gehl realizou um estudo dos espaços e da vida pública e adotou uma série de estratégias:

Estratégias utilizadas:

- Criação de uma rede de pedestres com rotas caminháveis, contínuas e confortáveis

- Adicionou às ruas uma iluminação atrativa

- Potencializou os espaços públicos e o potencial histórico ao ar livre

- Melhores condições para a caminhada, travessias e transporte público 58

- Conectou as fontes

- Melhoria da sinalização e de orientação do pedestre, com placas, mobiliário característico, pavimentação, arborização

Mapa das rotas de pedestres com atrativos ao decorrer do percurso e distância e tempo caminhável. fonte: https://gehlpeople.com/ cases/istanbul-turkey/

Mapa de análise do eixo central de Sydney, identificando os locais de travessia, o tempo total dos pedestres necessário para atravessar e o de espera. fonte: https://gehlpeople.com/cases/ sydney-australia/#

TRANSFORMAÇÃO NO CENTRO DE SYDNEY projeto local

Com o objetivo de transformar o centro de Sydney, na Austrália, um lugar para pessoas, que seja convidativo e tenha espaços acessíveis, Gehl realizou um estudo sobre o eixo central que liga a Estação Central e Chinatown ao porto. Assim como muitas outras cidades pelo mundo, o eixo era dominado por veículos, resultando em um tráfego lento e poucas coisas a oferecer aos pedestres, local de grandes esperas, sem nenhum lugar para sentar, poucas árvores e fachadas inativas.

Com o intuito de transformar a mentalidade sobre o planejamento do lugar, trazendo grandes benefícios a longo prazo, foram propostas uma série de estratégias ao eixo:

Estratégias utilizadas:

- Proporcionar um lugar seguro ao pedestre, transformando o eixo em uma via compartilhada entre trens leves e pessoas

- Melhorar pavimentação -Vegetação nas ruas, proporcionando sombra e conforto

- Projetos de mobiliário urbano e iluminação, auxiliando na sensação de continuidade e coerencia no eixo 59

MOBILIDADE PEATONAL DE COVILHÃ projeto pontual

Covilhã é uma cidade em Portugal localizada em uma área montanhosa de topografia acentuada, resultando em ruas muito íngrimes, e estradas curvilíneas, devido a proximidade aos vales, fatores que dificultam a conexão entre o centro à área expandida e a mobilidade principalmente do pedestre. Buscando facilitar e viabilizar a mobilidade, Civilhã criou o Plano de mobilidade peatonal, com diversos projetos e grandes infraestruturas para as pessoas.

Estratégias utilizadas:

- Construção de elevadores verticais e inclinados, com cabines mirantes, vencendo desníveis de até 26m e reduzindo tempo de viagens em mais de 35 minutos

- Construção de furniculares, facilidando a circulação em toda zona urbana

- Ponte peatonal, possibilitando que se atravesse a pé o vale

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Fotografia da ponte peatonal sobre o vale da Ribeira da Carpinteira. fonte: https:// turismodocentro.pt/artigo/ covilha-uma-cidade-serranamuito-especial/ Elevador inclinado Parque da Goldra. fonte: https://www.liftech. pt/pag-elevador-do-parque-dagoldra-covilha

PONTES E PASSARELAS projeto pontual

Fotografia da ponte Vecchio, em Florença. fonte: https://www.mdig. com.br/index.php?itemid=34503 Fotografia da passarela de pedestre em Esmirna, Turquia. fonte: https://www.archdaily.com. br/br/875956/passarela-depedestres-e-espaco-recreativobostanli-studio-evren-basbug

Pontes e passarelas para pedestres potem ser ótimos projetos para além de possibilitar a locomoção sobre rios, córregos, grandes declives, etc, também podem ser pontos estratégicos de estar, lazer e comércio.

A ponte ponte Vecchio, em Florença, na Itália, é um bom exemplo de projeto arquitetônico medieval de ponte com construções acima, levando, desde o século 13, em toda sua extensão, lojas de todos os tipos, tendo um histórico de ocupação desde

açougue e peixaria até joalheiros, atualmente.

Outro exemplo de projeto é a passarela construída em Esmirna, na Turquia. A passarela faz parte do projeto de regeneração costeira, localizada onde o rio aflui para a baía, e integrando os dois lados da intervenção arquitetônica. Além de ser uma passagem para pedestres, apresenta uma curvatura que possibilita a passagem de pequenas embarcações por baixo. Tornou-se um ponto de lazer e atração pública onde podese disfrutar a vista da baía sentado ou deitado, estimulando a passagem e pernência de pessoas, evitando que o local se torne ocioso.

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3.2

D

NO BRASIL

evido ao planejamento urbano baseado na mobilidade motorizada, onde os automóveis têm prioridade em relação aos pedestres, em conjunto com uma série de decisões políticas sobre o espaço urbano, as cidades estão cada mais vez se expandindo de modo a conseguir suportar o crescimento da malha urbana e da malha rodoviária. Os espaços residuais são mal administrados ou destinados a uma nova via de carro, diminuindo, assim, os espaços públicos para as pessoas. Grandes deslocamentos são necessários para ir trabalhar, ir pra escola ou apenas se deslocar a um lugar de destino, e em contribuição com a má qualidade do espaço público, as pessoas estão se afastando das ruas e dos centros das cidades, cada vez mais degradados.

A ascensão de Shoppings Centers é um indicador desse fato: espaço que reúne em um lugar só grande parte das lojas que necessitamos no dia-a-dia em uma área onde só se chega de carro ou transporte público, totalmente afastada do centro da cidade ou de qualquer lugar caminhável. Além disso, a forma 62

com que entendemos o lazer também se modificou, estando bem mais atrelado aos meios de consumo do que entretenimento.

Outro fator são os condomínios fechados, influência da cultura norte americana, onde grandes glebas na cidade, geralmente separadas e distantes de qualquer comércio, serviço

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Shoppings em Campinas: 1. Shopping Iguatemi Campinas, 1980 2. Shopping Galleria Campinas, 1992 3. Campinas Shopping, 2002 4. Parque Dom Pedro Shopping, 2002 5. Shopping Parque das Bandeiras, 2012

ou centro urbano, são muradas a fim de propiciar uma falsa segurança e qualidade de vida, separando-os de todo o resto da cidade.

P

ara entender melhor a situação do Brasil quanto a caminhabilidade, foram elencadas diversas cidades brasileiras e suas divisões modais, sendo divididas em 3 tipos: transporte coletivo, individual e não motorizado, que incluem o ciclismo e o caminhar.

63

Legenda grĂĄficos de divisĂŁo modal por cidade

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Gráficos de divisão modal das cidades brasileiras geral. fonte: Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP, 2003) Gráficos de divisão modal por cidade e ordem crescente de população. fonte: Estudo Mobilize 2011, Pesquisa Origem-Destino (Metrô e STM)

65

Nota-se uma grande discrepância de porcentagem de cidade para cidade, chamando atenção em especial a cidade de Campinas, onde possui como principal meio de transporte, e maior porcentagem com relação às demais cidades, o individual. Se não bastasse esse dado, o transporte coletivo de Campinas também é o menos utilizado dos transportes comparados com os das demais cidades selecionadas. Isso resultou em um pequeno percentual de pessoas que escolhem utilizar o transporte não motorizado, ou não têm opção, enfrentando diversas dificuldades diariamente por não serem valorizados, priorizados ou realizados projetos de desenho urbano para uma cidade acolhedora para os pedestres, possuindo condições ruins de calçadas, ultrapassagens, segurança, inclusão, acessibilidade; ou não existindo sequer onde se caminhar em diversos lugares da cidade.

