Rondom de Dom - deel 2 by Lycka till Förlag

De gekozen regio van ‘Rondom de Dom’ is grofweg die welke te zien is als je bij helder weer bovenop de Dom van Utrecht staat en in alle windrichtingen kijkt. Praktisch gezien is het de regio die de auteur per ﬁets kon bestrijken voor het maken van foto’s. In het eerste deel van dit tweeluik staat het reizigersvervoer centraal. In dit tweede deel wordt het overige verkeer behandeld. Behandeld wordt het goederenverkeer, maar ook interessante ledig materieelritten en proefritten.

Lycka till Förlag 9 789492 040527

SCAN VOOR MEER INFO

RONDOM DE DOM Deel 2 - OVERIG TREINVERKEER Sicco Dierdorp

Sicco Dierdorp (in het dagelijks leven projectleider bij een goederenvervoerder) had al van jongs af aan belangstelling voor treinen. In 1986 kwam hij in Maarssen te wonen, voor het eerst in de buurt van een spoorlijn. In die tijd leerde hij pas goed te kijken naar wat er reed en ontdekte hij de patronen van interessante treinen. Medio 1992 begon de auteur met het fotograferen van treinen, om diverse redenen vooral in zijn eigen regio. Later verhuisde hij naar Utrecht en tot 2016 zou de Domstad zijn thuisbasis blijven. In dit boek is een deel van zijn collectie uit de Utrechtse periode samengevat.

RONDOM DE DOM DDEEL 2 - OVERIG TREINVERKEERR

SICCO DIERDORP

De vrije markt Met de splitsing en verzelfstandiging van NS was in Nederland al in een vroeg stadium de weg vrij voor vrije marktwerking in het spoorvervoer. De komst van nieuwe private spoorvervoerders in het goederenvervoer kende echter een relatief trage start. Deels was dit het gevolg van de slechte markt en deels ook omdat het eenvoudigweg voor derden vrijwel onmogelijk was aan (betaalbare) ATB-apparatuur voor locomotieven te komen. Daarnaast moesten nieuwe locomotieftypen eerst een langdurige en kostbare toelatingsprocedure doorlopen. Dat kon eigenlijk alleen als de vervoerders zouden gebruikmaken van een beperkt aantal standaardtypen, waarvan de typetoelating door fabrikant of leasemaatschappij zou worden geregeld.

Vanwege de voortgaande sanering van het wagenladingverkeer was het van NS overgekomen bestand van 120 locs serie 6400 bij Railion al meteen ruim bemeten. Dit kon nog worden verdoezeld door een flink aantal in driespannen in te zetten in het sterk gestegen vervoer van kolen en erts van de Amsterdamse en Rotterdamse havens naar Duitsland. Hiertoe werd een aantal exemplaren aangepast om in Duitsland te mogen rijden. Op 22 oktober 2007 trekken de ‘Duitse Herders’ 6489, 6467 en 6491 bij Vechten een kolentrein van de Amsterdamse OBA tot Oberhausen. De derde loc is geschilderd in Railion-rood, de overige twee zijn alleen van stickers voorzien. Na de vervanging van de driespannen door e-locs BR 189 voegden alle drie zich bij de lange rijen terzijde staande 6400’en, tot ze nieuw emplooi vonden bij DB Cargo Polska. Daar worden ze opnieuw veel in het kolenvervoer ingezet. dwijnen van vervoer en het verlies van treinen aan concurrenten speelden hierin mee. Vooral bij de 6400’en ging het snel, daar veel kolen- en ertstreinen tot de vervanging met drie van deze locs reden. Een deel van de overcomplete locs ging (tijdelijk) naar Duitsland, waar ze echter niet uit de verf kwamen. Geleidelijk kwam zo ongeveer de helft van de serie terzijde te staan op locaties als Amersfoort. Successievelijk zijn al deze exemplaren verkocht aan andere vervoerders, bijna allemaal in het buitenland. De meesten van hen kwamen terecht bij DB Cargo Polska (Polen). In 2021 zetten DB Cargo Nederland en inmiddels ook DB Cargo Belgium samen nog altijd de (andere) helft van de serie in. De laatste 1600’en verdwenen in 2020 met, door de Corona-situatie, stille trom.

