Stamlijn Groote Lindt by Lycka till Förlag

Stamlijn Groote Lindt

Langs de Oude Maas bij Zwijndrecht loopt de Lindtsedijk. Bovenop deze rivierdijk, in de berm van de weg, ligt een bijzondere goederenspoorweg: de stamlijn Groote Lindt. Hij is maar een paar kilometer lang en aangelegd door de gemeente Zwijndrecht. Geopend in 1896 en nog steeds in gebruik, bereikte de stamlijn eind 2021 de respectabele leeftijd van 125 jaar. Veel van het kleinschalige goederenvervoer naar fabrieksaansluitingen en over stamlijnen in Nederland is al lang geleden verdwenen. Maar de stamlijn Groote Lindt heeft de saneringsgolf overleefd en wordt nog steeds gebruikt, zij het zeer incidenteel.

Lycka till Förlag

Paul Engebert

De rol van de gemeente is opmerkelijk. Zij legt de lijn aan en laat de exploitatie over aan de spoorwegen. Deze publicatie biedt een uniek inkijkje in wat daar allemaal bij komt kijken. Dit gebeurt aan de hand van de vele bewaard gebleven originele brieven, rapporten, verslagen en tekeningen. Zowel de kant van de gemeente als de kant van de spoorwegen wordt op basis van archiefstukken belicht. Alle uitbreidingen worden chronologisch en in aparte hoofdstukken beschreven en de vervoerscijfers en financiële resultaten van van het gemeentelijke RaccordementsbeSCAN VOOR MEER INFO drijf komen uitgebreid aan bod. In elke periode wordt aandacht geschonken aan de aan- en afvoertreinen en de steeds wijzigende goederendienstregelingen. Naast de lange historie is er ook aandacht voor recente ontwikkelingen en het huidige bedieningspatroon. Het verhaal van de stamlijn Groote Lindt komt tot leven dankzij ruim honderd foto’s, historische documenten, tekeningen en grafieken. 9 789492 040534

Stamlijn Groote Lindt Paul Engelbert

RONDOM DE DOM 125 jaar spoorvervoer op de Lindtsedijk in Zwijndrecht DDEEL 1 - PERSONENVERVOERR

SICCO DIERDORP

Voorwoord Langs de Oude Maas bij Zwijndrecht loopt de Lindtsedijk. Bovenop deze rivierdijk, in de berm van de weg, ligt een bijzondere goederenspoorweg: de stamlijn Groote Lindt. De stamlijn kent een bewogen geschiedenis. Hij is in 1896 aangelegd door de gemeente Zwijndrecht. De rol van de gemeente is opmerkelijk. In tegenstelling tot veel andere goederenspoorwegen was het geen staatsspoorweg; alles werd decennialang door de gemeente Zwijndrecht bepaald. Ze was letterlijk de verbindende factor tussen de spoorwegen, grondbezitters en de bedrijven die er voor hun goederenvervoer gebruik van willen maken. Veel van het kleinschalige goederenvervoer naar fabrieksaansluitingen en over stamlijnen is rond de millenniumwisseling verdwenen. De stamlijn Groote Lindt heeft de saneringsgolf echter overleefd en wordt nog steeds gebruikt, zij het zeer incidenteel. Zo kon zij eind 2021 haar 125-jarig bestaan vieren. Dat jubileum is de aanleiding voor deze publicatie.

Foto front cover: De 2346 rijdt met één wagen de Lindtsedijk op, 21 juli 1992. Foto Paul Engelbert (PE). Foto titelblad: Op 31 maart 2021 rijdt DB Cargo 6421 met een korte trein naar Van Leeuwen Buizen op de Lindtsedijk. De rangeerploeg passeert hier de oliefabriek; een vroegere klant waar nu alleen nog per vrachtauto wordt vervoerd. Links de lagergelegen woonwijk. (PE). Achtergrondfoto pagina 3: De rangeerploeg heeft op 26 augustus 2000 met de 6465 lege wagens opgehaald bij Van Leeuwen en rijdt vanaf de Lindtsedijk onder de verkeersbrug door naar station Zwijndrecht. (PE).