Esse panorama vem se agravando cada vez mais em Campinas e sua Região Metropolitana, como pode-se notar nos gráficos de evolução das viagens diárias por modo de transporte, com o aumento significativo do modo individual com relação ao coletivo e do modo motorizado para o não motorizado, entre 2003 a 2011.

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Gráficos da evolução das viagens diárias por modo na Região Metropolitana de Campinas, de 2003 a 2011. fonte: Plano Diretor Campinas

Dos 27,3 % do modo não motorizado de transporte a grande maioria é feito a pé, atribuindo uma pequena porcentagem ao ciclismo que apesar de ser mais maleável com relação a distância, aceitando percorrer maiores distâncias do que a pé, enfrenta diversos impedimentos na cidade ou dificultam a pedalada, como falta de ciclovias, ciclofaixas ou vias compartilhadas, falta de respeito e de atenção dos motoristas, sendo os ciclistas alvos recorrentes de acidentes.

Modo

Gráfico detalhado dos meios de transporte na RMC. fonte: Pesquisa de Origem e Destino RMC 2011 Gráficos da razão da escolha da viagem a pé ou de bicicleta, modois não motorizados, na RMC. fonte: Pesquisa de Origem e Destino RMC 2011 Tabela do tempo médio das viagens diárias. fonte: Pesquisa de Origem e Destino RMC 2011

Tempo médio de viagem (min)

Coletivo

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Outros

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O tempo médio de viagem por deslocamento não motorizado é bem menor do que os meios motorizados, apesar de que esse número é muito influenciado pela qualidade do espaço público, uma vez que o espaço convida as pessoas a caminharem e se torna um passeio agradável, o tempo médio de viagem a pé tende a aumentar.

Os destinos mais comuns das pessoas, como podemos ver no 67

gráfico a seguir, são para o trabalho e locais de estudos, tendo como minoria os destinos como a lazer, saúde e compras. Percebe-se que as pessoas estão mais dispostas a caminhar para a escola, provavelmente por não terem atingido idade suficiente para dirigir ou comprar um carro, sendo que nos demais prevalece a escolha do transporte individual.

A consequência da priorização do transporte motorizado influencia diretamente na segurança dos pedestres na rua, uma vez que em muita das vezes eles tem que se arriscar para realizar uma travessia, além da falta de atenção e respeito dos motoristas aos pedestres. Apesar

do motivo da maioria dos acidentes de trânsito ser pelo atropelamento de pedestres, esse valor vem diminuindo desde 2011 (ENDEC, 2016), talvez porque o número de pessoas que Gráfico dos números de vítimas de acidentes fatais de trânsito em Campinas, 2016. fonte: EMDEC, Caderno de Acidentes de Trânsito 2016

Gráfico da distribuição modal de viagens por destino na RMC. fonte: Pesquisa de Origem e Destino RMC 2011

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Gráfico da natureza dos acidentes fatias de trânsito em Campinas, 2016. fonte: EMDEC, Caderno de Acidentes de Trânsito 2016

caminham nas ruas da cidade vem diminuindo.

Os gráficos com os dados das cidades brasileiras e os demais com enfoque na realidade atual de Campinas foram importantes para perceber o quão preocupante é a situação que Campinas se encontra no panorama do planejamento urbano, desenho urbano e caminhabilidade, e o quão necessário é uma intervenção na forma de pensar e projetar a cidade para as pessoas.

69

4

DO OUTRO LADO DO CENTRO Esse capítulo irá introduzir a área de estudo, compreendendo através de uma retrospectiva histórica da mobilidade de Campinas o porquê ela necessita rever suas prioridades de planejamento urbano. Foi realizado um levantamento da área e percursos a pé.

4.1

C

ESTUDOS E LEVANTAMENTO

ampinas, terceiro município mais populoso do estado de São Paulo, teve sua expansão em decorrência principalmente da produção cafeeira e em seguida da industrial. É uma cidade caracterizada pela sua grande deficiência administrativa dos transportes públicos, até os dias de hoje.

No início do século XIX, passavam quatro linhas importantes da malha ferroviária paulista em Campinas (Mogiana, Sorocabana, Funilense e Paulista), destacando-a em relação aos outros municípios e transformando-a no centro da produção cafeeira da época. Sua expansão, em grande maioria do território, se deu em decorrência às linhas de trêm - encarregadas de exportar o café - e dos estabelecimentos industriais, que foram criados mais adiante, ligados à área têxtil, como tecido e chapéu.

A mudança de uma pequena cidade agrária-comercial para um grande pólo urbano-industrial se deu após 1930, transformando a estrutura urbana da cidade até os dias atuais.

72

Mapa a esqueda da cidade de Campinas em 1900, com detalhe no crescimento do bairro Vila Industrial atrás da linha do trêm e dos cortumes, matadouros e lazaretos na área. fonte: Acervo CMU

“De 1930 a 1940 as atividades urbanas - comércio, indústria e serviços passam a superar as atividades rurais.

A área urbana passa a contar com 60 mil habitantes espalhados no centro e periferia (Vila Industrial, Proença), se transformando no segundo núcleo industrial do estado, suplantado apenas pela área da capital.” (VERDI, 1997) Devido ao crescimento industrial, houve a necessidade de melhoramento dos serviços de infraestrutura, como transporte, armazenamento, energia, etc, e a partir de então uma série de transformações ocorreram, começando pelo Plano de Melhoramentos de Campinas.

O Plano de Melhoramentos de Campinas foi o primeiro esforço de planejamento em grande escala, proposto por Prestes Maia na década de 1930. Devido ao espraiamento da cidade em todos os sentidos na década de 30, um dos planos era o de construção de vias perimetrais externas, com a função de formar um grande anel viário por toda a área do centro expandido, como é o caso da Vila Industrial (oeste), Vila Nova e Taquaral (norte), do Cambuí até a Avenida Norte-Sul (leste) e a região do cemitério da Saudade (sul).

O alargamento das ruas e abertura de outras, criando grandes vias de circulação, foi chamado de “ares de modernidade”, acreditando ser necessário na cidade.

“As estreitas ruas centrais com suas edificações do século passado representavam então a antítese do progresso. Tornava-se imperativa uma reforma radical que criasse amplas avenidas, possibilitasse a construção de prédios modernos à semelhança da capital e que obedecesse também os preceitos do urbanismo moderno quanto a áreas de expansão urbana.”

