Inhoud Voorwoord Geraadpleegde bronnen Ten geleide
3 4 5
Elektrische locomotieven Diesellocomotieven Elektrische treinstellen Dieseltreinstellen Rijtuigen Binnenland/Buurland Rijtuigen Internationaal Overig materieel Gehuurd materieel Treinsamenstellingen Asindeling (UIC-codering) Seinbeelden Trein(stel)nummers Bakaanduidingen Bakcodes Bakwisselingen Vernummeringen UIC-nummering Hoofdwerkplaatsen Lijnwerkplaatsen Hulpwerkplaatsen Steunpunten Nieuwbouw en sloop
6 18 28 50 58 86 92 100 106 108 109 110 112 114 116 117 118 121 122 124 125 126
Colofon
128
Foto voorzijde: Oud materieel in nieuwe kleuren: de gehuisstijlde 279 was één van de vier tweewagenstellen materieel ’46 die in 1969 in geel-grijs werd overgeschilderd. De 279 met de (groen gebleven) 253 bij Best onderweg als trein 5258 van Eindhoven naar Tilburg West, 16 juli 1982. Bart van ’t Grunewold Foto achterzijde: Modern(er) materieel in oude kleuren: de nog bruine Motorpost 3025 te Rotterdam CS op 25 september 1982. Jan-Willem Koene Foto pagina 1: Een locomotief uit de jaren vijftig met een botsneus, waarvan de vormgeving uit de jaren zestig stamt (Paul Arzens). De loc is geschilderd in huisstijl, waarvan het ontwerp op deze wijze uit het begin van de jaren zeventig komt. De serie 1100 is in deze uitvoering gedurende de gehele jaren tachtig te zien geweest en daarmee is dit beeld van de 1136 representatief voor dit decennium. Rotterdam CS, 12 april 1986. Hans Ursem De foto’s op de covers van de toekomstige boeken in deze reeks, zoals afgebeeld op pagina 3, zijn gemaakt door respectievelijk : Illya Vaes, Meindert Koopman, Hans van Steijn en Frank Oude Elferink.
2
Inhoud
De 1215 nadert op 7 september 1980 Utrecht CS met trein 960 uit Heerlen aan de haak. De loc is al wel in huisstijlkleuren geschilderd, maar nog niet gerenoveerd. Bart van ’t Grunewold
op de fronten en nieuwe schuiframen in de zijkanten het meest op. De blauwe 1204 had deze ramen al sinds 1977 op proef. De 1216 kreeg als eerste van de serie de renovatie en behield de roosters in de frontdeuren, in tegenstelling tot de overige machines. De nog blauw gebleven locomotieven werden tijdens de renovatie gehuisstijld. Begin 1983 verdween de 1211 als laatste blauwe 1200 de werkplaats in voor renovatie en huisstijlen. De geel-grijze 1217 meldde zich als laatste 1200 voor de renovatie op 8 augustus 1983 bij de Hoofdwerkplaats Tilburg en kwam op 23 december van dat jaar gerenoveerd naar buiten. De 1200’en werden gebruikt in zowel de reizigers- als goederendienst. Tussen 1970 en de komst van de serie 1600 in 1981 was de 1200 overdag het meest te vinden met rijtuigen Plan E tussen Zandvoort en Maastricht/Heerlen. De 1200 was geliefd bij het rijdend personeel door zijn betrouwbaarheid, goede rijeigenschappen en de veilige hooggeplaatste cabines. De 1220 werd een aantal keren slachtoffer van onderdelengebrek. In 1986 en 1989 stond de machine tijdelijk buiten dienst. Aanwezig op 01-01-1980: 1201-1225
Op 20 mei 1985 rijdt de 1221 al weer zo’n 2½ jaar gerenoveerd rond. De loc staat in Oldenzaal met een gemengde goederentrein uit Duitsland. Frank Oude Elferink
Elektrische locomotieven
11
Diesellocomotieven