STAMLIJN GROOTE LINDT

De geschiedkundige beschrijving heb ik grotendeels gebaseerd op primaire bronnen van de gemeente Zwijndrecht en NS. Die stukken zijn bewaard gebleven in het Regionaal Archief Dordrecht (RAD), waar het archief van de gemeente Zwijndrecht is ondergebracht, en in Het Utrechts Archief (HUA), dat de archieven van NS beheert. Ze bieden een uniek inkijkje in wat er allemaal bij komt kijken als je als gemeente een eigen goederenspoorweg wilt aanleggen en laten exploiteren door de spoorwegen. Tenslotte gaat mijn dank uit naar R. Ankersmit, Hendrik Bouwknegt, Gidius de Jong, Matthijs de Koning, Frank Schouten, de Historische Vereniging Zwijndrecht en Stichting NVBS Railverzamelingen voor hun medewerking bij het samenstellen van deze publicatie. Paul Engelbert Leiden, 5 januari 2022

Inhoudsopgave Voorwoord .............................................................................. 2

Aanleg van de Drechttunnel ................................................... 101

Station Zwijndrecht .................................................................. 4

Het vervoer in de jaren ’80 en ’90 ........................................... 111

Het ontstaan van de stamlijn .................................................... 10

Overdracht stamlijn aan het Rijk ............................................. 125

Spoorvervoer op de dijk ........................................................... 28

De huidige situatie ................................................................. 139

Het gemeentelijke Raccordementsbedrijf ................................... 42

Bijzonder vervoer ................................................................... 150

Verlenging naar de Develhaven ................................................. 55

Bronnen en literatuur ............................................................. 155

Verlenging naar de Merwedeweg .............................................. 76

Afkortingen ........................................................................... 155

Verlenging naar de Swinhaven .................................................. 82

Bijlage A: Aansluitingen en zijsporen ....................................... 156

Het vervoer in de jaren ’50, ’60 en ’70 ...................................... 89

Bijlage B: Vervoer per jaar ...................................................... 163

Dijkverzwaring ......................................................................... 95

Eindnoten ............................................................................. 165

125 JAAR SPOORVERVOER OP DE LINDTSEDIJK IN ZWIJNDRECHT

Spoorvervoer op de dijk De laaden losplaats bij het station en de bedrijven langs de stamlijn zorgen al snel voor veel goederenvervoer van en naar Zwijndrecht. Door de lastige bereikbaarheid van het goederenspoor 3 aan de westzijde van het station, lijkt men al vroeg de voorkeur te hebben gegeven voor aanvoer uit noordelijke richting (Rotterdam) en afvoer naar het zuiden (Dordrecht). Goederentreinen kunnen zo namelijk makkelijk afbuigen naar het goederenspoor 3 en daarna via spoor 4 naar de lager gelegen laaden losplaats rangeren. De Rotterdamse aanvoertreinen vertrekken in de eerste jaren nog vanaf rangeerstation Fijenoord. In de jaren twintig neemt het nieuwe rangeerstation IJselmonde die rol over. De aanvoertreinen naar Zwijndrecht bedienen traditiegetrouw onderweg eerst station Barendrecht. Wat deze twee stations gemeen hebben, is hun tuinbouwveiling. De treinen vervoeren daarom niet alleen goederen voor de fabrieken langs de Lindtsedijk, maar ook groente en fruit. De gecombineerde treinen kunnen in het oogstseizoen soms erg lang worden. Tenminste in de jaren dertig is daarom facultatief een tweede aanvoertrein vanuit IJselmonde ingelegd. Volgens de tijdtafel van de dienstregeling van 1937 rangeert de locomotief van de vaste aanvoertrein tussen half acht en half tien bij de losweg en bedient dan ook de stamijn, waarna hij als losse loc naar Dordrecht doorrijdt. Later op de dag wordt Zwijndrecht twee keer vanaf Dordrecht bediend. De aanvoertrein vanaf Dordrecht rijdt via Barendrecht en daarna is er een uur rangeertijd in Zwijndrecht. Nadat de wagens zijn geplaatst, rijdt de stoomloc de brug over om in Dordrecht water te nemen. Even later komt hij terug om wagens uit te halen en deze naar Dordrecht af te voeren. Als er veel aanbod is, rijdt aan het begin van de avond een extra, facultatieve afvoertrein naar Dordrecht.