(BADARÓ, 1986)

Uma série de vias foram propostas para Campinas em 1938, se dividindo em radiais externas, perimetral externa, radiais internas e perimetral média. Entre elas, a continuação pela estrada do Piçarrão até a praça da Vila Teixeira, próximo do cortume (perimetral externa), construção de uma avenida de entrada da cidade, partindo da praça João Jorge e terminando na Estrada de São Paulo, Via Anhanguera (radiais internas), alargamento da rua Abolição (radiais internas). Começamos aí a perceber o favoritismo pelo transporte automobilístico: 73

“O transporte público de passageiros não foi integrado às diretrizes e estratégias esboçadas no Plano de Melhoramentos Urbanos, de forma que a configuração dos principais eixos de penetração e a abertura de vias de trânsito rápido privilegiaram um novo ator que emerge no cenário urbano, o automóvel”. (FERNANDES, 1996)

Além da tomada da cidade pelos automóveis, o modelo de zoneamento criado pelo Código de Construções (1934) serviu, acima de tudo, como suporte jurídico da segregação espacial, tornando permanente a ocupação de certos bairros por certo padrão de moradia e de grupo social (ROLNIK, 1997).

Outra medida que gerou uma mudança vital para a cidade foi a substituição aos poucos do sistema de bondes pelos ônibus, sendo intensificada na década de 50.

Na década de 60 foi implantada a Via Anhanguera, gerando um dos principais indutores de crescimento para aquele eixo, valorizando terrenos a atraindo a implantação de indústrias estendendo, assim, redes de infraestruturas. Apesar desse aumento de novas vias e abertura de outras, a ligação entre os bairros é inexistente, não ocorrendo deslocamentos em 74

Mapa de Campinas de 1929, enfatizando a distância da expansão dos bairros. fonte: Acervo CMU

média e grande escala entre os bairros, apenas entre os bairros e a região central.

“A inexistência de ligação entre bairros (a não ser na zona Nordeste) é responsável, em parte, pela consolidação do papel do centro e faz com que um grande número de deslocamentos com origem ou destino fora do centro da cidade sejam obrigadas a passar por este último”.

(PPDI, 1969-70)

Mapa de Campinas, 1940, destacando as quatro linhas ferroviárias. fonte:

Buscando a descentralização da região central, na década de 70, o Plano Prestres Maia propôs a criação de pólos secundários, em torno de avenidas, como a Amoreiras e a Orozimbo Maia. Os projetos urbanísticos postos em prática restringiram-se a intervenções viárias, dando sequência à política do Plano de Transporte de priorização do transporte individual.

Na década de 80, os eixos de crescimento e sua estrutura viária que dão prioridade ao automóvel, característica marcante de segregação espacial, já estavam bem definidos e praticamente consolidados.

Na década de 90 os problemas não pararam de surgir. A expansão da mancha urbana intensificou-se, 75

mesmo com a diminuição dos índices de crescimento populacional. O grande número de loteamentos vagos e a existência de glebas vazias em regiões urbanizadas, tendência de ocupação de condomínios residenciais horizontais e verticais são outras críticas apontadas pelo Plano Diretor de 1995. Ou seja, houve um seccionamento do tecido urbano dificultando a articulação entre os bairros e sobrecarregando o sistema viário principal, principalmente na área central, falta de ligação entre os diferentes corredores viários, e a pouca eficiência do transporte público.

Algumas mudanças com relação ao transporte público ocorreram no começo de 1990, como a proposta para o Veículo Leve sobre Trilhos - VLT, transporte que não produz emissões de gases de efeito estufa, já que a matriz energética e elétrica necessárias são provindas da tração elétrica. Buscou-se implantar de modo que aproveitasse a estrutura existente dos leitos desativados das estradas de ferro. Apesar da iniciativa, o VLT durou apenas entre 1990 e 1994, sendo desativado pelo Prefeito Magalhães Teixeira.

O transporte público de Campinas passou por diversas crises institucionais que impactaram no decréscimo de qualidade dos serviços 76

Mapa de Campinas de 1973 1976, destaque áreas ainda vazias na Vila Industrial. fonte: Acervo CMU

pĂşblicos prestados. Entre 1996 e 2007 o nĂşmero de veĂ­culos particulares praticamente dobrou na cidade.

77

CONHECENDO A ÁREA

A abrangência da área de estudo corresponde ao Centro, Vila Industrial e bairros lindeiros, como Parque Industrial, Parque Itália, São Bernardo, Vila São Bernardo, Vila Satúrnia, principalmente, além da Vila São Jorge, Jardim Dom Nery, Parque Beatriz, Jardim Miranda e Vila Eurocan. Pôde-se compreender com o levantamento histórico e gráficos de mobilidade que Campinas enfrenta muitos problemas em decorrência das políticas rodoviaristas adotadas e demais fatores que contribuíram para que ela se tornasse uma cidade desconexa entre seus bairros, com índice de caminhabilidade bem inferior às demais cidades brasileiras e constante precarização do transporte público.

A Vila Industrial sempre foi tida como a periferia de Campinas, pelo seu histórico de vila operária em função à estrada de ferro, e mesmo pela sua proximidade ao centro, parece um bairro distante e de difícil acesso, principalmente aos caminhantes.

Os demais bairros próximos à Vila Industrial também sofrem com a mesma realidade, desconexos entre si e distantes do centro… Será mesmo?

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SÃO BERNARDO

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CIDADE JARDIM

JARDIM NOVA EUROPA VILA POMPÉIA

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EVOLUÇÃO HISTÓRICA

Com o mapa de evolução histórica da consolidação do território de Campinas feito com base em diversos mapas históricos, nota-se a expansão desconexa das áreas ao sul do centro da cidade e o surgimento de extensas vias margeando os bairros tendo como destino o centro, como a Av. João Jorge, Prestes Maia e das Amoreiras. Além disso, notase o desenvolvimento tardio de certas regiões destacadas em amarelo, tidas como vazios urbanos durante muito tempo.

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SÃO BERNARDO

81

BARREIRAS

Após identificar as barreiras existentes, ficou mais fácil de compreender Campinas atualmente.

Devido a forma com que ocorreu sua expansão territorial e o planejamento viário priorizando o automóvel, vários bairros foram extremamente prejudicados e afastados dos demais, como é o caso do bairro São Bernardo e Parque Industrial, um dos bairros mais antigos da cidade, que basicamente são isolados e cercados por grandes vias.

A linha do trem também foi um fator crucial para a falta de conexão, retardando o desenvolvimento de diversas áreas e prejudicando o trânsito de pessoas, que é quase inexistente.

Com isso, foram mantidas grandes áreas vazias e, consequentemente, gigantes enclaves.

Não só a linha do trem contribuiu para tal fato, mas a presença do córrego do Piçarrão e o declive topográfico acentuaram ainda mais essa divisão entre a Vila Industrial e os demais bairros do centro. A Vila Industrial, desde o seu surgimento, enfrenta grandes barreiras sociais e físicas, sendo considerada periferia de Campinas com a frente para o centro (fachada da Fepasa - Ferrovia Paulista A.S.) e os fundos para o Córrego do 82

Piçarrão, dificultando sua transposição para o centro da cidade.

Além disso, os grandes enclaves, que tiveram seu desenvolvimento e ocupação tardia, também funcionam como barreiras urbanas.

As principais delas, localizadas na Vila Industrial, além do desenvolvimento tardio em função da topografia, enfrentam barreiras históricas, tais como ocupação anterior por matadouros, curtumes e lazaretos, o que possivelmente contribuiu para permanecerem vazias por bastante tempo.