Serie 200 Van deze kleine dieselrangeerlocomotieven zijn 169 exemplaren gebouwd in de jaren 1934-1936, 1938, 1940 en 1949-1951. De elektrische installatie werd geleverd door Heemaf en Smit, de dieselmotor kwam van Stork. Werkspoor bouwde de 201280, 307-369. De NS-werkplaats Zwolle tekende voor de 281-306. Vanwege het mekkerende geluid van de fluit kreeg de locomotor de bijnaam ‘Sik’. De locomotoren werden in het donkergroen afgeleverd, maar ook de Sik ontkwam niet aan de vergeling: in 1972 werd de 357 als eerste in het geel-grijs gepresenteerd, de 351 werd begin 1983 als laatste locomotor van NS gehuisstijld. In de tweede helft van de jaren zeventig werden de Sikken aan beide zijden voorzien van een klein formaat middensein. Vanaf eind 1982 werden kleine zwarte vignetten boven het locnummer op de zijwanden aangebracht. In 1985 werd begonnen de vanaf 1965 aangebrachte blauwe zwaailichten te vervangen door rode. Blauwe zwaailichten voeren was slechts voorbehouden aan politie, brandweer en ambulance. De nummers 247, 270, 310 en 351 werden voorzien van een mobilofoon. Tussen 1972 en 1984 werd bij de 227, 242, 246, 248, 250, 252, 265, 274, 276, 284, 309, 344, 355, 360-362 en 368 een telescoopkraan aangebracht. Deze Sikken waren vaak betrokken bij railbouwactiviteiten. Verder waren de locomotoren actief in het lichte rangeerwerk en reden ze op raccordementen en goederenlijnen lichte goederentreinen. Een bekende klus voor de Sik was het locwisselen in grensstation Venlo. Op 1 januari 1980 waren nog 128 locomotoren aanwezig, zie overzicht. De overige machines waren wegens oorlogshandelingen (schade en vermissing), botsschade en teruggang in het goederenvervoer reeds afgevoerd. Een aantal hiervan werd verkocht aan bedrijven. Op 15 oktober 1981 kruiste de 237 in Breda het pad van een vierspan 2200’en met een ertstrein. De ertstrein ontspoorde, de 237 werd finaal plat gereden en verdween uit het materieelpark.
Locomotor 241 staat op 5 augustus 1979 in Venlo ten dienste van het locwisselen. Bart van ’t Grunewold
Serie 200 Aantal gebouwd: 169: 201-369 Bouwjaar: 201-280: 1934-1936 281-306: 1938 307-321: 1940 322-369: 1949-1951 Lengte: 7.220 mm Gewicht: 21 ton (met kraan: 23 ton) Vermogen: 85 pk Maximumsnelheid: 60 km/u Asindeling: B
18
Diesellocomotieven
Aanwezig op 01-01-1980: 4001-4007 In dienst gesteld: 1984: 4011-4029 1985: 4030-4036 1986: 4037-4043 1987: 4044-4060 1988: 4061-4073 1989: 4074-4094
ICM-1 4011 ‘KLM’ is voorzien van een zwarte stip vanwege zichtbaarheid. Het stel is met de 4038 als trein 751 onderweg van Amsterdam CS naar Groningen. Meppel, 26 april 1987. Camille Vaes
ter twee grote ‘boegdeuren’ schuil ging. De treinstellen hebben net als het oudere stroomlijnmaterieel automatische Scharfenbergkoppelingen. Als een treinstel werd gekoppeld, gingen de boegdeuren open en schoof uit beide koppen de tunnel, die de vorm en functie had van een vouwbalg. Binnen een minuut was de verbinding tot stand gebracht, geheel automatisch. Het combineren/splitsen gaf altijd wat bekijks op stations, zelfs toen iedereen wel zo’n beetje gewend was aan de ICM-stellen. Vanwege de hooggeplaatste cabine kregen de treinstellen een aparte, maar fraaie vorm, die sterk deed denken aan de Jumbojet, het moderne straalvliegtuig van het type Boeing 747. Bij Talbot in Aachen werden de 4001-4007 gebouwd en in 1977 afgeleverd. De draaistellen werden geleverd door Wegmann en de elektrische installaties kwamen van Smit en Oerlikon. Net als bij materieel ’64 en SGM werd ook bij ICM met pulssturing geëxperimenteerd. De 4001 kreeg hiertoe begin jaren tachtig een chopperinstallatie ingebouwd, die in 1985 weer werd uitgebouwd. Het latere ICM-2 (4051-4097) werd hiermee seriematig uitgerust. De bestelaanduiding Plan Z is nooit echt in zwang geraakt. In de eerste jaren was het type vooral bekend als ICIII, later werd ICM meer gebruikt, vooral toen onderscheid werd