STAMLIJN GROOTE LINDT

Vanaf de laaden losplaats bij het station vindt de bediening van de stamlijn in de regel geduwd plaats. De aansluitwissels naar alle drie de fabrieken (Guano, Van Epenhuysen, VOZ) liggen allemaal in westelijke richting, zodat een locomotief zonder omlopen wagens bij alle aansluitingen kan plaatsen of uithalen. De afstand die de wagens geduwd afleggen, is hoogstens een paar honderd meter. De fabrieken zitten immers allemaal aan het begin van de dijk, vlakbij de laaden losplaats. Deze procedure heeft ook als voordeel dat de locomotief op de helling van de dijk altijd onderaan staat, wat voorkomt dat goederenwagens per ongeluk de helling afrollen. Als er ook wagens moeten worden opgehaald, wat meestal het geval is, moet op de dijk met de wagens over de wissels van de spooraansluitingen heen- en weer worden gerangeerd. De stamlijn fungeert dan als tijdelijk opstelspoor. Er is geen rangeerloc in Zwijndrecht; daarvoor is het een te klein station. De hoofdlijnmachines worden daarom ook gebruikt om op het goederenemplacement te rangeren en de stamlijn te bedienen. In de loop van de jaren komen allerlei verschillende locomotieftypes op de stamlijn. Een volledig overzicht ontbreekt. Wel is bekend, dat in de jaren twintig van de vorige eeuw de Staatsspoor met 1B-locomotieven uit de serie 301-475 op de stamlijn rijdt. Deze zijn tussen 1880 en 1895 gebouwd door Beyer, Peacock and Company in Manchester. Oorspronkelijk waren het de grootste locomotieven van hun soort in Europa, met de bijnaam grote groenen, maar in hun laatste jaren slijten deze ooit zo trotse machines hun dagen ondermeer in de goederendienst. De serie is rond 1935 afgevoerd. De laatste, dan al met NS-nummer 1326, is nog in het Spoorwegmuseum terechtgekomen.

Een stoomlocomotief van de Staatsspoor-serie 301-475 bedient de oliefabrieken op de Lindtsedijk. De ketelwagentrein staat bij de westelijke spoorpoort met de locomotief aan de kant van het station. De opname is waarschijnlijk gemaakt in de periode 1921-1923. Het oude Staatsspoor-nummer is al verwijderd en boven het middelste wiel is heel klein het nieuwe NS-nummer (NS 1357?) geschilderd. Pas later zijn ovale nummerplaten op het machinistenhuis aangebracht. Deze 1B hoofdlijnmachines van Beyer, Peacock & Company dateren uit 1880-1895 en hebben hun laatste dagen voor lokaalspoor- en goederentreinen gesleten. Met hun twee grote drijfwielen zijn het niet de meest ideale locomotieven om een raccordement mee te bedienen, laat staan als het spoor ook nog een dijk oploopt, zoals in Zwijndrecht. Foto H.J. Tollens / collectie Historische Vereniging Zwijndrecht.

SPOORVERVOER OP DE DIJK

De wagens zijn herkenbaar aan het opschrift ‘NV Mij tot Exploitatie der Vereenigde Oliefabrieken Zwijndrecht’ dat op een plaat op het frame is aangebracht. Ze worden bij de SS/NS geïmmatriculeerd als particuliere ketelwagens. Particuliere ketelwagens van Jurgens en VOZ (niet uitputtend) SS 101559 t/m 101561 NS 502301 t/m 502302 NS 502312 t/m 502315 NS 505007 t/m 505008 NS 505401 t/m 505490

De ketelwagens worden op het terrein naar de schoonmaak gerangeerd en vervolgens opnieuw gevuld. Al snel komen er meer dan 3000 wagens per jaar aan bij de VOZ, dus meer dan tien per dag.

Sinds 1917 maakt Jurgens gebruik van vuurloze stoomlocomotieven voor het rangeerwerk binnen de fabriekspoorten. De hier afgebeelde ‘vvb3’ reed oorspronkelijk bij Jurgens in Oss en komt pas in 1929 naar Zwijndrecht. Foto Arie Reedijk. Er staan ook vele tientallen (ketel)wagens op het terrein te wachten voor reiniging of belading, dus het is er een drukte van belang. Het rangeren gebeurt door eigen medewerkers van de VOZ. De afdeling Terrein en Transport heeft daarvoor meerdere rangeerder/tankwagenreinigers in dienst.