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FLUXOS E SENTIDO DAS VIAS

Percebe-se com a análise dos fluxos que a região central da cidade enfrenta problemas com relação ao trânsito e ao sobregarregamento de veículos, antes tentado ser amenizado por algumas medidas no plano de Prestes Maia de descentralizar o centro.

A maior parte do fluxo de veículos que chega em Campinas e se destina à região central, se dá entre a região sul e oeste, utilizando as vias principais da área de estudo como passagem, como a Av. Prestes Maia, Av. João Jorge e Av. das Amoreiras.

Mapa de fluxos nas vias intra e intermunicipais para o Município de Campinas

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HIERARQUIA VIÁRIA

A região apresenta um número grande de vias expressas, que não são seguras para os pedestres. Além disso, algumas vias expressas apresentam faixas de pedestre sem semáforo e planejamento, apenas pela obrigação de construí-las, como é o caso das Av. Dr. José São Pedro Kassab e Av. Sylvio Môro.

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TRANSPORTE PÚBLICO

As vias expressas e arteriais são onde a maior parte de serviço do transporte público se concentra, fora algumas poucas linhas de ônibus que adentram os bairros. O maior fluxo de transporte se dá em direção ao centro.

Pode-se perceber um cruzamento das informações sobre a hierarquia viária, fluxos e transporte público, tendo as avenidas Prestes Maia, João Jorge e a das Amoreiras importantes eixos de mobilidade. A Avenida Pref. Magalhães Teixeira, apensar de ser uma via expressa, não é tida como um eixo de mobilidade principal, obtendo trechos construídos recentemente, facilitaram a conexão de automóveis e dando fornecendo acesso à novos empreendimentos

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USOS REAIS

Pode-se dividir a área de estudo em três situações gerais de ocupação: o centro, sendo predominantemente comercial e de serviços, os demais bairros, em grande maioria residenciais, e uma grande área central insitucional, local onde a ocupação se deu posteriormente. Além disso, fica bem claro os usos de comércio e principalmente serviço nas margens da rodovia Anhanguera e da Avenida Prestes Maia, em sua maioria serviços automobilísticos.

90

Usos institucionais numerados: 1. Sesc 2. Rodoviária 3. Terminal central 4. Fepasa - Estação Cultura 5. Teatro Municipal Cartro Mendes 6. Repartição pública municipal 7. Igrega evangélica, Escola teológica e União espírita 8. Sesi e Senai 9. Secretaria Municipal de Seviços Públicos e Departamento de Parques e Jardins 10. Secretaria da Saúde e Hospital Metropolitano 11. Hospital Municipal Mário Gatti 12. Instituto Adolfo Lutz (saúde) 13. Gremio Recreativo 14. Lar da Amizade (idosos) 15. Conselho Regional de Odontologia de SP 16. Patrulheiros de Campinas 17. Hospital do Câncer 18.Penitenciária Feminina 19. GInásio esportivo e Associação do Servidor Público

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DENSIDADE POPULACIONAL

Ao analisar os mapas de densidade da área de estudo, pelos dados do Censo 2010, várias conclusões sobre o perfil de pessoas que residem no local são tiradas.

O mapa de densidade de hab/ ha mostra que a região tem uma grande densidade populacional, principalemente no bairro Vila Industrial. Ao analisar separadamente o mapa de idosos residentes, e de mulheres e homens por domicílio ocupado, conclui-se que os bairros São Bernardo e Parque Industrial, uns dos mais antigos de Campinas, apresentam uma grande quantidade de idosos residentes, do mesmo jeito que apresenta um maior número de mulheres por domicílio ocupado do que de homens.

DENSIDADE POP.

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HOMENS POR DOMICÍLIO OCUPADO

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CAMINHAR PARA CONHECER

iante de toda realidade apresentada sobre a cidade de Campinas e principalmente dos bairros que conformam o território “do outro lado do centro”, para melhor compreender e enriquecer o levantamento da área foram realizadas diversas visitas de campo através do melhor modo de entender o lugar: caminhando. Com objetivo de avaliar as conexões entre os bairros e dos bairros e o centro, foram identificadas quatro grandes problemáticas espaciais, cada uma com sua particularidade, que dificultam, desistimulam e até impossibilitam o pedestre a caminhar.

A primeira é o conjunto das grandes enclaves que apresentam em grande maioria usos institucionais ou serviços específicos. Tais enclaves dificultam o passeio, já que seus quarteirões são muito extensos, não havendo permeabilidade entre eles.

Além disso, apresentam grandes extensões de muros, intimidando e desistimulando o pedestre a caminhar.

Os usos existentes no local também influenciam o fluxo de pessoas, sendo limitado pelo horário e motivo. Apesar de tudo isso, a região se mostrou, em sua maioria, bem arborizada, favorável 94

à caminhabilidade.

A segunda problemática identificada foi o trecho da Avenida das Amoreiras que é uma ponte sobre o córrego do Piçarrão. Esse ponto foi escolhido, principalmente, para entender como é a comunicação entre a ponte e a Av. Prefeito Magalhães Teixeira e o córrego, e qual é o espaço que o pedestre possúi diante de tantas vias emaranhadas. Durante a caminhada, pôde-se ver que o ambiente não é nada atrativo para o pedestre: uma longa caminhada muito próxima de carros em alta velocidade, sem nenhum atrativo durante o caminho, além do calor e sol pela falta de vegetação. Percebeu-se que a Avenida das Amoreiras também é bem hostil ao pedestre, apresentando várias faixas de carro a alta velocidade.

A terceira problemática é o grande espaço reservado para automóveis, o conjunto recente de avenidas na margem do córrego do Piçarrão. Essas vias comprovam que quando o espaço público se encontra vazio ou sem uso, ao invés de se constituir como espaço de convivência para pessoas, ele é destinado para melhorar o fluxo de carros, afastando os pedestres. O lugar, apesar de hostil ao pedestre hoje, tem uma grande potencialidade de parque urbano pois

apesar das vias, há bastante espaço verde e uma bonita vista da cidade.

A quarta problemática é a região onde esta localizado o antigo cortume Cartusio, construido em 1911 e tombado em 2011 (atualmente abandonado) e seu entorno, com extensas áreas de terra vazias (grande maioria será loteada para construção de edifícios verticais ou condomínios fechados) e também, de um outro lado, o caráter de bairro residencial,

térreo. Durante o levantamento pôdese perceber que apesar da Avenida Dr. Carlos de Campos próxima ao cortume ser coletora, há pouco movimento de pessoas. O córrego também passa pela região, de trás do cortume, formando espaço pitoresco e agradável, se bem planejados. Notou-se também uma via improvisada, ligando o bairro situado do outro lado da linha de trem, o que mostra a falta e a necessidade de uma melhor conexão entre os bairros.

