Sporen door de nacht by Lycka till Förlag

SPOREN DOOR DE NACHT

NACHTTREINEN IN EUROPA IN DE 21E EEUW

Wesley van Drongelen

INHOUD ALGEMEEN __________________________________________

Inleiding Over dit boek

4 7

Nachttreinen 2000-2015

LANDEN

West-Europa Verenigd Koninkrijk Benelux-landen Frankrijk

27 28 28 36

Zuid-Europa Spanje en Portugal

49 49

Italië

Midden-Europa Duitsland Alpenlanden

63 63 69

Zuidoost-Europa Hongarije Roemenië

86 86 88

Bulgarije Voormalig Joegoslavië Griekenland

92 93 96

Voormalige Sovjetunie Baltische staten Kaliningrad - Wit-Rusland - Rusland Oekraïne en Moldavië

97 97 98 100

__________________________________________

Scandinavië Noorwegen Zweden

18 18 20

AFSLUITING __________________________________________

Finland Denemarken

23 26

Polen Tsjechië en Slowakije

Nachttrein, quo vadis?

104

Bijlagen

109

80 83

Cover boven: De – inmiddels opgeheven – nacht-Talgo van Paris-Austerlitz naar Madrid-Chamartín maakte steevast rond elf uur ’s avonds een dienststop in Bordeaux-Saint-Jean voor een machinistenwissel. De Talgo-techniek maakte het voor het eerst mogelijk om zonder overstappen aan de grens of tijdrovende draaistelwisselingen doorgaande treinen tussen Frankrijk en Spanje in te leggen. Cover onder: CNL 400 ‘Apus’ van Milano Centrale naar Amsterdam Centraal (met een treindeel uit Wien Westbahnhof ) had een voor de Nederlandse bestemmingen ongunstige dienstregeling, met een planmatige aankomst in Amsterdam na 12 uur ’s middags en een vertrek reeds rond 17:00 uur, dit teneinde alle Duitse steden tot en met Frankfurt te kunnen bedienen. Met rond een halfuur vertraging komt de trein die dag door Driebergen-Zeist. Schutblad: Staan de seinen op rood voor het nachttreinverkeer in Europa? Op 16 april 2010 is EuroNight 467 ‘Wiener Walzer’ gereed voor vertrek uit Zürich HB.

INHOUD

ALGEMEEN

NACHTTREINEN 2000 - 2015 In de zomerdienstregeling van het jaar 2000 doorkruisten 289 nachttreinparen het continent, waarvan 233 dagelijks.1 Vijftien zomers later was dat aantal, zoals reeds gememoreerd in het vorige hoofdstuk, meer dan gehalveerd tot 126, waarvan tenminste 86 dagelijks. Daarbij is het nuttig om een paar opmerkingen te maken over wat uw auteur verstaat onder een ‘trein’ of ‘treinpaar’ en onder een ‘verbinding’. In tegenstelling tot de meeste dagtreinen in de huidige tijd worden nachttreinen nog regelmatig onderweg gecombineerd en gesplitst, worden er koersrijtuigen met verschillende treinen in successie meegegeven, en zo verwordt een trein langzamerhand tot een gans netwerk. Laten we ter illustratie trein R 209 Vltava uit 2000 nemen. De stam van die trein reed van Praha hl.n. naar Vergelijking aantallen nachttreinen

Totaal

Moskva Bjeloroesskij, maar de trein had tevens een direct rijtuig van Cheb naar Moskva (dat naar Praha werd gebracht met dagtrein R 259 Marktredwitz – Praha), van Bratislava hl.st. naar Moskva (tussen Bratislava en Bohumín vervoerd met dagtrein R 338) en van Košice naar Moskva (met nachttrein Ex 124 Laborec tussen Košice en Žilina, en voornoemde trein R 338 tussen Žilina en Bohumín). Behalve deze rijtuigen voerde R 338 ook koersrijtuigen Bratislava – Warszawa, die in Žilina aan nachttrein R 336 Báthory werden overgegeven – de nachttrein van Budapest naar Warszawa, die zelf ook weer koersrijtuigen naar Minsk, Moskva en St. Petersburg meevoerde, alsmede een couchetterijtuig Košice – Warszawa, afkomstig uit de eveneens al genoemde Ex 124 Laborec, waarvan de treinstam overigens de verbinding Medzilaborce – 2000 Waarvan dagelijks