gemaakt tussen de verschillende series. De protoserie werd als ICM-0 aangeduid, de vervolgseries als ICM-1 en verder. De protostellen werden uitgebreid beproefd alvorens overgegaan werd tot seriebouw. Eerst, zonder reizigers, waren de stellen met name tussen Eindhoven en Venlo te vinden. De treinstellen kwamen op 1 april 1979 voor het eerst in de reizigersdienst tussen Amsterdam CS en Nijmegen, waarbij de doorloopkoppen werden beproefd in Arnhem en op de eindpunten tijdens het combineren/aftrappen. ICM-0 heeft daar bijna zes jaar omloopmatig dienst gedaan. Op 10 maart 1985 verdwenen de stellen uit de omloop, maar vielen af en toe nog wel in voor materieel ’54. Eigenlijk een omgekeerde situatie van wat in de jaren daarvoor vaak gebeurde: toen moest defect ICM-0 zich nogal eens laten vervangen door materieel ’46 en ’54 op de diensten tussen Amsterdam CS en Nijmegen. Aan het eind van 1983 werd een begin gemaakt met de aflevering van ICM-1, ook deze treinstellen werden door Talbot gebouwd. De motordraaistellen waren echter door SIG geleverd, de draaistellen van Wegmann voldeden niet zo goed. De loopdraaistellen werden door RMO gebouwd naar een ontwerp van SIG. De elektrische installaties kwamen van CEM Oerlikon en de doorloopkoppen werden gebouwd door RMO. Vrij snel na aflevering begonnen de proefritten, gevolgd door instructieritten
Elektrische treinstellen
47
Cummins. De verwarmingsinstallaties en de hulpapparatuur waren ook vernieuwd. Ondanks de technische verschillen kon de gemoderniseerde diesel gekoppeld rijden met de rode DE1 en DE2, waarbij de bediening geschiedde vanuit de voorste cabine. De 88 werd in 1976 vernummerd in 161. Tussen 1977 en 1981 kwamen de gerenoveerde 162-186 op de baan. Tijdens de verbouwingscyclus werd besloten een ruimte te creëren voor het plaatsen van fietsen, dit ging ten koste van vier zitplaatsen 2e klas. In 1968 verdween als gevolg van twee aanrijdingen (en de daaropvolgende bakwisseling) het nummer 63 uit het materieelpark. De niet-gemoderniseerde motorrijtuigen en tweewagenstellen verlieten in de periode 1979-1985 de actieve dienst. Deels door ongevallen en defecten, maar de belangrijkste oorzaak van de afvoer was het instromen van het nieuwe DH-materieel (series 3100 en 3200). Wat betreft de ongevallen mag de zeer ernstige aanrijding bij Winsum op 25 juli 1980 niet onvermeld blijven. Hier waren de 79, 84 en 87 bij betrokken. Een deel van de resterende tweetjes kreeg in 1982 en 1983 nog een opknapbeurt met schilderbeurt. In het voorjaar van 1984 werden in de Lijnwerkplaats Zwolle de resterende stellen en motorrijtuigen ontdaan van nummerplaten en vleugels. Zwarte (en op een enkel stel witte) plakcijfers kwamen in de plaats van de nummerplaten. De oorzaak van deze optische achteruitgang was de diefstal door verzamelaars. Op het traject Arnhem – Winterswijk, Zwolle – Enschede en Almelo – Mariënberg deed het rode materieel voor het laatst omloopmatig dienst in de winterdienst 1984-1985. Met ingang van de dienstregeling 1985-1986 werden de laatste rode eentjes en tweetjes officieel afgevoerd. De 161 werd begin 1984 reeds terzijde gesteld wegens verlopen revisietermijn. Het stel werd medio 1984 overgebracht naar Haarlem voor onderzoek of dit deels afwijkende stel gereviseerd zou worden. Dit zou uiteindelijk niet gebeuren en de 161 werd in maart 1985 officieel afgevoerd uit het materieelpark. De 161 bleef in Haarlem staan en kreeg de status reserve. Tevens werd het stel onderdelenleverancier voor de overige 25 die wel revisie kregen.