Mapa das problemáticas identificadas: 1. grandes enclaves 2. ponte sobre o córrego 3. conjunto recente de avenidas 4. região do antigo cortume

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Fotografias: 1. grandes enclaves 1a. Via cercada por muros, com edificações de uso institucional, com carros parados em ambos os lados. Apenas de ter carros estacionados não há movimentação de pessoas 1b. Enfatizando a transição das características das construções e pavimentação na VIla Industrial, sendo um lado mais antigo e asfaltado mais recente 1c. Local próximo ao Sesi e ao Senai, abundante vegetação e sombra 2. ponte sobre córrego 2a. Av. das Amoreiras árida e extensa, sem atrativos para pedestres em sua extensão 3. conjunto recente de avenidas 3a. Vista das vias de carro, com grandes áreas verdes próximas ao córrego, mas sem sombra voltada para a rua 4. região do antigo cortume 4a. Passagem improvisada e irregular, sem nenhuma infraestrutura, conectando os bairros Parque Beatriz e Vila Aurocan (“isoladas” pela linha do trêm) à Vila Satúrnia, próxima a Vila Industrial 4b. Av. Dr. Carlos de Campos com vista para o antigo cortume abandonado, contrastando com o prédio residencial recente

96

4a

4b

3a

2a

97

I

dentificadas as problemáticas na primeira visita, foram feitas outras visitas de campo com objetivo de realizar percursos, identificando possíveis eixos caminháveis de modo que os bairros, referentes à área de estudo, fossem contemplados com uma estrutura para pedestre que realizasse uma conexão bairro - centro. No total quatro percursos foram realizados.

Tais percursos foram traçados pensando primeiramente em conectar todos os bairros da área de abrangência ao centro. A partir de então, utilizando o levantamento realizado, foi adotada a estratégia de através das vias coletoras e arteriais, por serem os principais percursos e conectores, traçar eixos que utilizassem tais vias em algum momento, partindo de lugares em que já existem maior movimento e circulação. Outro ponto chave foi buscar atrativos na região, de forma a compor o trajeto, garantindo maior possibilidade de fluxo de pessoas. A outra condicionante foi conectar os percursos às passagens já existentes ao centro, propondo assim trajetos novos sem ignorar algumas questões existentes e consilidadas da cidade, e sim tirar proveito delas.

O percurso 1 tem objetivo de conectar os habitantes do Parque Industrial e VIla Industrial ao centro,

98

além de melhorias de acesso para os bairros Vila Aurocan e Parque Beatriz.

O percurso 2, com início na Av. das Amoreiras, busca percorrer o interior do bairro VIla São Bernardo, atravessar o córrego do Piçarrão, chegando na VIla Industrial, fazendo a conexão para o centro pelo túnel de pedestres existente, porém desativado.

O percurso 3, também com saída pela Av. das Amoreiras, assim como o percurso 2, buscou contemplar a população geral dos bairros Parque Industrial, São Bernardo e Vila São Bernardo, atravessando o córrego do Piçarrão, porém não pela ponte existente, a qual é muito hostil para os pedestres e claramente destinadas ao acesso rápido de veículos, mas sim buscando soluções alternativas.

Após a transposição do córrego, os caminhantes seriam direcionados para a Av. João Jorge, que levaria até o centro.

O percurso 4 conectou com o percurso 3 no córrego, e teve início na grande praça existente no bairro São Bernardo.

A realização percursos a pé foi muito importante para poder compreender melhor a área de estudo além de possibilitar que fossem enxergadas potencialidades nunca antes imaginadas.

Mapa dos percursos realizados, destacando os pontos observados em amarelo

N 0

150

300

600m

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4b 4a PERCURSO 4

99

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1b

PERCURSO 01 1e

1d

1c 1b 1a

1b

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1c

1c

Fotografias percurso 01:

1d

1e

1a. vista de lugar elevado do grande vazio 1b. rotatรณria abandonada 1c. cรณrrego e fundos do cortume e calรงada da Av. Dr. Carlos de Campos, em frente ao cortume 1d. รกrea vazia servindo de estacionamento e passagem para bairros do outro lado da linha do trem 1e. Rua Dr. Pereira Lima, acesso ao centro

101

2a

2d

102

2b

2c

PERCURSO 02

2e

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2e

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2e 2c 2b

Fotografias percurso 02:

2f

2g

2a. vista da Av. João Batista Morato de Canto, bem arborizada, porém sem muito movimento 2b. Rua. do Servidor Municipal 2c. vista da R. do Servidor Municipal se aproximando das avenidas e do córrego, nota-se sempre pessoas caminhando se protegendo do sol 2d. bela vista das avenidas, com enfoque no verde, na paisagem e na presença de pessoas praticando exercício 2e. passagem por ponte sobre o córrego do Piçarrão e vista 2f. entrada do túnel de pedestres 2g. vista dos trilhos do trem pela Fepasa 103

3a

PERCURSO 03

3b

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3e 3b 3a

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104

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3c

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Fotografias percurso 03:

3g

3h

3f 3d

3i

3a. vista da Rua Maria da Glória Viléla 3b. Av. Pref. Magalhães Teixeira e sua contradição de acessibilidade 3c. vista geral da Av. Pref Magalhães Teixeira 3d. caminho de pedestre na Av. Faria Lima 3e. via exclusiva para ônibus na Av. das Amoreiras 3f. vista da Av. João Jorge 3g. conexão para o centro pelo viaduto cury 3h. passarela lado direito do viaduto, sem continuação até a Av. Senador Saraiva 3i. passarela lado esquedo do viaduto, ambas passarelas terminam no terminal central

105

4a

PERCURSO 04

4c

4b 4a

4a

Fotografias percurso 04: 4a. comprida praça situada no bairro São Bernardo e seus equipamentos públicos 4b. praça muda de uso ao se aproximar do córrego do Piçarrão, estando grande parte abandonada 4c. vista do córrego do Piçarrão e da Av. Pref. Magalhães Teixeira

106

4b

4c

107

5

PROPOSTA Quando caminhamos percebemos muitas coisas antes nĂŁo vistas. A qualidade do ambiente influencia diretamente no desejo de percorrer o lugar. Por uma Campinas mais caminhĂĄvel, neste capĂ­tulo veremos a proposta de projeto desenvolvido na qual foi pensada uma cidade onde se prioriza o pedestre.

5.1

O

PROPOSTA GERAL

reconhecimento da área através dos percursos realizados a pé foram de extrema importância para que fosse possível entender e espacializar as potencialidades e problemáticas existentes, além de identificar claramente as dificuldades dos pedestres.

A proposta desenvolvida tem o intuito de abrir os olhos para uma nova forma de se projetar o espaço para o pedestre em Campinas e, após esse “primeiro passo”, adotando a proposta como um estimulador de acontecimentos futuros, espera-se que demais ruas e bairros incorporem e transformem o espaço existente com mais medidas favorecendo o caminhar.

Seria o começo de uma mudança na forma de se enxergar e fazer o espaço.

A proposta baseia-se em sete principais medidas: eixos caminháveis, pontos âncoras, melhorias de passagens ao centro, transposiçõe, mudanças de usos e permeabilidade, tratar o sistema de vias e conexões transversais.

110

EIXOS CAMINHÁVEIS

Os eixos caminháveis têm como objetivo ligar os bairros predominantemente residenciais ao centro da cidade. Através dos percursos realizados, foram traçados três eixos principais e um eixo central, que conecta a grande praça existente no bairro São Bernardo ao potencial novo parque que margeia o córrego do Piçarrão. Propõe-se assim a criação de um eixo verde repleto de atividades.

Durante o levantamento, foi possível ver diversas pessoas praticando atividade física na margem do córrego. Espera-se que o eixo central potencialize esse uso e abra portas para novos.

Durante o percurso dos eixos foram identificados atrativos já existente e à serem explorados, de forma a trair mais pessoas e gerar um fluxo necessário.