Totaal

2015 Waarvan dagelijks

Internationaal West-Europa Internationaal West-Oost Internationaal Oost-Europa

53 37 20 16 49 41

13 -75% -70% 11 9 -55% -56% 7 25 -49% -54% 19

Binnenlandse treinen: Italië Frankrijk Spanje Duitsland Finland Zweden Noorwegen Verenigd Koninkrijk Oostenrijk

37 28 36 28 12 11 7 7 6 4 5 4 4 4 3 3 2 2

12 -68% 11 7 -81% 3 3 -75% 3 1 -86% 1 3 -50% 3 4 -20% 4 4 = 4 3 = 3 1 -50% 1

25 24 10 10 5 5 5 1 3 3 3 3 3 1 1 1

15 -40% * 13 +30% = 10 4 -20% -20% 4 5 = = 1 - 2 -33% -33% 2 2 -33% -100% 0 - -

289 233

Polen Roemenië Bulgarije Rusland/Wit-Rusland Griekenland Slowakije Kroatie Litouwen

Totaal

-61% -89% -73% -86% -25% = = = -50%

_ -56% 126 >86 -57/63%

Een vergelijking tussen de aantallen nachttreinen in 2000 en in 2015. Opmerkingen: • De toename in Roemenië kan mogelijk verklaard worden uit het feit dat mijn bron (de Thomas Cook European Timetable van augustus 2000) wellicht niet alle treinen weergeeft. • Voor Polen anno 2015 geldt dat het hele systeem van nachttreinen vrijwel elke dag wisselt, inclusief welke trein wat voor koersrijtuigen meekrijgt en op welke tijd ze rijden. Het is zo’n ondoorzichtige brei dat ik er geen wijs uit kon worden. Ik heb daarom een drukke vrij dagavond in juli geprikt (31 juli) en die als representatief beschouwd – maar ik kan geen cijfer geven voor hoeveel nachttreinen er elke dag verkeren. • Onder ‘Rusland/Wit-Rusland’ zijn uitsluitend de treinen geteld die van/naar Kaliningrad rijden via Litouwen – alleen die vallen onder ons geografische onderzoeksgebied. Voor de duidelijkheid zijn deze niet onder ‘internationaal Oost-Europa’ gerangschikt.

NACHTTREINEN 2000 - 2015

In het uiterste zuidoosten van Europa verkeert de ‘Bosfor’ tussen de Roemeense hoofdstad en de grootste stad van het continent. Trein 461 București Nord – İstanbul Sirkeci tijdens een stop in het Bulgaarse Dabovo op 26 augustus 2002, in afwachting van de kruising met een tegentrein. De machinist wacht rustig af naast zijn loc (nr. 45 192); de trein is samengesteld uit Bulgaarse, Turkse, Roemeense en Hongaarse rijtuigen. Foto: Heiko Focken. Praha bediende, met een treindeel Zvolen – Praha… Volgt u het nog? Zo verwerd onze trein R 209 Vltava tot een heel netwerk van treinen dat in totaal twaalf nachtelijke verbindingen bediende. Al met al is het dus nog niet eenvoudig het aantal nachttreinen in Europa te tellen. Als trein (of ‘treinpaar’, omdat treinen nu eenmaal vaak niet alleen van A naar B rijden, maar ook weer terug naar A) heb ik alleen de treinstam geteld, waarmee dit netwerk als drie treinen – R 209 Vltava Praha – Moskva, R 336 Báthory Budapest – Warszawa en Ex 124 Laborec Medzilaborce – Praha – in mijn lijst terechtkwam (trein R 259 Marktredwitz – Praha en R 338 Bratislava – Bohumín haalden het niet, omdat dat dagtreinen waren). Een andere manier van tellen kan uiteraard een ander getal opleveren.