52
Dieseltreinstellen
DE2 183 arriveert als trein 6545 (Heerlen – Kerkrade Centrum) in Schaesberg op 30 augustus 1983. Het verbouwde stel kwam in mei 1980 op de baan en is de vroegere DE2 67. Bart van ’t Grunewold
De Benelux trek-duwtrein 1974 Om de steeds groter wordende drukte op het traject Amsterdam – Brussel het hoofd te kunnen bieden, werden trek-duwtreinen samengesteld met bestaand, maar aangepast Nederlands en Belgisch materieel. NS leverde acht rijtuigen WRDs (stuurstandrijtuig met restauratie en bagagevoorziening) Plan D en 20 rijtuigen 2e klas Plan W1 (zie pagina 76). Ook werden twee postrijtuigen Plan L aangepast voor de Beneluxdienst (zie pagina 66). De postrijtuigen maakten slechts één slag per werkdag tussen Amsterdam en Brussel. De NMBS bracht acht elektrische locomotieven reeks 25.5 in die, na aanpassing zowel op 1.500 Volt (Nederlandse spanning) als op 3.000 Volt gelijkspanning (Belgische spanning) konden rijden. Dit waren verbouwde locs uit de reeks 25 (2501-2522). De Belgen spreken overigens niet over serie, maar over reeks. De locs werden geheel blauw gespoten. Vanaf 1975 werd op de flanken over de gehele lengte een brede gele bies aangebracht. Enkele jaren later werd deze onderbroken. Naast deze acht locs leverde de NMBS ook nog 16 rijtuigen van het type I4: acht rijtuigen 1e klas en acht rijtuigen gecombineerd 1e + 2e klasse. Het materieel werd donkerblauw gespoten met een brede gele bies over de zijwanden en gele deuren. De daken waren donkergrijs, halverwege de jaren tachtig werden ze blauw geschilderd. Vanaf medio 1974 gingen de trek-duwtreinen rijden, deze hadden als samenstelling: loc + B + B + B + AB + A + WRDs, in 1977 werd de volgorde gewijzigd om uitwisseling van het materieel tussen NS en NMBS te vereenvoudigen. De nieuwe volgorde werd: loc + A + AB + B + B + B + WRDs. Er ontstond op deze manier een Belgisch en een Nederlands blok. Het postrijtuig werd steeds tussen de loc en het eerste rijtuig geplaatst. In 1981 werden nog eens drie Plan W1 rijtuigen geschikt gemaakt voor de Beneluxdienst. Het postvervoer met de rijtuigen Plan L werd eind 1982 gestaakt. Vanaf begin oktober 1986 stroomden de nieuwe rood-gele Benelux trek-duwtreinen in waardoor de oude blauw-gele trek-duwtreinen in april 1987 gemist konden worden, deze werden dan ook ontbonden. Voor de stuurstandrijtuigen Plan D betekende dat afvoer en sloop, de overige delen van de trein vonden elders binnen de eigen maatschappijen emplooi.