Een blik op de ‘hoofdstraat’ van de VOZ-fabriek met links tankpark A. Er lopen over de volle lengte van de straat twee sporen. Links staan gesloten goederenwagens en ketelwagens. Helemaal achteraan is een vuurloze locomotief te herkennen. RAD/556_2615.

STAMLIJN GROOTE LINDT

Voor rangeerwerk beschikt Jurgens al sinds 1917 over een vuurloze stoomlocomotief van het type Zurdos. Dit is O&K 7980/1916 met nummer ‘vvb 2’. Daarbij staat ‘vvb’ voor vervoerbare ketel.58 Een vuurloze locomotief wekt de stoom niet zelf op door middel van een vuur onder de ketel. In plaats daarvan wordt de ketel met als het ware kant-en-klare stoom gevuld vanuit een stationaire stoomketel

in de fabriek. In 1929 komt er een reserveloc: vuurloze stoomlocomotief ‘vvb 3’ (O&K 6326/1913). Deze reed voorheen bij een vestiging van Jurgens in Oss.59 De VOZ medewerkers rangeren met de locomotief de wagens niet alleen naar de tankwagenreiniging, maar ook naar de verschillende loodsen en tankparken op het terrein. In de hoofdstraat worden de goederenwagens op het noordelijke spoor geplaatst voor laden en lossen. Het zuidelijke spoor houden ze vrij om met de locomotief overheen te rijden. Ze gebruiken dat vrije spoor ook om wagens op het ernaast gelegen laaden losspoor te verplaatsen. Ze spannen dan een kabel vanaf de wagen schuin naar de koppeling van de locomotief, die ernaast staat. Via de kabel sleept de locomotief de wagen dan naar de gewenste plek. Het voordeel is dat de andere wagens op het laaden losspoor kunnen blijven staan, maar erg veilig is deze rangeermethode niet. De baan van rangeerder/tankwagenreiniger is ook in andere opzichten gevaarlijk. Regelmatig gebeuren er ongelukken en sommige ervan halen de krant. Zo vindt op 19 januari 1921 zelfs een dodelijk ongeval plaats. Rond twaalf uur zijn enkele VOZ-medewerkers bezig een aantal beladen wagens binnen te rangeren en over de sporen op het fabrieksterrein te verdelen. Dat verdelen doen ze al rijdend (!). Een rangeerder zit op de buffer en gooit de koppeling los terwijl zijn collega op het juiste moment het wissel omzet. De daarachter lopende wagens rollen dan het zijspoor op. Op deze dag lukt die manoeuvre echter niet. De rangeerder krijgt de koppeling niet los, maar zijn collega gooit wel het wissel om. Het gevolg is dat de nog aan elkaar gekoppelde wagens op twee verschillende sporen terecht komen en ontsporen. Door de schok gaan de op de wagons gestapelde olievaten schuiven en vallen er vanaf. De rangeerder wordt door een vallend vat van de buffer geworpen en komt onder de trein terecht.60 Op 15 juni 1926 raakt opnieuw een medewerker tijdens het

rangeren gewond. Hij raakt tussen de buffers bekneld en moet naar het ziekenhuis in Dordrecht worden overgebracht.61

Ketelwagen NS 505442 P met remmershuisje te ’s-Hertogenbosch in 1950. Deze wagen is in 1918 gebouwd door de Norddeutscher Waggonfabrik. Het is een van de kleinste wagens van de oliefabrieken. De ketel heeft een bescheiden inhoud van 15 m³. Foto J. Bonthuis / © NVBS Railverzamelingen.

Particuliere NS ketelwagens 505425, 505462 en 505458 met opschrift ‘NV Mij tot Exploitatie der Vereenigde Oliefabrieken Zwijndrecht’ en ‘plantaardige oliën Zwijndrecht’ op het VOZ-terrein. Dit zijn de iets grotere wagens met een ketelinhoud van 17 m³. RAD/556_3216.

SPOORVERVOER OP DE DIJK

De 2508 op de Lindtsedijk op 13 mei 1988. De diesellocomotieven van de serie 2400 voldeden prima voor de bediening van de stamlijn. Er zat een drie-koppige rangeerploeg op: een machinist en twee rangeerders. Foto Erich van Dee.