Een nadere blik Als we Europa verdelen in een westelijke en een oostelijke helft langs het voormalige IJzeren Gordijn2 – dat overigens in de spoorwegexploitatie en ‘spoorcultuur’ ook anno 2015 nog een aanzienlijke rol speelt – zien we een sterk onderscheid tussen de beide helften: hoewel zowel westelijk als oostelijk Europa een duidelijke neergaande trend vertonen, is de slachting met name in het westen van een enorme omvang. De tabel op de pagina hiernaast en de kaarten op pagina’s 10/11 en 12/13 maken dat goed inzichtelijk: de grote nachttreinlanden in West-Europa (Duitsland, Frankrijk, Italië en Spanje) hebben alle meer dan twee derde van hun nachttrei-

nen geschrapt, en het aantal internationale nachttreinen tussen de landen van West-Europa is zelfs met drie kwart afgenomen. Daartegenover heeft Polen weliswaar een flink aantal ingeleverd, maar in de andere OostEuropese landen is hooguit één trein opgeheven, en de halvering van het aantal internationale treinen is ook een aanzienlijk betere score dan het westen behaalt. De kaarten maken inzichtelijk hoe het nachttreinlandschap in Europa is veranderd van het jaar 2000 tot nu, al moet gezegd worden dat de kaarten niet het hele verhaal vertellen: in Italië bijvoorbeeld lijkt de schade helemaal niet zo erg groot en toch blijkt uit de tabel dat het land 68% van zijn nachttreinen verloren heeft. Dat kan verklaard worden uit het feit dat traditioneel de meeste nachttreinen in Italië van en naar Sicilië onderweg zijn en deze allemaal noodzakelijkerwijs via Roma, Napoli en Villa San Giovanni moeten rijden. Daardoor lijkt er vrijwel geen verandering te zijn: de kaart geeft immers alleen aan op welke lijnen er treinen reden/rijden, niet hoeveel treinen er op die route rijden. Ik verwijs naar de bijlagen achterin dit boek voor volledige lijsten van nachttreinen in de zomer van 2000 en van 2015. Van alle landen die een eigen spoorwegnet hebben in Europa,3 hadden in het jaar 2000 alleen Albanië, Bosnië-Herzegovina en Ierland geen enkele binnenlandse of internationale nachttreinverbinding. In de zomer van 2015 zijn daar België, Denemarken en Estland (de episode rondom Estland bleek echter slechts kortstondig: zie een stukje verderop in dit hoofdstuk voor meer informatie) bijgekomen (en Kosovo, maar dat land be-

NACHTTREINEN 2000 - 2015

OVERZICHTSKAART VAN DE NACHTTREINVERBINDINGEN IN DE ZOMER VAN 2000

In Nederland werden en worden de nachttreinen bij werkzaamheden veelvuldig omgeleid via Eindhoven en Venlo, in plaats van hun stamtraject over Arnhem en Emmerich te volgen. Zo ook op de snijdend koude ochtend van 20 april 2013. Boven CNL 418 ‘Pollux’ en ‘Pegasus’ uit München Hbf en Zürich HB . Onder passeert EN 446 ‘Jan Kiepura’, die inmiddels geen Russische en Wit-Russische koersrijtuigen meer meevoerde, met loc 1758. De treinen zijn gefotografeerd bij Meteren.

WEST-EUROPA

de Apus/Eridanus gestopt met draaien en zo kon DB de kilometervergoeding voor het Nederlandse spoorwegnet uitsparen – daarbij voor lief nemend dat het Nederlandse cliënteel ook verdween. Dit alles betekent dat Nederland in 2015 terug is in de situatie van 2003-2007: één nachttrein van/naar München en Zürich.

België en Luxemburg In België werd het aanbod aan autoslaaptreinen in de zomer van 2003 al sterk afgebouwd ten opzichte van de zomer ervoor en op 12 december 2003 vertrok de laatste nachttrein 499 uit Brussel-Zuid/Bruxelles-Midi om 22:19 richting Brig en Chur, achter locomotief 2024 – de terugrit vond plaats op 14 december, en dat was het dan. Overigens bleven de nachttreinen waarbij NMBS niet in de exploitatie deelneemt, met name NZ (in 2008 CNL) 242/243 Berlin/Hamburg – Paris v.v., nog wel rijden, totdat deze trein in 2009 via Mannheim werd geleid. Wat Luxemburg betreft: dat is altijd meer een transitland geweest voor Belgische nachttreinen richting Frankrijk, Zwitserland en Italië, alsmede eindpunt van Franse nachttreinen zoals de Lorazur – de enige nachttrein die het Groothertogdom nog aandoet anno 2015.