Beneluxtrein 127 van Amsterdam CS naar Brussel Zuid passeert Rotterdam Blaak op 12 mei 1979. Het vooroplopende stuurstandrijtuig Plan D heeft nog een donkerblauw dak. Bart van ’t Grunewold
Rijtuigen Binnenland/Buurland
63
Plan E, L De familie rijtuigen Plan E, waar Plan L ook toe kan worden gerekend, bestond uit 209 rijtuigen en werd tussen 1954 en 1958 aan NS geleverd. De rijtuigen waren bedoeld voor de binnenlandse dienst ter vervanging van een groot aantal in de jaren vijftig buiten dienst te stellen houten rijtuigen. De rijtuigen werden gebouwd door Beynes en Werkspoor en waren onderverdeeld in 46 rijtuigen 2e klas (B), 114 rijtuigen 3e klas (C), 26 rijtuigen 3e klas + bagage + keuken (CDK) en 23 postrijtuigen (P). De eerste 10 postrijtuigen werden geleverd in 1955 en behoorden, net als de 186 zitrijtuigen, tot Plan E. Er volgde een nabestelling van nog eens 13 postrijtuigen, deze kwam in 1958 in dienst en behoorde tot Plan L. De postrijtuigen waren eigendom van de PTT, maar waren wel bij NS geïmmatriculeerd. Medio 1956 werd de luxe 1e klas afgeschaft en werd de oude 2e klas voortaan 1e klas, de 3e klas werd de nieuwe 2e klas. De aanduidingen wijzigden in A, B en BKD. Tussen 1960 en 1962 werden de gecombineerde zit-bagagerijtuigen verbouwd, waarbij het deel 2e klas gewijzigd werd in een restauratie. Voortaan gingen deze rijtuigen als RD (restauratie-bagage) door het leven. Vanaf 1968 kregen de rijtuigen computernummers. Witte vignetten en blauwe banen werden ook vanaf die tijd aangebracht, de postrijtuigen bleven hiervan verstoken. Wel kregen twee postrijtuigen in 1974 stuurstroomkabels om dienst te kunnen doen in de Benelux trek-duwtreinen. Het tweetal kreeg een aparte nummering: 51 84 00 30 051 en 052 en een gele baan over de gehele lengte om niet uit de toon te vallen bij de rest van de Beneluxtrein. Na het verongelukken van de 051 in 1978 werd een vervangend rijtuig verbouwd, deze kreeg het volgnummer 053. De rijtuigen met de nummers 51 84 00 30 039 en 040 waren geschikt voor buurlandverkeer. Tussen 1970 en 1972 paste NS 43 rijtuigen 2e klas aan voor dienst met diesellocomotieven in trek-duwformatie. Deze rijtuigen kregen stuurstroomkabels voor het rijden in trek-duwtreinen. Elf hiervan kregen een afdeling 1e klas in een kopcoupÊ en werden dus AB’s. De 43 betrokken rijtuigen werden vernummerd in twee aparte nummerseries met volgnummers vanaf 351. De trek-duwtreinen bestonden uit drie, vier of vijf rijtuigen met aan weerszijden een dieselelektrische locomotief serie 2200.