Tot in de jaren zeventig is van Epenhuysen Chemie de grootste klant op bedrijventerrein Groote Lindt. Daarna pas neemt Van Leeuwen het stokje over. Op 29 juli 1988 duwt de 2423 een ketelwagen het fabrieksterrein op. De andere ketelwagen is eerder uitgehaald en op het einde van het straatspoor in de Noordweg uitgerangeerd. De rangeerploeg neemt die zometeen mee richting de Kreekweg. Foto Hendrik Bouwknegt.

STAMLIJN GROOTE LINDT

Dijkverzwaring Na de stormvloedramp van 1953 moet de Lindtsedijk worden verzwaard. Dit heeft grote gevolgen voor de op de dijk lopende stamlijn. In de rampnacht van 1 op 2 februari stijgt het water in de Oude Maas zo hoog, dat het over de kades van de fabrieksterreinen loopt. Via de buitendijkse terreinen van Van den Bergh & Jurgens en Chemproha gutst het water aan de andere kant van de Lindtsedijk in de veel lager gelegen polder. Een deel van het dijklichaam bij Chemproha spoelt weg. Gelukkig is de waterkering breed en stevig genoeg om een volledige dijkdoorbraak te voorkomen. Dat de Lindtsedijk aan de lage kant is, wist men al in de jaren dertig. Nu is pijnlijk duidelijk geworden dat er echt wat aan moet worden gedaan. In het kader van de Deltawerken wordt in de komende decennia de hele Lindtsedijk op deltahoogte gebracht. De meest kritieke plekken worden als eerste aangepakt. Al in de winter van 1957/58 wordt begonnen met verzwaring van de Lindtsedijk nabij De Geer, ten westen van Groote Lindt. De smalle dijk moet worden verhoogd én verbreed. Daarbij moet een aantal kleine huizen langs de oude smalle weg over de dijk het veld ruimen.139 Ook in de dorpskern van Zwijndrecht wordt de Ringdijk verhoogd ten koste van veel woningen. Na de dijkverzwaring is weinig van het oude dorp terug te herkennen. Vanwege de buitendijkse industriegebieden valt de situatie bij Groote Lindt nog wel mee, maar de dijkhoogte is wel een probleem. Bij hoog water zou de dijk niet doorbreken, maar overstromen. Om dat te voorkomen, moet de kruin van de dijk, in praktijk het midden van de weg over de Lindtsedijk, naar een hoogte van 3,90 meter worden gebracht. Opmerkelijk is dat de Lindtsedijk, die de hoofdwaterkering

Een dwarsdoorsnede van de Lindtsedijk op een ontwerptekening van gemeentewerken Zwijndrecht uit 1960. Links de industrieterreinen en rechts de polder. Bij hoog water komt het gevaar dus van links. De kruin van de dijk gaat naar 3,90 meter boven NAP en de weg wordt verbreed. De dijk schuift naar rechts op. Het spoor kan maar een klein stukje mee omhoog en komt dus lager dan de weg te liggen. RAD/753.322. zou moeten vormen, op sommige plekken lager ligt dan de buitendijkse industrieterreinen. Door de Deltawerken komt de Lindtsedijk iets hoger te liggen dan de fabrieken. Dat betekent dat de toeritten naar de fabrieken vanaf de dijk naar beneden gaan lopen. Een probleem is dat de stamlijn daar tussenin ligt. Het spoor ligt behoorlijk in de weg. Als het spoor bovenop de verhoogde nieuwe dijk zou worden gelegd, komen de spoor- en wegaansluitingen met de lager gelegen buitendijkse bedrijventerreinen in het geding. Dus komt er een compromis: het spoor wordt slechts een beetje verhoogd en komt lager te liggen dan de weg op de dijk. Het hoogteverschil wordt overbrugd door er een schuin aflopende grasberm tussen te leggen. Dat kost extra ruimte zodat de weg naar het noorden moet worden opgeschoven.