Begin 1997 werden de eerste vier ondernemingen door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat erkend als spoorwegonderneming. Dit waren Hoogovens, RAS-Rail, ACTS en Shortlines. Eerstgenoemde gebruikte de toelating uitsluitend om treinen tussen de eigen sporen en de sporen van NS in Beverwijk te rijden. RAS-Rail was een initiatief om lokaal goederenvoer in eigen beheer te rijden, bijvoorbeeld in Moerdijk, maar dit zou uiteindelijk niet van de grond komen. De eerste twee echte private goederenvervoerders naast NS Cargo waren daarmee ACTS en Shortlines. ACTS was een belangrijke klant van NS Cargo in het afvalvervoer. Het bedrijf begon in 1989 met het zogenoemde Translift-systeem, waarmee containers gemakkelijk en zonder hulp van overslagapparatuur van vrachtwagens op speciale goederenwagens (en vice versa) kunnen worden overgezet. In de jaren negentig groeide het bedrijf sterk door de start van diverse nieuwe afvalstromen en het vervangen van de wagens in bestaande afvalstromen voor de VAM in Wijster door de Translift-wagens. Door de sterk verhoogde tarieven en slechter wordende service van NS Cargo had het bedrijf al snel aspiraties zelf treinen te gaan rijden. Hiertoe konden ze de handen ineenslaan met een andere belangrijke spoorklant: Jonker Veendam (later Vos Logistics), de exploitant van de containershuttles naar Veendam en Leeuwarden. Om zelf treinen te kunnen gaan rijden, moest ACTS uiteraard op zoek naar locomotieven. Op 16 maart 1998 reed de eerste trein echter al: met behulp van een van Strukton gehuurde ex-NS 2200 werd vanaf dat moment de afvaltrein tussen Groningen en Wijster gereden. Om meer treinen, met name de genoemde containertreinen, te kunnen gaan rijden, was het naarstig zoeken naar locomotieven met ATB. Nadat een kort geding over het afschermen van de markt door NS in het voordeel van ACTS was beslecht, kon de nieuwe vervoerder in 1998 een aantal ex-NS 1200’en letterlijk van het terrein van de sloper redden. Tevens werd in 1999 een vijftal diesellocomotieven serie 62 van de Belgische spoorwegen NMBS overgenomen om als booster en last mile tractie te worden ingezet met de 1200’en en bediend vanuit de elektrische locomotief. Met dit materieel konden per 22 maart 1999 de treinen naar Veendam worden overgenomen, een aantal dagen later gevolgd door die naar Leeuwarden. Vanaf mei 2000 waren alle vijf rijvaardig gemaakte 1200’en in dienst (genummerd 1251-1255). Net als de Belgische diesellocs (6701-6705) werden ze blauw geschilderd met een brede, gele sierband. De 1255 en 6701 kregen echter de zwart-oranje huisstijl van Vos Logistics. In de jaren die volgden, groeide ACTS als spoorvervoerder sterk door de overname van