EETC, TheTrainCompany, Treski Vanuit de Benelux zijn op wintersport- en autoslaaptreinengebied enige privémaatschappijen actief geweest. Als eerste begon Euro-Express Treincharter (EETC) in 1996 met de exploitatie van De Ski-Trein naar Zell am See. Toen NS Internationaal zich uit de nachttreinenbusiness terugtrok, nam EETC tevens de exploitatie van de Alpen-Express over. Bovendien reed EETC Lourdestreinen en ook autoslaaptreinen (de laatste jaren deels in opdracht van de Treinreiswinkel) totdat het in april 2015 tamelijk plotseling besloot dat de rekening niet meer opging en daarom aankondigde deze zomer de treinen naar Livorno, Alessandria en Koper niet meer aan te bieden (de bestemming Avignon was al eerder gesneuveld wegens de te hoge tracékosten in Frankrijk). Daarop zag de Treinreiswinkel zich genoopt zelf een dienst op te zetten: zij doet dat op de verbinding Düsseldorf – Verona v.v., teneinde ook de Nederlandse tracékosten uit te kunnen sparen. Daarmee zijn voor het eerst sinds 1960 geen autoslaaptreinen meer te vinden op het Nederlandse spoor. Een beduidend minder succesvol bedrijf was TheTrainCompany (TTC): in de paar jaren van zijn kwakkelend bestaan reed het sinds december 2003 een wintersporttrein onder de naam Bergland-Express (vanuit Rotterdam via Brussel/Bruxelles naar Oostenrijk, in Nederland

In juni 2002 was het in Denderleeuw nog een komen en gaan van autoslaaptreinen. Hier is loc 2154 klaar om trein 1439 ‘Camino Azul’ naar Luxembourg te brengen, vanwaaruit de trein met een Franse loc naar de uitstapstations Nîmes, Montpellier, Agde, Béziers en eindbestemming Narbonne reed (daaruit valt overigens op te maken dat de ‘Camino Azul’ ook toegankelijk was voor reizigers zonder auto - anders was alleen Narbonne als uitstapstation genoemd, daar in de andere stations geen auto’s meer uitgeladen kunnen worden).

WEST-EUROPA

Een interessant gebeuren is altijd de passage van Lourdestreinen over de helling van Capvern. Treinen die vanuit Lourdes richting Toulouse rijden, moeten de 10 km lange stijging van 33‰ tussen Tournay en Capvern overwinnen; de lange Lourdestreinen hebben daarvoor een opdrukloc nodig. Boven: een Italiaanse Lourdestrein is gestopt in Tournay (de trein is veel te lang voor de perrons) en BB 7271 zet zich aan de staart van de trein – let ook op de stationschef in de abri rechts, die handmatig de wissels bedient. De opdrukloc wordt echter niet aangekoppeld, maar duwt de trein ‘los’ op. Zodra in de buurt van de top van de helling de loc het contact met de trein verliest (d.w.z. zodra de trekkende loc het weer alleen af kan handelen), moet de opdrukloc stoppen op de vrije baan, om vervolgens als losse locrit door te rijden naar het station van Capvern. Midden: de trein is inmiddels – zonder opdrukloc dus – aangekomen in Capvern en hoeft daar niet te stoppen. Onder: nadat de BB 7271 in Capvern is aangekomen en kopgemaakt heeft, wisselt deze – onder begeleiding van de stationschef, die midden in het hoofdspoor staat – naar het linker spoor om terug naar Tournay te rijden, naar een volgende Lourdestrein om op te duwen. De foto’s zijn genomen op 9 juli 2008.

Uiteraard zijn niet alleen de Italiaanse bisdommen druk in de weer met het organiseren van Lourdestreinreizen. Ook de bisdommen St. Gallen en Chur organiseren jaarlijks gezamenlijk een bedevaart, waarbij tot 2014 nachttreinen van SNCF ingezet worden (in 2015 ging er alleen een dagtrein, voor 2016 is echter weer een nachttrein besteld), alsmede touringcars en chartervluchten. Op 13 mei 2011 is de terugreistrein bijna aan het eind van de lange reis van Lourdes naar Rorschach, als hij Mörschwil passeert. Direct achter de loc hangen een ambulancerijtuig type So, een bagagerijtuig MC76 ten behoeve van proviand en medische materialen – onder andere rolstoelen – en een rijtuig type B6Dd2u, van waaruit de mis opgedragen kan worden. Een kleine anderhalf uur na de vorige trein, te zien op de pagina hiernaast, komt een tweede trein naar Italië door Capvern, dit keer bespannen met ‘Jacquemin’ BB 9307. Ook voor deze trein verzorgde de BB 7271 hand- en spandiensten aan de staart.