DIJKVERZWARING

ns g re

+ 4 m NAP

+ 0 m NAP

aansluitwissel 19 Tankpark C

voormalige aansluitwissel lijmfabriek Cohen

dts

edi jk

+ 4 m NAP

voormalig aansluitwissel 20 verwijderd omstreeks 1935

Lin

draaischijf / opgebroken

........

aansluitwissel 22

'hoofdst

. . ..... ...... ...

voormalig aansluitwissel 21 verwijderd na 1960

Op veel plekken langs de dijk staan woonhuizen, vooral rondom de Kreekweg in het oude buurtschap Groote Lindt. Net als elders in het land moeten die allemaal worden afgebroken om ruimte te maken voor de nieuwe hoge dijk. Dit roept natuurlijk veel weerstand op bij de bewoners en de procedures gaan veel tijd kosten.

v/h Van

den Be

rgh v/h Ju

rgens

raat'

+ 0 m NAP Tankpark A

Het resultaat is dat de Lindtsedijk niet naar de rivierkant wordt verbreed, maar in plaats daarvan extra veel aan de landzijde. Er wordt van de gelegenheid gemaakt door de oude smalle weg op de dijk flink te verbreden, zodat vrachtwagens elkaar makkelijk kunnen passeren. Al met al schuift de as van de dijk een flink aantal meters op. Eigenlijk bouwt Rijkswaterstaat op de noordflank van de oude dijk een hele nieuwe, hogere en bredere dijk.

Situatie VOZ omstreeks 1962 stamlijn spooraansluiting VOZ opgebroken sporen VOZ

M a a s

aansluitwissel 18 verwijderd na 1960

O u d e

Chemproha

+ 0 m NAP

draaischijven en haaks gelegen sporen verwijderd na 1960

gashouders

voormalige bleekaardeopslag

‘het plein'

De spooraansluitingen van de VOZ, van oost naar west

+ 0 m NAP

tankwa

Tank p

ark B

genrein iging

bedrijfslaboratorium

kuiperij

+ 4 m NAP

Een situatieschets van de bestaande en reeds vervallen spooraansluitingen en het interne spoorwegnet van de Vereenigde Oliefabrieken Zwijndrecht (VOZ), omstreeks 1962. PE.

STAMLIJN GROOTE LINDT

Ondertussen vinden wel enkele werkzaamheden plaats. In 1960 gaat NS over tot het ophogen van het spoor langs de Lindtsedijk bij de VOZ. De aansluitende sporen naar de VOZ moeten ook een stukje omhoog. De fabriek maakt van de gelegenheid gebruik door haar eigen sporenplan te herzien. Ze verzoekt de gemeente twee van de vier aansluitingen op te breken. De wissels 18 en 21 kunnen verdwijnen en alleen de 19 en 22 blijven in gebruik. Alleen die twee aansluitingen hoeft NS dus op te hogen.140

wissel 18: oorspr. wissel 13, kopspoor Guano, ongebruikt

verzoek opbraak

wissel 19: oorspr. V.d. Bergh, Tankpark C

blijft

wissel 20: oorspr. Jurgens, via draaischijf langs kantoor

opbraak al in ’35

wissel 21: oorspr. Jurgens, via draaischijf naar gashouders verzoek opbraak wissel 22: oorspr. Jurgens, hoofdingang, tankpark B

blijft

De dijkverzwaring verandert het aanzicht van de Lindtsedijk ingrijpend. Deze opname toont hoe het er in 1972 nog uitziet ter hoogte van de Noordweg. Het spoor ligt op gelijke hoogte met de vrij smalle dijkweg en er is aan de kant van de polder nog plaats voor woningen. RAD/522.311370.

De uitvoering van de dijkverzwaring komt pas begin jaren zeventig in een nieuwe fase. Bewoners van de oude dijkhuizen van het buurtschap Groote Lindt worden uitgekocht. Ze krijgen een nieuwe woning aangeboden in de nieuwbouwwijk Nederhoven, die dan al een groot deel van de achtergelegen polder heeft opgeslokt. De oude

dijkhuisjes gaan omstreeks 1972 tegen de vlakte. Vervolgens komt er een brede, nieuwe dijk tussen de Noordweg en de Burgemeester Van het Hoffweg. De buitendijks gelegen Kreekweg, destijds om de bebouwing gelegd voor het doorgaand verkeer over de dijk, wordt daarna een parallelweg. Het spoor blijft langs de Kreekweg lopen.