Para o desenvolvimento da proposta, foi escolhido um eixo para realizar o projeto.

PONTOS ÂNCORAS

Os pontos âncoras, localizados ao decorrer dos eixos, são grandes potenciais geradores de movimento e fluxo de pessoas, podendo ser grandes atrativos já existentes ou novos a serem

Passagens ao centro: 1. Rua Doutor Pereira Lima, atrás da Fepasa 2. Túnel de pedestres e Passagem pela Estação Cultura 3. Passarelas dos viaduto cury N 0

150

300

600m

Centro

1

eixo projetado

2

3

Av. J o

ão J

orge

Vila Industrial

Parque Itália

São Bernardo

111

incorporados. Tais pontos âncoras servem, além disso, para influenciar usos próximos, criando uma rede de reverberação de atrativos por tema.

Os pontos âncoras identificados foram: Sesc no bairro Bonfim, antigo cortume na VIla Satúrnia, mirante e atividades no eixo central, praça no bairro São Bernardo, Sesi e Senai na VIla Industrial, Teatro Castro Mendes e a Estação Cultura Paulista, localizados na Vila Industrial.

MELHORIAS DE PASSAGENS AO CENTRO

Todos os eixos se conectam ao centro usufruindo de alguma passagem já existente utilizada pela população, apesar de sua má qualidade ao pedestre, principalmente no período noturno.

As passagens adotadas foram: Rua Doutor Pereira Lima, que passa atrás da Fepasa e as calçadas continuam até a Rodoviária; o túnel, para pedestres da Fepasa, hoje se encontra desativado e a passagem por dentro da Estação Cultura; e as passarelas do viaduto cury.

Para a Rua Dr. Pereira Lima serão adotadas estratégias pra melhorar a circulação de pedestres, de modo que se direcionar para a Rodoviária e, principalmente, para o 112

Sesc seja fácil e prazeroso.

O túnel, patrimônio tombado pelo Condepacc, construído há 100 anos, mantem-se fechado desde março de 2018 para reformas. O túnel já foi grande alvo de vandalismo e é adotado como inseguro pela população. Devido a esta realidade, serão incorporadas atividades em sua extensão, buscando transformá-lo de uma área de risco para um atrativo.

Por fim, as passarelas do viaduto cury, que transportam as pessoas diretamente da Av. João Jorge para o Terminal Central, na Av. Pref.

José Nicolau Ludgero Maseli, são bem limitadas com relação ao destino final dos caminhantes, sendo interessante ampliar essa conexão para a Av. Morae Sales.

TRANSPOSIÇÕES

Na extensão do eixo central, por onde passam avenidas Pref.

Magalhães Teixeira, Dr. Pedro São José Kassab e Sylvio Môro, e o córrego do Piçarrão, serão propostas transposições para pedestres, que serão além de passagens seguras e prazerosas, lugares de estar e contemplação.

Outras atividades serão atribuídas às transposições, atraindo pedestres e tornando o lugar seguro. Elas podem ser tanto passagens suspensas, como

passarelas e pontes, ou travessias no nível da estrada, utilizando de artifícios para segurança aos pedestres.

convidativas ao passeio.

MUDANÇAS DE USO E PERMEABILIDADE

O sistema de vias será alterado conforme for necessário, complementando os eixos caminháveis e a mobilidade da área de abrangência, pensada para pessoas. Algumas geometrias de vias serão repensadas e suas funções modificadas, abrindo para maiores possibilidades de vias exclusivas ao pedestres e vias compartilhadas.

Um dos fatores que não estimulam a caminhabilidade na região são as grandes enclaves, em sua maioria de usos institucionais ou vazios urbanos. Grandes muros ou cercas são construídas em sua extensão impossibilitando qualquer interação do pedestre com a fachada, além de não existir permeabilidade nas quadras, restringindo as possibilidades de caminhos. As quadras, em sua maioria, são subutilizadas, tendo as edificações pouca área ocupada com relação a área total da quadra. Os usos existentes também não contribuem para um grande fluxo de pessoas, sendo destino apenas daqueles que o buscam por um motivo específico (na grande maioria das vezes indo de carro), deixando o local vazio após o horário de funcionamento.

Pensando nisso, alguns usos serão modificados e novos usos explorados nessas áreas, aumentando a possibilidade de passagens (diminuindo a extensão dos enclaves) e a interação do pedestre com as fachadas, tornando-as mais atrativas e

TRATAR O SISTEMA DE VIAS

CONEXÕES TRANSVERSAIS

Após a consolidação das diretrizes propostas dos eixos caminháveis e demais medidas, o intuito é que as vias mais próximas, transversais aos eixos, também adotem medidas caminháveis, formando uma rede caminhável cada vez maior e mais consolidada. Depois que o entorno for modificado, espera-se que Campinas como um todo repense sua mobilidade, e comece a adotar medidas favoráveis aos pedestres.

113

5.2

EIXO ESCOLHIDO

O

eixo escolhido para a realização do projeto foi o central, correspondente ao percurso de número 02. Essa escolha foi movida pelo desafio que esse eixo apresenta, onde enfrenta a pior situação de caminhabilidade comparada com os outros propostos. Pensa-se que ao enfrentar as maiores barreiras, as demais aos poucos tornarão mais fáceis de transpor.

TRECHOS

Para compreender melhor o eixo escolhido, sua extenção foi dividida em trechos, onde assim seria possível aproximar de uma escala viável para perceber o espaço, realizar o projeto em cada trecho e também como um todo. Foram idenditicadas características marcantes de cada trecho, podendo ser oportunidades ou dificuldades a serem exploradas ou enfrentadas, resultando assim em partidos de projeto específicos para cada região.

Trecho 1 Trecho local e estritamente residencial Trecho 2 Trecho família, edifícios até 5 pavimentos residenciais, próximo à escolas.

Trecho 3 Trecho desafio, margeado pela penitenciária feminina e hospital do câncer.

Trecho 4 Trecho surpresa, ampla vista para a cidade.

Trecho 5 Trecho barreira, grandes áreas impermeáveis de uso institucional.

Trecho 6 Trecho monofuncional, grande quantidade de edifícios religiosos de diferentes religiões; acentuada declividade da rua.

Legenda implantação edificações Trecho 7 Trecho vazio, aspecto abandonado, localizado no centro das grandes barreiras; acentuada declividade.

Trecho 8 Trecho história, passagem para Estação Cultura através de estacionamento, túnel de pedestres e galpões tombados com aspecto abandonado.

114

Institucionais Demais edificações Implantação geral existente do eixo escolhido escala 1:7000 N

Centro Esta

Pente ado

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1 São Bernardo GSEducationalVersion

115

IMPLANTAÇÃO GERAL

Ao realizar o projeto em cada trecho e no percurso como um todo, paralelamente, foram elaboradas propostas no entorno da extensão do eixo, sendo necessárias para que o projeto em si fosse póssivel.