Behalve de wintersporttrein ‘Treski’, die een handjevol slagen per jaar naar Oostenrijk maakt, hebben de Belgische couchetterijtuigen I6 niet veel te doen gedurende het jaar. Op 18 juli 2014 mocht een setje van dertien rijtuigen (plus één bagagerijtuig) de benen strekken als trein 29635 Tournai – Lourdes, vanaf Valenton in de regio Paris getrokken door BB 7293 en gefotografeerd bij Ossun.

En ook de Malteser Hilfsdienst Austria, in samenwerking met het aartsbisdom Wien, reist per trein door Zwitserland naar Lourdes. De reis start rond zes uur ’s morgens in Wien, eerst de volgende ochtend komt de trein in Lourdes aan. Bij passage in Weite, tussen Buchs SG en Sargans met Re 4/4 II 11194 op 3 mei 2012, is de trein ruim een uur vertraagd. De meeste rijtuigen zijn gehuurd van de Slowaakse verhuurder Vagon Service, maar er zijn ook een salonrijtuig van ÖBB Erlebnisbahn en twee bagagerijtuigen type Dms van ÖBB in de trein te vinden.

Op het verkeerde spoor (in Zwitserland wordt in de regel links gereden) komt trein CNL 1179 ‘Komet / Pegasus’ voorbij bij Mols aan de Walensee op 29 maart 2014. Deze trein, afkomstig uit Hamburg-Altona en Amsterdam Centraal, komt normaal gesproken niet voorbij Zürich, maar reed op zaterdagen in de winterportperiode gedurende enkele jaren door naar Brig. In het dienstregelingjaar 2014 werd de trein echter naar Chur verlengd, waarmee de skioorden in Graubünden in plaats van Wallis werden bediend. De verlenging naar Chur heeft maar één seizoen bestaan: tegenwoordig wordt de trein nergens meer heen verlengd. ٠ ٠ ٠ ٠ ٠ ٠ ٠ ٠ ٠ ٠ ٠ ٠

Budapest Keleti (EN 466/467 Wiener Walzer vanuit Zürich HB); Graz Hbf (EN 464/465 Zürichsee vanuit Zürich HB); Hamburg-Altona (CNL 470/471 Komet vanuit Zürich HB); Irún/Hendaye (D 375/376 Hispania vanuit Genève); Lecce (D 1188/1189 Freccia delle Puglie vanuit Zürich HB); Nice-Ville (D 5696/5697 vanuit Genève); Paris-Est (D 468/469 vanuit Chur); Portbou/Cerbère (D 375/376 Hispania vanuit Genève); Quimper (D 6348/6849 Rhône-Océan vanuit Genève); Roma Termini (EN 303/304 Gottardo vanuit Zürich HB en EN 313/314 Roma vanuit Basel SBB en Genève-Aéroport); Venezia Santa Lucia (D 220/221 Simplon-Express vanuit Genève, en een rijtuiggroep van EN 303/304 Gottardo); Wien Westbahnhof (EN 466/467 Wiener Walzer van uit Zürich HB).

En bovendien reden zes treinparen over Zwitsers grondgebied, veelal zonder commerciële stops in het holst

MIDDEN-EUROPA

van de nacht. Sinds die tijd zijn Barcelona, Beograd, Brussel/Bruxelles, Irún/Hendaye, Lecce, Paris, Portbou/ Cerbère, Quimper, Roma en Venezia van de lijst met bestemmingen verdwenen, hoewel Praha hl.n. er als nieuwe bestemming bijgekomen is, København gekomen en weer verdwenen is, en er in de Zürichsee nog altijd een treindeel van/naar voormalig Joeoslavië meeloopt (bestemming Zagreb Gl.Kol. – door naar een ander rijtuig te lopen tussen Schwarzach-St. Veit en Zagreb kan men nog immer zonder de trein te verlaten naar Beograd reizen). De vier overgebleven treinparen vertrekken echter alle vanuit Zürich HB, dus zijn er nog slechts zes stations in Zwitserland (Zürich HB, Baden, Basel SBB, Basel Badischer Bahnhof, Sargans en Buchs SG) waar men op een nachttrein kan stappen. Bovendien rijdt er geen enkele trein meer in noord-zuidtransit door Zwitserland heen: de enige trein die nog in transit over Zwitsers grondgebied rijdt, is EN 220/221 Venezia Santa Lucia – Paris-Lyon v.v. van Thello. Van en naar Italië, Frankrijk, België en Spanje rijdt geen enkele nachttrein meer. Vier markante data kunnen in dit verband genoemd worden. Allereerst is dat het eind van het zomerseizoen 2007, toen SBB de exploitatie van autoslaaptrei-