treinen, deels in samenspraak met Railion, zoals al het afvalvervoer in 2008. Hierdoor moesten steeds meer locomotieven worden aangekocht. Deels waren dit de inmiddels beschikbaar gekomen standaardtypen van de diverse leasemaatschappijen (zie hierna), maar men koos ook voor drie krachtige locomotieven class 58, die uit Groot-Brittannië afkomstig waren. In 2008 werden ACTS en het inmiddels voor havenactiviteiten opgerichte Portfeeders een bedrijfsonderdeel van HUSA Transportation. Shortlines wilde aanvankelijk binnenlandse containershuttles gaan rijden waar NS Cargo geen brood meer in zag. Het bedrijf kon (vanaf juli 1998) treinen gaan rijden dankzij een samenwerking met de Duitse goederenvervoerder HGK (Hafen und Güterverkehr Köln). HGK leverde ook de tractie in de vorm van diesellocomotieven type DE 1002 en DE 1024 van fabrikant MaK die van ATB en dergelijke werden voorzien. De toelating van het eerstgenoemde type was ongetwijfeld een formaliteit daar de serie 6400 er een direct afgeleide van is en de Bentheimer Eisenbahn in Coevorden al met dergelijke locs op NS-sporen reed. De (drie) opvallende locs van het type 1024 vormden in 1998 het eerste type nieuwe diesellocomotieven dat in Nederland werd ingezet als gevolg van de komst van een nieuwe open access goederenvervoerder. Shortlines reed niet alleen intermodale treinen, maar ook een dagelijkse wagenladingtrein tussen Rotterdam en Geleen, die voornamelijk uit ketelwagens bestond. De komst van meer nieuwe goederenvervoerders op het spoor kon pas een vlucht nemen nadat een aantal standaard (diesel)locomotieven was toegelaten in Nederland. Dit leidde tot de komst van vier belangrijke nieuwe typen locomotieven in Nederland die na toelating bij meerdere vervoerders in dienst zouden komen: - De door EMD (Electro-Motive Diesel) gebouwde locomotieven class 66, zo ge noemd omdat dit type was ontwikkeld voor inzet in Groot-Brittannië en daar in grote aantallen als class 66 in dienst was gekomen. Voor Europa werden de locomotieven gekocht door leasemaatschappijen (aanvankelijk Porterbrook) en in september 1999 verschenen de eerste exemplaren in Nederland. - Het door MaK ontwikkelde en vanaf 1997 door opvolger Vossloh gebouw de type G1206, een verdere doorontwikkeling van de standaard MaK vier asser met centrale cabine. Zowel de NS 6400 als de NMBS serie 77 zijn neven van de G1206, daar zij zijn doorontwikkeld op basis van eerdere generaties van dit type (respectievelijk DE1002 en G1205). - Het vanaf 2000 eveneens door Vossloh geleverde type G2000, een sterkere generatie locomotieven, met cabines aan beide kopzijden. De eerste deelserie (G2000-1) werd nog voorzien van halve cabines met een rangeerplatform. Latere deelseries kregen een brede cabine. In Nederland worden de 2000-1 en 2000-3 ingezet. - Locomotieven type V100, genoemd naar de oorspronkelijke benaming hiervan bij de vroegere Oost-Duitse spoorwegen DR. De in Nederland ingezette locs zijn echter exemplaren die door Alstom volledig zijn omgebouwd en voorzien van een nieuwe Caterpillar-motor. Aanvankelijk stonden ze vooral bekend als de Duitse serie 203. In 2004 kwam het eerste exemplaar naar Nederland.

Deze ontwikkelingen leidden tot de start van meerdere nieuwe vervoerders. In 2002 kwamen Rail4Chem en ERS (European Rail Shuttle) op het spoor. ERS bestond sinds 1994 als samenwerkingsverband tussen de rederijen P&O Nedlloyd en Maersk Sealand. Slechte prestaties van DB/Railion in met name Duitsland leidden ertoe dat ERS als ERS Railways vanaf 2002 zelf treinen ging rijden. Het betrof hoofdzakelijk de eigen containershuttles met een locomotief class 66 als tractie. Rail4Chem startte in 2001 eerst in Duitsland en was een samenwerking van BASF, Hoyer, VTG Lehnkering en Bertschi als alternatief voor Railion. In februari 2002 reed de eerste trein naar Nederland. Voor de treinen van Rail4Chem werden meerdere van bovengenoemde typen locomotieven ingezet. In 2004 volgde de oprichting van Rail4Chem Benelux, onder andere door de overname van de activiteiten van Shortlines. Begin 2008 werd Rail4Chem overgenomen door Veolia Cargo en twee jaar later ging dit, samen met ITL Benelux en SNCF Fret Benelux, verder als Captrain. Diverse nieuwe vervoerders volgden, in 2003 DLC (Dillen & Lejeune Cargo), in 2004 RRF (Rotterdam Rail Feeding), in 2006 Veolia Cargo Nederland (onderdeel van Connex) en in 2007 ITL Benelux en RTB (Rurtalbahn Benelux). Ook kreeg dat jaar de goederenpoot van de Belgische spoorwegen (B-Cargo) een toelating. De meeste treinen bleven echter, net als daarvoor, in samenwerkingsverband met Railion rijden. Omdat de komst van en ontwikkelingen bij de diverse nieuwe spoorvervoerders grotendeels buiten de scope van dit boek vallen, zal hierover op deze plek niet verder worden uitgeweid.