Legenda propostas

1 2

Rua compartilhada Praça com edifício comercial de esquina e espaço para feira livre 3 Praça infantil com tratamento de vias 4 Abertura novo acesso 5 Passagem seca estritamente de pedestres 6 Nichos de estar 7 Passarela acessível contemplativa com edificios comerciais 8 Nova ponte para percurso alternativo com tratamento do sistema viário 9 Centro esportivo 10 Integração da passarela com bairros lindeiros 11 Realocação de edifícios institucionais 12 Abertura de rua, antes sem saída 13 Deck acessível 14 Praça ecomênica contemplativa com escadaria 15 Praça somente acesso de pedestres 16 Abertura de rua sem saída 17 Quadra com edifícios mistos 18 Pocket park com muros artísticos grafitados e café 19 Fechamento de rua, somente acesso de pedestres, com vagas prioritárias para teatro 20 Estacionamento para teatro Castro Mendes e Estação Cultura 21 Tratamento viário, alargamento de calçadas e criação de vagas para estacionar demarcadas 22 Mudança de direção da via, sendo somente para acesso local 23 Praça com galpões em uso

Legenda implantação edificações Institucionais na área de abrangência do projeto Demais edificações na área de abrangência do projeto Institucionais no entorno Demais edificações no entorno Edificações propostas/ realocadas Implantação geral proposta escala 1:7000 N

116

Centro Esta

Pente ado

ção C

ultur a

viaduto Cury

túne l Joá

23 20 22

21

19

Vila Industrial

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Parque Itália

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1 GSEducationalVersion

arr

2 São Bernardo

117

TRECHO 1.

FEIRA LIVRE

Por se tratar de uma área estritamente residencial, com casas térreas em grande maioria e uma densidade elevada de moradores idosos, a intenção desse projeto foi trazer uma perspectiva local de bairro, onde exista interação entre vizinhos.

Primeiramente a rua foi elevada e seu uso compartilhado, sendo preferencialmente para acesso local estimulando o fluxo de pedestres.

Uma praça foi criada pensando em criar atrativos locais ao trecho, como um edifício de esquina comercial, com fachada ativa, e um espaço para feira livre de alimentos, como frutas, verduras, grãos etc. O espaço é disposto por bancos, estimulando a permanência de pessoas. Linhas guia foram traçadas no piso, apresentando pavimentação distinta, para direcionar as pessoas o sentido do percurso e para os atrativos projetados.

Legenda propostas

1 Rua compartilhada, somente acesso local 2 Edifício comercial de esquina 3 Praça com local para feira livre de alimentos 4 Linhas guia com diferente tipo de pavimento Planta trecho 1. Feira livre escala 1:750 N

118

4 +39

3

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entorno residencial

.d Av

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119

GSEducationalVersion

Corte trecho 1. Feira livre escala 1:200

120

121

Perspectiva trecho 1. Feira livre

122

123

TRECHO 2.

PRAÇA INFANTIL

Essa área possui uma generosa praça cercada por vias, que atualmente não é tão valorizada e utilizada quanto poderia. Existem também vários conjuntos habitacionais e escolas pela região. O projeto buscou potencializar a praça, retirando as vias de carro e propondo um uso compartilhado. Em áreas onde existirá maior fluxo de veículos, haverá proteção dos pedestres por balizadores e um desenho urbano que estimule os carros a reduzirem velocidade.

Pela característica da região, a praça foi projetada como uma grande área de lazer para crianças, possuindo uma leve arquibancada com uma pequena edificação de apoio (alimentação/sanitários), um espaço de redes apoiadas nas árvores, tanque de areia, área com brinquedos criativos e morrinhos interativos. Canteiros verdes foram localizados como uma proteção para os pedestres devido aos carros que entram e saem das garagens dos edifícios.

Legenda propostas

1 Quiosque sanitários e alimentação 2 Pequeno bosque 3 Espaço com redes podendo ser utilizada como lugar para deitar, cama elástica ou se equilibrar 4 Tanque de areia 5 Àrea com brinquedos infantis 6 Morrinhos interativos para crianças 7 Passagem mais constante de veículos, protegida por balizadores Planta trecho 2. Praça infantil escala 1:750 N

124

A Mo v. Jo ra ĂŁo to do Batis Ca ta nt o +25

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5

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3 +30

2

+29

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entorno edifĂ­cios residenciais

Planta baixa 1:750

125

GSEducationalVersion

Corte trecho 2. Praรงa infantil escala 1:175

126

127

PRAÇA

TRECHO 3.

PASSAGEM SECA

Um dos trechos mais difíceis e que enfrenta mais desafios com relação à qualidade do espaço por estar situado entre uma penitenciária feminina e um centro de tratamento do câncer. O intuito do projeto nesse trecho foi criar uma passagem agradável, bem arborizada, mas que ao mesmo tempo existissem elementos que representassem obstáculos, feitos de materiais mais robustos; um simbolismo sobre o enfrentamento da realidade.

Foram propostos canteiros inteiros de pedra pelo percurso, onde estão plantadas diversas árvores.

Nesse trecho a passagem é apenas de pedestres; a entrada da penitenciária foi alterada.

Legenda propostas

1 Rua estritamente de pedestres 2 Canteiros de pedra (sem

grama) e árvores

Planta trecho 3. Passagem seca escala 1:750 N

128

+12

+12 +13

+15

PenitenciĂĄria feminina

2

1

Centro de tratamento de câncer

+25

Planta baixa 1:750

129

GSEducationalVersion

Corte trecho 3. Passagem seca escala 1:250

130

ucationalVersion

131

TRECHO 4.

NICHOS E PASSARELA

Após um trecho com um simbolismo mais reflexivo, este representa a esperança. Apesar de estar tão perto de grandes avenidas, a paisagem é admirável, ampla e com uma vista para a cidade.

Dois elementos importantes foram projetados: o primeiro é a passarela, que se estende até o trecho 5, passando por cima das avenidas e do córrego do Piçarrão; o outro são nichos de estar com bancos e alguns quiosques. A passarela é acessível para deficientes físicos, possui edificações comerciais em sua extensão, estimulando a passagem e permanância de pessoas, e um grande banco para contemplação, como um mirante. Os nichos têm acesso por escadarias e rampa, que levam à confortáveis áreas de estar/encontros rodeadas por vegetação mais baixa, conformando espaços mais reservados e aconchegantes.

Legenda propostas

1 Passarela acessível revestida em madeira com estrutura metálica 2 Nichos com bancos e quiosques de alimentação 3 Nichos com bancos 4 Ponte sobre o córrego 5 Edificação comercial de alimentação, floricultura, banca de jornal, farmácia, etc. presente ao decorrer da passarela 6 Banco com encosto inclinado para contemplação 7 Caminho de pedestres no canteiro Planta trecho 4. Nichos e Passarela escala 1:1000 N

132

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+13

Distrito policial

+6 +9

3 +7

+12

+10 +8

1 +12

+10 2

+13

133 +15 GSEducationalVersion

Corte trecho 4. Nichos e Passarela escala 1:350

Corte trecho 4. Nichos escala 1:200

136

alVersion Version 111.22.96.32

Perspectiva trecho 4. Nichos

GSEducationalVersion GSPublisherVersion 104.22.96.32

137

Corte trecho 4. Passarela escala 1:150

138

Estrutura passarela

Corrimão com 1,2 metros de parapeito, em madeira tratada

Passeio em madeira tratada (tábuas)

Estrutura metálica, suporte ao passeio em madeira. Viga central mais larga para apoio do terceiro pilar Vigas laterais metálicas estruturais, perfil laminado I

Pirare metálicos triplo inclinados, com apoio nas duas vigas laterias e o terceiro na viga central. Essa escolha foi pensada para ampliar o apoio estrutural da passarela, já que haverão trechos onde o espaçamento entre pilares será de 20 metros ou mais, quando passado sobre as vias de automóveis 139

“Nós moldamos as cidades, e elas nos moldam” Jan Gehl

140

G G

GSEducationalVersion GSPublisherVersion 102.22.96.32

Perspectiva trecho 4. Passarela

141

TRECHO 5.