Een exoot op het Zwitserse net is ongetwijfeld EuroNight ‘Zürichsee’. Deze beide foto’s zijn grofweg op dezelfde plaats ontstaan (namelijk bij Sevelen), maar met enkele jaren verschil. Boven: op 6 juni 2010 is EN 464 onderweg naar Zürich: de eerste drie (ÖBB-)rijtuigen komen uit Graz Hbf, dan volgt het SBB-zitrijtuig uit Beograd en de rijtuiggroep uit Zagreb (drie stuks HŽ en één ÖBB-couchetterijtuig). Onder: Werkzaamheden in Slovenië zorgden ervoor dat op 20 april 2015 het Zagrebse treindeel van de ‘Zürichsee’ zodanig vertraagd zou zijn, dat men besloten heeft het Grazer treindeel niet te laten wachten en de rijtuigen uit Zagreb onder treinnummer 414 zelfstandig naar Zürich te laten rijden. Het korte en bonte konvooi werd in Zwitserland door de groene Re 4/4 II 11161 getrokken. Geplande aankomst: 11:20, twee uur later dan normaal.

MIDDEN-EUROPA

Een letterlijk internationale trein op deze foto: terwijl de (Oostenrijkse) locs van EN 466 ‘Wiener Walzer’ zich reeds op Zwitsers grondgebied bevinden, is het eind van de trein nog in het Vorstendom Liechtenstein – de grens ligt in het midden van de Rijn, die de trein hier oversteekt bij Buchs SG op 22 april 2015.

EN 237, verenigd met de Lisinski tot aan Villach Hbf) worden naar spoor 7 gerangeerd en de rijtuigen Wien – Venezia van EN 466 worden aan de achterzijde van de trein aangekoppeld. De Kálmán Imre blijft vervolgens tweeënhalf uur staan in afwachting van de Wiener Walzer in de andere richting, waarover later meer. Omdat de Lisinski nu correct samengesteld is, kan deze reeds om 01:34 uur vertrekken. Om 02:08 komt EN 462 Kálmán Imre uit Budapest Keleti naar München Hbf aan op spoor 4, deze heeft rijtuigen Budapest – Zürich bij

den. Dat geeft echter weer aanleiding tot interessante rangeerwerkzaamheden, zoals in de huidige jaardienstregeling 2014/2015 elke nacht in Salzburg Hbf. Het bal wordt geopend om 00:40 met de aankomst van EN 466 Wiener Walzer uit Wien Hbf op spoor 2. De stamtrein rijdt naar Zürich HB, maar de trein heeft ook rijtuigen naar Venezia Santa Lucia bij zich. Om 01:18 komt EN 463 Kálmán Imre uit München Hbf naar Budapest Keleti aan op spoor 6. De rijtuiggroepen naar Zagreb Gl.Kol. (voor EN 499 Lisinski) en Venezia Santa Lucia (voor

EN 466 Wiener Walzer

Spoor/Gleis 2

EN 498 Lisinski

Spoor/Gleis 3

EN 467 Kálmán Imre

Spoor/Gleis 4

301 WL

302 WL

303 Bc

304 Bc

705 (Fac) Bc

306 B

307 B

316 B

317 Bc

318 Bc

319 WL

Wien - Zürich

Budapest - Zürich

263 WL

262 Bc

261 B

260 B

290 Bc

Budapest - München Budapest - München Budapest - München Budapest - München Venezia- München

EN 467 Wiener Walzer EN 463 Kálmán Imre

Spoor/Gleis 5

288 B

279 B

280 Bc

281 WL

Venezia- München

Zagreb - München

301 WL

302 WL

303 Bc

304 Bc

705 (Fac) Bc

306 B

307 B

316 B

317 Bc

318 Bc

319 WL

Zürich - Wien

Zürich - Budapest

263 WL

262 Bc

261 B

260 B

290 Bc

Spoor/Gleis 6

München - Budapest München - Budapest München - Budapest München - Budapest München - Venezia

EN 499 Lisinski

289 WL Venezia- München

289 WL

288 B

279 B

280 Bc

281 WL

München - Venezia

München - Zagreb

Spoor/Gleis 7

Salzbur

De nachtelijke uitwisseling van koersrijtuigen in Salzburg Hbf in het dienstregelingjaar 2015.