Met ACTS kwam de eerste serieuze concurrent op het spoor. Dit was, zeker in het begin, tot ergernis van het personeel van NS Cargo/Railion, waarbij de herkomst uit staatsbedrijf NS nog diep zat geworteld. Wat niet zal hebben geholpen, is het gebruik door ACTS van voormalige NS-locomotieven. Bij Nieuwer ter Aa passeert op 6 mei 2000 de 1252 (ex-NS 1225) met de Veendamshuttle richting Rotterdam Waalhaven. Als booster fungeert de 6701 (ex-NMBS 6321), als enige gestoken in de zwarte Vos-kleuren.

Het middenspoor in Maarssen was een mooie plek om het vertrek af te wachten als de trein toch al klaar was. Op 11 augustus 1995 zal de afvaltrein ongetwijfeld op tijd vertrekgereed zijn geweest, daar er die dag maar drie beladen wagens waren. Toch werd keurig volgens omloop een tweetal locs gesteld, de 6512 en 6464. De 6512 was de tweede loc die in NS Cargo rood werd afgeleverd en op proef werd deze voorzien van wit - in plaats van rood – hekwerk. Een klein jaar voor deze opname was het hier nog goed fout gegaan met deze trein. Per ongeluk was een wagen met lege, niet vergrendelde containers meegenomen. Een container schoof van de wagen en werd geraakt door een intercity. Gelukkig werd deze toen nog gereden door de robuuste 1207, waardoor het aantal slachtoffers beperkt bleef tot alleen deze loc, die niet meer werd hersteld en op 27 maart 1995 werd afgevoerd.

Op 28 juni 1995 staan de 6428 en 6401 op het middenspoor gereed voor vertrek met de afvaltrein die in die dienstregeling treinnummer 57235 had. Het middenspoor hier was jarenlang druk in gebruik, vooral na de opening van raccordement Lage Weide in de jaren vijftig. Het goederenverkeer naar Maarssen en Lage Weide was aanvankelijk behoorlijk van omvang. Zo kwamen zelfs complete treinen met geïmporteerde auto’s met een elektrische loc (lange tijd een e-loc serie 1000) naar dit middenspoor. Bovendien werden hier tijdens de lokale bedieningen de wagens voor de Haarlemmermeer (Mijdrecht en Uithoorn) gestald, waaronder sloopmaterieel voor NS-hofsloperij Koek. Daarnaast kon een langzame trein hier ook nog door een snellere worden ingehaald. Met de uitbreiding naar vier hoofdsporen is het middenspoor behouden, maar er komt nog maar af en toe een trein naar Lage Weide.

Op 13 januari 2001 passeert de 241 449 met de 45121 onder ‘de boogjes’ bij Maartensdijk. Ondanks dat vier 241’s beschikbaar waren voor slechts twee slagen moest met grote regelmaat een ander type loc invallen, waarbij dus in Emmerich van loc moest worden gewisseld. Uiteindelijk leidde de hoge defectenstand tot het einde van de inzet van de BR 241 per oktober 2003. Dat was echter geenszins het einde van de inzet van dit loctype in Nederland.

Vanaf 2003 reden twaalf Ludmilla’s BR 232 bij Railion Nederland. Om de Nederlandse Ludmilla’s te onderscheiden van de Duitse exemplaren die vanaf 1993 ook in het Ruhrgebied waren te vinden, was RN voor het locnummer gezet. Ook was conform de Nederlandse eisen een groot wit contrastvlak aangebracht. Op 10 september 2005 trekt de 232 283 een uit Novara (I) afkomstige containershuttle naar de Maasvlakte. Het is hetzelfde punt als op bladzijde 48, maar inmiddels is het sein stelsel ‘46 vervangen door een stelsel ‘55 lichtsein. Vanaf 2007 werden de RN 232’en overigens opnieuw Duitse locs via een sell & lease back constructie, waarbij de aanduiding RN voor het nummer verviel.