DIJKVERZWARING

Aanleg vervangende laaden losplaats Uilenkade Aanvankelijk was sprake van een laaden losplaats op de Kreekweg ter vervanging van de sporen bij het station. Als echter blijkt dat laden en lossen daar lastig wordt, en het alleen maar opstel- en omloopsporen worden, ontwerpt NS in 1976 in aanvulling hierop een laaden losplaats bij de Uilenkade. Deze ligt bij km 1,3 op de Lindtsedijk, ter hoogte van de Uilenhaven, tussen de VOZ en de Schokbeton. De reden uitgerekend hier een losspoor te bouwen, is waarschijnlijk de korte afstand vanaf het station en de omstandigheid dat hier toevallig ruimte beschikbaar is. De losplaats is dus niet specifiek bedacht als aansluiting van de Uilenhaven. De laaden losplaats Uilenkade bestaat uit slechts één wissel en een kort kopspoor. Dit ligt aan de rivierzijde parallel aan het doorgaande

Ontwerptekening van NS voor de laaden losplaats Uilenkade uit 1976. RAD/753.3326.

108

STAMLIJN GROOTE LINDT

spoor van de stamlijn. Ernaast ligt al een vrachtauto-parkeerplaats, die zonder aanpassingen ook als losweg kan dienstdoen. De losplaats wordt eigendom van de gemeente, maar aanleg en onderhoud gebeurt door NS. Elke verlader mag er gebruik van maken. Er mag echter alleen tussen 8.00 en 18.00 uur worden geladen en gelost. Aan de andere kant van de dijk ligt namelijk een woonwijk en men lijkt bang voor geluidsoverlast. De effectieve lengte van het laaden losspoor langs de losweg is maar vijftig meter, dus er kunnen slechts een paar wagens op staan. Naar verluidt, is er in de praktijk nauwelijks vervoer naar de Uilenkade geweest. Er zou wel eens een zandhandel van hebben gebruikgemaakt.

De 2344 passeert op 13 juli 1992 met de bont samengestelde buurtgoederentrein 55303 het laaden losspoor op de Uilenkade. Dit zijspoor is bijna nooit gebruikt. Foto PE. Nieuwe afspraken Nadat de werkzaamheden zijn afgerond en de tunnel eind 1977 is geopend, begint jarenlang gesteggel tussen Rijkswaterstaat, NS, de gemeente en Chemproha over de financiële en juridische afwikkeling. Voor de kwestie van de aanleg, opbraak en wijziging van de goederensporen komt er een driepartijen-overeenkomst tussen Rijkswaterstaat, NS en de gemeente Zwijndrecht. Hierin wordt bevestigd wat feitelijk reeds is uitgevoerd: NS voert op rekening en risico van Rijkswaterstaat alle aanpassingen aan de sporen uit, óók die aan de

gemeentelijke stamlijn. Ook betaalt het Rijk aan NS 550.000 gulden voor de aanleg van het derde spoor Zwijndrecht – Kijfhoek, een afkoopbedrag van 605.900 gulden voor toekomstige hogere onderhoudskosten voor overwegen in de Kreekweg en een afkoopbedrag van 1.505.000 gulden voor de toekomstige hogere exploitatiekosten. NS moet immers wagens naar de nieuwe, verder gelegen laaden losplaats Uilenkade gaan vervoeren in plaats van naar de laaden losweg bij het station. Het Rijk voert op eigen kosten alle grondwerken uit die daarvoor nodig zijn. De gemeente hoeft niets te betalen en krijgt zelfs 10.000 gulden vergoeding voor gebruik van de grond.

AANLEG VAN DE DRECHTTUNNEL

109

Railion 6458 rijdt met unit cargo trein 51524 vanaf station Zwijndrecht de stamlijn op. Deze heeft zes twee-assige rongenwagens type Kbs van de DB aan de haak. Frank Schouten fotografeerde op 18 juni 2008 vanaf de verkeersbrug over de Oude Maas. Inzet: Op 30 oktober 1996 rangeert de 2361 op de Merwedeweg. Het tijdperk van de 2200’en zit er dan al bijna op. Deze loc is één van de laatste die actief is in de Rotterdamse regio. De lege wagens zijn afkomstig van Van Leeuwen. Op de terugweg naar Kijfhoek neemt de rangeerploeg de langs de Merwedeweg beladen graanwagen mee. Foto Harold de Groot.