MIDDEN-EUROPA

rg Hbf

Op 16 juni 2010 ontspoorde een goederentrein op de westelijke Arlbergbahn bij Braz, wat tot gevolg had dat de nachttreinen gedurende ongeveer een week omgeleid moesten worden over de Zuid-Beierse diesellijnen. Bij Wohmbrechts brommen twee diesellocs serie 218 richting Lindau in regenachtig weer met de zeer kleurrijke EN 466 ‘Wiener Walzer’, die in die tijd rijtuigen uit Wien West, Budapest Keleti en Praha hl.n. (via Linz) bij zich had. Achterop loopt de Taurus-eloc mee die de trein van Wien naar München heeft gebracht en in Lindau Hbf weer aan het werk mag tot aan het Zwitserse grensstation St. Margrethen. zich die bestemd zijn voor EN 466 Wiener Walzer (die nog altijd op spoor 2 staat te wachten). Deze rijtuigen worden omgerangeerd en aan de Wiener Walzer aangekoppeld aan de achterzijde, waarop de trein vertrekt om 02:30. 03:23: aankomst (op spoor 5) van EN 467 Wiener Walzer uit Zürich HB naar Wien Hbf, met rijtuigen naar Budapest Keleti bestemd voor EN 463 Kálmán Imre op spoor 6. Aan de voorzijde van de trein worden deze rijtuigen aangehangen, waarna om 03:43 deze trein eindelijk kan vertrekken. De Wiener Walzer zelf

moet wachten op de rijtuigen Venezia – Wien die met EN 498 Lisinski Zagreb Gl.Kol. – München Hbf aankomt om 04:09 (spoor 3). De Lisinski wordt snel uit elkaar geplukt, waarbij de rijtuigen Zagreb – München en Venezia – München aan de op spoor 4 wachtende Kálmán Imre worden gehangen en de rijtuigen Venezia – Wien aan de op spoor 5 wachtende Wiener Walzer. Om 04:28 vertrekt de eerste en om 04:38 de tweede trein. De onderstaande schets verduidelijkt de gang van zaken. In de tussenliggende tijd zijn overigens ook nog de bin-

301 WL

302 WL

303 Bc

304 Bc

705 (Fac) Bc

306 B

307 B

406 B

405 B

404 WL

403 WL

402 Bc

401 Bc

400 Bc

Wien - Zürich

Wien - Venezia

406 B

405 B

404 WL

403 WL

402 Bc

401 Bc

400 Bc

290 Bc

289 WL

288 B

279 B

280 Bc

281 WL

Venezia - Wien

Venezia - München

Zagreb - München

263 WL

262 Bc

261 B

260 B

316 B

317 Bc

318 Bc

319 WL Budapest - Zürich

Budapest - München Budapest - München Budapest - München Budapest - München Budapest - Zürich

Budapest - Zürich

406 B

405 B

404 WL

403 WL

402 Bc

401 Bc

400 Bc

301 WL

302 WL

303 Bc

304 Bc

705 (Fac) Bc

306 B

307 B

Venezia - Wien

Zürich - Wien

263 WL

262 Bc

261 B

260 B

316 B

München - Budapest München - Budapest München - Budapest München - Budapest Zürich - Budapest

317 Bc

318 Bc

319 WL

Zürich - Budapest

406 B

405 B

404 WL

403 WL

402 Bc

401 Bc

400 Bc

290 Bc

289 WL

288 B

279 B

280 Bc

281 WL

Wien - Venezia

München - Venezia

München - Zagreb

MIDDEN-EUROPA

‘Sporen door de nacht’ verschijnt begin december 2015. Wilt u dit boek direct na verschijnen ontvangen? Maak dan EUR 39,90 over op rekening NL02 RABO 0181 0864 09 ten name van Lycka till Forlag te Veenendaal en mail uw naam en adresgegevens naar lyckatillforlag@gmail.com

Lycka till Förlag Kijk voor onze overige spoorwegboeken op www.lyckatill.nl