CENTRO ESPORTIVO E PASSARELA

Esse trecho começa a enfrentar as grandes barreiras, as extensas quadras de edificações institucionais.

Tais quadras apresentam muitos vazios e baixa densidade construtiva. Por isso, foram realocados alguns edifícios, principalmente do Departamento de Parques e Jardins, para a mesma quadra mas em outra região, atualmente vazia. Foi proposto assim um centro esportivo que interagisse com a passarela, dando uma continuidade para o percurso.

O centro esportivo é formado basicamente por dois platôs e duas arquibancadas. O pratô mais elevado possui quadras de handball, basquete e volei, jogos de mesa, parede de escalada e área com equipamentos para skate. O platô inferior apresenta uma boa área de aparelhos de ginástica e musculação, gramado para piquenique e uma edificação de apoio e alimentação sob a passarela, com sanitários, vestiários, sucos, lanches, etc. A passarela integra com o centro esportivo, por um acesso no platô superior, uma arquibancada sobre as edificações de apoio (apenas visual, não há acesso), e um acesso por rampa 142

ao final do trecho. Um extenso canteiro com densa vegetação foi projetado para proteção e ambientação do centro esportivo.

Legenda propostas

1 Quadras esportivas de handball, basquete e volei 2 Parede de escalada 3 Jogos de mesa 4 Área com pistas e equipamentos para skate 5 Área com aparelhos de ginástica e musculação 6 Gramado para piquenique 7 Mini arquibancada com vista para centro esportivo 8 Projeção edificação comercial e de apoio localizada em baixo da ponte, com vestiários, sanitários, alimentação e hidratação 9 Rampa acessível fim da passarela Planta trecho 5. Centro esportivo e Passarela escala 1:1000 N

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Pi GSEducationalVersion

entorno institucional

143

Corte trecho 5. Centro esportivo e Passarela escala 1:300

Perspectiva trecho 5. Centro esportivo e Passarela

146

EducationalVersion PublisherVersion 107.22.96.32

147

TRECHO 6.

PRAÇA DA COEXISTÊNCIA

Curiosamente nesse trecho existe uma quadra com grande volume de edificações religiosas, de religiões variadas. Essa monofuncionalidade estimulou a criação de uma praça que interage e une todos os edifícios religiosos, criando um espaço de coexistência, contemplação e reflexão.

A rua em declive foi transformada em uma escadaria, sendo apenas de acesso de pedestres, onde os degraus se extendem pela praça, estimulando as pessoas a passearem por ela. Na praça foram dispostos bancos com iluminação noturna, como pontos luz, acrescentando uma esfera espiritual ao trecho. Um deck acessível passando por trás da praça foi projetado, dando acesso à calçada do outro lado da quadra.

Legenda propostas

1 Deck acessível sob vegetação 2 Bancos com iluminação

noturna 3 Escadaria (acesso apenas para pedestres) 4 Antiga rua sem saída, agora aberta na outra extremidade Planta trecho 6. Praça da coexistência escala 1:1000 N

148

sa bo

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1

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+17

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2 +18

+20 +21

3

Igreja

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+26

4

entorno institucional (Sesi e Senai)

Planta baixa 1:1000

149

GSEducationalVersion

Corte trecho 6. Praça da coexistência escala 1:400

GSEducationalVersion

CORTE IGRE

1

Pespectiva trecho 6. Praça da coexistência

152

153

TRECHO 7.

QUADRA USO MISTO

Segundo desafio enfrentado pelas grandes quadras de uso predomintante institucional. Esse trecho encontrava-se vazio e de aspecto abandonado. Se localiza praticamente no centro da Vila Industrial, entre diversas casas residenciais e edifícios intitucionais.

Pensando em trazer vida e movimento para essa área, foram projetados dois edifícios de uso misto (habitação, escritório e comércio) com fachada ativa, que circundam a quadra.

Devido ao grande declive, o terreno foi remodelado e criado platôs, onde estão a base das edificações. Esses platôs são conectados por uma edificação suspensa, onde cria espaços cobertos entre elas. Espaços de transição da fachada ativa foram demarcados de forma generosa, estimulando a presença de pessoas. Os edifícios são de quatro à sete pavimentos. No centro das edificações foi pensado um bosque bem arborizado, que pode ser acessado pelos edifícios. Uma rua de pedestres, com escadas foi aberta e uma rua de veículos, sem saída, também.

Legenda propostas

1 Edificações de uso misto (habitação e escritório) com fachada ativa no térreo (restaurantes, bares, padaria, supermercado, etc.)

2 Espaços de permanência, sendo áreas maiores para mesas 3 Esguichos infantis 4 Bosque bem arborizado 5 Rua fechada para veículos 6 Nova rua sem saída com vagas para carros 7 Abertura de passagem de pedestres 8 Extenção das esquinas Planta trecho 7. Quadra uso misto escala 1:1500 N

154

entorno residencial

R.

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+37 +28

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155 Senai GSEducationalVersion

entorno institucional

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Perspectivas trecho 7 . Quadra uso misto

GSEducationalVersion GSPublisherVersion 97.22.97.32

157

Corte trecho 7. Quadra uso misto escala 1:600

GSEducationalVersion

TRECHO 8.

GALPÕES EM USO

Nesse trecho, último trecho antes de chegar ao centro, foi elaborado um espaço onde valorizasse a história da cidade e os galpões tombados.

Utilizando as duas passagens existentes para o centro (o túnel de pedestres e a Estação Cultura), houve modificações no viário de forma a oferecer um espaço mais agradável, seguro e convidativo ao pedestre. A rua de esquina foi elevada, integrando a entrada do túnel com a praça criada no lugar do estacionamento da Estação Cultura, que foi realocado. O pedestre entra na Fepasa pela praça circundada de galpões (um deles proposto).

Nesses galpões ocorrerão atividades gastronômicas, culturais, ateliês e exposições, de modo permanente. Uma cobertura vazada para sombreamento foi projetada para valorizar a praça. O pedestre, por fim, atravessa o trilho do trêm em uma faixa de pedestre demarcada por pedrinhas até a Estação Cultura e de lá até o centro da cidade.

Legenda propostas

1 Esquina elevada, prioridade pedestres 2 Vagas prioritarias 3 Novo galpão para usos gastronômicos, ateliê, cultural, etc.

4 Cobertura vazada para sombra 5 Galpão existente reativado 6 Passagem de pedrinhas sob o trilho para a Estação Cultura Planta trecho 8. Galpões em uso escala 1:1000 N

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túnel de pedestres

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entorno residencial edificações tombadas

Planta baixa 1:1000

161

GSEducationalVersion

Corte trecho 8. GalpĂľes em uso escala 1:400

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