138

STAMLIJN GROOTE LINDT

De huidige situatie Sinds eind 2017 wordt Zwijndrecht nog maar één keer per week op woensdag bediend met het facultatieve goederentreinpaar 62524/62525. Het gaat tegenwoordig om aanvoer van buizen vanaf drie verschillende leveranciers: • Mannesmann Line Pipe in Hamm (D) • Mannesmann Line Pipe in Siegen (D) (verzendstation Kaan-Marienborn) • Liberty, voorheen ArcelorMittal, in Ostrava (CZ)

Wagens worden de ene week geplaatst en de volgende week pas weer opgehaald. Tussendoor staan ze op de sporen van Van Leeuwen. Voor het buizenvervoer zijn ongeveer twintig meter lange, vierassige rongenwagens in gebruik. Duitse buizen liggen over het algemeen op rode DB-wagens type Rbns. Komen de buizen uit Tsjechië, dan worden blauwe containerwagens van ČD Cargo van de types Sgnss en Sggnos ingezet. Die zijn voor het buizenvervoer voorzien van zilvergrijze opzetframes met rongen.

Het vervoer loopt langzaam maar zeker terug; niet alleen het aantal bedieningen neemt af, maar ook het aantal aangevoerde wagens per trein.

Als er wagens moeten worden geplaatst of gehaald, vertrekt even over tweeën een rangeerploeg vanaf Kijfhoek. Vaak gaan drie man mee op de loc. Ze rijden tien minuten later bij station Zwijndrecht de stamlijn op en komen na zo’n twintig minuten aan op emplacement Kreekweg. Het is dan ongeveer half drie.

Jaar

Aantal bedieningen* Aantal aangevoerde wagens

2017

155

2018

175

2019

2020

2021

* In bovenstaande tabel is alleen het plaatsen van beladen wagens als bediening meegeteld; niet het uithalen van lege wagens.

Dienstregeling ingaande 13 december 2020 62524

wo (fac)

Kijfhoek 14.03 – Zwijndrecht 14.07

62525

wo (fac)

Zwijndrecht 15.43 – Kijfhoek 15.52

Op de Kreekweg is er zo’n vijf minuten oponthoud. De loc moet hier omlopen, want de laatste kilometer langs de dijk naar Van Leeuwen gebeurt geduwd. De ploeg neemt plaats voorop de eerste buizenwagen. Eén van hen bedient met de afstandsbediening de 6400. De trein rijdt hier extra langzaam vanwege de vele open afritten en zijwegen, die over het spoor lopen. Na een minuut of zeven arriveert het konvooi bij de eindbestemming. Ze kunnen meteen het terrein oprijden. Een medewerker van Van Leeuwen heeft eerder die middag het hek van de spoorpoort al opengezet. Staat het hek open, dan weet je zeker dat die middag een trein rijdt. Het rangeren bij Van Leeuwen duurt maar een paar minuten. Om drie uur zijn de mannen meestal al weer op de terugweg. De rit langs de dijk naar het station gebeurt non-stop, want de loc staat vanaf Van Leeuwen al meteen aan de goede kant. Soms kan de ran-

DE HUIDIGE SITUATIE

139

Bij de oliefabriek loopt het spoor vlak langs de gevel van de oude fabriekspanden. Op 6 februari 2015 passeert de 6431 met zeven wagens, op weg naar Van Leeuwen. Foto Remco Bruggink.

144

STAMLIJN GROOTE LINDT

Tweemaal de passage van de vrachtautoparkeerplaats bij de Uilenkade. Bij de spoorvernieuwing in zomer 2021 is dit stukje straatspoor komen te vervallen. Tot die tijd moest een konvooi naar Van Leeuwen maar hopen dat er geen vrachtauto’s op het spoor stonden geparkeerd. Links de 6428 op 5 mei 2021 en boven de 6435 op 4 november 2020. Op de achtergrond is de kenmerkende spoorbrug over de Oude Maas zichtbaar. Foto’s PE.

DE HUIDIGE SITUATIE

145

Stamlijn Groote Lindt

Lycka till Förlag

Paul Engebert

Stamlijn Groote Lindt Paul Engelbert

RONDOM DE DOM 125 jaar spoorvervoer op de Lindtsedijk in Zwijndrecht DDEEL 1 - PERSONENVERVOERR

SICCO DIERDORP