66
Rijtuigen Binnenland/Buurland
Het tijdperk van Plan E op de Twentelijn is bijna voorbij als het 1e klas rijtuig 50 84 18 37 251 en 2e klas rijtuig 50 84 29 37 281 op 21 september 1985 te Enschede in het weekend over staan. Frank Oude Elferink
De energiewagens 21 84 954 2 502 en 501 bij de Lijnwerkplaats Zwolle op 25 mei 1985. Frank Oude Elferink
Energiewagens Voor de Plan E-treinen op dieselbaanvakken werden zeven energiewagens besteld bij het voor NS bekende Alsthom. Deze besteedde de bouw uit aan de Franse firma Soulé. De wagens 21 84 954 2 501-507 werden in 1970 en 1971 geleverd. De energiewagens leverden zowel hoogspanning voor de verwarming als laagspanning voor de verlichting. De dieselelektrische locomotieven serie 2200 konden de elektrische verwarming voor de rijtuigen Plan E niet leveren. Daarnaast zouden de batterijen door de korte afstanden met relatief veel stops op de dieselbaanvakken snel uitgeput raken. De energiewagens waren in depot bij de Lijnwerkplaats Zwolle. Vanaf 1981 kwamen zij ook te rijden in Plan E-treinen getrokken door van de DB gehuurde dieselhydraulische locomotieven serie 216. Deze konden evenmin elektrische verwarming leveren aan de personenrijtuigen. Tijdens het dienstregelingsjaar ’83-’84 werden de energiewagens in de werkplaats te Roosendaal geconserveerd opgeborgen omdat in dat jaar geen Plan E-treinen op dieselbaanvakken werden ingezet. De 21 84 954 2 503 was toen al afgevoerd na een explosie en brand. In 1987 gingen de zes overige energiewagens definitief aan de kant. Energiewagens Aantal gebouwd: 7: 21 84 954 2 501-507 Bouwjaar: 1970-1971 Lengte: 10.580 mm Gewicht: 30 ton Vermogen: 215 pk Aanwezig op 01-01-1980: 21 84 954 2 501-507 Afgevoerd: 1983: 21 84 954 2 503
Vanwege de vervanging van de bovenleiding tussen Haarlem en Zandvoort reden tijdens het paasweekeinde van 1986 dieseltrek-duwtreinen tussen genoemde plaatsen. Loc 2286 aan kop van een trekduweenheid bij Zandvoort op 28 maart 1986. Jan-Willem Koene
1987: 21 84 954 2 501, 502, 504-507
Overig materieel
95
Hulpwerkplaatsen
In de jaren tachtig fungeerden Roosendaal en Amersfoort als hulpwerkplaats voor Tilburg en Haarlem. In Roosendaal werden bijvoorbeeld in 1985 Sprinters behandeld, DHstellen in Amersfoort. Een bekend stukje huisvlijt van laatstgenoemde werkplaats is bijvoorbeeld Plan W 507 (zie pagina 78). Verder maakte Amersfoort zich verdienstelijk door bijvoorbeeld de automatische koppelingen van materieel ’54 van verwarming te voorzien. In Roosendaal werd vanaf 1982 afgevoerd materieel (vooral treinstellen en rijtuigen, maar ook locomotieven serie 500 en 2400) slooprijp gemaakt en in een enkel geval zelfs gesloopt. Aan de andere kant was Roosendaal ook een herberg voor museummaterieel dat niet (direct) in het Spoorwegmuseum kon worden geplaatst. Amersfoort schoot Roosendaal te hulp door in 1983 en 1984 materieel ’46 te onttakelen.
Roosendaal, hulpwerkplaats voor Tilburg: de B 3205 werd in Roosendaal gebruikt voor proeven met een gewijzigd remsysteem. Op 26 maart 1986 zijn de proeven afgerond en kan de 2417 de bak terugbrengen naar Tilburg waar zijn nieuwe wederhelft in herstel is (zie pagina 116). Jan-Willem Koene
DE2 85 staat op 9 november 1985 in de loods van de werkplaats Roosendaal, het stel wordt onttakeld voordat het over 1½ maand naar de sloop gaat. Frank Oude Elferink
124 Hulpwerkplaatsen
De Materieelgids jaren ‘80 is de proloog van de boekenreeks ‘Retourtje verleden’ en verschijnt op 4 mei 2019. Hardcover, 128 pagina’s, 180 kleurenfoto’s. Winkelprijs € 39,90. Dit boek kan besteld worden door een bericht te sturen naar: lyckatillforlag@gmail.com met als onderwerp ‘Materieelgids’. Gratis verzending binnen Nederland.
Lycka till Förlag