Nedmag in Veendam heeft enige tijd ook een product afgevoerd: Dead Burned Magnesium naar Mainzlar. Dit vond een tijdje plaats in losse wagens die door NS Cargo/Railion werden opgehaald. Later werd het in complete bloktreinen vervoerd. Vanaf 24 juni 2007 werden deze gereden door Rurtalbahn. Op 15 juli 2007 passeert de V202 met de fraaie sleep Franse wagens type Tads de Waterlinieweg bij Lunetten op weg naar Veendam met een lege trein. Voorop de loc trouwens het fabrieksnummer van Vossloh (500 1608), waaraan dergelijke locs te herkennen blijven tijdens de gebruikelijke wisselingen van vervoerders. Zo is makkelijk te vinden dat de loc op moment van schrijven rijdt bij een Duitse bouwfirma, inmiddels de elfde gebruiker van deze loc. Per 24 augustus 2008 zou deze trein door ACTS worden gereden. Inmiddels is ook dit vervoer weer van het spoor af: de spoorlijn naar de ontvangende fabriek werd opgebroken.

Eind 2006 kreeg het Franse Connex toelating in Nederland, zij gingen rijden onder de naam Veolia Cargo Nederland. Slechts één loc type G1206 werd gestoken in de aantrekkelijke wit/rode Veolia-kleurstelling. Deze 1509 passeert hier Lak op 15 februari 2007 met een trein met plantaardige olie van Koole Pernis naar Bitterfeld, waar deze diende als grondstof voor de productie van biodiesel. Veolia vervoerde in die tijd veel soja- en koolzaadolie. Het bedrijf groeide snel, vooral na de overname van Rail4Chem. In 2010 ging het samen met ITL Benelux en werd Captrain.

Op 16 juli 1996 is bij Loenersloot de 3004 onderweg. Aan de haak weer de werkplaatsgoederentrein van Amsterdam Westhaven naar Utrecht Goederen. Als eerste wagen weer een open tweeasser type E. De werkplaatstreinen reden op de meeste baanvakken op gunstige tijden voor de foto en fotopunten waren er in de jaren negentig nog genoeg te vinden. Die punten zijn verdwenen toen de lijnen rond Utrecht werden verdubbeld.

Op 2 mei 1995 raakte motorpost 3006 defect tijdens het rijden van werkplaatsgoederentrein 59013 uit Leidschendam. Vanuit Utrecht werd de rode 6512 opgetrommeld om de trein naar Utrecht te slepen. Hierdoor kon een uniek plaatje gemaakt worden bij Vleuten van de enige NS Cargo-rode 6400 met witte hekken en de motorpost in opzending. Tegenwoordig liggen hier vier sporen op een spoordijk en loopt de spoorlijn tussen Vleuten en Utrecht dwars door de nieuwe wijk Leidsche Rijn.

Op 19 juli 1996 passeert dezelfde trein een elektriciteitshuisje langs het spoor tussen Nieuwer ter Aa en Breukelen, op weg naar Utrecht. Achter de 1116 slechts één slaaprijtuig. Het betreft een net afgeleverd rijtuig type MUs, dat door Wagon Lits was omgebouwd uit Italiaanse slaaprijtuigen. Met het opheffen van verschillende internationale nachttreinen en het forfaitaire vervoer bij NS (zie het eerste deel van deze serie) werden dit soort rijtuigen al snel overcompleet. In 2002 gingen alle twaalf MUs-rijtuigen terug naar Wagon Lits.

140

Op 29 januari 1996 passeert de 1160 Strukton Maarssen met de 80737 naar Utrecht Goederen. Naast drie ex-DB Bc’s, waarvan een nog in DB-kleuren, en een Buffetrijtuig is een Müllerrijtuig opgenomen, van de Duitse reisorganisatie Müller Touren en herkenbaar aan de bordeauxroodcrème kleurstelling. In het wintersportseizoen werden dergelijke rijtuigen gehuurd door NS om de vaak lange wintersporttreinen te kunnen samenstellen. De 1160 was in de zomer van 1956 de laatste 1100 die aan NS werd geleverd. Eenenveertig jaar later ging de loc bij NS met pensioen.

141